Professional Documents
Culture Documents
يعتبر قطاع النقل و المواصالت من القطاعات الناهضة جدا لالقتصاد الوطني لما يوفره من تأمين حركة
نقل الركاب و البضائع على النطاقين المحلي و الدولي ،و ما يلعبه من دور رائد في دفع حركة
االقتصاد و تقديم الخدمات للقطاعات االنتاجية و الخدمية األخرى ،كما يوفر هذا القطاع فرصا
لالستثمار و إيجاد فرص للعمل .فبواسطة الطرق نتمكن من نقل الحاصالت الزراعية من مراكز انتاجها
إلى مراكز التصدير و بواسطتها نتمكن من نقل البضائع و السلع المصنعة و المستوردة من البالد
األجنبية إلى مراكز االستهالك في داخل البالد و بواسطتها ينقل األشخاص من أي مكان في العالم إلى
مكان آخر.
فلجميع هذه األسباب أصبحت مشاريع الطرق من المشاريع المهمة في مجتمعنا الحاضر و ال تنقص
أهميتها عن كثير من المشاريع الحيوية األخرى و أصبحت دراسة الطرق و تصميمها الهندسي و انشائها
و صيانتها من المواضيع الهامة التي يحتاج إليها المهندس في حياته المهنية.
و تشمل أنظمة الطرق أنواعا و درجات متعددة من الطرق تختلف مسمياتها بحسب أهميتها و سعتها و
األداء الذي تؤديه و الغرض الذي أنشئت من أجله .و تتدرج مختلف أنواع الطرق من ذات السرعة
العالية و الحجم الكبير إلى الشوارع المحلية بالمناطق الخلوية التي تحمل حركة مرورية قليلة .و يمكن
تلخيصها في ثالثة أقسام رئيسة و هي:
تقسم الطرق عادة من حيث التخطيط و التصميم و اإلشراف إلى أربعة أقسام رئيسية و هي:
هو كامل العرض المخصص للطريق بجميع أجزائه باإلضافة إلى عرض إضافي يخصص للتوسع في
المستقبل .و يجب أن يكون هذا الحرم بعرض كاف الستيعاب جميع أجزاء قطاعات الطريق المختلفة و
التي سيتم التعرض لها بالتفصيل في الباب .4
يتوقف اختيار مسار الطريق على عوامل عديدة من أهمها طبوغرافية المنطقة التي سينشأ عليها الطريق
حيث تؤثر طبيعة األرض و تضاريسها على جميع العناصر األساسية في التصميم مثل االنحدارات و
المنحنيات األفقية و المنحنيات الرأسية و مسافات الرؤية .و حتى نحصل على مسارات آمنة و بأقل
التكاليف يجب توفير جميع البيانات المساحية الخاصة بموقع المشروع و كذلك نوع و طبيعة األراضي
المقترحة لمسار الطريق ،حيث توفر هذه البيانات كما هائال من المعلومات التي تتوقف عليها جميع
أعمال التخطيط و التصميم لمشاريع الطرق .و تشمل األعمال المساحية التي تتطلبها عمليات تخطيط
الطرق المراحل التالية:
.1دراسة الخرائط:
هنالك الكثير من المعلومات و البيانات األساسية التي يمكن الحصول عليها من خالل الخرائط المتوفرة.
و تتم في هذه المرحلة األولية االستعانة بجميع الخرائط الطبوغرافية و الصور الجوية و التخطيطات و
التقارير و المعلومات المتوفرة للشريط األرضي الخاص بمشروع الطريق للحصول على المعلومات و
البيانات الالزمة ألعمال التخطيط و التصميم .و يمكن أن تكون المقاييس المناسبة للخرائط و الصور
المستخدمة في هذه المرحلة في حدود ( .)1:5000أما بالنسبة لعرض المنطقة التي يجب أن تشملها
الدراسات الطبوغرافية فتتراوح بين ( )0.4و ( )0.6من طول المسافة بين نقطتي بداية المسار المقترح
و نهايته .و تستخدم الخرائط و الصور في تحديد التحكمات المبدئية مثل الممرات الجبلية أو المعابر
المناسبة لألنهار و توقيع العوائق الرئيسية التي يصعب إزالتها مثل المقابر و المنشآت الصعبة .و بعد
جمع و تحليل كل المعلومات و البيانات األولية يتم وضع تصور مبدئي لعدد من المحاور للطريق و
توقيعها على الخرائط الطبوغرافية المتوفرة كما هو موضح في الشكل .2.1
قد تكون الخرائط المستعملة في المرحلة األولية قديمة نوعا ما أو غير دقيقة بسبب التغيرات التي حدثت
على الموقع ،و بالتالي تكون المعلومات و البيانات المعتمدة في الدراسة المكتبية غير كافية لتحديد
المسارات البلدية للطريق بشكل دقيق .و عليه ،فإنه من الضروري القيام بعمليات استطالع جديدة على
الموقع باستخدام المساحة التصويرية الجوية لتصحيح و استكمال الخرائط المتوفرة .و تعد الصورة
الجوية الرأسية التي تؤخذ بواسطة آلة التصوير الموجهة إلى أسفل أكثر الصور المفيدة لغرض إعداد
خرائط الطرق .و تتم عملية تصوير األماكن المطلوب تغطيتها في عدة طلعات جوية متوازية و متداخلة
في اتجاه الطيران و تكون بمقاييس رسم مختلفة حسب أهمية المرحلة الدراسية للمشروع و نوعية
البيانات الالزمة لذلك كما هو موضح في الجدول .1.1
و تلعب المساحة الجوية دورا بارزا في مجال هندسة الطرق حيث يجري استخدامها في تفسير الظواهر
الطبيعية و االصطناعية و استنباط الحجم الهائل من المعلومات الطبوغرافية و الجيولوجية و
الهيدرولوجية و دراسة حركة المرور و تحديد حرم الطريق و في تخطيط محور الطريق و غيرها من
خالل المتخصصين في المجاالت المختلفة و باالستعانة بأجهزة التجسيم المتنوعة .و تساعد الصور
الجوية على التعرف على تفاصيل الطبيعة البيئية و الهيدرولوجية و الخدماتية للموقع المراد إنشاء
الطريق عليه ،بحيث يؤدي ذلك إلى استبعاد بعض الخيارات المقترحة و من ثم التركيز على عدد أقل من
المحاور المقترحة.
.3المساحة االستطالعية:
بعد تحديد و توقيع المسارات البلدية للطريق المقترح على الخرائط يجب الرجوع إلى الطبيعة للتعرف
على الموقع الفعلي لكل محور مقترح .فمهما كانت الخرائط الطبوغرافية و الصور الجوية كاملة و وافية
بالمعلومات إال إنه من الضروري جدا أن يقوم المهندس باالستطالع و الكشف الشخصي على كل
محور و ذلك لجمع المعلومات الضرورية التي لم تظهر على الخرائط بشكل واضح و التي ربما يتطلب
بسببها تعديالت الزمة للمحاور المقترحة .و من المساعد جدا أخذ الخرائط المتوفرة للمنطقة و كذلك
الصور و بعض أدوات التجسيم و ذلك لتسهيل عملية البحث عن المحاور المناسبة لمسار الطريق .و
المعلومات الواجب جمعها من عملية االستطالع هي:
أ .تحديد بشكل أدق الشريط الذي يتوجب إجراء مسح طبوغرافي شامل له
ب .تحديد كل العوائق الرئيسية التي تعترض لها المحاور المقترحة و التي لم تظهر بوضوح على
الخرائط مثل المنحدرات الحادة و الوديان و البحيرات و المنشآت الحديثة.
ت .تحديد الممرات المائية المتقاطعة مع المسارات و بيان عددها و أبعادها و جيولوجيتها و نوعية
المنشآت التي ستتطلبها.
ث .تحديد نوع و خواص التربة التي سيمر بها المسار و كذلك درجة ثباتها و قابليتها لالنزالق.
ج .تحديد أماكن مواد االنشاء و مصادر المياه الالزمة.
ح .تحديد األهمية االقتصادية للمسارات المقترحة للطرق.
و بناء على عملية االستطالع هذه يتم تعديل و تصحيح كل المعلومات و البيانات غير الواضحة أو
الخاطئة على الخرائط و الصور .و بعد دراسة مقارنة و مفاضلة بين المسارات المختارة يتم انتقاء
المسار األفضل للطريق استنادا إلى المعطيات التي تم جمعها و تحديدها بشكل تفصيلي.
.4المسح المبدئي:
الهدف من المسح المبدئي هو تحديد محور المسار المقترح بأكثر دقة باستخدام أجهزة المساحة المختلفة
و يتم ذلك كما يلي:
و بناء على المعلومات و البيانات المتحصل عليها من عملية المسح المبدئي يتم انتاج مخططات
طبوغرافية تفصيلية بمقاييس من ( )1:5000إلى ( )1:1000و إنجاز البنود التصميمية و الحسابات
المتعلقة بالمقاطع العرضية و الطولية للمسار المعتمد .و يجب أن يتم العمل المساحي في هذه المرحلة
بشيء من الدقة و الشمولية بحيث يسمح بتعيين أفضل المسارات التي يمكن أن يمر بها مسار الطريق.
.5المساحة التفصيلية:
بعد استكمال عمليات المسح المبدئي و اختيار المسار النهائي المفصل يشرع في عمليات المساحة
التفصيلية الالزمة لتخطيط و توقيع محور الطريق على الطبيعة .و يتم ذلك بوضع أوتاد خشبية ثابتة
على مسافات متقاربة (في حدود )30mعلى محور الطريق .و تجرى عمليات مسح أرضي مكثفة و
بأكثر دقة للحصول على جميع المعلومات الالزمة لعمل دراسة كاملة و مفصلة على المسار المقترح
للطريق .و كذلك تعمل قطاعات عرضية متقاربة خاصة في مناطق المنحنيات و االنحدارات و تحدد
معابر المجاري المائية و الوديان بتفصيل كامل و ترسم خرائط التربة بدقة من واقع مسح شامل للموقع.
يقاس حجم المرور على طريق ما بعدد المركبات التي تمر بنقطة أو محطة على الطريق خالل فترة
زمنية محددة .و يعتبر م ن العوامل األساسية التي يتوقف عليها التصميم الهندسي للطرق على أن يشمل
حجم المرور الحالي و المتوقع مستقبال .و يختلف حجم المرور عن كثافة المرور التي هي عبارة عن
عدد المركبات التي تسير على مسافة معينة من الطريق .و كما يتغير حجم المرور من ساعة ألخرى ،و
عليه فيجب حساب حجم المرور على مدار السنة على أساس الحد األدنى و الحد األقصى للمرور في كل
ساعة من ساعات اليوم الواحد ،ثم في كل يوم من أيام األسبوع و من هنا يتم تحديد الشهر الذي يصل فيه
المرور إلى أعاله أو أدناه .و يمكن التعبير عن حجم المرور بحجم المرور اليومي المتوسط و حجم
المرور الساعي التصميمي و حجم المرور المستقبلي و يحسب كالتالي:
هو عبارة عن المعدل السنوي اليومي للمرور و يعد من المؤشرات الرئيسية لتحديد حجم المرور على
الطريق و يحسب حجم المرور اليومي المتوسط كالتالي:
و كما هو متوقع فإن حجم المرور يتغير تبعا لكل ساعة من ساعات اليوم ،و بين يوم و آخر من أيام
األسبوع و لكل شهر من أشهر السنة .و كذلك فإن خصائص حجم المرور تتغير هي األخرى ،فنوع و
نسبة المركبات يعتمدان على الوقت من اليوم و االتجاه و المنطقة .و لذلك فإنه من المهم جدا تحديد نسبة
تدفق المرور لكل اتجاه خالل ساعة الذروة ،و هي مهمة عند تصميم سعة الطريق .و المثال المدرج في
الجدول .2.1يوضح الفرق بين حجم المرور و نسبة تدفق المرور لمدة ساعة من الدراسة:
جدول .2.1مثال يوضح الفرق بين حجم المرور و نسبة تدفق المرور لمدة ساعة
نسبة تدفق المرور (عربة/الساعة) عدد العربات المارة التوقيت
4000 1000 7.15 - 7.00
4400 1100 7.30 – 7.15
4000 1000 7.45 – 7.30
3600 900 8.00 – 7.45
4000 المجموع
فمن خالل البيانات المدرجة في الجدول أعاله نالحظ أن نسبة تدفق المرور القصوى قد وصلت إلى
4400عربة في الساعة في فترة الذروة (ما بين 7.15و )7.30رغم أنه لم يمر على الطريق سوى
4000عربة خالل الساعة الكاملة .من هنا يتضح التصميم على أساس حجم المرور اليومي المتوسط
دون األخذ في االعتبار فترات الذروة قد يؤدي إلى االختناق في المرور عند ساعات الذروة .كما أن
تصميم أي طريق بحيث ال يكون مزدحما على االطالق لن يكون اقتصاديا و عليه فإنه يجب اختيار حجم
المرور التصميمي بعد دراسة مفصلة و دقيقة.
إن حجم المرور يزداد يوما بعد يوم مع زيادة العمران و السكان و عليه فإنه تجب مراعاة الزيادة
المستقبلية في كمية المرور عند تصميم قطاع الطريق و األخذ في االعتبار ما يلي:
و يحسب حجم المرور التصميمي لفترة زمنية كافية باستخدام العالقة التالية:
حيث:
:nعدد السنوات.
مثال :إذا كان حجم المرور الحالي لطريق محلي 10000عربة في اليوم ،فما هو حجم المرور اليومي
التصميمي بعد 10سنوات مع العلم أن معدل الزيادة السنوية في حجم المرور .%3.5
الحل:
هناك عدة أنواع من المركبات منها السيارات الخاصة و حافالت النقل و الشاحنات لصغيرة و الشاحنات
الكبيرة .و تختلف هذه المركبات عن بعضها بأبعادها و أحجامها و أوزانها .و تسير جميع هذه األنواع
من المركبات تقريبا على كل الطرق ،و عليه فيلزم معرفة خصائصها لكي تأخذ في عين االعتبار أثناء
تصميم األجزاء المختلفة لقطاع الطريق .و من الطبيعي أن يتم التركيز على خصائص المركبات األكثر
استخداما للطريق عند التصميم ألنها تشكل النسبة األكبر من حجم المرور .و تشمل هذه الخصائص:
وزن المركبة
الوزن الواقع على كل محور من محاور المركبة.
الطول الكلي و العرض الكلي للمركبة.
ارتفاع المركبة.
قدرة المركبة.
البعد بين المحور األمامي و الخلفي للمركبة.
البعد بين مقدمة المركبة و المحور األمامي.
البعد بين مؤخرة المركبة و المحور الخلفي.
و من الطبيعي أن يتم التركيز على خصائص المركبات األكثر استخداما للطريق عند التصميم ألنها
تشكل النسبة األكبر من حجم المرور .و قد بينت الدراسات أن للشاحنات تأثيرا كبيرا على رصف
الطريق و يزداد تأثيرها كلما زاد ثقلها .و من هنا كان ال بد من التعمق في دراسة أنواع مركبات النقل
من حيث أبعادها و عدد محاورها و مدى تأثيرها على الرصف .و يعطي الجدول .3.1األبعاد الرئيسية
للعربات الخاصة و مركبات النقل حسب مواصفات آشتو و الشكل .3.1يبين أنواع المركبات و األحمال
القصوى الواقعة على محاورها.
تعرف السرعة التصميمية على أنها السرعة القصوى اآلمنة التي يمكن المحافظة عليها فوق قطاع معين
من طريق ما عندما تكون الظروف مالئمة لدرجة تسمح للظواهر التصميمية للطريق بالتحكم .و هناك
فرق بين سرعة التصميم و السرعة الحقيقية التي يجب أن تسير عليها المركبات و هي أقل من األولى
بسبب االزدحام و الظروف المحيطة بالطريق .و يعد اختيار السرعة التصميمية أمرا بالغ األهمية
الرتباطه بسعة الطريق و أنصاف أقطار المنحنيات األفقية و حدة االنحدارات و مسافة الرؤية و غيرها
من العناصر التصميمية للطريق .فكلما زادت سرعة التصميم كلما كان الطريق مهيئا الستيعاب أعداد
كبيرة من المركبات و كانت منحنياته واسعة و انحداراته غير حادة و زادت فيه مسافة الرؤية.
و يتوقف اختيار السرعة التصميمية على عدة عوامل منها طبوغرافية المنطقة ،و حجم المرور ،و
تركيبة المرور ،و تضاريس المنطقة ،و قد تتغير على نفس الطريق بسبب التغير في المالمح الطبيعية
للطريق ،إال أنه ينصح بتجنب التغييرات المفاجئة في السرعة التصميمية على امتداد أي طريق و بصغة
خاصة على الطرق السريعة.
