Aslı Çalış Boyacı Doktora Tez

TEHLİKELİ MADDELERİN ÇOK MODLU TAŞIMACILIĞI İÇİN MODEL
ÖNERİLERİ: TÜRKİYE UYGULAMASI
Aslı ÇALIŞ BOYACI
DOKTORA TEZİ
ENDÜSTRİ MÜHENDİSLİĞİ ANABİLİM DALI
GAZİ ÜNİVERSİTESİ
FEN BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ
EYLÜL 2017
Aslı ÇALIŞ BOYACI tarafından hazırlanan “TEHLİKELİ MADDELERİN ÇOK MODLU
TAŞIMACILIĞI İÇİN MODEL ÖNERİLERİ: TÜRKİYE UYGULAMASI” adlı tez çalışması
aşağıdaki jüri tarafından OY BİRLİĞİ ile Gazi Üniversitesi Endüstri Mühendisliği Anabilim Dalında
DOKTORA TEZİ olarak kabul edilmiştir.
Danışman: Prof. Dr. Cevriye GENCER

Endüstri Mühendisliği Anabilim Dalı, Gazi Üniversitesi
Bu tezin, kapsam ve kalite olarak Doktora Tezi olduğunu onaylıyorum. ....………….……..
Başkan: Prof. Dr. Hadi GÖKÇEN

Bu tezin, kapsam ve kalite olarak Doktora Tezi olduğunu onaylıyorum. .…………….…….
Üye: Doç. Dr. H. Ediz ATMACA

Bu tezin, kapsam ve kalite olarak Doktora Tezi olduğunu onaylıyorum. ...……….………...
Üye: Doç. Dr. Emel KIZILKAYA AYDOĞAN

Endüstri Mühendisliği Anabilim Dalı, Erciyes Üniversitesi
Bu tezin, kapsam ve kalite olarak Doktora Tezi olduğunu onaylıyorum. ...…………………
Üye: Doç. Dr. Hadi Hakan MARAŞ

Bilgisayar Mühendisliği Anabilim Dalı, Çankaya Üniversitesi
Bu tezin, kapsam ve kalite olarak Doktora Tezi olduğunu onaylıyorum. ...…………………
Tez Savunma Tarihi: 25/09/2017
Jüri tarafından kabul edilen bu tezin Doktora Tezi olması için gerekli şartları yerine getirdiğini
onaylıyorum.
…………………….…….
Prof. Dr. Hadi GÖKÇEN
Fen Bilimleri Enstitüsü Müdürü
ETİK BEYAN
Gazi Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü Tez Yazım Kurallarına uygun olarak hazırladığım
bu tez çalışmasında;
 Tez içinde sunduğum verileri, bilgileri ve dokümanları akademik ve etik kurallar
çerçevesinde elde ettiğimi,
 Tüm bilgi, belge, değerlendirme ve sonuçları bilimsel etik ve ahlak kurallarına uygun
olarak sunduğumu,
 Tez çalışmasında yararlandığım eserlerin tümüne uygun atıfta bulunarak kaynak
gösterdiğimi,
 Kullanılan verilerde herhangi bir değişiklik yapmadığımı,
 Bu tezde sunduğum çalışmanın özgün olduğunu,
bildirir, aksi bir durumda aleyhime doğabilecek tüm hak kayıplarını kabullendiğimi beyan
ederim.

25/09/2017
iv
TEHLİKELİ MADDELERİN ÇOK MODLU TAŞIMACILIĞI İÇİN MODEL

ÖNERİLERİ: TÜRKİYE UYGULAMASI
(Doktora Tezi)
GAZİ ÜNİVERSİTESİ
FEN BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ
Eylül 2017
ÖZET
Kimyasal veya fiziksel karakteristikleri nedeni ile canlılara ve çevreye zarar verebilen
tehlikeli maddelerin son yıllarda birçok sektörde kullanılıyor olması, tehlikeli madde
taşımacılığının önemini arttırmaktadır. Demir yolu ve deniz yolu taşımacılığı risk ve maliyet
açısından üstünlükler arz ediyor olmasına rağmen, ülkemizde tehlikeli madde taşımacılığı
için yaygın olarak kara yolu kullanılmaktadır. Tehlikeli madde taşımacılığının önemli bir
bölümünü oluşturan akaryakıt taşımacılığının ele alındığı bu çalışmada, Türkiye’de arz ve
talep noktaları arasındaki toplam ulaştırma maliyeti ve toplam ulaştırma riskinin
minimizasyonunu hedefleyen; kara yolu, demir yolu ve deniz yolunun kombinasyonundan
oluşan çok modlu taşımacılık modelleri önerilmiştir. Bu kapsamda öncelikle literatürdeki
kara yolu, demir yolu ve deniz yolu taşımacılığı risk modelleri incelenerek Türkiye’ye uygun
modeller geliştirilmiş, ardından tek ürünlü-iki amaçlı ve çok ürünlü-iki amaçlı matematiksel
modeller önerilmiştir. Önerilen modellerin Türkiye uygulaması için T.C. Ulaştırma
Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı bünyesindeki kuruluşlar, akaryakıt dağıtım şirketleri ve
lojistik firmalarından gerekli veriler toplanarak GAMS yazılımı ile sonuçlar elde edilmiştir.
GAMS çıktıları Arc GIS yazılımında kullanılarak Türkiye’nin akaryakıt dağıtım ağı
çizilmiştir.
Bilim Kodu : 90615

Anahtar Kelimeler : Çok modlu taşımacılık, demir yolu taşımacılığı, deniz yolu
taşımacılığı, kara yolu taşımacılığı, risk analizi, tehlikeli maddeler
Sayfa Adedi : 134
Danışman : Prof. Dr. Cevriye GENCER
v
MODEL PROPOSALS FOR MULTIMODAL TRANSPORTATION OF HAZARDOUS

MATERIALS: APPLICATION IN TURKEY
(Ph. D. Thesis)
GAZİ UNIVERSITY
GRADUATE SCHOOL OF NATURAL AND APPLIED SCIENCES
September 2017
ABSTRACT
The fact that hazardous materials, which can cause damage to the living creatures and the
environment due to their chemical or physical characteristics, have been used in many
sectors in recent years so the importance of transportation of hazardous materials is on the
rise. Despite the fact that railway and maritime transportation are superior in terms of risk
and cost, highway is widely used for transportation of hazardous materials in our country.
This study, which focuses on the transportation of fuel constitutes a significant part of the
transportation of hazardous materials, multimodal transportation models consisting of a
combination of highway, railway and seaway have been proposed. The models aims at
minimizing the total transportation cost and total transportation risk between supply and
demand points in Turkey. In this context, firstly risk models of highway, railway and
maritime transportation are examined in the literature and suitable models for Turkey are
developed and subsequently single-product-bi-objective and multi-product-bi-objective
mathematical models are proposed. The results are obtained by using GAMS software by
collecting the necessary data from organizations within Republic of Turkey Ministry of
Transport, Maritime Affairs and Communications, fuel distribution companies and logistics
companies for application of the proposed models in Turkey. GAMS output is used in Arc
GIS software and Turkey's fuel distribution network is drawn.
Science Code : 90615

Key Words : Multimodal transportation, railway transportation, maritime
transportation, highway transportation, risk analysis, hazardous
materials
Page Number : 134
Supervisor : Prof. Dr. Cevriye GENCER
vi
TEŞEKKÜR
Çalışma süresince bana her türlü desteği sağlayarak her aşamada rehberlik eden, sonsuz
saygı ve sevgi duyduğum tez danışmanım Prof. Dr. Cevriye GENCER’e, değerli bilgilerini
esirgemeyerek tezin geliştirilmesi konusunda katkıda bulunan Doç. Dr. H. Hakan MARAŞ’a
tez savunma jürimde bulunan değerli hocalarım Prof. Dr. Hadi GÖKÇEN, Doç. Dr. H. Ediz
ATMACA ve Doç. Dr. Emel KIZILKAYA AYDOĞAN’a, veri toplama aşamasında sabırla
yardımcı olan Yılmaz TAŞCI başta olmak üzere Deniz ve İçsular Düzenleme Genel
Müdürlüğü çalışanlarına, Karayolları Genel Müdürlüğü ve TCDD Genel Müdürlüğü
çalışanlarına ve T.C. Ulaştırma Haberleşme ve Denizcilik Bakanlığı bünyesindeki emeği
geçen diğer çalışanlara, akaryakıt dağıtım şirketleri ve lojistik firmaları yöneticilerine,
eğitimim için hiçbir fedakârlıktan kaçınmayan sevgili aileme, anlayışı ve desteği ile bu
süreçte beni yalnız bırakmayan sevgili eşime teşekkürlerimi bir borç bilirim.
Bu tez “2211-A Genel Yurt İçi Doktora Burs Programı” kapsamında TÜBİTAK tarafından
desteklenmiştir. TÜBİTAK’a desteğinden dolayı en içten teşekkürlerimi sunarım.
vii
İÇİNDEKİLER
Sayfa
ÖZET .............................................................................................................................. iv
ABSTRACT .................................................................................................................... v
TEŞEKKÜR .................................................................................................................... vi
İÇİNDEKİLER .............................................................................................................. vii
ÇİZELGELERİN LİSTESİ............................................................................................. x
ŞEKİLLERİN LİSTESİ .................................................................................................. xi
SİMGELER VE KISALTMALAR................................................................................. xiv
1. GİRİŞ........................................................................................................................ 1
2. TEHLİKELİ MADDE TAŞIMACILIĞI ........................................................ 3
2.1. Tehlikeli Maddeler .............................................................................................. 3
2.2. Tehlikeli Maddelerin Sınıflandırılması ............................................................... 3
2.3. Taşımacılık .......................................................................................................... 14
2.3.1. Tek modlu taşımacılık .............................................................................. 14
2.3.2. Karma taşımacılık ..................................................................................... 20
2.4. Tehlikeli Madde Taşımacılığı ile İlgili Uluslararası Anlaşmalar ........................ 22
2.5. Tehlikeli Madde Taşımacılığında Dikkat Edilmesi Gereken Hususlar ............... 24
3. TÜRKİYE’DE AKARYAKIT DAĞITIM FAALİYETLERİ ................ 27
3.1. Rafineriler ........................................................................................................... 28
3.2. Dağıtım Şirketleri ................................................................................................ 29
3.3. Akaryakıt Dağıtım Sistemi .................................................................................. 33
4. LİTERATÜR TARAMASI ..................................................................... 35
4.1. Tehlikeli Madde Taşımacılığı Üzerine Gerçekleştirilen Çalışmalar ................... 35
4.1.1. Karma taşımacılık kullanılarak gerçekleştirilen çalışmalar...................... 47

viii
Sayfa
5. MODEL ÖNERİLERİ............................................................................. 53
5.1. Risk Modelleri ..................................................................................................... 53
5.1.1. Kara yolu taşımacılığı risk modeli ............................................................ 55
5.1.2. Demir yolu taşımacılığı risk modeli ......................................................... 57
5.1.3. Deniz yolu taşımacılığı risk modeli .......................................................... 59
5.2. Matematiksel Modeller ....................................................................................... 62
5.2.1. Tek ürünlü-iki amaçlı matematiksel model .............................................. 62
5.2.2. Çok ürünlü-iki amaçlı matematiksel model.............................................. 66
6. TÜRKİYE UYGULAMASI ................................................................... 69
6.1. Problemin Tanımı................................................................................................ 69
6.2. Verilerin Toplanması .......................................................................................... 69
6.2.1. Arz noktaları ............................................................................................. 69
6.2.2. Talep noktaları ve talepler ........................................................................ 70
6.2.3. Depolama terminalleri .............................................................................. 71
6.2.4. Transfer üniteleri ...................................................................................... 71
6.2.5. Ulaştırma maliyetleri ................................................................................ 72
6.2.6. Şehirler arası mesafeler ............................................................................ 72
6.2.7. Kara yolu, demir yolu ve deniz yolu şebekeleri ....................................... 72
6.3. Risk Hesaplamaları ............................................................................................. 73
6.3.1. Deniz yolu risk değeri............................................................................... 73
6.3.2. Demir yolu risk değeri .............................................................................. 75
6.3.3. Kara yolu risk değeri ................................................................................ 76
6.4. Model Analizleri ................................................................................................. 77
6.4.1. Tek ürünlü-iki amaçlı matematiksel modelin analizi ............................... 78

ix
Sayfa
6.4.2. Tek ürünlü-iki amaçlı-eşit ağırlıklı hedef programlama modeli ve

moanalizi ........................................................................................................ 81
6.4.3. Tek ürünlü-iki amaçlı-maliyet öncelikli hedef programlama modeli ve

moanalizi ........................................................................................................ 83
6.4.4. Tek ürünlü-iki amaçlı-risk öncelikli hedef programlama modeli ve

moanalizi ........................................................................................................ 85
6.4.5. Çok ürünlü-iki amaçlı matematiksel modelin analizi ............................... 87
6.4.6. Çok ürünlü-iki amaçlı-eşit ağırlıklı hedef programlama modeli ve

moanalizi ........................................................................................................ 90
6.4.7. Çok ürünlü-iki amaçlı-maliyet öncelikli hedef programlama modeli ve

moanalizi ........................................................................................................ 92
6.4.8. Çok ürünlü-iki amaçlı-risk öncelikli hedef programlama modeli ve

moanalizi ........................................................................................................ 94
6.5. Sonuçların Yorumlanması ................................................................................... 97
7. SONUÇ VE ÖNERİLER ........................................................................ 101

KAYNAKLAR ............................................................................................................... 105
EKLER ............................................................................................................................ 113
EK-1. Tehlikeli maddelerin karma taşımacılığı için literatür özet tablosu .......................... 114
EK-2. İllerin akaryakıt talepleri (ton/ay) ........................................................................... 115
EK-3. Şehirler arası kara yolu mesafeleri (km) .................................................................. 117
EK-4. Şehirler arası demir yolu mesafeleri (km) ................................................................ 127
EK-5. Şehirler arası deniz yolu mesafeleri (km)................................................................. 131
ÖZGEÇMİŞ .................................................................................................................... 132

x
ÇİZELGELERİN LİSTESİ
Çizelge Sayfa
Çizelge 2.1. Taşıma modlarının karşılaştırılması............................................................ 19
Çizelge 2.2. Taşıma modlarına göre uluslararası kuruluşlar ve konvansiyonlar ............ 23
Çizelge 3.1. Türkiye’deki rafineriler ............................................................................... 29
Çizelge 5.1. Tehlikeli madde taşımacılığı için literatürde karşılaşılan farklı risk
modelleri ..................................................................................................... 54
Çizelge 5.2. Dökülme maliyetlerine ilişkin farklı ifadeler................................................. 60
Çizelge 6.1. Arz noktaları .................................................................................................. 70
Çizelge 6.2. Depolama terminalleri .................................................................................. 71
Çizelge 6.3. Tek ürünlü-iki amaçlı tek modlu model için GAMS çıktıları .................... 78
Çizelge 6.4. Tek ürünlü-iki amaçlı çok modlu model için GAMS çıktıları.................... 78
Çizelge 6.5. Çok ürünlü-iki amaçlı tek modlu model için GAMS çıktıları .................... 87
Çizelge 6.6. Çok ürünlü-iki amaçlı çok modlu model için GAMS çıktıları ................... 87
Çizelge 6.7. Tek ürünlü matematiksel modellere ait çözümler ....................................... 97
Çizelge 6.8. Çok ürünlü matematiksel modellere ait çözümler ...................................... 98

xi
ŞEKİLLERİN LİSTESİ
Şekil Sayfa
Şekil 2.1. IMDG koda göre patlayıcı maddeler için kullanılan etiketler ........................ 4
Şekil 2.2. IMDG koda göre yanıcı gazlar için kullanılan etiketler ................................. 5
Şekil 2.3. IMDG koda göre yanıcı ve zehirli olmayan gazlar için kullanılan etiketler .. 6
Şekil 2.4. IMDG koda göre zehirli gazlar için kullanılan etiket ..................................... 6
Şekil 2.5. IMDG koda göre yanıcı sıvılar için kullanılan etiketler ................................. 7
Şekil 2.6. IMDG koda göre yanıcı katılar için kullanılan etiket ..................................... 8
Şekil 2.7. IMDG koda göre kendiliğinden parlayıcı maddeler için kullanılan etiket ..... 8
Şekil 2.8. IMDG koda göre suyla temas halinde yanıcı gaz meydana getiren maddeler
için kullanılan etiketler ................................................................................... 9
Şekil 2.9. IMDG koda göre oksitleyici maddeler için kullanılan etiket ......................... 9
Şekil 2.10. IMDG koda göre organik peroksitler için kullanılan etiket.......................... 10
Şekil 2.11. IMDG koda göre zehirli maddeler için kullanılan etiket .............................. 11
Şekil 2.12. IMDG koda göre bulaşıcı maddeler için kullanılan etiket............................ 11
Şekil 2.13. IMDG koda göre radyoaktif maddeler için kullanılan etiketler ................... 12
Şekil 2.14. IMDG koda göre aşındırıcı maddeler için kullanılan etiket ......................... 13
Şekil 2.15. IMDG koda göre muhtelif tehlikeli maddeler için kullanılan etiket ............ 13
Şekil 2.16. Taşıma modları ............................................................................................. 14
Şekil 2.17. Türkiye’de karayolu ile taşınan yük miktarları (milyon) ............................. 15
Şekil 2.18. Türkiye’de hava yolu ile taşınan yük miktarları (bin) .................................. 16
Şekil 2.19. Türkiye’de demir yolu ile taşınan yük miktarları (milyon) .......................... 17
Şekil 2.20. Türkiye’de deniz yolu ile taşınan yük miktarları (bin) ................................. 18
Şekil 2.21. Türkiye’de boru hattı ile taşınan ham petrol miktarları (bin) ..................... 19
Şekil 3.1. 2013-2016 yılları arasında ülkemizde petrol piyasasının genel görünümü ... 27
xii
Şekil Sayfa
Şekil 3.2. 2013-2016 yılları arasında rafinerilerde en yaygın üretilen petrol ürünleri .. 28
Şekil 3.3. Akaryakıt satışlarına göre dağıtıcı lisansı sahiplerinin pazar payları ............. 30
Şekil 3.4. Türkiye’deki akaryakıt dağıtım sistemi .......................................................... 33
Şekil 6.1. İllerin aylık akaryakıt talepleri (ton) ............................................................... 70
Şekil 6.2. Arc GIS ile elde edilen kara, demir ve deniz yolu şebekeleri ....................... 73
Şekil 6.3. M13 için tedarikçilerin arz oranları ve transfer ünitelerinin sayısı ................. 79
Şekil 6.4. M13 için Arc GIS ile elde edilen dağıtım ağı ................................................. 79
Şekil 6.7. M2 için tedarikçilerin arz oranları ve transfer ünitelerinin sayısı ................... 82
Şekil 6.8. M2 için Arc GIS ile elde edilen dağıtım ağı ................................................... 82
Şekil 6.9. M3 için tedarikçilerin arz oranları ve transfer ünitelerinin sayısı .................. 84
Şekil 6.13. M53 için 1. ve 2. ürüne ait tedarikçi arz oranları .......................................... 87
Şekil 6.14. M53 için 1. ürüne ait dağıtım ağı .................................................................. 88
Şekil 6.16. M54 için 1. ve 2. ürüne ait tedarikçi arz oranları .......................................... 89
Şekil 6.19. M6 için 1. ve 2. ürüne ait tedarikçi arz oranları............................................ 91
Şekil 6.20. M6 için 1. ürüne ait dağıtım ağı.................................................................... 91

xiii
Şekil Sayfa
Şekil 6.28. Çok ürünlü çok modlu modeller için transfer üniteleri sayıları .................... 97
xiv
SİMGELER VE KISALTMALAR
Bu çalışmada kullanılmış simgeler ve kısaltmalar, açıklamaları ile birlikte aşağıda

sunulmuştur.
Simgeler Açıklamalar
m Metre
m² Metrekare
m3 Metreküp
km Kilometre
km2 Kilometrekare
TL Türk Lirası
Kısaltmalar Açıklamalar
ADN Tehlikeli Malların Kıta İçi Su Yolları ile Uluslararası

Taşımacılığına İlişkin Avrupa Anlaşması
ADR Tehlikeli Malların Kara Yolu ile Uluslararası
Taşımacılığına İlişkin Avrupa Anlaşması
CBS Coğrafi Bilgi Sistemi
IATA Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği
ICAO Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü
IMDG-Code Uluslararası Denizcilik Tehlikeli Yükler-Kodu
IMO Uluslararası Denizcilik Örgütü
RID Tehlikeli Malların Demir Yolları İle Uluslararası
Taşımacılığı ile ilgili Düzenlemeler
TCDD Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları
TÜİK Türkiye İstatistik Kurumu
TÜPRAŞ Türkiye Petrol Rafinerileri A.Ş.
1
1. GİRİŞ
Tehlikeli maddeler içerik ve durumları itibariyle taşıma esnasında dikkatsizlik ve kaza

sonucu canlılara, önemli eşya ve mallara, genel düzene ve çevreye zarar verebilen maddeler
ve nesneler olarak tanımlanmaktadır. Tehlikeli maddeler; kimyasal yapılarına, şekillerine ve
tehlikelerine göre bazı sınıflara ayrılmaktadır. Bu sınıflardaki maddeler can ve mal emniyeti
açısından farklı özellikler arz etmektedir. Tehlikeli maddeler, özel maddeler olduğundan
diğer malzemelerden farklı olarak, ait oldukları sınıflara göre belirli kurallar çerçevesinde
yüklenmeli ve taşınmalıdır.
Günümüzde tehlikeli maddelerin kimya, petrol, sağlık gibi birçok sektörde kullanılması,
tehlikeli yüklerin yer değiştirmesine olan ihtiyacı artırmıştır. Bu durumun sonucu olarak
canlılar ve çevre üzerinde onarılamaz etkiler bırakan büyük kazalar ve uzun yıllar etkisi
silinemeyen kirlilikler meydana gelmiştir. Bu nedenle tehlikeli madde taşımacılığı, resmi
otoriteler, çevreci gruplar ve lojistik firmalarının üzerinde önemle durduğu bir lojistik alt
dalı olarak karşımıza çıkmaktadır. Üretimi ve günlük hayatı sürdürmek için kullanılan
maddelerin yanı sıra, özellikle büyük kentlerde ve endüstriyel tesislerde ortaya çıkan
atıkların yeniden değerlendirilmek, imha edilmek veya depolanmak üzere taşınması, mevcut
taşıma işlemlerinin önemini arttırmıştır. Bu amaçla ülkeler tehlikeli maddelerin taşınması ile
ilgili olarak bir takım yasal düzenlemeleri hayata geçirmişlerdir. Bu düzenlemelere bağlı
olarak farklı ulaştırma modlarında uyulacak yöntem ve esaslar belirlenmiştir.
Tehlikeli madde taşımacılığı kara yolu, demir yolu, deniz yolu, hava yolu ve boru hatları
gibi farklı taşıma modları kullanılarak gerçekleştirilebilmektedir. Ülkemiz, demir yolu ve
deniz yolu gibi daha düşük maliyetli ve daha az riskli taşıma modları için elverişlidir. Buna
rağmen yük taşımacılığının büyük bir kısmı kara yolu ile gerçekleştirilmektedir. Akaryakıt
taşımacılığının ele alındığı bu çalışmada, dağıtım faaliyetlerinin minimum maliyet ve
minimum risk çerçevesinde en uygun taşıma modu kullanılarak gerçekleştirilmesi
amaçlanmaktadır. Bu doğrultuda bir sonraki bölümde tehlikeli maddelerin tanımı,
sınıflandırılması, taşımacılık türleri ve tehlikeli madde taşımacılığına yer verilmektedir.
2
Üçüncü bölümde, Türkiye’deki akaryakıt dağıtım faaliyetleri incelenerek mevcut akaryakıt

dağıtım sistemi ele alınmaktadır. Dördüncü bölümde, literatürde tehlikeli madde taşımacılığı
üzerine gerçekleştirilen çalışmalara ve karma taşımacılık kullanılarak gerçekleştirilen
tehlikeli madde taşımacılığı çalışmalarına yer verilmektedir. Beşinci bölümde, öncelikle
literatürde yer alan tehlikeli madde taşımacılığı risk modelleri incelenerek, bazı
değişikliklerle çalışmaya uygun hale getirilmektedir. Ardından kara yolu, demir yolu ve
deniz yolu kombinasyonundan oluşan çok modlu, tek ürünlü-iki amaçlı ve çok ürünlü-iki
amaçlı, akaryakıt dağıtım şirketleri açısından minimum maliyetli; toplum ve çevre açısından
ise minimum riskli dağıtım ağının belirlenmesini hedefleyen matematiksel modeller
önerilmektedir. Altıncı bölümde, önerilen modellere ilişkin Türkiye uygulamasına yer
verilmektedir. Bu doğrultuda ilgili kurumlardan gerekli veriler sağlanarak, GAMS yazılımı
sonuçlar elde edilmektedir. GAMS çıktıları Arc GIS yazılımında kullanılarak minimum
maliyet amaçlı, minimum risk amaçlı, iki amaçlı-eşit ağırlıklı, iki amaçlı-maliyet öncelikli
ve iki amaçlı-risk öncelikli modeller için dağıtım şebekelerinin oluşturulması
sağlanmaktadır. Yedinci bölümde ise sonuçlar bir bütün olarak ele alınmakta ve ileriki
çalışmalar için önerilerde bulunulmaktadır.
3
2. TEHLİKELİ MADDE TAŞIMACILIĞI
2.1. Tehlikeli Maddeler
Tehlikeli maddeler veya uluslararası kısaltmasıyla HAZMAT (Hazardous Materials), kişisel

kayıplara ve maddi hasarlara neden olabilen katı, sıvı veya gaz halindeki maddelerdir.
Patlayıcı, yanıcı, bio tehlikeli, korozif veya radyoaktif içerikli olabilen bu maddeler taşıma,
elleçleme ve depolama işlemleri sırasında özel koruma gerektirmektedir [1]. Tehlikeli
maddeler sanayinin neredeyse her kolunda ürün döngüsü içinde hammadde, üretime
yardımcı madde, ürün veya atık olarak karşımıza çıkmakta olduğundan işletmelerin lojistik
süreçlerinde ve tedarik zinciri yapılarında direkt ya da dolaylı olarak yer alabilmektelerdir.
2.2. Tehlikeli Maddelerin Sınıflandırılması
1960 yılındaki Denizde Can Güvenliği Konferansı’nda deniz yoluyla taşınan tehlikeli yükler
için tüm dünyada uygulanacak uluslararası bir kod kabul edilmesi tavsiye edilmiş olup,
birbirine uymayan maddelerin ayrımının konu edildiği konferansta konteyner trafiği, istif ve
paketleme gibi konuları kapsayan bir mevzuat kabul edilmiştir.
Uluslararası Denizcilik Örgütü (International Maritime Organization-IMO)’nün Deniz

Emniyeti Komitesi’nin bir çalışma grubu, tüm ulaşım modları için tehlikeli yüklerin
taşınması hakkında minimum gereksinimleri oluşturan Birleşmiş Milletler Tehlikeli
Yüklerin Taşınması Uzmanlar Komitesi ile yakın işbirliği gerçekleştirerek 1961’de IMDG-
Kod (International Maritime Dangerous Goods - Code)’u hazırlamaya başlamıştır.
IMDG-Kod, 1965 yılındaki 4. IMO genel kurulunda kabul edilinceye kadar endüstrinin
ihtiyaçlarını karşılayacak şekilde birçok değişikliğe uğramıştır. Birleşmiş Milletler Tehlikeli
Yüklerin Taşınması Hakkındaki Tavsiyeler (United Nations Recommendations on Transport
of Dangerous Goods)’deki hükümler ile tüm ulaşım modlarındaki gereksinimlere
uygulanabilir çözümler oluşturularak, modlar arası uyuşmazlıkların doğuracağı sıkıntılar
ortadan kaldırılmıştır.
4
Tehlikeli yüklerin güvenli elleçlenmesi, istiflenmesi ve depolanması için birinci şart,

tehlikeli yüklerin neler olduğu ve hangi tehlikeleri barındırdığı bilgisinin, bunların elleçleme
işlemini yapanlar tarafından bilinmesidir. Bu doğrultuda tüm taşıma modlarında
kullanılabilen tehlike arz eden kimyasal maddelerin en önemlileri Tehlikeli Maddeler
Uluslararası Denizcilik Kodu (IMDG-Code) altında aşağıdaki gibi sınıflandırılmaktadır [2]:
Sınıf 1: Patlayıcılar (Explosives)
Sınıf 1 kategorisindeki yükler, patlayıcı madde ile eşyaları içermektedir ve bu sınıftaki

tehlikeli maddelerin personel mahallinden uzakta istiflenmeleri gerekmektedir. Kara barut,
fişek, sis bombası, cephane ve dinamit bu maddelere örnek gösterilebilir. IMDG koda göre
patlayıcı maddeler için kullanılan etiketler Şekil 2.1’de gösterilmektedir.
Şekil 2.1. IMDG koda göre patlayıcı maddeler için kullanılan etiketler
5
Şekil 2.1 incelendiğinde patlayıcılar sınıfındaki tehlikeli maddelerin aşağıda sıralandığı gibi
altı alt bölümde toplandığı görülmektedir:
Bölüm 1.1 Kitlesel patlamaya neden olabilecek maddeler ve mallar,

Bölüm 1.2 Kitlesel patlamaya neden olmayan ancak projeksiyon tehlikesi olan maddeler ve
mallar,
Bölüm 1.3 Kitlesel patlamaya neden olmayan ancak yangın ve hafif patlama ya da hafif
projeksiyon tehlikesi olan maddeler ve mallar,
Bölüm 1.4 Belirgin bir tehlike arz etmeyen küçük çaplı yangın ve projeksiyon tehlikesi olan
maddeler ve mallar,
Bölüm 1.5 Kitlesel patlamaya neden olabilecek çok hassas maddeler ve mallar,
Bölüm 1.6 Kitlesel patlamaya neden olmayan çok hassas maddeler ve mallar.
Sınıf 2: Gazlar (Gases)
Saf gazlar veya gaz karışımları ile bir veya birden fazla madde ve nesne içeren gaz ve gaz
karışımlarıdır. Bu sınıftaki maddeler Şekil 2.2, Şekil 2.3 ve Şekil 2.4’te gösterildiği gibi üç
alt sınıfa ayrılmaktadır.
Sınıf 2.1: Yanıcı gazlar (Flammable gases)
Her türlü ısı kaynağından ve personel mahallinden uzağa istiflenmelidir. Bu sınıftaki

maddelere asetilen, etilen, metan, hidrojen ve çakmak gazı örnek olarak verilebilir.
Şekil 2.2. IMDG koda göre yanıcı gazlar için kullanılan etiketler
6
Sınıf 2.2: Yanıcı ve zehirli olmayan gazlar (Non-flammable, non-toxic gases)
Bu sınıfta yer alan gazlarla doldurulmuş tüpler ısı aldıklarında genleşmektedir. Bu durum
patlamalara yol açabildiği için çok tehlikelidir. Dolayısıyla bu gazlar iyi havalandırılmış
serin yerlerde muhafaza edilmelidir. Bu sınıfa dâhil olan maddelere argon, helyum,
karbondioksit, hava gazı ve oksijen örnek gösterilebilir.
Şekil 2.3. IMDG koda göre yanıcı ve zehirli olmayan gazlar için kullanılan etiketler
Sınıf 2.3: Zehirli gazlar (Toxic gases)
Her türlü ısı kaynaklarından, personel mahallinden ve yiyeceklerden uzağa istiflenmelidir.

Karbonmonoksit, amonyak, flor ve klorit bu sınıfa dâhil olan maddelerdendir.
Şekil 2.4. IMDG koda göre zehirli gazlar için kullanılan etiket
7
Sınıf 3: Yanıcı sıvılar (Flammable liquids)
Yanıcı sıvılar, ısınmaları durumunda buharlaşan gazın yanma noktasına göre benzin, mazot
ve kerosen olarak 3 gruba ayrılmaktadır. Bu sınıftaki tehlikeli maddelere ilişkin etiketler
Şekil 2.5’te gösterilmektedir.
Şekil 2.5. IMDG koda göre yanıcı sıvılar için kullanılan etiketler
Sınıf 4: Katılar (Solids)
Bu sınıftaki maddeler Şekil 2.6, Şekil 2.7 ve Şekil 2.8’de gösterildiği gibi yanıcı katılar,
kendiliğinden parlayıcı maddeler ve suyla temas halinde yanıcı gaz meydana getiren
maddeler olmak üzere üç alt sınıfta toplanmaktadır.
Sınıf 4.1: Yanıcı katılar (Flammable solids)
Bu kategorideki yükler açıkta ya da bina içinde istif edilerek yaşam mahallerinden uzak
tutulmalıdır. Kibrit, alüminyum tozu, selüloit, naftalin, kırmızı fosfor bu sınıfa dâhil
maddelerdendir.
8
Şekil 2.6. IMDG koda göre yanıcı katılar için kullanılan etiket
Sınıf 4.2: Kendiliğinden parlayıcı maddeler (Spontaneously combustible substances)
Çok iyi havalandırılmış yerlerde istiflenerek istif araları hava sirkülasyonunu sağlayacak
şekilde oluşturulmalıdır. Kuru ot, mangal kömürü, sodyum sülfit gibi maddeler bu sınıfa
dâhildir.
Şekil 2.7. IMDG koda göre kendiliğinden parlayıcı maddeler için kullanılan etiket
Sınıf 4.3: Suyla temas halinde yanıcı gaz meydana getiren maddeler (Substances which, in
contact with water, emit flammable gases)
Bu maddeler, suyla temas halinde yanıcı ya da zehirli gazlar çıkardıklarından iyi

havalandırılmış kuru yerlerde muhafaza edilmeli ve bu maddelerin su ile temaslarından
mutlak suretle kaçınılmalıdır. Bu sınıfa dâhil maddelere alkalin alaşımlar, baryum, karpit,
natriyum ve magnezyum örnek verilebilir.
9
Şekil 2.8. IMDG koda göre suyla temas halinde yanıcı gaz meydana getiren maddeler için
kullanılan etiketler
Sınıf 5: Oksitleyici maddeler ve organik peroksitler (Oxidizing substances and organic

peroxides)
Bu sınıftaki maddeler Şekil 2.9 ve Şekil 2.10’da gösterildiği gibi iki alt sınıfa ayrılmaktadır.
Sınıf 5.1: Oksitleyici maddeler (Oxidizing substances)
Bu sınıftaki maddeler oksijen salgılayarak diğer maddelerin yanmasını sağlamakta ya da

çabuklaştırmaktadır. Bu özellikleri nedeniyle yanıcı maddelerin yanına istiflenmemelidir.
Nitrat, suni gübre, amonyum sülfat ve baryum klorat bu kategorideki maddelerdendir.
Şekil 2.9. IMDG koda göre oksitleyici maddeler için kullanılan etiket
10
Sınıf 5.2: Organik peroksitler (Organic peroxides)
Organik peroksitler, sudaki bir ya da daha fazla hidrojen atomunun organik radikallerle yer
değiştirmesi yoluyla üretilirler. Bu kategorideki maddeler yanıcı veya patlayıcı olabilirler.
Üstleri örtülü olarak, kuru ve serin yerlerde korunmalılardır. Bütün peroksitler bu sınıfa
dâhildir.
Şekil 2.10. IMDG koda göre organik peroksitler için kullanılan etiket
Sınıf 6: Zehirli ve bulaşıcı maddeler (Toxic and infectious substances)
Bu sınıftaki maddeler zehirli maddeler ve bulaşıcı maddeler olmak üzere iki alt sınıfa
ayrılmaktadır. IMDG koda göre bu sınıftaki maddeler için kullanılan etiketler Şekil 2.11 ve
Şekil 2.12’de gösterilmektedir.
Sınıf 6.1: Zehirli maddeler (Toxic substances)
Taşıma sırasında insanlara zarar verebileceği bilinen zehirli maddeler, insan vücuduna
solunum, deriden emilim veya ağız yoluyla girebilir ve insanı öldürebilirler. Bu nedenle
yiyecek, içeceklerden, yaşam mahallerinden ve tütün gibi nem çıkaran maddelerden uzağa
istiflenmelilerdir. Bu sınıftaki maddelere arsenik, nikotin, baryum oksit, böcek ilaçları, cıva
bileşikleri, tıbbi malzemeler örnek verilebilir.
11
Şekil 2.11. IMDG koda göre zehirli maddeler için kullanılan etiket
Sınıf 6.2: Bulaşıcı maddeler (Infectious substances)
Bu maddeler mikrop ihtiva ettikleri için hastalıklara sebep olmaktalardır. Bu nedenle

yiyecek, içecek ve yaşam mahallerinden uzağa istiflenmelilerdir. Tehlike arz eden
durumlarda en yakın sağlık kuruluşuna haber verilmelidir. Bakteriler, virüsler, kemik, kemik
yağı, sıkıştırılmış et atıkları, hayvan derileri, kan tozu ve tıbbi atıklar bu sınıfa dahildir.
Şekil 2.12. IMDG koda göre bulaşıcı maddeler için kullanılan etiket
Sınıf 7: Radyoaktif maddeler (Radioactive materials)
Bu maddeler, özel kaplar icerisinde nakledilirler. Kapların mutlak suretle hasarsız olması
gerekmektedir. Açık alanda, personel mahallinden, besin maddelerinden, kimyasal
maddelerden, ilaçlardan ve banyo edilmemiş filmlerden uzağa istiflenmelilerdir. Uranyum,
12
platinyum, radyonükleer maddeler bu sınıfa dahildir. Bu sınıftaki maddeler aktivite

dereceleri bakımından Şekil 2.13’de görüldüğü gibi 3 kategoriye ayrılmaktalardır:
Kategori I: Paket yüzeyinde cok düşük seviyede radyasyon,

Kategori II: Paket yüzeyinde orta seviyede radyasyon,
Kategori III: Paket yüzeyinde orta seviyenin üzerinde radyasyon.
Şekil 2.13. IMDG koda göre radyoaktif maddeler için kullanılan etiketler
Sınıf 8: Aşındırıcı maddeler (Corrosive substances)
Bu sınıftaki maddeler belirli bir süre temas halinde insan derisi üzerinde aşındırıcı ve kalınlık
azaltıcı etkisi olabilen maddelerdir. Sızıntı olması durumunda diğer mallara veya nakliye
araçlarına hasar verebilmektelerdir. Çelik ve alüminyum üzeriden aşındırıcı etkisi olan
maddeler bu sınıfa girmektedir. IMDG koda göre bulaşıcı maddeler için kullanılan etiket
13
Şekil 2.14. IMDG koda göre aşındırıcı maddeler için kullanılan etiket
Sınıf 9: Muhtelif tehlikeli maddeler (Miscellaneous dangerous substances)
Taşıma sırasında tehlike arz eden ancak tanımlı sınıflardan herhangi birine uymayan
maddeler bu sınıfa girmektedir. Tanımlı sınıflara uymamaları, bu maddelerin diğer
sınıftakilerden daha az tehlikeli oldukları anlamına gelmemektedir. Bu kategorideki
maddeler de diğerlerine gösterilen dikkat çerçevesinde işlem görmelilerdir. Personelin
görevini yerine getirmesine engelleyecek derecede rahatsızlık yaratabilen anestezik ya da
diğer tür zararlı maddeler, insan sağlığına zararlı artıklar, çevre için tehlikeli sıvı ve katı
maddeler bu sınıfa dâhildir. IMDG koda göre muhtelif tehlikeli maddeler için kullanılan
etiket Şekil 2.15’te gösterilmektedir.
Şekil 2.15. IMDG koda göre muhtelif tehlikeli maddeler için kullanılan etiket
14
2.3. Taşımacılık
Taşımacılık, ürünlerin veya yüklerin belirli sevk noktalarından alınıp belirli teslim
noktalarına belgeli olarak götürülmesi, taşınmasıdır. Taşımacılık, lojistiğin temel ve en
ağırlıklı kısmıdır. Lojistik, sistem yaklaşımı ile müşteri beklentilerine en uygun taşımacılık
modlarını alt sistem olarak kullanmaktadır [3]. Taşımacılığı, kullanılan taşıma türü sayısına
göre, tek modlu taşımacılık ve karma taşımacılık olmak üzere iki kategoriye ayırmak
mümkündür.
2.3.1. Tek modlu taşımacılık (Unimodal transportation)
Yükün sadece bir taşıma modu (kara, hava, demir, deniz, iç suyolu veya boru hattı)
kullanılarak taşındığı geleneksel taşıma yöntemidir. En yaygın taşıma şeklidir. Ağırlıklı
olarak kara, hava, deniz ve demir yolu ile yapılırken, boru hattı veya iç suyolu taşımacılığı
şeklinde de yapılmaktadır. Taşıma modları Şekil 2.16’da gösterilmektedir.
Şekil 2.16. Taşıma modları

