TEHNIKE VIJESTI

Zahtjevi za aditivima nove generacije za dizelska goriva

Zato reducirati sumpor?
Dizelska goriva s niskim sadrajem sumpora (ULSD - ultra low sulphur diesel) su
uvedena da bi se smanjila emisija iz ispunih plinova i olakao rad opreme za
naknadnu obradu, ija je operabilnost najvie ugroena sumporom. Ali, postoji
dodatna dobit ovim inom. Naime, izgaranjem sumpora u dizelskom gorivu nastaje
sumporni oksid koji s vodom stvara sulfatne estice u ispuhu motora.
Niskoj razini emisije estica (2007.- znatno smanjenje) znaajno doprinosi emisija
sulfata. Sulfatne estice se tretiraju kao iritanti disanja i one se ne mogu uhvatiti
sustavom naknadne obrade. Zato je smanjenje razine sumpora u gorivu najbolji
nain i direktna metoda za njihovu kontrolu.
Suvremeni injektorski sustavi i filtri estica dizelovog motora izazivaju kompoziciju
goriva.
Neprestani pritisci zakonodavstva za smanjenjem emisija iz dizelovih vozila dovela
su do, izmeu ostalog, uvoenja unaprijeene opreme ubrizgavanja goriva i filtra
estica dizela DPFs (Diesel Particle Filters). Ovi inovativni sustavi opreme
zahtijevaju visoku kvalitetu dizelskog goriva i unaprijeene sustave aditiva za
osiguranje odravanja njegovih osobina. Postojani talozi koji nastaju oko vrha
injektora zahtijevaju poveanu osobinu detergentnost, a aa koja blokira DPFs
moe biti uklonjena koritenjem najnovije tehnologije aditiva.
Dizelovi motori vozila podvrgnuti su znaajnom razvoju u zadnjih dvadesetak
godina. Danas, vozila s benzinskim ili dizelovim motorima slinih volumena, takoer
imaju slinu izlaznu snagu. Meutim, dizelska verzija daje visoki moment vrtnje koji
ga ine mirnijim i uivajuim u vonji. Drugo poboljanje u tehnologiji dizelovih
motora je znaajno smanjenje tetnih emisija ukljuujui krute estice, uoljivi dim i
okside duika (NOx). Buduom irokom uporabom sustava naknadne obrade
(aftertretment system), kao to su filtri estica dizela i sustavi NOx kontrole, oekuje
se i daljnje smanjenje emisije iz dizelovih motora. Sve ovo je postignuto odravajui,
a ponekad ak i poboljavajui specifinu potronju goriva.
Ovaj zauujui napredak moe se povezati s uvoenjem razliitih naprednih
tehnika. Na primjer, novi pristup ubrizgavanju, common rail i injektori malih otvora
rasprivanja bili su iskoriteni u transformiranju dima, sporohodnog dizela u prolosti
u sportski, iskoritenja goriva, te prometovanju iih vozila na naim cestama
danas.

Revolucija ubrizgavanja
iroka uporaba common rail sustava dopustila je osobnim vozilima s dizelovim
motorom takmienje u snazi s njihovim glavnim takmacem: benzinskim motorom. To
je postignuto odravajui, a u najvie sluajeva poveavajui njegove visoke
sposobnosti i vrijednost okretnog momenta. Razvojni napori bili su usmjereni gotovo

154 goriva i maziva, 44, 2 : 154-159, 2005.

 TEHNIKE VIJESTI

na itav dizelov motor, ukljuujui komoru izgaranja, ugradbeni materijal i sustav za

ubrizgavanje. U kasnijim sluajevima poboljanja su nastala uvoenjem injektora
gdje je dodavanje goriva kontrolirano elektroniki preko solenoida ili piezo sustava,
tlak ubrizgavanja je povean od priblino 350 bara do, u nekim sluajevima, i preko
2000 bara, broj ubrizgavanja po ciklusu izgaranja povean je pet puta, a znaajno je
porasla i temperatura vrha injektora. Ne samo da su se izmijenili uvjeti, nego su se
dogodile i fizike promjene injektora. Broj rupica injektora je povean i poveat e se
ubudue, a njihov promjer je znaajno smanjen na manje od 0.1 mm; priblinog
promjera dvije vlasi ljudski kose. Sve su te promjene dramatino poveale kinetiku
energiju rasprenog goriva, stvarajui manje kapljice u komori za izgaranje,
pomaui atomizaciji goriva, to rezultira veim iskoritenjem i kompletnim
izgaranjem.

