STANBUL TEKNK NVERSTES FEN BLMLER ENSTTS

BYEL OPTMZASYONU

YKSEK LSANS TEZ

Tolga KAYA

Makine Mhendislii Anabilim Dal

Konstrksiyon Program

OCAK 2012
STANBUL TEKNK NVERSTES FEN BLMLER ENSTTS

BYEL OPTMZASYONU

YKSEK LSANS TEZ

Tolga KAYA
(503081219)

Makine Mhendislii Anabilim Dal

Konstrksiyon Program

Tez Danman: Yrd. Do. Dr. Vedat TEMZ

Ocak 2012
T, Fen Bilimleri Enstitsnn 503081219 numaral Yksek Lisans rencisi
Tolga KAYA, ilgili ynetmeliklerin belirledii gerekli tm artlar yerine getirdikten
sonra hazrlad BYEL OPTMZASYONU balkl tezini aada imzalar
olan jri nnde baar ile sunmutur.

Tez Danman : Yrd. Do. Dr. Vedat TEMZ ..............................

stanbul Teknik niversitesi

Jri yeleri : Do. Dr. Cemal BAYKARA ..............................

stanbul Teknik niversitesi

Yrd. Do. Dr. Cneyt FETVACI ..............................

stanbul niversitesi

Teslim Tarihi : 19 Aralk 2011

Savunma Tarihi : 24 Ocak 2012

iii
iv
 Aileme,

v
vi
NSZ

Bu tez almasnda bilgi birikimi ve tecrbesi ile beni ynlendiren, desteini eksik
etmeyen tez danmanm Yrd. Do. Dr. Vedat TEMZ e teekkr ederim. Ayrca
verdii destek ve tez almamda ihtiya duyduum verilerin teminini salayan Dr.
Mak. Mh. Alper T. ALIKa teekkr bir bor bilirim. Tez aratrmalar ve tez
yazm sresince yaadm olumlu-olumsuz her anmda yanmda bulunarak moral ve
motivasyonumu salayan hayat arkadam Glden Pnar TEMZ e ve her koulda
benden desteini esirgemeyen aileme ok teekkr ederim.

Ocak 2012 Tolga KAYA

Makina Mhendisi

vii
viii
NDEKLER

Sayfa

NSZ ...................................................................................................................... vii

NDEKLER ......................................................................................................... ix
KISALTMALAR ...................................................................................................... xi
ZELGE LSTES ................................................................................................ xiii
EKL LSTES ....................................................................................................... xv
ZET....................................................................................................................... xvii
SUMMARY ............................................................................................................. xix
1. GR ...................................................................................................................... 1
1.1 Problem .............................................................................................................. 3
1.2 zlenecek Yol ...................................................................................................... 3
1.3 Seilen Motorun alma artlar ...................................................................... 3
1.4 Literatr Taramas .............................................................................................. 4
2. BYELN NCELENMES ................................................................................... 9
2.1 Biyelin Tanm.................................................................................................... 9
2.2 Biyelin Geometrisi ........................................................................................... 10
2.2.1 Biyel uzunluu .......................................................................................... 10
2.2.2 Biyel .......................................................................................................... 11
2.2.3 Kk biyel ba........................................................................................ 14
2.2.4 Paral biyel ba ....................................................................................... 17
2.2.5 Biyel kolundan balara gei ..................................................................... 19
2.3 Biyel Malzemesi ............................................................................................... 19
2.4 Biyelde Genel ekillendirme ........................................................................... 21
2.5 Biyel Yataklar ................................................................................................. 22
3. BYELN KNEMATK VE DNAMK AIDAN NCELENMESI ............. 25
3.1 Biyelin Kinematii ........................................................................................... 25
3.2 Biyelin Dinamii .............................................................................................. 27
3.3 Krank - Biyelin Mekanizmasnn Matematiksel Modelinin Oluturulmas ..... 28
3.3.1 Matematiksel model oluturulmasnn amac ........................................... 28
3.3.2 Krank - Biyel mekanizmasnn matematiksel modele indirgenmesi ........ 28
3.3.3 Krank asna bal yer deitirme denkleminin tretilmesi .................... 29
3.3.4 Krank asna bal hz denkleminin tretilmesi....................................... 31
3.3.5 Krank asna bal ivme denkleminin tretilmesi ................................... 32
3.3.6 Krank-Biyel mekanizmasnn mathcad programndaki animasyonu ........ 34
4. BYELN MODELENMES VE SONLU ELEMANLAR MODELNN
OLUTURULMASI ................................................................................................ 39
4.1 Hesap Sreci ..................................................................................................... 39
4.1.1 Kk biyel ba i ap hesap sreci ....................................................... 41
4.1.2 Biyel kolu kesiti hesap sreci .................................................................... 42
4.1.3 Byk biyel ba i ap hesap sreci ....................................................... 43
4.2 Tasarm Sreci .................................................................................................. 43
4.2.1 Model-1 in tasarm sreci ........................................................................ 44

ix
 4.2.2 Model-2 in tasarm sreci ........................................................................ 45
4.2.3 Model-3 n tasarm sreci ....................................................................... 45
4.3 Sonlu Elemanlar Modelinin Oluturulmas ...................................................... 46
4.3.1 Piston pimi ve krank muylusunun modellenmesi ve a rm ................ 47
4.3.2 Biyelin a rm ....................................................................................... 48
4.3.3 Analiz modeli ............................................................................................ 48
5. BYELN ANALZ ............................................................................................. 51
5.1 Model 1 in Analizi ....................................................................................... 51
5.1.1 Model 1 in basma analizi ...................................................................... 51
5.1.2 Model 1 in ekme analizi ...................................................................... 52
5.2 Model 2 nin Analizi ..................................................................................... 52
5.2.1 Model 2 nin basma analizi .................................................................... 53
5.2.2 Model 2 nin ekme analizi .................................................................... 54
5.3 Model 3 n Analizi....................................................................................... 54
5.3.1 Model 3 n basma analizi ..................................................................... 55
5.3.2 Model 3 nin ekme analizi .................................................................... 56
5.4 Analiz Sonularnn Deerlendirilmesi ............................................................ 56
6. BYELN OPTMZASYONU ........................................................................... 59
6.1 Geri Bildirimler Sonras Tasarm Sreci .......................................................... 59
6.2 Model 4 n Analizi....................................................................................... 62
6.2.1 Model 4 n basma analizi ..................................................................... 62
6.2.2 Model 4 n ekme analizi ..................................................................... 63
6.3 Model 4 e Ait Analiz Sonularnn Deerlendirilmesi ................................ 63
6.4 Geri Bildirimler Sonras kinci Tasarm Sreci................................................ 63
6.5 Model 5 in Analizi ....................................................................................... 64
6.5.1 Model 5 in basma analizi ...................................................................... 65
6.5.2 Model 5 in ekme analizi ...................................................................... 66
6.6 Model 5 e Ait Analiz Sonularnn Deerlendirilmesi ................................ 66
6.7 Arlk Azaltma almas ............................................................................... 66
6.8 Optimizasyon Sonras Elde Edilen Biyel ......................................................... 68
6.9 Optimizasyon Sonras Elde Edilen Biyelin Basma Analizi ............................. 69
7. SONULAR VE NERLER............................................................................. 71
KAYNAKLAR .......................................................................................................... 73
ZGEM .............................................................................................................. 77

x
KISALTMALAR

ASME : American Sociey of Mechanical Engineers

FEA : Finite Element Analysis
FEM : Finite Element Method
FIERF : Forging Industry Educational and Research Foundation
SAE : Society of Automotive Engineers

xi
xii
ZELGE LSTES

Sayfa

izelge 2.1 : eitli biyel malzemelerinin mekanik zellikleri. ................................ 20

izelge 3.1 : Krank asna bal elde edilen atalet kuvvetleri.................................. 27
izelge 4.1 : Kk biyel ba temel tasarm deerleri. ............................................ 41
izelge 4.2 : Biyel kolu kesiti temel tasarm deerleri. ............................................. 43
izelge 4.3 : Byk biyel ba temel tasarm deerleri. ............................................ 43

xiii
xiv
EKL LSTES

Sayfa

ekil 1.1 : Deirmenlerde kullanlan ilk biyel mekanizmas. ...................................... 1

ekil 2.1 : rnek bir biyel............................................................................................ 9
ekil 2.2 : Bir x mesafesi iin eilme momenti. ........................................................ 14
ekil 2.3 : Kk biyel ba geometrik modeli.......................................................... 15
ekil 2.4 : Kk biyel ba matematiksel modeli. ................................................... 15
ekil 2.5 : Biyel ve kep ksm. ................................................................................... 18
ekil 2.6 : Altrma civatas...................................................................................... 19
ekil 2.7 : Toz metal dvme aamalar. ..................................................................... 21
ekil 2.8 : Biyel kesit tipleri. ..................................................................................... 22
ekil 3.1 : Biyelin krank mili etrafnda dn modeli. .............................................. 25
ekil 3.2 : Krank-Biyel mekanizmasnn matematiksel modele indirgenmesi. ......... 28
ekil 3.3 : Krank-Biyel mekanizmasnn matematiksel modeli. ............................... 29
ekil 3.4 : Pistonun krank asna bal yer deitirmesi. ......................................... 30
ekil 3.5 : Pistonun 2000 dev/dk da krank asna bal hz. .................................. 31
ekil 3.6 : Pistonun 2000 dev/dk da krank asna bal ivmesi. ............................. 33
ekil 3.7 : Krank asna bal ivmenin motor devrine gre deiimi-1. .................. 33
ekil 3.8 : Krank asna bal ivmenin motor devrine gre deiimi-2. .................. 34
ekil 3.9 : Krank-Biyel mekanizmasnn animasyon modeli. ................................... 38
ekil 4.1 : Biyelin belirli ana ls. .................................................................... 40
ekil 4.2 : Bir biyelin tasarmnda ihtiya duyulacak temel ller. ......................... 41
ekil 4.3 : Biyel kolu kesiti........................................................................................ 42
ekil 4.4 : Model 1. ................................................................................................ 44
ekil 4.5 : Model 2. ................................................................................................ 45
ekil 4.6 : Model 3. ................................................................................................ 46
ekil 4.7 : Piston pimi modeli. .................................................................................. 47
ekil 4.8 : Krank muylusu modeli. ............................................................................ 47
ekil 4.9 : Biyelin a rlm modeli. ...................................................................... 48
ekil 4.10 : Kurulan analiz modeli. ........................................................................... 49
ekil 4.11 : Piston pimine uygulanana basma ve ekme etkisi. ................................ 49
ekil 4.12 : Krank muylusuna uygulanan sabitleme etkisi. ....................................... 50
ekil 5.1: Model 1e ait basma analizi.................................................................... 51
ekil 5.2 : Model 1 e ait ekme analizi. ................................................................ 52
ekil 5.3 : Model 2 ye ait basma analizi................................................................ 53
ekil 5.4 : Model 2ye ait ekme analizi. ............................................................... 54
ekil 5.5 : Model 3 e ait basma analizi.................................................................. 55
ekil 5.6 : Model 3e ait ekme analizi. ................................................................. 56
ekil 6.1 : Parametrik olarak oluturulan biyel. ........................................................ 59
ekil 6.2 : Parametrik olarak oluturulan biyelin basma analizi. .............................. 60
ekil 6.3 : Parametrik olarak oluturulan biyelin ekme analizi. .............................. 61
ekil 6.4 : Model 4. ................................................................................................ 61
ekil 6.5 : Model 4 e ait basma analizi.................................................................. 62

xv
ekil 6.6 : Model 4e ait ekme analizi. ................................................................. 63
ekil 6.7 : Model 5. ................................................................................................. 64
ekil 6.8 : Model 5 e ait basma analizi. ................................................................. 65
ekil 6.9 : Model 5e ait ekme analizi. ................................................................. 66
ekil 6.10 : Kep blgesinde yaplan optimizasyon. ................................................... 67
ekil 6.11 : Byk biyel bana gei blgesinde yaplan optimizasyon. ................. 67
ekil 6.12 : Kk biyel bana gei blgesinde yaplan optimizasyon. ................. 68
ekil 6.13 : Optimizasyon sonras elde edilen biyel. ................................................. 68
ekil 6.14 : Optimizasyon sonras elde edilen biyelin basma analizi. ....................... 69
ekil 6.15 : Optimizasyon sonras byk biyel bana gei. .................................... 70
ekil 6.16 : Optimizasyon sonras kk biyel bana gei. .................................... 70

xvi
 BYEL OPTMZASYONU

ZET

Biyel, dorusal hareketin dnme hareketine ya da tam tersine evrilmesinde ve

gnmzde iten yanmal motorlarda kullanlan en nemli paralardan biridir.
Gnmzde hzla gelien teknoloji ile birlikte dk hacim ve yksek g
deerlerinde alan motorlarn gelitirilmesiyle daha hassas, daha hafif, daha
dayankl ve daha ekonomik motor paralarna ihtiya duyulmutur. Motora ait tm
paralar ierisinde ani deien yklere maruz kalan en belirgin para biyeldir.
Yksek hzlarda ve glerde alan biyellerde oluan temel gerilmeler, ncelikli
olarak biyel koludan balara gei blgesinde olmak zere, ciddi deformasyon ve
yorulma eilimine sebep olmaktadr.

Bu alma, genel olarak biyelin zellikleri, yapsal adan iinde bulunduu alma
artlarna dayanarak krank asna bal maruz kald kuvvetlerin incelenmesi, bu
kuvvetlere bal olarak stres analizlerinin gerekletirilmesi ve elde edilen sonular
nda biyel optimizasyonunun yaplmas olarak drt ana ksmdan olumaktadr.

Mathcad ve MS Excel programlar kullanlarak biyele ait parametreler ile biyele ait
yer deitirme denklemleri, biyele bal hz ve ivmenin tespiti yaplmtr. Tespiti
yaplan deerlere dayanarak maksimum F kuvvetinin hangi krank asnda olutuu
tespit edilmitir. Krank-biyel mekanizmas matematiksel olarak modellenmitir.
Daha sonra adet biyel modeli Solidworks progam ile genel biyel tasarm
esaslarna gre gnmzdeki biyel tasarmlarndan esinlenilerek boyutlu olarak
tasarlanmtr.

