‫دليل التصميم الهندسي للطرق‬

‫تقديـم‬
‫انطلقا اا من التوجيهات السامية الكريمة الرامية إلى تطوير مسيرة التنمية الشاملة ‪ ،‬فإن هاذه الوزارة تولي الهاتمام الكبير لتحسين مستوى الخدمات‬
‫البلدية من خلل تطوير أساليب العمل ‪ ،‬وحيث تمثل العأمال الفنية جانبا ا مهما ا من العمل البلدي ‪ ،‬ونظراا لتساع نطاق العأمال في هاذا القطاع‬
‫الحيوي ‪ ،‬قاامت هاذه الوزارة بإعأداد أدلة عأمل إجرائية تمكن موظفي البلديات من أداء أعأمالهم بأساليب منهجية بعيدة كل البعد عأن الجتهادات‪.‬‬
‫ويأتي من ضمن هذه الدلة دليل التصميم الهندسي للطرق الذي يتضمن معايير ومحددات التصميم الهندسي للطرق الحضرية وذلك لتوحيد‬
‫مواصفات الطرق في جميع مدن المملكة ‪ .‬وإن الـوزارة عندما قامت بإعداد هذا الدليل ليحدوها المل في تحقيق الغرض الذي أعد من أجله‬
‫لتكون المحصلة النهائية مشاريع ذات طابع مميز وتتوفر فيها جميع المتطلبات الفنية والبيئية ‪ ،‬وتأمل الوزارة أن تتلقى أية مرئيـات أو‬
‫اقتراحات يمكن الخأذ بها عند تحديث هذا الدليل ‪.‬‬
‫نأمل أن تتحقق الفائدة المرجوة من ذلك ‪.‬‬
‫وا ولى التوفيق ‪،،‬‬

‫وزيـر الشئون البلديـة والقرويـة‬

‫د ‪ / .‬محمـد بـن إبراهيم الجـار ا‬

‫تمهيـد‬
‫شهدت مدن المملكة ول تزال معدلت عأالية من التنمية والتطور في كافة المجالت ومنها التنمية العمرانية حيث تم تنفيذ العديد من المشاريع‬
‫العامة والخاصة وما واكبها من جهود كبيرة قاامت بها أجهزة البلديات في مجال الشراف ومتابعة المشاريع في كافة المدن والقرى كجزء من‬
‫مهامها ومسئولياتها ‪ ،‬وقاد صاحب ذلك ظهور مشاريع عأمرانية جديدة لمواجهة احتياجات المجتمع ‪ ،‬المر الذي دعأا وكالة الوزارة للشئون الفنية‬
‫للقيام بإعأداد هاذا الدليل بهدف مسايرة التطور الذي تشهده المملكة وتوحيداا للجراءات ‪.‬‬
‫ويتناول هذا الدليل المعايير التصميمية للطرق الحضرية بهدف توحيد المواصفات الهندسية للطرق على مستوى جميع البلديات والحصول‬
‫على طرق ذات جودة عالية تحقق المان في التشغيل والقتصاد في عملية النشاء ‪.‬‬
‫وا من وراء القصد ‪،،‬‬

‫وكيـل الـوزارة للشئون الفنية‬

‫عبـد الرحمن بـن محمد الدهمش‬

‫مقدمة ‪:‬‬
‫يعرف التصميم الهندسي للطريق عألى أنه عأملية إيجاد البعاد الهندسية لكل طريق وترتيب العناصر المرئية للطريق مثل المسار ومسافات الرؤية‬
‫والعروض والنحدارات ‪..‬الخ ‪ .‬وبادئ ذي بدء يجب تصنيف الطرق من حيث كونها طرقااا رئيسية أو فرعأية أو محلية حتى يمكن تحديد السرعأة‬
‫التصميمية والنحدار الحاكم بعد موازنة بعض العوامل مثل أهامية الطريق وتقدير حجم وخصائص المرور والتضاريس والموال المتاحة ‪.‬‬
‫وتعتبر السرعأة التصميمية والنحدار الحاكم هاما بدورهاما القاعأدة الساسية لوضع الحدود الدنيا القياسية لكل من التخطيط الرأسي والفقي للطريق‬
‫وبعد ذلك يستطيع المصمم بالمحاولة والخطأ أن يطوع هاذه الحدود أو أعألى منها للتضاريس من أجل التوصل إلى مسقط أفقي وقاطاع طولي‬
‫للطريق ‪ .‬ثم تأتى مرحلة تفاصيل البعاد الهندسية للتقاطعات ذات المستوى الواحد أو المستويات المتعددة ولطرق الخدمة ولغيرهاا من الملمح ‪.‬‬
 ‫وأخير اا لبد من تحديد تفاصيل العلمات والخطوط وإشارات المرور إن وجدت وغيرهاا من مقاييس التحكم في المرور‪ .‬ويمكن الوصول إلى‬
‫طريق ل يسبب حوادث ويحقق النسياب السلس بجعل جميع عأناصر الطريق تتمشى مع توقاعات السائقين بتجنب التغيرات المفاجئة في مواصفات‬
‫التصميم ‪ .‬ويهدف هاذا الدليل إلى تحديد المعايير التصميميه الرئيسية للطرق الحضرية لمساعأدة المهندس المصمم والمهندس المراجع لتحديد توافق‬
‫التصميم الهندسي للطريق مع المتطلبات الهندسية المطلوبة‪ .‬ويحتوي هاذا الدليل في المرحلة الولى عألى التصنيف الوظيفي والمجموعأات‬
‫التصميمية للطرق الحضرية ‪ ،‬ومواصفات ومحددات التصميم ‪ ،‬ويستعرض التخطيط الفقي للطريق ويشمل الرفع الجانبي للطريق‬
‫‪ Superelevation‬والتوسيع ‪ Widening‬والمنحنيات النتقالية‪ ،‬أما المرحلة التالية فتستهدف التخطيط الرأسي للطريق والمنحنيات الرأسية ثم‬
‫تأتي المرحلة الخيرة تصميم القطاعأات العرضية وتحديد عأروض الرصف و الكتاف والبردورات وأرصفة المشاة والجزر الوسطية وتصميم‬
‫الدوار والتصميم النشائي للطريق‪.‬‬

‫‪ 1‬ـ التصنيف الوظيفي للطرق الحضرية‬

‫التصنيف الوظيفي هاو العملية التي يتم بموجبها تقسيم الطرق إلى أنواع أو أنظمة وفقاا لطبيعة الخدمة التي تؤديها ‪ ،‬ومن أساسيات هاذه العملية أن‬
‫ندرك أن الطرق المفردة ل تخدم حركة السفر والنتقال بوضعها المستقل خدمة ذات أهامية كبيرة ‪ ،‬فالواقاع أن معظم حركة السفر والتنقل تتم‬
‫باستخدام عأدد من الطرق ولذلك فمن الضروري أن تقرر الكيفية التي يمكننا بها توجيه حركة السير ضمن شبكة الطرق ككل بطريقة فعالة ‪ ،‬وهانا‬
‫تأتى أهامية التصنيف الوظيفي الذي يتم عأن طريقه تحديد الدور الذي يؤديه كل طريق لخدمة حركة المرور والنقل ‪ .‬تتبع جميع الطرق الحضرية‬
‫بالمملكة وزارة الشئون البلدية والقروية وفروعأها من حيث المسئولية الفنية والدارية لتلك الطرق وتختلف درجات الطرق الحضرية للمناطق التي‬
‫تخدمها سواء كانت سكنية أو تجارية أو سكنية تجارية ‪ ....‬الخ وأيضا حسب إجمالي الحركة التي ستتولد من تلك المناطق المخدومة ويمكن إيجاز‬
‫تصنيف الطرق المتبع بوكالة تخطيط المدن )وزارة الشئون البلدية والقروية(‬
‫أ ـ طرق حضرية رئيسية ‪.‬‬
‫تربط هاذه الطرق مراكز النشطة الرئيسية في المناطق الحضرية وترتبط بالشبكة القاليمية وتتحمل أكبر حمل مروري خلل المنطقة‬
‫الحضرية وعأروض هاذه الطرق حوالي ) ‪ 40‬متراا فأكثر( ‪.‬‬
‫ب ـ طرق حضرية ثانوية ‪.‬‬
‫ا‬
‫تقوم هاذه الطرق بتجميع المركبات من الطرق الرئيسية وتقوم بتوزيعها إلي درجات الطرق القال وعأروضها حوالي ) ‪ 16‬ـ ‪ 25‬مترا(‪.‬‬

‫جـ ـ طرق حضرية من الدرجة الثالثة ) محلية ( ‪.‬‬

‫تقوم بتجميع المركبات خلل المناطق السكنية ومناطق النشطة إلي درجات الطرق العألى وتحمل أقال مقدار من المرور في الشبكة‬
‫وتعتبر أقال درجة في التدرج الهرمي لشبكة الطرق وعأروضها حوالي )‪12‬ـ ‪ 16‬متراا( ‪.‬‬

‫‪ 1‬ـ ‪ 1‬درجات الطرق التصميميه ‪Design Classes‬‬

‫تعتبر درجات الطرق التصميمية عأبارة عأن تجميع لعدد من الطرق الرئيسية لغراض التصميم الهندسى حسب مستوى خدمة المرور التي توفرهاا‬
‫لمستخدمي الطرق و توجد أربعة مجموعأات تصميمية للطرق الحضرية كل مجموعأة من هاذه المجموعأات تعتمد عألى توفيرهاا خدمات مرورية‬
‫وخدمات المنطقة التي تمر بها وكل المواصفات والخصائص الهندسية للطريق تتناسب مع هاذه الظروف‪.‬‬
 ‫ويستعرض شكل رقم )‪ (1‬تفصيل لجزء من شبكة طرق حضرية موضحا ا بها التصنيف الوظيفي للطرق‪.‬‬

‫‪ -2‬السرعة‬
‫‪ 2‬ـ ‪ 1‬السرعة التصميمية ‪Design Speed‬‬
‫هاي أعألى سرعأة مستمرة يمكن أن تسير بها السيارة بأمان عألى طريق رئيسي عأندما تكون أحوال الطقس مثالية وكثافة المرور منخفضة‬
‫وتعتبر مقياس اا لنوعأية الخدمة التي يوفرهاا الطريق‪ .‬والسرعأة التصميمية عأبارة عأن عأنصر منطقي بالنسبة لطبوغرافية المنطقة‪.‬‬
‫‪ 2‬ـ ‪ 2‬سرعة الجريان ‪Running Speed‬‬
‫تعتبر السرعأة الجارية للمركبة في قاطاع معين من الطريق عأبارة عأن المسافة المقطوعأة مقسومة عألى زمن الرحلة )فقط زمن سير‬
‫المركبة ( ‪.‬‬
‫‪ 2‬ـ ‪ 3‬السرعة اللحظية المتوسطة ‪.Average Spot Speed‬‬
‫هاي عأبارة عأن المتوسط الحسابي للسرعأات لجميع المركبات عأند لحظة محددة لجميع المركبات عأند نقطه محددة بقطاع صغير من الطريق‪.‬‬
 ‫جدول رقم ) ‪ (2‬العلقة بين السرعة التصميميه وسرعة الجريان‬
‫متوسط سرعة الجريان‬ ‫السرعة التصميمية‬
‫)كم ‪ /‬ساعة(‬ ‫)كم ‪ /‬ساعة(‬
‫‪Average Running Speed‬‬ ‫‪Design Speed‬‬
‫‪45‬‬ ‫‪50‬‬
‫‪53‬‬ ‫‪60‬‬
‫‪61‬‬ ‫‪70‬‬
‫‪68‬‬ ‫‪80‬‬
‫‪75‬‬ ‫‪90‬‬
‫‪81‬‬ ‫‪100‬‬
‫‪88‬‬ ‫‪110‬‬
‫‪94‬‬ ‫‪120‬‬
‫‪100‬‬ ‫‪130‬‬
‫‪106‬‬ ‫‪140‬‬
‫‪ 2‬ـ ‪ 4‬مواصفات السرعة التصميمية ‪Design Speed Standards‬‬
‫يجب أن تكون خصائص التصميم الهندسي للطريق متناسبة مع السرعأة التصميمية المختارة والمتوقاعة للظروف البيئية وظروف التضاريس كما‬
‫يجب عألى المصمم اختيار السرعأة التصميمية المناسبة عألى أساس درجة الطريق المخططة وخصائص التضاريس و حجم المرور والعأتبارات‬
‫القاتصادية ‪.‬‬
‫جدول رقم )‪ (3‬السرعة التصميمية للطرق الحضرية‬
‫السرعة المرغوبة‬ ‫الطرق السرعة الدنى‬
‫درجات‬
‫)كم‪ /‬ساعة (‬ ‫)كم ‪ /‬ساعة(‬
‫‪50‬‬ ‫‪30‬‬ ‫طريق محلي ) ‪(LOCAL‬‬
‫طريق تجميعي‬
‫‪60‬‬ ‫‪50‬‬
‫) ‪( COLLECTOR‬‬
‫شرياني‬
‫‪100‬‬ ‫‪80‬‬
‫‪ -‬عام‬
‫‪90‬‬ ‫‪70‬‬ ‫‪ -‬أقل اضطراب‬
‫‪60‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪ -‬اضطراب ملموس‬
‫طــــريق سريع‬
‫‪120‬‬ ‫‪90‬‬
‫) ‪( Expressway‬‬

‫‪ 3‬ـ سعة الطرق ومستوى الخدمة‬

‫‪Highway Capacity & Level of Service‬‬
‫‪ 3‬ـ ‪ 1‬سعة الطريق‬
‫أقاصى عأدد للمركبات التي يتوقاع مرورهاا فوق جزء معين من حارة أو طريق خلل فترة زمنية معينة في ظل ظروف المرور السائدة ‪.‬‬
‫‪ 3‬ـ ‪ 2‬مستوى الخدمة‬
 ‫هاو القياس النوعأي لتأثير عأدد من العوامل مثل سرعأة التشغيل ومدة السفر وأعأطال حركة المرور و حرية المناورة والعبور وسلمة القيادة‬
‫والراحة ومدى ملءمة الطريق وتكاليف التشغيل بالنسبة للخدمة التي يوفرهاا الطريق لمستخدميه ويوضح جدول رقام )‪ (4‬خصائص مستوى‬
‫الخدمة تبعا ا لنوع الطريق ‪.‬‬
‫جدول رقم ) ‪ (4‬خصائص مستوى الخدمة تبعا ا لنوع الطريق‬
‫شرياني حضري‬ ‫طريق حارتين ‪Two Lanes‬‬ ‫مستوى الخدمة‬
‫‪ -‬متوسط سرعة السير ‪93‬كم‪/‬ساعة أو‬
‫متوسط سرعة السير حوالي ‪ ٪90‬من‬ ‫أكبر ‪ -‬معظم العبور في المناورات تتم‬
‫سرعة التدفق الحر والتأخأير في التقاطعات‬ ‫بدون تأخأير‬ ‫أ‬
‫المحكومة بإشارات ضوئية أقل ما يمكن ‪.‬‬ ‫‪ -‬في الحالة المثالية حجم المرور‬
‫‪420‬مركبة‪/‬ساعة للتجاهين ‪.‬‬
‫متوسط سرعة السير تتناقص بسبب التأخأير‬
‫متوسط سرعأة السير ‪ 88‬كم ‪/‬‬
‫في التقاطعات وتأثير المركبات على بعضها‬
‫ساعأة أو أكثر ‪ .‬ومعامل الحمل قاد‬
‫وتكون حوالي ‪ ٪ 70‬من سرعة السير الحر‬ ‫ب‬
‫يصل إلى ‪ . 0.27‬الحجم المروري‬
‫ومعامل الحمل عند التقاطعات ‪0.10‬‬ ‫‪750‬سيارة ‪ /‬ساعأة للتجاهاين ‪.‬‬
‫ومعامل ساعة الذروة ‪. 0.80‬‬
‫متوسط سرعة السير ‪ 84‬كم‪ /‬ساعة أو‬
‫أكثر – معدل التدفق في الحالة المثاليـة‬
‫سرعة سفر حوالي ‪ ٪ 50‬من سرعة التدفق‬
‫حوالي ‪ ٪43‬من السعة‪ .‬مع وجود مسافة‬
‫الحر‪ .‬تشغيل متزن‪ .‬الصفوف الطويلة عند‬ ‫ج‬
‫رؤية للمرور مستمرة و معدل التدفق في‬
‫الشارات الضوئية محتملة‪.‬‬
‫الظروف المثالية ‪ 1200‬سيارة ‪/‬ساعة في‬
‫التجاهين‬
‫متوسط سرعة السير ‪80‬كم‪/‬ساعة ‪ .‬معدل‬
‫متوسط سرعة السير ‪ ٪40‬من سرعة التدفق‬
‫التدفق حوالي ‪ ٪64‬من السعة مع وجود‬
‫الحر معدل التدفق غير متزن والتأخأير في‬ ‫د‬
‫استمرارية في فرص التجاوز والتدفق‬
‫التقاطعات ربما يكون شاملل‪.‬‬
‫حوالي ‪1800‬سيارة ‪ /‬الساعة للتجاهين ‪.‬‬
‫متوسط سرعأة السير حوالي‬
‫‪72‬كم‪/‬ساعأة معدل التدفق في‬
‫متوسط سرعة السير ‪ ٪ 33‬من سرعة‬
‫الظروف المثالية ‪ 2800‬سيارة‬
‫التدفق الحر الحجم عند السعة والتدفق غير‬
‫‪/‬الساعأة مستوى )هاـ( ربما ل يمكن‬ ‫هـ‬
‫متزن‪ .‬معامل الحمل عند التقاطعات )‬
‫الوصول إليه حيث يتحول التشغيل من‬
‫مستوى خدمة )د( إلى مستوى خدمة ‪ (1.00-0.70‬معامل ساعة الذورة ‪. 0.95‬‬
‫)و( مباشرة ‪.‬‬
‫متوسط سرعأة السير بين ‪ ٪25‬إلى‬ ‫سرعة التشغيل أقل من ‪ 72‬كم‪/‬ساعة‬
‫‪ ٪33‬من سرعأة التدفق الحر وأزمنة‬ ‫والمرور متزاحم ومقيد مع خأصائص غير‬
‫و‬
‫التأخير عأالية عأند أفرع التقاطعات‬ ‫متوقعة والحجم أقل من ‪ 2000‬مركبة في‬
‫المحكومة بإشارات ضوئية ‪.‬‬ ‫الساعة في التجاهين ‪.‬‬
‫حيث إن ‪:‬‬
‫أ ـ تدفق حر – حجم مرور قاليل وسرعأة عأالية ‪.‬‬
‫ب ـ تدفق ثابت والسرعأة تتغير تبعا ا لتغير ظروف المرور ‪.‬‬
‫جـ ـ تدفق غير ثابت معظم السائقين مقيدين في حرية اختيار سرعأتهم ‪.‬‬
‫د ـ تدفق غير ثابت والسائقين لديهم حرية قاليلة للمناورة ‪.‬‬
 ‫هاـ ـ تدفق غير ثابت وربما تحدث توقافات في مسافات صغيرة ‪.‬‬
‫و ـ أقاصى تزاحم وأزمنة تأخير كبيرة للمرور‪.‬‬
‫جدول رقم )‪ (5‬اختيار مستوى خدمة الطرق للتصميم‬
‫مستوى الخدمة في الطرق الحضرية‬ ‫نوعيـة الطريق‬
‫‪)C‬ج(‬ ‫رئيسي‬
‫‪)C‬ج(‬ ‫ثانـوي‬
‫‪)D‬د(‬ ‫محلي‬