تشمل التكاليف األولية إلنشاء الطرق أو تحسينها نفقات األعمال الهندسية و التصميمات و تكاليف
التخطيط و المصروفات األولية للحصول على حرم الطريق و تكاليف انشاء الطريق و المنشآت و
الرصف .و يتم تحديد كميات األعمال التي ستنفذ من خالل المقاطع الطولية و المسقط األفقي للمشروع
بحيث تكون دقة الحسابات عالية ،و ذلك إلمكانية تحديد تكلفة المشروع الكلية .و تشمل الحسابات أعمال
الحفر و الردم و القطع الصخري و األعمال الصناعية و طبقات الرصف ،و تشمل طبقات ما تحت
األساس و طبقة األساس و الطبقة التأسيسية البيتومينية و الطبقة السطحية و أعمال األرصفة و اإلنارة و
غيرها .و يتم وضع أسعار تقديرية لكل بند من بنود األعمال المطلوبة طبقا ألسعار التنفيذ الشائعة في
المنطقة .و هناك اعتبارات يجب أخذها في الحسبان عند دراسة التكاليف و هي:
ان االهتمام بالسالمة المرورية و رفع مستواها يبدأ منذ الخطوات األولى لتخطيط الطرق و تصميمها،
حيث يأتي التفكير في سالمة الطريق من اختيار مساره الذي يضع في الحسبان تحديد الحد األقصى
الممكن من سالمة حركة المرور .و يراعى ذلك أيضا عند تصميم المنحنيات األفقية و الرأسية و عبور
األودية و الشعاب و انشاء وسائل تصريف المياه .و في مرحلة التنفيذ يتم تزويد الطريق بكافة وسائل
السالمة التي تكفل حماية حركة النقل و المرور مثل اللوحات المرورية (التنظيمية و التحذيرية و
التوجيهية) و العالمات الكيلومترية و عالمات الطرق األرضية كخطوط الدهان و عيون القطط العاكسة
و غيرها من العالمات األرضية التي تحدد الجوانب الخارجية للطريق و تلك التي تفصل بين المسارات،
و أضواء التحذير و السياجات المعدنية على جانبي الطريق و الجزيرة الوسطية .و في مرحلة الصيانة
يراعى االحتفاظ بنفس مستوى السالمة المرورية عليها و محاولة تحسينها عند ظهور أية مشكالت لم يتم
أخذها في االعتبار في المراحل السابقة .كما يجب تأمين سالمة المرور أثناء تنفيذ المشروع و يتم ذلك
باتباع الخطوات التالية:
)1وضع لوحات ارشادية على أول الحفرية و آخرها و عند التقاطعات الرئيسية.
)2تقسيم منطقة الحفريات إلى منطقة تحذير و إشعار متقدم و منطقة حماية مكان.
)3توزيع اللوحات اإلرشادية على طول الحفر بالمسافات المناسبة لكل عمل و بأماكن ظاهرة.
)4توفير إضاءة ليلية جيدة و وضع األسهم المضيئة و العالمات الفسفورية العاكسة عند بداية و
نهاية مكان العمل.
)5وضع جسور لعبور المشاة عند أماكن العمل.
)6عدم خروج ناتج الحفر أو المعدات عن العرض المسموح به للعمل.
)7مراعاة رش أتربة الحفر بالماء أثناء العمل حتى ال تتسبب في منع الرؤية.
)8إزالة األتربة في نهاية يوم العمل ،و المحافظة على نظافة الموقع.
)9وضع أجهزة امتصاص الصدمات في األماكن التي يحتمل وقوع اصطدام عندها.
)10استخدام الحواجز الخرسانية المطلية بألوان أو شرائط عاكسة في موقع العمل.
تعرف مسافة الرؤية بأنها أقل مسافة تحتاجها العربة للتوقف و هي تسير بسرعة تقترب من سرعة
التصميم .و تؤثر مسافة الرؤية تأثيرا مباشرا على سالمة المرور و على سعة الطريق .و عليه فإن على
المصمم أن يوفر مسافة رؤية كافية يستطيع السائق تجنب أي عوائق مفاجئة قد تقابله أثناء السير على
الطريق .و تعد المنحنيات الرأسية و تقاطعات الشوارع من أكثر العوائق التي تؤثر على مسافة الرؤية
للتوقف و مسافة الرؤية للتجاوز بأمان.
يفضل أن تكون مسافة الرؤية طويلة ما أمكن ذلك و يجب أال تقل عن الحد األدنى لمسافة التوقف في كل
الحاالت ،و تشمل هذه المسافة جزأين هما:
.1المسافة ( )Sالتي تسيرها المركبة خالل فترة شعور السائق و خالل تشغيله للفرامل .و ألغراض
تصميمية يؤخذ زمن االرتداد الشعوري مع زمن تشغيل الفرامل 2.5ثانية ،فعليه فإن:
S = 2.5V
𝑉2
=𝑑 في حالة طريق مائل:
)𝐺254(𝑓±
احسب مسافة الرؤية للتوقف في حالة طريق مكون من حارتين و مرور في اتجاهين ،علما أن السرعة
التصميمية 60كم/ساعة و معامل االحتكاك .0.4
الحل:
𝑉2 (16.67)²
𝑆𝑆𝐷 = 2.5𝑉 + = 2.5×16.67 + 𝑚 = 77.08
𝑔 2𝑓. 2×0.4×9.81
مثال :2
احسب مسافة الرؤية لطريق مائل ب %5في حالة الهبوط و في حالة الصعود ،علما أن السرعة
التصميمية تساوي 80كم/الساعة و معامل االحتكاك 0.4
الحل:
= Vسرعة العربة = 80كم/الساعة = 22.22م/ثانية
= fمعامل االحتكاك بين العجل و سطح الطريق = 0.4
نسبة االنحدار0.05 = 100 /
أ .مسافة الرؤية في حالة الهبوط:
𝑉2 (22.22)²
𝑆𝑆𝐷 = 2.5𝑉 + = 2.5×22.22 + 𝑚 = 61.10
)𝐺 254(𝑓 − )254×(0.4 − 0.05
ب .مسافة الرؤية في حالة الصعود:
𝑉2 (22.22)²
𝑆𝑆𝐷 = 2.5𝑉 + = 2.5×22.22 + 𝑚 = 59.87
)𝐺 254(𝑓 + )254×(0.4 + 0.05
.2.Iمسافة الرؤية الالزمة للتجاوز ((Passing Sight Distance : PSD
وهي أقل مسافة كافية إلتمام عملية إلتمام عملية التجاوز بأمان للمركبات و يطلق عليها كذلك الحد
األدنى لمسافة التخطية .و تتوقف مسافة التجاوز في حالة طريق من حارتين على ثالثة مراحل كما هو
موضح في الشكل (.)1.2
1
d2
3
.1المسافة األولى ( :)d1و هي المسافة التي تقطعها العربة خالل فترة التردد في العبور.
.2المسافة الثانية ( :)d2و هي المسافة التي تقطعها العربة خالل فترة التجاوز.
.3المسافة الثالثة ( :)d3و تمثل مقدار ما تقطعه العربة القادمة من االتجاه اآلخر خالل فترة
التخطية.
.4المسافة الرابعة ( :)d4وهي المسافة المقطوعة للعربة القادمة من االتجاه اآلخر خالل مرور
العربة المتخطية.
تنحصر أعمال التخطيط األفقي في تصميم األجزاء المستقيمة و األجزاء الدائرية المكونة للطريق ،و ذلك
بحساب أطوال أضالع المسارات و تحديد زوايا انحرافها و نقاط تقاطعها و تصميم المنحنيات األفقية .و
للحد من أخطار القيادة و لتوفير أكثر راحة للسائق يجب أن يكون التخطيط متنظما بحيث يتجنب اإلنتقال
المفاجئ من األجزاء المستقيمة إلى المنحنيات الحادة أو االنتقال المفاجئ من المنحنيات المنبسطة إلى
المنحنيات الحادة و تجنب المنحنيات المعكوسة.
.1.IIالمنحنيات األفقية
في الكثير من األحيان يواجه المصمم للطرق مهمة وصل الخطوط المستقيمة و المتقاطعة لمسار الطرق
بمنحنيات غايتها تفادي التغيير المفاجئ في االتجاه و تسهيل االنتقال التدريجي بين هذه الخطوط
المتقاطعة .و تأخذ المنحنيات األفقية أشكال أقواس دائرية أو حلزونية تربط بين االتجاهين المستقيمين و
المختلفين كما هو موضح في الشكل ( )2.2و الشكل ( ،)3.2و حتى ال تنتقل العربة من االتجاه األول
(أب) إلى االتجاه الثاني (ب ج) بشكل فجائي ،فإن ذلك يحتاج إلى االنتقال التدريجي من خالل خط
منحني يربط االتجاهين.
تتعرض المركبة عند مرورها على المنحنيات األفقية إلى قوى طرد مركزية تؤثر عند مركز ثقلها و
تولد عزم انقالب يحاول دفعها إلى خارج الطريق .و قد يؤدي هذا العزم إلى قلب المركبة إذا تعدى عزم
الثبات الناتج من وزن المركبة .و لمقاومة عزم االنقالب يتم رفع الحافة الخارجية للطريق عن الحافة
الداخلية بمعدل يسمح باستقرار المركبات وهو ما يعرف بارتفاع ظهر المنحنى كما هو مبين في الشكل
( )5.2و في حالة المنحنيات ذات أنصاف األقطار الكبيرة جدا يمكن إهمال رفع الظهر.
e%
مقدار التعلية الجانبية
عرض الرصف
𝑉²
= 𝑓𝑒+
𝑅127
حيث:
مثال :إذا كان نصف قطر منحنى دائري 100متر و السرعة التصميمية للطريق 70كم/الساعة ،أوجد
معدل ارتفاع ظهر المنحنى.
𝑉² 80²
=𝑒 = 𝑓− − 0.14 = 0.364
𝑅127 127×100
.4.IIطرق التوصل إلى ارتفاع الظهر عن البطن
يحسب معدل ارتفاع ظهر المنحنى من الناحية العملية على أساس %75من السرعة التصميمية بحيث
ال يتعدى ( )1/15مع إهمال االحتكاك الجانبي .و يتم ذلك بإتباع الخطوات التالية:
.1يتم حساب معدل ارتفاع الظهر عند %75من السرعة التصميمية مع إهمال االحتكاك الجانبي:
(0.75𝑉)²
=𝑒
𝑅127
.2إذا كانت قيمة eأقل من ( )1/15فتؤخذ القيمة المتحصل عليها في الخطوة األولى.
.3إذا كانت eقيمة أكبر من ( )1/15فيفترض أنها تساوي ( )1/15و تراجع قيمة معامل
االحتكاك الجانبي fحسب السرعة التصميمية أي:
𝑉²
=𝑓 𝑒 −
𝑅127
.4إذا كانت قيمة fأقل من ( )0.15فإن معدل ارتفاع ظهر المنحنى مناسب.
.5إذا كانت قيمة fأكبر من ( )0.15فتجب مراجعة السرعة المسموع بها ( )Vaبتطبيق المعادلة:
1 𝑉𝑎2
= 𝑓𝑒+ = + 0.15
15 𝑅127
.6إذا كانت السرعة المسموح بها أكبر من السرعة التصميمية تؤخذ قيمة eتساوي (.)1/15
.7إذا كانت السرعة المسموح بها أقل من السرعة التصميمية فتجب مراجعة تخطيط المنحنى
باختيار نصف قطر أكبر.
مثال :1إذا كان نصف قطر منحنى يساوي 500و السرعة التصميمية تساوي 100كم/الساعة ،احسب
معدل ارتفاع هذا المنحنى.
الحل:
(0.75𝑉)² (0.75×100)²
=𝑒 = = 0.088
𝑅127 127×500
و بما أن هذه القيمة أكبر من ( )1/15فنفترض eتساوي ( )1/15و يجب التحقق من قيمة معامل
االحتكاك الجانبي :f
مثال :2احسب أقصى سرعة يسمح بها للسير على منحنى في حالة التقييد بالمعدل األقصى الرتفاع
الظهر علما أن نصف قطر المنحنى يساوي 200متر و السرعة التصميمية 100كم/الساعة.
الحل:
1 𝑉𝑎2
= 𝑓𝑒+ =+ 0.15
15 𝑅127
𝑉𝑎2
= 0.217
𝑅127
𝑅×𝑉𝑎2 = 0.217×127
𝑉𝑎2 = 0.217×127×200 = 2755.9
𝑉𝑎 = 52.5𝐾𝑚/ℎ
.5.IIحساب نصف قطر المنحنى الدائري
عادة ما تعرف درجة حدة المنحنى الدائري بنصف قطره ،و يحسب الحد األدنى المطلق لنصف القطر
المسموح به على أساس السرعة التصميمية باستخدام العالقة التالية:
1 𝑉2
= 𝑓𝑒+ =+ 0.15
15 𝑅127
𝑉²
=𝑅
27.5
و يحسب نصف القطر الحاكم الذي يفضل أن يكون أكبر من الحد األدنى المطلق باستخدام العالقات
التالية:
(𝑉 + 16)²
= 𝑔𝑛𝑖𝑙𝑙𝑜𝑟𝑅
27.5
في حالة طرق بالمناطق الجبلية:
(𝑉 + 8)²
= 𝑔𝑛𝑖𝑙𝑙𝑜𝑟𝑅
27.5
و قد أعطت جمعية AASHTOجداول و منحنيات تصميمية تستخدم لحساب أنصاف أقطار المنحنيات
األفقية الدائرية حسب السرعات التصميمية و معدالت ارتفاع ظهر المنحنى ،كما هو مبين في الجدول
( )4.2و في الشكل (.)6.2
جدول :4.2الحد األدنى المطلق لنصف القطر حسب مواصفات AASHTO
)R(m f )V (Km/h
e=0.10 e=0.08 e=0.06 e=0.04
25 30 30 35 0.17 30
45 50 50 60 0.17 40
75 80 90 100 0.16 50
115 125 135 150 0.15 60
160 175 195 215 0.14 70
210 230 250 280 0.14 80
275 305 335 375 0.13 90
360 395 435 490 0.12 100
455 500 560 635 0.11 110
595 665 755 870 0.09 120
شكل .6.2تصميم نصف قطر المنحنى و معدل ارتفاع ظهر المنحنى حسب AASHTO
مثال :احسب نصف قطر المنحنى على طريق بمنطقة مسطحة علما أن السرعة التصميمية للطريق
تساوي 110كم/الساعة.
الحل:
𝑉² 110²
=𝑅 = الحد األدنى المطلق لنصف القطر المسموح به= 440 𝑚 :
27.5 27.5
(𝑉+16)² (110+16)²
= 𝑔𝑛𝑖𝑙𝑙𝑜𝑟𝑅 = نصف القطر الحاكم= 577 𝑚:
27.5 27.5
.6.IIتوسيع المنحنيات
من المناسب توفير زيادة الرصف عند المنحنيات كما هو مبين في الشكل ( )7.2حتى يهيئ ظروف قيادة
مشابهة للطريق المستقيم و يضمن ثبات و استقرار المركبات على المنحى و يسهل إمكانية التجاوز
بأمان .و الجدول ( ) 5.2يعطي بعض القيم اإلرشادية للزيادة في توسيع المنحنيات ،و كما هو مبين فكلما
كان المنحى حادا كلما كانت الزيادة معتبرة.
. يجب أن يكون التخطيط متناسقا قدر اإلمكان ،فال يتم عمل منحنيات شديدة في نهاية أطوال
كبيرة مستقيمة ،كما ال يعمل تغيير مفاجئ من منحنيات منبسطة إلى منحنيات حادة ،و عندما
يستلزم األمر إدخال منحنى حاد فيكون الدخول عليه إذا أمكن ذلك بواسطة منحنيات انتقالية
متتالية تبدأ من اإلنحناء السهل ثم تزداد شدة المنحنى بالتدرج لضمان اإلنتقال التدريجي.
يجب على المصمم محاولة استخدام المنحنيات المنبسطة بوجه عام و أن يتجنب المنحنيات
الحادة ،و في حالة التصميم للسرعات العالية فال بد من استخدام المنحنيات الطويلة و
المنبسطة ذات أنصاف أقطار كبيرة لتفادي قوى الطرد المركزية العالية.
في األماكن المستوية يجب أال يقل نصف قطر المنحنى األفقي في الطرق السريعة عن 500
متر و يفضل أن يكون في حدود 1000متر.
في حالة الجسور العالية الطويلة يجب استخدام المنحنيات المنبسطة فقط.
تجب مراعاة الحذر عند استخدام المنحنيات الدائرية المركبة ،و األفضل تجنب استخدامها.
يجب اجتناب أي تغيير عسكري مفاجئ في التخطيط ،ألن مثل هذا التغيير يجعل من
الصعب على السائق أن يلتزم حارة المرور الخاصة به ،كما أنه من الصعب عمل رفع
جانبي كاف للطريق في كال اإلنحناءين و رد ينتج عن ذلك حركات خاطئة و خطيرة ،و
يمكن تصميم انحناء عكسي مناسب في التخطيط بعمل مماس ذي طول كاف بين االنحناءين
لالنتقال التدريجي في الرفع الجانبي ،و ال يقل طوله عن 40متر.
يجب اجتناب عمل منحنيات ذات شكل منكسر أي انحناءين متتاليين في نفس اإلتجاه بينهما
مماس قصير ،ألن مثل هذا التخطيط فيه خطورة ،و تنتج هذه الخطورة من أن معظم
السائقين ال يتوقعون أن تكون المنحنيات المتتالية لها في نفس اإلتجاه ،أما الحالة السائدة
وهي انعكاس االتجاه في منحنيين متتاليين فهي تولد في السائقين العادة على اتباعها بطريقة
تكاد تكون ال شعورية.
تجب مراعاة الترابط بين التخطيط األفقي و القطاع الطولي اجتنابا لظهور أي اعوجاج مخل
بالتناسق ،و هذا الترابط بين التخطيطين األفقي و الرأسي ضرورة حتمية كي نحصل في
النهاية على تصميم جيد التوازن.
يتكون القطاع الطولي للطريق من سلسلة من المماسات أو الخطوط المستقيمة المتتالية و المتصلة
بمنحنيات رأسية على شكل القطاع المكافئ كما هو مبين في الشكل .1.3و يشمل التخطيط الرأسي
تحديد انحدار الخطوط المستقيمة و تصميم منحنيات رأسية بينها و تحديد أطوال هذه المنحنيات و
عناصرها .و بتحديد المحور الرأسي للطريق تتحدد مناسيب الرصف و المسائل التي تتعلق بالتنفيذ
كالحفر و الردم و الصرف.