Tasarm yaplan biyel geometrisi iin elde edilen kuvvetler kullanlarak FEM
(sonlu elemanlar yntemi) ile stres analizleri gerekletirilmitir. Bu analizler iin
krank-biyel mekanizmasnn analiz modeli oluturulmutur. Mekanizmaya ait pin,
yatak ve krank muylusu modellenmitir. Tespit edilen krank asna bal maksimum
F kuvveti ile stres analizleri yaplmtr.

xvii
Bu tez almasnda scaklk ve hava artlar dikkate alnmam, yk dalmnn
homojen olduu kabul edilmitir.

Son olarak analizlerden kan sonulara gre en uygun biyel tercih edilip yk
azaltma almalar ile biyel optimizasyonu yaplmtr. Bylece bir biyelin sfrdan
tasarm gerekletirilip elde edilen matematiksel bilgilerin nda analizleri tecrbe
edilip tasarmda gerekli dzeltmeler yaplarak eldeki verilere gre bir biyel elde
edilmitir.

xviii
 CONNECTING ROD OPTIMIZATION

SUMMARY

In order to understand the true impact the automobile has had on our society, we
would have to go back in time over one hundred years. A time without the simplicity
of hopping into a vehicle to take us anywhere we want to go is almost unfathomable
to many Americans. But for the early automotive engineers, the tremendous
advancements in automotive technology would be even more surprising.

In the last 50 years, cars have learned to think, adjust, and even protect. But this is
just the tip of the iceberg. High performance is now the catch phrase. The vast
majority of people want a vehicle that will get them from point A to point B as easily
as possible, but also put a little smile on their faces. Often times, the smile is created
by a quick punch of the accelerator and accompanied by a feeling of immense power
and control. The auto manufacturers are well aware of this, and to achieve it, they
design faster, lighter, and more efficient engines to do the job. But exactly it is
known, what happens inside an engine, and what are the risks involved in designing
the strongest engine on the block.

Nowadays the main problems in the field of development and improvement of

motor-vehicle and tractor engines are concerned with wider use of diesel engines,
reducing fuel consumption and weight per horsepower of the engines and cutting
down the costs of their production and service. The engine-pollution control, as well
as the engine-noise control in service have been raised to a new level. Far more
emphasis is given to the use of computers in designing and testing engines. Ways
have been outlined to utilize computers directly in the construction of engines
primarily in the construction of diesel engines.

The challenge of these problems requires deep knowledge of the theory, construction
and design of internal combustion engines on the part of specialists concerned with
the production and service of the motor vehicle and tractor engines.

In this project, one component of an engine in particular, the connecting rod, will be
analyzed. Being one of the most integral parts in an engines design, the connecting

xix
rod must be able to withstand tremendous loads and transmit a great deal of power. It
is no surprise that a failure in a connecting rod can be one of the most costly and
damaging failures in an engine. But simply saying that isnt enough to fully
understand the dynamics of the situation.

This work presents a three-dimensional finite element analysis, which describes the
behaviour of a connecting rod under gas pressure. The connecting rod is moving in a
complex environment during engin operation. The pushing force takes into account
the most important load. Also there is pulling force that effects the connecting rod
because of the interia loads of piston and piston elemens (pin, ring etc.). Pushing
force reaches its maximum limits by gas pressure, pulling force reaches it s
maximum limits at maximum speed.

The response of the simulated model by critical loads makes it possible to know and
to analyse the operating forces, the corresponding maximum gaz pressure and the
interia load.

A connecting rod is the most common part in converting linear motion to rotating
motion and combustion engines in daily life. Today, the automotive industry needed
less toleranced, less mass and more stable, more economic motor parts because of the
less space and high torque ratings with the speedly growing technology. The most
known part in a combustion engine which comes face to face with quickly changing
forces is a connecting rod. Tensions and compressions couses seriously deformations
and fatigue on connecting rods that works in high velocity and torque.

This article includes general properties about the connecting rod, research about
forces upon crank angle with corresponding to its working dependencies in a
structural mentality, study on the stress analysis upon to this forces gained from
calculatinos and optimization with the data that gained from the analysis.

Displacement, velocity and acceleration of the system is calculated corresponding

with connecting rods known parameters with using Mathcad and MS Excel
programs. The crank angle found which crank-slider mechanism has maximum F
force with calculated data. Firstly, crank-slider mechanism is designed in numerical
model. After that, three of connecting rod designed as a three-dimensional model in
Solidworks program corresponding with desing fundamentals of a connecting rod
and affect of made designs.

xx
Stress analysis applied on this three connecting rods with using calculated forces in
FEM (finite element method). A model designed as a crank-slider mechanism for this
analysis. Pin of piston, housing and crank pin is created for this crank-slider
mechanism. Stress analysis applied with calculated F force correponding the crank
angle.

In this study, temperature and operating conditions are not cared, additionally it is
accepted that a homogen force is applied on the system.

The connecting rod must be of a certain weight because it has an effect on the
engine. It if the rod is light, then the engine will be able to move faster and accelerate
more quickly. But weight is not the only important thing; the connection rod must be
light and strong at the same time. It should be strong enough to resist all forces
produced by the engine, as well as the powerful force that the piston creates when it
is moving to the dead center. If the connection rod is weak, that force made by the
piston can break it in half or pull it out from its place.

After all, the most sucessfull connecting rod design selected and made optimization
with weight decreasing and supporting of weak points on it. By the way, an
optimized connecting rod created with design from the beginning, develop of
numerical equations corresponding with calculating its working loads.

Due to its large volume production, it is only logical that optimization of the
connecting rod for its weight or volume will result in large-scale savings. It can also
achieve the objective of reducing the weight of the engine component, thus reducing
inertia loads, reducing engine weight and improving engine performance and fuel
economy.

For conclusion, the connecting rod can be designed and optimized under a load range
comprising tensile load corresponding to 360o crank angle at the maximum engine
speed as one extreme load, and compressive load corresponding to the peak gas
pressure as the other extreme load.

xxi
xxii
1. GR

Tatlarn ve i makinelerinin hareket ihtiyac, ounlukla iten yanmal (pistonlu)

motorlar kullanlarak karlanr. Bir iten yanmal motorun hareketi, silindirlerindeki
gaz kuvvetleridir. Gaz kuvvetlerinin etkisiyle silindir ierisinde telenen pistonun
hareketi biyelin yardmyla krank milinin dnme hareketine dntrlr.

Krank-biyel mekanizmas mant ilk olarak n yzyln sonlarnda,

deirmenlerin dairesel ynl hareketlerinin eksenel ynl harekete evrilmesinde
kullanlmtr. Gnmzde yaygn olarak, otomotiv endstrisinde, iten yanmal
motor konstrksiyonlarnda kullanlmaktadr.

ekil 1.1 : Deirmenlerde kullanlan ilk biyel mekanizmas.

Pimler yardmyla bir ucundan pistonlara dier ucundan ise krank miline bal halde
alan biyel kollar, motorun alma esnasnda eitli yklere maruz kalmaktadr.
Balca; piston kollarndaki gaz basnc nedeniyle eksenel ynde basma kuvvetine,
deien piston hzlar sebebiyle deiken basma ve ekme gerilmelerine, mil-pim
eksenlerinde yapt salnm hareketi sebebiyle biyel gvdesinde eilme
gerilmelerine, maruz kald yksek basnl ykler nedeniyle burkulmaya maruz
kalmaktadr.

1
Btn uzuvlar, ayn anma dzlemine gre dzlemsel hareket yapan byle bir
mekanizmann uzuvlarnn boyutlar ve malzemeleri mukavemet kriterleri salanacak
ekilde seilmelidir. Akma, yorulma veya burkulma gibi istenmeyen olaylarn
nlenmesini amalayan bu kriterler gerilme analizi ile uygulanr.

Teknikte rastlanan makinelerin ou, uzuvlar kat cisimler olan dzlemsel hareketli
mekanizmalardan meydana gelmekte ve hemen hemen her zaman mecburi hareketli
mekanizmalar sz konusu olmaktadr.

Bylece dinamik bakmdan, bir serbestlik dereceli kat cisimler topluluu ile ilgili
problemler nmze kmaktadr. Bir serbestlik dereceli bir kat cisimler topluluu
modeline uygun iten yanmal motorlara ait bir krank-biyel mekanizmasnda
aadaki byklkler sz konusu olur.

- Mekanizmaya ait geometrik ller.

- Hareketli uzuvlarn her birinin arlk merkezi, ktlesi ve atalet yarap.
- Mekanizmaya tesir eden aktif kuvvetler ve zellikle tahrik kuvveti.
- Mekanizmann belirli bir konumda hz ve ivme durumu.
- Mafsal ve yatak kuvvetleri.

Herhangi bir cisme etkiyen kuvvetleri, cismin ivmesine zt ynde olan ve ktle
merkezinden getii kabul edilen atalet kuvvetleriyle, dier uzuvlarla yapt
mafsallarda oluan yatak kuvvetleri eklinde iki ana gruba ayrmak mmkndr.
Bunlar cismin zerindeki eitli noktalara etkiyen tekil kuvvetler olabildii gibi
belirli bir alan veya hacim boyunca yayl kuvvetlerde olabilirler.

Bir biyelin tasarm esnasnda, kolun maruz kald deiken ykler hesaplanrken
biyelin almasn engellemeyecek ekilde optimum ebatlar da gz nnde
bulundurulmal ve ortaya kan veriler deney dzenekleri ile test edilmelidir.
Dolaysyla, bir biyelin tasarm ve imalat, retim teknolojileri, malzeme performans
analizi, dayanm testleri ve benzeri pek ok basama kapsayan meakkatli ve uzun
bir sretir. Gnmzde yaygn olarak kullanlmaya balanan bilgisayar destekli
izim ve analiz programlar, para tasarmlarnn daha esnek bir ekilde ve
tasarmdaki deiikliklerin daha ksa zamanda yaplmasn salamakta, sonlu
elemanlar yntemleri uygulanarak yaplan analizler ile geree yakn sonular elde
edilmektedir. Bylelikle tasarlanan tm modeler yerine yalnzca bilgisayar ortamnda

2
seilen en uygun modelin performans testlerine tabi tutulmas, ciddi bir zaman ve
para kaybnn nne geilmesini salamaktadr.

Bu alma kapsamnda bir biyel, boyutlu bir izim program yardmyla, kolun
tm lleri birbirleriyle ilikilendirilecek, eitli tasarmlar yaplacaktr. Daha sonra
uygun bir sonlu elemanlar analiz programyla tasarlanan bilgisayar destekli deney
serilerinde, oluturulan boyutlu modellerin alma performanslar analiz
edilecektir. Bu nedenle yaplan literatr aratrmalarnda, hem parametrelere bal bir
tasarmn esaslar hem de sonlu elemanlar ynteminin boyutlu modeller zerinde
dijital ortamda uygulanmas esas alnmtr. Bunlarn yannda bir biyelin alma
prensibi, tasarm parametreleri ve malzeme zellikleri de yaplan literatr
aratrmasnda yer almaktadr.

1.1 Problem

Biyel, iten yanmal motorlarda alan dinamik paralardan biridir. Gnmzdeki

iten yanmal motorlarn performanslar dnldnde bu parann ktlesi,
motorun performansn nemli lde etkiler. Bu nedenle, tasarlanan bir biyele
optimizasyon yapmak anlaml hale gelmektedir.

1.2 zlenecek Yol

Tipi ve alma artlar nceden belirlenmi olan iten yanmal bir motora ait biyelin
incelenmesi sonucu mukavemet asndan kritik blgelerin tespiti yaplarak, bu
blgeler biyelin mukavemetine etki eden geometrik parametreler cinsinden tasarlanp
yaplacak seri analizler ile en uygun geometrik ekil belirlenecektir. Parametrelerin
optimum deerlerinin belirlenmesi sonucu verilen artlar iin optimum biyel elde
edilecektir. Bunun neticesinde alma artlarn salayacak minimum geometriye
sahip olacak ve dolaysyla maliyetin minimum seviyede tutulmasna yardmc
olacak optimum biyel elde edilecektir.

1.3 Seilen Motorun alma artlar

Sral 4 silindirli, 4 zamanl bir dizel motor iin krank-biyel mekanizmas gelitirilen
tasarm ve optimizasyon yntemi sayesinde modellenip en iyilenecektir. Motor
alma artlar yledir: Maksimum silindir basnc 190 bar ve 2000 devir/dakika da

3
altnda basma kuvveti 100 kN iken maksimum hza ulat 5100 devir/dakika
da altnda ise ekme kuvveti 15 kN olacaktr. Motor gc 150 kW, biyel boyu
145 mm, krank ap 43,2 mm ve strok 88 mm,silindir ap 85 mm olacaktr.

1.4 Literatr Taramas

Biyel, karmak bir ykleme durumuna tabi tutulur. Piston ierisindeki yanma
nedeniyle yksek basn yklerine, ataleti nedeniyle de yksek ekme kuvvetlerine
defalarca maruz kalr. Bu nedenle, motorun bu bileeninin dayankll kritik nem
tamaktadr. Yukarda bahsedilen sebeplerden tr biyel imalat teknolojisi,
malzeme, performans simlasyonu, yorulma vb. gibi farkl konularda aratrmaya
tabi tutulur.

