1

ASINHRONI MOTORI
Od Teslinog pronalaska pre vie od 120 godina, pa sve do danas asinhroni motor je najvaniji
pogonski motor u industriji i drugim primenama u pogonima konstantne brzine. Osnovni uzroci tome su
njihova sigurnost u pogonu, jednostavnost konstrukcije kao i pristupana cena. Meutim, sa razvojem
energetske elektronike poslednjih decenija, pre svega invertora sa poluprovodnikim prekidaima,
tiristorima i snanim tranzistorima, ovaj motor jednostavne konstrukcije poinje da osvaja i polja gde su
suvereno dominirali motori za jednosmernu struju pogone sa promenljivom brzinom. ta vie,
uvoenjem mikrokompjutera poslednjih godina u regulacioni deo pogona, kojim se omoguava da se uz
nevelike dodatne trokove postigne izvoenje i veoma sloenih algoritama upravljanja, pogoni sa
asinhronim motorima, kao uostalom i sinhronim motorima raznih vrsta, postaju konkurentni pogonima za
jednosmernu struju ak i u pogledu dinamikog odziva.

PRINCIP RADA ASINHRONOG MOTORA

Pre nego to objasnimo princip rada asinhronog motora razmotrimo proces dobijanja obrtnog magnetnog
polja u asinhronim motorima sa trofaznim namotom statora spojednim u zvezdu (Sl. 4.1.1). Sa slike
vidimo da je svaki namot predstavljen u obliku jednog provodnika a jedan u odnosu na drugi su prostorno
pomereni za 2/3. Iz izvora napajanja namotima statora se dovodi trofazni sistem napona pod ijim
dejstvom kroz nammote protie trofazni sistem struja koje su meusobno vremenski pomerene za T/3,
odnosno:

I A = I m sint
2
I B = I m sint t
3 (4,1,1)
4
I C = I m sint t
3
Svaka od ovih struja e stvarati svoje magnetno polje odnosno magnetni fluks koji se naziva pulzirajuim.
Na Sl.4.1.1 je prikazan pozitivan smer struja u linijskim provodnicima i namotima statora kao i smer
faznih magnetnih flukseva saglasno pozitivnom smeru faznih
struja. Fazni magnetni fluks je uvek usmeren po osnim
linijama statora bez obzira da li je pozitivan ili negativan i
uvek prati promenu struje usled koje nastaje. Pri
sinusoidalnoj promeni fazne struje u namotima, magnetni
fluks faze se takoe menja po sinusnom zakonu u vremenu.

Ako pretpostavimo da struje iA, iB i iC imaju isti fazni stav,

Sl. 4.1.1. ema magnetnog kola
asinhronog motora: 1-rotor; 2-stator
odnosno da su u svakom trenutku vremena jednake po
vrednosti i smeru, to e i magnetni fluksevi uslovljeni tim
strujama takoe u svakom trenutku vremena biti jednaki po
vrednosti a po smeru pomereni za ugao od 120.Ukupan fluks
u takvom magnetnom kolu je jedan nuli. Kako u praksi kroz
namote protie trofazni sistem struja (Sl.4.1.2) oigledno je

I A0 = 0
3
 2

da ukupni magnetni fluks nije jednak nuli. Za odreivanje vrednosti ukupnog magnetnog fluksa
neophodno je raspolagati vremenskim zavisnostima promene faznih struja (Sl.4.1.2) odnosno faznih
flukseva. Vidi se da u trenutku t0 = 0 struje iA0, iB0 i iC0 i imaju sledee vrednosti

i A0 = 0
(4.1.2)

3
iB 0 = Im
2 (4.1.3)

3
iC 0 = Im
2 (4.1.4)
Saglasno sa ovim magnetni fluks faze A je nula a magnetni fluksevi faza B i C su jednaki po amplitudi i
iznose:
3
B = C = m = 0.867 m
2 (4.1.5)

Gde je maksimalna vrednost fluksa po fazi. Kako

je struja iB0 negativna to je i magnetni fluks B
suprotan uslovno pozitivnom smeru prikazanom
na Sl.4.1.1. Struja iC0 je pozitivna pa se i fluks C
poklapa sa uslovno pozitivnim smerom prikazanim
na istoj slici. Novonastalo stanje sa oznaenim
smerovima struja i flukseva je prikazano na
Sl.4.1.3a, a vrednost i smer rezultatnog magnetnog
fluksa koji je nastao sabiranjem pulzirajuih
flukseva pojedinih faza je prikazan na Sl. 4.1.3b.

Sl. 4.1.2 Vremenska promena struje u faznim Smer struje u provodnicima B i Z je isti i oni
namotajima uestvuju u stvaranju jednog fluksa iji je smer
odreen pravilom desnog zavrtnja. Ovaj fluks se
zatvara kroz stator i rotor obuhvatajui provodnike B i Z (Sl.4.1.3a). To se odnosi i na struje koje protiu
provodnicima C iY. Sa Sl. 4.1.3b se vidi da je u trenutku t0 = 0 ukupni magnetni fluks F 1,5 puta vei od
maksimalne vrednosti faznog fluksa i usmeren je vertikalno navie

= 2 B cos 30 o = 1.5 B (4.1.6.)

U trenutku t1 = T/12 vrednost struja iA1, iB1 i iC1 u namotajima je:

i A1 = iC1 = 0.5 I m (4.1.7.)

i B1 = I m (4.1.8.)

Ovim vrednostima struja odgovaraju vrednosti magnetnih flukseva faza:

A = C = 0.5 m (4.1.9.)
B = m
 3

Na Sl. 4.1.3c su prikazani smerovi struja u namotima i magnetnih flukseva faza kao i smer magnetnih
linija ukupnog fluksa . Sa slike se vidi da e magnetne lin ije sila ukupnog fluksa , koje obuhvataju
provodnike Z, B, X i A, Y, C skrenuti za neki ugao u smeru satne kazaljke. Sabiranjem magnetnih
flukseva (Sl.4.1.3d) vidimo da e ukupni magnetni fluks skrenuti za ugao 30 to predstavlja 1/12 obrtaja,
dok njegova vrednost ostaje nepromenjena:

= 1 . 5 m (4.1.11.)

Sline situacije, za trenutke t2 = T/6 i t3 = T/4 su prikazane na Sl.4.1.3 e i f i Sl. 4.1.3 g i h, respektivno.
Obrui se nekom konstantnom brzinom u prostoru maine, ukupni magnetni fluks ostaje nepromenjene
vrednosti. Za period vremena od t0 = 0 do t3 = T/4 tj. za etvrtinu periode, fluks se okrenuo za 90
(etvrtinu obrta). Proizilazi da e za jednu periodu fluks napraviti jedan obrt.