و عند تصميم خط منسوب الطريق يجب األخذ في االعتبار الجانب االقتصادي بجعل عمليات الحفر و
الردم في حدها األدنى ،و تحقيق متطلبات مسافة الرؤية و غيرها من متطلبات التصميم .و في المناطق
الجبلية يجب وضع خط المنسوب بحيث يحقق التوازن بين أعمال الحفر و الردم لتقليل تكلفة االنشاء .و
في المناطق المسطحة يجب أن يرتفع خط الطريق عن سطح األرض الطبيعية بالمقدار الذي يسمح
بتصريف المياه السطحية بسهولة.
لقد بينت الدراسات أن جميع العربات الخاصة تستطيع صعود االنحدارات التي تصل إلى %8بسهولة و
ال تتأثر سرعتها كثيرا على عكس مركبات النقل التي تتأثر سرعتها بشدة بالميول .و الجدول 1.3يعطي
بعض القيم الخاصة باالنحدارات القصوى المقبولة التي حددتها هيئة AASHTOعلى أساس السرعة
التصميمية لبعض أنظمة الطرق .و تتوقف السرعة القصوى للمركبات التجارية عند صعودها
االنحدارات على طول و نسبة االنحدار و على النسبة بين الوزن و القدرة للمركبة.
جدول .1.3االنحدارات القصوى المقبولة حسب مواصفات AASHTO
باالضافة إلى الحد األقصى المسموح به لالنحدار فإن هناك طوال حرجا لالنحدار يجب أن يؤخذ في
االعتبار عند التصميم ،و هو أقصى طول انحدار تستطيع عربات النقل صعوده و البقاء عليه دون أن
يؤثر ذلك تأثيرا كبيرا على سرعتها و يكون التخفيض في السرعة في حدود 25كم/س فقط من السرعة
المتوسطة .و يعطي الجدول 2.3األطوال الحرجة للمنحدرات التي تتناسب مع مقدار االنحدار حسب
مواصفات .AASHTO
جدول .2.3قيم األطوال الحرجة للمنحدرات حسب مواصفات .AASHTO
مثال
احسب الطول الحرج لمنحدر مقداره .%5
الحل:
الطول الحرج يساوي 250م هذا يعني أن عربة النقل المحملة التي تصعد على انحدار بنسبة %5
تستطيع البقاء على هذا الطريق لمسافة تصل إلى 250م دون أن تنخفض سرعتها أكثر من 25كم/س
يحتوي خط منسوب الطريق على مجموعة خطوط مستقيمة و متقاطعة (في المستوى الرأسي) يتم ربط
كل خطين متقاطعين بمنحنى رأسي مناسب .و تكون هذه المنحنيات على شكل منحنيات استدارة علوية
(أي منحنيات رأسية محدبة) كما هو موضح في الشكل ،2.3أو منحنيات استدارة سفلية (أي منحنيات
رأسية مقعرة) كما في الشكل .3.3
يجب أن تكون المنحنيات الرأسية سهلة االستخدام و تهيئ تصميما آمنا مريحا في التشغيل ،و مقبوال في
الشكل ،و كافيا لتصريف المياه مع مراعاة النواحي االقتصادية .و أهم مطلب في المنحنيات الرأسية هو
أن تعطينا مسافات رؤية كافية للسرعة التصميمية .و يستخدم القطع المكافئ في المنحنيات الرأسية
لسهولة حساباته و بساطة توقيعه في الطبيعة و استيفائه للمطالب السالفة.
و لتعيين العناصر الالزمة لتصميم المنحنيات الرأسية ،كما هو موضح في الشكل ،4.3يجب توفير
المعلومات التالية:
ميول خطوط المناسيب الرأسية المتتالية
نقطة التقاطع لكل خطين متتاليين.
طول المنحنى الرأسي و هو عبارة عن المسافة بين نقطتي البداية و النهاية للمنحنى.
تحدد مسافة الرؤية ليال حسب مسافة األضواء األمامية للمركبة ،بحيث تكون هذه األخيرة كافية لتحقيق
مسافة ايقاف فقط حيث ال يسمح بالتجاوز اطالقا على هذا النوع من المنحنيات .و يمكن حساب طول
منحنى االستدارة السفلي باستخدام المعادلة التالية:
𝐿 = 0.378(𝐴𝑉 3 )1/2
حيث:
: Lطول منحنى االستدارة السفلي ()m
: Aالفرق الجبري بين انحداري المماسين المحيطين بالمنحنى
: Vالسرعة التصميمية (كم/س).
مثال1.
إذا كان منحنى استدارة علوي انحرافه يساوي 0.09أوجد طول المنحنى للتوقف في الحاالت التالية:
مسافة الرؤية = 100م أقل من طول المنحنى .i
مسافة الرؤية = 50م أكبر من طول المنحنى .ii
الحل 1.
طول المنحنى أكبر من مسافة الرؤية (: )SSD < L .i
A = 0.09 S = 100 m h1 = 1.22 m h2 = 0.1 m
𝐴𝑆² 0.09×100²
=𝐿 = 𝑚 = 222.93
(√2ℎ1 + √2ℎ2 )² (√2×1.22 + √2×0.1)²
طول المنحنى أقل من مسافة الرؤية (: )SSD > L .ii
A = 0.09 S = 50 m h1 = 1.22 m h2 = 0.1 m
(√2ℎ1 + √2ℎ2 )² (√2×1.22 + √2×0.1)²
𝐿 = 2𝑆 − = 2×50 − 𝑚 = 55.14
𝐴 0.09
مثال .2
منحنى استدارة علوي يربط انحدارا صاعدا بميل ( )1/30مع انحدار هابط بميل( .)1/40احسب طول
المنحنى الذي يسمح بمسافة تجاوز مقدارها 440م في حالة طول المنحنى أكبر من مسافة التجاوز و في
حالة طول المنحنى أقل من مسافة التجاوز.
الحل: 2
الحالة األولىPSD < L :
A = g1 – g2 = (+1/30) – (-1/40) = 0.058
𝐴𝑆² 00.58×440²
=𝐿 = 𝑚 = 1150.49
9.76 9.76
الحالة الثانيةPSD > L :
9.76 9.76
𝐿 = 2𝑆 − = 2×440 − 𝑚 = 711.72
𝐴 0.058
مثال :3
منحنى استدارة سفلي تكون نتيجة النحدار هابط بميل ( )1/20و آلخر صاعد بميل ( .)1/25أوجد طول
المنحنى اذا كانت السرعة التصميمية 90كم/س.
الحل .3
A = g1 – g2 = (-1/20) – (+1/25) = 0.09
𝑚 𝐿 = 0.378(𝐴𝑉 3 )1/2 = 0.378(0.09×903 )1/2 = 96.82
هناك عدة معايير عامة تجب مراعاتها أثناء التخطيط الرأسي و هي:
.1يجب أن يكون الهدف هو الحصول على منسوب تصميمي طولي سهل ذي تغييرات تدريجية
تتمشى مع نوع الطريق و درجته و كذا طبيعة األرض.
.2يجب اجتناب التخطيط الرأسي المتوج أو ذي االنخفاضات المحجوبة.
يجب أن يق وم المصمم بالتوفيق بين التصميم األفقي و التصميم الرأسي و يسعى إلى احداث تجانس بينها
كي يتحصل على طريق آمن و غير مشوه .و لتحقيق ذلك ال بد من اتباع األسس التالية:
.1يفضل أن يكون طول المنحنى األفقي أكبر من طول المنحنى الرأسي في نفس المنطقة.
.2يجب أن تكون المنحنيات األفقية متوازنة مع االنحدارات الطولية ،حيث أن التخطيط األفقي
المستقيم أو المنحنيات األفقية المنبسطة مجتمعة مع انحدارات طولية حادة أو طويلة و كذا عمل
انحناء حاد لالحتفاظ بانحدار منبسط ،كالهما تصميم رديء.
.3تجنب التداخل بين المنحنى األفقي و المنحنى الرأسي.
.4تجنب ادخال منحنى أفقي حاد قرب منتصف منحنى رأسي سفلي.
.5تجنب ادخال منحنى أفقي حاد قرب قمة منحنى رأسي علوي.
.6تخفيض االنحدار عند التقاطعات.
.7في حالة وجود منحنيات أفقية أو رأسية عند تقاطع يجب التقليل من حدة هذه المنحنيات.
يتوقف التصميم الهندسي للعناصر المختلفة لقطاع الطريق على أهمية الطريق و مدى االستفادة منه.
فالطرق التي يمر عليها عدد كبير من العربات و بسرعات عالية تتطلب مواصفات تختلف عن تلك التي
تتطلبها الطرق التي يمر عليها عدد قليل من المركبات و بسرعات منخفضة .و تشمل هذه المواصفات
عدد و عرض الحارات ،وحدة االنحدارات الطولية ،درجة المنحنيات األفقية ،عرض األكتاف و غيرها.
فالطرق الرئيسية مثال تصمم الستقطاب أحجام عالية من المرور بسرعات عالية فتتطلب عددا كبيرا من
الحارات العريضة و انحدارات طولية صغيرة و منحنيات منبسطة ذات أنصاف أقطار كبيرة نسبيا.
يوضح الشكل 1.4عناصر القطاع العرضي للطريق.
الحارة هي الجزء المرصوف من الطريق و المخصص لسير صف واحد من العربات .و لها دور
أساسي في تسهيل القيادة و جعلها آمنة حيث يعتمد الموقف الذي يختاره السائق عند اجتيازه العربات أو
عند مقابلته للعربات القادمة على العرض المخصص للحارة التي يسير عليها .و يتوقف تصميم عرض
الحارة على أهمية الطريق و غلى السرعة التصميمية .و حتى تكون القيادة سهلة و آمنة فإن المواصفات
القياسية توصي على أال يقل العرض التصميمي للحارة على 3أمتار في الطرق المحلية و ال يقل عن
3.75متر في الطرق الرئيسية .و الحارة الواحدة تستوعب عددا محددا من المركبات و كلما زاد هذا
العدد (خاصة مركبات النقل) كلما قل انسياب المرور و عليه يتوجب زيادة عدد الحارات لتسرسع حركة
المرور.
و تتقسم الطرق من حيث عدد الحارات غلى عدة أقسام ،فهناك طرق بحارة واحدة كالطرق القروية التي
تستوعب عددا محددا من المركبات فال تحتاج ألكثر من حارة واحدة .و هناك طرق بحارتين واحدة
للذهاب و األخرى لإلياب و هي تشكل أغلب أنواع الطرق و تتطلب مسافة رؤية واضحة تمكن السائق
من التجاوز بأمان .و هناك طرق بأكثر من حارتين ( 3أو 4حارات) تستخدم في حالة السير المكثف و
السرعات العالية للعربات .و هناك طرق مقسومة بجزيرة حيث يتألف اإلتجاه الواحد فيها من حارتين أو
ثالث أو أربع كما في الشكل.2.4
حارة الصعود :و هي حارة اضافية مخصصة لمركبات النقل التي تسير ببطء أثناء الصعود حتى
تسمح للمركبات الصغيرة بتجاوزها كما في الشكل .3.4
حارة تباطؤ :و هي حارة جانبية تسلكها المركبات أثناء مغادرتها الطريق الرئيسة لتتمكن فيها
من تخفيض سرعتها بدون أن تعرقل حركة المرور (شكل .).4.4
حارة التسارع :و هي حارة جانبية مخصصة لدخول المركبات إلى الطريق الرئيسية.
تتوقف طبيعة السطح المرصوف على نوع و أهمية الطريق و تركيبة المرور و نوعية مواد الرصف
المستعملة و خبرة شركات الرصف و تكلفة االنشاء و صيانة الطريق .و تؤثر حالة السطح على سالمة
المرور من حيث انزالق العربات و رؤية السائقين كما تؤثر على راحة المسافرين من حيث الصوت
التي تحدثه العربات عند السير عليها .فالطرق المصممة ألحجام كبيرة من المرور السريع تتطلب
سطوحا ناعمة مع خاصية منع اإلنزالق ،إال أن السطوح الناعمة جدا تتسبب في انزالق السيارات و
وقوع حوادث خاصة عندما تكون هذه السطوح مبللة .و أما السطوح الخشنة فهي غالبا ما تخصص
للمرور األقل حجما و البطيء نسبيا و تولد أصواتا قد تكون مزعجة في بعض األحيان .و يفضل أن
تكون الميول العرضية للقطاع عند حدها األدنى في حالة السطوح الناعمة ،أما في حالة السطوح الخشنة
فيجب أن تكون هذه الميول عند حدها األقصى لضمان صرف مياه األمطار.
يتم عمل ميول عرضية لسطح الطريق من الجهتين لخط لخط محور الطريق و ذلك لتصريف مياه
األمطار .و تتوقف الميول العرضية على نوع الرصف ،فيستعمل الميل البالغ %2للطرق المعبدة و
الميل البالغ %3للطرق الغير معبدة مع المالحظة أن األكتاف تميل بنسبة أكبر من الحارات .و بأخذ
سطح الطريق عدة أشكال و عدة حاالت من الميول ،فهناك الميول المنتظمة و هناك الميول المنحنية على
شكل مكافئ كما هو موضح في الشكل .5.4
و هي األجزاء الجانبية من الطريق الواقعة بين الحافة الخارجية لحارة السير و الحافة الداخلية لقناة
صرف المياه (شكل .).6.4و يختلف عرض الكتف بحسب نوع و أهمية الطريق ،فكلما كان مستوى
الطريق عاليا كلما زاد عرض الكتف .و في حالة الطرق السريعة يوصى بعمل أكتاف تتراوح غروضها
بين 1.25م كحد أدنى و 3.60م كحد أقصى .و يجب أن تزود هذه األكتاف بميول عرضية كافية
لصرف المياه و تكون أكثر حدة من ميول حارات المرور و تتراوح ما بين %2و .%5
و غالبا ما يتم إنشاء األكتاف من مواد اسفلتية أقل جودة من تلك التي تستعمل في رصف حارات
المرور .و تزود الطرق بهذه األكتاف إليواء العربات التي تتوقف بسبب العطل أو في حاالت الطوارئ.
و من منافع األكتاف:
.1تهيئ مكانا لوقوف السيارات المعطلة للحاالت الطارئة ،و ذلك ألن وقوف السيارات على الجزء
المرصوف من الطريق يكون سببا قويا لوقوع حوادث.
البردورات .VI
البردورات هي بروز أو حافة قائمة تستخدم لتحديد عرض الرصف و بذلك تساعد السائقين على القيادة
اآلمنة .و يكون استخدامها ضروريا بالنسبة للطرق الحضرية و ثانويا بالنسبة للطرق الخلوية .و من
فوائد البردورات نجد:
.1البردورات الحاجزة :و هي ذات وجه جانبي حاد الميل و مرتفع نسبيا و تستعمل عادة في
الشوارع .و هي مصممة لمنع السيارات من الخروج على الرصف و يتراوح ارتفاعها بين 15
إلى 50سم تقريبا (شكل .)7.4
.2البردورات الغاطسة :و هي بردورات سطحية مصممة بحيث يسهل على العربات اجتيازها
دون ارتجاج عنيف أو اختالل في القيادة .و يتراوح ارتفاعها من 10إلى 15سم و ميل الوجه
فيها 1:1أو 2:1كما هو مبين في الشكل .8.4و يستخدم هذا النوع أساسا في حالة الجزر
الوسطى و في الحافة الداخلية و األكتاف و في حالة الطرق الخلوية.
تعتبر أرصفة المشاة جزءا ضروريا في حالة الطرق الحضرية و في بعض المناطق الخلوية .و ينبغي
أال يقل عرض الرصيف عن 1.5م و يعمل من مواد تعطي سطحا ناعما و مستويا سليما .و يجب أن
يكون سطح الرصيف الذي يسير عليه المشاة مساويا في الجودة أو أحسن حالة من سطح الرصف
المخصص لطريق السيارات لجذب المشاة للسير عليه .يبين الشكل .9.4قطاعا نموذجيا لرصيف مشاة.
و هي الميول الخاصة بانحدار جانبي الطريق سواء الجسور أو القطع منها .و يتم تصميمها كآخر مرحلة
من مراحل تصميم مقطع جسم الطريق و يفضل أن تكون منبسطة قدر اإلمكان لضمان األمان و
االستقرار للمركبة في حالة خروجها عن الطريق و عبورها على الميل .و كلما كانت الميول الجانبية
مناسبة لطبيعة التربة كلما كان الطريق أكثر استقرارا و ثباتا .و يفضل أن تؤخذ الميول التالية في حالة
الردم و في حالة القطع:
)aالردم الترابي:
الميل (أفقي:عمودي) ارتفاع الردم
1:6 أقل من 1م
1:4 من 1إلى 3م
1:3 من 3إلى 4.5م
1:2 من 4.5إلى 6م
1:1.5 أكثر من 6م
)bالقطع الترابي:
الميل (أفقي:عمودي) ارتفاع القطع
1:2 أقل من 3م
1:1 أكثر من 3م
)cالقطع الصخري:
الميل (أفقي:عمودي) ارتفاع القطع
3:1 أقل من 10م
2:1 من 10إلى 20م
تستخدم الجزر الوسطى لفصل حركة المرور المعاكسة و يتراوح عرضها بين 1.25و 20مترا أو
أكثر حسب توفر المساحة و توفر األموال ،لها عدة فوائد أساسية أهمها:
و يجب أن تكون الجزيرة واضحة للسير و مميزة في طبيعتها عن حارات السير حتى يراها السائق و
يميزها كما هو مبين في الشكل ،10.4و يستحسن جعلها عريضة كلما سمحت بذلك طبوغرافية األرض
و التكاليف.