Shenoy (2004), tarafndan yksek hzl bir dizel motoru iin sonlu elemanlar analizi
yapld. Bu analiz iin, deneysel olarak llen maksimum basn yk ve piston ve
piston-biyel arasndaki elemanlarn kltesinin ataletine dayal maksimum ekme
kuvveti kullanlmtr. Piston pimi ve krank koluna gerekleen yk dalm tespit
edilmitir. Biyel kepi biyelden ayr modellenerek ve temsili civatalar oluturularak
kiri elemanlar ve ok noktal snrlama denklemleri oluturulmutur. Dvme
yntemi ile retilmi elik bir biyelin arlk ve maliyet asndan optimize edilmesi
iin alma yapmtr. Bu alma iki ksmdan olumutur. lk blmde statik yk
altnda FEA ve quasi-dinamik yk altnda FEA analizleri yaplmtr. Bu analizler
sonucunda biyelin ykleme durumu belirlenmi ve optimizasyon iin kullanlacak
kuvvet saptanmtr. kinci blmde ise biyel yorulma mr, alan kstlar ve imal
edilebilirlik gz nnde bulundurularak arlk ve maliyet optimizasyonu yaplmtr.
Sonu olarak malzeme deiiklii ile balang malzemesine gre %10 daha hafif ve
%35 daha ucuz olan C-70 elii kullanlarak optimizasyon sonucu daha uygun biyel
elde edilmitir.

Dale (2005), tarafndan toz metal ve C70 eliine dayal yaplan almada, dvme
yntemi ile imal edilen mamullerin, dkm ile imal edilenden %2533 daha fazla
yorulma dayanmna sahip olduunu belirtmektedir. Ayrca dvme ile %25lik bir
maliyet azaltlmasnn mmkn olduuna deinmitir. Bylelikle malzeme
zellikleri ve imalat tekniinin biyel optimizasyonunda ne kadar nemli bir yere
sahip olduu gzlenmitir.

4
Patra, Fernandes, Fagotti (2000), piston tasarmnda dikkat edilmesi gereken nemli
bir husus ise pistonun ikincil hareketi sonucu meydana gelen skma problemi
olduunu ifade etmektedirler. Bu problem pistonun ktle merkezi ile biyel balants
arasndaki kaklk nedeni ile yanma sonucu meydana gelen eksenel kuvvet, biyelin
hareketi nedeni ile meydana gelen radyal kuvvet, piston ve silindir arasndaki
srtnme kuvvetleri ve piston ile silindir arasnda bulunan ya filminin uygulad
basn sonucu olumaktadr. Yaptklar aratrmada pistonda meydana gelen bu
eilmenin analizi iin kartlm matematik modellerin kullanlmas, piston ile ya
filmi arasnda meydana gelen srtnme ve basn deerlerinin kartlmasn da
ieren tribolojik bir alma gerektirmektedir. Bu skma durumu sadece motorun
alma performansn etkilemektedir bu nedenle pistonun ikincil hareketi bu alma
kapsamnda incelenememitir.

Knoll, Lang, Rienacker (1996), biyelin krank muylusu yatandaki hidrodinamik ya

filmi kalnl ve muylu eksantrikliinin krank mili asna bal olarak deiiminin
incelendii almalar yapmlardr. Biyelin ayn konum ve ayn ykleme artlarnda,
ya filmi kalnlklar ve muylu eksantriklikleri biyelin krank muylusu yatandaki
dm noktalarnda sabit snr artlar kullanld ve kullanlmad durumlarda
karlatrmal olarak ele alnmtr. Bu verilere dayanarak krank muylusu
yatandaki dm noktalarnn radyal, eksenel ve teetsel ynde yer deitirmedii
kabul yaplabilir.

Kayan (1987), gerilme yaylmlar konusunda, Elastik bir cismin kk bir

blgesine etkiyen d kuvvetler sistemi, kendi statik edeeri olan, bir baka
kuvvetler sistemi ile deitirilirse, cismin bu d kuvvetlerin etkime blgesinden
yeteri kadar uzak blgesindeki gerilme yayllar pratikte yer deitirmezler (Saint
Venant prensibi) prensibine deinerek gerilme yaylmlar, sadece edeer d kuvvet
sistemlerinin etkidii blgede deiecek, fakat bu blgeden yeteri derecede uzak
blgelerdeki deiimleri, edeer kuvvet sistemleri deise de, pratik olarak ihmal
edilecek kadar kk olaca kabul edilmitir.

Webster ve ark. (1983), sonlu elemanlar yntemi ile yksek hzl bir dizel motorun
biyelin boyutlu analizini yapt. Bu analiz iin deneysel olarak llen maksimum
basma ykn ve temel olarak pistonun montaj ktlesinin eylemsizliinin sonucu
olan maksimum ekme ykn kullandlar. Biyelin krank ucu ve piston ucundaki
kuvvet dalmlar deneysel olarak belirlendi. Biyelin ayrk ksm olan kep ayr

5
olarak modellenmitir. Ayrca civata n gerilmesi "beam" eleman ve ok noktal kst
denklemleri kullanlarak analiz iin modellenmitir.

Sarihan ve Song (1990), piston pimi ucu optimizasyonu iin maksimum momente
tekabl eden basma yanma (gaz) ykn ve maksimum eylemsizlik ykne tekabl
eden ekme ykn ieren yorulma yk evrimi kullanlmtr. Maksimum ykleri
motorun tm ilem evrimi boyunca kullanlmtr. Yorulma tasarm iin,
dzenlenmi Goodman denklemi ile deiken oktahedral kayma gerilmesi ve
ortalama oktahedral kayma gerilmesi kullanlmtr. Optimizasyon iin, yaklak bir
tasarm yzeyi oluturup bu yzeyin optimizasyonu gerekletirilmitir. Hassas
deerler elde edebilmek iin hedef ve kst fonksiyonlar gncellenmitir. Yaknsama
elde edilinceye dek bu sre tekrarlanmtr. Gerilemenin ortalama ve deiken
bileenleri oktahedral kayma gerilmesinin maksimum ve minimum deerleri
kullanlarak hesaplanmtr. Bu almalarn sonucunda biyelin arl yaklak %27
orannda azaltlmtr.

El-Sayed ve Lund (1990), yaplarn optimal tasarmnda yorulma mrn bir kst
olarak kabul eden bir metot ileri srlmtr. Ayrca bu konsepti SAE'nin bir
ekipman zerinde kantlanmtr. Bu yaklamda bir denklem ile mr hesapland.
Stres limitlerine ek olarak FEA sonular olarak hesaplanan limitler de modelin mr
zerine uygulanmtr.

Pai (1996), yanma yknden kaynaklanan eylemsizlik yknn bir byklk ve

piston montajndan gelen en yksek eylemsizlik yknn dier byklk olduu bir
yk evirimine maruz kalm bir biyelin eklinin optimizasyonuna yorulma mr
ktsn kullanan bir yaklam ileri srmtr. Yorulma mr atlak balangc ve
atlak ilerleme mrlerinin toplam olarak tanmlanm ve krlma mekanizmalar
ilkelerine gre belirlenmitir. Bu yaklamda ncelikle sonlu elemanlar yntemi
kullanlarak biyeldeki gerilmeler ve yer deitirmeler hesaplanm, daha sonra bunlar
ayr bir yntemle toplam mrn hesaplanmasnda kullanlmtr. Gerilme ve mr bir
optimizasyon ynteminde kullanlarak hedef fonksiyon ve kstlar elde edilmitir.
Yeni aratrma dorultusu dizayn hassasiyeti analizi kullanlarak sonlu farklar
ynteminin kullanm ile belirlenmitir. Yazar orijinal tasarma kyasla arlkta %28
orannda azalma elde edilmitir.

6
Serag ve ark. (1989) tarafndan optimizasyon almalarnda biyelin arlk ve
maliyetini bir hedef fonksiyon ve kstlar eklinde tanmlayan yaklak bir matematik
bir forml gelitirilmitir. Optimizasyon bir geometrik programlama teknii
kullanlarak elde edilmitir. Kstlar, basma gerilmesi ve krank mili ve piston
pimindeki yatak basncna uygulanmtr. Yorulma zerine alma yaplmamtr.
Maliyet fonksiyonu geometrik parametreler ile eksponansiyel formda ifade
edilmitir.

Folgar ve ark. (1987) tarafndan FEA yardm ile bir fiber FP/Metal matris kompozit
bir biyel gelitirilmitir. Ykler kinematik analizden elde edilmitir. Tasarm
aamasnda yorulma ksm incelenmemitir. Yine de, prototipler yorulma testine tabi
tutulmutur. Tasarm ykleri maksimum motor hz ve piston pim ucu ve krank ucu
zerindeki ykler olarak belirlenmitir. Krank ucunun ve piston pim ucunun hasara
urad farkl ykler altnda statik testler yaplmtr. Sonuta, iki u da eitli
yklere dayanabilecek ekilde tasarlanmtr.

Rabb (1996) tarafndan feci bir kazaya yol aan biyel hasarn aratrmak amacyla
yapt bir almada biyelin detayl bir FEA analizi yaplmtr. Bu almada biyeli,
biyel civatalarn, civatalardaki ngerilmeyi, biyelin krank mili ucu ve buradaki
yataklama elemann arasndaki apsal boluu, krank mili ile krank yataklama
elaman arasndaki apsal boluu, biyelin zerine etki eden eylemsizlik ykn ve
yanma basnc modellenmitir. Biyelin civatalarn bulunduu ucundaki hasar
tamamen uygun olmayan civata di profilinden kaynakland grlmtr. Biyel,
tam da FEA analizlerinde gzken blgede hasara urad grlmtr. nceleri
bahsedilen biyelin hasara uram ucundaki gerilme konsantrasyon faktrlerini
belirlemek iin eksenel simetrik bir model kullanld grlmtr. Bunlar
civatadaki nominal ortalama ve deien gerilmeleri lmek iin kullanld
grlmtr. Yukarda bahsedilen tm faktrleri ieren ve ayrca bir plastisite modeli
ve pekleme ieren detayl bir FEA analizi uygulanmtr. Bu analizden elde edilen
civatadaki ortalama gerilme ve gerilme genlii ile parann yorulma testinden elde
edilen dayanma limitinin karlatrlmas baz alnarak yeni dizaynn uygunluu
kontrol edilmitir. Yk deiimi ayrca kararl hal durumunu elde etmek iin elastik
olmayan FEA analizinde kullanlmtr.

7
Augugliaro ve Biancolini (t.y.), almalarnda biyel tasarmna otomatik bir
prosedr nermitir. Motor geometrisinden ve alma koullarndan balayarak,
eylemsizlik yk ve yataklama kuvvetleri btn bir evrim iin hesaplanmtr.
Biyelin FEM modelinin her bir noktasna uygulanan ykn zamana bal deiimi
oluturulmutur. FEM sonular daha sonra yorulma haritas oluturmak iin
ilenmitir. Her bir evrimde oluan hasar Miner kuralna gre hesaplanm ve
istenilen mre gre toplam hasar saptanmtr ve yk spektrumu oluturulmutur. Her
bir hesaplama aamas zel bir yazlm tarafndan kontrol edilmi ve ynetilmitir.
Bu program tasarm parametrelerini ve tasarm performansn alarak yorulma
indeksi, maksimum gerilme, burkulma yk, ktle dalm ve yataklama ykne
dntren transfer fonksiyonunu vermektedir. nerilen ara "eer analiz" moduna
uygun bir alma ile sonlu sayda ekil parametresi seti biyel ile ilikilendirince
optimal zm iin ya da otomatik ekil zm iin almaktadr.

8
2. BYELN NCELENMES

2.1 Biyelin Tanm

Biyel, iten yanmal bir motor iin kritik bir unsurdur. Motorda piston ve krank
milini birbirine balar ve pistonlardan gelen gc krank miline aktarr. ten yanmal
motor kullanan her tatta silindir saysna bal olarak en az bir adet biyel bulunur.
ekil 2.1 de rnek bir biyel gsterilmitir.

ekil 2.1 : rnek bir biyel.

Motorlarda piston ile krank mili arasnda balayc bir rol alan biyel, eitli ve
deiken kuvvetlerin etkisi altndadr. Kuvvetlerin durumu ve biyelin ekli itibariyle
biyel iin kesin olarak bir mukavemet hesab yapmak imkanszdr. Bu yzden btn
biyel hesaplar yaklak ve belirli kabullerle yaplan hesaplardr. Bu hesaplarn
yaklak olmas sebebiyle yeni bir biyel konstrksiyonu yaplrken ncelikle benzer
motorlar iin daha nceden yaplm biyelleri incelemeli, uygulamalardan dersler
karlmal ve yaplan yeni tasarm ile karlatrmas gerekmektedir. u
unutulmamaldr ki biyel zerinde yaplan her deiiklik zerinde ayr ayr durulmal,
analizler ile deerlendirilmelidir.

9
Biyel konstrksiyonundaki zorluk ve hassasiyetler gnmz teknolojisindeki
motorlarda bilhassa kendini gsterir. zellikle biyelin mmkn olduunca gerekli
mukavemeti kaybetmeyecek ekilde hafif olmas ve uygun bir ekil verilmesi ile
optimum bir konstrksiyon yaplm olur.

Biyel konstrksiyonunda u noktalara dikkat etmek gerekir:

- Biyel mmkn olduunca hafif olmaldr.
- Kuvvet izgileri mmkn olduunca istikrarl olmaldr.
- Gnn teknolojilerine gre mukavim en uygun malzeme seilip gerilmelere
en iyi ekilde dayanacak biimde ileme tabi tutulmaldr.
- malat kolay bir konstrksiyon yaplmaldr.

Bilindii gibi kat zerinde ve bilgisayar destekli tasarm ile yaplan

konstrksiyonlar gerek imalat ile yzde yz rtmeyecektir. Bu yzden biyel
imalatnda konstrksiyona ne kadar bal kalnrsa o kadar iyi sonular alnacaktr.
Gnmz metalrji bilimi, kalp teknolojisi ve imalat teknikleri ile daha hassas ve
tasarma yakn biyel imalat yaplabilmektedir.

Biyelin konstrksiyonuna gemeden nce biyelin tipinin tespit edilmesi gerekir.

Biyelin tipi de motor tipine bal olarak deiir. rnein sra, V, W ve yldz
motorlarnda eitli biyeller kullanlr. Baz durumlarda motorun tipine gre biyel tipi
seilebilir. Baz durumlarda ise bir motor tipi iin ancak bir biyel tipi kullanmak
mecburiyetinde kalnabilir.