15
Kara yolu taşımacılığı
Taşımacılık sektöründeki en yaygın ve eski taşıma tipidir. Kara yolu taşımacılığı daha çok
kamyonlar ile yapılırken, sabit maliyetleri düşük fakat değişken maliyetleri yüksektir. En
önemli özelliklerinden biri kullanım kolaylığı ve esnekliktir. Kara yolu taşımacılığının ucuz
yatırım maliyeti, yüksek oranda erişilebilirlik ve kullanışlılık gibi avantajlarının yanında,
düşük kapasite, yüksek kaza riski ve uzun taşıma süreleri dezavantajları da bulunmaktadır.
Kara yolu taşımacılığının aşırı kullanımı trafik yoğunluğu, hava kirliliği ve trafik kazaları
gibi birçok problemi de beraberinde getirmektedir [4]. Şekil 2.17’de 2010 ve 2015 yılları
arasında ülkemizde devlet yolu, il yolu ve otoyolda taşınan yük miktarları gösterilmektedir.
180 000
160 000
Yük miktarı (ton-km)
140 000
120 000
100 000
80 000
60 000
40 000
20 000
0
2010 2011 2012 2013 2014 2015
Yıllar
Devlet yolu İl yolu Otoyol
Şekil 2.17. Türkiye’de karayolu ile taşınan yük miktarları (milyon) [5]
Hava yolu taşımacılığı
Hava yolu taşımacılığının en önemli avantajı kısa süreli ve hızlı bir taşıma sağlamasıdır.
Taşınacak ürün değerli, hassas ve ürünün hızlı bir şekilde teslim edilmesi gerekiyorsa hava
yolu taşımacılığı tercih edilmektedir. Taşıma süresi kısa olmasına rağmen diğer taşıma
tiplerine göre en maliyetli olan taşıma tipidir. En önemli dezavantajlarından biri de kolay
ulaşılabilirliğinin olmamasıdır. Hava yolu taşımacılığı yüksek taşıma maliyetine rağmen,
hızlı teslimat, düşük hasar riski, rutin mesafeler için güvenli, esnek ve düzgün bir taşıma
sağlar. Yüksek hızı nedeniyle depolama ve stok maliyetlerini düşürmesine rağmen, işletme
maliyetlerinin yüksekliği nedeniyle diğer taşıma türlerine oranla yeteri kadar
16
yaygınlaşamamıştır. Buna rağmen uluslararası ticarette en çok tercih edilen taşıma türüdür
[4]. Şekil 2.18’de ülkemizde 2010 ve 2015 yılları arasında iç ve dış hatlarda taşınan yük
miktarlarının dağılımı gösterilmektedir.
2500
2000
Yük miktarı (ton)
1500
1000
500
0
2010 2011 2012 2013 2014 2015
Yıllar
İç Hat Dış Hat
Şekil 2.18. Türkiye’de hava yolu ile taşınan yük miktarları (bin) [5]
Demir yolu taşımacılığı
Demir yolu taşımacılığı karada taşınacak ağır, dökme ve hacimli yükler için ideal bir
taşımacılık türüdür [6]. Ray döşeme ve bakım maliyetlerinden dolayı kuruluş ve sabit
maliyetleri yüksek iken, işletme ve değişken maliyetleri düşüktür. Demir yolu
taşımacılığının, taşımacılık süresi uzun ve taşıma hızı yavaştır. Demir yolu ağının çok yaygın
bir şekilde tüm bölgelerde olmamasından dolayı bu tür taşımacılık ulaşım esnekliği ve
ulaşılabilirlik sağlamaz. Bunun yanında yüksek taşıma miktarları, hava şartlarından
etkilenmeme ve düşük enerji kaynağına ihtiyaç duyması gibi avantajları bulunmaktadır [4].
Şekil 2.19’da ülkemizde 2010 ve 2015 yılları arasında ton-km cinsinden demir yolu ile
taşınan yük miktarları gösterilmektedir.
17
12500
12000
Yük miktarı (ton-km)
11500
11000
10500
10000
9500
2010 2011 2012 2013 2014 2015
Yıllar
Demir yolu
Şekil 2.19. Türkiye’de demir yolu ile taşınan yük miktarları (milyon) [5]
Deniz yolu taşımacılığı
Uzun kıyı şeridi ve üç kıtanın kesişim noktasındaki konumuyla Türkiye, deniz taşımacılığı
açısından çok ayrıcalıklı bir coğrafi konumdadır. Bu nedenle Türk gemileriyle yapılan yurt
içi ve kent içi kabotaj taşımaları, ithal ve ihraç yüklerin taşınması ve transit yük taşımacılığı
yönünden büyük olanaklar sağlamaktadır. Ayrıca gerek katı ve sıvı dökme yükleri,
konteyner ve diğer ticari eşyayı tek seferde büyük miktarlarda taşıma özelliği, gerekse ton-
km taşıma maliyetinin kara yolu, demir yolu ve hava yoluna göre ucuz olması açısından
deniz yolu taşımacılığı belirgin bir üstünlüğe sahiptir [7]. Bu nedenle özellikle konteyner ve
büyük hacimli ürünlerin taşınmasında kara yolundan sonra dünyada en çok tercih edilen
taşıma tipidir. En fazla tercih edilen ikinci taşıma seçeneği olmasına rağmen, taşıma hızı
oldukça yavaş ve dağıtım süresi oldukça uzundur. Uluslararası ticarette büyük rol oynayan
deniz yolu taşımacılığı, olumsuz hava koşullarından oldukça etkilenmektedir [4]. Şekil
2.20’de 2004-2007 yılları arasında ülkemiz limanlarından yine limanlarımıza gönderilmek
üzere gemilere yüklenen yük miktarları gösterilmektedir.
18
16500
16000
15500
Yük miktarı (ton)
15000
14500
14000
13500
13000
12500
2004 2005 2006 2007
Yıllar
Deniz yolu
Şekil 2.20. Türkiye’de deniz yolu ile taşınan yük miktarları (bin) [5]
Boru hattı taşımacılığı
Boru hattı taşımacılığının yüksek kapasiteye sahip olması, hızlı, güvenli, çevreci olması,
olumsuz hava koşullarından etkilenmemesi, işletme maliyetinin düşük olması ve sürekli
taşıma sağlaması gibi avantajlarının yanında; yüksek yatırım maliyeti, uzmanlık
gerektirmesi, düzenli bakım ve denetim ihtiyacı gibi dezavantajları da bulunmaktadır.
Ayrıca katı ürünlerin boru hattıyla taşınması mevcut düzende çok zordur. Teslimat süresini,
pompa gücü gibi kontrol edilebilir faktörler etkilediği için, teslimat süresi bakımından boru
hattı taşımacılığının en güvenilir taşıma tipi olduğunu söylemek mümkündür [4]. Şekil
2.21’de ülkemizde 2010-2015 yılları arasında boru hattı ile taşınan ham petrol miktarları
gösterilmektedir.
İç su yolları taşımacılığı
İç su yolları nehirleri, gölleri ve kanalları kapsamaktadır. İç su yolları taşımacılığında coğrafi

kısıtların önemli bir etkisi vardır. Büyük göller ve nehirlerde seyir ile ilgili sorunlar
doğabilmektedir. Nehirler çok sığ olabilmekte veya derinlikleri değişkenlik
gösterebilmektedir. Mevsimsel değişiklikler problem doğurabilmektedir. Su seviyesinin
yağmur nedeniyle oldukça artması durumunda, gemiler köprülerin altından geçemeyebilir.
Kuzeydeki suyolları buzlar ile kapanabilir. Coğrafi kısıtlar nedeniyle dünyada iç suyolları
taşımacılığının etkin ve verimli bir şekilde yapılabileceği bölgeler sınırlıdır. ABD’deki
19
büyük göllerde ve Mississippi Nehri’nde, Rusya’daki büyük nehirlerde, Avrupa’daki nehir

ve kanal sisteminde, Çin’in büyük nehirlerinde iç suyolları taşımacılığı etkin bir şekilde
yapılmaktadır [6].
40 000
35 000
Ham petrol miktarı (ton)
30 000
25 000
20 000
15 000
10 000
5 000
0
2010 2011 2012 2013 2014 2015
Yıllar
Boru hattı
Şekil 2.21. Türkiye’de boru hattı ile taşınan ham petrol miktarları (bin) [5]
Taşıma modlarının ulaştırma maliyeti, ulaştırma hızı, ulaşım ağının durumu, taşınacak ürün
çeşitliliği ve yükleme sıklığı kriterlerine göre karşılaştırılması Çizelge 2.1’de sunulmaktadır.
Çizelge 2.1. Taşıma modlarının karşılaştırılması
Taşıma Ulaştırma Ulaştırma Ulaşım Ürün Yükleme

Modu Maliyeti Hızı Ağı Çeşitliliği Sıklığı
Kara Yolu Yüksek Hızlı Çok geniş Yüksek Yüksek
Demir Yolu Düşük Yavaş Sınırlı Yüksek Düşük
Hava Yolu Çok Yüksek Çok Hızlı Geniş Sınırlı Yüksek
Deniz Yolu Çok Düşük Yavaş Sınırlı Çok Yüksek Çok Düşük
Boru Hattı Düşük Yavaş Çok Sınırlı Çok Sınırlı Orta
İç Su Yolları Düşük Yavaş Sınırlı Yüksek Düşük

20
2.3.2. Karma taşımacılık
Taşımacılıkta birçok taşıma türünün kullanılabilmesine rağmen, genelde bu türler arasında

bir koordinasyon söz konusu değildir. Karma taşımacılık, bir taşımacılık türü olmamakla
birlikte, bir sevkiyat için farklı taşıma türlerinin koordinasyonuna yönelik sistemdir. Bu
sistem son yüzyılın lojistik sektöründeki devrimsel gelişmelerinden biridir. Her ne kadar
karma taşımacılık kara yolu, deniz yolu, demir yolu ve diğer taşıma türlerinin birlikte
kullanımı yöntemi ise de bu türlerin toplamından çok daha önemli bir sistemdir [6]. Bu
doğrultuda karma taşımacılığı, taşıma modlarının avantajlarını kendi içinde entegre edip,
dezavantajlarını mümkün olduğunca saf dışı bırakan ve kendini sürekli yenileyen, gelişime
açık bir taşımacılık sistemi olarak tanımlamak mümkündür [3].
Karma taşımacılık kavramı, II. Dünya Savaşı’ndan hemen sonra güvenlik gerekçeleriyle
oluşturulmuştur. Ancak daha sonra bu yöntemin yük, personel güvenliği, hız ve verimlilik
gibi faydalarının da olduğu anlaşılmıştır. Aynı ürünün iki veya daha fazla taşıma modu
kullanılarak taşındığı karma taşımacılığın; çok modlu, modlar arası ve kombine taşımacılık
olmak üzere üç farklı uygulama şekli mevcuttur.
Çok modlu taşımacılık (Multimodal transportation)
Çok modlu taşımacılık, iki ya da daha fazla taşıma modu (kara, hava, demir, deniz, iç su
yolu veya boru hattı) kullanılarak yapılan, mod değişimlerinde doğrudan yüklerin
elleçlendiği taşımacılık sistemidir. Gönderici bir sevkiyatı için hem kara yolu taşımacılık
şirketi hem de deniz yolu taşımacılık şirketi ile ayrı anlaşmalar yapabilir. Kara yolu ve deniz
yolu taşımacılık şirketleri bu sevkiyat bazında hizmetlerini ortaklaşa koordine etmiyorlarsa
bu tür karma taşımacılık, çok modlu taşımacılık olarak adlandırılır [6].
Çok modlu taşımacılık, önceleri sanayileşmiş ülkeler arasında gelişme göstermiş, bugün ise
tüm dünyada yaygınlık kazanmıştır. Çok modlu taşımacılık, uluslararası alanda yapılmasının
yanında bir ülkenin ulusal sınırları içinde de uygulanabilmektedir. Kara yolu taşımacılığına
kıyasla daha az CO2 salınımı sağladığından çevre kirliliğini azaltabilen bir taşımacılık
türüdür. Taşıma modlarının en etkin kombinasyonunu kullanarak, taşımacılık giderlerini
azaltmakta, düzenli yükleme, taşıma ve boşaltma imkânları ile kontrol ve takip kolaylığı
sağlamaktadır.
21
Modlar arası taşımacılık (Intermodal transportation)
Aynı taşıma aracı veya kalıbı ile iki veya daha fazla taşıma modu kullanılarak yapılan, mod
değişimlerinde yüklerin içine konulduğu araç veya kapların elleçlendiği, yüklerin
elleçlenmediği taşımacılık sistemidir [6]. Başka bir ifadeyle intermodal taşımacılık, malların
elleçleme yapılmaksızın taşımacılığın farklı modları kullanılarak benzer araç ve yükleme
üniteleri yardımıyla taşınmasıdır. Intermodal yük taşımacılığında, konteyner veya treylerin
hiç açılmadan kara yolu, demir yolu veya deniz yolu ile taşınması söz konusudur. Hedef
yüklemede ağzı kapatılan ünitenin teslim yerinde açılmasıdır [8].
Modlar arası taşımacılığın karayollarındaki trafiği azaltma, mevcut kapasiteyi daha iyi
kullanma, hava kirliliğinde azalma, değişken maliyetlerde tasarruf, düzenli ve güvenli
dağıtım ağı sağlama gibi avantajları mevcuttur.
Kombine taşımacılık (Combined transportation)
Taşımanın başlangıç ve bitiş aşamalarında mümkün olduğunca kısa olarak kara yolunun
kullanıldığı ve aradaki uzun mesafeli taşımanın demir yolu, iç suyolu veya deniz yolu ile
yapıldığı taşımacılık sistemidir [6]. Avrupa Birliği, kombine taşımacılık için asıl taşıma
bölgesinde demir yolu, iç suyolu veya deniz yolu taşıma hattının kuş uçuşu mesafe olarak
100 km’yi geçmesi gerektiği yönünde bir kısıtlama koymaktadır. Kombine taşımacılık,
genel anlamda ulaştırma türlerinin teknik ve ekonomik açıdan en etkin oldukları yerlerde
kullanıldığı, oldukça akılcı bir ulaştırma türleri zinciridir. Bu bağlamda hem etkin bir
ulaştırma, hem de sistemin dengesindeki bozuklukların düzeltilmesi sağlanmaktadır.
Kombine taşımacılıkta hedeflenen, kara yolunun yüksek oranlı taşıma payının, demir yolu,
deniz yolu veya iç suyoluna kaydırılmasıdır [7].
Kombine taşımacılıkta en fazla rastlanan kombinasyonlar aşağıdaki gibidir:
 Kara yolu - Demir yolu taşımacılığı (RO-LA/Piggybacking): Aynı sevkiyat kapsamında

kara yolu ve demir yolu taşıma modlarının birlikte kullanılması ile gerçekleştirilen
kombine taşımacılık RO-LA (Rollende Landstrasse) olarak adlandırılmaktadır. Kara
yolu taşımacılığı ile başlayan, kara yolu taşıma araçlarının vagonlara bindirilerek uzun
22
mesafenin demir yolu ile gerçekleştirildiği ve sonunda kara yolu taşımacılığı ile biten
kombine taşımacılık şeklidir.
 Kara yolu - Deniz yolu taşımacılığı (RO-RO/Fishybacking): Aynı sevkiyat kapsamında
kara yolu ve deniz yolu taşıma modlarının birlikte kullanılması ile gerçekleştirilen
kombine taşımacılık RO-RO (Roll On-Roll Off) olarak ifade edilmektedir. Kara yolu
taşımacılığı ile başlayan, kara yolu taşıma araçlarının Ro-Ro gemilerine bindirilerek
uzun mesafenin deniz yolu ile gerçekleştirildiği ve sonunda kara yolu taşımacılığı ile
biten kombine taşımacılık şeklidir.
Ülkemiz, coğrafi konum itibariyle kombine taşımacılık için elverişlidir. Birkaç ana eksenden
biri olan AB’nin kuzeybatı-güneydoğu kombine taşımacılık ekseni, İngiltere, Hollanda,
Belçika’dan Almanya ve Avusturya üzerinden Türkiye’ye uzanmaktadır. Bu nedenle
ülkemiz limanlarının, demir yollarının ve tüm ulaştırma altyapılarının kombine taşımacılığa
uygun hale getirilmesi ile kombine taşımalarda artış sağlamak mümkündür.
Karma taşımacılık türleri arasındaki farkı şu şekilde özetlemek mümkündür: Çok modlu
taşımacılıkta; yükün en az iki farklı taşıma sistemi kullanılmak suretiyle taşınması, modlar
arası taşımacılıkta; yükün en az iki farklı taşıma sistemi kullanılmak suretiyle, kendisi
elleçlenmeksizin taşınması ve kombine taşımacılıkta; yükün en az iki farklı taşıma sistemi
kullanılmak suretiyle, kendisi elleçlenmeksizin ve tekerlekli araç içerisinde taşınması söz
konusudur. Dolayısıyla çok modlu taşımacılık üst kavram olarak en az iki farklı taşıma modu
kullanılmak suretiyle yapılan taşımayı ifade etmektedir. Çok modlu taşımacılıkta, taşınan
yükün kendisinin değil, taşıma biriminin elleçlenmesi durumunda bu bir alt küme olan
modlar arası taşımacılığı ifade etmekte ve modlar arası taşımacılıkta kullanılan taşıma
biriminin tekerlekli olması durumunda ise kombine taşımacılık oluşmaktadır [9].
2.4. Tehlikeli Madde Taşımacılığı ile İlgili Uluslararası Anlaşmalar
Birleşmiş Milletler’ in önerileri ile şekillenen tehlikeli malların taşımacılığıyla ilgili

uluslararası anlaşmalar aşağıdaki gibidir [10]:
 Tehlikeli Malların Kara Yolu ile Uluslararası Taşımacılığına İlişkin Avrupa Anlaşması
(ADR), Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu himayesinde 30 Eylül 1957’de
Cenevre’de yapılmış ve 29 Ocak 1968’de yürürlüğe girmiştir.
23
 Tehlikeli malların demir yoluyla uluslararası taşımacılığında, 3 Haziran 1999 tarihinde

Vilnius’ta hazırlanmış olan, Demir Yolları Vasıtasıyla Uluslararası Taşıma
Konvansiyonunun Ek C kısmı olan Tehlikeli Malların Demir Yolları İle Uluslararası
Taşımacılığı ile ilgili Düzenlemeler (RID) hükümleri uygulanmaktadır.
 Tehlikeli malların deniz yoluyla taşımacılığında, 1960 SOLAS Konferansında SOLAS
Sözleşmesi çerçevesinde oluşturulup, 1965 yılındaki Uluslararası Denizcilik Örgütü
(IMO) toplantısında onaylanıp, 1 Ocak 2004 itibariyle zorunlu hale getirilen “Tehlikeli
Maddeler Uluslararası Denizcilik Kodu” (IMDG Code) hükümleri uygulanmaktadır.
 Tehlikeli malların hava yoluyla uluslararası taşımacılığında, Uluslararası Sivil Havacılık
Örgütü (ICAO)’nün yayınladığı Havayoluyla Tehlikeli Malların Güvenli Taşımacılığı
için Teknik Talimatlar (ICAO-TI) ve Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği (IATA)’nin
Tehlikeli Mallar Talimatları (IATA-DGR) hükümleri uygulanmaktadır.
 Tehlikeli malların iç suyolları ile taşımacılığında ise 26 Mayıs 2000 tarihinde Cenevre’de
yapılıp, 29 Şubat 2008 tarihinde yürürlüğe giren, Tehlikeli Malların Kıta İçi Su Yolları
ile Uluslararası Taşımacılığına İlişkin Avrupa Anlaşması (ADN) hükümleri
uygulanmaktadır.
Ülkemizde iç su yoluyla tehlikeli mal taşımacılığı yapılmadığı için Türkiye, diğer taşıma
modlarıyla ilgili tehlikeli mal taşımacılığı anlaşmalarına taraf olmakla birlikte ADN’ ye taraf
değildir. Taşıma modlarına göre tehlikeli madde taşımacılığı ile ilgili uluslararası kuruluşlar
ve konvansiyonlar Çizelge 2.2’de özetlenmektedir.
Çizelge 2.2. Taşıma modlarına göre uluslararası kuruluşlar ve konvansiyonlar
Taşıma Modu Uluslararası Kuruluş Konvansiyon
Kara Yolu United Nations Economic Commission for Europe (UNECE) ADR
Demir Yolu Office Central Transport Internationaux (OCTI) RID
Deniz Yolu International Maritime Organization (IMO) IMDG-CODE
International Civil Aviation Organization (ICAO) ICAO-TI

Hava Yolu
International Air Transport Association (IATA) IATA-DGR
İç Su Yolları Central Commission for the Navigation of the Rhine (CCNR) ADNR-ADN
24
2.5. Tehlikeli Madde Taşımacılığında Dikkat Edilmesi Gereken Hususlar
ADR Sözleşmesi’ne göre taşınması yasaklanan tehlikeli maddelerin nakliyesi kabul

edilememektedir. Bu maddeler dışındaki diğer tehlikeli maddelerin nakliyesi, Avrupa
Birliği’nce tanınan ADR Sözleşmesi’ndeki kurallara göre yapılmaktadır. Bu sözleşmenin
kapsamı; tehlikeli maddelerin hava, deniz, kanal, kara ve demiryolu taşımacılığındaki
geçerli olan nakliye kurallarını düzenlemektir.
Tehlikeli maddelerin; yüklenmesi, boşaltılması ve taşınması sırasında ilgili mevzuat

hükümlerinin yerine getirilmesinin yanı sıra, trafik güvenliğini sağlamak üzere bunları
taşıtan ve taşıyanların aşağıdaki esas, usul ve şartlara uymaları zorunludur [11]:
 Tehlikeli maddelerin, niteliklerine göre tehlikesizce taşınmaları için gerekli şekilde

ambalajlanmış olmaları gerekmektedir.
 Ambalajların bozulmaması, patlayıcı madde bulunan kapların sarsılmaması, yüksekten
düşürülmemesi, yuvarlanmaması, kaymaması ve sürüklenmemesi için gerekli tedbirler
alınmalıdır.
 Tehlike yaratacak derecede ambalajı bozulan ve zedelenenler yüklenmemeli, bu durum
taşıma sırasında meydana gelecek olursa, ayıklama yapılarak gerekli tedbirler alınmadan
yola devam edilmemelidir.
 Sürücü, ikaz levhalarının takılmasından ve çıkarılmasından sorumludur.
 Tankerlerde veya yanma noktası 61 ºC'ye kadar olan yanıcı sıvı madde ve yanıcı gazlarda
topraklama yapılmaktadır.
 Patlayıcı, yanıcı ve yakıcı olanlarla kolayca ve kendi kendine ateş alan maddelerin
yüklenmesi ve boşaltılması sırasında bulundukları yere 30 metre mesafe içinde sigara ve
benzerleri içilmemelidir. Kibrit, çakmak, aydınlatma cihazı vb. alev ve kıvılcım çıkaran
şeyler kullanılmamalı, araçların içine 6 voltu geçmeyen pilli fener dışındaki aydınlatma
cihazları ile girilmemelidir.
 Elektrik donanımları kısa devre, kontak yapmayacak ve kıvılcım meydana getirmeyecek
şekilde düzenlenmiş ve izole edilmiş olmalıdır.
 Ateş ve kıvılcım çıkartacak maddelerin yükleme ve boşaltılması sırasında dikkatli
davranılmalıdır.
25
 Yükleme ve boşaltma durumlarında şoför ve elleçleme elemanlarının araçta ve araç

yakınında sigara içmesi yasaktır. Araç hareket halindeyken içilebilir.
 Taşıma yapılacak aracın kasası yükleme öncesinde kontrol edilmeli, mutlaka temizliği
yapılmalıdır.
 Tehlikeli madde taşımacılığında araca yüklenen tüm yüklerin güvenliğinin yüke uygun
malzeme kullanılarak sağlanması gerekmektedir. Araç üzerindeki yükler hiçbir şekilde
hareket etmemelidir.
 Yük güvenliğini sağlamak için gerdirme halatı, sıkma çubuğu, hava yastığı, paletler,
takoz ve kaymayı önleyici bezler kullanılmalıdır. Tehlikeli maddeler bu sayılan yardımcı
malzemeler ile aracın kasası ya da konteyner içerisinde sabitlenerek, nakliye esnasında
ortaya çıkabilecek risklere karşı korunmuş olmaktadır.
 Ön ve arka yanlarına kırmızı renkte zemin üzerine boyu yirmi ve çizgi kalınlığı iki buçuk
santimetreden az olmayan beyaz renkte “TEHLİKELİ MADDE” yazısı yazılmalı ve
ayrıca ön ve arka taraflarına kolayca görülebilen 30 x 30 santimetreden küçük olmayan
kırmızı renkte birer bez asılmalıdır. Akaryakıt taşıyan araçların sarnıçları üzerine taşınan
maddenin adı da yazılmalıdır.
 Yükleme ve boşaltma zamanlarında motor eğer soğutma amacıyla kullanılmayacaksa
tamamen kapatılmak zorundadır.
 Gaz tüpleri ancak koruma kapaklı olarak taşınabilmektedir ve uç kısımlarının aracın
hareket yönünde olması söz konusu değildir.
 Araca başka bir yük alınmamalı, mal sahibi veya hizmetliden başkası bindirilmemelidir.
 Yükleme ve boşaltma sırasında kalabalık olmayan yer ve uygun zaman seçilmeli, motor
çalışır durumda bulunmamalı, gerekli güvenlik tedbirleri alınmış olmalıdır.
 Sabit olmayan gaz tanklarının taşıma işleminde de güvenliğini sağlamak amacıyla
yükleme esnasında çelik sabitleyici kafesler kullanılmalıdır.
 Sınıf 6.1, 6.2 ve 9’a ait maddeler, yükleme ve boşaltma yerleri de dâhil, yiyecek, gıda ve
yem maddelerinden ayrı tutulmalıdır.
 Bazı tehlikeli maddeler başka tehlikeli maddelerle birlikte tehlikeli bir reaksiyona
sebebiyet verebileceğinden, bir aracın/ konteynerin içerisinde kesinlikle birlikte
yüklenmemelidir.
 Sınıf 1, 1.4 (dayanıklılık grubu S hariç), 1.5, 1.6 ile etiketlendirilmiş paketler diğer
sınıflarla ve diğer yüklerle birlikte yüklenmemelidir.
26
 Doğru ve orantılı yüklemede (yatay), ağırlık merkezi olduğunca yere yakın olmalıdır.
 ADR sözleşmesine göre, tehlikeli madde taşımacılığında yükleme ve boşaltma
çalışmalarında faaliyet gösterecek şoför ve elleçleme elemanları gerekli önlemleri almak
zorundadır. Bu maksatla kullanacakları malzemeler koruma donanımları çantası
içerisinde toplanmaktadır. Çanta içerisinde şu malzemelerin bulunması gerekmektedir:
 Yarım gaz maskesi (filtreleri ile birlikte),
 Lastik çizme,
 El feneri (dış yüzeyi kıvılcım çıkarmayan),
 Koruyucu önlük,
 Koruma eldiveni (uzun boy),
 Koruma gözlüğü,
 Göz yıkama şişesi (steril su ile birlikte),
27
3. TÜRKİYE’DE AKARYAKIT DAĞITIM FAALİYETLERİ
Ham petrol, tüm endüstri akaryakıtlarının temelini oluşturmaktadır. Ham petrol, başlıca sıvı
hidrokarbonlarla, farklı oranlarda çözünmüş gazlardan, katranlardan ve katkı maddelerinden
oluşmaktadır. Ham petrolün fiziksel özellikleri geniş sınırlar arasında değişmektedir.
Çoğunlukla hafif (yüksek graviteli) petroller açık kahverengi, sarı veya yeşil renkli, ağır
(düşük graviteli) petroller ise koyu kahverengi veya siyah renklidir. Petrol ürünleri, ham
petrolün rafinerilerde farklı ısı ve basınç altında damıtılmasından elde edilmektedir. Yüksek
graviteli petrolün rafinajından çoğunlukla benzin, motorin ve gazyağı gibi hafif ve beyaz
ürünler, düşük graviteli petrolün rafinajından ise daha ziyade fuel oil ve asfalt gibi ağır ve
siyah ürünler elde edilmektedir.
Petrol sektörü ülkemiz açısından sürekli büyümekte ve gelişmekte olan bir sektördür. Enerji
Piyasası Düzenleme Kurumu (EDPK)’nun Petrol Piyasası 2016 Yılı Sektör Raporu’na göre
petrol ürünleri tüketim miktarı her geçen yıl artış göstermekte ve 2016 yılı itibariyle
26.716.335 tona ulaşmaktadır. 2013-2016 yılları arasında Türkiye petrol piyasasının genel
görünümü Şekil 3.1’de sunulmaktadır [12].
Şekil 3.1. 2013-2016 yılları arasında ülkemizde petrol piyasasının genel görünümü [12]
Türkiye’de petrol sektöründe rafineriler ve akaryakıt dağıtım şirketleri etkin rol

oynamaktadır. Ham petrolün işlenerek petrol ürünlerine dönüştürülmesi rafinerilerce; petrol
ürünlerinin dağıtımı ise dağıtıcı lisansına sahip olan akaryakıt dağıtım şirketlerince
yapılmaktadır.
28
3.1 Rafineriler
Ülkemizde rafinajı, yani ham petrolün işlenmesi ve petrol ürünlerine dönüştürülmesi

işlemini gerçekleştiren tek yerli kurum Türkiye Petrol Rafinerileri A.Ş. (TÜPRAŞ)’dir.
TÜPRAŞ’ın İzmit, İzmir, Kırıkkale ve Batman’da yer alan dört rafinerisi bulunmaktadır
(Çizelge 3.1). Rafinerilerde üretilen ürünlerin bazı önemlileri şunlardır; akaryakıt ürünleri
(benzin, motorin, jet yakıtı, gaz yağı, denizcilik yakıtı, fuel oil, kalorifer yakıtı)
sıvılaştırılmış petrol gazı (LPG), baz yağı, wax ve ekstraktlar, bitüm ve bitümlü bağlayıcılar.
2013-2016 yılları arasında rafinerilerimizde en yaygın üretilen petrol ürünleri Şekil 3.2’de
gösterilmektedir.
Şekil 3.2. 2013-2016 yılları arasında rafinerilerde en yaygın üretilen petrol ürünleri [12]
Ülkemizdeki rafinerilere ilişkin detaylı bilgiler aşağıda sunulmaktadır [13]:
İzmit Rafinerisi, 1961 yılında 1 milyon ton/yıl ham petrol işleme kapasitesi ile üretime
başlamıştır. Yıllar içinde gerçekleştirilen önemli yatırımlar ve kapasite artırımları sonucunda
tasarım kapasitesi 11,5 milyon ton/yıla ulaşmıştır. Beyaz ürün verimliliğini artırıcı
modernizasyon çalışmaları sonucunda değişen ham petrol işleme tasarım kapasitesi,
11 milyon ton/yıl olarak tescil edilmiştir.
İzmir Rafinerisi, 1972 yılında, Türkiye’nin artan petrol ürünleri talebini karşılamak amacıyla
3 milyon ton/yıl ham petrol işleme kapasitesiyle üretime başlamış olup, o tarihten bu yana,
önemli kapasite artırımları ve ünite modernizasyonlarıyla gelişerek, kapasitesini 1987
yılında 10 milyon ton/yıla ulaştırmıştır. 2007 yılında destilasyon (damıtma) kapasitesindeki
29
revizyonlar da göz önüne alınarak rafinerinin ham petrol işleme kapasitesi 11 milyon ton/yıl
olarak tescil edilmiştir.
Kırıkkale Rafinerisi, 1986 yılında başta Ankara olmak üzere İç Anadolu, Doğu Akdeniz ve
Doğu Karadeniz bölgelerindeki birçok ilin petrol talebini karşılamak amacıyla kurulmuştur.
Farklı ünitelerin ilave edilmesiyle genişletilerek Akdeniz standartlarına göre orta düzeyde
kompleksiteye sahip bir rafineri haline getirilmiştir. Rafineri, yıllık 5 milyon ton ham petrol
işleme kapasitesine sahiptir.
Batman Rafinerisi, 1955 yılında yıllık 330 bin ton ham petrol işleme kapasitesiyle
Türkiye’nin ilk rafinerisi olarak işletmeye açılmıştır. 1960 yılında gerçekleştirilen bir
darboğaz giderme projesi ve 1972’de yeni ham petrol işleme ünitesinin devreye alınmasıyla
Batman Rafinerisi’nin yıllık ham petrol işleme kapasitesi 1,1 milyon ton/yıla ulaşmıştır.
Çizelge 3.1. Türkiye’deki rafineriler
İzmit İzmir Kırıkkale Batman

Rafinerisi Rafinerisi Rafinerisi Rafinerisi
Kuruluş
1961 1972 1986 1955
Yılı
İşleme Kapasitesi
11 milyon 11 milyon 5 milyon 1,1 milyon
(ton/yıl)
Depolama
3,02 milyon 2,51 milyon 1,38 milyon 0,253 milyon
Kapasitesi (m3)
3.2. Dağıtım Şirketleri
Petrol ürünlerinin tüketim miktarlarındaki artış, akaryakıt dağıtım şirketleri arasında

rekabete yol açmaktadır. Dağıtıcı lisansı sahiplerinin 2016 yılı yurt içi akaryakıt satış
miktarlarına göre pazar payları Şekil 3.3.’de sunulmaktadır [12].
30
%26,18 %21,71
OMV PETROL OFİSİ
OPET
SHELL & TURCAS
%4,33 BP
%17,39
TOTAL OIL
%5,49
TP PETROL
%8,80 DİĞER
%16,10
Şekil 3.3. Akaryakıt satışlarına göre dağıtıcı lisansı sahiplerinin pazar payları
Şekil 3.3.’te görüldüğü gibi, ülkemizin önde gelen dağıtım şirketleri sırasıyla OMV Petrol
Ofisi, OPET, SHELL & TURCAS, BP, TOTAL Oil ve TP’dir. Toplam pazar payının
%70’inden fazlası bu şirketlere aittir.
Türkiye’deki akaryakıt dağıtım şirketleri için tedarik zinciri yönetiminin temel öncelikleri;
dağıtımı yapılacak petrol ürünlerinin yerel ya da uluslararası kaynaklardan temin edilip
terminallere taşınması, depolanması ve son noktalara ulaştırılması faaliyetlerinin en uygun
maliyetle, zamanında, çevreye zarar vermeden uygun bir şekilde yürütülmesidir. Bu
kapsamda faaliyet gösteren öncü dağıtım şirketlerine ilişkin detaylı bilgiler aşağıdaki gibidir:
Petrol Ofisi, 1941'de petrol ürünlerinin ithalat, depolama, arıtma ve dağıtımı amacıyla bir
devlet şirketi olarak kurulmuştur. Şirket 1983'te anonim şirkete dönüştürülerek, 2000 yılında
özelleştirilmiş ve 2010 yılında Viyana merkezli OMV grubuna devredilmiştir. 2016 yılında
30,8 milyar TL satış geliri elde eden OMV Petrol Ofisi A.Ş., Türkiye’nin önde gelen özel
sektör şirketlerinden biridir. OMV POAŞ, 1.709 akaryakıt istasyonu, 1 madeni yağ fabrikası,
20 havaalanı ikmal ünitesi ve yaklaşık 1,1 milyon m³ depolama kapasitesi, 10 akaryakıt ve
4 LPG terminali ile Türkiye’nin lider akaryakıt dağıtım ve madeni yağ şirketidir. Ürün
taşıma faaliyetleri deniz, kara ve demir yolu ile gerçekleştirilmektedir. OMV POAŞ’ın ürün
tedariğinde gemi filosu önemli bir yer tutmaktadır. 7 gemiden oluşan gemi filosuyla 2014
yılında yurt içinde yaklaşık 1,4 milyon ton akaryakıt ürünü taşınmıştır. Kara yolu
taşımacılığı kapsamında ise 49 adet tanker filosuyla, OMV POAŞ terminallerinden bayi ve
müşterilere 300.000 ton civarında akaryakıt ürünü taşınmıştır. 2014 yılı içerisinde ayrıca
31
demir yolu ile ürün taşıma faaliyetlerine başlanmıştır [14]. OMV POAŞ’ın, Haramidere
(İstanbul), Marmara Ereğlisi (Tekirdağ), Aliağa (İzmir), Derince (İzmit), Mersin,
İskenderun, Antalya, Kırıkkale, Samsun ve Trabzon’da depolama terminalleri
bulunmaktadır.
OPET Petrolcülük A.Ş., 1982 yılında Mersin’de madeni yağ ve akaryakıt konularında
faaliyete başlamıştır. 2002 yılı sonunda Koç Holding Enerji Grubu’nun %50’sine ortak
olduğu OPET, kurulduğu tarihten itibaren alt yapı yatırımlarına ağırlık vermiştir. Halen
Türkiye’nin 2. büyük akaryakıt dağıtım şirketi olan OPET’in, SUNPET markası ile birlikte
1400’ün üzerinde istasyonu bulunmaktadır. OPET Petrolcülük A.Ş.’nin, Marmara Ereğlisi
(Tekirdağ), Mersin, Körfez (İzmit), Giresun ve Antalya’da bulunan terminallerinin büyük
bir rekabet avantajı sağlayan depolama kapasitesi yaklaşık 1,12 m³’tür. Mersin terminalinde
deniz, kara ve demir yolu ile ikmal imkânı bulunmakta olup, Marmara terminalinde
uluslararası akaryakıt ticareti de yapılmaktadır [15].
SHELL, 1907'de kurulmuş olup, Türkiye’de 1923’ten bu yana faaliyet göstermektedir. 2006
yılında akaryakıt alanındaki ticari faaliyetlerini ve istasyon ağını büyütmek üzere yeni bir
yapılanmaya giden SHELL, sektörün köklü şirketlerinden TURCAS Petrol ile ortak olarak,
%70 oranında hissesine sahip olduğu SHELL & TURCAS Petrol A.Ş. (STAŞ)’yi kurmuştur.
STAŞ, Türkiye çapında 1.000'i aşkın istasyon ağı ve 2015 yılında gerçekleştirdiği 15,4
milyar TL net satış hasılatı ile bugün Türkiye’nin en büyük şirketlerinden biridir. SHELL’in
Akdeniz’deki tek gres ve en büyük madeni yağ üretim tesisi olan Derince’ deki üretim tesisi
2016 yılında toplam 24 bin ton ihracat hacmiyle yeni bir ihracat rekoru
kırmıştır. Türkiye’nin ilk ve en büyük filo yakıt yönetimi sistemi olan Shell Taşıt Tanıma
Sistemi’nde kayıtlı 500.000 araç bulunmaktadır. STAŞ’nin Ambarlı (İstanbul), Derince
(İzmit), Körfez (İzmit), Kırıkkale ve Antalya’da kendi işlettiği terminalleri; Marmara
Ereğlisi (Tekirdağ), Mersin ve Samsun’da da ortak girişim terminalleri bulunmaktadır.
Ayrıca, Dörtyol (Hatay) ve Mersin’de LPG dolum ve depolama tesisi mevcuttur [14].
BP’nin atası olan “Anglo-Persian Oil Company”, 1912 yılında İstanbul’da bir ofis açarak
Lion & Sun ve Palm Tree markalarını tescil ettirmiştir. İlerleyen dönemlerde Türkiye
pazarında 1949 yılına kadar “Steaua Romana” adı altında faaliyetlerini sürdüren BP,
ülkemize yaptığı yatırımları bu dönemde artırarak genişletmiştir. 1957 yılında BP Petrolleri
Anonim Şirketi olarak değişen unvanıyla, Türkiye’de iz bırakacak çalışmalarına devam
32
etmiştir. Akaryakıt ve madeni yağ alanlarındaki faaliyetlerine başladığı ilk yıllarda, 40 bin
ton olan satış hacmini, 1960’larda 200 bin tona ulaştırmıştır [16]. 1962 yılında Mersin’de
rafineri olarak kurulan ve 2004 itibari ile rafinaj faaliyetine son vererek, bu tarihten itibaren
petrol ürünleri depolama tesisi olarak faaliyetine devam eten ATAŞ (Anadolu Tasfiyehanesi
A.Ş.)’ın %68 oranında hissedarıdır. ATAŞ’ın diğer ortağı ise %32’lik hisse oranı ile
STAŞ’dır. ATAŞ, ortak şirketlere ait işlenmiş akaryakıt ürünlerini tanklarında depolamakta
ve yine ortak şirketlerin talepleri doğrultusunda, depo tanklarındaki ürünlerin kara
tankerlerine, tren vagonlarına veya deniz tankerlerine dolumlarını sağlamaktadır. Depolama
ve yüklemesi yapılan ürünler benzin, motorin ve fuel oil’dir [17].
TOTAL Oil Türkiye A.Ş., merkezi Fransa’da bulunan ve uluslararası faaliyet gösteren bir
petrol şirketidir. 1924’te CFP adıyla kurulmuş olup, 1991’de şirketin adı TOTAL olarak
değişmiştir. Türkiye madeni yağ sektöründe 15 yılı aşkın bir süredir faaliyetlerini sürdüren
Total Madeni Yağları, yoğun rekabetin yaşandığı pazarda istikrarlı büyümesini sürdürerek
Türkiye’nin önde gelen madeni yağ firmaları arasına girmeyi başarmıştır. Total Madeni
Yağları’nın son birkaç yıldır en başarılı olduğu alanlardan birisi de araç üreticileri ile yaptığı
işbirlikleridir. Türk otomotiv üretim sektörünün en önde gelen firmalarının fabrika ilk
dolum ürünlerini temin etmekte ve bu alanda liderliğini korumaktadır [18]. TOTAL Oil
Türkiye A.Ş.’nin, Aliağa (İzmir)’da akaryakıt depolama ve dolum tesisi bulunmaktadır. Bu
tesisi STAŞ ve BP’ye de kiralamaktadır. Ayrıca merkezi Gebze'de bulunan Samsun
Akaryakıt Depolama A.Ş (SADAŞ)’nin %50 oranında hissedarıdır. SADAŞ’taki tek ortağı
STAŞ (%50) firmasıdır. SADAŞ, 2008 yılında Total’den kiraladığı Samsun Terminali ile
operasyona başlamış ve 2010 Gebze Terminali’nin katılımıyla terminal sayısını ikiye
çıkartmıştır. Samsun Terminali 41.443 m3, Gebze Terminali ise 104.813 m3 depolama
kapasitesine sahiptir [19]. TOTAL Oil Türkiye A.Ş., Marmara Ereğlisi (Tekirdağ)’nde
OPET’in terminalini kullanmaktadır.
TP Petrol Dağıtım A.Ş., 1963 yılında Türkiye Petrolleri Anonim Ortaklığı (TPAO)
tarafından Türkiye Petrolleri markasıyla kurulmuş olup, 2009 yılından itibaren TP Petrol
Dağıtım A.Ş. olarak faaliyete geçmiştir. Türkiye Petrolleri; dağıtım şirketi olabilmenin temel
şartı olan depolama ve lojistik altyapı çalışmaları kapsamında, Dörtyol (Hatay), Kırıkkale
ve İzmit depolarını hizmete açmıştır. Ege bölgesinde depo yapımı için İzmir-Aliağa’da arazi
satın alınmıştır. Ayrıca; Samsun ve Aliağa'da dolum terminallerini faaliyete geçiren TP,
33
İstanbul ve Trakya gibi stratejik noktalarda yeni ikmal ve depolama tesislerinin kurulması
ve faaliyete geçirilmesi için çalışmalara devam etmektedir [20].
3.3. Akaryakıt Dağıtım Sistemi
Türkiye’deki akaryakıt dağıtım şirketleri, satışlarını gerçekleştirdikleri petrol ürünlerini yurt

içinde rafinerilerden, yurt dışında ise farklı ülkelerdeki tedarikçilerden temin etmektelerdir.
Yurt içi tedarikçilerden ürün temin edilmesi durumunda ulaştırma maliyetleri genellikle
daha düşük olmaktadır. Bu nedenle dağıtım şirketleri, ürünleri öncelikli olarak rafinerilerden
sağlamaktalardır. Yurt içi tedarikçilerin talepleri karşılamada yetersiz kalmaları veya yurt
dışı tedarikçilerin petrol ürünleri için daha düşük fiyat sunmaları gibi istisnai durumlarda
dağıtım şirketleri yurt dışı tedarikçilere yönelebilmektelerdir. Ülkemizdeki akaryakıt
dağıtım sistemini Şekil 3.4’teki gibi özetlemek mümkündür.
Rafineriler Yurt dışı

tedarikçiler
Akaryakıt
Terminalleri
Vagon
tankerler
Transfer
Üniteleri
Kara
tankerleri
Müşteri Müşteri
Kara yolu
Demir yolu
Deniz yolu
Şekil 3.4. Türkiye’deki akaryakıt dağıtım sistemi

