‫اﻟﺑﺎب اﻷول‬

‫ﻣﻘدﻣﺔ ﻋﺎﻣﺔ‬

‫‪ 1-1‬ﻣﻘدﻣﺔ‬

‫ﺻﻧﺎﻋﺔ اﻟطرق ﻓﻰ اﻟﺳودان ﻣن اﻟﺻﻧﺎﻋﺎت اﻟﺣدﯾﺛﺔ ﻧﺷطت ﻫذﻩ اﻻﻧطﻼﻗﺔ ﻓﻰ ﻣطﻠﻊ اﻟﺗﺳﻌﯾﻧﺎت‬

‫وﺗﺷﻬد ﻓﻰ اﯾﺎﻣﻧﺎ ﻫذﻩ ﻗﻣﺔ إزدﻫﺎرﻫﺎ وﺗﻌﺗﺑر ﻫذﻩ اﻟﻔﺗرة ﻫﻰ اﻟراﺋدة ﻟﺗطور ﻗطﺎع اﻟطرق ﻓﻰ اﻟﺳودان ﺣﯾث‬

‫إﺳﺗطﺎﻋت وﻻﯾﺔ اﻟﺧرطوم ﻓﻰ اﻵوﻧﺔ اﻷﺧﯾرة ﻣن ﺗﻧﻣﯾﺔ وﺗطوﯾر ﻗطﺎع اﻟطُرق داﺧل ﻣدﯾﻧﺔ اﻟﺧرطوم اﻟﺗﻰ‬

‫ﻛﺎﻧت ﺗﻔﺗﻘر ﻟﻠﺑﻧﯾﺎت اﻟﺗﺣﺗﯾﺔ وﺑداءت ﺑﺎﺳﺗﺧدام اﻟطرق اﻟﺣدﯾﺛﺔ ﻣﺗﻣﺛﻠﺔ ﻓﻰ اﻟﻣواﺻﻔﺎت اﻻﻧﺟﻠﯾزﯾﺔ واﻻﻣﯾرﻛﯾﺔ‬

‫واﺧرى وﺷﻬدت ﻫذﻩ اﻟﻔﺗرة ﺗطورا ﻣﻠﺣوظﺎ ﻓﻰ اﻟﺗﻧﻣﯾﺔ اﻟﻌﻣراﻧﯾﺔ وﺗوﺳﻌت ﺷﺑﻛﺎت اﻟطرق ﻟﻣﺟﺎﺑﻬﺔ اﻟ زﯾﺎدة ﻓﻰ‬

‫اﻟﺗوﺳﻊ اﻟﺳﻛﺎﻧﻰ واﻟﻧﻣو اﻟﻌﻣراﻧﻰ واﻟزﯾﺎدة ﻓﻰ اﻟﻣﺷﺎرﯾﻊ اﻟﺗﻧﻣوﯾﺔ اﻟﻌﺎﻣﺔ واﻟﺧﺎﺻﺔ ‪ ،‬وﺗﺣﻘﯾﻘﺎ ﻟرﻓﻊ ﻣﺳﺗوى‬

‫اﻟﺧدﻣﺔ ﺑﺎﻟطرق واﻧﺷﺎء طرق ذات ﻛﻔﺎءة وﺟودة ﻋﺎﻟﯾﺔ وﻛﺎن ﻟﻠﺷرﻛﺎت اﻻﺟﻧﺑﯾﺔ اﺛر واﺿﺢ و ﺗم ﺗوطﯾن‬

‫اﻟﺷرﻛﺎت اﻟﺳوداﻧﯾﺔ ر اﻟﺗﻰ ﻟﻌﺑت دورا ﻣﻣﯾزا ﻓﻰ ﺗﺷﯾﯾد اﻟطرق ‪ .‬اﻧﺣﺻر ﺟل اﻫﺗﻣﺎم اﻟدوﻟﺔ ﻓﻰ اﻧﺷﺎء اﻟطرق‬

‫دون اﻻﻫﺗﻣﺎم ﺑﺎﻟﺗﺻرﯾف واﻟﻧظﺎﻓﺔ ﻟﻠطرق واﻟﻣﺻﺎرف ﻣن اﻻﺗرﺑﺔ واﻻوﺳﺎخ ﻣﻣﺎ أﺛر ﻓﻰ ﺗﻌﺟﯾل اﻟﻌﻣر‬

‫اﻻﻓﺗراﺿﻰ ﻟﻠطرﯾق و ﺗﻠﻔﻪ وﻓﻲ ﻫذﻩ اﻟدراﺳﺔ ﺗﻧﺎوﻟﻧﺎ اﻻﺳﺑﺎب اﻟ رﺋﯾﺳﯾﺔ ﻹﻧﻬﯾﺎر اﻟطرق اﻟرﺋﯾﺳﯾﺔ ﻓﻰ وﻻﯾﺔ‬

‫اﻟﺧرطو م‪.‬‬

‫وﺟدﻧﺎ اﻧﻪ ﻓﻰ اﻟﻌﻬو د اﻟﺳﺎﺑﻘﺔ ﻓﻰ ﻋﻬد اﻻﺳﺗﻌﻣﺎر واﻟﻌﻬد اﻟﺗرﻛﻰ اﻟﻣﺻرى وﺣﺗﻰ اواﺳط اﻟﺳﺗﯾﻧﯾﺎت‬

‫ﻛﺎﻧت اﻟطرق ﺗﺻﻣم وﻧﻧﻔذ ﺑواﺳطﺔ وزارة اﻻﺷﻐﺎل واﻟﻣراﻓق اﻟﻌﺎﻣﺔ واﻟﺑﻠدﯾﺔ ﻛﺎﻧت ﻫﻰ اﻟﺟﻬﺔ اﻟﻣﺳﺋوﻟﺔ ﻋن‬

‫ﺗﺷﯾﯾد اﻟطرق اﻧذاك ﻓﻰ ﻫذﻩ اﻟﺣﻘﺑﺔ ﻛﺎﻧت ﺑداﯾﺔ ﺻﻧﺎﻋﺔ اﻟطرق اﻟﻣﻌﺑدة ﻓﻰ اﻟﺳودان ﺣﯾث اﺳﺗﺧدﻣت‬

‫اﻻﺣﺟﺎر اﻟﻛﺑﯾرة ﻋﻠﻰ ﻧﺳﺦ اﻟﺷوارع اﻟروﻣﺎﻧﯾﺔ اﻟﻘدﯾﻣﺔ او طرﯾﻘﺔ اﻟﻣﻛﺎدام او طرﯾﻘﺔ ) ‪(sand screening‬‬

‫وﻛل ذﻟك ﺑ واﺳطﺔ اﻟﻌﻣﺎﻟﺔ اﻟﯾدوﯾﺔ و اﺳﺗﺧدام اﻟواح اﻟﺧﺷب واﻟﺿﻐط ﻋﻠﯾﻬﺎ ﻣﻊ اﻻر ض ﻟﻠدﻣك ﺣﯾث ﻛﺎﻧت‬

‫‪1‬‬
‫اﻟﺗﺳوﯾﺔ ﺑواﺳطﺔ اﻟﺧﯾط ﻟﻠوﺻول ﻟﻣﺳﺗوى اﻟرﺻف اﻟﻣطﻠوب‪ .‬واﻫﺗﻣت ﻫذﻩ اﻟﺣﻘﺑﺔ ﺑﺗﺷﯾﯾد اﻟطرق ﻓﻰ وﺳط‬

‫اﻟﺧرطوم ﻟﺗﺧدم اﻟوزرارت و ﻣﻧزل اﻟﺣﺎﻛم اﻟﻌﺎم ﻣﺛل ﺷﺎرع اﻟﺟﻣﻬورﯾﺔ وﺷﺎرع اﻟﺑﻠدﯾﺔ وﺷﺎرع اﻟﺟﺎﻣﻌﺔ ‪.‬‬

‫ﻓﻰ ا واﺳط اﻟﺳﺑﻌﯾﻧﺎت ﺑداءت ﺷﺑﻛﺔ اﻟطرق ﻓﻰ اﻟﺗوﺳﻊ ورﺑطت وﺳط اﻟﺧرطوم ﺑﺎﻻﺣﯾﺎء ﻣﺛل ﺷﺎرع‬

‫اﻟﺻﺣﺎﻓﺔ ظﻠط وﺷﺎرع اﻟﺻﺣﺎﻓﺔ ﺷرق وﺗﻣدﯾد ﺷﺎرع اﻟﺟﻣﻬورﯾﺔ ﺣﺗﻰ ﻣﻌرض اﻟﺧرطوم اﻟدوﻟﻰ و ﻓﻰ ﻫذا اﻟﻌﻬد‬

‫طرقاﺳﻌﺔ ﺻ ُ ﻣﻣت وﻧُ ﻔذت ﻟﺧدﻣﺔ ﺣرﻛﺔ اﻟﻧﻘل داﺧل اﻟﻣدﯾﻧﺔ وﺧﺎرﺟﻬﺎ‪ .‬ﺣﯾث ﺑداءات ﺗظﻬر‬
‫ﺗم ﺗﺷﯾﯾد ﺷﺑﻛﺔ و‬

‫اﻟﺷرﻛﺎت اﻻﺟﻧﺑﯾﺔ اﻟﻣﺗﻣﺛﻠﺔ ﻓﻰ اﻟﺷرﻛﺎت اﻻﻧﺟﻠﯾزﯾﺔ واﻻﻟﻣﺎﻧﯾﺔ واﻻﯾطﺎﻟﯾﺔ واﻟﺑوﻟﻧدﯾﺔ واﺳﺗﺧدﻣو اﻟﺧﻠطﺎت‬

‫اﻟﺑﺎردة ﺑﺻورة ﻣﻛﺛﻔﺔ و ﻓﻰ ﻛﺛﯾر ﻣن اﻻﺣﯾﺎن ﯾﺳﺗﺧدﻣو اﻟﺧﻠطﺎت اﻟﺳﺎﺧﻧﺔ وﻗد اﺳﺗﺛﻣرت اﻟﺣﻛوﻣﺔ ﻟﻬذا‬

‫اﻟﻐرض ﻋﺷرات اﻟﻣﻠﯾﺎرات ﻣن اﻟﻣﺑﺎﻟﻎ ﻹﻧﺷﺎء ﻫذﻩ اﻟﺷﺑﻛﺔ ‪.‬‬

‫ﺑﻣﺎ أن ﺗﻠﻛﻠﻔﺔ ﺗﺷﯾﯾد اﻟطرق ﻋﺎﻟﯾﺔ واﻟﻣﺣﺎﻓظﺔ ﻋﻠﻰ اﻟطرﯾق ﺗﻌﺗﺑر ﻣن اﻻوﻟوﯾﺎت ذﻟك ﻟﺿﻣﺎن اﺳﺗﻣرارﯾﺔ‬

‫اداء اﻟط رﯾق ﺑﻛﻔﺎءة ﻋﺎﻟﯾﺔ ﻟﻠﻣﺣﺎﻓظﺔ ﻋﻠﻰ اﻟوﻗت واﻟﻣﺎل اﻟﻌﺎم ‪ ،‬و ﺑروز اﻟوﺟﻪ اﻟﺣﺿﺎرى ﻟﻠوﻻﯾﺔ اﻟﺗﻰ ﺑﻬﺎ‬

‫ﻋﺎﺻﻣﺔ اﻟﺳودان ‪،‬وﻟﻠﻣﺣﺎﻓظﺔ ﻋﻠﻰ اﻟطر ق ﻟﻠوﺻول ﻟﺗﻧﻘل اﻣن وﻣرﯾﺢ وﺑﺎﻗل زﻣن ﻣﻣﻛن واﻗل ﺗﻛﻠﻔﺔ ‪.‬‬

‫ﻛﺎن ﻣن اﻟﺿرورى ﻣﻌرﻓﺔ اﻻﺳﺑﺎب اﻟﺗﻰ ﺗﺗﺳﺑب ﻓﻰ ﺗﻠف اﻟطرﯾق ﺣﺗﻰ ﯾﻣﻛن ﻣﻼﻓﺎﺗﻬﺎ ﻓﻰ اﻟطرق‬

‫اﻟﺟدﯾدة وﺗﻘﻠﯾل ﺗﻛﺎﻟﯾف اﻟﺻﯾﺎﻧﺔ ﺑﻌد ﺗﺷﯾﯾد اﻟطرق ﻟﻠﻣﺣﺎﻓظﺔ ﻋﻠﯾﻬﺎ وذﻟك ﻟﺗﺄﻣﯾن ﻋﻣﻠﯾﺎت ﻣرور آﻣﻧﺔ‬

‫وﻣرﯾﺣﺔ‪ .‬وﻟﻠﺣﻔﺎظ ﻋﻠﻰ ﻫذﻩ اﻻﺳﺗﺛﻣﺎرات ﻛﺎن ﻻﺑد ﻣن ﻣﻌرﻓﺔ اﺳﺑﺎب اﻧﻬﯾﺎر اﻟطرق اﻟرﺋﯾﺳﯾﺔ ﻟذا ظﻬر‬

‫إﺳﺗﺧ دام اﻻﺳﺎﻟﯾب اﻟﺣدﯾﺛﺔ ﻓﻰ اﻟﺗﺻﻣﯾم واﻟﺗﻧﻔﯾذ ﺣﯾث اﻟﺣﺎﺟﺔ ﻟﻌﻣل ﺑﺣوث ﻓﻲ ﻫذا اﻟﻣﺟﺎل و ذﻟك ﻟﺗﺟو ﯾد‬

‫اداء اﻟطرق ﺑﺎﻟوﻻﯾﺔ واﻻﺳﺗﻔﺎدة ﻣن ﻫذﻩ اﻟﺑﺣوث و اﻟﺗﺟﺎرب ﻟﺿﺑط ﺟودة اﻟطرق و اﻟﻣﺣﺎﻓظﺔ ﻋﻠﯾﻬﺎ وزﯾﺎدة‬

‫اﻟﻌﻣر اﻻﻓﺗراﺿﻰ ﻟﻬﺎ ﻟﻠرﻗﻰ ﺑﺎﻟوﻻﯾﺔ وﺑروز اﻟﻧﺎﺣﯾﺔ اﻟﺟﻣﺎﻟﯾﺔ ﻟﻠﻌﺎﺻﻣﺔ‪.‬‬

‫‪2‬‬
 ‫‪ 2-1‬ﻣﺷﻛﻠﺔ اﻟﺑﺣث‬
‫ﺗﻛﻣن ﻣﺷﻛﻠﺔ اﻟﺑﺣث اﻟﺣﻘﯾﻘﯾﺔ ﻓﻰ اﻟﺗدﻫور اﻟﻣرﯾﻊ ﻟﻠطرق اﻟرﺋﯾﺳﺔ ﻓﻰ ﻓﺗرة وﺟﯾزة ﺑﻌد اﻻﻧﺗﻬﺎء ﻣن‬
‫ﺗﺷﯾﯾدﻫﺎ ﻣﺑﺎﺷرة ﻣﻣﺎ ﯾوﺛر ﻓﻰ اﺣﺑﺎط ﻟﻣﺳﺗﺧدﻣﻰ اﻟطرق و اﻻﻣﺗﻌﺎض ﻣن ﺻرف اﻟﻣﺑﺎﻟﻎ اﻟﻣﻬوﻟﺔ ﻓﻰ اﻧﺷﺎء‬
‫اﻟطرق وﺻﯾﺎﻧﺗﻬﺎ ﻣﻣﺎ دﻓﻌﻧﺎ ﻟﻠﺳﻌﻰ اﻟدووب ﻟﻣﻌرﻓﺔ اﻟﺧﻠل اﻟذى ﯾوﺛر ﻓﻰ ﺗﻠف اﻟطرﯾق ﺳ واء ﻛﺎن ﺟزﺋﻰ او‬
‫ﻛﻠﻰ ‪.‬‬

‫‪ 3-1‬أﻫداف اﻟﺑﺣث‬

‫‪ -1‬اﻟﻬدف اﻟرﺋﯾﺳﻰ‬

‫اﻟﻣﺣﺎﻓظ ـ ــﺔ ﻋﻠـ ــﻲ اﻟط ـ ــرق وﺿ ـ ــﻣﺎن دﯾﻣوﻣﺗﻬ ـ ــﺎ وﺣﻣﺎﯾﺗﻬـ ــﺎ ﻣ ـ ــن اﻟﻣﺷ ـ ــﺎﻛل اﻟﺗ ـ ــﻰ ﺗﺗﻌ ـ ــرض ﻟﻬ ـ ــﺎ ﺑﺳ ـ ــﺑب‬

‫اﻟظروف اﻟﻣﻧﺎﺧﯾﺔ واﻟﺗﺻرﯾف ‪.‬‬

‫ﻣﻣـ ــﺎ ﺣـ ــﺗم ﺿـ ــرورة ﻣﻌ رﻓـ ــﺔ اﻻﺳـ ــﺑﺎب اﻟرﺋﯾﺳـ ــﯾﺔ اﻟﺗـ ــﻰ ﺗـ ــؤدى اﻟـ ــﻰ إﻧﻬﯾﺎرﻫـ ــﺎ ﺳ ـ ـواء ﺑ ﺳـ ــﺑب اﻟﺗﺻ ـ ـرﯾف‬

‫او اﻟﺗﺻـ ـ ـ ــﻣﯾم او اﻟﺗﺷـ ـ ـ ــﯾﯾد او اﻟﻣـ ـ ـ ـ ـ واد اﻟﻣﺳـ ـ ـ ــﺗﺧدﻣﺔ او اﺳ ـ ـ ـ ــﺑﺎب ﺗﺗﻌﻠ ـ ـ ـ ــق ﺑﺳ ـ ـ ـ ــﻠوﻛﯾﺎت ﻣﺳ ـ ـ ـ ــﺗﺧدﻣﻰ اﻟطرﯾ ـ ـ ـ ــق‬

‫واﺳﺑﺎب ﺳﯾﺎﺳﯾﺔ واﺳﺑﺎب اﻗﺗﺻﺎدﯾﺔ واﺟﺗﻣﺎﻋﯾﺔ ‪.‬‬

‫‪ -2‬اﻟﻬدف اﻟﻔرﻋﻰ‬

‫ﻫ ــو اﻟﺑﺣـ ــث ﻋ ــن اﺳـ ــﺑﺎب ﺗـ ــدﻫور ﺻ ــﻧﺎﻋﺔ اﻟﻣرﯾـ ــﻊ ﻟﻠطـ ــر ق اﻟرﺋﯾﺳ ــﺔ ﻓـ ــﻰ اﻟوﻻﯾ ــﺔ ﺑﻌـ ــد اﻻﻧﺗﻬـ ــﺎء ﻣـ ــن‬

‫ﺗﺷﯾﯾدﻫﺎ وﺣﻣﺎﯾﺗﻬﺎ ﻣن اﻟﺗﻠف و ﺻﯾﺎﻧﺗﻬﺎ ﻓﻰ اﻟوﻗت اﻟﻼزم وﺣﻔظ ﻣوارد اﻟﺑﻼد ‪.‬‬

‫‪3‬‬
 ‫‪ 4-1‬ﻣﻧﻬﺟﯾﺔ اﻟﺑﺣث‬

‫‪ .1‬اﻟدراﺳﺎت اﻟﻣﺣﻠﯾﺔ واﻟﻌﺎﻟﻣﯾﺔ ‪ ،‬اﻻﻧﺗرﻧت ‪ ،‬اﻻوراق اﻟﻌﻠﻣﯾﺔ ‪ ،‬اﻟﻣراﺟﻊ واﻟﻣﺣﺎﺿرات واﻟﺳﻣﻧﺎرات‬

‫‪ .2‬اﻻﻋﻣﺎل اﻟﻣﯾداﻧﯾﺔ واﻟﻣﺧﺗﺑرﯾﺔ‬

‫‪ - .3‬زﯾﺎرات ﻣﯾداﻧﯾﺔ ﻟﻠطرﯾق‬

‫‪ .4‬زﯾﺎرة ﻟﻠﻣﻛﺎﺗب اﻻﺳﺗﺷﺎ رﯾﺔ واﻟﺷرﻛﺔ اﻟﻣﻧﻔذة وذﻟك ﻟﻣﻌرﻓﺔ ﻛﯾﻔﯾﺔ اﻟﺗﺻﻣﯾم واﻻﺷراف ﻋﻠﻰ اﻟﺗﻧﻔﯾذ ﻟطرﯾق‬

‫اﻟﺳﺗﯾن واﻟﻣﺻرف ‪.‬‬

‫‪ .5‬اﻻﺳﺗﻌﺎﻧﺔ ﺑﺑﻌض اﻟﺑراﻣﺞ ﻣﺛل ‪-:‬‬

‫‪ -‬اﺳﺗﺧدام ﺑرﻧﺎﻣﺞ ‪ Civil 3D‬اﻻﺻدارة ‪) 2013‬اوﺗﻼن ( ﻟﺣﺳﺎب ﻛﻣﯾﺎت اﻻﻣطﺎر و اﻟﻣﺳﺎﺣﺔ اﻟﻣﺗﺎﺛرة ‪.‬‬

‫‪ -‬اﺳﺗﺧدام ﺑرﻧﺎﻣﺞ ‪ GIS‬ﻟﻠﺗﺣﻠﯾل وﺗﺣدﯾد ﻣﻧﺎطق اﻟﻌﯾوب وﻧوﻋﻬﺎ ‪.‬‬

‫‪ -‬دراﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ اﻟﺷﺎر ع ﻧظرﯾﺎ اوﻻ ﺛم إﺟراء اﻻﺧﺗﺑﺎرات اﻟﻣﺗﻠﻔﺔ واﻟﻐﯾر ﻣﺗﻠﻔﺔ ﻟﻠطرﯾق ﻓﻰ اوﻟﻪ ووﺳطﻪ واﺧرﻩ‬

‫و ذﻟك ﺑﻌﻣل ﺣﻔرة ﺑﺎﻻﺑﻌﺎد اﻟﺗﺎﻟﯾﺔ ‪ 1‬ﻣﺗر *‪1‬ﻣﺗر* ‪ 1‬ﻹﺟرا اﻹﺧﺗﺑﺎرات اﻟﻣﻌﻣﻠﯾﺔ اﻟﺗﺎﻟﯾﺔ ‪-:‬‬

‫‪ ‬إﺧﺗﺑﺎر اﻟﻛﺛﺎﻓﺔ اﻟﺣﻘﯾﺔ ) ‪. ( Field Density‬‬

‫‪ ‬اﺧﺗﺑﺎر اﻟﺻﻼﺣﯾﺔ اﻟﻛﺎﻣﻠﺔ ) ‪( CBR‬‬

‫‪ ‬اﻟﺗدرج ) ‪(Gradation‬‬

‫‪ ‬اﻟﺗﺻﻧﯾف ) ‪(Classification‬‬

‫‪ CORING‬ﻟطﺑﻘﺔ اﻻﺳﻔﻠت وا ٕ ﺟراء اﻹﺧﺗﺑﺎرات ﻋﻠﯾﻬﺎ ‪.‬‬

‫(‬ ‫‪ ‬ﻋﻣل )‪TEST‬‬

‫‪ ‬إﺧﺗﺑﺎر اﻟﻐرز اﻟدﯾﻧﺎﻣﯾﻛﻲ ) ‪(DCP TEST‬‬

‫ﺗم إﺟ راء اﻻﺧﺗﺑﺎرات ﻓﻲ اﻟﻣﻌﻣل اﻟﻣرﻛزي ﻟﻠﻣﺧﺗﺑرات اﻹﻧﺷﺎﺋﯾﺔ واﻟﺑﯾﺋﯾﺔ و ﻣﻌﻣل أﺑﺣﺎث اﻟﺑﻧﺎءواﻟطرق ‪.‬‬

‫وذﻟك ﻟﺗﻘﯾﯾم ﺟودة اﻟﻣ واد وﻣطﺎﺑﻘﺗﻬﺎ ﻟﻠﻣواﺻﻔﺎت‪.‬‬

‫‪4‬‬
 ‫‪ 5 -1‬ﻫﯾﻛل اﻟﺑﺣث‬

‫ﺳﯾﺗم ﺗدوﯾن اﻟﺑﺣث واﻟﻧﺗﺎﺋﺞ ﻓﻲ ﺳﺗﺔ أﺑ واب ‪-:‬‬

‫اﻟﺑﺎب اﻷول ﻣﻘدﻣﺔ اﻟﺑﺣث ‪ -:‬ﯾﺷﻣل اﻟﻣﻘدﻣﺔ واﻫﻣﯾﺔ اﻟﺑﺣث )ﻣﺷﻛﻠﺔ اﻟﺑﺣث( و ﻣﻧﻬﺟﯾﺔ اﻟﺑﺣث )اﻫداف‬

‫اﻟﺑﺣث وﺧطﺔ اﻟﺑﺣث ( وﻫﯾﻛل اﻟﺑﺣث ) ﻣﺣﺗوﯾﺎت اﻟﺑﺣث (‪.‬‬

‫اﻟﺑﺎب اﻟﺛﺎﻧﻲ ‪ -:‬اﻹطﺎر اﻟﻧظرى واﻟدراﺳﺎت اﻟﺳﺎﺑﻘﺔ‪.‬‬

‫اﻟﺑﺎب اﻟﺛﺎﻟث ‪ -:‬دراﺳﺔ اﻟﺣﺎﻟﺔ‬

‫ﻣﻘدﻣﺔ ﻋن ﺷﺎرع اﻟﺳﺗﯾن و ﺗﻘﯾﯾم اداء اﻟرﺻف ﺣﻘﻠﯾﺎ و ﺗﺣدﯾد اﻟﻌﯾوب ﻓﻰ ﺷﺎرع اﻟﺳﺗﯾن وﺗﺷوﻫﺎت اﻟرﺻف‬

‫اﻟﺷﺎﺋﻌﺔ ﺑطرق اﻟوﻻﯾﺔ ﺑﺎﻻﺿﺎﻓﺔ اﻟﻰ ﻧوع اﻟﺗﺻ رﯾف اﻟﻣﺳﺗﺧدم واﻟﺗﺻﻣﯾم وطرﯾﻘﺔ اﻟﺗﻧﻔﯾ ذ وﻧوع اﻟﻣ واد‬

‫اﻟﻣﺳﺗﺧدﻣﺔ وﻣدى ﺻﻼﺣﯾﺗﻬﺎ وذﻟك ﺑﻌد أﺧذ اﻟﻌﯾﻧﺎت و ﻋﻣل اﻻﺧﺗﺑﺎرات وﻣﻘﺎرﻧﺗﻬﺎ ﻣﻊ اﻟﻣواﺻﻔﺎت اﻟﻣﺣﻠﯾﺔ‬

‫واﻟﻌﺎﻟﻣﯾﺔ ﺛم ﻛﯾﻔﯾﺔ ﻣﻌﺎﻟﺟﺗﻬﺎ ‪.‬‬

‫اﻟﺑﺎب اﻟراﺑﻊ‪ -:‬اﻟﻧﺗﺎﺋﺞ وﻣﻧﺎﻗﺷﺗﻬﺎ‬

‫ﯾﺷﻣل ﺗﺣﻠﯾل وﻣﻧﺎﻗﺷﺔ ﻧﺗﺎﺋﺞ اﻻﺧﺗﺑﺎرات ‪.‬‬

‫اﻟﺑﺎب اﻟﺧﺎﻣس‪ -:‬اﻟﺧﺎﺗﻣﺔ و واﻟﺗوﺻﯾﺎت‬

‫‪5‬‬
 ‫اﻟﺑﺎب اﻟﺛﺎﻧﻲ‬

‫اﻹطﺎر اﻟﻧظرى واﻟدراﺳﺎت اﻟﺳﺎﺑﻘﺔ‬

‫‪ 1-2‬ﺗﺻﻧﯾف اﻟطرق‪-:‬‬

‫ﻓﻰ ﻧظﺎم اﻟﺗﺻﻧﯾف ﺗﻘﺳم اﻟطرق اﻟﻰ ﻣﺟﻣوﻋﺎت ﻛل ﻣﺟﻣوﻋﺔ ﺗﻣﺛل ﺧﺻﺎﺋص ﻣﺣددة ﺗﻘوم ﺑﺧدﻣﺔ‬

‫ﻣﻌﯾﻧﺔ ﻓﻰ ﺧدﻣﺔ ﺣرﻛﺔ اﻟﻣرور وﯾﺗطﻠب ذﻟك ﻣﺳﺗوى ﻣﻧﺎﺳب ﻣن اﻟﺗﺻﻣﯾم واﻟﺗﺷﯾﯾد واﻟﺗﺷﻐﯾل ﺣﺳب اﺣﺟﺎم‬

‫اﻟﻣرور ﻋﻠﯾﻬﺎ‪.‬‬

‫ﺗﻘﺳم اﻟطرق ﻣن ﺣﯾث اﻻداء اﻟﻰ طرق ‪-:‬‬

‫‪ -1‬طرق رﺋﯾﺳﯾﺔ ‪ :‬ﻫﻰ طرق ﺑﻬﺎ ﻋدد ﻛﺑﯾر ﻣن اﻟﺣﺎرات وطوﻟﻬﺎ اﻛﺑر ﻣن ‪ 4‬ﻛﯾﻠو ﺗرﺑط اﻻﺣﯾﺎء واﻟﻣدن‬

‫داﺧل اﻟوﻻﯾﺔ ﺑﻬﺎ ﺣﺟم ﻣرور ﻛﺛﯾف‪.‬‬

‫‪ -2‬طرق ﻓرﻋﯾﺔ‪ :‬ﻫﻰ طرق ﺗﺟﻣﯾﻌﯾﺔ ﺗرﺑط اﻟطرق اﻟﺧدﻣﯾﺔ ﺑﺎﻟطرق اﻟرﺋﯾﺳﺔ ﺑﻬﺎ ﺣﺟم ﻣر ور ﻋﺎﻟﻰ‬

‫‪ -3‬طرق ﺧدﻣﯾﺔ ‪ :‬ﺗﻛون ﻗﺻﯾرة وطوﻟﻬﺎ اﻗل ﻣن واﺣد ﻛﯾﻠو وﻋﺎدة ﺗﻛون داﺧل اﻻﺣﯾﺎء اﻟﺳﻛﻧﯾﺔ ﺑﻬﺎ ﺣﺟم‬

‫ﻣرور ﺑﺳﯾط‪.‬‬

‫ﻓﻰ ﻫذا اﻟﺑﺣث ﺳﻧﺗطرق اﻟﻰ اﻟطرق اﻟرﺋﯾﺳﺔ ﺑﺎﻟوﻻﯾﺔ ﻋﻧ وان دراﺳﺗﻧﺎ واﻟﺷﻛل رﻗم ) ‪ (1-2‬ﯾوﺿﺢ اﻟطرق‬

‫اﻟرﺋﯾﺳﺔ واﻟﻔرﻋﯾﺔ واﻟﺟدول رﻗم ) ‪ (1-2‬ﯾوﺿﺢ اطوال اﻟطرق اﻟرﺋﯾﺳﺔ ﺑوﻻﯾﺔ اﻟﺧرطوم‪.‬‬