2.2 Biyelin Geometrisi

2.2.1 Biyel uzunluu

Biyelin uzunluu, biyelin iki bann merkezlerinin arasndaki mesafedir. Bu

mesafeyi l olarak kabul edersek ve r ile de krank mili yarapn ifade edersek;

l (2.1)

r

deeri alndnda buradan krank mili yarap belirli bir byklne gre l
bulunur. Genel olarak otomobillerde ortalama olarak 3,6 4,2 olarak kabul
edilir (Binark, 1960).

10
2.2.2 Biyel

Biyel, alma esnasnda ekmeye ve basmaya zorlanr. Gaz kuvvetleri atalet

kuvvetlerine gre daha byk olduundan basma kuvveti ekme kuvvetine gre daha
etkin bir rol oynar. Biyele tesir eden kuvvetler;

Maksimum gaz kuvveti FG : Bu kuvvet biyeli basmaya zorlar.

D atalet kuvveti F1 : Bu kuvvet st l noktada biyeli ekmeye zorlar.

D atalet kuvveti F 2 : Bu kuvvet alt l noktada biyeli basmaya zorlar.

Bu kuvvetler aadaki deerlerdedir.

FG Pmax .S (2.2)

F1 M .r. 2 (1 ) (2.3)

F 2 M .r. 2 (1 ) (2.4)

Burada:

S: Piston yzey alan

Pmax : Maksimum yanma oda basnc

M: Piston ktlesi + segman ktleleri + piston pini ktleleri + piston pini emniyeti
ktleleri + yar biyel ba ktlesi
r: Krank yarap
: Biyel oran
: Asal hzdr.

Biyel, basmaya zorlayan kuvvetlerin altnda, burkulmaya gre de zorlanr. Fakat bu

tez almasnda burkulmaya gre bir kontrol yaplmasna ihtiya duyulmayacaktr.

Burada:
1 : Biyelin ortasndaki kesitin atalet momenti

1
i1 : Atalet yarap; i 1
F1

F1 : Biyel ortasnn kesiti

l: Biyel uzunluu olarak alrsak,

Narinlik derecesi:

11
 l (2.5)
x
i1

olarak bulunur.

Gnmz otomobil motorlarnda biyel uzunluu nispeten ufak alndndan narinlik

derecesi deeri de kktr. x <60 olduu takdirde burkulma kontrolne gerek
yoktur (Binark, 1960).

x >105 olduu takdirde ise Euler denklemi kullanlr. Bu durumda biyelin hareket
dzlemindeki burkulma emniyeti,

x 2 .1.E
S1 (2.6)
l 2 .FG

denklemi ile elde edilir.

Hareket dzlemine dik ynde biyel iki ucundan sabit haldedir. Bu durumda atalet
momenti 1 olarak alnrsa burkulma emniyeti,

4 2 .1 .E
'
S1
'
(2.7)
l 2 .FG

olarak elde edilir.

x <105 iin ise Tetmayer denklemi geerlidir. Burada akma snrn s ile
gsterirsek burkulma gerilmesi,

k s (1,42 0,007 x) (2.8)

olarak bulunur.

st l noktada ve ekzost periyodu sonunda biyel yukarda belirtilen ktlelerin atalet

kuvvetleri etkisi ile ekmeye zorlanr. st l noktada biyel kk bandaki ivme
r 2 (1 ) deerindedir.

Biyel, ayn zamanda eksene dik ynde bir hareket yapmakta olduundan bu yndeki

atalet kuvvetleri altnda eilmeye zorlanr. ekil 2.2 de B noktasndaki ivme r

2

olarak gsterilmitir. A noktasndan x uzaklkta bulunan bir elemann ivmesi,

12
 x
bx r 2 . (2.9)

olarak bulunur.

Bu elemann uzunluu birim uzunluk olarak alnr ve kesitine Fx denilirse, buradaki

atalet kuvveti:

x
q x r 2 . .Fx . (2.10)
g

olarak bulunur ( : malzeme zgl arl).

Fx kesitinin btn kesit iin ayn kaldn kabul edersek biyel boyunca toplam
kuvvet,
F .

q q x .dx r 2 . x.dx (2.11)
0
g. 0

elde edilir. Buradan da,

F .
q r 2 . . (2.12)
g 2

bulunur. Bu bileke kuvvetinden yatak kuvvetleri,

q (2.13)
FA
3

2q
FB
3 (2.14)

olarak hesaplanrlar.

Yatak kuvvetleri bulunduktan sonra bir x mesafesi iin eilme momenti,

q ' .x (2.15)
M E A.x
3
x

olarak elde edilir. Burada q q x .dx dir.

'

13
 ekil 2.2 : Bir x mesafesi iin eilme momenti.

En kritik kesit x deki kesittir, bu kesitte M E momenti maksimum deerdedir.
3
Hesaplarda rlanti halindeki en byk asal hz alnr. Daha detayl hesaplarda biyel
kesiti deiken olarak alnrsa, bu durumda her q x i ait olduu kesit zerine btn
biyel boyunca tanmaldr. Bylece yk alan elde edilir. Yk alanndan da eilme
momentleri M E grafik olarak elde edilir.

Gnmz otomobil motorlarnda elastik eri izilerek buradan frekans ve kritik

dnme says zerine biyel kontrol edilebilir.

2.2.3 Kk biyel ba

Aadaki ekil 2.3 te gsterilen A-A kesiti ekmeye, B-B kesiti de eilmeye
zorlanmaktadr. Biyel ba hesabnda en iyi hesap tarzn J. M. Bernhard vermitir
(Binark, 1960). Aada Bernhard n hesap tarz gsterilmitir. Bernhard, ncelikle
ekil deiimine ynelik gerilmeleri hesaplamtr.

14
 ekil 2.3 : Kk biyel ba geometrik modeli.

Zorlanmalarn simetrik olmas entegrasyonun sadece ne yaplabilmesi avantajn

salar. ekil 2.4 te 1 nolu kesitten kesildii takdirde burada iki statik bilinmeyen
deere rastlanr. Bunlarn biri M momenti, dieri de yanlamasna gerekleen x
kuvvetidir. Moment burada A-A kesitindeki eilme sebebiyle ve x kuvveti de halka
yarlarnn belli deerde uzamasyla meydana gelir. Bu kuvvet, kuvvetlerin simetrik
olabilecek dalmnda ve simetrik ekillendirmede sfra eit olacaktr.

ekil 2.4 : Kk biyel ba matematiksel modeli.

15
Sonu olarak statik bir yolla tayin edilemeyen moment,

M M (2.16)
J.E . M .ds 0

eklinde elde edilir. 1 kesitinden 2 kesitine kadar olan mesafe iin,

P
M .r .(1 cos ) M (2.17)
2

M (2.18)
1
M
elde edilir.

Tayin edilemeyen momentten yola karak,

1 1 P.r
.1 cos Mr .d 0
J.E 0 2
(2.19)

elde edilir.

Burada J ve E diferansiyel alnrken sabit deerler olarak ayrlrlar ve sonu olarak,

Pr 2 1 Pr 2 1 1
(2.20)
2 0 2 0 0 d 0
d cos .d Mr

bulunur. 2 kesitinden 3 kesitine kadar olan mesafe,

Pr
M (1 cos1 ) M (2.21)
2

buradan da,

M (2.22)
1
M
bulunur.

Tayin edilemeyen momentten ise bu takdirde,

1 2 P.r

J.E 1 2
(1 cos1 ) M .r .d 0

(2.23)

16
ya da

P.r 2 2 P.r 2 2 2

2 1
d cos 1
. d M .r d 0 (2.24)
2 1 1

elde edilir.

ekil 2.4 e gre 1den 2ye ve 2den 3e olan mesafelerin birletirilmesi halinde,

2
P.r 2 2 P.r 2 2 P.r 2 2

M.r d
2 1 2 1 d 0
d cos .d cos 1 (2.25)
1 2 1

ya da

P.r 2

M.r sin1 cos1 1 (2.26)
2 2
2 2
elde edilir.

1 70 olarak alnrsa,

P.r 7
MA 1,57 0,94 0,34.1,57 1,57. (2.27)
9

P.r
MA .0,512 0,164.P.r (2.28)

bulunur.

1 90 olarak alnrsa,

P.r 1 1
MA 1 P.r (2.29)
2 2

MA 0,182.P.r (2.30)

bulunur.

2.2.4 Paral biyel ba

Paral biyel ba krank mili tarafndaki ksmna verilen addr. Bu ksma kep de
diyebiliriz. Mukavemet bakmndan balar tek bir paradan oluan konstrksiyonlar
tercih etmek ideal olacaktr. Biyel balar paral olduu zaman biyel hesaplarnda
baz sapmalarn olacan ve hesaplar gletireceini ngrebiliriz. Fakat kk
biyel ba parasz olarak yapld takdirde byk biyel bann paral yaplma

17
zorunluluu bulunmaktadr. Ancak paral krank millerinde bu zorunluluktan
kanlabilir. ekil 2.5 te paral biyel bal ematik olarak gsterilmitir.

ekil 2.5 : Biyel ve kep ksm.

Paral biyel bann kapak ksm (kep), yaklak olarak eilmeye gre
hesaplanlabilir. A-A kesitindeki maksimum eilme gerilmesi,

A A MA A / WA A (2.31)

olarak kabul edilebilir. Burada, W A A ; A-A kesitindeki diren momenti ve

M A A P / 21/ 2 5 / 4 dir.

Biyel ba civata ya da saplamalarla balanr. Bu civatalar da bize baz skntlar

doururlar ki bu civatalar sadece deiken ekme ve basma kuvvetleri altnda
deildir. Bu kuvvetler ile birlikte ayn zamanda biyel bann mevcut deformasyonu
ile deiken eilme kuvvetinin etkisi altndadr. Deformasyonlarn mmkn olduu
kadar kk olmas iin biyel bann kapak ksm olduka rijit olmaldr.

Ayrca civatalar mmkn olduu kadar yatak merkezine yakn tutmak gerekir. Bu
civatalar genellikle altrmal civatalar olarak yaplr ve biyelin iki parasn
mmkn olduu kadar gvenli bir ekilde balanmas salanacak ekilde tasarlanr.

ekil 2.6da bir altrma civatas grlmektedir. Civatalar basit bir ekilde ekmeye

gre hesap edilirler ve ivmesi st l noktada r . olarak kabul edilebilir.

2

18
 ekil 2.6 : Altrma civatas.

2.2.5 Biyel kolundan balara gei

Gnmzde yaplan analizlerde elde edilen bilgiler sayesinde biyelde en tehlikeli

olan ksm biyel kolundan balara olan geilerdir. Bu ksmda yaplan mukavemet
hesaplarnda daha nce tasarlanm ve deneyleri yaplm biyelleri rnek almak ve
ekillendirmeleri ona gre yapmak fayda salayacaktr.

Biyel kolundan baa geiin ne dereceye kadar msait bir durumda yapld ekil
katsays ile ifade edilebilir. Hesaplanan gerilme n ve maksimum gerilme max
olarak ifade edilirse form katsays,

max
k (2.32)
n

Bu deerin mmkn olduu kadar kk ve 1e yakn olmas gerekmektedir.

2.3 Biyel Malzemesi

Otomotiv uygulamalar iin biyeller genellikle dvme elikten imal edilir. Bunun
yann da dkme elik olduu da nadiren grlmektedir. Dkmde gzenekleme
olabilecei iin bu durum dayankllk ve yorulma deerlerine etki edeceinden
dkm yntemi pek tercih edilmemektedir.

Biyel, ar zorlanmalar altnda alan bir eleman olduu iin kaba ekline ancak
dvme yntemi ile getirilebilir. Bu nedenle biyel malzemesi olarak dvmeye elverili
ve mukavemeti yeterli elikler kullanlmaldr. Kullanld yere bal olmak zere
biyellerde genellikle karbonlu ya da alaml elikler kullanlr.

19
Malzemelerin yorulmas ok karmak bir olay olup, pek ok faktrden
etkilenmektedir. Bir biyelin yorulma mrne etki eden faktrleri gzenek yaps,
mikroyap, yzey kalitesi, kalc gerilmeler ve d entikler olarak sralayabiliriz.
Gzenekler gerilme biriktirici olarak hareket edebilirler, ancak gzeneklerin ekil ve
byklkleri deitirilerek yorulma mukavemeti gelitirilebilir. Mikroyapnn
homojen veya heterojen olmas yorulma performansna etki eder. Kimyasal bileim,
yzey kalitesi, kalc gerilmeler ve d entikler yorulma mukavemetine etki eden
dier faktrlerdir.

Biyel, yksek yorulma mukavemeti performans isteyen toz metal makina paralar
iin iyi bir rnektir. 1970li ve 1980li yllarda toz dvme konusunda yrtlen
aratrmalar bu yntemin endstriyel olarak uygulanabilir hale getirilmesine yol
amtr. izelge 2.1de eitli biyel malzemelerinin mekanik zellikleri
gsterilmitir (Visser, 2008).

izelge 2.1 : eitli biyel malzemelerinin mekanik zellikleri.

ekme Akma Uzama Younluk Sertlik
Dayanm Dayanm (%) (g/cm3) (HB)
(Mpa) (Mpa)
17
Karbon Spesifikasyon 608 min. 490 - 179-212
min.
elii
Scak (S48CM) llen 745 481 23 - 214
Dvme
12
Biyel Mikro Spesifikasyon 834 min. 539 min. - 247-285
min
Alaml
(S45CVMn) llen 941 569 19 - 295
Toz 10
Spesifikasyon 696 min. 441 min. 7.65 min 200 min.
Metal Toz Metal min.
Dvme (C-70)
llen 794 462 14 7.71 245
Biyel

Toz dvmede, piirilmi toz metal elikler scak dvme ile tam youn (> %99.9) hale
getirilerek kalc gzeneklerin kt etkileri engellenmi olur. Ancak toz dvme
pahal bir yntemdir ve sadce piirme ile biyel imal edilmesi olduka ilgi
ekmektedir. Biyeller genellikle %85 molibdenli nceden alaml elik tozundan
1000 Mpa basnta lk presleme ve 1130 C piirme ile imal edilirler. 7.4 g/cm3
nominal younluktaki biyel kollar eksenel ykleme artlarnda 320 Mpa yorulma
mukavemeti salamaktadr (Sarta, 2002).