34
35
4. LİTERATÜR TARAMASI
4.1. Tehlikeli Madde Taşımacılığı Üzerine Gerçekleştirilen Çalışmalar
Erkut, tehlikeli maddelerin rotalanması için geliştirilen koşullu risk modelinin

güvenilirliğini araştırmaktadır. Tehlikeli maddelerin rotalanması için önerilen modelin yol
değerlendirme ve seçim modelleri için monotonluk aksiyomunu ihlal ettiğini öne
sürmektedir. Çalışmada bu ihlalin tehlikeli maddelerin rotalanmasında istenmeyen
çözümlerin seçimine yol açtığını gösteren küçük sayısal örneklere yer vermektedir [21].
Karkazis ve Boffey ’in çalışmaları tehlikeli madde taşımacılığında olası bir kaza durumunda
nüfus üzerindeki beklenen zararın etkilerini minimize eden optimal rotaların seçimi
üzerinedir. Optimal rotaların belirlenmesi için bir dal-sınır algoritması geliştirilmiş ve test
edilmiştir [22].
Erkut ve Verter’in çalışmalarında tehlikeli madde taşımacılığı ile ilişkili risklerin ulaştırma
planını zorlaştırmakta olduğu vurgulanmaktadır. Çalışmada yaygın olarak kullanılan
modellere genel bir bakış sağlanmakta ve “Ulaştırma riskinin nasıl ölçüldüğü önemli midir?”
sorusuna cevap aranmaktadır. A.B.D. karayolu şebekesinde gerçekleştirilen analiz
sonucunda, farklı risk modellerinin tehlikeli madde sevkiyatı için verilen bir kaynak-hedef
çiftinde genellikle farklı optimal yolları seçtiği öne sürülmektedir. Ayrıca bir model için
seçilen optimal yolun başka bir model için çok kötü performans gösterebileceğine
değinilmektedir. Literatürdeki alternatif risk modelleri karşılaştırılarak, tehlikeli madde rota
seçimi için iki kriterli bir yaklaşım önerilmektedir [23].
Bonvicini ve diğerlerine ait çalışmada bireysel ve sosyal risk tahminlerini etkileyen

belirsizliklerin değerlendirilmesi amacıyla karayolu ve boru hattı ile tehlikeli madde
taşımacılığında risk değerlendirme için bir bulanık mantık yaklaşımı sunulmaktadır. Bulanık
mantık ile belirsizlik değerlendirilirken, belirsiz girdi parametreleri bulanık sayılarla ifade
edilmekte, hesaplamalar bulanık aritmetik kullanılarak gerçekleştirilmekte ve çıktılar da
bulanık sayı olmaktadır. Çalışmada öncelikle risk ölçüm hesaplamalarını gerçekleştiren
matematiksel yöntemlerin temelleri tanımlanmakta, ardından bulanık mantık ve bulanık
aritmetik ile ilgili bazı temel kavramlar sunulmaktadır. Son olarak, her bir belirsiz girdinin
çıktı belirsizliği üzerinde nasıl bir etkiye sahip olduğunu göstermek amacıyla toksik gaz
36
salınımına ilişkin risk değerlendirmede belirsizlik ve duyarlılık analizi test sonuçları

sunulmakta ve tartışılmaktadır [24].
Leonelli ve diğerlerine ait çalışmada tehlikeli madde taşımacılığında en iyi rotanın seçimi
için risk analizi tabanlı yeni bir metodoloji öne sürülmektedir. Optimizasyonu
gerçekleştirmek için şebeke, düğümlerden ve oklardan oluşan graf gibi düşünülmektedir.
Tüm oklara birim araç hareketi başına bir maliyet ve bir araç kapasitesi atanmaktadır. Her
okun sosyal ve bireysel risk ölçülerinin karşılaştırılması ile ok kapasiteleri ortaya
konmaktadır. Ulaştırma giderleri ve riske bağlı maliyetlerin dikkate alınması için ok
maliyetleri tanımlanmaktadır. Bu doğrultuda optimizasyon problemi bir minimum maliyetli
akış problemi olarak formüle edilebilmektedir. OPTIPATH bilgisayar kodu kullanılarak
amonyak taşımacılığına ait sonuçlar tartışılmaktadır [25].
Fabiano ve diğerlerine ait çalışmada yerleşim yerine yönelik özgün bir çerçeve geliştirilerek
karayolu ile tehlikeli madde taşımacılığından ve karayolu rotalarının seçimi için geliştirilen
stratejilerden kaynaklanan risk incelenmektedir. Bir veri tabanı için girdi verilerini sağlayan,
iç parametreleri ve eğilimleri raporlayan sistematik araştırma ile seçilen karayolu üzerindeki
saha verileri toplanmaktadır. Geliştirilen teknik, bir pilot alanda uygulanmaktadır. Bireysel
ve sosyal risk dikkate alınarak yanıcı ve patlayıcı madde senaryolarına gönderme
yapılmaktadır. Rota özelliklerine ve nüfusa etkiye duyarlı bir risk değerlendirme
önerilmekte, böylece risk analizinde tüm belirsizlikler azaltılabilmektedir [26].
Zografos ve diğerlerinin çalışmalarında tehlikeli madde dağıtım rotalarının belirlenmesinin,

amaç fonksiyonunda risk ve maliyet minimizasyonunun birlikte yer alması nedeniyle çift
amaçlı zaman pencereli araç rotalama problemi olarak tanımlanabileceği vurgulanmaktadır.
Bu doğrultuda çalışmada çift amaçlı araç rotalama ve çizelgeleme problemleri için yeni bir
sezgisel algoritma önerilmektedir. Ayrıca önerilen algoritmanın coğrafi bilgi sistemi temelli
bir karar destek sistemine entegre edilmesi ile bir dizi vaka çalışması üzerinde geçerli
sonuçlar sağlanmaktadır [27].
Dell’Olmo ve diğerlerine ait çalışmanın amacı tehlikeli maddelerin rotalandığı bir kaynak
ve hedef noktası arasındaki alternatif yollar kümesinin bulunması için bir metodoloji
sağlamaktır. Çalışmada yaklaşım iki aşamaya bölünmektedir. İlk aşamada çok ölçütlü en
kısa yol algoritması uygulanarak kaynak ve hedef noktası arasındaki Pareto-optimal yollar
37
kümesi bulunmaktadır. İkinci aşamada ise bulunan her yol için coğrafi bilgi sistemi
yardımıyla olası bir kaza sonrasında tehlikeli madde salınımının yapılacağı etki alanı tahmin
edilerek bir tampon bölge oluşturulmaktadır. Ardından bu yöntem bir iteratif ceza yöntemi
ile karşılaştırılmaktadır [28].
Banez ve diğerlerinin çalışmalarında tehlikeli maddelerin sevkiyatı için belirli bir kaynak-
hedef çifti arasındaki en kısa yolu belirlemek amaçlanmaktadır. Ulaştırma riski ve maliyet
minimizasyonun dikkate alındığı problemin çözümü için ikiye bölme metodunu temel alan
bir yaklaşık algoritma önerilmektedir. Bu teknik ile optimizasyon problemi bir karar
problemine indirgenmektedir [29].
Erkut ve Alp’in çalışmalarında şebeke üzerindeki tehlikeli madde akışlarından kaynaklanan

toplam ulaştırma riskinin minimize edilmesi amacı ile bir tamsayılı programlama problemi
olarak ağaç tasarım problemi formüle edilmektedir. Ağaç tasarım probleminin çözümünü
genişletmek için yol dilimleri eklenerek bir sezgisel geliştirilmektedir. Bu tarz eklemeler ile
taşıyıcılara rotalama seçenekleri sunulurken genellikle risk artırılmakta ve maliyet
düşürülmektedir. İtalya’nın Ravenna şehrindeki karayolu şebekesi üzerinde tam sayılı
programlama modelinin ve yol eklemeli sezgiselin çözümleri gösterilmektedir [30].
Sadjadi, tehlikeli maddelerin optimum ulaştırma planlaması için etkili bir algoritma
sunmaktadır. Bu gibi planlamaların optimum çözümü genellikle farklı alternatiflerin
beklenen maliyetinin minimizasyonunu içermektedir. Ancak bazen eş zamanlı olarak risk
minimizasyonu da hedeflenmektedir. Bu doğrultuda tehlikeli madde taşımacılığında etkinlik
sınırının bir uygulaması sunulmaktadır. Önerilen yöntem karar vericiye bir dizi optimum
çözüm sağlayarak beklenen maliyet ve riski minimize edebilmektedir. Çalışmada sayısal
örnekler ile önerilen yöntemin uygulaması açıklanmaktadır [31].
Carotenuto ve diğerlerine ait çalışma verilerin bir bölgede tehlikeli maddelerin kaynak ve
hedef noktaları arasında karayolu ile taşınmasında minimum riskli yolların sağlanması ile
ilgilidir. Nüfus üzerindeki riskin bölgeler arasında eşit bir şekilde yayıldığı ve tehlikeli
madde sevkiyatının toplam riskini minimize eden yolların seçimi amaçlanmaktadır.
Problem, matematiksel olarak formüle edilmektedir ve çözümü için iki sezgisel algoritma
önerilmektedir. Ayrıca verilen matematiksel formülasyonun Lagrange gevşetmesine dayalı
bir alt sınırı önerilmektedir [32].
38
Carotenuto ve diğerlerine ait farklı bir çalışmada tehlikeli madde taşımacılığında rota seçimi
ve hareket zamanı belirleme problemi ele alınmaktadır. Her sevkiyat için kaynak
noktasından hedef noktasına bir dizi minimum ve eşit riskli alternatif rota ve öncelikli bir
hareket zamanı verilmektedir. Amaç her tehlikeli madde sevkiyatı için bir rota atamak ve
atanan rotalarda toplam gecikmeyi minimize etmek için bu sevkiyatları çizelgelemektir. Bir
tabu arama algoritması önerilerek belirli bir alandaki test problemleri üzerinde
uygulanmaktadır [33].
Brown ve Dunn’a ait çalışmada tehlikeli madde taşımacılığı için bir kantitatif risk
değerlendirme yaklaşımı tanımlanmaktadır. Bu yaklaşım tehlikeli madde salınımı için
fiziksel modelleri ve geçmiş olaylara ait büyük miktarda istatistiksel veriyi kullanmaktadır.
Çalışmada toksik maddelerin salınımı ile sonuçlanabilecek bir kaza durumunda halkın
korunması gereken mesafeleri değerlendiren acil müdahale planlamasına odaklanılmaktadır
[34].
Gickman ve diğerlerine ait çalışmada tehlikeli maddelerin demiryolu ile taşınmasında

riskleri dikkate alan bir alternatif rotalama stratejisi ele alınmaktadır. Demiryolu ulaştırma
riskinin ölçülmesi amacıyla bir model önerilmektedir. Ardından maliyet ve riskin ağırlıklı
kombinasyonu kullanılmakta ve alternatif rotalar üretilmektedir. Genellikle demiryolu
taşımacılığında yeniden rotalama alternatifleri karayolu taşımacılığına göre daha az
olduğundan, bir trenin raydan çıkmasının olası sonuçları dikkate alındığında demiryolu
rotaları seçilirken riskin hesaba katılabileceği ve maliyet-risk mübadelesinin
değerlendirilebileceği ifade edilmektedir [35].
Verma ve Verter’in çalışmalarında demiryolu ulaştırma riskinin değerlendirilmesinde

trenlerin ayırt edici niteliklerini, özellikle de yük hacmini ve türünü içeren analitik bir
çerçeve sunulmaktadır. Çevreye kaza sonucu serbest bırakılan toksinlere odaklanılmaktadır.
Her vagon tehlikeli madde salınımı için potansiyel bir kaynak olarak düşünülmekte ve bu
nedenle risk değerlendirme modelinde trenler çoklu salınım kaynağı olarak temsil
edilmektedir. Tehlikeli yüklerin tren içinde konumlandırılması ile ilgili etkili bir risk tahmin
yaklaşımı önerilmektedir. Önerilen yaklaşım Kanada’daki bir örnek olay üzerinde
uygulanmaktadır. Ultramar petrol rafinerisinden Montreal’deki bir terminale her gün "ultra-
tren" adı verilen trenlerle taşınan benzin, motorin, jet yakıtı gibi petrol ürünleriyle ilişkili
nüfusa etki değerlendirilmektedir [36].
39
Erkut ve Gzara’nın çalışmalarında hükümetin bir şebeke belirlediği ve nakliyecilerin şebeke

üzerinde rota seçtiği tehlikeli madde taşımacılığı için şebeke tasarım problemi ele
alınmaktadır. Problem iki seviyeli bir şebeke akış formülasyonu olarak modellenmekte ve
iki seviyeli tasarım problemi diğer üç karar senaryosu ile karşılaştırılarak analiz
edilmektedir. İki seviyeli modelin çözüm zorluğu nedeniyle daima kararlı bir çözüm bulan
sezgisel çözüm yöntemi önerilmektedir. Sezgisel yöntem, iki seviyeli tam sayılı
programlama modelinin zorluğunun ve kararsızlığının üstesinden gelmek için şebeke akış
yapısını her seviyede kullanmaktadır. Gerçek veriler üzerinde gerçekleştirilen testler iki
seviyeli modeli doğrusallaştırmanın kararlı çözümler bulmakta başarısız olduğunu,
sezgiselin ise kısa sürede düşük riskli şebekeleri bulduğunu; rassal örnekler üzerindeki
testler ise sezgisel olarak tasarlanan şebekelerin tek seviyeli modeller üzerinde riski önemli
ölçüde azalttığını göstermektedir. Ulaşılan risk, mümkün olan en düşük risk değerine çok
yakındır. Ancak riskteki bu azalma, maliyette önemli bir artışa yol açmaktadır. İki seviyeli
model, maliyet-risk mübadelesini açıklamak için birinci seviyeli amaca maliyet ilave
edilerek genişletilmektedir. Zengin bir karar destek aracı olan iki amaçlı-iki seviyeli bu
model ile tasarım problemleri için iyi çözümler üretilmesi sağlanmaktadır [37].
Androutsopoulos ve Zografos’ a ait çalışmada tehlikeli maddelerin rotalanması için

maliyetleri zamana bağlı olarak değişen k-en kısa yol problemi ele alınmaktadır. Kalkış ve
varışın belirlenen zaman pencereleri içinde sınırlandığı bu problemin çözümü için bir
etiketleme algoritması önerilmektedir [38].
Dadkar ve diğerlerinin çalışmalarında tehlikeli madde taşımacılığında bir güvenlik önlemi

olarak genellikle aynı performansa sahip rotalar arasında değişiklik yapılmasıyla aynı
nüfusun riske maruz kalmasının önlenmekte olduğu vurgulanmaktadır. Bu amaçla K en kısa
yol algoritması geliştirilmektedir. Ayrıca yolların alt kümesinin belirlenmesi için coğrafi
çeşitlilik ve performans arasındaki mübadeleyi temsil eden bir karma tamsayı programı
tasarlanmaktadır. Geliştirilen modeller bir örnek olaya uygulanmaktadır [39].
Bonvicini ve Spadoni’ye ait çalışmada tehlikeli madde taşımacılığının neden olduğu riskin,
rotalamada daha az riskli alternatif yolların tercih edilmesiyle azaltılabileceği öne
sürülmektedir. Rotalama probleminin çözümü için OPTIPATH adı verilen yeni bir model
geliştirilmektedir. Model farklı optimizasyon stratejilerinin geniş bir yelpazesini
40
sunmaktadır. Risk analizi için OPTIPATH metodolojisi, TRAT4-GIS yazılımına entegre

edilmektedir. Model İtalya’da gerçeğe yakın bir senaryoya uygulanmaktadır [40].
Ghatee ve diğerlerine ait çalışmada bulanık minimum maliyetli akış problemi (MMAP) ile
ulaştırma problemlerinde belirsiz faktörlerin etkileri incelenmektedir. Bulanık MMAP, en
olası durum, en kötü durum ve en iyi duruma göre üç amaçlı MMAP’ye dönüştürülebilir.
Bu doğrultuda problemin amaç fonksiyonları üzerine bir leksikografik sıralama uygulanarak
kesintili öncelik tabanlı çözümlerin bulunması için iki etkili algoritma geliştirilmektedir.
Sonuç olarak sunulan yaklaşım tehlikeli madde taşımacılığı için uygun bir plan bulmak
amacıyla Horosan karayolu şebekesine uygulanmaktadır [41].
Verma, demir yolunda tehlikeli madde taşımacılığı için maliyet ve risk minimizasyonunu
içeren çift amaçlı bir optimizasyon modeli önermektedir. Çalışmada demiryolu
karakteristiklerine bağlı olarak ulaştırma maliyetini, demiryolu kazalarına bağlı olarak da
ulaştırma riskini belirlemektedir. Önerilen optimizasyon modelini Güneydoğu Amerika’da
gerçeğe uygun bir problemin çözümünde kullanarak analiz etmekte ve baskın olmayan
çözümleri gösteren bir risk-maliyet sınırı geliştirmektedir [42].
Bianco ve diğerlerine ait çalışmada karayolu ulaşım ağı üzerinde belirli miktarda tehlikeli
maddenin kaynak noktasından hedef noktasına taşınmasını içeren tehlikeli madde
taşımacılığı şebeke tasarımı problemi ele alınmaktadır. Bölgesel ve yerel yönetim
yetkililerinin şebeke üzerindeki tehlikeli madde trafiğinde kısıtlamalar getirerek tehlikeli
madde taşımacılığını düzenlemek istediği varsayılmaktadır. Özellikle bölgesel yönetimin
tüm bölgelerde toplam ulaştırma riskini minimize etmeyi, yerel yönetimin ise risk eşitliğini
amaçladığı vurgulanmaktadır. Bu doğrultuda toplam risk minimizasyonu ve risk eşitliğini
dikkate alan iki seviyeli doğrusal programlama formülasyonu geliştirilmektedir. İki seviyeli
model tek seviyeli karma tamsayılı doğrusal programlama modeline dönüştürülerek
çözülmektedir. İki seviyeli modelin çözüm zorluğu nedeniyle ayrıca bir sezgisel algoritma
önerilmektedir. Önerilen iki seviyeli model ve sezgisel algoritma İtalya’nın bölgesel bir
şebekesine ait gerçek senaryolar üzerinde denenmektedir [43].
Milazzo ve diğerlerine ait çalışmada kentsel alanlarda tehlikeli madde taşımacılığında bir
terör saldırısı ile ilişkili acil durum yönetimi üzerine odaklanılmaktadır. Yüksek güvenlik
açığı nedeniyle terör saldırıları için potansiyel bir hedef olan bir kentsel alanda örnek olay
41
incelenmektedir. Nerede ve ne zaman bir saldırı meydana geleceğini tahmin etmek mümkün
olmadığından, terörle ilişkili risk karmaşıktır. Ancak karşı önlem uygulanması gereken
potansiyel eylemler için kritik noktaları belirlemek mümkündür. Dinamik geoevents
kullanımı, coğrafi referanslı harita üzerinde olayın anlık konumu ile senaryonun ve ilgili
kişilerin sayısının dinamik bir evrime sahip olma olasılığına izin vermektedir. Çalışmada
dinamik senaryo, bir simülasyon kodu ve bir coğrafi bilgi sistemi yazılımı kullanılarak
oluşturulmaktadır [44].
Androutsopoulos ve Zografos’un çalışmalarında tehlikeli maddelerin dağıtım planlamasında

ortaya çıkan iki kriterli rotalama ve çizelgeleme problemi ele alınmaktadır. Ulaştırma
şebekesinin her arkının maliyet ve risk özelliklerinin zaman bağlı olduğu varsayımı altında
önerilen rotalama ve çizelgeleme problemi, zamana bağlı baskın olmayan yolların
belirlenmesiyle ilgilidir. Problemin hesaplama yükünün azaltılması amacıyla alternatif bir K
en kısa zamana bağlı yol algoritması önerilmektedir [45].
Guo ve Verma, tehlikeli maddelerin karayolu ile taşınmasını içeren çalışmaların çoğunda
araç kapasitesinin sabit olarak varsayıldığını, dolayısıyla kapasite tabanlı araç seçimi
çalışılmadığını öne sürmektedir. Çalışmalarında verilen bir rotada benzin gibi yanıcıların ya
da patlayıcıların taşınmasından kaynaklanan ulaştırma riski üzerinde farklı araç
kapasitelerinin etkisini incelemektelerdir. Ulaştırma riskini minimize edecek araç
kapasitesin seçimi için üç farklı senaryodan yararlanarak, A.B.D. merkezli bir problemin
çözümünü gerçekleştirmektelerdir [46].
Pradhananga ve diğerlerine ait çalışmada tehlikeli madde taşımacılığının çok amaçlı

optimizasyonu için karınca kolonisi sistemini kullanan yeni bir meta sezgisel algoritma
önerilmektedir. Çalışmada tehlikeli madde taşımacılığı problemi açısından zaman pencereli
araç rotalama problemine (ZPARP) odaklanılmaktadır. Çoklu nitelikleri dikkate alan bir
ZPARP formülasyonu sağlanmaktadır. Karınca kolonisi sistemi, önerilen algoritmada
rotalama için pareto optimizasyonu çerçevesinde çalışmakta ve baskın olmayan yolların
bulunması için bir etiketleme algoritmasının entegrasyonunu sağlamaktadır. Algoritmanın
geçerliliği farklı ZPARP’ye uygulanarak test edilmektedir. Sonuçlar, önerilen algoritmanın
çoğu ZPARP türünde uygulanabileceğini göstermektedir [47].
42
Milazzo ve diğerlerinin çalışmalarında Sicilya’da tehlikeli maddelerin karayolu taşımacılığı

riskinin bir kantitatif analizi gerçekleştirilmektedir. Tehlikeli madde taşımacılığı ile ilişkili,
tesadüfi ve çevresel risk değerlendirme için bir yazılım olan ve bir coğrafi bilgi sistemi ile
desteklenen TRAT-GIS kodu uygulanarak risk hesaplanmaktadır. Sonuçlar bir veri
tabanında toplanarak coğrafi bilgi sistemi yardımıyla risk haritalarında gösterilmektedir.
Bölgesel bir ölçekte gerçekleştirilen risk analizinin ardından bazı kritik noktalar detaylıca
analiz edilmektedir [48].
Lozano ve diğerlerine ait çalışmada kentsel çevrede tehlikeli madde taşımacılığının iki tipi
olan uzun mesafeli taşımacılık ve fiziksel dağıtım analiz edilmektedir. Meksika’da klor ve
benzin taşımacılığı için iki gerçek durum sunulmaktadır. Daha iyi alternatif yolların mevcut
olabilme ihtimali doğrultusunda tehlikeli madde taşımacılığının yapıldığı güzergâh
üzerindeki tehlike alanında yaşayan insanlar için alternatif yolların nüfusa etki değerleri
tahmin edilmektedir [49].
Verma, tren kazalarının karakteristiklerini ve trenlerin ayırt edici özelliklerini dikkate alan
bir risk değerlendirme metodolojisi geliştirerek tehlikeli maddelerin demiryolu
taşımacılığındaki riskini minimize etmeyi amaçlanmaktadır. Önerilen yaklaşım tren
uzunluğunu, tehlikeli madde taşıyan vagonun trendeki pozisyonunu, tehlikeli madde
salınımına yol açan olayların sırasını ve kopan vagonlardan kaynaklanan sonucu
birleştirmektedir. Değerlendirme metodolojisi Bayes Teoremini ve Mantıksal Diyagramları
içermektedir [50].
Bagheri ve diğerlerine ait çalışmada tehlikeli maddelerin demiryolu ile taşınması sırasında
oluşabilecek derayman (raydan çıkma) riskini azaltmak için vagon yerleştirmenin etkili bir
yol olabileceği öne sürülmektedir. Tehlikeli madde sevkiyatı ve farklı rota özellikleri için
vagon yerleştirme ve derayman arasındaki ilişki incelenmektedir. Çalışmada, devrilen
vagonların sayısı ve konumuna bağlı olarak raydan çıkma olasılığını tahmin etmek için bir
model sunulmaktadır. Trenin yol boyunca raydan çıkma riskini dikkate alan bir tehlikeli
madde yerleştirme modeli gösterilmektedir [51].
Ma ve diğerlerinin çalışmasında araç rotalama probleminin bir versiyonu olan zaman

pencereli ve kapasite kısıtlı araç rotalama problemi incelenmektedir. Problem Hong Kong
şehrinin genelinde ve Hong Kong-Çin arasında tehlikeli madde taşımacılığı yapan bir
43
şirketin projesinden hareketle ortaya çıkmaktadır. Araç tonajı bakımından karayolu

bağlantılarına uygulanan yeni kısıtları dikkate almaktadır. Problemin çözümü için tabu
arama algoritması geliştirilmektedir. Amaç şirketin araç filosunun yönetimine yardımcı
olmaktır. Önerilen çözüm yaklaşımının etkinliğini gösteren kapsamlı deneyler yapılmaktadır
[52].
Samanlıoğlu’na ait çalışmada endüstriyel tehlikeli atık yönetimi için yeni birçok amaçlı yer
seçimi-rotalama modeli geliştirilerek Marmara bölgesinde uygulanmaktadır. Modelin
amacı, farklı teknolojileri kullanan atık işleme tesislerinin yerlerinin belirlenmesi ve farklı
türdeki endüstriyel tehlikeli atıkların uygun işleme tesislerine rotalanması, geri kazanım
tesislerinin yerlerinin seçimi ve tehlikeli atıkların bu tesislere rotalanması, tehlikeli atık
bertaraf tesislerinin yerlerinin belirlenerek atıkların bu tesislere rotalanması hususlarında
karar vericiye yardımcı olmaktır. Matematiksel modelde üç kriter dikkate alınmaktadır. Bu
kriterler; tehlikeli madde ve atıkların toplam ulaştırma maliyetleri ve işleme bertaraf etme
ve geri kazanım tesislerinin kurulmasının sabit maliyetlerinden oluşan toplam maliyetin
minimizasyonu, tehlikeli madde ve atık taşımacılığı sırasında güzergâh üzerinde yaşayan
nüfusun maruz kaldığı toplam ulaştırma riskinin minimizasyonu, işleme ve bertaraf etme
tesisleri etrafında yaşayan nüfusun maruz kaldığı toplam riskin minimizasyonudur.
Çalışmada bir leksikografik ağırlıklı Tchebycheff formülasyonu geliştirilmekte ve etkin
çözümler elde edebilmek için CPLEX yazılımı kullanılmaktadır [53].
Gzara, tehlikeli madde taşımacılığı için şebeke tasarımı problemini dikkate almaktadır.
Problemi iki seviyeli çok ürünlü şebeke akış problemi olarak modellemektedir. Bir
kombinatoryal iki seviyeli formülasyon geliştirerek çözüm uzayındaki sonuçları
sunmaktadır. Gerçek ve rassal veri setleri kullanarak sayısal testler gerçekleştirmektedir.
Sonuçlar aynı formülasyon üzerinde kesme düzlemi yönteminin literatürdeki diğer
yöntemlerden daha hızlı olduğunu göstermektedir [54].
Desai ve Lim’e ait çalışmada stokastik dinamik şebekede tehlikeli madde rota seçim
probleminin çözümü için bir stokastik dinamik programlama (SDP) yaklaşımı
kullanılmaktadır. SDP’nin çözümü uzun zaman alacağından süreci hızlandırmak için
stokastik dinamik programlama şebekelerinin budanması için üç yöntem belirlenmektedir:
(1) statik üst/alt sınır kullanma, (2) araçların başlangıç zamanı ve başlangıç konumunu
kullanarak stokastik dinamik şebekeleri ön işleme, (3) ön işleme ve üst/alt sınır
44
yöntemlerinin karışımı. Deneyler sonucunda stokastik dinamik şebekelerde optimal

rotalama politikaları bulunmakta iken son iki stratejinin konvansiyonel SDP üzerinde önemli
bir hesaplama avantajına sahip olduğu görülmektedir [55].
Pradhananga ve diğerlerine ait çalışmada çift amaçlı zaman pencereli tehlikeli madde araç
rotalama ve çizelgeleme probleminin Pareto optimum çözümlerinin çevresel analizi
sunulmaktadır. Lojistik örneği Japonya’nın Osaka şehrinin karayolu şebekesinden
türetilmektedir. CO2, NOx ve SPM’nin çevresel emisyonuna ilişkin Pareto optimum
çözümleri belirlenmektedir ve toplam emisyon değerleri ile emisyonların yoğunlukları
açısından sonuçlar karşılaştırılmaktadır [56].
Pradhananga ve diğerlerine ait farklı bir çalışmada tehlikeli maddeler için zaman pencereli
araç rotalama ve çizelgeleme probleminin Pareto temelli çift amaçlı optimizasyonu ele
alınmaktadır. Ayrıca bir meta sezgisel çözüm algoritması da önerilmektedir. Toplam seyehat
süresi ve toplam risk açısından meta sezgisel algoritmaya ait çözümlerin, pareto optimal
çözüm sınırlarına yakın olduğu belirtilmektedir [57].
Jiang ve Ying’in çalışmaları tehlikeli kimyasalların güvenli bir şekilde taşınması için
oldukça önemli bir konu olan optimal rota seçimi üzerinedir. Çalışmada ilk olarak çevre,
nüfus yoğunluğu, acil müdahale süresi gibi karayolu güvenliğinde etkili olan faktörler analiz
edilmektedir. Ardından taşınan maddelerin risk seviyeleri belirlenmektedir. Ayrıca Analitik
Hiyerarşi Prosesi (AHP) ile faktörlerin ağırlıkları elde edilmektedir. Son olarak ağırlıklı rota
uzunlukları hesaplanarak Dijkstra algoritması ile en uygun rota başarılı bir şekilde
bulunmaktadır [1].
Bronfman ve diğerlerine ait çalışmada kentsel alanda başlangıç ve bitiş noktaları arasında
tehlikeli madde rotalama problemi sunulmaktadır. Güzergâh ile civardaki okul, hastane,
huzurevi gibi yüksek nüfus yoğunluğuna sahip ve kısa süre içerisinde tahliye edilmesi zor
olan kurumlar arasındaki mesafenin maksimize edilmesi sağlanmaktadır. Maksimizasyon,
kurumların nüfus yoğunluklarına göre ağırlıklandırılması ile gerçekleştirilmektedir. Bir
tamsayılı programlama formülasyonu ve sezgisel yaklaşım Santigo’nun karayolu ulaştırma
şebekesindeki vaka çalışması üzerinde test edilmektedir [58].
45
Mahmoudabadi ve Seyedhosseini’nin çalışmalarında tehlikeli madde taşımacılığında en iyi

rotanın belirlenmesi için dinamik risk analizinde kaos kuramına dayanan iteratif bir yöntem
sunulmaktadır. Doğal afet durumunda yolların güvenliği ciddi oranda etkilenebileceğinden,
çalışmanın temel amacı bu gibi durumlar için seyahat süresi ve riski eş zamanlı
iyileştirmektir. Önerilen yönteme bağlı olarak kaza bilgisi, nüfus, çevre ve altyapıdan oluşan
dört farklı risk bileşeni dilsel değişkenler altında sunulmaktadır. Ayrıca boyut analizi
yöntemi kullanılarak bu değişkenler kesin değerlere dönüştürülmektedir. Sonuçlar dinamik
risk yaklaşımının durağan risk yaklaşımına göre daha uygun olduğunu göstermektedir [59].
Saat ve diğerlerine ait çalışmada Kuzey Amerika'da demir yolu ile yaygın olarak taşınan bir
grup kimyasalın bir kantitatif çevresel risk analizi tanımlanmaktadır. Tehlikeli Madde
Taşımacılığı Çevresel Sonuç Modeli, Kuzey Amerika demiryolu şebekesi boyunca farklı
dökülme senaryolarına maruz kalınmasına ilişkin olasılık tahminlerini geliştirmek amacıyla
çevresel özelliklerin analizinin gerçekleştirildiği bir coğrafi bilgi sistemi (CBS) ile birlikte
kullanılmaktadır. Risk analizi, her bir ürünün ülke çapında yıllık ulaştırma riskinin tahmin
edilmesi için temizleme maliyeti, toprak tipi ve derinliğine ilişkin olasılık dağılımları, yıllık
trafik hacmi, demir yolu aracı kaza oranı ve vagon güvenlik özelliklerini birleştirmektedir.
Kimyasallar arasında karşılaştırma sağlanması ve bu ürünlerin sevkiyatı ile ilişkili risk
maliyeti hakkında bilgi verilmesi amacıyla araç mil (araba-km) başına ve ton-mil (ton-km)
başına düşen yıllık risk de hesaplanmaktadır. Analiz ve metodoloji, tehlikeli madde
taşımacılığında çevresel riskin daha etkin yönetimi için bir kantitatif yaklaşım sağlamaktadır
[60].
Siddiqui ve Verma’nın çalışmalarında ham petrolün kıtalararası taşınmasında öncelikli

olarak denizyolunun tercih edildiği ve denizyolu taşımacılığı literatürünün sadece maliyet
etkili tanker çizelgelemeye odaklandığı ifade edilmektedir. Hâlbuki sigorta primlerinin
beklenen hasara bağlı olması nedeniyle petrol taşıma şirketlerinin riski önemli ölçüde
dikkate aldığı vurgulanmaktadır. Bu doğrultuda çalışmada farklı yapıdaki tankerlerden
oluşan ham petrol filosunun rotalarını ve çizelgelerini hazırlamak için kullanılabilen,
maliyetin ve ulaştırma riskinin minimizasyonunun amaçlandığı bir karma tamsayılı
optimizasyon programı sunulmaktadır. İki amaçlı model bir dizi problem örneği üzerinde
test edilmektedir. Sonuçlar incelendiğinde en düşük maliyetli rotanın her zaman en düşük
sigorta primini sağlamadığı ve riskin çok önemli olduğu durumlarda daha büyük gemilerin
kullanılabileceği görülmektedir [61].
46
Romero ve diğerlerine ait çalışmada tehlikeli madde taşımacılığında tesis yerleşimi ve

rotalama kararlarının analizi için bir model geliştirilmektedir. Model vasıtasıyla, Gini
katsayısı kullanılarak eşitliğin hesaba katıldığı yeni bir bakış açısı sunulmaktadır. Modelin
çözümü için Lagrange Gevşetmesi’ni sütun ekleme ile birleştiren bir yöntem
geliştirilmektedir. Önerilen yöntem, tehlikeli maddelerin demiryolu ile taşınmasına yönelik
bir örnek olay üzerinde uygulanmaktadır. Uygulamada nüfusun hane halkı gelirine göre
kategorize edildiği sosyal yatay eşitlik dikkate alınmaktadır [62].
Landucci ve diğerlerinin çalışmalarında 2009 yılında İtalya’nın Viareggio kentinde bir yük
treninin raydan çıkmasıyla LPG yüklü iki vagonda meydana gelen patlama ışığında, tehlikeli
madde taşımacılığında risk değerlendirme için prosedürlerin ve araçların analizi
amaçlanmaktadır. Kaza, tehlikeli madde taşımacılığında risk analizi için mevcut yaklaşımlar
perspektifinde incelenmektedir [63].
Pamucar ve diğerlerine ait çalışmada bir şehrin karayolu ağı üzerindeki tehlikeli madde
taşımacılığı için çok amaçlı rota seçiminde maliyet ve risk değerlendirmeyi dikkate alan yeni
bir yaklaşım önerilmektedir. Model bir Uyarlanabilir Sinirsel Bulanık Çıkarım Sistemi
(ANFIS) uygulamasına dayanmaktadır. ANFIS, girdi verilerindeki bir takım belirsizlik ve
anlam karmaşası sorunlarını çözmekte ve uzmanların bilgisi ile karar vericilerin tercihlerinin
dâhil edilmesini sağlamaktadır. Çalışmada Yapay Arı Kolonisi algoritması ile eğitilen bir
uyarlanabilir sinirsel bulanık şebeke kullanılarak, maliyet ve risk kriterlerinin değerleri
belirlenmektedir. Ardından Dijkstra algoritması ile rota seçimi gerçekleştirilmektedir.
Önerilen model Belgrad’da petrol ve petrol türevlerinin dağıtımını içeren gerçek bir kentsel
rota planlama problemi üzerinde test edilmektedir [64].
Torretta ve diğerlerinin çalışmalarında ürünlerin daima ihtiyaç alanlarına taşınması

gerektiğinden, tehlikeli madde taşımacılığından kaynaklanan tehlikelerden
kaçınılamayacağı vurgulanarak; tehlikeli maddelerin taşınması ile ilişkili riskin sadece
taşınan maddeye değil aynı zamanda yol tipi, hava şartları, sürücülerin becerileri ve seçilen
rotalardaki nüfus yoğunluğu gibi karayolu şebekesinin özelliklerine de bağlı olduğu öne
sürülmektedir. Bu tür bir faaliyete ilişkin riskin özellikle çevre ve halk sağlığı üzerinde
olumsuz etkilerle sonuçlanan bir kaza olasılığına bağlı olduğu ifade edilmektedir. Çalışmada
son yıllarda karar vericilere en iyi çözümleri bulmalarında yardımcı olan sistemler
47
geliştirildiğine değinilerek karar destek sistemlerini kullanan yazılımlar incelenmektedir