‫‪6‬‬
‫اﻟﺷﻛل رﻗم )‪ ( 1-2‬اﻟطرق اﻟرﺋﯾﺳﺔ واﻟﻔرﻋﯾﺔ‬

‫‪7‬‬
 ‫اﻟﺟدول رﻗم ) ‪ (1-2‬اطوال اﻟطرق اﻟرﺋﯾﺳﺔ ﺑوﻻﯾﺔ اﻟﺧرطوم‬

‫طﻮل اﻟﻄﺮﯾﻖ‬ ‫إﺳﻢ اﻟﻄﺮﯾﻖ‬ ‫م‬ ‫طﻮل اﻟﻄﺮﯾﻖ‬ ‫إﺳﻢ اﻟﻄﺮﯾﻖ‬ ‫م‬
‫‪8‬‬ ‫ﺷﺎرع اﻟﺠﺮﯾﻒ ﺷﺮق‬ ‫‪19‬‬ ‫‪141‬‬ ‫ﺷﺎرع دﻧﻘﻼ‬ ‫‪1‬‬
‫‪8‬‬ ‫ﺷﺎرع اﻟﻐﺎﺑﺔ‬ ‫‪20‬‬ ‫‪44‬‬ ‫ﺷﺎرع اﻟﻤﻌﻮﻧﺔ‬ ‫‪2‬‬
‫‪7‬‬ ‫ﺷﺎرع اﻟﺴﯿﺪ ﻋﻠﻲ‬ ‫‪21‬‬ ‫‪37‬‬ ‫اﻟﻄﺮﯾﻖ اﻟﺪاﺋﺮي‬ ‫‪3‬‬
‫‪7‬‬ ‫ﺷﺎرع ﻛﺴﻼ‬ ‫‪22‬‬ ‫‪28‬‬ ‫ﺷﺎرع اﻟﺮﯾﻒ اﻟﺠﻨﻮﺑﻲ‬ ‫‪4‬‬
‫‪7‬‬ ‫ﺷﺎرع اﻟﺴﻠﻤﺔ‬ ‫‪23‬‬ ‫‪27‬‬ ‫ﺷﺎرع اﻟﻘﺬاﻓﻲ‬ ‫‪5‬‬
‫‪7‬‬ ‫ﺷﺎرع اﻟﺪﺑﺎﺑﯿﻦ‬ ‫‪24‬‬ ‫‪22‬‬ ‫ﺷﺎرع اﻟﻮادي‬ ‫‪6‬‬
‫‪7‬‬ ‫ﺷﺎرع اﺑﻮروف‬ ‫‪25‬‬ ‫‪16‬‬ ‫ﺷﺎرع اﻟﺮاﺑﻂ‬ ‫‪7‬‬
‫‪6‬‬ ‫ﺷﺎرع واﺣﺪ‬ ‫‪26‬‬ ‫‪15‬‬ ‫ﺷﺎرع اﻟﺨﺮطﻮم ﺟﺒﻞ اوﻟﯿﺎء‬ ‫‪8‬‬
‫‪6‬‬ ‫ﺷﺎرع اﻟﻄﺎﺑﯿﺔ ﻏﺮب‬ ‫‪27‬‬ ‫‪14‬‬ ‫ﺷﺎرع اﻟﺸﻨﻘﯿﻄﻲ‬ ‫‪9‬‬
‫‪6‬‬ ‫ﺷﺎرع اﻣﺘﺪاد اﻓﺮﯾﻘﯿﺎ‬ ‫‪28‬‬ ‫‪12‬‬ ‫ﺷﺎرع اﻟﻨﯿﻞ اﻟﺨﺮطﻮم‬ ‫‪10‬‬
‫‪6‬‬ ‫ﺷﺎرع ﻣﺤﻤﺪ ﻧﺠﯿﺐ‬ ‫‪29‬‬ ‫‪11‬‬ ‫ﺷﺎرع اﻟﻜﻼﻛﻠﺔ ﺷﺮق‬ ‫‪11‬‬
‫‪5‬‬ ‫ﺷﺎرع اﻟﺮدﻣﯿﺔ‬ ‫‪30‬‬ ‫‪10.6‬‬ ‫ﺷﺎرع اﻟﻨﯿﻞ اﻣﺪرﻣﺎن‬ ‫‪12‬‬
‫‪5‬‬ ‫ﺷﺎرع اﻟﺠﺎﻣﻌﺔ‬ ‫‪31‬‬ ‫‪10‬‬ ‫ﺷﺎرع اﻻﻧﻘﺎذ‬ ‫‪13‬‬
‫‪5‬‬ ‫ﺷﺎرع اﻟﺠﻤﮭﻮرﯾﺔ‬ ‫‪32‬‬ ‫‪10‬‬ ‫ﺷﺎرع اﻟﻌﺮﺿﺔ‬ ‫‪14‬‬
‫‪5‬‬ ‫ﺷﺎرع ﻋﺒﯿﺪ ﺧﺘﻢ‬ ‫‪33‬‬ ‫‪9‬‬ ‫ﺷﺎرع اﻟﺤﺎج ﯾﻮﺳﻒ‬ ‫‪15‬‬
‫‪5‬‬ ‫ﺷﺎرع ﺟﺒﺮة‬ ‫‪34‬‬ ‫‪9‬‬ ‫ﺷﺎرع اﻟﻮاﺟﮭﺔ اﻣﺒﺪة‬ ‫‪16‬‬
‫‪5‬‬ ‫ﺷﺎرع اﻟﻜﻼﻛﻠﺔ اﻟﻘﺒﺔ‬ ‫‪35‬‬ ‫‪9‬‬ ‫ﺷﺎرع اﻟﺼﺤﺎﻓﺔ زﻟﻂ‬ ‫‪17‬‬
‫‪8‬‬ ‫ﺷﺎرع اﻟﺴﺘﯿﻦ‬ ‫‪18‬‬

‫ﻣن اﻟﺟدول رﻗم ) ‪ (1-2‬ﺗﻼﺣظ ان اﻟطرق اﻟرﺋﯾﺳﯾﺔ اﻟﻣﺷﯾدة اﺻﺑﺢ ﻋددﻫﺎ ) ‪ ( 18‬طرﯾق ﺑﺎطوال‬

‫ﻣﺧﺗﻠﻔﺔ ﺑﺎﻹﺿﺎﻓﺔ اﻟﻰ ﻛﺛرة اﻟطرق اﻟﻔرﻋﯾﺔ اﻟﺗﻰ ﻻﺗﻘل ﻋﻧﻬﺎ ﻓﻰ اﻻﻫﻣﯾﺔ وان ﺷﺑﻛﺔ اﻟطرق اﺻﺑﺣت واﺳﻌﺔ‬

‫اﻻﻧﺗﺷﺎر اﻟﺷﺊ اﻟذى اوﺟب اﻻﻫﺗﻣﺎم ﺑﻬﺎ واﻟﻣﺣﺎﻓظﺔ ﻋﻠﯾﻬﺎ ﻣن اﻟﺗﻠف ﺳ واء ﻛﺎن ذﻟك ﺟزﺋﻰ او ﻛﺎﻣل وﯾﻠزم‬

‫رﻋﺎﯾﺗﻬﺎ ﺑﺎﻟﻧظﺎﻓﺔ ﻣن اﻻﺗرﺑﺔ واﻧﺷﺎء ﻣﺻﺎرف ذات ﻛﻔﺎءة ﺟﯾدة ﺣﺗﻰ ﺗﻌم اﻟﻔﺎﺋدة اﻟﻣرﺟوة ﻣﻧﻬﺎ وﺧﻠق ﺳطﺢ‬

‫ﻣﺳﺗو وﻣ رﯾﺢ واﻣن ﺣﺗﻰ ﺗﻘل اﻟﺣوداث وﯾﺗﺳﻔﺎد ﻣﻧﻬﺎ ﻓﻰ ﻧﻘل اﻟﺑﺿﺎﺋﻊ واﻟﺗرﺣﺎل ورﺳم ﺷﻛل ﺣﺿﺎرى ﻣﻣﯾز‬

‫ﻟﻌﺎﺻﻣﺔ اﻟﺳودان ‪.‬‬

‫‪8‬‬
 ‫‪ 2-2‬أﻧواع اﻟﻌﯾوب ﻓﻰ ﺳطﺢ اﻟطرﯾق اﻻﺳﻔﻠﺗﻰ ‪-:‬‬

‫ﺗﻌﺗﺑر اﻟﺗﺷﻘﻘﺎت ﻣن أﻫم اﻟﻌﻧﺎﺻر اﻟﺗﻰ ﺗﻌطﻰ ﻣوﺷرا واﺿﺣﺎ ﻋن ﺣﺎﻟﺔ اﻟطرﯾق وﻫﻰ ﺗﺗﺑﺎﯾن ﺗﺑﻌﺎ‬

‫ﻟﺧطورﺗﻬﺎ وﻣدة ظﻬور ﻫ ﺎ ﻣن ﺣﯾث اﺗﺳﺎﻋﻬﺎ وﻋﻣﻘﻬﺎ ودرﺟﺔ ﺗﺎﺛﯾرﻫﺎ ﻋﻠﻰ اﻟطرﯾق وﻧوﻋﻬﺎ‪.‬ﻛﻣﺎ ﻧﺟد اﻟﺣﻔر اﻟﺗﻰ‬

‫ﻏﺎﻟﺑﺎ ﻣﺎ ﺗﺣدث ﻧﺗﯾﺟﺔ ﻋدم ﻣﻌﺎﻟﺟﺔ اﻟﺗﺷﻘﻘﺎت وﻧﺟد ﻋﯾب اﻟﻬﺑوط واﻟﺗﺧدد واﻟزﺣف واﻟﻧزف واﻟﺑرى واﻟﺗﺎﻛل‬

‫واﻟﺗﻣوﺟﺎت ﻟذا ﻗﺳﻣت اﻟﻌﯾوب وﻓﻘﺎ ﻟﻣﻌﺎﯾﯾر ﺣددﻫﺎ اﻟﺑﺎﺣﺛﯾن ﻓﻰ ﻣﺟﺎل اﻟطرق اﻟﻰ ﻋدة ﻋﯾوب ﻛﻣﺎ ﻓﻰ‬

‫اﻟﺟدول رﻗم ) ‪ .( 2-2‬وﻓﻘﺎ ﻟﻬذﻩ اﻟﻣﻌﺎﯾﯾر ﺗطرﻗﻧﺎ ﻓﻰ ﻫذﻩ اﻟدراﺳﺔ ﻟﺗﺣدﯾد اﻟﻌﯾوب اﻟﻣوﺛرة ﻋﻠﻰ اﻧﻬﯾﺎر‬

‫اﻟطرق وﻣﻌرﻓﺔ أﺳﺑﺎﺑﻬﺎ ﻻﻧﻬﺎ ﺗﺳﺎرع ﺑﺗﻌﺟﯾل اﻟﻌﻣر اﻻﻓﺗ راﺿﻰ ﻟﻠط رﯾق وﺗدﻧﻰ ﻣﺳﺗوى اﻟﺧدﻣﺔ ﺑﻪ ‪.‬‬

‫‪ 3-2‬اﻟﺻﯾﺎﻧﺔ وﻣﻌﺎﻟﺟﺔ اﻟﻌﯾوب ‪-:‬‬

‫ﺻﯾﺎﻧﺔ اﻟطرق ﯾﺟب ان ﺗﻛون ﺑطرﯾﻘﺔ ﻋﻠﻣﯾﺔ ﺗ ﻬدف اﻟﻰ اﻻﺳﺗﻔﺎدة اﻟﻘﺻوى ﻣن اﻟﻣوارد اﻟﻣﺗﺎﺣﺔ‬

‫وزﯾﺎدة ﻓﺎﻋﻠﯾﺔ اﻟﺻﯾﺎﻧﺔ ﻣن ﺧﻼل ﺗطﺑﯾق طرق ﻧظﺎﻣﯾﺔ ﻟﺟﻣﻊ وﺣﻔظ وﺗﺣﻠﯾل اﻟﺑﯾﺎﻧﺎت واﻟﻣﻌﻠوﻣﺎت اﻟﻣﺗﻌﻠﻘﺔ‬

‫ﺑﺎﻟطرﯾق ﻛﻣﺎ ﻓﻰ اﻟﺟدول رﻗم ) ‪ . ( 3-2‬وﯾﺷﻣل ﻧظﺎم ﺻﯾﺎﻧﺔ اﻟطرق ﻋدة ﻋﻧﺎﺻر اﺑرزﻫﺎ ﺗﻘﺳﯾﯾم وﺗرﻣﯾز‬

‫ﺷﺑﻛﺔ اﻟطرق وﺟﻣﻊ ﺑﯾﺎﻧﺎت ﻋن ﺣﺎﻟﺔ اﻟطرق وﺗﺣدﯾد ﻧﺷﺎطﺎت اﻟﺻﯾﺎﻧﺔ اﻟﻣﻣﻛﻧﺔ ووﺿﻊ ﻣﻌﺎﯾﯾر ﻟﻘررات‬

‫واوﻟوﯾﺎت اﻟﺻﯾﺎﻧﺔ ﺑﺎﻹﺿﺎﻓﺔ اﻟﻰ وﺿﻊ اﻟﺧطط واﻟﺑراﻣﺞ اﻟﺗﻛﻧوﻟوﺟﯾﺔ اﻟﻣﺳﺗﻘﺑﻠﯾﺔ ﻟﻠﺻﯾﺎﻧﺔ وﯾﺗم رﺑط ﺑﯾﺎﻧﺎت‬

‫ﻋﻧﺎﺻر اﻟطرﯾق وﻋﻧﺎﺻر ﻧظﺎم اﻟﺻﯾﺎﻧﺔ ﺑﻧظﺎم اﺣﺎﺛﯾﺎت وﺧراﺋط رﻗﻣﯾﺔ وذﻟك ﻣن ﺧﻼل اﺳﺗﺧدام ﺗﻛﻧوﻟوﺟﯾﺎ‬

‫ﻧظم اﻟﻣﻌﻠوﻣﺎت اﻟﺟﻐراﻓﯾﺔ ‪ GIS‬وﺗﻛﻧوﻟو ﺟﯾﺎ ﺻﯾﺎﻧﺔ اﻟطرق واﻟﺑراﻣﺞ اﻟﺗﻛﻧوﻟوﺟﯾﺔ وﺗﻛﻠف ﺷﺑﻛﺔ اﻟطرق ﻣﺑﺎﻟﻎ‬

‫طﺎﺋﻠﺔ ﺧﺎﺻﺔ اذا ﺗم ﺗﻧﻔﯾذﻫﺎ ﺑﻣواﺻﻔﺎت ﻋﺎﻟﯾﺔ وﺟودة ﻛﺑﯾرة ‪ .‬وﻟﻠﻣﺣﺎﻓظﺔ ﻋﻠﻰ ﻫذﻩ اﻻﺳﺗﺛﻣﺎرات وﻟﻛﻰ ﺗﻘوم‬

‫ﺷﺑﻛﺔ اﻟطرق ﺑﺎداﺋﻬﺎ ﻋﻠﻰ اﻟوﺟﻪ اﻟﻣطﻠوب طﯾﻠﺔ ﻋﻣرﻫﺎ اﻻﻓﺗراﺿﻰ اﻟذى ﯾﻌﺗﻣد ﻋﻠﻰ ﻧوﻋﯾﺔ اﻻﺳﺗﺧدام وﻣوﻗﻊ‬

‫اﻟطرﯾق وطﺑﯾﻌﺗﻪ ﻣن اﻟﻧﺎﺣﯾﺔ اﻟطﺑوﻏراﻓﯾﺔ ‪ ...‬اﻟﻣﻧﺎخ وﺑﻣوﺟب ذﻟك ﯾﺗم ﺗﺣدﯾد ﻧوﻋﯾﺔ وﻣواﺻﻔﺎت اﻟﻣواد‬

‫اﻟﻣﻔروض اﺳﺗﺧداﻣﻬﺎ ﻓﻰ اﻟﺗﻧﻔﯾذ طﯾﻠﺔ اﻟﻌﻣر اﻹﻓﺗراﺿﻰ واﻟﺷﻛل رﻗم )‪ (2-2‬اﻟذى ﯾوﺿﺢ اﻟﺣﺎﻟﺔ اﻟﺗﺷﻐﯾﻠﯾﺔ‬

‫وﻧوع اﻟﺻﯾﺎﻧﻰ اﻟﻣﻧﺎﺳب ﻟﻬﺎ واﻟﺷﻛل )‪ 3( – 2‬اﻟذى ﯾوﺿﺢ اﻟﻣﺧطط اﻟﺑﯾﺎﻧﻰ ﻟﻧظﺎم ادار ة اﻟرﺻف ‪.‬‬

‫‪9‬‬
 ‫ﺟدول رﻗم ) ‪ ( 2-2‬اﻧواع اﻟﻌﯾوب ﻓﻰ ﺳطﺢ اﻟطرﯾق اﻻﺳﻔﻠﺗﻰ‬

‫ﺟدول رﻗم ) ‪ ( 3-2‬إﺟراءات اﻟﺻﯾﺎﻧﺔ اﻟﻣﺗﺑﻌﺔ ﻓﻰ اﺳﻠوب اﻟﻌﻼج ﻟﻠﻌﯾوب‬

‫‪10‬‬
‫اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ )‪ ( 2-2‬اﻟﺤﺎﻟﺔ اﻟﺘﺸﻐﯿﻠﯿﺔ ﻟﻠﻄﺮﯾﻖ وﻧﻮع اﻟﺼﯿﺎﻧﺔ اﻟﻤﻨﺎﺳﺒﺔ‬

‫‪11‬‬
‫اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ )‪ ( 3 -2‬ﯾﻮﺿﺢ اﻟﻤﺨﻄﻂ اﻟﺒﯿﺎﻧﻰ ﻟﻨﻈﺎم ادارة اﻟﺮﺻﻒ ‪PMS‬‬

‫‪12‬‬
 ‫‪ 4-2‬اﻟﻣواد اﻟﻣﺳﺗﺧدﻣﺔ ﻓﻰ ﺗﺷﯾﯾد اﻟطرق ‪-:‬‬

‫ﺗﻌﺗﺑراﻟﻣواد اﻟﻣﻛون اﻟرﺋﯾﺳﻰ واﻟﻬﺎم ﻓﻰ ﺟﺳم اﻟطرﯾق ﻣﻣﺎ دﻋﺎ اﻟﻰ اﻻﻫﺗﻣﺎم ﺑﻬﺎ واﻧﺣﺻرت اﻟﻌدﯾد ﻣن‬

‫اﻟﺑﺣوث ﻓﻰ ﻣﺟﺎل اﻟطرق ﻓﻰ دراﺳﺎت اﻟﺗرﺑﺔ واﻟﻌواﻣل اﻟﺗﻰ ﺗوﺛر ﻓﯾﻬﺎ وﻣدى ﺗﺎﺛﯾرﻫﺎ ﻓﻰ ﺻﻧﺎﻋﺔ اﻟطرق‬

‫وﻓﻰ ﻫذا اﻟﺑﺣث ﺗطرﻗﻧﺎ ﻟﻬﺎ ﻣن ﺣﯾث ﺗﺎﺛﯾرﻫﺎ ﺑﺎﻟﻌواﻣل اﻟﻣﻧﺎﺧﯾﺔ وﺗﺻ رﯾف ﻣﯾﺎﻩ اﻟﻣطﺎر ﻣﻣﺎ اﺛر ﻓﻰ دﺧول‬

‫اﻟﻣﺎء ﻟﻬﺎ ﻋﺑر اﻟﺗﺷﻘﻘﺎت واﻟﺣﻔر ﻣﻣﺎ ﺳﺎﻋد ﻓﻰ ﺗﻔﻛك ﺣﺑﯾﺑﺎﺗﻬﺎ واﻓﻘدﺗﻬﺎ ﺧﺻﺎﺋﺻﻬﺎ وﺷﻛﻠت ﻣﻊ اﻟﻣﺎء اﻟﻌدو‬

‫اﻟرﺋﯾﺳﻰ ﻟﻬﺎ ﺑطﺑﻘﺎت اﻟرﺻف اﻟﻣﺧﺗﻠﻔﺔ اﻟﻌﯾوب اﻟﺗﻰ ﺳﺎﻋدت ﻓﻰ اﻧﻬﯾﺎر وﺗﻠف اﻟطرﯾق ﻋﻧوان ﻫذا اﻟﺑﺣث‬

‫وﺗﺷﻣل اﻟدراﺳﺔ دراﺳﺔ ﻧوﻋﯾﺔ اﻟﻣواد وﻣ واﺻﻔﺎﺗﻬﺎ واﻻﺧﺗﺑﺎرات اﻟﺗﻰ ﺗﺟرى ﻟﻠﺗﺎﻛد ﻣن ﺻﻼﺣﯾﺗﻬﺎ‪ .‬ﺗﻧﻘﺳم اﻟﻣواد‬

‫اﻟﻣﺳﺗﺧدﻣﺔ اﻟﻰ ﻧوﻋﯾن ‪-:‬‬

‫‪ -1‬ﻣواد ﺗراﺑﯾﺔ ) اﻟﺗراب اﻟﺧرﺳﺎﻧﻰ( ‪-:‬‬

‫ﻋﺑﺎرة ﻋن ﻣ واد طﺑﯾﻌﯾﺔ ﻧﺗﺟت ﻣن ﺗﻔﺗت اﻟﺻﺧور اﻟﺗﻰ ﺳﺑﺑﺗﻪ ﻋواﻣل اﻟﺗﻌرﯾﺔ اﻟﻣﺧﺗﻠﻔﺔ وﻧﻘﻠت ﻣن‬

‫ﻣﻧﺎطق ﻧﺷﺎءﺗﻬﺎ ﺑﻔﻌل اﻟرﯾﺎح اواﻟﻣﺎء واﻟﻬواء ‪ ،‬اﻟﺟﻠﯾد ‪...‬اﻟﺦ اﻟﻰ ﻣﻧﺎﻗط اﺧرى وﺗﻣﺗﺎز ﺑﺣواﻓﻬﺎ اﻟﻣﺳﺗدﯾرة‬

‫وﺗﺣﺗوى ﻋﻠﻰ ﻣﺧﺗﻠف اﻻﺣﺟﺎم و اﻻﻟ وان‪.‬ﻋﻣوﻣﺎ ﻫﻰ ﻋﺑﺎرة ﻋن ﻣواد ﺣﺻوﯾﺔ اﻣﺎ ﺧﺷﻧﺔ او ﻧﺎﻋﻣﺔ وﻓﻰ ﻣﺟﺎل‬

‫اﻟطرق ﺗﻔﺿل ااﻟﺧرﺳﺎﻧﺔ اﻟﺗﻰ ﺗﻣر ﻣن اﻟﻐرﺑﺎل اﻟذى ﻗطرﻩ ‪ (0.074 )mm‬وﻓﻘﺎ ﻟﻠﺗدرج اﻟﺣﺑﯾﺑﻰ اﻟﻣطﻠوب‬

‫ﻟطﺑﻘﺎت رﺻف اﻟطرﯾق ‪.‬‬

‫أ‪ .‬اﻟﺧواص اﻟﻬﻧدﺳﯾﺔ ‪-:‬‬

‫ﺗﺗﻌﻠق ﻣﺑﺎﺷرة ﺑﺎﻟﻧﺳﺞ ) ‪ (Texture‬واﻟﺗرﻛﯾب اﻟﻣﻌدﻧﻰ ﻟﻠﺻﺧور اﻟﺗﻰ ﺗﻛوﻧت ﻣﻧﻬﺎ‪.‬ان اﺻل اﻟﺻﺧور ﻟﻪ‬

‫ﺗﺎﺛﯾر ﻛﺑﯾر ﻋﻠﻰ اﻟﻧﺳﺞ ﻓﻣﺛﻼ ﺣﺑﯾﺑﺎت اﻟﺻﺧور اﻟﻧﺎ رﯾﺔ ﺗﻛون ﻣﺗﺷﺎﺑﻛﺔ ﻓﻰ ﻣﺎ ﺑﯾﻧﻬﺎ )‪( Inter-locked‬‬

‫واﻟذى ﯾﺗﻛون اﺛﻧﺎء ﻋﻣﻠﯾﺔ ﺗﺑﻠور ) ‪ (Crystallyzation‬ﻣﺎدة اﻟﻣﺎﻟﻛﺎ وﻟﺳرﻋﺔ ﺗﯾرﯾدﻫﺎ اﺛر ﻛﺑﯾر ﻓﻰ ﺣﺟم‬

‫اﻟﺣﺑﯾﺑﺎت اﻟﻧﺎﺗﺟﺔ ) ‪ ( Grain size‬ﻓﺎﻟﺗﺑرﯾد اﻟﺳرﯾﻊ ﯾﻧﺗﺞ ﺣﺑﯾﺑﺎت ﺻﻐﯾرة ﻧﺳﺑﯾﺎ ‪.‬‬

‫‪13‬‬
 ‫و أﻫم اﻟﺧواص ﻛﻣﺎ ﯾﻠﻰ ‪-:‬‬

‫‪ .1‬اﻟﻣﻘﺎوﻣﺔ ‪ -:‬وﻫﻰ ﺗﺣﻣل اﻻﺟﻬﺎدات اﻟواﻗﻌﺔ ﻋﻠﯾﻪ‪.‬‬

‫‪ .2‬اﻟﻣﺗﺎﻧﺔ ‪ -:‬ﺗﺗﻣﺛل ﻓﻰ درﺟﺔ اﻟﺻﻼدة ﻟﺗﺣﻣل اﻟﺻدﻣﺎت اﻟﺧﺎرﺟﯾﺔ ‪.‬‬

‫‪ .3‬اﻟﺻﻼﺑﺔ ‪ -:‬ﻫﻰ ﻣﻘﺎوﻣﺔ اﻻﺣﺗﻛﺎك اﻟﻰ ﯾﺣدث ﺑﯾن اﻟﺣﺑﯾﺑﺎت‪.‬‬

‫‪ .4‬اﻟدﯾﻣوﻣﺔ ‪ -:‬ﯾﻘﺻد ﺑﻬﺎ ﻣﻘﺎوﻣﺔ ﻋواﻣل اﻟﺗﻌرﯾﺔ ‪.‬‬

‫‪ .5‬اﻟﺗﻼﺣم ‪ -:‬ﺗﻌﻧﻰ ﻗوة اﻟﺗﻣﺎﺳك واﻻﻟﺗﺻﺎق ﺑﯾن ﺣﺑﯾﺑﺎت اﻟﺗراب اﻟﺧرﺳﺎﻧﻰ ﻣﻊ ﺑﻌﺿﻬﺎ اﻟﺑﻌض واﻟﺗﻰ ﯾﺟب‬

‫ان ﺗﻛون ﻗوﯾﺔ ﺟدا ‪.‬‬

‫‪ .6‬اﻟﻧﻔﺎذﯾﺔ ‪ -:‬وﻫﻰ ﺳرﻋﺔ ﺳرﯾﺎن اﻟﻣﺎء ﺧﻼل ﻣﺳﺎﻣﺎت اﻟﺗ رﺑﺔ واﻟﺗﻰ ﯾﺟب ان ﺗﻛون ﻗﻠﯾﻠﺔ ﻓﻰ ﻣواد اﻟرﺻف‬

‫اﻟﺗراﺑﯾﺔ ‪.‬‬

‫ﻟذا ﯾﺟب اﺟراء ﻋدة اﺧﺗﺑﺎرات ﻟﻠﻣ واد اﻟﻣوﺟودة ﻓﻰ اﻟﻣﻘﺎﻟﻊ ﻗﯾل ﺟﻠﺑﻬﺎ ﻟﻠطرﯾق وذﻟك ﻟﻠﺗﺎﻛد ﻣن‬

‫ﺟودﺗﻬﺎ وﻣطﺎﺑﻘﺗﻬﺎ ﻟﻠﻣواﺻﻔﺎت واﺗﻰ ﯾﺷﺗرط وﺟود ﻗوى ﺗﻣﺎﺳك واﺣﺗﻛﺎك ﺑﯾن ﺣﺑﯾﺑﺎﺗﻬﺎ وذﻟك ﻟﺿﻣﺎن ﺛﺑﺎﺗﻬﺎ‬

‫واﯾﺿﺎ ﯾﺷﺗرط ﻗﻠﺔ ﻗﺎﺑﻠﯾﺗﻬﺎ ﻟﻺﻧﺿﻐﺎط ﺣﺗﻰ ﻻﺗﻬﺑط ﻋﻧد ﻓﺗﺢ اﻟطرﯾق ﻛﻣﺎ ﯾﺷﺗرط اﻣﻛﺎﻧﯾﺔ اﻟﺣﺻول ﻋﻠﻰ ﻛﺛﺎﻓﺔ‬

‫ﻋﺎﻟﯾﺔ ﻋﻧد دﻣﻛﻬﺎ ﻟﺗﺗﺣﻣل اﻻﺟﻬﺎدات اﻟﻛﺑﯾرة اﻟﻣﺳﻠطﺔ ﻋﻠﯾﻬﺎ ‪.‬‬

‫ﻓﻔﻰ وﻻﯾﺔ اﻟﺧرطوم ﯾوﺟد ﻋدد ﻣن اﻟﻣﻘﺎﻟﻊ ﻣوزرﻋﺔ ف ﻣﺣﺎﻓظﺎﺗﻬﺎ اﻟﻣﺧﺗﻠﻔﺔ ﻓﻔﻰ ﻣﺣﺎﻓظﺔ اﻣدرﻣﺎن‬

‫ﻧﺟد ﻣﻘﻠﻊ ام ﻛﺗﻰ ﺷﻣﺎل اﻣدرﻣﺎن ﺑﻪ ﻣواد ﺗﺳﺗﺧدم ﻟطﺑﻘﺗﻰ اﻻﺳﺎس واﻻﺳﺎس اﻟﻣﺳﺎﻋد وﻣﻘﻠﻊ ﻏرب اﻣدرﻣﺎن‬

‫ﺑﯾن ﻗرﯾﺗﻰ ﻛدى واﻟﺳﻣرة ﻓﯾﻪ ﻣواد ﺗﺻﻠﺢ ﻟطﺑﻘﺔ اﻻﺳﺎس اﻟﻣﺳﺎﻋد ﻓﻘط واﺧر ﻓﻰ ﻣﻧطﻘﺔ اﻟﻘﻠﯾﻊ ﺟﻧوب ﺟﺎﻣﻌﺔ‬

‫اﻣدرﻣﺎن اﻻﺳﻼﻣﯾﺔ ﯾﺻﻠﺢ ﻟﻣواد طﺑﻘﺔ اﻻﺳﺎس‪ ،‬وﻓﻰ ﻣﺣﺎﻓظﺔ اﻟﺧرطوم ﺑﺣرى ﻣﻘﻠﻊ ﺣطﺎب ﺑﻪ ﻣواد ﺗﺻﻠﺢ‬

‫ﻟطﺑﻘﺔ اﻻﺳﺎس اﻟﻣﺳﺎﻋد ‪ ،‬وﻣﻘﻠﻊ ود اﺳد ﯾﻘﻊ ﺷﻣﺎل ﻗرﯾﺔ ود ﺣطﺎب ﺑﻪ ﻣواد ﺗﺻﻠﺢ ﻟطﺑﻘﺗﻰ اﻻﺳﺎس‬

‫واﻻﺳﺎس اﻟﻣﺳﺎﻋد ‪.‬‬

‫‪14‬‬
‫ﺗﺟرى اﻻﺧﺗﺑﺎرات اﻟﻣﻌﻣﻠﯾﺔ ﻋﻠﻰ اﻟﻌدﯾد ﻣن اﻟﻌﯾﻧﺎت وذﻟك ﻟﺗﺣدﯾد اﻟﺧواص اﻟﻬﻧدﺳﯾﺔ ﻟﻬﺎ‪ ،‬ﻣﻧﻬﺎ اﺧﺗﺑﺎرات‬

‫اﻟﺗﺻﻧﯾف واﻟدﻣك وﺗﺟرﺑﺔ ﻧﺳﺑﺔ ﻛﺎﻟﻔورﻧﯾﺎ اﻟﺗﺣﻣﯾﻠﯾﺔ )‪ ( CBR‬ﻟﻣﻘﺎرﻧﺗﻬﺎ ﺑﺎﻟﻣواﺻﻔﺎت ‪.‬‬

‫‪-1‬إاﺧﺗﺑﺎرات أﻟﺗﺻﻧﯾف ‪-:‬‬

‫ﺗﺷﻣل ﻫذﻩ اﻟﺗﺟﺎرب ﻋﺎدة ﺗﻌﯾﯾن اﻟﺣﺟم اﻟﺣﺑﯾﺑﻰ وﺣدى اﻟﺳﯾوﻟﺔ واﻟﻠدوﻧﺔ ‪.‬‬

‫‪ ‬اﻟﺗﺣﻠﯾل اﻟﺣﺑﯾﺑﻰ ﻟﻠﺗرﺑﺔ )‪-: (Partical size analysis‬‬

‫ﯾﺳﺗﻌﻣل اﺧﺗﺑﺎر اﻟﺗﺣﻠﯾل اﻟﻣﻧﺧﻠﻰ ) ‪ (Sieve Analysis‬ﻟﺗﻌﯾن اﻟﺣﺟم اﻟﺣﺑﯾﺑﻰ ﻟﻣﻛوﻧﺎت اﻟﺗرﺑﺔ‬

‫اﻟﺧﺷﻧﺔ وذﻟك ﺑﺎﺧذ ﻋﯾﻧﺔ ﻣن اﻟﺗرﺑﺔ اﻟﻣﻔﻛﻛﺔ ﺑوزن ﻣﻌﯾن ﻋﻠﻰ ﻣﺟﻣوﻋﺔ ﻣن اﻟﻣﻧﺎﺧل ﺑﻔﺗﺣﺎت ﻣﺗدرﺟﺔ اﻗطﺎرﻫﺎ‬

‫وﻣرﺻوﺻﺔ ﺗﺣت ﺑﻌﺿﻬﺎ ﻋﻠﻰ اﻟﺗواﻟﻰ وﺗﺣدد اوزان اﻟﻌﯾﻧﺔ اﻟﺗﻰ ﺗﺣﺟز ﻋﻠﻰ ﻛل ﻣﻧﺧل ﻣن ﻣﻧﺎﺧل اﻟﻣﺟﻣوﻋﺔ‬

‫ﻛﻧﺳﺑﺔ ﻣﺋوﯾﺔ ﻣن وزن اﻟﻌﯾﻧﺔ اﻻﺻﻠﻰ ﺛم ﺑﻌد ذﻟك ﯾﺗم رﺳم اﻟﻌﻼﻗﺔ ﺑﯾن ﺣﺟم اﻟﺣﺑﯾﺑﻠت واﻟﻧﺳﺑﺔ اﻟﻣﺋوﯾﺔ ﻋﻠﻰ‬

‫ورﻗﺔ رﺳم ﻧﺻف ﻟوﻏﺎرﯾﺛﻣﻰ‪.‬‬

‫‪ .1‬ﺗﺟﺎرب ﺣدود اﺗرﺑﯾرج )‪-: ( Atterberg Limit Tests‬‬

‫ﺗﻌرف اﻟﻣﺣﺗوﯾﺎت اﻟﻣﺎﺋﯾﺔ اﻟﺗﻰ ﻋﻧدﻫﺎ ﺗﻧﺗﻘل اﻟﺗ رﺑﺔ ﻣن ﺣﺎﻟﺔ ﻗوام اﻟﻰ ﺣﺎﻟﺔ ﻗوام اﺧرى ﺑﺣدود اﺗرﺑﯾرج ﻟﻘوام‬

