Demġryollarinda Yol Geometrġ Kusurlarinin Ġncelenmesġ Ve Çözüm Önerġlerġ

DEMRYOLLARINDA YOL GEOMETR KUSURLARININ NCELENMES VE
ZM NERLER: KTAHYA-AFYON DEMRYOLU HATTI RNE

Sezgin A
Yksek Lisans Tezi
naat Mhendislii Anabilim Dal
Ekim 2015
Sezgin A
Dumlupnar niversitesi
Lisansst Eitim retim ve Snav Ynetmelii Uyarnca
Fen Bilimleri Enstits naat Mhendislii Anabilim Dalnda
YKSEK LSANS TEZ
Olarak Hazrlanmtr.
Danman: Yrd. Do. Dr. Polat YALINIZ
Ekim - 2015
iii
KABUL VE ONAY SAYFASI
Sezgin Ann YKSEK LSANS tezi olarak hazrlad Demiryollarnda Yol

Geometri Kusurlarnn ncelenmesi ve zm nerileri: Ktahya-Afyon Demiryolu Hatt
rnei balkl bu alma, jrimizce Dumlupnar niversitesi Lisansst Eitim retim ve
Snav Ynetmeliinin ilgili maddeleri uyarnca deerlendirilerek kabul edilmitir.
21/10/2015
ye : Yrd. Do. Dr. afak BLG
ye : Yrd. Do. Dr. Yaar VTOOLU
ye : Yrd. Do. Dr. Polat YALINIZ
Fen Bilimleri Enstits Ynetim Kurulu'nun ....../...../..... gn ve ............. sayl

kararyla onaylanmtr.
Prof. Dr. Hasan GMEZ

Fen Bilimleri Enstits Mdr
iv
ETK LKE VE KURALLARA UYGUNLUK BEYANI
Bu tezin hazrlanmasnda Akademik kurallara riayet ettiimizi, zgn bir alma

olduunu ve yaplan tez almasnn bilimsel etik ilke ve kurallara uygun olduunu, alma
kapsamnda teze ait olmayan veriler iin kaynak gsterildiini ve kaynaklar dizininde
belirtildiini, Yksek retim Kurulu tarafndan kullanlmak zere nerilen ve Dumlupnar
niversitesi tarafndan kullanlan ntihal Program ile tarandn ve benzerlik orannn % 11
ktn beyan ederiz. Aykr bir durum ortaya kt takdirde tm hukuki sonulara raz
olduumuzu taahht ederiz.
Yrd. Do Dr. Polat YALINIZ Sezgin A

v

Sezgin A
naat Mhendislii, Yksek Lisans Tezi, 2015
Tez Danman: Yrd. Do. Dr. Polat YALINIZ
ZET
lkemizde son yllarda gelimekte olan yksek hzl tren a ile ehirleraras mesafeler
ksalmakta ve artan hzlar sayesinde yolculuk sreleri azalmaktadr. Demiryollarnda yeni
yaplan yollar sayesinde yollar yksek hzl tren standartlarna uygun hale getirilmitir fakat
bundan daha nemlisi iletme artlar altnda yolun standartlarnn korunmasdr. Yol kalitesinin
korunmasnda ise en nemli unsur yol geometrisi kusurlarnn srekli olarak gzlem altnda
tutularak bakm faaliyetlerinin zamannda yaplmasdr.
Bu almada ncelikle sz konusu yol geometrisi parametreleri olan dever, ekartman,

nivelman, fle ve burulma kavramlar incelenerek ilgili Avrupa Birlii normlar erevesinde
bunlarla ilgili hatalar deerlendirilmitir. 2008 ylnda lml tren kazasnn meydana geldii ve
2013 ylnda da poz almas geirmesi nedeniyle hattaki iyilemelerin karlatrlma imkan
bulunan Ktahya-Afyon demiryolu hattnda lm almalar yaplarak blmdeki yol
geometrisi kusurlar incelenmitir.
Deerlendirme blmnde, drt yl ierisinde yaplan lm almalar ile Ktahya-

Afyon demiryolu hatt zerinde belli bir kesimde yol geometrisindeki bozulmalar saptanm ve
yaplan poz almasnn yol geometrisi kalitesine etkileri ortaya kartlmtr. almada son
olarak yol geometrisi kalitesinin korunmas amacyla lkemizde ve yurt dndaki rnekler
incelenerek genel zm nerileri sunulmutur.
Anahtar Kelimeler : Burulma, Demiryolu, Dever, Ekartman, Fle, Nivelman, Yol Geometrisi
Kalitesi, Yol Geometrisi Kusurlar
vi
THE INVESTIGATION OF THE RAILWAY TRACK GEOMETRY DEFECTS AND

SUGGESTED SOLUTIONS: CASE STUDY OF KTAHYA-AFYON RAILWAY LINE
Sezgin A
Civil Engineering, M.S. Thesis, 2015
Thesis Supervisor: Asst. Prof. Dr. Polat YALINIZ
SUMMARY
The intercity distances are diminishing and through increasing speeds travel times are
reducing, by the development of the high speed train network in recent years in our country.
Although the tracks has been optimized to the high speed train standards with the newly
constructed tracks at the railways, the more significant is the maintenance of the standartds of
the track under service conditions. On the other hand the most important element at the
maintenance of the truck quality is the punctuality of the maintenance activities by the
continuous inspection of the track geometry defects.
At this study firstly by investigating track geometry parameters; cross level, track
gauge, longitudinal level, alignment and twist concepts, according to concerning European
Standards, relating defects are evaluated. Track geometry defects are investigated through the
measurements at the Ktahya-Afyon railway line, which has an opportunity to compare
improvements at at track since having a fatal railway accident at 2008 and a renewal at 2013.
At the evaluation part, track geometry deteriorations are determined on a specific

section at Ktahya-Afyon railway line by the measurements within the four years and the
effects of the renewal on the track geometry quality are revealed. Finally at the study general
suggested solutions are introduced in order to maintain track geometry quality by examining the
case studies in our country and abroad.
Keywords : Alignment, Cross Level, Longitudinal Level, Railway, Track Gauge, Track
Geometry Defects, Track Geometry Quality, Twist
vii
TEEKKR
Bu tezin hazrlanmasnda bana yardmc olan bata tez danmanm Ulatrma Bilim
Dal gretim yesi Sayn Yrd. Do. Dr. Polat YALINIZa, engin bilgi ve birikimiyle
almama ok byk katklar salayan ESOG naat Mhendislii Blm retim yesi
Sayn Yrd. Do. Dr. afak BLG'e, yol lm almalarmda ekipman ve personeliyle bana
tm imkanlar salayan TCDD 71. Yol Bakm Onarm Mdr Sayn Ersin AKBULUTa, 714.
Ksm efi Sayn Tark YALINa, 713. Ksm efi Sayn Mehmet KESKNe ve KZV Firmas
alanlarndan Makine Mhendisi Petr KOTAJNY'e teekkr bir bor bilirim.
Ayrca tm eitim hayatm boyunca maddi ve manevi olarak her zaman yanmda olan
annem Sevin Aya ve babam Dr. Ahmet Aya, bu srete sabrla yanmda duran ve
motivasyon kaynam olan sevgili eim Asl Aya ve emei geen herkese sonsuz
teekkrlerimi sunarm.
NDEKLER
Sayfa
ZET ........................................................................................................................................ ....v
SUMMARY......vi
EKLLER DZN...xi
ZELGELER DZN....xiv
SMGELER VE KISATMALAR DZN.......xv
1. GR..........................................................................................................................................1
2. STYAPIYA ETK EDEN KUVVETLER ............................................................................. 3
2.1. Dey Kuvvetler................................................................................................................ 4

2.1.1. Statik kuvvetler ....................................................................................................... 4
2.1.2. Dinamik kuvvetler .................................................................................................. 4
2.2. Yatay Kuvvetler ................................................................................................................ 6
2.2.1. Yol eksenine paralel yatay kuvvetler...................................................................... 7
2.2.2. Yol eksenine dik kuvvetler ..................................................................................... 7
2.3. Dier Kuvvetler................................................................................................................. 7
3. YOL GEOMETRS STANDARTLARI VE YOL GEOMETRS PARAMETRELER ....... 8
3.1. Yol Geometrisi Standartlar .............................................................................................. 9

3.1.1. EN 13848 ................................................................................................................ 9
3.1.2. EN 13231 .............................................................................................................. 12
3.1.3. EN 14363 .............................................................................................................. 12
3.1.4. UIC Code 518 ....................................................................................................... 13
3.1.5. Avrupa demiryolu ajans (ERA) 96/48/EC direktifi ............................................. 13
3.2. Yol Geometrisi Kalitesi .................................................................................................. 13
iv
NDEKLER (devam)
Sayfa
3.2.1. Yol geometrisi parametreleri ................................................................................ 14

3.2.1.1. Dever ....................................................................................................... 14
3.2.1.2. Fle .......................................................................................................... 16
3.2.1.3. Nivelman ................................................................................................. 19
3.2.1.4. Ekartman ................................................................................................. 21
3.2.1.5. Burulma................................................................................................... 24
4.BAKIM VE ONARIM FAALYETLER ............................................................................... 25
4.1. Bakm Faaliyetleri ........................................................................................................... 28

4.1.1. Hattn kontrol edilmesi ve izlenmesi .................................................................... 29
4.1.2. Koruyucu (nleyici) bakm................................................................................... 30
4.1.3. Dzeltici bakm .................................................................................................... 30
4.1.4. Yenileme almalar ............................................................................................ 30
4.2. Demiryolunun Bakm Ve Onarm Yntemleri ................................................................ 30
4.2.1. Sre asndan yol bakm ve onarm yntemleri................................................. 31
4.2.1.1. Arama yntemi........................................................................................ 31
4.2.1.2. Revizyon yntemi ................................................................................... 31
4.2.1.3. Poz yntemi ............................................................................................ 31
4.2.2. Kullanlan ara-gere, iilik asndan yol bakm ve onarm yntemleri .......... 32
4.2.2.1. El ile yol bakm ve onarm .................................................................... 32
4.2.2.2. Makine ile yol bakm ve onarm ............................................................ 33
4.3. Hattn Muayenesi ............................................................................................................ 39
4.3.1. Yol muayene makineleri kullanlarak hat geometrisinin llmesi ..................... 40
5. KTAHYA AFYONKARAHSAR HATTI NCELEMES ............................................. 45
5.1. Krab Yol Geometrisi lm Aleti .................................................................................. 45

5.1.1. Krab genel bilgiler ................................................................................................ 45
5.1.2. Kalite endeksleri (QI) ........................................................................................... 49
5.2. Ktahya Afyonkarahisar Hatt ..................................................................................... 54
5.2.1. Ekartman kusurlar incelemesi ............................................................................. 58
5.2.2. Fle kusurlar incelemesi ...................................................................................... 63
5.2.3. Nivelman kusurlar incelemesi ............................................................................. 66
5.2.4. Burulma kusurlar incelemesi ............................................................................... 67
5.2.5. Dever kusurlar incelemesi ................................................................................... 68
5.2.6. Kusurlarn kalite endekslerin ile incelemesi ......................................................... 68
v
NDEKLER (devam)
Sayfa
6. MEVCUT DEMRYOLLARINDA ALTYAPININ YLETRLMES METOTLARI ..... 75
6.1. Basit Metotlar.................................................................................................................. 78

6.1.1. Yeralt suyu seviyesinin yksek olmas durumu .................................................. 78
6.1.2. Yeralt suyu olmamas, yzeyde gllenme nedeniyle tama gc zayf zemin
olmas durumu ................................................................................................................ 79
6.1.3. Yarma tabanlarnda ime zellii olan zemin olmas durumu ............................ 80
6.1.4. Kaya dolgu ile zemin iyiletirilmesi ..................................................................... 80
6.2. leri Zemin yiletirme Yntemleri ................................................................................. 80
6.2.1. n ykleme ve kademeli ykleme ....................................................................... 81
6.2.2. Dey direnler ...................................................................................................... 81
6.2.3. Vibro teknikler...................................................................................................... 82
6.2.4. Derin kartrma (Deep soil mixing) ..................................................................... 88
6.2.5. Temel enjeksiyonu................................................................................................ 89
6.2.6. Geosentetikler ....................................................................................................... 90
6.2.7. Kire veya imento ile stabilizasyon .................................................................... 95
7. SONU VE NERLER ........................................................................................................ 99
KAYNAKLAR DZN ............................................................................................................ 100
EKLER
1. 11 Nisan 2011 tarihli MPV-7 lm sonularna gre fle hatalar

4. 21 Ekim 2014 tarihli MPV-7 lm sonularna gre fle hatalar
5. 11 Aralk 2012 tarihli Krab lm sonularna gre hata deerlendirme raporu
6. 09 Ocak 2014 tarihli Krab lm sonularna gre hata deerlendirme raporu
7. 09 ubat 2015 tarihli Krab lm sonularna gre hata deerlendirme raporu
8. 27 Austos 2015 tarihli Krab lm sonularna gre hata deerlendirme raporu
xi
EKLLER DZN
ekil Sayfa
1.1. UIC 700e Gre Yol Snflandrmasndan Bir Blm.......1

1.2. Tipik Bir Demiryolu Boy Kesiti .......2
1.3. Tipik Bir Demiryolu En Kesiti..........2
2.1. st Yapya Etki Eden Kuvvetler............3
2.2. Yol st Yapsnda Etki Eden Kuvvetler ...................4
2.3. Simlasyon almalarnda Kullanlan Yol Geometrisi Kusurlar...6
3.1. Yol Enkesiti.............14
3.2. Fle ematik Gsterimi........16
3.3. Fle llmesi.........17
3.4. Parabolde 10 m. Ara le Fle Taksimat..............17
4.1. Hattn Zamanla Bozulmas..........26
4.2. Yol Kalitesi Erisi Diyagram.............27
4.3. Farkl Dingil Yklerine Gre Oturmalar.........27
4.4. Bakm Faaliyetleri...........29
4.5. El le Buraj lemi.......33
4.6. 4 Travers Buraj nitesinin alma Pozisyonlar.......34
4.7. Hat zerindeki Kirli Balast.................35
4.8. Balast Eleme Makinesi ematik Grnm......36
4.9. Balast fleme lem Basamaklar...............37
4.10. Dinamik Hat Stabilizatr Ve Stabilizatr Detay .38
4.11. Ray Talama Makinesi........39
5.1. Krab Aleti zerinde Bulunan Sensrler..................45
5.2. Hz Blgeleri...................46
5.3. Yol Geometrisi Parametreleri......46
5.4. Temel lm Penceresi Grntleri.........47
5.5. Krab8vNET Yazlm Kullanc Arayz........47
5.6. Krab 8.1 Programnda Dzenlenmi Hata Raporu......48
5.7. STD ve QInn Probabilite Younluk Fonksiyonu......50
5.8. Kalite Endeksi Limit Kalite Endeksi Limit Deerleri Gsterir Yazlm Arayz .53
5.9. rler Mevki Pamukkale Ekspresi Tren Kazasndan Grnm.........55
5.10. Krab Yol Geometrisi lm Aleti..........56
xii
EKLLER DZN (devam)
ekil Sayfa
5.11. Alayunt rler stasyonlar Gsterir Demiryolu Haritas .......56

5.12. EN-13848-5 Standardna Gre Dzenlenmi 11.12.2012 lm Tarihli Hata Raporu.59
5.13. EN-13848 Standardna Gre Dzenlenmi 09.01.2014 lm Tarihli Hata Raporu60
5.14. 11.12.2012 lm Tarihli Hata Raporuna Gre 3. Seviye Ekartman Kusuru..................61
5.15. Deforme Olmu Dbel Delii61
5.16. Hatta Ekartman Kusuruna Yol Aan Conta Tamiratndan Grnt .....62
5.17. Hemzemin Geitte Ekartman Kusuru 63
5.18. Balast Temizlii Yaplmam Bir Kesimden Grnm ....64
5.19. Drenaj Hendei Ama almalarndan Bir Grnm .65
5.20. Aksndan Kaym Bir Yolu Dzeltme almalar ...65
5.21. Poz ncesi Saka Ky Hemzemin Geidi Grntleri.....66
5.22. Conta Tamirat Srasnda Bozulan Balast Tabakas...67
5.23. lm Sonular Karlatrlan Yol Blmnn Grnts....69
5.24. Poz almas ncesi 11.12.2012 Tarihinde Yaplan lme Gre Standart Deviasyon
Deerleri (STD) ve Kalite Endeksleri (QI, OQI) ..........69
5.25. Poz almas Sonrasnda 09.01.2014 Tarihinde Yaplan lme Gre Standart
Deviasyon Deerleri (STD) ve Kalite Endeksleri (QI, OQI) ....70
5.26. Poz almas Sonrasnda 09.02.2015 Tarihinde Yaplan lme Gre Standart
Deviasyon Deerleri (STD) ve Kalite Endeksleri (QI, OQI) ....71
5.27. lm Sonularna Gre Oluturulan Fle SD (Standart Deviasyon) Zaman Grafii72
5.28. Poz ncesi ve Sonras Yaplan lmlere Gre Fle lm Grafii73
5.29. Krab lm Aleti ile Tarafmdan Yaplan lmlerden Grntler....74
6.1. Dey Direnler Uygulamas.......82
6.2. Vibro Kompaksiyon Teknii ematik Gsterimi...82
6.3. Ta Kolon Uygulamas Teknii ematik Gsterimi..83
6.4. Hamburg-Berlin Hattnda Uygulanan Ta Kolon Teknii ematik Gsterimi..84
6.5. Graz - Wies Eibiswald Hattnda Uygulanan Ta Kolon Teknii ematik Gsterimi.85
6.6. Ankara - Sivas Yksek Hzl Tren Projesinde Yozgat Yerky Blmnde Zemin
yiletirmeleri.............85
6.7. Enjeksiyonlu Ta Kolon Uygulamas Teknii ematik Gsterimi....86
6.8 Hamburg-Berlin Hattnda Uygulanan Enjeksiyonlu Ta Kolon87
xiii
EKLLER DZN (devam)
ekil Sayfa
6.9. Titreimli Beton Kolon Uygulamas Teknii ematik Gsterimi..87

6.10. Derin Kartrma Uygulamas Teknii ematik Gsterimi....89
6.11. Derin Kartrma Tekniinin Demiryolunda Uygulamas......89
6.12. atlatma, Kompaksiyon, Permeasyon ve Jet Enjeksiyon Uygulamalar ematik
Gsterimi....90
6.13. Demiryolu Altyapsnda Geotekstil Malzeme Kullanm...91
6.14. Geokompozit Malzeme Kullanm Etkisi.......92
6.15. Geokompozit Malzeme ile Yaplan Drenaj....92
6.16. Geogrid Malzemesi Deneysel Yk-Deplasman likileri.......93
6.17. Demiryolunda Geotekstil ve Geogrid Uygulamas....94
6.18. Geogrid Uygulamalarnda Test Grafikleri..94
6.19. Polatl-Afyonkarahisar YHT Hattnda Geogrid Uygulamas ematik Gsterimi..95
6.20. Brestovany Leopoldov, 1 Nolu Yol Kire Stabilizasyonu ncesi Durumu....96
6.21. Brestovany Leopoldov, 1 Nolu Yol Kire Stabilizasyonu Uygulamas......96
6.22. TCDD zmir Banliy Sisteminde Kuuburun-Torbal stasyonlar Aras Kire ile
Stabilizasyon Uygulamas..................97
6.23. Demiryollarnda leri Zemin yiletirme Yntemleri zeti...........98
xiv
ZELGELER DZN
izelge Sayfa
3.1. Yrrlkteki Standartlar......10

3.2. Taslak Standartlar............10
3.3. UIC 518 artnamesine Gre Nivelman ve Fle Kalite Snflar......13
3.4. Dever Eik Deerleri...........16
3.5. Dever Deiim Deerleri.........16
3.6. Fle in Dalga Boyu Uzunluklar...................18
3.7. Fle Eik Deerleri..........19
3.8. Nivelman in Dalga Boyu Uzunluklar......................20
3.9. Nivelman Eik Deerleri.............21
3.10. Dar Kurblarda Srekartman Deerleri............22
3.11. Normal Ekartman Eik Deerleri................22
3.12. 100 m. erisindeki Ortalama Ekartman Eik Deerleri ...23
3.13. Burulma Eik Deerleri.......24
4.1. Demiryolu Ana Hatlarnda Hat Geometrisinin Dzenli Denetim Aralklar...41
4.2. Kabul Limit Deerleri (Yeni Demiryolu Yapmlar ve Yol Yenilemeleri in) ....42
4.3. Kabul Limit Deerleri (Demiryolu hattnda yaplacak bakm almalar iin)..43
4.4. Hat Geometrisi Deerlendirme Tablosu..44
5.1. Farkl Yol Geometrisi Endeksleri........49
5.2. QI Deerleri in STD Limitleri..........52
5.3. Hybrid Kriter Arlklar.....54
5.4. Drt Hz Blgesi in k ve q Katsaylar.....54
5.5. Yol Blmnde Uygulanmas Gereken Dever ve Hz Listesi ....57
5.6. Fle Parametresi Standart Deviasyon Deerinin-Hz Gruplarna Gre Tablosu ....73
6.1. Uygun Nitelikli Kaz Malzemesi.75
6.2. Zemin Kalitesi Snflar...76
6.3. Tama Gcne Gre Zemin Snflar.77
6.4. nce ve kaba filtre malzemeleri gradasyonu....78
6.5. Tip-I ve Tip-II Malzemelerine Ait Gradasyon....79
6.6. Kum ilte Malzeme Gradasyonu.....79
6.7. Serbest Drenaj Malzemesi Gradasyonu.......80
xv
SMGELER VE KISALTMALAR DZN
Simgeler Aklama
Hz Heartz
ht Dever
t Yatay dzlem ve yol arasndaki a
bo Ekartman genilii yars
dmin Minimum dever miktar
R Yarap
V Hz
Dalga Boyu
S Standart Sapma
N Analiz edilen yol blmnde kaydedilen sinyal says
xi Parametrenin o noktadaki deeri
x Yol kusurunun ortalama deeri
Ksaltmalar Aklama
UIC International Union of Railways : Uluslararas Demiryolu Birlii

YHT Yksek Hzl Tren
KGM Karayollar Genel Mdrl
ERA European Railway Agency : Avrupa Demiryolu Ajans
EN European Norm : Avrupa Standard
CEN European Committee for Standardisation : Avrupa Standartlar Komitesi
QI Quality Index : Kalite Endeksi
TQI Total Quality Index : Toplam Kalite Endeksi
IAL Immediate Action Limit : Acil Mdahale Eii
IL Intervention Limit : Mdahale Eii
AL Alert Limit : Uyar Eii
QN Track Quality Level : Yol Kalitesi Snf
MPV Multiple Purpose Vehicle : Yol Geometrisi lm Arac
KZV Komern eleznin Vzkum : Demiryolu Aratrma irketi
YASS Yer Alt Suyu Seviyesi
AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials :
Amerikan Devlet Karayollar ve Ulatrma Grevlileri Birlii
1
1. GR
ki ray zerinde hareket eden, eken ve ekilen aralardan oluan yk ve yolcu tamak
amacyla yaplan tm tesislere demiryolu ad verilmektedir. Bir demiryolu aracnn her
dingilinden yola aktarlan yk miktar ise dingil basnc olarak adlandrlmaktadr.
Demiryolunda Uluslararas Demiryolu Birlii (UIC) 700 standardna gre yollar, dingil
bana yk, birim uzunluk bana yk ve dingil mesafesinin geometrik zelliklerine gre ana
kategoriye gre snflandrlmtr. Yollar aada yer alan A, B, C, D ve E yk snflarna gre
de A, B1, B2, C2, C3, C4, D2, D3, D4, E4, E5 olmak zere snflandrlmtr.
A: 16 ton/dingil 1 : 5,0 t/m

B: 18 ton/dingil 2 : 6,4 t/m
C: 20 ton/dingil 3 : 7,2 t/m
D: 22,5 ton/dingil 4 : 8,0 t/m
E: 25 ton/dingil 5 : 8,8 t/m
ekil 1.1. UIC 700e Gre Yol Snflandrmasndan Bir Blm (UIC, 2004)
TCDD bnyesinde 13 ila 22,5 ton dahil/arasnda deien, ounluu 22,5 ton dingil
basncna dayankl yollar mevcuttur. Sz konusu dingil basncn karlamak zere yol yaps
aada boykesit ve enkesitte gsterildii zere st yap ve alt yap olarak balca 2 katmana
ayrlmaktadr.
Ray, balant elemanlar, balast ve traversten oluan styap katman tekerlek dingil
ykn ray ve traversler aracl ile altyapya iletmektedir. Periyodik bakm ve yenilemenin
yapld ksmdr. Altyap katman ise subbalast, iyiletirilmi zemin ve doal zemin
yaplarndan olumaktadr.
2
ekil 1.2. Tipik Bir Demiryolu Boy Kesiti (Selig ve Waters, 1994)
ekil 1.3. Tipik Bir Demiryolu En Kesiti (Selig ve Waters, 1994)

3
2. STYAPIYA ETK EDEN KUVVETLER
Etki blgeleri ve kaynaklarna gre, styapy etkileyen kuvvetleri grupta

incelenebilir (Kaer ve Baba, 2010).
1. Dey Kuvvetler
2. Yatay Kuvvetler
3. Dier Kuvvetler
ST YAPIYA ETK EDEN KUVVETLER
DEY KUVVETLER YATAY KUVVETLER

DER
1.Statik Kuvvetler 1. Yol Eksenine Paralel KUVVETLER
a) Aralarn arlklar Yatay Kuvvetler 1. Kesme Kuv.
b) Ykler a)Vuruntularn yatay bileenleri 2. Lase har.
2. Dinamik Kuvvetler b) Demeraj etkisi 2. Yalpa har.
a) Contalardaki ok vuruntular c) Frenaj etkisi 3. Galop har.
b) Yoldaki nivelman hatalar d) Ray genlemeleri
c) Ray yuvarlanma yzeyindeki 2. Yol Eksenine Dik Kuvvetler
arzalar a) Merkezka kuvveti
d) Ara tekerleklerindeki arzalar b) Merkezcil kuvveti
nedeniyle oluan kuvvetler c) Rzgar etkisi
ekil 2.1. st Yapya Etki Eden Kuvvetler (Kaer ve Baba, 2010)

4
ekil 2.2. Yol st Yapsnda Etki Eden Kuvvetler (Esveld, 2007)
2.1. Dey Kuvvetler
Dey kuvvetler hatta mekanik gerilmelere neden olur. Dey ykler altnda hattn baz
ksmlar (ray, travers) elastik davran gsterirken, balast ve balast alt elastoplastik davran
gsterir (Profillidis, 2000). Yola etki eden dey kuvvetler statik ve dinamik kuvvetler olarak
ikiye ayrlabilir.
2.1.1. Statik kuvvetler
Yola etki eden statik kuvvetler dingillerinden aktarlan kuvvetlerin toplamdr.