يبين القطاع العرضي النهائي للطريق األرض الطبيعية و مناسيبها ،و سطح الطريق النهائي ،و منسوب
هذا السطح و ميله .كما يحتوي القطاع على األكتاف و الميول الجانبية و الجزيرة الوسطى و مناطق
الجدران الساندة و يبين مناطق الحفر و الردم .و يتم عمل قطاعات عرضية للطريق كل 20إلى 25م
تقريبا و كلما دعت الحاجة لذلك .و تحسب مساحات الحفر و الردم من المقاطع العرضية و منها يتم
حساب حجم الحفر و حجم الردم في مسار الطريق .يبين الشكل 11.4نموذجا لقطاع عرضي لطريق
مقسمة.
التق اطعات
مقدمة .I
التقاطع هو المساحة الناتجة عن تقاطع أو التقاء طريقين أو أكثر مع بعضها ،و تستخدم لتسهيل عملية
تغيير اتجاه سريان المرور .و يشكل التقاطع جزءا هاما من الطريق ألن الفعالية و السالمة و السرعة و
تكاليف التشغيل و سعة الطريق كلها تعتمد بشكل كبير على التقاطعات.
هناك عدة أنواع مختلفة من التقاطعات تكون إما على مستوى واحد و تسمى بالتقاطعات في نفس
المستوى أو التقاطعات السطحية حيث تكون منطقة التقاطع جزءا من كل طريق متقاطع و يتم مرور كل
العربات على نفس المستوى في جميع االتجاهات ،و إما أن تكون على مستويين أو أكثر و تعرف
بالتقاطعات المنفصلة حيث تتقاطع الطرق فوق بعضها البعض على مستويات مختلفة بواسطة جسور
علوية ال تسبب تعارض بين حركة المرور.
)1التقاطع العادي بشكل ( :)+( )T( )Yيستعمل هذا النوع من التقاطعات في المناطق غير
المزدحمة بالسير و هي رخيصة التكلفة و غير معقدة .و لتوضيح أولوية السير على الطريق
الرئيس توضع إشارة (قف) على الطريق الثانوي .الشكل 1.5يبين نماذج مختلفة لهذا النوع من
التقاطعات السطحية.
)2التقاطع الجرسي :يتم في هذا التقاطع توسيع الطريق الفرعية عند تقاطعها مع الطريق الرئيس و
يشبه هذا التوسع شكل الجرس كما هو مبين في الشكل .2.5
)5التقاطع ذو اإلشارات الضوئية :و هو تقاطع مزود بإشارات ضوئية تنظم حركة المرور و تسمح
بسير المركبات بالترتيب بطريقة مبرمجة.
تستخدم التقاطعات في مستويات منفصلة (أو معزولة) عندما يكون حجم المرور كثيفا جدا على التقاطع
فيتم فصل الطريقين المتقاطعين على مستويين مختلفين بحيث تمر احداهما فوق األخرى بواسطة جسور
علوية و بذلك ال يحدث تعارض بين حركة المرور .و هناك أشكال كثيرة و متنوعة للتقاطعات المعزولة
كما هو موضح في الشكل 6.5و استخدام أيهما لموقع معين يتوقف على عدد الشوارع المتقاطعة و حجم
المرور المتوقع و طبوغرافية المنطقة.
تعتبر التربة االصلية هي األساس الحقيقي التي تقام فوقها طبقات الرصف وبذلك يحب دراستها جيدا
والتحقق من امكانية تحملها لألحمال المارة.
وتوضع طبقات الرصف المختلفة فوق تربة االساس للحصول على طريق موصوف يسمح بمرور
العربات وغيرها .ولو نظرنا لقطاع الرصف نجد انه يتكون عموما من عدة اجزاء كما هو موضح في
الشكل :1.6
قد تكون التربة األصلية ناتجة عن ردم كما في حالة الجسور أو ناتجة عن حفر كما في حالة القطوع.
.I.1الجسور :Embankments
هو ذلك التكوين الذي يردم به موقع لرفع مستواه إلى منسوب سطح األساس وتستمد مادته من مادة الحفر
في المناطق السابقة او الالحقة له أو من األراضي المجاورة أو من التربة المنقولة .ويتوقف عرض
الجسر على عوامل كثيرة من اهمها عرض قطاع الرصف وعرض األكتاف .ويحدد االرتفاع النهائي
للجسر بالفرق بين منسوب سطح االساس ومنسوب االرض الطبيعية .أما ارتفاع الجسر عند انشائه
فيجب ان يكون اكبر من ذلك ليغطي العوامل التي سيتم ذكرها فيما بعد.
وتتوقف الميول الجانبية للجسر على خواص المواد المكونة له ويمكن االسترشاد بالقيم االتية:
ويفضل عمل سواتر (أو مصدات) Bermsفي حالة الجسور التي يزيد ارتفاعها عن ستة امتار.
.I.2القطوع :Cuts
هي المواقع التي يتم حفرها من اجل خفض مستواها الى مستوى منسوب سطح اساس الطريق.
وتجهز القطوع بمجاري لتصريف المياه من الجانبين فهي تجمع المياه السطحية الساقطة على الميول من
االمطار والمياه المتجمعة من التسرب ولذا يجب ان يقع منسوب هذه المصارف اسفل منسوب سطح
اساس الطريق ويراعي أن يكون قطاعها كافيا لتصريف هذه المياه .و يفضل أن ال يقل عمق هذه
المصارف عن 50سم وعرضها عن 60سم.
و يحدد عمق القطع بالفرق بين منسوب سطح األساس ومنسوب األرض الطبيعية على أن يتم الحفر في
بعض األحيان لعمق أقل من منسوب سطح األساس ويردم جزء من الحفر حتى منسوب سطح األساس
بمواد أفضل من مادة التربة األصلية.
والشكل 3.6يوضح نموذجين لقطاع عرضي احدهما يمثل حالة قطع و اآلخر يمثل حالة جسر.
وتتناول التجارب التي تجرى على مواد الردم قبل تقرير استخدامها عادة االتي:
التدرج الحبيبي Grain Size Analysisويتم بالتحليل الميكانيكي المعروف وهو يساعد على -1
تحديد نوع التربة.
حدود اتربرغ Atterberg Limitsوبالذات حد السيولة L.L.و حد الليونة P.L.ويستنتج منهما -2
معامل الليونة ( P.Iو هو الفرق العددي بين حدي السيولة و الليونة) و ذلك للتثبت من صالحية
المواد للردم.
اختبار االنضغاط Consolidation Testو يتم على عينات يتم دمكها حتى تصل كثافتها الجافة -3
للحد األقصى Max. Dry Densityو الغرض من هذا االختبار هو االستعانة بنتائجه في تقدير
مقدار الهبوط المنتظر حدوثه بالجسر نتيجة النضغاط تربته و الوقت الذي يستغرقه هذا الهبوط.
تحديد النسبة المئوية للرطوبة بمواد تربة الردم W.C. -4
تحديد أقصى كثافة جافة لتربة الردم وكذا درجة رطوبتها الحرجة O.M.C.ويتم ذلك بإجراء -5
اختبار بروكتور Proctor Testلمعرفة مدى مناسبة التربة ألعمال الردم وانسب درجات
رطوبتها إلتمام عملية الدمك.
تحديد مقاومة التربة لجهود القص. -6
و قد تجرى تجارب أخرى يكون الغرض منها عادة التثبت من سالمة استخدام مادة التربة في اعمال
الردم.
.IIIتقسيم التربة
تنقسم التربة من جهة مقاومتها للقوة الواقعة عليها الي قسمين أساسيين :
و لحجم الحبيبات المكونة للتربة تأثير كبير على تحديد نوع التربة بالنسبة لهذا التقسيم .كلما زاد قطر
الحبيبات قلت قوة التماسك الطبيعية وزادت قوة االحتكاك الداخلي بينها .وكلما قل القطر زادت قوة
التماسك .و يتوقف مدى احتمال التربة لألحمال الناتجة من حركة المرور على مقدار هذه القوى من
تماسك طبيعي أو احتكاك داخلي و لكمية المياه الموجودة بالتربة و مختلطة بالحبيبات تأثير كبير على
مقاومة التغيرات Deformationsالناشئة من تعرضها للقوى المختلفة.
و للتدليل على أهمية هذا التقسيمM
عدم تحمل األجزاء الرملية من الطرق لألحمال الغير موزعة
و كذلك الطرق الترابية عند هطول األمطار،
ففي الحالة األ ولى تغوص العجالت في الرمال نتيجة لعدم وجود تماسك بين حبيبات الرمل مع وجود
االحتكاك الداخلي خصوصا إذا كان جافا .و في الحالة الثانية فإن العجالت تنزلق نتيجة لفقد قوة
االحتكاك الداخلي بين حبيبات التربة لزيادة كمية المياه المختلطة بها مع وجود قوة تماسك بينها.
و إلصالح هذه الحاالت يجب خلط األجزاء الرملية ببعض الطين وخلط األجزاء الترابية ببعض الرمل
بنسبة خاصة وذلك إليجاد قوتي التماسك واالحتكاك معا في الحالتين.
وتنقسم التربة بالنسبة الى قطر حبيباتها إلى األنواع المبينة بالجدول رقم ( )1.6حسب طرق تمييز التربة
المختلفة.
جدول .1.6تقسيم التربة حسب المواصفات المختلفة
ASTM Gravel Sand Silt Clay Colloid
و يمكن قراءة هذا الشكل بحيث أن المسافات الراسية الى أعلى مائال الى اليسار مبتدئا من الصفر تمثل
نسبة الطين clay percentageو المسافات من اليسار الى اليمين (افقيا) تمثل نسبة الطمي silt
percentageو المسافات من اليمين الى اليسار على خط مائل من اعلى الى أسفل مبتدئة من الصفر
تمثل نسبة الرمل sand percentage .
يتوقف تمييز انواع التربة أوال على التدرج في حجم الجزيئات أو بعبارة اخرى على نتائج التحليل على
المعتمدة من .A.S.T.M.وعلى نتائج اختبارات معينة خاصة بحديد نسبة الرطوبة و الكثافة – وهناك
طرق كثيرة مستخدمة في تمييز التربة وأفضل هذه الطرق هي:
وهو النظام الذي تتبعه مصلحة الطرق في الواليات المتحدة االمريكية والذي بمقتضاه تنقسم انواع التربة
الي 7مجموعات كما هو موضح بالجدول رقم 2.6حيث تبدأ بمجموعة A-1وهى التربة جيدة التدرج
ذات الثبات الطبيعي وتنتهي بمجموعة A-7وهي تشمل أنواع التربة التي ال تقوى على االحتمال اال اذا
احتوت على القدر الكافي المناسب من الرطوبة ,أما انواع التربة التي تقع بين هاتين المجموعتين فليس
من الضروري أن تتفاوت درجة ثباتها تبعا لوضعها في التقسيم و أنما تزيد قابليتها للتفكك واالنهيار إذا
لم تتوفر لها أحوال معينة تتعلق بدرجة الرطوبة – على انه يمكن القول بصفة عامة أنه كلما زادت كثافة
التربة كلما كانت أقرب الى المجموعة . A-1
حتى يمكن تمييز التربة الناعمة الموجودة في مجموعة من مجموعات التربة والحكم على هذه التربة من
ناحية صالحيتها من حيث وضع طبقة االساس فوقها – وقد أدخل هذا المعامل في نظام اشتو لتمييز
التربة حيث يوضع هذا المعامل بين قوسين بعد تحديد رقم المجموعة .
و معامل المجموعة يتوقف على نسبة المواد المارة من منخل رقم 0.074( 200مم) ,و حد السيولة
L.L..و معامل الليونة .P.L.و يمكن حساب معامل المجموعة من المعادلة :
حيث:
: Fكمية التربة الناعمة (المارة من منخل رقم 200
: LLحد السيولة
: PLمعامل الليونة
RLB 2015-2016 52
CETHoon-CE هد 305 هندسة الطرق
تم تعديل نظام Casagrandeلتمييز التربة حيث أدخلت عليه بعض التعديالت من سالح المهندسين
األمريكي ومن إدارة استصالح األراضي األمريكية.
وتقسم التربة في هذا النظام الى مجموعتين ,تربة حرشة coarse grainedوتربة ناعمة fine grained
حسب حجم الحبيبات – جدول .3.6
والتربة الحرشة هي التي يمر أقل من نصفها من منخل 200وتشمل الزلط ويرمز له بالرمز )(G
والرمل ( (Sوتقسم كل منهما الى أقسام فرعية مثل:
W: well graded
C: well graded with clay binder
P: poorly graded
M: contains a considerable proportion of silt
Thus
والتربة الناعمة هي التي يمر أكثر من نصفها من منحل )0.074( 200و تنقسم الى مجموعتين:
-1تربة حد السيولة لها قال من %15أو تربة معامل انضغاطها قليل أو متوسط ويرمز لها بالرمز ()L
-2تربة حد السيولة لها أكبر من %50أو تربة معامل انضغاطها كبير ويرمز لها بالرمز ()H
هنالك تجارب كثيرة لقياس مقاومة التربة وعموما يمكن تقسيم هذه التجارب الى ثالثة اقسام :
وهنالك عوامل كثيرة تؤثر على نتائج تجارب مقاومة التربة مثل -:
حجم وشكل العينة وطريقة التحميل ومعدل التحميل وظروف صرف المياه. .i
نوع التربة مثل الكثافة ونسبة الرطوبة ودرجة النفاذية والخواص االخرى للتربة. .ii
وبعض التجارب االساسية و التي وتجري لقياس مقاومة التربة يمكن تلخيصها فيما يلي:
وهي من اقدم تجارب القص .والجهاز عبارة أساسا عن صندوق مقسوم أفقيا الى جزئين .احد االجزاء
مثبت واالخر يمكن تحريكه افقيا .
ويتم توقيع حمل رأسي وسحب الجزء الحر الحركة حتى نحصل على معدل معين من الزحزحة االفقية .
ويتم قياس كل من الحمل الرأسي و االفقي ومقدار الزحزحة االفقية .وتقاس القيمة القصوى للقوى
االفقية لقيم مختلفة لألحمال الرأسية .و نرسم العالقة بين اجهاد القص ( Shear Stress ) Sواالجهادات
الرأسية Vertical Stressesكما في الشكل .6.6.
الغرض من هذه التجربة هو تحديد مقاومة القص لعينة من التربة عليها ضغوط جانبية داخل الغالف
المحيط بالعينة .باإلضافة للضغوط الراسية حتى تكون الحالة شبيهة بما يحدث في الطبيعة.
تختار عينة اسطوانية حيث النسبة بين االرتفاع والقطر تساوى 2وتوضع داخل الجهاز وهى محاطة
بغشاء رقيق .و يتم توقيع الضغط الجانبي « » 3σويقاس الحمل الرأسي عند حدوث انهيار للعينة لتحديد
الضغط الرأسي « » 1σعند االنهيار للقيم المختلفة للضغط الجانبي.
وت جرى التجارب تحت ضغوط جانبية مختلفة (على االقل ثالثة) وفي حالة تصميم الطرق يؤخذ الضغط
الجانبي . Kg/cm² 1.5 ،0.75
وبتوقيع نتائج التجربة وبرسم دوائر Mohr Circlesكما هو موضح بالشكل رقم( )61يمكن تحديد
التماسك « »Cوزاوية االحتكاك الداخلي للتربة ،وبالتالي اجهاد القص .S
تستخدم هذه التجربة لقياس قدرة تحمل التربة لمواد الرصف و االحمال المارة عليه ولذلك تستخدم
اقراص معدنية بأقطار كبيرة .وقد استخدمت تجربة القرص المحمل اساسا لتحديد معامل رد فعل التربة
« Modulus of Subgrade Reaction»Kفي تحليل Westergardos Analysisلإلجهاد الناشئ عن
حمل العجلة في حالة الرصف الخرساني.
والجهاز عبارة عن مجموعة من االقراص المعدنية المستديرة متمركزة فوق بعضها بأقطار 60 ،75
30 ، 45،سم ويتم تحميلها بواسطة رافعة Jackميكانيكية او هيدروليكية .ويقاس مقدار هبوط هذا
القرص بواسطة عدادات ويتم االختبار بالتحميل تدريجيا على القرص عن طريق الرافعة والتي تستند
حين ذاك على محور شاحنة محملة (او أي كمرة صب تتحمل رد الفعل ) .ويقاس الحمل الواقع على
القرص بقراءة مقياس الرافعة او حلقة القياس Proving Ringالمركب عليها كما يقدر مقدار هبوط
القرص من قراءات مقاييس الهبوط ويستنتج من ذلك مقدار الجهد الواقع على التربة اسفل القرص
ومقدار متوسط هبوط القرص.
هو الضغط الواقع على الوحدة المربعة والذي يسبب هبوطا مقداره الوحدة باستخدام االبعاد القياسية
للقرص والذي قطره 75سم .ولكن في بعض التجارب يستخدم قرص صغير بقطر 30سم.