‫اﻟﺗرﺑﺔ ‪ ،‬ﺗﺟرى ﻋﻠﻰ اﻟﺗرﺑﺔ اﻟﻧﺎﻋﻣﺔ اﻟﻣﺎرة ﻣن اﻟﻣﻧﺧل رﻗم ‪ ) 40‬ﻟﻼﻗطﺎر اﻗل ﻣن ‪ 0.52‬ﻣﻠم ( ‪.‬‬

‫ﺣد اﻟﺳﯾوﻟﺔ ) ‪( Liqid Limit‬‬ ‫‪.I‬‬

‫ﻫو ﻧﺳﺑﺔ اﻟرطوﺑﺔ اﻟﺗﻰ ﺗﺗﺣول ﻋﻧدﻫﺎ اﻟﺗرﺑﺔ ﻣن ﺣﺎﻟﺔ اﻟﺳﯾوﻟﺔ اﻟﻰ ﺣﺎﻟﺔ اﻟﻠدوﻧﺔ وﻟﺗﺣدﯾد ﺣد اﻟﺳﯾوﻟﺔ ﯾﻧم‬

‫اﺳﺗﺧدام ﺟﻬﺎز ﻛﺎزاﺟراﻧد ﺣﯾث ﺗﻛون اﻟﺗ رﺑﺔ ﻋﻧد ﺣد اﻟﺳﯾوﻟﺔ اﻟﻰ ان ﯾﻐﻠق اﻻﺧدود ﺑطول ‪ 13‬ﻣﻠم ﯾﻌد‬

‫دﻗﻪ ‪ 25‬دﻗﺔ او ) ﻟﻔﺔ ( ‪.‬‬

‫‪15‬‬
 ‫ﺣد اﻟﻠدوﻧﺔ ) ‪( Plastic Limit‬‬ ‫‪.II‬‬

‫ﻫو ﻧﺳﺑﺔ اﻟرطوﺑﺔ اﻟﺗﻰ ﺗﺗﺣول ﻋﻧدﻫﺎ اﻟﺗرﺑﺔ ﻣن ﺣﺎﻟﺔ اﻟﻠدوﻧﺔ اﻟﻰ ﺣﺎﻟﺔ اﻟﺻﻼﺑﺔ وﯾﻣﻛن ﺗﻌرﯾﻔﻪ ﺑﺎﻧﻪ ﻫو‬

‫ﻧﺳﺑﺔ اﻟرطوﺑﺔ اﻟﺗﻰ ﺑﻌدﻫﺎ ﻻ ﯾﻣﻛن ﻓﺗل ﻋﯾﻧﺔ ﯾدﺣرﺟﺗﻬﺎ ﺑﯾن راﺣﺔ اﻟﯾد وﺳطﺢ ﻟوح زﺟﺎﺟﻰ ﻋﻠﻰ ﺷﻛل‬

‫ﺧﯾوط رﻗﯾﻘﺔ ﺑﻘطر ‪ 3‬ﻣﻠم ﺑدون ان ﺗﺑداء ﻓﻰ اﻟﻛﺳر واﻟﺗﻔﺗت ‪.‬‬

‫ﺣد اﻹﻧﻛﻣﺎش ) ‪( Shrinkage Limit‬‬ ‫‪.III‬‬

‫ﻫو ﻧﺳﺑﺔ اﻟرطوﺑﺔ اﻟﺗﻰ ﺗﺗﺣول ﻋﻧدﻫﺎ اﻟﺗرﺑﺔ ﻣن ﺣﺎﻟﺔ ﺷﺑﻪ اﻟﺻﻼﺑﺔ اﻟﻰ ﺣﺎﻟﺔ اﻟﺻﻼﺑﺔ ‪ ،‬وﯾﻌرف ﺑﺎﻧﻪ ﻫو‬

‫ﻧﺳﯾﺔ اﻟرطوﺑﺔ اﻟﺗﻰ ﻻ ﺗﺗﻌرض ﯾﻌدﻫﺎ اﻟﻌﯾﻧﺔ ﻋﻧد ﻧﺟﻔﯾﻔﻬﺎ اﻟﻰ ﺗﻐﯾر ﻣﻠﻣوس ﻓﻰ اﻟﺣﺟم ﺑﺎﻻﻧﻛﻣﺎش ‪.‬‬

‫ﺗﺟرﺑﺔ اﻟدﻣك ) ‪( Compaction Test‬‬ ‫‪.2‬‬

‫اﻟدﻣك ﻫو ﺿﻐط وﺗﻛﺛﯾف اﻟﺗرﺑﺔ او اﻟزﯾﺎدة ﻓﻰ وزن وﺣدة اﻟﺣﺟم ﻓﻰ اﻟﺗرﺑﺔ واﻟﺗﻰ ﯾﻣﻛن اﻟﺣﺻول‬

‫ﻋﻠﯾﻬﺎ ﺻﻧﺎﻋﯾﺎ اذا ﻋوﻟﺟت ﺑﺎﺣدى اﻟوﺳﺎﺋل اﻟﻣﯾﻛﺎﻧﯾﯾﺔ ﻣن اﻟدك ﺑﺎﻟﻣﻧداﻟﺔ او اﻟﻬرس ﺑﺎﻟﻬراﺳﺎت ‪ .‬وﻫذﻩ اﻟﻌﻣﻠﯾﺔ‬

‫ﻋﺎدة ﺗودى اﻟﻰ اﻗﻼل ﻧﺳﺑﺔ اﻟﻔراﻏﺎت ﻓﻰ اﻟﺗرﺑﺔ ﺑﺳﺑب اﻋﺎدة ﺗ رﺗﯾب وﺗداﺧل ﺣﺑﯾﺑﺎﺗﻬﺎ وطرد اﻟﻬواء اﻟﻣﺣﺻور‬

‫ﻓﻰ ﻣﺳﺎﻣﺎﺗﻬﺎ و اﻟﺟدول رﻗم )‪ ( 6-2‬ﯾوﺿﺢ اﻟﻌﻼﻗﺔ ﺑﯾن ﺗﺟرﺑﺔ ﺑروﻛﺗور اﻟﻘﯾﺎﺳﯾﺔ واﻟﻣﻌدﻟﺔ ‪ .‬وﻣن اﻟﻌواﻣل‬

‫اﻟﺗﻰ ﺗوﺛر ﻓﻰ ﻋﻣﻠﯾﺔ اﻟدﻣك ‪-:‬‬

‫‪ .1‬ﻧﺳﺑﺔ اﻟرطوﺑﺔ ﻓﻰ اﻟﺗرﺑﺔ اﺛﻧﺎء ﻋﻣﻠﯾﺔ اﻟدﻣك ‪.‬‬

‫‪ .2‬اﻟطﺎﻗﺔ اﻟداﻣﻛﺔ‪.‬‬

‫‪ .3‬ﻧوع اﻟﺗرﺑﺔ ‪.‬‬

‫وﯾﻣﻛن اﯾﺟﺎد اﻟﻌﻼﻗﺔ ﺑﯾن ﻧﺳﺑﺔ اﻟرطوﺑﺔ واﻟﻛﺛﺎﻓﺔ اﻟﺟﺎﻓﺔ ﻻى ﻧوع ﻣن اﻧ واع اﻟﺗرﺑﺔ وذﻟك ﺑﺎﺳﺗﺧدام‬

‫ﺗﺟرﺑﺔ ﺑروﻛﺗور )اﻟﻘﯾﺎﺳﯾﺔ او اﻟﻣﻌدﻟﺔ ( ‪ .‬و اﻟﺟدول رﻗم )‪ ( 4-2‬ﯾوﺿﺢ اﻟﻌﻼﻗﺔ ﺑﯾن ﺗﺟرﺑﺔ ﺑروﻛﺗور اﻟﻘﯾﺎﺳﯾﺔ‬

‫واﻟﻣﻌدﻟﺔ‪.‬‬

‫‪16‬‬
 ‫ﺟدول رﻗم )‪ (4-2‬اﻟﻌﻼﻗﺔ ﺑﯾن ﺗﺟرﺑﺔ ﺑروﻛﺗور اﻟﻘﯾﺎﺳﯾﺔ و اﻟﻣﻌدﻟﺔ‬

‫اﻟدﻣك اﻟﻣﻌدل‬ ‫اﻟدﻣك اﻟﻘﯾﺎﺳﻰ‬ ‫ﺗﻔﺎﺻﯾل اﻟﺗﺟرﺑﺔ‬

‫‪4‬‬ ‫‪4‬‬ ‫ﻗطر اﻟﻘﺎﻟب ﺑﺎﻟﺑوﺻﺔ‬

‫‪4.59‬‬ ‫‪4.59‬‬ ‫ارﺗﻔﺎع اﻟﻌﯾﻧﺔ ﺑﺎﻟﺑوﺻﺔ‬

‫‪5‬‬ ‫‪3‬‬ ‫ﻋدد اﻟطﺑﻘﺎت‬

‫‪56‬‬ ‫‪27‬‬ ‫ﻋدد اﻟدﻗﺎت ﻟﻛل طﺑﻘﺔ‬

‫‪10‬‬ ‫‪5.5‬‬ ‫وزن اﻟﻣدق ﺑﺎﻟرطل‬

‫‪2‬‬ ‫‪2‬‬ ‫ﻗطر اﻟﻣدق ﺑﺎﻟﺑوﺻﺔ‬

‫‪18‬‬ ‫‪12‬‬ ‫اﻟﺳﻘوط اﻟﺣر ﻟﻠﻣدق ﺑﺎﻟﺑوﺻﺔ‬

‫‪1\30‬‬ ‫‪1\30‬‬ ‫ﺣﺟم اﻟﻌﯾﻧﺔ ﻓﻰ اﻟﻘﺎﻟب ﺑﺎﻟﻘدم اﻟﻣﻛﻌب‬

‫‪ .3‬ﺗﺟرﺑﺔ ﻧﺳﺑﺔ ﻟﺗﺣﻣﯾل ﻛﺎﻟﻔورﻧﯾﺎ )‪California Bearing Ratio (CBR‬‬

‫ﺗﻌﺗﺑر ﻣن ﺗﺟﺎرب اﻻﺧﺗراق اﻟﻬﺎﻣﺔ واﺗﻰ ﺗﺟرى ﻋﻠﻰ ﻣواد طﺑﻘﺎت اﻟرﺻف ) اﻟطﺑﻘﺔ اﻟﺗﺣﺗﯾﺔ )اﻟﺗﺎﺳﯾﺳﯾﺔ‬

‫( وطﺑﻘﺔ اﻻﻟﺳﺎس اﻟﻣﺳﺎﻋد وطﺑﻘﺔ اﻻﺳﺎس ( وذﻟك ﻟﻘﯾﺎس ﻣﻔدرة ﺗﺣﻣل اﻟﺗرﺑﺔ ﻟﻼﺣﻣﺎل اﻟو اﻗﻌﯨﺔ ﻋﻠﯾﻬﺎ‬

‫وﺗﺳﺗﺧدم ﻓﻰ ﻫذﻩ اﻟﺗﺟ رﺑﺔ اﺟﻬزة وﻣﻌدات ﺗﺷﻣل ﻗﺎﻟب اﺳطواﻧﻰ ﺑﻘطر ‪ 6‬ﺑوﺻﺎت وارﺗﻔﺎع ‪ 7‬ﯾوﺻﺎت ﻣﻊ‬

‫ﻗﺎﻋدة وﺣﻠﻘﺔ وذراع ) ﻗﺿﯾب دﻣك ( وﻣﻘﯾﺎس اﻧﻔﻌﺎل ﺑدﻗﺔ ) ‪ (0.3‬واﺣﻣﺎل ﻣﺧﺗﻠﻔﺔ وﺟﻬﺎز اﻟﺿﻐط ﻣﻊ‬

‫ﻣﻘﯾﺎس اﻟﻘوة اﻟﺿﺎﻏطﺔ وذراع اﺧﺗراق ﻧﺳﺑﺔ ﺗﺣﻣل ﻛﺎﻟﻔورﻧﯾﺎ ‪.‬‬

‫ﺗﺟرى ﺗﺟرﺑﺔ ال ) ‪ (CBR‬ﻋﻠﻰ ﻋﯾﻧﺎت ﺗرﺑﺔ ﻣدﻣوﻛﺔ وﻓﻘﺎ ﻟﺗﺟرﺑﺔ ﺑروﻛﺗور اﻟﻣﻌدﻟﺔ ‪ ،‬وﺑﻌد اﻻﻧﺗﻬﺎء ﻣن‬

‫ﻋﻣﻠﯾﺔ اﻟدﻣك ﺗوﺿﻊ اﻟﻌﯾﻧﺔ وﻫﻰ ﻓﻰ اﻟﻘﺎﻟب داﺧل ﺣوض ﻣﺎﺋﻰ ﻟﻣدة ا رﺑﻌﺔ اﯾﺎم وذﻟك ﻣن اﺟل ادﺧﺎل‬

‫اﻟﺗﻐﯾرات اﻟﻣﻧﺎﺧﯾﺔ اﻟﺗﻰ ﯾﻣﻛن ان ﺗﺗﻌرض ﻟﻬﺎ اﻟﺗ رﺑﺔ ﺧﻼل ﻋﻣر اﻟطرﯾق ﻛﻣﺎ اﻧﻧﺎ ﺧﻼل ﻏﻣر اﻟﻌﯾﻧﺔ ﻧﻘوم‬

‫‪17‬‬
‫ﺑﻘﯾﺎس اﻻﻧﺗﻔﺎخ اﻟذى ﯾﻣﻛن ان ﯾﺣدث ﺗﺑﻌﺎ ﻟﺣﺳﺎﺳﯾﺔ اﻟﻌﯾﺗﺔ ﻧﺣو اﻟﺗﻐﯾرات اﻟﻣﺎﺋﯾﺔ وﻣن اﺟل اﻟﺗﻣﺛﯾل اﻻﻓﺿل‬

‫ﻟﺣﺎﻟﺔ اﻟﺗرﺑﺔ ﺗﺣت طﺑﻘﺎت اﻟرﺻف ﻧﻘوم ﺑﺗﺣﻣﯾل ﺳطﺢ اﻟﻌﯾﻧﺔ ﺑﺎﺟﻬﺎدات ﺗﻌﺎدل اﻻﺟﻬﺎدات اﻟﻧﺎﺗﺟﺔ ﻋن اﻟوزن‬

‫اﻟذاﺗﻰ ﻟطﺑﻘﺎت اﻟرﺻف ﺑواﺳطﺔ اوزان ﺣﻠﻘﯾﺔ ﺗزن ﻛل ﻣﻧﻬﺎ ﺧﻣﺳﺔ ارطﺎل ‪ .‬ﺛم ﺑﻐد ذﻟك ﯾرﻓﻊ اﻟﻘﺎﻟب‬

‫ﺑﻣﺣﺗوﯾﺎﺗﻪ ﻣن ﺣوض اﻟﻐﻣر وﯾﺗم اﻟﺗﺧﻠص ﻣن اﻟﻣﯾﺎﻩ اﻟﻌﺎﻟﻘﺔ ﺑﺎﻟﻌﯾﻧﺔ ﻟﻣدة ‪ 13‬دﻗﯾﻘﺔ ﺛم ﺗوﺿﻊ ﺗﺣت ﺟﻬﺎز‬

‫اﺧﺗﺑﺎر اﻟﺿﻐط ﻣﻊ ﻣراﻋﺎة وﺿﻊ اﻻﺣﻣﺎل‪.‬ﺣﯾث ﯾﺗم ﺗطﺑﯾق ﺿﻌط ﻋﻧد ﻣﺣورﻩ ﺑواﺳطﺔ ﻣﻛﺑس داﺋرى )‬

‫‪ (Area=3 inch2‬ﯾﺳرﻋﺔ ) ‪ (0.05 inch\min‬وﯾﺗم اﺧذ ﻗراءة ﻣﻘﯾﺎس اﻻﺧﺗراق ﺛم ﺑﺗم رﺳم اﻟﻌﻼﻗﺔ‬

‫ﺑﯾﻧﻬﻣﺎ ‪.‬‬

‫ﯾﺗم ﺣﺳﺎب ﻧﺳﺑﺔ ﻛﺎﻟﻔورﻧﯾﺎ ﻟﻠﺗﺣﻣﯾل ) ‪ (CBR‬ﻣن ﻣﻧﺣﻧﻰ اﻟﺗﺟ رﺑﺔ وذﻟك ﺑﺎﺧذ اﻟﺣﻣوﻻت او‬

‫اﻻﺟﻬﺎدات اﻟﻣﺳﺟﻠﺔ ﻟﻠﻌﯾﻧﺔ اﻟﻣدروﺳﺔ ﻋﻧد ﻗﯾم اﻻﺧﺗراق ﺣﺳب اﻟﻣﻌﺎدﻟﺔ رﻗم )‪ ، (2‬ﺛم ﺣﺳﺎب اﻟﻧﺳﺑﺔ‬

‫اﻟﻣﺋوﯾﺔ ﺑﯾن وﺣدة اﺣﻣﺎل اﻟﺗﺟرﺑﺔ ووﺣدة اﻻﺣﻣﺎل ﻟﻌﯾﻧﺔ ﻧﻣو ذﺟﯾﺔ ﻓﯾﻛون ‪-:‬‬

‫)‪(2‬‬

‫ﺣﯾث‪:‬‬

‫) ‪P = measured pressured for site soils (N/mm2‬‬

‫)‪PS = pressure to achieved equal penetration on standard soil (N/mm2‬‬

‫‪ .4‬ﻣواﺻﻔﺎت ﻣواد طﺑﻘﺎت اﻟرﺻف اﻟﺗراﺑﯾﺔ ‪-:‬‬

‫‪ .1‬ﺗﺗﻛون اﻟﻣواد ﻣن ﺣﺻﻰ ﺻﻠب ﻏﻠﯾظ ور ﻓﯾﻊ وﻣواد راﺑطﺔ ﻟﻣلء اﻟﻔراﻏﺎت واﻟﺗﻰ ﺗﺗﻛون ﻓﻰ ﻣﺟﻣوﻋﻬﺎ‬

‫ﺧﻠﯾطﺎ ﻣﺗدرﺟﺎ ﻣﺗﺟﺎﻧﺳﺎ واﻟﺟدول رﻗم )أ‪ ( 2-‬اﻟذى ﯾوﺿﺢ ﺗدرج اﻟﻣواد ‪.‬‬

‫‪18‬‬
‫‪ .2‬ﯾﺟب ان ﻻ ﯾزﯾد اﻛﺑر ﺣﺟم ﻋن ‪ 2.5‬ﺑوﺻﺔ ) ‪ 63‬ﻣﻠم( وﺑﺣﯾث ﻻ ﯾﺗﻌدى ﺛﻠﺛﻰ ﺳﻣك اﻟطﺑﻘﺔ ﺑﻌد‬

‫دﻣﻛﻬﺎ ‪.‬‬

‫‪ .3‬اﻟﺗدرج ‪ :‬ﯾطﺎﺑق ﺗدرج اﻟﻣواد اﺣد اﻟﺗدرﺟﺎت اﻟﺗﺎﻟﯾﺔ ‪-:‬‬

‫ﯾﻣﻛن ﺗورﯾد اﻟﻣ واد ﺑﻣﺎ ﯾﺗﻔق ﻣﻊ اﻛﺛر ﻣن ﺗدرج واﺣد ‪.‬‬

‫‪ -‬ﯾﺟب اﻻ ﺗﻘل ﻛﺛﺎﻓﺔ اﻟطﺑﻘﺔ ﻋن ‪ %95‬ﻣن اﻟﻛﺛﺎﻓﺔ اﻟﻣﻌﻣﻠﯾﺔ طﺑﻘﺎ ﻟﻠدﻣك اﻟﻣﻌدل ‪.‬‬

‫‪ -‬ﯾﺟب اﻻ ﺗﻘل ﻧﺳﺑﺔ ﺗﺣﻣﯾل ﻛﺎﻟﯾﻔورﻧﯾﺎ ) ‪ (CBR‬ﻟﻌﯾﻧﺔ ﯾﺗم دﻣﻛﻬﺎ طﺑﻘﺎ ﻟﻠدﻣك اﻟﻣﻌدل وﻏﻣرﻫﺎ ﻓﻰ اﻟﻣﺎء‬

‫ﻟﻣدة ارﺑﻌﺔ اﯾﺎم ﻋن ‪ %30‬طﺑﻘﺎ ﻟﻼﺧﺗﺑﺎر اﻟﻘﯾﺎﺳﻰ ‪.‬‬

‫‪ -‬ﺑﺎﻟﻧﺳﺑﺔ ﻟﻠﺟزء اﻟﻣﺎر ﻣن ﻣﻧﺧل ‪ 0.425 ) 40‬ﻣم ( ﯾﻛون ‪:‬‬

‫‪%35‬‬ ‫ﺣد اﻟﺳﯾوﻟﺔ )اﻗﺻﻰ (‬

‫‪%12‬‬ ‫ﺣد اﻟﻠدوﻧﺔ )اﻗﺻﻰ (‬

‫اﻻﻧﻛﻣﺎش اﻟطوﻟﻰ ﻻ ﯾ زﯾد ﻋن ‪%3‬‬

‫‪ .5‬ﻣواﺻﻔﺎت ﻣواد طﺑﻘﺔ اﻻﺳﻔﻠت اﻟﻣﺳﺗﺧدﻣﺔ‪-:‬‬

‫اﻟطﺑﻘﺔ اﻻﺳﻔﻠﺗﯾﺔ ) ‪- : (The Asphalts Cement‬‬

‫ﺑﻌد ﺗﻧﻔﯾذ طﺑﻘﺔ اﻻﺳﺎس ﺣﺳب اﻟﻣﯾول اﻟﻣطﻠوﺑﺔ ﺗﺑداء اﻋﻣﺎل اﻻﺳﻔﻠت ﺑرش طﺑﻘﺔ اﻟدﻫﺎن ﺣﺳب‬

‫اﻻﺳس واﻟﻣواﺻﻔﺎت ﺑﻣﻌدل رش ‪ 1.75-0.65‬ﻟﺗر‪/‬ﻣﺗر‪ 2‬و ﺑدرﺟﺔ ﺣ رارة ﺗﺗراوح ﺑن ‪ 95-65‬درﺟﺔ ﻣﺋوﯾﺔ‬

‫ﺑﺎﻟﻧﺳﺑﺔ ﻟطﺑﻘﺔ اﻟدﻫﺎن ) ‪ (Prime coat‬اﻣﺎ اﻟطﺑﻘﺔ اﻟﻼﺻﻘﺔ ) ‪ (Tack Coat‬ﯾﺟب اﻻ ﯾزﯾد ﻣﻌدل اﻟرش‬

‫ﻋن ‪ 0.25‬ﻟﺗر ‪ /‬م‪ 2‬ودرﺟﺔ ﺣرارة ‪ 95-65‬درﺟﺔ ﻣﺋوﯾﺔ ‪.‬‬

‫و ﺗﻔرش اﻟطﺑﻘﺔ اﻻﺳﻔﻠﺗﯾﺔ ﺣﺳب اﻟﺳﻣك ﻓﻰ اﻟﺗﺻﻣﯾم وﺗدﻣك وﯾﺗم ﻓﺣﺻﻬﺎ وﺑﻬﺎ ﺗﻛﺗﻣل اﻋﻣﺎل اﻟطرﯾق‬

‫وﯾﺻﺑﺢ ﻣﻣﻬد وﺟﺎﻫز ﻻﺳﺗﻘﺑﺎل ﺣرﻛﺔ ﻣرور اﻟﺳﯾﺎرات ‪.‬‬

‫‪19‬‬
 ‫اﺧﺗﯾﺎر ﻣواد وﺳﻣك طﺑﻘﺎت اﻟرﺻف ﯾﻌﺗﻣد ﻋﻠﻰ اﻟﻌواﻣل اﻟﺗﺎﻟﯾﺔ ‪-:‬‬

‫ﻧوع وﺣﺟم اﻟﻣرور‬ ‫‪-1‬‬

‫‪ -2‬ﻣﻘدار اﻟﻣﺎل اﻟﻣﺗوﻓر ﻟﻠﺗﺷﯾﯾد واﻟﺻﯾﺎﻧﺔ‬

‫‪ -3‬ﻧوع ﺗرﺑﺔ اﻟﺗﺎﺳﯾس وطرﯾﻘﺔ اﻟﺗﺻرﯾف‬

‫‪ -4‬وﻓرة اﻟﻣواد وﻗرﯾﻬﺎ ﻟﻠﻣوﻗﻊ اﻟﻣراد ﺗﺷﯾدﻩ‬

‫‪ -5‬اﻟظروف اﻟﻣﻧﺎﺧﯾﺔ‬

‫‪ =6‬اﻟﻣﻌدات اﻟﻣﺗوﻓرة‬

‫‪ -7‬اﻟزﻣن اﻟﻣﺗﺎح ﻟﻠﺗﺷﯾﯾد‬

‫‪ -8‬ﻧوع اﻟرﺻف اﻟﻣطﻠوب‬

‫ﯾﺗﻛون اﻟطرﯾق ﻣن ﺛﻼﺛﺔ طﺑﻘﺎت اﺳﺎﺳﯾﺔ ﻫﻰ اﻻﺳﺎس واﻻﺳﺎس اﻟﻣﺳﺎﻋد واﻟطﺑﻘﺔ اﻻﺳﻔﻠﺗﯾﺔ وﻫﻰ‬

‫اﻟطﺑﻘﺔ اﻟﺗﻰ ﺗظﻬر ﻓﯾﻬﺎ اﻟﺗﺷوﻫﺎت ﺑﺷﻛل واﺿﺢ ﻣﺛل اﻟﺷروخ واﻟﺣﻔر واﻟﻬﺑوط واﻟزﺣف واﻟﺗﺧدد واﻟﺗﻣوﺟﺎت‬

‫وﻏﯾرﻫﺎ واﻟﺗﻰ ﺗﻧﺗﺞ ﻋن ﻋدة اﺳﺑﺎب اوﻟﻬﺎ اﺣﺗﻛﺎك اﻟﻌﺟل ﺑطﺑﻘﺔ اﻻﺳﻔﻠت او زﯾﺎدة اﻻﺣﻣﺎل‬ ‫واﻻﻧﺗﻔﺎخ‬

‫اﻟﻣرورﯾﺔ وﻋدم ﻛﻔﺎﯾﺔ ﺳﻣك اﻟطﺑﻘﺔ اﻻﺳﻔﻠﺗﯾﺔ او ﺑﺳﺑب ﻣواد اﻟرﺻف و ﺗوﺟد اﺳﺑﺎب رﺋﯾﺳﯾﺔ اﺧرى ﺳﻧﺗطرق‬

‫ﻟﻬﺎ ﻓﻰ اﻟﺑﺎب اﻟﺗﺎﻟﻰ ‪.‬‬

‫‪20‬‬
 ‫‪ 5-2‬اﻟﺗﺻﻣﯾم اﻟﻬﻧدﺳﻰ واﻹﻧﺷﺎﺋﻰ‪-:‬‬

‫ﺑﻌد اﻟدراﺳﻠت اﻻوﻟﯾﺔ ودراﺳﺎت اﻟﺟدوى ﯾﺎﺗﻰ دور اﻟﺗﺻﻣﯾم وﯾﻛون ﺑﻌد اﺧﺗﯾﺎر اﻟﻣﺳﺎر و ﯾﻌﺗﻣد ﻋﻠﻰ‬

‫اﻟﻣﺳوﺣﺎت اﻟﻬﻧدﺳﯾﺔ ) اﻟرﻓﻊ اﻟﻣﺳﺎﺣﻰ( و ﻟﻌﻣل اﻟﺗﺻﻣﯾم اﻟﻬﻧدﺳﻰ وﻋﻠﻰ دراﺳﺔ اﻟﺗرﺑﺔ ﺧﺎﺻﺔ اﻟطﺑﻘﺔ‬

‫اﻟﺗﺎﺳﯾﺳﯾﺔ وﻣﻌرﻓﺔ ﺧﺻﺎﺋﺻﻬﺎ ﻟﻌﻣل اﻟﺗﺻﻣﯾم اﻹﻧﺷﺎﺋﻰ واﺧﺗﯾﺎر اﻟطﺑﻘﺎت وﺳﻣﻛﻬﺎ ﺣﺳب ﻧوع اﻟﺗرﺑﺔ واﻟﻌد‬

‫اﻟﺣرﻛﻰ ﺛم ﺗﻌد ﺟدا وال اﻟﻛﻣﯾﺎت ﺣﺳب اﻟﺗﺻﻣﯾم واﻟرﺳوﻣﺎت واﻟﻣواﺻﻔﺎت اﻟﻔﻧﯾﺔ وﯾﺗم ﺣﺳﺎب اﻟﺗﻛﻠﻔﺔ اﻟﻛﻠﯾﺔ‬

‫ﻟﻠﻣﺷروع ‪.‬‬

‫‪ 1-5-2‬اﻟﺗﺻﻣﯾم اﻟﻬﻧدﺳﻰ ‪-:‬‬

‫اﻟﺗﺻﻣﯾم اﻟﻬﻧدﺳﻰ ﻫو ﻋﺑﺎرة ﻋن ﺗﺻﻣﯾم اﻟﻣﯾول اﻟراﺳﯾﺔ واﻻﻓﻘﯾﺔ ﺣﺳب اﻟد راﺳﺔ اﻟﻬﺎﯾدوﻟوﻛﯾﺔ و‬

‫طﺑﯾﻌﺔ اﻻرض اﻟطﺑوﻏراﻓﯾﺔ وﺧطوط اﻟﻛﻧﺗور ﯾﺑداء ﺑﻌد إﺧﺗﯾﺎر اﻟﻣﺳﺎر ﺣﯾث ﺗﺗم ﻋﻣﻠﯾﺔ ﺗﺣدﯾد اﻻﺑﻌﺎد‬

‫اﻟﻬﻧدﺳﯾﺔ ﻟﻠطرﯾق ﻣن ﻋرﺿﻪ وطوﻟﻪ و ﺗﺣدﯾد ﻋﻣق اﻟﺣﻔر ﺣﺳب ﺳﻣﻛك اﻟطﺑﻘﺎت ﻓﻰ اﻟﺗﺻﻣﯾم اﻹﻧﺷﺎﺋﻰ‬

‫وﻣراﻋﺎة ﻋﺗﺑﺎت اﻟﺑﯾوت واﻟﺗﺻرﯾف و ﻓﯾﻪ ﺗرﺗب اﻟﻌﻧﺎﺻر اﻟﻣرﺋﯾﺔ ﻟﻠطرﯾق ﻣﺛل ﻣﺳﺎﻓﺎت اﻟرؤﯾﺔ واﻟﻣﯾول‬

‫وﻟﻼﻋﻣﺎل اﻟﻣﺳﺎﺣﯾﺔ‬ ‫اﻟﻌرﺿﯾﺔ واﻟطوﻟﯾﺔ واﻻﻧﺣدارات وﺳﻌﺔ اﻟطرﯾق واﻟﺳرﻋﺔ اﻟﺗﺻﻣﯾﻣﯾﺔ ﺣﺳب اﻟﺗﺻﻧﯾف‬

‫اﻟدور اﻻﻋظم ﺑﺎﻟﻧﺳﺑﺔ ﻟﻠﻣﺳﺎ رﯾن اﻻﻓﻘﻰ واﻟراﺳﻰ) ‪ (Horizantal and Vertical Alignment‬ﻻﻋﺗﻣﺎد‬

‫ﻣﯾول طﺑﯾﻌﯾﺔ ﻟﺿﻣﺎن اﻟﺗﺻرﯾف اﻟﺟﯾد‪ ،‬وﯾﺗم ﺗﺣدﯾد ﻣﺗطﻠﺑﺎت اﻟﺗﺻﻣﯾم ﺣﺳب ﻣواﺻﻔﺎت ‪ AASHO‬وﺑرﻧﺎﻣﺞ‬

‫) ) ‪.(Land Development 2004‬‬

‫وﻓﯾﻣﺎ ﯾﻠﻰ ﻣﺗطﻠﺑﺎت اﻟﺗﺻﻣﯾم اﻟﻬﻧدﺳﻰ‬

‫‪ -1‬ﻣﺳﺎﻓﺔ اﻟرؤﯾﺔ )‪ -:( Sight Distance‬ﻫﻰ طول اﻟﺟزء ﻣن اﻟط رﯾق اﻟذى ﺗﺗوﻓر ﻓﯾﻪ اﻟرؤﯾﺔ اﻟﻛﺎﻓﯾﺔ‬