‫‪ 4‬ـ مواصفات ومحددات التصميم‬

‫‪ 4‬ـ ‪ 1‬مسافة الرؤية )‪( Sight Distance‬‬
‫ا‬
‫مسافة الرؤية هاي طول الجزء المستمر و المرئي من الطريق أمام السائق ومن الضروري جدا في التصميم توفر مسافة رؤية كافية لضمان أمان‬
‫التشغيل وتحقيق مسافة الرؤية الكافية للوقاوف ويجب أن توفر باستمرار بطول الطريق ‪.‬‬
‫‪ 4‬ـ ‪ 1‬ـ ‪ 1‬مسافة الرؤية للتوقف )‪(Stopping Sight Distance‬‬
‫مسافة الرؤية للتوقاف عأبارة عأن المسافة المطلوبة للسائق للسير بسرعأة محددة والسماح للمركبة بالتوقاف عأند حدوث أي طارئ وهاي تساوي‬
‫مجموع المسافات أثناء البصار والتفكير ومسافة الكبح ويوضح جدول رقام )‪ (6‬العلقاة بين مسافة الرؤية للتوقاف والسرعأة التصميمية )أنظر‬
‫شكل رقام ‪. ( 2‬‬
‫‪ 4‬ـ ‪ 1‬ـ ‪ 2‬مسافة الرؤية للتجاوز ) ‪(Passing Sight Distance‬‬
‫في الطرق ذات الحارتين لمكان تجاوز السيارات بأمان فإنه يجب أن يرى السائق أمامه مسافة كافية خالية من المرور بحيث يمكنه إتمام عأملية‬
‫التجاور دون احتكاك بالسيارة التي يتخطاهاا ودون أن تعترضه أي عأربة مضادة يحتمل ظهورهاا بعد أن يبدأ التجاوز ثم يعود إلى الحارة اليمنى‬
‫بسهولة بعد عأملية التجاوز ‪ .‬انظر شكل رقام )‪ . (2‬ويوضح جدول رقام )‪ (6‬العلقاة بين السرعأة التصميمية ومسافة الرؤية للتجاوز‬

‫جدول رقم )‪ (7‬تأثير الميول على مسافة الرؤية للتوقف‬

‫زيادة مسافة الرؤية للتوقف في حالة الميول لسفل )م(‬ ‫السرعة التصميمة‬
‫‪٪9‬‬ ‫‪٪6‬‬ ‫‪٪3‬‬ ‫كم‪/‬ساعة‬
‫‪6‬‬ ‫‪4‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪40‬‬
‫‪10‬‬ ‫‪6‬‬ ‫‪3‬‬ ‫‪50‬‬
‫‪18‬‬ ‫‪10‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪60‬‬
‫‪26‬‬ ‫‪15‬‬ ‫‪7‬‬ ‫‪70‬‬
 ‫*‬ ‫‪21‬‬ ‫‪9‬‬ ‫‪80‬‬
‫*‬ ‫‪29‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪90‬‬
‫*‬ ‫‪38‬‬ ‫‪16‬‬ ‫‪100‬‬
‫* حسب ظروف التصميم‬
‫مثال ‪ :‬طريق تجميعي سرعأته التصميمية ‪ 50‬كم‪/‬ساعأة أوجد مسافة الرؤية للتوقاف في حالة وجود ميل رأسي مقداره ـ ‪ ٪ 3‬؟‬
‫)الحل( ‪ :‬من خلل جدول رقام )‪ (6‬نجد أن مسافة الرؤية للتوقاف ‪ 65‬متراا ولكن في حالة الميل لسفل يتم إضافة زيادة للمسافة طبقا ا لجدول رقام )‬
‫‪ (7‬لتصبح مسافة التوقاف المطلوبة = ‪ 68 = 3 + 65‬متراا ‪.‬‬
‫مثال ‪ :‬طريق شرياني سرعأته التصميمية ‪ 60‬كم‪/‬ساعأة أوجد مسافة الرؤية اللزمة للتجاوز ؟ ‪.‬‬
‫)الحل( ‪ :‬باستخدام المنحنيات في شكل رقام )‪ (3‬يمكن حساب مسافة الرؤية للتجاوز بالدخول للمنحنى بالسرعأة التصميمية رأسيا ا ليتقاطع مع الخط‬
‫المائل ثم نرسم خطا ا أفقي اا من نقطة التقاطع ليجاد مسافة الرؤية للتجاوز فتجد أنها حوالي ‪ 420‬متراا ‪ .‬أو باستعمال جدول رقام ) ‪ ( 6‬بدللة‬
‫السـرعأة التصميمية نجد أنها حوالي ‪ 420‬متراا ‪.‬‬
‫‪ 4‬ـ ‪ 1‬ـ ‪ 2‬مسافة الرؤية الفقية‬
‫عأندما يوجد جسم مجاور للرصف كدعأامة جسر أوكتف أو حائط ساند أو ميل قاطع أو غير ذلك مما يحد من مسافة الرؤية فإن مسافة الرؤية‬
‫للتوقاف هاي التي يميزهاا أقال قايمة لنصف قاطر النحناء أنظر شكل رقام )‪ . (1-4‬كما يتم استخدام المنحنيات في شكل رقام )‪ (2-4‬في حالة مسافة‬
‫الرؤية للتجاوز ‪ .‬وليجاد نصف القطر الذي يحقق الخلوص الفقي المطلوب مقاس اا من الحارة الداخلية للطريق يتم استخدام المنحنيات في الشكلين‬
‫السابق ذكرهاما بمعلومية الخلوص الفقي والسرعأة التصميمية ‪.‬‬

‫‪ 4‬ـ ‪ 1‬ـ ‪ 4‬استخدام مسافات الوقوف والتجاوز ليجاد طول المنحنى الرأسي‬
‫يتعين أقال طول للمنحنيات الرأسية تبع اا لحتياجات مسافة الرؤية لكي تكون مقبولة بوجه عأام من ناحية المان والراحة والمنظر ‪ .‬ولتعيين أقال‬
‫انحناء لمنحنى فيتم اعأتبار أن ارتفاع عأين السائق ‪1.07‬م من سطح الرصف عألى أن يكون ارتفاع الجسم المرئي حوالي ‪15‬سم في حالة مسافة‬
‫الرؤية للوقاوف و ‪ 1.30‬م في حالة مسافة الرؤية للتجاوز ‪.‬‬
‫‪ 4‬ـ ‪ 1‬ـ ‪ 4‬ـ ‪ 1‬مسافة الرؤية لمنحنى رأسي محدب )‪(Crest Curve‬‬
‫يتم تحديد أقال طول لمنحنى رأسي محدب من خلل المعادلة )‪(1‬‬
‫‪L = Kc X A ... ... ... ... ... ... ... ... 1‬‬
‫حيث إن‬
‫طول المنحنى الرأسي المحدب بالمتر = ‪L‬‬
‫ثابت يتم تحديده من جدول رقام )‪Kc= (8‬‬
‫الفرق الجبري بين الميلين كنسبة مئوية =‪A‬‬

‫جدول رقم )‪ (8‬قيمة ‪ K c‬حسب السرعة التصميمية‬

‫قيمة المعامل ) ‪( Kc‬‬
 ‫السرعة التصميمية‬
‫حالة التجاوز‬ ‫حالة التوقف‬
‫) كم‪ /‬ساعة(‬
‫‪90‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪40‬‬
‫‪130‬‬ ‫‪15‬‬ ‫‪50‬‬
‫‪180‬‬ ‫‪18‬‬ ‫‪60‬‬
‫‪250‬‬ ‫‪31‬‬ ‫‪70‬‬
‫‪310‬‬ ‫‪49‬‬ ‫‪80‬‬
‫‪390‬‬ ‫‪71‬‬ ‫‪90‬‬
‫‪480‬‬ ‫‪105‬‬ ‫‪100‬‬
‫‪570‬‬ ‫‪151‬‬ ‫‪110‬‬
‫‪670‬‬ ‫‪202‬‬ ‫‪120‬‬
‫) مثال ( ‪ :‬طريق ذو سرعأة تصميمية ‪40‬كم ‪ /‬ساعأة يوجد به ميلين ‪ ٪4 - ، ٪3 +‬عألى التوالي احسب طول المنحنى الرأسي في حالة مسافة‬
‫الرؤية للوقاوف ؟‬
‫من جدول رقام )‪ (8‬قايمة ‪ Kc‬المقابلة للسرعأة التصميميه ‪ 40‬كم‪ /‬ساعأة حالة مسافة الرؤية للتوقاف هاى ‪.5‬‬
‫‪A = | (3) - (- 4)| = 7‬‬
‫‪L = 5 x 7 = 35 m‬‬
‫ملحظة يجبر الناتج لقارب أعألى ‪10‬متر ليصبح أقال طول للمنحنى الرأسي ‪ 40‬متراا ‪.‬‬
‫‪ 4‬ـ ‪ 1‬ـ ‪ 4‬ـ ‪ 2‬مسافة الرؤية لمنحنى رأسي مقعر ) ‪( Sag Curve‬‬
‫يتم تحديد أقال طول لمنحنى رأسي مقعر من المعادلة )‪(2‬‬
‫‪L = Ks x A ………………………..2‬‬
‫حيث إن‬
‫طول المنحنى الرأسي المقعر بالمتر = ‪L‬‬
‫ثابت يتم تحديده من الجدول رقام )‪Ks = (9‬‬
‫الفرق الجبري بين الميلين كنسبة مئوية = ‪A‬‬
‫قيمة المعامل )‪(Ks‬‬ ‫السرعة التصميمية‬
‫‪8‬‬ ‫‪40‬‬
‫‪12‬‬ ‫‪50‬‬
‫‪18‬‬ ‫‪60‬‬
‫‪25‬‬ ‫‪70‬‬
‫‪32‬‬ ‫‪80‬‬
‫‪40‬‬ ‫‪90‬‬
‫‪51‬‬ ‫‪100‬‬
‫‪62‬‬ ‫‪110‬‬
‫‪73‬‬ ‫‪120‬‬
‫) مثال ( ‪ :‬طريق سرعأته التصميمية ‪40‬كم‪ /‬ساعأة ويراد تصميم منحنى رأسي حسب الميول ‪ ٪3 -‬و‪ ٪3 +‬عألى التوالي ‪.‬‬
‫من جدول رقام )‪ (9‬قايمة ‪ K s‬المقابلة للسرعأة التصميمية ‪ 40‬كم‪ /‬ساعأة هاي ‪8‬‬
‫‪A = | (-3) - (3 ) | = 6‬‬
‫‪m L = 6 x 8 = 48‬‬
‫أقال طول منحنى مقعر في هاذه الحالة ‪ 50‬متراا ‪.‬‬
 ‫‪ 5‬ـ التخطيط الفقي‬
‫‪Horizontal Alignment‬‬
‫‪ 5‬ـ ‪ 1‬الرفع الجانبي للطريق ‪Superelevation‬‬
‫في حالة حركة السيارة عألى طريق منحنى أفقيا ا يتم عأمل رفع جانبي للطريق ‪ Superelevation‬بدرجة كافية ليجاد مركبة قاوة جانبية لتعادل‬
‫مركبة القوة الطاردة المركزية الناتجة من الحركة عألى منحنى وليجاد أقال نصف قاطر لمنحنى أفقي تستخدم المعادلة رقام )‪. (3‬‬

‫حيث أن ‪:‬‬
‫أقال نصف قاطر للمنحنى الدائري بالمتر = ‪R‬‬
‫سرعأة المركبة بالكم‪/‬ساعأة = ‪V‬‬
‫معامل الحتكاك الجانبي = ‪f‬‬
‫أقاصى معدل رفع جانبي بالمتر‪/‬المتر = ‪e‬‬
‫) مثال ( طريق شرياني سرعأته التصميميه ‪ 100‬كم‪ /‬ساعأة وأقاصى قايمة رفع جانبي ‪ ٪ 4‬ويراد إيجاد أقال نصف قاطر منحنى للطريق ؟‬
‫من خلل جدول رقام )‪ (11‬ليجاد قايمة الحتكاك الجانبي بدللة السرعأة التصميميه حوالي ‪ 0.12‬والتعويض في معادلة رقام )‪(3‬‬
‫نجد أن نصف القطر ‪ 492‬متر يتم جبره لقارب أعألى ‪ 10‬متر ليكون نصف القطر ‪ 500‬متر ‪.‬‬
‫جدول رقم )‪ (10‬أقصى قيمة رفع جانبي‬
‫أقصى قيمة رفع جانبي أقصى قيمة رفع جانبي مطلقة‬
‫درجة الطريق‬
‫)متر‪ /‬متر(‬ ‫للطريق مرغوبة )متر‪ /‬متر(‬
‫‪0.10‬‬ ‫‪0.08‬‬ ‫طريق سريع‬
‫‪0.10‬‬ ‫‪0.08‬‬ ‫طريق شرياني‬
‫‪0.12‬‬ ‫‪0.08‬‬ ‫طريق تجميعي‬
‫‪0.12‬‬ ‫‪0.10‬‬ ‫طريق محلي‬
‫جدول رقم )‪ (11‬أقل نصف قطر للمنحنى بدللة السرعة التصميميه ودرجة الرفع الجانبي للطريق‬
‫أقصى قيمة رفع جانبي للطريق‬ ‫السرعة‬
‫الحتكاك‬
‫التصميمية‬
‫‪0.12‬‬ ‫‪0.10‬‬ ‫‪0.08‬‬ ‫‪0.06‬‬ ‫الجانبي‬
‫كم ‪ /‬ساعة‬
‫‪45‬‬ ‫‪45‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪55‬‬ ‫‪0.17‬‬ ‫‪40‬‬
‫‪70‬‬ ‫‪75‬‬ ‫‪85‬‬ ‫‪90‬‬ ‫‪0.16‬‬ ‫‪50‬‬
‫‪105‬‬ ‫‪115‬‬ ‫‪125‬‬ ‫‪135‬‬ ‫‪0.15‬‬ ‫‪60‬‬
‫‪150‬‬ ‫‪160‬‬ ‫‪175‬‬ ‫‪195‬‬ ‫‪0.14‬‬ ‫‪70‬‬
‫‪195‬‬ ‫‪210‬‬ ‫‪230‬‬ ‫‪250‬‬ ‫‪0.14‬‬ ‫‪80‬‬
‫‪255‬‬ ‫‪275‬‬ ‫‪305‬‬ ‫‪335‬‬ ‫‪0.13‬‬ ‫‪90‬‬
‫‪330‬‬ ‫‪360‬‬ ‫‪395‬‬ ‫‪440‬‬ ‫‪0.12‬‬ ‫‪100‬‬
‫‪415‬‬ ‫‪455‬‬ ‫‪500‬‬ ‫‪560‬‬ ‫‪0.11‬‬ ‫‪110‬‬
 ‫‪540‬‬ ‫‪595‬‬ ‫‪655‬‬ ‫‪755‬‬ ‫‪0.09‬‬ ‫‪120‬‬
‫‪635‬‬ ‫‪700‬‬ ‫‪785‬‬ ‫‪885‬‬ ‫‪0.09‬‬ ‫‪130‬‬
‫‪770‬‬
‫‪860‬‬ ‫‪965‬‬ ‫‪1100‬‬ ‫‪0.08‬‬ ‫‪140‬‬

‫‪ 5‬ـ ‪ 1‬ـ ‪ 1‬محور الدوران ليجاد الرفع الجانبي للطريق‬

‫أ ـ للطريق الغير مقسم يكون محور الدوران لتحقيق الرفع الجانبي للطريق عأند‬
‫خط محور الطريق ) انظر شكل رقام )‪. ((6‬‬
‫ب ـ للطريق المقسم يكون محور الدوران هاو الجزيرة الوسطية لكلل من التجاهاين‬
‫) انظر شكل رقام )‪ (7‬و)‪( (8‬‬

‫‪=A‬‬ ‫الميل الطبيعي‬

‫‪=B‬‬ ‫النصف الخارجي مستوو ‪ ,‬النصف الداخألي الميل الطبيعي‬
‫‪=C‬‬ ‫ميل سطح الطريق هو الميل الطبيعي‬
‫‪=D‬‬ ‫ميل سطح الطريق مساوو لميل الرفع الجانبي‬
‫‪ 5‬ـ ‪ 1‬ـ ‪ 2‬تحقيق الرفع الجانبي للطريق ‪Superelevation Development‬‬
‫يتم الرفع الجانبي للطريق لتحقيق أمان للحركة مع متطلبات راحة المستخدم للطريق ‪ .‬وفي حالة استخدام المنحنى النتقالي ‪Transition‬‬
‫‪ Curve‬يتم وضع مسافة المنحدر فوق المنحنى النتقالي ‪ .‬وفي حالة المنحنى الدائري بدون منحنى انتقالي يتم وضع ثلثي طول المنحدر فوق‬
‫المماس وذلك عألى أن يكون طول المنحدر كافيا ا ويحقق الميل الموضح بجدول رقام )‪.(12‬‬
‫‪ 5‬ـ ‪ 1‬ـ ‪ 3‬مسار الرفع الجانبي للطريق‬
‫في الجزاء المماسية )أو المستقيمة ( من الطريق يكون الميل العرضي عأادياا ‪ ،‬والجزاء المنحنية يتم عأمل رفع جانبي لها ‪ ،‬ولبد من عأمل‬
‫التغيير بشكل تدريجي من ميل لخر‪ .‬ويتضمن ذلك عأادة المحافظة عألى وضع خط محور كل طريق بشكل منفرد عأند خط مناسيب القطاع‬
‫الطولي مع رفع الحافة الخارجية وخفض الحافة الداخلية لينتج الرفع الجانبي للطريق‪ .‬والطريقة المتبعة هاي أن يتم أول رفع الحافة الخارجية من‬
‫الرصف بالنسبة لخط محور الطريق حتى يصبح النصف الخارجي من القطاع العرضي مستويا أفقياا وبعد ذلك يتم رفع الحافة الخارجية أكثر حتى‬
‫يصبح النصف الخارجي من القطاع العرضي مستويا وبعد ذلك يتم رفع الحافة الخارجية أكثر حتى يصبح القطاع العرضي كله مستقيما ا ثم يدار‬
‫القطاع العرضي بأكمله كوحدة واحدة حتى يتم الحصول عألى كامل الرفع الجانبي للطريق ‪.‬‬
‫جدول رقم )‪ (12‬ميل المنحدر حسب السرعة التصميمية‬
‫السرعة التصميمية‬
‫نسبة ميل المنحدر ) ‪( ٪‬‬
‫) كم ‪ /‬ساعة (‬
‫‪0.74‬‬ ‫‪40‬‬
‫‪0.66‬‬ ‫‪50‬‬
‫‪0.59‬‬ ‫‪60‬‬
‫‪0.54‬‬ ‫‪70‬‬
‫‪0.50‬‬ ‫‪80‬‬
‫‪0.47‬‬ ‫‪90‬‬
 ‫‪0.44‬‬ ‫‪100‬‬
‫‪0.41‬‬ ‫‪110‬‬
‫‪0.38‬‬ ‫‪120‬‬
‫‪0.36‬‬ ‫‪130‬‬
‫‪0.34‬‬ ‫‪140‬‬
‫ويتم حساب أقال طول المنحدر من خلل معادلة رقام )‪(4‬‬