Sl. 4.1.3 Smerovi struja u namotajima statora i magnetni fluksovi u unutrnjosti maine (a,c,e,g) i ukupni
magnetni magnetni fluks (b,d,f,h); a, b za t=0; c, d za t1=T/12; e, f- za t2=T/6; g, h za t3=T/4

Dakle, rezultantni magnetni fluks sastavljen od tri pulzirajua magnetna fluksa, je obrtni. Za dobijanje
takvog magnetnog fluksa neophodno je da, kao prvo fazni namoti statora budu prostorno pomereni za
neki ugao, i kao drugo da struje u faznim namotima budu pomerene po fazi za neki ugao. Pri neispunjenju
jednog od ovih uslova rezultantni magnetni fluks nee biti obrtni. Analizom situacija prikazanih na
Sl.4.1.3. moemo doi do zakljuka da se smer rezultantnog magnetnog fluksa uvek poklapa sa smerom
magnetnog fluksa one faze u kojoj je struja maksimalna.

Brzinu 1 kojom se obre magnetno polje nazivamo sinhronom brzinom. Ako sa p oznaimo broj pari
polova, onda obrtno magnetno polje u toku jedne periode pree 1/p obima kruga statora. Kako u jednoj
 4

sekundi ima f perioda, to e obrtno magnetno polje u toku jedne sekunde napraviti f/p obrtaja. Kako se
brzina obrtanja obino izraava u minuti, to e brzina obrtnog magnetnog polja u minuti iznositi:
f
n1 = 60 (4.1.12.)
p
Obzirom da je obrtno magnetno polje promenljivo u prostoru i vremenu to e isto biti praeno
indukovanim elektrinim poljem koje e usled pojave elektromagnetne indukcije dovesti do indukovanja
elektromotorne sile kako u namotu statora (E1 - elektromotorna sila samoindukcije), tako i u namotu
rotora (E2 - elektromotorna sila meuindukcije). Smer elektromotorne sile E koja se indukuje u namotu
rotora objasniemo primenom dinamike indukcije (i ako se u datom sluaju radi o statikoj indukciji).
Naime ako provodnik stoji a magnetno polje se kree ugaonom brzinom 1 (Sl.4.1.4b) to moemo
posmatrati kao relativno kretanje, a to znai da je magnetno polje nepokretno a da se provodnik kree u
suprotnom smeru od smera obrtnog magnetnog polja brzinom v, kao na Sl.4.1.4b.

Sl. 4.1.4 Principijelna ema rada asinhronog motora

Ako se provodnik kree brzinom v u stalnom magnetnom polju B, to emo smer indukovane
elektromotorne sile koja e se po zakonu dinamike elektromagnetne indukcije indukovati u datom
provodniku odrediti uz pomo izraza

( )
r r r r r
E2 = Eind dl = v B dl
(4.1.13.)
Imajui u vidu pravila vektorskog proizvoda vektora v i B to e pravac indukovane elektromotorne sile
biti u pravcu ravni koja je normalna na ravan vektora v i B a smer odreujemo primenom pravila desne
zavojnice i to tako da se vektor v najkraim putem poklopi sa vektorom B. Smer kretanja desne zavojnice
predstavlja i smer indukovane elektromotorne sile E2 u namotu rotora. Imajui u vidu da su namoti rotora
zatvoreni to e elektromotorna sila E2 kroz date namote u istom smeru proterati struju I2, ija je aktivna
komponenta istog smera kao i E2. Kako kroz provodnike rotora protie struja I2 to e na iste magnetno
polje statora delovati elektromagnetnom silom.
r r r
F = I 2 dl B
(4.1.14.)
 5

Iz izraza za elektromagnetnu silu vidimo da je pravac sile normalan na ravan u kojoj se nalaze vektori dl i
B a smer sile odreujemo pravilom desne zavojnice, okreui zavojnicu u smeru koji se najkraim putem
vektor dl poklopi sa vektorom B. Smer napredovanja desne zavojnice odreuje smer sile F (Sl.4.1.4c). Na
osnovu smera elektromagnetne sile F vidimo da ona pokree rotor u smeru obrtanja obrtnog
magnetnog polja. Ovo se deava sa svim provodnicima po obimu rotora, a zbir svih proizvoda sile i
poluprenika rotora daje obrtni elektromagnetni moment motora Mm.

Na osnovu gore izloenog zakljuujemo, da kad asinhroni motor prikljuimo na trofaznu mreu, rotor
datog motora se obre u smeru obrtnog magnetnog polja. Pri tome se rotor motora obre brzinom manjom
od sinhrone brzine obrtnog magnetnog polja, to je i razumljivo jer kada bi se i rotor obrtao sinhronom
brzinom ne bi bilo relativnog kretanja izmeu rotora i obrtnog magnetnog polja odnosno vektor brzine bio
bi jednak nuli te na osnovu izraza (4.1.13.) zakljuujemo da bi indukovana elektrina sila E2 takoe bila
jednaka nuli, a time ne bi bilo ni struje u namotima rotora. Kao posledica toga ne bi postojao ni obrtni
elektromagnetni moment motora. Usled toga rotor bi poeo zaostajati, odnosno obrtati se niom brzinom
to bi dovelo do pojave relativnog kretanja rotora u odnosu na obrtno magnetno polje ime bi ponovo bili
stvoreni uslovi za indukovanje elektromotorne sile E2 a time i proticanja struje I2 kroz namote rotora te
konano i pojave obrtnog momenta motora. Time dolazimo do drugog bitnog zakljuka a to je da rotor
motora nikada ne moe dostii brzinu obrtnog magnetnog polja statora.

Kada motor radi neoptereen odnosno u praznom hodu, obrtni moment motora savladava samo moment
usled trenja i ventilacije, koji je relativno mali te se rotor motora vrti brzinom bliskoj sinhronoj brzini
obrtnog magnetnog polja. Ako sa n oznaimo brzinu obrtanja rotora, tada odnos razlike brzina obrtnog
magnetnog polja i brzine rotora prema sinhronoj brzini nazivamo relativno klizanje:

n1 n
s=
n1 (4.1.15.)

Vrednost klizanja veih motora kree se u granicama od 0,01 do 0,03 a kod manjih motora od 0,03 do
0,08. Dati motori su dobili naziv asinhroni upravo zbog toga to mu se rotor ne obre istom brzinom kao i
obrtno magnetno polje.

Ako sa f1 oznaimo uestanost elektrinih veliina statora, postavlja se pitanje kolika je uestanost f2
indukovane elektromotorne sile E2. Da bi smo je odredili neophodno je najpre odrediti relativnu brzinu
obrtnog polja statora u odnosu na rotor, a ona iznosi:

n2 = n1 n (4.1.16.)
Brzina n2 fiziki predstavlja brzinu presecanja provodnika rotora od strane obrtnog magnetnog polja
statora. Time e uestanost f2 indukovane elektromotorne sile E2 iznositi:

pn2 p (n1 n ) n1 pn1 n1 n

f2 = = = = s f1
60 60 n1 60 n1 (4.1.17.)