20
 ekil 2.7 : Toz metal dvme aamalar.

ekil 2.7 de bir biyelin toz metal dvme aamalar grlmektedir. Biyelleri
ekillendirdikten sonra ayrca mekanik olarak ilemek gerekmektedir. Biyel kollar
otomobil motorlarnda genellikle ilenmez.

2.4 Biyelde Genel ekillendirme

Bir biyelden alma esnasnda arza vermemesi ve dzgn bir ekilde defalarca
almas istenirken ayn zamanda ucuz da olmas talep edilir. Fakat biyel motor
ierisinde ok hareketli bir eleman olduundan her eyden nce hafif olmas gerekir.
Bu nedenle gereksiz malzeme sarfiyat mutlaka nlenmelidir.

Biyele ekil verirken krank ve piston gibi komu elemanlarn biyele etkileri de gz
nnde bulundurulmaldr. Ayrca biyelin kendi iinde eitli geometrilerinin de
birbirleri zerindeki etkisi nemlidir.

Biyelin kesiti tasarlanrken hem hafiflii hem de imalat teknii dikkate alnmaldr.
ekme, basma ve eilmeye kar biyel kesiti bir ekilde oluturulabilir. Fakat imalat
teknii ve hafif olmas gibi kriterler biyel kesitinin asl eklini belirlerler.

En basit kesit yuvarlak olan kesittir. Bir dier deyile boru kesittir. Bu kesit her ne
kadar biyelin hareketi ve ona dik yndeki dzlemde ayn atalet momentine sahip
olmas nedeniyle zorlanma bakmndan uygun olsa da, koldan balara geiin boru

21
kesitte zor olmas ve hafiflik kriterleri gz nnde bulundurulduunda gnmzde
hemen hemen hi kullanlmayan bir tip biyel kesitidir. + (art) kesit de imalat
bakmndan uygundur fakat bu kesitte de koldan balara gei skntldr.

Gnmzde biyel kesiti olarak en ok kullanlanlar I ve H kesitleridir. Bu kesitler

hem imalat teknii asndan hem de koldan balara gei bakmndan uygundurlar.
ekil 2.8de biyel kesit tipleri gsterilmitir.

ekil 2.8 : Biyel kesit tipleri.

Tasarmda rastlanan en byk glklerden biri de paral byk balarda balama

civatalarnn yerletirilmesidir. Bir biyelde genellikle iki civata kullanlr. Baz zel
konstrksiyonlarda ve zellikle uak motorlarnda drt civata kullanlan tipler de
mevcuttur.

2.5 Biyel Yataklar

Biyelin hem kk ba, hem de byk ba birer yatak vazifesi grrler. Bu

alanlarda gnmze kadar rulmanlar ya da kaymal yataklar kullanlmtr. Rulmanl
yataklarn avantajlar unlardr:

- Yatak srtnmesinin az olmas,

- Yan kirlenmesine kar pek hassas olmamas ve yalanmaya az ihtiya
duymas,
- Muylu ya da pimde oluacak deformasyonlardan fazla etkilenmemesi.

22
Bu avantajlarn yannda rulmanlarn dezavantajlar da vardr. Yatak apnn
bymesi ve zellikle darbeli ekilde almas sebebiyle ani yklere kar hassas
olmasdr. Ayrca rulman maliyeti, bakm ve deiimi de kullancya ek yk getirir.

Bu tip sebeplerden dolay gnmzde motor tasarmnda kaymal yataklar

kullanlmaktadr.

23
24
3. BYELN KNEMATK VE DNAMK AIDAN NCELENMESI

3.1 Biyelin Kinematii

Biyelin hareketini iki temel harekete ayrabiliriz. Birincisi piston sebebiyle gidip
gelme hareketi, ikincisi piston pernosunun etrafndaki dnme hareketidir. ekil 3.1
de biyelin krank-biyel mekanizmasnn rnek bir modeli grlmektedir. Buna gre,
B noktasndaki hareketin asal hz;

ekil 3.1 : Biyelin krank mili etrafnda dn modeli.

d (3.1)
b
dt
olur.

25
ekil 3.1 de grld gibi,

sin . sin (3.2)

bants ile,
d d
(cos ) (. cos ) (3.3)
dt dt

elde edilir.

Buradan,

cos cos (3.4)

b
cos (1 2 sin2 )1/ 2

bants elde edilir. Buradan anlald gibi b asal hznn deerleri 90 ve

270 iin sfr olur.

Biyelin asal ivmesini hzn trevi alnarak;

2 sin . cos
sin 1 2 sin2 cos
db 1 2 sin2
b 2
dt 1 2 sin2 (3.5)

2 1
b sin
2

(1 2 sin2 )3 / 2 (3.6)

olarak bulunur.

Bylece b nin sfr deerinin 0 ve 180 iin olduu grlr. Krank-biyel

mekanizmasnn bu konumlar iin b asal hz aadaki maksimum deeri alr.

b max (3.7)

Asal ivme ise en byk deerlerini 90 ve 270 olduu zaman alr.

2 1 2
b 2 (3.8)
(1 2 )3 / 2 1 2

26
3.2 Biyelin Dinamii

Biyeller alma artlar itibariyle aadaki kuvvetlerin tesiri altndadrlar:

- Gaz kuvvetleri,
- Atalet kuvvetleri,
- Srtnme kuvvetleri.

Gaz kuvvetleri yanma odasndaki gaz basnlarndan doarlar. ncelikle pistona ve

oradan biyele iletilirler. st l nokta civarnda gaz kuvvetleri maksimuma ular.
Gaz kuvveti, gaz basnc ile piston yzeyinin arpmna eittir.

Atalet kuvvetleri ise hareket halindeki elemanlarn ivmeleri ile oluur. Bu eitli
kuvvetlerin deerleri ve deiimleri motor tipine, gcne ve devir saysna gre
deiir. zellikle Diesel motorlarda gaz kuvvetlerinin nemi daha da artmaktadr.
Dnme says belli bir deerin zerine ktnda ise atalet kuvvetleri daha byk bir
rol oynamaya balarlar. izelge 3.1 de krank asna bal elde edilen atalet
kuvvetleri grlmektedir.

izelge 3.1 : Krank asna bal elde edilen atalet kuvvetleri.

Krank Atalet Krank Atalet Krank Atalet
As Kuvvetleri As Kuvvetleri As Kuvvetleri
() (kN) () (kN) () (kN)
Fpx Fpy Fpx Fpy Fpx Fpy
0 -4.5 -2197.4 270 -149.1 492.7 450 153.6 499.8
30 -256.0 -1711.7 300 151.8 -586.7 480 280.5 1065.1
60 -152.8 -579.9 330 249.3 -1715.6 510 179.8 1202.3
90 153.6 499.8 360 -4.5 -2197.4 540 2.5 1204.8
120 280.5 1065.1 300 151.8 -586.7 570 -174.4 1200.1
150 179.8 1202.3 330 249.3 -1715.6 600 -274.4 1060.2
180 2.5 1204.8 360 -4.5 -2197.4 630 -149.1 492.7
210 -174.4 1200.1 390 -256.0 -1711.7 660 151.8 -586.7
240 -274.4 1060.2 420 -152.8 -579.9 690 249.3 -1715.6

Biyele etki eden atalet kuvvetlerini i atalet kuvvetleri ve d atalet kuvvetleri olarak
ikiye ayrabiliriz. Piston pini yuvalarna etki eden kuvvetler d atalet kuvvetleridir.
Bunlarn sebebi piston, piston pini, pin emniyetleri, segmanlardr. atalet kuvvetleri
ise biyelin kendi hareketi ile meydana gelen atalet kuvvetleridir ki bunlar biyel
eksenine ve ayn zamanda bu eksene dik olarak etki ederler. Bu i atalet kuvvetleri
krank muylusu hesabnda dier gaz, srtnme ve d atalet kuvvetleri ile birlikte etki
eden kuvvet olarak alnrlar. Fakat i atalet kuvvetlerinin biyelin kendi hesabnda pek

27
nemi yoktur ve ihmal edilebilir. Sadece biyel ktlesinden ve biyelin eksene dik
ivmesinden meydana gelen santrifj kuvveti ile biyeli eilmeye zorlayacak atalet
kuvvetleri dikkate alnabilir. Biyele etki eden baka bir kuvvet olarak yataklarda
meydana gelen srtnme kuvvetlerini de sayabiliriz. Fakat bu kuvvetler biyel
hesabnda deerleri olduka kk olduundan ihmal edilebilir.

3.3 Krank - Biyelin Mekanizmasnn Matematiksel Modelinin Oluturulmas

3.3.1 Matematiksel model oluturulmasnn amac

a. Pistonun yer deiimini bulmak iin yerdeitirme denklemlerini kurabilmek,

b. Pistona ait yer deitirme, hz ve ivme eitliklerine ait dkmleri (grafikleri)
elde edebilmek,
c. Pistonun ve sisteme ait balant noktalarnn kinematik analizini yapabilmek,
d. Krank-biyel mekanizmasnn animasyonu yapabilmek.

3.3.2 Krank - Biyel mekanizmasnn matematiksel modele indirgenmesi

ekil 3.2 de bir krank-biyel mekanizmasna ait rnek bir model gsterilmektedir. Bu
model, ihtiya duyulacak yer deitirme, hz ve ivme denklemlerinin elde
edilebilmesi iin 3 noktaya indirgenebilir. Bu noktalar Krank milinin merkezi O,
paral biyel bann merkezi A ve kk biyel bann merkezi B olarak
tanmlanmtr.

ekil 3.2 : Krank-Biyel mekanizmasnn matematiksel modele indirgenmesi.

28
ekil 3.3 te grlen krank-biyel mekanizmasna ait matematiksel modelde r (OA) ile
belirtilen uzunluk krank kolunu, L (AB) ile belirtilen uzunluk biyeli, f (OB) ile
belirtilen uzunluk krank milinin merkezi ile kk biyel ba merkezi arasndaki
mesafe ve ise krank asn temsil etmektedir.

ekil 3.3 : Krank-Biyel mekanizmasnn matematiksel modeli.

3.3.3 Krank asna bal yer deitirme denkleminin tretilmesi

Krank asna bal yer deitirme denkleminin tretilmesi iin L, r ve deerleri

aadaki gibi kabul edilmitir.

L = 145 mm

r = 42.3mm

= 30

c
sin( ) (3.9)
r

b
cos( ) (3.10)
r

3.9 ve 3.10 nolu denklemlerden:

c sin( ).r (3.11)

29
 b cos( ).r (3.12)

olarak elde edilir.

L2 c 2 a 2 (3.13)

1
a ( L2 c 2 ) 2 (3.14)

f b a 180mm (3.15)

Bu durumda krank asna bal yer deitirme denklemi aadaki gibi olacaktr:

1
f ( ) b( ) a( ) cos( ).r ( L c( ) )
2 2 2
(3.16)

1
f ( ) cos( ).r ( L r . sin( ) )
2 2 2 2
(3.17)

3.17 numaral denklemdeki eitlie gre pistonun krank asna bal yer
deitirmesinin grafii ekil 3.4 teki gibi oluturulabilir.

ekil 3.4 : Pistonun krank asna bal yer deitirmesi.

30
3.3.4 Krank asna bal hz denkleminin tretilmesi

Krank asna bal hz denklemini 3.17 numaral denklemdeki yer deitirme

denkleminin trevini alarak bulabiliriz:

d d 2 2
1

f ( ) cos( ).r ( L r . sin( ) )
2 2
(3.18)
dt dt

d d d
f ( ) (cos( ).r ) L2 r 2 . sin( ) 2 (3.19)
dt dt dt

d
3.19 numaral denklem eitlii dikkate alnarak zmlenirse:
dt

d r 2 .. sin( ). cos( )
f ( ) (r.. sin( )) (3.20)
dt L2 r 2 . sin( ) 2

olarak zmlenir. Yani krank asnabal hz denklemi:

r 2 .. sin( ). cos( )
( ) (r.. sin( )) (3.21)
L2 r 2 . sin( ) 2

olarak elde edilir.

3.21 numaral denklemdeki eitlie gre pistonun krank asna bal hznn grafii
2000 dev/dk da ekil 3.5 te gsterilmitir.

ekil 3.5 : Pistonun 2000 dev/dk da krank asna bal hz.

31
ekil 3.5 teki grafik incelendiinde maksimum hz 74.84 derecede ve 285.16
derecede olumaktadr.

3.3.5 Krank asna bal ivme denkleminin tretilmesi

Krank asna bal ivme denklemini 3.21 numaral denklemdeki hz denkleminin

trevini alarak bulabiliriz:

d d d r 2 .. sin( ). cos( )
( ) (r.. sin( )) (3.22)
dt dt dt L2 r 2 . sin( ) 2

d2 d
3.22 numaral denklem 2
eitlii dikkate alnarak zmlenirse:
dt dt
1
A( ) r. . cos( ) r. sin( ). r .. sin( ).( L r . sin( ) ) .(. sin( ))
2 2 2 2 2 2

1 1
r 2 .. cos( ).( L2 r 2 . sin( ) 2 ) 2 .(. cos( )) r 2 .( L2 r 2 . sin( ) 2 ) 2 . sin( ). cos( ).

cos( ) 2
r . .(1 cos( ) .
4 2 2
(3.23)
3

( L2 r 2 r 2 . cos( ) 2 ) 2

olarak elde edilir.

3.23 numaral denklemdeki eitlie gre pistonun krank asna bal ivmesinin
grafiini ekil 3.6 daki gibi 2000 dev/dk da oluturabiliriz.