‫أقال طول منحدر بالمتر = ‪L‬‬

‫معدل الرفع الجانبي ) متر‪ /‬متر( =‪e‬‬
‫عأرض الرصف بالمتر = ‪w‬‬
‫نسبة ميل المنحدر ) جدول رقام ‪r = ( 12‬‬
‫)مثال( طريق حارتين بسرعأة تصميميه ‪ 80‬كم ‪ /‬ساعأة وعأرض الرصف ‪ 7.30‬متر ومعدل الرفع الجانبي للطريق ‪0.10‬متر ‪ /‬متر المطلوب‬
‫حساب طول المنحدر؟‬
‫بالتطبيق في المعادلة رقام )‪ (4‬نجد أن أقال طول للمنحدر ‪ 73‬متراا ‪.‬‬
‫)ملحظة( للطريق السريع أو الطريق الشرياني أقال طول للمنحدر هاو ‪ 50‬متر اا أما للطريق التجميعي والمحلي أقال طول للمنحدر ‪ 30‬متراا ‪.‬‬
‫‪ 5‬ـ ‪ 2‬المنحنيات النتقالية ‪Transition Curves‬‬
‫يستخدم المنحنى النتقالي في جميع المنحنيات الفقية وتأتي أهامية المنحنى النتقالي من ) اللولبية( بين المماس والمنحنى الدائري لنقل‬
‫المركبة من طريق مستقيم إلى طريق منحنى وفي المنحنى النتقالي تتناسب درجة المنحنى مع طول اللولب وتزداد من صفر عأند المماس لدرجة‬
‫المنحنى الدائري عأند النهاية ‪ .‬وعألى هاذا فمن المستحسن عأمل منحنيات انتقالية حتى يمكن للسائق أن يسير في حارته المرورية‪ .‬فضلا عأن أن‬
‫المنحنى النتقالي يعطي للمصمم المجال لتطبيق التوسيع والرفع التدريجي للحافه الخارجية للرصف بمقدار الرفع المطلوب‪.‬‬
‫ويتم حساب طول المنحنى النتقالي من خلل المعادلة التالية‪:‬‬
‫) ‪L = 0.0702 V3 / ( RXC‬‬
‫أقل طول للمنحنى النتقالي‬ ‫=‪L‬‬
‫السرعأة التصميمية ) كم‪ /‬ساعأة(‬ ‫=‪V‬‬
‫نصف قاطر المنحنى الدائري )م(‬ ‫=‪R‬‬
‫معدل زيادة العجلة المركزية )م‪/‬ث ‪-1)( 3‬‬
‫=‪C‬‬
‫‪(3‬‬
‫‪ 5‬ـ ‪ 3‬عناصر المنحنى الفقي‬
‫يوضح شكل رقام ) ‪ ( 10 ،9‬عأناصر المنحنى الدائـري والمنحنى النتــقالي عألى أن تكون جميـع القياســات الطوليـــة بالمتر والقياسات‬
‫الدائرية معبراا عأنها بالتقدير الدائري ) ‪.( radians‬‬

‫‪ 5‬ـ ‪ 4‬توسيع المنحنيات ‪Curve Widening‬‬

 ‫يتم عأمل التوسيع في المنحنيات بسبب عأدم اتباع العجلت الخلفية لمسار العجلت المامية في المنحنيات ‪ .‬ويوضح جدول رقام )‪ (14‬قايم‬
‫التوسيع المطلوبة في المنحنيات حسب السرعأة التصميمية وحسب نصف القطر ‪ .‬والتوسيع يتم وضعة من بداية المنحدر ثم بالطول الداخلي الكامل‬
‫للمنحنى انظر شكل رقام )‪. (11‬‬

‫‪ 5‬ـ ‪ 7‬ملحظات عـامة عن التخطيط الفقـي‬

‫بالضافة إلى عأناصر التصميم المحددة في التخطيط الفقي ‪ ،‬فقد عأرفت بعض القواعأد العامة الحاكمة ‪ .‬وهاذه القواعأد ليست خاضعة لمعادلت‬
‫ولكنها ذات أهامية في الحصول عألى طرق مأمونه سهلة النسياب فالنحناء الزائد ‪ ،‬وكذلك سوء الترابط بين المنحنيات المختلفة ‪ ،‬يقلل السعة‬
‫ويترتب عأليه خسائر اقاتصادية بسبب الزيادة في زمن الرحلة ونفقات التشغيل ويسئ إلى جمال المنظر ‪ .‬ولكي نتلفى تلك المظاهار السيئة في‬
‫أعأمال التصميم ‪ ،‬يجب اتباع القواعأد العامة التالية ‪:‬‬
‫‪ .1‬يجب أن يكون التخطيط اتجاهاياا بقدر المكان أي موجها للسير في نفس التجاه ‪ ،‬ولكن متمشيا مع تضاريس المنطقة فالتخطيط‬
‫ا‬
‫النسيابي الذي يتمشى بوجه عأام مع التضاريس الطبيعية أفضل من حيث الجمال الفني من تخطيط ذي مماسات طويلة يشق خلل‬
‫أرض متموجة أو جبلية ‪ .‬كما أن مثل هاذا التصميم مرغوب من الوجهة النشائية والصيانة ‪.‬‬
‫كذلك يجب أن يكون عأدد المنحنيات القصيرة أقال ما يمكن وذلك لنه عأادة يكون سببا في اختلل السير وفي نفس الوقات الذي نذكر‬
‫فيه أهامية الخصائص الجمالية للمنحنيات الفقية ‪ ،‬فإن مسافة الرؤية اللزمة للتخطي في الطرق ذات الحارتين تتطلب مماسات‬
‫طويلة مستقيمة كما يجب أن يهيأ التجاوز عألى أكبر نسبة من أجزاء هاذه الطرق ‪.‬‬
 ‫‪ .2‬في حالة مسار ذي سرعأة تصميمة محددة يجب تلفي المنحنيات ذوات النحناءات القصوى كلما أمكن ذلك ‪ ،‬مع محاولة استخدام‬
‫منحنيات منبسطة وترك المنحنيات القصوى للحالت الحرجة‪ .‬كذلك يجب أن تكون زاوية المنحنى المركزية أقال ما تسمح به‬
‫ظروف الموقاع من أجل أن يكون الطريق اتجاهاي قادر المكان‪.‬‬
‫‪ .3‬الهدف دوم اا هاو إيجاد تخطيط متناسق ‪ .‬فيجب أل تعمل انحناءات شديدة في نهاية مماسات طويلة ‪ ،‬ول يعمل تغيير فجائي من‬
‫انحناءات منبسطة إلى انحناءات شديدة ‪ .‬وعأندما يستلزم المر إدخال منحنى شديد ‪ ،‬فيكون الدخول عأليه إذا أمكن ذلك بواسطة‬
‫منحنيات متتالية تبدأ من النحناء المنبسط ثم تزداد شدة بالتدريج ‪.‬‬
‫‪ .4‬في زوايا النحراف الصغيرة ‪ ،‬يجب أن تكون المنحنيات ذات طول كاف يمنع ظهور التخطيط بشكل كسرات بحيث ل يقل طول‬
‫المنحنى عأن ‪150‬متراا لزاوية مركزية مقدارهاا ‪ 5‬درجات ويزداد هاذا الطول الدنى بمقدار ‪30‬متراا مقابل كل درجة تنقص من‬
‫الزاوية المركزية ‪.‬‬
‫‪ .5‬المنحنيات المنبسطة هاي فقط التي يلزم استخدامها في مناطق الردم العالية الطويلة‪ .‬وفي حالة عأدم وجود أشجار أو ميول حفر أو ما‬
‫شابه ذلك في مستوى أعألى من الطريق فإنه يكون من الصعب عألى السائقين ملحظة مدى النحناء وضبط حركة سياراتهم تبعا‬
‫للحالة كما أن أي سيارة تفلت قايادتها فوق ردم عأال يكون موقافها في غاية الخطورة ولتخفيف حدة ذلك الخطر فانه يلزم استخدام‬
‫أعأمدة واقاية جيدة التصميم ‪ ،‬أو عألى القال توضع عألمات كافية لظهار المنحنى ‪ ،‬مع المحافظة عألى وضوحها بدرجة عأالية ‪.‬‬
‫‪ .6‬يجب مراعأاة الحذر عأند استخدام منحنيات دائرية مركبة والفضل أن يتجنب استخدامها وفي حالة الضطرار إلى استخدامها يجب‬
‫أن يكون الفرق صغير اا بين أنصاف القاطار بحيث ل يزيد نصف قاطر المنحنى المنبسط عأن ‪1.5‬نصف قاطر المنحنى الحاد‪.‬‬
‫‪ .7‬يجب اجتناب أي تغيير عأكسي مفاجئ في التخطيط ‪ ،‬لن مثل هاذا التغيير يجعل من الصعب عألى السائق أن يلتزم حارة المرور‬
‫الخاصة به ‪ ،‬كما أنه من الصعب عأمل رفع كاف جانبي للطريق في كل النحنائين وقاد ينتج عأن ذلك حركات خاطئة وخطيرة‬
‫ويمكن تصميم انحناء عأكسي مناسب في التخطيط بعمل مماس ذي طول كاف بين النحنائين للنتقال التدريجي في رفع جانب‬
‫الطريق ول يقل الطول عأن ‪60‬متراا ‪.‬‬
‫‪ .8‬يجب اجتناب عأمل منحنيات ذات شكل منكسر ) أي انحنائين متتاليين في نفس التجاه بينهما مماس قاصير( لن مثل هاذا التخطيط‬
‫فيه خطورة وتنتج هاذه الخطورة من أن معظـم السائقين ل يتوقاعون أن تكون المنحنيات المتتاليـة لها نفـس التجاه أما الحالة السـائدة‬
‫وهاي انعكاس التجاه في منحنيين متتاليين فهي تولد في السائقين العادة عألى اتباعأها بطريقة تكاد تكون ل شعورية ‪ ،‬أضف إلى ذلك‬
‫أن النحناء المنكسر ل يسر في مظهره ‪ ،‬وعأادة ل يطلق هاذا الصطلح المسمى انحناء منكسر عألى الحالة التي يكون فيها المماس‬
‫ل أو أكثر ‪ .‬ولكن حتى في هاذه الحالة فإن التخطيط ل يكون مقبول المنظر‬ ‫الواصل بين المنحنيين المتتاليين طويلا أي ‪500‬متر مث ا‬
‫عأندما يكون كل المنحنيين مرئيين بوضوح من مسافة بعيدة ‪ .‬وإذا كان طول المماس أقال من ‪250‬مترا فيعمل منحنى واحد ‪.‬‬
‫‪ .9‬يجب مراعأاة الترابط بين التخطيط الفقي والقطاع الطولي اجتناب اا لظهور أي اعأوجاج مخل بالتناسق ‪ .‬وهاذا الترابط بين التخطيطين‬
‫الفقي والرأسي ضرورة حتمية كي نحصل في النهاية عألى تصميم جيد التوازن ‪.‬‬
‫ل يفضل أل يقل نصف قاطر المنحنى الفقي في الطرق الرئيسية عأن‬ ‫‪ .10‬في الماكن المسطحة من المملكة مثل المنطقة الوسطي مث ا‬
‫‪500‬متر و ‪ 1000‬متر مفضل أو حسب السرعأة التصميمية للطريق ‪.‬‬

‫‪ 6‬ـ التخطيط الرأسي للطرق‬

‫يتكون التخطيط الرأسي للطرق من سلسلة من الميول الطولية متصلة مع بعضها بمنحنيات رأسية‪ .‬ويتحكم في التخطيط الرأسي عأوامل المان‬
‫و التضاريس ودرجة الطريق والسرعأة التصميمية والتخطيط الفقي وتكلفة النشاء وخصائص المركبات وصرف المطار ‪ .‬ويجب أن يكون‬
‫مدى الرؤية في جميع أجزاء القطاع الطولي مستوفيا لقال مسافة لزمة للتوقاف )ليس التجاوز ( حسب السرعأة التصميمية الموافقة لدرجة الطريق‬
‫‪.‬‬
‫ا‬
‫وعأند المفاضلة بين تخطيطات طولية مترادفة يجب مقارنتها مع ا من الناحية القاتصادية وتحقيق الخدمة المطلوبة وسلمة الحركة المرورية‬
‫وقاد وضعت حدود قاصوى للنحدارات تحقيق اا للقاتصاد والكفاءة في تشغيل المركبات عألى الطرق وفي نفس الوقات فإن تكاليف إنشائها تكون في‬
‫الحدود المناسبة ‪.‬‬

‫‪ 6‬ـ ‪ 1‬مواصفات الميول الطولية‬

‫في المناطق المستوية يتحكم نظام صرف المطار في المناسيب وفي المناطق التي يكون فيها مستوى المياه في نفس مستوى الرض الطبيعي‬
‫فإن السطح السفلي للرصف يجب أن يكون أعألى من مستوى المياه بحوالي ‪ 0.5‬متر عألى القال‪ .‬وفي المناطق الصخرية يقام المنسوب التصميمي‬
‫بحيث يكون الحافة السفلية لكتف الطريق أعألى من منسوب الصخر بـ ‪ 0.3‬متر عألى القال وهاذا يؤدي إلى تجنب الحفر الصخري الغير ضروري‬
‫‪ .‬وللمحافظة عألى الشكل الجمالي فإن من المهم جد اا أن يكون طول المنحنى الرأسي أطول من المسافة المطلوبة للتوقاف ‪ .‬ويوضح الجدول رقام )‬
‫‪ ( 15‬أقاصى ميل طولي للطرق حسب درجة الطريق ويتم اعأتبار أقال ميل طولي لجميع الطرق وقانوات الصرف موضح في جدول رقام )‪. (16‬‬

‫‪ 6‬ـ ‪ 2‬موقع الخط التصميمي بالنسبة للقطاع العرضي‬

‫أ ـ للطرق غير المقسمة ‪.‬‬
‫ينطبق الخط التصميمي عألى خط محور الطريق ‪.‬‬
‫ب ـ الطرق المقسمة ‪.‬‬
‫يمكن وضع الخط التصميمي في محور الطريق أو عأند حافة الجزيرة الوسطى للطريق كما يتم تحديد منسوب الرصف والجسر والخصائص‬
‫الخرى من خلل الخط التصميمي ‪.‬‬

‫‪ 7‬ـ المنحنيات الرأسية‬

‫‪Vertical Curves‬‬
‫يجب أن تكون المنحنيات الرأسية سهلة الستخدام وتهيئ تصميما ا مأمونا ا ومريحا ا في التشغيل ومقبولا في الشكل كافيا ا في تصريف المياه ‪.‬‬
‫وأهام مطلب في المنحنيات الرأسية المحدبة هاو أن تعطينا مسافات رؤية كافية للسرعأة التصميمية وفي جميع الحالت يجب أن تتوفر مسافة رؤية‬
‫للتوقاف تكون مساوية للحد الدنى أو أكبر منها ‪ .‬ويستخدم القطع المكافئ في المنحنيات الرأسية لسهولة حساباته وبساطة توقايعه في الطبيعة‬
‫‪ .‬واستيفائه للمطالب السالفة‬

‫‪ 7‬ـ ‪ 1‬التصميم في حالة الميول الشديدة ‪Heavy Grades‬‬

‫ماعأدا المناطق المستوية ليس من الضروري عأمل خط تصميمي ) ‪ (Profile‬يسمح بالتشغيل المنتظم لكل أنواع المركبات ) حافلت ‪،‬‬
‫شاحنات ‪ .…،‬الخ ( وعأند تصميم معظم الطرق الحضرية يتم اعأتبار السيارة الخاصة )) ‪ passenger car‬هاي المركبة التصميمية ولتشغيل‬
‫الحافلت يستحسن كسر الميول الطولية من الطريق بجزء مستوى أفقياا عألى فترات وتجنب الميول الطولية الطويلة وخصوصا ا الصاعأدة ‪.‬‬
‫‪ 7‬ـ ‪ 2‬التصميم المستقل لكل اتجاه‬
‫في حالة الطريق المقسم بجزيرة عأرضها ‪ 10‬متر أو أكثر من النسب عأمل تصميم رأسي ) ‪ ( Profile‬لكل اتجاه من التجاهاين عألى حده ‪.‬‬
 ‫‪ 7‬ـ ‪ 3‬الخط التصميمي في أماكن المنشآت‬
‫ا‬
‫في حالة تقاطعات الطرق مع بعض المنشآت كالكباري مثل يتم إيجاد خلوص رأسي ليقل عأن ‪ 5.5‬متر بالضافة إلى ‪ 10‬سم تحسب لعمل‬
‫طبقة تغطية مستقبلية للرصف ‪.‬‬
‫‪ 7‬ـ ‪ 4‬حسابات المنحنيات الرأسية المتماثلة‬

‫‪ 7‬ـ ‪ 5‬المنحنيات الرأسية غير المتماثلة‬

‫ا‬
‫في بعض الحالت من الممكن للمنحنى غير المتماثل أن يكون أكثر ملءمة من المنحنى المتماثل وخصوصا حالة أن يكون المسافة الفقية‬
‫المطلوب عأمل منحنى رأسي لها صغيرة أو في حالت التضاريس الجبلية ‪ .‬ويوضح شكل رقام )‪ (15‬نموذج لمنحنى رأسي غير متماثل ‪.‬‬