Dingillerden aktarlan kuvvetler, aralarn arlklar ile iindeki yklerden oluup bu ykler
dingil arl eklinde ifade edilir (Kaer ve Baba, 2010). Gnmzde geerli, tipik dingil
arlklar yledir;
- Yksek hzda azami 200 kN

- Kark trafikte azami 225 kN
- Ar trafikte azami 360 kN (Lichtberger, 2011)
2.1.2. Dinamik kuvvetler
Demiryolu aralarnn mekanik davranlarnn analizinde raylar ve tekerlekler dzgn

ve hatasz kabul edilmekteydi. Fakat ray ve tekerleklerde bulunan hatalar sistemi etkileyerek ve
5
tekerlek yknn %50sine kadar varan dinamik yklerin olumasna neden olmaktadr
(Profillidis, 2000).
- 0,5 Hz < v < 15 Hz arasndaki ykler; Asl ktlelerin hareketinden kaynaklanr ve aracn
teknik zelliklerine baldr.
- 20 Hz < v < 100 Hz arasndaki ykler; Asl ktlelerin hareketinden kaynaklanr ve en ok

hattn kalitesine ve rijitliine baldr.
- 100 Hz < v < 2000 Hz arasndaki ykler; Bunlar ksa ve uzun mesafeli ondlasyonlardan
kaynaklanr (Profillidis, 2000).
Yol kusurlarnda bozulmalar dinamik yklerden etkilenen karmak bir olaydr (Esveld,
2001). Yola etki eden bu dinamik kuvvetler drt balk altnda incelenebilir.
a) Scaklk deiimlerine bal olarak raylarn genleme ve bzlme hareketlerine olanak

salamak amacyla belirli uzunluktaki raylar birbirlerine genleme aralklar braklarak
biletirilir. Genleme aralklarnn brakld conta ad verilen ray eklenti yerlerinde, tekerlek
bir raydan tekine geerken ilk rayn eilerek deforme olmas nedeniyle ikinci rayn bana
arpar. Bu arpma olay ok diye adlandrlr. ok olay sonucunda dorultusu tekerlein
merkezinden geen bir kuvvet oluur. Bu kuvvetin bykl tatn hzna, dingil arlna ve
yolun bakm durumuna baldr. Sz konusu ok kuvvetinin dey bileeni dinamik
kuvvetlerden birisi olmaktadr (Kaer ve Baba, 2010).
b) Yol tren yk ile yklendiinde, balast ve altyapda elastik olmayan deformasyonlar

oluabilir. Yk getikten sonra yol ilk konumuna ulaabilir fakat binlerce trenin geiiyle, bu
deformasyonlar yolda birikerek yolun yeni bir pozisyon almasna sebep olabilir (Iwnicki ve
Dahlberg, 2006). Yol styapsnda zamanla oluan bu kalc deformasyonlar yol zerinde dey
eksen arzalarna sebep olabilmektedir. Yolda grlen bu dey arzalar ile tekerleklerde ekstra
ykler oluur bu ykler de yol zerinde dinamik kuvvetler artrc ynde etki yapar.
c) Ray yuvarlanma yzeyindeki hepek (trtkl ve verev ray anmas) ve ondlasyon (farkl
anma) arzalar dey dinamik kuvvetlerin meydana gelmesi iin dier bir nedendir. Bu arzalar
nedeniyle tekerlee gelen tepki kuvvetleri rayn her noktasnda farkl olmaktadr (Kaer ve
Baba, 2010). Bu tr hatalarn belirli bir dalga boyunda zellikle 30-300 mm arasnda
meydana geldii kabul edilir (Iwnicki ve Dahlberg, 2006). Bu yzden bu tr hatalar ksa dalga
periyodik bozulmalar olarak da adlandrlrlar. 0,5 1 metreden daha kk ksa dalga kusurlar
birok durumda akustik przllk, ondlasyon ya da rayda kaynak ve contadan kaynaklanan
sreksizlik kusurlardr. Bu ksa dalga kusurlar genel olarak yol geometrisi kusurlar olarak
6
nitelendirilmemektedir (Nielsen, vd., 2013). Choi vd. tarafndan yaplan yol kusurlarna ait
simlasyon almalarnda kullanlan dalga boylar tanmlar ekil 2.3.te yer almaktadr.
ekil 2.3. Simlasyon almalarnda Kullanlan Yol Geometrisi Kusurlar (Choi vd., 2012) a)
Yol kusuruna ait dalga boyu ve genlik tanm b) Nivelman kusuru c) Fle kusuru d) Dever
kusuru
Trenin hz arttka, ara ve yol arasnda dinamik etkileim daha fazla belirginleir ve
bu da ara ve yol arasnda daha byk dinamik kuvvetlerin olumasna sebep olur. Rayda
anma baladnda, tren zerinde dinamik kuvvetler byyecek ve yolun bozulma oran
artacaktr (Iwnicki ve Dahlberg, 2006).
Clark vd., tarafndan 6 metre uzunluunda zel olarak hazrlanm iki adet ray zerinde
yaplan test sonularna gre; rayn anmalar ile dzlem d vibrasyon yapmakta olduu
bylece tekerlikte grlen periyodik bozulmalarn minimize edildii anlalmtr. Rayn
ataletinin tekerlekten ok daha az olmas sebebiyle yol zerinde oluan tm kuvvetin raya
etkidii grlmtr (Clark, vd., 1982).
d) eken ve ekilen aralarn tekerleklerinin yuvarlanma yzeylerinde oluan farkl anma,

apak ve apleti gibi arzalar hzla doru orantl olarak styapya yapaca vuruntular nedeniyle
yola fazla yk olarak etki eder ve bunun sonucunda yol zerinde dinamik kuvvetler artar. Hz
belirli bir snr getiinde sz konusu dinamik kuvvetler styap malzemelerinde veya
tekerleklerde atlamalara veya krlmalara neden olabilir (Kaer ve Baba, 2010).
2.2. Yatay Kuvvetler
Yatay kuvvetler yol eksenine paralel ve dik gelen kuvvetler olarak iki gruba ayrlr.
7
2.2.1. Yol eksenine paralel yatay kuvvetler
a) styapdaki dey eksen arzalarndan (nivelman arzalarndan) ve contalardaki ok

etkilerinden meydana gelen dinamik kuvvetlerin yatay bileenleri (Kaer ve Baba, 2010).
b) Yrtc tekerlekler yuvarlanmas srasnda, ilk hareket ynne kart ynde ray mantar
zerine etki eden demeraj kuvveti (Kaer ve Baba, 2010).
c) Frenleme esnasnda rayla tekerlek arasnda hareket ynnde oluan frenaj kuvveti (Kaer ve
Baba, 2010). Frenleme ve ivme esnasnda 55 kN'ye kadar varan yatay kuvvetler
oluabilmektedir (Lichtberger, 2011).
- Elektrikli lokomotiflerde dingil arlnn %12-15'i

- Dizel lokomotiflerde dingil arlnn %18'ine
- ift dingilli yk vagonlarnda dingil arlnn %25'ine
kadar fren kuvveti oluabilmektedir (Lichtberger, 2011).
d) Raylarn sdan kaynaklanan boy deiikliklerinin engellenmesi dolaysyla oluan boyuna

kuvvetler. Rayn 35 C'lik bir s farkna maruz kalmas halinde, kuvvetin deiiklii 700kN
olmaktadr. Yani bir derece Celsius s deiikliinde kuvvetin 20 kN miktarnda deimesinden
dolay hareket oluabilir (Lichtberger, 2011).
2.2.2. Yol eksenine dik kuvvetler
a) Tatlarn kurplardan geii esnasnda oluan, hzla doru orantl olarak artan ve
dengelenemeyen merkezka kuvvetler (Kaer ve Baba, 2010).
b) Tatlar iin belirlenen hzlara gre, belli ykseklikte dever verilen kurplarda, aralarn
belirlenen hzn altnda dk hz ile seyretmesi nedeniyle merkezka kuvvetinin tersine kurbun
i ray ynnde oluan merkezcil kuvvetler (Kaer ve Baba, 2010).
c) Aralarn seyir esnasnda yan yzlerine etkiyen rzgarlardan dolay, ray zerinde kayan
tatlarn tekerleklerinin bodenleri araclyla raylara aktarlan kuvvetler (Kaer ve Baba,
2010).
2.3. Dier Kuvvetler
Bu kuvvetler yola ayn esnada dey ve yatay olarak gelen kuvvetlerdir. Bunlar ksaca;
kesme, lase, yalpa ve galop hareketlerinden kaynaklanan kuvvetlerdir.
8
a) Kesme kuvveti: Tatlarn kurplardan gemesi srasnda tekerleklerin dingillere rijit olarak
balanmas nedeniyle tekerlekler kurba tam uyamazlar ve ray belirli bir a altnda keserler. Bu
sebeple kesme kuvveti ad verilen yol eksenine paralel ve dik kuvvetler meydana gelmektedir
(Kaer ve Baba, 2010).
b) Lase hareketi: Ray-tekerlek temasnda ray ve tekerlek bodeni arasndaki boden boluunda
rayn saa ve sola doru hareketlerinden yani lase hareketinden doan kuvvetler (Kaer ve
Baba, 2010).
c) Yalpa hareketi: Lokomotif pistonlarnda yatay hareketin dairesel harekete dnmnde

hareket ynnn deitii balant noktalarnda yukar ve aa ynde oluan yalpa
hareketinden doan kuvvetler (Kaer ve Baba, 2010).
d) Galop hareketi: ekici aralarda yalpa hareketlerini meydana getiren kuvvetler arlk
merkezine gre aracn n ve arka ksmnn farkl hareketine sebep olmaktadr. Bu ekilde oluan
etkiye galop etkisi denilmektedir.
Yol aklnn (ekartman) fazla olmas, bodenlerin ince olmas ve yoldaki dresaj
hatalar gibi nedenlerden kaynaklanan lase, yalpa ve galop hareketleri susta takm ve
tekerlekler araclyla yola geerek yolu etkileyen kuvvetleri olutururlar (Kaer ve Baba,
2010).
9
3. YOL GEOMETRS STANDARTLARI VE YOL GEOMETRS PARAMETRELER
3.1. Yol Geometrisi Standartlar
3.1.1. EN 13848
AB Normlarn EN 13848 normu konvansiyonel ve hzl tren hatlarnda yol geometrisi

kalitesinin belirlenmesinde kullanlan standarttr. AB yesi lkelerden; altyap otoriteleri,
demiryolu idareleri, lm sistemleri reticileri, demiryolu yapm ve onarm firmalar ve bir
adet demiryolu makinalar reticisinden oluan uzmanlar tarafndan gelitirilmi bir standarttr.
EN 13848 ile ilgili olarak u ana kadar yaynlanan ve yrrlkte olan 6 adet mevcut, 1 adet ise
gelitirilme aamasnda bulunan taslak standart bulunmaktadr.
10
izelge 3.1. Yrrlkteki Standartlar
YRRLKTEK STANDARTLAR
Railway applications Track Track Demiryolu Uygulamalar Yol
13848-
geometry quality Geometrisi Kalitesi
1:2003
Part 1: Characterisation of track Blm 1: Yol Geometrisi
+A1:2008
geometry Karakteristikleri
EN 13848- geometry quality Geometrisi Kalitesi
2:2006 Part 2: Measuring systems Track Blm 2: lm Sistemleri Yol
recording vehicles Kayt Aralar
Railway applications Track Track
Demiryolu Uygulamalar Yol
geometry quality
EN 13848- Geometrisi Kalitesi
Part 3: Measuring systems Track
3:2009 Blm 3: lm Sistemleri Yol
construction and maintenance
yapm ve onarm makinalar
machines
Demiryolu Uygulamalar Yol
Railway applications Track Track
Geometrisi Kalitesi
EN 13848- geometry quality
Blm 4: lm Sistemleri Elle
4:2011 Part 4: Measuring systems Manual
Kullanlan ve Hafif Arlkl
and lightweight devices
Cihazlar
EN 13848-
geometry quality Geometrisi Kalitesi
5:2008
Part 5: Geometric quality levels Blm 5: Hat Geometrisi Kalite
+ A1:2010 Plain line Dzeyleri
EN 13848- geometry quality Geometrisi Kalitesi
6:2014 Part 6: Characterisation of track Blm 6: Yol Geometrik Kalitesinin
geometry quality Karakterizasyonu
izelge 3.2. Taslak Standartlar
TASLAK STANDARTLAR
Railway applications Track Demiryolu Uygulamalar

Survey on track geometric quality Yol geometrisi kalitesi iin yol lm
11
EN 13848-1 standartnda yol geometrisi ltleri dever, fle, nivelman, ekartman ve burulma
tanmlar,
EN 13848-2 standartnda yol geometrisi lm sistemleri ve yol geometrisi kayt

ekipmanlar, gerekli zellikleri, test, dorulama ve kalibrasyon gibi bilgiler,
EN 13848-3 standartnda yol geometrisi lm sistemleri ve yol yapm ve onarm

makineleri, gerekli zellikleri, test, dorulama ve kalibrasyon gibi bilgiler,
EN 13848-4 standartnda yol geometrisi lm sistemleri ve el ile lm yaplabilen hafif

yol geometrisi kayt tatlar, gerekli zellikleri, test, dorulama ve kalibrasyon gibi bilgiler,
EN 13848-5 standartnda EN 13848-1 standardnda tanmlanan parametrelerin gvenlik

dzeyleri ve hat geometrisi kalite dzeyleri tanmlar,
EN 13848-6 standartnda EN 13848-1 standardnda parametrelere ait toplam kalite

endeksleri, standart deviasyonlar ve spektral g younluk fonksiyonlar, noktasal ktle ivme
metodu tanmlar ve uygulamalar yer almaktadr.
EN 13848-5 standartna gre hat geometrisi kalite dzeyinde 3 temel aama

bulunmaktadr. Bunlar;
Uyar eii (AL) : Almas halinde; hat geometrisi koullarnn, bir sonraki planl bakm
almalar kapsamnda analiz edilmesini ve dikkate alnmasn ifade eden deerdir.
Mdahale eii (IL) : Almas halinde; bir sonraki lme kadar gvenlik eiine
varmadan dzeltici bakm gerektiren deeri ifade eder.
Acil mdahale eii (IAL) : Almas halinde; kusurlar dzeltilinceye kadar, maksimum
tren hzn drmek veya hatt iletmeye kapatmak eklinde acil nlemler alnmasn gerektiren
deerlerdir.
Yukar yer alan eik deerleri hzn bir fonksiyonu olarak verilir nk hz hat
kalitesinin deerlendirilmesinde nemli bir faktrdr. Hz faktrne gre konvansiyonel hat
yksek hzl hat ayrm yaplr ve yol geometrisinin kalitesi buna gre belirlenir. Belirtilen eik
deerlerinde standartta sadece acil mdahale eii balayc deerdedir, dier iki eik ise bakm
planlamas iin ana hatlar oluturur. (Karttunen, 2012)
Hat geometrisi kalitesi 3 farkl gstergeye gre belirlenebilir. (CEN, 2008)

12
1) Mnferit kusurlarn ekstrem deerleri: Alnan ekartman, fle, dever, nivelman veya
burulma ltlerinin noktasal deerlerinin standarda gre maksimum ve minimum pik hata
deerleridir.
2) Belirli bir uzunlukta standart sapma deerleri: Alnan nivelman veya fle ltlerinin,
rnein 100 metrelik gibi belirli bir uzunluktaki hata deerlerinin belirlenen tolerans
aralndaki standart sapmasdr.
3) Ortalama deer: Alnan ekartman, fle, nivelman veya burulma ltlerinin belirli bir
uzunluk ierisindeki maksimum ve minimum tolerans aralnda bulunan hata deerleridir.
3.1.2. EN 13231
Bu Avrupa Birlii standard, 1435mm ve daha st genilikteki demiryollarnda

balastlanm yol zerindeki dz hatta yaplan almalarla ilgili olarak toleranslar ve yaplan
ilerin kabul ile ilgili gereklilikleri tanmlamaktadr. Bakm onarm ilerinin kabul standard
olan EN 13848 standardndan farkl olarak EN 13231 sadece yeni hat tekil edilmesi durumunda
uygulanmas gereken bir kabul standard olmaktadr. EN 13848 Demiryolu uygulamalar-Yol
geometrisi kalitesi, EN 14587 Demiryolu uygulamalar-Raylarn aln kayna, EN 14730
Demiryolu uygulamalar-Raylarn almino termit kayna, EN 13232-9 Demiryolu
uygulamalar-Kesiimler ve makaslar standartlarn referans alan bu standart yklenici firma
tarafnca yaptrlan ilerde yol parametreleri iin limitler belirleyerek bir kabul standard
olmaktadr. Traverslerin, makaslarn, raylarn ve dier balant elemanlarnn uygulama
srasndaki kabul toleranslar da bu standart ierisinde bulunmaktadr.
3.1.3. EN 14363
Demiryolu Uygulamalar Demiryolu tatlarnn seyir karakteristiklerinin kabul

deneyleri Seyir davranlarnn denenmesi ve statik deneyler adyla yer alan bu Avrupa Birlii
standardnda ise, demiryolu tatlarnn hzlanma, frenleme, yol bozulmalar vb. gibi kabul seyir
karakteristiklerinin kabul limitleri ile ilgili tanmlamalar yapmaktadr (Karis, 2009). Seyir
srasndaki parametrelerin yannda, statik testlerle ilgili tanmlar ve limitler de yer almaktadr.
Dz yolda ve deiik apl kurplarda gvenlik, yol kalitesi ve yol konforu iin tekerlek
zerindeki yatay ve dey kuvvetler, ivmelenmeler gibi kavramlar da bulunmaktadr. Fakat bu
standart sadece demiryolu tatlarnn kabul testlerinde kullanlmaktadr.
13
3.1.4. UIC Code 518
Uluslararas Demiryolu Birliine (UIC) ait olan Code 518 isimli bu artname, EN
14363 standardna benzer ekilde yol geometrisi kalitesi yerine demiryolu tatlarnn kabul
kriterlerini iermektedir. Fakat EN 14363 standardndan farkl olarak, bu artnamede statik
testler yer almamaktadr (Karis, 2009). Aada QN kalite snflarna gre demiryolu tatlarnn
kabulnde nivelman ve fle ltlerinde kullanlacak tablo yer almaktadr.
izelge 3.3. UIC 518 artnamesine Gre Nivelman ve Fle Kalite Snflar (UIC, 2009)
3.1.5. Avrupa demiryolu ajans (ERA) 96/48/EC direktifi
Avrupa ierisindeki yksek hzl tren anda, snrlardaki tren hizmetlerinin daha kolay
ve daha verimli olmasn salamak amacyla Avrupa Demiryolu Ajans (ERA) tarafndan
hazrlanan bu direktif Karlkl lerlik iin Teknik zellikler (Technical Specification for
Interoperability) olarak tanmlanmaktadr. Tnellerdeki maksimum direnimlerden, ekartman
geniliine kadar birok konu bu direktif ierisinde yer almaktadr (Karis, 2009).
3.2. Yol Geometrisi Kalitesi
Yol geometri kalitesi EN 13848-1 standardna gre; gvenlik problemleri yaratabilecek

veya yol konforunu etkileyebilecek, hesaplanm yol geometrisi karakteristiklerinin veya yatay
ve dey dzlemdeki belirli parametrelerin ortalamadan sapmasnn deerlendirmesi olarak
tanmlanabilir (CEN, 2008). Yine EN 13848-1e gre tanmda ad geen yol geometrisi
parametreleri; dever, fle, nivelman, ekartman ve burulma olmak zere bee ayrlr.
14
3.2.1. Yol geometrisi parametreleri
3.2.1.1. Dever
Kurplarda belirli hzda giden vastalar savurmak isteyen merkezka kuvvetinin

etkilerini zararsz hale getirebilmek iin d rayn yatay dzleme gre bir miktar ykseltilerek
d raya doru eimli bir yzey oluturulur. Yatay kurplarda d ray dizisinin i ray dizisine
gre belirli bir miktarda ykseltilmesi dever olarak adlandrlr (Kaer, 2005).
ekil 3.1. Yol Enkesiti (Lindahl, 2001)
EN 13848-1e gre 1435 mm olan standart hat genilii 2bo = 1500 mm kabul edilir.
(3.1.)
ht = dever (mm) t =Yatay dzlem ve yol arasndaki a ()
(3.2.)
Dever (ht) formlde de grld zere hz ile doru orantl, kurb yarap ile ters
orantldr.
Teorik dever
Demiryolu zerinde hareket eden tm aralarnn hzlar eit olduu varsaymndan
hareketle yola verilmesi gereken en fazla dever miktarnn teorik olarak hesaplanmasna denir.
15
Ancak tm trenler devaml ayn yksek hzda gidemeyeceinden ve merkezcil kuvvetlerin

zararlarndan kanmak iin teorik deverin yolda uygulanmas mmkn deildir. Trenin
yavalamas ya da durmas halinde kurplarda aada yer alabilecek durumlar engellemek
amacyla teorik devere maksimum bir limit tanmlanmtr. Dk hzlarda ya da durma halinde
kurplarda meydana gelebilecek problemler unlardr; (Lindahl, 2001)
Durularda ya da dk hzlarda yolcu konforuna olumsuz etki

Yk trenlerinde deray riski
Vagon yklerinin olas yer deitirmeleri
Pratik (ideal) dever

Deverin eksik veya fazla olmasnn yarataca olumsuzluklarn en aza indirilebilmesi
iin yola uygulanan dever miktarna pratik dever denir. Teorik deverin uygulanmasndaki
sakncalar nedeniyle, kullanlan lkedeki yol geometrisindeki standartlarna gre deiik
formller ile uygulanabilir. Dever hatta uygulanan en yksek hza gre verilir. TCDD Genel
Md. 29.3.1973 T.ve 1403-20/19131, 1505 emrine gre pratik dever en fazla 130 mm. olarak
uygulanmaktadr. Pratik deverin 140-150 mm. olarak uyguland lkeler vardr (Kaer, 2005).
Minimum dever
Yol emniyeti ve konforu iin merkezka kuvvetinin olumsuz etkilerini karlamak
amacyla kurplarda, izin verilen maksimum hza gre yola verilmesi gereken en az dever
miktarna minimum dever denir.
11,8 x V2
dmin = - 100 (3.3.)
R
dmin = Minimum dever miktar (mm)
R = Yarap (m) V = Sabit Hz (km/h)
11,8 = Sabit katyas 100 = Sabit say
Dever eik deerleri
A) TCDDdeki konvansiyonel hatlarda hat bakm konseptinin uygulanmaya balamasna kadar

kullanlmakta olan 10 m. ara ile llen maksimum dever emniyet deerleri aadaki tabloda
verilmitir.
16
izelge 3.4. Dever eik deerleri (Kaer, 2005)
Hzlar (Km/h)
Dever lme boyu
40< V 60 60< V 80 80< V 100 V 100
10 m. ara ile llen
40 mm. 30 mm 20 mm. 15 mm
dever fark
Dever Rampa Eimi 0.004 0,003 0,002 0.0015
B) ABnin EN 13848-5 Normuna gre dever eik deerleri aadaki tabloda verilmitir.
izelge 3.5. Dever Deiim Deerleri (mm) (TCDD, 2013)
AL (Uyar) IL (Bakm) IAL (Emniyet)