‫ﻟﻠﺳﺎﺋق وﯾراﻋﻰ ﻓﻰ اﻟﺗﺻﻣﯾم اﻻﻣﺎن وﺳﻼﻣﺔ ﺗﺷﻐﯾل اﻟﻣرﻛﺑﺎت وﺗﻧﻘﺳم اﻟﻰ اﻷﺗﻰ ‪-:‬‬

‫‪ .i‬ﻣﺳﺎﻓﺔ رؤﯾﺔ ﻟﻠوﻗوف ﻋﻠﻰ اﻟط رﯾق ‪.‬‬

‫‪ .ii‬ﻣﺳﺎﻓﺔ رؤﯾﺔ ﻟﻠﺗﺧطﻰ واﻟﻣﻧﺎورة ﻓﻰ اﻟطرﯾق‪.‬‬

‫‪21‬‬
 ‫‪ .iii‬ﻣﺳﺎﻓﺔ رؤﯾﺔ ﻓﻰ اﻟﺗﻘﺎطﻌﺎت واﻻﻧﺣراف ﺷﻣﺎﻻ او ﯾﻣﯾﻧﺎ ‪.‬‬

‫‪ .iv‬ﻣﺳﺎﻓﺔ رؤﯾﺔ ﻓﻰ اﻟﻣﻧﺣﻧﯾﺎت اﻟطوﻟﯾﺔ واﻟﻌرﺿﯾﺔ واﻟﻣﻧﺣدرات واﻟﻣﻧﺎطق اﻟﻣرﺗﻔﻌﺔ ‪.‬‬

‫‪ -2‬اﻟﺳرﻋﺔ اﻟﺗﺻﻣﯾﻣﯾﺔ ) ‪ -: ( Design Speed‬ﻫﻰ إﻋﻠﻰ ﺳرﻋﺔ ﺗﺳﯾر ﺑﻬﺎ اﻟﻣرﻛﺑﺔ ﺑﺎﻣﺎن ﻋﻧدﻣﺎ ﺗﻛون‬

‫أﺣ وال اﻟطﻘس ﻣﺛﺎﻟﯾﺔ وﻛﺛﺎﻓﺔ اﻟﻣرور ﻣﻧﺧﻔﺿﺔ وﺗﻌﺗﺑر ﻣﻘﺎﺳﺎ ﻟﻣﺳﺗوى اﻟﺧدﻣﺔ ﻟﻠطرﯾق وﺗﻌﺗﺑر ﻋﻧﺻر‬

‫ﻣﻧطﻘﻰ ﺑﺎﻟﻧﺳﺑﺔ ﻟطﺑوﻏراﻓﺑﺔ اﻟﻣﻧطﻘﺔ ‪ .‬وﻋﻠﻰ اﻟﻣﺻﻣم اﺧﺗﯾﺎر اﻟﺳرﻋﺔ اﻟﻣﻧﺎﺳﺑﺔ ﺣﺳب ﻧوع اﻟطرﯾق و‬

‫اﻟﺗﺿﺎرﯾس وﺣﺟم اﻟﻣرور واﻟﺟدول رﻗم )‪ (5-2‬ﯾوﺿﺢ اﻟﺳرﻋﺔ اﻟﺗﺻﻣﯾﻣﯾﺔ ﻟﻠطرق اﻟﺣﺿرﯾﺔ ‪.‬‬

‫اﻟﺟدول رﻗم )‪ (5-2‬اﻟﺳرﻋﺔ اﻟﺗﺻﻣﯾﻣﯾﺔ ﻟﻠطرق اﻟﺣﺿرﯾﺔ ‪.‬‬

‫اﻟﺳرﻋﺔ اﻟﺗﺻﻣﯾﻣﯾﺔ )ﻛﻠم‪/‬ﺳﺎﻋﺔ(‬ ‫اﻟﺳرﻋﺔ اﻷدﻧﻰ )ﻛﻠم‪/‬ﺳﺎﻋﺔ(‬ ‫ﻧوع اﻟطرﯾق‬

‫‪50‬‬ ‫‪30‬‬ ‫طرﯾق ﻣﺣﻠﻰ ) ‪(Local‬‬

‫‪60‬‬ ‫‪50‬‬ ‫طرﯾق ﻣﺣﻠﻰ ) ‪(Collectorl‬‬

‫‪100‬‬ ‫‪80‬‬ ‫طرﯾق ﺷرﯾﺎﻧﻰ‪-‬ﻋﺎم‬

‫‪90‬‬ ‫‪70‬‬ ‫طرﯾق اﻗل إﺿطراب‬

‫‪60‬‬ ‫‪50‬‬ ‫إﺿطراب ﻣﻠﻣوس‬

‫‪120‬‬ ‫‪90‬‬ ‫طرﯾق ﺳرﯾﻊ‬

‫‪ -3‬ﺳﻌﺔ اﻟطرﯾق وﻣﺳﺗوى اﻟﺧدﻣﺔ ) ‪-: ( Level of Service &Highway Capacity‬‬

‫‪ -‬ﺳﻌﺔ اﻟطرﯾق ‪ -:‬ﻫﻰ اﻗﺻﻰ ﺣد ﻟﻠﻣرﻛﺑﺎت اﻟﺗﻰ ﯾﺗوﻗﻊ ﻣرورﻫﺎ ﻓﻰ ﺟزء ﻣﻌﯾن ﻣن اﻟطرﯾق ﻓﻰ ﻓﺗرة زﻣﻧﯾﺔ‬

‫ﻣﻌﯾﻧﺔ وﻓﻰ ظل ظروف اﻟﻣرور اﻟﺳﺎﺋدة ‪.‬‬

‫‪22‬‬
‫‪ -‬ﻣﺳﺗوى اﻟﺧدﻣﺔ ‪ -:‬ﻫو اﻟﻘﯾﺎس اﻟﻧوﻋﻰ ﻟﺗﺎﺛﯾر ﻋدد ﻣن اﻟﻌواﻣل ﻣﺛل ﺳرﻋﺔ اﻟﺗﺷﻐﯾل وﻣدة اﻟرﺣﻠﺔ وأﻋطﺎل‬

‫ﺣرﻛﺔ اﻟﻣرور وﺣ رﯾﺔ اﻟﻣﻧﺎورة واﻟﻌﺑور ﺳﻼﻣﺔ اﻟﻘﯾﺎدة واﻟراﺣﺔ وﻣدى ﻣﻼﺋﻣﺔ اﻟطرﯾق وﺗﻛﺎﻟﯾف اﻟﺗﺷﻐﯾل‪.‬‬

‫واﻟﺟدول رﻗم) ‪ (6-2‬ﯾوﺿﺢ ﻣﺳﺗوى اﻟﺧدﻣﺔ ﻟﻠطرﯾق ﺣﺳب ﺗﺻﻧﯾف اﻟطرﯾق ‪.‬‬

‫اﻟﺟدول رﻗم) ‪ (6-2‬ﻣﺳﺗوى اﻟﺧدﻣﺔ ﻟﻠطرﯾق ﺣﺳب ﺗﺻﻧﯾف اﻟط رﯾق‬

‫ﻣﺳﺗوى اﻟﺧدﻣﺔ‬ ‫ﻧوع اﻟطرﯾق‬

‫) ‪ (C‬ج‬ ‫رﺋﯾﺳﻰ‬

‫) ‪ (C‬ج‬ ‫ﺛﺎﻧوى‬

‫) ‪ (D‬د‬ ‫ﻣﺣﻠﻰ‬

‫‪-4‬اﻻﻋﻣﺎل اﻟﻣﺳﺎﺣﯾﺔ ﻟﻠﺗﺻﻣﯾم اﻟﻬﻧدﺳﻰ ‪-:‬‬

‫ﯾﻌﺗﻣد اﻟﺗﺻﻣﯾم اﻟﻬﻧدﺳﻰ ﻋﻠﻰ اﻻﻋﻣﺎل اﻟﻣﺳﺎﺣﯾﺔ ﺣﯾث ﯾﻌﻣل اﻟرﻓﻊ اﻟﻣﺳﺎﺣﻰ ﻟﻠطرﯾق وﺣرم اﻟطرﯾق‬

‫واﻟﻣﻧﺎطق اﻟﺗﻰ ﺗﺟﺎورﻩ وذﻟك ﺑﻌد اﺧﺗﯾﺎر اﻟﻣﺳﺎر ودراﺳﺔ ﺟﻐراﻓﯾﺔ اﻟﻣﻧطﻘﺔ وﺧطوط اﻟﻛﻧﺗور ﻟﻬﺎ وذﻟك ﻟﺗﺣدﯾد‬

‫اﻟﻣﺳﺎ رﯾن اﻻﻓق واﻟراﺳﻰ ‪ .‬واﻟﺷﻛل رﻗم ) ‪ ( 4-2‬ﯾوﺿﺢ اﻟﻣﺳﻘط اﻻﻓﻘﻰ وﺷﻛل اﻻرض اﻟطﺑﯾﻌﯾﺔ واﻟﻣﯾول‬

‫اﻟطوﻟﯾﺔ ‪.‬‬

‫اﻟﻣﺳﺎﻗط اﻻﻓﻘﯾﺔ ﻟﻠطرﯾق ) ‪-:(Horizantal Alignment‬‬

‫ﯾﺗﻛون ﻣن ﺳﻠﺳﻠﺔ ﻣﺗﻛﺎﻣﻠﺔ ﻣن اﻟﻣﻣﺎﺳﺎت واﻟﻣﻧﺣﻧﯾﺎت وﯾﺗم أﺧذ ﻣﺣطﺎت ﻓﻰ اﻟﻣﺳﺎﻓﺎت اﻻﻓﻘﯾﺔ ﺗﺗراوح ﺑﯾن‬

‫‪ 100-25‬ﻣﺗر ﺣﺳب دﻗﺔ اﻟﻣﺷروع وﯾﺣﺳب ﻧﺻف اﻟﻘطر اﻻﻓﻘﻰ ﻋﻠﻰ ﺣﺳب اﻟﺳرﻋﺔ اﻟﺗﺻﻣﯾﻣﯾﺔ ﻣن‬

‫ﺧﻼل اﻟﻣﻌﺎدﻟﺔ رﻗم ) ‪( 1‬‬

‫‪R =v 2‬‬ ‫)‪(1‬‬

‫‪ =R‬اﻗل ﻧﺻف ﻗطر ﻟﻠﻣﻧﺣﻧﻰ اﻟداﺋرى‬

‫‪23‬‬
 ‫‪ =V‬ﺳرﻋﺔ اﻟﻣرﻛﺑﺔ ﻛﻠم‪/‬ﺳﺎﻋﺔ‬

‫‪ =e‬اﻗﺻﻰ ﻣﻌدل ﺗﻌﻠﯾﺔ ﺟﺎﻧﺑﯾﺔ ﺑﺎﻟﻣﺗر‬

‫‪ =f‬ﻣﻌﺎﻣل اﻻﺣﺗﻛﺎك اﻟﺟﺎﻧﺑﻰ‬

‫ﺷﻛل رﻗم) ‪ (4-2‬اﻟﻣﺳﻘط اﻻﻓﻘﻰ وﺷﻛل اﻻرض اﻟطﺑﯾﻌﯾﺔ واﻟﻣﯾول اﻟطوﻟﯾﺔ‬

‫‪24‬‬
 ‫أ‪ .‬اﻟرﻓﻊ اﻟﺟﺎﻧﺑﻰ ﻟﻠطرﯾق ) ‪-:(Super Elevation‬‬

‫ﻓﻰ ﺣﺎﻟﺔ ﺣرﻛﺔ اﻟﺳﯾﻠرة ﻋﻠﻰ ﻣﻧﺣﻧﻰ اﻓﻘﻰ ﯾﺗم ﻋﻣل رﻓﻊ ﺟﺎﻧﺑﻰ ﻟﻠطرﯾق ﺑدرﺟﺔ ﻛﺎﻓﯾﺔ ﻹﯾﺟﺎد ﻣرﻛﺑﺔ ﻗوة‬

‫ﺟﺎﻧﺑﯾﺔ ﻟﻣﻘﺎوﻣﺔ ﻗوة اﻟطرد اﻟﻣرﻛزﯾﺔ اﻟﻧﺎﺗﺟﺔ ﻋن اﻟﺣرﻛﺔ ﻋﻠﻰ اﻟﻣﻧﺣﻧﻰ ‪ ،‬وﻓﻰ ﺣﺎﻟﺔ اﻟﻣﻧﺣﻧﯾﺎت ذات اﻧﺻﺎف‬

‫اﻻﻗطﺎر اﻟﻛﺑﯾرة ﺟدا ﯾﻬﻣل اﻟرﻓﻊ اﻟﺟﺎﻧﺑﻰ و اﻟﺷﻛل رﻗم ) ‪ (4-3‬ﯾوﺿﺢ اﻟرﻓﻊ اﻟﺟﺎﻧﺑﻰ ﻟﻠطرﯾق ) ‪Super‬‬

‫‪. (Elevation‬‬

‫اﻟﺷﻛل رﻗم ) ‪ (5-2‬اﻟرﻓﻊ اﻟﺟﺎﻧﺑﻰ ﻟﻠطرﯾق ) ‪(Super Elevation‬‬

‫‪25‬‬
 ‫ج‪ .‬اﻟﻣﺳﺎﻗط اﻟرأﺳﯾﺔ ﻟﻠطرﯾق ) ‪-:(Vertical Alignment‬‬

‫ﺗﺗﻛون ﻣن ﺳﻠﺳﻠﺔ ﻣن اﻟﻣﯾول اﻟطوﻟﯾﺔ ﻣﺗﺻﻠﺔ ﻣﻊ ﺑﻌﺿﻬﺎ ﺑﻣﻧﺣﻧﯾﺎت رأﺳﯾﺔ وﺗﺗﺣﻛم ﻓﯾﻬﺎ ﻋواﻣل‬

‫اﻻﻣﺎن واﻟطﯾوﻏراﻓﯾﺔ ودرﺟﺔ اﻟطرﯾق واﻟﺳرﻋﺔ اﻟﺗﺻﻣﯾﻣﯾﺔ واﻟﻣﺳﺗوى اﻻﻓﻘﻰ وﻧوع اﻟﻣرﻛﺑﺎت واﻟﺗﺻرﯾف وﻋﺗﺑﺎت‬

‫اﻟﻣﻧﺎزل وﻣدى اﻟرؤﯾﺔ ﻣﺳﺗوﻓﯾﺎ ﻟﻣﺳﺎﻓﺔ اﻟرؤﯾﺔ اﻟﻼزﻣﺔ واﻟﺗﻛﻠﻔﺔ اﻻﻓﺗﺻﺎدﯾﺔ ‪ .‬و اﻟﺷﻛل رﻗم) ‪ (3-3‬ﯾوﺿﺢ‬

‫اﻟﻣﺳﻘط اﻻﻓﻘﻰ وﺷﻛل اﻻرض اﻟطﺑﯾﻌﯾﺔ واﻟﻣﯾول اﻟطوﻟﯾﺔ‪.‬‬

‫‪-‬ﻣواﺻﻔﺎت اﻟﻣﯾول اﻟطوﻟﯾﺔ ‪-:‬‬

‫ﻓﻰ اﻟﻣﻧﺎطق اﻟﻣﺳﺗوﯾﺔ ﯾﺗﺣﻛم ﻧظﺎم ﺻرف اﻻﻣطﺎر ﻓﻰ اﻟﻣﻧﺎﺳﯾب وﻓﻰ اﻟﻣﻧﺎطق اﻟﺗﻰ ﯾﻛون ﻓﯾﻬﺎ‬

‫ﻣﺳﺗوى اﻟﻣﯾﺎﻩ ﻓﻰ ﻧﻔس ﻣﺳﺗوى اﻷرض اﻟطﺑﯾﻌﻰ ﻓﺈن اﻟﺳطﺢ اﻻﺳﻔﻠﺗﻰ ﻟﻠرﺻف ﯾﺟب ان ﯾﻛون اﻋﻠﻰ ﻣن‬

‫ﻣﺳﺗوى اﻟﻣﯾﺎﻩ ﺑﺣواﻟﻰ ‪ 0.5‬ﻣﺗر ﻋﻠﻰ اﻻﻗل ‪ .‬وﻓﻰ اﻟﻣﻧﺎطق اﻟﺻﺧرﯾﺔ ﯾﻘﺎم اﻟﻣﻧﺳوب اﻟﺗﺻﻣﯾﻣﻰ ﺑﺣﯾث ﯾﻛون‬

‫اﻟﺣﺎﻓﺔ اﻟﺳﻔﻠﻰ ﻟﻛﺗف اﻟطرﯾق أﻋﻠﻰ ﻣن ﻣﻧﺳوب اﻟﺻﺧر ب ‪ 0.3‬ﻣﺗر ﻋﻠﻰ اﻻﻗل وﻫذا ﯾؤدى اﻟﯨﺗﺟﻧب‬

‫اﻟﺣﻔر اﻟﺻﺧرى اﻟﻐﯾر ﺿرورى ‪ .‬وﻟﻠﻣﺣﺎﻓظﺔ ﻋﻠﻰ اﻟﺷﻛل اﻟﺟﻣﺎﻟﻰ ﻓﺈن ﻣن اﻟﻣﻬم ﺟدا أن ﯾﻛون طول‬

‫اﻟﻣﻧﺣﻧﻰ اﻟرأﺳﻰ أطول ﻣن اﻟﻣﺳﺎﻓﺔ اﻟﻣطﻠوﺑﺔ ﻟﻠﺗوﻗف ‪.‬‬

‫‪ 2-5-2‬اﻟﺗﺻﻣﯾم اﻹﻧﺷﺎﺋﻰ ‪-:‬‬

‫ﻓﻰ اﻟﺗﺻﻣﯾم اﻻﻧﺷﺎﺋﻰ ﯾﺗم ﺗﺣدﯾد طﺑﻘﺎت اﻟرﺻف ﺣﺳب ﻧوع اﻟﺗ رﺑﺔ اﻟطﺑﯾﻌﯾﺔ وﺣﺟم اﻟﺣرﻛﺔ‬

‫اﻟﻣﺗوﻗﻌﺔ ﻟﻠطرﯾق واﻟﻌﻣر اﻹﻓﺗراﺿﻰ ﺑﺳﺗﺧدام ال ) ‪ (Road Note 31‬وﻣﻌﻣل ﺑﺣوث اﻟﻧﻘل اﻟﺑرطﺎﻧﯾﺔ‬

‫ال ‪ TRL‬و طرﯾﻘﺔ ال ‪ AASHTO‬وطﺮﯾﻘﺔ ال ) ‪ Asphalt Institute (AI‬ﻓﻰ اﻟﺗﺻﻣﯾم ﻟﻠوﺻول‬

‫اﻟﻰ طﺑﻘﺎت اﻟرﺻف اﻟﻣﻧﺎﺳﺑﺔ‪.‬‬

‫‪26‬‬
 ‫اﻟدراﺳﺎت اﻟﺳﺎﺑﻘﺔ‬

‫إن اﻻﻫﺗﻣﺎم ﺑﺎﻟﺑﺣث اﻟﻌﻠﻣﻰ ﻓﻰ اﻟﺳودان ﻓﻰ ﻣﺟﺎل اﻟطرق ﯾﻧﺣﺻر ﺟﻠﻪ ﻓﻰ دراﺳﺔ اﻟﺗرﺑﺔ اﻟﺗﻰ ﺗﻌﺗﺑر‬

‫اﻟﻣﻛون اﻟرﺋﯾﺳﻰ اﻻﻛﺑر واﻟطﺑﻘﺔ اﻟﺳطﺣﯾﺔ اﻻﺳﻔﻠﺗﯾﺔ واﻟﻌﯾوب واﻟﻣﺷﺎﻛل اﻟﺗﻰ ﺗﺗﻌرض ﻟﻬﺎ وﯾﻌﺗﺑر ﺟﺳم‬

‫اﻟطرﯾق ﻛﺎﻟﺑﻧﯾﺎن اﻟواﺣد اذا ﺗﺿرر اى ﺟزء ﻣﻧﻪ ﯾظﻬر ذﻟك ﻓﻰ اﻟطﺑﻘﺔ اﻟﺗﻰ ﺗﻠﯾﻪ وﺑﻣﺎ ان اﻟطﺑﻘﺔ اﻻﺳﻔﻠﺗﯾﺔ‬

‫ﻫﻰ اﻟطﺑﻘﺔ اﻟﺳطﺣﯾﺔ ﻓﺎن اى ﺧﻠل ﻓﻰ اى ﺟزء ﻣن اﻟطرﯾق ﯾظﻬر ﺑﻬﺎ ﻟذا ﻓﻬﻰ اﻟﻣوﺷر اﻟذى ﯾﺗﺣرك ﻟﯾﺑﻧﺑﻬﻧﺎ‬

‫ﻋﻧد ﺣدوث اى ﺧﻠل وﻣن ﺷﻛل اﻟﻌﯾب ﻧﺳﺗطﯾﻊ أن ﻧﺷﺧص اﻟﻌﯾب ‪.‬‬

‫‪ 1-2‬اﻟدراﺳﺎت واﻟﺑﺣوث اﻟﺳﺎﺑﻘﺔ ‪-:‬‬

‫ﯾﺑذل اﻟﻌﺎﻟم اﻟﺧﺎرﺟﻰ اﻟﻣﺗﺣﺿر اﻫﺗﻣﺎﻣﺎ ﻛﺑﯾرا ﻓﻰ ﻟﻠﺑﺣوث اﻟﻌﻠﻣﯾﺔ ﻣن اﺟل اﻟﺗطوﯾر واﻟﺟودة ‪ ،‬وذﻟك‬

‫ﺑﺗطوﯾر طرق اﻟﺗﺻﻣﯾم ﻟﻠوﺻول ﻟﻼداء اﻟﻣﺗﻣﯾز ﻟرﺻف اﻟطرق واﻟﻛﻔﺎءة ‪ .‬واﻻﻫﺗﻣﺎم ﺑﺎﻟﺑﺎﺣﺛﯾن وﺗﺷﺟﯾﻌﻬم‬

‫وﺗوﻓﯾر اﻟﻣﻌﻠوﻣﺎت اﻟﺿرورﯾﺔ ﻟﻬم ﻣﻣﺎ ﺳﺎﻋد ﻓﻰ اﺑﺗﻛﺎر اﺳﺎﻟﯾب ﺣدﯾﺛﺔ ﻓﻰ ﻣﺟﺎل اﻟطرق واﺳﺗﺣداث ﺑراﻣﺞ‬

‫ﻋدﯾدة ﻣﺗطورة ﻣن ﺑراﻣﺞ اﻟﺣﺎﺳوب ﺧﺎﺻﺔ ﻓﻰ ﻣﺟﺎل اﻟﺗﺻﻣﯾم ﻣن اﻟﺑراﻣﺞ اﻟﻧﻰ ﺗﻌﺗﻣد ﻋﻠﻰ ﻧظرﯾﺔ اﻟطﺑﻘﺎت‬

‫اﻟﺗﻰ اﺑﺗﻛرﻫﺎ اﻟﻌﺎﻟم ) ‪ (Bur mister‬واول ﻫذﻩ اﻟﺑراﻣﺞ واﻛﺛرﻫﺎ ﺷﻬرة ﻋﻠﻰ اﻻطﻼق ﻫو ﺑرﻧﺎﻣﺞ )‪(CHEV‬‬

‫اﻟذى ﺗم اﻋدادﻩ ﻣن ﺧﻼل ﺷرﻛﺔ ) ‪ (CHARVAN‬ﻟﻼﺑﺣﺎث ﺑواﺳطﺔ ﻛل ﻣن ) ‪Dieck Mann‬‬

‫‪ (,Warren‬وﻫذا اﻟﺑرﻧﺎﻣﺞ ﯾﻣﻛن اﺳﺗﺧداﻣﻪ ﻓﻘط ﻣﻊ اﻟﻣ واد ذات اﻟﻣروﻧﺔ اﻟﺧطﯾﺔ وﻟﻛن ﺗم ﺗﻌدﯾﻠﻪ ﺑﻌد ذﻟك ﻋن‬

‫طرﯾق ﻣﻌﻬد اﻻﺳﻔﻠت وﻫذا اﻟﺗﻌدﯾل ظﻬر ﻓﻰ ﺻورة اﻟﺑ رﻧﺎﻣﺞ ‪ DAMA‬اﻟذى ﺗم ﺗﺻﻣﯾﻣﻪ ﺧﺻﯾﺻﺎ ﻟﻛﻰ‬

‫ﯾﺄﺧذ ﻓﻰ اﻋﺗﺑﺎرﻩ اﻟﻣ واد اﻟﺣﺻوﯾﺔ ذات اﻟﻣروﻧﺔ اﻟﻐﯾر ﺧطﯾﺔ ) ﻫذا اﻟﺗطوﯾر ﺗم ﺑواﺳطﺔ ﻛل ﻣن ‪Wiczak ,‬‬

‫‪ Huang‬ﻓﻰ ﻋﺎم ﺑﺎﻹﺿﺎﻓﺔ اﻟﻰ ﻫذﯾن اﻟﺑرﻧﺎﻣﺟﯾن ﯾوﺟد اﯾﺿﺎ ﯾرﻧﺎﻣﺞ أﺧر ﻋﻠﻰ درﺟﺔ ﻛﺑﯾرة ﻣن اﻻﻫﻣﯾﺔ‬

‫ﻓﺿﻼ ﻋن ﺷﻌﺑﯾﺗﻪ اﻟﻛﺑﯾرة وﻫو اﻟﺑ رﻧﺎﻣﺞ ‪ BISAR‬اﻟذى ﻗﺎﻣت ﺑﺈﻋدادﻩ ﺷرﻛﺔ ﺷل وﻫذا اﻟﺑرﻧﺎﻣﺞ ﯾﺄﺧذ ﻓﻰ‬

‫إﻋﺗﺑﺎرﻩ ﻟﯾس ﻓﻘط اﻷﺣﻣﺎل اﻟرأﺳﯾﺔ وﻟﻛن اﻻﺣﻣﺎل اﻻﻓﻘﯾﺔ ) ﺗم إﻋداد ﻫذا اﻟﺑرﻧﺎﻣﺞ ﻏﻠﻰ ﯾد ‪(Defang etal‬‬

‫ﺑﺎﻹﺿﺎﻓﺔ ﻟﻬذﯾن اﻟﺑرﻧﺎﻣﺟﯾن ﯾوﺟد اﯾﺿﺎ ﺑ رﻧﺎﻣﺞ اﺧر ﻛﺎن ﻗد ﺗم إﻋدادﻩ ﻓﻰ اﻻﺻل ﺑﺟﺎﻣﻌﺔ ﻛﺎﻟﻔورﻧﯾﺎ –‬

‫‪27‬‬
‫ﺑرﯾﻛﻠﻰ وﺑﻌد ذﻟك ﺗم ﺿﺑطﻪ و ﺗطوﯾرﻩ ﺑﺣﯾث ﯾﻌﻣل ﺑﺄﺟﻬزة اﻟﻣﯾﻛرو ﻛﻣﺑﯾوﺗر وﻫو ﺑرﻧﺎﻣﺞ ‪ ELSYM5‬وﻫو‬

‫ﯾﺗﻌﺎﻣل ﻣﻊ اﻧظﻣﺔ اﻟطﺑﻘﺎت اﻟﻣﺣﺳﻧﺔ اﻟﻣرﻧﺔ اﻟواﻗﻌﺔ ﺗﺣت ﺗﺄﺛﯾر اﻟﻌدﯾد ﻣن اﻷﺣﻣﺎل اﻹطﺎرات ) ﺗم إﻋداد ﻫذا‬

‫اﻟﺑرﻧﺎﻣﺞ ﺑواﺳطﺔ اﻟﻌﺎﻟم ‪ ( Copper man etal‬ﻫذا وﺑﻧﺎءا ﻋﻠﻰ ﻧظ رﯾﺔ اﻟطﺑﻘﺎت ﻣﻊ ﺧﺻﺎﺋص اﻟﻣواد‬

‫اﻟﻣﻌﺗﻣدة ﻋﻠﻰ اﻻﺟﻬﺎد ﻗﺎم اﻟﻌﺎﻟم ‪ Finne etal‬ﺑﺈﻋداد ﺑ رﻧﺎﻣﺞ ﻛﻣﺑﯾوﺗر ﯾﺳﻣﻰ ‪ PDMAP‬اﺧﺗﺻﺎر‬

‫ﻟﻠﻣﺻطﻠﺢ ‪ Probabilistic Distress Models of Asphalt Pavements‬واﻟذى ﯾﻌﻧﻰ ﻧﻣﺎذج اﻟﻌﯾب‬

‫اﻟﻣﺣﺗﻣل ﻟطﺑﻘﺎت اﻟرﺻف اﻻﺳﻔﻠﺗﯾﺔ وﻟﻘد ﻛﺎن اﻟﻐرض اﻻﺳﺎﺳﻰ ﻟﻬذا اﻟﺑ رﻧﺎﻣﺞ ﯾﺗﻣﺛل ﻓﻰ اﻟﺗﻧﺑوء ﺑﻛل ﻣن‬

‫اﻟﺗﺷرخ اﻟﻧﺎﺗﺞ ﻋن اﻹﺟﻬﺎد ‪ Fatigue‬واﻻﺧﺎدﯾد ‪ Rutting‬ﻓﻰ طﺑﻘﺎت اﻟرﺻف اﻻﺳﻔﻠﺗﻰ وﻟﻘد وﺟد اﻟﻰ ﺣد‬

‫ﻛﺑﯾر ﻣن اﻟﻧﺗﺎﺋﺞ اﻟﺗﻰ ﺗم اﻟﺣﺻول ﻋﻠﯾﻬﺎ ﻣن ﺑرﻧﺎﻣﺞ ‪ SAPIV‬اﻟذى ﯾﻌد ﺑرﻧﺎﻣﺟﺎ ﻟﺗﺣﻠﯾل اﻹﺟﻬﺎد ﺑﺎﻟﻌﻧﺻر‬

‫اﻟﻣﺣدد ‪ Finite Element‬وﻗد ﺗم إﻋدادﻩ ﺑﺟﺎﻣﻌﺔ ﻛﺎﻟﻔورﻧﯾﺎ – ﺑﯾرﻟﻰ وﯾﻣﻛن اﻟﻘول أن اﻟﻌﯾب اﻷﺳﺎﺳﻰ‬

‫واﻟﺟوﻫرى ﻟﻧظرﯾﺔ اﻟطﺑﻘﺎت ﯾﺗﻣﺛل ﻓﻰ اﻓﺗراض أن ﻛل طﺑﻘﺔ ﺗﻛون ﻣﺗﺟﺎﻧﺳﺔ ﻣﻊ ﻧﻔس اﻟﺧﺻﺎﺋص ﻋﺑر اﻟطﺑﻘﺔ‬

‫ﺑﺎﻛﻣﻠﻬﺎ وﻫذا اﻹﻓﺗراض ﯾﺟﻌل ﻣن اﻟﺻﻌوﺑﺔ ﺑﻣﻛﺎن ﺗﺣﻠﯾل اﻷﻧظﻣﺔ اﻟﺗﻰ ﺗﺗﺎﻟف ﻣن ﻋدة طﺑﻘﺎت ﺗﺗﻛون ﻣن‬

‫ﻣواد ذات ﻣروﻧﺔ ﻏﯾر ﺧطﯾﺔ ﻣﺛل طﺑﻘﺎت اﻻﺳﺎس واﻻﺳﺎس اﻟﻣﺳﺎﻋد اﻟﺣﺻوﯾﺔ اﻟﻐﯾر ﻣﻌﺎﻟﺟﺔ وﻫﻧﺎ ﻧﻘول أن‬

‫ﻣﻌﺎﻣل اﻟﻣروﻧﺔ ‪ Modulus‬ﻟﻬذﻩ اﻟﻣواد ﯾﻛون ﻣﻌﺗﻣدا ﺑﺷﻛل أﺳﺎﺳﻰ ﻋﻠﻰ اﻹﺟﻬﺎد وﺑﺎﻟﺗﺎﻟﻰ ﻗﻬو ﯾﺧﺗﻠف‬

‫وﯾﺗﺑﺎﯾن ﻋﺑر اﻟطﯾﻘﺔ وﻣن ﺛم ﻓﺎﻟﺳؤال اﻟذى ﯾﻔرض ﻧﻔﺳﻪ اﻻن ﻫو أن أى ﻧﻘطﺔ ﺑﺎﻟطﺑﻘﺔ اﻟﻣﻛوﻧﺔ ﻣن ﻣواد ذﻟت‬

‫ﻣروﻧﺔ ﻏﯾر ﺧطﯾﺔ ﯾﻧﺑﻐﻰ اﺧﺗﺑﺎرﻫﺎ ﻟﺗﻣﺛﯾل اﻟطﺑﻘﺔ ﺑﺄﻛﻣﻠﻬﺎ ؟ وﻓﻰ ﻫذا اﻟﺻدد ﻧﻘول أﻧﻪ ﻓﻰ ﺣﺎﻟﺔ اﻟرﻏﺑﺔ ﻓﻰ‬

‫ﻣﻌرﻓﺔ اﻛﺛر اﻹﺟﻬﺎدات اﻟﺣرﺟﺔ ﻓﻘط او اﻹﻧﻔﻌﺎل ﻓﻘط او اﻟﻬﺑوط ﻓﻘط ﻛﺎﻟﻣﻌﺗﺎد ﻓﻰ ﻓﻰ ﺗﺻﻣﯾم طﺑﻘﺎت‬