‫‪ 7‬ـ ‪ 6‬اعتبارات عامة في التخطيط الرأسي‬

‫إلى جانب العوامل الخاصة في التخطيط الرأسي هاناك عأدة اعأتبارات عأامة يجب مراعأاتها في التصميم وهاي ‪:‬‬
 ‫يجب أن يكون الهدف هاو الحصول عألى منسوب تصميمي طولي سهل ذي تغييرات تدريجية تتمشى مع نوع الطريق أو درجته‬ ‫‪.1‬‬
‫وكذا طبيعة الرض فإن ذلك افضل من مناسيب تكثر فيها النكسارات والطوال النحدارية القصيرة وحقيقة أن هاناك قايما ا‬
‫تصميمية خاصة بالنحدارات القصوى والطول الحرج لكل انحدار ‪ ،‬إل أن طريقة تطبيق ذلك وتهيئته مع طبيعة الرض في‬
‫مناسيب مستمرة هاي التي تحدد صلحية العمل المنتهي وشكله الخير ‪.‬‬
‫يجب اجتناب التخطيط الرأسي المتموج أو ذي النخفاضات المحجوبة ويصادفنا هاذا المنظر الطولي عأادة في التخطيطات الفقية‬ ‫‪.2‬‬
‫القريبة من الستقامة عأندما تعمل المناسيب الطولية لسطح الطريق متفقة في الشكل إلى حد بعيد مع الرض الطبيعية المتموجة ‪.‬‬
‫وليس ذلك سيئ المنظر فحسب ‪ ،‬بل إنه خطر أيضا فالنخفاضات المحجوبة تسبب الحوادث في عأمليات التجاوز ‪ ،‬حيث يخدع‬
‫السائق المتجاوز بمظهر الطريق فيما وراء المنخفض ويظن الطريق خالياا من السيارات المضادة ‪ .‬بل وفي المنخفضات قاليلة العمق‬
‫فان مثل هاذا التموج الطولي يوجد عأدم الطمئنان عأند السائق لنه ل يمكنه الجزم بوجود أو عأدم وجود مركبة مقبلة يحتمل اختباؤهاا‬
‫خلف الجزء المرتفع ‪ .‬وهاذا النوع من التخطيطات الطولية يمكن تجنبه بعمل انحناء أفقي أو تغيير النحدارات تدريجيا بمعدلت‬
‫خفيفة وذلك ممكن بزيادة أعأمال الحفر والردم‪.‬‬
‫يجب اجتناب التخطيط الطولي المنكسر النحناء )انحنائين رأسيين في نفس التجاه يفصلهما مماس قاصير( وخاصة في المنحنيات‬ ‫‪.3‬‬
‫المقعرة التي يكون فيها المنظر الكامل للنحنائين معا ا غير مقبول ‪.‬‬
‫من المفضل في النحدارات الطويلة أن تكون النحدارات الشديدة في السفل ثم يقل النحدار قاريبا ا من القمة أو يتجزأ النحدار‬ ‫‪.4‬‬
‫ل من أن يعمل انحدار كامل منتظم ‪ ،‬وقاد ل يكون أخف من الحد القاصى‬ ‫المستمر بإدخال مسافات قاصيرة تكون الميول أقال فيه بد ا‬
‫المسموح به إل بقليل ‪ ،‬ويعتبر ذلك ملئماا بصفة خاصة لحالة الطرق ذات السرعأة التصميمية المنخفضة ‪.‬‬
‫عأند وجود تقاطعات مستوية في أجزاء من الطرق ذات انحدار يتراوح بين متوسط وشديد فيحسن تخفيض النحدار خلل التقاطع ‪.‬‬ ‫‪.5‬‬
‫هاذا التعديل في النحدار مفيد لكافة المركبات التي تقوم بالدوران ويؤدي إلى تقليل احتمالت الخطر ‪.‬‬
‫يجب تجنب المنحنيات المقعرة في مناطق الحفر إل في حالة توفر نظام صرف كافي ‪.‬‬ ‫‪.6‬‬

‫‪ 8‬ـ الجمع بين التخطيط الفقي والرأسي ‪.‬‬

‫يجب أل يكون التصميم في كل من التجاه الفقي والرأسي مستقلال عأن الخر فك لل منهما يتمم الخر ‪ .‬ولو أسيء الجمع بين التخطيط الفقي‬
‫والرأسي فإن ذلك يضر بالمزايا الموجودة فيهما ويزيد ما بهما من عأيوب ‪ .‬ونظر اا لن التخطيط الفقي والرأسي هاما من أهام العناصر الدائمة في‬
‫تصميم الطرق فيجب دراستها دراسة كاملة ‪ .‬إذ أن البراعأة في تصميمها والجمع بينهما يزيد الفائدة والمان ويدعأو إلى انتظام السرعأة ويحسن‬
‫النظر ويتحقق كل ذلك في غالب الحيان دون زيادة في التكاليف ‪.‬‬
‫‪ 8‬ـ ‪ 1‬ضوابط عامة في التصميم ‪.‬‬
‫ا‬
‫إن من الصعب مناقاشة كل من التخطيط الفقي والرأسي مع ا مجتمعين دون الرجوع إلى الموضوع الهام وهاو اختيار خط سير الطريق ‪ .‬وكل‬
‫الموضوعأين يرتبط بالخر وما يمكن أن يقال عأن أحدهاما ينطبق عأادة عألى الخر وعألى ذلك فمن المهم أن يكون المهندسون الموكول إليهم اختيار‬
‫مسار الطريق ذوى دراية كاملة بعناصر التصميم الجيد وقاد افترضنا هانا أنه قاد تحدد خط السير العام وأن المسألة أصبحت منحصرة في التصميم‬
‫التفصيلي والتوافق بين التخطيط الرأسي والفقي بحيث يكون الطريق اقاتصاديا ا و حسن المنظر ‪ ،‬وآمناا عأند السير عأليه ‪ .‬ومن العوامل الطبيعية أو‬
‫المؤثرات التي تعمل فرادى أو مجتمعة عألى تحديد نوع التخطيط هاي ‪ :‬خصائص الطريق التي تفرضها حركة المرور ‪ ،‬وطبوغرافية المنطقة ‪،‬‬
‫وحالة التربة التحتية ‪ ،‬والطرق الحالية ‪ ،‬والتوسع العمراني والنمو المرتقب في المستقبل وموقاع نهايات الطريق والمنشآت القائمة ومجاري‬
‫الودية ‪ .‬ومع أن السرعأة التصميمية تؤخــذ في الحسبــان عأند تحديد خــط السيــر العــام ولكن عأندما يتعمق التصميم في تفاصيل التخطيط الفقي‬
‫والرأسي تـــزداد أهاميتها حيث أن تلك السرعأة المختارة للتصميم هاي التي تعمل عألى حفظ التوازن بين جميع عأناصر التصميم والسرعأة‬
‫التصميمية هاي التي تقرر حدود القيم لكثير من العناصر كالنحناء ومسافة الرؤية ‪ ،‬كما أن لها تأثيراا عألى عأناصر أخرى مثيرة كالعرض‬
‫ومسافات الخلوص والحد القاصى للميل ‪.‬‬
‫والتوافق الجيد بين التخطيط الفقي والرأسي يمكن الحصول عأليه بالدراسة الهندسية ومراعأاة العأتبارات العامة التالية ‪:‬‬
‫‪ .1‬يجب أن يكون هاناك توازن جيد بين المنحنيات الفقية والنحدارات الطولية‪ ،‬فالتخطيط الفقي المستقيم أو المنحنيات الفقية‬
‫المنبسطة التي مع وجود انحدارات حادة أو طويلة – وكذا عأمل انحناء حاد للحتفاظ بانحدار منبسط كلهاما تصميم رديء وينقصه‬
‫التوازن ‪ ،‬أما التصميم المعقول فهو توفيق بين الحالتين بما يعطي أكبر أمان وأعأظم سعة مع سهولة السير وانتظامه وحسن المنظر‬
‫في الحدود العملية لطبيعة الرض والمنطقة التي يجتازهاا الطريق‪.‬‬
 ‫‪ .2‬نحصل عأادة عألى منظر حسن عأند اجتماع منحنى رأسي مع منحنى أفقي ولكن ينبغي دراسة تأثير ذلك عألى حركة المرور ‪.‬‬
‫ويلحظ أن وجود تغييرات متتالية في القطاع الرأسي للطريق دون اقاترانها بانحناء أفقي قاد يؤدي إلى ظهور سلسلة من قامم‬
‫المنحنيات تبدو لنظر السائق من بعيد ‪ ،‬مما يشكل حالة غير مرغوب فيها كما سبق بيانه‪.‬‬
‫‪ .3‬يجب أل يعمل منحنى أفقي حاد عأند قامة أو قاريب اا من قامة منحنى رأسي بارز ووجه الخطورة في ذلك أن السـائق ل يمكنه إدراك‬
‫التغيير الفقي في التخطيط وخاصة في الليل عأندما تلقى أشعة الضوء المامية مباشرة نحو الفضـاء المامي ويتلشـى هاذا الوضع‬
‫الخطر إذا كان النحناء الفقي قابل الرأسي أي إذا كان طول المنحنى الفقي أكبر من المنحنى الرأسي ويمكن أيضا ا عأمل تصميم‬
‫مناسب باستخدام مقادير تصميمية أكبر من الحد الدنى الذي توجبه السرعأة التصميمية‪.‬‬
‫‪ .4‬وهاناك حالة أخرى قاريبة الشبه من السابقة وهاي أنه يجب أل يبدأ منحنى أفقي عأند قااع منحنى رأسي مقعر حاد ‪ .‬ذلك لن الطريق‬
‫ل من الحقيقة ‪ .‬وأي انحناء أفقي غير منبسط يعطي منظراا ملتويا ا غير مقبول ‪ .‬وإلى جانب ذلك فإن‬ ‫أمام السائق يبدو أقاصر طو ا‬
‫ا‬
‫سرعأات المركبات وخاصة الشاحنات غالب ا ما تكون عأالية عأند قااع المنحدرات وقاد تحدث أخطاء في القيادة ول سيما أثناء الليل‪.‬‬
‫‪ .5‬في الطرق ذات الحارتين ‪ ،‬يحتاج المر إلى مسافات مأمونة للتجاوز في أطوال كثيرة وأن يتوفر ذلك عألى نسبة مئوية كبيرة من‬
‫طول الطريق ‪ ،‬وتلك الضرورة غالب اا ما تفوق الستحسان الشائع من جمع النحناء الرأسي مع انحناء أفقي وعألى ذلك يلزم في تلك‬
‫الحالت العمل عألى إيجاد مسافات طويلة مستقيمة تكفي لتواجد مسافة رؤيا للتجاوز في التصميم ‪.‬‬
‫‪ .6‬في تقاطعات الطرق حيث تكون مسافة الرؤية عألى كل الطريقين لها أهاميتها وقاد تضطر المركبات إلى التهدئة أو التوقاف لذلك‬
‫يجب أن يعمل التخطيط الفقي والرأسي عأندهاا منبسطا ا بقدر المكان ‪.‬‬
‫‪ 8‬ـ ‪ 2‬تنسيق أعمال التخطيط عند التصميم‬
‫يجب أل يترك تنسيق التخطيط الفقي والرأسي للصدف ‪ ،‬بل يجب أن يبدأ ذلك في مرحلة التصميمات الولية ‪ ،‬حيث يسهل في هاذه المرحلة‬
‫إجراء أي تعديلت‪.‬‬
‫ويجب عألى المصمم أن يجعل رسوماته بحجم ومقياس رسم ونظام بحيث يمكنه دراسة مسافات طويلة مستمرة من الطريق في كل من المسقط‬
‫الفقي والقطاع الطولي ويتصور شكل الطريق في أبعاده الثلثة ويجب أن يكون مقياس الرسم المستعمل صغيراا بالدرجة الكافية ‪ ،‬وعأادة يكون‬
‫في حدود ‪ 2500 :1، 2000: 1 ، 1000:1‬مع رسم القطاع الطولي والمسقط الفقي معاا في نفس اللوحة ‪ .‬ويحسن وضع القطاع الطولي في‬
‫أسفل المسقط الفقي مباشرة ويرسم بنفس مقياس الرسم الفقي ‪ ،‬أما المقياس الرأسي فيعمل عأشرة أضعاف الفقي ‪.‬‬
‫ولجراء هاذا العمل يحسن جد اا استخدام لفة متصلة من ورق المربعات المخصصة للقطاعأات الطولية والمخصصة لرسم مساقاط أفقية مع قاطاعأات‬
‫طولية ‪.‬‬
‫بعد فحص المسقط الفقي والقطاع الطولي في مرحلتهما الولى فإنه يمكن إجراء التعديلت اللزمة في أحدهاما أو كليهما مع مراعأاة الترابط‬
‫بينهما لتحقيق التناسق المرغوب وفي تلك المرحلة ل يتحتم عألى المصمم أن يشتغل بأي حسابات تخطيطية سوى ما هاو لزم من الضوابط‬
‫الرئيسية المعروفة بل إن معظم هاذه الدراسة يجرى عألى أساس تحليل تخطيطي ولذلك فإن الدوات المناسبة لرسم مساقاط التخطيط الفقي‬
‫والرأسي هاي القطع مرنة النحناء ‪ ،‬مجموعأة رسم منحنيات الطرق ‪ ،‬تشكيلة المنحنيات الغير منتظمة ‪ ،‬المساطر المستقيمة ‪ ،‬أما الخيط السود‬
‫الثقيل والدبابيس المدببة فتستخدم في توقايع خطوط النحدار ول سيما في الجزاء التي يكون النحدار فيها مستمراا لمسافة طويلة بغير انكسار‬
‫ومن الضروري أخذ عأناصر التصميم ومحدداته في العأتبار فبالنسبة للسرعأة التصميمية المختارة يجب تحديد القيم الحاكمة للنحناء والنحدار‬
‫ومسافة الرؤية والطول النتقالي للرفع الجانبي ‪ ،‬وما إلى ذلك مع تحقيق كل هاذا عألى الرسم ‪ .‬وأثناء تلك الخطوات قاد يتطلب المر تعديل السرعأة‬
‫التصميمية للطريق في بعض الجزاء كي تطابق ما يحتمل من تغييرات في سرعأات تشغيل السيارات حيث قاد تقع بعض التغييرات الملحوظة في‬
‫خصائص التخطيط ‪ .‬إضافة إلى هاذا يجب مراعأاة اعأتبارات التصميم العامة التي سبق شرحها في التخطيط الفقي والرأسي كل عألى حدة واجتماع‬
‫التخطيطين معا ا ‪ .‬وعأمـوم اا فإنه ينبغي مراعأاة جميع عأوامل طبيعة الرض ‪ ،‬وتشغيل المركبات والمنظر النهائي ‪ ،‬وتعمل التعديلت اللزمة في‬
‫المسقط الفقي والقطاع الطولي ويجري التنسيق بينهما قابل إجراء الحسابات التي تستنفذ وقاتا ا وجهداا كبيارا وقابل البدء في تجهيز رسومات التنفيذ‬
‫ذات المقياس الكبير ‪ .‬ويمكن عأادة تحقيق التناسق بين التخطيط الفقي والرأسي من ناحية المنظر بإلقاء نظرة استعراضية عألى الرسومات الولية‬
‫التفصيلية وغالب اا ما يؤدي هاذا الجراء إلى نتيجة طيبة إذا ما قاام به مصمم طويل الخبرة ‪ .‬ويمكن تعزيز هاذه الطريقة التحليلية بعمل نماذج أو‬
‫رسومات منظورية للمواقاع التي يكون الرأي فيها مختلفاا عأن تأثير بعض التخطيطات الفقية والرأسية المجتمعة معا ا ‪.‬‬

‫‪ 9‬ـ القطاعات العرضية للطرق‬

‫‪ 9‬ـ ‪ 1‬عرض الرصف والحارة المرورية‬
‫يتحدد عأرض الرصف عأن طريق عأدد حارات المرور وعأروضها ول يوجد بين عأناصر الطريق ما هاو أكثر أثراا عألى المان وراحة السير‬
‫من عأرض الطريق وحالة سطحه ‪ .‬والحاجة ظاهارة إلى طرق ذات أسطح ناعأمة غير زلقة وتلئم جميع الحالت ‪ .‬وتقل السعة الفعلية للطريق‬
‫حينما توجد عأوائق متاخمة للطريق مثل الحوائط الساندة أو سيارة متوقافة ولذا يجب المحافظة عألى الخلوص الفقي بين حارات المرور وأي عأائق‬
‫جانبي حتى ل تؤثر بصورة كبيرة عألى سعة الطريق وبالتالي تؤثر عألى زيادة الحوادث وتقليل راحة المستخدم ‪ .‬ويعتبر عأرض الحارة ‪3.65‬متر‬
‫ل في المناطق الحضرية ومن الضروري استخدام حارة مرور إضافية عأند التقاطعات وعأند التقاطعات الحرة لتسهيل حركة‬ ‫مرغوبا ا و ‪ 3.35‬مقبو ا‬
‫المرور ‪.‬‬
‫‪ 9‬ـ ‪ 2‬الميول العرضية للرصف‬
‫في الطرق الحضرية الشريانية يتم تنفيذ ميل عأرضي في مناطق المماسات والمنحنيات الفقية المنبسطة وذلك بعمل تاج في منتصف الطريق‬
‫وإجراء ميل في كل التجاهاين في الطريق الحارتين وذلك بهدف صرف المياه إلى جانبي الطريق ‪ .‬وبصفة عأامة يتم عأمل ميل عأرضي للرصف‬
‫بحيث يكون اتجاه الميل إلى أماكن تجميع وتصريف مياه المطار‪ .‬والميول الجانبية الحادة غير مرغوبة في أماكن المماسات في التخطيط الفقي‬
‫لما يمكن أن تسببه من تأثير عألى المركبة وإمكانية انسياقاها إلى الحافة الهابطة للطريق ‪ ..‬والميل العرضي حتى ‪ ٪1.5‬مقبولل حيث ل يلحظه‬
‫السائق ول يؤثر عألى المركبة ‪.‬‬
‫‪ 9‬ـ ‪ 3‬مواصفات الحارات المساعدة‬
‫أ ـ حارة المواقاف‬
‫عألى الرغم من أن حركة المركبات هاي الوظيفة الرئيسية لشبكة الطرق إل إنها أيضاا تخدم مواقاف السيارات نتيجة لستعمالت الراضي ‪.‬ويفضل‬
‫في المناطق الحضرية عأمل مواقاف موازية للطريق ول يسمح بالوقاوف الزاوي كلما أمكن ذلك بسبب الختلفات الواضحة في طول المركبات‬
‫مثل شاحنات صغيرة أو ما شابه ذلك من الحافلت التي تتطلب طول إضافي مما يسبب ارتباك كبير في حركة السيارات عألى الطريق ‪ .‬وحارة‬
‫المواقاف تصمم لجميع الطرق المحلية والمجمعة وفي الدرجات الخرى للطرق ويعمل كتف الطريق ) ‪ (Shoulder‬بمثابة حارة موقاف أو‬
‫كمسافة متاحة للوقاوف في حالت الطوارئ ‪ .‬وعأرض الموقاف ‪2.50‬متر من حافة حارة المرور إلى حافة البردوره والطول النموذجي للموقاف‬
‫‪6.50‬متر ‪.‬‬
‫ب ـ حارة الدوران‬
‫أقال عأرض لحارة الدوران إلى اليمين أو اليسار ‪3.00‬متر ‪ ،‬ويستخدم في الطرق السريعة ذات السرعأة التصميمية العألى عأرض أكبر وفي‬
‫الماكن التي يتوقاع وجود أعأداد كبيرة من الشاحنات الثقيلة ‪.‬‬
‫‪ 9‬ـ ‪ 4‬الطرق الجانبية ‪Frontage Roads‬‬
‫الطريق الجانبي هاو الطريق الملصق للطريق السريع المحكوم الدخول إليه وهاو المصمم لتجميع وتوزيع الحركة المرورية عأند الحاجة إلى‬
‫استخدام الطريق السريع المتحكم في الدخول اليه أو الخروج منه وكذلك لتسيير الوصول إلى الممتلكات المجاورة ‪.‬‬
‫‪ 9‬ـ ‪ 4‬ـ ‪ 1‬مكان الطرق الجانبية ‪Location Of Frontage Road‬‬
‫غالباا تكون موازية للطريق الرئيسي ربما تكون مستمرة بطول الطريق وأحياناا تكون عألى جانب من الطريق أو عألى الجانبين معا ا ‪ .‬من ناحية‬
‫المان في التشغيل لبد من أن يكون خط الخدمة ذا اتجاه واحد ‪.‬‬
‫‪ 9‬ـ ‪ 4‬ـ ‪ 2‬الفاصل الخارجي ‪Outer Separation‬‬
‫هاي المساحة الموجودة بين الطريق الرئيسي والطريق الجانبي ومن أهام وظائف هاذا الفاصل ترك مسافة للمداخل أو المخارج إلى ومن الطريق‬
‫الرئيسي‪ .‬وكلما زاد عأرض الفاصل كلما قال تأثير المرور الرئيسي عألى الطريق الجانبي‪.‬‬
‫‪ 9‬ـ ‪ 4‬ـ ‪ 3‬النهايات ‪Terminals‬‬
‫يتم إنهاء طرق الخدمة عأند التقاطعات بالطرق الرئيسية أو المخارج المتفرعأة أو مع تقاطع مع طريق محلي ‪.‬‬