Vidimo da uestanost f2 elektrinih i magnetnih veliina koje se javljaju na rotoru, dobijemo kad
uestanost statora f1 pomnoimo sa klizanjem s. Imajui u vidu vrednosti klizanja s, jasno je da je red
veliine uestanosti rotora f2 vrlo mali i iznosi svega nekoliko herca u normalnom reimu rada motora.
Obzirom da gubici snage u gvou rotora zavise od kvadrata uestanosti f2 oigledno je da e oni biti vrlo
 6

mali te da se kao takvi mogu zanemariti. U trenutku polaska motora brzina rotora jednaka je nuli tako da
je klizanje motora (s=1), zbog ega e uestanost elektrinih i magnetnih veliina rotora biti jednaka
uestanosti statora f1. Fiziki posmatrano, u datom trenutku obrtno magnetno polje statora istom brzinom
preseca i provodnike statora i provodnike rotora.

Ako se na rotoru nalazi isti broj namota kao i na statoru, to je redovan sluaj, to e obrtno magnetno
polje statora u namotima rotora indukovati viefazne naizmenine struje, koje e takoe stvarati svoje
obrtno magnetno polje. Obrtno magnetno polje rotora e se u odnosu na provodnike rotora obrtati
brzinom:

60 f 2 60 f1s
n2' = = = s n1
p p (4.1.18.)

Kako se rotor u odnosu na provodnike statora obre brzinom n to e se obrtno magnetno polje rotora u
odnosu na nepokretne provodnike statora obrtati brzinom:

n2' + n = s n1 + (1 s )n1 = n1 (4.1.19.)

Odnosno obrtno magnetno polje rotora obre se u istom smeru i istom brzinom kao i obrtno polje
statora. Data tvrdnja odnosi se samo na osnovne harmonike polja, jer njih jedino i analiziramo.

STATIKE KARAKTERISTIKE

Statika karakteristika prikazuje analitiki ili na grafiki nain zavisnost elektrinog momenta
motora od brzine ili klizanja. To je osnovna karakteristika motora potrebna za analizu rada pogona sa
asinhronim motorima.
Analitiki izrazi za momenat u funkciji brzine rotora ili klizanja neposredno se izvode iz
ekvivalentne eme i energetskog bilansa, ali su u optem sluaju dosta sloeni. Meutim u odreenim
sluajevima mogu se uvesti izvesna uproenja koja dovode do jednostavnijih izraza koji se neposredno
mogu analizirati pa i pamtiti.
Najpoznatiji i najrasprostranjeniji izraz za elektrini momenat motora (me), koji ima veliki znaaj u
praktinim proraunima, je poznata Klosova formula, koja glasi:

2
me ( s ) = m p
s sp
+
sp s
(5-1)
Vrednosti mp i sp zovu se prevalni momenat i prevalno klizanje.

Na sl. 5-1 grafiki je prikazana zavisnost momenta od brzine prema Klosovoj formuli (5-1) , koje su
poznate pod nazivom spoljna karakteristika asihrone maine, s tim to je na apscisi naneta relativna brzina
rotora umesto relativnog klizanja. Prema prethodnom izlaganju, ova karakteristika vai pod sledeim
uslovima:
 7

Da je ustaljeno stanje,
Napon i uestanost napajanja konstantni,
Statorska otpornost se moe zanemariti,
Struja magneenja se moe zanemariti
Parametri maine (Rr, Ls i Lr ) ne zavise od brzine.

Karakteristika ima tri dela. U najznaajnijem, prvom kvadrantu, u opsegu = 0 ... s (od mirovanja
do brzine koja odgovara nominalnoj sinhronoj brzini) snaga je pozitivna, tj. maina radi u motorskom
reimu. Klizanja se tada kreu u opsegu s = 1 ....0. Glavni radni deo karakteristike nalazi se neposredno
ispod sinhrone brzine ( 1) do klizanja od nekoliko procenata, kada momenat dostie samo jedan deo
od maksimalnog, prevalnog momenta, zavisno od usvojene preopteretljivosti. Na ovom strmom delu
karakteristike brzina dakle malo zavisi od optereenja i bliska je sinhronoj brzini. Dalje poveavanje
optereenja moe dovesti ne samo do velikih klizanja i odstupanja od sinhrone brzine, ve i do prevelikih
struja koje nisu dozvoljene u trajnom radu, pa i do opasnosti da se dospe u blizinu prevalnog momenta
kada i stabilnost rada postaje ugroena.
Iznad sinhrone brzine ( > s) klizanja su negativna (s < 0), momenti takoe, pa je i snaga
negativna; maina radi u generatorskom, koeem reimu i energiju koju daje mehanika strana predaje
izvoru napajanja. Karakteristika ima slian, samo obrnut oblik: sadri skoro linearan strmi deo gde brzina
malo zavisi od momenta i koji predstavlja njen radni deo, a javlja se i prevalni momenat. U praksi je za
ovaj reim potrebno da budu ostvarena dva spoljna uslova: mehanika strana mora biti u stanju da ide
bre od sinhrone brzine i, drugo, izmeu asinhrone maine i izvora napajanja ne sme biti elemenata koji
nisu u stanju da provode energiju u suprotnom smeru (npr. nereversibilni energetski pretvarai).

Sl. 5.1 Karakteristika momenat-brzina prema Klosovoj formuli

 8

Kod negativnih brzina ( < 0, s >1) snaga je negativna, pa je maina takoe u konom reimu, ovog
puta u itavom tom brzinskom opsegu. Obino se u praksi ovaj reim ostvaruje invertovanjem smera
obrtnog polja ukrtenim prevezivanjem dveju faza.

Praktina vrednost ove mehanike karakteristike, kao i izraza iz kojih je izvedena, dolazi u pitanje
uglavnom u sledeim sluajevima:

Kod napajanja promenljivom uestanou, ako su uestanosti niske u odnosu na nominalnu

(uglavnom ispod polovine) uticaj statorske otpornosti Rs postaje toliko znaajan da se mora
uzeti u obzir

Kod sasvim malih motora (ispod 1 kW) ovaj uticaj moe biti znaajan i pri uestanostima
bliskim nominalnoj,

Kod motora sa kratkospojednim rotorom sa dubokim lebovima ili dvostrukim kavezom

rotorska otpornost Rr je jako zavisna, zbog strujnog potiskivanja, od uestanosti u rotoru, to
se pre svega odraava u izrazitom poveanju polaznog momenta ( u normalnom radu, kod
malih klizanja, ovaj uticaj je mali)
 9