[65].
4.1.1. Karma taşımacılık kullanılarak gerçekleştirilen çalışmalar
Bubbico ve diğerleri, çalışmalarında tehlikeli maddelerin kara yolu, demiryolu taşımacılığı

ve intermodal taşımacılıkta ulaştırma risk analizine sadeleştirilmiş bir yaklaşım
önermektedir. Yaklaşım, önceden seçilmiş tesadüfi senaryoların bir dizisi için etki alanlarını
içermekte olup, bir ürün veri bankasının kullanımı ile taşıma faaliyetinin türü ve rotaya
ilişkin parametrelerin birkaç tipik ortalama değerlerinin seçimine dayanmaktadır. Böyle bir
yaklaşım, uzman olmayan bir kişinin örnek olaylar için bireysel ve toplumsal risk ölçülerini
elde ederek, ulaştırma riski analizini çok hızlı bir şekilde gerçekleştirmesini sağlamaktadır.
Sonuçlar, karar verme sürecini desteklemek için kullanılabileceği gibi daha derinlemesine
bir analiz için temel oluşturabilmektedir [66].
Bubbico ve diğerlerine ait çalışmada tehlikeli maddelerin kara yolu, demir yolu taşımacılığı
ve bu iki modun birlikte kullanıldığı intermodal taşımacılık için risk değerlendirme aracında
bir ürün veri bankası ile birleştirilmiş CBS kullanımına dayanan ulaştırma risk analizi
üzerine bir yaklaşım önerilmektedir. Böyle bir yaklaşım, nüfus, kaza oranı ve tüm rotadaki
hava koşulları gibi risk analizini etkileyen yerel verilerin kolayca güncellenebilen bir sistem
aracılığıyla dikkate alınmasını sağlamaktadır. Risk değerlendirme aracı, rota tanımlama
aşamasında yardımcı olmakta ve doğru bir ulaştırma risk analizinin hızlıca gerçekleştirmeye
olanak sağlamaktadır [67].
Bubbico ve diğerlerinin çalışmalarında Sicilya’da tehlikeli maddelerin kara yolu ve demir

yolu taşımacılığına ilişkin çeşitli risklerin doğru bir şekilde değerlendirilmesi için bir
Ulaştırma Risk Analizi (TRA) aracı kullanılmaktadır. Yüksek risk seviyelerinden dolayı
bazı risk azaltma seçenekleri araştırılmaktadır. Tüm ulaştırma faaliyetleri için olası taşıma
modu ve rota değişikliği incelenmekte, kara yolu ve demiryolu taşımacılığı ile bu iki modun
birlikte kullanıldığı intermodal taşımacılık kombinsyonlarının tümü hesaplanmakta ve TRA
aracı yardımıyla minimum risk değeri tespit edilmektedir [68].
48
Verma ve Verter’e ait çalışmada tehlikeli maddelerin kara yolu-demir yolu intermodal
taşımacılığının planlanması için analitik bir çerçeve sunulmaktadır. İntermodal taşımacılıkta
tehlikeli maddelerin ve düzenli gönderilerin sevkiyatını planlamak ve yönetmek için iki-
amaçlı optimizasyon modeli geliştirilmektedir. Amaç, toplam ulaştırma maliyeti ve kamu
riskinin minimize edilmesidir. Modeldeki rotalama kararlarında, müşteriler tarafından
belirlenen teslimat süreleri etkili olmaktadır. İteratif ayrıştırma tabanlı çözüm metodolojisi
sağlanmaktadır. Doğu Amerika’da intermodal hizmet şebekesi ile ilgili gerçek bir problem
örneği çözülmektedir. Risk-maliyet sınırı öğelerinin belirlenmesi amaçlanmaktadır [69].
Reniers ve diğerlerine ait çalışmada farklı ulaştırma modlarının kullanıldığı tehlikeli madde
taşımacılığında göreceli risk seviyelerinin değerlendirilmesi için bir yöntem
geliştirilmektedir. Tehlikeli Maddeler için Ulaştırma Risk Analizi (TRANS) aracı, ölümlere
neden olabilecek tehlikeli yüklerin taşımacılığı sırasında meydana gelen kazaların olasılık
skorlarını ve çok kriterli analizi kullanılarak rotalar daha küçük segmentlere bölünmektedir.
Kaza merkezinin %1 ölümcüllük mesafesi içindeki insan sayısı açısından kaza
senaryolarının sonuçları hesaplanmaktadır. Oluşturulan genel yöntem, tehlikeli madde
taşımacılığında kullanılan rota segmentlerinin risk seviyelerinin karşılaştırılmasına izin
vermektedir [70].
Elaldı’ya ait çalışmada, tehlikeli madde taşımacılığında demir yolu ve kara yolunun birlikte
kullanımının oluşturacağı potansiyel faydaları araştırmak amacıyla öncelikle demir yolu
taşımacılığı riskini belirleyebilmek için kullanılabilecek nicel bir risk modeli araştırılmıştır.
Ardından akaryakıt ürünlerinin intermodal taşımacılığı için matematiksel model
geliştirilmiştir. Geliştirilen modelde, kurulum maliyetlerinin dikkate alınmadığı transfer
üniteleri yardımıyla kara yolu-demir yolu arasında karşılıklı mod değişimi sağlanmaktadır.
Modelin taşıma riskinin ve taşıma maliyetinin enküçüklenmesi şeklinde iki amacı
bulunmaktadır. Sunulan modeller, elde edilebilecek bütün gerçekçi veriler toplanarak
Türkiye ağı üzerinde test edilmektedir [71].
Xie ve diğerlerine ait çalışmada multimodal ulaştırma şebekesi üzerinde tehlikeli madde yer
belirleme ve rotalama ile ilgili çok sayıda çalışmanın olmadığı vurgulanmaktadır. Tehlikeli
madde yer belirleme ve rotalama çalışmalarının çoğunun sadece kara yolu veya demir
yolundan oluşan tek modlu taşımacılık üzerine odaklandığı belirtilmektedir. Multimodal
tehlikeli madde yer belirleme ve rotalama üzerine yapılan araştırmaların eksikliği ve bu
49
alana ilişkin artan bir talep olması nedeniyle çalışmada, kara yolu ve demir yolu
şebekelerinden oluşan bir multimodal tehlikeli madde taşımacılığı modeli önerilmektedir.
Model, aktarma noktalarının konumlarını ve taşıma rotalarını eş zamanlı optimize
etmektedir. Geliştirilen model, uygulanabilirliğinin gösterilmesi için farklı ölçüdeki
şebekelere ilişkin iki örnek olay üzerinde test edilmektedir. Önerilen doğrusal olmayan
model ile toplam ulaştırma riskinin, toplam ulaştırma maliyetinin, transfer sürecinde
meydana gelen toplam riskin, aktarma noktası açma ve işletme maliyetlerinin minimize
edilmesi hedeflenmektedir. Sonuçlar analiz edilmekte ve ileriki çalışmalar için öneriler
sunulmaktadır [72].
Verma ve diğerlerinin çalışmalarında, tehlikeli maddelerin demir yolu-kara yolu intermodal

taşımacılığında iki-amaçlı optimizasyon modeli önerilmektedir. Gönderici ve alıcı
arasındaki intermodal rotaların seçilerek, belirli bir teslimat süresi için en iyi sevkiyat
planının belirlenmesi amaçlanmaktadır. Tehlikeli madde taşımacılığından kaynaklanan
toplam riskin ve toplam ulaştırma maliyetinin minimize edilmesi hedeflenmektedir. Tabu-
arama tabanlı çözüm yaklaşımı geliştirilerek, önerilen model ile birlikte gerçek boyutlu
problem örneklerine uygulanmaktadır. Analizler, kara yolu taşımacılığının önemli ölçüde
risk teşkil ettiğini, direkt ve daha hızlı tren seferlerinin çizelgelenmesi ile risk oranının
azaltılabileceğini göstermektedir [73].
Reniers ve Dullaert’in çalışmalarında önerilen tehlikeli madde taşımacılığı güvenlik açığı

değerlendirmesi (Security Vulnerability Assesment-SVA) metodu ile farklı taşıma
modlarının göreceli güvenlik risk düzeylerini belirleyen bir yaklaşım sunulmaktadır. İlk
olarak, ulaştırma rotaları daha küçük rota segmentlerine ayrılmaktadır. İkinci olarak,
tehlikeli yükün dahil olduğu ve çevredeki nüfusta ölümlere neden olabilecek, güvenlikle
ilgili kazaların olasılık puanları, rota segmenti başına belirlenmektedir. Üçüncü olarak, kaza
merkezinin %1 ölümcüllük mesafesi içindeki insan sayısı açısından kaza senaryolarının
sonuçları hesaplanmaktadır. Ardından olasılık puanları ve sonuç değerleri kullanılarak
taşıma rotası güvenlik risk seviyeleri belirlenmektedir. Nihai taşıma rotası güvenlik risk
seviyelerinin belirlenmesi için aktarma riskleri dikkate alınmaktadır. Oluşturulan genel
yöntem, tehlikeli madde taşımacılığı rotalarının ve farklı rota segmentlerinin
karşılaştırılmasına ve hem tek modlu hem çok modlu bir bakış açısıyla önlemler alınmasına
olanak sağlamaktadır [74].
50
Raemdonck ve diğerleri, tehlikeli maddelerin taşınması için risk analiz sistemleri üzerine bir
literatür çalışması gerçekleştirmektedir. Literatür taramasından elde edilen bilgiler, geçmiş
kaza verilerine göre Flandre’deki tehlikeli madde taşımacılığı risklerinin haritalanması için
yeni bir yaklaşım geliştirilmesine olanak sağlamaktadır. Önerilen çerçeve, farklı taşıma
modları ile tehlikeli madde taşımacılığı için genel bir risk haritası oluşturulmasına izin
vermektedir. Ayrıca, yerel altyapı parametrelerini ve kaza verilerini dikkate alan yerel kaza
riskini hesaplamak için bir metodoloji geliştirilmektedir. Sunulan çerçevede genel ilkelerden
biri, felaket meydana getiren bir tehlikeli madde olayı riskinin kaza verilerine dayanarak
doğrulanabilen iki bölüme ayrılabilmesidir. Birincisi, tehlikeli madde taşımacılığı ile ilgili
uluslararası kaza verilerine dayanan bir kazanın meydana gelmesine ait genel olasılığın
hesaplanmasıdır. Bu durum küresel risk haritasının temelini oluşturmaktadır. İkincisi,
Flandre'deki mevcut yük taşımacılığının altyapı parametrelerine ve kaza verilerine dayalı bir
kazanın meydana gelmesinin yerel olasılığının hesaplanmasıdır. Bu durum ise yerel risk
haritasının temelini oluşturmaktadır. Bu iki hesaplama arasındaki oran, bir kazaya neden
olabilecek yerel spesifik şartları temsil eden bir lokalite parametresini meydana
getirmektedir. Sonuç olarak bu değerlendirme çerçevesi karayolu, demiryolu, iç suyolu
taşımacılığı ve hatta boru hatları ile ulaşım için belirli bir rota boyunca tehlikeli madde
taşımacılığı risklerini tahmin etmeyi mümkün kılmaktadır [75].
Jiang ve diğerlerinin çalışmalarında aktarma noktalarının konumlarının ve taşıma rotalarının

eş zamanlı optimizasyonunu sağlayan, toplam maliyeti ve toplam riski minimize etmeyi
amaçlayan multimodal tehlikeli madde modeli önerilmektedir. Demiryolu taşımacılığı
organizasyonu ilkelerine göre tehlikeli maddelerin rotalanmasını yansıtacak optimizasyon
sonuçlarını sağlayan bir 0-1 karar değişkeni tanımlanmaktadır. Geliştirilen model Çin’in
kuzeydoğusunda kara yolu ve demir yolu ağlarından oluşan sadeleştirilmiş yerel çok modlu
şebekeye uygulanmaktadır. Sonuçlar, ideal konum ve rotalama planının elde edilebileceğini
göstermektedir [76].
Küçük’e ait tez çalışmasında Türkiye'deki tehlikeli madde üreticileri/ana depoları ile farklı
şehirlerde bulunan kullanıcılar arasındaki taşımacılıkta oluşan maliyet ve risklerin en aza
indirgenmesi problemi ele alınmaktadır. Taşınacak malzeme olarak patlayıcılar
seçilmektedir. Kara yolu ve demir yolu taşımacılığından oluşan çok tipli bir taşıma modeli
kullanılarak, tehlikeli madde taşımacılığında oluşan maliyeti ve riskleri en aza indirgeyen
bir iki amaçlı optimizasyon modeli geliştirilmektedir [77].
51
Assadipour ve diğerleri, mevcut çalışmalarda demir yolu-kara yolu intermodal

taşımacılığında terminallerdeki yoğunlukların göz ardı edildiğini vurgulamakta ve
literatürdeki bu boşluğu kapatmak amacıyla terminal yoğunluğunu dikkate alan ve uygun
ekipman kapasitesini belirleyen iki amaçlı bir optimizasyon modeli önermektelerdir.
Önerilen çerçeve, yani doğrusal olmayan karma tam sayılı programlama ve çok amaçlı bir
genetik algoritma, literatürde mevcut olan gerçek boyutlu bir problem örneğine
uygulanmaktadır. Analiz, şebeke riskinin önemli bir kısmını terminal yoğunluğu riskinin
oluşturduğunu göstermektedir. Ayrıca vinç sayısı, daha kısa maksimum bekleme süreleri ve
daha sıkı teslimat sürelerini içeren politikaların, risk üzerinde olumlu bir etkisinin
olabileceği öngörülmektedir [78].
Assadipour ve diğerlerine ait çalışmada hükümetin taşıyıcı firmaların belirli terminalleri

kullanmalarının önüne geçmek adına geçiş ücreti gibi caydırıcı önlemler aldığı durumlarda,
tehlikeli madde taşımacılığı için demir yolu intermodal terminallerinin kullanımını
düzenlemek amacıyla iki-seviyeli, iki-amaçlı bir model önerilmektedir. Çözüm zorluğu
nedeniyle hız kısıtlı çok amaçlı parçacık sürü optimizasyonu algoritması geliştirilerek
modelin çözümü için CPLEX ile entegre edilmektedir. ABD'de Norfolk Southern'in
intermodal servis zincirine dayanan gerçek bir problem örneğine ilişkin ücret belirleme
modeli incelenmekte ve bazı terminallerin tehlikeli madde konteynerlerine kapalı olduğu
düzenli bir şebeke tasarımı yaklaşımı ile karşılaştırılmaktadır. Sayısal sonuçlar, ücret
belirleme politikasının daha pratik ve etkili olduğunu ve iki modelin uzun vadeli tehlikeli
madde taşımacılığı düzenlemelerinde iki aşamalı bir strateji olarak kombine edilebileceğini
göstermektedir [79].
Literatürde tehlikeli madde taşımacılığı için karma taşımacılık kullanılarak gerçekleştirilen

çalışmalar ve tez çalışmasının literatüre katkısı EK-1’de ana hatları ile verilmektedir.
52
53
5. MODEL ÖNERİLERİ
Bu bölümde öncelikle literatürde yer alan tehlikeli madde taşımacılığı risk modelleri
incelenmiş olup, bazı değişikliklerle çalışmaya uygun hale getirilmiştir. Ardından kara yolu,
demir yolu ve deniz yolu kombinasyonundan oluşan çok modlu, tek ürünlü-iki amaçlı ve
çok ürünlü-iki amaçlı, akaryakıt dağıtım şirketleri açısından minimum maliyetli; toplum ve
çevre açısından ise minimum riskli dağıtım ağının belirlenmesini hedefleyen matematiksel
modeller önerilmiştir.
5.1. Risk Modelleri
Risk tanımlaması için bazı araştırmacıların olasılık ve sonuç ifadelerinden sadece birini
kullanmasına rağmen, Covello ve Merkhofer bu iki ifadeyi birlikte kullanarak riski,
istenmeyen bir olayın ortaya çıkma olasılığı ile bu olayın sonucunun bir ürünü olarak
tanımlamaktadır [80]. “Beklenen Sonuç” olarak da tanımlanan bu kavram Erkut ve Verter
tarafından “Geleneksel Risk” ya da “Teknik Risk” olarak ifade edilmektedir [23].
Genel anlamda tehlikeli madde taşımacılığında da risk tanımı iki bileşenle ortaya
konmaktadır. Bunlar, istenmeyen bir olayın meydana gelme olasılığı ve bu olumsuz olayın
sonuçlarıdır [81]. A yolu üzerinde taşınan B tehlikeli maddesi için geleneksel risk tanımı
( RAB ) , kaza yapma olasılığı ( p AB ) ile kazanın ortaya çıkardığı sonucun (C AB ) çarpımı
olarak ifade edilmekte ve aşağıdaki formülle gösterilmektedir [23]:
RAB  p ABC AB
Çoğu tehlikeli madde için Erkut ve Verter kaza ihtimallerini milyon milde 0,1 ile 0,8 arası
olarak ifade etmektedir. Çalışmada yol güzergâhındaki nüfus yoğunluğuna bağlı olan kaza
sonucu ise etki alanı kullanılarak hesaplanmaktadır. Bir daire olarak ifade edilen bu etki
alanının yarıçapının ise tehlikeli madde türüne göre 0 ile 7 mil arasında değiştiği
varsayılmaktadır [23].
54
Literatürde tehlikeli madde taşımacılığında risk değerlendirmesi için kullanılan farklı risk
tanımlamaları mevcuttur. Bunlardan yaygın olarak kullanılanları Çizelge 5.1’de
sunulmaktadır.
Çizelge 5.1. Tehlikeli madde taşımacılığı için literatürde karşılaşılan farklı risk modelleri [23]
Yaklaşım Model Kaynaklar
Geleneksel Risk TR( R)   pi Ci Alp 1995, Erkut ve Verter 1998

iR
Nüfusa Etki PE ( R)   Ti Re Velle vd. 1991, Batta ve Chiu 1988
iR
Olay olasılığı IP( R)   pi Saccomanno vd. 1985, Abkowitz vd. 1992
iR
Algılanan Risk PR( R)   pi (Ci )q Abkowitz vd. 1992
iR
Koşullu Risk CR( R)   piCi /  pi Sivakumar vd. 1993a, 1993b, 1995
iR iR
Literatürde yaygın olarak kullanılan risk tanımlamalarından bir diğeri olan Nüfusa Etki,
tehlikeli madde taşımacılığının yapıldığı güzergâh üzerindeki tehlike alanında yaşayan ve
olası bir kaza riskine maruz kalan insanların toplam sayısını ifade eden bir risk modelidir
[82].
Olay Olasılığı risk tanımlamasında, tehlike alanları içindeki nüfus yoğunluklarının eşit
olduğu varsayılmakta ve olay olasılığı risk ölçütü olarak tek başına kullanılmaktadır.
Saccomanno ve Chan tarafından geliştirilen bu model geleneksel riskin sadeleştirilmiş hali
olarak da ifade edilmekte ve tehlike alanının çok küçük olduğu durumlarda kullanılmasının
uygun olduğu öngörülmektedir [83].
Abkowitz ve diğerleri tarafından önerilen Algılanan Risk modelinde, tehlikeli madde

taşımacılığından doğabilecek sonuçların gücünü temsil eden bir q risk tercihi parametresi
kullanılarak bir birim yol segmenti için risk tanımlaması yapılmaktadır. q  1 olduğu
durumda model geleneksel risk (teknik risk) modeline dönüşmektedir [84].
Beklenen sonuç tanımlaması, seçilen yol üzerindeki kazaların sayısını dikkate almayarak bu
yolun çoğu kez rotaya dahil edilmesine olanak sağlamaktadır. Ancak tehlikeli madde
taşımacılığı sırasında büyük bir felaketin meydana gelmesi durumunda ileriki sevkiyatlar
55
için ilgili yolun yeniden değerlendirmeye alınarak gerektiğinde rotadan çıkarılması

gerekebilir [23]. Sivakumar ve diğerleri, bu tarz problemler için Koşullu Risk’i önermektedir
[85-87].
Erkut ve Verter’in, farklı risk modellerini analiz ettikleri çalışmalarında, geleneksel risk
kavramı genişletilerek Sosyal Risk şu şekilde tanımlanmaktadır [23]:
SR( R)  l    p     r 2
l = Kenar uzunluğu (mil)
 = Kenardaki kaza olasılığı (mil başına)
p = Kaza meydana geldiğinde tehlikeli maddenin koşullu salınım olasılığı
 = Komşu kenarların nüfus yoğunluğu (mil kare başına kişi sayısı)
 r 2 = Etki alanı (mil kare)
Kenar üzerindeki tehlikeli madde kamyonunun bir seferinden etkilenen insanların beklenen
sayısı, o kenarın sosyal riski olarak tanımlanmaktadır.
5.1.1. Kara yolu taşımacılığı risk modeli
Yukarıda belirtildiği gibi tehlikeli madde taşımacılığında farklı risk tanımlamaları

mevcuttur. Bu tanımlamalardan Nüfusa Etki ve Olay Olasılığı tek nitelikli risk modelleri
iken, Geleneksel Risk, Algılanan Risk, Koşullu Risk ve Sosyal Risk modelleri ise birden çok
niteliği dikkate alan modellerdir. Çalışma kapsamında öncelikle birden çok niteliği içeren
risk modelleri tercih edilmiştir. Koşullu risk modeli bir rotada büyük bir kaza olması
durumunda, tehlikeli madde rotası seçimi problemleri için mantıksız çözümler üretilmesine
neden olabilmektedir. Bu nedenle tez çalışması için uygun bulunmamıştır.
Geleneksel Risk;
TR( R)   piCi
iR
56
pi = Kaza olasılığı,
Ci = Kazanın sonucu olarak ifade edilmektedir.
Guo ve Verma’nın çalışmalarında kaza sonucu aşağıdaki gibi formüle edilmektedir [46]:
Ci   r 2  
 r 2 = Etki alanı,
 = Ortalama nüfus yoğunluğudur.
Yukarıdaki formülden yola çıkılarak geleneksel ya da algılanan risk modeli ile çalışıldığında
nüfus yoğunluğunun rotanın etkin seçiminde yeterli olmayacağı görülmektedir. Bu amaçla
risk ölçütü olarak Sosyal Risk modeli baz alınmış ve küçük değişikliklerle çalışmaya
uyarlanmıştır. Sosyal risk modelindeki l , başlangıç ve bitiş noktaları arasında tehlikeli
madde taşımacılığının yapıldığı şebekedeki kenar uzunluğunu ifade etmektedir. Önerilen
modelde l yerine kullanılan Dijh ise kara yolu şebekesindeki (i, j ) okunun uzunluğunu yani
i ve j şehirleri arasındaki kara yolu mesafesini temsil etmektedir.
Sonuç olarak tehlikeli maddeler için karayolu taşımacılığı riski aşağıdaki formülle ifade
edilmektedir:
Rijh  Dijh   h  p h     r 2
Dijh = Karayolu şebekesindeki (i, j ) okunun uzunluğu (km),
 h = Karayolundaki kaza olasılığı (km başına),
p h = Kaza meydana geldiğinde tehlikeli maddenin koşullu salınım olasılığı,
 = Ortalama nüfus yoğunluğu (km2 başına kişi sayısı),
 r 2 = Etki alanı (km2).

57
5.1.2. Demir yolu taşımacılığı risk modeli
Tehlikeli maddelerin demir yolu ulaştırma riskine ilişkin çalışmalar incelendiğinde, Bubicco
ve diğerlerinin tehlikeli maddelerin taşınması sırasında oluşan kaza sonucunda belirli bir
lokasyondaki ölüm olasılığı olarak tanımladıkları bireysel risk modelini [88]; Verma ve
Verter’in nüfusa etkiyi temel aldıkları yeni bir risk modelini [36]; Glickman ve diğerlerinin
ise geleneksel risk tanımlamasıyla uyumlu bir risk modelini önerdikleri görülmektedir [35].
Geleneksel risk modeliyle örtüşmesi nedeniyle bu çalışmada Glickman ve diğerleri

tarafından geliştirilen risk modeli temel alınarak küçük değişikliklerle çalışmaya
uyarlanmıştır. Bu kapsamda, (i, j ) oku boyunca her tren için beklenen risk:
Rijr  fij  Nij
f ij = (i, j ) oku üzerindeki trenlerin beklenen yüzdesi (tehlikeli maddelerin büyük bir
salınımı ile sonuçlanan bir kazaya karışan trenler için)
Nij = Tehlikeli maddelerin büyük bir salınımı ile sonuçlanan bir kazanın beklenen sonucu
Trenlerin beklenen yüzdesi aşağıdaki formülle hesaplanmaktadır:
fij  Dijr   r  Y  P( X R  0)
Burada;
Dijr = Demiryolu şebekesindeki (i, j ) okunun uzunluğu
 r = Demiryolundaki kaza oranı,
Y = Tren başına yüklenen vagonların toplam sayısı
P( X R  0) = Hasar gören ya da raydan çıkan tehlikeli madde vagonlarından büyük bir
salınım yapılma olasılığı.

58
Tren kazaları derayman (raydan çıkma), başka bir trene arkadan çarpma ya da başka bir
trenle kafa kafaya çarpışma gibi sebeplerden meydana gelebilmektedir. Çalışmada bu tür
kazalar vagonların hasar görmesi veya raydan çıkması şeklinde iki kategoride
toplanmaktadır. Hasar gören ya da raydan çıkan her vagondan tehlikeli madde salınımı
gerçekleşmeyebilir. X tehlikeli madde taşıyan vagonların sayısını göstermek üzere;
tehlikeli madde taşıyan ve kaza sırasında hasar gören ya da raydan çıkan vagonların sayısı,
büyük bir salınım yapma ve yapmama durumlarına göre X R ve X D değişkenleri ile temsil
edilmektedir. Buna göre hasar gören ya da raydan çıkan tehlikeli madde vagonlarından
büyük bir salınım yapılma olasılığı P( X R ) aşağıdaki gibi formüle edilmektedir:
P ( X R )   P ( X D , X R )   P (X D )  P ( X R \ X D )
XD XD
X D = Kaza sırasında hasar gören ya da raydan çıkan tehlikeli madde yüklü vagonların sayısı,
X R = Hasar gören ya da raydan çıkan tehlikeli madde vagonlarından büyük bir salınım
yapanların sayısı.
Kazanın beklenen sonucu ise aşağıdaki formülle elde edilmektedir:
Nij     r 2  E ( X R )
N ij     r 2   X R P ( X R )     r 2   X R  P ( X D )  P ( X R \ X D )
XR XR XD
Burada;
 r 2 = Etki Alanı,
 = Nüfus yoğunluğu,
E ( X R ) = Tehlikeli madde salınımı yapan vagonların beklenen değeri.

59
5.1.3. Deniz yolu taşımacılığı risk modeli
Literatürde tehlikeli madde taşımacılığında kara yolu ve demir yolu ulaştırma risklerini
ölçmek üzere gerçekleştirilmiş birçok çalışma yer almakta iken deniz yolu ulaştırma riskine
ilişkin sınırlı sayıda çalışma mevcuttur. Siddiqui ve Verma’ya ait çalışmada ham petrolün
kıtalararası denizyolu taşımacılığı sırasında meydana gelen petrol dökülme riskini
değerlendirmek için beklenen sonuç yaklaşımı önerilmektedir [89].
Geleneksel risk yaklaşımından yola çıkılarak geliştirilen modelde, l linki üzerindeki bir
petrol gemisinin (tankerinin) oluşturduğu ulaştırma riski [89]:
Riskl  plM SlM AClM  plm Slm AClm
olarak ifade edilmektedir. Burada;
plM = l linki üzerindeki tankerin büyük ölçekli dökülme ile sonuçlanan bir kaza geçirme
olasılığı,
plm = l linki üzerindeki tankerin küçük ölçekli dökülme ile sonuçlanan bir kaza geçirme
olasılığı,
SlM = l linki üzerindeki tankerde meydana gelen dökülmenin boyutu (büyük ölçekli
dökülmeler için),
Slm = l linki üzerindeki tankerde meydana gelen dökülmenin boyutu (küçük ölçekli
dökülmeler için),
AClM = l linki için büyük ölçekli dökülme maliyeti,
AClm = l linki için küçük ölçekli dökülme maliyetidir.
Rota, tankerin arz noktasından talep noktasına gidip tekrar arz noktasına dönmesi ile
tamamlanacak olan yolu ifade etmektedir. Rota üzerindeki l  1 linki için beklenen sonuç
(risk), tankerin l linkinde kaza geçirme olasılığına bağlıdır.
60
Bu durumda l  1 linki için risk;
(1 plM )( plM1SlM1 AClM1  plm1Slm1 AClm1 )
şeklinde hesaplanmaktadır. s , R rotası üzerindeki linkleri göstermek üzere, R rotası için

ulaştırma riski aşağıdaki formülle hesaplanmaktadır [89]:
s  k 
RiskR  Risk1    Riskk  (1  p Mj 1 ) 

k 2 

j 2 
Yukarıdaki eşitlik, petrol tankerinin büyük ölçekli dökülmeye neden olacak bir kazaya
uğramadığı sürece yoluna devam edeceğini göstermektedir.
Literatürde petrol dökülme maliyetleri ( AClM , AClm ) için farklı tahmin teknikleri mevcuttur
(Çizelge 5.2). Etkin, temizleme maliyeti olarak tanımladığı bu değişkeni petrol türü (OT ) ,
dökülme büyüklüğü ( SSi ) , temizleme stratejisi (CLS ) ve kıyı şeridine uzaklık ( SLO ) gibi
faktörlerle birleştirerek tahmin etmeyi amaçlayan doğrusal bir model önermektedir [90, 91].
Psarros ve diğerleri [92], Yamada [93] , Kontovas ve diğerleri [94] çalışmalarında doğrusal
olmayan model önerilerinde bulunmaktalardır. Bu çalışmalarda önerilen regresyon
modellerindeki ortak eksiklik toplam maliyeti tahmin etmek için sadece dökülme boyutunun
dikkate alınmasıdır [89]
Çizelge 5.2. Dökülme maliyetlerine ilişkin farklı ifadeler [89]
Referans Model
Etkin (1999,2000) Riskl   plM (SlM AClM )  plm (Slm AClm )
ACli  205Cli  (SLO  OT  CLS  SSi )
Psarros ve diğerleri (2011) Riskl   plM  (SlM )0.6472  plm  (Slm )0.6472   61150
Yamada (2009) Riskl   plM  (SlM )0.6600  plm  (Slm )0.6600   38735
Kontovas ve diğerleri (2010) Riskl   plM  (SlM )0.7280  plm  (Slm )0.7280   51432
61
Siddiqui ve Verma, gerçek bir problemi ele aldıkları çalışmalarında ham petrolün kıtalararası
taşımacılığından doğabilecek riski tahmin etmek için Çizelge 5.2’de verilen dört modeli
kullanmıştır. Yapılan analizler neticesinde, 2.000 tonun altındaki dökülme boyutları için
Etkin’in geliştirdiği doğrusal modelin en düşük risk değerini sağladığı tespit edilmiştir.
Ülkemizde deniz yolu ile gerçekleştirilen akaryakıt taşımacılığına ait kaza istatistikleri
incelendiğinde, maksimum dökülme boyutunun 2.000 tonun çok altında olduğu
görülmüştür. Bu doğrultuda tez çalışması kapsamında deniz yolu taşımacılığı riski için
Etkin’in geliştirdiği modelin kullanılması daha uygun görülmüştür. Etkin’in doğrusal
modelinde risk değeri maliyet cinsinden ifade edilmiştir. Ancak tez kapsamında önerilen
kara yolu ve demir yolu risk değerleri kişi bazında ifade edildiğinden, bu model temel
alınarak yeni bir model önerilmiştir.
Siddiqui ve Verma tarafından önerilen modelde kıtalararası taşımacılıkta rota önceden belli
olduğundan toplam ulaştırma riski, rotadaki ardışık linklerin risklerinin toplanmasıyla elde
edilmektedir. Ancak Türkiye uygulamasında tanker güzergâhları belli olmadığından (i, j )
linkinin riski hesaplanırken şehirlerarası denizyolu mesafeleri de dikkate alınmaktadır. Buna
göre denizyolu ulaştırma riski ( Rijm ) için aşağıdaki formül geliştirilmektedir:
Rijm  Dijm   p S   S S       p s   S s     
Dijm = Denizyolu şebekesindeki (i, j ) okunun uzunluğu (km)

pS = Büyük dökülmeler ile sonuçlanan kaza olasılığı (km başına)
p s = Küçük dökülmeler ile sonuçlanan kaza olasılığı (km başına)
S S = Büyük dökülmelerin boyutu (ton)
S s = Küçük dökülmelerin boyutu (ton)
 = Denizdeki 1 ton dökülmenin karada oluşturduğu etki alanı (km2/ton)
 = Ortalama nüfus yoğunluğu (kişi/km2)
62
5.2. Matematiksel Modeller
Bu aşamada kara yolu, demir yolu ve deniz yolu taşımacılığı risklerini ve ulaştırma
maliyetlerini minimize etmeyi hedefleyen tek ürünlü-iki amaçlı ve çok ürünlü-iki amaçlı
matematiksel modeller önerilmiştir.
5.2.1. Tek ürünlü-iki amaçlı matematiksel model
Küme ve indisler
N : Şehirler kümesi i, j  N  1, 2,..., n
Parametreler
ch : Karayolu ile bir birim akaryakıt taşıma maliyeti,

cr : Demiryolu ile bir birim akaryakıt taşıma maliyeti,
cm : Denizyolu ile bir birim akaryakıt taşıma maliyeti,
FC tu : Transfer ünitesi kurmak için gereken sabit maliyet,
Dijh : i ve j şehirleri arası kara yolu mesafesi,
Dijr : i ve j şehirleri arası demir yolu mesafesi,
Dijm : i ve j şehirleri arası deniz yolu mesafesi,
Vi : i şehrinin talebi,
Ut : Terminalin depolama kapasitesi,

U tu : Transfer ünitesi kapasitesi,
U rf : Rafineri kapasitesi,
Q tu : Mevcut transfer ünitesi sayısı,
Rijh : (i, j ) kara yolu linkine ait ulaştırma riski,
Rijr : (i, j ) demir yolu linkine ait ulaştırma riski,
Rijm : (i, j ) deniz yolu linkine ait ulaştırma riski,

63
1 i ve j arasında kara yolu bağlantısı mevcutsa,

hij  
0 diğer durumlarda (dd.),
1 i ve j arasında demir yolu bağlantısı mevcutsa,

rij  
0 dd.,
1 i ve j arasında deniz yolu bağlantısı mevcutsa,

mij  
0 dd.,
1 i şehri tedarik noktasıysa,

yi  
0 dd.,
1 i şehrinde terminal mevcutsa,

ti  
0 dd.,
1 i şehrindeki terminalin deniz bağlantısı mevcutsa,

wi  
0 dd.,
1 i şehrinde rafineri mevcutsa,

rf i  
0 dd.
Karar değişkenleri
X ijh : (i, j ) kara yolunda taşınan akaryakıt miktarı,
X ijr : (i, j ) demir yolunda taşınan akaryakıt miktarı,
X ijm : (i, j ) deniz yolunda taşınan akaryakıt miktarı,
Si : i tedarik şehrinin arz miktarı,
1 i şehrinde mevcut transfer ünitesi kullanılacaksa,

ai  
0 dd.,
1 i şehrine yeni transfer ünitesi kurulacaksa,

bi  
0 dd.
Amaç fonksiyonları
Min X ij h Dij h c h   X ij r Dij r c r   X ij m Dij mc m   FC tu b j (5.1)

iN jN iN jN iN jN jN
64
Min  X ij h Rij h    X ij r Rij r    X ij m Rij m (5.2)

iN jN iN jN iN jN
Kısıtlar
X
iN
ji
h
h ji   X ji r rji   X ji m m ji   X ij h hij   X ij r rij   X ij m mij  S j y j  V j , j  N (5.3)
iN iN iN iN iN
X
iN
ij
h
hij   X ji h h ji  V j  U rf rf j  U t t j ,
iN
j  N (5.4)
X
iN
r
ij ijr  U t t j  U tu a j  U tu b j , j  N (5.5)
X
iN
r
ji jir  U rf rf j  U t t j  U tu a j  U tub j , j  N (5.6)
X
iN
ij
m
mij  U t w j , j  N (5.7)

iN
X ji m m ji  U rf rf j  U t w j , j  N (5.8)
S
jN
j y j  Vj
jN
(5.9)
a
jN
j  Qtu (5.10)
X ij h , X ij r , X ij m , S j  0, i  N , j  N (5.11)
a j , b j 0,1 , j  N (5.12)
Eş. 5.1, tüm taşıma modları için toplam ulaştırma maliyetinin minimizasyonu ile transfer
ünitesi açmanın doğurduğu sabit maliyetin minimizasyonunu; Eş. 5.2 ise kara, demir ve
deniz yolu ile gerçekleştirilen tehlikeli madde taşımacılığından doğan toplam ulaştırma
riskinin minimizasyonunu amaçlamaktadır.
Eş. 5.3 akaryakıt taşımacılığı için akış denge kısıtı olup, tüm şehirlerin akaryakıt taleplerinin
karşılanmasını ve uygun taşıma modları kullanılarak tedarikçilerden elde edilen ürünlerin
talep noktalarına iletilmesini sağlamaktadır.
65
Türkiye’deki mevcut akaryakıt dağıtım sisteminde transfer üniteleri sadece demir yolu
tankerleri ile gelen ürünlerin kara yolu tankerlerine aktarılmasını sağlamaktadır. Kara
tankerleri ile gelen ürünlerin transfer ünitelerinde vagon tankerlere aktarılması söz konusu
değildir. Eş. 5.4, bir şehirde rafineri veya depolama terminali mevcut olmadığı durumda,
şehre kara tankerleri ile gelen akaryakıtın farklı bir şehre ulaştırılması sırasında taşıma
modunun değiştirilemeyeceğini ifade etmektedir.
Demir yolu ile gelen akaryakıtın şehir geneline dağıtımının yapılabilmesi için o şehirde
terminal ya da transfer ünitesinin olması gerekmektedir. Eş. 5.5 ile vagon tankerlerdeki
akaryakıtın, terminal ya da transfer ünitesi vasıtasıyla kara tankerlerine aktarımı
sağlanabilmektedir. Terminallerde ve rafinerilerde vagon tankerlerin direkt dolumu
yapılabilmektedir. Dolayısıyla bir şehirden demir yolu ile başka bir şehre akaryakıt
gönderiminin yapılabilmesi için o şehirde ya bir rafineri ya da bir terminal bulunması
gerekmektedir. Bu duruma ilave olarak sadece transfer ünitesinin olduğu bir şehre demir
yolu ile giren ürünlerin, şehirden kara yolu ile çıkışı söz konusu olduğu gibi mod
değiştirmeksizin demir yolu ile çıkışı da Eş. 5.6 ile mümkün kılınmaktadır.
Eş. 5.7, bir şehre deniz yolu ile akaryakıt ürünlerinin girebilmesi için o şehirde deniz ile
bağlantısı olan bir terminalin bulunmasını ve taşınacak ürün miktarının terminalin depolama
kapasitesini aşmamasını sağlamaktadır. Eş. 5.8 ise bir şehirden deniz yolu ile akaryakıt
çıkışının olabilmesi için o şehirde ya bir rafinerinin ya da deniz ile bağlantısı olan bir
terminalin bulunması gerektiğini ifade etmektedir.
Eş. 5.9, toplam arzın toplam talebi karşılamasını sağlamaktadır. Ayrıca bu kısıt ile toplam
talebin hangi oranlarda mevcut arz noktalarından karşılanacağı da belirlenmektedir.
Eş. 5.10, kurulum maliyeti gerektirmeden kullanılacak toplam transfer ünitesi sayısının,
hâlihazırda mevcut olan transfer ünitesi sayısını aşmaması gerektiğini ifade etmektedir.
Eş. 5.11, sol taraftaki değişkenlerin negatif olmama durumunu; Eş. 5.12 ise ilgili
değişkenlerin 0 veya 1 değerini alabileceğini ifade etmektedir.
66
5.2.2. Çok ürünlü-iki amaçlı matematiksel model
Küme ve indisler
N : Şehirler kümesi i, j  N  1, 2,..., n ,
P : Ürünler kümesi k  P  1, 2,..., p
Parametreler
ckh : Karayolu ile bir birim k ürünü taşıma maliyeti,
ckr : Demiryolu ile bir birim k ürünü taşıma maliyeti,
ckm : Denizyolu ile bir birim k ürünü taşıma maliyeti,
FC tu : Transfer ünitesi kurmak için gereken sabit maliyet,