Hz (km/h)
(mm) (mm) (mm)
V<80 10 13 22
80V<120 8 11 17
120V<160 7 9 11
160V<220 6 8 10
220V<300 5 7 9
3.2.1.2. Fle
Bir daire yayn kesen kiriin herhangi bir noktasndan daire yayna olan dik mesafe
demiryollarnda fle olarak tanmlanmaktadr. Kiriin orta noktas ile daire yaynn orta
noktasn birletiren dik mesafeye de tam fle denilmektedir (Kaer, 2005).
ekil 3.2. Fle ematik Gsterimi (Kaer, 2005)

17
Kurplarda fle ipi ile ltmz noktann bir tarafna a mesafesi dier tarafna b
mesafesi denir.
ekil 3.3. Fle llmesi (Kaer, 2005)
Parabolde fle taksimati
Paraboln boyu PO noktasnda f1 kabul edilerek 10ar metrelik paralara blnr. Bu

ilemden sonra her 10 metre ara ile paraboln uzunluuna gre PF noktasna kadar f2, f3, f4,
f5, f6, f7 f8.....olarak devam edecek ekilde fle parabolde taksim edilir (Kaer, 2005).
ekil 3.4. Parabolde 10 m. Ara le Fle Taksimat (Kaer, 2005)
Fle parametrisi lmlerinde lm boyu olarak tanmlanabilen dalga boylarnn EN

13848-1 standardna gre kullanabilecei aralklar aada izelgede yer almaktadr.
18
izelge 3.6. Fle in Dalga Boyu Uzunluklar (TCDD, 2013)
Dalga boylar D1 D2 D3
Fle iin dalga

3 m < 25 m 25 m < 70 m 70 m < 200 m
boyu uzunluu
D1= Dalga boyu 3<D1 25 m. aralndaki lm boyu iinde kalan eik deerlerdir.
EN 13848-5 standardna gre konvansiyonel ve hzl tren hatlarnda uygulanmas

gereken fle eik deerleri ve ilgili uyar eikleri aada tabloda yer almaktadr. 160 Km/s
altndaki dk hzlarda fle parametresinin belirlenmesi iin 3<25 m. aralndaki D1 dalga
boyunun kullanlmas gerekmektedir. 25 metre uzunluundan daha fazla alnan lm boylar
iin fle deerleri dk hzlarda byk tolerans deerleri olarak karmza kmaktadr. Bu
nedenle sz konusu D2 dalga boyunda fle deerleri hata olarak saptanamamaktadr. Aada
yer alan izelgede de grld zere EN 13848-5 normunda 160 Km/s altndaki hzlarda D2
dalga boyunda standart uygulanmamaktadr.
19
izelge 3.7. Fle Eik Deerleri (CEN, 2008)
Ortalamadan Zirve Ortalamadan Zirve Ortalamadan Zirve

Deere (mm) Deere (mm) Deere (mm)
Hzlar AL (Uyar) IL (Bakm) IAL (Emniyet)
(Km/s) D1 D1 D1
D2 Dalga D2 Dalga D2 Dalga
Dalga Dalga Dalga
Boyu Boyu Boyu
Boyu Boyu Boyu
25<70 25<70 25<70
3<25 3<25 3<25
V 80 12-15 Uygulanmaz 15-17 Uygulanmaz 22 Uygulanmaz
80<V120 8-11 Uygulanmaz 11-13 Uygulanmaz 17 Uygulanmaz
160<V220 5-8 10-15 7-9 14-17 12 24
220<V300 4-7 8-13 6-8 12-14 10 20
3.2.1.3. Nivelman
Demiryolunda dey eksendeki eitli noktalarn belli bir rpere gre ykseklikleri ya
da ykseklik farkllklarn lme ilemine nivelman, dey eksende llen bu farkllklara da
nivelman hatalar denilmektedir. Yol geometrisinin dey ekseninde bulunan bu kusurlar hat
zerinde dinamik etkilerin artmasna neden olur. Altyapda oluan oturmalarn yaratt etki
gibi, dey geometride meydana gelen bu deiimler de arata dey ivmenin artmasna ve
dolaysyla yolcu konforunun ve yola etkiyen dinamik yklerinin deerinin deimesine yol
amaktadr. Yola etkiyen yklerde meydana gelen deiim yol geometrisinin hzlca
bozulmasna yol aar ve bu yzden ilave bakm ihtiyacnn domasna sebep olur (Ekim, 2007).
Yaplan aratrmalarda, yolun dey geometrisinin bozulmasnn yoldaki rijitliin deiiminden
daha olumsuz etkiler yaratt ortaya kmtr (Esveld, 2001).
Nivelman hatalar yol dzlemindeki ykseklik farklarndan kaynaklandndan dolay

bu kusurlar dklk hatalar olarak da adlandrlabilir. Yolda bulunan dklkler aada
belirtildii ekilde gruba ayrlabilir.
20
Yoldaki dklk eitleri:
1. Aralkl dklk: Bir yolda ksa mesafelerle yer yer oluan seviye farklar aralkl dklk
olarak adlandrlr (Kaer ve Baba, 2010).
2. Salg dklk: Bir yolun daha uzun mesafesinin srekli dk olmasna denir. Salg
halindeki dklere yksek dolgular ile platform yapsnn bozuk, yer alt suyu seviyesinin
yksek olduu yarmalarda ve platformun dar ve balastn yetersiz olduu hat kesimlerinde
rastlanr. Bu dklkleri gzle tespit etmek mmkndr (Kaer ve Baba, 2010).
3. Gizli dklk: Normal durumda ray dizilerinde gzle grlr dklk grlemedii halde
travers altlarnn bo olmas sebebiyle tren geerken yolun bu ksmlarda oturup, tren getikten
sonra yolun normal duruma gelmesi haline gizli dklk denir (Kaer ve Baba, 2010).
Nivelman parametrisi lmlerinde lm boyu olarak tanmlanabilen dalga boylarnn

EN 13848-1 standardna gre kullanabilecei aralklar aada izelgede yer almaktadr.
izelge 3.8. Nivelman in Dalga Boyu Uzunluklar (TCDD, 2013)
Dalga boylar D1 D2 D3
Nivelman iin dalga

3 m < 25 m 25 m < 70 m 70 m < 150 m
boyu uzunluu

gereken nivelman eik deerleri ve ilgili uyar eikleri aada izelgede yer almaktadr. 160
Km/s altndaki dk hzlarda nivelman parametresinin belirlenmesi iin 3<25 m.
aralndaki D1 dalga boyunun kullanlmas gerekmektedir. 25 metre uzunluundan daha fazla
alnan lm boylar iin nivelman deerleri dk hzlarda byk tolerans deerleri olarak
karmza kmaktadr. Bu nedenle sz konusu D2 dalga boyunda nivelman deerleri hata
olarak saptanamamaktadr. Aada yer alan izelgede de grld zere EN 13848-5
normunda 160 Km/s altndaki hzlarda D2 dalga boyunda standart uygulanmamaktadr.
21
izelge 3.9. Nivelman Eik Deerleri (CEN, 2008)
Ortalamadan Zirve Ortalamadan Zirve Ortalamadan Zirve

Deere (mm) Deere (mm) Deere (mm)
Hzlar AL (Uyar) IL (Bakm) IAL (Emniyet)
(Km/s) D1 D1 D1
D2 Dalga D2 Dalga D2 Dalga
Dalga Dalga Dalga
Boyu Boyu Boyu
Boyu Boyu Boyu
25<70 25<70 25<70
3<25 3<25 3<25
V 80 12-18 Uygulanmaz 17-21 Uygulanmaz 28 Uygulanmaz
160<V220 7-12 14-20 9-14 18-23 20 33
220<V300 6-10 12-18 8-12 16-20 16 28
3.2.1.4. Ekartman
Raylarn i kenarlar arasndaki yuvarlanma yzeyinden 14 mm aada llen akla

ekartman ad verilmektedir (Profillidis, 2000). Dnya Demiryolu Birlii (UIC) ve lkemizde
kullanlan normal ekartman genilii 1435 mm.dir. Normal ekartman geniliinden daha dar
olan ekartman geniliklerine dar ekartman (rnein Gney Afrika, Queensland (Avustralya) ve
Japonyada 1067 mm.), 1435 mm.den daha geni olan ekartmanlara da geni ekartman (Eski
Soyvetler Birlii ve Finlandiyada ve 1524 mm., spanya ve Portekizde 1668 mm.) ad
verilmektedir (Karis, 2009).
Srekartman: Herhangi bir hat boyunca her noktada hat genilii sabittir. Fakat dar kurblarda
tekerlein geiini kolaylatrmak iin srekartman ngrlr. Bu srekartman ile yaraplar
arasnda aadaki iliki vardr (Lichtberger, 2011).
22
izelge 3.10. Dar Kurblarda Srekartman Deerleri (Lichtberger, 2011)
Yarap (m) Srekartman (mm)

150 R 200 10
120 R 150 15
R < 120 20
Yola gelen kuvvetlerin etkisi ile zamanla oluan kabul edilebilir ldeki farkl yol akl
hatalarna ekartman toleranslar denir. Bu toleranslar ikiye ayrlr (Kaer, 2010).
1- Konfor yol akl: Yolun konforu asndan olmas gereken yol akl olup, poz
esnasnda yola verilen akln (-3) ve (+15) mm. toleranslar arasdr.
2- Deray sebebi yol akl: Ekartmann izelge 3.11. veya 3.12.de belirtilen deerlerden az
veya fazla olmas durumunda vagon veya makinelerin deray etmesine sebep olan ekartman
akldr. Karis tarafndan yaplan aratrmalarda ise ekartman geniliinin 1434 mm.den az
olmas durumunda yoldaki yatay kuvvetler artmakta olduu tespit edilmitir (Karis, 2009).
izelge 3.11. Normal Ekartman Eik Deerleri (TCDD, 2013)
Normal Ekartman Normal Ekartman Normal Ekartman
Hzlar Zirve Deeri (mm) Zirve Deeri (mm) Zirve Deeri (mm)
(Km/s) AL (Uyar) IL (Bakm) IAL (Emniyet)
Minimum Maximum Minimum Maximum Minimum Maximum

V 80 -7 +25 -9 +30 -11 +35
80<V120 -7 +25 -9 +30 -11 +35
120<V160 -6 +25 -8 +30 -10 +35
160<V220 -4 +20 -5 +23 -7 +28
220<V300 -3 +20 -4 +23 -5 +28
23
izelge 3.12. 100 m. erisindeki Ortalama Ekartman Eik Deerleri (TCDD, 2013)
100 m. indeki 100 m. iindeki 100 m. iindeki

Ortalama Ekartman Ortalama Ekartman Ortalama Ekartman
Hzlar Deeri (mm) Deeri (mm) Deeri (mm)
(Km/s) AL (Uyar) IL (Bakm) IAL (Emniyet)
Minimum Maximum Minimum Maximum Minimum Maximum

V 80
-6 +25 -7 +28 -8 +32
80<V120
-5 +22 -6 +25 -7 +27
120<V160
-3 +16 -4 +18 -5 +20
160<V220
-3 +16 -4 +18 -5 +20
220<V300
-1 +16 -2 +18 -3 +20

gereken normal ve ortalama ekartman eik deerleri ve ilgili uyar eikleri yukarda tablolarda
yer almaktadr. Sz konusu standarda gre ekartman deeri noktasal ya da ortalama ekartman
olarak llebilmektedir. Buna gre ekartman deerinin yorumlanmas aada belirtilen
ekillerde yaplmaktadr;
1- 100 m. iindeki ekartmandaki maksimum deiim: 100 m. lik yol kesiminin iinde 1435 mm.
yol aklna gre olabilecek en az ve an fazla yol akl deiim deerlerini ifade eder.
rnek: Hzn 80 Km/h ve altnda olduu hatlarda, 100 m. iindeki ekartman deerleri emniyet
eik deeri asndan 1435-8=1427 mm. den az ve 1435+32= 1467 mm. den fazla olmamaldr
(Kaer ve Baba, 2010).
2- Normal ekartman zirve deeri: 100 m. den uzun yol kesiminde, normal ekartman olan 1435
mm. lik gerek deerden olabilecek en az ve an fazla yol akl deerlerini ifade eder. rnek:
Hzn 80 Km/h ile 120 Km/h arasnda ve 120 Km/ha eit olduu hatlarda, ekartman deerleri
emniyet eik deeri asndan 1435-11=1424 mm. den az ve 1435+35= 1470 mm. den fazla
olmamaldr (Kaer ve Baba, 2010).
3- Yol ekartmannda genellikle ksmi arzalar grlmesi sebebiyle, izelge 3.12.'de yer alan 100
m. iindeki maksimum eik deerler dikkate alnmaldr (Kaer ve Baba, 2010).
24
3.2.1.5. Burulma
Bir boji dzleminde veya bojisiz aralarda 3 tekerin raya basp, bir tekerin yoldaki
nivelman hatas nedeniyle raya basmamas neticesi tekerin bota kalp tekrar raya basmas
esnasnda ray mantar stne veya ray dna basarak deraya sebebiyet verebilecek arzalara
burulma denilmektedir (Kaer ve Baba, 2010).
Burulma; yoldaki nivelman hatas, iki ray arasndaki seviye fark ve gizli boluklarn
tespiti ile deerlendirilen bir bozukluktur. Yoldaki burulma hatalar;
Tek tarafl dklkler,
apraz dklkler,
Fazla dever rampa eimleridir. Dever rampa eimleri kontrolmz altnda bilerek verilen bir
burulma eidi olup hza gre verilmesi gereken deerden fazla eim olmas halinde burulma
nedeniyle deraylar oluabilir (Kaer ve Baba, 2010).
Burulma hatalar sfrdan zirveye ya da ortalamadan zirveye deerler eklinde ifade

edilebilir. 3 ya da 6 metrelik aralar ile llerek %0 ya da mm/m olarak gsterilebilir (Karis,
2009).
ABnin EN 13848-5 Normuna gre burulma eik deerleri aadaki tabloda verilmitir.
izelge 3.13. Burulma Eik Deerleri (Eksen ile tepe noktas aras) (TCDD, 2013)
AL (Uyar) IL (Bakm) IAL (Emniyet)

Hz (km/s)
(mm/m) (mm/m) (mm/m)
V<80 4 5 7
80V<120 4 5 7
120V<160 4 5 7
160V<220 4 5 7
220V<300 3 4 5
25
4.BAKIM VE ONARIM FAALYETLER
Demiryolu hi phesiz en gvenli ulam modlarndan birisidir fakat yine de kazalar

meydana gelebilmektedir. Her teknik sistem de olduu gibi demiryolunda da srekli bakm ve
onarm ihtiyac bulunmaktadr. Hat geometrisi iletme yklerinden dolay maruz kald statik
ve dinamik etkilerin dnda, hava artlarnn ve dardan gelen dier etkenlerin etkisi altndadr.
Hattn yap talar, kullanm sreleri ve kullanm younluuna gre snrl bir kullanm sresine
sahiptir ve bu srenin sonunda deitirilmesi veya yenilenmesi gerekmektedir (Lichtberger,
2011). Yol elemanlarnn yaklak olarak bakm periyotlar aada verilmitir.
- Buraj 40 70 Mil.t 4-5 yl

- Talama 20 30 Mil.t 1-3 yl
- Balast eleme 150 300 Mil.t 12-15 yl
- Ray deitirme 300 1000 Mil.t 10-15 yl
- Ahap travers yenileme 250 600 Mil.t 20-30 yl
- Beton travers yenileme 350 700 Mil.t 30-40 yl
- Balant elemanlar 100 500 Mil.t 10-30 yl
- Balast yenileme 200 500 Mil.t 20-30 yl
- Zemin slah > 500 Mil.t > 40 yl (Lichtberger, 2011).
Demiryolu hattnn ilk iletmeye alnmasndan itibaren deiim grafii aada

grld gibi gereklemektedir.
Birinci aama: Demiryolu hattnn iletmeye almasnn ilk 23 yl ierisinde lineer olarak
geometrik deiimlerdir.
kinci aama: Birinci aamann tamamlanmasndan sonraki 10 yl iinde fark edilebilir

geometrik deiiklikler olmakszn duraan bir durum sergiler.
nc aama: kinci aamann tamamlanmasndan sonraki yllarda meydana gelen malzeme

anmalar nedeniyle geometrik deiimler hzla artar (TCDD, 2013).
26
ekil 4.1. Hattn zamanla bozulmas (TCDD, 2013)
ekil 4.2.'de yer alan grafik yol kalitesi erisi ve yoldaki bozulmalarn lineer yaklamla
ematik olarak gstermektedir. Grafie gre eik deerine ulaldnda, buraj ilemi
yaplmaktadr. Bu ilem de yol kusurlarnn standart deviasyonunda bir azalmaya yol aar
(Lichtberger, 2001).
Yolda oluan bu iyileme ise balast paralarnn krlma noktalaryla karakterize edilen,
yol kusurlarnda seri stel bymeden oluan bir blm ile devam eder (Leykauf ve Mattner,
1990). Bu krlmalar sonucunda balast paralarnn daha dzensiz bir pozisyonda tekrar
oturmasyla bu sre devam eder. Balast tabakasnda oluan oturmann ilk evresi 0,5-5 milyon
groston trafik yknn gemesiyle sona erer (Lichtberger, 2001). Bu evreden sonra yol
kusurlar lineer olarak artmaya devam eder (Lichtberger, 1998). Yol kusurlarnda artn lineer
eimi ise raya, traverse, yolun enkesitine ve altyapya baldr. Sz konusu srete yoldaki
servis yk, bakm ve yol kusurlar ilikisini gsteren grafik ekil 4.2.'de yer almaktadr.
27
ekil 4.2. Yol Kalitesi Erisi Diyagram (Lichtberger, 2001)
ekil 4.3. Farkl dingil yklerine gre oturmalar (Ionescu, vd., 1998)
Yukarda ise farkl dingil ykleriyle yaplan testlere gre yoldaki oturmalara ait grafik
yer almaktadr. Buna gre; Ionescu D., Indraratna B., ve Christie H.D. (1998) tarafndan yaplan
aratrmalara gre yoldaki oturmalarn zellikle en yksek dingil ykne bal olduu tespit
edilmitir (Lichtberger, 2001).
Yol kalitesinin bozulmasna etki eden temel parametreler unlardr:

28
- Yolun ilk kalitesi: Yolun balangtaki kalitesinin yksek olmas, yolun kalitesini daha fazla
koruyaca ve bozulmalar iin eik deerine gelmesinin daha uzun zaman alaca anlamna
gelmektedir.
- Optimum alma teknolojileri ve metotlar
- Yksek kaliteli yol bakm makinalar ve yol malzemeleri
- Yoldaki ilk oturmalar
- Yoldaki bozulma oran: Yol kalitesindeki bozulma oran grafiklerdeki erinin eimi ile
ilgilidir. Aratrmalara gre yol kalitesindeki bozulma oran stel bir dalm gstermektedir
(Sato, 1997). Erinin dz bir ekilde seyir etmesi bakm aralklarnn uzamas ve bakm
maliyetlerinin azalmas anlamna gelmektedir.
Yoldaki bozulma derecesi aadaki parametreler ile etki altna alnabilmektedir;
- Daha byk atalet momentli raylar bozulmalar yavalatmaktadr.
- Travers aralklarndaki azalmalarn olumlu etkisi bulunmaktadr.
- Dar dn apl kurbalarn olumsuz etkileri bulunmaktadr.
- Homojen ekilde tekil edilmi altyap ve balast tabakalar yolun dayankllnda ok nemli
birer faktrdr.
- Dey elastisitedeki dalgalanmalar negatif etki yaratmaktadr (Lichtberger, 2011).
- Yola etki eden kuvvetler belirleyici faktrdr. Maksimum dinamik kuvvet yolda orantsz
hasarlara sebep olmakta ve bu da yolun bozulma orann byk lde etkilemektedir
(Eisenmann, 1996).
- Buraj sonras yaplan talama kombinasyonu ise bu etkileri nemli lekte azaltabilmektedir.
Bu talama yntemi ile dinamik kuvvetlerin azaltlmas olarak aklanabilir.
- Balastn keli yapsnn oturmalarda nemli bir etkisi bulunmaktadr. Balastn kirlenmesi
balast tabakas ierisindeki boluklarn dolmasna ve drenaj problemlerine sebep olmakta bu da
yol geometrisinin kalitesinde ktlemelere sebebiyet vermektedir.
4.1. Bakm Faaliyetleri
TCDD hat bakm konseptine gre bakm faaliyetleri drt ana balk altnda
yaplmaktadr. Bakm faaliyetleri aada yer alan emadaki sra ierisinde yrtlmektedir.
29
Bakm Faaliyetleri
Hattn kontrol Koruyucu Yenileme

Dzeltici bakm
edilmesi ve (nleyici) bakm almalarnn
yaplmas
izlenmesi yaplmas yaplmas
ekil 4.4. Bakm Faaliyetleri (TCDD, 2013)
4.1.1. Hattn kontrol edilmesi ve izlenmesi
Demiryolunda gvenli ve rahat ulam, sadece yolun doru geometrik pozisyonda

olmasyla salanabilir (Plasser&Theurer, 2013). Demiryolu hattnn kontrol edilmesinde en
nemli ama yksek dzeyde gvenlii salamak ve hat bileenlerinden servis mr boyunca
en iyi ekonomik verimi elde etmektir (TCDD, 2013).
Gvenlik amal yaplan kontroller, kazalara sebep olabilecek deray gibi trenlerin
karlaabilecei veya gvenlikle ilgili durumlar tehlikeye sokabilecek kusurlarn olup
olmadn tespit amacyla yaplr.
lmlerdeki dier ama, kazalara ve olaylara sebep olabilecek kusurlarn nlenmesi

iin altyapnn bozulma derecesini takip etmektir.
Bakmlarn kontrol edilmesindeki ama, bakm faaliyetlerinin ksa ve uzun dnem

planlamas iin kusurlar, anmalar ve yrtlmalar hakknda bilgi salamaktr.
Hattn kontrol edilmesi almalar sistem altyaps zelliklerine bal olarak deiiklik
gsterebilir. Aada verilen faktrler bakm periyotlarn etkilemektedir:
Maksimum tren hz,
Trafik younluu,
Trafik tipi (yolcu-yk tamacl),
klim ve evre koullar,
Jeolojik yap,
Altyap bileenlerinin teknik standartlar,
Fonksiyonel gvenlik dzeyi,

30
Ya ve tm bileenlerin kalitesi (TCDD, 2013).
4.1.2. Koruyucu (nleyici) bakm
Koruyucu bakm duruma dayal bakm ve nceden tespit ederek yaplan bakm olmak
zere iki ekilde yaplr.
Duruma dayal bakm; lm durumlarna bal olarak altyap ve styapy dzeltmek

iin kontrolleri ve lmleri kapsamaktadr.
nceden tespit ederek yaplan bakm; hizmet mr doru bir ekilde tespit edilen
altyap elemanlarna uygulanr (TCDD, 2013). Sistemin performans ya da maliyeti limit
deerlere gelmeden belli aralklarda uygulanr.
4.1.3. Dzeltici bakm
Bu tr bakm hatta bir bozulma ya da yapsal elemanlarda ypranmalar olmas

durumunda yaplan bir bakmdr bu yzden belirsiz aralklarda uygulanr. Dzeltici bakm,
kusurlu paralarn deitirilmesi ve onarm olmak zere iki aamal olabilir. Bunlar arasndaki
tercih maliyete ve bu seeneklerden salanacak faydaya gre belirlenmelidir (Berawi, 2013).
4.1.4. Yenileme almalar
Teknik veya ekonomik olarak mrn doldurmu hat bileenlerinin deitirilmesi iin
yol yenileme almalarnn yaplmas gerekir. Yenileme almalarnda, hatta oluan kusurlarn
veya hattn kalitesini bozan btn bileenlerin deitirilmesi gerekir.
Demiryolu sistemi bir btn olarak ele alnmaldr. Sistem ierisindeki herhangi
dzensizlik, tm sistemi etkileyecek ve hattn kalitesini drecektir (TCDD, 2013).
4.2. Demiryolunun Bakm Ve Onarm Yntemleri
Demiryolunda en nemli bakm onarm ilemleri unlardr;
- Yol geometrisinin lm ve deerlendirilmesi
- Yol geometrisinin kaldrma, buraj gibi yntemlerle dzeltilmesi
- Makaslarn bakm
- Balast tabakasnda niform dalmn salanmas
- Balastn temizlii ve deitirilmesi