‫‪ 9‬ـ ‪ 5‬مواصفات أكتاف الطريق‬

‫في غالب المناطق الحضرية الكتاف غير ضرورية لعأطاء دعأم إنشائي للرصف حيث وجود البردورة وقانوات الصرف‪ ،‬وتعطي حارة‬
‫وقاوف السيارات نفس المميزات التي تعطيها الكتاف وليجاز عأروض الكتاف في الطرق الحضرية أنظر جدول رقام )‪.(17‬كما يوضح جدول‬
‫رقام )‪ (18‬عأرض الموقاف وعأرض حارة المرور‬
‫جدول رقم )‪ (17‬عروض أكتاف الطرق ‪.‬‬
‫مرغوبة‬ ‫الحد الدنى‬ ‫درجة الطريق‬
‫الكتف الداخألي ‪ 2‬متر‬
‫ل تنطبق‬ ‫طريق حضري سريع‬
‫الكتف الخارجي ‪ 3‬متر‬
 ‫الكتف الداخألي ل ينطبق‬
‫الكتف الداخألي ‪ 2‬متر‬
‫طريق حضري شرياني الكتف الخارجي‬
‫الكتف الخارجي ‪ 3‬متر‬
‫‪2.50‬متر‬
‫‪ 2.00‬متر‬ ‫‪ 1.25‬متر‬ ‫طريق حضري تجميعي‬
‫ل تنطبق ‪..‬‬
‫فقط حارة المواقاف‬
‫طريق حضري محلي‬
‫مطلوبة‬

‫جدول رقم )‪ (18‬حارات المواقف وحارة المرور‬

‫حارة المرور )م(‬ ‫عرض الموقف )م(‬ ‫درجة الطريق‬
‫‪3.25‬‬ ‫‪2.50‬‬ ‫محلي‬
‫‪3.65‬‬ ‫‪2.50‬‬ ‫تجميعي‬
‫‪3.65‬‬ ‫‪2.00‬‬ ‫شرياني‬

‫وتوضح الشكال أرقام )‪ ( 22– 18‬القطاعات العرضية الرشادية حسب عرض الطريق‬

‫‪ 9‬ـ ‪ 6‬الميول الجانبية للحفر والردم ‪Side Slope‬‬

‫يتم تصميم الميول الجانبية لضمان اتزان وثبات الطريق ولعطاء الفرصة لتأمين السيارات الخارجة عن السيطرة ‪ .‬ويوضح جدول رقم )‬
‫‪ ( 19‬العلقة بين نوع الطبوغرافية وارتفاع الحفر أو الردم والميل العرضي القصى والمرغوب في الطرق ولميول الحفر أقل من أو تساوي‬
‫)‪ (1 :2‬يعتمد على تحليل التربة ‪.‬‬
 ‫الميول الجانبية) الفقي إلى الرأسي( لنواع التضاريس ماعدا في الصخر‬
‫جبلية‬ ‫متموجة‬ ‫مستوية‬ ‫الرتفاع )م(‬
‫مرغوب أقصى ميل مرغوب أقصى ميل مرغوب أقصى ميل‬
‫‪1:3‬‬ ‫‪1:6‬‬ ‫‪1:3‬‬ ‫‪1:6‬‬ ‫‪1:4‬‬ ‫‪1:6‬‬ ‫حفر‬
‫‪1–0‬‬
‫‪1: 4‬‬ ‫‪1: 4‬‬ ‫‪1: 4‬‬ ‫‪1: 4‬‬ ‫‪1: 6‬‬ ‫‪1:6‬‬ ‫ردم‬
‫‪1:2‬‬ ‫‪1:3‬‬ ‫‪1:2‬‬ ‫‪1:3‬‬ ‫‪1:3‬‬ ‫‪1:4‬‬ ‫حفر‬
‫‪1-3‬‬
‫‪1: 3‬‬ ‫‪1: 3‬‬ ‫‪1: 4‬‬ ‫‪1: 4‬‬ ‫‪1: 4‬‬ ‫‪1: 4‬‬ ‫ردم‬
‫‪1:2‬‬ ‫‪1:3‬‬ ‫‪1:2‬‬ ‫‪1:3‬‬ ‫‪1:2‬‬ ‫‪1:3‬‬ ‫حفر‬
‫‪5–3‬‬
‫‪1 : 1.5‬‬ ‫‪1: 3‬‬ ‫‪1: 3‬‬ ‫‪1: 4‬‬ ‫‪1: 3‬‬ ‫‪1: 4‬‬ ‫ردم‬
‫‪1:2‬‬ ‫‪1:2‬‬ ‫‪1:2‬‬ ‫‪1:2‬‬ ‫‪1:2‬‬ ‫‪1:2‬‬ ‫حفر‬
‫‪5‬‬
‫‪1 : 1.5‬‬ ‫‪1:2‬‬ ‫‪1:2‬‬ ‫‪1:3‬‬ ‫‪1:2‬‬ ‫‪1: 3‬‬ ‫ردم‬

‫‪ 10‬ـ البردورات‬
‫يتأثر السائقون كثير اا بنوع البردورات ومواقاعها ‪ .‬وبالتالي فإن ذلك يؤثر عألى أمان الطريق والنتفاع به وتستخدم البردورات في تنظيم‬
‫صرف المياه ‪ .‬ولمنع السـيارات من الخروج عأن الرصف في النقط الخطرة ‪ ،‬وهاي تحدد حافة الرصـف وتحسـن الشكل النهائي للطريق ‪ ،‬كما‬
‫أنها عأامل في تجميل جوانب الطرق ‪ .‬وتقوم البردورة غالب اا بغرض أو أكثر من هاذه الغراض ‪ .‬وتتميز البردورة في العرف بأنها بروز ظاهار أو‬
‫حافة قاائمة وتبدو الحاجة إليها كثير اا في الطرق المارة بالمناطق السكنية كما أن هاناك مواقاع بعض الحالت في الطرق الخلوية يلئمها بل ويجب‬
‫أن يعمل لها البردورة ‪ .‬وهاناك نوعأان رئيسيان من البردورات ‪ .‬كل منهما له عأدة أشكال وتفصيلت تصميمية ‪.‬‬
‫‪ 10‬ـ ‪ 1‬البردورات الحاجزة ‪:‬‬
‫هاي ذات وجه جانبي حاد الميل ومرتفع نسبي اا وهاي مصممة لمنع السيارات أو عألى القال صرفها عأن محاولة الخروج عأن الرصف ويختلف‬
‫ارتفاعأها بين ‪ 22.5 ،15‬سم تقريبا ويستحب أن يكون الوجه مائل ولكن عألى أل يزيد ميل الوجه في الغالب عأن حوالي ‪ 1‬سم لكل ‪3‬سم من‬
‫الرتفاع وتعمل استدارة للركن العلوي بنصف قاطر من ‪ 2‬إلى ‪ 8‬سم وتستخدم البردورات الحاجزة فوق الكباري وتعمل وقااية حول الدعأامات‬
‫وأمام الحوائط أو بجوار الشياء الخرى لمنع اصطدام المركبات بها والبردورات التي تستعمل عأادة في الشوارع هاي من النوع الحاجز وإذا كان‬
‫من المتوقاع أن تقف المركبات بموازاة البردورة فيجب أل يزيد ارتفاعأها عأن عأشرين سنتيمتراا حتى ل تحدث احتكاك برفارف المركبات‬
‫وأبوابها ‪ .‬والقاعأدة العامة أن تبعد البردورات الحاجزة مسافة ‪50‬إلى ‪60‬سم إلى خارج الحد الخارجي لطريق السير ‪.‬‬
‫‪ 10‬ـ ‪ 2‬البردورات الغاطسة ‪.‬‬
‫وهاي مصممة بحيث يسهل عألى المركبات اجتيازهاا دون ارتجاج عأنيف أو اختلل في القيادة ويختلف ارتفاع هاذه البردورات من ‪10‬إلى‬
‫‪15‬سم وميل الوجه فيها ‪ 1:1‬أو ‪ 1:2‬وأغلب استعمال البردورات سهلة العبور هاو في الجزيرة الوسـطي وفي الحافة الداخلة في الكتاف كما‬
‫تسـتعمل في تحديد الشكل الخارجي لجزر التقسيم القنواتي في التقاطعات ويمكن أن تنشأ هاذه البردورات ملصقة بحافة الطريق المخصص‬
‫للمركبات أو تبعد عأنها قاليلا ‪.‬‬
‫ويوضح الشكل رقم )‪ (23‬البردورات النمطية في الطرق ‪.‬‬

‫‪ 11‬ـ أرصفة المشاة ‪.‬‬

 ‫تعتبر أرصفة المشاة جزءاا مكم ا‬
‫ل لتصميم الشوارع في المدن ولكنها قالما تعتبر ضرورية في المناطق الخلوية ‪ .‬ويجب أل يقل عأرض‬
‫ا‬ ‫ا‬ ‫ا‬ ‫ا‬ ‫ا‬
‫الرصيف عأن ‪1.5‬متر ويعمل من مواد تعطي سطحا ناعأما ومستويا وسليما ‪ .‬ويجب أن يكون سطح الرصيف الذي يسير عأليه المشاة مساويا في‬
‫الجودة أو أحسن حالة من سطح الرصف المخصص للمركبات كي يغري المشاة بالسير عأليه ‪.‬‬
‫وعأندما يكون رصيف المشاة قاريب اا من حافة الجزء المرصوف لمرور المركبات‪ ،‬يجب حمايته ببردورات حاجزة وعأند عأدم استعمال بردورات‬
‫يجب أن تكون أرصفة المشاة بعيدة عأن حافة الرصف المخصص للمركبات بثلثة أمتار عألى القال ‪.‬‬

‫‪ 12‬ـ السياجات والحوائط الواقية والقوائم المرشدة ‪.‬‬

‫تنشأ الحواجز الوقاائية في الماكن التي يتوقاع أن تتعرض فيها المركبات لخطر كبير لو خرجت عأن الطريق كما هاو الحال عأادة في مناطق‬
‫الردم التي يكون فيها النحدارات الجانبية شديدة سواء في الجزاء المستقيمة أو ذات النحناء الشديد ويمكننا من لوحات المساقاط الفقية أن نرى‬
‫بوضوح أكثر المواقاع خطورة في الطريق ‪.‬ولكن النسب لتحديد مجموع ما نحتاجه من السياجات والحوائط الواقاية ‪ ،‬هاو معاينة الطريق عألى‬
‫الطبيعة عأندما يقترب اكتمال مناسيب الطريق ويجب أن يتم إنشاء تلك العأمال الوقاائية قابل فتح الطريق للمرور ‪.‬‬
‫ويرجع اختيار نوع الوقااية اللزمة في غالب المر إلى شدة الخطورة المتوقاعة‪ .‬أما المفاضلة بين السياجات والحوائط الواقاية فهي في العادة مسألة‬
‫اقاتصادية ‪ .‬وتصمم السياجات والحوائط الواقاية بحيث تقاوم الصطدام عأن طريق تحريف اتجاه المركبة بحيث تستمر في سيرهاا عألى طول السياج‬
‫أو الحائط بسرعأة منخفضة ‪ .‬ويلحظ أن اليقاف الفجائي للسيارة خطأ ‪ ،‬ولذلك فإن أي قاائم إرشادي أو سياج أو حائط بارز يتسبب في إيقاف‬
‫السيارة المتحركة دفعة واحدة ليس مستحباا ‪ .‬بل إن اليقاف الفجائي قاد يكون أشد خطراا من الستمرار في الحركة عألى ميول الردم ‪.‬‬
‫إن القوائم المرشدة ل يقصد منها في الغالب مقاومة الصطدام غير أنه إذا ما كان إنشاؤهاا قاويا ا بدرجة كافية فإنها تمنع السيارات من الخروج عأن‬
‫الطريق وهاي أقال في التكاليف من السياجات الواقاية والحوائط الواقاية ‪ .‬ولكنها أقال فاعألية منها فيما إذا كان المقصود من تصميمها هاو مقاومة‬
‫الصطدام‪ .‬ولما كان هاناك كثير من المواقاع التي يصعب فيها عألى السائق أن يتبين اتجاه الطريق ل سيما أثناء الليل لذا تستخدم عأادة القوائم‬
‫المرشدة في مثل تلك الماكن ‪ .‬وإذا كان خروج السيارة عأن الطريق ل يسبب لها خطراا جسيما ا فيمكن جعل القوائم المرشدة ضعيفة بحيث تكون‬
‫التلفيات الناتجة عأن الصطدام بها ضئيلة ‪ .‬والمنحنيات الفقية بوجه عأام يمكن إظهارهاا بدرجة كافيه بوضع القوائم المرشدة في جانبها الخارجي‬
‫فقط ويجب أن يوضع بعض منها في الجزء المستقيم عأند نهايتي المنحنى ‪ .‬وفي جميع الحالت عأدا مواقاع تحويلت جانب الطريق يجب أن توضع‬
‫السياجات والحوائط الواقاية والقوائم المرشدة عألى مسافات ثابتة من حافة الرصيف حتى ل يكون هاناك احتمال لعدم التمكن من استبانة مواقاعها في‬
‫الجواء الرديئة ‪ ،‬ويجب أن يكون وضعها بعيد اا بعض الشيء إلى خارج الحد اللزم للنتفاع بالكتف ‪ ،‬وتكون جميعها بارتفاع واحد تقريبا وعأادة‬
‫فإنه يجب توسيع عأرض الكتف بمقدار حوالي ‪ 50‬سم عأندما تستعمل السياجات الواقاية أو الحوائط الواقاية ‪ .‬ويستحسن فتح سياج الحائط إلى‬
‫الخارج في مسافة قاصيرة في نهايته المواجهة للمرور القادم وذلك كي تخفض وطأة أي اصطدام مباشر يحتمل حدوثه مع تلك المقدمة ولكي يبدو‬
‫ل أمام السائق ‪ .‬ولتحقيق الفائدة الكاملة يجب أن تكون السياجات والحوائط الواقاية والقوائم المرشدة واضحة تماما ‪ ،‬ومما يلئم ذلك‬ ‫المنظر كام ا‬
‫استخدام التركيبات المدهاونة باللون البيض المجهزة بأزرار أو مواد عأاكسة للضوء مع المحافظة عأليها جيداا بالصيانة ‪ .‬إن وضوح منظر الطريق‬
‫أمام السائقين ينبههم إلى مواطن الخطر فيه ويزيد من راحتهم وسهولة سيرهام عأليه ‪ .‬وفي بعض الحالت يكون هاذا العأتبار وحده كافيا ا لجازة‬
‫ل فإننا نشعر بالحاجة إلى إنشاء تلك العأمال عأليها فيما يجاور المجاري المائية كالترع والمصارف‬ ‫إنشاء الحواجز و حتى لو كان ارتفاع الردم قالي ا‬
‫والجسور الطولية المستمرة لمسافة طويلة وكذا الطرق المجاورة لجرف وما شابه ذلك من المواقاع ‪.‬‬