وبتوقيع ضغط مقداره Kg 320( Kg/cm² 0.07لقرص قطره 75سم) لعدة ثوان للتجهيز للتجربة يتم
توقيع حمل كافي للحصول على هبوط مقداره 0.25مم وعندما يتوقف الهبوط او يكون بمعدل صغير
جدا (0.025مم في الدقيقة في حالة التربة الطينية او التربة المبللة) .تؤخذ قراءات مقاييس الهبوط
ويؤخذ المتوسط ويحدد الحمل من مؤشر حلقة القياس .يزداد الحمل بعد ذلك حتي نصل الى زيادة في
قيمة الهبوط تساوي ايضا 0.25مم .ونحدد قيمة الحمل ومتوسط الهبوط .ونستمر على هذا المنوال حتى
نحصل على هبوط مقداره0.175سم ويرسم منحنى يمثل العالقة بين الهبوط المتوسط والضغط المتوسط
كما في الشكل رقم .8.6
ويحدد الضغط Pالمقابل لهبوط ( )مقداره 0.125سم وتحسب قيمة Kمن العالقة:
𝑃
=𝑘
∆
𝑔𝐾
𝑃 ) 𝑔𝐾 𝑟𝑜( 𝑐𝑚2
=𝑘
0.125 𝑚𝑐 𝑐𝑚3
ويقترح سالح المهندسين االمريكي طريقة سريعة الجراء التجربة ،فبعد الحمل المبدئي للتجهيز للتجربة
يوقع ضغط مقداره 0.7 Kgعلى ( 2 cmحمل مقداره 3200 Kgلقرص قطره)75 cmفي فترة
زمنية مقدارها 10ثواني ويثبت حتى يتوقف الهبوط او يصبح معدلة اقل من 0.05 mmفي الدقيقة في
حالة التربة الطينية وبتحديد متوسط الهبوط فان:
𝑔𝐾
0.7 𝑐𝑚2
=𝑘
∆ 𝑚𝑐
حيث:
∆=متوسط الهبوط بالسم المقابل لضغط مقداره 0.7 Kg/cm²
هي تجربة غرز Penetrationو أول من استنبطها هو O.J.Porterمن قسم الطرق بوالية كاليفورنيا
بأمريكا وقد استعملت منذ ذلك الوقت و عدلت بمعرفة الكثيرين وهي االن الطريقة المفضلة لتصميم
الرصف المرن في العالم.
وتجري تجربة الغرز على التربة وعلى مواد االساس كذلك والتجربة عبارة عن ايجاد الحمل الالزم
لغرز ابرة (مكبس) ذات قطر معين بسرعة معينة ويمكن القيام بهذه التجربة اما بالطبيعة او بالمعمل .
وفي المعمل توضع العينة داخل قالب اسطواني Mouldقطره الداخلي 10سم و ارتفاعه 18سم
وارتفاع العينة في القالب 12.73سم .ويتم قياس مقدار الغرز (او التمدد في حالة العينة المنقوعة
)Soakingبواسطة مؤشر خاص .Dial Gaugeو يتم الغرز بواسطة مكبس قطره 5سم .وتتم التجربة
بعد دمك العينة (تربة تمر من منخل 20مم) بجهاز الدمك قطره 7.62سم و وزن Kg 4.53تدك 55دقة
وارتفاع هبوط المندالة 45.8سم وذلك ألقصي كثافة جافة باستعمال كمية المياه االصولية.
وعن طريق غرز المكبس بمعدل 1.25مم/دقيقة -يتم تسجيل الحمل عند غرز مقداره 2.5مم او 5مم
واتناء الغرز يجب وضع قرص دائري فوق المادة الجاري تجربتها وثقل هذا القرص يعادل سمك
الرصف المنتظر فوق هذه المادة في الطبيعة وتؤخذ قراءات عند اختراق االبرة مسافات ، 2.5،5.0
10.0،12.5 ،7.5مم وتبين نتيجة التجربة علي منحنى بين التحميل ()Kg/cm²والغرز (مم) ويقارن
مع منحنى ثابت ألحجار مكسرة تؤخذ كأساس قياسي -Standardكما هو موضح بالشكل رقم(:)65
وتحسب قيمة الCBRعند مقدار اختراق 2.5مم و اذا كانت قيمة CBRعند 5مم اختراق اكبر من عند
2.5مم ،يجب اعادة التجربة .فاذا كانت النتيجة واحدة تحسب الCBRعند 5مم غرز.
الحمل المسبب الختراق 2.5مم للتربة عند التجربة
*100 التحميل النسبي=CBR
الحمل المسبب الختراق 2.5مم لعينة معينة
وعندما يراد رصف طرق او مطارات جديدة يفضل وضع القالب ومعه العينة قبل عمل تجربة الغرز في
الماء لمدة اربعة ايام وذلك لالحتياط حيث ان زيادة نسبة المياه في التربة له تأثير شديد على الرصف بعد
االنشاء.
الدمك هو عملية طرد الهواء من فراغات التربة باستخدام وسائل ميكانيكية مختلفة ينتج عنها زيادة في
كثافة التربة و قدرة تحملها لإلجهاد و نقص في نسبة هبوطها .و يعد الدمك من أهم العمليات التي
تستخدم في مجال الطرق و السدود الترابية .و تهدف عملية الدمك في مجملها إلى تحسين الخواص
الهندسية للتربة من خالل تحقيق المتطلبات التالية:
هناك العديد من االختبارات المعملية التي تعتمد على طريقة و نوع الدمك و تهدف في مجملها إلى إيجاد
قياس يكون أساسا لعملية الدمك في الموقع ،و من أهمها:
و بعد اختبار بروكتور القياسي و اختبار بروكتور المعدل من أهم اختبارات الدمك المعملية .و بروكتور
هو أول من طور تجارب الدمك و أدخل عليها األسلوب العلمي .و استنتج بروكتور من خالل أبحاثه
المتنوعة في هذا المجال أن درجة دمك التربة تعتمد على الكثافة الحافة و المحتوى المائي و التوزيع
الحبيبي للتربة و كذلك على طاقة الدمك المستعملة.
مع زيادة حجم المرور و كبر حمولة العربات تبين أن الكثافة الجافة للتربة المحددة عن طريق اختبار
بروكتور القياسي ال تعطي المقاومة الكافية لتحمل تلك األثقال العالية .لذا أحدى االتحاد األمريكي لمظفي
الطرق الحكومية ( )AASHTOتطورا في مواصفات اختبار بروكتور القياسي للحصول على أعلى
كثافة للتربة .و أصبح هذا االختبار يعرف باختبار بروكتور المعدل و شمل التطورات التالية مقارنة
باختبار بروكتور القياسي:
و يتم اختبار بروكتور المعدل بنفس الطريقة التي يتم بها اختبار بروكتور القياسي مع األخذ بعين
االعتبار دمك العينة على خمس طبقات ،ثم ترسم العالقة بين الكثافة الجافة و المحتوى المائي و تحدد
الكثافة الجافة القصوى و المحتوى المائي األمثل للتربة .و يتضح من الشكل .3.6أنه كلما زاد جهد
الدمك كلما حصلنا على أكبر كثافة جافة للتربة بأقل محتوى رطوبة.
مثال:
الجدول .1.7يبين نتائج اختبار بروكتور القياسي .و المطلوب تحديد أقصى كثافة جافة و نسبة المياه
الحرجة المناظرة لها.
وزن التربة في القالب (غ) نسبة المحتوى المائي ()% رقم العينة
الحل:
𝑊
=𝛾 تحسب كثافة التربة لكل عينة من العالقة:
𝑚𝑉
حجم القالب ثابت و معطى في المثال ( )Vm = 943.3 cm3و كذلك وزن عينات التربة.
بمعرفة كثافة التربة الرطبة يتم تحديد الكثافة الجافة لكل عينة من خالل العالقة الموضحة في المعادلة
γ
التالية.γ𝑑 = w :
1+
100
الجدول .2.7يبين خطوات الحل لهذا المثال مع األخذ في االعتبار تحويل الوحدات من g/cm3إلى
. KN/m3فيما يوضح الشكل .4.6العالقة بين أقصى كثافة جافة للتربة و نسبة المياه الحرجة المناظرة
لها ،و من هذا الشكل نستنتج الكثافة الجافة القصوى و المحتوى المائي الحرج للتربة:
OMC = 11.40%
)d(KN/m3) (KN/m3 )(g/cm3 )Vm (cm3 وزن التربة ()g (w )% رقم العينة
تحت تأثير أي جهد لدمك التربة فإن الكثافة الجافة للتربة تتغير حسب محتواها المائي .فعندما يكون
المحتوى المائي للتربة w = 0فإن الكثافة الرطبة تساوي الكثافة الجافة .و بزيادة نسبة المحتوى المائي
للتربة تدريجيا فإن كثافتها الجافة تزيد عند نفس جهد الدمك .و هذا يعود إلى أن دمك التربة يعمل على
طرد الهواء الموجود في فراغات التربة ،حيث يترك ذلك إمكانية لحبيبات التربة أن تنزلق إلى تلك
الفراغات و تأخذ الوضع الذي يؤدي إلى زيادة كثافة التربة باإلضافة إلى وجود الماء بين الحبيبات .و
طالما هناك امكانية لطرد الهواء فإن الكثافة الجافة تزيد بزيادة المحتوى المائي للتربة حتى تصل إلى
أعلى قيمة لها .بعد ذلك تبدأ الكثافة الجافة باالنخفاض تدريجيا نتيجة أن الماء يبدأ في االحالل بدال من
الحبيبات الصلبة للتربة ،ألن الماء ال ينضغط بل يتحرك من خالل فراغات التربة .و تعد نسبة المياه
الحرجة حد فاصل ،فإذا كان المحتوى المائي للتربة أقل من هذا الحد فإن التربة تكون خشنة و صعبة
الدمك و ذات فراغات كثيرة تؤدي إلى انخفاض كثافتها الجافة ،أما إذا كان المحتوى المائي أعلى من
هذا الحد فإن حبيبات التربة تكون قابلة للحركة و االنزالق و التباعد مما يؤدي إلى انخفاض كثافتها
الجافة أيضا.
و باستخدام أي نوع من اختبارات الدمك فإن الخواص الهندسية للتربة المدموكة و تركيبة حبيباتها تتأثر
مباشرة بعدة عوامل أهمها:
)1نوع التربة :تتأثر عملية الدمك التربة بحسب نوعها و خواص حبيباتها مثل شكل الحبيبات و
توزيعها و الوزن النوعي لها و نسبة المواد الطينية بها .و الشكل .5.7يوضح المنحنيات التي
تربط بين الكثافة الجافة و المحتوى المائي لخمسة أنواع من التربة بحسب تكوينها .فعلى سبيل
المثال التربة ذات الخليط من الحصى و الرمل لها أعلى كثافة جافة و أقل محتوى مائي مقارنة
بالتربة الطينية الثقيلة التي لها أقل كثافة جافة و أعلى محتوى مائي.
)2المحتوى المائي :المحتوى المائي هو العامل الرئيس للحصول على أقصى كثافة جافة للتربة
تحت تأثير درجة دمك معينة .و يزيد المحتوى المائي لعينات التربة المستخدمة بهدف الحصول
على نسبة المياه الحرجة و المثالية للدمك .و من خالل المنحنى الذي يربط الكثافة الجافة مع
نس بة المحتوى المائي فإنه عند أي قيمة للكثافة الجافة هناك قيمتان للمحتوى المائي w1و w2
كما يوضحه الشكل ، 6.7عدا أقصى كثافة جافة فإنها تعطي قيمة واحدة و هي نسبة المياه
الحرجة ( .)OMCو هذه داللة على مدى تأثير عامل المحتوى المائي على دمك التربة.
)3طاقة الدمك :و تعرف على أنها الجهد المبذول للدمك ،و تعد من المعايير التي يمكن من خاللها
الحكم على جودة دمك التربة .و من المالحظ في الشكل 7.7أن الزيادة في طاقة الدمك تؤدي
إلى زيادة في الكثافة الجافة و نقصان في نسبة المحتوى المائي لجميع أنواع التربة و هذا واضح
في الفرق بين اختبار بروكتور القياسي و اختبار بروكتور المعدل ،حيث إن طاقة الدمك الناتجة
عن اختبار بروكتور المعدل تزيد بأربعة أضعاف الطاقة التي ينتجها اختبار بروكتور القياسي.
شكل .7.7تأثير الدمك على أقصى كثافة جافة و نسبة المياه الحرجة
يجب أن تدمك الطبقات دمكا جيدا حتى نحصل على الكثافة الجافة القصوى ،و إن لم تدمك التربة جيدا
فإن حركة المرور ستقوم بدكها و إحداث تشوهات فيها .و عندما تدمك التربة فإن ذلك يؤدي إلى تقليل
الفراغات و تقريب الحبيبات من بعضها و التقليل من التغيرات في محتوى الرطوبة فينتج عن ذلك قوة و
ثباتا للتربة .و لذلك فتجب معرفة العالقة بين الكثافة الجافة و القصوى و المحتوى المائي و قوة الدمك
الالزمة ،ألن كل هذه العناصر مرتبطة ببعضها ارتباطا وثيقا.
يتم دمك التربة في الموقع بواسطة معدات ميكانيكية مخصصة لهذا الغرض يرتبط استخدام كل منها
بنوع التربة ،و سماكة الطبقة ،و الكثافة المطلوبة ،و يترك للمقاول اختيار النوع المناسب من المداحل
و المعدات الالزمة لذلك .و لتنفيذ الدمك الحقلي يجب أن يكون الردم على طبقات تتراوح سماكتها ما بين
20إلى 30سم حيث تفرش كل طبقة ثم ترش بالماء و تخلط بواسطة آلة تسوية ثم تدحل عدة أشواط
بأحد المداحل الخاصة بذلك إلى أن نحصل على الكثافة القصوى الالزمة .إن كثافة التربة تزداد بزيادة
الماء إلى حد معين و بعد ذلك تعود الكثافة للنقصان مع زيادة الماء كما تم توضيحه في الشكل .6.6و قد
تكون كميات الماء الطبيعية الموجودة في التربة كافية لل َدمك و قد تضطر إلى إضافة بعض الماء إلكمال
النقص ،و إذا زادت كمية الماء عن المطلوب فإنه تجب تهوية التربة حتى نتخلص من هذه الزيادة .كما
أن عدد األشواط الالزم للمدحلة يزيد من الدمك بسرعة في البداية ثم يقل تأثيرها تدريجيا.
تختلف معدات دمك التربة في الموقع من حيث طريقة استخدامها ،فمنها ما يعتمد على الضغط و منها ما
يعتمد على االهتزاز ،و من أهم هذه المعدات ما يلي:
.1مداحل اسطوانية ملساء :و تعرف ايضا بهراسات العجالت الثالثة و يوجد منها أوزان مختلفة
من 8إلى 12طن و يفضل استخدامها في دمك التربة المفككة مثل التربة الرملية و الحصى
بكفاءة أعلى من دمك التربة الطينية المتماسكة .و العجلة األسطوانية لهذه المع َدة تغطي التربة
التي تحتها بالكامل (شكل ).9.7
.2مداحل بعجالت مطاطية :و تتكون من عدة اطارات مطاطية منفوخة تغطي %80من التربة
التي تحتها و يختلف وزنها فمنها ما هو صغير يستخدم في تسوية السطح العلوي و منها ما هو
ثقيل قد يصل وزنه إلى 200طنا يستخدم في دمك التربة األصلية و طبقات األساس .كما أن
عجالت هند المع َدة ممكن أن تولَد ضغطا على التربة يصل إلى( 700 KN/m² .شكل ).10.7
.3مداحل أرجل الغنم :و تعرف بهذا االسم ألنها تحتوي على بروز في عجالتها تشبه أرجل الغنم
تغطي %12من التربة التي تحتها .و تولد ضغطا يتراوح من 1400إلى .KN/m² 7000و
يستخدم هذا النوع من المع َدات بكفاءة في دمك التربة الطينية و ال يفضل استخدامها في دمك
التربة المفككة .و يتطلب استخدام هذه المعدة أن يكون هناك مسارات متكررة حتى يتمكن من
تغطية الفراغات على طبقة التربة نتيجة البروز الموجود على هذه العجالت (شكل ).11.7
.4مداحل اهتزازية :و هي مع َدات صغيرة نسبيا تعمل ذاتيا بمحرك يحدث حركات اهتزازية
متكررة على سطح األرض .و تستخدم عموما في دمك التربة و اإلسفلت في األماكن التي ال
تتسع للمعدات الكبيرة و يفضل استخدامها في دمك التربة المفككة و في دمك األحجار (شكل
.).12.7
للحكم على جودة الدمك في الموقع يجب تعيين الكثافة الجافة في الموقع و مقارنتها بالكثافة الجافة
القصوى المعملية و تتم هذه المقارنة بحساب نسبة الدمك (أو الدمك النسبي) من العالقة التالية:
)𝑑𝑙𝑒𝑖𝑓(𝑑𝛾
= )𝑅𝐶(% ×100
)𝑏𝑎𝑙(𝛾𝑑−max
و تعرف نسبة الدمك أيضا بدرجة الدمك أو النسبة بين الكثافة الجافة الموقعية إلى الكثافة الجافة القصوى
و تكون في أعمال الطرق بين % 90إلى .% 100
تعتمد هذه الطريقة على الحصول على حجم معين من التربة المدموكة و ايجاد وزن هذا الحجم و منه
تعيين الكثافة .و يستخدم في هذا االختبار قارورة بالستيكية أو زجاجية مملوءة برمل جاف من نوع
معلوم الكثافة ( )γsandو ملحقة بمخروط معدني كما هو مبين في الشكل .13.7
.13.7مخروط الرمل
يسوى سطح الموقع المراد حساب الكثافة فيه و تزال جميع المواد السطحية غير المرغوب فيها.
يتم حفر حفرة متوسطة الحجم في التربة المدموكة و استخراج التربة منها.