31
- Yolun yenilenmesi
- Altyapnn rehabilite edilmesi (Plasser&Theurer, 2013).
Demir yolunun bakm ve onarmnda kullanlan yntemler, sre asndan ve

kullanlan ara gereler asndan snflandrlabilir (Szal, 2005).
4.2.1. Sre asndan yol bakm ve onarm yntemleri
4.2.1.1. Arama yntemi
Demiryolu zerinde, zellikle gzlemsel yntemlerle gerekletirilen kontrollerde

belirlenmi olan arzalarn giderilmesidir. Bu yntemde bir hat kesimindeki yolun tamam ve
tm elemanlar deil, sadece arzal olan yol blmnde arzann durumuna gre arzaya neden
olan elemanlarda bakm ve onarm gerekletirilmektedir. rnein krk bir rayn belirlenmesi
sonucu rayn deitirilmesi veya kaynakla onarmnn yaplmas, almakta zorlanan makasn
yalanmas, krk traverslerin deitirilmesi, bir noktada oluan dn dzeltilmesi gibi
(Szal, 2005).
4.2.1.2. Revizyon yntemi
Demiryolunda meydana gelen lokal arzalarn dnda; belirli bir hat kesiminde oluan
srekli ve dzenli arzalarn giderilmesi veya yolda gerekletirilmesi gereken pozun gecikmesi
nedeniyle yaplan yol styapsna ilikin kkl bakm ve onarmlardr. Bu yntemde btn yol
styap malzemesi kontrol edilerek elden geirilir. Kk malzemeler sklr, yalanr ve
tekrar yerlerine taklr, gerekenleri yenilenir. Ray balar, cebire iinde kalan ksmlar, ray
gvde ve tabanlar ile traversler gzden geirilir. Eskileri yerine yenileri taklr, eksikleri
tamamlanr. Krk ve atlak kaynaklar onarlr. ilik ve malzeme masraflar ok yksek olduu
iin bu yntem her zaman uygulanmaz (Szal, 2005).
4.2.1.3. Poz yntemi
Teknik adan mrn doldurmu yol kesimlerinde yol styap malzemelerinin

yenilenmesi veya trafiin niteliinin deimesi nedeniyle gereksinimleri karlayamayan yol
kesimlerinde yol standartlarnn ykseltilmesi (dingil basncnn artrlmas, hzn artrlmas vb.)
iin yol altyapsnn iyiletirilmesi ve styap malzemelerinin tamamnn yenilenmesi iin
gerekletirilen ilemlerden olumaktadr (Szal, 2005).
32
4.2.2. Kullanlan ara-gere, iilik asndan yol bakm ve onarm yntemleri
4.2.2.1. El ile yol bakm ve onarm
Kk apl, lokal, dzenli olmayan demiryolu arzalarnn giderilmesi veya yolun

bakm iiler tarafndan kk el aletleri, aralar ve makinelerin kullanlmas ile yaplabilir. Bu
yntemde; buraj kazmas, kriko, manivela, ray kesme-delme, tirfonz gibi alet ve aralardan
youn olarak yararlanlr. Byk onarm ve bakmlarda zamann uzamas ve maliyetin
ykselmesi nedeniyle ekonomik ve verimli deildir (Szal, 2005).
El ile yol tamiratnda ilem basamaklar;
Kontrol ve yaplacak ilerin tespiti
Ot temizlii
Yarma, hendek ve derivasyon temizlii
Balastn elenmesi ve tamamlanmas
Travers ekeri ve aralk tanziminin kontrol ve bakm
Ekartman kontrol ve bakm
Kk malzemenin tamamlanmas ve sklmas
Yolun mihverine getirilmesi (dresaj)
Yolun kotuna getirilmesi (rlvaj)
Travers altlarndaki balastn sktrlmas (buraj)
Banket, ev ve hendeklerin tanzimi (reglaj) (Kaer, 2010).
Ot temizlii: Ot temizliinin amac balastn ve dier yol malzemesinin niteliini ve mrn

korumaktr. Bitkilerin engellenemeyen bymesi seyir hattn etkiler, l bitkiler balast
yatann boluklarn doldurur, balastn dayanmn azaltr, sularn akmasn engeller, dona
kar emniyeti azaltr (Lichtberger, 2011). Otlu yol kesimlerinde dk ve dresajlar iyi
grlemez, ayrca kurumu otlar yangna neden olur. Bu bakmdan yolun otlardan temizlenmesi
arttr (Kaer, 2010). Ot temizlii; el ile, kimyasal ile ve buhar ile yakmak suretiyle ekilde
yaplmaktadr.
33
Balast elenmesi: Balast elemesinin amac travers mesnetlerini tekil eden kalplar arasndaki
balastn szdrma ve geirme kabiliyetini ykseltmektir. Balastn iine toprak, amur ve organik
artklar olmas durumunda balast kirlenir, istenilen geirimlilik salanamaz, yolun esnek yaps
bozulur, k artlarnda platformda donmalar traverslerde krlmalar gzlenir, metal malzeme
oksidasyona urar (Kaer, 2010). Bu sebeple el ile yol tamiratnda dahi balast temizliine dikkat
edilmesi gerekmektedir.
Kk malzeme bakm: Yol bakm srasnda cebireler, blonlar, krapo, ergo ve selet vb.
kk yol malzemelerinin tamam gzden geirilmelidir. Bu malzemelerden deforme olmu,
atlak, krk olanlarn derhal deitirilerek tm balant elemanlarnn temizlik ve yalamasnn
yaplmas salanmaldr.
Travers altlarnn sktrlmas (buraj): El ile buraj ileminde rayn dnda, traversin bana
kadar 40-50 cm. lik blm, rayn alt kesimi ve rayn i tarafnda yine 40 50 cm. lik blmdeki
travers alt 5 cm. derinlikte balastla doldurulup sktrlr (Kaer, 2010).
ekil 4.5. El le Buraj lemi (Kaer, 2010)
Bir traversin buraj esnasnda 4 iinin alma vaziyetleri yukarda gsterilmitir. Bir
traversin buraj daima tam olarak yaplmaldr. Traversin bir taraf buraj yaplmaz veya hafif
yaplrsa o blmde dklk oluabilir, yol bozulabilir, hatta traverslerde krlmalar meydana
gelebilir (Kaer, 2010). Bu sebeple her iki dizi ray altlar ve yanlar ok dengeli sktrlmaldr.
4.2.2.2. Makine ile yol bakm ve onarm
Standartlara uygun demiryolu hattnn salanmas iin, bakmn niteliksel olarak daha
byk bakm ve onarmlarn makineler ile gerekletirilmesi gereklidir. Makineli yol bakm ve
onarm daha ekonomik ve daha kalitelidir (Szal, 2005). Makineli yol bakmnda, son yllarda
gelitirilen birok yol bakm makinalar ile yol bakmnn ok daha verimli hale gelmesi
salanmtr. Hzl yol yenileme makineleri, ok amal buraj makineleri, balast eleme
34
makineleri, balast reglatrleri, balast tokmaklama makineleri ve dinamik hat stabilizatrleri ile
yol bakmnda uygulanan optimizasyon yntemleri ve verimli balast kullanm teknikleri ile yol
bakmlarnda ekonomi salanabilmektedir. Bu blmde makineli yol bakm makineleri ve
yntemler hakknda genel bilgilere deinilmitir.
Makineli yol bakm teknikleri
a) Balast buraj
Balast buraj yol geometrisinin dzeltilmesi iin tm dnyada kullanlan en yaygn

yntemdir. Buraj, yolun kaldrlmas ve bu kaldrma ilemi srasnda oluacak boluklarn
giderilmesi iin travers altnda balastn yanal olarak sktrlmas ilemidir. Traversler bylece
ykseltilmi konumlarn koruyabilirler (Indraratna vd., 2011).
Buraj ilemi, tekrarl trafik yklerinden dolay oluan uzun dalga boyu hatalarnn
dzeltilmesi iin gerekletirilen bir onarmdr (Selig ve Waters, 1994). Ksa dalga yol kusurlar
buraj ilemiyle dzeltilemez, sadece talama ve frezeleme ilemleri bu gibi kusurlar iin
faydaldr. Buraj sadece 3-25 mm dalga boyu aralnda etkilidir (Esveld, 2001). Buraj ilemi
sonucunda yol kusurlarnda dzelme balast tabakasnda ise skmadan dolay oturmalar
meydana gelir. Buraj srasnda meydana gelen oturma olay balast hafzas olarak adlandrlr
(Aursudkij, 2007). Selig ve Waters tarafndan almalara gre balast hafzas etkisi traverslerin
yukar kaldrlma oranyla azaltlabilir olduu, yle ki buraj makinesi ile daha yksee
kaldrlan traverslerde, yolun kalc eklini daha uzun sre koruduu belirtilmektedir. Buraj
kalitesini belirlemedeki en nemli parametreler; sklk, periyot, derinlik, buraj basnc,
sktrma zaman (0,8-1,2 s) ve buraj nitesinin sktrma hzdr (Esveld, 2001).
ekil 4.6. 4 travers buraj nitesinin alma pozisyonlar (Wenty, 2007)

35
b) Balast eleme
Demiryolunun uzun servis mrnden sonra ya da buraj ile bakmn etkisinden dolay
zamanla balastn yaps anmaya urar, balast gradasyonu deiir. Sonu olarak yolun
performans azalr. Bu srece balastn kirlenmesi ad verilmektedir (Aursudkij, 2007). Aada
yer alan fotoraflarda ar trafik yklerine ya da buraj ilemine maruz kalan bir yoldaki toz
haline gelmi balast ile krlarak gradasyonu deimi balast paralar gzkmektedir.
ekil 4.7. Hat zerindeki kirli balast (TCDD, 2013)

a) Ufalanm balast b) Gradasyonu bozulmu balast
Balast kirliliinin deerlendirilmesi iin aadaki hesaplama yaplr. (TCDD, 2013)
FI= P4+P200 (4.1.)
FI= Kirlilik indeksi
P4= 4 nolu elekten geen % (P4: 4,75 mm apa sahip olan elek)
P200= 200 nolu elekten geen % ( P200: 0,074 mm apa sahip elek)
FI< 1 ise balast temiz
1<FI<10 ise balast normal
10<FI<20 ise balast az kirli
20<FI<40 ise balast kirli
FI> 40 ise balast ok kirli

36
ekil 4.8. Balast Eleme Makinesi ematik Grnm (Kaer, 2010)
TCDD hat bakm konsepti Blm 5-Balasta gre; balast kirliliinin tespit edildii
blgelerde hattn geometrik deerlerini Hat Bakm El Kitab Blm 6/3 Yol Muayene
Makineleri kullanlarak hat geometrisinin muayenesi blmndeki letme altndaki hatlar
iin kullanlacak limit deerler kapsamnda EN 13848-5 standardna gre kontrol edilir
(TCDD, 2013). Hat geometrisi deerlendirme tablosuna gre deerlendirilmeler yaplarak
gerekli mdahalelerde bulunulmaldr.
Zamanla buraj ileminin etkisiyle balast paralar keli yapsn kaybederek daha
yuvarlak bir ekil almaya balarlar. Balast yapsnda oluan bu ekil deiiklii de balast
paralarnn kenetlenmesini azaltarak yol kalitesinin bozulmasna neden olur (Paderno, 2009).
Balast eleme makineleri ile mevcut yolun altnda bulunan kirlenmi balast alnp,
makine zerinde bulunan titreimli eleklerle elenir. Elekten geen standart balast hatta, standart
d balast ve cruf hat dna atlr. Hat altndan atlmas istenilen bozuk zeminler bu makine
vastasyla istenilen derinlikte eleme yaplarak dzeltilebilmekte ayrca temiz balast hatta
verilerek yolun elastikiyeti salanmaktadr (Kaer, 2010).
c) Balast fleme (Stone-blowing)
Balast fleme ilemi, geleneksel buraj yntemini ilerletmek ve yukarda belirtilen balast
hafzas probleminin nne geebilmek amacyla gelitirilmi bir yntemdir. Bu yntem ile
buraj ileminde karlalan; yolun hzl bir ekilde buraj ncesi haline dnmesi ve balast
kirlenmesi gibi sorunlara zm bulunmutur (http://www.railwaygazette.com/news/single-
view/view/stoneblower-provides-ballast-maintenance-solution.html). Bu ilemde burajdan farkl
olarak, kaldrlan traverslerin altnda bulunan boluklara balast flenerek sktrlmaktadr. Bu
sayede balast yatann kalitesini koruyarak balastlarn krlmasnn nne geilmekte balast
kirlenmesi probleminin etkileri azaltlmaktadr.
37
Balastn kk paralar haline gelmesine ve dolaysyla gradasyonunun bozulmasna

sebep olan buraj srasndaki kuvvetler bu ilem srasnda ok daha azdr. yle ki balast fleyici
makinann (stoneblower) 10 kere gemesiyle 5 kglk bir balast kirlenmesi oluurken, bir buraj
makinasnn 10 kere gemesiyle ise 40 kglk balast kirlenmesi olumaktadr
(http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/stoneblower-provides-ballast-
maintenance-solution.html).
ekil 4.9. Balast fleme lem Basamaklar (Selig ve Waters, 1994)
Balast fleme ilem basamaklar u ekildedir (Selig ve Waters, 1994).
(A) Yerletirme ncesinde balast travers altnda bulunmaktadr.
(B) Travers altnda boluk yaratmak zere travers makine ile kaldrlr.
(C) Travers yanndan balast fleme tpleri balast iine yerletirilir.
(D) Travers altndaki bolua hava ile belirli bir miktar balast flenir.
(E) Balast fleme tpleri balast ierisinden ekilir.
(F) Makine, trafik yk altnda skacak olan flenmi balastn yzeyinin zerine traversi
indirir.
Birleik Krallk ierisinde uygulanan gncel bakm stratejisine gre, balast tabakasnda
daha az hasara yol amas nedeniyle sk buraj ilemi gerektiren yollarda balast fleme ilemi
uygulanmaktadr (Aursudkij, 2007). Buraj ilemi uzun dalga, balast fleme ise ksa dalga yol
kusurlarnn giderilmesi iin uygundur (Selig ve Waters, 1994). Bu sebeple, balast fleme
burajn yerine deil burajn tamamlaycs orak dnlmelidir (Esveld, 2001).
d) Dinamik hat stabilizasyonu
Buraj ilemi srasnda yetersiz skmadan dolay yol stabilitesinde zamanla kayplar
meydana gelmektedir. Bu problemin nne geebilmek iin, balast daha youn sktrmak ve
38
balast yatanda optimum homojen bir oturma olumasnn salamak iin dinamik hat
stabilizatr kullanlr (Berawi, 2013). Dinamik hat stabilizatr, normal kot ve profiline
getirilmi olan yolun balastn sktrarak stabiliteyi arttrr ve yolda yaplan tamiratn uzun
sreli olmasn salar, yolun abuk bozulmasn nler. Kaynakl yollarda hat bakm sonras hz
kstlamasn (tekayydat) nler ve azaltr (Kaer, 2010).
Stabilizatr ile doal titreim frekansna uygun ekilde yola verilen vibrasyon kuvveti
sayesinde boluktaki talarn birbirlerine daha yakn ekilde yerlemesi salanr (Berawi, 2013).
Bu yntem yolun daha dzgn ve sistematik olarak oturmasn salarken, bakm onarm
dngsnde %30 orannda uzama salamaktadr (Grabe ve Maree, 1997). Dinamik hat
stabilizasyonu tekniinin uygulanmasyla, yol 70.000 tondan 100.000 tona kadar tren yk
gemi kadar bir oturma kazanr (Lichtberger, 2005).
Demiryolu ebekelerinde tren hzlar ve tren skl arttka uzun kaynakl raylarn ve
ar traverslerin kullanlmas da yaygn hale gelmitir. Bu gibi hatlarda yaplan buraj, nivelman
ve dresaj faaliyetleri traverslerin yanlamasna direncini azaltma etkisine sahiptir. Demiryolu
hattna denge kazandrmak ve i bitiminden hemen sonra trafiin normal hzlardaki durumuna
izin vermesi iin burajdan sonra balastn sktrlmasnn art olduu artk kabul edilmitir
(Kaer, 2010).
ekil 4.10. Dinamik Hat Stabilizatr Ve Stabilizatr Detay (356 KN) (Plasser & Theurer,
2013)
e) Ray talama
Yol bakm onarmnda yol ile ilgili yaplan ilemlerin yannda raylarn yapsnda
oluabilecek kusurlar hat zerinde yksek dinamik yklerin meydana gelmesine sebep olabilir.
Oluan yksek dinamik yklerin etkisiyle yol geometrisinde ciddi bozulmalar grlmektedir.
39
Raylarda bulunan bu kusurlar retim srasnda ya da hat zerindeki tren aktiviteleri srasnda
meydana gelebilir (Magel ve Kalousek, 2002). Ondlasyon ad verilen ray zerindeki bu
kusurlar dorudan deray riski oluturmasa da balast bozulmas, bakm dnglerinin uzamas ve
yolcular tarafndan hissedilebilecek yksek ses ve titreimler gibi istenmeyen problemlere sebep
olabilmektedir (Kumar, 2006). Ayrca rayda bulunan bu kusurlar dier yol balant elemanlar
ile yryen aksamdaki elemanlarn daha kolay ypranmasna sebep olmaktadr.
Ray kusurlar ile ilgili en etkili zm olan ray talama, koruyucu ve dzeltici ray
talama teknikleri olmak zere ikiye ayrlmaktadr. Koruyucu ray talamann amac yeni
raylarn yzeyinde bulunan dk karbon tabakasn ve raylarn montaj srasnda oluabilecek
yzey kusurlarn ortadan kaldrmaktr. Koruyucu talamann sonucunda ray yzeyinde
kusurlarn olumas 60 milyon ton trafik yk kadar telenmi olmakta bylece bakm
maliyetlerinde ekonomi salanabilmektedir (Lichtberger, 2005). Dzeltici ray talama ise belli
bir trafik ykne maruz kalan raylarda zaman ierisinde oluan kusurlarn dzeltilmesi
ilemidir.
ekil 4.11. Ray talama makinesi (Plasser & Theurer, 2013)
4.3. Hattn Muayenesi
TCDD hat bakm el kitabnn st yap ile ilgili hattn muayenesi balkl blmnde
konvansiyonel ve hzl tren hatlarnn periyodik lm ve muayene metotlar ile uygulanacak
prosedrler, muayene periyotlar, denetim planlar, kullanlacak makine, alet ve ekipmanlar,
kusurlarn giderilmesi, limitler, deerlendirme ve dokmantasyon, alnacak nlemler ile
bunlardan sorumlu tm personeller ayrntl ekilde yer almaktadr. Buna gre hat zerinde
yaplmas gereken periyodik lm ve muayeneler unlardr;
40
- Demiryolu styapsnn yaya turne ile kontrol edilmesi
- Demiryolu hattnn lokomotif kabini veya yol bakm ve kontrol makinalar (drezin, poz
otosu, yol makinalar, mobil demiryolu aralar) ile kontrol edilmesi
- Yol muayene makineleri kullanlarak hat geometrisinin llmesi
- Yol muayene makineleri kullanlarak ray profilinin llmesi
- Yol muayene makineleri kullanlarak ray ondlasyonunun llmesi
- Yol muayene makineleri kullanlarak edeer konikliin belirlenmesi
- Yol muayene makineleri kullanlarak dinamik lmlerin yaplmas
- Yol muayene makineleri kullanlarak yol yzeyi lmlerinin yaplmas
- Tahribatsz muayene makineleri kullanlarak ultrasonik muayene, girdap akmlar ve head

check lmlerinin yaplmas
- Olumsuz hava koullarnda hattn zel olarak kontrol edilmesi (TCDD, 2013).
4.3.1. Yol muayene makineleri kullanlarak hat geometrisinin llmesi
Hat geometrisi lmnde kullanlan makine ve aletler;
Piri Reis lm Treni
Yol ve Katener Muayene Makinesi (Roger 800 vb.)
Yol Muayene Makinesi (MPV-7 vb.)
Yol Geometrisi lm Aleti (Krab vb.) (TCDD, 2013).
TCDD Hat Bakm Konseptine gre yukarda listesi verilen makine ve aletler ile izelge
4.1.de verilen denetim aralklarnda hat geometrisinin kontrol edilmesi gerekmektedir.
41
izelge 4.1. Demiryolu Ana Hatlarnda Hat Geometrisinin Dzenli Denetim Aralklar (TCDD,
2013)
120 km/s V 160 km/s V

V < 120 km/h V 230 km/h
<160 km/h < 230 km/h
Her 6 ayda Her 6 ayda Her 4 ayda Her 3 ayda
(istisna olarak 8 (istisna olarak 8 (istisna olarak 5 (istisna olarak 4

ayda) ayda) ayda) ayda)
lm sonucu, uzman personel (deerlendirme yapma konusunda sertifika veya

belgeye sahip personel) tarafndan deerlendirilir ve deerlendirme sonucunda hazrlanacak
rapor, lm tarihinden itibaren 15 takvim gn ierisinde ilgili Yol Mdr, Yol Bakm
Mdr ve Yol Bakm Onarm efine gnderilir. lm sonular, ilgili Yol Bakm Onarm
efi veya grevlendirecei Yol Srveyan veya Yol Bakm Onarm Memuru ve Yol bakm
onarm postaba tarafndan yerinde dorulanr ve IAL Emniyet seviyesinden balanarak, tespit
edilen kusurlar, hazrlanacak program dahilinde giderilir (TCDD, 2013).
TCDD Hat Bakm Konseptinde yer alan EN 13231-1 Demiryolu uygulamalar-Hat-

lerin Kabul standardna gre yeni demiryolu yapmlar ve yolun tamamen yeni malzemeler
ile yenilenmesi durumunda yaplan ilerin kabul limit deeri olarak izelge 4.2.de ki deerler
kullanlmaktadr.
42
izelge 4.2. Kabul Limit Deerleri (Yeni Demiryolu Yapmlar ve Yol Yenilemeleri in)
(TCDD, 2013)
Hattn Maksimum letme Hz (V) km/h

Parametre
80V 120V 160V
V<80 220V
<120 <160 <220
Ekartman (mm)
3 3 2 2 2
(Dizayn Deeri-llen Deer)
Dever (mm)
(Dizayn Deeri- 3 3 3 2 2
llen Deer)
Nivelman (mm)
(Ortalamadan-pike) 6 5 4 4 3
(10 metrelik kiri zerinde)
Fle (mm)
Burulma (mm/m)
(Ortalamadan-pike) 1,5 1 1 1 1
TCDD Hat Bakm Konseptinde yer alan ve yine EN 13231-1 standard kaynakl dier
bir kabul limit deeri ise demiryolu hattnda yaplacak bakm almalar iindir. Bu limit
deerinin EN 13848:5 standardnda yer alan bakm toleranslarndan fark ise bu deerlerin
yklenici firmalar tarafndan yaplan bakm onarm ilerinin idare tarafndan kabul srasnda
referans alnan limit deerler olmasdr. Sz konusu limit deerler izelge 4.3.te yer almaktadr.
43
izelge 4.3. Kabul Limit Deerleri (Demiryolu Hattnda Yaplacak Bakm almalar in)
(TCDD, 2013)
Hattn Maksimum letme Hz (V)

Parametre
80V 120V 160V
V<80 220V
<120 <160 <220
Ekartman (mm)
(Dizayn Deeri-llen +7, -3 +5, -3 +4, -3 3 2
Deer)
Dever (mm)
(Dizayn Deeri-llen 5 4 3 3 3
Deer)
Nivelman (mm)
Dresaj (mm)
Burulma (mm/m)
(Ortalamadan-pike) 2 1,5 1,5 1 1
Alnacak nlemler:
Hatta tespit edilen geometrik lm deerleri, iletme altndaki artlar iin kullanlacak
limit deerleri olan EN 13848:5 standardnda yer alan ekartman, fle, nivelman, dever ve
burulma toleranslarna gre AL, IL veya IAL limitlerinin hangisi ierisine girdiine baklarak
aadaki izelgede belirtildii ekilde gerekli nlemleri alnmaldr (TCDD, 2013).
44
izelge 4.4. Hat Geometrisi Deerlendirme Tablosu (TCDD, 2013)
Hat Geometrisi Deerlendirme Tablosu
Limit Deer Gzlemler ve Alnmas Gereken

llen Deer
Durumu Tedbirler
Yolun kalitesi halen kabul edilebilir
AL AL seviyesinden byk, dzeydedir, gzlem altnda tut.
Uyar Seviyesi IL seviyesinden kk Normal iletmeye devam et.
Hatt gzlem altnda tut.
Planl bakm programna al ve

gzlem altnda tut.
IL IL seviyesinden byk, Bakm planlamasna gre blgenin

elle veya makine ile tamiratn yap.
Bakm Seviyesi IAL seviyesinden kk,
Normal iletmeye devam et.
Bakm planlamasna al.
Normal iletmeye daha fazla izin

verme. En ksa srede kusura
IAL mdahalede bulun veya bir alt hz
IAL seviyesinden byk
snfnda deerlendirerek hz
Emniyet Seviyesi
kstlamas koy.
1.ncelikli bakmn yap.