‫‪ 13‬ـ تصميمات الجزيرة الوسطى ‪.‬‬

‫إن الخبرة الطويلة في استعمال الجزر الوسطى وفوائدهاا قاد جعلتنا نقرر أن فصل الحارات المتضادة هاو عأامل هاام في المان في الطرق‬
‫متعددة الحارات ‪.‬‬
‫ا‬
‫وفي جميع الطرق الحديثة تقريب ا المصممة بأربع حارات أو أكثر تستخدم الجزر الوسطى وتكون الجزر الوسطى ذات اتساع كاف يحقق ما نبغيه‬
‫من عأدم تداخل حركات المرور المتضادة ويقلل وهاج النوار المامية ويوفر الفضاء اللزم لسلمة تشغيل المركبات التي يجرى عأبورهاا‬
‫ودورانها عأند التقاطعات في نفس المستوى كما تتخذ مأمن اا يلجأ إليه في حالة الضرورة ‪ .‬إضافة إلى ذلك تأمين عأرض كافي في حالة الحاجة إلى‬
‫توسيع عأرض حارات السير ‪.‬‬
‫‪ 13‬ـ ‪ 1‬عرض الجزيرة الوسطى‬
‫ا‬
‫هاو المسافة بين الحافتين الداخليتين للرصف وهاو يتراوح بين ‪ 3‬و ‪ 12‬متر ا أو أكثر حسب نوع الطريق وطبيعة الرض ومقدار نزع الملكية‬
‫وغير ذلك من العأتبارات ولكن من ناحية المرور المستمر ) ‪ (Through Traffic‬إذا أردنا تحقيق سهولة تشغيل المركبات وحريتها الكافية عأن‬
‫طريق عأزلها طبيعيا ا ومعنوي اا عأن التجاه المضاد فإنه يلزم أن يكون عأرض الجزيرة الوسطى حوالي ثمانية أمتار أو أكثر وعأند ذلك يمكن أن يقال‬
 ‫حق اا أن الطريق مقسم حيث يضعف تأثير الضوضاء وضغط الهواء الناتج من المرور المضاد كما يتلشى كثيراا تأثير وهاج النوار المامية في‬
‫الليل وإذا ما بلغ عأرض الجزيرة الوسطى ‪12‬متراا أو أكثر فإنه يمكن تجميلها بشكل بديع كما لو كانت جزءاا من المنتزهاات ‪ .‬وعألى أي حال فإن‬
‫أي نوع فصل للتجاهاات المتضادة فيه فائدة ملحوظة ويزداد ما نحصل عأليه من فوائد كلما زاد عأرض الجزيرة الوسطى ‪ ،‬وتحقيقا ا لهذا يجب أن‬
‫تستخدم الجزر الوسطى العريضة كلما تيسر ذلك عأمليا ا حيث يمكن الستفادة من ذلك العرض مستقبلا في حالة الرغبة في توسيع عأرض طريق‬
‫السير‪ .‬والمقترح أل يقل عأرض الجزيرة الوسطى عأن ثلثة أمتار ولكن ينبغي أن يفهم جيداا أن هاذه القيمة هاي حد أدنى ولهذا يفضل زيادة العرض‬
‫عأن ذلك ‪،‬ويستثنى من هاذه القاعأدة حالة الراضي الجبلية والمواقاع الخرى التي يمكن أن تخفض تكاليف النشاء فيها كثيراا باستخدام الجزر‬
‫الوسطى الضيقة ‪ .‬وفي مثل هاذه الظروف يمكن جعل عأرض الجزيرة الوسطى ‪ 3‬أمتار ‪.‬‬
‫‪ 13‬ـ ‪ 2‬الميول العرضية للجزيرة الوسطية‬
‫في حالة عأدم رصف الجزيرة الوسطى نجعل جوانبها مائلة نحو محور الجزيرة لتعطي شكل مجرى منخفض في الوسط ‪ ،‬وإذا كان عأرض‬
‫الجزيرة الوسطى ‪ 7‬أمتار أو أقال تكون ميولها الجانبية ‪ ٪ 4‬ويستدار قااع الجزء الوسط المنخفض بمنحنى رأسي طوله متر واحد ‪ .‬أما إذا كان‬
‫عأرض الجزيرة الوسطى ‪ 7‬أمتار فيعمل كتف بالعرض والميل العادي وقاد يحسن زيادة الميل من ‪ ٪4‬إلى حد أعألى قادره ‪ ٪8‬فيما بين نهاية الكتف‬
‫ومحور الجزيرة الوسطى ويستدار قااع المجرى المنخفض في وسط الجزيرة بمنحنى رأسي طوله متران ‪.‬‬
‫فيما يختص بالجزر الوسطى المرصوفة فإنها تعمل بميل من محـور الجـزيرة ) وهاو أعألى نقطة ( إلى الطريق المرصوف عألى الجانبين ومقدار‬
‫هاذا الميل في الجزر الضيقة التي بعرض ‪ 3‬أمتار أو أقال هاو ‪ ٪1‬وفي الجزر العريضة التي يزيد عأرضها عأن ‪ 3‬أمتار يكون مقدار الميل من ‪1‬‬
‫‪ ٪‬إلى ‪ ٪2‬وذلك حسب نوع الرصف والظروف المحلية ‪.‬‬
‫‪ 13‬ـ ‪ 3‬المغايرة أو التباين‬
‫بالنسبة لقيادة السيارات يجب أن يكون هاناك تباين ظاهار بين الطريق المرصوف والجزيرة الوسطى من حيث اللون وخشونة السطح وفي كل‬
‫من حالتي الرطوبة والجفاف سواء في الليل أو النهار ‪.‬‬
‫والجزر الوسطى الغير مرصوفة سواء أكانت مزروعأة أم ل فانها تتباين بقدر كاف عأن الطريق المرصوف أما الجزر الوسطى المرصوفة فيجب‬
‫أن يستخدم في طبقتها السطحية رصف يختلف عأن الطريق المرصوف ‪.‬‬
‫‪ 13‬ـ ‪ 4‬بردورة الجزيرة الوسطى‬
‫ا‬
‫تعتبر بردورة الجزيرة الوسطية هاامة جد ا في الطرق الحضرية ذات الجزر الوسطية الضيقة العرض ‪ .‬بردوره الجزر الوسطى يمكن أن‬
‫تكون من النوع الحاجزة أو الغاطسه وقاد تفضل البردورات الحاجزة في بعض الحالت ‪ ،‬ففي الجزر الوسطى الضيقة التي بعرض ثلثة أمتار أو‬
‫أقال في المناطق السكنية إذا استعملت البردورة الغاطسة فإنه يصعب تنفيذ تعليمات المرور التي تمنع الدوران إلى اليسار وإلى الخلف لن السائقين‬
‫يجدون أنه من المستطاع اجتياز تلك البردورات الغاطسة ‪.‬‬
‫ويلحظ أن عأيوب تلك الحالت هاو أن البردورة المرتفعة تسبب نقص العرض المنتفع به ) أي تستوجب زيادة في توسيع الرصف ( وتمنع‬
‫السيارات التي يلزم عأبورهاا في حالت الضرورة عأند ارتباك المرور ومن أمثلة المركبات التي يلزم عأبورهاا مركبات الدفاع المدني والسعاف‬
‫والمرور وما شابه ذلك ‪ .‬ويلحظ أنه لو عأمل أي نوع من الفتحات لمكان إجراء تلك الحركات الضطرارية فإنه قاد يؤدي ذلك إلى حدوث‬
‫تحركات دورانية للخلف خطرة ‪ .‬وقاد يحسن استخدام البردورات الغاطسة في الجزر الوسطى الضيقة عأندما تقل أو تنعدم السباب التي تدعأو‬
‫السائقين إلى الدوران يسار أو للخلف كما هاو الحال في الطرق المصممة بوضع قايود كاملة عألى مداخلها ‪ .‬واستعمال البردورات الغاطسه في‬
‫الجزر الوسطى التي بعرض ‪ 5‬أمتار أو أكثر له ميزة أن السائقين الذين يضطرهام المر إلى ترك طريق سيرهام بسبب حادثة أو تفاديها أو نتيجة‬
‫لخلل مفاجئ قاد يتمكنون من استعادة سيطرتهم عألى مركباتهم في حيز الجزيرة الوسطى ‪ ،‬والجزر التي بهذا العرض يمكن زراعأتها وإنشاؤهاا‬
‫بمنخفض في وسطها كي يمنع أي عأبور خاطئ ‪.‬‬
‫وقاد توضع البردورة الغاطسه ملصقة في مسار المركبات لن السائقين ل يتأثرون بها كعائق فهم ل يخشون القاتراب منها ‪ .‬ولكن من الممنوع‬
‫بتات اا إنشاؤهاا في طريق سير المركبات – أي داخل حدود العرض التصميمي لحارة المرور – لن ذلك يقلل عأرض الحارة وسعتها ويجب إزالة‬
‫البردورات الحاجزة عأن طريق سير المركبات ) الحد العادي للحارة التصميمية( مسافة ‪ 0.50‬إلى ‪ 0.60‬متراا لن رد الفعل الذي يخص السائق‬
‫عأندما يصادفه عأائق بهذا الرتفاع هاو البتعاد عأنه ‪.‬‬

‫‪ 14‬ـ التصميم الهندسـي للدوار‬

‫‪GEOMETRIC DESIGN OF ROUNDABOUT‬‬
‫يتم تصميم الدوار في الحالت التي تتوافر فيها مساحة الرض اللزمة للدوار ويفضل أن تكون الفرع المتقاطعة أربعة أو أكثر‪ .‬ويعتبر‬
‫الدوار أفضل من الشارات المرورية حتى حجم مروري معين وخاصة إذا كانت أحجام المرور في الفرع متساوية ويجب الخذ في العأتبار أن‬
 ‫يزيد القطر الجمالي الخارجي للدوار عأن عأرض أكبر طريق متقاطع )مثلا طريق عأرض ‪ 60‬م متقاطع مع طريق عأرض ‪ 40‬م ل يقل القطر‬
‫الخارجي للدوار عأن ‪ 60‬م ( ‪.‬‬
‫‪ 14‬ـ ‪ 1‬توسيع المداخل عند الدوار ‪FLARE DESIGN AT ENTRY‬‬
‫يتم توسيع مدخل الدوار لزيادة سعته بحيث ل تزيد عأدد حارات الدخول إلى الدوار ) ‪ ( Approach Lanes‬عأن الحارات داخل الدوار‬
‫والطول الذي يجرى فيه التوسيع في حدود من ‪ 30‬متراا إلى ‪ 95‬متراا ‪ .‬أنظر شكل رقام )‪. (24‬‬
‫‪ 14‬ـ ‪ 2‬عرض المدخل ‪ENTRY WIDTH‬‬
‫يختلف عأرض المدخل حسب المركبة التصميمية وعأرض الطرق الداخلة إلى الدوار وعأموما ا يتراوح عأرض المدخل بين ‪ 3.65‬متراا إلى‬
‫‪ 4.60‬متر اا لكل حارة من حارات المدخل ‪ .‬ويعتبر عأرض المدخل أقال من أو يساوي عأرض حارات الدوار ‪ .‬والمنحنى المؤدي إلى الدوار يكون‬
‫بنفس نصف القطر أو أقال من نصف قاطر المسار الذي يتوقاع أن تسير المركبة فيه ويصمم المنحنى بحيث يكون مماسا ا للجزيرة المركزية ‪ .‬انظر‬
‫شكل رقام )‪.(25‬‬
‫‪ 14‬ـ ‪ 3‬عرض المسار الدائري ‪CIRCULATING WIDTH‬‬
‫يتراوح عأرض المسار الدائري للدوار بين مرة إلى مرتين ضعف أكبر عأرض مدخل ويجب أن يكون العرض الدائري ثابت ‪ .‬ومسار الدوار‬
‫عأموما ا دائر يي ولكن الدوار ذا الشكل البيضاوي مقبول ومفضل في حالة الجزيرة الكبيرة أو التصميم الغير معتاد )أنظر شكل رقام )‪. ((26‬‬
‫والتصميم الجيد هاو الذي يتجنب المنحنيات العكسية القصيرة بين المدخل والمخرج ‪ .‬ويستحسن أن تكون الطرق الدورانية )‬
‫‪ ( ROUNDABOUT‬دائرية كلما أمكن ذلك وبالنسبة للعرض يجب أل يزيد عأن ‪ 15‬متراا وفي الدوار الصغير ل يزيد القطر عأن ‪ 28‬متراا‬
‫ويفضل أن يكون عأرض الطريق داخل الدوار ثابتا ا ‪.‬‬

‫‪ 14‬ـ ‪ 4‬القطر الداخلي للدوار ‪INSCRIBED CIRCLE DIAMETER‬‬

‫يتراوح حجم الدوران بين عأمق صغير لدرجة كافية لعمل انعطاف كافي وبين تنفيذه بحجم كبير لدرجة استيعاب المركبات التصميمية ‪ .‬وقاد‬
‫وجد أن أقال نصف قاطر داخلي حوالي ‪ 30.5‬متر معتمدة عألى مركبة تصميمية ‪ WB - 50‬وربما يقل القطر الداخلي للدوار حسب أكبر مركبة‬
‫تصميمية يتوقاع أن تستخدم الطريق وفي جميع الحالت يتم استخدام نماذج صغيرة تطبق عألى التصميم )انظر شكل رقام )‪ ( (27‬نماذج انعطاف‬
‫حسب السيارة التصميمية ‪.‬‬
‫‪ 14‬ـ ‪ 5‬المخـارج ‪EXITS‬‬
‫المخارج من الدوار لبد أن تكون سهلة كلما أمكن ‪ .‬وكما أن المداخل مصممة لبطاء سرعأة المركبات الداخلة للدوار فإن المخرج يصمم‬
‫بحيث يزيد من سرعأة المركبة الخارجة من الدوار ومن ثم يكون نصف قاطر المخرج أكبر من نصف قاطر المدخل ‪.‬‬
‫‪ 14‬ـ ‪ 6‬جزر الفصل ‪SPLITTER ISLANDS‬‬
‫يتم عأمل جزر فصل في الدوار ‪ .‬وهاي تمثل دليل للمرور الداخل والخارج للدوار وكملجأ للمشاة في المناطق ذات السرعأات العالية وتستخدم‬
‫جزر الفصل بطول كافي لعأطاء تحذير مبكر ‪ .‬انظر شكل رقام )‪. (28‬‬
‫‪ 14‬ـ ‪ 7‬النعطاف داخل الدوار ‪DEFLECTION‬‬
‫النعطاف الكافي للمركبات الداخلة إلى الدوار من أهام العوامل المؤثرة في أمان تشغيل الدوار ‪ .‬ويتم تصميم الدوار بحيث تكون السرعأة‬
‫لجميع المركبات أقال من ‪ 45‬كم ‪ /‬ساعأة ‪ .‬وهاذه تنفذ بواسطة ضبط هاندسية المدخل وضمان مسار المركبات المارة طوليا ا وتنعطف السيارات طبقا ا‬
‫لحد العوامل التالية ‪:‬‬
‫ـ تخطيط المدخل والشكل والحجم والمكان الخاص بجزر الفصل للفرع ‪.‬‬
‫ـ تأمين الجزيرة الوسطية ذات الحجم والمكان المناسب ‪.‬‬
‫ـ إدخال تخطيط غير متوازي بين أي مدخل ومخرج ‪ .‬انظر شكل رقام )‪(29‬‬
 ‫النعطاف في الدوار ذي الحارة الواحدة ‪ .‬أقاصى سرعأة مرغوبة يتم الحصول عأليها في حالة عأدم وجود مسار مركبة ) يفترض بعرض‬
‫تصميمي ‪ 2.15‬م( وله نصف القطر أكبر من ‪ 131‬متراا ‪ .‬يقابل نصف القطر هاذا سرعأة مركبة تقريبا ا ‪ 48‬كم‪/‬ساعأة والنعطاف المطلوب للدوار‬
‫ذي الحارة الواحدة ‪ .‬انظر شكل رقام )‪(30‬‬
‫النعطاف للدوار ذي حارتين أو ثلث حارات ‪.‬‬
‫للدوار المتعدد الحارات ) حارتين أو ثلث ( عأموم اا من الصعب الحصول عألى انعطاف كامل كما في حالة الدوار ذي الحارة الواحدة ‪ .‬لذا من‬
‫المقبول قاياس النعطاف باستخدام مسار المركبة كما في شكل رقام )‪. (31‬‬
‫‪ 14‬ـ ‪ 8‬النعطاف في الدوار لمختلف السرعات التصميمية ‪:‬‬
‫لمعظم الحالت العملية في الطرق يصمم الدوار لنعطاف بسرعأة ‪ 40‬ـ ‪ 48‬كم ‪ /‬ساعأة مع الخذ في العأتبار حالت الطرق ذات الدرجات‬
‫القال والطرق المحلية ‪ .‬يوضح الجدول رقام )‪ (20‬أنصاف أقاطار منحنيات النعطاف لحالت السرعأات التصميمية المختلفة للدوارات‪.‬‬

‫جدول رقم ) ‪ ( 20‬نصف قطر النعطاف حسب السرعة التصميمية للدوار‬

‫نصف قطر منحنى النعطاف‬ ‫السرعة التصميمية‬
‫) متر (‬ ‫)كم‪/‬ساعة(‬
‫‪18.50‬‬ ‫‪20.00‬‬
‫‪30.50‬‬ ‫‪24.00‬‬
‫‪55.00‬‬ ‫‪32.00‬‬
‫‪88.50‬‬ ‫‪40.00‬‬
‫‪131.00‬‬ ‫‪48.00‬‬
‫‪ 14‬ـ ‪ 9‬مسافة الرؤية ‪SIGHT DISTANCE‬‬
 ‫يتم تطبيق مسافة الرؤية للحالت المختلفة لجميع المنحنيات الرأسية والفقية عأند الدوار ‪ .‬وهاذه الحالت تؤثر تأثيراا فعالا عألى أمان التشغيل‬
‫للدوار وعألى أماكن وضع العلمات وتنسيق الموقاع أنظر شكل رقام )‪. (32‬‬
‫حالة )‪ : ( 1‬تخطيط الفرع بحيث يتوفر للسائق منظر كامل للجزيرة المركزية وجزيرة الفصل ‪ ،‬ويجب أن يتوفر مسافة رؤية كافية للتوقاف في‬
‫الفرع ‪.‬‬

‫حالة )‪ : (2‬توقاف السائق عأند خط الـ ) ‪ ( YIELD‬مع وجود خط رؤية واضح للمرور الموجود بالفرع والداخل إلى الدوار ‪.‬‬
‫حالة )‪ : (3‬من المرغوب أن يرى السائق القادم من أحد الفرع السيارات الداخلة إلى الدوار قابل الوصول إلى خط الـ ‪ YIELD‬جيدا‪.‬ا‬
‫‪ 14‬ـ ‪ 10‬القطر الجمالي للدوار ‪INSCRIBED CIRCLE DIAMETER‬‬
‫ا‬
‫هاناك متطلبات للمساحة المطلوبة لهام المركبات التصميمية ويتراوح قاطر الدوار من ‪ 29‬م إلى ‪ 91.4‬مترا ‪ .‬والحافلة التصميمية ) ‪( BUS‬‬
‫ل تحقيق النعطاف الكافي داخل الدوار ذو‬ ‫يمكن أن تسير في دوار قاطره يبدأ من ‪ 29‬متراا ويجب الخذ في العأتبار صعوبة إن لم يكن مستحي ا‬
‫قاطر أقال من ‪ 40‬متر اا و في هاذه الحالة يجب وضع جزيرة مركزية منخفضة الرتفاع حوالي ‪ 50‬مليمتر كحد أقاصى وبذلك يمكنها السماح‬
‫للمركبات الطويلة ) المقطورات ‪ ...‬الخ ( أن تمر عأجلتها الخلفية عأليها ‪ .‬ويوضح شكل رقام)‪ (33‬تفاصيل العروض الدورانية المطلوبة في‬
‫الدوارات ‪.‬‬

‫حيث إن ‪:‬‬
‫أ ـ الجزيرة المركزية المرتفعة ‪.‬‬
‫ب ـ جزيرة غاطسة ‪.‬‬
‫جـ ـ عأرض الطريق الدوراني ) ‪ 1‬ـ ‪ ( 2‬عأرض أكبر مدخل ‪.‬‬
‫د ـ المركبة التصميمية ‪.‬‬
‫هاـ ـ أقال خلوص ‪ 1‬متر ‪.‬‬
‫ق ـ قاطر الدوار الكلي ‪.‬‬
‫ع ـ العرض بين البردورة الخارجية والداخلية ‪.‬‬