32
 ekil 3.6 : Pistonun 2000 dev/dk da krank asna bal ivmesi.

Elde edilen bu veriler ile krank asna bal ivme fonksiyonunun motor devir hzna
gre grafii ekil 3.7 ve ekil 3.8 deki gibi karlabilir.

ekil 3.7 : Krank asna bal ivmenin motor devrine gre deiimi-1.

33
 ekil 3.8 : Krank asna bal ivmenin motor devrine gre deiimi-2.

3.3.6 Krank-Biyel mekanizmasnn mathcad programndaki animasyonu

Mathcad program ile krank-biyel mekanizmasnn almas iin denklemler kurulup

modellemeler yaplmtr.

Krank asna bal deerleri 5er derecede bir incelemem sebebiyle 360 tam dn
iin 72 adet krank pozisyonu kabul edilmitir.

n 72 (krank pozisyonu),

i 0..n

cevrim 1 (biyelin tur says)

Yer deitirme hareketi iin;

2.
2i i. (3.24)
n 1

3i disp(n, r , L, e, 2, 2, cevrim) i ,0 (3.25)

d i disp(n, r , L, e, 2, 3, cevrim) i ,1 (3.26)

34
Yer deitirme artlar:

i0
while _ i n

T a sin (r. sin( 2i )) e _ if _ cevrim 1
i ,0
L

disp (n, r , L, e, 2, 3, cevrim) (r. sin( 2i )) e
T a sin
i ,0 _ otherwise
L

Ti ,1 r. cos( 2i ) L. cos( 3i )
i i 1

T
(3.27)

Piston modeli iin,

Modelde piston ykseklii w 0.1 , geniliini h 0.1 olarak kabul edelim. Krank
merkezine gre pistonun merkezini x d ve y e olarak alalm. i 0..FRAME
olarak kabul edilerek,

B piston(w, h, e, d , FRAME ) (3.28)

w ve h byklkleri ile kayan yzeyin son noktalarn belirlemeliyiz.

Sx0 r L (3.29)

h
Sy0 e (3.30)
2

Sx1 r L w (3.31)

Sy1 Sy0 (3.32)

35
Piston hareket artlar:

w
X0 d f
2
X1 X 0
w
X2 d f
2
X3 X2
X4 X0
(3.33)
h
piston ( w, h, e, d , f ) Y0 e
2
h
Y1 e
2
Y2 Y1
Y3 Y0
Y4 Y0
X

Y

Temsili krank modeli iin,

G ground (0,0,0.03) (3.34)

Krank hareket artlar:

i0

for _ 0, ..
16
xi r1. cos( ) x1
yi r1. sin( ) y1
i i 1
x16 r1 x1 (3.35)
ground ( x1, y1, r1)
y16 2.r1 y1
x17 r1 x1
y17 2.r1 y1
x18 r1 x1
y18 0 y1
x

y

36
Hareket bantlar:

X0 0
X 1 r. cos( 2 f )
X 2 s. cos( 2 f 2 )
X3 X0
trace1( s, 2 , 2, f ) Y0 0 (3.36)
Y1 r. sin( 2 f )
Y2 s. sin( 2 f 2 )
Y3 Y0
X

Y

X 0 r. cos( 2 f )
X 1 X 0 L. cos( 3 f )
X 2 X 0 p. cos( 3 f 3 )
X3 X0
trace 2(r , L, p, 3 , 2, 3, f ) Y0 r. sin( 2 f ) (3.37)
Y1 e
Y2 Y0 p. sin( 3 f 3 )
Y3 Y0
X

Y

i1 0
while _ i n 1
X i r. cos( 2i ) p. cos( 3i 3 )
path 2(r , L, p, n, 3 , 2, 3) Yi r. sin( 2i ) p. sin( 3i 3 ) (3.38)
i i 1
X

Y

D motion(r, L, e, 2, d , 3, FRAME ) (3.39)

37
Mathcad programnda hazrlanan animasyon denklemleri ile ekil 3.9 daki gibi
krank-biyel mekanizmasnn animasyon modeli oluturulmutur.

ekil 3.9 : Krank-Biyel mekanizmasnn animasyon modeli.

38
4. BYELN MODELENMES VE SONLU ELEMANLAR MODELNN
OLUTURULMASI

Bir biyelin tasarlanabilmesi iin ncelikle biyele ait temel byklklerin belli
esaslara dayandrlmas gerekmektedir. Bu nedenle krank-biyel mekanizmasnn
geometrik ve dinamik zmlemeleri yaplmal ve elde edilen deerler kullanlarak
bilgisayar destekli modellenmesi gerekletirilmelidir.

Biyel kolunun tasarlanmasnda balangta motor hacmine bal olarak deien strok
deeri dikkate alnarak bir uzunluk belirlenir. Sonraki aamalarda patlama yklerine
bal olarak oluacak itme kuvvetinin biyel kolu zerindeki etkisine bal olarak bir
kesit belirlenir ve patlamann gereklemedii yksek devirli hzlarda biyel kolunun
kepindeki atalet kuvvetinden kaynaklanan gerilmelere kar dayanml olabilmesi
iin olmas gereken kesite karar verilir. Bu almalar, deiik analitik
hesaplamalarla elde edilecek nihai geometri iin bir balang olarak ele alnr.

4.1 Hesap Sreci

Bir biyelin tasarmnda temel alnan belirli oranlar ve kstaslar vardr. Yaplan
literatr taramalarnda elde edilen deerlerle izilmi bir biyel zerinde yaplan
incelemeler sonucu, ekil 4.1 de grld gibi biyelin belirli 3 ana ls vardr:

- Kk biyel ba i ap,
- Biyel kolu kesiti,
- Byk biyel ba i ap.

39
 ekil 4.1 : Biyelin belirli ana ls.

Bu ller motor tipi ve zelliklerine gre deiir. Analiz iin verilen motor
zelliklerine bal olarak bir biyel iin kk biyel ba i ap, biyel kolu kesiti ve
byk biyel ba i ap lleri tanmlanmtr. Elde hazr bulunan ve hesaplanacak
deerler ile biyelin temel lleri ortaya karlarak biyel tasarmna ilk adm atlm
olacaktr.

ekil 4.2 de bir biyelin tasarmnda ihtiya duyulacak temel ller temsili olarak
gsterilmitir.

40
 ekil 4.2 : Bir biyelin tasarmnda ihtiya duyulacak temel ller.

4.1.1 Kk biyel ba i ap hesap sreci

Kk biyel ba i ap lsnn deeri piston pimi d ap lsne baldr.

Kk biyel bann temel tasarm deerleri yaplan hesaplar, analizler ve edinilen
tecrbelere gre izelge 4.1 de verilmitir (Kolchin ve Demidov, 1984).

izelge 4.1 : Kk biyel ba temel tasarm deerleri.

Aklama Dizel Motor in Deerler
Kk biyel ba i ap (d)
bursuz d dp
burlu (1.10 1.25) dp
Kk biyel ba d ap (ds.e) (1.3 1.7) dp
Kk biyel ba uzunluu (ls.e)
sabit pimli (0.28 0.32) B
yzen pimli (0.33 0.45) B
Minimum radyal et kalnl
(0.16 0.27) dp
(hs.e)

41
Bu izelgede dp piston pimi d ap, B ise silindir apn temsil etmektedir. Silindir
ap, biyel tasarm yaplrken bilinen bir deerdir. Piston pimi d ap ise silindir
apnn %33-%38 orannda kabul edilebilir (Kolchin ve Demidov, 1984).

Yaplan literatr almalarnda biyel koluna etki eden kuvvetlerin karakteristii

konusunda farkl yaklamlarn olduu gzlemlenmitir. almalarda ortak olarak
patlama esnasndaki ve patlamann gereklemedii durumdaki ivmelerden
kaynaklanan ykler dikkate alnmaktadr. Son zamanlarda yaplan almalarda ise
biyele etki eden iki durum vardr. Birincisi maksimum gteki basma kuvveti, dieri
maksimum devir hzndaki ekme kuvveti. Basma kuvvetinin kayna yanan gazlarn
oluturduu basntr. ekme kuvvetinin kayna ise atalet kuvvetleridir. Maksimum
hzda atalet kuvvetleri kk biyel ban ekil 4.1 de gsterilen I-I kesitinde
ekmeye zorlar. A-A kesitinde ise biyel kolundan balara gei blgesi olduundan,
biyelin analizlerinde bu blgeye de basma durumu asndan dikkat edilmelidir.

4.1.2 Biyel kolu kesiti hesap sreci

Bir biyel uzunluu hesaplanrken biyel oran bilgisi kullanlr. Biyel oran, biyelin
kk biyel ba merkezi ile byk biyel ba arasndaki mesafenin krank yarapna
olan orandr. ekil 4.2 deki l c.r deeri bu ekilde hesaplanlabilir. ekil 4.2 de B-B
kesiti, biyel kolu kesiti olarak grlebilir.

ekil 4.3 de biyel kolu kesiti gsterilmitir. Bu kesite ait temel tasarm deerleri
yaplan hesaplar, analizler ve edinilen tecrbelere gre izelge 4.2 de verilmitir
(Kolchin ve Demidov, 1984).

ekil 4.3 : Biyel kolu kesiti.

42
 izelge 4.2 : Biyel kolu kesiti temel tasarm deerleri.
Aklama Dizel Motor in Deerler
hsh min (0.50 0.55) de
hsh (1.2 1.4) hsh min
bsh (0.55 0.75) hsh
ash tsh (4.0 7.5) mm

4.1.3 Byk biyel ba i ap hesap sreci

Kk biyel ba i ap lsnn deeri krank muylusu apna baldr. Byk

biyel bann temel tasarm deerleri yaplan hesaplar, analizler ve edinilen
tecrbelere gre izelge 4.3 de verilmitir (Kolchin ve Demidov, 1984).

izelge 4.3 : Byk biyel ba temel tasarm deerleri.

Aklama Dizel Motor in Deerler
Krank muylusu ap ( d c. p ) (0.56 0.75) B
Byk biyel ba d ap ( d1 )
d1 dc. p
bursuz
burlu (1.1 1.25) d c. p
Civatalar aras mesafe ( cb ) (1.3 1.75) d c. p
Byk biyel ba uzunluu ( lc ) (0.45 0.95) d c. p
Byk biyel ba uzunluu ( lc ) (0.45 0.95) d c. p

4.2 Tasarm Sreci

Biyel kolunun tasarmnda gz nnde bulundurulan en nemli hususlar, yanma

kuvveti sebebiyle biyele ok yksek bir basma kuvveti ve biyelin evrimi
tamamlama iin dndnde atalet kuvvetleri sebebiyle oluan atalet kuvveti
sonucunda ekme kuvvetidir.

Yaplan tasarmn en nemli ksm biyel kolundan balara gei blgesidir. Daha
nce yaplan almalarda kritik blgeler dikkate alnarak, o blgelerde zayf ve
gl kesitler oluturularak birbirinden farkl geometrik model zerinde
allmtr. Tasarm ve analiz almalar i ie ve birbirlerine geri bildirimli olarak
gerekletirilmi ve analiz sonular tasarmn gelitirilmesi iin veri kayna
olmutur. Analizler gerekletike, biyelin parametrik olarak hesaplanan llerine
mdahale etmeden, kritik blgelerde konstrktif iyiletirmeler yapmak iin izim
programnda parametrik bir model oluturarak izim programnn lineer statik sonlu
elemanlar analizi arac kullanlarak basit analizler gerekletirilmitir. Analizler

43
sonucunda kritik blgelerdeki problemleri giderilmi model zerinde bu defa da
imalata ynelik geometrik deiiklikler, dayanm asndan herhangi bir olumsuzluk
yaratmadan, nihai bir geometri elde edilmitir. Bu model, daha sonra daha gelimi
bir analiz metodu ile mukavemet asndan incelenmitir.

4.2.1 Model-1 in tasarm sreci

Hesaplanan parametreler ve daha nceden tasarlanm biyeller dikkate alnarak

Model-1, ekil 4.4 teki gibi tasarlanmtr.

ekil 4.4 : Model 1.

Biyel optimizasyonunda arlk azaltlmasna gitmeden nce analizleri gzlemlemek

asndan her ne kadar biyel zerinde boaltmalar yaplmadan analize sokulmas ve
daha sonra gerekli boaltmalarn yaplmas gerekse de, optimizasyonu bir adm erken
ilerletmek amac ile analizden nce baz boaltmalar ngrlerek biyel
tasarlanmtr.

44
4.2.2 Model-2 in tasarm sreci

Model - 2, ekil 4.5 de grld gibi tasarlanmtr. Model -1 den farkl olarak
biyel kolundan byk biyel bana geiteki malzeme boaltma konstrksiyonu ve
byk biyel ba etrafndaki malzeme ylmas konstrksiyonu deitirilmitir.

ekil 4.5 : Model 2.

Burada konstrksiyonun deitirilmesindeki ama, biyel kolundan byk biyel

bana geiteki analiz sonucunun Model 1 e gre farknn gzlemlenmek
istenmesidir. nk bu geiler hesapla elde edilememekte, analiz ve testlerle
yaklamlar salanabilmektedir.

4.2.3 Model-3 n tasarm sreci

Model - 3, ekil 4.6 da grld gibi tasarlanmtr. Model -1 ve Model - 2 den

farkl olarak biyel kolundan biyel balarna geiteki konstrksiyon ve byk biyel
ba etrafndaki malzeme ylmas konstrksiyonu deitirilmitir.

45
 ekil 4.6 : Model 3.

Model 3 n konstrksiyonunda biyel kolundan byk biyel bana geiin,

rastlanan biyel kolu tasarmlarnn dnda bir tasarma sahip olmas amalanmtr.
Bylece analiz sonucunda bu konstrksiyonun nasl bir sonu verecei
gzlemlenecektir. Ayrca biyel kolundan kk biyel bana gei konstrksiyonu
deitirilmitir.