45
5. KTAHYA AFYONKARAHSAR HATTI NCELEMES
5.1. Krab Yol Geometrisi lm Aleti
5.1.1. Krab genel bilgiler
ek Cumhuriyeti meneli KZV firmasna ait KRAB yol geometrisi lm aleti TCDD
makine envanterine son yllarda girmi olan yeni bir lm aleti olup zellikle ksa mesafeli
lmlerde, yol geometri kusurlarnn belirlenmesinde olduka pratik bir ekipmandr.
Yklemesiz yol geometrisi lmnde hareket sensrleri ile lm ve ivme ler ile
lm olmak zere iki yntem mevcuttur. vme ler ile lm durumunda dey deplasman
ekipmann ray yzeyinde ilerlemesi srasnda llen ivme sinyalinin ift integralinin
alnmasyla belirlenir (Nielsen, vd., 2013). Krab aletinde olduu gibi hareket sensrleri lm
durumunda dey deplasmanlarn lm ray zerinde belirlenen referans bir kirie gre
yaplmaktadr (Nielsen, vd., 2013).
ekil 5.1. Krab Aleti zerinde Bulunan Sensrler (www.kzv.cz)
Aada yer alan lm aletine ilikin Krab 8.1 program ara yznde de grld
zere genel olarak 5 adet hz aral bulunmaktadr. KRAB cihaz ile YHT hatlar da dahil
olmak zere tm hz gruplarna gre lm ve deerlendirme yaplabilmektedir.
46
ekil 5.2. Hz Blgeleri (Krab 8.1vNET yazlm)
KRAB ile tm yola ait ekartman, burulma, dever, fle ve nivelman parametreleri
llebilmektedir.
ekil 5.3. Yol Geometrisi Parametreleri (KZV, 2011)

47
ekil 5.4. Temel lm Penceresi Grntleri (KZV, 2011)
Krab ile llen deerler srekli olarak seilen hz blgesine bal olarak
grntlenmekte ve deerlendirilmektedir. Herhangi bir verilen deerin ilk snr seviyesinin
almas durumunda sar renkli sinyalizasyon, ikinci seviyenin almas durumunda krmz
renkli sinyalizasyon sz konusudur. lm sonunda Krab8vNET yazlm ile deerler EN
13231 ya da EN 13848 normlarndan istenile gre deerlendirilebilmektedir.
ekil 5.5. Krab8vNET Yazlm Kullanc Arayz (KZV, 2011)

48
ekil 5.6. Krab 8.1 Programnda Dzenlenmi Hata Raporu
Yukar yer alan hata raporu rler Deirmenz istasyonlar KM 86+296

100+281 arasnda AL Lev. 1+2+3 yani EN 13848 normuna gre 80< V < 120 Km/s hz
aralnda yaplm bir deerlendirme ktsdr. Seviye 1,2 ve 3 blmleri yannda yer alan
deerler 0< V < 120 Km/s hz aralna gre ilgili tolerans deerlerine karlk gelmektedir. Bu
hata raporundaki sonular yorumlandnda; rnein KM 86+298de 2+18.5/3 eklinde
gsterilen Fl sol blmnn aklamas; Sol Flete 2 metrelik bir blmde +18.5 mm 3. seviye
fle hatas olmaktadr. Yine ayn ekilde KM 86+324de dever 0+8.3/1 blmnde 0 noktasal
hatay temsil etmektedir. +8.3 mm ve 1. seviye dever hatas olduu grlmektedir. Burulma
blmnde 3.00, 6.00 ve 12.00 eklinde ilgili limitlerine gre farkl lm boylarnda
deerlendirme yapma imkan bulunmaktadr. Ekartman blm incelendiinde ise lm
boyunca ekartman geniliinin deerlendirilebilmesinin yan sra Ek/m gsterimi ile
ekartmandaki istenilen taban deerine gre ekartmandaki deiimin (mm olarak) limitlere
uygunluu deerlendirilebilmektedir. Bu parametre ekartmann bir trevi olmas sebebiyle
ekartmandaki anlk deiim hz olarak da nitelendirilebilir. rnein KM 86+387'de grld
zere 0+6.7/2 eklinde gsterilen ekartman hatas bu blmde istenilen taban deerine gre (1,
49
2 ya da 3 m.) lm boyu ierisinde ekartmann 2. seviye tolerans limiti olan 6 mm.nin zerine
kmas nedeniyle 2. seviye hata olarak karmza kmaktadr.
5.1.2. Kalite endeksleri (QI)
Yol geometrisi kalitesi deerlendirilmesi amacyla yukarda bahsedilen parametrelere

bal olarak istatistiksel veriler yardmyla kalite endeksi (QI) kavram ortaya kartlmtr.
Kalite kavram EN 13848:5 standardnda ise standart deviasyon ve ortalama ile
deerlendirilmeye allmtr. Yol geometrisi endeksi (TQI) kavram ise 2014 ylnda
yaymlanan EN 13848:6 standard ile AB normlar ierisinde kendine yer bulmutur. Kalite
endeksi ile ilgili dnyadaki demiryolu iletmecileri hat ve trafik karekteristiklerine gre kendi
QI formulasyonlarn belirlemektedirler. Aada yer alan izelgede dnyada kullanlan baz
kalite endeksleri ve formulasyonlar yer almaktadr.
izelge 5.1. Farkl Yol Geometrsi Endeksleri (Berawi, 2013)
Yukardaki gibi yol kalite endeksleri hattn verimlilii ile bu verimliliin zaman iinde
deiiminin deerlendirilmesine ve ciddi kusurlar ortaya ktnda daha pahal olan acil bakm
almalar yerine, bakm almalarn uygun olarak planlanmasna, bunun yannda i gc ve
mali kaynaklarn optimize edilmesine imkan verirler (Corriere ve Di Vincenzo, 2012).
50
lmler srasnda kullandmz yol geometrisi lm aleti yazlm EN normlarna

uygun ekilde yol geometrisi parametrelerine bal olarak her deikenin ayr ayr standart
sapma (STD) deeri hesaplanmaktadr.
(5.1.)
S = Standart Sapma
n = Analiz edilen yol blmnde kaydedilen sinyal says
xi = Parametrenin o noktadaki deeri (mm)
x Yol kusurunun ortalama deeri (mm)
Bu gsterge 200 metrelik bir yol paras zerindeki ortalama sinyalin, geometrik
kusurlarn (yol boyunca llen noktalarn konumlar) dalm ile balantsn gstermektedir.
Yksek standart deviasyon deeri yol kalitesinin kt olduuna, dk standart deviasyon
deeri ise tam tersine yksek yol kalitesine iarettir (Berawi, 2013).
Deikenlerin standart deviasyon deerlerine gre fle, ekartman, nivelman ve dever

parametreleri iin Kalite Endeks (QI) deerleri belirlenmektedir. Kalite endeksi tm QI
deerlerinin %80inin 4ten daha kk olmasn garanti eden ortalamas 3 olan ve standart
sapmas s80=1.188 olan gauss dalm probabilitesinin belirli hzlar iin salanmas esasna
gre tasarlanmtr (KZV, 2011).
51
ekil 5.7. STD ve QInn probabilite younluk fonksiyonu (KZV, 2011)
QI ve standart sapma STD arasndaki iliki (tm geometrik deikenler iin) logaritmik
dnm ilikisi ile belirlenir. b ve m sabitleri hz seviyelerine gre her demiryolu a iin tespit
edilen STD dosyalarnn istatistiksel deerleri ilgili geometrik deikenlerdir (KZV, 2011).
(5.2.)
Yazlm ile elde edilen STD ve QI deerleri, hem EN 13848:5 normuna gre hem de
kalite endekslerine gre deerlendirme yapma imkan sunmaktadr.
(5.3.)
(5.4.)
Genel kalite endeksi (Overall quality index (OQI)) : Fle, ekartman, dever ve nivelman
parametrelerinin toplam eklinde bir genel kalite endeksi belirlenmitir. EN 13848:6
standardnda da yer alan bu endeks eitli lkelerde farkl isimlerle ve formllerle yer
almaktadr fakat burda temel ama parametrelere bal olarak yol geometrisinin genel kalitesini
belirlemede bir yaklam salamaktr.
Forml 5.2.'de yer alan logaritmik dnm esasna dayanan QI ve STD dnm iin
kalite endeksinin belirli gven aral deerlerine ve 4 hz seviyesine gre yol geometrisi
parametreleri iin hesaplanan deerler aada izelge 5.2.de yer almaktadr.
52
izelge 5.2. QI Deerleri in STD Limitleri a) QI= 4.0 iin STD Limiti b) QI= 3.0 iin STD
Limiti c) QI= 3.3 iin STD Limiti d) QI= 2.4 iin STD Limiti (KZV, 2011)
Sz konusu QI deerleri iin krab 8.1vNET yazlmnda KZV firmas tarafndan yaplan
istatistiksel hesaplamalara dayanan limit deerler belirlenerek, bu deerler emniyet eik
deerleri ile ilikilendirilmitir. Buna gre;
2.00 < QI 3.00 Yeil Renk Uyar Eii (AL)
3.00 < QI 4.00 Sar Renk Mdahale Eii (IL)
4.00 < QI 6.00 Krmz Renk Acil Mdahale Eii (IAL)
olarak belirlenmitir. Aada yer alan krab 8.1vNET yazlm arayznde grlecei zere QI
limit deerleri ve deerlendirme yaklamlar (lineer, stel gibi) deitirilerek kalite endeksleri
ile ilgili farkl deerlendirmeler yapma imkan bulunmaktadr.
53
ekil 5.8. Kalite Endeksi Limit Deerleri Gsterir Yazlm Arayz
Buraj endeksi (Tamping index (TI)) : Buraj ileminin uygulanmasna karar vermek amacyla
kullanlan bir endekstir. Ekartman parametresi buraj ile dzeltilmesi mmkn olmad iin
endeks ekartman parametresinden bamszdr (KZV, 2011).
Genel kalite endeksi (OQI) ve buraj endeksi (TI) hybrid kriter denklemine dayal
geometrik deikenlerin endekslerinden hesaplanr (KZV, 2011).
OQI, TI = k max {( WAl ZKAl + WGa ZKGa),( WCt ZKCt + WTp ZKTp)} + q (5.5.)
ZKAl - WAl : Fle standart sapmas ve arl
ZKGa - WGa : Ekartman standart sapmas ve arl
ZKCt - WCt : Dever standart sapmas ve arl
ZKTp - WTp : Nivelman standart sapmas ve arl
k : arpan faktr
q : kmlatif sabit
54
izelge 5.3. Hybrid Kriter Arlklar (KZV, 2011)
Endeks WAl WGa WCt WTp
TI 0.97 0.0 0.42 0.618
OQI 0.485 0.485 0.412 0.618
izelge 5.4. Drt Hz Blgesi in k ve q Katsaylar (KZV, 2011)
Hz k q
Hz Seviye 1 1,35 -1,52
Hz Seviye 2 1,19 -0,95
Hz Seviye 3 1,28 -1,18
Hz Seviye 4 0,91 0,27
5.2. Ktahya Afyonkarahisar Hatt
Yol geometrisi kusurlarnn belirlenmesi amacyla daha nce grev yapm olduum
TCDD 71. Yol Bakm Onarm Mdrl mntkasnda yer alan Ktahya Afyonkarahisar
illeri arasndaki demiryolunun Alayunt stasyonu (Km 66+874) ve rler stasyonu (Km
86+505) arasnda kalan yaklak 20 km.lik blm rnek olarak incelenmitir. Belirtilen bu
blmn seilmi olmasnn sebeplerini u ekilde sralayabiliriz.
Hattn TCDD 71. Yol Bakm Onarm Mdrl mntkasnda yer almas
Ktahya Eskiehir hattna nazaran daha az trafik ykne sahip olmas bu sebeple hattn
lm yaplmas iin daha msait zaman aralklarna sahip olmas
Hatta yakn zamanda poz almalarnn yaplm olmas bylece karlatrma imkannn
bulunmas
Hat zerinde bulunan rler stasyonu yaknlarnda 2008 ylnda lml tren kazasnn
yaanmas
Hat zerinde srekli bozulmalar grlen blmlerin bulunmas.
55
ekil 5.9. rler Mevki Pamukkale Ekspresi Tren Kazasndan Grnm

(http://www.hurriyet.com.tr/gundem/22748314.asp)
Aratrma konusu olarak seilen blmde 27 Ocak 2008 gecesi saat 02.02de
Haydarpaa - Denizli seferini yapan Pamukkale Ekspresinin 5 vagonu rler - Deirmenz
arasnda ray krlmas sonucu raydan kp devrilmitir. Olayda tren efi ile 8 yolcu hayatn
kaybetti, 37 yolcu yaralanmtr. T naat ve Kimya Fakltesi retim yelerinden kurulu
bilirkii heyetinin raporuna gre; 1987 ylnda poz almas srasnda Gney Afrikadan ithal
edilen raylarn gevrek olmas ve krlmas kaza nedeni olarak kaytlara gemitir
(http://www.hurriyet.com.tr/gundem/22748314.asp). Kazann her ne kadar st yap elemanndan
kaynakland raporlansa da bu tip kazalarn bir daha gereklememesi iin yol geometrisinin
kontrol ve bakm onarm byk nem tamaktadr.
Yukarda belirtilen sebeplerden dolay Ktahya Afyonkarahisar hatt incelenmek zere

rnek alnm olup yol lmleri srasnda TCDD 71. Yol Bakm Onarm Mdrlnde hazr
bulunan KRAB yol lm aleti kullanlmtr.
56
ekil 5.10. Krab Yol Geometrisi lm Aleti (KZV, 2011)
Eskiehir Konya Hatt ierisinde kalan Alayunt Afyonkarahisar blmnde 1982-

1989 yllar tarihinde poz grmtr. Youn bir tamaclk yaplmakta olan bu hat kesimi
ekonomik mrn doldurduundan dolay bu hat 28.05.2013 tarihinde yeni poz almasna
girmitir. Yenilenen yolda yeni normlara uygun UIC 60 ray ve HM Tipi B 70 beton travers
kullanlmtr.
57
ekil 5.11. Alayunt rler stasyonlar Gsterir Demiryolu Haritas (TCDD, 2012)
Karma iletmecilik yani yk ve yolcu tamaclnn beraber yapld hatta UIC-703

(Hzl Yolcu Trenleri Tarafndan Kullanlan Hatlar in Gzergah Karekteristikleri) standardna
gre uygulanmas gereken deverleri ve kurplardaki yaplabilecek maksimum ve minimum
hzlar gsterir izelge aada yer almaktadr.
izelge 5.5. Yol Blmnde Uygulanmas Gereken Dever ve Hz Listesi
71.YOL BAKIM ONARIM MDRL ESKEHR-DERMENZ ARASINDAK

KURPLARIN UIC-703 STANDARTLARINA GRE UYGULANMASI GEREKEN DEVERLER VE
KURPLARDAK YAPILABLECEK HIZLARI GSTERR LSTEDR
Deverde Yaplabilecek
Uygulanan Optimum
Uygulanm Dever
Developman Boyu
Livre Hz (Yolcu)
Maksimum Dever
Livre Hz (Yk)
Uygulanabilecek
Uygulanabilecek
Uygulanabilecek
Minimum Dever
Optimum Dever
Livre Sratinde
Livre Sratinde
Livre Sratinde
Maksimum Hz
Minumum Hz
Yaplabilecek
Yarap
Ciheti
PBL
Sra
No
TO
PO
PF
100 Sa 1470 60 194 65+695 65+730 65+765 70 95 60 115 10 70 60 35

101 Sol 505 60 592 67+148 67+183 67+218 70 30 30 80 5 130 60 21
102 Sol 962 70 310 68+790 68+845 68+900 110 115 65 115 85 95 90 57
103 Sol 980 65 502 70+078 70+133 70+188 110 115 65 115 80 95 90 58
104 Sa 962 70 254 71+308 71+363 71+418 110 115 65 115 85 95 90 57
105 Sol 704 75 225 72+360 72+425 72+490 130 105 65 105 105 120 105 57
106 Sa 1000 65 335 72+755 72+815 72+875 120 105 65 120 50 115 65 36
107 Sa 794 70 355 74+146 74+196 74+246 100 105 65 105 85 95 90 52
108 Sa 781 70 485 74+635 74+690 74+745 110 105 65 105 90 105 90 51
109 Sol 1000 65 410 75+310 75+355 75+400 90 105 65 110 55 85 65 36
110 Sa 1000 65 403 76+192 76+247 76+302 110 105 65 120 50 105 65 36
111 Sol 781 70 251 77+113 77+168 77+223 110 105 65 105 90 105 90 51
112 Sa 461 90 654 77+963 78+013 78+063 100 80 65 85 85 125 105 46
113 Sa 781 70 147 79+700 79+750 79+800 100 80 65 105 20 125 70 36
114 Sol 342 100 441 80+157 80+207 80+257 100 80 65 75 65 130 100 38
115 Sol 545 80 489 81+197 81+233 81+267 70 80 65 80 60 85 80 37
116 Sa 980 65 195 82+572 82+622 82+672 100 80 65 115 5 125 65 35
117 Sol 400 80 161 82+884 82+929 82+974 90 65 65 70 45 90 80 32
118 Sa 296 100 387 83+220 83+251 83+280 60 65 65 65 90 90 90 32
119 Sol 299 100 170 83+683 83+724 83+764 81 65 65 65 90 105 100 36
120 Sa 270 100 108 83+929 83+964 83+999 70 65 65 65 105 105 105 35
121 Sol 299 100 249 84+113 84+153 84+193 80 65 65 70 90 120 100 36
122 Sa 310 100 124 84+449 84+484 84+519 70 65 65 65 80 105 100 36
123 Sol 298 100 151 84+653 84+688 84+723 70 65 65 65 90 105 100 36
124 Sa 309 100 115 84+880 84+915 84+950 70 65 65 65 85 105 100 36
125 Sol 1042 60 150 85+072 85+112 85+152 80 65 65 105 5 120 60 30
126 Sa 290 100 145 85+318 85+358 85+398 80 65 65 65 95 100 100 35
127 Sol 292 100 271 85+533 85+563 85+593 60 65 65 65 90 90 90 31
128 Sa 490 70 303 85+911 85+951 85+991 80 65 65 80 25 120 70 29
129 Sol 980 50 318 86+746 86+781 86+816 70 55 55 100 5 125 50 20
58
Bu hat zerinde Alayunt - rler stasyonlar arasnda 2013 yaz aylarnda yaplan
poz almasndan nce 11.12.2012 tarihinde gerekletirilmi olan KRAB lm sonular ile
11.04.2011, 16.04.2012 ve 15.04.2013 tarihlerinde yaplan 6 aylk MPV-7 turnesi lm
sonular bulunmaktadr. Poz almasndan sonra ise 09.01.2014, 09.02.2015 ve 27.08.2015
tarihlerinde Alayunt Deirmenz istasyonlar arasnda tarafmdan yaplm KRAB lm
sonular ile 21.10.2014 tarihinde Yol Bakm Onarm Mdrlnce yaplan MPV-7 lm
sonular bulunmaktadr. Sz konusu lm sonular hattn poz almas ncesi ve
sonrasndaki durumunu karlatrma asndan uygun olduu dnlm ve bu ynde
almalar yrtlmtr.
ncelenen yol blmnde elde edilen lm sonular EN13848-5 normuna gre

deerlendirilerek, yol geometrisindeki bozulmalar, kusurlar, yol geometrisinin sorunlu olduu
blmler ve bunlarn sebepleri tespit edilmeye allmtr.
5.2.1. Ekartman kusurlar incelemesi
nceleme alanm ierisinde kalan Alayunt Deirmenz istasyonlar arasndaki yolun

bakm ve onarmndan sorumlu 711. Yol Bakm Onarm eflii ile grlm ve
mntkasndaki sorunlu blmler hakknda bilgi alnmtr. Buna gre Alayunt stasyon
knda bulunan Km 68+100 68+850 arasndaki blmde hattn alvyonlu araziler zerinde
imla dolgusu eklinde gemesi ve bu dolgularn da toprak dolgu eklinde olmas sebebiyle sz
konusu kesimde oturma problemleriyle karlald bilgisi edinilmitir. Porsuk aynn
kollarndan olan Saka deresi havzas ierisinde bulunan ve yksek yer alt suyu seviyesinin sz
konusu olduu bu blmde drenaj yetersizlikleri nedeniyle yol yapsnn bozulmu olduu ve
bunun kullanm sresinin sonuna gelmi olan st yap elemanlarnda deformasyonlar meydana
getirdii dnlmektedir. Belirtilen kusurlarn 11.12.2012 tarihli krab lm hata raporunda ve
15.04.2013 tarihli MPV-7 lm sonularnda 1. 2. ve 3. seviye ekartman hatalar olarak ortaya
km olduu grlmektedir.
59
ekil 5.12. EN-13848-5 Standardna Gre Dzenlenmi 11.12.2012 lm Tarihli Hata

Raporu
Ekartman kusurlaryla karlalan sz konusu yol blmnde 09.01.2014 tarihinde

yaplan lmde bir nceki lmde karlalan 2. ve 3. seviye hatalara, yolun 2013 yl yaz
aylarnda poz geirmesi nedeniyle rastlanlmamtr. Yaplan poz srasnda altyapdaki oturma
problemiyle karlalan toprak dolgusu iyiletirilmi, tm yol st yap elemanlar
deitirilmitir bunun sonucunda blgedeki oturmalarn azald ve pozdan sonra lme kadar
geen yaklak 8 aylk srete EN-13848-5 normuna gre yol kalitesinin bozulmad ekil
5.13.'te yer alan lm sonularna gre gzlenmitir.
60
ekil 5.13. EN-13848 Standardna Gre Dzenlenmi 09.01.2014 lm Tarihli Hata Raporu
11.12.2012 lm tarihli Krab hata raporuna gre Km 71+538'de +8,5 mm 3. seviye

ekartman hatas tespit edilmitir. Bu ve buna benzer fazla ekartman hatalarnn sebeplerinin st
yapda kullanlan ray balant malzemelerinin eskimi olmas olabilecei dnlmektedir.
Aadaki ekilde grld zere laka olmu dbeller nedeniyle ekartman genilii
korunamamaktadr.
61
ekil 5.14. 11.12.2012 lm Tarihli Hata Raporuna Gre 3. Seviye Ekartman Kusuru
ekil 5.15. Deforme Olmu Dbel Delii