DINAMIKA

Asinhroni motor je najsloeniji element sa gledita prouavanja prelaznih pojava u pogonima za

naizmeninu struju. Prelazne pojave u savremenim invetorima toliko su brze da se njihova dinamika
najee moe zanemariti u odnosu na dinamiku asinhronog motora.
Do matematikog modela asinhronog motora dolazi se tako to se primenom elementarnih fizikih
zakona ( Omov zakon, Faradejev zakon, Kirhofovi zakoni, zakon o odranju energije, Njutnova jednaina
kretanja i dr.) ispie, uz odreene uproavajue pretpostavke (idelizacije), niz diferencijalnih i
algebarskih jednaina koje opisuju ponaanje motora.
Matematiki model asinhronog motora u kompleksnoj formi ( tzv. E-model) glasi:

gde su:
Rs statorska otpornos po fazi,
Rr rotorska otpornos po fazi, svedena na stator,
Ls statorska induktivnost po fazi,
Lr rotorska induktivnost po fazi, svedena na stator,
M zajednika induktivnost po fazi,
J moment inercije po paru polova,
P broj parova polova,
uglovna brzina rotora (svedena na dvopolnu mainu),
m = me /P elektrini momenat (moment konverzije) po paru polova,
me mehaniki momenat (moment optereenja),
ugao rotora,
 10

Kada se u kompleksnom matematikom modelu ( E-model) polifazori izraze preko svojih

komponenata i izvri razdvajnje realnih i imaginarnih delova, dobija se, umesto kompleksnog, realni
matematiki model (B-model) koji sadri est diferencijalnih jednaina prvog reda i pet algebarskih
jednaina. Ove jednaine su uz to i nelinearne, jer sadre proizvode dveju promenljivih, kao to je
proizvod brzine i fluksa (u naponskim jednainama), ili struje i fluksa (u jednainama momenta). Zbog
visokog reda sistema i nelinearnosti opta blok-ema asinhronog motora je vrlo sloena i prikazana je na
slici 5.2.

Sl. 5.2. Razraena dinamika blok-ema asinhronog motora

Ovakva razraena blok-ema asinhronog motora je samo jedna od vie moguih formi jer zavise od
izbora koordinatnih osa, izbora promenljivih stanja, definisanja ulaza i izlaza i drugih cinilaca. Primena
potpunog matematikog modela mogua je korienjem raunara za simulacije rada asinhronog motora.
Meutim, za analitiko prouavanje i projektovanje regulisanih pogona sa asinhronim motorom,
primenom poznatih i dobro razraenih jednostavnih i brzih metoda, ovakav matematiki model je
neprikladan, te se pristupa redukciji reda sistema uvoenjem dodatnih uproavajuih pretpostavki.
Uproeni modeli asinhronog motora
S obzirom da se prilikom projektovanja sloenih regulisanih pogona, koji pored asinhronog motora
sadre i druge elemente sa sopstvenim dinamikim osobinama koje se ne smeju zanemariti (energetske
pretvarae, regulatore, merne organe, filtre itd.), od praktinog znaaja mogu biti samo uproeni modeli
asinhronog motora najvie drugog reda.
 11

Dinamiki model asinhronog motora drugog reda sme sadravati samo jedno zaostajnje prvog reda
za zastupanje elektromagnetnih prelaznih procesa (umesto etiri), jer se jedan red mora sauvati za
mehaniku inerciju. Tako se dolazi do dinamike blok-eme prikazane na sl. 5.3.

Sl. 5.3. Dinamika blok-ema asinhronog motoradrugog reda

Ekvivalentna vremenska konstanta Te, koja jedina izraava dinamiku elektromagnetnih procesa,
treba odrediti da rezultati iz uproenog modela to bplje odgovaraju rezultatima iz potpunijeg modela.
Dobra preporuka je da Te iznosi:
Te = Tr
gde su:
Tr = Lr /Rr rotorska vremenska konstanta, a

M2
= 1 k 2 = 1 ukupni koeficijent rasipanja.
Ls Lr
Posle uvoenja jedininog sistema i Laplasove transformacije dobija se ema na sl. 5.4., koja je
pogodnija za analizu regulacionih sistema.

Sl. 5.4. Dinamika blok-ema asinhronog motoradrugog reda prilagoena za

analize regulacionih sistema
 12

UPRAVLJANJE

Za razliku od pogona sa jednosmernom strujom, kod kojih postoji jedno ili dva reenja za koja se
moe rei da su standardna, u praksi pogona sa naizmeninom strujom postoji velika raznolikost, kako u
pogledu izbora motora i energetskog pretvaraa za upravljanje, tako i sa gledita reenja upravljanja u
celini. Razlog tome je uticaj razvoja poluprovodnikih energetskih prekidaa (tiristora, tranzistora itd.), pa
i samih pretvaraa (posebno invertora), koji je jo uvek u toku i koji stalno doprinosi razvijanju novih
ideja za upravljanje motorima za naizmeninu struju.
Zbog toga je u prvom delu dat pregled ema savremenih pogona sa naizmeninom strujom, koje se
mogu smatrati da su tipine bar za svoj domen primene. Drugi deo je posveen vektorskom upravljanju,
iji principi, kao i mogunosti realizacije tih principa zahvaljujui razvoju mikrokompjuterske tehnike,
omoguavaju da motor za naizmeninu struju postane upravljiv sa istim kvalitetima kao motor za
jednosmernu struju.

a) PREGLED TIPINIH EMA

1. Pogon sa naponskim invertorom (VSI)

Na sl. 5-5 je energetski deo eme upravljanja motorom za naizmeninu struju putem menjanja
uestanosti. Pretvara uestanosti sastoji se iz dva tiristorska konvertora, jedan sa mrene strane, drugi sa
motorske strane. Izmeu njih je jednosmerna meuveza sa krutim naponom Ud . Mreni konvertor ine u
stvari dva tiristorska trofazna, estopulsna ispravljaa u mostnoj sprezi (ISP1 i ISP2), sa prirodnom,
mrenom komutacijom. Ispravljai su sa jednosmerne strane meusobno antiparalelno vezana, a sa
naizmenine su vezani za dva sekundara mrenog transformatora TF. Jedan od njih (ISP2) predvien je za
invertorski reim, koji je potreban za rekuperaciju energije prilikom generatorskog koenja motora. Na taj
nain obezbeen je rad pogona u sva etiri kvadranta. etiri prigunice L slue za ograniavanje krunih
struja. Ako se rekuperacija ne predvia, tj. Ako je dovoljan rad u samo dva kvadranta, ispravlja ISP2 i
sve etiri prigunice otpadaju, pa mreni konvertor i transformator postaju jednostavniji.
Motorski konvertor je u stvari naponski invertor promenljive uestanosti sa prinudnom komutacijom
(VSI =Voltage Source Inverter = invertor kao naponski izvor), takoe u sprezi trofaznog mosta. Iako se u
praksi primenjuju i druga reewa za prinudnu komutaciju, na sl. 5-5 je radi primera prikazano reewe sa
pomonim tiristorima. Svaka od triju grana mosta sastoji se od po dva glavna tiristora Tp (kod pozitivnog
voda) i Tn (kod negativnog), koji su dimenzionisani za punu struju motora, i po dva antiparalelno vezane
povratne (reaktivne) diode Dp i Dn, koje slue za otvaranje puta struji motora u vremenskim intervalima
kada su napon i struja, zbog zaostajanja struje usled induktivnosti, optereenja, suprotnog polariteta.
Ostali elementi, a to su pomoni tiristori Tp i Tn, prigunice Lp i Ln i kondenzator Ck slue za izvoenje
prinudne komutacije.
Sprega komutacionih elemenata koja je prikazana na slici omoguava ne samo prebacivanje struje sa
jedne grane na drugu, ve i potpuno obustavljanje struje kada je to potrebno. Odvijanje komutacije se
moe razumeti ako se kao primer, posmatra prinudno gaenje tiristora Tp i prebacivanje struje motora sa
putanje (+)-Lp-Tp a na putanju ()-Dn-a. Pri tome treba pretpostaviti da je kondenzator Ck napunjen tako
da mu je pozitivan kraj sa desne strane. Komutacija poinje paljenjem pomonog tiristora Tp, pri emu se
zatvara strujno kolo Ck-Tp-Tp sa strujom koja ponitava struju koja je prethodno ila kroz glavni
 13