‫اﻟرﺻف ﻓﻰ ﻫذﻩ اﻟﺣﺎﻟﺔ ﻓﻰ ﻫذﻩ اﻟﺣﺎﻟﺔ ﻧﻘول ان اى ﻧﻘطﺔ ﺗﻘﻊ ﺑﺎﻟﻘرب ﻣن اﻟﺣﻣل اﻟﻣطﺑق ﯾﻣﻛن إﺧﺗﯾﺎرﻫﺎ ﻟﻛﻰ‬

‫ﺗﻣﺛل ﺑﻛل ﺛﻘﺔ اﻟطﺑﻘﺔ ﺑﺎﻛﻣﻠﻬﺎ وﻟﻛن ﻋﻠﻰ ﻛل ﺣﺎل ﻟو أن اﻻﺟﻬـ ـ ـ ـ ـ ــﺎدات أو اﻻﻧﻔﻌﺎﻻت أو اﻟﻬﺑوطﺎت‬

‫‪ Deflections‬ﻋﻧد ﻧﻘطﺔ ﻣﺧﺗﻠﻔﺔ ﺑﻌﺿﻬﺎ ﻗرﯾب وﺑﻌﺿﻬﺎ اﻷﺧر ﺑﻌﯾد ﻋن ﻧﻘطﺔ اﻟﺗﺣﻣﯾل ﺗﻛون ﻣطﻠوﺑﺔ ﻓﻰ‬

‫ﻫذﻩ اﻟﺣﺎﻟﺔ ﻓﻰ ﺳﯾﻛون ﻣن اﻟﺻﻌوﺑﺔ ﺑﻣﻛﺎن اﺳﺗﺧدام ﻧظرﯾﺔ اﻟطﺑﻘﺔ ﻟﺗﺣﻠﯾل اﻟﻣواد ذات اﻟﻣروﻧﺔ اﻟﻐﯾر ﺧطﯾﺔ‬

‫وﻫذﻩ اﻟﺻﻌوﺑﺔ ﯾﻣﻛن اﻟﺗﻐﻠب ﻋﻠﯾﻬﺎ ﻋن طرﯾق إﺳﺗﺧدام طرﯾﻘﺔ اﻟﻌﻧﺻر اﻟﻣﺣدد ‪) FRM‬إﺧﺗﺻﺎر ﻟﻠﻣﺻطﻠﺢ‬
‫‪28‬‬
‫‪ . ( Finite Element Method‬اﻟﻌﺎﻟم ‪ Duncan etal‬ﻫو اول ﻣن ﻗﺎم ﻓﻰ ﻋﺎم ‪ 1968‬ﺑﺗطﺑﯾق ط رﯾﻘﺔ‬

‫اﻟﻌﻧﺻر اﻟﻣﺗﻧﺎﻫﻰ ‪ FRM‬ﻟﺗﺣﻠﯾل طﺑﻘﺎت اﻟرﺻف اﻟﻣرن وﻓﯾﻣﺎ ﺑﻌد ﺗم اﻻﺳﺗﻌﺎﻧﺔ ﺑﻬذﻩ اﻟط رﯾﻘﺔ ﻹﻋداد ﺑرﻧﺎﻣﺞ‬

‫اﻟﻛﻣﺑﯾوﺗر اﻟﻣﺳﻣﻰ ‪) ILLI-PAVE‬ﺑواﺳطﺔ ﻛل ﻣن ‪ Figueroa , Read‬ﻓﻰ ﻋﺎم ‪ ( 1980‬وﻧﺗﯾﺟﺔ ﻟﻠﻔﺗرة‬

‫اﻟزﻣﻧﯾﺔ اﻟﻬﺎﺋﻠﺔ اﻟﺗﻰ ﯾﺳﺗﻐ رﻗﻬﺎ ﺟﻬﺎز اﻟﺣﺎﺳوب ﻓﻰ إﺟراء اﻟﻌﻣﻠﯾﺎت اﻟﺣﺳﺎﺑﯾﺔ وأﯾﺿﺎ ﺑﺳﺑب اﻟﻣﻘدار اﻟﻬﺎﺋل‬

‫اﻟﻣطﻠوب ﺗوﻓرﻩ ﺑﺎﻻﺳطواﻧﺔ اﻟﺻﻠﺑﺔ ﻓﺈﻧﻪ ﻟم ﯾﺗم إﺳﺗﺧدام ﻫذا اﻟﺑرﻧﺎﻣﺞ ﻓﻰ ﻣﻬﺎم وأﻏراض اﻟﺗﺻﻣﯾم اﻟروﺗﯾﻧﯾﺔ‬

‫وﻟﻛن ﺑﺎﻟرﻏم ﻣن ذﻟك ﻓﻘد ﺗم إﻋداد ﻋدد ﻣن ﻣﻌﺎدﻻت اﻹﻧﺣدار ﺑﻧﺎءأ ﻋﻠﻰ اﻟﻧﺗ ﺎﺋﺞ اﻟﺗﻰ ﺗم اﻟﺣﺻول ﻋﻠﯾﻬﺎ‬

‫ﻣن ﺑرﻧﺎﻣﺞ ‪ ILLI-PAVE‬وﻫذﻩ اﻟﻣﻌﺎدﻻت ﺗم إﻋدادﻫﺎ ﻟﻛﻰ ﯾﺗم اﺳﺗﺧداﻣﻬﺎ ف اﻟﺗﺻﻣﯾم ) ﻫذا اﻹﻋداد ﺗم‬

‫‪ Thompson‬واﻟﻌﺎﻟم ‪ Elliot‬ﻓﻰ ﻋﺎم ‪ 1985‬ﺛم ﺑواﺳطﺔ ﻛل ﻣن اﻟﻌﺎﻟم‬ ‫ﺑواﺳطﺔ ﻛل ﻣن اﻟﻌﺎﻟم‬

‫‪ Gomezachaar‬واﻟﻌﺎﻟم ‪ . (Thompson‬ﻛذﻟك ﻓﻘد ﺗم أﯾﺿﺎ إﺳﺗﺧدام طر ﯾﻘﺔ اﻟﻌﻧﺻر اﻟﻣﺗﻧﺎﻫﻰ اﻟﻐﯾر‬

‫ﺧطﻰ ﻓﻰ ﺑرﻧﺎﻣﺞ ﯾﺳﻣﻰ ‪ HICH-PAVE‬اﻟذى ﺗم اﻋدادﻩ ﻓﻰ ﺟﺎﻣﻌﺔ وﻻﯾﺔ ﻣﯾﺗﺷﺟﺎن ﺑواﺳطﺔ اﻟﻌﺎﻟم )‬

‫‪. (Harichandran et al‬‬

‫ﻣﻌظم اﻻﺳﺎﻟﯾب اﻟﺗﻰ طرﺣت ﺣﺗﻰ اﻻن ﺗﻌﺗﻣد ﺑﺷﻛل اﺳﺎﺳﻰ ﻋﻠﻰ اﻻﺣﻣﺎل اﻟﺳﺎﻛﻧﺔ او اﻟﻣﺗﺣرﻛﺔ‬

‫ﺑدون اﻻﺧذ ﻓﻰ اﻻﻋﺗﺑﺎر اﻟﺗﺎﺛﯾرات اﻟداﺧﻠﯾﺔ اﻟﻧﺎﺗﺟﺔ ﻋن اﻻﺣﻣﺎل اﻟدﯾﻧﺎﻣﯾﻛﯾﺔ وﻓﻰ ﻫذا اﻟﺻدد ﻧﻘول اﻧﻪ ﻗﺎم‬

‫اﻟﻌﺎﻟم ‪ Manmlouk‬ﺑﺗﺻﻣﯾم ﺑرﻧﺎﻣﺞ ﻟدﯾﻪ اﻟﻘدرة ﻋﻠﻰ ان ﯾﺎﺧذ ﻓﻰ اﻻﻋﺗﺑﺎر اﻟﺗﺎﺛﯾر اﻟداﺧﻠﻰ واﺷﺎر اﻟﻰ ان‬

‫ﻫذا اﻟﺗﺎﺛﯾر ﯾﻛون واﺿﺣﺎ ﺟدا ﻋﻧد وﺟود طﺑﻘﺔ ﺻﺧرﯾﺔ او ‪ Sub-Grade‬ﻣﺗﻣﺎﺳك )ﻣﺟﻣد( وﯾﺻﺑﺢ اﻛﺛر‬

‫اﻫﻣﯾﺔ ﺑﺎﻟﻧﺳﺑﺔ ﻟﻠﺗﺣﻣﯾل اﻻﻫﺗزازى ‪ Vibrotory‬ﻣﻘﺎرﻧﺔ ﺑﺎاﻟﺗﺣﻣﯾل اﻟﻨﺎﺑﺾ ‪ Impulse‬وﻫذا اﻟﺑرﻧﺎﻣﺞ ﯾﺗطﻠب‬

‫ﻓﺗرة زﻣﻧﯾﺔ ﻛﺑﯾرة ﻹﺟراء اﻟﺣﺳﺎﺑﺎت ﻛﻣﺎ اﻧﻪ ﻣﺗﺧﺻص ﻓﻘط ﻟﺗﺣﻠﯾل اﻟﻣواد ذات اﻟﻣروﻧﺔ اﻟﺧطﯾﺔ ﻫذا وﻧود‬

‫اﻟﻘول ﺑﺄن اﺧذ أﺧذ اﻟﺗﺎﺛﯾر اﻟداﺧﻠﻰ ﻓﻰ اﻻﻋﺗﺑﺎر ﺑﺎﻻﺳﺎﻟﯾب اﻟروﺗﯾﻧﯾﺔ ﻟﺗﺻﻣﯾم طﺑﻘﺎت اﻟرﺻف اﻟﻣﺗﺿﻣن ﻣواد‬

‫ﻟزﺟﺔ ذات ﻣروﻧﺔ ﻏﯾر ﺧطﯾﺔ ﻻ ﯾزال ﺣﻠﻣﺎ ﯾراود اﻟﻛﺛﯾر ﻣن اﻟﻌﺎﻣﻠﯾن ﻓﻰ ﻫذا اﻟﻣﺟﺎل ‪ .‬وﻓﻰ ﺑﺣث اﺧر أﺟراﻩ‬

‫اﻟﻌﺎﻟم ‪ Monismith‬ﺗم ﺗوﺿﯾﺢ أﻧﻪ ﺑﺎﻟﻧﺳﺑﺔ ﻟطﺑﻘﺎت اﻟرﺻف اﻟﻣﺗﻛوﻧﺔ ﻣن اﻟﺧرﺳﺎﻧﺔ اﻻﺳﻔﻠﺗﯾﺔ ﻻ ﯾﻛون ﻣن‬

‫اﻟﻣﻬم أداء ﺗﺣﻠﯾل ﻛﺎﻣل ﻟﺗﺄﺛﯾر اﻷﺣﻣﺎل اﻟدﯾﻧﺎﻣﯾﻛﯾﺔ ﻓﺎﻟﺗﺄﺛﯾرات اﻟﻧﺎﺟﻣﺔ ﻋن اﻟﻘﺻور اﻟذاﺗﻰ ﯾﻣﻛن إﻫﻣﺎﻟﻬﺎ وﻓﻰ‬
‫‪29‬‬
‫ﻫذﻩ اﻟﺣﺎﻟﺔ ﯾﻣﻛن ﺗﺣدﯾد اﻹﺳﺗﺟﺎﺑﺎت اﻟدﯾﻧﻣﯾﻛﯾﺔ اﻟﻣﺣﻠﯾﺔ وذﻟك ﻋن طرﯾق اﺳﻠوب اﺳﺗﺎﺗﯾﻛﻰ ﻓﻰ اﻻﺳﺎس‬

‫ﺑﺎﺳﺗﺧدام ﺧﺻﺎﺋص اﻟﻣﺎدة اﻟﻣﺗ واﻓﻘﺔ ﻣﻊ ﻣﻌدل اﻟﺗﺣﻣﯾل وﻟﻛن ﻧﺗﯾﺟﺔ ﻟﻠﺗﺣﻣﯾل اﻟﻧﺎﺑض ‪ Impulse‬ﻛﻣﺎ ﻓﻰ‬

‫اﻟﺷﻛل رﻗم )‪ (6-2‬اﻟذى ﯾوﺿﺢ ﺗﺷﻐﯾل وﻣﺑﺎدىء اﻟﺣﻣل اﻟﺳﺎﻗط اﻟﺛﻘﯾل ) ‪ . ( HWD‬ﻧﺟد ان اﻟﻣﺷﻛﻠﺔ‬

‫اﻟدﯾﻧﻣﯾﻛﯾﺔ اﻟﺗﻰ ﺗﺻﺑﺢ ﻣﺣل اﻹﻫﺗﻣﺎم ﻓﻰ ﺗﺎﺛﯾر دﯾﻧﺎﻣﯾﻛﯾﺎ اﻟﺳﯾﺎرة ﻋﻠﻰ ﺗﺻﻣﯾم اﻟرﺻف وﻧود ﻫﻧﺎ اﻟﻘول ﺑﺎن‬

‫ﯾﺣدث ﺑﺳﺑب ﺧﺷوﻧﺔ اﻟرﺻف‬ ‫اﻹﺟراءات اﻟﺣﺎﻟﯾﺔ ﻟﻠﺗﺻﻣﯾم ﻻ ﺗﺎﺧذ ﻓﻰ اﻻﻋﺗﺑﺎر اﻟﺗﺣطم اﻟذى‬

‫‪ Roughness‬ﻛﻣﺎ واﺻﺑﺣت اﻟﻧﺎﻗﻼت ‪ Trucks‬اﻛﺑر وأﺛﻘل ﻓﺈن ﺑﻌض اﻟﻣﻧﺎﻓﻊ واﻟﻣﻣﯾزت ﯾﻣﻛن ﺟﻧﯾﻬﺎ ﻣن‬

‫ﺧﻼل ﺗﺻﻣﯾم اﻧظﻣﺔ ﺗﻌﻠﯾق ‪ Suspension‬ﻣﻧﺎﺳﺑﺔ وذﻟك ﻟﻠﺗﻘﻠﯾل ﺑﻘدر اﻟﻣﻛﺎن ﻣن ﺗﺎﺛﯾر اﻟﺗﺣطم ﻟطﺑﻘﺎت‬

‫اﻟرﺻف ‪.‬‬

‫اﻟﺷﻛل رﻗم )‪ (6-2‬ﺗﺷﻐﯾل وﻣﺑﺎدىء اﻟﺣﻣل اﻟﺳﺎﻗط اﻟﺛﻘﯾل ) ‪( HWD‬‬

‫وﻣن ﻫذﻩ اﻟدراﺳﺎت اﻟﻣﺗطورة واﻹﻫﺗﻣﺎم ﺑﻬﺎ ﺣدث ﺗطور ﻣزﻫل ﻓﻰ اﻟوﺻول ﻟﺑراﻣﺞ ﺣدﯾﺛﺔ ﻓﻰ ﻣﺟﺎل‬

‫اﻟطرق ﺧﺎﺻﺔ ﻓﻰ ﺗﻘﯾﯾم ﺣﺎﻟﺔ اﻟرﺻف واﻟﻣﺳﺎﻋدة ﻓﻰ ﻋﻣﻠﯾﺔ اﻟﺻﯾﺎﻧﺔ اﻟدورﯾﺔ وﻛﯾﻔﯾﺔ اﺧﺗﯾﺎر اﻟﺣﻠول واﻋﺎدة‬

‫اﻟﺗﺎﻫﯾل وﻓﻰ ﻣﺟﺎل ﺗﺻﻣﯾم اﻟطرق واﻟﺟدول رﻗم ) ‪ (7-2‬ﯾوﺿﺢ اﻟﺑراﻣﺞ اﻟﺣدﯾﺛﺔ ووظﯾﻔﺗﻬﺎ ﻓﻰ ﻣﺟﺎل ﺻﻧﺎﻋﺔ‬

‫اﻟطرق اﻟﺗﻰ ﺗﺳﺎﻋد ﻓﻰ اﻟﻔﺣص اﻟﺑﺻرى ﻟﺳطﺢ اﻟطرﯾق ﻟدراﺳﺔ اﻟﻌﯾوب اﻟﻣؤﺛرة ﻋﻠﯾﻪ وﺣﺻرﻫﺎ وﻋﻼﺟﻬﺎ ﺣﺗﻰ‬

‫ﻻ ﯾﺗدﻫور اﻟطرﯾق‪.‬‬

‫‪30‬‬
‫اﻟﺟدول رﻗم ) ‪ (7-2‬اﻟﺑ راﻣﺞ اﻟﺣدﯾﺛﺔ ووظﯾﻔﺗﻬﺎ ﻓﻰ ﻣﺟﺎل ﺻﻧﺎﻋﺔ اﻟطرق‬

‫‪31‬‬
 ‫‪ 2-2‬اﻟدراﺳﺎت واﻟﺑﺣوث اﻟﻣﺣﻠﯾﺔ ‪-:‬‬

‫وﻓﻰ اﻟﺳودان ﺗوﺟد ﺑﺣوث ﻋدة ﻓﻰ ﻫذا اﻟﻣﺟﺎل ﻣﻧﻬﺎ ﺑﺣث ﺗﻧﺎول ﺗﻘﯾﯾم ﺣﺎﻟﺔ اﻟرﺻف ﻟطرق‬

‫رﺋﯾﺳﯾﺔ ﺑوﻻﯾﺔ اﻟﺧرطوم ﻟﻠﺑﺎﺣث ) ﺻﻔﺎء ﺣﺳن ﺟﻌﻔر ( وﺑﺣث اﺧر ﻟﻠﺑﺎﺣث ﻫﺷﺎم اﺣﻣد اﻟﻌﺑﯾد ﺗﻧﺎول ﻓﯾﻪ‬

‫دراﺳﺔ اﺛر اﻟﺷﻛل اﻟزاوى ﻟﻠرﻛﺎم اﻟﻧﺎﻋم ﻋﻠﻰ اﻟﺗﺧدد ﻓﻰ اﻟرﺻف اﻟﻣرن وﺑﺎﻟرﻏم ﻣن اﻫﻣﯾﺔ ﻫذﻩ اﻟﺑﺣوث‬

‫واﻟﻔﺎﺋدة اﻟﻌﻠﻣﯾﺔ اﻟﻛﺑرى اﻟﻣرﺟوة ﻣﻧﻬم ‪ ،‬اﻻ ان اﻻﺳﺗﻔﺎدة ﻣﻧﻬﺎ ﯾﺳﺑب اﻫدار اﻣوال طﺎﺋﻠﺔ ﻣن اﻟﻣﺎل اﻟﻌﺎم ﻟﻠدوﻟﺔ‬

‫ﺗﻛﻣن ﻓﻰ ﻋدم اﻻﺳﺗﻔﺎدة ﻣن اﻟﺗﺟﺎرب وﺑذﻟك ﺗﻛرر اﻻﺧطﺎء ﺣﯾث ﺗﺻرف اﻣوال ﻫﺎﺋﻠﺔ ﻓﻰ ﺗﺻﺣﯾﺢ اﻟﺧطﺎء‬

‫واﻫدار اﻟوﻗت واﻟﻣﺎل ﻛﻣﺎ ان ﻫﻧﺎﻟك دراﺳﺎت اﺧرى‪.‬‬

‫‪ -1‬اﻟدراﺳﺔ اﻻوﻟﻰ ‪ :‬ﺗﻘﯾﯾم ﺣﺎﻟﺔ اﻟرﺻف ﻟطرق رﺋﯾﺳﯾﺔ ﺑوﻻﯾﺔ اﻟﺧرطوم‬

‫وﻗﻊ اﻻﺧﺗﯾﺎر ﻋﻠﻰ ﻫذﻩ اﻟدراﺳﺔ واﻟﺗﻰ اﺟرﯾت ﻓﻰ اﻟﺳودان وذﻟك ﻟﻼﺳﺗﻔﺎدة ﻣﻧﻬﺎ واﻟﺗﻰ اﺟرﺗﻬﺎ اﻟﺑﺎﺣث‬

‫ﺻﻔﺎء ﺣﺳن ﺟﻌﻔر ﺑﻌﻧ وان ﺗﻘﯾﯾم ﺣﺎﻟﺔ اﻟرﺻف ﻟطرق رﺋﯾﺳﯾﺔ ﺑوﻻﯾﺔ اﻟﺧرطوم‪.‬‬

‫ﺣﯾث رﻛزت دراﺳﺗﻬﺎ ﻓﻰ ﺗﺣﻠﯾل اﻟﻌﯾوب اﻟﺗﻰ ﺗظﻬر ﻓﻰ ﺳطﺢ اﻟطرﯾق وﻣﻌرﻓﺔ اﺳﺑﺎﺑﻬﺎ وﻋﻼﺟﻬﺎ‬

‫ﺑﺎﺳﺗﺧدام دﻟﯾل ﺣﺎﻟﺔ اﻟرﺻف )‪ (PCI‬ﻣﺳﺗﺧدﻣﺔ طرﯾﻘﺔ ﺑﯾﻔر ﻓﻲ اﻟﺗﻘﯾﯾم‪ .‬ﺗﻧﺎوﻟت ﻫذﻩ اﻟدراﺳﺔ ﻣوﺿوع ﺗﻘﯾﯾم‬

‫اﻟطرق و ﻣﺷﺎﻛل ﺻﯾﺎﻧﺔ اﻟطرق ﺑوﻻﯾﺔ اﻟﺧرطوم ‪ ،‬أﺟرﯾت ﻫذﻩ اﻟدراﺳﺔ ﺑﻐرض ﺗﻘﯾﯾم ﺣﺎﻟﺔ ﺳطﺢ اﻟطرﯾق ﻟرﺻد‬

‫اﻟﻌﯾوب ﺑدﻗﺔ وا ٕ ﺗﺑﻌت اﻟد راﺳﺔ أﺳﻠوب اﻟﻣﻧﻬﺞ اﻟﻌﻠﻣﻲ واﻟﺗﺣﻠﯾﻠﻲ ﻋﻠﻲ اﻟﻣﺳﺄﻟﺔ اﻟﻣراد ﺑﺣﺛﻬﺎ ﻋن طرﯾق ﺟﻣﻊ‬

‫اﻟﻣﻌﻠوﻣﺎت واﻟﺑﯾﺎﻧﺎت وﻣن ﺛم وﺿﻊ اﻟﻌﻼج اﻟﻣﻧﺎﺳب وﻓﻲ اﻟوﻗت اﻟﻣﻧﺎﺳب ﻟﺗﻘﻠﯾل ﺗﻛﻠﻔﺔ اﻟﺻﯾﺎﻧﺔ وذﻟك‬

‫ﺑﺎﺳﺗﺧدام دﻟﯾل ﺣﺎﻟﺔ اﻟرﺻف )‪ (PCI‬وﺗم ﻓﯾﻬﺎ ﺣﺻر اﻟﻌﯾوب ﺑواﺳطﺔ اﻟﻔﺣص اﻟﺑﺻري واﻟزﯾﺎرات اﻟﻣﯾداﻧﯾﺔ‬

‫وﺗﺣدﯾد طرق اﻟﺻﯾﺎﻧﺔ ﻓﻰ اﻟوﻻﯾﺔ ﺗﺗم ﺑﺎﻟطرﯾﻘﺔ اﻟﺗﻘﻠﯾدﯾﺔ ﺑواﺳطﻰ ﻋﻣﺎﻟﺔ ﻣﺑﺎﺷرة ﻣن اﻟﺷرﻛﺎت اﻟﺗﻰ ﺗﻌﻣل‬

‫ﺑﺎﻟوﻻﯾﺔ وﻻ ﺗﺳﺗﺧدم اﻟطرق اﻟﺣدﯾﺛﺔ ﻓﻰ ﺻﯾﺎﻧﺔ اﻟطرق ‪.‬وﺗوﺻﻠت ﻟﻠﻧﺗﺎﺋﺞ ﻓﻰ اﻟﺟدول رﻗم ) ‪ (8-2‬ادﻧﺎﻩ اﻟذى‬

‫ﯾوﺿﺢ ﺑﺈﺧﺗﺻﺎر ﻧوع اﻟﻌﯾب ودرﺟﺔ ﺷدﺗﻪ وذﻟك ﻟﺗﻼﻓﻰ اﻟﻌﯾوب وﻋﻼﺟﻬﺎ ﻓﻰ اﻟوﻗت اﻟﻣﻧﺎﺳب‪.‬‬

‫‪32‬‬
 ‫ﺟدول رﻗم ) ‪ (8-2‬ﻧوع اﻟﻌﯾب ودرﺟﺔ ﺷدﺗﻪ‬

‫درﺟﺔ اﻟﺷدة‬ ‫ﻧو ع اﻟﻌﯾب‬ ‫اﻟرﻗم‬

‫ﻋﺎﻟﻰ‬ ‫ﻣﺗوﺳط‬ ‫ﻣﻧﺧﻔض‬

‫دﻗﯾ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ــق ﺑـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ــدون ﻧﻣـ ـ ـ ـ ـ ــط واﺿـ ـ ـ ـ ـ ــﺢ ﻣـ ـ ـ ـ ـ ــﻊ ﻗط ـ ـ ــﻊ ﻣﺣ ـ ـ ــددة ﺑﺷ ـ ـ ــﻛل واﺿ ـ ـ ــﺢ‬ ‫ﺷﻘوق اﻟﻛﻠل‬ ‫‪1‬‬

‫وﯾﻣﻛن ﻧزع ﺑﻌﺿﻬﺎ‬ ‫ﺑﻌض اﻟﺷظﺎﯾﺎ‬ ‫ﺷظﺎﯾﺎ‬

‫ﯾﻠﺗﺻـ ـ ـ ـ ـ ـ ــق ﺑﺎﻟﺣـ ـ ـ ـ ـ ـ ــذاء وﯾ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ــدوم‬ ‫ﯾ ـ ـ ــرى ﺑﻌ ـ ـ ــض أﯾ ـ ـ ــﺎم ﯾﻠﺗﺻق ﺑﺎﻟﺣذاء‬ ‫ﻧزﯾف اﻷﺳﻔﻠت‬ ‫‪2‬‬

‫أﺳﺎﺑﯾﻊ‬ ‫اﻟﺳﻧﺔ‬

‫ﺳ ـ ــم ﻏﯾ ـ ــر ‪7.6-1.1‬ﺳ ـ ـ ـ ــم ﻏﯾ ـ ـ ـ ــر ‪7.6‬ﺳـ ـ ـ ـ ــم ﻏﯾ ـ ـ ـ ـ ــر ﻣﻌﺑ ـ ـ ـ ـ ــﺄة أوأى‬ ‫اﻟﺷ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ــﻘوق >‪1‬‬ ‫‪3‬‬

‫ﻣﻌﺑـ ــﺄة أوﻣﻌﺑ ــﺄة ﻣـ ــﻊ ﻣﻌﺑـ ــﺄة أوﻏﯾرﻣﻌﺑـ ــﺄة ﻣـ ــﻊ ﺷ ـ ــق ﻣﺣ ـ ــﺎط ﺑﺷ ـ ــﻘوق ﻋﺷـ ـ ـواﺋﯾﺔ‬ ‫اﻻﻧﻛﻣﺎﺷﯾﺔ‬

‫ﻣﺗوﺳطﺔ أوﻋﺎﻟﯾﺔ اﻟﺷدة‬ ‫ﺷﻘوق ﻋﺷواﺋﯾﺔ‬ ‫ﺷﻘوق ﻋﺷواﺋﯾﺔ‬

‫ﺟ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ــودة اﻟﻘﯾ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ــﺎدة ﺟـ ـ ـ ـ ــودة ﻗﯾـ ـ ـ ـ ــﺎدة ﺑﺷـ ـ ـ ـ ــدة ﺟودة ﻗﯾﺎدة ﺑﺷدة ﻋﺎﻟﯾﺔ‬ ‫اﻟﻧﺗوءات‬ ‫‪4‬‬

‫ﻣﺗوﺳطﺔ‬ ‫ﺑﻣﻧﺧﻔض اﻟﺷدة‬

‫ﺟ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ــودة اﻟﻘﯾ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ــﺎدة ﺟـ ـ ـ ـ ــودة ﻗﯾـ ـ ـ ـ ــﺎدة ﺑﺷـ ـ ـ ـ ــدة ﺟ ـ ـ ـ ــودة ﻗﯾ ـ ـ ـ ــﺎدة ﻋﺎﻟﯾ ـ ـ ـ ــﺔ اﻟﺷ ـ ـ ـ ــدة‬ ‫اﻟﺗﻣوج‬ ‫‪5‬‬

‫ﺑﻣ ـ ـ ـ ــﻧﺧﻔض اﻟﺷ ـ ـ ـ ــدة ﻣﺗوﺳـ ـ ـ ــطﺔ‪2،‬ﺳـ ـ ـ ــم ﻓـ ـ ـ ــﻰ ‪4<2‬ﺳم ﻓﻰ اﻟﻌﻣق‬

‫اﻟﻌﻣق‬ ‫‪2<1‬ﺳم‬

‫ﻋﻣق <‪5.1‬ﺳم‬ ‫ﻋﻣق ‪5.1-2.5‬ﺳم‬ ‫ﻋﻣ ــق‬ ‫اﻟﻣﻧﺧﻔﺿﺎت‬ ‫‪6‬‬

‫‪2.5-1.3‬ﺳم‬

‫ﺷ ـ ـ ـ ــﻘوق ﻣﻧﺧﻔﺿ ـ ـ ـ ــﺔ ﺷـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ــﻘوق ﻣﺗوﺳـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ــطﺔ ﺗﻛﺳ ـ ــر وﺗط ـ ــﺎﯾر اﻟرﻛ ـ ــﺎم ﻣﻌﺗﺑ ـ ــر‬ ‫ﺷﻘوق ﺟﺎﻧﺑﯾﺔ‬ ‫‪7‬‬

‫اﻟـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ــﻰ ﻣﺗوﺳـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ــطﺔ اﻟﺷ ـ ـ ـ ـ ــدة ﻣ ـ ـ ـ ـ ــﻊ ﺑﻌ ـ ـ ـ ـ ــض ﻋﻠﻰ طول ﺟﺎﻧب اﻟط رﯾق‬

‫اﻟﺷـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ــدة ﺑ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ــدون اﻟﺗﻛﺳروﺗطﺎﯾر اﻟرﻛﺎم‬

‫‪33‬‬
 ‫ﺗطﺎﯾر اﻟرﻛﺎم‬

‫ﺷ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ــﻘوق >‪1‬ﺳـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ــم ﻏﯾـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ــر ﺷـ ـ ـ ـ ـ ــﻘوق ‪7.6-1‬ﺳـ ـ ـ ـ ـ ــم <‪ 7.6‬ﺳـ ـ ــم ﻏﯾ ـ ـ ــر ﻣﻌﺑ ـ ـ ــﺄة أوأى‬ ‫‪8‬‬

‫ﻣﻌﺑـ ـ ـ ـ ـ ـ ــﺄة أوﻣﻌﺑـ ـ ـ ـ ـ ـ ــﺄة ﻏﯾـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ــر ﺷ ـ ــق ﻣﺣ ـ ــﺎط ﺑﺷ ـ ــﻘوق ﻋﺷـ ـ ـواﺋﯾﺔ‬ ‫اﻧﻌﻛﺎﺳﯾﺔ‬

‫ﻣﻌﺑﺄةأوﻣﻌﺑ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ــﺄة‪/‬ﻏﯾر ﻣﺗوﺳطﺔ أوﻋﺎﻟﯾﺔ اﻟﺷدة‬ ‫ﺑﺄى ﻋرض‬

‫ﻣﻌﺑ ـ ـ ـ ـ ــﺄة ﻣ ـ ـ ـ ـ ــﻊ ﺷ ـ ـ ـ ـ ــﻘوق‬

‫ﻋﺷواﺋﯾﺔ‬

‫‪ 5.1-2.5‬ﺳ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ــم ‪10.2-5.1‬ﺳـ ـ ــم ﻓـ ـ ــرق <‪10.2‬ﺳ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ــم ﻓ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ــرق ﻓ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ــﻰ‬ ‫ﻫﺑوط اﻟﻛﺗف‬ ‫‪9‬‬

‫اﻻرﺗﻔﺎع‬ ‫ﻓﻰ اﻻرﺗﻔﺎع‬ ‫ﻓرق ﻓﻰ اﻻرﺗﻔﺎع‬

‫اﻟﺷ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ــﻘوق >‪1‬ﺳـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ــم ﻏﯾـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ــر ﺷـ ـ ـ ـ ـ ــﻘوق ‪7.6-1‬ﺳـ ـ ـ ـ ـ ــم <‪ 7.6‬ﺳـ ـ ــم ﻏﯾ ـ ـ ــر ﻣﻌﺑ ـ ـ ــﺄة أوأى‬ ‫‪10‬‬

‫اﻟطوﻟﯾ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ــﺔ ﻣﻌﺑـ ـ ـ ـ ـ ـ ــﺄة أوﻣﻌﺑـ ـ ـ ـ ـ ـ ــﺄة ﻏﯾـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ــر ﺷ ـ ــق ﻣﺣ ـ ــﺎط ﺑﺷ ـ ــﻘوق ﻋﺷـ ـ ـواﺋﯾﺔ‬