Dijh : i ve j şehirleri arası kara yolu mesafesi,
Dijr : i ve j şehirleri arası demir yolu mesafesi,
Dijm : i ve j şehirleri arası deniz yolu mesafesi,
Vik : i şehrinin k ürününe ait talep miktarı,
U kt : Terminalin k ürünü depolama kapasitesi,
U ktu : Transfer ünitesinin k ürünü aktarma kapasitesi,
U rf : Rafineri kapasitesi,
Q tu : Mevcut transfer ünitesi sayısı,
Rijh : (i, j ) kara yolu linkine ait ulaştırma riski,
Rijr : (i, j ) demir yolu linkine ait ulaştırma riski,
Rijm : (i, j ) deniz yolu linkine ait ulaştırma riski,
1 i ve j arasında kara yolu bağlantısı mevcutsa,

hij  
0 diğer durumlarda (dd.),
1 i ve j arasında demir yolu bağlantısı mevcutsa,

rij  
0 dd.,
67
1 i ve j arasında deniz yolu bağlantısı mevcutsa,

mij 
0 dd.,
1 i şehri tedarik noktasıysa,

yi  
0 dd.,
1 i şehrinde terminal mevcutsa,

ti  
0 dd.,
1 i şehrindeki terminalin deniz bağlantısı mevcutsa,

wi  
0 dd.,
1 i şehrinde rafineri mevcutsa,

rf i  
0 dd.
Karar değişkenleri
h
X ijk : (i, j ) kara yolunda taşınan k ürünü miktarı,
r
X ijk : (i, j ) demir yolunda taşınan k ürünü miktarı,
m
X ijk : (i, j ) deniz yolunda taşınan k ürünü miktarı,
Sik : i tedarik şehrinin k ürünü için arz miktarı,
1 i şehrinde mevcut transfer ünitesi kullanılacaksa,

ai  
0 dd.,
1 i şehrine yeni transfer ünitesi kurulacaksa,

bi  
0 dd.
Amaç fonksiyonları
Min   X ijk h Dij h ckh     X ijk r Dij r ckr     X ijk m Dij m ckm   FC tu b j (5.13)
iN jN kP iN jN kP iN jN kP jN
Min    X ijk h Rij h     X ijk r Rij r     X ijk m Rij m (5.14)

iN jN kP iN jN kP iN jN kP
68
Kısıtlar

iN
X hjik h ji   X rjik rji   X mjik m ji   X ijk
iN iN iN
h
hij   X ijk
iN
r
rij   X ijk
iN
m
mij
 S jk y j  V jk , j  N , k  P (5.15)

iN
h
X ijk hij   X hjik h ji  V
iN
jk  U rf rf j  U kt t j , j  N , k  P (5.16)

iN
r
X ijk rij  U kt t j  U ktu a j  U ktu b j , j  N , k  P (5.17)

iN
X rjik r ji  U rf rf j  U kt t j  U ktu a j  U ktu b j , j  N , k  P (5.18)

iN
m
X ijk mij  U w j ,t
k j  N , k  P (5.19)

iN
X mjik m ji  U rf rf j  U w j ,t
k j  N , k  P (5.20)

jN
S jk y j   V jk
jN
k  P (5.21)

jN
a j  Qtu (5.22)
h
X ijk r
, X ijk m
, X ijk , S jk  0, i  N , j  N , k  P (5.23)
a j , b j 0,1 , j  N (5.24)
69
6. TÜRKİYE UYGULAMASI
6.1. Problemin Tanımı
Akaryakıt dağıtım faaliyetlerinde minimum maliyet ve minimum riski dikkate alan rotaların
belirlenmesini ve uygun taşıma modunun kullanılmasını amaçlayan model önerileri Bölüm
5’te verilmiştir. Bu bölümde önerilen modellerin Türkiye uygulaması için, Bölüm 3’te
bahsedilen, sektörde pazar payının %70’inden fazlasını elinde bulunduran 6 akaryakıt
dağıtım şirketi baz alınmıştır. 81 ilin talep noktası olarak düşünüldüğü çalışmada,
rafinerilerin ve sektörün önde gelen 6 şirketinin antrepolarının bulunduğu bazı iller arz
noktası olarak ele alınmıştır. Şirketlerin depolama terminalleri depo görevi görmekte ve
demir yolu, deniz yolu alt yapısı olan terminaller mod değişimlerinde kullanılmaktadır.
Dağıtım şirketlerinin depolama terminallerinin bir kısmı rafinerilere yakın konumda iken bir
kısmı ise kıyı şeridindeki illerdedir. Rafinerilere yakın depolama terminallerine
rafinerilerden boru hatları yardımıyla akaryakıt temin edildiği gibi; farklı şehirlerdeki
depolama terminallerine rafinerilerden kara, demir ve deniz yolu ile ürün sevkiyatı
yapılabilmektedir.
6.2. Verilerin Toplanması
6.2.1. Arz noktaları
Bölüm 3’te belirtildiği gibi, Türkiye’de akaryakıt dağıtım şirketleri, petrol ürünlerini yurt içi
ve yurt dışı tedarikçilerden temin ederek terminallere taşımakta ve depolama faaliyetlerini
gerçekleştirmektedir. Bu doğrultuda rafineriler yurt içi tedarik noktaları olarak faaliyet
göstermektelerdir. Akaryakıt dağıtım şirketleri bazı terminallerine, rafinerilerin yanı sıra
yurt dışı tedarikçilerden de ürün temin etmektedir.
Çalışmada, tedarik noktaları olarak rafinerilerin bulunduğu iller ile şirketlerin rafinerilere
ilave olarak uluslararası kaynaklardan da ürün temin ettikleri terminallerinin bulunduğu iller
kabul edilmektedir. Rafinerilerin kapasiteslerinin sınırsız olduğu; yurt içi ve yurt dışı
tedarikçilerden satın alınan ürünlerin birim maliyetlerinin aynı olduğu varsayılmaktadır.
Çizelge 6.1’de arz noktaları gösterilmektedir.
70
Çizelge 6.1. Arz noktaları
Arz Noktaları
1 İzmit
2 İzmir
3 Kırıkkale
4 Batman
5 Mersin
6 Tekirdağ (Marmara Ereğlisi)
6.2.2. Talep noktaları ve talepler
Modelde talep noktaları olarak ülkemizdeki 81 il merkezi kabul edilmiştir. İllerin aylık
akaryakıt talepleri ise “Petrol Piyasası 2016 Yılı Sektör Raporu” verilerinden dağıtıcı
firmaların illere göre yıllık yurt içi benzin ve motorin türlerinin satış miktarları dikkate
alınarak hesaplanmaktadır (EK-2). Akaryakıt satışlarının yıl boyunca düzgün dağıldığı
varsayılarak, illerin aylık akaryakıt talepleri Şekil 6.1’deki gibi elde edilmiştir.
Şekil 6.1. İllerin akaryakıt talepleri (ton/ay)

71
6.2.3. Depolama terminalleri
Akaryakıt dağıtım şirketleri, petrol ürünlerinin depolanması için kendi depolama

terminallerini kullanabilecekleri gibi diğer firmaların depolarını kiralayabilme imkânına da
sahiplerdir. Mevcut sistemde yaygın olarak kullanılan depoların bulunduğu iller Çizelge
6.2’de verilmektedir. Depoların özdeş ve kapasitelerinin 180.000 ton olduğu
varsayılmaktadır. Yapılan incelemeler sonucunda benzin/motorin için terminallerin
kapasitelerinin yaklaşık 1/7 oranında olduğu görülmüştür.
Çizelge 6.2. Depolama terminalleri
Depolar
1 İzmit
2 İzmir
3 Kırıkkale
4 Batman
5 Mersin
6 Tekirdağ (M. E.)
7 İstanbul
8 Antalya
9 Samsun
10 Trabzon
11 Hatay
6.2.4. Transfer üniteleri
Transfer üniteleri, demir yolu tankerleri ile gelen ürünlerin herhangi bir depolama işlemi
olmaksızın kara yolu tankerlerine iletilmesini sağlayan ve bünyesinde her biri saatte 120 m3
akaryakıt ürünü aktarabilen iki pompa bulunduran aracı birimlerdir. Bu doğrultuda bir
transfer ünitesinin günde 24 saat ve ayda 30 gün çalıştığı varsayılarak yaklaşık kapasitesi
166.000 ton/ay olarak hesaplanmaktadır. Benzin/motorin için transfer ünitelerinin
kapasiteleri 1/7 oranında hesaplanmıştır. Üretici firmalar ile gerçekleştirilen görüşmeler
72
neticesinde, transfer ünitesinin birim maliyetinin yaklaşık 125.000 $ olduğu ve mevcut

sistemde 2 adet transfer ünitesinin bulunduğu bilgisi elde edilmiştir. Mevcut sistemde kara
tankerleri ile gelen ürünlerin transfer ünitelerinde vagon tankerlere aktarımı söz konusu
değildir. Transfer üniteleri taşınabilir durumda olduğundan, gerektiğinde farklı şehirlerde
konumlandırılmaları mümkündür. Çalışma kapsamında yeni bir transfer ünitesi kurmak için
gereken maliyetin sabit olduğu varsayılmaktadır.
6.2.5. Ulaştırma maliyetleri
Akaryakıt taşımacılığı yapan şirketlerle yapılan görüşmeler doğrultusunda benzin ve mazot

gibi akaryakıt ürünlerinin kara yolu ile birim ulaştırma maliyeti ton-km başına yaklaşık 0,30
TL; deniz yolu ile birim ulaştırma maliyeti ise (14000 ton kapasiteli tanker için) ton-km
başına yaklaşık 0,06 TL olarak hesaplanmıştır. TCDD ile yapılan görüşmelerde ise demir
yolu ile ulaştırma maliyeti ton-km başına ortalama 0,08 TL olarak elde edilmektedir.
TCDD’nin yük taşımacılığı mevzuatına göre, parlayıcı madde yüklü vagonlar yük
trenlerinde baştaki ve sondaki lokomotiflerden en az bir emniyet vagonu ile ayrılmak
suretiyle lokomotiflerden uzak yerlere verilmektedir. Buna göre birim taşıma maliyetine
ilave olarak benzin için %6, motorin için ise %4 oranında emniyet vagonu ücreti
bulunmaktadır [95]. Kara yolu ve deniz yolunda benzin ve motorin için birim taşıma maliyeti
değişmemektedir.
6.2.6. Şehirler arası mesafeler
Şehirler arası kara yolu mesafeleri için Karayolları Genel Müdürlüğü’ne ait EK-3’te verilen
“İller Arası Mesafe Cetveli” kullanılmıştır [96]. Akaryakıt taşımacılığının gerçekleştirildiği
şehirler için demir yolu mesafe cetveli TCDD’den elde edilen veriler doğrultusunda
EK-4’teki gibi oluşturulmuştur [97]. Deniz taşımacılığının gerçekleştirildiği terminallerin
bulunduğu iller arası mesafeler için “Marine Traffic” kullanılmış; deniz mili-km
dönüşümleri yapılarak EK-5’teki deniz yolu mesafe cetveli oluşturulmuştur [98].
6.2.7. Kara yolu, demir yolu ve deniz yolu şebekeleri
Uygulamada Arc GIS 10.1 yazılımı kullanılarak kara yolu, demir yolu ve deniz yolu
şebekeleri elde edilmiştir. Kara yolu için 81 il, demir yolu için akaryakıt taşımacılığının
73
yapılabildiği iller, deniz yolu için ise deniz taşımacılığının aktif olarak gerçekleştirildiği
terminallerin bulunduğu iller baz alınmıştır. Buna göre kara, demir ve deniz yolu ağları Şekil
6.2’deki gibi elde edilmektedir.
Şekil 6.2. Arc GIS ile elde edilen kara, demir ve deniz yolu şebekeleri
6.3. Risk Hesaplamaları
6.3.1. Deniz yolu risk değeri
Bölüm 5’te tanımlandığı gibi tehlikeli maddeler için deniz yolu taşımacılığı riski;
Rijm  Dijm   p S   S S       p s   S s     

şeklinde hesaplanmaktadır.
Deniz yolu taşımacılığındaki petrol dökülme boyutları, konu ile ilgili uzmanların görüşü
alınarak belirlenmiştir. Buna göre 4 ton ve altında kalan dökülmeler küçük dökülme, 4 ton
üstündeki dökülmeler ise büyük dökülme olarak kabul edilmiştir. Şubat 2011 ve Şubat 2017
tarihleri arasında, ülkemizde deniz yolu ile akaryakıt taşımacılığı yapan tankerlerin kaza
istatistikleri incelendiğinde toplam 72 kazanın meydana geldiği, bu kazalardan 6’sının
büyük, 66’sının ise küçük boyutlu dökülme ile sonuçlandığı ve kirlilik türünün ağırlıklı
74
olarak fuel oil olduğu görülmüştür [99]. Büyük dökülmeler ( S S ) ortalama 16,3 ton iken,
küçük dökülmelerin bir kısmı sayısal olarak ifade edilmediğinden Siddiqui ve Verma’nın
çalışmalarında olduğu gibi küçük dökülmeler için bir eşik değer belirlenmiştir [89]. Bu
doğrultuda, küçük dökülme boyutu ( S s ) 4 ton olarak kabul edilmiştir.
Siddiqui ve Verma’ya ait çalışmadan yola çıkılarak büyük ve küçük dökülmeler ile
sonuçlanan kaza olasılıkları aşağıdaki gibi belirlenmektedir [89]:
Büyük dökülmeler ile sonuçlanan tanker kazalarının sayısı

pS 
Tanker seferlerinin toplam sayısı  Mesafe
Küçük dökülmeler ile sonuçlanan tanker kazalarının sayısı

p  s
Tanker seferlerinin toplam sayısı  Mesafe
Kaza olasılıklarını hesaplamak için veriler yıllık bazda düzenlenmiştir. 2012-2016 yılları
arasında kabotaj hattında taşınan akaryakıt ürünlerine ilişkin veriler incelendiğinde, yıllık
tanker seferleri sayısı yaklaşık 1.865 olarak elde edilmiştir [100].
Akaryakıt ürünlerini taşıyan tankerlerin ortalama yük taşıma mesafesi 149 deniz milidir
[101]. Deniz mili-km dönüşümü yapıldığında bu değer yaklaşık 276 km olarak
hesaplanmıştır. Kaza istatistikleri de dikkate alındığında, büyük dökülmeler ile sonuçlanan
kaza olasılığı ( p S ) 1,9 x 10-6, küçük dökülmeler ile sonuçlanan kaza olasılığı ( ps ) ise
2,1 x 10-5 olarak elde edilmiştir.
Çevre ve Şehircilik Bakanlığı tarafından onaylanan kıyı tesisi acil müdahale planında
kimyasal müdahale için yakın etki alanına olan uzaklık 2 km olarak ifade edilmektedir. Bu
doğrultuda, denizdeki 1 ton dökülmenin karada oluşturduğu etki alanını hesaplamak için
öncelikle kıyı şeridinden karaya doğru tahliye edilmesi gereken mesafe 2 km olarak
belirlenmiştir. Konu ile ilgili uzman görüşü alınarak yapılan hesaplamalar neticesinde,
denizde meydana gelen 50 tonluk fuel oil dökülmesinin, kıyı çizgisinde yaklaşık 1 km
uzunluğunda kirliliğe yol açtığı bilgisi elde edilmiştir [99].
75
Bu veriler ışığında deniz yolu risk değeri ( Rijm );
Rijm  Dijm  4,88 104
olarak hesaplanmaktadır.
6.3.2. Demir yolu risk değeri
Bölüm 5’de tanımlandığı gibi tehlikeli maddeler için demir yolu taşımacılığı riski;
Rijr  Dijr   r  Y  P( X R  0)  Nij
olarak formüle edilmektedir.
Demir yolunda milyon kilometre başına kaza oranı (  r ) aşağıdaki gibi hesaplanmaktadır:
Tren kazalarının toplam sayısı

r 
Toplam gönderi sayısı  Mesafe (km)
Toplam gönderi sayısı ise aşağıdaki gibi hesaplanmaktadır:
Taşınan toplam yük miktarı

Toplam gönderi sayısı 
Trenin ortalama kapasitesi
Akaryakıt ürünleri taşıyan bir trende, her biri yaklaşık 53 net ton kapasiteli ortalama 10
vagon bulunmaktadır. 2011-2015 yılları arasında ülkemizde demir yolu ile toplam 5.549.000
net ton; yıllık ortalama 1.109.800 net ton akaryakıt ürünü taşınmıştır [102]. Buradan yıllık
toplam gönderi sayısı 2.094 olarak elde edilmektedir. 2011-2015 yılları arasındaki veriler
incelendiğinde, ülkemizde akaryakıt ürünlerini taşıyan trenlerin ortalama yük taşıma
mesafesi 638 km olarak elde edilmiştir. Ülkemizde akaryakıt ürünlerini taşıyan trenler 2011-
2015 yılları arasında toplam 16 kazaya karışmıştır [103]. Buna göre demir yolundaki kaza
oranı (  r ) 2, 4 106 olarak hesaplanmaktadır. Bazı ülkelerde aynı trenin farklı vagonlarında
76
akaryakıt ürünlerinin yanı sıra farklı ürünlerin sevkiyatı da yapılabilmektedir ancak bu

uygulama Türkiye’de tercih edilmemektedir [95]. Bu bilgiler ışığında Y değeri 10 olarak
alınmaktadır. Geçmiş veriler incelendiğinde, kaza sırasında 10 vagondan ortalama 2’si hasar
görmekte ya da raydan çıkmaktadır. Hasar gören ya da raydan çıkan vagonlardan ise
ortalama 1’i büyük bir tehlikeli madde salınımı gerçekleştirmektedir [103]. Bu doğrultuda,
olası bir kaza durumunda hasar gören ya da raydan çıkan tehlikeli madde vagonlarından
büyük bir salınım yapılma olasılığı P( X R ) 0,10 olarak hesaplanmaktadır.
Kazanın beklenen sonucu ( N ij ) ise aşağıdaki formülle elde edilmektedir:
Nij     r 2  E ( X R )
Ortalama nüfus yoğunluğu (  ) ve etki alanı yarıçapı ( r ), kara yolu riskini hesaplamak
amacıyla kullanılan değerlerle aynı olup, tehlikeli madde salınımı yapan vagonların
beklenen değeri ( E ( X R ) ) 0,10 olarak hesaplanmaktadır.
Bu durumda demir yolu risk değeri ( Rijr ) aşağıdaki gibi elde edilmektedir:
Rijr  fij  Nij  Dijr  5,02 105
6.3.3. Kara yolu risk değeri
Bölüm 5’de tanımlandığı gibi tehlikeli maddeler için kara yolu taşımacılığı riski;
Rijh  Dijh   h  p h     r 2
olarak önerilmektedir.
Etki alanını hesaplamak için r (yarıçap) değeri olarak “2016 Emergency Response
Guidebook (Acil Durum Rehberi)”tan flammable liquids (yanıcı sıvılar) içeren kara yolu
tankerinin veya tren vagonunun devrilmesi durumunda tahliye için her yöne 800 m değeri
dikkate alınmaktadır [104]. Ortalama nüfus yoğunluğu (  ) olarak, TÜİK verilerine göre
77
Türkiye’nin 2016 yılı ortalama nüfus yoğunluğunu ifade eden 104 kişi/km2 değeri
kullanılmaktadır [105]. Kara yolu şebekesindeki (i, j ) okunun uzunluğu için şehirlerarası
kara yolu mesafeleri ( Dijh ) kullanılmaktadır. Türkiye’de kara yoluna ilişkin verilere
ulaşılamadığı için kaza olasılığı değeri (  h ) hesaplanamamaktadır. Ancak, ülkemizde

milyar yolcu-km başına düşen kaza sayısının 1996 yılı itibariyle kara yollarında 2.200 iken,
demir yollarında 100 olduğu; yani demir yollarında meydana gelen kazaların 22 katının kara
yollarında meydana geldiği bilgisine ulaşılmıştır [106]. Buna göre kara yolundaki kaza
olasılığı (  h );
 h   r  22
olarak hesaplanmaktadır. Olası bir kaza halinde tehlikeli madde salınımının koşullu olasılığı
( p h ) için ise Shortreed ve diğerleri tarafından önerilen 0,05 değeri dikkate alınmaktadır
[107].
Bu durumda kara yolu risk değeri ( Rijh );
Rijh  Dijh   r  229,9
olarak elde edilmektedir.
6.4. Model Analizleri
Matematiksel modeller incelendiğinde birbiri ile çelişen iki amaca sahip olduğu
görülmektedir. Bu iki amaçlı modellerde, riskte sağlanabilecek azalma maliyette önemli bir
artışı; maliyette sağlanabilecek azalma ise riskte önemli bir artışı beraberinde getirmektedir.
Maliyette ve riskte meydana gelebilecek artışın kabul edilebilir olup olmadığı karar
vericilere bağlıdır. Akaryakıt dağıtım şirketleri, kar amacı güden kuruluşlar oldukları için
toplumsal riski göz önünde bulundurmalarının yanı sıra bu şirketlerin öncelikli amacı
maliyet minimizasyonu iken, karar vericinin kamu olması durumunda ise öncelikli amaç risk
minimizasyonu olmaktadır. Bu doğrultuda matematiksel modeller öncelikle tek amaçlı
modeller olarak düşünülmüş ve her iki amaç için de GAMS yazılımı ile kodlanarak ayrı ayrı
78
çözülmüştür. Bir sonraki aşamada elde edilen çözümler ile hedef programlama modelleri
geliştirilerek eşit ağırlıklı, maliyet öncelikli ve risk öncelikli modeller kurulmuştur. Modeller
için GAMS yazılımı ile 10 saniyeden kısa sürede optimal çözümler elde edilmiştir. Her
modelin GAMS çıktısı Arc GIS 10.1 yazılımında girdi olarak kullanılmış ve akaryakıt
dağıtım rotaları belirlenmiştir.
6.4.1. Tek ürünlü-iki amaçlı matematiksel modelin analizi
Tek ürünlü-iki amaçlı matematiksel model (M1), öncelikle ulaştırma modu olarak sadece
kara yolunun kullanıldığı tek modlu model olarak düşünülmüş ve amaç fonksiyonları ayrı
ayrı çözüldüğünde Çizelge 6.3’teki değerler elde edilmiştir.
Çizelge 6.3. Tek ürünlü-iki amaçlı tek modlu model için GAMS çıktıları
Amaç Değer
1 Minimum Maliyet (M11) 94.102.647,900 TL
2 Minimum Risk (M12) 173.148,872
Birden fazla ulaştırma modunun kullanıldığı tek ürünlü-iki amaçlı matematiksel model için
GAMS ile elde edilen çözümler Çizelge 6.4’te verilmektedir.
Çizelge 6.4. Tek ürünlü-iki amaçlı çok modlu model için GAMS çıktıları
Amaç Değer
2 Minimum Risk (M14) 49.150,182
Tek ürünlü-iki amaçlı çok modlu modelde minimum maliyet (M13) için tedarikçilerin arz
yüzdeleri ve transfer ünitelerinin sayısı (a: mevcut transfer ünitesi, b: yeni transfer ünitesi)
Şekil 6.3’te, Arc GIS ile elde edilen dağıtım ağı ise Şekil 6.4’te gösterilmektedir.
79
ARZ ORANLARI TRANSFER ÜNİTELERİ SAYISI

BATMAN
(72) MERSİN 20
KIRIKKALE
6% (33)
(71)
21%
15%
15
TEKİRDAĞ İZMİR (35) 10

(59) 15%
13% 5
İZMİT(41)
0
30% a b
Şekil 6.3. M13 için tedarikçilerin arz oranları ve transfer ünitelerinin sayısı
Şekil 6.3 incelendiğinde, mevcut 2 transfer ünitesi (a) kullanılmakta iken minimum maliyet
hedeflendiğinde 16 yeni transfer ünitesi (b) daha açılarak toplam transfer ünitesi sayısının
18’e çıktığı görülmektedir. Ayrıca, %30’u İzmit; %15’i İzmir; %15’i Kırıkkale ve %6’sı
Batman olmak üzere toplam talebin %66’sının rafinerilerden; kalan %34’lük kısmın ise %21
oranında Mersin ve %13 oranında Tekirdağ’daki yurt dışı bağlantılı terminallerden
karşılandığı görülmektedir.
Şekil 6.4. M13 için Arc GIS ile elde edilen dağıtım ağı
80
Şekil 6.4 incelendiğinde M13 için taşıma modu olarak kara yolu, demir yolu ve deniz
yolunun kullanıldığı; mevcut 2 transfer ünitesinin ise Aydın ve Karabük’e yerleştirildiği
görülmektedir.
Tek ürünlü-iki amaçlı çok modlu modelde minimum risk (M14) için tedarikçilerin arz
yüzdeleri ve transfer ünitelerinin sayısı Şekil 6.5’te, Arc GIS ile elde edilen dağıtım ağı ise
Şekil 6.6’da gösterilmektedir.
ARZ ORANLARI TRANSFER ÜNİTELERİNİN SAYISI

BATMAN 100
(72) MERSİN
KIRIKKALE 6% (33)
80
(71) 18%
18%
60

(59) 19%
4%
20
0
İZMİT(41)
35% a b
Şekil 6.5 incelendiğinde, mevcut 2 transfer ünitesi de kullanılmakta iken minimum risk
hedeflendiğinde her ile yeni bir transfer ünitesi daha açılarak toplam transfer ünitesi
sayısının 83’e yükseldiği görülmektedir. Ayrıca, toplam talebin %35’i İzmit; %19’u İzmir;
%18’i Kırıkkale ve %6’sı Batman rafinerisinden; kalan %22’lik kısmı ise %18 oranında
Mersin’deki ve %4 oranında Tekirdağ’daki yurt dışı bağlantılı terminallerden
karşılanmaktadır.
81
Şekil 6.6 incelendiğinde M14 için taşıma modu olarak kara yolu ve demir yolunun
kullanıldığı; mevcut transfer ünitelerinin ise Ankara ve İstanbul’da konumlandırıldığı
görülmektedir.
Bir sonraki aşamada, tek ürünlü-iki amaçlı matematiksel model (M1)’de çok mod
kullanıldığı durumda minimum maliyet (M13) ve minimum risk (M14) için elde edilen amaç
fonksiyonu değerleri, önerilen hedef programlama modellerinde kullanılmaktadır. Hedef
programlama, göreli önem derecesine göre ağırlıklandırılan birçok hedeften negatif, pozitif
ya da her iki yöndeki sapmaları minimize etmeyi amaçlayan çok amaçlı doğrusal
programlama tekniğidir. Hedef programlama, modelin genel yapısındaki amaç
fonksiyonunda yapılacak bazı değişikliklere göre önceliksiz (ağırlıklı) ve öncelikli hedef
programlama olmak üzere iki gruba ayrılmaktadır.
6.4.2. Tek ürünlü-iki amaçlı-eşit ağırlıklı hedef programlama modeli ve analizi
d i : Hedef değerden pozitif yönde sapma miktarı,
d i : Hedef değerden negatif yönde sapma miktarı,
olmak üzere, M13 ve M14 için elde edilen çözüm değerleri dikkate alınarak her iki amacın
da eşit önem derecesine sahip olduğu durumda hedef programlama modeli aşağıdaki gibi
kurulmaktadır:
Min z  d1  d2 (6.1)
s.t.
 X
iN jN
ij
h
Dij h c h   X ij r Dij r c r   X ij m Dij m c m   FC tu b j + d1  d1  50.252.685, 220 (6.2)
iN jN iN jN jN
 X
iN jN
ij
h
Rij h    X ij r Rij r    X ij m Rij m + d 2  d 2 = 49.150,182
iN jN iN jN
(6.3)
Eş. (5.3)  Eş. (5.12) (6.4)
Modelin analizi
z = 51.986,300
82
d1 , d1 , d2  0 , d2  51.986,300
olarak elde edilmektedir. Buna göre M13 için mevcut değer korunmakta iken M14 için
51.986,300’lük bir artış gerçekleşmiştir.
Tek ürünlü-iki amaçlı-eşit ağırlıklı hedef programlama modeli (M2) için tedarikçilerin arz
yüzdeleri ve transfer ünitelerinin sayısı Şekil 6.7’de, Arc GIS ile elde edilen dağıtım ağı ise
BATMAN
(72) MERSİN 20
KIRIKKALE 6% (33)
(71) 21%
15% 15
İZMİR (35) 10
TEKİRDAĞ
(59) 15%
13% 5
İZMİT(41) 0
30% a b
Şekil 6.7 incelendiğinde, minimum maliyet hedefinden pozitif yönde bir sapmanın
olmamasından dolayı ( d1  0 ), tedarikçilerin arz yüzdelerinin ve transfer ünitelerinin
sayısının, M13 için elde edilen değerler (Bkz. Şekil 6.3) ile aynı olduğu görülmektedir.
83
Şekil 6.8 incelendiğinde, GAMS çıktılarına göre maliyetlerde değişiklik olmadığından farklı
gönderi miktarları ile alternatif çözümün üretildiği görülmüştür. Yani M2 için elde edilen
dağıtım ağının, M13 için elde edilen dağıtım ağına (Bkz. Şekil 6.4) alternatif olduğu
görülmektedir. Örneğin M13 için, Ağrı (4) ilinin 5216 tonluk talebi, Batman (72)’dan Bitlis
(13)’e gönderilen 21923 tonluk gönderinin içinden karşılanırken, M2 için ise Ağrı ’nın talebi
direkt Batman’dan karşılanmıştır. Başka bir ifade ile M13 için 72’den 13’e gönderilen 21923
ton akaryakıtın 5216 tonu 13’ten 4’ e gönderilmiştir. M2 için ise direkt 72’den 13’e 4199 ve
72’den 4’e 5216 ton akaryakıt gönderimi gerçekleşmiştir. Gönderi güzergâhları değişmediği
için Arc GIS ile aynı dağıtım ağları elde edilmiştir. M13 için mevcut transfer üniteleri Aydın
ve Karabük’te kullanılırken, M2 için İstanbul ve Karabük’te kullanılmaktadır.
6.4.3. Tek ürünlü-iki amaçlı-maliyet öncelikli hedef programlama modeli ve analizi
Öncelikli hedef programlamada, karar vericinin hedeflerini öncelik seviyesine göre

sıralaması söz konusudur. Modelin çözümüne en önemli amacın en iyilenmesi ile
başlanırken, diğer amaçlar dikkate alınmaz. En önemli amaç en iyilendikten sonra öncelik
sırasına göre diğer amaçlar tek tek en iyilenir. Her en iyilenme aşamasından sonra amaç için
elde edilen değer, bir sonraki aşamada kısıt olarak modele eklenir ve çözüm bu şekilde
devam eder. Buna göre;
P1  P2 olmak üzere;
 
Min z  Pd
1 1  P2 d2 (6.5)
s.t.
 X
iN jN
ij
h
Dij h c h   X ij r Dij r c r   X ij m Dij mc m   FC tu b j + d1  d1  50.252.685, 220 (6.6)
 X
iN jN
ij
h
Rij h    X ij r Rij r    X ij m Rij m + d 2  d 2 = 49.150,182
(6.7)
Eş. (5.3)  Eş. (5.12) (6.8)
Modelin analizi
d1 , d1 , d2  0 , d2  51.986,300

84
olmak üzere, M2 ile aynı sonuçlar elde edilmiştir. Buna göre minimum maliyet için hedef
değer korunmakta iken minimum risk için hedeften pozitif yönde 51.986,300’lük bir sapma
gerçekleşmiş ve yeni değer 101.136,482 olarak bulunmuştur.
Tek ürünlü-iki amaçlı-maliyet öncelikli hedef programlama modeli (M3) için tedarikçilerin
arz oranları ve transfer ünitelerinin sayısı Şekil 6.9’da, dağıtım ağı ise Şekil 6.10’da
gösterilmektedir.

BATMAN MERSİN
KIRIKKALE (72) (33) 20
(71) 6% 21%
15%
15

(59) 15%
13%
5
İZMİT(41)
0
30%
a b
Şekil 6.9 incelendiğinde, M13 ve M2’de olduğu gibi toplam talebin %66’sının rafinerilerden
karşılandığı; bu oranın %30’unun İzmit; %35’nin İzmir; %15’inin Kırıkkale ve %6’sının
Batman rafinerisine ait olduğu görülmektedir. Toplam talebin %34’lük kısmı ise %21
oranında Mersin’deki ve %13 oranında Tekirdağ’daki yurt dışı bağlantılı terminallerden
karşılanmaktadır. Ayrıca mevcut 2 transfer ünitesine ilave olarak 16 yeni transfer ünitesinin
açıldığı toplam transfer ünitesi sayısının 18’e çıktığı görülmektedir.
85
Şekil 6.10 incelendiğinde M3 için elde edilen dağıtım ağının, M13 ve M2’ye ait dağıtım
ağlarına alternatif olduğu ve mevcut transfer ünitelerinin Balıkesir ve Gaziantep’te
kullanıldığı görülmektedir.
6.4.4. Tek ürünlü-iki amaçlı-risk öncelikli hedef programlama modeli ve analizi
 
Min z  Pd
1 1  P2 d2 (6.9)
s.t.
 X
iN jN
ij
h
Rij h    X ij r Rij r    X ij m Rij m + d1  d1 = 49.150,182
(6.10)
 X
iN jN
ij
h
Dij h c h   X ij r Dij r c r   X ij m Dij mc m   FC tu b j + d 2  d 2  50.252.685, 220 (6.11)
Eş. (5.3)  Eş. (5.12) (6.12)
Modelin analizi
d1 , d1 , d2  0 , d2  13.809.469,311
olarak elde edilmiştir. Buna göre M14 için mevcut değer korunmakta iken M13 için
13.809.469,311’lik bir artış gerçekleşmiş ve yeni değer 64.062.154,531 olarak elde
edilmiştir.
Tek ürünlü-iki amaçlı-risk öncelikli hedef programlama modeli (M4) için tedarikçilerin arz
yüzdeleri ve transfer ünitelerinin sayısı Şekil 6.11’de, dağıtım ağı ise Şekil 6.12’de
gösterilmektedir.
86
Arz Oranları TRANSFER ÜNİTELERİ SAYISI

BATMAN
(72) MERSİN 40
KIRIKKALE 6% (33)
18%
35
(71)
18% 30
25
TEKİRDAĞ
(59)
İZMİR (35) 20
19%
4% 15
10
5
İZMİT(41)
0
35%
a b
Şekil 6.11 incelendiğinde M14 gibi M4 için de toplam talebin %35’inin İzmit; %19’unun
İzmir; %18’inin Kırıkkale ve %6’sının Batman rafinerisinden; kalan %22’lik kısmın ise %18
oranında Mersin’deki ve %4 oranında Tekirdağ’daki yurt dışı bağlantılı terminallerden
karşılandığı görülmektedir. M14 için maliyetler dikkate alınmadığından mevcut transfer
ünitelerinin yanında her ile yeni bir transfer ünitesi açılırken (Şekil 6.6), M4 için maliyet
ikinci öncelikli hedef olduğundan mevcut transfer ünitelerine ilave 37 transfer ünitesi daha
açıldığı görülmektedir.
Şekil 6.12’de M4 için elde edilen dağıtım ağı incelendiğinde, Ankara ve İstanbul’da mevcut
transfer ünitelerine ilave olarak yeni transfer ünitelerinin açıldığı ve 37 ilde toplam 39
transfer ünitesinin kullanıldığı görülmektedir.
87
6.4.5. Çok ürünlü-iki amaçlı matematiksel modelin analizi
Çok ürünlü-iki amaçlı matematiksel model (M5), öncelikle ulaştırma modu olarak sadece
kara yolunun kullanıldığı tek modlu model olarak düşünülmüş ve amaç fonksiyonları ayrı
ayrı çözüldüğünde Çizelge 6.5’teki değerler elde edilmiştir.
Çizelge 6.5. Çok ürünlü-iki amaçlı tek modlu model için GAMS çıktıları
Amaç Değer
2 Minimum Risk (M52) 173.149,496
Birden fazla ulaştırma modunun kullanıldığı çok ürünlü-iki amaçlı matematiksel model için
GAMS ile elde edilen çözümler Çizelge 6.6’da verilmektedir.
Çizelge 6.6. Çok ürünlü-iki amaçlı çok modlu model için GAMS çıktıları
Amaç Değer
2 Minimum Risk (M54) 49.150,148
Çok ürünlü-iki amaçlı çok modlu modelde minimum maliyet (M53) için 1. ve 2. ürüne ait
tedarikçi arz yüzdeleri Şekil 6.13’te, Arc GIS ile elde edilen dağıtım ağları ise Şekil 6.14 ve
S1 S2
BATMAN BATMAN
(72) MERSİN MERSİN
KIRIKKALE (72)
5% (33) (33)
(71) KIRIKKALE 6%
18% 20%
14% (71)
15%
TEKİRDAĞ İZMİR (35)

İZMİR (35)
(59) 16% TEKİRDAĞ 15%
17% (59)
13%
İZMİT(41) İZMİT(41)
30% 31%
Şekil 6.13. M53 için 1. (S1) ve 2. (S2) ürüne ait tedarikçi arz oranları
88
Şekil 6.13 incelendiğinde 1. ürünün, %30’u İzmit; %16’sı İzmir; %14’ü Kırıkkale ve %5’i
Batman rafinerisi olmak üzere toplam talebin %65’inin rafinerilerden; kalan %35’lik kısmın
ise %18 oranında Mersin ve %17 oranında Tekirdağ’daki yurt dışı bağlantılı terminallerden
karşılandığı; 2. ürünün, %31’i İzmit; %15’i İzmir; %15’i Kırıkkale ve %6’sı Batman
rafinerisi olmak üzere toplam talebin %67’sini rafinerilerden; kalan %33’lik kısmın ise %20
oranında Mersin ve %13 oranında Tekirdağ’daki yurt dışı bağlantılı terminallerden
karşılandığı görülmektedir.
Şekil 6.14. M53 için 1. ürüne ait dağıtım ağı
Şekil 6.14 ve Şekil 6.15 incelendiğinde M53 için taşıma modu olarak kara yolu, demir yolu
ve deniz yolunun kullanıldığı; mevcut 2 transfer ünitesinin Aydın ve Kahramanmaraş’a
yerleştirildiği ve 16 yeni transfer ünitesinin açıldığı görülmektedir. Dağıtım ağları her iki
ürün için benzerlik gösterse de küçük farklılıklar mevcuttur. Örneğin 1. ürün için Mersin’den
Gaziantep’e demir yolu ile gönderi yapılmazken 2. ürün için yapılmaktadır.
89
Çok ürünlü-iki amaçlı çok modlu modelde minimum risk (M54) 1. ve 2. ürün için
tedarikçilerin arz yüzdeleri Şekil 6.16’da, Arc GIS ile elde edilen dağıtım ağları ise Şekil
6.17 ve Şekil 6.18’de gösterilmektedir.
S1 S2
BATMAN MERSİN BATMAN

KIRIKKALE MERSİN
(72) (33) KIRIKKALE (72)
(71) (33)
5% 15% 6%
(71) 19%
17%
18%
TEKİRDAĞ
(59) İZMİR (35) TEKİRDAĞ
İZMİR (35)
4% 21% (59)
19%
4%
38% 34%
Şekil 6.16. M54 için 1. ve 2. ürüne ait tedarikçi arz oranları
Şekil 6.16 incelendiğinde 1. ürün için %38’i İzmit; %21’i İzmir; %17’si Kırıkkale ve %5’i
Batman olmak üzere, toplam talebin %81’inin rafinerilerden karşılandığı görülmektedir.
Toplam talebin %19’luk kısmı ise %15 oranında Mersin’deki ve %4 oranında Tekirdağ’daki
yurt dışı bağlantılı terminallerden karşılanmaktadır. 2. ürün için %34’ü İzmit, %19’u İzmir,
%18’i Kırıkkale ve %6’sı Batman olmak üzere toplam talebin %77’sini rafinerilerin
karşıladığı görülmektedir. Mersin ve Tekirdağ’daki yurt dışı bağlantılı terminaller ise toplam
talebin %23’lik kısmını sırasıyla ise %19 ve %4 oranlarında karşılamaktadır.