4.3 Sonlu Elemanlar Modelinin Oluturulmas

Bu blmde biyelin statik yk altnda sonlu elemanlar analizine ait hazrlklar

iermektedir. Bu hazrlklar kapsamnda sonlu elemanlar modelinin oluturulmas
iin ncelikle temsili olarak bir piston pimi ve bir krank muylusu modellenmitir.
Daha sonra bu modellere a rlmtr(mesh).

46
4.3.1 Piston pimi ve krank muylusunun modellenmesi ve a rm

ekil 4.7 : Piston pimi modeli.

ekil 4.7 de hesaplanan piston pimi d ap lsne dikkat edilerek modellenmi ve

yzey dzgnl ve parann geometrik olarak basit olmas sebebiyle hegza
elemanlar ile a rlmtr (mesh).

ekil 4.8 : Krank muylusu modeli.

ekil 4.8 de byk biyel ba d ap lsne dikkat edilerek bir krank muylusu
modellenmi ve yine piston pimi modeli gibi yzey dzgnl ve parann
geometrik olarak basit olmas sebebiyle hegza elemanlar ile a rlmtr (mesh).

47
4.3.2 Biyelin a rm

Piston pimi ve krank muylusu modellerinin ve a rlme ileminin hazrlanmasnn

ardndan daha nceden tasarladmz biyelin a rlme ilemin ekil 4.9 da
grld gibi yaplabilir.

ekil 4.9 : Biyelin a rlm modeli.

Tasarlanan biyellere tetra elemanlar ile a rlmtr. Biyelde hegza elemanlar

yerine tetra elemanlar kullanlmasnn sebebi, biyelin piston pimi ya da krank
muylusu modeline gre daha detayl bir yzeye sahip olmasdr. Tetra elemanlar
kullanlarak a rlmesinde devamszlklarn nne daha rahat geilmektedir.

4.3.3 Analiz modeli

Hem piston pimi ve krank muylusu iin, hem de modeller iin a rme ilemi
bittikten sonra analiz iin model kurulmaya hazr hale gelinmitir. ekil 4.10 da
modellenen piston pimi ve krank muylusunun analiz iin biyele monte edilmi hali
grlebilir.

48
 ekil 4.10 : Kurulan analiz modeli.

Kurulan bu analiz modelinde ekil 4.11 de grld gibi piston pimine eit bir
dalmla basma ve ekme etkisi atanmtr. Modelde bur kullanlmamtr.

ekil 4.11 : Piston pimine uygulanana basma ve ekme etkisi.

49
ekil 4.12 de ise krank muylusunu dnme ekseninde sabit tutmak adna snr koulu
atanmtr. Modelde bur kullanlmamtr.

ekil 4.12 : Krank muylusuna uygulanan sabitleme etkisi.

50
5. BYELN ANALZ

Biyelin modellenmesi ve a rm, piston pimi ve krank muylusunun modellenmesi

ve a rm ve analiz modelinin oluturulmasnn ardndan biyel analize hazr hale
getirilmitir.

5.1 Model 1 in Analizi

Analiz iki kola ayrlmtr. Birinci analiz maksimum gaz basnc ile oluan basma
etkisinin analizi, ikinci analiz ise maksimum hzda oluan atalet kuvveti ile oluan
ekme etkisinin analizidir.

5.1.1 Model 1 in basma analizi

Model -1 e ait basma analizi ekil 5.1 de grlmektedir. Malzeme olarak biyel
imalatnda gnmzde ska kullanlan C-70 seilmitir. izelge 2.1 de C-70 e ait
mekanik zellikler gsterilmiti. Buna bal olarak malzemenin akma snr 462 Mpa
olarak belirlenmitir.

ekil 5.1: Model 1e ait basma analizi.

51
Model 1 deki biyel kolu kesitinin basma ykleri altnda kesitin zayf olduu
grlmektedir.

5.1.2 Model 1 in ekme analizi

Model -1 e ait ekme analizi ekil 5.2 de grlmektedir.

ekil 5.2 : Model 1 e ait ekme analizi.

Malzemenin akma snr 462 Mpa olarak belirlendii hatrlanrsa ekme iin bu
model salkl kabul edilebilir.

5.2 Model 2 nin Analizi

Model 2 nin Model 1 den farkl olarak biyel kolundan byk biyel bana
geite malzeme boaltma ekli farkllk gstermektedir. Aralarndaki fark analiz
sonular gsterecektir.

52
5.2.1 Model 2 nin basma analizi

Model -2 ye ait basma analizi ekil 5.3 te grlmektedir.

ekil 5.3 : Model 2 ye ait basma analizi.

Model 1 de olduu gibi Model 2 de de biyel kolunda, biyel kolundan balara

geilerde ciddi eksiklikler grlmektedir. Ayrca biyel kolundan byk biyel bana
geiteki malzeme boaltmas biyeli daha da zayflatmtr. Model 2 de kesitin
ekil 4.3 de gsterilen bsh ve hsh llerini arttrmamza ramen, kesitin uygulanan
kuvvete kar dayanmnn dk olduu grlmtr. Arl sabit tutmak iin
krank muylusu tarafndaki boaltmann gerilme dalm asndan bir etkisi olmad
grlmtr.

53
5.2.2 Model 2 nin ekme analizi

Model -2 ye ait ekme analizi ekil 5.4 te grlmektedir.

ekil 5.4 : Model 2ye ait ekme analizi.

Malzemenin akma snr 462 Mpa olarak belirlendii hatrlanrsa ekme iin bu
model salkl kabul edilebilir.

5.3 Model 3 n Analizi

Model 3 n dier modellerden fark biyel kolundan biyel balarna geite

konstrksiyonun farkllk gstermesidir. Aralarndaki fark analiz sonular
gsterecektir.

54
5.3.1 Model 3 n basma analizi

Model -3 e ait basma analizi ekil 5.5 te grlmektedir.

ekil 5.5 : Model 3 e ait basma analizi.

Model 3 de kritik kesitin neresi olduunu tespit etmek adna krank, piston ve orta
ksmdaki blgede farkl kesitler oluturularak yeni bir geometri elde edilmitir. Bu
kesitlerden krank ve piston tarafnda olanlarn hsh lsnde, orta kesitte ise bsh
arttrmaya gidilmitir. Yaplan analiz sonucunda dikkat etmemiz gereken kesitlerin
hangisi olduu hakknda tam bir bilgi elde edilmitir. Buna bal olarak orta
ksmdaki kesitin hsh lsnn arttrlmasnn iyi olaca gzlemlenmitir.

55
5.3.2 Model 3 nin ekme analizi

Model -3 e ait ekme analizi ekil 5.6 da grlmektedir.

ekil 5.6 : Model 3e ait ekme analizi.

Malzemenin akma snr 462 Mpa olarak belirlendii hatrlanrsa ekme iin bu
model salkl kabul edilebilir. ekme analizinde grlecei gibi, kesit alan
arttrlm blgelerdeki stres deerleri nceki modellere gre daha dktr.

5.4 Analiz Sonularnn Deerlendirilmesi

Yaplan analizlerin sonularna gre her biyelin de biyel kolu kesitleri basma
etkisinde yetersiz kalmtr. Basma ve ekme analizlerinde her biyelde de omuz
blgelerinde gereksiz malzeme ylmalar grlmtr. Bir yandan biyel kolu kesiti
glendirilirken, bir yandan da biyele malzeme ylan blgelerde optimizasyon
uygulanacaktr.

Model -3 de biyel kolundan byk biyel bana geite, dier modellere gre daha
salkl sonu alnd grlmtr. Bu sebeple biyel kalnlnn arttrlmas iin

56
ekil 4.2 de gsterilen lc lsnde ve ekil 4.3 de gsterilen bsh lsnde arta
gidilebilir.

Ayrca biyel tasarmnda byk biyel ba, kk biyel ba ve biyel kolu

konstrksiyonlarnn dnda en fazla dikkat edilmesi gereken konstrksiyon biyel
kolundan balara gei blgesidir. Her modelde de bu blgelerde zayflk
grlmtr. Buna zm olarak lc ve bsh llerinde yaplacak artlarn yeterli
olaca ngrlmtr.

ekme analizlerine gre biyelin tasarm yeterli olup, lc ve hsh llerinde yaplacak
artlar ile daha salkl sonulara kavuulaca ngrlmtr.

57
58
6. BYELN OPTMZASYONU

Yaplan analizler sonucunda biyele hangi noktalarda optimizasyon iin mdahale

edilecei anlalmtr. Analizden gelen geri bildirimlere ynelik yeni bir tasarm
yaplmtr.

6.1 Geri Bildirimler Sonras Tasarm Sreci

Yaplan analizler neticesinde lc , hsh ve bsh llerinde art yaplmasna karar

verilmitir. Bu aamada biyelin modellenmesinde dikkate aldmz lleri
parametrik olarak deitirebildiimiz bir izim modeli oluturarak programn
ierisindeki analiz aracndan faydalanarak ideal geometri elde etmek iin pratik bir
yntem izlenmitir. ekil 6.1 de parametrik olarak oluturulmu biyel
grlmektedir.

ekil 6.1 : Parametrik olarak oluturulan biyel.

59
Optimizasyon aamasnda ideal geometriye ulamak iin basit statik analizler etkili
olmutur. Parametrik modelde kritik ller deitirilerek farkl modeller sonlu
elemanlar analizinde kritik kesitler incelenerek ideal form elde edilmitir. Bu
analizler sonucunda ekil 6.2 ve ekil 6.3 de grlecei gibi biyelin piston ve krank
tarafndaki kesitlerde grlen stres miktarlar azalmtr.

ekil 6.2 : Parametrik olarak oluturulan biyelin basma analizi.

60
 ekil 6.3 : Parametrik olarak oluturulan biyelin ekme analizi.

Optimizasyon sonucunda elde ettiimiz ideal kesit llerini kullanarak imalat

yntemlerini dikkate alarak ekil 6.4 teki biyel tasarlanmtr.

ekil 6.4 : Model 4.

61
ekil 6.4 te Model 4 olarak adlandrlan bu yeni modelde malzeme et kalnl
arttrlarak biyel kolunun analizden gemesi amalanmtr. Biyel kolunun
analizlerden gemesi sonras biyel kolundan balara geite daha detayl bir
optimizasyon almas yaplabilir hale gelecektir.

6.2 Model 4 n Analizi

Model 4 n ekme analizinden salkl olarak kaca ngrlmektedir. Asl

merak edilen biyel kolunun basma analizinden geip gemeyeceidir.

6.2.1 Model 4 n basma analizi

Model - 4 e ait basma analizi ekil 6.5 te grlmektedir.

ekil 6.5 : Model 4 e ait basma analizi.

Biyel kolunda dier modellere nazaran iyileme gzlemlenmitir. Fakat bu iyileme

biyel kolunun blgesel olarak akma snrn gemesinden tr analizi geememitir.

62
6.2.2 Model 4 n ekme analizi

Model - 4 e ait ekme analizi ekil 6.6 da grlmektedir.

ekil 6.6 : Model 4e ait ekme analizi.

Biyelin ekme analizi, ngrld gibi olumlu sonulanmtr.

6.3 Model 4 e Ait Analiz Sonularnn Deerlendirilmesi

Yaplan analizler sonucu biyel kolunda iyileme gereklemi, fakat istenilen dzeye
ulalamamtr. Anlalmtr ki biyelin kalnlk art analizlerin salkl kmas
iin yeterli deildir. Biyelin daha fazla kalnlatrlmas temel hesaplara ters
deceinden biyel konstrksiyonunda temel deiikliklere gidilecektir.

6.4 Geri Bildirimler Sonras kinci Tasarm Sreci

Yaplan son analiz sonucunda biyelde kkl tasarm deiikliine gidilmesine karar
verilmitir.

63
 ekil 6.7 : Model 5.

ekil 6.7 de grld gibi Model 5 olarak adlandrlan bu tasarmda biyel

kolundan balara geilerde malzeme ylmalar arttrlm, zellikle byk biyel
bana geite konstrksiyon ciddi ekilde geniletilmitir. Omuz blgesindeki
gereksiz grlen blge kesilmitir. Kk biyel bana gei kuvvet izgileir
asndan daha bir yapya kavuturulmutur. Ayrca biyel kolu kesitindeki ekil 4.3
de gsterilen hsh lsnde arta gidilmitir.

6.5 Model 5 in Analizi

Model 5 in ekme analizinden salkl olarak kaca ngrlmektedir. Basma

analizinden de salkl klmas iin gerekli malzeme artlar gerekletirilmitir.

64
6.5.1 Model 5 in basma analizi

Model - 5 e ait basma analizi ekil 6.8 de grlmektedir.

ekil 6.8 : Model 5 e ait basma analizi.

Biyel kolunda yeterli dzeyde iyileme gzlemlenmitir. Biyel kolundan balara

geilerde her ne kadar akma snrn gemi grnen blgeler bulunsa da, bunun
sebebinin analizde snmleme zelliinin gz ard edilmesinden ve biyelde bur
kullanlmamasndan kaynakl olduu kabul edilmitir.

65
6.5.2 Model 5 in ekme analizi

Model - 5 e ait ekme analizi ekil 6.9 da grlmektedir.

ekil 6.9 : Model 5e ait ekme analizi.

Biyelin ekme analizi, ngrld gibi olumlu sonulanmtr. Analiz tablosunda

grlen akma snrn gemi deerin sebebi a rm ilemindeki devamszlklardan
kaynaklanm olup analizi etkilemedii ngrlmtr.

6.6 Model 5 e Ait Analiz Sonularnn Deerlendirilmesi

Yaplan analizler sonucu biyel kolunda yeterli iyileme gerekletirilmitir. Bundan

sonra optimizasyon adna gvenli blgelerde arlk azaltlmasna gidilebilir.

6.7 Arlk Azaltma almas

Model 5 e yaplan analizler sonucunda gvenli blgelerde malzeme azaltlmasna,

gidilmitir. zellikle kep blgesinde ciddi malzeme karmna gidilmitir. ekil 6.9
da grlecei gibi kahverengi ile gsterilen biyel Model 5, mor renk ile gsterilen
model ise optimize edilmi Model 6 dr. Kep blgesinde yaplan malzeme
karmlar ak olarak grlmektedir.