62
ekil 5.16. Hatta Ekartman Kusuruna Yol Aan Conta Tamiratndan Grnt
Poz ncesi hatta yer alan birok conta balants bulunmakta olup bu contalar genellikle
kuvvetlerin etkisiyle deforme olup yolda yukarda yer alan ekilde grld zere ekartman
kusurlarna sebep olmulardr. Conta balantl birok yol kesiminde grlen 3. seviye ekartman
hatalarnn sebebinin bu deformasyonlarn olduu dnlmektedir. Poz sonrasnda ise hatta
istasyon ii yollar hari tm hatta kaynakl balantya geilip contadan kaynakl ekartman
kusurlarnn nne geilmitir.
Yol styapsndan kaynaklanan bu ekartman hatalarnn nne geilebilmesi iin

balant malzemelerinin periyodik kontrollerle kontrol edilmesi ok byk nem arz etmektedir.
Travers dbelleri kontrol edilerek ve laka olan dbelleri deitirilmesi, dbelin
deitirilmesinin mmkn olmamas halinde, traversin deitirilmesi gerekmektedir (TCDD,
2013).
63
ekil 5.17. Hemzemin Geitte Ekartman Kusuru
lmler sonucunda ekilde grld zere birok hemzemin geitte ekartman

kusurlaryla karlalmtr. Buna benzer kusurlarn sebebinin yol zerinden geen karayolu
aralarnn ray ve ray balant malzemeleri zerinde deformasyona yol aarak ekartmanda
bozulmalara neden olduu dnlmektedir. Ray ve balant malzemelerinde deformasyonlarn
nne geilmesi iin hemzemin geitlerde balant malzemeleri daha sk periyotlarda kontrol
edilmelidir ve mmknse karayolu kaplama (tercihen kauuk) cinsi iyiletirilmelidir.
ncelenen hat kesiminde tespit edilen ekartman kusurlar incelendiinde bu kusurlarn

olumasnda yol altyap faktrlerinin yannda styap ray ve balant malzemelerinin etkisinin
olduu grlmektedir. Ekartman hatalarnn makineli tamirat ile giderilmesi mmkn olmamas
nedeniyle ray ve balant malzemelerinin dzenli kontrol edilmesi ve kusurlarnn giderilmesi
gerekmektedir.
5.2.2. Fle kusurlar incelemesi
alma alan ierisinde 11.12.2012 tarihinde yaplan lmlere gre sz konusu yol
kesiminde batan sona ok fazla sayda 1., 2. ve 3. seviye fle hatalar bulunmaktadr.
ncelenen yol blmnn 2013 ylna kadar en son 1982 - 1989 yllarnda poz grd
dnldnde aradan geen yaklak 25 yllk zaman diliminde yolun yatay geometrisindeki
bozulmalarn fle kusurlarnn sebebi olduu dnlmektedir. Bu zaman diliminde hattaki
bakm almalarnn yetersizliinden dolay yol st yapsndaki balastn zamanla azald,
64
kirlenen balastn ykanp elenmedii, yeterli miktarda balast takviyesi yaplmad ya da fazla
buraj etkisiyle balast gradasyonunda bozulmalarn olutuu dnlmektedir. Aada ekilde
grld zere balast temizlii yaplmayan bu kurpta travers arasndaki amurlu balast
tabakas betona benzer bir hal almtr.
ekil 5.18. Balast Temizlii Yaplmam Bir Kesimden Grnm
Yol st yapsndaki balasttan kaynaklanan bu sebeplerle trenin yksek hzla seyrettii

yol kesimlerinde yol platformunun eksen dna, trenin dk hzlarda seyrettii yol
kesimlerinde ise yol platformunun tam tersi ynde kayd tahmin edilmektedir.
Buna benzer fle kusurlarnn nne geilmesi iin yol st yaps ierisinde balast
profilinin kalnl, temizlii ve gradasyonu srekli kontrol edilmelidir. Yol bakm makineleri
ile gerekli bakm ilemleri yaplmaldr. Balast ufalanmasna yol amamak iin fazla buraj
nlenmeli, optimum bakm periyodu saptanmaya allmaldr.
Fle kusuru iin st yapdaki balast eksikliinin yan sra alt yapdaki drenaj eksiklii
byk nem tamaktadr. Altyapdaki yetersiz drenaj yolda kaymalara sebep olabilmektedir.
Bu nedenle zayf zemin geili yol blmlerinde yeterli drenaj almalarnn yaplmas
gerekmektedir. Aada, bir yarma blmnde yamatan gelecek suyun derive edilmesi iin
alan hendek almasndan bir grnm yer almaktadr.
65
ekil 5.19. Drenaj Hendei Ama almalarndan Bir Grnm
ekil 5.20. Aksndan Kaym Bir Yolu Dzeltme almalar
ncelenen hat kesiminde tespit edilen fle kusurlar incelendiinde bu kusurlarn

olumasnda temel faktrlerin platformdaki balast tabakas ve yol altyapsnda bulunan
eksiklikler olduu grlmektedir. Bu hatalarn nne geilmesi iin yol altyapsnn uygunluu,
drenajn ilevsellii, balastn temizlii, gradasyonu ve tabakann kalnl kontrol altnda
66
tutulmaldr. Periyodik olarak yaplacak makineli veya el aletleri ile tamiratlar ile yolun yatay
yndeki hareketinin nne geilerek istenilen yol profili salanmaldr.
5.2.3. Nivelman kusurlar incelemesi
alma alan ierisinde 11.12.2012 tarihinde yaplan lmlere gre ekartman ve fle
kusurlar ile paralel olarak birok yol kesiminde 1., 2. ve 3. seviye nivelman hatalar
bulunmaktadr.
Bu hatalarn genellikle fle hatalarnda olduu gibi yol altyapsndaki bozulmalarn

yannda balast tabakas, ray ve travers gibi styap elemanlarndaki kusurlardan kaynakland
dnlmektedir. Yolda meydana gelen bu dklkler zellikle balastn kirli ve yetersiz
olduu, gradasyonunun bozulduu blmlerde younlat grlmtr.
Hemzemin geitler balast tabakasnn ieriinin rahatlkla bozulduu ve sz konusu

nivelman kusurlarnn sk rastland blmlerden birisidir. ekil 5.21.'deki gibi toprak balast
kaplamal hemzemin geitlerde balast tabakas daha sk periyotlarda kontrol edilmelidir ve
mmknse karayolu kaplama cinsi iyiletirilmelidir.
ekil 5.21. Poz ncesi Saka Ky Hemzemin Geidi Grntleri a) Demiryolu Ekseninden
Grnt b) Karayolu Ekseninden Grnt
Bir dier sorunlu blm de conta blgeleri olduu grlmektedir. Ekartman kusurlarna
yol aan ve yol konforunu etkileyen conta geilerinin el ile tamiratlar srasnda kazma
darbeleri ile balast paralar krlmakta ve ufalanmaktadr. ekil 5.22.'de grld zere
tamirat srasnda gradasyonu bozulan balast tabakalarnda oluan kirlenmenin zaman ierisinde
suyun etkisiyle yolda boluklara ve dklklere sebep olduu tahmin edilmektedir.
67
ekil 5.22. Conta Tamirat Srasnda Bozulan Balast Tabakas
Yukarda belirtilenler dnda yolda grlen bu dklkler hatta fazla dingil basnc
olmas ya da traverslerin eksik, krk olmas ve ray kusurlar gibi st yap ile ilgili
olabilmektedir.
Nivelman parametresi hem altyap hem de styap kusurlarndan kolaylkla

etkilenebildii grlmektedir. Bu sebeple periyodik olarak yaplacak makineli yol bakmnn
yan sra st yap malzemelerinin dzenli kontrol ve hattn dingil basncna uygun ekilde
iletilmesi ok byk nem arz etmektedir.
5.2.4. Burulma kusurlar incelemesi
alma alan ierisinde 11.12.2012 tarihinde yaplan lmlere gre Km 70+189,

72+832, 80+581, 82+585, 83+616, 83+848, 84+081, 85+063, 85+374, 86+386'de 1. ve 2.
seviye burulma kusurlar tespit edilmitir. Bu hatalarn ayn zaman fle kusurlarnn olutuu
blgelerde olduu grlmtr.
Sz konusu hatalarn sebebinin ise raylardan birinin yuvarlanma yzeyinde meydana

gelebilecek kusurlar olduu ya da raylardan birinin altndaki balast yapsnn deiiklii veya
daha zayf zemin olabilecei (Karis, 2009) dnlmektedir.
Burulma parametresi dier parametreler ile ilgili bir lm olmas sebebiyle altyap ve
styapda oluabilecek eksiklikler bu parametreye dolayl yoldan etkilenebilmektedir. Bu
68
sebeple dier parametrelerle ilgili bakm almalarnn yaplmas bu kusurun nlenmesi

asndan nemlidir.
5.2.5. Dever kusurlar incelemesi
alma alan ierisinde 11.12.2012 tarihinde yaplan lmlerine gre Km 83+848 ve

84+010, 86+386 ve 86+392 'de 1. ve 2. seviye dever kusurlar tespit edilmitir.
Bu kusurlar EN 13848:5 normunda belirtildii zere burulma ve eksik devere baldr.

Teorik dever ile uygulanan dever arasndaki fark olarak adlandrlan eksik dever ise her bir
demiryolu anda, hat tasarmna, yapm kurallarna ve trafik karekteristiklerine baldr (CEN,
2008). Yol geometrisi lm aleti ise bu balamda sadece iki tekerin birbirine gre bal
konumunu verebilmektedir.
Dever kusurunun olduu kesimlerde, makineli veya el aletleri ile tamirat yaplarak yol
profilinde istenilen dever salanmaldr. Dever deerinin istenilen deerden dk olmas
halinde d ray, istenilen deerden yksek olmas halinde de i ray yukar kaldrlarak hatta
buraj ilemi yaplmaldr (TCDD, 2013).
5.2.6. Kusurlarn kalite endekslerin ile incelemesi
alma alan ierisinde yol kalitesi yukarda sz edilen parametrelerin dnda yol
geometri endeksi (TQI) ve buraj endeksi (TI) ltleri ile de incelenmitir. Bunun iin alt yap
problemleri olduu belirtilen blmde Km 67+750 70+000 aras deerlendirme almalar
yaplmtr. ekil 5.24.de poz ncesi ve poz sonras yaplan lmlere ait STD, QI, TQI ve TI
endekslerine ait program ktlar yer almaktadr. Buna gre, poz almas ncesi yaplan
lmde OQI ve TI endekslerinde krmz renk ile gsterilen acil mdahale eii (IAL), ve
turuncu renkte gsterilen mdahale eii (IL) uyarlarnn verildii grlmektedir.
69
ekil 5.23. lm Sonular Karlatrlan Yol Blmnn Grnts (Km 66+874 70+000
aras) (Google Earth)
ekil 5.24. Poz almas ncesi 11.12.2012 Tarihinde Yaplan lme Gre Standart
Deviasyon Deerleri (STD) ve Kalite Endeksleri (QI, OQI)
70
Ayn blmde poz almas sonrasnda yaplan lmler (ekil 5.25.) incelendiinde
ise poz almasnn etkisi aka grlmektedir. Yolun bu blmnn kalitesinde daha nce
alnan IAL ve IL seviyelerindeki uyarlar yerini yeil renk ile gsterilen uyar emniyet eii olan
AL seviyelerine brakmtr. Sz konusu blmde sadece Km 68+000 68+200 arasnda ikinci
seviye fle hatas grlmekte ve burada TI endeksine gre kusuru dzeltmek amacyla buraj
ihtiyac ngrlmektedir.
Yukarda yer alan kalite endeksleri tablosunda grld zere yol yenilemesi yaplan
tarihten (1989) ilk lm tarihine (11.12.2012) kadar olan srete nivelman parametresi dier
parametrelere gre az bozulmaya uramtr. Buna gre zaman iinde yol geometrisi
parametrelerinin bozulma eilimleri btn parametreler iin ayn olmad grlmektedir. Bu
srete zellikle fle ve dever parametrelerindeki bozulmalar gze arpmaktadr. Khouy, vd.
tarafndan yaplan aratrmalar da hatta yaplan lm sonularyla paralellik gstermektedir.
Khouy vd. analizlerine gre nivelman kusurlar zamanla lineer bir bozulma oran gsterirken,
hattn eskime gstergesi olarak dier geometrik parametrelerin bozulma oranlar zamanla
artmaktadr (Khouy vd., 2012).
ekil 5.25. Poz almas sonrasnda 09.01.2014 tarihinde yaplan lme gre standart
deviasyon deerleri (STD) ve kalite endeksleri (QI, OQI)
71
ekil 5.26. Poz almas sonrasnda 09.02.2015 tarihinde yaplan lme gre standart
deviasyon deerleri (STD) ve kalite endeksleri (QI, OQI)
ekil 5.24. ve 5.25.te tabloda grlen lm sonular karlatrldnda iki lm

arasndaki yaklak bir yllk sre ierisinde incelen Km 67+700 70+000 arasndaki blmde
yolda bozulmalarn minimum seviyede kald gzlenmektedir. Dever parametresinde mdahale
eiinde (IL) hatalar bulunduu, ilk lmde de yer alan Km 68+000 68+200 arasndaki IL
seviyesindeki fle kusurunun giderilmedii ve yine ayn blmde buraj endeksine (TI) gre
buraj ihtiyacnn devam ettii grlmektedir.
ekil 5.24. 5.25. ve 5.26.da grlen 11.12.2012, 09.01.2014 ve 09.02.2015 tarihli krab
lm sonular ile 11.04.2011, 16.04.2012, 14.04.2013 ve 21.10.2014 tarihlerinde yaplan
MPV-7 lmlerinden sonularndan elde edilen fle kusurlarnn standart deviasyon (SD)
deeri oluturulan grafik ekil 5.27.de yer almaktadr.
Blm 5.1.2.'de belirtildii zere Berawi tarafndan yaplan almada zamanla yoldaki
bozulmalarn gstergesi olarak SD deerlerinde art olaca ynndedir. SD deeri ile
oluturulan grafikte yer alan fle parametresi SD deerleri incelendiinde deerlerin, Berawi
tarafndan yaplan almaya paralel olarak, ilk lmde beklenildii zere zamanla art
eiliminde olduu grlmektedir.
EN- 13848-5 standardnda yer alan SD emniyet eik deerlerinin zerinde olan bu
lm sonularna gre SD deerleri izelge 5.6.da yer alan SD limit deerlerinin zerinde
72
bulunmaktadr. Bu blmde V 80 km/h hz snrnn da altna inilerek tekayydat (hz

snrlamas) konulmas ve bakm yaplmas gerekmektedir.
ekil 5.27. lm Sonularna Gre Oluturulan Fle SD(Standart Deviasyon) Zaman Grafii
15.04.2013 tarihli MPV-7 lm sonularna gre ise fle parametresinin SD deerinde

belirgin bir d gzlemlenmektedir. 11.12.2012 tarihli lm sonucundan da grlecei zere
yol kalitesinin dmesi nedeniyle yolcu emniyeti ve konforu asndan ktlemeler yaanm
ve hatta plansz olarak acil onarm almalar yaplmtr. Bu almalar sayesinde hat kalitesi
bir lde iyiletirilmitir.
2013 yl yaz aylarnda gerekletirilen poz almasnn etkisi ise 09.01.2014 lm

sonular ile aka grlmektedir. Yaplan poz almas sayesinde V80 km/s (hz snrlamas
ile) olan hz limiti bu blmde 0,75 SD deeri ile 230V300 km/s hz seviyesine ekilmitir
(izelge 5.6.da yer alan tabloya gre). 21.10.2014 tarihinde yaplan MPV-7 lm sonucunda
SD deerinin 0,81 olduu, 09.02.2015 tarihinde yaplan krab lm sonucuna gre ise de SD
deerinin 0,85e ykseldii grlmektedir. izelge 5.6.'da yer alan tabloya gre SD deerine
gre yolun hz snfnn 160V230 km/s hz seviyesine indii gzlemlenmitir. Her ne kadar
yolun hz seviyesinde azalma olduu grlse de sz konusu yol 80V120 km/s hz seviyesinde
karma tamaclk iin kullanlmas sebebiyle fle parametresi bu yol kesimi iin standardn
zerinde bulunduu sylenebilir.
73
Yukarda yer alan Fle SD - Zaman Grafii, Portekiz Demiryollarnda yaplan

aratrma almalaryla uyumluluk gstermektedir. Andrade ve Teixeira tarafndan yol
geometrisi ile ilgili plansz bakm ihtiyalar isimli almalarnda; fle kusurlarnn standart
deviasyonunun btn maximum msaade edilebilir hz gruplar iin ve yol kalitesi snf
(AL, IL ve IAL) iin istatistiksel olarak nemli bir belirleyici olduunu gstermilerdir
(Andrade ve Teixeira, 2013). Buna gre sadece bu grafikten yola karak hat zerinde yaplan
poz almas etkileri ve gerekli bakm almalar hakknda yeterli bilgiye sahip
olunabilmektedir.
izelge 5.6. Fle Parametresi Standart Deviasyon Deerinin-Hz Gruplarna Gre Tablosu
(CEN, 2008)
Limit Deerler Poz ncesi
Poz Sonras
Limit Deerler
ekil 5.28. Poz ncesi ve Sonras Yaplan lmlere Gre Fle lm Grafii
74
Yukarda yer alan ekil 5.28.de ise Km 72+320 - 72+680 arasnda yer alan yol
blmnde fle kusuru lm grafii yer almaktadr. Bu grafikte gri renk ile gsterilen lm
poz ncesini, yeil renk ile gsterilen lm poz sonrasn temsil etmektedir. Poz ncesinde gri
renk ile gsterilen lmde 2. seviye (IL) hatalar aka grlmektedir. Yaplan poz sonras
lm grafiinde ise bu kusurlarn tamamen giderildii anlalmaktadr.
ekil 5.29. Krab lm Aleti le Tarafmdan Yaplan lmlerden Grntler

a) Krab lm Aleti b) Krab lm Aleti ve Mobil ekici Ara
75
6. MEVCUT DEMRYOLLARINDA ALTYAPININ YLETRLMES METOTLARI
Tez konusu Ktahya Afyonkarahisar hattnda tespit edilen yol geometrisi kusurlar ve
bunlara sebep olabilecek muhtemel styap ve altyap eksiklikleri bir nceki blmde
incelenmitir. almann bu blmnde ise yol geometrisi lmlerinde altyap kaynakl
kabilecek problemlerin nne geilmesi amacyla demiryollarnda kullanlabilecek altyap
iyiletirme metotlar irdelenmitir.
alma konusu kapsamnda incelenen Ktahya-Afyonkarahisar hatt Alayunt ve

rler istasyonlar Km 68+000 70+000 arasnda bulunan blmnn alvyonlu toprak
zerine dolgu eklinde oturduu, yer alt su seviyesinin (YASS) yksek olduu ve oturmalarn
meydana geldii ilgili TCDD ksm efi tarafndan yllar iinde yaplan kot okuma almalar
tespit edilmitir. Sz konusu gibi zayf zemin geilerinde alnabilecek tedbirler bu balk
altnda deerlendirilmitir.
Aada yer alan tabloda belirtilen niteliklerin tmn birden salamayan btn kaz
malzemeleri zayf zemin olarak nitelendirilmektedir (KGM, 2006). Yol altyapsnda bulunan
zayf zeminin zellikleri ve parametreleri alacak olan sondaj, aratrma ukurlar ve alnacak
olan numunelerin deneyleri ile belirlenmelidir.
izelge 6.1. Uygun Nitelikli Kaz Malzemesi (KGM, 2006)
Deney artname Limiti Deney Standard

TS1900
Likit Limit (LL) <60
AASHTO T-89
TS1900
Plastisite ndeksi <35
AASHTO T-89
Maksimum Kuru Birim TS1900
>1,450 t/m3
Hacim Arlk (Standart Proctor) * AASHTO T-89
* PI< 6 ve CBR>10 olan doal cruflar ve tflerde bu art aranmayacaktr.
UIC 719-R artnamesine gre ise zeminler kalitesine gre; (UIC,2008)
QS0 : Uygun olmayan zeminler (Uygun altyaps olmayan ve iyiletirilmesi gereken zeminler)
QS1 : Kt zeminler (Doal halinde yeterli drenaja sahip ve iyi yapda bulunan zeminler)
QS2 : Ortalama zeminler
QS3 : yi zeminler olarak ayrlmaktadr.

76
izelge 6.2. Zemin Kalitesi Snflar (UIC, 2008)
Yine UIC 719-R artnamesinde zeminler tama gcne gre ise P1 (kt), P2
(Ortalama) ve P3 (yi) zemin olmak zere e ayrlmaktadr (UIC, 2008).
77
izelge 6.3. Tama Gcne Gre Zemin Snflar (UIC, 2008)
Zayf zemin geilerinde incelenmeye esas olan parametreler unlardr; (KGM, 2006)
1- Yolun zellikleri (Dolgu ykseklii, miks kesit geileri, tnel, sanat yaplar temelleri,
menfez zerindeki dolgu ykseklikleri)
2- Yolun geometrisi (Yolun boyuna eimi, dever vb.)
3- Yolun oturduu arazinin toporafik ve morfolojik zellikleri
4- Killi, siltli, organik madde ieren alvyon zeminlerin veya kontrolsz yapay dolgularn
tanmlanmas, ileri deneylerle ime, oturma ve kayma dayanm zelliklerinin belirlenmesi
(dane boyutu dalm, kvam limitleri tayini, ime yzdesi, ime basnc, kapilarite)
5- Zayf zemin kalnlnn belirlenmesi. (ssa, genellikle aratrma ukuru ile; aksi halde dolgu
ykseklii veya ykne gre sondaj yardm ile)
6- YASS ve yzey sularnn durumunun belirlenmesi
7- Suni dolgu maddelerle oluturulmu dolgularn tespiti gerekmektedir.
Mevcut demiryollarnda, hat zerinde genellikle yarma veya dolgu tabannda veya
sanat yaplar temelleri altnda yer alan zayf zeminler grlmektedir. Kalnl az olan bu tr
zeminler hat boyunca oturmalara sebep olabilmekte ve bunlar da yol geometrisinde bozulmalara
yol amaktadr. Bu tr zayf zeminlerde alnabilecek nlemler genellikle;
Kaz ile syrma, yerine yeni malzeme koyma, drenaj, geosentetik veya geogrid ile
destekleme nerilmektedir (KGM, 2006). Bu gibi yntemler ile zlemeyen zemin problemleri
daha ileri teknik yntemlerle iyiletirilmelidir.
78
Hat boyunca bulunan alvyon geilerinde, yer alt su seviyesinin yzeye yakn olduu
durumlarda veya yzey gllenmeleri olan geirimsiz zeminlerde, bu tr zeminlerin kayma
dayanm parametreleri, kalnlklar ve dier zellikleri sondaj ve aratrma ukurlar ile
belirlenmeli ve bu dorultuda gerekli nlemler alnmaldr (KGM, 2006).
6.1. Basit Metotlar
6.1.1. Yeralt suyu seviyesinin yksek olmas durumu
Yeralt suyunun yksek olmas durumunda drenaj iltesi tekil edilmelidir. Drenaj
amac ile tekil edilecek ilte veya drenaj malzemesinin iki kriteri salamas beklenir (KGM,
2006).
1- Filtrasyon Kriteri: Drenaj salanan zemin tanelerinin drenaj malzemesini tkamamas,
2- Permeabilite Kriteri: Drenaj malzemesinin suyu geirebilme zelliinin olmas,
Yol altyaplarnda drenaj tabakas aada belirtildii gibi, gerekli malzemenin temini,
ekonomiklii gz nne alnarak eitli yntemlerle tekil edilmektedir.
a) nce ve kaba filtre malzemesi ile,
b) Tip-I, Tip-ll malzeme ve geotekstil ile,
c) Kum ilte ile.
a) Aada tablolarda gradasyonu verilen ince ve kaba filtre malzemeleri kullanlarak drenaj
tabakas tekil edilebilir.
izelge 6.4. nce ve kaba filtre malzemeleri gradasyonu (KGM, 2006)
nce Filtre Malzemesi Kaba Filtre Malzemesi

Elek (mm) Geen Malzeme %si Elek (mm) Geen Malzeme %si
3/8 (9,5 mm) 100 1 (25,4 mm) 100
No:4 (4,75 mm) 95-100 3/4 (19 mm) 80-90
No:16 (1,19 mm) 45-80 3/8 (9,5 mm) 30-70
No:50 (0,297 mm) 10-30 No:4 (4,75 mm) 15-45
No:200 (0,149 mm) 2-10 No:8 (2,38 mm) 0-10
No:10 (2,00 mm) 0
79
b) Doal ince malzeme bulunamamas durumunda, ince filtre malzemesi yerine drenaj amal
rgsz tip geotekstil, kaba filtre malzemesi yerine aada tablolarda gradasyonu verilen Tip-I
veya Tip-II malzeme kullanlarak drenaj tabakas tekil edilebilir (KGM, 2006).
Drenaj amal rgsz tip geotekstil (Tip-A) kullanlmas durumunda;
izelge 6.5. Tip-I ve Tip-II Malzemelerine Ait Gradasyon (KGM, 2006)
Tip-I Tip-II
Elek (mm) Geen Malzeme %si Elek (mm) Geen Malzeme %si
2 1/2 (63 mm) 100 3 (74 mm) 100
1 1/2 (37,5 mm) 85-100 1 1/2 (37,5 mm) 70-100
3/4 (20 mm) 0-25 3/4 (20 mm) 40-100
3/8 (10 mm) 0-5 3/8 (10 mm) 20-70
No:4 (5 mm) 0-40
No:8 (2,5 mm) 0-12
No:200 (0,074 mm) 0-3
c) Aada tabloda gradasyonu verilen kum ilte kullanlarak yol platformu altnda drenaj
tabakas oluturulabilir.
izelge 6.6. Kum ilte Malzeme Gradasyonu (KGM, 2006)
Kum ilte Gradasyonu

Elek (mm) Geen Malzeme %si
3/8 (9,5 mm) 80-100
No:8 (2,4 mm) 5-50
No:30 (0,6 mm) 0-20
No:50 (0,3 mm) 0-5
Yer alt suyunun yksek olmas durumunda yukarda belirtilen yntemden filtrasyon
ve permeabilite kriterlerini salayan ekonomik drenaj malzemesi kullanlarak yol platformunda
drenaj tabakas oluturulabilir. Bylece yol altyaps suyun zararl etkilerinden korunabilir.
6.1.2. Yeralt suyu olmamas, yzeyde gllenme nedeniyle tama gc zayf zemin olmas
durumu
Yer alt suyu olmayan fakat yzey gllenmeleri nedeniyle oluan tama gc
yetersizliklerini nlemek iin sz konusu zayf zemin syrlmas ve kazlan ksmda serbest
drenaj malzemesi kullanlmaldr (KGM, 2006). Platform boyunca suyun gllenme durumuna
gre, serbest drenaj malzemesi yzeyden itibaren 30-40 cm ykseltilerek platform ierisinden
su geiini salanabilir ya da ev dipleri geirimsiz kil ile kaplanarak su geii engellenebilir.
80
izelge 6.7. Serbest Drenaj Malzemesi Gradasyonu (KGM, 2006)
Serbest Drenaj Malzemesi Gradasyonu
Elek (mm) Geen Malzeme %si

3 (76 mm) 100
1 1/2 (38 mm) 70-100
3/4 (19 mm) 40-100
3/8 (9,5 mm) 20-70
No:4 (4,75 mm) 0-40
No:8 (2,38 mm) 0-12
No:200 (0,074 mm) 0-3
6.1.3. Yarma tabanlarnda ime zellii olan zemin olmas durumu
Yarma tabannda ime zellii olan zemin olmas durumunda, zeminin ime yzdesi
ve ime basnc laboratuvar deneyleriyle tayin edilir (KGM, 2006). Su giriinin yol altyapsn
bozmasn engellemek amacyla yarma ev diplerine drenaj hendei ya da drenaj borusu
zm kullanlmaldr.
6.1.4. Kaya dolgu ile zemin iyiletirilmesi
Zayf veya batak zemin bulunmas durumunda, yaplacak zemin etd almalarna gre
sz konusu malzeme kazlp syrlarak uygun nitelikte kaya dolgu yaplarak malzemenin
gmlmesi salanmaldr. Zemin uygun bir silindir ile sktrlarak stabil bir yzey elde
edilmelidir. Zayf zemin tabakasnn kazlp atlamayacak kalnlklarda olmas durumunda ileri
zemin iyiletirme yntemleri projelendirilerek uygulanmaldr.
6.2. leri Zemin yiletirme Yntemleri
Zayf zemin kalnlnn fazla olduu, iyiletirme tabakas veya syrma kazs ile
zlemeyen ve trafik yklerinin yan sra hzl tren hatlarnda olduu gibi vibrasyon
hareketlerinden kaynaklanan oturma, kayma gibi problemlerde ileri zemin iyiletirme
yntemleri tek bana veya s zemin iyiletirme teknikleri ile beraber kullanlmaldr.
Demiryollarnda uygulanan ileri zemin iyiletirme yntemleri:
- n ykleme ve kademeli ykleme
- Dey direnler
- Vibro Teknikler
- Derin kartrma (Deep soil mixing)