90
Şekil 6.17 ve Şekil 6.18 incelendiğinde M54 için taşıma modu olarak kara yolu ve demir
yolunun kullanıldığı; mevcut 2 transfer ünitesinin Ankara ve İstanbul’a yerleştirildiği ve
ilave olarak her ile yeni bir transfer ünitesi açıldığı görülmektedir.
6.4.6. Çok ürünlü-iki amaçlı-eşit ağırlıklı hedef programlama modeli ve analizi
Min z  d1  d2 (6.13)
s.t.
Min   X ijk h Dij h ckh     X ijk r Dij r ckr     X ijk m Dij m ckm   FC tu b j
+ d1  d1 =50.861.833, 371 (6.14)
Min   X ijk h Rij h     X ijk r Rij r     X ijk m Rij m  d 2  d 2 = 49.150,148 (6.15)

Eş. (5.15)  Eş. (5.24) (6.16)
Modelin analizi
z = 50.977,162
d1 , d1 , d2  0 , d 2  50.977,162

91
olarak elde edilmektedir. Buna göre 1. hedeften sapma olmazken; 2. hedeften pozitif yönde
50.977,162 birimlik sapma gerçekleşmiştir.
Çok ürünlü-iki amaçlı-eşit ağırlıklı hedef programlama modeli (M6) için 1. ve 2. ürüne ait
tedarikçi arz yüzdeleri Şekil 6.19’da, Arc GIS ile elde edilen dağıtım ağları ise Şekil 6.20 ve
S1 S2
BATMAN BATMAN
MERSİN MERSİN
(72) (72)
KIRIKKALE (33) KIRIKKALE
5% 6% (33)
(71) 18% (71) 20%
14% 15%
İZMİR (35) TEKİRDAĞ İZMİR (35)

TEKİRDAĞ (59)
16% 15%
(59) 13%
17%
30% 31%
Şekil 6.19 incelendiğinde, M53’te olduğu gibi 1. ürün için toplam talebin %65’inin
rafinerilerden, %35’inin ise yurt dışı bağlantılı terminallerden; 2. ürün için ise yine M53’teki
gibi toplam talebin %67’sinin rafinerilerden, kalan %33’ünün ise yurt dışı bağlantılı
terminallerden karşılandığı görülmektedir.

92
Şekil 6.20 ve Şekil 6.21 incelendiğinde M53’e alternatif bir dağıtım ağı görülmektedir.
Taşıma modu olarak yine kara yolu, demir yolu ve deniz yolunun kullanıldığı; M53 için
Aydın ve Kahramanmaraş’a yerleştirilen mevcut 2 transfer ünitesinin M6 için Elazığ ve
Eskişehir’e yerleştirildiği ve yine 16 yeni transfer ünitesinin açıldığı görülmektedir.
6.4.7. Çok ürünlü-iki amaçlı-maliyet öncelikli hedef programlama modeli ve analizi
 
Min z  Pd
1 1  P2 d2 (6.17)
s.t.
 
+ d  d =50.861.833, 371
1 1 (6.18)
Min   X ijk h Rij h     X ijk r Rij r     X ijk m Rij m  d 2  d 2 = 49.150,148 (6.19)

Eş. (5.15)  Eş. (5.24) (6.20)

93
Modelin analizi
z = 50.977,162
d1 , d1 , d2  0 , d 2  50.977,162
olarak elde edilmektedir. Buna göre 1. hedef tam olarak sağlanırken, 2. hedeften pozitif
yönde 50.977,162 birimlik sapma gerçekleşmiştir.
Çok ürünlü-iki amaçlı-maliyet öncelikli hedef programlama modeli (M7) için 1. ve 2. ürüne
ait tedarikçi arz yüzdeleri Şekil 6.22’de, Arc GIS ile elde edilen dağıtım ağları ise Şekil 6.23
ve Şekil 6.24’te gösterilmektedir.
S1 S2
BATMAN BATMAN
MERSİN (72) MERSİN
(72)
KIRIKKALE (33) KIRIKKALE 6% (33)
5%
(71) 18% (71) 20%
14% 15%
TEKİRDAĞ İZMİR (35)

İZMİR (35)
(59) 16% TEKİRDAĞ 15%
17% (59)
13%
30% 31%
M7 için minimum maliyet hedefinden pozitif ya da negatif yönde sapma olmadığından M53
ve M6’ya alternatif sonuçlar elde edilmiştir. Şekil 6.22 incelendiğinde, M53 ve M6’da
olduğu gibi 1. ürün için toplam talebin %65’inin rafinerilerden, %35’inin ise yurt dışı
bağlantılı terminallerden; 2. ürün için ise yine M53 ve M6’daki gibi toplam talebin %67’sinin
rafinerilerden, kalan %33’ünün ise yurt dışı bağlantılı terminallerden karşılandığı
görülmektedir.
94
Şekil 6.23 ve Şekil 6.24 incelendiğinde M53 ve M6’ya alternatif bir dağıtım ağı
görülmektedir. Taşıma modu olarak yine kara yolu, demir yolu ve deniz yolunun kullanıldığı
dağıtım ağında, M53 için Aydın ve Kahramanmaraş’a; M6 için ise Elazığ ve Eskişehir’e
yerleştirilen mevcut 2 transfer ünitesinin M7 için Balıkesir ve Kahramanmaraş’a
yerleştirildiği ve M53 ve M6’da olduğu gibi 16 yeni transfer ünitesinin açıldığı
görülmektedir.
6.4.8. Çok ürünlü-iki amaçlı-risk öncelikli hedef programlama modeli ve analizi
 
Min z  Pd
1 1  P2 d2 (6.21)
95
s.t.
Min   X ijk h Rij h     X ijk r Rij r     X ijk m Rij m  d1  d1 = 49.150,148 (6.22)
 
+ d  d =50.861.833, 371
2 2 (6.23)
Eş. (5.15)  Eş. (5.24) (6.24)
Modelin analizi
z = 14.314.319,183
d1 , d 2  0 , d1  2, 001x10 7 , d2  14.314.319,183
olarak elde edilmektedir. Buna göre pozitif yönde 1. hedeften 2, 001x107 ; 2. hedeften ise
14.314.319,183 birimlik sapma gerçekleşmiştir.
Çok ürünlü-iki amaçlı-risk öncelikli hedef programlama modeli (M8) için 1. ve 2. ürün için
tedarikçilerin arz yüzdeleri Şekil 6.25’te, Arc GIS ile elde edilen dağıtım ağları ise Şekil
6.26 ve Şekil 6.27’de gösterilmektedir.
S1 S2
BATMAN MERSİN BATMAN
KIRIKKALE (72) (33) (72) MERSİN
(71) 5% 15% KIRIKKALE 6% (33)
17% (71) 19%
18%
TEKİRDAĞ
(59) İZMİR (35)
4% 21%
TEKİRDAĞ
(59)
İZMİR (35)
4%
19%
38% 34%

96
Şekil 6.25 incelendiğinde 1. ürün için toplam talebin %81’inin rafinerilerden, %19’unun yurt
dışı bağlantılı terminallerden; 2. ürün için ise toplam talebin %77’sinin rafinerilerden kalan
%23’lik kısmının yurt dışı bağlantılı terminallerden karşılandığı görülmektedir.
Şekil 6.26 ve Şekil 6.27 incelendiğinde M8 için taşıma modu olarak kara yolu ve demir
yolunun kullanıldığı; mevcut 2 transfer ünitesinin Ankara ve İstanbul’a yerleştirildiği ve
ilave olarak 37 yeni bir transfer ünitesi açıldığı görülmektedir.
Çok ürünlü modeller için mevcut ve yeni transfer üniteleri sayıları Şekil 6.28’de
gösterilmektedir.
97
Şekil 6.28. Çok ürünlü çok modlu modeller için transfer üniteleri sayıları
6.5. Sonuçların Yorumlanması
Bu aşamada tek ürünlü ve çok ürünlü matematiksel modellerin çözümleri bir bütün olarak
değerlendirilmektedir. Tek ürünlü modele ilişkin çözümler Çizelge 6.7’de; çok ürünlü-iki
amaçlı modele ilişkin çözümler ise Çizelge 6.8’de verilmektedir.
Çizelge 6.7. Tek ürünlü matematiksel modellere ait çözümler
M1
M2 M3 M4
M11 M12 M13 M14
a - - 2 2 2 2 2
b - - 16 81 16 16 37
d1 - - - - 0 0 0
d1 - - - - 0 0 0
d 2 - - - - 51.986 51.986 13.809.469
d 2 - - - - 0 0 0
MM 94.102.648 - 50.252.685 - 50.252.685 50.252.685 64.062.155

z
MR - 173.149 - 49.150 101.136 101.136 49.150
98
Çizelge 6.7 incelendiğinde taşıma modu olarak sadece kara yolunun kullanıldığı tek modlu
tek ürünlü taşımacılık için minimum maliyet (MM) değerinin yaklaşık 94.102.648,
minimum risk (MR) değerinin yaklaşık 173.149 olabileceği görülmektedir. Kara yolu, demir
yolu ve deniz yolunun kullanıldığı çok modlu tek ürünlü taşımacılık için minimum maliyet
değeri 50.252.685,220; minimum risk değeri 49.150,182 olabilmektedir. Çok modlu
taşımacılıkta minimum maliyet durumunda mevcut 2 transfer ünitesine ilave 16 yeni transfer
ünitesinin daha açılmakta iken minimum risk durumunda maliyetler göz ardı edildiği için
mevcut transfer ünitelerine ilave olarak her ile yeni bir transfer ünitesi açılmaktadır. Maliyet
ve risk hedeflerinin eşit ağırlığa sahip olduğu ve maliyet hedefinin öncelikli olduğu
durumlarda maliyet hedefinden sapma olmazken risk hedefinden pozitif yönde
51.986,300’lük sapma gerçekleşmektedir. Yani maliyet değeri 50.252.685,220 iken risk
değeri 101.136,482 olmaktadır. Bu iki durum için de mevcut transfer ünitelerine ilave 16
yeni transfer ünitesi açılmakta ve toplam 18 transfer ünitesi kullanılmaktadır. Risk hedefinin
öncelikli olduğu durumda ise risk hedefinden pozitif ya da negatif yönde sapma olmazken,
maliyet hedefinden pozitif yönde 13.809.469,311’lik sapma olmaktadır. Bu doğrultuda risk
değeri 49.150,182; maliyet değeri ise 64.062.154,531 olmaktadır. Risk hedefinin öncelikli
olduğu durumda mevcut 2 transfer ünitesine ilave 37 yeni transfer ünitesi açılarak toplam 39
transfer ünitesi ile çalışılmaktadır.
Çizelge 6.8. Çok ürünlü matematiksel modellere ait çözümler
M5
M6 M7 M8
M51 M52 M53 M54
a - - 2 2 2 2 2
b - - 16 81 16 16 37
d1 - - - - 0 0 2,001x10-7
d1 - - - - 0 0 0
d 2 - - - - 50.977 50.977 14.314.319
d 2 - - - - 0 0 0
MM 94.102.987 - 50.861.833 50.861.833 50.861.833 65.176.153

z
MR - 173.149 - 49.150 100.127 100.127 49.150
99
Çizelge 6.8 incelendiğinde taşıma modu olarak sadece kara yolunun kullanıldığı tek modlu
çok ürünlü taşımacılık için minimum maliyet değerinin yaklaşık 94.102.987, minimum risk
değerinin yaklaşık 173.149 olabileceği görülmektedir. Kara yolu, demir yolu ve deniz
yolunun kullanıldığı çok modlu çok ürünlü taşımacılık için minimum maliyet değeri
50.861.833,371; minimum risk değeri 49.150,148 olabilmektedir. Çok modlu taşımacılıkta
minimum maliyet durumunda mevcut 2 transfer ünitesine ilave 16 yeni transfer ünitesinin
daha açılmakta iken minimum risk durumunda maliyetler göz ardı edildiği için mevcut
transfer ünitelerine ilave olarak her ile yeni bir transfer ünitesi açılmaktadır. Maliyet ve risk
hedeflerinin eşit ağırlığa sahip olduğu ve maliyet hedefinin öncelikli olduğu durumlarda
maliyet hedefinden sapma olmazken risk hedefinden pozitif yönde 50.977,162’lik sapma
gerçekleşmektedir. Yani maliyet değeri 50.861.833,371 iken risk değeri 100.127,310
olmaktadır. Bu iki durum için de mevcut transfer ünitelerine ilave 16 yeni transfer ünitesi
açılmakta ve toplam 18 transfer ünitesi kullanılmaktadır. Risk hedefinin öncelikli olduğu
durumda ise risk hedefinden pozitif yönde 2,001x10-7; maliyet hedefinden pozitif yönde
14.314.319’luk sapma olmaktadır. Bu doğrultuda risk değeri yaklaşık 49.150,148; maliyet
değeri ise 65.176.152,554 olmaktadır. Risk hedefinin öncelikli olduğu durumda mevcut 2
transfer ünitesine ilave 37 yeni transfer ünitesi açılarak toplam 39 transfer ünitesi ile
çalışılmaktadır.
100
101
7. SONUÇ VE ÖNERİLER
Tehlikeli maddeler kimyasal ve fiziksel karakteristikleri nedeni ile canlılara ve çevreye zarar
verebilecek nitelikteki maddelerdir. Tehlikeli maddeler sanayinin neredeyse her kolunda
ürün döngüsü içinde hammadde, üretime yardımcı madde, ürün veya atık olarak karşımıza
çıkmaktadır. Tehlikeli madde bulunduran kuruluşların depolama veya üretim tesislerinde
meydana gelebilecek patlamalar, tehlikeli madde taşıyan araçların kazaya karışması sonucu
oluşabilecek patlama ya da sızıntı gibi olası durumlar insanlar, hayvanlar, önemli eşyalar ve
çevre için risk arz etmekte ve felaket ile sonuçlanabilmektedir. Bu doğrultuda, büyük
endüstriyel kazaların önlenmesi ve muhtemel kazaların insanlara ve çevreye olan
zararlarının en aza indirilmesi amacıyla tehlikeli maddelerin güvenli bir şekilde
depolanması, elleçlenmesi ve taşınması gerekmektedir.
Tehlikeli madde taşımacılığı faaliyetleri, kaza ihtimallerinin oluşturduğu riskler nedeniyle

uluslararası mevzuatlarla denetim altında tutulmaktadır. Tehlikeli madde taşımacılığı kara
yolu, demir yolu, deniz yolu gibi farklı taşıma modları kullanılarak
gerçekleştirilebilmektedir. Demir yolu ve deniz yolu taşımacılığının risk ve maliyet
açısından üstünlükleri olmasına rağmen, ulaşım ağının geniş olması nedeniyle Türkiye’de
yük taşımacılığının büyük kısmı kara yolu ile gerçekleştirilmektedir. Tehlikeli madde
taşımacılığının önemli bir bölümünü oluşturan akaryakıt taşımacılığının ele alındığı bu
çalışmada, ülkemizdeki akaryakıt dağıtım faaliyetlerinin daha düşük maliyet ve daha az
riskle gerçekleştirilebilmesi için uygun taşıma modunun ve dağıtım ağının belirlenmesi
hedeflenmiş ve bu doğrultuda öncelikle ülkemiz için uygun risk modelleri önerilmiş,
ardından matematiksel modeller geliştirilmiştir.
Ülkemizde demir yolu ve deniz yolu taşımacılığı elverişli olmasına rağmen, akaryakıt
dağıtım şirketleri, taşımacılık faaliyetlerini genellikle kara yolu ile gerçekleştirmektedir. Bu
doğrultuda öncelikle sadece karayolunun kullanıldığı tek modlu-tek ürünlü ve tek modlu-
çok ürünlü modeller için minimum maliyet ve minimum risk değerleri hesaplanmıştır. Buna
göre kara yolu ile tek tip ürün taşınması durumunda minimum maliyet 94.102.647,900 TL,
minimum risk 173.148,872; birden fazla ürün tipi taşınması durumunda ise minimum
maliyet 94.102.986,900 TL ve minimum risk 173.149,496 olarak hesaplanmıştır. Ardından
kara yolu, demir yolu ve deniz yolunun kullanıldığı çok modlu-tek ürünlü ve çok modlu-çok
102
ürünlü modeller için minimum maliyet ve minimum risk değerleri hesaplanmıştır. Tek ürün
için birden fazla taşıma modu kullanılması durumunda transfer ünitelerini kurmak için
gereken sabit maliyetler dahil minimum maliyet 50.252.685,220 TL, minimum risk
49.150,182 olarak; birden fazla ürün için ise minimum maliyet 50.861.833,371 TL,
minimum risk 49.150,148 olarak hesaplanmıştır. Sonuçlardan da anlaşıldığı gibi akaryakıt
taşımacılığı faaliyetlerinin birden fazla taşıma modu kullanılarak gerçekleştirilmesi
durumunda hem maliyet hem de risk açısından önemli oranda azalmalar görülmektedir. Bu
durum, karma taşımacılığın taşıma modlarının avantajlarını kendi içinde entegre edip,
dezavantajlarını mümkün olduğunca saf dışı bırakan ve kendini sürekli yenileyen, gelişime
açık bir taşımacılık sistemi olduğunu gözler önüne sermektedir.
Önerilen matematiksel modeller incelendiğinde birbiri ile çelişen iki amaca sahip olduğu
görülmektedir. Bu iki amaçlı modellerde, riskte sağlanabilecek azalma maliyette önemli bir
artış; maliyette sağlanabilecek azalma ise riskte önemli bir artış doğurmaktadır. Maliyette
ve riskte meydana gelebilecek artışın kabul edilebilir olup olmadığı karar vericilere bağlıdır.
Akaryakıt dağıtım şirketleri, kar amacı güden kuruluşlar oldukları için toplumsal riski göz
önünde bulundurmalarının yanı sıra bu şirketlerin öncelikli amacı maliyet minimizasyonu
iken, toplum açısından öncelikli amaç ise risk minimizasyonu olmaktadır. Bu doğrultuda bir
sonraki aşamada tek ürünlü-iki amaçlı-eşit ağırlıklı, tek ürünlü-iki amaçlı-maliyet öncelikli,
tek ürünlü-iki amaçlı-risk öncelikli, çok ürünlü-iki amaçlı-eşit ağırlıklı, çok ürünlü-iki
amaçlı-maliyet öncelikli, çok ürünlü-iki amaçlı-risk öncelikli modeller geliştirilmiştir. İki
amaçlı-eşit ağırlıklı modellerde mevcut transfer ünitelerine ilave olarak 16 transfer
ünitesinin daha açıldığı, taşıma modu olarak kara yolu, demir yolu ve deniz yolunun
kullanıldığı görülmektedir. İki amaçlı-maliyet öncelikli modellerde de yine mevcut transfer
ünitelerine ilave olarak 16 transfer ünitesinin daha açıldığı, kara yolu, demir yolu özellikle
gönderi miktarının fazla olduğu durumlarda düşük maliyetinden dolayı deniz yolu
taşımacılığının kullanıldığını söylemek mümkündür. İki amaçlı-risk öncelikli modellerde
ise mevcut transfer ünitelerine ilave olarak 37 yeni transfer ünitesinin daha açılarak
mümkün olduğunca demir yolu taşımacılığının yapıldığı ve kısa mesafelerde kara yolu
taşımacılığının tercih edildiği görülmektedir. Ayrıca, sonuçlar genel olarak
değerlendirildiğinde akaryakıt ürünlerinin en fazla İzmit rafinerisinden temin edildiğini
söylemek mümkündür.
103
Ülkemizde son zamanlarda deniz yolu taşımacılığında meydana gelen kazalar nedeniyle,
demir yolu risk oranı deniz yoluna göre daha düşük olarak hesaplanmıştır. Bu durum ise
modellerde görüldüğü gibi riskin öncelikli olduğu durumlarda deniz yolu yerine demir
yolunun tercih edilmesini, mod değişimlerinde ve kısa mesafelerde kara yolunun tercih
edilmesini sağlamıştır. Bu açıdan bakıldığında toplam ulaştırma riski daha düşük olacaktır.
Ancak maliyet açısından deniz yolu taşımacılığı demir ve kara yolu taşımacılığına göre
daha avantajlı olduğu için eşit ağırlıklı ve maliyet öncelikli modellerde deniz yolu
taşımacılığı tercih edilmiştir.
İleriki çalışmalarda, literatürdeki diğer risk modelleri de kullanılarak sonuçlar

karşılaştırılabilir. Ayrıca sektörün önde gelen akaryakıt dağıtım şirketlerinden birinin tüm
ürünlerinin dikkate alındığı çok modlu bir dağıtım şebekesinin oluşturulması ya da
teknolojideki gelişmeler neticesinde probleme uygun ilave taşıma modlarının kullanılması
ile yeni modellerin önerilmesini sağlamak mümkündür.
104
105
KAYNAKLAR
1. Jiang, M. W. and Ying, M. (2014). Study on Route Selection for Hazardous

Chemicals Transportation. Procedia Engineering, 71, 130-138.
2. IMO. (2006). International Maritime Dangerous Goods Code. London: IMO

Publication, 217-225.
3. Tanyaş, M. (2015). İstanbul Lojistik Sektör Analizi Raporu. İstanbul: MÜSİAD, 18-
30.
4. Güleş, H. P., Paksoy, T., Bülbül, H., Özceylan, E. (2012). Tedarik Zinciri Yönetimi:
Stratejik Planlama, Modelleme ve Optimizasyon (İkinci Baskı). Ankara: Gazi
Kitabevi, 161-168.
5. İnternet: TÜİK. URL:

http://www.webcitation.org/query?url=http%3A%2F%2Fwww.tuik.gov.tr%2FPreT
ablo.do%3Falt_id%3D1051&date=2017-09-22, Son Erişim Tarihi: 15.04.2017.
6. Long, D. (2012). Uluslararası Lojistik: Küresel Tedarik Zinciri Yönetimi. (Çev. M.

Tanyaş ve M. Düzgün). Ankara: Nobel Akademik Yayıncılık (Eserin orjinali 2003'te
yayımlandı), 119-142.
7. T.C. Ulaştırma Bakanlığı , İstanbul Teknik Üniversitesi. (2005). Ulaştırma Ana Planı
Stratejisi Sonuç Raporu; Ankara, 7-12.
8. Çekerol, G. S. (2013). Lojistik Yönetimi (Birinci Baskı). Eskişehir: Anadolu

Üniversitesi, 79-80.
9. İnternet: URL:
http://www.webcitation.org/query?url=http%3A%2F%2Fwww.utikad.org.tr%2Fha
berler%2F%3Fid%3D10319&date=2017-09-22, Son Erişim Tarihi: 19.03.2017.
10. Aytekin, G. (2011). Avrupa Birliği Müktesebatında ve Uluslararası Hukuki

Metinlerde Tehlikeli Malların Karayoluyla Taşınmasında Rol Alan Kişilerin Eğitimi
ve Türkiye'deki Mevzuatın Karşılaştırılması, Avrupa Birliği Uzmanlık Tezi,
Ulaştırma Bakanlığı, Ankara.
11. MEB. (2011). Tehlikeli Madde Taşımacılığı. Ankara: Milli Eğitim Bakanlığı, 35-44.
12. EPDK. (2017). Petrol Piyasası 2016 Yılı Sektör Raporu Ankara: Enerji Piyasası
Düzenleme Kurumu, 4-37.
13. İnternet: URL:

http://www.webcitation.org/query?url=https%3A%2F%2Fwww.tupras.com.tr%2Fr
afineriler&date=2017-09-22, Son Erişim Tarihi: 10.02.2017.
14. İnternet: URL:

http://www.webcitation.org/query?url=http%3A%2F%2F+http%3A%2F%2Fwww.
petrolofisi.com.tr%2F&date=2017-09-22, Son Erişim Tarihi: 11.06.2017.
106
15. İnternet: URL:

http://www.webcitation.org/query?url=https%3A%2F%2Fwww.opet.com.tr%2F&
date=2017-09-22, Son Erişim Tarihi: 16.03.2017.
16. İnternet: URL:

http://www.webcitation.org/query?url=http%3A%2F%2Fwww.bp.com%2Ftr_tr%2
Fturkey.html&date=2017-09-22, Son Erişim Tarihi: 10.02.2017.
17. İnternet: URL:

http://www.webcitation.org/query?url=http%3A%2F%2Fwww.atasterminal.com%
2Findex.htm&date=2017-09-22, Son Erişim Tarihi: 13.02.2017.
18. İnternet: URL:

http://www.webcitation.org/query?url=http%3A%2F%2Fwww.total.com.tr%2Fho
me.html&date=2017-09-22, Son Erişim Tarihi: 22.01.2016.
19. İnternet: URL:

http://www.webcitation.org/query?url=http%3A%2F%2Fwww.turcas.com.tr%2Ftr
%2Fyazi.php%3Fid%3D22&date=2017-09-22, Son Erişim Tarihi: 12.06.2017.
20. İnternet: URL:

http://www.webcitation.org/query?url=http%3A%2F%2Ftppd.com.tr&date=2017-
09-22, Son Erişim Tarihi: 12.04.2017.
21. Erkut, E. (1995). On the credibility of the conditional risk model for routing
hazardous materials. Operations Research Letters, 18(1), 49-52.
22. Karkazis, J. and Boffey, T. (1995). Optimal location of routes for vehicles
transporting hazardous materials. European Journal of Operational Research, 86(2),
201-215.
23. Erkut, E. and Verter, V. (1998). Modeling of transport risk for hazardous materials.
Operations Research, 46(5), 625-642.
24. Bonvicini, S., Leonelli, P., and Spadoni, G. (1998). Risk analysis of hazardous
materials transportation: evaluating uncertainty by means of fuzzy logic. Journal of
Hazardous Materials, 62(1), 59-74.
25. Leonelli, P., Bonvicini, S., and Spadoni, G. (2000). Hazardous materials
transportation: a risk-analysis-based routing methodology. Journal of Hazardous
Materials, 71(1), 283-300.
26. Fabiano, B., Curro, F., Palazzi, E., and Pastorino, R. (2002). A framework for risk
assessment and decision-making strategies in dangerous good transportation.
Journal of hazardous materials, 93(1), 1-15.
27. Zografos, K. G. and Androutsopoulos, K. N. (2004). A heuristic algorithm for

solving hazardous materials distribution problems. European Journal of Operational
Research, 152(2), 507-519.
28. Dell'Olmo, P., Gentili, M., and Scozzari, A. (2005). On finding dissimilar Pareto-
optimal paths. European Journal of Operational Research, 162(1), 70-82.
107
29. Díaz-Báñez, J., Gómez, F., and Toussaint, G. (2005). Computing shortest paths for
transportation of hazardous materials in continuous spaces. Journal of Food
Engineering, 70(3), 293-298.
30. Erkut, E. and Alp, O. (2007). Designing a road network for hazardous materials
shipments. Computers & Operations Research, 34(5), 1389-1405.
31. Sadjadi, S. J. (2007). An application of efficient frontier in transportation of

hazardous materials. Computers & Industrial Engineering, 53(2), 357-360.
32. Carotenuto, P., Giordani, S., and Ricciardelli, S. (2007). Finding minimum and
equitable risk routes for hazmat shipments. Computers & Operations Research,
34(5), 1304-1327.
33. Carotenuto, P., Giordani, S., Ricciardelli, S., and Rismondo, S. (2007). A tabu search
approach for scheduling hazmat shipments. Computers & operations research,
34(5), 1328-1350.
34. Brown, D. F. and Dunn, W. E. (2007). Application of a quantitative risk assessment

method to emergency response planning. Computers & Operations Research, 34(5),
1243-1265.
35. Glickman, T. S., Erkut, E., and Zschocke, M. S. (2007). The cost and risk impacts of
rerouting railroad shipments of hazardous materials. Accident Analysis &
Prevention, 39(5), 1015-1025.
36. Verma, M. and Verter, V. (2007). Railroad transportation of dangerous goods:

Population exposure to airborne toxins. Computers & Operations Research, 34(5),
1287-1303.
37. Erkut, E. and Gzara, F. (2008). Solving the hazmat transport network design
problem. Computers & Operations Research, 35(7), 2234-2247.
38. Androutsopoulos, K. N. and Zografos, K. G. (2008). Solving the k-shortest path

problem with time windows in a time varying network. Operations Research Letters,
36(6), 692-695.
39. Dadkar, Y., Jones, D., and Nozick, L. (2008). Identifying geographically diverse
routes for the transportation of hazardous materials. Transportation Research Part
E: Logistics and Transportation Review, 44(3), 333-349.
40. Bonvicini, S. and Spadoni, G. (2008). A hazmat multi-commodity routing model

satisfying risk criteria: a case study. Journal of Loss Prevention in the Process
Industries, 21(4), 345-358.
41. Ghatee, M., Hashemi, S. M., Zarepisheh, M., and Khorram, E. (2009). Preemptive
priority-based algorithms for fuzzy minimal cost flow problem: An application in
hazardous materials transportation. Computers & Industrial Engineering, 57(1), 341-
354.
108
42. Verma, M. (2009). A cost and expected consequence approach to planning and
managing railroad transportation of hazardous materials. Transportation Research
Part D: Transport and Environment, 14(5), 300-308.
43. Bianco, L., Caramia, M., and Giordani, S. (2009). A bilevel flow model for hazmat
transportation network design. Transportation Research Part C: Emerging
Technologies, 17(2), 175-196.
44. Milazzo, M. F., Ancione, G., Lisi, R., Vianello, C., and Maschio, G. (2009). Risk
management of terrorist attacks in the transport of hazardous materials using
dynamic geoevents. Journal of Loss Prevention in the Process Industries, 22(5), 625-
633.
45. Androutsopoulos, K. N. and Zografos, K. G. (2010). Solving the bicriterion routing

and scheduling problem for hazardous materials distribution. Transportation
Research Part C: Emerging Technologies, 18(5), 713-726.
46. Guo, X. and Verma, M. (2010). Choosing vehicle capacity to minimize risk for
transporting flammable materials. Journal of Loss Prevention in the Process
Industries, 23(2), 220-225.
47. Pradhananga, R., Taniguchi, E., and Yamada, T. (2010). Ant colony system based
routing and scheduling for hazardous material transportation. Procedia-Social and
Behavioral Sciences, 2(3), 6097-6108.
48. Milazzo, M. F., Lisi, R., Maschio, G., Antonioni, G., and Spadoni, G. (2010). A study
of land transport of dangerous substances in Eastern Sicily. Journal of Loss
Prevention in the Process Industries, 23(3), 393-403.
49. Lozano, A., Muñoz, Á., Macías, L., and Antún, J. P. (2011). Hazardous materials
transportation in Mexico City: Chlorine and gasoline cases. Transportation Research
Part C: Emerging Technologies, 19(5), 779-789.
50. Verma, M. (2011). Railroad transportation of dangerous goods: A conditional

exposure approach to minimize transport risk. Transportation Research Part C:
Emerging Technologies, 19(5), 790-802.
51. Bagheri, M., Saccomanno, F., Chenouri, S., and Fu, L. (2011). Reducing the threat
of in-transit derailments involving dangerous goods through effective placement
along the train consist. Accident Analysis & Prevention, 43(3), 613-620.
52. Ma, H., Cheang, B., Lim, A., Zhang, L., and Zhu, Y. (2012). An investigation into
the vehicle routing problem with time windows and link capacity constraints.
Omega, 40(3), 336-347.
53. Samanlioglu, F. (2013). A multi-objective mathematical model for the industrial

hazardous waste location-routing problem. European Journal of Operational
Research, 226(2), 332-340.
54. Gzara, F. (2013). A cutting plane approach for bilevel hazardous material transport
network design. Operations Research Letters, 41(1), 40-46.
109
55. Desai, S. and Lim, G. J. (2013). Solution time reduction techniques of a stochastic
dynamic programming approach for hazardous material route selection problem.
Computers & Industrial Engineering, 65(4), 634-645.
56. Pradhananga, R., Taniguchi, E., Yamada, T., and Qureshi, A. G. (2014).
Environmental Analysis of Pareto Optimal Routes in Hazardous Material
Transportation. Procedia-Social and Behavioral Sciences, 125, 506-517.
57. Pradhananga, R., Taniguchi, E., Yamada, T., and Qureshi, A. G. (2014). Bi-objective
decision support system for routing and scheduling of hazardous materials. Socio-
Economic Planning Sciences, 48(2), 135-148.
58. Bronfman, A., Marianov, V., Paredes-Belmar, G., and Lüer-Villagra, A. (2015). The
maximin HAZMAT routing problem. European Journal of Operational Research,
241(1), 15-27.
59. Mahmoudabadi, A. and Seyedhosseini, S. M. (2014). Developing a chaotic pattern

of dynamic Hazmat routing problem. IATSS research, 37(2), 110-118.
60. Saat, M. R., Werth, C. J., Schaeffer, D., Yoon, H., and Barkan, C. P. (2014).
Environmental risk analysis of hazardous material rail transportation. Journal of
Hazardous Materials, 264, 560-569.
61. Siddiqui, A. W. and Verma, M. (2015). A bi-objective approach to routing and

scheduling maritime transportation of crude oil. Transportation Research Part D:
Transport and Environment, 37, 65-78.
62. Romero, N., Nozick, L. K., and Xu, N. (2016). Hazmat facility location and routing
analysis with explicit consideration of equity using the Gini coefficient.
Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review, 89, 165-181.
63. Landucci, G., Antonioni, G., Tugnoli, A., Bonvicini, S., Molag, M., and Cozzani, V.
(2016). HazMat transportation risk assessment: A revisitation in the perspective of
the Viareggio LPG accident. Journal of Loss Prevention in the Process Industries,
64. Pamučar, D., Ljubojević, S., Kostadinović, D., and Đorović, B. (2016). Cost and risk
aggregation in multi-objective route planning for hazardous materials
transportation—A neuro-fuzzy and artificial bee colony approach. Expert Systems
with Applications, 65, 1-15.
65. Torretta, V., Rada, E. C., Schiavon, M., and Viotti, P. (2017). Decision support
systems for assessing risks involved in transporting hazardous materials: a review.
Safety Science, 92, 1-9.
66. Bubbico, R., Di Cave, S., and Mazzarotta, B. (2004). Risk analysis for road and rail
transport of hazardous materials: a simplified approach. Journal of Loss Prevention
in the Process Industries, 17(6), 477-482.
67. Bubbico, R., Di Cave, S., and Mazzarotta, B. (2004). Risk analysis for road and rail
transport of hazardous materials: a GIS approach. Journal of Loss Prevention in the
Process Industries, 17(6), 483-488.
110
68. Bubbico, R., Maschio, G., Mazzarotta, B., Milazzo, M. F., and Parisi, E. (2006). Risk
management of road and rail transport of hazardous materials in Sicily. Journal of
Loss Prevention in the Process Industries, 19(1), 32-38.
69. Verma, M. and Verter, V. (2010). A lead-time based approach for planning rail–truck
intermodal transportation of dangerous goods. European Journal of Operational
Research, 202(3), 696-706.
70. Reniers, G. L., De Jongh, K., Gorrens, B., Lauwers, D., Van Leest, M., and Witlox,
F. (2010). Transportation Risk ANalysis tool for hazardous Substances (TRANS)–A
user-friendly, semi-quantitative multi-mode hazmat transport route safety risk
estimation methodology for Flanders. Transportation Research Part D: Transport
and Environment, 15(8), 489-496.
71. Elaldı, P. (2011). Intermodal Transportation of Hazardous Materials With Supplier

Selection: Application in Turkey, The Graduate School of Engineering and Science
of Bilkent University, Ankara.
72. Xie, Y., Lu, W., Wang, W., and Quadrifoglio, L. (2012). A multimodal location and
routing model for hazardous materials transportation. Journal of Hazardous
Materials, 227, 135-141.
73. Verma, M., Verter, V., and Zufferey, N. (2012). A bi-objective model for planning
and managing rail-truck intermodal transportation of hazardous materials.
Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review, 48(1), 132-
149.
74. Reniers, G. and Dullaert, W. (2013). A method to assess multi-modal Hazmat

transport security vulnerabilities: Hazmat transport SVA. Transport Policy, 28, 103-
113.
75. Van Raemdonck, K., Macharis, C., and Mairesse, O. (2013). Risk analysis system
for the transport of hazardous materials. Journal of Safety Research, 45, 55-63.
76. Jiang, Y., Zhang, X., Rong, Y., and Zhang, Z. (2014). A multimodal location and
routing model for hazardous materials transportation based on multi-commodity
flow model. Procedia-Social and Behavioral Sciences, 138, 791-799.
77. Küçük, Ö. (2015). Tehlikeli Maddelerin Taşınmasında Çok Tipli Bir Model Önerisi
ve Bir Uygulama, Yüksek Lisans Tezi, Kara Harp Okulu Savunma Bilimleri
Enstitüsü, Ankara.
78. Assadipour, G., Ke, G. Y., and Verma, M. (2015). Planning and managing
intermodal transportation of hazardous materials with capacity selection and
congestion. Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review,
76, 45-57.
79. Assadipour, G., Ke, G. Y., and Verma, M. (2016). A toll-based bi-level programming
approach to managing hazardous materials shipments over an intermodal
transportation network. Transportation Research Part D: Transport and
Environment, 47, 208-221.
111
80. Covello, V. T. and Merkhoher, M. W. (1993). Risk assessment methods: approaches

for assessing health and environmental risks. (First edition). New York: Springer
Science & Business Media, 2-7.
81. Alp, E. (1995). Risk-based transportation planning practice: Overall methodology

and a case example. INFOR: Information Systems and Operational Research, 33(1),
4-19.
82. ReVelle, C., Cohon, J., and Shobrys, D. (1991). Simultaneous siting and routing in
the disposal of hazardous wastes. Transportation Science, 25(2), 138-145.
83. Saccomanno, F. F. and Chan, A. W. (1985). Economic evaluation of routing

strategies for hazardous road shipments, Transportation Research Board, 12-18.
84. Abkowitz, M., Lepofsky, M., and Cheng, P. (1992). Selecting criteria for designating
hazardous materials highway routes. Transportation Research Record, 1333(2.2),
85. Sivakumar, R., Batta, R., and Karwan, M. (1993). Establishing credible risk criteria
for transporting extremely dangerous hazardous materials. Transportation of
Dangerous Goods: Assessing the Risks, 335-342.
86. Sivakumar, R. A., Batta, R., and Karwan, M. H. (1993). A network-based model for
transporting extremely hazardous materials. Operations Research Letters, 13(2), 85-
93.
87. Sivakumar, R. A., Batta, R., and Karwan, M. H. (1995). A multiple route conditional
risk model for transporting hazardous materials. INFOR: Information Systems and
Operational Research, 33(1), 20-33.
88. Bubbico, R., Ferrari, C., and Mazzarotta, B. (2000). Risk analysis of LPG transport
by road and rail. Journal of Loss Prevention in the Process Industries, 13(1), 27-31.
89. Siddiqui, A. and Verma, M. (2013). An expected consequence approach to route

choice in the maritime transportation of crude oil. Risk Analysis, 33(11), 2041-2055.
90. Etkin, D. S. (1999). Estimating cleanup costs for oil spills. Paper presented at
International oil spill conference. USA.
91. Etkin, D. S. Worldwide analysis of marine oil spill cleanup cost factors. Paper
presented at Arctic and marine oilspill program technical seminar. Canada.
92. Psarros, G., Skjong, R., and Vanem, E. (2011). Risk acceptance criterion for tanker
oil spill risk reduction measures. Marine Pollution Bulletin, 62(1), 116-127.
93. Yamada, Y. (2009). The cost of oil spills from tankers in relation to weight of spilled
oil. Marine Technology, 46(4), 219-228.
94. Kontovas, C. A., Psaraftis, H. N., and Ventikos, N. P. (2010). An empirical analysis
of IOPCF oil spill cost data. Marine Pollution Bulletin, 60(9), 1455-1466.
95. TCDD. (2017). Lojistik Dairesi Başkanlığı, Ankara.