وزن التربة المستخرجة بعناية ( )Wsoilو تحديد محتوى رطوبتها ).(w
وضع مخروط الرمل على الحفرة و ملؤها بالرمل ثم وزن الرمل المعبأ في الحفرة.
تعيين حجم التربة المستخرجة و ذلك من خالل وزن الرمل و كثافة الرمل المعبأ داخل الحفرة
Wsand
= Vhole (:)Vhole
γsand
Wh
= γh حساب الكثافة الرطبة للتربة :
𝑙𝑖𝑜𝑠V
γh
= γd 𝑤 حساب الكثافة الجافة للتربة :
(1+ )
100
)𝑑𝑙𝑒𝑖𝑓(𝑑𝛾
= )𝑅𝐶(% حساب نسبة الدمك ×100 :
)𝑏𝑎𝑙(𝛾𝑑−max
مثال :باستخدام طريقة مخروط الرمل أوجد الكثافة الجافة للتربة المدموكة في الموقع إذا علمت أن:
.3.Iاإلسفلت المستحلب
يتألف اإلس فلت المستحلب من بيتومين و ماء و مواد مثبتة لمنع االنفصال يتم خلطها في خالطة خاصة ،و
تكون درجة حرارة البيتومين ما بين 100و 130درجة مئوية و درجة حرارة الماء المسخن ما بين 60و
70درجة مئوية.
و يفضل استعمال هذا النوع من البيتومين في األيام الماطرة و في الطقس البارد و على األرض الرطبة
حيث يصعب استعمال األنواع األخرى .و يستعمل كوجه الصق أو ختامي أو في الخلطات أو تأسيس أو
سد شقوق .و عندما يرش اإلسفلت المائي يبدأ الماء بالتبخر من المستحلب و يبدأ البيتومين بالتصلب.
.4.Iالقار
يتم الحصول عليه من التقطير االتالفي للفحم أو الغاز بإحدى الطرق التالية:
قار فحم الكوك :و هو قار كربوني يتم الحصول عليه أثناء تصنيع فحم الكوك من الفحم البيتوميني
قار من غاز االستصباح :و هو قار كربوني يتم الحصول عليه في أثناء تصنيع غاز االستصباح
من الفحم البيتوميني.
قار من الغاز المائي :و هو قار يتم الحصول عليه بتعريض أبخرة الزيت لضغط عال في درجات
الحرارة العالية أثناء تصنيع مزيج الغاز المائي المكربن.
و تتوقف خصائص القار على خصائص الفحم أو الزيت الداخل في انتاجه و على درجة الحرارة و وسائل
انتاجه و قد يكون في حالة نصف صلب أو في حالة سائل كما هو الشأن لإلسفلت البترولي.
.5.Iاختبارات المواد البيتومينية
تجرى على المواد البيتومينية عدة اختبارات معملية و ذلك لتحديد خواصها الهندسية و التأكد من جودتها و
مدى صالحيتها للرصف .و قد تم التطرق لهذه االختبارات بالتفصيل في الجزء العملي .و من أهم هذه
االختبارات:
تجربة االختراق أو الغرز :تجرى هذه التجربة لمعرفة قوام المادة البيتومينية المطلوب استعمالها
في الرصف و يستخدم فيها جهاز الغرز و إبرة قياسية .و تعتبر من أهم التجارب في مجال
الرصف لتحديد درجة صالبة و قوام المواد البيتومينية.
تجربة االشتعال :تجرى تجربة االشتعال لمعرفة درجة الحرارة التي تشتعل عندها الغازات
المتصاعدة من المواد البيتومينية و هذا يحدث قبل احتراق المادة نفسها.
تجربة تحديد نقطة الطراوة :الغرض من هذه التجربة هو تعيين نقطة الطراوة لالسفلت في مدى
يتراوح من 30إلى 175درجة .فكلما ارتفعت درجة الحرارة ينتقل البيتومين تدريجيا من حالة
الصالبة و يصبح أكثر طراوة و أقل لزوجة .و كلما كانت نقطة الطراوة أعلى قلت حساسية
البيتومين للحرارة و لذلك تفيد هذه التجربة في مقارنة أنواع االسفلت المختلفة ،و هذا يساعد على
تصنيف أنواع البيتومين و تعطينا فكرة عن ميل البيتومين لالنسياب عند درجات الحرارة
المرتفعة عندما يوضع على الطرق.
تجربة المرونة :تعرف درجة المرونة بقياس المسافة التي تستطيل إليها المادة البيتومينية أثناء
شدها بقوة معينة و بسرعة معينة بجهاز المرونة و يفضل أال تقل قيمة المرونة عن 50للحصول
على رصف جيد ألن زيادة المرونة تمنع المادة من التشقق في األجواء الباردة.
تجربة اللزوجة الحركية :تجرى هذه التجربة لتحديد درجة اللزوجة الحركية للمواد البيتومينية
المستعملة مثل زيوت الطرق و الجزء المتبقي من تقطير اإلسفلت السائل و تكمن أهمية هذه
التجربة في أنها تبين مدى سرعة صب المواد البيتومينية المستعملة من األواني الحاوية لها و
مدى سرعة تخللها بين الركام و ملؤها للفراغات.
تجربة الذوبان :الغرض من هذه التجربة هو معرفة درجة نقاء المواد البيتومينية.
تجربة التطاير :الغرض من هذه التجربة و هو معرفة مقدار الفاقد من الزيوت و خالفه الموجود
بالمواد البيتومينية عند تسخينها.
تجربة الوزن النوعي :تجرى هذه لمعرفة الوزن النوعي لإلسفلت عند درجة حرارة معينة و
الهدف منها هو معرفة أحسن المواد اإلسفلتية.
.IIمواصفات الركام المستخدم في الخلطة اإلسفلتية
يتواجد الركام بأشكال متعددة منها المكعب و المستطيل و المستدير و منها ما يكون سطوحه خشنة و منها
ما يكون سطوحه ملساء ناعمة و يعتمد الشكل على طريقة تحضير الركام و نوعية الحجر و نوعية
الكسارات و طريقة العمل .و يمكن تقسيم الركام إلى ما يلي:
ركام األحجار :و هو الركام الناتج من الصخور المكسرة بالكسارات و معظمها من الحجر
الجيري الذي يسهل كسره بالكسارات .و يكون مدبب الرؤوس ،خشن بأشكال مكعبة و مبسطة .و
يعتبر من أهم مكونات الرصف حيث يستعمل كأحد مكونات الخلطة اإلسفلتية أو كمادة أساس
لطبقة السطح.
ركام الوديان :يتواجد هذا النوع من الركام في الوديان و يكون مستديرا و أملس السطح و ليس له
رؤوس مدببة و قويا نسبيا.
و يتكون الركام المعدني للخلطات اإلسفلتية من الركام الخشن و الركام الناعم و مادة الحشو إذا طلب ذلك.
يكون الركام الخشن من المواد المتبقية على المنخل رقم ( 8فتحة 2.36مم) .و يكون الركام الناعم من
المواد المارة من المنخل رقم 8و يتكون من الرمل الطبيعي أو من الرمل الصناعي ناتج عن طحن
األحجار أو خبث األفران أو الحصى أو خليط منها .و يكون رمل التغطية من أي مواد معدنية حبيبية
نظيفة و تكون نسبة المارة بالنسبة للمنخل رقم ( 4فتحة 4.75مم) 100%و حتى نسبة % 2مارة من
منخل رقم ( 200فتحة 0.075مم) .و أما مادة الحشو إذا ما استخدمت ،فيجب أن تكون جافة تماما و خالية
من الكتل أو أي مواد متحجرة و ال يزيد دليل لدونتها عن .4و يمكن أن تكون الحشية المعدنية من تراب
صخري أو تراب الخبث أو الجير المطفي أو اإلسمنت المائي أو الرماد الخفيف المتطاير.
و يشترط في الركام أن يكون منتظما و مكسرا للحجم المطلوب و صلبا و قاسيا و نظيفا و مطابقا
للمواصفات المطلوبة .و أقوى أنواع الركام هو النوع المكعب ذو الرؤوس المدببة و السطوح الخشنة و
هذا النوع يتوفر في ركام الكسارات إال أنه يعاني من صعوبة التشغيل .أما الركام األملس فإن تشغيله
أسهل و لكن ترابطه أقل بسبب ضعف االحتكاك بين الحبيبات .و أما الركام المستطيل و المفلطح فإنه قليل
القوة و سيئ في التشغيل و يتطلب مزيدا من اإلسفلت عند استعماله في الخلطة اإلسفلتية .و يجب أن يكون
خاليا من المواد الطينية و المواد ال نباتية األخرى و الشوائب ،و يجب اجراء االختبارات الالزمة على
الركام للتأكد من ذلك .و من أهم هذه االختبارات ما يلي:
اختبار التحليل المنخلي ( : )Sieve Analysis Testالغرض من هذا االختبار هو تحديد التدرج
الحبيبي للركام الخشن و الناعم باستخدام مناخل ذات فتحات مربعة أو دائرية.
اختبار الوزن النوعي و االمتصاص للركام ( : )Absorption & Specific Gravity Testيتم في
هذا االختبار تحديد الوزن النوعي الكلي و الظاهري و االمتصاص لمواد الركام الناعمة و الخشنة
في درجة حرارة C°23و الذي يستخدم في صناعة أنواع الخرسانة.
اختبار إيجاد كمية المواد الناعمة :الغرض من هذا االختبار هو تحديد المواد الناعمة المارة من
منخل لرقم 200في الركام.
اختبار التآكل أو البري للمواد الخشنة ( : )Aggregates Abrasion Testو يعتبر من أهم
االختبارات التي تجرى على الركام الخشن لتحديد مدى قوته و صالدته ،حيث يتعرض الركام
المستخدم في السطح للتآكل و البري بسبب حركة المركبات ،و عليه فيجب أن يكون صلدا و
مقاوما للتآكل مع الزمن.
اختبار مقاومة الركام للصدم ( : )Aggregates Impact Resistance Testالغرض من هذا
االختبار هو قياس صالبة الركام أو مقاومته للكسر تحت الصدمات المتكررة.
اختبار تحديد نسبة تحمل كاليفورنيا ( : )California Bearing Ration : CBRيجرى هذا االختبار
للتأكد من مدى تحمل التربة و طبقات الرصف لألحمال الناتجة عن حجم المرور و لتصميم
طبقات الرصف باستخدام منحنيات قياسية.
.IIIأنواع الخلطات اإلسفلتية و مواصفاتها
إن وجود أنواع مختلفة من المواد البيتومينبة يعطي مرونة في استعمالها للعمل المناسب حيث يمكن اختبار
البيتومين الذي يتناسب مع حجم المرور و نوع الطريق و السطح و الطقس و نوع الركام المستخدم .و
يجب أن تكون نسب الخليط المستخدم بين الركام و اإلسفلت محددة حسب المواصفات و ذلك على النحو
التالي :
نسبة اجمالي الركام في الخلطة :من 93إلى % 96
نسبة المادة الرابطة في الخلطة :من 4إلى %7
و قبل البدء بعملية الرصف يجب التأكد من مواصفات جميع المواد المكونة للخلطة اإلسفلتية .فيجب أوال
طلب البيتومين المناسب و اعداد ما يلزم لنقله و توزيعه و كذلك جلب الركام المطلوب و توفير الرمل
الالزم و تحليله و التأكد من صالحيته ألعمال الرصف .و هناك أنواع عديدة من الخلطات اإلسفلتية
تختلف إما بالمكونات ،أو بالتدريج الحبيبي ،أو بطريقة الخلط و التحضير ،أو بالغرض المطلوب .فمن
ناحية الخلط و التحضير هناك عدة تقسيمات للخلطات اإلسفلتية أهمها:
.1الخلطات اإلسفلتية الساخنة ( : )Hot Mixes Asphalt: HMAو تعرف كذلك بالخرسانة
اإلسفلتية ( )Asphalt Concreteو هي مادة الرصف الرئيسية المستخدمة اليوم في رصف معظم
الطرق و الشوارع و محطات وقوف المركبات و غيرها من الساحات .و تتكون الخلطة من ركام
متدرج تدرجا منتظما (يشبه تدرج الخلطات الخرسانية) و إسفلت صلب ذي درجة غرز مختلفة
حيث يسخن الركام و اإلسفلت إلى درجة حرارة ما بين ) (163-139°Cثم يخلطان في خالطات
إسفلتية خاصة ،و بعدها تنقل الخلطة ساخنة إلى الموقع و تفرش بالفراشات ثم تدمك كطبقة سطح
إما مفردة أو مزدوجة .و يمكن تقسيم الخلطات اإلسفلتية الساخنة حسب معادلتها التصميمية و حسب
طرق تحضيرها إلى األقسام التالية:
خلطات ذات تدرج كثيف ( :)Dense graded Mixesهي خلطات إسفلتية ساخنة تحتوي على
ركام متدرج تدريجا جيدا ( ، )Well gradedو تتميز بالثبات و مقاومتها لالنهيار و لالنزالق و
بعدم النفاذية للماء و الهواء بسبب طبيعتها غير المسامية و يمكن استخدامها في جميع طبقات
الرصف و لجميع حاالت المرور .و تنقسم هذه الخلطات من حيث نعومة أو خشونة حبيبات
الحصمة إلى قسمين هما :خلطات ذات تدرج ناعم ( )Fine gradedو خلطات ذات تدرج خشن
( ، )Coarse gradedحيث تحتوي خلطات التدرج الناعم على كمية من المواد الناعمة و الرمل
أكثر من تلك التي تحتوي عليها خلطات التدرج الخشن كما يبين ذلك الجدول .1.8يبين الشكل
1.8عينات من خلطة إسفلتية ذات تدرج كثيف.
خلطات اسفلتية ذات تدرج مفتوح ( :)Open graded Mixesو تختلف عن ذات التدرج الكثيف
بأنها ال تحتوي إال على كميات بسيطة من المواد المعدنية الناعمة و غالبا ما تشترط المواصفات
أن يكون الركام المستخدم فيها أمتن منه في الخلطات ذات التدرج الكثيف لخلو الخلطة من المواد
الناعمة التي تعمل على حماية الركام الخشن .و تتصف هذه الخلطات بأنها تعطي طبقة نافذة للمياه
و ذلك بسبب طبيعتها المسامية و تستخدم عندما يراد التخلص من كمية الرطوبة الزائدة في طبقة
األساس أو في طبقة التأسيس و تستخدم كذلك للمعالجة السطحية و لصيانة الشروخ التي تحدث
في طبقات الرصف القديم .يبين الشكل 2.8عينات من خلطة إسفلتية ذات تدرج مفتوح.
.2الخلطات اإلسفلتية الناعمة ( : )Hot Rolled Asphaltو تتكون من حجم واحد من الركام
الخشن و نسبة كبيرة من الركام الناعم (الرمل) تصل إلى %50بالوزن من الخلطة و نسبة غنية
من المادة اإلسفلتية ( .)10% - 8و نظرا لعدم وجود تدرج جيد في أحجام الركام المستعملة فإن
كثافة هذه الخلطة تكون منخفضة نسبيا و كذلك ثباتها.
.3الخلطات اإلسفلتية المسامية ( : )Porous Asphaltو تتصف بارتفاع مساميتها و نفاذيتها للماء ،
حيث تتكون الخلطة من نسبة عالية من الركام الخشن و نسبة قليلة من المواد الناعمة تخلط مع
اإلسفلت بنسبة ( )6% – 5و هذا يعطي للخلطة نسبة فراغات مرتفعة تسمح بالنفاذية للمياه .و
يفضل استخدام هذه الخلطات خاصة في المناطق الماطرة و في طبقات الرصف الخاصة
بالمواقف.
.IVمراحل تصنيع الخلطة اإلسفلتية
لتحضير الخلطات اإلسفلتية تستخدم محطات خلط مركزية ساخنة متقنة الصنع تكون قريبة من المدن
الكبرى حيث اإلحتياج المستمر لمواد الرصف و يبين الشكل 4.8رسما تفصيليا لمحطات الخلط المركزية
و الشكل 5.8يوضح نموذجا ألحد مصانع الخلطات اإلسفلتية .و توجد كذلك محطات خلط متنقلة يمكن
نقلها إلى موقع المشروع كما هو مبين في الشكل .6.8و تنقل المواد البيتومينية من معامل التكرير إلى
محطات الخلط الساخنة في عربات النقل أو في حاويات حيث يتم تخزينها بكميات كافية في خزانات
خاصة .و يتم تزويد المحطة بكميات كافية من الركام الخشن و الركام الناعم و يخزن كل نوع على حده .و
يمكن تلخيص عملية تصنيع الخلطة اإلسفلتية في الخطوات التالية:
.1يتم سحب كل نوع من أنواع الركام بواسطة سيور صاعدة من أماكن التخزين الباردة إلى داخل
المجفف
.2يسقط الركام بالتكرار في غازات ساخنة للتخلص من أي رطوبة.
.3يسخن الركام إلى درجة حرارة ما بين ( )163 – 139°Cو هي الدرجة المطلوبة للخلط.
.4يرفع الركام الساخن بواسطة المصعد ألعلى وحدة الخلط و يتم فصله إلى أحجام مختلفة.
.5توضع األحجام المختلفة بعد فصلها في صناديق ليتم استخدامها في الخلطة.
.6يهيئ الرمل و يسخن و يوضع في األوعية الخاصة به
.7يتم أخذ الكمية الالزمة من كل وعاء حسب المعادلة التصميمية للخلطة.
.8يتم خلط الركام و الرمل خلطا جيدا في الخالطة.