‫ﻣﻌﺑﺄةأوﻣﻌﺑ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ــﺄة‪/‬ﻏﯾر ﻣﺗوﺳطﺔ أوﻋﺎﻟﯾﺔ اﻟﺷدة‬ ‫ﺑﺄى ﻋرض‬ ‫واﻟﻌرﺿﯾﺔ‬

‫ﻣﻌﺑ ـ ـ ـ ـ ــﺄة ﻣ ـ ـ ـ ـ ــﻊ ﺷ ـ ـ ـ ـ ــﻘوق‬

‫ﻋﺷواﺋﯾﺔ‬

‫رﻗﻌـ ـ ـ ــﺔ ﺟﯾـ ـ ـ ــدة ﻣـ ـ ـ ــﻊ ﻣﺣﻠﻠ ـ ـ ــﺔ ﺑﺷ ـ ـ ــﻛل ﺑﺳ ـ ـ ــﯾط ﻣﺣﻠﻠ ــﺔ ﺑﺷـ ــﻛل ﺳ ــﯾﺊ ﻣـ ــﻊ ﺟـ ــودة‬ ‫ﺗرﻗﯾﻊ‬ ‫‪11‬‬

‫ﺟ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ــودة ﻗﯾـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ــﺎدة ﻣ ــﻊ ﺟ ــودة ﻗﯾ ــﺎدة ﺑﺷ ــدة ﻗﯾﺎدة ﺑﺷدة ﻋﺎﻟﯾﺔ‬

‫ﻣﺗوﺳطﺔ‬ ‫ﺑﻣﻧﺧﻔض اﻟﺷدة‬

‫ﻻﺗوﺟد درﺟﺎت ﺷدة‬ ‫ﺻ ــﻘل اﻟﺣﺻـ ــﻣﺔ‬ ‫‪12‬‬

‫)اﻟرﻛﺎم(‬

‫ﻣﻌدل اﻟﻘطر )ﺳم(‬ ‫اﻟﺣﻔر‬ ‫‪13‬‬

‫اﻟﻌﻣق اﻷﻗﺻﻰ‬ ‫‪-10.2 -45.7‬‬ ‫‪45.7‬‬

‫‪34‬‬
 ‫‪10.3 20.3‬‬ ‫>‬

‫ﻣ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ــﻧﺧﻔ ﻣ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ــﻧﺧﻔ ‪25-13‬ﺳم‬ ‫ﻣﺗوﺳط‬

‫ض‬ ‫ض‬

‫ﻣ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ــﻧﺧﻔ ‪51-26‬ﺳم‬ ‫ﻣﺗوﺳط‬ ‫ﻋﺎﻟﻰ‬

‫ض‬

‫‪51‬ﺳم‬ ‫ﻣﺗوﺳط‬ ‫ﻣﺗوﺳط‬ ‫ﻋﺎﻟﻰ‬

‫ﺗﻘـ ـ ـ ـ ـ ــﺎطﻊ ﺳـ ـ ـ ـ ـ ــﻛﺔ ﺟ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ــودة ﻗﯾـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ــﺎدة ﺟـ ـ ـ ـ ــودة ﻗﯾـ ـ ـ ـ ــﺎدة ﺑﺷـ ـ ـ ـ ــدة ﺟودة ﻗﯾﺎدة ﺑﺷدة ﻋﺎﻟﯾﺔ‬ ‫‪14‬‬

‫ﻣﺗوﺳطﺔ‬ ‫ﺑﻣﻧﺧﻔض اﻟﺷدة‬ ‫ﺣدﯾد‬

‫ﻋﻣق <‪2.5‬ﺳم‬ ‫ﻋﻣق‪ 2.5-1.4‬ﺳم‬ ‫ﻋﻣق‪1.3-0.6‬‬ ‫اﻟﺗﺧدد‬ ‫‪15‬‬

‫ﺟ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ــودة ﻗﯾـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ــﺎدة ﺟـ ـ ـ ـ ــودة ﻗﯾـ ـ ـ ـ ــﺎدة ﺑﺷـ ـ ـ ـ ــدة ﺟودة ﻗﯾﺎدة ﺑﺷدة ﻋﺎﻟﯾﺔ‬ ‫اﻟزﺣف‬ ‫‪16‬‬

‫ﻣﺗوﺳطﺔ‬ ‫ﺑﻣﻧﺧﻔض اﻟﺷدة‬

‫ﻋ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ــرض ‪ 3.6-1.1‬ﻋرض < ‪3.8‬ﺳم‬ ‫ﻋرض>‪1‬ﺳم‬ ‫ﺷﻘوق اﻻﻧزﻻق‬ ‫‪17‬‬

‫ﺳم‬

‫ﺟ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ــودة ﻗﯾـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ــﺎدة ﺟـ ـ ـ ـ ــودة ﻗﯾـ ـ ـ ـ ــﺎدة ﺑﺷـ ـ ـ ـ ــدة ﺟودة ﻗﯾﺎدة ﺑﺷدة ﻋﺎﻟﯾﺔ‬ ‫اﻻﻧﺗﻔﺎخ‬ ‫‪18‬‬

‫ﻣﺗوﺳطﺔ‬ ‫ﺑﻣﻧﺧﻔض اﻟﺷدة‬

‫اﻟﺗﻌر ﯾ ـ ـ ــﺔ ﺗطـ ـ ــﺎﯾر اﻟرﻛـ ـ ـ ـ ـ ـ ــﺎم أورﺑـ ـ ـ ـ ـ ـ ــﺎط اﻟرﻛـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ــﺎم أورﺑـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ــﺎط اﻟرﻛ ـ ـ ــﺎم أورﺑ ـ ـ ــﺎط اﻷﺳ ـ ـ ــﻔﻠت ﻗ ـ ـ ــد‬ ‫‪19‬‬

‫اﻷﺳ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ــﻔﻠت ﺑ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ــدأ اﻷﺳ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ــﻔﻠت ﻗ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ـ ــد ﯾﺗﻌرى )ﯾﺗﻔﻛك( ﺑﺷﻛل ﻛﺑﯾر‬ ‫اﻟرﻛﺎم‬

‫ﯾﺗﻌرى)ﯾﺗﻔﻛك(‬ ‫ﯾﺗﻌرى )ﯾﺗﻔﻛك(‬

‫‪35‬‬
‫‪ -2‬اﻟدراﺳﺔ اﻟﺛﺎﻧﯾﺔ ‪ :‬دراﺳﺔ أﺛر اﻟﺷﻛل اﻟزاوى ﻟﻠرﻛﺎم اﻟﻧﺎﻋم ﻋﻠﻰ اﻟﺗﺧدد ﻓﻰ اﻟرﺻف اﻟﻣرن‬

‫وﻗﻊ اﻻﺧﺗﯾﺎر ﻋﻠﻰ ﻫذﻩ اﻟدراﺳﺔ ﻟﻠﻣﻘﺎ رﻧﺔ واﻻﺳﺗﻔﺎدة ﻣﻧﻬﺎ واﻟﺗﻰ أﻋدﻫﺎ اﻟﺑﺎﺣث ﻫﺷﺎم اﺣﻣد اﻟﻌﺑﯾد ﻛﺎن‬

‫اﻟﻐرض ﻣﻧﻬﺎ ﻣﻌرﻓﺔ اﺛر اﻟﺷﻛل اﻟزاوى ﻟﻠرﻛﺎم اﻟﻧﺎﻋم ﻋﻠﻰ اﻟﺗﺧدد ﻓﻰ اﻟرﺻف اﻟﻣرن وﺧﻼﺻﺔ اﻟدراﺳﺔ ان‬

‫ﻫﻧﺎﻟك ﻋﻼﻗﺔ واﺿﺣﺔ ﻟﺷﻛل اﻟرﻛﺎم ﻓﻰ اﻟﺧﻠطﺔ اﻻﺳﻔﻠﺗﯾﺔ واداء اﻟرﺻف اﻟﺟﯾد ﻟﻠﺧﻠطﺔ ﺣﯾث ﯾوﺛر ﻋﻠﻰ‬

‫اﻟﻔراﻏﺎت اﻟﻬ واﺋﯾﺔ اﻟﺗﻰ ﺗوﺛر ﻓﻰ اﻟﻌﻣر اﻟزﻣﻧﻰ ﻟﻠرﺻف اﻟﺟدول رﻗم ) ‪ (9-2‬ﯾوﺿﺢ ﻧﺗﺎﺋﺞ اﺧﺗﺑﺎرات ﻟﻌﯾﻧﺎت‬

‫ﻣواد ﻣﺧﺗﻠﻔﺔ اﻟﺷﻛل اﻟزاوى ﻟﻠرﻛﺎم اﻟﻧﺎﻋم ﻟدراﺳﺔ اﺛر اﻟﺷﻛل اﻟزاوى ﻟﻠرﻛﺎم اﻟﻧﺎﻋم ﻋﻠﻰ اﻟﺗﺧدد ﻓﻰ اﻟرﺻف‬

‫اﻟﻣرن وﺗوﺻﻠت اﻟدراﺳﺔ اﻟﻰ ان اﻟﺷﻛل ﻟﻪ اﺛر ﻛﺑﯾر ﻓﻰ ﺣدوث اﻟﺗﺧدد ﻓﻰ ﻣلء اﻟﻔراﻏﺎت وﺗﺣدﯾد ﻛﻣﯾﺔ‬

‫اﻻﺳﻔﻠت ﻓﻰ اﻟﺧﻠطﺔ وﺑذﻟك ﯾؤﺛر ﻓﻰ ﺗﻛوﯾن اﻟﻌﯾوب ﻣﺛل اﻟﺗﺧدد‪.‬‬

‫ﺟدول رﻗم ) ‪ (9-2‬ﻧﺗﺎﺋﺞ اﺧﺗﺑﺎرات ﻟﻌﯾﻧﺎت ﻣواد ﻣﺧﺗﻠﻔﺔ اﻟﺷﻛل اﻟزاوى ﻟﻠرﻛﺎم اﻟﻧﺎﻋم‬

‫‪36‬‬
 ‫اﻟﺑﺎب اﻟﺛﺎﻟث‬
‫دراﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ )ﺷﺎرع اﻟﺳﺗﯾن (‬

‫‪ 1-3‬ﻣﺟﺎل اﻟدراﺳﺔ‬
‫ﺗﺗﻌﻠق اﻟدراﺳﺔ ﺑﺗﻘﯾﯾم ﺷﺎرع اﻟﺳﺗﯾن ﺣﺳب اﻟﺷﻛل رﻗم )‪ (1-3‬اﻟذى ﯾوﺿﺢ ﻣوﻗﻌﻪ ﻓﻰ اﻟوﻻﯾﺔ و ﯾﻌﺗﺑر‬

‫ﻫو اﻟﺷﺎرع اﻟراﺑط ﻣﺎ ﺑﯾن ﺷﺎرﻋﻲ ﻣدﻧﻲ و ﺷﺎرع اﻟﻣﻌرض وﺑﻪ ﻋدد ﻛﺑﯾر ﻣن اﻟﺗﻘﺎطﻌﺎت ﯾﺑداء ﺑﺗﻘﺎطﻊ ﺷﺎرع‬

‫ﻣدﻧﻰ ﺛم ﺗﻘﺎطﻊ ﺷﺎرع ﺟوﺑﺎ ﺛم ﺗﻘﺎطﻊ ﺷﺎرع اﻟﻔردوس‪ ،‬ﺗﻘﺎطﻊ ﺷﺎرع اﻟﺷرﻗﻰ ‪ ،‬ﺗﻘﺎطﻊ ﺷﺎرع اﻟﻣﺟﻠس‪ ،‬ﺗﻘﺎطﻊ‬

‫ﺷﺎرع ﻋﺑد اﷲ اﻟطﯾب ‪ ،‬ﺗﻘﺎطﻊ ﺷﺎرع اﻟﻧص‪ ،‬ﺗﻘﺎطﻊ ﺷﺎرع اﻟﻣﺷﺗل‪ ،‬ﺗﻘﺎطﻊ ﺷﺎرع اوﻣﺎك ‪ ،‬ﺗﻘﺎطﻊ ﺷﺎرع‬

‫اﻟﻣﻧﺷﯾﺔ ‪،‬ﺗﻘﺎطﻊ ﺷﺎرع اﻟﻛﺑرى ‪،‬ﺗﻘﺎطﻊ ﺷﺎرع اﻟزراﺋب ‪ ،‬ﺣﺗﻰ ﯾﺻل اﻟﻰ ﺗﻘﺎطﻊ ﺷﺎرع اﻟﻣﻌرض و طوﻟﻪ ﯾﺻل‬

‫اﻟﻰ ‪ 8‬ﻛﯾﻠوﻣﺗرات وﻋرﺿﻪ ‪ 60‬ﻣﺗر وﻫو ﺳﺑب اﻟﺗﺳﻣﯾﺔ وﯾﻧﻘص اﻟﻌرض ﻋﻧد إﻧﺣﻧﺎﺋﻪ ﻗﺑﯾل ﻛﺑرى اﻟﻣﻧﺷﯾﺔ‬

‫وﺑﻪ ﺣرﻛﺔ اﻟﻣرور ﻓﻲ اﺗﺟﺎﻫﯾن ﺗﻔﺻل ﺑﯾﻧﻬﻣﺎ ﺟ زﯾرة وﺳطﯾﺔ ‪.‬‬

‫ﺷﯾد ﻫذا اﻟطرﯾق ﻋﺎم ‪ 1996‬ﺑطول ‪ 5‬ﻛﯾﻠو وﻋرض ‪ 7‬ﻣﺗر وﺗوﻗف اﻟﺗﺷﯾﯾد ﻋﻧد اﻟﻘﺻر اﻟﻌﺷواﺋﻰ‬

‫ﻣﻧزل ﻋﻠﻰ اﻟﺣﺎج وﻛﺎن ذﻟك ﺑﺳﺳب اﻟﺗﺧطﯾط ووﺟود ﻣزارع واﺑﺎر ﻓﻰ ﺣرم اﻟطرﯾق وﺗوﻗف ﺳﺗﺔ اﻋوام واﻛﻣل‬

‫ﻋﺎم ‪ 2002‬ﺑﻌد اﻟﺗﻌوﯾﺿﺎت ووﺻل طوﻟﻪ ‪ 8‬ﻛﯾﻠو ﺑﻧﻔس اﻟﻌرض ‪.‬‬

‫و ﻧﺳﺑﺔ ﻻﻫﻣﯾﺔ ﻫذا اﻟط رﯾق اﻟﺣﯾوى وازﯾﺎد ﻋدد اﻟﺳﯾﺎرات وﺗﻐﯾر ﻣﺳﺎر اﻟﺷﺎﺣﻧﺎت ﻣن ﺷﺎرع ﻋﺑﯾد ﺧﺗم اﻟﻰ‬

‫ﺷﺎرع اﻟﺳﺗﯾن وﺧﺎﺻﺔ ﺑﻌد اﻧﺷﺎء ﻛﺑرى اﻟﻣﻧﺷﯾﺔ وﻧﻘل اﻟﺑﺿﺎﺋﻊ اﻟﻰ ﺷﺎرع اﻟﺗﺣدى اﻟﻰ ﻣﯾﻧﺎء ﺑورﺳودان واﻟﻰ‬

‫اﻟﻧﻣو اﻟﻌﻣراﻧﻰ اﻟذى ﺣدث ﻓﻰ ﺗﻠك اﻟﻣﻧطﻘﺔ دﻋت اﻟﺿرورة اﻟﻰ رﻓﻊ ﻣﺳﺗواﻩ و ﺗوﺳﻌﺗﻪ واﻻﺳﺗﻔﺎدة ﻣن‬

‫ﻋرﺿﻪ اﻟذى ﺳﻣﻰ ﺑﻪ وﻫو ال )‪ 60‬ﻣﺗر ( ﺑداءت ﻋﺎم ‪ 2004‬اﻟدراﺳﺎت اﻻوﻟﯾﺔ ﻹﻋﺎدة ﺗﺎﻫﯾﻠﻪ و ﻟﺗوﺳﻌﺗﻪ‬

‫وﺗم ﻋﻣل اﻟﺗﺻﻣﯾم ﻋﺎم ‪ 2007‬ﺑ واﺳطﺔ ﺷرﻛﺔ إﺳﺗﺷﺎرﯾﺔ و ﻫﻰ ﻧﻔس اﻟﺷرﻛﺔ اﻟﻣﺷ رﻓﺔ ﻋﻠﻰ اﻟطرﯾق‬

‫واﺳﺗﻌﺎﻧت اﻟﺷرﻛﺔ ﺑﺧﺑراء ﻣن دوﻟﺔ اﻟﺑرﺗﻐﺎل ﻻﺧراج اﻟﺗﺻﻣﯾم ‪ .‬ﺗم ﻋﻣل اﻟﺗوﺳﻌﺔ واﻋﺎدﻩ ﺗﺎﻫﯾﻠﻪ وذﻟك ﺑﻌد‬

‫ﻋﻣل دراﺳﺔ اﻟﺟدوى ﻟﻪ ﻣن اﻟﻧﺎﺣﯾﺔ اﻻﻗﺗﺻﺎدﯾﺔ واﻻﺟﺗﻣﺎﻋﯾﺔ واﻟﻔﻧﯾﺔ ﻟﻪ وﺟد ان اﻟﻌﺎﺋد ﻣن اﻟﻣﺷروع ﻣﺟدى ‪.‬‬

‫‪37‬‬
‫اﻟﺷﻛل رﻗم ) ‪ (1-3‬ﯾوﺿﺢ ﻣوﻗﻊ اﻟطرﯾق ﻓﻰ وﻻﯾﺔ اﻟﺧرطوم‬

‫‪38‬‬
‫وﻓﻲ ﻫذا اﻟﺑﺣث ﺗطرﻗﻧﺎ ﻟﻠﻌﯾوب اﻟظﺎﻫرة اﻟﺗﻰ ﺗﺳﺑﺑت ﻓﻰ ﺗﻠف اﻟﺷﺎرع وﻣﻌرﻓﺔ اﺳﺑﺎﺑﻬﺎ وذﻟك ﺑدراﺳﺔ‬

‫ﻟﻠﻣواد اﻟﺗﻰ ﺗم اﺳﺗﺧداﻣﻬﺎ ﻓﻰ اﻟرﺻف وﻟﻣﻌرف ﺻﻼﺣﯾﺗﻬﺎ اﺟرﯾﻧﺎ ﻋدة اﺧﺗﺑﺎرات ﻣن اﺧﺗﺑﺎرات ﻣﺗﻠﻔﺔ وﻏﯾر‬

‫ﻣﺗﻠﻔﺔ وﻛﺎن ذﻟك ﺑﻌد اﻟزﯾﺎرات اﻟﻔﻧﯾﺔ اﻟﻣﺗﻛررة ﻟﻠطرﯾق وﺗوﺻﻠﻧﺎ ﻟﺿرورة ﻋﻣل ﺛﻼث ﺣﻔر ﻓﻰ ﻣواﻗﻊ ﻣﺧﺗﻠﻔﺔ‬

‫ﻟﻠطرﯾق ﺣﯾث ﺗم ﻋﻣل اﻟﺣﻔر ﺑطول ﻣﺗر وﻋرض ﻣﺗر وﻋﻣق ﻻﻛﺛر ﻣن ﻣﺗر ﺣواﻟﻰ ‪ 1.3‬ﻣﺗر ﺣﺗﻰ اﻟوﺻول‬

‫ﻟﻼرض اﻟطﺑﯾﻌﯾﺔ ﺑﻌد طﺑﻘﺎت اﻟرﺻف واﺧذﻧﺎ ﻋﯾﻧﺎت ﻣن ﻛل طﺑﻘﺔ ﻻﺟراء اﻹﺧﺗﺑﺎرات اﻟﻼزﻣﺔ ﻟﻣﻌرﻓﺔ ﻧوع‬

‫اﻟﻣواد اﻟﻣﺳﺗﺧدﻣﺔ وﺻﻼﺣﯾﺗﻬﺎ‪ ،‬وﻣراﺟﻌﺔ ﺗﺻﻣﯾم اﻟطرﯾق وطرﯾﻘﺔ اﻟﺗﺷﯾﯾد ودراﺳﺔ اﻟﺗﺻرﯾف و وﻣراﺟﻌﺔ‬

‫اﻟﺗﺻﻣﯾم ﻟﻠﻣﺻرف واﻟوﺻول ﻟﻠﺗﺻﻣﯾم اﻷﻣﺛل ﻟﻠﻣﺻرف وﻟﻠطرﯾق‪.‬‬

‫إﻗﺗﺿﻰ اﻟﺗطور اﻟﻌﻠﻣﻰ واﻟﺗﻘﻧﻰ ﻓﻰ ﻣﺟﺎل ﺻﻧﺎﻋﺔ اﻟطرق ﻓﻰ ﻋﺻرﻧﺎ ﻫذا اﻻﻫﺗﻣﺎم ﺑﺈﺗﺑﺎع اﻟوﺳﺎﺋل‬

‫اﻟﺣدﯾﺛﺔ ﻓﻰ اﻟدراﺳﺎت اﻻوﻟﯾﺔ واﻟﻣﻌﻠوﻣﺎت اﻟﺣﻘﯾﻘﯾﺔ اﻟﺻﺣﯾﺣﺔ ﻹﺧراج اﻟﺗﺻﻣﯾم اﻻﻣﺛل واﻻﺟود واﻻﻗل ﺗﻛﻠﻔﺔ‬

‫واﻟذى ﯾﺟﻌل اﻻداء اﻟوظﯾﻔﻰ ﺑﻣدى اﻣﻛﺎﻧﯾﺔ ﻣرور اﻟﻣرﻛﺑﺎت ﺑﺈﻧﺳﯾﺎب وﺑﺷﻛل اﻣن وﻣرﯾﺢ و ﯾدوم اﻟطرﯾق‬

‫ﻓﺗرة اطول )اﻟﻌﻣر اﻻﻓﺗراﺿﻰ ( ‪ .‬وذﻟك ﺑﺗطوﯾر اﻟﻣﻌﺎﻣل واﻟﻣﺧﺗﺑرات ﻻﺟراء اﻟﺗﺟﺎر ب اﻟﺣدﯾﺛﺔ واﺳﺗﺧدام‬

‫اﻟﺗﻌداد اﻟﻣرورى اﻟﺣﻘﯾﻘﻰ وﺣﺳﺎب ﻣﻌدل اﻟﻧﻣوء اﻟﺻﺣﯾﺢ وﻛل ذﻟك ﺑﺎﻻﺳﺗﻔﺎدة ﻣن اﻟﺑراﻣﺞ اﻟﺣدﯾﺛﺔ اﻟﻣﺗطورة‬

‫ﻓﻰ ﺻﻧﺎﻋﺔ اﻟطرق وﻻ ﯾﺟﻬل اﻟدور اﻟرﺋﯾﺳﻰ ﻟﻠﺗﺻرﯾف وﺗﺻﻣﯾم اﻟﻣﺻﺎرف ﺣﺳب ﻛﻣﯾﺔ اﻟﻣﯾﺎﻩ واﺳﺗﺧدام‬

‫ﺧطوط اﻟﻛﻧﺗور واﺳﺎﻟﯾب ﻫﻧدﺳﺔ اﻟﻣﺳﺎﺣﺔ اﻟﻣﺗطورة ﻟﻠﺧروج ﺑطرق ﺳﻠﯾﻣﺔ وﻣﻌﺎﻓﺎة ﻣﻣﺎ ﯾﻘل ﻣن ﺻرف اﻻﻣوال‬

‫اﻟطﺎﺋﻠﺔ ﻓﻰ اﻟﺻﯾﺎﻧﺔ وﻓﻰ اﻟﺗﺻ رﯾف ‪ .‬ﻓﻲ ﻫذا اﻟﺑﺣث ﻧﺗﻧﺎوﻟﻧﺎ اﻟﻌﯾوب اﻟظﺎﻫرة اﻟﺗﻰ ﺗﺳﺑﺑت ﻓﻰ ﺗﻠف اﻟطرق‬

‫ﻓﻰ اﻟوﻻﯾﺔ واﺧﺗﯾر ﻧﺎ ﺷﺎرع اﻟﺳﺗﯾن ﻛدراﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ وذﻟك ﻻﻧﻪ اﻛﺑر ﺷﺎرع ﻣن ﺣﯾث اﻟﻌرض وﻋدد اﻟﺣﺎرات وﻫو‬

‫طرﯾق ﺣﯾوى ﻫﺎم واﻟﺷﻛل رﻗم ) ‪ (2-3‬ﯾوﺿﺢ ﻣﻘطﻊ ﻋرﺿﻰ ﻟﺷﺎرع اﻟﺳﺗﯾن‪.‬‬

‫‪39‬‬
‫اﻟﺷﻛل رﻗم ) ‪ (2-3‬ﯾوﺿﺢ ﻣﻘطﻊ ﻋرﺿﻰ ﻟﺷﺎرع اﻟﺳﺗﯾن‬

‫‪40‬‬
 ‫‪ 2-3‬اﻟﻣﺳﺢ اﻟﺑﺻرى ﻟﺷﺎرع اﻟﺳﺗﯾن ‪-:‬‬

‫ﻧﺟد اﻧﻪ ﺗظﻬر ﺟﻠﯾﺎ اﻟﻌﯾوب ﻓﻰ ﺳطﺢ اﻟطرق ﺑﺷﻛل واﺿﺢ ﺑﺎﻟﻧﺳﺑﺔ ﻟﻠﻣﺳﺗﺧدﻣﻰ اﻟطرق ﻟﻠراﻛب‬

‫واﻟﺳﺎﺋق واﻟﻣﺧﺗﺻﯾن ﻣن اﻟﻣﻬﻧدﺳﯾن واﻟﻔﻧﯾﯾن ﻫم اﻟذﯾن ﻣﻧوط ﺑﻬم ﻣﻌرﻓﺔ اﻟﻌﯾوب ودرﺟﺔ ﺷدﺗﻬﺎ واﺳﺑﺎب‬

‫ظﻬورﻫﺎ ﻟﻠﺣد ﻣﻧﻬﺎ‪.‬‬

‫و ﻣن اﻟﻣﺳﺢ اﻟﺑﺻري ﻟﺷﺎرع اﻟﺳﺗﯾن ﻧﺟد أن ﻣﻌظم اﻟﻌﯾوب ﺗﺗﻣﺛل ﻓﻲ اﻷﺧﺎدﯾد ﺑﻣﺳﺗوﯾﺎﺗﻬﺎ اﻟﻣﺧﺗﻠﻔﺔ‬

‫واﻟﺗدﻣﯾﻊ واﻟﺷﻘوق ﺑﺄﻧ واﻋﻬﺎ واﻟﻬﺑوطﺎت وﺧﺷوﻧﺔ اﻟﺳطﺢ وﻫﻧﺎﻟك اﻟﻘﻠﯾل ﻣن اﻹﻧﺗﻔﺎﺧﺎت و اﻟزﺣف او اﻻزاﺣﺔ‬

‫و اﻟﺣﻔر و اﻟﺑري وﺗﺎﻛل اﻟرﻛﺎم أﯾﺿﺎ ﻫﻧﺎﻟك ﺗدﻣﯾﻊ وﻫﺑوط أﻛﺗﺎف ﻓﻲ ﺑﻌض اﻟﻘطﺎﻋﺎت ﺑﺎﻟﺷﺎرع ﺑﺎﻻﺿﺎﻓﺔ اﻟﻰ‬

‫وﻋورة اﻟطرﯾق و ﺗﻼﺣظ ان ﻋﯾب اﻟﺗﺧدد وﻫو اﻷﻛﺛر ﺷﯾوﻋﺎ وﯾوﺟد ﻓﻲ ﻋدة ﻗطﺎﻋﺎت ﺑل ﺟﻣﯾﻊ اﻟﺗﻘﺎطﻌﺎت‬

‫ﺧﺎﺻﺔ ﻓﻰ اﻟﺗﻘﺎطﻌﺎت واﻣﺎﻛن اﻟوﻗوف و ﻛذﻟك ﻧﺟد ﻛﺛرة اﻟﺗﺷﻘﻘﺎت اﻟﺗﻰ ﺗﻌﺗﺑر ﻣن اﻫم اﻟﻌﻧﺎﺻر اﻟﺗﻰ ﺗﻌطﻰ‬

‫ﻣوﺷرا واﺿﺣﺎ ﻋن ﺣﺎﻟﺔ ﻫذا اﻟطرﯾق وﻫﻰ ﺗﺗﺑﺎﯾن ﻣن ﺣﯾث اﺗﺳﺎﻋﻬﺎ وﻋﻣﻘﻬﺎ ودرﺟﺔ ﺗﺎﺛﯾرﻫﺎ ﻋﻠﻰ اﻟطرﯾق‬

‫وﻧوﻋﻬﺎ ووﻓﻘﺎ ﻟﻠﻣﻌﺎﯾﯾر اﻟﺗﻰ ﺣددﻫﺎ اﻟﺑﺎﺣﺛﯾن ﻓﻰ ﻣﺟﺎل اﻟطرق ﺗم ﺗﺣدﯾد اﻟﻌﯾوب اﻟﺗﻰ اﺛرت ﻋﻠﻰ ﺷﺎرع اﻟﺳﺗﯾن‬

‫واﻟﺗﻰ ﻋﺟﻠت ﺑﺗﻘﻠﯾل اﻟﻌﻣر اﻻﻓﺗراﺿﻰ وﺗدﻧﻰ ﻣﺳﺗوى اﻟﺧدﻣﺔ ﺑﻪ ‪.‬‬

‫ﻧﺟد اﻧﻪ ﻓﻰ اﻟﺟﺎﻧب اﻟﻐرﺑﻲ ﻟﻠطرﯾق ﯾوﺟد ﺗﺧدد طوﻟﻰ ﻣوازى ﻟﻠﻣﺻرف اﻟﻐرﺑﻰ ﻟﻠطرﯾق وﻓﻰ ﻣﺳﺎر‬

‫اﻟﻌﺟل اﻟﻐرﺑﻰ ﻟ ﻣﺳﺎر اﻟﺷﺎﺣﻧﺎت و ﯾراﻓق اﻟﺗﺧدد ﻣن اﻟﻧﺎﺣﯾﺔ اﻻﺧرى ﺗﺷﻘﻘﺎت ﻓﻰ وﺳط اﻟطرﯾق وﻫﻰ ﺗﺷﻘﻘﺎت‬

‫ﺷﺑﻛﯾﺔ وﺗﺷﻘﻘﺎت طوﻟﯾﺔ ﻧﺗﯾﺟﺔ ﻟﻌدم رﺑط اﻟﻔواﺻل اﺛﻧﺎء اﻟﺗﻧﻔﯾذ واﻻﻫﻣﺎل ﻓﻰ ﺻﯾﺎﻧﺔ اﻟﺗﺷﻘﻘﺎت وﻧﺗﯾﺟﺔ ﻣﯾﺎﻩ‬

‫اﻻﻣطﺎر وﺳوء ﺗﺻرﯾﻔﻬﺎ ودﺧول اﻟﻣﯾﺎﻩ داﺧل اﻟﺗﺷﻘﻘﺎت وﺗﻛرار اﻟﺣﻣوﻻت اﻟﻛﺑﯾرة ﻓﻰ ﻣﺳﺎر اﻟطرﯾق اﻟذى‬

‫ﺗﺳﺑﺑت ﻓﻰ ﺗﻛوﯾن اﻟﺣﻔر وﻛذﻟك ﻋﻧد اﻟﺗﻧﻔﯾد وﺧﺎﺻﺔ ﻋﻧد رش اﻟﻣﺎدة اﻟﻼﺻﻘﺔ )‪ (Tack Coat‬ﺗم رش‬

‫ﻛﻣﯾﺎت ﻛﺑﯾرة ﻣﻣﺎ ادى اﻟﻰ ﻧزف واﺿﺢ ﻓﻰ اﻟطﺑﻘﺔ اﻻﺳﻔﻠﺗﯾﺔ وﺗرﻛز ﻓﻰ اﻟﺟﺎﻧب اﻟﻣﻧﺧﻔض اﻟﻣوازى ﻟﻠﻣﺻرف‬

‫اﻟﻐرﺑﻰ وﺑﻌد ﻓﺗﺢ اﻟطرﯾق ﻟﻠﺣرﻛﺔ ظﻬر اﻟﺗﺧدد اﻟطوﻟﻰ وﯾﻼﺣظ ان ﻣﻌظم اﻟﺗﺧددات ﺗﺗرﻛز ﻓﻰ اﻟﺗﻘﺎطﻌﺎت‬

‫واﻣﺎﻛن اﻟﺗوﻗف ﻟﻠﺣرﻛﺔ ﻋﻧد اﻻﺷﺎرات اﻟﻣرورﯾﺔ اﻟﻣﻧﺗﺷرة ﻓﻰ اﻟطرﯾق ﻓﻰ ﻫذا اﻟﺑﺣث ﺳﻧﺗطرق ﻟﻼﺳﺑﺎب اﻟﺗﻰ‬