112
96. İnternet: KGM. URL:

http://www.webcitation.org/query?url=http%3A%2F%2Fwww.kgm.gov.tr%2FSay
falar%2FKGM%2FSiteTr%2FRoot%2FUzakliklar.aspx&date=2017-09-22, Son
Erişim Tarihi: 10.05.2017.
97. TCDD. (2017). Yük Dairesi Başkanlığı Ankara.
98. İnternet: URL:

http://www.webcitation.org/query?url=https%3A%2F%2Fwww.marinetraffic.com
%2Ftr%2F&date=2017-09-22, Son Erişim Tarihi: 18.05.2017.
99. T.C. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı. (2017). Deniz Çevresi Dairesi
Başkanlığı, Ankara.
100. T.C. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı. (2017). Planlama ve Bilgi

Yönetimi Dairesi Başkanlığı, Ankara.
101. T.C. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı. (2017). Deniz Ticareti Genel
Müdürlüğü, Ankara.
102. TCDD. (2015). T.C. Devlet Demiryolları İstatistik Yıllığı 2011-2015.
103. TCDD. (2017). Trafik ve İstasyon Dairesi Yönetimi Başkanlığı, Ankara.
104. ERG. (2016). 2016 Emergency Response Guidebook. U.S. Department of

Transportation.
105. İnternet: TÜİK. URL:

http://www.webcitation.org/query?url=http%3A%2F%2Fwww.tuik.gov.tr%2FPre
HaberBultenleri.do%3Fid%3D24638&date=2017-09-22, Son Erişim Tarihi:
25.03.2017.
106. DPT. (2001). Ulaştırma Özel İhtisas Komisyonu Raporu Demiryolu Ulaştırması Alt
Komisyonu Raporu, Ankara, 22-23.
107. Shortreed, J., Belluz, D., Saccomanno, F. F., Nassar, S., Craig, L. & Paoli, G. (1994).
Transportation risk assessment for the Alberta special waste management system
(Final Report). Institute for Risk Research, University of Waterloo,Canada.
113
EKLER
114
EK-1. Tehlikeli maddelerin karma taşımacılığı için literatür özet tablosu

115
EK-2. İllerin akaryakıt talepleri (ton/ay)
Plaka İl Benzin Motorin Toplam

1 ADANA 4.253 46.141 50.394
2 ADIYAMAN 607 9.728 10.334
3 AFYONKARAHİSAR 1.486 24.788 26.274
4 AĞRI 327 4.889 5.216
5 AMASYA 614 7.944 8.558
6 ANKARA 16.727 151.190 167.917
7 ANTALYA 7.937 58.728 66.665
8 ARTVİN 313 3.777 4.090
9 AYDIN 3.286 25.737 29.023
10 BALIKESİR 3.803 31.697 35.499
11 BİLECİK 516 5.868 6.384
12 BİNGÖL 207 2.557 2.764
13 BİTLİS 214 3.985 4.199
14 BOLU 1.169 11.937 13.107
15 BURDUR 654 9.542 10.196
16 BURSA 8.242 69.165 77.406
17 ÇANAKKALE 2.034 15.149 17.184
18 ÇANKIRI 332 5.876 6.208
19 ÇORUM 846 13.239 14.085
20 DENİZLİ 2.396 35.941 38.336
21 DİYARBAKIR 1.336 15.252 16.587
22 EDİRNE 1.586 19.627 21.213
23 ELAZIĞ 820 12.666 13.486
24 ERZİNCAN 436 4.676 5.112
25 ERZURUM 1.078 12.009 13.086
26 ESKİŞEHİR 2.273 23.235 25.507
27 GAZİANTEP 3.421 41.158 44.579
28 GİRESUN 681 8.385 9.066
29 GÜMÜŞHANE 159 3.161 3.320
30 HAKKÂRİ 122 1.247 1.370
31 HATAY 3.224 35.613 38.836
32 ISPARTA 1.053 9.002 10.055
33 MERSİN 4.297 65.706 70.004
34 İSTANBUL 44.117 335.514 379.631
35 İZMİR 11.975 103.554 115.528
36 KARS 302 3.723 4.025
37 KASTAMONU 796 9.874 10.670
38 KAYSERİ 2.643 29.119 31.762
39 KIRKLARELİ 1.293 11.423 12.716
40 KIRŞEHİR 401 4.315 4.716
41 KOCAELİ 5.221 71.723 76.944
42 KONYA 3.952 63.478 67.430
116
EK-2. (devam) İllerin akaryakıt talepleri (ton/ay)
Plaka İl Benzin Motorin Toplam

43 KÜTAHYA 1.141 14.024 15.164
44 MALATYA 1.122 10.857 11.979
45 MANİSA 3.224 37.382 40.606
46 KAHRAMANMARAŞ 1.457 16.610 18.067
47 MARDİN 530 7.394 7.924
48 MUĞLA 4.729 28.754 33.482
49 MUŞ 218 2.948 3.166
50 NEVŞEHİR 578 9.051 9.629
51 NİĞDE 564 9.503 10.067
52 ORDU 1.059 9.881 10.941
53 RİZE 574 6.095 6.669
54 SAKARYA 2.521 27.417 29.938
55 SAMSUN 2.319 35.740 38.060
56 SİİRT 174 2.565 2.739
57 SİNOP 420 3.649 4.069
58 SİVAS 1.060 13.103 14.163
59 TEKİRDAĞ 3.224 32.147 35.371
60 TOKAT 879 9.211 10.090
61 TRABZON 1.373 19.653 21.026
62 TUNCELİ 80 1.068 1.148
63 ŞANLIURFA 1.887 20.437 22.323
64 UŞAK 778 7.430 8.208
65 VAN 843 6.931 7.774
66 YOZGAT 525 8.992 9.517
67 ZONGULDAK 1.117 8.143 9.260
68 AKSARAY 682 9.459 10.141
69 BAYBURT 102 1.356 1.458
70 KARAMAN 381 4.426 4.807
71 KIRIKKALE 510 17.888 18.398
72 BATMAN 484 7.895 8.379
73 ŞIRNAK 122 5.524 5.645
74 BARTIN 396 3.290 3.686
75 ARDAHAN 154 2.089 2.243
76 IĞDIR 203 1.365 1.568
77 YALOVA 861 7.806 8.666
78 KARABÜK 510 6.045 6.555
79 KİLİS 332 1.418 1.751
80 OSMANİYE 790 8.411 9.201
81 DÜZCE 1.101 11.922 13.023
117
EK-3. Şehirler arası kara yolu mesafeleri (km)
ADIYAMAN
BALIKESİR
ANTALYA
BURDUR
AMASYA
ANKARA
BİLECİK
BİNGÖL
ARTVİN
AFYON
ADANA
BURSA
BİTLİS
AYDIN
BOLU
AĞRI
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
ADANA 1 0 336 573 966 604 490 552 1032 883 901 770 630 732 677 666 839
ADIYAMAN 2 336 0 909 646 630 755 888 755 1219 1237 1059 349 412 946 1002 1128
AFYON 3 573 909 0 1312 589 256 292 1236 346 328 212 1098 1290 420 170 277
AĞRI 4 966 646 1312 0 738 1056 1429 397 1642 1571 1360 358 234 1147 1425 1420
AMASYA 5 604 630 589 738 0 333 825 695 931 833 622 640 832 409 755 682
ANKARA 6 490 755 256 1056 333 0 544 980 598 535 315 895 1087 191 422 384
ANTALYA 7 552 888 292 1429 825 544 0 1466 342 505 476 1182 1284 684 122 541
ARTVİN 8 1032 755 1236 397 695 980 1466 0 1578 1463 1252 406 562 1039 1402 1312
AYDIN 9 883 1219 346 1642 931 598 342 1578 0 296 520 1408 1600 718 272 445
BALIKESİR 10 901 1237 328 1571 833 535 505 1463 296 0 246 1419 1611 424 397 151
BİLECİK 11 770 1059 212 1360 622 315 476 1252 520 246 0 1199 1391 213 354 95
BİNGÖL 12 630 349 1098 358 640 895 1182 406 1408 1419 1199 0 196 1049 1191 1268
BİTLİS 13 732 412 1290 234 832 1087 1284 562 1600 1611 1391 196 0 1241 1383 1460
BOLU 14 677 946 420 1147 409 191 684 1039 718 424 213 1049 1241 0 562 273
BURDUR 15 666 1002 170 1425 755 422 122 1402 272 397 354 1191 1383 562 0 419
BURSA 16 839 1128 277 1420 682 384 541 1312 445 151 95 1268 1460 273 419 0
ÇANAKKALE 17 1100 1399 527 1691 953 655 704 1583 450 199 366 1539 1731 544 596 271
ÇANKIRI 18 575 785 387 986 248 131 668 895 729 657 446 888 1080 233 553 506
ÇORUM 19 579 694 497 830 92 241 733 739 839 776 556 732 924 352 663 625
DENİZLİ 20 760 1096 223 1519 808 475 220 1455 126 285 397 1285 1477 605 150 434
DİYARBAKIR 21 525 205 1098 441 699 906 1077 550 1408 1426 1210 144 207 1097 1191 1279
EDİRNE 22 1169 1438 684 1639 901 683 912 1531 658 407 477 1541 1733 492 804 419
ELAZIĞ 23 490 280 958 496 546 755 1042 544 1268 1279 1059 142 334 946 1051 1128
ERZİNCAN 24 671 545 941 371 367 685 1058 408 1271 1200 989 273 465 776 1054 1049
ERZURUM 25 806 529 1131 184 557 875 1248 226 1461 1390 1179 180 349 966 1244 1239
ESKİŞEHİR 26 688 977 144 1289 566 233 424 1213 478 302 82 1117 1309 290 302 151
GAZİANTEP 27 212 150 785 754 596 667 764 863 1095 1113 971 457 520 858 878 1040
GİRESUN 28 721 708 864 547 323 608 1100 372 1206 1091 880 546 712 667 1030 940
GÜMÜŞHANE 29 779 678 1008 384 434 752 1166 337 1350 1254 1043 383 549 830 1162 1103
HAKKARİ 30 909 669 1482 432 1139 1364 1461 771 1792 1810 1668 503 335 1548 1575 1737
HATAY 31 191 318 764 948 694 681 743 1014 1074 1092 961 612 714 868 857 1030
ISPARTA 32 616 952 169 1375 720 421 130 1367 288 396 353 1141 1333 561 51 418
İÇEL 33 69 405 565 1035 639 483 483 1101 825 893 762 699 801 670 605 831
İSTANBUL 34 939 1208 454 1409 671 453 718 1301 684 390 247 1311 1503 262 596 243
İZMİR 35 900 1236 327 1635 912 579 444 1559 126 176 420 1425 1617 598 374 325
KARS 36 1009 732 1331 217 757 1075 1448 210 1661 1590 1379 383 432 1166 1444 1439
KASTAMONU 37 687 883 499 991 253 243 780 857 841 672 461 893 1085 248 665 521
KAYSERİ 38 333 437 521 813 348 318 618 850 831 842 622 577 769 509 614 691
KIRKLARELİ 39 1150 1419 665 1620 882 664 929 1512 675 424 458 1522 1714 473 807 436
118
EK-3. (devam) Şehirler arası kara yolu mesafeleri (km)
GÜMÜŞHANE
DİYARBAKIR
ÇANAKKALE
GAZİANTEP
ESKİŞEHİR
ERZİNCAN
ERZURUM
GİRESUN
HAKKARİ
ISPARTA
ÇANKIRI
DENİZLİ
ÇORUM
EDİRNE
ELAZIĞ
HATAY
17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32
ADANA 1 1100 575 579 760 525 1169 490 671 806 688 212 721 779 909 191 616
ADIYAMAN 2 1399 785 694 1096 205 1438 280 545 529 977 150 708 678 669 318 952
AFYON 3 527 387 497 223 1098 684 958 941 1131 144 785 864 1008 1482 764 169
AĞRI 4 1691 986 830 1519 441 1639 496 371 184 1289 754 547 384 432 948 1375
AMASYA 5 953 248 92 808 699 901 546 367 557 566 596 323 434 1139 694 720
ANKARA 6 655 131 241 475 906 683 755 685 875 233 667 608 752 1364 681 421
ANTALYA 7 704 668 733 220 1077 912 1042 1058 1248 424 764 1100 1166 1461 743 130
ARTVİN 8 1583 895 739 1455 550 1531 544 408 226 1213 863 372 337 771 1014 1367
AYDIN 9 450 729 839 126 1408 658 1268 1271 1461 478 1095 1206 1350 1792 1074 288
BALIKESİR 10 199 657 776 285 1426 407 1279 1200 1390 302 1113 1091 1254 1810 1092 396
BİLECİK 11 366 446 556 397 1210 477 1059 989 1179 82 971 880 1043 1668 961 353
BİNGÖL 12 1539 888 732 1285 144 1541 142 273 180 1117 457 546 383 503 612 1141
BİTLİS 13 1731 1080 924 1477 207 1733 334 465 349 1309 520 712 549 335 714 1333
BOLU 14 544 233 352 605 1097 492 946 776 966 290 858 667 830 1548 868 561
BURDUR 15 596 553 663 150 1191 804 1051 1054 1244 302 878 1030 1162 1575 857 51
BURSA 16 271 506 625 434 1279 419 1128 1049 1239 151 1040 940 1103 1737 1030 418
ÇANAKKALE 17 0 777 896 484 1550 216 1399 1320 1510 422 1311 1211 1374 2008 1291 595
ÇANKIRI 18 777 0 156 606 919 725 766 615 805 364 697 523 682 1387 766 552
ÇORUM 19 896 156 0 716 763 844 610 459 649 474 630 367 526 1231 728 628
DENİZLİ 20 484 606 716 0 1285 692 1145 1148 1338 355 972 1083 1227 1669 951 165
DİYARBAKIR 21 1550 919 763 1285 0 1589 153 408 324 1128 313 690 527 471 507 1141
EDİRNE 22 216 725 844 692 1589 0 1438 1268 1458 554 1350 1159 1322 2040 1360 803
ELAZIĞ 23 1399 766 610 1145 153 1438 0 267 318 977 338 563 400 624 472 1001
ERZİNCAN 24 1320 615 459 1148 408 1268 267 0 190 918 603 296 133 772 737 1004
ERZURUM 25 1510 805 649 1338 324 1458 318 190 0 1108 637 366 203 616 788 1194
ESKİŞEHİR 26 422 364 474 355 1128 554 977 918 1108 0 889 841 985 1586 879 301
GAZİANTEP 27 1311 697 630 972 313 1350 338 603 637 889 0 713 736 697 194 828
GİRESUN 28 1211 523 367 1083 690 1159 563 296 366 841 713 0 163 979 811 995
GÜMÜŞHANE 29 1374 682 526 1227 527 1322 400 133 203 985 736 163 0 816 869 1112
HAKKARİ 30 2008 1387 1231 1669 471 2040 624 772 616 1586 697 979 816 0 891 1525
HATAY 31 1291 766 728 951 507 1360 472 737 788 879 194 811 869 891 0 807
ISPARTA 32 595 552 628 165 1141 803 1001 1004 1194 301 828 995 1112 1525 807 0
İÇEL 33 1092 568 572 703 594 1162 559 740 875 680 281 790 848 978 260 581
İSTANBUL 34 320 495 614 639 1359 230 1208 1038 1228 324 1120 929 1092 1810 1130 595
İZMİR 35 326 710 820 224 1425 534 1285 1264 1454 411 1112 1187 1331 1809 1091 382
KARS 36 1710 1005 849 1538 527 1658 521 390 203 1308 840 566 403 567 991 1394
KASTAMONU 37 792 112 196 718 952 740 799 620 810 476 809 485 648 1392 878 664
KAYSERİ 38 962 348 281 708 588 1001 437 442 632 540 349 492 550 1046 447 564
KIRKLARELİ 39 233 706 825 709 1570 62 1419 1249 1439 535 1331 1140 1303 2021 1341 806
119
KASTAMONU
KIRKLARELİ
İSTANBUL
KÜTAHYA
KIRŞEHİR
MALATYA
K.MARAŞ
KAYSERİ
KOCAELİ
MARDİN
MANİSA
MUĞLA
KONYA
İZMİR
KARS
İÇEL
33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48
ADANA 1 69 939 900 1009 687 333 1150 375 828 356 673 392 884 192 537 863
ADIYAMAN 2 405 1208 1236 732 883 437 1419 571 1097 692 1009 182 1220 164 296 1199
AFYON 3 565 454 327 1331 499 521 665 429 343 223 100 860 311 765 1110 368
AĞRI 4 1035 1409 1635 217 991 813 1620 943 1298 1115 1367 592 1619 810 518 1664
AMASYA 5 639 671 912 757 253 348 882 312 560 511 644 466 896 520 794 953
ANKARA 6 483 453 579 1075 243 318 664 184 342 258 311 657 563 591 992 620
ANTALYA 7 483 718 444 1448 780 618 929 572 607 322 364 944 428 744 1089 311
ARTVİN 8 1101 1301 1559 210 857 850 1512 953 1190 1152 1291 640 1543 860 645 1600
AYDIN 9 825 684 126 1661 841 831 675 771 573 533 408 1170 155 1075 1420 99
BALIKESİR 10 893 390 176 1590 672 842 424 708 279 551 228 1181 141 1093 1438 395
BİLECİK 11 762 247 420 1379 461 622 458 488 136 420 112 961 385 895 1296 542
BİNGÖL 12 699 1311 1425 383 893 577 1522 711 1200 881 1195 238 1409 458 239 1430
BİTLİS 13 801 1503 1617 432 1085 769 1714 903 1392 1073 1387 430 1601 576 284 1595
BOLU 14 670 262 598 1166 248 509 473 375 151 445 320 848 563 782 1183 750
BURDUR 15 605 596 374 1444 665 614 807 568 485 314 242 953 358 858 1203 241
BURSA 16 831 243 325 1439 521 691 436 557 132 489 177 1030 290 964 1365 544
ÇANAKKALE 17 1092 320 326 1710 792 962 233 828 399 750 427 1301 331 1235 1636 549
ÇANKIRI 18 568 495 710 1005 112 348 706 214 384 354 442 686 694 621 1014 751
ÇORUM 19 572 614 820 849 196 281 825 220 503 419 552 530 804 554 858 861
DENİZLİ 20 703 639 224 1538 718 708 709 648 528 410 285 1047 208 952 1297 145
DİYARBAKIR 21 594 1359 1425 527 952 588 1570 722 1248 881 1198 249 1409 369 95 1388
EDİRNE 22 1162 230 534 1658 740 1001 62 867 341 892 584 1340 539 1274 1675 757
ELAZIĞ 23 559 1208 1285 521 799 437 1419 571 1097 741 1055 98 1269 318 248 1290
ERZİNCAN 24 740 1038 1264 390 620 442 1249 572 927 744 996 363 1248 583 503 1293
ERZURUM 25 875 1228 1454 203 810 632 1439 762 1117 934 1186 414 1438 634 419 1483
ESKİŞEHİR 26 680 324 411 1308 476 540 535 406 213 338 78 879 395 813 1214 500
GAZİANTEP 27 281 1120 1112 840 809 349 1331 483 1009 568 885 240 1096 76 325 1075
GİRESUN 28 790 929 1187 566 485 492 1140 581 818 786 919 544 1171 637 785 1228
GÜMÜŞHANE 29 848 1092 1331 403 648 550 1303 680 981 852 1063 496 1315 695 622 1372
HAKKARİ 30 978 1810 1809 567 1392 1046 2021 1180 1699 1265 1582 720 1793 773 398 1772
HATAY 31 260 1130 1091 991 878 447 1341 566 1019 547 864 374 1075 174 519 1054
ISPARTA 32 581 595 382 1394 664 564 806 518 484 263 241 903 366 808 1153 292
İÇEL 33 0 932 892 1078 680 326 1143 368 821 348 665 461 876 261 606 794
İSTANBUL 34 932 0 564 1428 510 771 211 637 111 662 354 1110 529 1044 1445 783
İZMİR 35 892 564 0 1654 822 848 551 752 453 550 333 1187 35 1092 1437 225
KARS 36 1078 1428 1654 0 1010 832 1639 962 1317 1134 1386 617 1638 837 622 1683
KASTAMONU 37 680 510 822 1010 0 460 721 326 399 466 554 719 806 733 1047 863
KAYSERİ 38 326 771 848 832 460 0 982 134 660 304 618 339 832 273 674 853
KIRKLARELİ 39 1143 211 551 1639 721 982 0 848 322 873 565 1321 556 1255 1656 774
120
ŞANLIURFA
NEVŞEHİR
TEKİRDAĞ
TRABZON
SAKARYA
TUNCELİ
SAMSUN
TOKAT
NİĞDE
SİNOP
ORDU
SİVAS
UŞAK
SİİRT
RİZE
MUŞ
49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64
ADANA 1 739 287 205 710 920 791 722 708 846 423 1071 492 845 624 349 689
ADIYAMAN 2 462 518 541 724 854 1060 748 388 888 410 1340 518 779 414 110 1025
AFYON 3 1207 440 459 820 1075 306 669 1281 668 695 586 635 1000 1072 922 116
AĞRI 4 245 892 939 591 550 1261 742 331 897 619 1541 677 485 424 617 1424
AMASYA 5 749 363 441 279 534 523 131 886 258 220 803 114 459 498 714 701
ANKARA 6 1004 275 348 564 819 305 413 1093 412 439 585 379 744 816 804 368
ANTALYA 7 1291 537 544 1056 1307 570 905 1260 949 810 850 871 1232 1176 901 294
ARTVİN 8 479 929 976 416 161 1153 567 659 722 656 1433 634 236 461 726 1348
AYDIN 9 1517 750 769 1162 1417 604 1011 1591 1010 1023 630 977 1342 1402 1232 273
BALIKESİR 10 1528 768 787 1047 1302 310 896 1609 844 974 379 914 1227 1331 1250 225
BİLECİK 11 1308 579 648 836 1091 99 685 1397 633 754 379 694 1016 1120 1108 251
BİNGÖL 12 113 658 705 590 559 1163 719 284 864 468 1443 576 484 142 320 1214
BİTLİS 13 83 850 897 756 715 1355 907 97 1056 660 1635 768 650 334 383 1406
BOLU 14 1158 466 535 623 878 114 472 1284 420 629 394 523 803 907 995 459
BURDUR 15 1300 533 552 986 1241 448 835 1374 834 806 728 801 1166 1185 1015 172
BURSA 16 1377 648 717 896 1151 159 745 1466 693 823 375 763 1076 1180 1177 311
ÇANAKKALE 17 1648 919 986 1167 1422 430 1016 1737 964 1094 188 1034 1347 1451 1448 424
ÇANKIRI 18 997 305 387 479 734 347 328 1106 281 440 627 334 659 746 834 499
ÇORUM 19 841 296 374 323 578 466 172 950 267 284 746 178 503 590 767 609
DENİZLİ 20 1394 627 646 1039 1294 491 888 1468 887 900 664 854 1219 1279 1109 150
DİYARBAKIR 21 257 669 716 733 703 1211 817 187 957 479 1491 587 628 277 176 1214
EDİRNE 22 1650 958 1027 1115 1370 378 964 1776 912 1121 140 1015 1295 1399 1487 632
ELAZIĞ 23 251 518 565 592 576 1060 664 340 804 326 1340 434 501 136 319 1074
ERZİNCAN 24 382 521 568 325 309 890 446 557 591 248 1170 306 234 131 574 1053
ERZURUM 25 266 711 758 410 379 1080 561 446 716 438 1360 496 304 243 500 1243
ESKİŞEHİR 26 1226 497 566 797 1052 176 646 1315 645 672 456 612 977 1049 1026 217
GAZİANTEP 27 570 430 417 702 912 972 714 496 854 415 1252 484 837 472 137 901
GİRESUN 28 629 571 618 44 211 781 195 809 350 298 1061 262 136 427 792 976
GÜMÜŞHANE 29 466 629 676 207 176 944 358 646 513 356 1224 373 101 264 703 1120
HAKKARİ 30 390 1127 1114 1023 924 1662 1174 284 1329 950 1942 1058 917 641 560 1598
HATAY 31 721 478 396 800 1010 982 812 690 952 513 1262 582 935 606 331 880
ISPARTA 32 1250 483 502 951 1206 447 800 1324 833 756 727 766 1131 1135 965 171
İÇEL 33 808 280 198 779 989 784 744 777 839 492 1064 561 914 693 418 681
İSTANBUL 34 1420 728 797 885 1140 148 734 1546 682 891 132 785 1065 1169 1257 493
İZMİR 35 1534 767 786 1143 1398 484 992 1608 991 1018 506 958 1323 1395 1249 211
KARS 36 349 911 958 610 363 1280 761 529 916 638 1560 696 438 443 703 1443
KASTAMONU 37 1002 417 499 441 696 362 290 1139 183 473 642 367 621 751 946 611
KAYSERİ 38 686 81 128 481 691 623 453 775 548 194 903 263 616 571 486 637
KIRKLARELİ 39 1631 939 1008 1096 1351 359 945 1757 893 1102 121 996 1276 1380 1468 649
121
ZONGULDAK
OSMANİYE
KIRIKKALE
KARAMAN
ARDAHAN
KARABÜK
BAYBURT
AKSARAY
BATMAN
YOZGAT
YALOVA
ŞIRNAK
BARTIN
DÜZCE
IĞDIR
KİLİS
VAN
65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81
ADANA 895 473 754 265 801 289 474 621 720 769 1036 1069 893 701 248 87 722
ADIYAMAN 575 612 1023 593 654 625 684 301 480 1038 759 749 1162 970 209 249 991
AFYON 1425 471 489 365 1030 336 331 1194 1293 515 1345 1422 341 447 821 660 375
AĞRI 230 843 1207 967 306 1114 981 369 426 1174 310 143 1363 1105 813 879 1192
AMASYA 967 200 469 422 456 616 258 799 981 436 779 848 625 367 655 625 454
ANKARA 1222 215 268 225 774 369 75 1006 1175 283 1089 1166 407 215 726 577 236
ANTALYA 1447 684 753 462 1188 374 567 1173 1272 803 1470 1539 605 735 800 639 639
ARTVİN 569 841 1073 1004 343 1151 905 603 754 1040 117 344 1255 971 922 945 1084
AYDIN 1735 813 787 675 1372 641 673 1504 1603 857 1683 1752 510 789 1131 970 673
BALIKESİR 1746 750 493 693 1289 664 610 1522 1621 582 1572 1681 216 558 1149 988 379
BİLECİK 1526 530 282 525 1078 533 390 1310 1479 371 1361 1470 129 347 1018 857 168
BİNGÖL 331 692 1109 733 305 880 824 197 379 1076 410 474 1265 1007 516 543 1094
BİTLİS 163 884 1301 925 471 1021 1016 135 192 1268 491 337 1457 1199 579 645 1286
BOLU 1376 406 159 412 865 556 266 1197 1366 174 1148 1257 216 134 917 764 45
BURDUR 1518 637 631 458 1184 419 497 1287 1386 681 1466 1535 483 613 914 753 517
BURSA 1595 599 342 594 1138 602 459 1379 1548 431 1421 1530 69 407 1087 926 228
ÇANAKKALE 1866 870 613 865 1409 863 730 1650 1819 702 1692 1801 336 678 1348 1187 499
ÇANKIRI 1215 245 295 310 704 465 105 1019 1201 282 1004 1096 449 193 756 662 278
ÇORUM 1059 108 412 330 548 530 166 863 1045 379 848 940 568 310 689 659 397
DENİZLİ 1612 690 674 552 1249 518 550 1381 1480 734 1560 1629 499 666 1008 847 560
DİYARBAKIR 370 703 1168 744 449 814 835 100 282 1135 554 544 1313 1066 372 438 1142
EDİRNE 1868 898 561 904 1357 1005 758 1689 1858 650 1640 1749 406 626 1409 1256 447
ELAZIĞ 469 550 1015 593 396 740 684 253 435 982 548 612 1162 913 397 403 991
ERZİNCAN 600 472 836 596 155 743 610 470 652 803 412 481 992 734 662 668 821
ERZURUM 414 662 1026 786 125 933 800 377 541 993 230 294 1182 924 696 719 1011
ESKİŞEHİR 1444 448 359 443 1007 451 308 1228 1397 448 1322 1399 211 424 936 775 245
GAZİANTEP 683 524 935 477 732 501 596 409 508 950 867 857 1074 882 63 125 903
GİRESUN 777 469 701 646 241 793 533 743 904 668 481 657 883 599 772 742 712
GÜMÜŞHANE 614 580 864 704 78 851 677 580 741 831 425 494 1046 762 795 800 875
HAKKARİ 202 1174 1608 1174 738 1198 1293 371 189 1575 654 427 1764 1506 756 822 1593
HATAY 877 622 945 456 866 480 665 603 702 960 1018 1051 1084 892 146 129 913
ISPARTA 1468 602 630 408 1134 368 462 1237 1336 680 1416 1485 482 612 864 703 516
İÇEL 964 466 747 258 870 235 467 690 789 762 1105 1138 886 694 317 156 715
İSTANBUL 1638 668 331 674 1127 775 528 1459 1628 420 1410 1519 176 396 1179 1026 217
İZMİR 1752 794 667 692 1353 663 654 1521 1620 756 1668 1745 390 732 1148 987 553
KARS 365 862 1226 986 325 1133 1000 567 624 1193 93 140 1382 1124 899 922 1211
KASTAMONU 1220 300 216 422 709 577 217 1052 1234 183 966 1101 464 114 868 774 293
KAYSERİ 904 175 586 156 572 303 247 688 857 601 854 923 725 533 408 378 554
KIRKLARELİ 1849 879 542 885 1338 986 739 1670 1839 631 1621 1730 387 607 1390 1237 428
122
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
KIRŞEHİR 40 375 571 429 943 312 184 572 953 771 708 488 711 903 375 568 557
KOCAELİ 41 828 1097 343 1298 560 342 607 1190 573 279 136 1200 1392 151 485 132
KONYA 42 356 692 223 1115 511 258 322 1152 533 551 420 881 1073 445 314 489
KÜTAHYA 43 673 1009 100 1367 644 311 364 1291 408 228 112 1195 1387 320 242 177
MALATYA 44 392 182 860 592 466 657 944 640 1170 1181 961 238 430 848 953 1030
MANİSA 45 884 1220 311 1619 896 563 428 1543 155 141 385 1409 1601 563 358 290
K.MARAŞ 46 192 164 765 810 520 591 744 860 1075 1093 895 458 576 782 858 964
MARDİN 47 537 296 1110 518 794 992 1089 645 1420 1438 1296 239 284 1183 1203 1365
MUĞLA 48 863 1199 368 1664 953 620 311 1600 99 395 542 1430 1595 750 241 544
MUŞ 49 739 462 1207 245 749 1004 1291 479 1517 1528 1308 113 83 1158 1300 1377
NEVŞEHİR 50 287 518 440 892 363 275 537 929 750 768 579 658 850 466 533 648
NİĞDE 51 205 541 459 939 441 348 544 976 769 787 648 705 897 535 552 717
ORDU 52 710 724 820 591 279 564 1056 416 1162 1047 836 590 756 623 986 896
RİZE 53 920 854 1075 550 534 819 1307 161 1417 1302 1091 559 715 878 1241 1151
SAKARYA 54 791 1060 306 1261 523 305 570 1153 604 310 99 1163 1355 114 448 159
SAMSUN 55 722 748 669 742 131 413 905 567 1011 896 685 719 907 472 835 745
SİİRT 56 708 388 1281 331 886 1093 1260 659 1591 1609 1397 284 97 1284 1374 1466
SİNOP 57 846 888 668 897 258 412 949 722 1010 844 633 864 1056 420 834 693
SİVAS 58 423 410 695 619 220 439 810 656 1023 974 754 468 660 629 806 823
TEKİRDAĞ 59 1071 1340 586 1541 803 585 850 1433 630 379 379 1443 1635 394 728 375
TOKAT 60 492 518 635 677 114 379 871 634 977 914 694 576 768 523 801 763
TRABZON 61 845 779 1000 485 459 744 1232 236 1342 1227 1016 484 650 803 1166 1076
TUNCELİ 62 624 414 1072 424 498 816 1176 461 1402 1331 1120 142 334 907 1185 1180
ŞANLIURFA 63 349 110 922 617 714 804 901 726 1232 1250 1108 320 383 995 1015 1177
UŞAK 64 689 1025 116 1424 701 368 294 1348 273 225 251 1214 1406 459 172 311
VAN 65 895 575 1425 230 967 1222 1447 569 1735 1746 1526 331 163 1376 1518 1595
YOZGAT 66 473 612 471 843 200 215 684 841 813 750 530 692 884 406 637 599
ZONGULDAK 67 754 1023 489 1207 469 268 753 1073 787 493 282 1109 1301 159 631 342
AKSARAY 68 265 593 365 967 422 225 462 1004 675 693 525 733 925 412 458 594
BAYBURT 69 801 654 1030 306 456 774 1188 343 1372 1289 1078 305 471 865 1184 1138
KARAMAN 70 289 625 336 1114 616 369 374 1151 641 664 533 880 1021 556 419 602
KIRIKKALE 71 474 684 331 981 258 75 567 905 673 610 390 824 1016 266 497 459
BATMAN 72 621 301 1194 369 799 1006 1173 603 1504 1522 1310 197 135 1197 1287 1379
ŞIRNAK 73 720 480 1293 426 981 1175 1272 754 1603 1621 1479 379 192 1366 1386 1548
BARTIN 74 769 1038 515 1174 436 283 803 1040 857 582 371 1076 1268 174 681 431
ARDAHAN 75 1036 759 1345 310 779 1089 1470 117 1683 1572 1361 410 491 1148 1466 1421
IĞDIR 76 1069 749 1422 143 848 1166 1539 344 1752 1681 1470 474 337 1257 1535 1530
YALOVA 77 893 1162 341 1363 625 407 605 1255 510 216 129 1265 1457 216 483 69
KARABÜK 78 701 970 447 1105 367 215 735 971 789 558 347 1007 1199 134 613 407
KİLİS 79 248 209 821 813 655 726 800 922 1131 1149 1018 516 579 917 914 1087
OSMANİYE 80 87 249 660 879 625 577 639 945 970 988 857 543 645 764 753 926
DÜZCE 81 722 991 375 1192 454 236 639 1084 673 379 168 1094 1286 45 517 228
123
17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32
KIRŞEHİR 40 828 214 220 648 722 867 571 572 762 406 483 581 680 1180 566 518
KOCAELİ 41 399 384 503 528 1248 341 1097 927 1117 213 1009 818 981 1699 1019 484
KONYA 42 750 354 419 410 881 892 741 744 934 338 568 786 852 1265 547 263
KÜTAHYA 43 427 442 552 285 1198 584 1055 996 1186 78 885 919 1063 1582 864 241
MALATYA 44 1301 686 530 1047 249 1340 98 363 414 879 240 544 496 720 374 903
MANİSA 45 331 694 804 208 1409 539 1269 1248 1438 395 1096 1171 1315 1793 1075 366
K.MARAŞ 46 1235 621 554 952 369 1274 318 583 634 813 76 637 695 773 174 808
MARDİN 47 1636 1014 858 1297 95 1675 248 503 419 1214 325 785 622 398 519 1153
MUĞLA 48 549 751 861 145 1388 757 1290 1293 1483 500 1075 1228 1372 1772 1054 292
MUŞ 49 1648 997 841 1394 257 1650 251 382 266 1226 570 629 466 390 721 1250
NEVŞEHİR 50 919 305 296 627 669 958 518 521 711 497 430 571 629 1127 478 483
NİĞDE 51 986 387 374 646 716 1027 565 568 758 566 417 618 676 1114 396 502
ORDU 52 1167 479 323 1039 733 1115 592 325 410 797 702 44 207 1023 800 951
RİZE 53 1422 734 578 1294 703 1370 576 309 379 1052 912 211 176 924 1010 1206
SAKARYA 54 430 347 466 491 1211 378 1060 890 1080 176 972 781 944 1662 982 447
SAMSUN 55 1016 328 172 888 817 964 664 446 561 646 714 195 358 1174 812 800
SİİRT 56 1737 1106 950 1468 187 1776 340 557 446 1315 496 809 646 284 690 1324
SİNOP 57 964 281 267 887 957 912 804 591 716 645 854 350 513 1329 952 833
SİVAS 58 1094 440 284 900 479 1121 326 248 438 672 415 298 356 950 513 756
TEKİRDAĞ 59 188 627 746 664 1491 140 1340 1170 1360 456 1252 1061 1224 1942 1262 727
TOKAT 60 1034 334 178 854 587 1015 434 306 496 612 484 262 373 1058 582 766
TRABZON 61 1347 659 503 1219 628 1295 501 234 304 977 837 136 101 917 935 1131
TUNCELİ 62 1451 746 590 1279 277 1399 136 131 243 1049 472 427 264 641 606 1135
ŞANLIURFA 63 1448 834 767 1109 176 1487 319 574 500 1026 137 792 703 560 331 965
UŞAK 64 424 499 609 150 1214 632 1074 1053 1243 217 901 976 1120 1598 880 171
VAN 65 1866 1215 1059 1612 370 1868 469 600 414 1444 683 777 614 202 877 1468
YOZGAT 66 870 245 108 690 703 898 550 472 662 448 524 469 580 1174 622 602
ZONGULDAK 67 613 295 412 674 1168 561 1015 836 1026 359 935 701 864 1608 945 630
AKSARAY 68 865 310 330 552 744 904 593 596 786 443 477 646 704 1174 456 408
BAYBURT 69 1409 704 548 1249 449 1357 396 155 125 1007 732 241 78 738 866 1134
KARAMAN 70 863 465 530 518 814 1005 740 743 933 451 501 793 851 1198 480 368
KIRIKKALE 71 730 105 166 550 835 758 684 610 800 308 596 533 677 1293 665 462
BATMAN 72 1650 1019 863 1381 100 1689 253 470 377 1228 409 743 580 371 603 1237
ŞIRNAK 73 1819 1201 1045 1480 282 1858 435 652 541 1397 508 904 741 189 702 1336
BARTIN 74 702 282 379 734 1135 650 982 803 993 448 950 668 831 1575 960 680
ARDAHAN 75 1692 1004 848 1560 554 1640 548 412 230 1322 867 481 425 654 1018 1416
IĞDIR 76 1801 1096 940 1629 544 1749 612 481 294 1399 857 657 494 427 1051 1485
YALOVA 77 336 449 568 499 1313 406 1162 992 1182 211 1074 883 1046 1764 1084 482
KARABÜK 78 678 193 310 666 1066 626 913 734 924 424 882 599 762 1506 892 612
KİLİS 79 1348 756 689 1008 372 1409 397 662 696 936 63 772 795 756 146 864
OSMANİYE 80 1187 662 659 847 438 1256 403 668 719 775 125 742 800 822 129 703
DÜZCE 81 499 278 397 560 1142 447 991 821 1011 245 903 712 875 1593 913 516
124
33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48
KIRŞEHİR 40 368 637 752 962 326 134 848 0 526 258 484 473 736 407 808 793
KOCAELİ 41 821 111 453 1317 399 660 322 526 0 551 243 999 418 933 1334 672
KONYA 42 348 662 550 1134 466 304 873 258 551 0 323 643 534 548 893 555
KÜTAHYA 43 665 354 333 1386 554 618 565 484 243 323 0 957 317 865 1210 430
MALATYA 44 461 1110 1187 617 719 339 1321 473 999 643 957 0 1171 220 344 1192
MANİSA 45 876 529 35 1638 806 832 556 736 418 534 317 1171 0 1076 1421 254
K.MARAŞ 46 261 1044 1092 837 733 273 1255 407 933 548 865 220 1076 0 401 1055
MARDİN 47 606 1445 1437 622 1047 674 1656 808 1334 893 1210 344 1421 401 0 1400
MUĞLA 48 794 783 225 1683 863 853 774 793 672 555 430 1192 254 1055 1400 0
MUŞ 49 808 1420 1534 349 1002 686 1631 820 1309 990 1304 347 1518 567 352 1539
NEVŞEHİR 50 280 728 767 911 417 81 939 91 617 223 540 420 751 354 755 772
NİĞDE 51 198 797 786 958 499 128 1008 173 686 242 559 467 770 397 742 791
ORDU 52 779 885 1143 610 441 481 1096 537 774 742 875 560 1127 626 828 1184
RİZE 53 989 1140 1398 363 696 691 1351 792 1029 993 1130 672 1382 836 798 1439
SAKARYA 54 784 148 484 1280 362 623 359 489 37 514 206 962 449 896 1297 636
SAMSUN 55 744 734 992 761 290 453 945 392 623 591 724 584 976 638 912 1033
SİİRT 56 777 1546 1608 529 1139 775 1757 909 1435 1064 1381 436 1592 552 230 1571
SİNOP 57 839 682 991 916 183 548 893 487 571 635 723 724 975 778 1052 1032
SİVAS 58 492 891 1018 638 473 194 1102 324 780 496 750 246 1002 339 574 1045
TEKİRDAĞ 59 1064 132 506 1560 642 903 121 769 243 794 486 1242 511 1176 1577 729
TOKAT 60 561 785 958 696 367 263 996 319 674 557 690 354 942 408 682 999
TRABZON 61 914 1065 1323 438 621 616 1276 717 954 918 1055 597 1307 761 723 1364
TUNCELİ 62 693 1169 1395 443 751 571 1380 703 1058 875 1127 232 1379 452 372 1424
ŞANLIURFA 63 418 1257 1249 703 946 486 1468 620 1146 705 1022 266 1233 213 188 1212
UŞAK 64 681 493 211 1443 611 637 649 541 382 339 139 976 195 881 1226 295
VAN 65 964 1638 1752 365 1220 904 1849 1038 1527 1208 1522 565 1736 739 447 1757
YOZGAT 66 466 668 794 862 300 175 879 112 557 370 526 470 778 448 798 835
ZONGULDAK 67 747 331 667 1226 216 586 542 452 220 522 389 925 632 859 1260 819
AKSARAY 68 258 674 692 986 422 156 885 110 563 148 465 495 676 429 802 697
BAYBURT 69 870 1127 1353 325 709 572 1338 702 1016 874 1085 492 1337 712 544 1394
KARAMAN 70 235 775 663 1133 577 303 986 320 664 119 436 642 647 481 826 660
KIRIKKALE 71 467 528 654 1000 217 247 739 113 417 253 386 586 638 520 921 695
BATMAN 72 690 1459 1521 567 1052 688 1670 822 1348 977 1294 349 1505 465 149 1484
ŞIRNAK 73 789 1628 1620 624 1234 857 1839 991 1517 1076 1393 531 1604 584 209 1583
BARTIN 74 762 420 756 1193 183 601 631 467 309 537 478 902 721 874 1230 879
ARDAHAN 75 1105 1410 1668 93 966 854 1621 984 1299 1156 1400 644 1652 864 649 1705
IĞDIR 76 1138 1519 1745 140 1101 923 1730 1053 1408 1225 1477 708 1729 913 621 1774
YALOVA 77 886 176 390 1382 464 725 387 591 65 549 241 1064 355 998 1399 609
KARABÜK 78 694 396 732 1124 114 533 607 399 285 469 454 833 697 806 1161 811
KİLİS 79 317 1179 1148 899 868 408 1390 542 1068 604 921 299 1132 135 384 1111
OSMANİYE 80 156 1026 987 922 774 378 1237 462 915 443 760 305 971 105 450 950
DÜZCE 81 715 217 553 1211 293 554 428 420 106 490 275 893 518 827 1228 705
125
49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64
KIRŞEHİR 40 820 91 173 537 792 489 392 909 487 324 769 319 717 703 620 541
KOCAELİ 41 1309 617 686 774 1029 37 623 1435 571 780 243 674 954 1058 1146 382
KONYA 42 990 223 242 742 993 514 591 1064 635 496 794 557 918 875 705 339
KÜTAHYA 43 1304 540 559 875 1130 206 724 1381 723 750 486 690 1055 1127 1022 139
MALATYA 44 347 420 467 560 672 962 584 436 724 246 1242 354 597 232 266 976
MANİSA 45 1518 751 770 1127 1382 449 976 1592 975 1002 511 942 1307 1379 1233 195
K.MARAŞ 46 567 354 397 626 836 896 638 552 778 339 1176 408 761 452 213 881
MARDİN 47 352 755 742 828 798 1297 912 230 1052 574 1577 682 723 372 188 1226
MUĞLA 48 1539 772 791 1184 1439 636 1033 1571 1032 1045 729 999 1364 1424 1212 295
MUŞ 49 0 767 814 673 632 1272 824 180 973 577 1552 685 567 251 433 1323
NEVŞEHİR 50 767 0 82 557 770 580 468 856 563 273 860 339 695 652 567 556
NİĞDE 51 814 82 0 607 817 649 546 903 641 320 929 389 742 699 554 575
ORDU 52 673 557 607 0 255 737 151 853 306 314 1017 218 180 456 808 932
RİZE 53 632 770 817 255 0 992 406 812 561 497 1272 473 75 440 879 1187
SAKARYA 54 1272 580 649 737 992 0 586 1398 534 743 280 637 917 1021 1109 345
SAMSUN 55 824 468 546 151 406 586 0 1003 155 338 866 230 331 577 832 781
SİİRT 56 180 856 903 853 812 1398 1003 0 1144 666 1678 774 747 426 359 1397
SİNOP 57 973 563 641 306 561 534 155 1144 0 478 814 372 486 722 972 780
SİVAS 58 577 273 320 314 497 743 338 666 478 0 1023 108 422 379 494 807
TEKİRDAĞ 59 1552 860 929 1017 1272 280 866 1678 814 1023 0 917 1197 1301 1389 604
TOKAT 60 685 339 389 218 473 637 230 774 372 108 917 0 398 437 602 747
TRABZON 61 567 695 742 180 75 917 331 747 486 422 1197 398 0 365 804 1112
TUNCELİ 62 251 652 699 456 440 1021 577 426 722 379 1301 437 365 0 443 1184
ŞANLIURFA 63 433 567 554 808 879 1109 832 359 972 494 1389 602 804 443 0 1038
UŞAK 64 1323 556 575 932 1187 345 781 1397 780 807 604 747 1112 1184 1038 0
VAN 65 218 985 1032 821 722 1490 972 260 1127 795 1770 903 715 469 546 1541
YOZGAT 66 801 190 268 425 680 520 280 890 375 224 800 207 605 603 661 583
ZONGULDAK 67 1218 543 612 657 912 183 506 1355 399 689 463 583 837 967 1072 528
AKSARAY 68 842 75 123 632 845 526 502 931 591 348 806 414 770 727 614 481
BAYBURT 69 388 651 698 285 254 979 436 568 591 378 1259 395 179 260 625 1142
KARAMAN 70 989 257 175 782 992 627 702 997 746 495 907 564 917 874 638 452
KIRIKKALE 71 933 204 286 489 744 380 338 1022 386 364 660 304 669 741 733 443
BATMAN 72 218 769 816 787 756 1311 916 87 1057 579 1591 687 681 339 272 1310
ŞIRNAK 73 275 938 925 948 907 1480 1098 95 1239 761 1760 869 842 521 371 1409
BARTIN 74 1185 558 627 624 879 272 473 1322 366 656 552 550 804 934 1087 617
ARDAHAN 75 408 933 980 525 270 1262 676 588 831 660 1542 718 345 465 730 1457
IĞDIR 76 388 1002 1049 701 497 1371 852 434 1007 729 1651 787 572 534 720 1534
YALOVA 77 1374 682 751 839 1094 102 688 1500 636 845 308 739 1019 1123 1211 379
KARABÜK 78 1116 490 559 555 810 248 404 1253 297 587 528 481 735 865 1019 559
KİLİS 79 629 489 453 761 971 1031 773 555 913 474 1311 543 896 531 196 937
OSMANİYE 80 652 374 292 731 941 878 743 621 883 444 1158 513 866 537 262 776
DÜZCE 81 1203 511 580 668 923 69 517 1329 465 674 349 568 848 952 1040 414
126
65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81
KIRŞEHİR 1038 112 452 110 702 320 113 822 991 467 984 1053 591 399 542 462 420
KOCAELİ 1527 557 220 563 1016 664 417 1348 1517 309 1299 1408 65 285 1068 915 106
KONYA 1208 370 522 148 874 119 253 977 1076 537 1156 1225 549 469 604 443 490
KÜTAHYA 1522 526 389 465 1085 436 386 1294 1393 478 1400 1477 241 454 921 760 275
MALATYA 565 470 925 495 492 642 586 349 531 902 644 708 1064 833 299 305 893
MANİSA 1736 778 632 676 1337 647 638 1505 1604 721 1652 1729 355 697 1132 971 518
K.MARAŞ 739 448 859 429 712 481 520 465 584 874 864 913 998 806 135 105 827
MARDİN 447 798 1260 802 544 826 921 149 209 1230 649 621 1399 1161 384 450 1228
MUĞLA 1757 835 819 697 1394 660 695 1484 1583 879 1705 1774 609 811 1111 950 705
MUŞ 218 801 1218 842 388 989 933 218 275 1185 408 388 1374 1116 629 652 1203
NEVŞEHİR 985 190 543 75 651 257 204 769 938 558 933 1002 682 490 489 374 511
NİĞDE 1032 268 612 123 698 175 286 816 925 627 980 1049 751 559 453 292 580
ORDU 821 425 657 632 285 782 489 787 948 624 525 701 839 555 761 731 668
RİZE 722 680 912 845 254 992 744 756 907 879 270 497 1094 810 971 941 923
SAKARYA 1490 520 183 526 979 627 380 1311 1480 272 1262 1371 102 248 1031 878 69
SAMSUN 972 280 506 502 436 702 338 916 1098 473 676 852 688 404 773 743 517
SİİRT 260 890 1355 931 568 997 1022 87 95 1322 588 434 1500 1253 555 621 1329
SİNOP 1127 375 399 591 591 746 386 1057 1239 366 831 1007 636 297 913 883 465
SİVAS 795 224 689 348 378 495 364 579 761 656 660 729 845 587 474 444 674
TEKİRDAĞ 1770 800 463 806 1259 907 660 1591 1760 552 1542 1651 308 528 1311 1158 349
TOKAT 903 207 583 414 395 564 304 687 869 550 718 787 739 481 543 513 568
TRABZON 715 605 837 770 179 917 669 681 842 804 345 572 1019 735 896 866 848
TUNCELİ 469 603 967 727 260 874 741 339 521 934 465 534 1123 865 531 537 952
ŞANLIURFA 546 661 1072 614 625 638 733 272 371 1087 730 720 1211 1019 196 262 1040
UŞAK 1541 583 528 481 1142 452 443 1310 1409 617 1457 1534 379 559 937 776 414
VAN 0 1019 1436 1060 536 1184 1151 298 355 1403 452 225 1592 1334 742 808 1421
YOZGAT 1019 0 483 222 602 432 140 803 985 483 884 953 622 414 583 553 451
ZONGULDAK 1436 483 0 489 925 633 343 1268 1443 89 1182 1317 285 102 994 841 114
AKSARAY 1060 222 489 0 726 210 209 844 985 504 1008 1077 628 436 513 352 457
BAYBURT 536 602 925 726 0 873 699 502 663 892 347 416 1081 823 791 797 910
KARAMAN 1184 432 633 210 873 0 364 910 1009 648 1155 1224 662 580 537 376 601
KIRIKKALE 1151 140 343 209 699 364 0 935 1104 358 1014 1091 482 290 655 561 311
BATMAN 298 803 1268 844 502 910 935 0 182 1235 607 472 1413 1166 468 534 1242
ŞIRNAK 355 985 1443 985 663 1009 1104 182 0 1417 683 529 1582 1348 567 633 1411
BARTIN 1403 483 89 504 892 648 358 1235 1417 0 1149 1284 374 89 1009 856 203
ARDAHAN 452 884 1182 1008 347 1155 1014 607 683 1149 0 227 1364 1080 926 949 1193
IĞDIR 225 953 1317 1077 416 1224 1091 472 529 1284 227 0 1473 1215 916 982 1302
YALOVA 1592 622 285 628 1081 662 482 1413 1582 374 1364 1473 0 350 1133 980 171
KARABÜK 1334 414 102 436 823 580 290 1166 1348 89 1080 1215 350 0 941 788 179
KİLİS 742 583 994 513 791 537 655 468 567 1009 926 916 1133 941 0 161 962
OSMANİYE 808 553 841 352 797 376 561 534 633 856 949 982 980 788 161 0 809
DÜZCE 1421 451 114 457 910 601 311 1242 1411 203 1193 1302 171 179 962 809 0
127
EK-4. Şehirler arası demir yolu mesafeleri (km)
DİYARBAKIR
ERZURUM
ERZİNCAN
BALIKESİR
AMASYA
BURDUR
ANKARA
ÇANKIRI
DENİZLİ
ADANA
EDİRNE
BİLECİK
AFYON
ELAZIĞ
AYDIN
1 3 5 6 9 10 11 15 18 20 21 22 23 24 25
ADANA 1 0 642 767 674 1015 999 885 811 706 903 646 1400 511 752 967
AFYON 3 642 0 1136 415 374 357 243 170 588 262 1287 758 1153 1247 1461
AMASYA 5 767 1136 0 824 1509 1407 1159 1305 856 1397 774 1674 639 601 816
ANKARA 6 674 415 824 0 788 584 336 584 173 677 1108 851 973 935 1150
AYDIN 9 1015 374 1509 788 0 374 616 318 961 131 1660 1131 1526 1620 1835
BALIKESİR 10 999 357 1407 584 374 0 412 527 756 504 1644 927 1510 1518 1733
BİLECİK 11 885 243 1159 336 616 412 0 412 506 504 1443 516 1308 1270 1485
BURDUR 15 811 170 1305 584 318 527 412 0 757 206 1457 928 1322 1416 1631
ÇANKIRI 18 706 588 856 173 961 756 506 757 0 849 1140 1023 1005 967 1182
DENİZLİ 20 903 262 1397 677 131 504 504 206 849 0 1549 1020 1414 1508 1723
DİYARBAKIR 21 646 1287 774 1108 1660 1644 1443 1457 1140 1549 0 1958 183 614 829
EDİRNE 22 1400 758 1674 851 1131 927 516 928 1023 1020 1958 0 1823 1785 2000
ELAZIĞ 23 511 1153 639 973 1526 1510 1308 1322 1005 1414 183 1823 0 479 694
ERZİNCAN 24 752 1247 601 935 1620 1518 1270 1416 967 1508 614 1785 479 0 215
ERZURUM 25 967 1461 816 1150 1835 1733 1485 1631 1182 1723 829 2000 694 215 0
ESKİŞEHİR 26 803 162 1077 254 535 330 82 331 426 423 1361 597 1227 1189 1403
GAZİANTEP 27 295 936 786 968 1309 1293 1179 1106 1000 1198 520 1694 385 626 841
HATAY 31 109 747 862 788 1120 1101 981 916 813 1007 595 1496 461 699 914
ISPARTA 32 816 175 1310 589 323 531 417 53 762 211 1461 932 1327 1421 1635
İÇEL 33 68 661 786 693 1035 1010 904 831 725 923 713 1419 578 820 1034
İSTANBUL 34 1116 475 1391 567 848 643 232 644 740 736 1675 284 1540 1502 1716
İZMİR 35 1064 422 1557 824 133 241 652 450 997 264 1709 1167 1574 1668 1883
KARS 36 1183 1678 1032 1366 2051 1949 1701 1847 1398 1939 1045 2216 910 431 217
KAYSERİ 38 324 693 444 381 1066 964 716 862 413 954 728 1231 593 555 769
KOCAELİ 41 1025 384 1300 476 757 552 141 553 649 645 1583 375 1449 1411 1625
KONYA 42 370 272 864 687 645 629 515 441 803 534 1016 1030 881 975 1190
KÜTAHYA 43 747 105 1154 331 478 253 159 274 503 366 139 674 1257 1266 1480
MALATYA 44 392 1034 520 854 1407 1391 1189 1203 886 1295 254 1705 119 361 575
MANİSA 45 998 356 1491 758 199 175 586 516 931 330 1643 1101 1508 1602 1817
K.MARAŞ 46 222 864 746 896 1237 1221 1106 1033 928 1125 480 1622 345 587 801
MARDİN 47 677 1319 1169 1351 1692 1676 1562 1488 1383 1580 902 2077 768 1009 1224
MUŞ 49 762 1404 890 1224 1777 1760 1559 1573 1256 1665 434 2074 251 730 945
NİĞDE 51 196 565 571 478 938 922 808 734 511 826 841 1323 707 682 897
SAKARYA 54 994 352 1268 445 726 521 110 522 617 614 1552 424 1418 1379 1594
SAMSUN 55 900 1269 134 957 1642 1540 1292 1438 989 1530 907 1807 772 734 949
SİVAS 58 546 915 269 603 1288 1186 938 1084 635 1176 505 1453 370 332 547
TEKİRDAĞ 59 1299 665 1581 750 1038 831 427 834 930 925 1813 145 1679 1640 1854
UŞAK 64 777 135 1271 550 420 396 378 305 722 397 1422 893 1288 1382 1596
128
EK-4. (devam) Şehirler arası demir yolu mesafeleri (km)
GAZİANTEP
ESKİŞEHİR
İSTANBUL
MALATYA
KÜTAHYA
K.MARAŞ
KOCAELİ
ISPARTA
KAYSERİ
MANİSA
KONYA
HATAY
İZMİR
KARS
İÇEL
26 27 31 32 33 34 35 36 38 41 42 43 44 45 46
ADANA 1 803 295 109 816 68 1116 1064 1183 324 1025 370 747 392 998 222
AFYON 3 162 936 747 175 661 475 422 1678 693 384 272 105 1034 356 864
AMASYA 5 1077 786 862 1310 786 1391 1557 1032 444 1300 864 1154 520 1491 746
ANKARA 6 254 968 788 589 693 567 824 1366 381 476 687 331 854 758 896
AYDIN 9 535 1309 1120 323 1035 848 133 2051 1066 757 645 478 1407 199 1237
BALIKESİR 10 330 1293 1101 531 1010 643 241 1949 964 552 629 253 1391 175 1221
BİLECİK 11 82 1179 981 417 904 232 652 1701 716 141 515 159 1189 586 1106
BURDUR 15 331 1106 916 53 831 644 450 1847 862 553 441 274 1203 516 1033
ÇANKIRI 18 426 1000 813 762 725 740 997 1398 413 649 803 503 886 931 928
DENİZLİ 20 423 1198 1007 211 923 736 264 1939 954 645 534 366 1295 330 1125
DİYARBAKIR 21 1361 520 595 1461 713 1675 1709 1045 728 1583 1016 1392 254 1643 480
EDİRNE 22 597 1694 1496 932 1419 284 1167 2216 1231 375 1030 674 1705 1101 1622
ELAZIĞ 23 1227 385 461 1327 578 1540 1574 910 593 1449 881 1257 119 1508 345
ERZİNCAN 24 1189 626 699 1421 820 1502 1668 431 555 1411 975 1266 361 1602 587
ERZURUM 25 1403 841 914 1635 1034 1716 1883 217 769 1625 1190 1480 575 1817 801
ESKİŞEHİR 26 0 1097 908 336 823 314 571 1619 634 223 433 77 1108 505 1025
GAZİANTEP 27 1097 0 245 1110 362 1411 1358 1057 618 1320 665 1041 266 1292 129
HATAY 31 908 245 0 921 176 1213 1167 1130 432 1129 479 848 342 1101 172
ISPARTA 32 336 1110 921 0 835 649 455 1852 867 558 446 279 1208 521 1038
İÇEL 33 823 362 176 835 0 1136 1083 1251 343 1045 390 766 459 1017 289
İSTANBUL 34 314 1411 1213 649 1136 0 884 1933 948 92 747 391 1421 818 1338
İZMİR 35 571 1358 1167 455 1083 884 0 2099 1114 793 694 494 1456 67 1286
KARS 36 1619 1057 1130 1852 1251 1933 2099 0 986 1842 1406 1696 792 2033 1018
KAYSERİ 38 634 618 432 867 343 948 1114 986 0 856 421 711 474 1048 545
KOCAELİ 41 223 1320 1129 558 1045 92 793 1842 856 0 655 300 1330 727 1247
KONYA 42 433 665 479 446 390 747 694 1406 421 655 0 377 762 628 592
KÜTAHYA 43 77 1041 848 279 766 391 494 1696 711 300 377 0 1138 428 968
MALATYA 44 1108 266 342 1208 459 1421 1456 792 474 1330 762 1138 0 1390 226
MANİSA 45 505 1292 1101 521 1017 818 67 2033 1048 727 628 428 1390 0 1220
K.MARAŞ 46 1025 129 172 1038 289 1338 1286 1018 545 1247 592 968 226 1220 0
MARDİN 47 1480 383 626 1493 745 1793 1741 1440 1001 1702 1047 1424 649 1675 512
MUŞ 49 1478 636 711 1578 829 1791 1825 1161 844 1700 1132 1508 370 1759 596
NİĞDE 51 726 490 305 739 215 1039 987 1113 128 948 293 669 588 921 418
SAKARYA 54 191 1288 1081 526 1013 140 762 1810 825 49 624 268 1299 696 1216
SAMSUN 55 1210 919 995 1443 919 1524 1690 1165 577 1433 997 1287 653 1624 879
SİVAS 58 857 517 593 1089 565 1170 1337 763 223 1079 643 934 252 1271 478
TEKİRDAĞ 59 504 1593 1408 839 1316 195 1073 2071 1137 279 929 579 1560 1006 1521
UŞAK 64 297 1071 880 309 796 610 287 1813 827 519 407 240 1169 221 999
129
ZONGULDAK
OSMANİYE
KARAMAN
KIRIKKALE
TEKİRDAĞ
KARABÜK
SAKARYA
BATMAN
SAMSUN
MARDİN
NİĞDE
SİVAS
UŞAK
MUŞ
47 49 51 54 55 58 59 64 67 70 71 72 78 80
ADANA 1 677 762 196 994 900 546 1299 777 1020 268 581 736 896 88
AFYON 3 1319 1404 565 352 1269 915 665 135 901 375 508 1378 782 726
AMASYA 5 1169 890 571 1268 134 269 1581 1271 1169 762 731 864 1048 824
ANKARA 6 1351 1224 478 445 957 603 750 550 486 669 93 1198 371 767
AYDIN 9 1692 1777 938 726 1642 1288 1038 420 1274 748 881 1751 1155 1099
BALIKESİR 10 1676 1760 922 521 1540 1186 831 396 1069 731 676 1735 948 1080
BİLECİK 11 1562 1559 808 110 1292 938 427 378 821 617 428 1533 695 960
BURDUR 15 1488 1573 734 522 1438 1084 834 305 1070 544 677 1547 951 895
ÇANKIRI 18 1383 1256 511 617 989 635 930 722 314 701 125 1230 192 792
DENİZLİ 20 1580 1665 826 614 1530 1176 925 397 1162 636 769 1639 1042 986
DİYARBAKIR 21 902 434 841 1552 907 505 1813 1422 1453 913 1015 91 1280 558
EDİRNE 22 2077 2074 1323 424 1807 1453 145 893 1336 1132 943 2049 1209 1474
ELAZIĞ 23 768 251 707 1418 772 370 1679 1288 1319 779 880 274 1146 423
ERZİNCAN 24 1009 730 682 1379 734 332 1640 1382 1280 873 842 705 1106 662
ERZURUM 25 1224 945 897 1594 949 547 1854 1596 1495 1087 1057 919 1321 877
ESKİŞEHİR 26 1480 1478 726 191 1210 857 504 297 740 536 347 1452 617 887
GAZİANTEP 27 383 636 490 1288 919 517 1593 1071 1314 562 876 610 1191 207
HATAY 31 626 711 305 1081 995 593 1408 880 1126 377 689 686 1005 38
ISPARTA 32 1493 1578 739 526 1443 1089 839 309 1075 549 682 1552 956 900
İÇEL 33 745 829 215 1013 919 565 1316 796 1039 287 601 803 914 155
İSTANBUL 34 1793 1791 1039 140 1524 1170 195 610 1053 849 660 1765 926 1192
İZMİR 35 1741 1825 987 762 1690 1337 1073 287 1310 796 917 1800 1190 1146
KARS 36 1440 1161 1113 1810 1165 763 2071 1813 1711 1394 1273 1136 1537 1093
KAYSERİ 38 1001 844 128 825 577 223 1137 827 726 318 288 818 604 411
KOCAELİ 41 1702 1700 948 49 1433 1079 279 519 962 758 569 1674 842 1108
KONYA 42 1047 1132 293 624 997 643 929 407 1117 103 679 1106 1000 458
KÜTAHYA 43 1424 1508 669 268 1287 934 579 240 817 479 424 1482 696 827
MALATYA 44 649 370 588 1299 653 252 1560 1169 1200 660 762 365 1027 305
MANİSA 45 1675 1759 921 696 1624 1271 1006 221 1244 730 851 1734 1123 1080
K.MARAŞ 46 512 596 418 1216 879 478 1521 999 1241 490 803 570 1118 135
MARDİN 47 0 1019 873 1671 1302 900 1975 1454 1696 945 1258 993 1572 589
MUŞ 49 1019 0 957 1668 1023 621 1930 1539 1569 1030 1131 524 1396 674
NİĞDE 51 873 957 0 917 704 351 1228 700 824 191 386 932 701 283
SAKARYA 54 1671 1668 917 0 1401 1048 327 487 931 727 538 1643 795 1060
SAMSUN 55 1302 1023 704 1401 0 402 1714 1404 1302 895 864 997 1181 957
SİVAS 58 900 621 351 1048 402 0 1360 1050 949 541 510 596 827 556
TEKİRDAĞ 59 1975 1930 1228 327 1714 1360 0 798 1242 1031 850 1904 1121 1386
UŞAK 64 1454 1539 700 487 1404 1050 798 0 1036 509 643 1513 915 859
130
DİYARBAKIR
ERZURUM
ERZİNCAN
BALIKESİR
AMASYA
BURDUR
ANKARA
ÇANKIRI
DENİZLİ
ADANA
EDİRNE
BİLECİK
AFYON
ELAZIĞ
AYDIN
1 3 5 6 9 10 11 15 18 20 21 22 23 24 25
ZONGULDAK 67 1020 901 1169 486 1274 1069 821 1070 314 1162 1453 1336 1319 1280 1495
KARAMAN 70 268 375 762 669 748 731 617 544 701 636 913 1132 779 873 1087
KIRIKKALE 71 581 508 731 93 881 676 428 677 125 769 1015 943 880 842 1057
BATMAN 72 736 1378 864 1198 1751 1735 1533 1547 1230 1639 91 2049 274 705 919
KARABÜK 78 896 782 1048 371 1155 948 695 951 192 1042 1280 1209 1146 1106 1321
OSMANİYE 80 88 726 824 767 1099 1080 960 895 792 986 558 1474 423 662 877
GAZİANTEP
ESKİŞEHİR
İSTANBUL
MALATYA
KÜTAHYA
K.MARAŞ
KOCAELİ
ISPARTA
KAYSERİ
MANİSA
KONYA
HATAY
İZMİR
KARS
İÇEL
26 27 31 32 33 34 35 36 38 41 42 43 44 45 46
ZONGULDAK 67 740 1314 1126 1075 1039 1053 1310 1711 726 962 1117 817 1200 1244 1241
KARAMAN 70 536 562 377 549 287 849 796 1394 318 758 103 479 660 730 490
KIRIKKALE 71 347 876 689 682 601 660 917 1273 288 569 679 424 762 851 803
BATMAN 72 1452 610 686 1552 803 1765 1800 1136 818 1674 1106 1482 365 1734 570
KARABÜK 78 617 1191 1005 956 914 926 1190 1537 604 842 1000 696 1027 1123 1118
OSMANİYE 80 887 207 38 900 155 1192 1146 1093 411 1108 458 827 305 1080 135
ZONGULDAK
OSMANİYE
KARAMAN
KIRIKKALE
TEKİRDAĞ
KARABÜK
SAKARYA
BATMAN
SAMSUN
MARDİN
NİĞDE
SİVAS
UŞAK
MUŞ
47 49 51 54 55 58 59 64 67 70 71 72 78 80
ZONGULDAK 67 1696 1569 824 931 1302 949 1242 1036 0 1014 439 1544 121 1105
KARAMAN 70 945 1030 191 727 895 541 1031 509 1014 0 576 1004 897 356
KIRIKKALE 71 1258 1131 386 538 864 510 850 643 439 576 0 1106 317 667
BATMAN 72 993 524 932 1643 997 596 1904 1513 1544 1004 1106 0 1371 648
KARABÜK 78 1572 1396 701 795 1181 827 1121 915 121 897 317 1371 0 984
OSMANİYE 80 589 674 283 1060 957 556 1386 859 1105 356 667 648 984 0
131
EK-5. Şehirler arası deniz yolu mesafeleri (km)
TEKİRDAĞ
İSTANBUL
TRABZON
ANTALYA
SAMSUN
KOCAELİ
HATAY
İZMİR
İÇEL
7 31 33 34 35 41 55 59 61
ANTALYA 7 0 0 354 1050 696 1130 1767 967 2033
HATAY 31 0 0 144 1570 1274 1652 2250 1406 2556
İÇEL 33 415 113 0 1419 1057 1598 2137 1335 2374
İSTANBUL 34 1091 1576 1458 0 470 111 722 94 980
İZMİR 35 713 1270 1057 494 0 576 1213 411 1480
KOCAELİ 41 1180 1665 1546 111 557 0 778 1035 213
SAMSUN 55 1830 2263 2196 719 1208 789 0 820 291
TEKİRDAĞ 59 1011 1406 1376 87 493 213 837 0 1095
TRABZON 61 2096 2539 1330 952 1459 1024 291 1056 0