Sl. 5.5. Motor za naizmeninu struju sa tiristorskim naponskim invertorom i

bipolarnim ispravljaem (pogon u etiri kvadranta)

tiristor Tp. Posle toga napon kondenzatora blokira tiristor Tp i on ostaje u nporovodnom stanju. Struja ia u
prvim momentima prelazi na putanju (+)-Lp-Tp-Ck-a praznei kondenzator Ck do kraja i punei ga na
suprotnu stranu. U isto vreme obrazuje se rezonantno kolo Ck-Dp-Lp-Tp, koje prouzrokuje oscilujuu
struju u sebi i oscilujui napon na kondenzatoru, meutim, zbog usmerakog dejstva diode Dp i tiristora
Tp oscilacija prestaje ve pri prvom silasku ove krune struje na nulu. Tiristor Tp prestaje da bude
provodan, a kondenzator ostaje maksimalno napunjen, ali ovog puta sa pozitivnim krajem na levoj strani.
Struja motora ia sada tee putanjom ()-Dn-a i komutacija je zavrena. Kondenzator je spreman, da kada
doe vreme, izvri komutaciju tiristora Tn.
Treba zapaziti da je pre poetka komutacije napon ua faze a motora, u odnosu na srednju taku M,
iznosio priblino Ud /2 a posle zavretka nula. Talasi faznih napona na motoru su dakle pravougaonog
oblika. Struja ia zbog induktivnosti motora ne samo da posle komutacije i dalje tee u istom smeru, ve i
praktino zadrava istu vrednost, poto je trajanje procesa komutacije relativno kratko. Talasi faznih
struja se dakle sastoje iz vie ili manje blago rastuih ili opadajuih odseaka koji se kontinualno
nadovezuju jedan na drugi slino izobienoj sinusoidi.
Vano je jo istai da tiristor Tp posle gaenja mora provesti izvesno minimalno vreme (vreme
oporavka tq) pod negativnim naponom i da se za to vreme ne sme izvesti nikakva nova komutacija. Ovaj
napon obezbeuje kondenzator Ck dok se jo nije ispraznio, a trajanje ovog vremena zavisi od poetne
vrednosti napona na kondenzatoru i proizvoda kapacitivnosti kondenzatora i induktivnosti prigunice Lp.
Zahtev za vremenom oporavka tiristora predstavlja glavno ogranienje za uestanost komutacija.
Komutovanje iz faze u fazu i iz grane u granu se moe vriti na vie naina. U najjednostavnijem
sluaju estopulsnog invertora u svakoj estini periode eljene izlazne uestanosti vri se po jedna
komutacija, npr. Po sledeem redostadu, poev od invervala kada provode tiristori Tpa i Tnb: Tnb se gasi,
a Tnc pali, Tpa se gasi, a Tpb pali, Tnc se gasi, a Tna pali itd. Nastaju naponski talasi faznih i meufaznih
napona kao na sl. 5-6. Naponi su uvek iste amplitude, a eljene uestanosti. Podeavanje napona
proporcionalno uestanosti to je neophodno radi odravanja nivoa fluksa u motoru, vri se preko
 14

ispravljaa. S obzirom na vreme oporavka savremenih tiristora

na ovaj nain se moe ii do izlaznih uestanosti od nekoliko
kiloherca, odnosno najvie do jednog kiloherca kod veih snaga.
Sprega za komutovanje prikazana na sl. 5-5 omoguava i
regulaciju napona unutar samog invertora. Za to je dovoljno da
se napravi odreena pauza izmeu gaenja i paljenja, tj. utie na
vreme provoenja pojedinih tiristora. Talasi faznih napona bie
krai od treine periode, pa e i efektivna vrednost napona biti
manja. Ispravljai e raditi pod punim provodnim uglom, odn.
Biti blokirani, zavisno od reima rada motora (motorski ili
generatorski), jer podeavanje napona preko njih vie nije
potrebno.
Meutim, pokazuje se da sve vee skraenje provodnog
ugla invertorskih tiristora prouzrokuje sve jae izoblienje
talasa motorskih struja. Znatno poboljanje talasnih oblika, odn.
suzbijanje viih harmonika u motorskim strujama, moe se
postii veim brojem komutacija u toku jedne estine osnovne
Sl. 5.6. Oblici naponskih talasa kod periode. Posebnim nainom podeavanja odnosa izmeu radnog
naponskog invertora invervala i pauze u svakoj komutacionoj periodi, tzv.
modulacijom irine impulsa (PWM-Pulse Width Modulation),
uz maksimalnu komutacionu uestanost koju dozvoljavaju tiristori, moe se postii regulacija napona sa
veoma malim sadrajem harmonika u irokom opsegu kako napona tako i osnovne ustanosti.