.9يسخن اإلسفلت إلى درجة حرارة ما بين ( )163 – 139°Cثم يضاف إلى الحصمة الموجودة في
الخالطة و يتم الخلط جيدا لضمان خلطة متجانسة أال تقل مدة الخلط عن 30ثانية).
.10تحمل الخلطة في ناقالت لكي تفرش في أماكنها بالفرادات و يراعى أن يتم فرشها فور وصولها.
.11تجب حماية الخلطة من الغبار و من البرودة أثناء نقلها.
ROAD DESIGN
بعد تحضير سطح الطريق الترابي و تحسين خواص التربة يتم وضع طبقة أو مجموعة طبقات فوق هذا
السطح تعرف بالرصف .و يكمن الغرض من وضع طبقات الرصف في تحمل كل اإلجهادات الناتجة من
حركة المرور و نقلها إلى طبقة التربة التي تعتبر األساس الحقيقي للطريق .و تصميم طبقات الرصف
بحيث تكون قادرة على تحمل ثقل العربات و توصيل الثقل إلى السطح الترابي بشكل ال يسبب أي هبوط
أو انهيار للطريق.
.Iأنواع الرصف
ينقسم الرصف إلى قسمين رئيسيين هما:
الرصف المرن ()
الرصف الصلب ()
و لكل نوع خواصه و مميزاته و سلبياته و مجال تطبيقه.
.1الرصف المرن
يعد هذا النوع من الرصف األكثر استخداما و يطلق عليه أيضا الرصف اإلسفلتي و هو الرصف
باإلسفلت و المكادم ،حيث يتكون جسم الطريق من عدة طبقات توضع على سطح األرض الطبيعية
الواحدة فوق األخرى كما هو مبين في الشكل 1.9و هي طبقة تحت األساس و طبقة األساس و الطبقة
السطح:
طبقة السطح :يشكل السطح الجزء الذي يالمس عجالت المركبات و يتألف من طبقة أو طبقتين .i
اسفلتية تعطي قوة للرصف و تقاوم البري و التفتت و االهتراء الناتج عن حركة المرور و
العوامل الجوية و يمنع دخول الماء إلى الطبقات االسفلتية.
طبقة األساس :و هي الطبقة التي يرتكز عليها سطح الطريق و تتولى بشكل رئيسي نقل و توزيع .ii
األحمال الناتجة عن المرور إلى الطبقات السفلى .كما أنها تساعد على حماية سطح الطريق من
الخراب الناتج عن انتفاخ و هبوط التربة األصلية و عن صعود المياه الجوفية إلى أعلى .و تكون
طبقة األساس اما من المكادم أو من مواد حصوية مثبتة باإلسمنت أو بالجير أو معالجة
بالبيتومين و قد يكون األساس من خلطة اسفلتية.
طبقة ما تحت األساس :توضع هذه الطبقة فوق السطح الترابي بعد تهيئته و تساعد على تقويته و .iii
حمايته من الخراب .كما توفر في تكاليف الرصف و تعمل على توزيع األحمال و على تصريف
المياه .و تكون من مواد حصوية أقل جودة من مواد األساس.
السطح الترابي :يأتي تحت طبقة األساس المساعد و يجب أن تنشأ مواده بشكل جيد و أن يدمك .iv
جيدا و أن يكون مستويا حسب المناسيب.
التربة األصلية :و هي طبقة األرض الطبيعية التي يتم وضع طبقات الرصف عليها بعد تمهيدها .v
و تسويتها .و تعتبر التربة األصلية األساس الحقيقي لجسم الطريق حيث انها القاعدة األساسية
التي ترتكز عليها جميع طبقات الرصف.
و يتميز الرصف المرن بمقاومة قليلة نسبيا ضد االنحناء لهبوط أو لتغيير في شكل التربة األصلية أو في
طبقة األساس التي يصاحبها تغيرا مماثال في طبقة الرصف .و تتلخص عملية انشاء الرصف المرن في
تحضير األرضية ثم وضع الطبقات و فرشها و دمكها و رش اإلسفلت التأسيسي و وضع الخلطة
اإلسفلتية و دحلها.
.2الرصف الصلب
و يطلق عليه أيضا الرصف الخرساني حيث يتكون من بالطات خرسانية يتراوح سمكها ما بين – 15
30 cmتصب مباشرةعلى سطح األرض الطبيعية أو فوق طبقة أساس حصوية كما هو موضح في
الشكل .2.9
و قد تكون البالطات الخرسانية مسلحة و قد تكون بدون تسليح و تصب على شكل قطع يتراوح طولها ما
بين 5و 30متر في الخرسانة العادية و قد يصل إلى 300متر في الخرسانة المسلحة .و يمتاز
الرصف الصلب بمقاومته الكبيرة لإلنحناء حيث ال يسمح بهبوط السطح الترابي و لكن يمكن ان يتعرض
للتشققات أو الكسر عندما تتعرض التربة األصلية إلى تغيراتمعتبرة في شكلها .و إلنشاء الرصف الصلب
يجب تحضير األرضية و دمكها جيدا و إزالة المناطق الضيقة و وضع الطوبار الجانبي و الفواصل .ثم
تصب الخرسانة لنصف السماكة و يوضع حديد التسليح على شكل شبك و تصب باقي الخرسانة و يسوى
السطح لتخشينه و معالجته .الرصف الصلب هو المناسب للتربة الضعيفة ألنه أقدر على تحمل
اإلجهادات العالية ،في حين يعد الرصف المرن مناسبا للتربة القوية نوعا ما .كما أن عمر الرصف
الصلب أكبر من عمر الرصف المرن و لذلك فهو يستعمل بكثرة عند األحمال الثقيلة مثل المطارات و
الطرق الهامة و مقاطع األودية.
يشمل تصميم الرصف المرن تصميم الخلطات اإلسفلتية و كذلك تصميم القطاع و سماكة الطبقات التي
توضع فوق السطح الترابي بحيث تتحمل ثقل المركبات التي تمر عليها دون أن تنهار أو تتأثر مع الزمن.
و يعتبر تصميم سماكة الطبقات من أهم األمور المؤثرة على األداء الوظيفي للطرق كما أن ذلك يعتبر ذا
أهمية كبيرة من حيث رفع كفاءة استثمار الموارد المتاحة .فإذا تم تحديد طبقات الرصف بسماكات أعلى
من الحدود المطلوبة فإن ذلك يؤدي إلى زيادات معتبرة في تكاليف اإلنشاء و هذا هدر لإلمكانات و
الميزانيات المخصصة .و قد يحدث أن يتم تحديد طبقات الرصف بسماكات أدنى من الحدود التصميمية و
هذا يؤدي إلى ظهور عيوب مختلفة خالل فترة وجيزة من العمر الخدمي للطريق مما يؤثر مستقبال على
الميزانيات المخصصة ألعمال الصيانة .و عليه فيجب تصميم سماكة الرصف بأساليب علمية و مدروسة
ينتج عنها طرق بمواصفات عالية الجودة من حيث األداء الوظيفي و السالمة و الراحة و بتكاليف
اقتصادية.
و يجب كذلك اإلهتمام جيدا بتصميم الخلطة اإلسفلتية و ذلك بتحديد نسبة الركام و المادة الرابطة بالخلطة
بدقة و ذلك للحصول على رصف جيد يفي بجميع المتطلبات .و من أهم الخصائص التي يجب أن تتوفر
في الخلطة و التي يجب أن تؤخذ في اإلعتبار أثناء التصميم هي:
الثبات :و يعبر عن قدرة الخلطة على مقاومة األحمال دون أن يحدث تشرخ أو تشوه أو هبوط. .1
المتانة :و تشير إلى مقاومة الخلطة لتأثير العوامل الجوية و قوة االحتكاك الناتج من المرور. .2
المرونة :و هي قدرة الخلطة اإلسفاتية على اإلنحناءات المتكررة دون أن تحدث تشرخات. .3
مقاومة اإلنزالق :و هي قدرة سطح الرصف على مقاومة انزالق إطارات السيارات. .4
إن مقدرة الرصف المرن على تحمل األحمال تأتي من مقدرة الطبقات على نقل و توزيع هذه األحمال
من الطبقات العليا إلى الطبقات السفلى حتى تصل إلى التربة األصلية دون أن يحدث أي تغيير أو هبوط
في هذه الطبقات .و من هنا فإن سماكة و نوع الطبقات و مقدرة السطح الترابي على تحمل اإلجهادات
كلها عوامل مؤثرة على تصميم الرصف المرن.
و هناك عدة طرق علمية تستعمل لتصميم سماكة الرصف المرن أهمها:
.1طريقة AASHTO
.2طريقة معهد اإلسفلت األمريكي ”“Asphalt Institute
.3طريقة والية كاليفورنيا األمريكية ”“California Method
لتصميم الرصف المرن بطريقة " ، " AASHTOيتم في البداية تحديد الرقم اإلنشائي و بعد ذلك تحسب
سماكة الطبقات كالتالي:
يضرب مجموع األوزان المحورية في معامل المسرب و هي 1 :لطريق من حارتين و 0.9 .6
لطريق من أربع حارات و 0.8لطريق من ست حارات.
تحديد المعامل المناخي كالتالي: .7
من ( )5 - 4للمناطق الرطبة المعرضة لألمطار الكثيرة.
من ( )2.5 – 1للمناطق المتوسطة.
من ( )1.5 – 0.3للمناطق الجافة.
من )1 – 0.2للمناطق التي يحصل فيها تجمد بسيط.
تحديد معامل قابلية الخدمة للطريق و يتراوح بين ( 2و .)5يمكن استعمال القيمة 2.5للسير .8
الثقيل و القيمة 2للسير الخفيف.
تحديد الرقم اإلنشائي ( )SNباستخدام المنحنيات المبينة في الشكل ( )3.9كالتالي: .9
.iنبدأ من اليسار برسم خط يصل بين نسبة التحميل لكاليفورنيا ( )CBRلسطح الطريق و
األوزان القياسية التي ستستعمل الطريق و نمد الخط حتى يقطع محور الرقم اإلنشائي
في العمود الثالث (.)SN
.iiثم من هذه النقطة نرسم خطا جديدا يمر من محور العامل المناخي و نمده ليقطع المحور
الخامس في نقطة تحدد المحور اإلنشائي النهائي.
اختيار سمك الطبقات :لحساب سمك الطبقات نتبع الخطوات التالية: )b
.1الرقم اإلنشائي النهائي ( )SNالذي تم تحديده يساوي مجموع حاصل ضرب سماكة الطبقات
بمعامل يتعلق بقوة و نوع الطبقة :
A2 األساس
جهاز مارشال
تكرر هذه التجربة على العينات األخرى بنسب مختلفة من اإلسفلت.
يتم حساب الكثافة لكل عينة مدموكة ،و نسبة الفراغات في كل عينة ،و الفراغات المعدنية (في
الركام) ،و الفراغات المملوءة باإلسفلت.
يتم رسم أشكال تبين كمية اإلسفلت من جهة و الثبات ،و اإلستطالة ،و الكثافة ،و الفراغات
المعدنية ،و الفراغات الهوائية في المخلوط ،و الفراغات المملوءة باإلسفلت من جهة أخرى.
يتم حساب نسبة اإلسفلت المثالية (محتوى اإلسفلت األمثل) من البيانات التي تم الحصول عليها ،
ثم يتم وضع صيغة معادلة للخلطة التصميمية.
.VIIIالتصميم بطريقة السوبربيف )(Superpave
يأتي مصطلح superpaveمن اختصار عبارة ) ، (Superior performing asphalt pavementو
تعتبر هذه الطريقة من الطرق الحديثة في تصميم الخلطات اإلسفلتية .و تعتمد أساسا على الدمك الدوراني
المعملي ) (Superpave Gyratory Compactor, SGSحيث يوجد تشابه كبير بين ما يحدث في الموقع
عند فرش الخرسانة اإلسفلتية و دمكها باستعمال المداحل و الهراسات و غيرها و بين الدمك باستعمال
طريقة الدمك الدوراني .و تتلخص طريقة الدمك في تعريض العينة إلى حمل محوري ثابت أثناء
االختبار قدره ، 600 ± 17 kPaو قوى قص ديناميكية و ذلك بتدويم العينة أثناء االختبار .و يمكن
تلخيص خطوات تصميم الخلطات اإلسفلتية بهذه الطريقة كالتالي:
يتم تحضير 6عينات من الخلطة اإلسفلتية حسب الطريقة التالية: .1
2 تحتوي على نسبة اسفلت زائدة ب %0.5على النسبة التصميمية.
2 تحتوي على نسبة اسفلت أقل ب %0.5على النسبة التصميمية.
توضع العينات في القوالب الخاصة بالدمك ثم توضع في جهاز الدمك الدوراني. .2
يشغل الجهاز و تدمك العينات حسب المواصفات المخصصة بالدمك المتوقع في الحقل. .3
يتم تحديد كثافة الخلطات التي تم اختبارها. .4
تحسب نسبة اإلسفلت المثالية التي تعطي نسبة فراغات أقل من .%4 .5
ROAD CONSTRUCTION
.Iمراحل انشاء طبقة األساس و ما تحت األساس
بعد انهاء عمليات القطع و الردم و الدمك و التسوية للتربة األصلية يتم انجاز سطح ترابي مدحول و
مستو توضع عليه طبقات الرصف المختلفة كما هو موضح في الشكل ، 1.10و هي طبقة ما تحت
األساس ثم طبقة األساس ثم طبقة السطح .و يجب أن تكون طبقات الرصف قوية بحيث تتحمل أثقال
المركبات و تنقلها إلى الجسم الترابي دون أن يحدث فيها هبوطا أو خرابا .و حتى نضمن ذلك يجب أن
تنشأ طبقات الرصف من مواد قادرة على تحمل الثقل و أن تدمك جيدا مع الرش بالماء حسب
المواصفات القياسية.
يورد الركام بشكل أكوام كافية إلنشاء طبقة مدموكة حسب السمك المطلوب.
يفرش الركام و يخلط بالماء حسب نسبة الرطوبة المطلوبة ثم تقلب.
تدمك الطبقة و يجب اال يزيد سمكها بعد الدمك عن .15 cm
يجب التأكد من دمك جميع المناطق إلى نسبة الدمك المطلوبة.
بعد انهاء عملية الدمك يجب التأكد من استواء السطح للطبقة المدموكة.
.2خطوات انشاء طبقة األساس من المكادم المائي
يورد الركام بشكل أكوام كافية إلنشاء طبقة مدموكة حسب السمك المطلوب.
توضع أوال طبقة خشنة من الحصمة تتراوح ما بين .10 – 2,5 cmثم تفرش و تدمك.
تفرش فوقها طبقة أنعم من الحصمة تتدرج من منخل رقم 100و ترش بالماء و تدمك.
توضع طبقة أخرى خشنة تليها طبقة ناعمة و هكذا حتى يتم بناء الطبقة حسب السمك المطلوب.
يراعى عمل الميل الالزم للسطح و يجب أن يكون خاليا من األخاديد.
.3خطوات انشاء طبقة األساس من طبقة أو طبقات حصوية:
تورد الحصمة كأكوام و توضع كميات كافية إلعطاء السمك المطلوب بعد الدمك.
قد يلزم إضافة مواد تثبيت لخلطها مع الحصمة لتعديل النقص فيتم رشها على الحصمة.
تفرش الحصمة و ترش بالماء و يبدأ الدمك من الجانبين مع اإلنتقال التدريجي إلى المنتصف.
توضع طبقة األساس على طبقات و تسوى كل طبقة و تدمك و يكون سمك الطبقة .15 cm
يقاس سمك الطبقة بعد عمل حفر في الطبقات.
يجب أن يكون الميالن جيدا لتصريف الماء.
و إلنشاء طبقة المعالجة اإلسفلتية يلزم في البداية تسوية سطح األساس و تنظيفه من األتربة و المواد
المفككة بواسطة المكانس الميكانيكية و آالت التنظيف الهوائية ثم يرش اإلسفلت على السطح بواسطة
موزع اإلسفلت بالمعدل المطلوب و بانتظام دائم ،و لضمان ذلك يجب أن تسير العربة بالسرعة المقررة
حسب المواصفات .و يجب التحقق من عدم زيادة نسبة الرش عن المطلوب ،و في حالة وجود أماكن
بها زيادة يتم معالجتها قبل فرش المخلوط اإلسفلتي ،و ذلك بوضع كمية من الرمل عليها و تقليبها ألخذ
اإلسفلت الزائد تم رفعها بعيدا عن الطريق .كما يفضل منع المرور فوق الطبقة لفترة ال تقل عن 24
ساعة ،و بعد هذه المدة تجب مداومة صيانة الطبقة لحين وضع طبقة اإلسفلت بحيث ال تزيد هذه المدة
عن 72ساعة.
.Bطبقة المعالجة اإلسفلتية ()Tack Coats
و تسمى كذلك طبقة اللصق و تستعمل عادة عند إعادة رصف الطبقة السطحية لطبقة إسفلتية
قديمة ،حيث يتم رش طبقة الصقة من البيتومين لضمان عدم انزالق الطبقة الجديدة فوق الطبقة القديمة.