81
- Temel enjeksiyonu
- Geosentetikler
- Kire veya imento ile stabilizasyon
6.2.1. n ykleme ve kademeli ykleme
Yapnn inasndan nce zeminin genellikle yayl toprak yk ile yklenmesi n

ykleme olarak adlandrlr. Zemine daimi olarak etkileyecek trafik yk zerinde ekstra yk
srarj olarak adlandrlr ve oturmalar hzlandrmak iin kullanlr. Kademeli ykleme ise,
zeminin tayabilecei ykseklikte dolgunun aamal ina edilmesi. Her aamada belirli dolgu
ykseklii altnda zemin oturmalarnn tamamlanp kayma dayanm istenen deere
ulamasndan sonra dolgunun proje kotuna ykseltilmesi olarak tanmlanmaktadr (KGM,
2006). Oturmalarn tamamlanmas ile kayma dayanm parametreleri ve zeminin tama gc
artar. Bu teknik yumuak, skabilir kohezyonlu zeminler iin uygundur.
n ykleme uygulamalarnda inaat planlamasna bal olarak aadaki tasarm

kriterlerinden biri seilebilir (http://www2.ce.metu.edu.tr/~ce468/Documents/CH9_Ground_
Improvement_Methods.pdf).
Uygun bir srarj yk Ps belirlenir ve oturmalarn tamamlanmas iin gerekli srarj

uygulama sresi hesaplanr.
Srarj uygulama sresi belirlenir ve oturmalarn tamamlanmas iin gerekli srarj miktar
Ps hesaplanr.
6.2.2. Dey direnler
Kaln ve doal ara drenaj bantlar iermeyen kalnl 10m.den fazla skabilir
zellikteki kil tabakalarnn n ykleme veya kademeli ykleme ile oturma zamanlarnn
uygulama sresi snrlarn amas halinde veya dolgu zerine ilave edilen srarj
yksekliklerinin zemin tama gc kapasitesini amas halinde kullanlan bir yntemdir (KGM,
2006). Bu yntem, oturma hzlarn ve n ykleme bekleme srelerini azaltmak iin kullanlr.
Drenaj yolu ksaltlarak boluk suyu basnc hzla snmlenir.
Kum drenler: 20-60 cm. apl, 1.5-6 m. ara mesafeli, 3-12 mt derinlikli burgu foraj yntemi
ile alm ve kum doldurulmu dey kuyulardr (http://www2.ce.metu.edu.tr/~ce468/
Documents/CH9_Ground_Improvement_Methods.pdf).
82
Yapay plastik erit drenler: Oluklu plastik kesitin etrafna sarl geotekstil veya karton,
makaraya taklm eritler halinde ve metal bir mandrelin yumuak killi zeminlere itme ile
sokulmas ile yerletirilirler (http://www2.ce.metu.edu.tr/~ce468/Documents/CH9_Ground_
Improvement_Methods.pdf).
ekil 6.1. Dey Direnler Uygulamas (KGM, 2006)
6.2.3. Vibro teknikler
Zemin profilinin st blmlerinde karlalan yumuak kil ve gevek kum tabakalarnn

tama glerini arttrma, oturmalar kontrol etme amal ileri zemin iyiletirme yntemleridir.
Gevek tanecikli yapdaki zeminlerin sktrlmas ve yumuak kohezyonlu zeminlerin tanecikli
malzeme ile deitirilmesi gibi yntemlerle statik, dinamik ve sismik birok zemin probleminin
nne geilebilmektedir.
a) Vibro kompaksiyon (Vibro compaction)
Yol altyapsnda bulunan tama gc dk oturma potansiyeli yksek gevek kum

veya akl gibi kohezyonsuz zeminin vibrasyon yntemiyle sktrlarak daha sk bir hal
almasn salayan bir zemin iyiletirme tekniidir. Bu yntemin en nemli faydas ilave bir
malzeme gerekli olmad iin ok ekonomik bir teknik olmasdr (Raju, 2003).
83
ekil 6.2. Vibro Kompaksiyon Teknii ematik Gsterimi (Raju, 2003)
b) Titreimli yer deitirme - ta kolon (Vibro replacement - stone column)
Titreimli yer deitirme yntemiyle ta kolon uygulamas, ince malzeme oran yksek
(>15 %) olan kumlu zeminler ile silt- kil aralndaki kohezyonlu zeminlerin (drenajsz kayma
dayanm 15-50 KN/m2 aralnda) iyiletirilmesinde kullanlan bir tekniktir. Salam zemin
formasyonuna kadar delik almas (700mm-1000mm ap aralnda) ve deliin kolon
oluturacak ekilde ta ile doldurulmasndan olumaktadr. Su jeti yardmyla delik alan slak
metot ve sadece titreim gcyle delik alan kuru metot olmak zere iki ekilde uygulanabilir.
ekil 6.3. Ta Kolon Uygulamas Teknii ematik Gsterimi (Raju, 2003)
Bu yntem ile elde edilebilecek faydalar;
Tama gcnde ve kayma dayanmnda art

Oturma ve skabilirlikte azalma, oturma zamannn ksalmas
Deprem durumunda svlama ve yanal yaylma risklerinin ortadan kaldrlmas
Almanyada Hamburg- Berlin demiryolunun 6 km.lik Wittenberge blmnde ta kolon

teknii uygulanmtr. Bu sayede mevcut konvansiyonel hat hzl demiryoluna evrilmi, rijit bir
altyap oluturulmutur. Aratrma sonularna gre, hzl trenin servis durumunda yapaca
vibrasyon etkileri ta kolon imalatlar srasnda etki ettirilerek zeminin deformasyonu
engellenmitir (Raju, 2003).
84
ekil 6.4. Hamburg-Berlin Hattnda Uygulanan Ta Kolon Teknii ematik Gsterimi (Raju,
2003)
Avusturya almakta olan en eski hatlardan biri olan Graz - Wies Eibiswald
demiryolu hattnda ise kt kalitedeki dolgu ve altyap malzemelerinden dolay hatta oturmalar
meydana gelmitir. Bu blmde raylar ve balast kaldrlmadan gndz trafii aksatmayacak
ekilde sadece gece allarak ta kolon teknii ile zemin iyiletirmesi uygulanmtr. Aada
sz konusu yol zerindeki mevcut travers aralklarndan ta kolon uygulamasna ait ematik
gsterim yer almaktadr.
85
ekil 6.5. Graz - Wies Eibiswald Hattnda Uygulanan Ta Kolon Teknii ematik Gsterimi
(Raju, 2003)
lkemizde de Ankara-Sivas yksek hzl tren projesinde Yozgat Yerky blmnde

zemin profilinde yksek ve dk plastisiteli kil olmas sebebiyle dolgularda durayszlk
sorunlar ile karlalmtr. 8-17 m. boylarnda uygulanan titreimli ta kolon teknii ile
deprem durumunda svlama riski de bertaraf edilmitir
(http://sentezinsaat.com.tr/pdf/Sentez%20%20TCDD%20YHT1.pdf).
ekil 6.6. Ankara-Sivas Yksek Hzl Tren Projesinde Yozgat Yerky Blmnde Zemin
yiletirmeleri (http://sentezinsaat.com.tr/pdf/Sentez%20-%20TCDD%20YHT1.pdf)
86
c) Enjeksiyonlu ta kolonlar (Grouted stone columns)
Ta kolon uygulamalarnda, torf gibi organik veya ok yumuak killi-siltli zeminlerde

(drenajsz kayma mukavemet< 15 kPa) yanal olarak stabilite salanamamaktadr. Bu sebeple ta
paralar arasnda balayc karmlar (imento, kire) kullanlarak kolon ierisinde yanal
stabilite oluturulmaktadr. Bu tr uygulamalara enjeksiyonlu ta kolon teknii ad
verilmektedir. Enjeksiyonlu ta kolon tekniinde, enjeksiyon uygulamasnn zayf zemin
tabakasnn 0,5 metre altna ve stne etki edecek olmasndan dolay sadece kalnl 1 metreyi
gemeyen zayf zeminlerde uygulanmas tavsiye edilmektedir (http://www2.ce.metu.edu.tr/
~ce464/columnar%20improvement.pdf). ekil 6.11.de uygulamann ematik gsterimi yer
almaktadr.
ekil 6.7. Enjeksiyonlu Ta Kolon Uygulamas Teknii ematik Gsterimi (Raju, 2003)
Almanyada Hamburg - Berlin demiryolunun Vietznitz - Friesack blmnde kum

tabakalarnn arasnda organik zemin bulunmas sebebiyle enjeksiyonlu ta kolon teknii
uygulanmtr. Ksmi enjeksiyonlu olarak yaplan bu uygulama ile torf organik maddeli blm
enjeksiyonlu ekilde geilerek trafik yklerinin daha derinde salam tabakaya aktarlmas
salanmtr (Raju, 2003). Aada uygulanan tekniin ematik gsterimi yer almaktadr.
87
ekil 6.8. Hamburg-Berlin Hattnda Uygulanan Enjeksiyonlu Ta Kolon (Raju, 2003)

a) Uygulama teknii ematik gsterimi b) Uygulamadan grnt
d) Titreimli beton kolon (Vibro concrete columns)
Enjeksiyonlu ta kolon tekniinin bir trevi olan beton kolon kazk sitemi eklinde rijit
bir temel oluturmaktadr. Bu yntemde kolonu oluturmak iin beton dorudan kolon tabanna
pompalanmaktadr. Kullanlan beton snfna gre yksek servis yk tama kapasitesine
sahiptir. Enjeksiyonlu ta kolonlar ve titreimli beton kolonlar rijit zmler olup toplam
oturmalar minimum seviyededir (< 25 mm.) (Raju, 2003).
Bu tr kolonlarn yksek maliyetlerinden dolay karayolu ve demiryolu zemin

iyiletirmelerinde kullanmlar ok snrldr (http://www2.ce.metu.edu.tr/~ce464/columnar%20
improvement. pdf).
88
ekil 6.9. Titreimli Beton Kolon Uygulamas Teknii ematik Gsterimi (Raju, 2003)
Amerika Birleik Devletleri New Jersey eyaletindeki Camden ve Trenton ehirlerini

balayan demiryolunda Rancocas nehri kprsnde beton kolon teknii uygulanmtr. Zemin
profilinde yaklak 2,5 m.lik siltli kum tabakasnn altnda yaklak 7.5 m. organik tabaka
olduu ve iyiletirilmemi zeminde 61 cm. maximum oturma olaca hesaplamalarda tespit
edilmitir. Fakat bu oturmann ok uzun yllar alacak olmasndan, hzl yapm gereklilii ve
daha rijit bir yap istenmesinden dolay bu uygulamada titreimli beton kolon teknii
kullanlmtr. Bu sayede proje yknden %150 fazla yk uygulanan tek bir kolonda 1,16 cm.lik
bir oturma salanmtr (Raju, 2003).
6.2.4. Derin kartrma (Deep soil mixing)
Yumuak ve ince daneli zeminlerde (yumuak killerde) kire veya imentonun (bazen
cruf ve dier katklar) ortas delik burgular veya kanatl kartrclar arac ile zeminle
kartrlp kolonlar oluturulmasdr (http://www2.ce.metu.edu.tr/~ce468/Documents/CH9_
Ground_Improvement_Methods.pdf).
Yapm yntemleri:
Ya derin kartrma: imento veya kirecin su ile bir amur oluturacak ekilde nceden
kartrlmas ve bu balaycy sv halde zemin ierisine aktarlmas.
Kuru derin kartrma: zeminlerin suya doygun ve yeralt suyu seviyesi altnda olduu
durumlarda katk malzemesinin kartrcnn ucundan kompresrler yardmyla kuru olarak
enjekte edilmesi (http://www2.ce.metu.edu.tr/~ce468/Documents/CH9_Ground_Improvement_
Methods.pdf).
Derin kartrmann temel amalar unlardr: oturmalar azaltma, stabiliteyi artrma,

kaymay nleme, istinat yaps olarak kullanma, vibrasyonlarn azaltlmas, svlamay azaltma
ve rselenmi zeminleri iyiletirmek (Holm, 2001).
89
ekil 6.10. Derin Kartrma Uygulamas Teknii ematik Gsterimi (Raju, 2003)
ekil 6.11. Derin Kartrma Tekniinin Demiryolunda Uygulamas (Raju, 2003)
6.2.5. Temel enjeksiyonu
Yol ve yol yaplarnn oturaca zeminin tama gc zayf zemin olmas veya oturmaya
hi izin verilmemesi gereken durumda, zeminin kayma dayanmn artrmak, geirgenliini
azaltmak amacyla kullanlan bir yntemdir. Zemin cinsine gre, kum-imento erbeti veya bu
erbet silicat vb. katk maddelerinin zemine enjekte edilerek boluklarn doldurulmas zemin
enjeksiyonu olarak tanmlanmaktadr (KGM, 2006).
atlatma (hydrofracture), kompaksiyon (compaction), permeasyon (permeation) ve jet

enjeksiyonu olarak drt farkl ekilde uygulanmaktadr.
90
ekil 6.12. atlatma, Kompaksiyon, Permeasyon Ve Jet Enjeksiyon Uygulamalar ematik

Gsterimi (http://www2.ce.metu.edu.tr/~ce468/Documents/CH9_Ground_Improvement_
Methods.pdf)
atlatma, kompaksiyon ve permeasyon enjeksiyonlarnda dane apna gre enjeksiyon

malzemesi seilerek daneler aras boluklarn doldurulmas esastr. Jet-grout enjeksiyonu ise
yksek basnla verilen imento erbetinin zeminle karmas veya zeminin bir ksmnn
imento erbetiyle yer deitirmesiyle enjeksiyon kolonlarnn oluturulmasdr (KGM, 2006).
6.2.6. Geosentetikler
Demiryolu yaplarnda, balast ve altbalast katmanlarn glendirmek iin kullanlan

geogrid ve geotekstil gibi geosentetik malzemelerin salad baz nemli faydalar unlardr;
Yapm maliyetini drr: Hedeflenen dayanm dzeyine daha az kalnlkta balast ve/veya
altbalast malzemesi kullanlarak ulalmasn mmkn klar.
naat sresini ksaltr: Daha az kalnlkta balast ve/veya altbalast kullanlmasyla, yapm
veya bakm ilemlerinin daha ksa srede tamamlanmasna imkn tanr.
Balast oturmalarn azaltr: Balast tabakas ierisinde kullanldnda, mekanik kenetleme

zellii sayesinde evreleme etkisi yaparak agrega tanelerinin yanal yaylmasn nler ve bu
sayede balast oturmalarnn azalmasn salar.
Balast mrn uzatr: Yanal evreleme ve mekanik kenetleme zellii sayesinde, dinamik
yklemelerin etkisiyle oluan balast ufalanmalarn geciktirir.
Bakm gerektirme sresini uzatr: Balast oturmasn, yanal yaylmasn, kirlenmesini ve

ufalanmasn geciktirdii iin, hattn bakm gerektirme sresini 3 ile 5 kata kadar uzatr.
91
Bakm maliyetlerini azaltr: Bakm gerektirme sresini uzatt iin, hattn proje mr
boyunca toplam bakm maliyetlerinin de azalmasn salar.
Mekanik bileenlerin kullanm mrn uzatr: Hattn stabilitesini arttrdndan, demiryolu

yapsndaki mekanik bileenlerin (raylar, traversler, balant noktalar vb.) dey
deplasmanlardan tr daha az ypranmasn ve anmasn salar (http://www.geoplas.com.tr/).
ekil 6.13. Demiryolu Altyapsnda Geotekstil Malzeme Kullanm (Rimoldi, 2001) a) Geogrid
serilmesi b) Geogrid uygulamas
Geogridlerin tek bana kullanmnn yan sra geogridlerin geotekstil malzemeler ile
birlikte kullanlmas yani geokompozit malzemelerin de salad ilave yararlar bulunmaktadr.
Balastn temiz kalmasn salar: Geotekstil kee ile birlikte kullanldnda, taban zemininde
veya alt balast iinde bulunan ince tanelerin balast malzemesinin ierisine gmlmesini
(pompalanmasn) nler (http://www.geoplas.com.tr/).
Drenaj sresini ksaltr: Geotekstil kee ile birlikte kullanldnda, yol altyapsnda bulunan
ince tanelerin altbalast veya balast malzemesinin ierisine karmas nlenir. Rushton ve
Ghataora tarafndan yaplan aratrmalara gre; geokompozit malzemenin altbalast ve kum ilte
arasnda kullanlmas geokompozit kullanlmayan kesitlere gre 1/20 orann da daha hzl su
drenaj salamaktadr (Rushton ve Ghataora, 2011).
92
ekil 6.14. Geokompozit Malzeme Kullanm Etkisi (http://www.geoplas.com.tr/)
Yol zerinde oluan dinamik yklerin etkisiyle balast altnda bulunan malzemelerden
kil ve silt gibi ince tanelerin yukarya doru hareket edip altbalast ya da balast malzemesinin
boluklarna girmesine pompalanma, balast tabakas iindeki granler malzemenin ise altbalast
malzeme iine doru girmesine ise gmlme ad verilmektedir. Akademik almalara gre,
balast malzemenin ierisine yaklak %20 orannda ince malzeme kart zaman, balastn
tama gcnn taban zeminiyle ayn deere dt kabul edilmektedir (Indraratna, vd., 2011).
Fakat demiryollarnda geogrid ve geotekstil malzemelerin birlikte kullanlmasndan

oluan geokompozit malzemelerin kullanlmasyla yukarda bahsedilen pompalama ve gmlme
sorunlarnn nne geilebilmektedir. Ayrc zellii bulunan geokompozit malzeme sayesinde
deitirilmesi zor ve pahal olan balast malzemesini belirtilen etkilere kar korumakta ve
zeminin tama gc arttrlabilmektedir.
Geosentetik malzemelerin dier bir faydas, yer alt suyu seviyesi yksek olan yol
blmlerinde filtrasyon ve drenaj salayarak yzey sularnn ve yer alt sularnn dzenli bir
ekilde derive edilmesini salamaktadr. ekil 6.19.da geokompozit malzeme kullanlarak
yaplabilecek etkili bir drenaj kesiti grlmektedir.
93
ekil 6.15. Geokompozit Malzeme le Yaplan Drenaj (http://www.geoplas.com.tr/)
Montanelli ve Recalcatinin geogrid malzemeler zerinde yapt deney sonularna

gre geogrid tabakalarnn altyapda nemli lde gerilmeleri azaltt ve srasyla 1,2 ve 3
tabaka geogrid uygulanmas durumunda oturmalar %39, %44 ve %58 orannda azald tespit
edilmitir. Ayrca Gazi niversitesi Mhendislik Fakltesi tarafndan yaplan geogrid
rnlerinin temel tama gc zerindeki etkisi hakknda inceleme raporuna gre; tek tabaka
geogrid kullanmnda 25 mm deplasmanda tama gcnde yaklak 2,2 kat art saland,
tabaka saysnn ikiye kartlmas durumunda ise bu orann 3.8e ykseldii ortaya koyulmutur
(Akba, 2012).
ekil 6.16. Geogrid Malzemesi Deneysel Yk-Deplasman likileri (Akba, 2012)

94
ekil 6.17. Demiryolunda Geotekstil ve Geogrid Uygulamas (Montanelli ve Recalcati)

a) mevcut zeminin syrlmas b) geogrid ve geotekstil serilmesi c) malzemenin sktrlmas
d)dolgu malzemesinin serilmesi
ekil 6.18. Geogrid Uygulamalarnda Test Grafikleri (Sowmiya, vd., 2011)

a) yol kesiti gerilme grafii b) yol kesiti oturma grafii
95
Yukarda Sowmiya vd. tarafnda yaplan demiryolunda geosentetik uygulamalarna ait

aratrmalara ait grafikler yer almaktadr. 30 cm. balast tabakas ile tek katmanl geogrid, ift
katmanl geogrid ve geogridsiz ekilde yaplan deneylerde kesitte oluan gerilmeler ve
oturmalar incelenmitir. Buna gre geogrid kullanmyla gerilmelerde %16-%19, oturmalarda
ise %26-%31 orannda azalma tespit edilmitir.
ekil 6.19. Polatl-Afyonkarahisar YHT Hattnda Geogrid Uygulamas ematik Gsterimi

(Nalakan, 2013)
lkemizde de Polatl-Afyonkarahisar Yksek Hzl Tren projesi kapsamnda zemin

tama gc dk olan dolgu kesimlerinde ta kolon ile zemin iyiletirilmesinin yan sra
geogrid ve geokompozitten oluan ift tabakal bir iyiletirme uygulamas ngrlmtr
(Nalakan, 2013).
6.2.7. Kire veya imento ile stabilizasyon
Yol altyaplarnda kullanlan bir dier ileri zemin iyiletirme teknii de Kaliforniya
tama oran (CBR) dk, ime potansiyeli yksek killi zeminlerde kire veya imento gibi
hidrolik balayclarla yaplan zemin stabilizasyon uygulamasdr. Yarma tabanlarnda ya da
dolgu stlerinde uygulanan bu teknikte, yaplacak arazi deneylerinin sonucunda optimum kire
yzdesi (OKY) belirlenerek ( %1,5dan kk olmamal) homojen bir karm elde edilir. Kire
karm tabakalar halinde serilerek sulama ile optimum nem koullarna getirilir. Sktrma
ilemi sonucunda zeminin iyiletirilmesi salanmaktadr.
Avrupa demiryolu V nolu koridorunda (Venice Trieste/Koper Ljubljana Budapest

Uzhgorod Lvov) Slovakya Cumhuriyeti snrlar ierisinde yer alan Trnava Nove Mesto
nad Vahom demiryolu hattnda Brestovany Leopoldov istasyonlar arasnda zeminde tama
96
gc problemleri olmasndan dolay hatta oturmalarla karlalmtr. 4650 m. uzunluundaki

bu blmde yaplan kire ile zemin stabilizasyonu uygulamasna ait resimler aada yer
almaktadr. Yaplan uygulama ile tama gcnde art salanmtr.
ekil 6.20. Brestovany Leopoldov, 1 Nolu Yol Kire Stabilizasyonu ncesi Durumu (Gandin
ve Spanik, 2005)
ekil 6.21. Brestovany Leopoldov, 1 Nolu Yol Kire Stabilizasyonu Uygulamas (Gandin ve
Spanik, 2005)
97
lkemizde TCDDye ait zmir Banliy Sisteminin Torbalya kadar uzatlmas ii

kapsamnda, Kuuburun Torbal stasyonlar arasnda tama gc dk, oturma problemi
olan killi zeminde, iin aciliyeti sebebiyle UIC 719 da belirtilen zemin iyiletirme
yntemlerinden kire ile zemin stabilizasyonu uygulanmtr. Yaplan arazi testlerinde tama
kapasitesi 10-12 kat arttrlarak zeminin oturma problemi zlebilecei ngrlen ve
demiryollarnda ilk defa uygulanan bu almalar ile UIC 719 a gre hazrlanm alt temel iin
ngrlen EV2 > 80 MN/m2 deeri alarak 120 MN/m2 deeri salanmtr (TCDD, 2014).
Aada Kuuburun-Torbal istasyonlar arasnda %3 optimum kire yzdesi kullanlarak
yaplan kire ile zemin stabilizasyonu almalarndan resimler yer almaktadr.
ekil 6.22. TCDD zmir Banliy Sisteminde Kuuburun-Torbal stasyonlar Aras Kire le
Stabilizasyon Uygulamas (http://kurumsal.tcdd.gov.tr/home/detail/?id=2839)
a) kire karm serilmesi b) kire karmnn sktrlmas
Ankara iline bal Yukar Yurtu kynde bir yol kesitinde Kavak vd. tarafndan
yaplan almalara gre ise kire ile stabilize edilen yol kesiti tama orannda (CBR) doal
killi malzemesine gre 21 kat art grlmtr. ime deerleri ise beklenildii zere %1in
altnda olumutur (Kavak, vd., 2005).
98
ekil 6.23. Demiryollarnda leri Zemin yiletirme Yntemleri zeti (Smekal, 2008)
99
7. SONU VE NERLER
lkemizde son yllarda hzla gelimekte olan yksek hzl tren a ile demiryollarnda
bakm onarm ve optimizasyon kavramlarnn nemi artmtr. Bakm ve onarm konseptleri
ierisinde de en nemli blm yol geometrisi kusurlar oluturmaktadr. Bu sebeple tez konusu
yol geometrisi kusurlar ayrntl olarak incelenmitir. TCDD tarafndan kullanlan EN-13848:5
standard kapsamnda ekartman, fle, nivelman, dever ve burulma parametreleri
deerlendirilmitir. alma kapsamnda ele alnan Ktahya Afyonkarahisar demiryolu
hattnda belirli zaman aralklarnda yol geometrisi lm aletleri ile lmlerde bulunulmu yol
yapsndaki bozulmalar tespit edilmeye allmtr.
Hatta yaplan poz almasnn olumlu etkileri iyileen yol geometrisi parametreleriyle
direkt olarak ortaya konulmutur. Buna gre poz almas ile yolda tm parametrelerde belirgin
iyilemeler tespit edilmitir. Poz almas ncesi EN-13848:5 standardna gre 3. seviye
emniyet limitlerinde olan parametrelerin poz almas sonras deerlerinin 1. seviyenin de
altna indii gzlemlenmitir.
Poz almas sonras hattn trafie almasndan sonra geen yaklak bir yllk zaman
diliminde ise bozulma eiliminde bulunan parametreler belirlenmeye allmtr. Sz konusu
zaman diliminde hattan geen yaklak 4,5 milyon ton/yl ykn yol zerinde zellikle fle ve
dever parametrelerinde daha fazla bozulmalara yol at yaplan lmler sonucunda
saptanmtr.
alma konusu olan Ktahya Afyonkarahisar hatt konvansiyonel hat olmas

sebebiyle dk hzlarda yoldaki bozulmalar genellikle lineer olarak ilerlemekte ve
deformasyonlar belirli seviyelerde kalmaktadr. Dk hzlarda yol kusurlarna mdahale
tolerans olduka yksektir. Fakat yksek hzl tren hatlarnda yksek hzdan dolay yoldaki
bozulmalar stel fonksiyon eklinde ilerlemekte olup yol kusurlar iin mdahale toleranslar
ok snrldr. yle ki fle parametresi emniyet limiti iin sz konusu Ktahya
Afyonkarahisar hattnda deer 17 mm iken yksek hzl tren hatlarnda deer 10 mm.ye
dmektedir. Bu sebeple yksek hzl tren hatlarnda hattn srekli muayenesi ok byk nem
arz etmektedir. Yol bozulmalarnn stel olarak ilerledii gz nnde bulundurularak, uyar
eiindeki en ufak yol kusuru bile titizlikle incelenmelidir. Yksek hzl hatlarda yol kusurunun
bir sonraki seviye olan bakm eiinde gerekli bakm onarm faaliyetlerinin tamamlanmas
yolcu konforu ve gvenlii asndan byk nem tamaktadr.
100
KAYNAKLAR DZN
Akba, S. O., (2012), Geoplas firmas tarafndan retilen geogrid-3 ve GK geogrid-3 rnlerinin
temel tama gc zerindeki etkisi hakknda inceleme raporu, Gazi niversitesi Mhendislik
Fakltesi Dner Sermaye letmesi, Ankara.
Andrade, A. R. ve Teixeira, P. F., (2013), Unplanned-Maintenance Needs Related To Rail