‫جدول رقم ) ‪ ( 21‬علقة قطر الدوار )متر( مع العرض المطلوب للدوار حسب المركبة التصميمية‬
‫المركبة التصميمية‬ ‫قطر الدوار‬
‫مقطورة أقل ) ع (‬ ‫حافلة أقل ) ع (‬ ‫) متر (‬
‫‪6.60‬‬ ‫‪5.20‬‬ ‫‪91.4‬‬
‫‪6.60‬‬ ‫‪5.20‬‬ ‫‪85.3‬‬
‫‪6.90‬‬ ‫‪5.20‬‬ ‫‪79.2‬‬
‫‪7.00‬‬ ‫‪5.30‬‬ ‫‪73.2‬‬
‫‪7.30‬‬ ‫‪5.30‬‬ ‫‪67.1‬‬
‫‪7.60‬‬ ‫‪5.50‬‬ ‫‪61.0‬‬
‫‪7.80‬‬ ‫‪5.50‬‬ ‫‪57.9‬‬
‫‪8.10‬‬ ‫‪5.60‬‬ ‫‪54.9‬‬
 ‫‪8.40‬‬ ‫‪5.80‬‬ ‫‪51.8‬‬
‫‪8.70‬‬ ‫‪5.90‬‬ ‫‪48.8‬‬
‫‪9.10‬‬ ‫‪6.10‬‬ ‫‪45.7‬‬
‫‪9.60‬‬ ‫‪6.20‬‬ ‫‪42.7‬‬
‫‪10.20‬‬ ‫‪6.4‬‬ ‫‪39.6‬‬
‫‪11.1‬‬ ‫‪6.70‬‬ ‫‪36.6‬‬
‫‪12.3‬‬ ‫‪7.00‬‬ ‫‪33.5‬‬
‫*‬ ‫‪7.00‬‬ ‫‪30.5‬‬
‫*‬ ‫‪7.20‬‬ ‫‪29.0‬‬
‫* ) المركبة التصميمية تحتاج لقطر دوار أكبر (‬

‫‪ 15‬ـ التصميم النشائي للطريق‬

‫تعتبر عأملية التصميم النشائي للطريق عأبارة عأن إيجاد سماكات طبقات الرصف لتتمكن من تحمل الحمال المحورية للمركبات التي تسير‬
‫عألى هاذه الطرق ‪ ،‬والنواع الرئيسية للرصف نوعأان الول هاو الرصف الصلب وهاو عأبارة عأن بلطات خرسانية مسلحة توضع فوق سطح‬
‫القاعأدة الترابية أو طبقة تحت الساس ‪.‬‬
‫والنوع الثاني الكثر شيوعأ اا هاو الرصف المرن ويتكون من عأدة طبقات هاي تحت الساس والسـاس الحجري أو الحصوي ثم طبقات الرصف‬
‫السفلتية وسوف نستعرض طريقة تصميم الرصف المرن ‪.‬‬
‫‪ 15‬ـ ‪ 1‬تصميم الرصف المرن للطرق ‪Flexible Pavement‬‬
‫‪ 1– 1 – 15‬الحمال التصميمية ‪:‬‬
‫عأند تصميم أي طريق يجب أن تكون بيانات أحجام وأحمال المرور المتوقاعة متوفرة لعملية التصميم النشائي للطريق ‪.‬‬
‫‪ 15‬ـ ‪ 1‬ـ ‪ 1‬ـ ‪ 1‬الحمل المكافئ لمحور مفرد ‪:‬‬
‫ا‬ ‫ا‬
‫يعرف الحمل المكافئ لمحور مفرد عألى أنه حمل قاياسي عألى محور مفرد يسبب أثرا في الرصف عأند موضع محدد فيه مساويا لما يسببه حمل‬
‫المحور المعني في نفس الموضع المحدد ‪.‬‬
‫‪ 15‬ـ ‪ 1‬ـ ‪ 1‬ـ ‪ 2‬معامل حمل المحور المكافئ ‪:‬‬
‫المعامل المكافئ لحمل المحور لمركبة ما هاو نسبة التأثير لكل مرة تمر فيها المركبة عألى رصف معين إلى التأثير الذي يحدثه مرور الحمل‬
‫المحوري المفرد القياسي عألى نفس الرصف ‪ .‬ويتم التعبير عأن عأدد مرات تكرار الحمل الذي يؤدي إلى وصول الرصف لنهايته المقبولة بصلبة‬
‫طبقة الرصف ‪.‬‬
‫ويتم التعبير عأن صلبة طبقات الرصف بالرقام النشائي ‪ SN‬ويكون مستوي الخدمة النهائي ‪ PT‬للطرق الرئيسية ) ذات المرورالثقيل ( =‬
‫‪ ، 2.5‬وللطرق المحلية والثانوية )ذات المرور المتوسط( =‪. 2.00‬‬
‫أما المحور القياسي فمقــداره ‪18000‬رطل )‪ 80000‬كيلو نيوتن( ويوضح جــدول )‪ (22‬قايم المعاملت المكافئة لحمال المحاور المختلفة ‪.‬‬

‫وباستخدام قايم المعاملت المكافئة لحمال المحاور التي تمر عألى الطريق خلل الفترة التصميمية وتبعا ا لمعامل النمو وحجم المرور اليومي مصنفا ا‬
‫حسب نوع المركبات ونسبة مركبات النقل في الحارة التصميمية يتم حساب قايمة الحمل التصميمي المكافئ عألى الطريق من العلقاة التالية ‪:‬‬
‫إجمالي الحمال المكافئة = ‪365x (LF x ٪A ) x T x GF x ADT‬‬
‫حيث ‪:‬‬
‫‪ = ADT‬متوسط حجم المرور اليومي ‪.‬‬
‫‪ = A ٪‬النسبة المئوية للحمل المحوري ) س( ‪.‬‬
‫‪ = GF‬معامل النمو في أحجام المرور ‪.‬‬
‫‪ = T‬نسب مركبات النقل في الحارة التصميمية ‪.‬‬
 ‫‪ = LF‬معامل الحمل المكافئ للحمل المحوري ) س (‬
‫جدول )‪. (22‬‬

‫‪ 15‬ـ ‪ 1‬ـ ‪ 1‬ـ ‪ 3‬نسبة تحمل كاليفورنيا ‪C B R‬‬

‫من العوامل المهمة في طرق تصميم الرصف المرن ‪ ،‬خاصة عأند استخدام طريقة آشتو قادرة تحمل التربة أو الطبقة الترابية للحمولة ‪ ،‬وغالبا ا ما‬
‫يستخدم اختبار نسبة قاوة تحمل كاليفورنيا )‪ (CBR‬لذلك الغرض ويجرى هاذا الختبار بقراءة مدى اختراق مكبس قاياسي مساحة مقطعة ‪3‬‬
‫بوصات مربعة داخل عأينة مدكوكة بطريقة قاياسية عألى نسبة رطوبة مقررة في قاالب قاياسي ثم تحسب نسبة الحــمال التي تعطي اختراقاا ا قادره‬
‫‪ 0.10‬بوصة إلى الحمال التي تعطي الختراق نفسه ولكن داخل عأينة من كسر الحجار المسحوقاة العالية النوعأية ) والتي لها قايمة =‪CBR‬‬
‫‪ ( 100‬وهاذه النسبة هاي نسبة قاوة تحمل كاليفورنيا )‪ (CBR‬للمادة التي يجري اختبارهاا‪.‬‬
‫‪ 15‬ـ ‪ 1‬ـ ‪ 1‬ـ ‪ 4‬توزيع الحركة عألى الحارات المختلفة بالطريق ‪.‬‬
‫يتم تصميم الطريق عألى أساس حجم المرور المتوقاع عألى الحارة الواحدة من الطريق ويختلف هاذا الحجم تبعا ا لعدد الحارات بالطريق وكذلك‬
‫النسب الخاصة بالنوعأيات المختلفة من المركبات وفي حالة الطرق التي تزيد عأن حارتين في التجاهاين تتميز الحارات الخارجية ) جهة الكتاف(‬
‫بزيادة الحركة عأليها خصوصا ا في الوقاات التي يقل بها المرور وعأموم اا يمكن السترشاد بالنسب التالية للتوزيع في حالة عأدم توفر بيانات عأن‬
‫ذلك‪.‬‬
‫جدول رقم )‪ (23‬نسبة مركبات النقل في الحارة التصميمية‬
‫نسبة مركبات النقل في الحارة التصميمية‬ ‫عدد حارات الطريق‬
‫) من حجم مركبات النقل الكلي (‬ ‫) في التجاهين (‬
‫‪50٪‬‬ ‫‪2‬‬
‫‪45٪‬‬ ‫‪4‬‬
‫‪٪ 40‬‬ ‫‪ 6‬أو أكثر‬
‫‪ 15‬ـ ‪ 1‬ـ ‪ 1‬ـ ‪ 5‬الفترة التصميمية ‪.‬‬
‫وهاي الفترة الزمنية بالسنين من تاريخ افتتاح الطريق للمرور حتى تاريخ احتياجه إلى صيانة جسيمة وعأادة ما تكون بين ‪10‬و ‪ 30‬سنة وتؤخذ‬
‫الفترة التصميمية ‪ 15‬سنة للرصف المرن للطرق ويمكن اختيار أي فترة زمنية أخرى بما يتناسب وظروف النشاء ودرجة أهامية الطريق ‪.‬‬
‫‪ 15‬ـ ‪ 1‬ـ ‪ 1‬ـ ‪ 6‬معدلت الزيادة السنوية ‪.‬‬
‫وتقدر معدلت الزيادة السنوية في أحجام المرور بمعرفة متوسط حجم المرور اليومي عألى الطريق لعدة سنوات ومنه يمكن حساب معدل الزيادة‬
‫السنوية في حجم المرور عألى هاذا الطريق وفي حالة عأدم توفر بيانات كافية لتقدير هاذه النسبة فإنه يمكن استخدام نسبة زيادة سنوية في حجم‬
‫المرور تتراوح بين ‪ ٪4 ، 2‬طبق اا للمنطقة التي يتم إنشاء الطريق بها ولمعاملت النمو حسب الفترة التصميمية ‪ .‬انظر جدول رقام )‪. (24‬‬

‫‪ 15‬ـ ‪ 1‬ـ ‪ 1‬ـ ‪ 7‬تأثير العوامل البيئية‬

‫تؤثر العوامل البيئية تأثيراا كبير اا عألى أداء مواد إنشاء الطريق ومن ثم عألـى حالته النشائية خلل العمر الفتراضي له ولذلك يلزم التعرف عألى‬
 ‫هاذه العوامل حتى يمكن أخذهاا في العأتبار عأند التصميم ‪.‬ومن أهام العوامل المناخية المؤثرة درجة الحرارة التي تؤثر بدرجة كبيرة عألى أداء‬
‫طبقات الرصف السفلتية وكذلك المطار والمياه الجوفية والصقيع وأثرهاا عألى تشبع طبقات الرصف المختلفة ابتداء من تربة التأسيس وما فوقاها‬
‫من طبقات تحت أساس وأساس ولذلك فإنه يلزم تحديد تأثير كل من هاذه العوامل عألى القطاع النشائي الذي سيتم تصميمه حسب الظروف البيئية‬
‫بالمنطقة الواقاع بها الطريق ‪.‬‬
‫‪ 15‬ـ ‪ 2‬طريقة التصميم ‪:‬‬
‫ا‬
‫يجب تحديد الخصائص التالية عأند تصميم الرصف المرن طبق ا للطريقة الواردة في هاذا الدليل والمأخوذة عأن طريقة اتحاد مسئولي النقل‬
‫والطرق المريكي )‪. (AASHTO‬‬
‫‪ 15‬ـ ‪ 2‬ـ ‪ 1‬معامل الرجوعية )‪(Mr‬‬
‫يعتبر معامل الرجوعأية مقياس اا لمقاومة أي طبقة من طبقات القطاع النشائي للرصف والتي يمكن تحديدهاا بدءاا من طبقات تربة التأسيس فالساس‬
‫المساعأد ثم الساس فطبقات الرصف السفلتية ويتم إيجاد قايمة هاذا المعامل عأن طريق إجراء التجارب المعملية المناسبة لكل طبقة وحسب نوع‬
‫المواد المستخدمة في هاذه الطبقات ‪ .‬وعأموم اا في حالة عأدم التمكن من إجراء مثل هاذه التجارب يمكن تقدير قايمة تقديرية لهذه المعاملت بناء عألى‬
‫نتائج اختبارات نسبة تحمل كاليفورنيا )‪ ( CBR‬والتي تعتبر من التجارب الشائعة في معظم معامل الطرق ‪ ،‬فبالنسبة لتربة التأسيس تكون العلقاة‬
‫بين معامل الرجوعأية )‪ (Mr‬ونسبة تحمل كاليفورنيا )‪ (CBR‬كالتي ‪:‬‬
‫‪Mr = 1500 x CBR PSI‬‬
‫ومما يجب التنبيه له أن هاذه العلقاة قاابلة للتطبيق للتربة التي تقل نسبة تحمل كاليفورنيا عأن ‪ ٪10‬وفي حالة كون ‪ CBR 10٪‬فأكثر فيمكن‬
‫تحديدهاا بدقاة عأـن طريق إجراء تجربة معامل الرجوعأية وبالنسبة لطبقات تحت السـاس والساس من المواد الحصوية فيمكن استخدام قايم معامل‬
‫الرجوعأية المقابلة لنسب تحمل كاليفورنيا المقابلة لها والمبينة بجدول رقام )‪. (27‬‬
‫وبالنسبة لطبقات الرصف السطحية المكونه من الخلطات السفلتية يقدر معامل الرجوعأية لها بناء عألى قايم الثبات لتجربة مارشال )‪(Marshall‬‬
‫أو قايم التماسك في اختبار فييم )‪ (Hveem‬لهذه الطبقات حسب ما هاو مبين في جدول رقام )‪. (25‬‬
‫‪ 15‬ـ ‪ 2‬ـ ‪ 2‬القيمة النهائية والبتدائية لدليل مستوى حالة سطح الرصف‪:‬‬
‫القيمة النهائية هاي أقال مستوى حالة يسمح به في نهاية فترة التحليل وذلك قابل اللجوء لعمل أي نوع من أنواع الصيانة الجسيمة كالتغطية أو إعأادة‬
‫النشاء ‪ .‬وعأادة فإن القيمة النهائية لدليل مستوى الحالة تؤخذ ‪ 2.5‬للطرق الرئيسية وتؤخذ ‪ 2.0‬للطرق المحلية والثانوية ‪ .‬بينما القيمة البتدائية‬
‫لدليل مستوى حالة الرصف بعد النتهاء من تنفيذ الرصف مباشرة تتراوح قايمتها بين ‪4.2‬إلى ‪4.5‬تبعا ا لجودة التنفيذ ‪.‬‬
‫‪ 20‬م‬‫جدول رقم )‪ : (25‬معامل طبقة الخلطة السفلتية )‪ (a1‬المقابل لمعامل مرونة الطبقة السفلتية عند درجة حرارة ‪0‬‬
‫التماسك‬ ‫معامل قوة الطبقة‬ ‫ثبات مارشال‬ ‫معامل المرونة‬
‫‪Hveem‬‬ ‫السفلتية‬ ‫)رطل(‬ ‫)رطل ‪ /‬بوصة ‪( 2‬‬
‫‪80‬‬ ‫‪0.22‬‬ ‫‪500‬‬ ‫‪125.000‬‬
‫‪95‬‬ ‫‪0.25‬‬ ‫‪750‬‬ ‫‪150000‬‬
‫‪120‬‬ ‫‪0.30‬‬ ‫‪975‬‬ ‫‪200000‬‬
‫‪130‬‬ ‫‪0.33‬‬ ‫‪1200‬‬ ‫‪250000‬‬
‫‪155‬‬ ‫‪0.36‬‬ ‫‪1400‬‬ ‫‪300000‬‬
‫‪175‬‬ ‫‪0.39‬‬ ‫‪1600‬‬ ‫‪350000‬‬
‫‪190‬‬ ‫‪0.42‬‬ ‫‪1900‬‬ ‫‪400000‬‬
‫جدول رقم )‪ ( 26‬قيم المعاملت ‪ m3 , m2‬للقدرة على التصريف من طبقتي تحت الساس والساس ‪.‬‬
‫المناطق الزراعية‬ ‫مناطق صحراوية‬ ‫كفاءة التصريف‬
‫‪1.0‬‬ ‫‪1.25 – 1.15‬‬ ‫جيدة‬
‫‪0.60‬‬ ‫‪1.05 – 0.80‬‬ ‫ضعيفة‬
‫جدول رقم )‪ (27‬معامل الطبقة لكل من طبقتي تحت الساس )‪ (a3‬والساس الحصوية ) ‪ ( a2‬المقابل لمقدار نسبة تحمل كاليفورنيا‬
‫للطبقة وكذلك معاملت الرجوعية )‪(Mr‬‬
‫‪Mr‬‬ ‫‪ 2‬معامل قوة‬ ‫‪Mr‬‬ ‫معامل قوة‬ ‫نسبة تحمل‬
 ‫رطل ‪ /‬بوصة ‪2‬‬ ‫الساس )‪(a2‬‬ ‫رطل ‪ /‬بوصة‬ ‫كاليفورنيا )‪ (CBR‬تحت الساس )‪(a3‬‬
‫‪-‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪13000‬‬ ‫‪0.095‬‬ ‫‪20‬‬
‫‪-‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪13500‬‬ ‫‪0.100‬‬ ‫‪25‬‬
‫‪-‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪14500‬‬ ‫‪0.11‬‬ ‫‪30‬‬
‫‪21000‬‬ ‫‪0.105‬‬ ‫‪16000‬‬ ‫‪0.120‬‬ ‫‪40‬‬
‫‪25000‬‬ ‫‪0.120‬‬ ‫‪17500‬‬ ‫‪0.125‬‬ ‫‪55‬‬
‫‪27000‬‬ ‫‪0.130‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪70‬‬
‫‪30000‬‬ ‫‪0.140‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪100‬‬
‫‪ 15‬ـ ‪ 2‬ـ ‪ 3‬الرقم النشائي )‪.(SN‬‬
‫وهاو عأبارة عأن رقام دليلي ناتج من تحليل المرور وتربة التأسيس والقدرة عألى تصريف المياه من الطبقات والذي يمكن تحويله إلى سمك الطبقات‬
‫المختلفة لطبقات الرصف المرن عأن طريق استخدام معاملت الطبقات والتي تعتمد عألى أنواع المواد المستخدمة في طبقات الرصف المختلفة‬
‫ومعامل الطبقة يعرف برمز ‪ a3 , a2 , a1‬لطبقات السطح والساس وتحت الساس عألى الترتيب وهاو عأبارة عأن العلقاة بين الرقام النشائي‬
‫للرصف وسمك الطبقة بالبوصة وهاو يمثل القدرة النسبية للمادة المستخدمة في كل طبقة من طبقات الرصف والتي تشارك في القوة النشائية‬
‫لقطاع الرصف ككل ويتم توزيع الرقام النشائي )‪ (SN‬كالتي ‪:‬‬
‫‪SN = a1 t1 + a2 m2 t2 + a3 m3 t3‬‬
‫حيث ‪ t3 , t2 ,t1‬هاي سمك الطبقات المختلفة بينما ‪ m3 , m2‬تمثل معاملت تصريف المطار من طبقتي الساس و تحت الساس عألى‬
‫الترتيب ومعامل الطبقة لكل من طبقتي الساس )‪ (a2‬و تحت الساس )‪ (a3‬يمكن ربطهما مباشرة بنتائج اختبارات تحمل كاليفورنيا )‪(CBR‬‬
‫والتي يتم إجراؤهاا تحت أسوأ الظروف المتوقاعة في الموقاع ويعتبر الغمر لمدة أربعة أيام لعينات هاذه الختبارات الممثل لظروف الطرق وذلك كما‬
‫سبق ذكره في جدول رقاـم )‪ ( 27‬حيث يوضح قايم هاذه المعاملت المقابلة لمقدار نسبة تحمل كاليفورنيا لكل من الطبقتين أما معامل الطبقة‬
‫‪ 20‬مئوية ‪ .‬يبين جدول )‪ (25‬قايم هاذا المعامل المقابل لقيم مختلفة من‬
‫السطحية السفلتية فيتم ربطه بمقدار معامل الرجوعأية لها عأند درجة حرارة ‪0‬‬
‫معامل المرونة أما المعاملت ‪ m3 , m2‬والتي تعكس مقدرة طبقتي الساس وتحت الساس عألى تصريف المطار فيتم تقديرهاا عألى أساس‬
‫سرعأة تصريف المياه من الطبقة وعأموم اا يمكن القول إن درجة التصريف جيدة إذا تم التخلص من المياه خلل ‪ 24‬ساعأة أما إذا احتفظت الطبقة‬
‫بالمياه لمدة شهر فتعتبر درجة التصريف ضعيفة وبناء عألى ذلك تكون قايم ‪ m3 , m2‬لظروف التشغيل كما هاو مبين بجدول رقام )‪(26‬‬
‫‪ 15‬ـ ‪ 3‬تحديد سمك طبقات الرصف ‪.‬‬
‫الهـدف من طريقة التصميم المستخدمة هاو إيجاد طبقات رصف لها رقام إنشـائي )‪ (SN‬كافي لتحمـل الحمال التي يتعـرض لها الطـريق‬
‫ويوضـح الشكل رقام )‪ ( 34‬المنحنيات المستخدمة في تصميم الرصف المرن وقاد تم الحصول عأليها من طريقة اتحاد مسئولي النقل والطرق‬
‫المريكي ‪ AASHTO‬وذلك لقيمة معامل ثقة ‪ ٪95‬وانحراف معياري ‪ 0.45‬وتكون خطوات استخدام المنحنيات كالتالي ‪:‬‬