132
ÖZGEÇMİŞ
Kişisel Bilgiler
Soyadı, adı : ÇALIŞ BOYACI, Aslı

Uyruğu : T.C.
Doğum tarihi ve yeri : 10.07.1986, Ordu
Medeni hali : Evli
Telefon : 0 (362) 312 19 19
Faks : 0 (362) 457 60 91
e-mail : asli.calis@omu.edu.tr
Eğitim
Derece Eğitim Birimi Mezuniyet Tarihi

Doktora Gazi Üniversitesi / Endüstri Mühendisliği Devam ediyor
Yüksek lisans Kocaeli Üniversitesi / Endüstri Mühendisliği 2013
Lisans Kocaeli Üniversitesi / Endüstri Mühendisliği 2008
Lise Ordu Anadolu Lisesi 2003
İş Deneyimi
Yıl Yer Görev

2017-Halen Ondokuz Mayıs Üniversitesi Araştırma Görevlisi
2013-2017 Gazi Üniversitesi Araştırma Görevlisi
2012-2013 Ondokuz Mayıs Üniversitesi Araştırma Görevlisi
Yabancı Dil
İngilizce
Yayınlar
Uluslararası hakemli dergilerde yayımlanan makaleler:
1. Çalış A., Keskin İ., Gencer C. (2016). AHP ve SMAA 2 Yöntemleri ile Mühendislik
Alanında Bilimsel Araştırma Konularının Seçimi. Savunma Bilimleri Dergisi, 15(1),
257-280.
133
Ulusal hakemli dergilerde yayımlanan makaleler:
1. Çalış A., Özçelik G., Gencer C. (2016). Türkiye deki İmalat Sanayi Sektörlerinin
PROMETHEE MULTIMOORA ve SMAA 2 Yöntemleri ile Sıralanması. Endüstri
Mühendisliği Dergisi, 27(2), 28-44.
2. Çalış A., Baynal K. (2016). Kümeleme Analizi ile Bankacılık Sektöründe Satış
Stratejilerinin Belirlenmesi. Beykent Üniversitesi Fen ve Mühendislik Bilimleri Dergisi,
9(1), 13-41.
Uluslararası bilimsel toplantılarda sunulan ve bildiri kitaplarında basılan bildiriler:
1. Çalış A., Tüzemen M. Ç. (2017, 12-13 May). Selecting the Manufacturing Processes of
Composite Materials with MCDM Methods. 2. International Congress on Engineering
Architecture and Design, Kocaeli.
2. Tüzemen M. Ç., Çalış A., Salamcı E., Gencer C. (2017, 12-13 May). Evaluation of
Metallic And Composite Materials Used in Aircraft Wings. 2. International Congress on
Engineering Architecture and Design, Kocaeli.
3. Özçelik G., Çalış A. (2016, 2-4 Haziran). Sağlık Kriterleri Açısından Türkiye deki İllerin
Yaşam Kalitesinin Değerlendirilmesi. 17. Uluslararası Ekonometri Yöneylem
Araştırması ve İstatistik Sempozyumu. Sivas.
4. Çalış A., Çelik K., Gencer C. (2016, 2-4 Haziran). Veri Madenciliğinde Sınıflandırma
Yöntemiyle Demografik Özelliklere Göre Müşteri Sadakatinin Değerlendirilmesi. 17.
Uluslararası Ekonometri Yöneylem Araştırması ve İstatistik Sempozyumu, Sivas.
5. Çalış A., Gencer C. (2016, 2-4 Haziran). Çok Kriterli Karar Verme Yöntemleriyle
Türkiye deki Ortaöğretim Kurumlarının Performanslarının Değerlendirilmesi. 17.
Uluslararası Ekonometri Yöneylem Araştırması ve İstatistik Sempozyumu, Sivas.
6. Boyacı A., Çalış A. (2016, 19-22 May). Analyzing the Effects of Percieved
Organizational Support on Teachers by Using Data Mining. International Conference
on Research in Education and Science, Muğla.
7. Çalış A., Gencer C. (2016, 19-22 May). Evaluation of Education Quality According to
the Regions in Turkey by Using SMAA 2 Method. International Conference on Research
in Education and Science, Muğla.
8. Çalış A., Gencer C. (2016, 19-22 May). Use of AHP Based MOORA Method for
Evaluating the Performance of High Schools in Turkey According to the Placement Rates
of Candidates to Higher Education Programs. International Conference on Research in
Education and Science, Muğla.
9. Çalış A., Gencer C. (2016, 19-22 May). Ranking the Internet Usage Purposes of
Individuals in Turkey with MULTIMOORA Method. International Conference on
Education in Mathematics Science and Technology, Muğla.
134
10. Çalış A., Çelik K., Gencer C. (2016, 19-22 May). Evaluating the Loyalty of Customers
Who Use the GSM Operators with Data Mining According to Educational Status.
International Conference on Education in Mathematics Science and Technology, Muğla.
11. Çalış A., Özçelik G., Gencer C. (2015, 14-16 Ekim). Türkiye'deki İmalat Sanayi
Sektörlerinin Çok Kriterli Karar Verme Yöntemleri İle Değerlendirilmesi. 15. Üretim
Araştırmaları Sempozyumu, İzmir.
12. Çalış A., Keskin İ., Gencer C. (2015, 7-12 Mayıs). Etkili Bir Bilimsel Çalışma İçin
Araştırma Konularının Çok Kriterli Karar Verme Yöntemleriyle Değerlendirilmesi. 16.
Uluslararası Ekonometri, Yöneylem Araştırması ve İstatistik Sempozyumu, Edirne.
13. Çalış A., Boyacı A., Baynal K. (2015, 3-5 March). Data Mining Application in Banking
Sector with Clustering and Classification Methods. IEEE Explore - Fifth International
Conference on Industrial Engineering and Operations Management, Dubai, UAE.
14. Çalış A., Gencer C. (2014, 14-16 October). Historical Development of Worldwide
Freight Villages and Freight Villages in Turkey. Joint Symposium on CIE44 and
IMSS14, İstanbul.
15. Çalış A., Boyacı A., Baynal K. (2014, 13-18 July). Data Mining Application with
Decision Tree Algorithms for the Evaluation of Personal Loan Customers’ Repayment
Performances. 20th Conference of the International Federation of Operational Research
Societies (IFORS), Barcelona, Spain.
16. Baynal K., Çalış A. (2013, 24-28 Mayıs). Veri Madenciliği Yaklaşımı ile Karar Ağacı
Algoritmaları Kullanılarak Bankacılık Sektöründe Kredi Müşterilerinin
Değerlendirilmesi. 14. Uluslararası Ekonometri, Yöneylem Araştırması ve İstatistik
Sempozyumu, Saraybosna, Bosna Hersek.
Hobiler
Yüzme, Müzik dinleme, Kitap okuma

135
GAZİ GELECEKTİR...

Aslı Çalış Boyacı Doktora Tez

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Aslı Çalış Boyacı Doktora Tez

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

TEHLİKELİ MADDELERİN ÇOK MODLU TAŞIMACILIĞI İÇİN MODEL

ÖNERİLERİ: TÜRKİYE UYGULAMASI

Aslı ÇALIŞ BOYACI

Danışman: Prof. Dr. Cevriye GENCER

Başkan: Prof. Dr. Hadi GÖKÇEN

Üye: Doç. Dr. H. Ediz ATMACA

Üye: Doç. Dr. Emel KIZILKAYA AYDOĞAN

Üye: Doç. Dr. Hadi Hakan MARAŞ

Tez Savunma Tarihi: 25/09/2017

Aslı ÇALIŞ BOYACI

TEHLİKELİ MADDELERİN ÇOK MODLU TAŞIMACILIĞI İÇİN MODEL

Aslı ÇALIŞ BOYACI

Bilim Kodu : 90615

MODEL PROPOSALS FOR MULTIMODAL TRANSPORTATION OF HAZARDOUS

Aslı ÇALIŞ BOYACI

Science Code : 90615

İÇİNDEKİLER .............................................................................................................. vii

ŞEKİLLERİN LİSTESİ .................................................................................................. xi

SİMGELER VE KISALTMALAR................................................................................. xiv

2. TEHLİKELİ MADDE TAŞIMACILIĞI ........................................................ 3

2.1. Tehlikeli Maddeler .............................................................................................. 3

2.2. Tehlikeli Maddelerin Sınıflandırılması ............................................................... 3

2.3. Taşımacılık .......................................................................................................... 14

2.3.1. Tek modlu taşımacılık .............................................................................. 14

2.3.2. Karma taşımacılık ..................................................................................... 20

2.4. Tehlikeli Madde Taşımacılığı ile İlgili Uluslararası Anlaşmalar ........................ 22

2.5. Tehlikeli Madde Taşımacılığında Dikkat Edilmesi Gereken Hususlar ............... 24

3. TÜRKİYE’DE AKARYAKIT DAĞITIM FAALİYETLERİ ................ 27

3.1. Rafineriler ........................................................................................................... 28

3.2. Dağıtım Şirketleri ................................................................................................ 29

3.3. Akaryakıt Dağıtım Sistemi .................................................................................. 33

4. LİTERATÜR TARAMASI ..................................................................... 35

4.1. Tehlikeli Madde Taşımacılığı Üzerine Gerçekleştirilen Çalışmalar ................... 35

4.1.1. Karma taşımacılık kullanılarak gerçekleştirilen çalışmalar...................... 47

5.1. Risk Modelleri ..................................................................................................... 53

5.1.1. Kara yolu taşımacılığı risk modeli ............................................................ 55

5.1.2. Demir yolu taşımacılığı risk modeli ......................................................... 57

5.1.3. Deniz yolu taşımacılığı risk modeli .......................................................... 59

5.2. Matematiksel Modeller ....................................................................................... 62

5.2.1. Tek ürünlü-iki amaçlı matematiksel model .............................................. 62

5.2.2. Çok ürünlü-iki amaçlı matematiksel model.............................................. 66

6. TÜRKİYE UYGULAMASI ................................................................... 69

6.1. Problemin Tanımı................................................................................................ 69

6.2. Verilerin Toplanması .......................................................................................... 69

6.2.1. Arz noktaları ............................................................................................. 69

6.2.2. Talep noktaları ve talepler ........................................................................ 70

6.2.3. Depolama terminalleri .............................................................................. 71

6.2.4. Transfer üniteleri ...................................................................................... 71

6.2.5. Ulaştırma maliyetleri ................................................................................ 72

6.2.6. Şehirler arası mesafeler ............................................................................ 72

6.2.7. Kara yolu, demir yolu ve deniz yolu şebekeleri ....................................... 72

6.3. Risk Hesaplamaları ............................................................................................. 73

6.3.1. Deniz yolu risk değeri............................................................................... 73

6.3.2. Demir yolu risk değeri .............................................................................. 75

6.3.3. Kara yolu risk değeri ................................................................................ 76

6.4. Model Analizleri ................................................................................................. 77

6.4.1. Tek ürünlü-iki amaçlı matematiksel modelin analizi ............................... 78

6.4.2. Tek ürünlü-iki amaçlı-eşit ağırlıklı hedef programlama modeli ve

6.4.3. Tek ürünlü-iki amaçlı-maliyet öncelikli hedef programlama modeli ve

6.4.4. Tek ürünlü-iki amaçlı-risk öncelikli hedef programlama modeli ve

6.4.5. Çok ürünlü-iki amaçlı matematiksel modelin analizi ............................... 87

6.4.6. Çok ürünlü-iki amaçlı-eşit ağırlıklı hedef programlama modeli ve

6.4.7. Çok ürünlü-iki amaçlı-maliyet öncelikli hedef programlama modeli ve

6.4.8. Çok ürünlü-iki amaçlı-risk öncelikli hedef programlama modeli ve