Track Geometry, Proceedings of the Institution of Civil Engineers, Transport, ICE Publishing.
Aursudkij, B., (2007), A Laboratory Study of Railway Ballast Behaviour under Traffic Loading
and Tamping Maintenance, Doctoral Thesis, University of Nottingham.
Arulrajah, A., Abdullah, A., Bo, M.W., Bouazza, A., (2009), Ground Improvement Techniques
For Railway Embankments, Proceedings of the Institution of Civil Engineers, Ground
Improvement 162 ubat 2009 yayn GI1, s. 314
Avrupa Demiryolu Ajans (ERA), Interoperability Unit, (2006), Directive 96/48/EC

Interoperability of the Trans-European High Speed Rail System.
Berawi, A. B., (2013), Doctoral Thesis, Improving Railway Track Maintenance Using Power
Spectral Density (PSD), Faculdade De Engenharia Universidade Do Porto, Portugal.
CEN, (2008), EN 13848:2008 Railway applications - Track - Track geometry quality, European
Committee For Standardization, Avenue Marnix 17, B-1000 Brussels.
Choi, Y., Um, J. H., Lee, J. S. ve Choi, H. H., (2012), The Influence Of Track Irregularities On
The Running Behavior Of High-Speed Trains, Proceedings of the Institution of Mechanical
Engineers, Part F: Journal of Rail and Rapid Transit Ocak 2013 cilt 227 no. 1 94-102.
Clark, R. A., Dean, P. A., Elkins, J. A., ve Newton, S. G., (1982), An investigation into the
dynamic effects of railway vehicles running on corrugated rails, J. Mech. Eng. Sci., 24(2), 65
76.
Clifford, F. B., (2005), Practical Railway Engineering, 2. Basm, Imperial College Press,
London.
Corriere, F., Di Vincenzo, D., (2012), The Rail Quality Index as an Indicator of the Global
Comfort in Optimizing Safety, Quality and Efficiency in Railway Rails, 5th International
Congress - Sustainability of Road Infrastructures, Italy.
Eisenmann, J., (1996), Die Weiterentwicklung des Eisenbahn-Oberbaus-Auswirkung auf

Langzeitverhalten und Krperschall-Emission, ZEV+DET Glasers Annalen. No. 4/1996.
Ekim, O., (2007) Yksek Hzl Demiryollar in Geometrik zellikler ve Altyap YT Fen
Bilimleri Enstits, stanbul.
101
KAYNAKLAR DZN (devam)
Esveld, C., (2001), Modern Railway Track, Second Edition, TU Delft Universty, Netherlands.
Esveld C., (2007), De kracht van het spoor, Afscheidsrede, TU Delft Universty, Netherlands.
Gandin G., Spanik J.,(2005), Application of macrit geocomposite in the construction of railway
substructure in the conditions of Slovak Republic, Reming Consult a.s., Bratislava, Slovakia,
Conference paper on XVIII National Geosynthetics Conference, 12 Ekim 2005, Bologna, Italy.
Grabe, P. ve Maree, J., (1997), Use of a dynamic track stabilizer to improve track maintenance
and optimization of track tamping, RTR Railway Technical review.
Holm, G., (2001), Deep mixing. Soft Ground Technology ASCE, 105-122.
http://www2.ce.metu.edu.tr/~ce464/columnar%20improvement.pdf.
http://www2.ce.metu.edu.tr/~ce468/Documents/CH9_Ground_Improvement_Methods.pdf.
http://www.geoplas.com.tr/.
http://www.hurriyet.com.tr/gundem/22748314.asp.
http://www.kurumsal.tcdd.gov.tr/home/ detail/?id=2839.
http://www.kzv.cz.
http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/stoneblower-provides-ballast
maintenance-solution.html.
http://www.sentezinsaat.com.tr/pdf/Sentez%20-%20TCDD%20YHT1.pdf.
Indraratna, B., Salim, W., Rujikiakamjorn, C., (2011), Advanced Rail Geotechnology
Ballasted Track, Taylor & Francis, London.
International Union of Railways (UIC), (2009), Code 518 Testing and approval of railway
vehicles from the point of view of their dynamic behaviour Safety Track fatigue Running
Behaviour, 4th edition, Eyll 2009, UIC, Paris, France.
International Union of Railways (UIC), (2008), UIC Code VII- Way and Works, 719 R -
Earthworks and track bed construction for railway lines, 3rd edition, February 2008, UIC, Paris,
France.
International Union of Railways (UIC), (2004), UIC Code VII- Way and Works, 700 OR
Classification of lines - Resulting load limits for wagons , 10. Basm, Kasm 2004, UIC, Paris,
France.
102
Ionescu, D., Indraratna, B., Christie, H.D., (1998), Conference Paper: Deformation of Railway
Ballast Under Dynamic Loads, Conference on Railway Engineering, Rockhamprton,
Queensland, Australia, 7-9 Eyll 1998.
Iwnicki, S., Dahlberg, T.,(2006),Track Issues-Handbook of Railway Vehicle Dynamics,CRC

Press, Taylor&Francis Group, FL, USA.
Kaer, ., (2005), Ksm efi El Kitab TCDD Ankara Eitim Merkezi Mdrl, Ankara.
Kaer, . ve Baba, ., (2010), st Yap Teknii ve Yolun Bakm, Ankara.
Kaer, ., (2010), Yol Orta Kademe Teknik Elemanlar Hazrlama Kursu Notlar, TCDD Ankara
Eitim Merkezi Mdrl, Ankara.
Karayollar Genel Mdrl (KGM), (2006), Karayolu Teknik artnamesi, KGM Teknik
Aratrma Dairesi Bakanl, Ycetepe, Ankara.
Karis, T., (2009), Track Irregularities For High Speed Trains, Master of Science Thesis, KTH,
Stockholm, Sweeden.
Karttunen, K., (2012), Thesis For The Degree Of Licentiate Of Engineering In Solid and
Structural Mechanics - Mechanical Track Deterioration Due To Lateral Geometry Irregularities,
Department of Applied Mechanics Chalmers University of Technology, Gteborg, Sweden.
Kavak, A., Keskin, E., Ylmaz, C., Mutman, U., (2005), Lime Stabilization and its effects on
Road cross-section", Proceeding of International Conference on Problematic Soils, 25-27 Mays
2005, Eastern Mediterranean University, Famagusta, N. Cyprus.
Khouy, I. A., Juntti, U., Nissen, A., ve Schunnesson, H., (2012), Evaluation of track geometry
degradation in Swedish heavy haul railroad - A Case Study, Division of Operation &
Maintenance Engineering Lule University of Technology, Sweden, International Journal of
COMADEM, 15(1), 11-16.
Kumar, S., (2006), Licentiate Thesis, A Study of the Rail Degradation Process to Predict Rail
Breaks. Division of Operation and Maintenance Engineering, Lulea University of Technology,
Lulea, Sweden. ISSN: 1402-1757.
KZV, (2011), Krab 8.1 Deerlendirme Program Manual, Komern eleznin vzkum s.r.o. ul.
U kapliky, 165 00 Praha, Czech Republic.
Leykauf, G., Mattner, L., (1990), Elastisches Verformungsverhalten des Eisenbahnoberbaus,

Der Eisenbahningenieur, No.3/1990.
Lichtberger, B., (1998), Die Dynamische Gleisstabilisation und Die Optimale

Instandhaltungstechologie, VDEI Eisenbahningenieurkalender 1998.
103
Lichtberger, B., (2000), New Track Maintenance Work Techniques, International Railway
Journal, Ocak 2000 Says.
Lichtberger, B., (2001), Track Maintenance Strategies For Ballested a selection, Track,Rail
Engineering International Edition 2001 Say 2, De Rooi Publications, Netherlands.
Lichtberger, B., (2005), Combating Rolling noise of the trains by means of rail grinding, Rail
Engineering International Edition 2005 Say 3, De Rooi Publications, Netherlands.
Lichtberger, B., (2005), Track Compendium: Formation, Permanent way, maintenance,

economics. 1. Basm, ISBN 3-7771-0320-9. Hamburg, Germany.
Lichtberger, B., (2011), Demiryolu Cep Kitab, Eurail Press, DVV Media Group GmbH,
Hamburg, Germany
Lindahl, M., (2001) Track Geometry for High-Speed Railways A Literature Survey And
Simulation Of Dynamic Vehicle Responce, Railway Technology Department of Vehicle
Engineering Royal Institute of Technology, Stockholm, Sweeden.
Magel, E. ve Kalousek, J., (2002), The application of contact mechanics to rail profile design
and rail grinding. Wear, cilt 253(1-2), s. 308-316.
Montanelli, F., Recalcati, P., Geogrid Reinforced Railways Embankments: Design Concepts
and Experimental Test Results, Tenax Spa,Vigano (Lecco), Italy.
Nalakan, M., ztrk, A., Toma, S. K., (2013), Ankara-zmir Hzl Tren Projesi, Ankara
(Polatl)-Afyonkarahisar Kesimi Altyap naat, Km:120+000-164+560 Dolgular Geoteknik
Raporu, Kilci Mh. Proje n. Taah. San.ve Tic. Ltd. ti., Temmuz 2013, Ankara.
Nielsen, J., Berggren, E., Llgen, T., Mller, R., Stallaert, B., Pesqueux, L., (2013), Railway
Induced Vibration Abatement Solutions (RIVAS) Collaborative Project, Overview of Methods
for Measurement of Track Irregularities Important for Ground-Borne Vibration, International
Union of Railways (UIC), Paris, France.
Paderno, C., (2009), Simulation of ballast behaviour under traffic and tamping process, 9th
Swiss Transport Research Conference, Sept. 9.11.2009, Monte Verita/Ascona, Switzerland.
Plasser & Theurer, (2013), Today, Yl 42 Say 123, Export von Bahnbaumaschinen
Gesellschaft m.b.H. , Johannesgasse 3, Wien, Austria.
Profillidis, V. A., (2000), Railway Engineering. Ashgate-Publishing Group, Aldershot,

Brookfield USA, Hong Kong, Singapore, Sydney, 2. Basm.
Raju, V. R., (2003), Ground Improvement Techniques For Railway Embankments, Technical
papet 10-59E, Keller Grundbau GmbH, Offenbach, Germany.
104
Raju, V. R., (2003), Ground treatment using dry deep soil mixing for a railway embankment in
Malaysia. Proceedings of the 2nd Conference on Advances in Soft Soil Engineering and
Technology, 589600, Putrajaya, University Putra Malaysia, Malaysia.
Rimoldi, P., (2001), Use of geogrids in road and railway applications, Alpe-Adria Textil
Geotechnika, 30-31 Ekim 2001, Budapest, Hungary.
Rushton, K. R. ve Ghataora, G., (2011), Design For Efficient Drainage Of Railway Track
Foundations, Proceedings of the Institution of Civil Engineers, Transport Cilt 167 ubat 2014
Say TR1 s. 314, ICE Publishing.
Sato, Y., (1997), Conference Paper: Optimum Track Structure Considering Track Deterioration
in Ballasted Track, Proceedings Sixth International Heavy Haul Railway Conference, Cape
Town, South Africa, 6-10 Nisan 1997.
Selig, E.T. and Waters J.M., (1994), Track Geotechnology and Substructure Management,
Thomas Telford Services Ltd, London
Smekal, A., (2008), Strengthening Methods for Subsoil under Existing Railway Lines
Banverket,Congress Paper, Borlnge, Sweden, 8th World Congress on Railway Research Seoul,
Korea.
Sowmiya, L.S., Gupta, K.K. and Shahu, J.T., (2011), Railway Tracks on Clayey Subgrade
Reinforced With Geosynthetics, Indian Geotechnical Conference-2011, Kochi, (Paper No. J-
090).
Szal, S. S., (2005), Yol Bilgisi, TCDD Eskiehir Eitim Merkezi Yayn, Eskiehir.
TCDD, (2012), Demiryollar haritas, Harita No: TR-M-S-001, TCDD, Ankara.
TCDD, (2013), TCDD Hat Bakm El Kitab, TCDD Yol Dairesi Bakanl, Ankara.
Wenty R., (2007), Latest Developments in Track Rehabilitation and Maintenance, Rail
Technology Review Special (RTR), s. 37, Eurailpress Tetzlaff-Hestra GmbH&Co.KG
Nordkanalstr. 36 DE Hamburg, Germany.
EKLER
Ek. 1. 11 Nisan 2011 tarihli MPV-7 lm sonularna gre fle hatalar

Ek. 4. 21 Ekim 2014 tarihli MPV-7 lm sonularna gre fle hatalar
Ek. 5. 11 Aralk 2012 tarihli Krab lm sonularna gre hata deerlendirme raporu
Ek. 6. 09 Ocak 2014 tarihli Krab lm sonularna gre hata deerlendirme raporu
Ek. 7. 09 ubat 2015 tarihli Krab lm sonularna gre hata deerlendirme raporu
Ek. 8. 27 Austos 2015 tarihli Krab lm sonularna gre hata deerlendirme raporu
izelge A.1. 11 Nisan 2011 tarihli MPV-7 lm sonularna gre fle hatalar
11 NSAN 2011TARHL MPV-7 LM

SONULARINA GRE KM 67+700 - 70 +000 ARASI
FLE HATALARI (80 Km/h < V < 120 Km/h)
Km Hata (x i-x ort) (x i-x ort)^2
69+770 8 -4,30 18,49
69+620 8 -4,30 18,49
69+510 10 -2,30 5,29
69+495 8 -4,30 18,49
69+485 12 -0,30 0,09
68+475 9 -3,30 10,89
69+470 21 8,70 75,69
69+460 9 -3,30 10,89
69+390 13 0,70 0,49
69+360 11 -1,30 1,69
69+285 18 5,70 32,49
69+190 15 2,70 7,29
69+110 9 -3,30 10,89
69+000 16 3,70 13,69
68+930 10 -2,30 5,29
68+900 11 -1,30 1,69
68+770 13 0,70 0,49
68+775 12 -0,30 0,09
68+575 11 -1,30 1,69
68+325 13 0,70 0,49
68+225 10 -2,30 5,29
67+960 14 1,70 2,89
67+955 14 1,70 2,89
67+925 12 -0,30 0,09
67+850 11 -1,30 1,69
67+825 19 6,70 44,89
67+820 15 2,70 7,29
Ortalama 12,30 TOPLAM 299,63
299,63 / 27 = 11,10
SD
Karekk (11,10) = 3,33
16 NSAN 2012 TARHL MPV-7 LM

69+870 19 7,30 53,29
69+830 8 -3,70 13,69
69+720 11 -0,70 0,49
69+575 13 1,30 1,69
69+525 8 -3,70 13,69
69+515 15 3,30 10,89
69+505 8 -3,70 13,69
69+495 11 -0,70 0,49
68+490 10 -1,70 2,89
69+280 9 -2,70 7,29
69+180 18 6,30 39,69
69+175 19 7,30 53,29
69+050 8 -3,70 13,69
69+025 13 1,30 1,69
69+000 10 -1,70 2,89
68+965 11 -0,70 0,49
68+925 12 0,30 0,09
68+850 16 4,30 18,49
68+825 9 -2,70 7,29
68+820 9 -2,70 7,29
68+750 11 -0,70 0,49
68+650 10 -1,70 2,89
68+545 11 -0,70 0,49
68+120 8 -3,70 13,69
67+975 19 7,30 53,29
67+970 18 6,30 39,69
67+955 11 -0,70 0,49
67+895 10 -1,70 2,89
67+800 8 -3,70 13,69
67+770 8 -3,70 13,69
404,30 / 30 = 13,48
SD
Karekk (13,48) = 3,67
15 NSAN 2013 TARHL MPV-7 LM

SONULARINA GRE KM 67+700 - 70+000 ARASI
69+815 15 4,17 17,39
69+765 8 -2,83 8,01
69+630 8 -2,83 8,01
69+530 13 2,17 4,71
69+505 10 -0,83 0,69
69+180 12 1,17 1,37
69+115 8 -2,83 8,01
69+005 8 -2,83 8,01
68+965 11 0,17 0,03
68+795 12 1,17 1,37
68+435 9 -1,83 3,35
68+670 12 1,17 1,37
68+050 10 -0,83 0,69
67+980 12 1,17 1,37
67+960 19 8,17 66,75
67+930 12 1,17 1,37
67+810 8 -2,83 8,01
67+805 8 -2,83 8,01
148,5 / 18 = 8,25
SD
Karekk (8,25) = 2,87
izelge A.4. 21 Ekim 2014 tarihli MPV-7 lm sonularna gre fle hatalar
21 EKM 2014 TARHL MPV-7 LM

Km Hata (xi-x) (xi-x)^2
69+135 9 -0,56 0,31
69+025 9 -0,56 0,31
68+895 9 -0,56 0,31
68+160 11 1,44 2,07
68+020 11 1,44 2,07
68+015 10 0,44 0,19
68+005 9 -0,56 0,31
67+730 9 -0,56 0,31
67+720 9 -0,56 0,31
6,22 / 9 = 0,69
SD
Karekk (0,69) = 0,83
izelge A.5. 11 Aralk 2012 tarihli Krab lm sonularna gre hata deerlendirme raporu
izelge A.6. 09 Ocak 2014 tarihli Krab lm sonularna gre hata deerlendirme raporu
izelge A.7. 09 ubat 2015 tarihli Krab lm sonularna gre hata deerlendirme raporu
izelge A.8. 27 Austos 2015 tarihli Krab lm sonularna gre hata deerlendirme raporu

Demġryollarinda Yol Geometrġ Kusurlarinin Ġncelenmesġ Ve Çözüm Önerġlerġ

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Demġryollarinda Yol Geometrġ Kusurlarinin Ġncelenmesġ Ve Çözüm Önerġlerġ

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

DEMRYOLLARINDA YOL GEOMETR KUSURLARININ NCELENMES VE

ZM NERLER: KTAHYA-AFYON DEMRYOLU HATTI RNE

Danman: Yrd. Do. Dr. Polat YALINIZ

KABUL VE ONAY SAYFASI

Sezgin Ann YKSEK LSANS tezi olarak hazrlad Demiryollarnda Yol

ye : Yrd. Do. Dr. afak BLG

ye : Yrd. Do. Dr. Yaar VTOOLU

ye : Yrd. Do. Dr. Polat YALINIZ

Fen Bilimleri Enstits Ynetim Kurulu'nun ....../...../..... gn ve ............. sayl

Prof. Dr. Hasan GMEZ

ETK LKE VE KURALLARA UYGUNLUK BEYANI

Bu tezin hazrlanmasnda Akademik kurallara riayet ettiimizi, zgn bir alma

Yrd. Do Dr. Polat YALINIZ Sezgin A

DEMRYOLLARINDA YOL GEOMETR KUSURLARININ NCELENMES VE

Bu almada ncelikle sz konusu yol geometrisi parametreleri olan dever, ekartman,

Deerlendirme blmnde, drt yl ierisinde yaplan lm almalar ile Ktahya-

THE INVESTIGATION OF THE RAILWAY TRACK GEOMETRY DEFECTS AND

At the evaluation part, track geometry deteriorations are determined on a specific

ZET ........................................................................................................................................ ....v

SMGELER VE KISATMALAR DZN.......xv

2. STYAPIYA ETK EDEN KUVVETLER ............................................................................. 3

2.1. Dey Kuvvetler................................................................................................................ 4

3. YOL GEOMETRS STANDARTLARI VE YOL GEOMETRS PARAMETRELER ....... 8

3.1. Yol Geometrisi Standartlar .............................................................................................. 9

3.2.1. Yol geometrisi parametreleri ................................................................................ 14

4.1. Bakm Faaliyetleri ........................................................................................................... 28

5.1. Krab Yol Geometrisi lm Aleti .................................................................................. 45

6. MEVCUT DEMRYOLLARINDA ALTYAPININ YLETRLMES METOTLARI ..... 75

6.1. Basit Metotlar.................................................................................................................. 78

KAYNAKLAR DZN ............................................................................................................ 100

1. 11 Nisan 2011 tarihli MPV-7 lm sonularna gre fle hatalar

1.1. UIC 700e Gre Yol Snflandrmasndan Bir Blm.......1

EKLLER DZN (devam)

5.11. Alayunt rler stasyonlar Gsterir Demiryolu Haritas .......56

EKLLER DZN (devam)

6.9. Titreimli Beton Kolon Uygulamas Teknii ematik Gsterimi..87

3.1. Yrrlkteki Standartlar......10

SMGELER VE KISALTMALAR DZN

x Yol kusurunun ortalama deeri

UIC International Union of Railways : Uluslararas Demiryolu Birlii

A: 16 ton/dingil 1 : 5,0 t/m

ekil 1.3. Tipik Bir Demiryolu En Kesiti (Selig ve Waters, 1994)

2. STYAPIYA ETK EDEN KUVVETLER

Etki blgeleri ve kaynaklarna gre, styapy etkileyen kuvvetleri grupta

ST YAPIYA ETK EDEN KUVVETLER

DEY KUVVETLER YATAY KUVVETLER

ekil 2.1. st Yapya Etki Eden Kuvvetler (Kaer ve Baba, 2010)

ekil 2.2. Yol st Yapsnda Etki Eden Kuvvetler (Esveld, 2007)

2.1. Dey Kuvvetler

2.1.1. Statik kuvvetler

Yola etki eden statik kuvvetler dingillerinden aktarlan kuvvetlerin toplamdr.

- Yksek hzda azami 200 kN

2.1.2. Dinamik kuvvetler

Demiryolu aralarnn mekanik davranlarnn analizinde raylar ve tekerlekler dzgn

- 20 Hz < v < 100 Hz arasndaki ykler; Asl ktlelerin hareketinden kaynaklanr ve en ok

a) Scaklk deiimlerine bal olarak raylarn genleme ve bzlme hareketlerine olanak

b) Yol tren yk ile yklendiinde, balast ve altyapda elastik olmayan deformasyonlar

d) eken ve ekilen aralarn tekerleklerinin yuvarlanma yzeylerinde oluan farkl anma,

2.2. Yatay Kuvvetler

2.2.1. Yol eksenine paralel yatay kuvvetler

a) styapdaki dey eksen arzalarndan (nivelman arzalarndan) ve contalardaki ok

- Elektrikli lokomotiflerde dingil arlnn %12-15'i

d) Raylarn sdan kaynaklanan boy deiikliklerinin engellenmesi dolaysyla oluan boyuna