‫‪41‬‬
‫ﺷﻛﻠت ﻛل ﻫذﻩ اﻟﻌﯾوب‪ .‬اﻟدور اﻟرﺋﯾﺳﻰ ﻟﻬﯾﺋﺔ اﻟطرق ﻓﻰ وﻻﯾﺔ اﻟﺧرطوم ﺑ ﻌد اﺳﺗﻼم اﻟطرﯾق ﯾﻛﻣن ﻓﻰ ﺗﻧﻔﯾذ‬

‫ﺑرﻧﺎﻣﺞ ﺻﯾﺎﻧﺔ ﻋﺎﺟﻠﺔ ﻟﻠطرﯾق اﻟﺣﯾوى ﻻﻧﻘﺎذ ﻣﺎ ﺗﺑﻘﻰ ﻣﻧﻪ واﻟﺣد ﻣن اﻻﻧﻬﯾﺎر ﻓﯾﻪ وذﻟك ﺑﻣﻌﺎﻟﺟﺔ اﻟﺗﺷﻘﻘﺎت‬

‫واﺻﻼح اﻟﺣﻔر وﺻﯾﺎﻧﺔ اﻟﺗﺧدد واﻟﺣد ﻣن اﺳﺗﻣرارﻩ ﻓﻰ ﺑﻘﯾﺔ اﻟطرﯾق ﻟﻠﻣﺣﺎﻓظﺔ ﻋﻠﯾﻪ ﻟﺿﻣﺎن ﺳﯾر اﻟﻣرﻛﺑﺎت‬

‫ﺑطرﯾﻘﺔ ﻣرﯾﺣﺔ واﻣﻧﺔ وﺳرﯾﻌﺔ ‪ .‬ﺑﻌد اﻟزﯾﺎرات اﻟﻣﺗﺗﺎﻟﯾﺔ ﻟﻠطرﯾق ﺑﻐرض ﻣﻌرﻓﺔ اﻧواع اﻟﻌﯾوب ﻓﯾﻪ واﺳﺗﻧﺗﺎج‬

‫اﺳﺑﺎﺑﻬﺎ وﺣﺳب اﻟﺻو ر اﻟﻣوﺿﺣﺔ ﺑﺎﻟﺷﻛل رﻗم )‪ ( 3-3‬ﻧﺟد اﻧﻪ ﻓﻰ اﻟﺟﺎﻧب اﻟﻐرﺑﻲ ﻟﻪ ﯾوﺟد ﺗﺧدد طوﻟﻰ‬

‫ﻣوازى ﻟﻠﻣﺻرف اﻟﻐرﺑﻰ ﻟﻠطرﯾق وﻓﻰ ﻧﺎﺣﯾﺔ اﻟﻌﺟل اﻟﻐ رﺑﻰ ﻓﻰ ﻣﺳﺎر اﻟﺷﺎﺣﻧﺎت ﺗراﻓق اﻟﺗﺧدد ﻣن اﻟﻧﺎﺣﯾﺔ‬

‫اﻻﺧرى ﺗﺷﻘﻘﺎت ﻓﻰ وﺳط اﻟط رﯾق وﻫﻰ ﺗﺷﻘﻘﺎت ﺷﺑﻛﯾﺔ وﺗﺷﻘﻘﺎت طوﻟﯾﺔ ﻧﺗﯾﺟﺔ ﻟﻌدم رﺑط اﻟﻔواﺻل اﺛﻧﺎء‬

‫اﻟﺗﻧﻔﯾذ واﻻﻫﻣﺎل ﻓﻰ ﺻﯾﺎﻧﺔ اﻟﺗﺷﻘﻘﺎت وﻧﺗﯾﺟﺔ ﻣﯾﺎﻩ اﻻﻣطﺎر وﺳوء ﺗﺻرﯾﻔﻬﺎ وﺗﻛرار اﻟﺣﻣوﻻت ﻓﻰ ﻣﺳﺎر‬

‫اﻟطرﯾق ﯾﻧﺗﺞ ﻋﻧﻪ ﺑروز اﻟﺣﻔر وﻛذﻟك ﻋﻧد اﻟﺗﻧﻔﯾد وﺧﺎﺻﺔ ﻋﻧد رش اﻟﻣﺎدة اﻟﻼﺻﻘﺔ )‪ (Tack Coat‬ﺗم رش‬

‫ﻛﻣﯾﺎت ﻛﺑﯾرة ﻣﻣﺎ ادى اﻟﻰ ﻧزف واﺿﺢ ﻓﻰ اﻟطﺑﻘﺔ اﻻﺳﻔﻠﺗﯾﺔ وﺗرﻛز ﻓﻰ اﻟﺟﺎﻧب اﻟﻣﻧﺧﻔض اﻟﻣوازى ﻟﻠﻣﺻرف‬

‫ﺷﺎ ع اﻟﺳﺗﯾن ﺗﺗرﻛز‬

‫اﻟﻐرﺑﻰ وﺑﻌد ﻓﺗﺢ اﻟطرﯾق ﻟﻠﺣرﻛﺔ ظﻬر اﻟﺗﺧدد اﻟطوﻟﻰ وﯾﻼﺣظ ان ﻣﻌظم اﻟﺗﺧددات ﻓﻰ ر‬

‫وﻛذﻟك ﻧﺟد ان‬ ‫ﻓﻰ اﻟﺗﻘﺎطﻌﺎت واﻣﺎﻛن اﻟﺗوﻗف ﻟﻠﺣرﻛﺔ ﻋﻧد اﻻﺷﺎرات اﻟﻣرورﯾﺔ اﻟﻣﻧﺗﺷرة ﻓﻰ اﻟطرﯾق‪.‬‬

‫اﻟﺗﺻﻣﯾم ﺗم ﺗﻌدﯾﻠﺔ ﺧﺎﺻﺔ ﻓﻰ طﺑﻘﺎت اﻻﺳﻔﻠت ﺣﯾث ﺗم ﺗﻘﻠﯾﺻﻬﺎ ﻣن ‪ 25‬ﺳم اﻟﻰ ‪ 7‬ﺳم ﻓﻰ اﻟﺟﺎﻧب اﻟﺷرﻗﻰ‬

‫و اﻟﻰ ‪ 15‬ﺳم ﻓﻰ اﻟﺟﺎﻧب اﻟﻐرﺑﻰ وﺗم ذﻟك ﺑﺣﺟﺔ ﺗﻘﻠﯾل اﻟﺗﻛﻠﻔﺔ ﺗﻌدﯾل اﻟﺗﺻﻣﯾم وﻋدل اﻟﻰ اﻟذى ﺗم ﺗﻧﻔﯾذﻩ ﻣﻣﺎ‬

‫اﺛر ﻓﻰ ﻋﻣل اﻟﺗﺧدد اﻟطوﻟﻰ ﻓﻰ اﻟط رﯾق‪ .‬اﻟﺗﺻﻣﯾم اﻻول ﻛﺎن ﺣﺳب اﻟﻣ واﺻﻔﺎت واﺻول ﺻﻧﺎﻋﺔ اﻟطرق إﻻ‬

‫اﻧﻪ ﻟم ﯾﻧﻔذ ﻣﻣﺎ ﻋﺟل ﺑﺣدوث اﻟﻌﯾوب ﻓﻲ اﻟطرﯾق ‪.‬‬

‫دور ﻫﯾﺋﺔ اﻟطرق ﻓﻰ وﻻﯾﺔ اﻟﺧرطوم ﺑﻌد اﺳﺗﻼم اﻟطرﯾق ﯾﻛﻣن ﻓﻰ ﺗﻧﻔﯾذ ﺑرﻧﺎﻣﺞ ﺻﯾﺎﻧﺔ ﻋﺎﺟﻠﺔ‬

‫ﻟﻠطرﯾق اﻟﺣﯾوى ﻻﻧﻘﺎذ ﻣﺎ ﺗﺑﻘﻰ ﻣﻧﻪ واﻟﺣد ﻣن اﻻﻧﻬﯾﺎر ﻓﯾﻪ وذﻟك ﺑﻣﻌﺎﻟﺟﺔ اﻟﺗﺷﻘﻘﺎت واﺻﻼح اﻟﺣﻔر و ﺻﯾﺎﻧﺔ‬

‫اﻟﺗﺧدد واﻟﺣد ﻣن اﺳﺗﻣرارﻩ ﻓﻰ ﺑﻘﯾﺔ اﻟطرﯾق ﻟﻠﻣﺣﺎﻓظﺔ ﻋﻠﯾﻪ ﻟﺿﻣﺎن ﺳﯾر اﻟﻣرﻛﺑﺎت ﺑط رﯾﻘﺔ ﻣرﯾﺣﺔ واﻣﻧﺔ‬

‫وﺳرﯾﻌﺔ ‪ .‬ﺗﻌﺗﺑر اﻟﺗﺷﻘﻘﺎت واﻟﺣﻔر واﻟﺗﺧدد ﻣن اﻫم اﻟﻌﻧﺎﺻر اﻟﺗﻰ ﺗﻌطﻰ ﻣوﺷرا واﺿﺣﺎ ﻋن ﺣﺎﻟﺔ اﻟطرﯾق‬

‫وﻫﻰ ﺗﺗﺑﺎﯾن ﺗﺑﻌﺎ ﻟﺧطورﺗﻬﺎ وﺗﺎﺛﯾرا ﻋﻠﻰ اﻟطرﯾق وﻣدة ظﻬورﻣﺎ ﻛﻣﺎ ﺗﺗﺑﺎﯾن ﻣن ﺣﯾث اﺗﺳﺎﻋﻬﺎ وﻋﻣﻘﻬﺎ ودرﺟﺔ‬
‫‪42‬‬
‫ﺗﺎﺛﯾرﻫﺎ ﻋﻠﻰ اﻟطرﯾق وﻧوﻋﻬﺎ ﻟذا ﻗﺳﻣت اﻟﻌﯾوب وﻓﻘﺎ ﻟﻣﻌﺎﯾﯾر ﺣددﻫﺎ اﻟﺑﺎﺣﺛﯾن ﻓﻰ ﻣﺟﺎل اﻟطرق‪.‬وﻓﻘﺎ ﻟﻬذﻩ‬

‫اﻟﻣﻌﺎﯾﯾر ﺗم ﺗﺣدﯾد اﻟﻌﯾوب اﻟﺗﻰ اﺛرت ﻋﻠﻰ ﺷﺎرع اﻟﺳﺗﯾن واﻟﺗﻰ ﻋﺟﻠت ﺑﺗﻘﻠﯾل اﻟﻌﻣر اﻻﻓﺗراﺿﻰ وﺗدﻧﻰ‬

‫ﻣﺳﺗوى اﻟﺧدﻣﺔ ﺑﻪ ‪ .‬ﻧﺟد اﻧﻪ ﻓﻰ اﻟﺟﺎﻧب اﻟﻐرﺑﻲ ﻟﻠطرﯾق ﯾوﺟد ﺗﺧدد طوﻟﻰ ﻣوازى ﻟﻠﻣﺻرف اﻟﻐرﺑﻰ ﻟﻠطرﯾق‬

‫وﻓﻰ ﻣﺳﺎر اﻟﻌﺟل اﻟﻐرﺑﻰ ﻓﻰ ﻣﺳﺎر اﻟﺷﺎﺣﻧﺎت ﺗراﻓق اﻟﺗﺧدد ﻣن اﻟﻧﺎﺣﯾﺔ اﻻﺧرى ﺗﺷﻘﻘﺎت ﻓﻰ وﺳط اﻟطرﯾق‬

‫وﻫﻰ ﺗﺷﻘﻘﺎت ﺷﺑﻛﯾﺔ وﺗﺷﻘﻘﺎت طوﻟﯾﺔ ﻧﺗﯾﺟﺔ ﻟﻌدم رﺑط اﻟﻔواﺻل اﺛﻧﺎء اﻟﺗﻧﻔﯾذ و اﻻﻫﻣﺎل ﻓﻰ ﺻﯾﺎﻧﺔ اﻟﺗﺷﻘﻘﺎت‬

‫وﻧﺗﯾﺟﺔ ﻣﯾﺎﻩ اﻻﻣطﺎر وﺳوء ﺗﺻرﯾﻔﻬﺎ وﺗﻛرار اﻟﺣﻣوﻻت ﻓﻰ ﻣﺳﺎر اﻟطرﯾق ﯾﻧﺗﺞ ﻋﻧﻪ ﺑروز اﻟﺣﻔر وﻛذﻟك ﻋﻧد‬

‫اﻟﺗﻧﻔﯾد وﺧﺎﺻﺔ ﻋﻧد رش اﻟﻣﺎدة اﻟﻼﺻﻘﺔ )‪ (Tack Coat‬ﺗم رش ﻛﻣﯾﺎت ﻛﺑﯾرة ﻣﻣﺎ ادى اﻟﻰ ﻧزف واﺿﺢ ﻓﻰ‬

‫اﻟطﺑﻘﺔ اﻻﺳﻔﻠﺗﯾﺔ وﺗرﻛز ﻓﻰ اﻟﺟﺎﻧب اﻟﻣﻧﺧﻔض اﻟﻣ وازى ﻟﻠﻣﺻرف اﻟﻐرﺑﻰ وﺑﻌد ﻓﺗﺢ اﻟطرﯾق ﻟﻠﺣرﻛﺔ ظﻬر‬

‫اﻟﺗﺧدد اﻟطوﻟﻰ وﯾﻼﺣظ ان ﻣﻌظم اﻟﺗﺧددات ﻓﻰ ﺷﺎع اﻟﺳﺗﯾن ﺗﺗرﻛز ﻓﻰ اﻟﺗﻘﺎطﻌﺎت واﻣﺎﻛن اﻟﺗوﻗف ﻟﻠﺣرﻛﺔ‬

‫ﻋﻧد اﻻﺷﺎرات اﻟﻣرورﯾﺔ اﻟﻣﻧﺗﺷرة ﻓﻰ اﻟطرﯾق‪.‬‬

‫ﻋﯾب اﻟﺗﺧدد‬ ‫ﻋﯾب اﺗﺷﻘﻘﺎت‬

‫ﻋﯾب اﻟﻬﺑوط‬ ‫ﻋﯾب اﻟزﺣف‬

‫اﻟﺷﻛل رﻗم ) ‪ (3-3‬ﯾوﺿﺢ ﻋﯾوب ﺷﺎرع اﻟﺳﺗﯾن) اﻟﺗﺷﻘﻘﺎت واﻟﺗﺧدد واﻟزﺣف واﻟﻬﺑوط (‬

‫‪43‬‬
 ‫‪ 3-3‬ﺗﺻﻣﯾم ﺷﺎرع اﻟﺳﺗﯾن‬

‫ﺗﺻﻣﯾم ﺷﺎرع اﻟﺳﺗﯾن‬

‫‪‬‬

‫‪‬‬

‫‪‬‬

‫‪‬‬

‫‪‬‬

‫‪‬‬

‫‪‬‬

‫‪‬‬

‫‪‬‬

‫‪‬‬

‫‪‬‬

‫‪‬‬

‫‪‬‬

‫اﻟﺷﻛل رﻗم ) ‪ ( 4-3‬ﻣﻘطﻊ طوﻟﻰ ﻟﻠﺗﺻﻣﯾم اﻟﻬﻧدﺳﻰ ﻟﺷﺎرع اﻟﺳﺗﯾن‬

‫‪44‬‬
 ‫ﺷﻛل رﻗم )‪ ( 5-3‬طﺑﻘﺎت رﺻف ﺷﺎرع اﻟﺳﺗﯾن‬

‫ﺗم ﺗﺻﻣﯾم ﻫذا اﻟطرﯾق ﻓﻰ ﻋدة ﻣراﺣل وﺗم ﺗﻌدﯾﻠﻪ ﻻﻛﺛر ﻣن ﻣرة ﻣﻣﺎ ادى اﻟﻰ ﺗﺎﺧر اﻧﺟﺎز اﻟﻣﺷروع‬

‫ﻓﻰ اﻟﻔﺗرة اﻟﻣﺣددة ودﻓﻊ ﻣﺑﺎﻟﻎ ﻛﺑﯾرة ﻟﺣدوث ﻣﺷﺎﻛل اﺛﻧﺎء اﻟﺗﻧﻔﯾذ و ﻻن اﻟﻣﺻﺻم اﺟﻧﺑﻰ ﻣن دوﻟﺔ اورﺑﯾﺔ )‬

‫اﻟﺑرﺗﻐﺎل( ﻟﯾس ﻟﻪ دراﯾﺔ ﺑطﺑﯾﻌﺔ اﻟﺳودان وﺑﻧﺎء ﺗﺻﻣﯾﻣﻪ ﻋﻠﻰ اﻓﺗراﺿﺎت ﺧﺎطﺋﺔ ﺑﻧﺎء ﻋﻠﻰ اﻟﻣﻌﻠوﻣﺎت اﻟﺗﻰ‬

‫ﺗوﻓرت ﻟﻪ اﻧذاك ﻣﻣﺎ اﺛر ﻋﻠﻰ ﺳﯾر اﻟﻣﺷروع وﻓﻰ ﻫذا اﻟﺑﺣث ﺳﻧﺗطرق ﻟﻪ ﺑﺎﻟﺗﻔﺻﯾل ‪.‬‬

‫و ﻛﺎن اﻟﺗﺻﻣﯾم ﻛﻣﺎ ﻓﻰ اﻟﺷﻛل رﻗم ) ‪ (4-3‬واﻟﺷﻛل رﻗم )‪ (5-3‬ﻋﻠﻰ ﻣرﺣﻠﺗﯾن ‪-:‬‬

‫‪-1‬اﻟﻣرﺣﻠﺔ اﻻوﻟﻰ‪-:‬‬

‫ﻫو اﻟﺗﺻﻣﯾم اﻻول اﻟﻣﻘﺗرح ﻟﻠﺗﻧﻔﯾذ ﻟﻠﻘطﺎع ﻣن ‪ 0+000‬اﻟﻰ ‪ 8+000‬ﻛﺎﻻﺗﻰ ‪-:‬‬

‫ﺗم ﺗﺻﻣﯾم طﺑﻘﺎت اﻟرﺻف ﺑ واﺳطﺔ اﻟﺷرﻛﺔ اﻟﻣﺻﻣﻣﺔ ﻛﻣﺎ ﻓﻰ اﻟﺷﻛل رﻗم )‪ (2-3‬ﺑطرﯾﻘﺔ ‪TRL‬‬

‫وذﻟك ﺑﺈﻓﺗراض ﺣرﻛﺔ ﻣرور ﻋﺎﻟﯾﺔ )‪ T8(17-30*ESA‬وﻋﻣر ﺗﺻﻣﯾﻣﻰ ﻟﻣدة ‪ 20‬ﺳﻧﺔ وﻛﺎن ﺗﺻﻧﯾف ﻧوع‬

‫‪45‬‬
‫اﻟﺗرﺑﺔ ‪ ، S4‬ﻧﺳﺑﺔ ﺗﺣﻣﯾل ﻛﻠﻔور ﻧﯾﺎ ‪ CBR‬ﻛﺎﻧت ) ‪ (14-8‬و ﺑﺈﺳﺗﺧدام ﺗﺻﻧﯾف اﻟﺣرﻛﺔ وﻧوع اﻟﺗ رﺑﺔ )‬

‫‪ (T8,S4‬ﺗوﺻﻠﻧﺎ اﻟﻰ اﻟطﺑﻘﺎت اﻻﺗﯾﺔ ‪- :‬‬

‫‪ 40‬ﺳم‬ ‫) ‪(Sub Grade‬‬ ‫اﻟطﺑﻘﺔ اﻟﺗﺎﺳﯾﺳﯾﺔ‬

‫‪ 30‬ﺳم‬ ‫طﺑﻘﺔ اﻻﺳﺎس اﻟﻣﺳﺎﻋد )‪(Sub Base‬‬

‫‪ 20‬ﺳم‬ ‫) ‪Base Course‬‬ ‫طﺑﻘﺔ اﻻﺳﺎس‬

‫‪ 25‬ﺳم‬ ‫) ‪( Wearing Course‬‬ ‫طﺑﻘﺔ اﻻﺳﻔﻠت‬

‫إﺿﺎﻓﺔ طﺑﻘﺔ اﻟﺳﺎﻣﻰ )‪-: ( SAMI‬‬

‫‪ (Stress Absorbing Membrane Inter layer‬ﺗﻛون) ﻫذﻩ اﻟطﺑﻘﺔ ﻣﻛوﻧﺔ ﻣن ﺗﺳﺧﯾن‬

‫)‪ (Rubber Asphalt‬ﻟﺳﺎﺗك اﻟﻌرﺑﺎت وﻣﺎدة اﺳﻣﻧﺗﯾﺔ راﺑطﺔ )‪ (Cement Binder‬وﻛﺳﺎر )‪(Chippings‬‬

‫وﺗﺳﺗﺧدم ﻓﻰ ﻋﻣﻠﯾﺎت ﻟﺻﯾﺎﻧﺔ وذﻟك ﻟﻣﻧﻊ اﻟﺗﺷﻘق ﻓﻰ طﺑﻘﺎت اﻟرﺻف اﻟﻘدﯾﻣﺔ وﻋﻣل اﻟطﺑﻘﺔ اﻻﺿﺎﻓﯾﺔ‬

‫)‪ (Over Laying‬ﻋﻠﯾﻬﺎ واﻟﺗﻰ ﻗﺎم ﺑﻬﺎ ﺑﺎﺣﺛﯾن ذو ﺧﺑرات ﻣﺛل‪ :‬ﺑروﻓﺳﯾور د‪.‬ﺟﻼل ﻋﺑد اﷲ ﻋﻠﻰ اﻟذى ﯾﻌﺗﺑر‬

‫‪ .‬وﺗﺳﺗﺧدم‬ ‫اول ﻣن ادﺧل ﻣﺎدة )‪ (Rubber Modified Asphalt‬ﻓﻰ اﻟﺳودان وﻛﺎن ذﻟك ﻋﺎم ‪1989‬‬

‫ﻛطﺑﻘﺔ اﺳﺎس و وﺗﺳﺗﺧدم ﻣﺎدة )‪ ( Rubber Modified Asphalt‬ﻟﺗﺣﺳﯾن ﺟودة اﻻﺳﻔﻠت وﻣﻘﺎوﻣﺔ اﻟﺗﺧدد‪.‬‬

‫وﻣﺎﺗم ﻣن اﻟﺗﺻﻣﯾم ﻫو دﻣﺞ طﺑﻘﺗﻰ اﻻﺳﺎس اﻟﻣﺳﺎﻋد واﻻﺳﺎس واﺻﺑﺢ طﺑﻘﺔ واﺣدة ﺑﺳﻣك ‪ 50‬ﺳم‬

‫‪ Min CBR = 80%‬و ﻋدﻟت طﺑﻘﺔ اﻻﺳﻔﻠت اﻟﻰ ‪ 15‬ﺳم وذﻟك ﻓﻰ اﻟﻘطﺎع ‪ 0+000 -4+000‬وﻋزا‬

‫) ‪ ( Door Steps‬أﻗل ﻣن‬ ‫ﻫذا اﻟﺗﻌدﯾل اﻟﻰ إﻛﺗﺷﺎف ﻣوﺧرا أن ﻋدد ﻛﺑﯾر ﻣن اﻟﻣﻧﺎزل اﺿﺣﻰ ﻣﺳﺗو اﻫﺎ‬

‫ﻣﺳﺗوى اﻟطرﯾق و ﺗم ﺗﻘﻠﯾل ﺳﻣك اﻟطﺑﻘﺔ ‪ 10‬ﺳم ﻟﺗﻘﻠﯾل اﻟﺗﻛﻠﻔﺔ وﺗم اﯾﻘﺎف اﻟﻌﻣل ﻗ راﺑﺔ ال ‪ 4‬ﺷﻬور ﻟﺗﻌدﯾل‬

‫اﻟﺗﺻﻣﯾم وﻋدل اﻟﺗﺻﻣﯾم ﻓﻰ اﻟﻣرﺣﻠﺔ اﻟﺗﺎﻟﯾﺔ‪.‬‬

‫‪46‬‬
 ‫‪ -2‬اﻟﻣرﺣﻠﺔ اﻟﺛﺎﻧﯾﺔ‪-:‬‬

‫ﻋدل اﻟﺗﺻﻣﯾم ﻓﻰ ﻫذﻩ اﻟﻣرﺣﻠﺔ اﺛﻧﺎء اﻟﺗﺷﯾﯾد وذﻟك ﻓﻰ اﻟﻘطﺎع ‪ 8+000-4+000‬وﻛﺎن اﻟﺗﻌدﯾل‬

‫ﻓﻰ اﻟﺗﺻﻣﯾم ﻛﺎﻻﺗﻰ‪-:‬‬

‫‪ 40‬ﺳم‬ ‫) ‪(Sub-Grade‬‬ ‫اﻟطﺑﻘﺔ اﻟﺗﺎﺳﯾﺳﯾﺔ‬

‫) ﺣزﻓت ودﻣﺟت ﻣﻊ طﺑﻘﺔ اﻻﺳﺎس (‬ ‫طﺑﻘﺔ اﻻﺳﺎس اﻟﻣﺳﺎﻋد )‪(Sub- Base‬‬

‫‪ 56‬ﺳم‬ ‫) ‪(Base‬‬ ‫طﺑﻘﺔ اﻻﺳﺎس‬

‫‪ 15‬ﺳم‬ ‫) ‪ 7‬ﺳم طﺑﻘﺔ راﺑطﺔ ‪8+‬ﺳم ﺣﻣﺎﻟﺔ اﺳﯾﺔ (‬ ‫طﺑﻘﺔ اﻻﺳﻔﻠت‬

‫ﻣﻊ ﻣراﻋﺎة اﺳﺗﺧدام درداﻗﺔ ارﺟل اﻟﻐﻧم ﻟدﻣك اﻟطﺑﻘﺔ اﻟﺗﺎﺳﯾﺳﯾﺔ ‪.‬ﻋﻠﻰ اﻟرﻏم ﻣن ﺗطور دﻻﺋل‬

‫اﻟﺗﺻﻣﯾم اﻟﻬﻧدﺳﻰ واﻻﻧﺷﺎﺋﻰ ﻟﻠطرق ﻻ زاﻟﻧﺎ ﻧﺳﺗﺧدم طرﯾﻘﺔ ال ‪ TRL‬اﻟﺗﺟرﺑﯾﺔ ﻓﻰ وﻻﯾﺔ اﻟﺧرطوم ‪.‬‬

‫ﻋﻠﻰ اﻟرﻏم ﻣن اﻟﺗطور ﻓﻰ دﻻﺋل اﻟﺗﺻﻣﯾم اﻟﻬﻧدﺳﻰ واﻹﻧﺷﺎﺋﻰ ﻻ زال ﯾﺳﺗﺧدم طرﯾﻘﺔ ال ) ‪Transport‬‬

‫‪ TRL (Research Laboratory‬ﺣﯾث ﺗﻣت ﺗﻌدﯾل اﻟﺗﺻﻣﯾم ﺑﺎﺳﺗﺧداﻣﻬﺎ وﻛذﻟك ﺑﺎﺳﺗﺧدام طرﯾﻘﺔ ال )‬

‫‪ (Road Note 31‬ﺑﺗﺻﻧﯾف ﺣرﻛﺔ )‪ T7 (10-17 *106‬و ﺑﻔﺣص اﻟﺗ رﺑﺔ ﺣﯾث وﺟدت ﻧوع اﻟﺗرﺑﺔ )‬

‫‪ (S1‬ﻣﻊ اﻻﺧذ ﻓﻰ اﻹﻋﺗﺑﺎر ﻣراﻋﺎة ﻣﺳﺗوى اﺑواب اﻟﻣﻧﺎزل وﻛﺎﻧت ﻧﺗﯾﺟﺔ اﻟﺗﺻﻣﯾم‬

‫ﻓﯾﻣﺎ ﯾﺗﻌﻠق ﺑﺎﻟﺗﺟﺎوز اﻟﺗﺻﻣﯾﻣﻰ اﻟﻣطﻠوب )‪-: ( Over Design‬‬

‫ﺗﻣت ﻣراﺟﻌﺔ اﻟﺗﺻﻣﯾم ﺑﺷﺎرع اﻟﺳﺗﯾن ر وﺟﻊ اﻟﺗﺻﻣﯾم ﻓﻰ اﻟﻣرﺣﻠﺗﯾن اﻻوﻟﻰ ) ‪( 4+000-0+000‬‬

‫واﻟﺗﺎﻧﯾﺔ) ‪ ( 8+000-4+000‬وﻛﺎﻧت اﻟﻧﺗﯾﺟﺔ ﻫﻰ ﻓﻰ اﻟﻣرﺣﻠﺔ اﻻوﻟﻰ ) اﻟﺗﺻﻣﯾم اﻻﺻﻠﻰ ( ﺑواﺳطﺔ ﺷرﻛﺔ‬

‫اﻟﻣﺻﻣﻣﺔ ﺑﺎﻟرﻗم اﻻﻧﺷﺎﺋﻰ ‪ 7.9‬ﻛﻣﺎ ﻣوﺿﺢ ﺑﺎﻟﺟدول رﻗم ) ‪ ( 2-3‬وﺟدﻧﺎ ان اﻟﺗﺻﻣﯾم )‪(Over Design‬‬

‫ﺑﺎﺳﺗﺧدام طرﯾﻘﺔ ال ‪ TRL‬و ال ) ‪ ( Road Note 31‬اﻟﻣﺳﺗﺧدﻣﺔ ﺑﺻورة واﺳﻌﺔ ﻓﻰ اﻟﻣﻧﺎطق اﻟﻣدارﯾﺔ‬

‫واﻟﺷﺑﻪ ﻣدارﯾﺔ ﻣﺛل اﻟﺳودان وﺑﺎﻟرﺟوع ﻟﻣﻌﻠوﻣﺎت اﻟﺗرﺑﺔ ﻧﺟد اﻻﺗﻰ ‪-:‬‬

‫)‪ ،Traffic Class T8 ،S4 (CBR 8-14‬وﻋﻣر ﺗﺻﻣﯾﻣﻰ ‪ 20‬ﻋﺎم ﯾﻛون ﻛﺎﻻﺗﻰ‪:‬‬

‫‪47‬‬
 ‫‪ 40‬ﺳم‬ ‫= ‪ 40‬ﺳم ﻧﻔﺳﻪ‬ ‫اﻟطﺑﻘﺔ اﻟﺗﺎﺳﯾﺳﯾﺔ ) ‪(Sub-Grade‬‬

‫‪ 30‬ﺳم‬ ‫= ‪ 17.5‬ﺳم ﺳم ﺑدﻻ ﻋن‬ ‫طﺑﻘﺔ اﻻﺳﺎس اﻟﻣﺳﺎﻋد )‪Sub- Base‬‬

‫‪ 20‬ﺳم‬ ‫= ‪ 25‬ﺳم ﺳم ﺑدﻻ ﻋن‬ ‫طﺑﻘﺔ اﻻﺳﺎس ) ‪(Base‬‬

‫‪ 25‬ﺳم‬ ‫طﺑﻘﺔ اﻻﺳﻔﻠت ) ‪ 15 = ( Wearing Course‬ﺳم ﺳم ﺑدﻻ ﻋن‬

‫وﻛذﻟك ﺑﻌد اﻟﻣراﺟﻌﺔ وﺟدﻧﺎ أن اﻟرﻗم اﻹﻧﺷﺎﺋﻰ اﻟﻣﺳﺗﺧدم ﻓﻰ ﺗﺻﻣﯾم اﻟﻣرﺣﻠﺔ اﻻو ﻟﻰ ﯾﺟب ان ﯾﻛون ‪4.57‬‬

‫ﺑدﻻ ﻋن ‪ 7.91‬ﺣﺳب طرﯾﻘﺔ ال )‪ (TRL‬و ﺑ ﺎﺳﺗﺧدام ال )‪ ( Road Note 31‬و ﻧوع اﻟﺗ رﺑﺔ ‪. S4‬ﺟدول رﻗم‬

‫)‪ ( 1-3‬ﯾوﺿﺢ ﻣﻘﺎ رﻧﺔ ﺑﯾن اﻟرﻗم اﻻﻧﺷﺎﺋﻰ اﻟﻣﻧﻔذ ﻓﻰ اﻟﺗﺻﻣﯾم وﯾﺳﺗﺧدام )‪(S4, T8‬‬

‫ﺟدول رﻗم ) ‪ ( 1-3‬ﻣﻘﺎرﻧﺔ ﺑﯾن ﺗﺻﻣﯾم اﻟﺷ رﻛﺔ اﻟﻣﺻﻣﻣﺔ واﻟﺗﺻﻣﯾم ﺑواﺳطﺔ اﻟﺑﺎﺣث‬

‫ﻣﻠﺣوظﺎت‬ ‫اﻟرﻗم اﻻﻧﺷﺎﺋﻰ )‪( SN‬‬ ‫طرﯾﻘﺔ اﻟﺗﺻﻣﯾﻣم‬

‫ﻗﯾﻣﺔ ﻣرﺟﻌﯾﺔ ) ‪(reference value‬‬ ‫‪4.57‬‬ ‫اﻟﺗﺻﻣﯾم ﻟﻠﺑﺎﺣث‬

‫اﻟﺗﺟﺎوز اﻟﺗﺻﻣﯾﻣﻰ )‪( Over Design‬‬ ‫‪7.91‬‬ ‫اﻟﺗﺻﻣﯾم اﻟﻣﻧﻔذ‬

‫‪20‬‬ ‫ﺑﺎﻓﺗراض اﺳﺗﺧداﻣﻧﺎ ﺗرﺑﺔ ﺿﻌﯾﻔﺔ ﻣﺛﻼ ‪ S1,CBR <3%‬واﻛﺑر ﻣﺳﺗوى ﺣرﻛﺔ ‪ T8‬وﻋﻣر ﺗﺻﻣﯾﻣﻰ‬