2. Pogon sa strujno regulisanim tranzistorskim invertorom (CRPWM)

Upotreba tranzistora umesto tiristora u naponskom invertoru ima dve prednosti. Prvo, za prelazak
tranzistora u neprovodno stanje nisu potrebni nikakvi dodatni komutacioni elementi, pa je invertor znatno
jednostavniji, jeftiniji i pouzdaniji. Drugo, dinamika ukljuivanja i iskljuivanja je znatno bra pa su
mogue i znatno vee komutacione uestanosti koje mogu dosegnuti i nekoliko desetina kHz.
Zahvaljujui pojavi sve snanijih tranzistora upotreba tiristora kao poluprovodnikog prekidaa
opravdana je zbog toga samo za snage koju raspoloiti tranzistori jo ne mogu podneti.
Na sl. 5-7 prikazana je uproena ema jednog pogona sa tranzistorskim PWM-invertorom, u kojoj
se sposobnost brzog komutovanja tranzistora koristi da bi zahvaljujui povratnim vezama od statorskih
struja, naponski invertor postao strujni (prikazana je samo jedna faza strujne regulacije) Merni signal
struje motora ia poredi se sa signalom referentne struje ia,ref, koji ima talanu formu sinusioide eljene
uestanosti i odgovarajue amplitude. Razlika = ia,ref ia ide u bistabilni element sa histerezisom
irine 2 (histerezisni komparator sa statikom karakteristikom ulaz-izlaz kao na emi) Ako je >
komparator e svojim gornjim izlaznim signalom podravati gornji ranzistor (T1) u provodnom stanju,
dok e donji (T2) biti u neprovodnom. Napon te faze ua bie pozitivan i struja e zbog induktivnog
karaktera optereenja, postepeno rasti sve dok ne bude = . Odmah zatim nastupa promena smera
razlike , gornji izlaz komparatora prestaje da bude aktivan i aktivira se donji. Zbog toga tranzistor T1
prelazi u neprovodno stanje, a tranzistor T2 posle kratkog, tzv. mrtvog vremena td prelazi u provodno
stanje (ovo odlaganje se izvodi uz pomo posebnih elemenata koji nisu prikazani na emi) Napon postaje
 15

negativan i strauja poinje da opada

sve dok ponovo ne bude > , kada se
ponovo ukljuuje gornji tranzistor T1 i
tako dalje. U krajnjem rezultatu dobija
se strauja motora ia kao na sl. 5-8,
dakle struja ija se talasna forma
pribliava sinusoidi referentne strauje
ia,ref, ali sa superponiranim talasima

testeraste forme uestanosti komu-
Sl. 5.7. Pogon sa struno regulisanim tranzistorskim invertorom tacije. Ukoliko je irina histerezisa
manja, utoliko e talasna forma biti
blia sinusoidi, ali e i uestanost komutacije biti vea. Na sl. 5-9 prikazana je i talasna forma napona
posmatrane faze.
Kao to se vidi, na ovaj nain se praktino postie regulacija trenutnih vrednosti naizmeninih
motorskih strauja, to ima za posledicu ne samo mali sadraj viih harmonika u strujama, ve i izvanredno
brz odziv regulacionog sistema na promene reference ili dejstvo poremeaja. S druge strane, pretvaranje
naponskog invertora (VSI) u strujni putem brze strujne regulacije (CRPWM-Current Regulated Pulse
Width Modulation) znatno poboljava dinamike karakteristike motora jer se forsiranim strujnim
napajanjem izbegava uticaj prelaznih
pojava u statorskom kolu.
Brzina strujne regulacije je ograniena
maksimalno dozvoljenom uestanou
komutovanja upotrebljenih tranzistora, pre
svega zbog zagrevanja usled komutacionih
gubitaka kao i minimalno dozvoljenom
mrtvom remenu td. Slino zahtevu za
vremenom oporavka tq kod tiristora,
prerano ukljuenje drugog tranzistora u
istoj grani mosta posle iskljuenja prvog
dovelo bi do kratkog spoja izmeu
Sl. 5.8. Talasni oblik struje pri modulaciji irine impulsa pozitivnog i negativnog pola napona u
jednosmernom meukolu. Glavna razlika
izmeu primene tiristora i tranzistora u tom
pogledu je u tome to je to vreme kod
tranzistora bitno krae (reda 1 s)
dozvoljene komutacione uestanosti vee
pa se moe postii i znatno bra strujna
regulacija.
Napomenimo da se modulacija irine
impulsa i strujna regulacija naponskog
invertora moe izvoditi i na druge naina,
pa pogon na sl. 5-7 treba shvatiti samo kao
Sl. 5.9. Talasni oblik napona pri modulaciji irine impulsa primer. Isto vai i za reenje generatorskog,
 16

odn. konog reima motora. Iako je u principu i ovde mogua primena dvostrukog ispravljaa radi
rekuperacije energije kao na sl. 5-5, predvieno je da se zbog jednostavnog diodnog ispravljanja, energija
pri koenju troi u otporu R (sl.5-7) koji je vezan paralelno invertoru sa jednosmerne strane. Regulacija
koenja se vri delovanjem na redno vezani tranzistor T7 na principu opera a na osnovu merenja
jednosmernog napona koji pri koenju ima tendenciju da prekomerno raste.
3. Ciklokonvertor

ema na sl. 5-10 (ciklokonvertor, direktni pretvara uestanosti) otro se rezlikuje od prethodnih
ema po tome to nema jednosmernog meukola niti ikakvih rezervoara energije u vidu kondenzatora ili
induktivnosti u tom kolu. Pretvaranje nije dvostepeno (naizmenina struja konstantne uestanosti u
jednosmernu pa zatim jednosmerna u naizmeninu promenljive uestanosti) ve direktno.
Princip rada ciklokonvertora se najlake moe shvatiti ako se najpre zamisli veoma sporo poveanje
napona jednog od dva antiparalelno vezanih tiristorskih ispravljaa (npr. ISP1 na sl. 5-10) poev od nule
do maksimalne vrednosti a zatim smanjenje do nule, a posle toga slino ali suprotno po polaritetu,
poveanje i smanjenje napona drugog ispravljaa (ISP2). Ako se ovakvo upravljanje vri po sinusnom
zakonu uzastopno i to sa periodom dovoljno dugom u odnosu na periodu napajanja, na izlazu dvaju
ispravljaa dobie se naizmenini napon odreene niske uestanosti.

Sl. 5.10. Pogon sa ciklokonvertorom

Na sl. 5-10 prikazan je detaljnije samo konvertora za fazu a, koji se sastoji iz dva antiparalelno
vezana estopulsna tiristorska ispravljaa. Sva tri konvertora su jednim polom svojih izlaza vezani
zajedno, dok su suprotni polovi vezani svaki za svoju fazu motora. Sa ulazne, mrene strane konvertori se
napajaju iz posebnih sekundara etvoronamotajnog transformatora. Svaki konvertor ima svoj regulacioni
sistem koji se sastoji iz regulatora struje sa povratnom vezom i referencom i iz dva upaljaa (UP1 i UP2),
za svaki ispravlja po jedan. Regulator je postavljen tako da u svakoj poluperiodi deluje samo na jedan
 17