66
 ekil 6.10 : Kep blgesinde yaplan optimizasyon.

ekil 6.11 de byk biyel bandan biyel koluna gei blgesinde omuzlarda yaplan
malzeme karmlar ve kuvvet izgileri asndan daha uygun olmas iin yaplan
malzeme ylmas grlmektedir.

ekil 6.11 : Byk biyel bana gei blgesinde yaplan optimizasyon.

ekil 6.12 de kk biyel bandan biyel koluna gei blgesinde byk biyel bana
geite olduu gibi kuvvet izgileri asndan daha uygun olmas iin yaplan
malzeme ylmas ve kk biyel bandaki malzeme karmlar grlmektedir.

67
 ekil 6.12 : Kk biyel bana gei blgesinde yaplan optimizasyon.

6.8 Optimizasyon Sonras Elde Edilen Biyel

Arlk azaltlmas sonucu elde edilen biyel ekil 6.13 te gsterilmitir. Optimize
edilmi bu model ile birlikte biyel arl 687.4 g dan 663.7 g a drlmtr.

ekil 6.13 : Optimizasyon sonras elde edilen biyel.

68
Optimizasyonu yaplan bu son biyel, basma analizinden daha gvenli geebilmesi
iin biyel kolundan balara gei ksmlarnda yaplan malzeme ylmalarnn yan
sra biyelin kep blgesinde ayrca arlk azaltlmasna gidilmitir. Yaplan bu
optimizasyonun sonular basma analizinde ortaya kacaktr.

6.9 Optimizasyon Sonras Elde Edilen Biyelin Basma Analizi

Optimizasyonu yaplan bu modelin ekme analizini geecei ngrlmtr. Bu

sebeple sadece basma analizi yaplmtr. ekil 6.14 te biyelin optimizasyon sonras
basma analizi sonucu gsterilmitir.

ekil 6.14 : Optimizasyon sonras elde edilen biyelin basma analizi.

Basma analizi sonucuna gre byk biyel bana gei, tamamen gvenli blgeye
tanmtr. Analiz sonucuna gre byk biyel bana gei detay, ekil 6.15 te
gsterildii gibi akma snrnn altnda kalmtr.

69
 ekil 6.15 : Optimizasyon sonras byk biyel bana gei.

Basma analizi sonucuna gre kk biyel bana gei, her ne kadar akma snrnda
bulunsa da, bunun sebebinin analiz modellenirken bur kullanlmamas olarak
ngrlmtr. Bu sebeple analiz sonucuna gre kk biyel bana gei detay,
ekil 6.16 da gsterildii gibi akma snrnn altnda kald kabul edilmitir.

ekil 6.16 : Optimizasyon sonras kk biyel bana gei.

70
7. SONULAR VE NERLER

Yaplan alma sonucunda alma koullar ve baz temel zellikleri verilen bir
motor iin bir tasarm almas sonucunda optimum geometride ve yeterli dayanma
sahip bir biyel elde edilmitir. alma sonucunda grlmtr ki bir biyelin
tasarmnda parametrik deerler kadar alnan sonular da ok nemlidir. nk
Model-1, Model-2 ve Model-3 tamamen hesaplamalardan kan sonular ile
modellenmi, fakat analizlerden geememitir. Bu sebepten tr yaplan her
alma, her deiiklik, her iyiletirme mutlaka analize tabi tutulmaldr.

lk modele uygulanan analizlerin sonular grsel olarak incelenerek modelin

gsz ksmlar glendirilmi ve model tekrar analiz edilmitir. Yaplan analizler
sonucu elde edilen son biyel modeli hem dayanm hem de arlk asndan optimum
dzeye tanmtr.

Malzeme asndan, biyelin analizlerinde elastik zellik kullanlmtr. Plastik

malzeme verisi ile analizin gerekletirilmesi daha faydal olacaktr. Paraya daha
detayl ve hassas a rlerek parada oluan gerilmeler daha doru ekilde elde
edilebilir.

Balang olarak geometrinin belirlenmesi asndan bu lineer statik analiz yeterli

olacaktr. Fakat sonraki aamalarda burlarn ve krank yataklarnn da analize
katlarak snmleme etkisi analize yanstlabilir. Biyellerde civatalarn taklmas ve
uygun skma glerinin bulunmas da analizlere yanstlrsa, geree daha yakn
sonular elde edilebilir.

Ayrca bu analiz sonular deneysel verilerle karlatrlmal ve tasarmn

gvenilirlii arttrlmaldr.

71
72
KAYNAKLAR

Afzal, A. ve Shenoy, P. (2003). Dynamic Load Analysis and fatigue Bevior of

Forged Steel vs. Powder Metal Connecting Rods, SAE Fatigue Design
& Evalution Comitee Meeting October 2003.University of Iowa.
Afzal, A., Shenoy, P. ve Fatemi, A. (t.y.). Durability and Optimization of
Connecting Rods. Great Designs in Steel Seminar. The University of
Toledo.
Alpay, O. (2008). 1500 D/D da 90 kW retecek Drt Silindirli Dizel Motoru in
Krank-Biyel-Piston Zinciri ve Volan: Hesap, Tasarm ve Numune
retimi (tez almas). Yldz Teknik niversitesi.
Antoc, A. (2010). Advanced Connecting Rod Design for Mass Optimization. Mahle
Industries, Inc.. SAE 2010 World Congress No: 2010-01-0420.
Augugliaro, G. ve Biancolini, M. E. (t.y.). Optimisation of Fatigue Performance of
a Titanium Connecting Rod.
Awrejcewicz, J. ve Kurda, G. (2007). The Triple Pendulum with Barriers and the
Piston-Connecting Rod-Crankshaft Model. Journal of Theoretical and
Applied Mechanics No: 45,1. Sf. 15-23. Varova.
Afzal, A. ve Shenoy, P. (2003). Dynamic Load Analysis and fatigue Bevior of
Forged Steel vs. Powder Metal Connecting Rods, SAE Fatigue Design
& Evalution Comitee Meeting October 2003.University of Iowa.
Binark, H. (1960). Motor Konstrksiyonu. stanbul Teknik niversiesi Ktphanesi.
Say:431 . Marifet Matbaas stanbul Sf. 96-129.
Celin, R., Arzensek, B. ve Kmetic, D. (2007). A Metallographic Examination of A
Fractured Connecting Rod. UDK 669.13:621.827:620.18
Chacon, H. (2006). Structural and Fatigue Numerical Analysis for Connecting Rods
Development. SAE Technical Paper Series 2006-01-2515, Thyssen
Krupp Metalurgica Campo Limpo Ltda, Brezilya.
Charkha, P. G. ve Jaju, S.B. (2009). Analysis & Optimization of Connecting Rod.
Second International Conference on Emerging Trends in Engineering
and Technology, ICETET-09. 978-0-7695-3884-6/09 IEEE.
Cokun, B. ve Koak, S. (2011). Tat Krank-Biyel Mekanizmasnn Parametrik
Optimum Tasarm (tez almas). stanbul Teknik niversitesi.
Haziran 2011
een, V. (1999). Biyelde Oluan Gerilmelerin Sonlu Elemenlar Metodu le
ncelenmesi. Makine Mhendisleri Odas Denizli ubesi, Bilim
Gnleri 5-6-7 Mays 1999, Bildiriler Kitab. Yayn No:221, Sf. 405-
411.

73
Dale, J.R. (2005). Connecting Rod Evaluation.Metal Powder Industries Federation.
Ocak 2005
El-Sayed, M. E. M. ve Lund, E. H. (1990). Structural Optimization With Fatigue
Life Constraints. Engineering Fracture Mechanics, Vol. 37, No.6, Sf.
1149-1156.
Folgar, F., Wldrig, J. E. ve Hunt, J. W. (1987). Design, Fabrication and
Performance of Fiber FP/Metal Matrix Composite Connecting Rods.
SAE Technical Paper Series.
Francisco, A. ve Bonneau, A. (2009). Using Design of Experiments to Analyse the
Connecting Rod Big-End Bearing Behavior. Journal of Tribology.
Ocak 2009, Vol. 131 / 011101-13.
Gangwani, D. G. ve Metkar, R. M. (2009). Computer Aided Modelling and Finite
Element Analysis of Connecting Rod Fouling on Camshaft of DI
Engine of Mahindra and Mahindra Tractor. Second International
Conference on Emerging Trends in Engineering and Technology,
ICETET-09. 978-0-7695-3884-6/09 IEEE.
Kayan, I. (1987). Cisimlerin Mukavemeti. stanbul Teknik niversitesi
Ktphanesi. Say:1334, stanbul Teknik niversitesi Matbaas.
Knoll, G., Lang, J. ve Reinacker, A. (1996). Transient EHD Connecting Rod
Analysis: Full Dynamic vs. Quasi Static Deformation. Lehrstuhl fr
Maschinenelemente und Tribologie Universitat Gh Kassel, Almanya
Kolchin, A., Demidov, V., (1984). Design of Automotive Engines, MIR Publishers,
Moskova, sf. 244-266.
Kun, Y., Guangyao, O., Tailian, Y. ve Lina, Y. (2009). Computer Aided
Numerical Analysis Upon the Connecting Rod Bearing Cave
Corroding Fault. 2009 WASE International Conference on
Information Engineering. 978-0-7695-3679-8/09 IEEE.
Montazersadgh, F.H.ve Fatemi, A. (2007). Stress Analysis and Optimisation of
Crankshafts Subject to Dynamic Loading. University of Toledo, ABD.
Nor, M. (2006). Dynamic Forces & Stress Resultant in a Connecting Rod (tez
almas), Kolej Universiti Teknikal Kebangsaan, Malezya.
Omid, M., Mohtasebi, S.S., Mireei, S.A. ve Mahmoodi, E. (2008). Fatigue
Analysis of Connecting Rod of U650 Tractor in the Finite Element
Code Ansys. Journal of Applied Sciences 8 (23): 4338-4345, ISSN
1812-5654. 2008 Asian Network of Scientific Information. University
of Tehran, ran.
Pai, C. L. (1996). The Shape Optimization of a Connecting Rod With Fatigue Life
Constraint. International Journal of Materials and Product
Technology, Vol. 11, No. 5-6, Sf. 357-370.
Palavan, S. (1975). Pistonlu Makinalar Dinamii. stanbul Teknik niversiesi
Ktphanesi. Say:1020. T Makina Fakltesi Ofset Atlyesi.
Prata, A., Fernandes, J. ve Fagotti, F.. (2000). Dynamic Analysis of Piston
Secondary Motion for Small Reciprocating Compressors.
Transactions of ASME. 760/Vol. 122, Ekim 2000.

74
Qinghui, Z., Yunying, W. ve Wei, J. (2010). The Finite Element Analysis of
Connecting Rod of Diesel Engine. 2010 International Conference on
Measuring Technology and Mechatronics Automotion. 978-0-7695-
3962-1/10 IEEE.
Rabb, R. (1996). Fatigue Failure of a Connecting Rod. Engineering Failure
Analysis, Vol. 3, No.1, Sf. 13-28.
Sarihan, V. ve Song, J. (1990). Optimization of the Wrist Pin End of an Automobile
Engine Connecting Rod With an Interference Fit. Journal of
Mechanical Design, Transactions of the ASME, Vol. 112, Dokman
No: 406-412.
Sarta, S. (2002). Toz Metal eliklerin Yorulma zellikleri, Mhendis ve Makine
Dergisi Cilt: 44, Say: 517.
Schreier, L. (1999). Tension and Compression in Connecting Rods. EM 325H. 26
Nisan 1999.
Serag, S., Sevien, L., Sheha, G. ve El-Beshtawi, I. (1989). Optimal Design of the
Connecting Rod. Modelling, Simulation and Control, ASME Pres,
Vol. 24, Sf. 49-63.
Shenoy, P. S. (2004). Dynamic Load Analysis and Optimization of Connecting Rod
(tez almas) The University of Toledo, ABD. Mays 2004
Ulatowska, A. (2008). Shape Optimisation of the Connecting Rod.Rabb, R. (1996).
Fatigue Failure of a Connecting Rod. Engineering Failure Analysis,
Vol. 3, No.1, Sf. 13-28.
Url-1http://inside.mines.edu/~gmustoe/eg315/sap_example/example_solution.html>,
alnd tarih: 29.09.2011.
Vijayaraja, S. ve Vijayaragavan, S. (t.y.). Finite Element Analysis of Critical
Components of the 2.6L Gasoline Engine, Driving Innovation with
Enterprise Simulation.
Visser, D. (2008). A Comparison of Manufacturing Technologies in the Connectiong
Rod Industry. FIERF 06-06-08.
Webster, W. D., Coffel, R. ve Alfaro, D. (1983). A Three Dimensional Finite
Element Analysis of a High Speed Diesel Engine Connecting Rod.
SAE Technical Paper Series, Sf. 831322.
Yongqi, Z. ve Lixia, J. (2010). Finite Element Analysis and Structural Improvement
of Diesel Engine Connecting Rod. 2010 Second International
Conference on Computer Modeling and Simulation. 978-0-7695-
3941-6/10 IEEE.
Zoroufi, M. (2004). Manufacturing Process Effects on Fatigue Design and
Optimization of Automotive Components (tez almas) The
University of Toledo, ABD. Aralk 2004

75
76
ZGEM

Ad Soyad: Tolga KAYA

Doum Yeri ve Tarihi: Kadky, 1986

E-Posta: tolgakayatolga@hotmail.com

Lisans: Yldz Teknik niversitesi Makine Mhendislii Blm

Mesleki Deneyimler:

2005 2006 Bericap Kapak San. Ltd. ti.

Ar-ge Departman

2007 2009 Akmetal Demir elik Dkm San A..

Makine Mhendisi

2010-Halen Siemens San. Ve Tic. A..

Tasarm Mhendisi

77