Promjene na sustavima za ubrizgavanje goriva

do 1995. do 2000. 2005.-2010.
Maks. tlak ubrizgavanja, bar 350 1000+ 2000+
Ubrizgavanje/min, 3000 o/min 1500 1500 4500-7500+
Temp. goriva@vrh injektora, C <230 <250 <250
Broj rupica za ubrizgavanje 1 1-4 4-8+
Promjer rupice injektora, mm <0.5 >0.25 <0.1

to je common-rail?
Common-rail sustav obiljeava zajedniki spremnik goriva pod stalnim tlakom, iz
kojeg se gorivo ubrizgava u cilindar elektroniki kontroliranim brizgaljkama. Dobava
goriva je neovisna od vrtnje motora. Osnovni dijelovi suvremenog common-rail
sustava su:
- visokotlana pumpa
- rail s brizgaljkama i senzorom tlaka s ventilom ograniavanja najvieg
tlaka (1500-1800 bara i vie)
- brizgaljke
- ECU (Electronic Control Unit), elektronika kontrolna jedinica
Ovaj sustav ima funkciju: proizvoditi tlak i ubrizgavati tako da prvo stvara visoki tlak
u pumpi, common-railu, cijevima i brizgaljkama , a brizgaljke otvara po potrebi.
Visoki tlakovi su raspoloivi u svako vrijeme i kod niske brzine vrtnje motora.
U jednom radnom ciklusu obavi se do pet ubrizgavanja.
Postoji pilot i glavno ubrizgavanje. Prvo se obavlja s malom koliinom goriva prije
glavnog i smanjuje buku motora.
Ubrizgavanje se odvija u tri koraka:
- predubrizgavanjem se malo poveava tlak kompresije, skrauje se
kanjenje paljenja glavne koliine goriva, porast tlaka u cilindru je
umjeren, nii su maksimalni tlakovi, a izgaranje je mekano,

goriva i maziva, 44, 2 : 154-159, 2005. 155

TEHNIKE VIJESTI

- glavnim ubrizgavanjem postie se dobar okretni moment,

- postubrizgavanjem se smanjuje NOx u ispunim plinovima.
Kao pozitivan rezultat su smanjena potronja goriva, manja buka i ii ispuni
plinovi.

Common rail sustav: brizgaljke, rail, visokotlana pumpa s regulacijom i dobavom

goriva kroz filtre
Postojani talozi
Visoki tlakovi ubrizgavanja omoguavaju ubrizgavanje kroz manje rupice injektora,
stvarajui finije rasprivanje goriva koje se lake mijea sa zrakom i bolje izgara.
Meutim, ovi visoki tlakovi i uski otvori mlaznica injektora uzrokuju poveanje
temperature u podruju vrha injektora. Podvrgavanje goriva visokim temperaturama
moe prouzroiti degradaciju goriva i stvoriti talog kod i oko vrha injektora, to
smanjuje protok goriva, rezultirajui:
veom bukom motora,
hrapavou igle,
loijom vozivou,
gubitkom snage,
poveanom potronjom goriva,
poveanom emisijom ispuha.
ini se da je ove taloge tee ukloniti nego one naene kod prijanjih sustava
ubrizgavanja. Tradicionalni detergenti koji su uspjeno otklanjali ovaj problem u
prolosti sada se pokazuju manje efikasni. Provedena su laboratorijska i primjenska
ispitivanja za razumijevanje ovog fenomena, iji se rezultati uskoro oekuju.