و يستخدم في الطبقات الالصقة اإلسفلتات السائلة السريعة الجفاف ذات اللزوجة المنخفضة من صنف
RC-70إلى .RC-250و تتم عملية الرش بواسطة موزع إسفلت بمعدل يتراوح بين ( 0,38 – 0,19
)l/m3و أما درجة حرارة اإلسفلت عند الرش فتتوقف على نوع المادة المستخدمة كما هو مبين في
الجدول (.)1.10
.Cالمكادام المسقي ()Grouted Macadam
يستخدم المكادام المسقي لعمل طرق رخيصة ال تحتاج إلى آالت خلط حيث يتكون الرصف من طبقتين
أو ثالث طبقات من الركام الصلب و اإلسفلت الساخن ،على أن يكون حجم حبيبات ركام الطبقة السفلى
أكبر من التي تعلوها .و عادة ما يستخدم فيها إسفلت اسمنتي ذو درجة غرز 100/80و 150/120و
ذلك بعد تسخينه في درجة حرارة ما بين ( .)177 – 135°Cو يجب أن يكون الركام المستخدم متينا و
تنص المواصفات على أال تزيد نسبة التآكل فيه عن ( %30اختبار التآكل و البري للركام).
و إلنشاء طبقة رصف من مكادام مسقي يتم تجهيز السطح في البداية من حيث المنسوب و الميول
العرضية و الكنس ،ثم تفرش طبقة الركام الخشن يدويا أو بمعدات ميكانيكية مع التحقق من الميول و
السمك المطلوب للركام .و بعدها تدمك هذه الطبقة بهراس 10طن (ذو العجالت الملساء) حتى تتداخل
الحبيبات الجافة تماما مع بعضها ثم يرش البيتومين بانتظام فوف سطح الركام المدلوك بواسطة موزع
اسفلت بمعدل من 10,2 – 7,9 l/m2لسمك .100 – 89 mmو بنفس طريقة انشاء الركام الخشن يتم
انشاء باقي الطبقات و في األخير يتم رش اإلسفلت و تغطيته بالركام ثم دمك الركام لتكوين طبقة عازلة
للسطح.
.Dالمكادام اإلسفلتي ()Bituminous Macadam
و هو خلطة سابقة التجهيز يتراوح سمكها بعد الدمك من 7,5 – 5 cmو يستخدم كطبقة أساس أو كطبقة
سطح .و يمتاز المكادام اإلسفلتي بأنه يعطي سمك طبقة رصف أقل من سمك طبقة المكادام المسقي أو
المائي .و عادة ما يستخدم في هذه الخلطة اسفلت صلب ذو درجة غرز ( )70/60أو ( )100/80حسب
جو المنطقة .و إلنشاء طبقة رصف مكادام اسفلتي نتبع الخطوات التالية:
اعداد الخلطة مسبقا حيث يتم تسخين مكزنات الخلطة كل على حده ثم يتم الخلط في خالطة
مركزية أو متحركة عند درجات الحرارة المقررة و يستمر الخلط حتى نحصل على خلطة
متجانسة ثم ينقل الخليط إلى الموقع .يبين الشكل 3-10أحد أنواع الخالطات المتحركة.
اعداد الطبقة الموجودة من حيث المنسوب و تسوية األخاديد و جعل السطح منتظما و نظيفا.
رش طبقة تأسيسية من اإلسفلت بالسمك المطلوب بواسطة آلة فرش اإلسفلت كما هو مبين في
الشكل 4-10مع التحقق من الميول العرضية.
الدمك بهراسات ذات وزن من ( )10 – 8طن (عجل أمامي و خلفي).
تشطيب السطح بحيث ال تظهر به أي خطوط بارزة (أخاديد) نتيجة للهرس الرديئ.
تكاليف الخرسانة اإلسفلتية فإن األمر يتطلب االهتمام بتصميم الخلطة حتى نحصل على نتائج جيدة .و
يتم تحضير الخلطة المكونة من الركام الخشن و الركام الناعم و البودرة و البيتومين مسبقا في محطات
الخلط الساخن حيث تكون درجة حرارة الخلط ما بين ( )163-139°Cكماثم تنقل الخلطة المتجانسة إلى
موقع العمل ليتم فرشها بواسطة معدات خاصة بذلك.
و يجب التأكد من مطابقة الخلطة للمعادلة التصميمية ،و يتم ذلك بأخذ عينات دوريا من الخالطة
الختبارها و التأكد من مواصفاتها .و يجب وصول الخلطة إلى الموقع و هي في درجة حرارة مرتفعة و
تنص بعض المواصغات على أال تقل درجة حرارة الفرش عن ، 120 °Cو تمنع المواصفات من فرش
الخرسانة اإلسفلتية في األجواء الماطرة أو الباردة التي تقل فيها درجة الحرارة عن .4°C
.Fفرش المخلوط و تسويته
قبل فرش الخلطة اإلسفلتية يتم فرش طبقة تأسيسية من اإلسفلت السائل فوق طبقة األساس و ذلك للصق
الحبيبات السائبة الموجودة في طبقة األساس و لعزل الرطوبة من الوصول إلى الرصف و كذلك تعمل
هذه الطبقة على ربط طبقة األساس بطبقة السطح .بعدها يتم فرش الخلطة اإلسفلتية بواسطة آالت الفرش
التي تضمن فرش الخلطة بسمك منتظم كما هو موضح في الشكل .5-10يتم صب الخلطة اإلسفلتية
على شكل شرائح (مسارات) متتالية و متجاورة ال يقل عرضها عن 3mأمتار فيما عدا الشرائح
الطرفية التي عرضها أقل من ذلك .و يتم صب الحرسانة اإلسفلتية على طبقات ال يزيد سمكها عن 10
cmللطبقة تحت القاعدية و لطبقة القاعدة و للطبقة السطحية ما لم يذكر خالف ذلك .و في األخير تتم
تسوية السطح و يجب أن يكون سمك الطبقة و الميول العرضية حسب متطلبات المشروع.
طولي باستخدام المثقاب المحوري ،و يجب أن تصل نسبة الدمك إلى %95من الكثافة النظرية
القص وى .و يتم كذلك فحص نعومة الطبقة السطحية كما يتم اصالح أية عيوب تزيد عن نسب التفاوت
المسموح بها أو التي تحتفظ بالماء على السطح .و يجب التحقق من الميول العرضية للسطح النهائي على
أال تزيد عن %3و ال تقل عن %2في حالة الطرق ذات الميول المستقيمة.
.5التأكد من انتظام الرش للطبقة التأسيسية طبقا للمعدل المطلوب و يكون ما بين (2,3 – 0,0
) l/m2و تقاس كمية اإلسفلت المستخدمة في هذه الطبقة باللتر أو بالطن .و في حالة وجود
أماكن بها زيادة في نسبة الرش فتتم معالجتها قبل فرش المخلوط اإلسفلتي.
.6عدم فرش المخلوط اإلسفلتي على سطح رطب أو في درجة حرارة أقل من 4 °Cو التأكد كذلك
من درجة حرارة الخلطة اإلسفلتية أثناء الفرش (ال تقل عن .)120 °C
.7مراقبة عملية فرش الخلطة و التأكد من سمك الطبقة بزيادة حوالي %20 – 15قبل الدمك.
.8في حالة فرش المخلوط اإلسفلتي في أكثر من طبقة فال يتم اإلذن بفرش الطبقة الالحقة إال بعد
إتمام دمك الطبقة السابقة بهراسة حديدية مزدوجة ال يقل وزنها عن 10طن.
.9التأكد من أن الفواصل اإلنشائية عمودية على سطح الطريق و بكامل عمق الطبقة .و تكون
اإلزاحة في الفواصل الطولية بمقدار 150 mmعلى األقل في مختلف طبقات الخرسانة
اإلسفلتية .و يتم دحل الفواصل الطولية مباشرة بعد فرش الخرسانة اإلسفلتية.
.10يتم قطع الرصف الخرساني اإلسفلتي في نهاية العمل اليومي رأسيا بكامل عمق الطبقة
للحصول على سطح مكشوف إلمكانية الصب بجواره وجها لوجه فيما بعد.
.Jضبط الجودة للطبقات اإلسفلتية
بعد اإلنتهاء من تنفيذ عملية الدمك النهائي للخلطة اإلسفلتية يجب التأكد من ضمان الجودة للطبقات
الموصوفة ليتم استالمها نهائيا حسب المواصفات القياسية .و لتحقيق ذلك نتبع األسس التالية:
أخذ عينات باستخدام المثقاب و تكون 5عينات لكل 200متر طولي أو مسطح ال تقل مساحته .1
عن .1000 m2
يتم اختبار العينات في معمل متخصص و تحديد: .2
الكثافة و الوزن النوعي للخلطة اإلسفلتية :يجب أن تكون حسب المواصفات المعتمدة.
سماكة الطبقات المدموكة :يجب أال يقل معدل السمك اإلجمالي فيها عن السمك المحدد في
المخططات.
نسبة الدمك :يجب أالَ تقل عن %90من الكثافة النظرية القصوى.
ال تأكد من نعومة الطبقة السطحية بعد انهاء عملية الدمك النهائية ،و يتم اصالح أية عيوب تزيد .3
عن نسب التفاوت المسموح بها أو التي تحتفظ بالماء على السطح .و يجب أال يزيد االختالف في
الطبقة السطحية مقاسة من أسفل القاعدة المستقيمة إلى سطح الرصيف عن 3 mmلكل 3 m
باتجاه مواز لمحور الرصف و ال يزيد عن 6 mmلكل 3 mباالتجاه المتعامد مع محور
الرصف.
التأكد من المناسيب و استواء السطح بعد الدمك طوليا و عرضيا باستخدام أجهزة المساحة. .4
يجب التحقق من الميول العرضية للسطح النهائي على أال تزيد عن %3و ال تقل عن %2في .5
حالة الطرق ذات الميول المستقيمة.
للخرسانة اإلسفلتية و ذلك بسبب تأثير األحمال المتكررة على الرصف ،و غالبا ما يكون
ضعف أساس الطريق عامال أساسيا في حدوث شقوق الكلل .و إذا تركت هذه الشقوق بدون
صيانة فإنها تتحول إلى حفر خطرة على سالمة المركبات .و يمكن تقسيمها إلى ثالث
مستويات من الشدة :خفيف ،متوسط و شديد كما هو مبين في الشكل .1.11فتبدأ كشقوق
خفيفة و غير متقاطعة ثم تزداد كثافتها و عمقها بازدياد تأثير األحمال المتكررة إلى أن يؤدي
ذلك إلى تقسيم طبقة الرصف إلى أجزاء منفصلة و قد يكون بعض تلك األجزاء مرتفعا عن
بقية الرصف .و يتم قياس مستوى الشدة بحساب المساحة المتأثرة بالشقوق بالمتر المربع.
.3.1شقوق جانبية ( : )Edge Crackingتكون هذه الشقوق على شكل تشققات طولية كما هو
مبين في الشكل 3.11و تحدث في الجزء الجانبي للطريق و تبدأ من طرف الطبقة و تتجه إلى
الداخل و يصاحبها أحيانا شقوق أرضية متجهة إلى كتف الطريق .و غالبا ما يكون السبب في
حدوث هذه الشقوق هو عدم وجود جانبي أو عدم وجود كتف الطريق و كذلك عند حدوث
تصدعات لطبقة األساس أو لعدم وجود نظام تصريف المياه .و يمكن تقسيم الشقوق الجانبية
إلى ثالثة مستويات من الشدة و هي:
مستوى منخفض :و هي شقوق سطحية غير عميقة و بدون حدوث أي تكسرات لجانب
الطريق.
مستوى متوسط :و هي شقوق عميقة مع حدوث تكسرات لجانب الطريق و تطاير أقل
من %10من مواد الرصف المتأثر.
مستوى شديد :عبارة عن شقوق كثيرة و عميقة مع حدوث تكسرات لجانب الطريق و
تطاير أكثر من %10من مواد الرصف المتأثر.
مستوى متوسط :هو المستوى الذي يؤثر بشكل متوسط على مستوى جودة القيادة و يكون فيه
الترقيع متدهورا تدهورا متوسطا.
مستوى عال :هو المستوى الذي يؤثر بشكل شديد على مستوى جودة القيادة و يكون فيه الرقيع
متدهورا بشكل كبير و يحتاج إلى صيانة فورية
و يقاس الترقيع بالمتر مربع ( )m2للمنطقة المتأثرة لجميع مستويات الشدة ،و إذا كان هناك مستويات
شدة مختلفة في الترقيع الواحد فيجب قياس كل مستوى شدة على حدة.
مستوى منخفض :و هي الحفر التي ال يزيد عمقها عن 2,5 cm
مستوى متوسط :و هي الحفر التي ال يتراوح عمقها ما بين 2,5 cmو .5 cm
مستوى عال :و هي الحفر التي يزيد عمقها عن .5 cm
التشوهات السطحية ()Surface Deformation .4
تكون التشوهات السطحية على شكل تخدد أو على شكل زحف و هي كالتالي :
.1.4التخدد (ٌ : )Ruttingو هو عبارة عن حدوث انضغاط على شكل قنوات في سطح الطريق
بأماكن سير إطارات المركبات .و يحدث التخدد نتيجة األحمال الزائدة و كذلك بسبب الحركة
الجانبية لطبقة السطح إذا لم يكن لديها المقدرة على تحمل أوزان المركبات .و قد يحدث
التخدد أيضا في طبقة الرصف الجديدة التي لم يتم دمكها جيدا خالل اإلنشاء .و يتم تسجيل
التخدد بقياس عمق الهبوط و هو المسافة بين سطح الطريق و أخفض نقطة في الهبوط كما
هو مبين في الشكل .9.11
هبوط في طبقة الرصف أو في األكتاف و تتم مالحظة ذلك خاصة بعد نزول مطر (لتجمع المياه
به) .و يعتبر هذا العيب من االعيوب الناتجة عن هبوط طبقات التأسيس أثناء اإلنشاء أو نتيجة
لألحمال الزائدة التي تضغط على طبقة التأسيس فتؤثر عليها.
طفح المياه إلى سطح الطريق من خالل شقوق في طبقة الرصف و يحدث هذا بسبب ارتفاع
مستوى المياه السطحية.
.IIIأسباب انهيار الرصف المرن
هناك أسباب متعددة يمكن أن تؤدي إلى انهيار الرصف المرن منها ما هو متعلق بالناحية التصميمية و
منها ما هو متعلق بمواصفات المواد المستخدمة و جودتها و منها ما هو متعلق بطرق اإلنشاء:
.1زيادة األحمال المتكررة على الطريق نتيجة الزيادة في حجم المرور.
.2تصميم غير كاف لطبقات الرصف المختلفة من حيث السمك.
.3استخدام مواد اسفلتية غير صالحة أو غير مطابقة للمواصفات.
.4استخدام حصمة رديئة و غير مطابقة للمواصفات القياسية.
.5ضعف التدرج الحبيبي لطبقة األساس و كذلك للحصمة المستخدمة في الخلطات اإلسفلتية.
.6تصميم غير جيد للخلطة اإلسفلتية من حيث نوع الحصمة و تدرجها و نسبة المادة البيتومينية ،و
هذا يؤدي إلى عدم ثبات لطبقة الرصف اإلسفلتية باإلضافة إلى زحفها و تموجها.
.7زيادة أو نقصان في درجة حرارة الخلطة اإلسفلتية أو صب الخلطة في درجة حرارة أقل مما
تنص عليه المواصفات.
.8زيادة في كمية المادة البيتومينية الرابطة يؤدي إلى طفح اإلسفلت على سطح الطريق.
.9ض عف جودة الخلطة اإلسفلتية يؤدي إلى ظهور تشققات على سطح الطريق و كذلك تطاير و
تآكل حصمة الطبقة السطحية.
.10عدم وجود مرونة كافية في الخلطة اإلسفلتية يجعلها هشة ال تتحمل االنحناءات المستمرة.
.11عدم وجود تماسك بين طبقات الرصف المختلفة.
.12سوء دمك أو دمك غير كاف لطبقات الرصف المختلفة.
.13سوء تصريف المياه و تراكمها على السطح.
.14هبوط في تربة الردم أو انزالق الميول الجانبية.
.15انضغاط في التربة األصلية أو في احدى الطبقات بسبب ضعف قوة تحملها.
.16وضع طبقة رصف جديدة على طبقة قديمة فيها تشققات (أو فواصل تمدد في حالة الطرق
الخرسانية) حيث تنعكس هذه التشققات إلى الطبقة الجديدة.
.17عدم القيام بأعمال الصيانة الالزمة للطريق يؤدي إلى تدهور طبقات الرصف المختلفة.
.IVأسباب انهيار الرصف الصلب
يحدث االنهيار في الرصف الصلب لعدة أسباب منها:
شروخ نتيجة االنكماش و التمدد في البالطة الخرسانية. .1
شروخ نتيجة لاللتواء. .2
تكسير الفواصل. .3
رداءة المواد المستعملة في الخلطة الخرسانية تؤدي إلى تقشر البالطة الخرسانية. .4
.7وضع طبقة سطح جديدة :توضع طبقة سطح جديدة على سطح موجود لتقويته كما هو موضح في
الشكل .15.11فمع زيادة حجم المرور و زيادة األحمال الواقعة على الطريق يصبح الرصف
الموجود ال يتحمل االجهادات اإلضافية الواقعة عليه و بذلك يتطلب تقويته بإضافة طبقة جديدة على
السطح .و في بعض األحيان قد يتآكل الرصف الموجود و يصبح في حالة تدهور كامل و في هذه
الحاالت يفضل إزالة هذا القطاع كليا و إعادة إنشائه من جديد حسب المعطيات الجديدة .و قبل وضع
الطبقة الفوقية الجديدة يجب تصميمها بدقة و ذلك بتصميم الرصفة الموجودة مع قياس قوة الطبقات و
تحديد قوة القاعدة الترابية و إيجاد نسبة تحمل كاليفورنيا ،ثم يتم عمل تصميم جديد لتحديد سمك
الطبقات المطلوب إضافتها.