‫يتم توقايع عأدد مرات التكرار القياسية المفردة المكافئة عألى المحور )أ( ـ نقطة )‪.(1‬‬ ‫‪.1‬‬
‫يتم توقايع معامل مرونة التربة التأسيسيه )‪(Mr‬عألى المحور )ب( )نقطة ‪ (2‬ويتم توصيل النقطة )‪ (2‬مع النقطة )‪ (1‬حتى يتقاطع‬ ‫‪.2‬‬
‫الخط الواصل بينهما مع محور )جـ( في نقطة )‪.(3‬‬
‫يتم حساب الفرق بين مستوي الخدمة البتدائي والنهائي )‪ (PSI‬ومنه يتم تحديد المنحنى الذي يستخدم في التصميم )د( ‪.‬‬ ‫‪.3‬‬
‫يتم رسم خط أفقي من نقطة )‪ (3‬حتى يتقاطع مع المنحنى الذي له فرق مستوى الخدمة المحدد ) ‪ (PSI‬المطلوبة في نقطة )‪. (4‬‬ ‫‪.4‬‬
‫من نقطة )د( يتم رسم خط رأسي يتقاطع مع المحور الفقي للمنحني عأند نقطة )‪ (5‬التي تحدد قايمة الرقام النشائي لطبقات الرصف‬ ‫‪.5‬‬
‫)‪. (SN3‬‬
‫يتم تكرار نفس الخطوات السابقة ) من ‪ 1‬إلى ‪ ( 5‬باستخدام معامل المرونة الرجوعأي لطبقة الساس المساعأد ويتم الحصول عألى‬ ‫‪.6‬‬
‫الرقام النشائي )‪. (SN 2‬‬
 ‫‪ .7‬يتم تكرار الخطوات السابقة ) من ‪ 1‬إلى ‪ ( 5‬باستخدام معامل المرونة الرجوعأي للساس ويتم الحصول عألى الرقام النشائي )‬
‫‪. (SN1‬‬
‫‪ .8‬يتم استخدام العلقاات التالية للحصول عألى سمك طبقات الرصف المختلفة ‪.‬‬

‫‪SN1‬‬
‫=‪t1‬‬ ‫ـــــــــــ‬ ‫سمك الطبقة السطحية ) بالبوصة ( =‬
‫‪a1‬‬
‫– ‪SN2‬‬
‫‪a1 t1‬‬
‫سمك طبقة الساس ) بالبوصة ( ـــــــــــــــ‬
‫=‪t‬‬
‫‪2‬‬ ‫=‬
‫‪a 2 m2‬‬
‫‪SN3 – a1 t1‬‬
‫‪– a2 t2 m2‬‬
‫سمك طبقة تحت الساس ) بالبوصة ( =ــــــــــــــــــــــــ = ‪t 3‬‬
‫‪a3 m3‬‬
‫) ملحوظة ‪ :‬يقرب سمك الطبقة إلى أقارب ‪1‬سم لعألى قابل حساب السمك التالي (‬
‫‪ 15‬ـ ‪ 3‬ـ ‪ 1‬أقل سمك لطبقات الرصف ‪.‬‬
‫يبين جدول )‪ (28‬أقال سمك مقترح لطبقات الرصف المختلفة المقابل لجمالي‬
‫عأدد أحمال محورية قاياسية مكافئة خلل العمر التصميمي للطريق ‪.‬‬
‫جدول رقم )‪ ( 28‬أقل سمك للقطاعات النمطية المقترحة لدرجات الطرق المختلفة‬
‫القطاعات النموذجية‬
‫القطاعات النموذجية‬ ‫للطرق التجميعية‬
‫القطاعات النموذجية‬
‫للطرق الشريانية‬ ‫الحضرية والطرق‬ ‫نوع طبقة التأسيس‬
‫للطرق المحلية‬
‫الفرعية الثانوية المحلية والخلوية الرئيسية‬
‫الخلوية‬
‫‪ 5‬سم طبقة سطحية‬ ‫‪ 5‬سم طبقة سطحية‬ ‫طبقة التأسيس ممتازة‬
‫‪ 5‬سم طبقة سطحية‬
‫‪ 5‬سم طبقة أساس أسفلتي ‪ 5‬سم طبقة أساس أسفلتي‬ ‫) نسبة تحمل كاليفورنيا‬
‫‪ 15‬سم طبقة أساس‬
‫‪ 25‬سم طبقة أساس‬ ‫‪ 20‬سم طبقة أساس‬ ‫< ‪( ٪9‬‬
‫‪ 5‬سم طبقة سطحية‬ ‫‪ 5‬سم طبقة سطحية‬ ‫طبقة التأسيس متوسطة‬
‫‪ 5‬سم طبقة سطحية‬
‫‪ 5‬سم طبقة أساس أسفلتي ‪ 5‬سم طبقة أساس أسفلتي‬ ‫)نسبة تحمل كاليفورنيا‬
‫‪ 15‬سم طبقة أساس‬
‫‪ 30‬سم طبقة أساس‬ ‫‪ 25‬سم طبقة أساس‬ ‫‪(٪9-5‬‬
‫‪ 5‬سم طبقة‬
‫سطحية‬ ‫‪ 5‬سم طبقة سطحية‬ ‫طبقة التأسيس ضعيفة‬
‫‪ 5‬سم طبقة سطحية‬
‫‪ 7‬سم طبقة أساس‬ ‫‪ 5‬سم طبقة أساس أسفلتي‬ ‫) نسبة تحمل كاليفورنيا‬
‫‪ 30‬سم طبقة أساس‬
‫أسفلتي‬ ‫‪ 30‬سم طبقة أساس‬ ‫‪(٪ 5-2‬‬
‫‪ 35‬سم طبقة أساس‬
‫‪ 15‬ـ ‪ 4‬مثال لتصميم الرصف المرن ‪:‬‬
‫طريق رئيسي حضري مكون من ‪ 3‬حارات والفترة التصميمة ‪ 15‬سنة ‪ ،‬متوسط حجم المرور اليومي ‪ 2000‬مركبة ‪ /‬يوم ومعامل النمو‬
‫السنوي ‪ . ٪2‬نسبة مركبات النقل على الطريق موزعة حسب الجدول التالي ‪:‬‬
‫النسبة‬ ‫أحمال المحاور ) طن (‬ ‫م نوع المركبة عدد المحاور‬
 ‫محور ‪4‬‬ ‫محور ‪3‬‬ ‫محور ‪2‬‬ ‫محور ‪1‬‬
‫نقل‬
‫‪20٪‬‬ ‫ـ‬ ‫ـ‬ ‫‪) 4‬مفرد (‬ ‫‪ ) 2‬مفرد(‬ ‫‪2‬‬ ‫‪1‬‬
‫خفيف‬
‫وذلك في حالة الطريق يقع في منطقة ساحلية نسبة تحمــل كاليفورنيــا لطبقة التأسيس ‪ ٪ 4‬مع الخذ في العأتبار أن نوعأية المواد التي يمكن‬
‫استخدامها في إنشاء هاذا الطريق هاي ‪:‬‬
‫‪ .1‬طبقة أساس مساعأد من الحجار الجيرية نسبة تحمل كاليفورنيا ‪٪ 55‬‬
‫‪ .2‬طبقة أساس من الحجار الجيرية نسبة تحمل كاليفورنيا ‪. ٪ 70‬‬
‫‪ .3‬معامل الرجوعأية للطبقة السفلتية = ‪ 400000‬رطل ‪ /‬بوصة مربعة ‪.‬‬
‫تصميم الطريق ‪:‬‬
‫‪ 1‬ـ باستخدام الجدول رقم )‪ (22‬الخاص بمعاملت الحمل المكافئ نجد أن المعاملت للمحاور المستخدمة كالتي ‪:‬‬
‫‪ ) 4‬مفرد (‬ ‫‪ ) 2‬مفرد (‬ ‫المحور ) طن (‬
‫‪0.052‬‬ ‫‪0.0033‬‬ ‫معامل الحمل المكافئ‬
‫تحسب الحمال المكافئة لنواع السيارات المختلفة بمعلومية حجم المرور ونسبة المركبات ومعامل الحمل المكافئ كالتي ‪:‬‬

‫‪20 × 2000‬‬
‫الحمال المكافئة للنقل الخفيف = ـــــــــــ ) ‪22 = (0.052+0.0033‬‬
‫‪100‬‬
‫المتوسط اليومي للحمال المكافئة = ‪22‬‬
‫بمعلومية الفترة التصميمة ‪ 15‬سنة ومعامل النمو السنوي ‪٪2‬‬
‫من جدول رقام )‪ (24‬نجد أن معامل النمو ‪ 17.95‬كما أن نسبة مركبات النقل في الحارة التصميمية لعدد ‪ 4‬حارات هاي ‪) ٪45‬جدول رقام )‬
‫‪. ( (23‬‬
‫وبذلك يمكن حساب إجمالي الحمال المكافئة = ‪365×0.45×17.95 × 22‬‬
‫= ‪64862.325‬‬
‫‪ – 2‬معاملت الطبقات ‪.‬‬
‫أ ـ الطبقة السطحية ‪.‬‬
‫باستخدام جدول رقام )‪ (25‬بمعلومية معامل الرجوعأية للطبقة السفلتية‬
‫‪a1 = 0.42‬‬
‫ب ـ طبقة تحت الساس‬
‫باستخدام جدول رقام )‪ ( 27‬نسبة تحمل كاليفورنيا = ‪. ٪ 55‬‬
‫‪ a3 = 0.125‬معامل الرجوعأية ‪ Mr = 17500‬رطل ‪ /‬بوصة ‪2‬‬
‫جـ ـ طبقة الساس‬
‫باستخدام جدول رقام )‪ (27‬نسبة تحمل كاليفورنيا = ‪. ٪ 70‬‬
‫‪ a2 = 0.130‬معامل الرجوعأية ‪ Mr = 27000‬رطل ‪ /‬بوصة ‪2‬‬
‫‪ 3‬ـ تصميم طبقات الرصف في حالة الطريق يقع بمنطقة ساحلية‬
‫معامل الرجوعأية للتربة التأسيسية = ‪CBR × 1500‬‬
‫= ‪ 6000 = 4 × 1500‬رطل ‪ /‬بوصة ‪2‬باستخدام الشكل رقام )‪ (31‬وبمعلومية دليل مستوي الخدمة البتدائي ‪ 2.5‬والنهائي ‪4.5‬نجد أن ‪:‬‬
‫‪ = SN3‬للتربة التأسيسيه = ‪2.70‬‬
‫‪ = SN2‬لطبقة تحت الساس = ‪2.00‬‬
‫‪ = SN1‬لطبقة الساس الحجري = ‪1.75‬‬
‫ويكون تصميم السماك كالتالي ‪:‬‬
‫‪1.75‬‬
‫سمك الطبقة السفلتية ‪ = t1‬ـــــــــــ = ل‪10.57 = 4.16‬سم = ‪ 11‬سم‬
 ‫‪0.42‬‬
‫‪)–2‬‬
‫‪×0.42‬‬
‫‪(4.16‬‬
‫سمك الطبقة الساس ‪ = t2‬ــــــــــــــــ= ‪ 1.4‬لالحد الدنى ل‪10 = 4‬سم‬
‫‪0.13‬‬

‫سمك الطبقة تحت الساس ‪t3‬‬

‫=‪ =3.46‬ل‪10=4‬سم‬
‫‪4.16 × 0.42-(4×0.130×1)-2.7‬‬ ‫=‬
‫‪0.125‬‬
‫يمكن استخدام ‪ 5‬سم طبقة سطحية أسفلتية ‪ 7‬سم طبقة أساس أسفلتي و ‪10‬سم أساس حجري و ‪ 10‬سم طبقة تحت الساس‪.‬‬

‫الملحق‪:‬‬
‫مثال عأملي لتصميم طريق‬
‫ا‬
‫طريق تجميعي سرعأته التصميمية ‪ 60‬كم ‪ /‬ساعأة وعأرض الطريق الكلي ‪ 20‬مترا وموضح في شكل رقام ) ‪ ( 35‬أطوال واتجاهاات المماسات‬
‫والمطلوب ما يلي‪:‬‬
‫أ ـ إيجاد أنصاف أقاطار المنحنيات الفقية‪.‬‬
‫ب ـ تحديد النقاط الرئيسية للمنحنيات الفقية‪.‬‬
‫جـ ـ تحديد أرقاام المحطات‬
‫د ـ إيجـاد أطـوال المنحنيات الرأسيــة ‪.‬‬
‫هاـ ـ عأمل القطـاع الطولي والقطاعأـات العرضيـة للطريـق ‪.‬‬

‫بالتعويض في المعادلة رقام ) ‪ ( 3‬عأن طريق سرعأة تصميمية ‪ 60‬كم‪/‬ساعأة والمعامل ‪ e‬حوالي ‪ % 4‬والمعامل ‪ f‬حوالي ‪0.15‬ينتج اقل‬
‫طول منحنى أفقي ‪ 149.19‬م ‪ .‬فيكون نصف القطر حوالي ‪ 150‬مترال ‪.‬‬
‫حساب النقاط الرئيسية للمنحنيات‬

‫‪115.00 P.C. ( Curve # 1) 310.19‬‬

‫ـــــــــــــــــ‬ ‫طول المماس‬
‫‪195.19‬‬ ‫‪Sta. 0+195.19‬‬

‫ويوضح شكل رقم )‪ (37‬مسار الطريق والمحطات المطلوبة‪.‬‬

‫المنحنيات الرأسية للطريق‬

 ‫يتم حساب المنحنيات الرأسية حسب الفرق المطلق بين الميول الطولية عأند المحطة )‪ (%4+) (400+0‬والمحطة ) ‪ (520+0‬وهاو )‪3 -‬‬
‫‪ (%‬ويتم إيجاد طول المنحنى الرأسي وتستخدم المعادلة رقام )‪(1‬‬
‫‪L = Kc x A‬‬
‫من جدول رقام )‪ (8‬بدللة السرعأة التصميمية ‪ 60‬كم ‪/‬ساعأة ينتج قايمة ‪c K = 18‬‬
‫طول المنحنى = ‪ X { (+4) - (-3)} = 126 18‬متر ‪ .‬تعطي الجداول غالبا أقال قايمة لذا يفضل أخذ قايم أكبر في حالة إتاحة الفرصة لذلك وفي‬
‫هاذه الحالة يتم أخذ منحنى رأسي طوله ‪ 160‬متراا ‪.‬‬
‫يوضح شكل رقم )‪ (38‬القطاع الطولي للطريق ‪.‬‬

‫القطاعات العرضية للطريق‬

‫)‪ (1‬القطاع العرضي النموذجي للطريق عرض ‪ 20‬متر انظر شكل رقم )‪(39‬‬

‫)‪ (2‬القطاعات العرضية التصميمية للطريق كل ‪ 100‬متر )أنظر شكل رقم )‪( (40‬‬

‫المراجـع ‪:‬‬
‫‪ .1‬دليل تصميم الطرق ـ كتاب تصميم الطرق ‪) 2-2 ، 2-1‬وزارة المواصلت(‬
‫‪ .2‬التصميم الهندسي للطرق ) الهيئة العامة للطرق والكباري ـ وزارة النقل (‬
‫‪ .3‬هاندسة الطرق ) ترجمة للطبعة الثالثة النجليزية ( كلركسن هاـ أوجلسـي‬
‫‪A POLICY ON GEOMETRIC DESIGN OF HIGHWAYS AND .4‬‬
‫)‪STREETS 1994 (AASHTO‬‬
‫ملحوظة‬
‫لتكبير الصور الرجاء النقر عأليها‬