od ispravljaa, dok je drugi za to vreme blokiran. Svaki konvertor ima svoju referencu struje, ove
reference su naizmenine veliine eljene izlazne uestanosti, jednake amplitude ali meusobno fazno
pomaknute za po 120 elektrinih stepeni, tako da se motor napaja forsiranim trofaznim strujama.
Prednost pogona sa ciklokonvertorom je pre svega u manjim gubicima, to je posledica
jednostapanog pretvaranja energije. Pored toga, konvertor se sastoji iz standardnih ispravljaa sa
mrenom komutacijom i tiristorima bez posebnih zahteva za kratkim vremenom oporavka. Zahvaljujui
strujnoj regulaciji rekuperacija energije je mogua, pa se rad pogona, imajui jo u vidu da se promenom
faznog redosleda strujnih referenci moe okrenuti smer obrtnog polja. Moe odvijati u sva etiri
kvadranta.
U podeavanju uestanosti, odnosno brzine, moe se poi od same nule. Meutim, ograniena
maksimalna uestanost predstavlja osnovni nedostatak ovakvog pogona. U praksi se smatra da
maksimalna uestanost, preko koje distorzija sinusoide postaje preterana, iznosi ns fs /15, gde je fs
uestanost napajanja, a ns broj pulseva ispravljaa u periodi te uestanosti. Opseg pri napajanju
uestanou od 50 Hz kod estopulsnog ispravljaa je dakle od 0 do 20 Hz. Drugi nedostatak je u velikom
broju tiristora (ukupno 36) i u sloenosti napojnog transformatora sa tri sekundara.
Ovi nedostaci predodreuju mesto primene ovog reenja, to su sporohodi pogoni velikih snaga, gde
je i inae, zbog velikih struja potrebno paralelno vezivanje tie tiristorskih grana.

b) VEKTORSKO UPRAVLJANJE

1. Osnovna ideja

Prvih sedamdesetak godina od uvoenja asinhronog motora u upotrebu, ovaj Teslin pronalazak
uglavnom se primenjivao u pogonima konstantne brzine. Tek poetkom ezdesetih godina prolog veka,
zahvaljujui razvoju poluprovodinih pretvaraa uestanosti, asinhroni motori ( i uopte motori za
naizmeninu struju) postaju upravljivi na ekonomian nain i poinju da osvajaju prostor u kome vladaju
motori za jednosmernu struju oblast pogona sa promenljivom brzinom. U toj oblasti vremenom su
postali ravnopravni, sa perspektivom konanog osvajanja ove oblasti.
Pokazuje se, meutim, da novosteena elastinost nije sama po sebi dovoljna za potiskivanje motora
za jednosmernu struju u svim primenama. U pogledu brzine reagovanja na promenu zahteva motori za
naizmeninu struju znatno zaostaju za jednosmernim motorom, to spreava njihovu upotrebu u
pogonima tzv. visokih performansi, gde je potreban brz odziv. Sledea analiza objanjava zato je to tako.
Upravljanje magnetnim stanjem i momentom jednosmernog motora odvija se prema jednainama:
(5-23a)

(5-23b)

Upravljanje pobudnim fluksom f preko napona uf na induktoru i momentom m preko struje indukta
ia je meusobno nezavisno. Prvo upravljanje je dodue lenjo zbog velike magnetne inercije, ali se posle
dostizanja eljene konstantne vrednosti fluksa, momentom moe upravljati direktno i bez ikakvog
zaostajanja delovanjem na struju indukta.
 18

Kod asinhronog motora ne postoje takve dve direktno pristupane upravljake veliine, ve se
normalno upravlja uestanou e i amplitudom (odn. efektivnom vrednou) viefaznih statorskih
veliina (npr. strojom Is), od kojih svaka deluje i na magnetno stanje (npr. amplitudu rotorskog fluksa
) i na momenat maine m prema jednainama:

(5-24a)

(5-24b)

Upravljanje je dakle spregnuto. Kao kod jednosmerne maine promena fluksa je lenja, ali je zbog
meusobne zavisnosti upravljanja i promena momenta lenja.
Poznato je da kod asinhrone maine samo ona komponenta polifazora struje (isq) koja je upravna na
polifazor fluksa (r) utie na momenat i to trenutno i proporcionalno prema jednaini:

(5-25)

Dakle, na slian nain kao struja indukta ia kod maine za jednosmernu struju prema jednaini (5-
23b). Direktno i nezavisno upravljanje momentom asinhrone maine moglo bi se dakle ostvariti preko
podune komponente statorske struje isq u sinhronom koordinatnom sistemu, pod pretpostavkom da je
amplituda rotorskog fluksa pod kontrolom i konstantna. Grafika predstava koja prikazuje polifazore
rotorskog fluksa i statorske struje u sinhronom koordinatnom sistemu, ak sugerie analogiju izmeu ova
dva naina proizvodnje momenta, podvodei ih pod isti princip. Kod maine za jednosmernu struju
takoe postoji prostorno upravni odnos izmeu magnetnog polja koje stvara struja indukta ia i pobudnog
fluksa f. injenica da je kod ove maine ova slika nepomina u odnosu na stator, a da se kod asinhrone
maine obre, u sutini nije bitna ali donosi odreene komplikacije jer veliine preko kojih treba
upravljati (isq i rd = ) nisu direktno pristupane.

Iz ovog sledi da je za direktno i nezavisno upravljanje momentom asinhrone maine potrebno pre
svega u svakom trenutku poznavati amplitudu i poloaj polifazora rotorskog fluksa r (tzv. orijentaciju
polja) u odnosu na statorski koordinatni sistem, jer se novi, sinhroni koordinantni sistem sa veliinama
potrebnim za upravljanje definie u odnosu na taj polifazor. Tek ako se taj poloaj, odreen npr. uglom
izmeu neke ose vezane za stator i polifazora r, poznaje, mogue je uspostaviti vezu izmeu
pristupanih faznih veliina i navedenih upravljakih veliina korienjem odreenih transformacionih
formula (uz izbor = ) ili na neki drugi nain.

Dok je momenat direktno proporcionalan poprenoj komponenti statorske struje isq, amplituda
rotorskog fluksa odreena je iskljuivo podunom komponentom isd, to se moe videti iz razmatranja
koje sledi.
Eliminacijom polifazora rotorske struje ir iz dveju rotorskih jednaina E-modela (b) i (d) dobija se:

(5-26a)

gde je:

(5-26b)
 19

rotorska vremenska konstanta. Izraena komponentama u sinhronom koordinatnom sistemu, jednaina (5-
26a) se razbija u dve realne jednaine

(5-27a)

(5-27b)

uz uslov rq = 0,

od kojih prva (5-27a) daje ono to je trebalo pokazati, tj. da se rd, a to znai amplituda rotorskog fluksa,
moe podeavati nezavisno preko isd. Kao to se vidi, ovo podeavanje se odvija sa zaostajanjem prvog
reda na slian nain kao to se kod jednosmerne maine pobudni fluks f podeava preko pobudnog
napona uf.

Druga jednaina (5-27b) daje vezu

izmeu komponenata isq i rd s jedne
strane i rotorske uestanosti r, to se
moe iskoristiti za odreivanje
orijentacije fluksa, odnosno ugla .