Emisija krutih estica

Emisija iz ispuha vozila je tetna za zdravlje ljudi i okoli. Kao njezin regulator u
cijelom se svijetu koristi snienje razine emisije tetnih sastojaka. Sadanja emisija

156 goriva i maziva, 44, 2 : 154-159, 2005.

 TEHNIKE VIJESTI

ispuha iz vozila u Europi regulirana je Europskom normom za ispune plinove

1996.-2008., a trenutano je na snazi EURO 4, iji je poetak primjene 1. sijenja
2005. Ovom normom su regulirane doputene koliine duikovih oksida (NOx),
ugljikovodika (HC), ugljinog monoksida (CO) i krutih estica (PM).

Tablica 1. Europski standardi ispunih plinova. 1996. 2008.

Ogranienja emisije malih dizelovih motora (g/km)

Pm NOx HC CO HC+NOx
Euro 2-1996 0.080 - - 1.06 0.71
Euro 3-2000 0.050 0.50 - 0.64 0.56
Euro 4-2005 0.025 0.25 - 0.50 0.30

Ogranienja emisije velikih dizelovih motora (g/kWh)

Pm NOx HC CH4 CO dim
Euro 2-1996 0.15 7.0 1.1 - 4.0 -
Euro 3-2000 0.10 5.0 0-66 - 2.1 0.8
konvenc.+mod.
Euro 4-2005 svi 0.03 3.5 0.55 1.10 4.00 -
Euro 5-2008 svi 0.03 2.0 0.55 1.10 4.00 -

Uzimajui krute estice PM (particulate matter) kao primjer, od 1992. progresivnom

revizijom europskih standarda od EURO 1 do EURO 4 razina krutih estica za
dizelove putnike automobile je sniena za gotovo est puta do 0.025 g/km, a za
teka dizelovka vozila njihova razina e biti sniena za oko etiri puta na 0.06
g/km do 2006. Slina je situacija sa PM i u SAD-u.
Za zadovoljenje sve stroih zahtjeva za emisijom iz motora vozila, proizvoai
moraju optimizirati performance i razviti nove tehnologije opreme.
Trostruki katalizator u benzinskim motorima je upotrijebljen za smanjenje CO, NOx i
HC, a filtri estica koriste se u nekim lakim vozilima s dizelovim motorom s direktnim
ubrizgavanjem za smanjenje njihovih relativno visokih emisija estica. U tekim
dizelovim motorima sustav za povrat ispunih plinova EGR (Exhaust Gas
Recirculation) i selektivnu katalitiku redukciju SCR (Selective Catalytic Reduction)
koristi se za smanjenje NOx, a filtri estica smanjuju koliinu krutih estica.
Najvjerojatnije e isti put proi i ostala transportna sredstva.

to je EGR?
Povrat ispunih plinova EGR (Exhaust Gas Recirculation) je sustav koji vraa
ispune plinove kroz motor. Plinovi se uvode u ulazni otvor zraka kod motora
normalnog usisa, ili u ulaz kompresora motora s turbopunjenjem. Ovim se sniava
vrna temperatura izgaranja i posljedino stvaranje emisije NOx. Kada se koristi u
sprezi s hvataem estica, ukupno smanjenje emisije krutih estica, ugljinog mono-
ksida (CO) i ugljikovodika (HC) moe biti i preko 95 %, a smanjenje NOx oko 45 %.

goriva i maziva, 44, 2 : 154-159, 2005. 157

TEHNIKE VIJESTI

to je SCR?
Selektivno katalitiko smanjenje SCR (Selective Catalytic Reduction) je univerzalna
tehnologija smanjenja emisije, koja ima mogunost smanjenja NOx emisije izmeu
50 i 70 %, iako to ovisi o optereenju kao to je i sustav izrazito ovisan o
temperaturi. SCR je prihvatljiviji za vea vozila, budui da je potreban poseban
rezervoar za reaktant.
Katalizator je upotrijebljen za pretvaranje NO u NOx i uklanjanje ugljikovodika.
Amonijak generiran iz uree je injektiran u ispuni plin preko katalizatora zbog
reduciranja NOx u vodu i duik. Za daljnje poboljanje emisije neki sustavi takoer
koriste hvata estica.