Sve u svemu jednaine (5-25) i (5-

upravljati fluksom igra poduna kompo-
Sl. 5.11. Nezavisno upravljanje fluksom i momentom kod
jednosmernog motora (a) i kod asinhronog motora (b)
prenosnih funkcija.
27a) pokazuju uzete zajedno, da je i
kod asinhronog motora mogue raspre-
gnuto upavljanje kao kod jednosmernog
motora: ulogu pobudnog napona uf, ko-
jom se dodue sa inercijom, moe
nenta statorske struje isd, a ulogu struje
indukta ia, kojom se moe direktno
upravljati momentom poprena kompo-
nenta isq. Ovo poreenje prikazano je
ematski na sl. 5-11a i sl. 5-11b, gde su
zaostajanja prvog reda prikazana u vidu

Problem odreivanja orijentacije polja kod asinhronog motora reavan je u toku razvoja vektorskog
upravljanja na vie naina o emu e biti rei u sledeem izlaganju.
2. Direktno vektorsko upravljanje

U poetku svoje primene orijentacija polja je odreivana na osnovu merenja fluksa u maini (tzv.
direktno vektorsko upravljanje). Ovo merenje izvodilo se ugraivanjem posebnih senzora magnetne
indukcije (na bazi Holovog efekta) u meugvoe maine ili integracijom napona indukovanog u
posebnom mernom namotaju u statorskim lebovima.
Na sl. 5-12 prikazano je jedno takvo reenje. Dva senzora ( u stvari dve grupe senzora raspodeljenih
u meugvou) postavljena su u poloaj meusobno upravnih osa. Oni generiu napone koji su priblino
 20

proporcionalni podunoj i poprenoj komponenti obrtnog fluksa u meugvou md i mq. U terminologiji

transformacija to su komponente u Bs-transformaciji, odn. U statorskom (stacionarnom) koordinatnom
sistemu. Da bi se dolo do rotorskog fluksa potrebno je obraunati uticaj rotorskog rasipanja, a za to je
potrebno poznavanje rasipne rotorske induktivnosti kao i podaci o podunoj i poprenoj komponenti
statorske struje, takoe u Bs-transformaciji. To je na sl. 5-12 prikazano blokom pod nazivom
kompenzacija rotorskog rasipanja i blokom u kome se izvodi inverzna Bs-transformacija radi dobijanja
komponenata iz izmerenih faznih struja. Oba bloka su jednostavna jer se u njima obavlja samo operacija
sabiranja i mnoenja konstantom.

Sl. 5.12. Primer realizacije direktnog vektorskog upravljanja

Realizacija prvog bloka prikazana je ematski na sl. 5-12, a u realizaciji drugog primenjena je
transformaciona formula.
Dobijanje ugla i amplitude rotorskog fluksa prikazano je na sl. 5-12 u posebnom bloku koji u stvari
vri pretvaranje pravouglih koordinata u polarne prema obrascima:

(5-28a)

(5-28b)
 21

(5-28c)

Glavni rezultat ovog bloka je podatak o uglu koji je potreban za transformisanje zadatih
komponenata polifazora statorske struje u sinhronom koordinatnom sistemu i u zadate fazne struje
, i . Ova Be-transformacija se vri u posebnom bloku prema posebnoj transformacionoj formuli
uz = . Konano, ove tri struje slue kao reference za strujno regulisani invertor sa irinskom
modulacijom impulsa CRPWM, koji potiskuje odgovarajue trofazne struje u motor. Zadavanjem
komponente zadaje se amplituda rotorskog fluksa (prema (5-27a)), a zadavanjem komponente
momenat (prema (5-25)).
Direktno vektorsko upravljanje ima niz nedostataka koji su ograniavali njegovu primenu u irim
razmerama. Izmeu ostalog to su sledei nedostaci:
Termika i mehanika osetljivost senzora (Holovih sondi)

Smetnje usled viih prostornih harmonika fluksa, koji potiu od zubaca, a imaju promenljivu
uestanost,

Merenje je lokalno, a potreban je prostorni integral magnetne indukcije

Motor nije standardan.

Merenje statorskog napona i dobijanje fluksa integracijom umesto direktnog merenja pomou sondi
ima ogranienu primenu pri malim brzinama. Ova metoda se moe poboljati ugraivanjem posebnih
mernih namotaja u statorske lebove jer tada nema uticaja pada napona usled statorskog otpora, ali se i
tada dolazi do nestandardnog motora.
3. Indirektno vektorsko upravljanje

Kod indirektnog vektorskog upravljanja problem odreivanja trenutnog poloaja polifazora fluksa se
reava bez merenja bilo koje elektrine ili magnetne veliine, ve merenjem poloaja rotora i
obraunavanjem efekta klizanja. Poloaj rotora se meri inkrementalnim enkoderom koji je najee i
inae potreban radi regulacije brzine, a obraunavanje klizanja se vri na osnovu jednaine (5-27b).Ova
jednaina u dosadanjem izlaganju nije koriena a dobijena je kao jedna od posledica unapred
postavljenog uslova da se referentna osa poklapa sa polifazorom rotorskog fluksa.
Na sl. 5-13 prikazano je jedno takvo reenje. Komponente statorske struje i kojima se prema
jednainama (5-27a) i (5-25) zadaje rotorski fluks rd i momenat m, transformiu se u trofazne referentne
signale preko transformacionog bloka Be, upravljajui invertorom CRPWM na isti nain kao kod
direktnog upravljanja na sl. 5-12.Meutim te iste komponente se u upravljakom delu ureaja koriste i za
proraunavanje podatka o zadatom fluksu rd i apsolutnog klizanja (rotorske uestanosti) r. Prvo
proraunavanje se vri prema (5-27a) u bloku u kome je naznaena odgovarajua prenosna funkcija sa
zaostajanjem prvog reda:

(5-29)
 22

U drugom je prema jednaini (5-27b) potrebno izvriti operaciju deljenja dveju promenljivih:

(5-30)

Integracijom klizanja r se dobija ugao i konano, sabiranjem podatka o uglu rotora iz enkodera,
ugao:

= + (5-31)

Koji je potreban za transformaciju u bloku Be.

Sl. 5.13. Primer realizacije indirektnog vektorskog upravljanja

Za kvalitetno izvoenje indirektnog vektorskog upravljanja potrebna je visoka tanost

proraunavanja sa nelinearnim funkcijama, pa ga nije mogue izvesti analognim sredstvima. S obzirom
da se relativno velika koliina raunskih operacija mora izvoditi u veoma kratkim vremenskim
intervalima, ovo reenje je u praksi prihvaeno u irim razmerama tek sa uvoenjem brzih esnaestobitnih
mikrokompjutera na trite.
Glavni nedostatak indirektnog vektorskog upravljanja je u direktnoj zavisnosti od parametara
motora. U tom pogledu je posebno kritina rotorska vremenska konstanta Tr ija je vrednost podlona
velikim promenama pod promenljivim uslovima rada motora.