Shematski prikaz rada SCR katalizatora spojenog u niz s oksidacijskim

katalizatorom

Zrak
Urea rezervoar

Upravljaka
jedinica

SCR katalizator

Oksid. katalizator

Filtri krutih estica DPF (Diesel Particle Filters) sve vaniji

Potpuno je sigurno da e budue zakonodavstvo postaviti ue granice emisije krutih
estica iz ispuha dizelovih motora. Kao to dananje zakonodavstvo jednostavno
ograniava koliinu estica, budue e zakonodavstvo regulirati broj estica. A DPF

158 goriva i maziva, 44, 2 : 154-159, 2005.

 TEHNIKE VIJESTI

podrava ne samo opciju emisije koliine estica ve i veliki broj estica ija je
veliina manja od 0.1 mikrona.
Proizvoai automobila se intenzivno bave poboljanjem dizajniranja ove opreme,
da mogu njom zadovoljiti unapreenje standardne emisije; ali DPF nije bez svojih
problema.
Nagomilavanje ae stvara poveanje povratnog tlaka u DPF koji moe ugroziti
performance motora, a rezultat je poveana potronja goriva. Da se savlada ovaj
problem, aa mora biti spaljena regeneracijom DPF-a. Proizvoai originalne
opreme imaju mogunost izbora dva razliita sustava oksidacije: katalitike filtre koji
koriste NO2 i nekatalitike sustave filtra koji koriste kisik.

Smjer regeneracije
Katalitiki sustavi zasnovani na NO u NOx oksidaciju bili su uspjeno
komercijalizirani za naknadnu ugradnju u velike dizelove motore. Regeneracija se
deava kod temperature izmeu 250-400 C , to je tipi na radna temperatura za
takva vozila, ali proces regeneracije je spor i osjetljiv na sumpor.To znai da vozilo
mora koristiti gorivo manje od 50 ppm sumpora.
Za osobna vozila koja rade kroz mnogo ire podruje temperature za stani - kreni
prirodu njegovog naina koritenja, pouzdanost ovoga tipa oksidacije je neprikladna.
Proizvoai opreme u ovom podruju imaju na izbor dva sustava koji koriste kisik za
oksidaciju ugljika u CO2. Meutim, da se postigne potpuna temperatura regeneracije
ae, ona prelazi 600 C i teko ju je posti i ak pod uvjetima potpunog optereenja.
Ova se temperatura kod DPF moe postii opremom motora kroz priguenje i
naknadno ubrizgavanje, ali ovo ima neke daljnje reperkusije na gorivo. Razvijen je
novi sustav koji koristi aditiv u gorivu koji smanjuje temperaturu paljenja ae do
razine koja moe biti postignuta pod krajnjim uvjetima gradske vonje. Aditiv je
automatski ubrizgan u gorivo, te kada je potrebna regeneracija, gorivo se ubrizgava
u cilindar za vrijeme faze ispuha (post-injection) i ono izgara u kontaktu s
katalizatorom oksidacije, poveavajui temperaturu do oko 450-500 C. Temperatura
izgaranja ae je sniena aditivom do priblino one razine koja doputa esticama u
filtru da izgore u vrlo kratkom vremenu.

Budua goriva
Da bi se zadovoljilo sve stroe specifikacije, vjerojatno je da e se sloenost opreme
nastaviti poveavati i da e biti potrebne nove napredne tehnologije goriva i aditiva
za osiguranje funkcioniranja bez problema. Nova generacija niskosumpornog goriva
s manje ae i poboljanim detergentnim osobinama smanjuje taloge na
brizgaljkama i uestalost regeneracije DPF, rezultirajui manjom koliinom
potrebnog goriva i poboljanom trajnou sustava opreme.

Zlatko Posavec

goriva i maziva, 44, 2 : 154-159, 2005. 159