‫ﺳﻧﺔ وﺑﺎﺳﺗﺧدام ال ﻧظﺎم ‪ Road Note 31‬ﻧﺟد اﻟطﺑﻘﺎت ﺗﻛون ﻛﺎﻻﺗﻰ ‪-:‬‬

‫‪ 35‬ﺳم‬ ‫) ‪(Sub-Grade‬‬ ‫اﻟطﺑﻘﺔ اﻟﺗﺎﺳﯾﺳﯾﺔ‬

‫‪ 25‬ﺳم‬ ‫طﺑﻘﺔ اﻻﺳﺎس اﻟﻣﺳﺎﻋد )‪(Sub- Base‬‬

‫‪ 25‬ﺳم‬ ‫) ‪(Base‬‬ ‫طﺑﻘﺔ اﻻﺳﺎس‬

‫‪ 15‬ﺳم‬ ‫) ‪( Wearing Course‬‬ ‫طﺑﻘﺔ اﻻﺳﻔﻠت‬

‫واﻟرﻗم اﻻﻧﺷﺎﺋﻰ ‪ 6.13‬ﻛﻣﺎ ﻣوﺿﺢ ﺑﺎﻟﺟدول رﻗم ) ‪( 2-3‬‬

‫)‪(S1, T8‬‬ ‫ﻣﻘﺎرﻧﺔ ﺑﯾن اﻟرﻗم اﻻﻧﺷﺎﺋﻰ ﻟﻠﺗﺻﻣﯾم اﻟﻣﻧﻔذ وﺑﺎﺳﺗﺧدام ال ‪ Road Note 31‬ﻟل‬

‫‪48‬‬
 ‫ﺟدول رﻗم) ‪ (2-3‬ﻣﻘﺎرﻧﺔ ﺑﯾن اﻟرﻗم اﻻﻧﺷﺎﺋﻰ ﻟﻠﺗﺻﻣﯾم اﻟﻣﻧﻔذ و ﺗﺻﻣﯾم اﻟﺑﺎﺣث )‪(S1, T8‬‬

‫ﻣﻠﺣوظﺎت‬ ‫اﻟرﻗم اﻻ ﻧﺷﺎﺋﻰ )‪( SN‬‬ ‫طرﯾﻘﺔ اﻟﺗﺻﻣﯾﻣم‬

‫ﻗﯾﻣﺔ ﻣرﺟﻌﯾﺔ ) ‪(reference value‬‬ ‫‪6.13‬‬ ‫اﻟﺗﺻﻣﯾم ﻣن اﻟﺑﺎﺣث‬

‫اﻟﺗﺟﺎوز اﻟﺗﺻﻣﯾﻣﻰ )‪( Over Design‬‬ ‫‪7.91‬‬ ‫اﻟﺗﺻﻣﯾم اﻟﻣﻧﻔذ‬

‫ﻛﻣﺎ ﻧﺟد ان ﺗﺻﻧﯾف اﻟﺣرﻛﺔ ‪ T8‬ﻫو اﻛﺑر ﺗﺻﻧﯾف ﻟﻠﺣرﻛﺔ وﻫو ﻛﺑﯾر ﻟﻠﻐﺎﯾﺔ وﻣﻘﺎرﻧﺔ ﻫذا اﻟطرﯾق‬

‫ﻣﻊ ﺷﺎرع ﻋطﺑرة –ﻫﯾﺎ –ﺑورﺳودان وﻫو طرﯾق اﻗﻠﯾﻣﻰ ﺧﺎرج اﻟﻣدن وﯾﺳﺗﺧدم ﻟﻣرور اﻟﺷﺣﻧﺎت اﻟﺛﻘﯾﻠﺔ ﻧﺟد ان‬

‫اﻟﺗﺻﻧﯾف ﻟﻠﺣرﻛﺔ ﻓﯾﻪ ﻫو ‪T7‬وﻫو اﻗل ﻣن اﻟﻣﺳﺗﺧدم ﻓﻰ ﺷﺎرع اﻟﺳﺗﯾن‪.‬‬

‫ﻋﻠﯾﻪ ﺑﺳﺗﺧدام ‪ T7‬وﺗرﺑﺔ ‪ S1‬وﻫﻰ اﺿﻌف ﺗرﺑﺔ ﻣﻣﻛﻧﺔ ﻛﻣﺎ ﻓﻰ اﻟﺟدول رﻗم) ‪ (3-3‬ﻣﻘﺎرﻧﺔ ﺑﯾن اﻟرﻗم‬

‫اﻻﻧﺷﺎﺋﻰ ﻟﻠﻣﺻﻣم و ﺗﺻﻣﯾم اﻟﺑﺎﺣث )‪. (S1, T7‬‬

‫ﺟدول رﻗم) ‪ (3-3‬ﻣﻘﺎرﻧﺔ ﺑﯾن اﻟرﻗم اﻻﻧﺷﺎﺋﻰ ﻟﻠﻣﺻﻣم و ﺗﺻﻣﯾم اﻟﺑﺎﺣث )‪(S1, T7‬‬

‫ﻣﻠﺣوظﺎت‬ ‫اﻟرﻗم اﻻﻧﺷﺎﺋﻰ )‪( SN‬‬ ‫طرﯾﻘﺔ اﻟﺗﺻﻣﯾﻣم‬

‫ﻗﯾﻣﺔ ﻣرﺟﻌﯾﺔ ) ‪(reference value‬‬ ‫‪4.02‬‬ ‫اﻟﺗﺻﻣﯾم ﻣن اﻟﺑﺎﺣث‬

‫اﻟﺗﺟﺎوز اﻟﺗﺻﻣﯾﻣﻰ )‪( Over Design‬‬ ‫‪7.91‬‬ ‫اﻟﺗﺻﻣﯾم اﻟﻣﻧﻔذ‬

‫ﺗﻛون اﻟطﺑﻘﺎت ﻛﺎﻻﺗﻰ ‪-:‬‬

‫‪ 35‬ﺳم‬ ‫) ‪(Sub-Grade‬‬ ‫اﻟطﺑﻘﺔ اﻟﺗﺎﺳﯾﺳﯾﺔ‬

‫‪ 22.5‬ﺳم‬ ‫طﺑﻘﺔ اﻻﺳﺎس اﻟﻣﺳﺎﻋد )‪(Sub- Base‬‬

‫‪ 22.5‬ﺳم‬ ‫) ‪(Base‬‬ ‫طﺑﻘﺔ اﻻﺳﺎس‬

‫‪ 12.5‬ﺳم‬ ‫) ‪( Wearing Course‬‬ ‫طﺑﻘﺔ اﻻﺳﻔﻠت‬

‫واﻟرﻗم اﻻﻧﺷﺎﺋﻰ ‪ 5.48‬ﻛﻣﺎ ﻣوﺿﺢ ﺑﺎﻟﺟدول رﻗم ) ‪(4-3‬‬

‫‪49‬‬
 ‫ﺟدول رﻗم) ‪ (4-3‬ﻣﻘﺎرﻧﺔ ﺑﯾن اﻟرﻗم اﻻﻧﺷﺎﺋﻰ ﻟﻠﻣﺻﻣم و اﻟﺑﺎﺣث‬

‫ﻣﻠﺣوظﺎت‬ ‫اﻟرﻗم اﻻﻧﺷﺎﺋﻰ‬ ‫طرﯾﻘﺔ اﻟﺗﺻﻣﯾم‬

‫ﻗﯾﻣﺔ ﻣرﺟﻌﯾﺔ ) ‪(reference value‬‬ ‫‪5.48‬‬ ‫اﻟﺑﺎﺣث‬ ‫ﺗرﺑﺔ ‪ SI‬ﺣرﻛﺔ ‪T7‬‬

‫اﻟﺗﺟﺎوز اﻟﺗﺻﻣﯾﻣﻰ )‪( Over Design‬‬ ‫‪7.91‬‬ ‫اﻟﺷرﻛﺔ اﻟﻣﺻﻣﻣﺔ‬

‫ﻗﯾﻣﺔ ﻣرﺟﻌﯾﺔ ) ‪(reference value‬‬ ‫‪4.02‬‬ ‫اﻟﺑﺎﺣث‬ ‫ﺗرﺑﺔ ‪ S4‬ﺣرﻛﺔ ‪T8‬‬

‫اﻟﺗﺟﺎوز اﻟﺗﺻﻣﯾﻣﻰ )‪( Over Design‬‬ ‫‪7.91‬‬ ‫اﻟﺷرﻛﺔ اﻟﻣﺻﻣﻣﺔ‬

‫‪50‬ﺳم‬ ‫) ‪(Base‬‬ ‫طﺑﻘﺔ اﻻﺳﺎس‬

‫‪ 25‬ﺳم‬ ‫) ‪( Wearing Course‬‬ ‫طﺑﻘﺔ اﻻﺳﻔﻠت‬

‫ﺑﻌد اﻟزﯾﺎرات اﻟﻣﯾداﻧﯾﺔ ﻟﻠﻣوﻗﻊ ﻗﻣﻧﺎ ﻟﻠﺗﺎﻛد ﻣن ﻗوة اﻟﺗرﺑﺔ اﻟﺗﺎﺳﯾﺳﯾﺔ ﻓﻘرر ﻧﺎ أﺧذ اﺧﺗﺑﺎرات ﻟﺛﻼث ﻋﯾﻧﺎت‬

‫وﺗم ﻓﺣص اﻟﻌﯾﻧﺎت ﻓﻰ اﻟﻣﻌﻣل وﺗم إﺳﺗﺧدام ﺟﻬﺎز ال )‪(Dynamic Core Penetration)( DCP‬‬

‫ﻟﻣﻌرﻓﺔ ﺗﺻﻧﯾف اﻟﺗرﺑﺔ وال ‪ CBR‬وﺗم اﺧذ اﻟﻌﯾﻧﺎت ﻣن ﺷﺎرع اﻟﺳﺗﯾن وﻣن ﻧﺗﺎﺋﺞ اﻻﺧﺗﺑﺎرات ﺗوﺻﻠﻧﺎ اﻟﻰ ان‬

‫ﻧوع اﻟﺗرﺑﺔ ﻫو )‪ ( S4،S1‬وﻫﻰ ﺗرﺑﺔ ﺿﻌﯾﻔﺔ ﻟذﻟك واﻗﺗرﺣﻧﺎ ﺣﺟم اﻟﺣر ﻛﺔ ﺑﯾن ‪ T8, T7‬اﺳﺗﺧدام ‪T7‬‬

‫واﺳﺗﺧدام ‪S1‬‬

‫ﺗﻛون اﻟطﺑﻘﺎت ﻛﺎﻻﺗﻰ ‪-:‬ﻋﻧد ﺗﺻﻧﯾف اﻟﺣرﻛﺔ ‪-:T7‬‬

‫طﺑﻘﺔ اﻻﺳﺎس ) ‪ 50 = (Base‬ﺳم‬

‫طﺑﻘﺔ اﻻﺳﻔﻠت) ‪15= ( Wearing Course‬‬

‫اﻟر ﻗم اﻻﻧﺷﺎﺋﻰ =‪5.48‬‬

‫‪ -‬ﻋﻧد ﺗﺻﻧﯾف اﻟﺣرﻛﺔ ‪-:T8‬‬

‫طﺑﻘﺔ اﻻﺳﺎس ) ‪ 50 = (Base‬ﺳم‬

‫‪50‬‬
 ‫طﺑﻘﺔ اﻻﺳﻔﻠت) ‪ 19 = ( Wearing Course‬و اﻟرﻗم اﻻﻧﺷﺎﺋﻰ =‪6.15‬‬

‫اﻟﻘطﺎع ﻣن ‪ 4+000‬اﻟﻰ ‪ 8+000‬ﻋدل ﺣﺳب اﻟﻣﻌﻠوﻣﺎت اﻟﻣﺳﺎﺣﯾﺔ ﻣﻊ ﻣراﻋﺎة ﻣﺳﺗوى ﻋﺗﺑﺎت اﻟﻣﻧﺎزل‬

‫)‪ ( Door Steps‬ﺗوﺻﻠﻧﺎ اﻟﻰ اﻟﺗﺻﻣﯾم اﻻﻧﺷﺎﺋﻰ اﻻﺗﻰ ‪-:‬‬

‫طﺑﻘﺔ اﻻﺳﺎس ) ‪ 56 = (Base‬ﺳم‬

‫طﺑﻘﺔ اﻻﺳﻔﻠت) ‪ 8 ) 15= ( Wearing Course‬ﺳم طﺑﻘﺔ راﺑطﺔ ‪ 7 +‬ﺳم ﺣﻣﺎﻟﺔ اﺳﯾﺔ(‬

‫اﻟرﻗم اﻻﻧﺷﺎﺋﻰ =‪5.46‬‬

‫ﻣﻊ ﻣراﻋﺎة دﻣك اﻟطﺑﻘﺔ اﻟﺗﺎﺳﯾﺳﯾﺔ دﻣك ﺟﯾد ﺑ واﺳطﺔ درداﻗﺔ ارﺟل اﻟﻐﻧم و ﻋدم اﺳﺗﺧدام ﻣﺎدة‬

‫)‪ ( Rubber Asphalt‬ﺑﺣﺟﺔ اﻧﻬﺎ ﻏﯾر ﻣﻧﺎﺳﺑﺔ ﻓﻰ اﻟﻣدن اﻟﻣدارﯾﺔ واﻧﻬﺎ ﺗﺳﺗﺧدم ﻓﻰ ﻣﻌﺎﻟﺟﺔ ﺷﻘوق اﻟﻛﻠل‬

‫وﻟﯾس اﻟﺗﺧدد وﻟﺗﺣﺳﯾن ﺟودة اﻻﺳﻔﻠت و إﺳﺗﺧدام ﺑدرة ﻣن اﻻﺳﻣﻧت ﺧﺎﺻﺔ ﺑﺎﻟﻘرب ﻣن اﻟﺗﻘﺎطﻌﺎت رﻏم‬

‫اﺳﺗﺧداﻣﻬﺎ ﻓﻰ اﻟﻣدن اﻟﻣدارﯾﺔ اﻟﻐﻧﯾﺔ ﻣﺛل اﻟﺳﻌودﯾﺔ وﻋدم اﺳﺗﺧداﻣﻬﺎ ﺳﺎﻋد ﻓﻰ ظﻬور اﻟﺗﺧدد واﻟﺗدﻫور ﻓﻰ‬

‫اﻟطرﯾق ‪ .‬ﻧﺟد اﻧﻪ ﻓﻰ اﻟﺗﺻﻣﯾم اﻻﻧﺷﺎﺋﻰ ﯾﺗم ﺗﺣدﯾد طﺑﻘﺎت اﻟرﺻف ﺣﺳب ﻧوع اﻟﺗرﺑﺔ اﻟطﺑﯾﻌﯾﺔ وﺣﺟم‬

‫اﻟﺣرﻛﺔ اﻟﻣﺗوﻗﻌﺔ ﻟﻠطرﯾق اﻟﺗﺻﻣﯾم ﻟﻠوﺻول اﻟﻰ طﺑﻘﺎت اﻟرﺻف اﻟﻣﻧﺎﺳﺑﺔ اﻻ اﻧﻪ ﻓﻰ ﺷﺎرع اﻟﺳﺗﯾن ﻣوﺿوع‬

‫اﻟدراﺳﺔ ﻧﺟد ان اﻟﺷرﻛﺔ اﻟﻣﻛﻠﻔﺔ ﺑﺎﻟﺗﺻﻣﯾم اﺧذت ﻓﻰ اﻻﻋﺗﺑﺎر ان ﻣﻌدل اﻟﺣرﻛﺔ اﻻﻓﺗراﺿﻰ اﻟذى ﻋﻣل ﺑﻪ ﻓﻰ‬

‫اﻟﺗﺻﻣﯾم و ‪ T7‬وان ﻧوع اﻟﺗرﺑﺔ )‪ ( S1‬واﺧرﺟت اﻟﺗﺻﻣﯾم ﻋﻠﻰ ان ﯾﻛون اﻟﺛﻼﺛﺔ طﺑﻘﺎت ﻟﻠطرﯾق ﻋﺑﺎرة ﻋن‬

‫ﻣواد اﺳﺎس وﻣواد وردﻣﯾﺎت ﺑدون طﺑﻘﺔ اﻻﺳﺎس اﻟﻣﺳﺎﻋد وطﺑﻘﺔ اﺳﻔﻠت ‪ 25‬ﺳم وﻋدﻟت ﻓﻘط طﺑﻘﺔ اﻻﺳﻔﻠت‬

‫اﻟﻰ ‪ 15‬ﺳم ﻣﺳﺗﺧدﻣﺔ ﻓﻰ ذﻟك ط رﯾﻘﺔ اﻻﺷﺗو وﺑﻌد ﻓﺣص اﻟﻣواد اﻟذى ﻣوﺿﺢ ﻓﻰ اﻟﺑﺎب اﻟ راﺑﻊ ) اﻟﺗﺣﻠﯾل(‬

‫) ‪ ) ( 4.0 ,5.5‬ﻧﺟد ان اﻟﺗﺻﯾم اﻟﻣﻧﻔذ‬ ‫وﺟدﻧﺎ ﻧوع اﻟﺗرﺑﺔ ﻫو ) ‪ (S5،S1‬وﺑﺈﺳﺗﺧدام ‪ T7‬وﺣﺳب ‪SN‬‬

‫ﻫو ‪ OVER DESIGN‬اﻋﻠﻰ ﻣن اﻟﺗﺻﻣﯾم اﻟﺣﻘﯾﻘﻰ ﻻن ﻧوع اﻟﺗرﺑﺔ اﻟذى ﺗوﺻﻠﻧﺎ ﻟﻬﺎ ﺗرﺑﺔ ذات ﻣ واﺻﻔﺎت‬

‫ﻋﺎﻟﯾﺔاﻟﻘطﺎع اﻻول واﻻﺧﯾر وﻧﻔس ﺗرﺑﺔ اﻟﺗﻰ ﻓﻰ اﻟﻘطﺎع اﻻوﺳط ﻓﻰ اﻟﺗﺻﻣﯾم اﻟﻣﻌدل و ﺑﻣﺎ ان اﻟﺗﺻﻣﯾم‬

‫ﻣﻛﻠف وﺟدﻧﺎﻩ ﺣﺳب ال ‪ ROAD NOTE 31‬ﯾﻛون ﻛﺎﻻﺗﻰ ) ‪ 15‬ﺳم ردﻣﯾﺎت و‪ 15‬ﺳم اﺳﺎس ﻣﺳﺎﻋد‬

‫و‪ 12.5‬اﺳﺎس و‪ 15‬ﺳم( ﻓﻰ اﻟﻘطﺎع اﻻوﺳط و) ‪ 15‬ﺳم ردﻣﯾﺎت و‪ 15‬ﺳم اﺳﺎس ﻣﺳﺎﻋد و‪ 12.5‬اﺳﺎس‬
‫‪51‬‬
‫و‪ 15‬ﺳم( ﻓﻰ اﻟﻘطﺎﻋﯾن اﻻو ل واﻻﺧﯾر ﻟﻼﺳﻔﻠت ﺗﻔرض ﻟﻬﺎ ﺳﻣﺎﻛﺎت ﺛﺎﺑﺗﺔ اﻓﺗراﺿﯾﺎً ﻋﻠﻲ ﻛل اﻟطرق واﻟﺷﻛل‬

‫رﻗم )‪ ( 5-3‬ﯾوﺿﺢ طﺑﻘﺎت رﺻف ﺷﺎرع اﻟﺳﺗﯾن وﻟﻛن ﯾﺟب أن ﺗﺣدد ﺣﻣوﻟﺔ اﻟﺗﺻﻣﯾم ﻟﻠط رﯾق ﻹﺟراء‬

‫ﺣﺳﺎﺑﺎت ﻣرور ﻟﻣدة ﻋﺎم ﻛﺎﻣل ﻟﻛل اﻟﻣﺗﻐﯾرات وﻋﻠﻲ ﺿوﺋﻬﺎ رﺳم ﺳﻣك طﺑﻘﺎت اﻟرﺻف ‪ .‬ﻓﻼﺑد ﻣن ﺗﺻﻧﯾف‬

‫اﻟطرق وﻓﻘﺎً ﻟﻼﺳﺗﻌﻣﺎل وﺗﻘدﯾر وﺗﺣدﯾد اﻟﺣﻣوﻟﺔ اﻟﻘﺻوى ﻟﻠطرﻗﺎت‪.‬‬

‫‪52‬‬
 ‫‪ 4-3‬طرﯾﻘﺔ ﺗﺷﯾﯾد ﺷﺎرع اﻟﺳﺗﯾن‪-:‬‬

‫ﻣراﺣل ﺗﺷﯾﯾد اﻟطرﯾق‬

‫‪ -1‬ﺗﺟﻬﯾز اﻟطﺑﻘﺔ اﻟﺗﺎﺳﯾﺳﯾﺔ‬

‫‪ -2‬اﻻﻋﻣﺎل اﻟﺗراﺑﯾﺔ‬

‫‪ -3‬اﻻﻋﻣﺎل اﻻﺳﻔﻠﺗﯾﺔ‬

‫طرﯾﻘﺔ ﺗﺷﯾﯾد ﺷﺎرع اﻟﺳﺗﯾن‬

‫ﻫذا اﻟطرﯾق ﻋﺑﺎرة ﻋن اﻋﺎدة ﺗﺎﻫﯾل وﺗوﺳﻌﺔ ﻟطرﯾق ﺑطول ‪ 8‬ﻛﻠم وﺑﻌرض )‪ 7‬أﻣﺗﺎر (‬

‫وﻣﻛون ﻣن ﺣﺎرﺗﯾن ‪.‬و ﺗم ﺗوﻗﯾﻊ ﻋﻘدﻩ ﻋﺎم ‪ 2006‬ﻧﻔذ ﻓﻰ ﻣرﺣﺎﺗﯾن ﻓﻰ اﻟﻣرﺣﻠﺔ اﻻوﻟﻰ ﻓﻰ اﻟﻘطﺎع ‪CH‬‬

‫)‪ (4+000 -0+000‬وﻧﺗﯾﺟﺔ ﻟﺗﻐﯾر اﻟﺗﺻﻣﯾم ﻋدة ﻣرات وﺣدوث ﺗﺎﺧﯾر ﻓﻰ اﻟﺗﻧﻔﯾذ وﺗوﻗف اﻟﻣﺷروع ﻋدة‬

‫ﻣرات ﺑﺣﺟﺔ ﺗﻐﯾﯾر اﻟﺗﺻﻣﯾم اوﻗﻔت اﻟﺷرﻛﺔ وﺗم ﺗﻌدﯾل اﻟﺗﺻﻣﯾم ‪.‬ﺛم ﺑداءات اﻟﻣرﺣﻠﺔ اﻟﺛﺎﻧﯾﺔ ﻓﻰ اﻟﻘطﺎع ‪CH‬‬

‫)‪ (8+000 -4+000‬ﺑﻧﻔس اﻟﺷرﻛﺔ اﻟﻣﻧﻔذة ﺣﺗﻰ ﺗﺳﻠﯾم اﻟﻣﺷروع ‪.‬‬

‫اوﻻ ﺗم ازاﻟﺔ اﻟطﺑﻘﺔ اﻟﻘدﯾﻣﺔ ﻟﻸﺳﻔﻠت ﺑ واﺳطﺔ ﻛﺎﺷطﺔ أﺳﻔﻠت وﺗم اﻟﺣﻔر ﺑﺎﻟﺑﻠدوزر وﺗﻣت ﺗﺳوﯾﺔ طﺑﻘﺔ‬

‫اﻟﺗﺎﺳﯾس ﺑﺎﻟﻘرﯾدر ورﺷت ﺑﺎﻟﻣﺎء ﯾواﺳطﺔ اﻟﺗﺎﻧﻛر ﺗم ﺑﻌد ذﻟك اﺳﺗﺧدﻣت اﻟدرداﻗﺔ ﻻﺗﻣﺎم ﻋﻣﻠﯾﺔ اﻟدﻣك وﺗم‬

‫ﻓﺣص اﻟطﺑﻘﺔ ﻟﻠﺗﺎﻛد ﻣن وﺻوﻟﻬﺎ ﻟﻌﻣﻠﯾﺔ اﻟدﻣك اﻟﻣﻧﺎﺳﺑﺔ ﺗم ﺑ ﻌد ذﻟك ﺗم ﻋﻣل ﺛﻼﺛﺔ طﺑﻘﺎت ﻣن طﺑﻘﺔ‬

‫اﻻﺳﺎس ﺣﺳب ﺗﺻﻣﯾم اﻟطرﯾق وﺣﺳب اﻟﻣ واﺻﻔﺎت ﻛﻣﺎ ﻓﻰ اﻟﺟدول رﻗم )أ‪ ( 1-‬اﻟذى ﯾوﺿﺢ ﺗدرج ﻣواد‬

‫طﺑﻘﺔ اﻻﺳﺎس واﻟﺻور ﻓﻰ اﻟﺷﻛل رﻗم ) ‪ (6-3‬ﺗوﺿﺢ ﻣراﺣل ﺗﺷﯾﯾد اﻟطرﯾق ﺛم ﺗم رش طﺑﻘﺔ اﻟدﻫﺎن وﺗم ﻓر‬

‫اﻟطﺑﻘﺔ اﻻﺳﻔﻠﺗﯾﺔ ﺑﺳﻣك ‪ 7‬ﺳم ورﺷت ﺑﺎﻣﺎدة اﻟﻼﺻﻘﺔ ‪ Tack Coat‬وﺗم ﻓرش طﺑﻘﺔ اﺧرى ﺑﺳﻣك ‪ 8‬ﺳم‬

‫وذﻟك ﻓﻰ اﻟﺟﺎﻧب اﻟﻐرﺑﻰ ﻟﻠطرﯾق اﻣﺎ اﻟﺟﺎﻧب اﻟﺷرﻗﻰ ﺗم ﻓرش طﺑﻘﺔ ﺑﺳﻛك ‪ 7‬ﺳم وﻟم ﺗﻛﻣل ﺑﻘﯾﺔ طﺑﻘﺎﺗﻪ ﺣﺗﻰ‬

‫اﻻن‪.‬‬

‫‪53‬‬
‫اﻟﺷﻛل رﻗم ) ‪ (6-3‬ﻣراﺣل ﺗﺷﯾﯾد ﺷﺎرع اﻟﺳﺗﯾن‬

‫‪54‬‬
 ‫‪ 5-3‬دراﺳﺔ ﺗﺻرﯾف ﺷﺎرع اﻟﺳﺗﯾن ﻣن ﻧﺎﺣﯾﺔ اﻟﺗﺻﻣﯾم واﻟﺗﻧﻔﯾذ وﻧوع اﻟﻣواد اﻟﻣﺳﺗﺧدﻣﺔ‪-:‬‬

‫‪ 1-5-3‬اﻟﺗﺻرﯾف ‪-:‬‬

‫ﯾﺑداء ﻣوﺳم اﻻﻣطﺎر ﻣن ﯾوﻧﯾو ﺣﺗﻰ ﻣﻧﺗﺻف اﻛﺗوﺑر وﯾﻌﺗﺑر اﻏﺳطس ﻫو اﻋﻠﻰ ﻣﻌدل‬

‫ﻟﻠﻣطر ﻓﻰ اﻟوﻻﯾﺔ ‪ .‬ﻣﺗوﺳط ﻫطول اﻻﻣطﺎر اﻟﺳﻧوى ﻓﻰ وﻻﯾﺔ اﺧرطوم ﯾﺗراوح ﺑﯾن ‪ 120-60‬ﻣﻠم ﺑﻧﺎء‬

‫ﻋﻠﻰ ﻗراءة ﺧراﺋط اﻟﺳودان ﻟﺷدة اﻻﻣطﺎر ﻛﻣﺎ ﻣوﺿﺢ ﻓﻰ اﻟﺷﻛل رﻗم ) ‪ ، ( 7-3‬واﻟﺷﻛل رﻗم )‪(9-3‬‬

‫اﻟذى ﯾوﺿﺢ ﺗراﻛم ﻣﯾﺎﻩ اﻻﻣطﺎر ﻓﻰ ﻓﺗرة اﻟﺧرﯾف ‪.‬‬

‫ﺷﻛل رﻗم )‪ ( 7-3‬ﻣﺗوﺳط ﻫطول اﻻﻣطﺎر ﻓﻰ وﻻﯾﺔ اﻟﺧرطوم ﻟﺷﻬر اﻏﺳطس‬

‫‪55‬‬
‫اﻟﺗﺻرﯾف ﻓﻰ ﺷﺎرع اﻟﺳﺗﯾن ﻋﻧد اﺟراء اﻟدراﺳﺔ‬ ‫ﺷﻛل رﻗم )‪( 8-3‬‬

‫‪56‬‬
 ‫‪ 2-5-3‬ﺗﻘﯾﯾم ﺗﺻرﯾف ﺷﺎرع اﻟﺳﺗﯾن ‪-:‬‬

‫ﯾﺗﻛون اﻟﻣﺻرف ﻣن ﺟزءﯾن ‪-:‬‬

‫‪ -1‬اﻟﺟزء اﻟﻐرﺑﻰ ﻣن ‪ 0+0‬ﺣﺗﻰ ‪ 3+250‬ﻣن ﺗﻘﺎطﻊ ﺷﺎرع ﻣدﻧﻰ ﺣﺗﻰ ﺗﻘﺎطﻊ اﻟﺑﻼﺑل ﻋﺑﺎرة ﻋن ﻣﺻرف‬

‫ﺧرﺳﺎﻧﻰ ﻣﺳﻠﺢ وﻣﺳﻘوف ﻛﻣﺎ ﻓﻰ اﻟﺷﻛل رﻗم )‪ ( 10-3‬اﻟذى ﯾوﺿﺢ ﺗﺻﻣﯾم اﻟﻣﺻرف ﻓﻰ اﻟﻘطﺎع‬

‫ﻣن ‪ 0+0‬ﺣﺗﻰ ‪ 3+250‬اﻟﺟزء اﻟﻐرﺑﻰ ﻟﻠﺷﺎرع و اﻟﺟزء اﻟﺷرﻗﻰ وﺑﻘﯾﺔ اﻟﻣﺻرف ﻣن ﺗﻘﺎطﻊ اﻟﺑﻼﺑل ﺣﺗﻰ‬

‫ﺷﺎرع اﻟﻣﻌرض ﻋﺑﺎرة ﻋن ﻣﺻرف اﻧوﺑﻰ ﻣن اﻟﺑﻼﺳﺗك اﻟﻣﻘوى ﺑﻘطر ‪ 80- 60‬ﺳم ﻛﻣﺎ ﻣوﺿﺦ ﻓﻰ‬

‫اﻟﺷﻛل رﻗم )‪.( 11-3‬‬

‫ﺗﺻﻣﯾم اﻟﻣﺻرف ﻓﻰ اﻟﻘطﺎع ﻣن ‪ 0+0‬ﺣﺗﻰ ‪3+250‬‬ ‫ﺷﻛل رﻗم )‪( 9-3‬‬

‫ﺷﻛل رﻗم )‪ ( 10-3‬ﺗﺻﻣﯾم اﻟﻣﺻرف )ﻋداء اﻟﻘطﺎع )‪ 0+0‬ﺣﺗﻰ ‪ 3+250‬اﻟﺟزء اﻟﻐرﺑﻰ ﻟﻠﺷﺎرع(‬

‫‪57‬‬
‫اوﺿﺣت اﻟﻣﺷﺎﻫدات اﻟﻣﯾداﻧﯾﺔ ﻟ ﻠطرﯾق اﺛﻧﺎء ﻣوﺳم اﻻﻣطﺎر ﻛﻣﺎ ﻓﻰ ﺷﻛل رﻗم )‪ ( 9-3‬اﻟذى‬

‫ﯾوﺿﺢ اﻟﺗﺻ رﯾف ﻓﻰ ﺷﺎرع اﻟﺳﺗﯾن ﻓﻰ ﻣوﺳم اﻟﺧرﯾف ﻋدم ﻛﻔﺎءة ﻧظﺎم اﻟﺗﺻرﯾف اﻟﺣﺎﻟﻰ وذﻟك ﻟﺗﺟﻣﻊ‬

‫اﻟﻣﯾﺎﻩ ﻓﻰ اﻟﺟزءﯾن اﻟﺷﻣﺎﻟﻰ واﻟﺟﻧوﺑﻰ ﻣن اﻟﺷﺎرع ‪ ،‬ﺣﯾث ﻛﺎن ن اﻟﺿورى ﻓﻰ ﻫذﻩ اﻟدراﺳﺔ اﻫﻣﯾﺔ اﻟﻘﯾﺎم‬

‫ﺑﻣراﺟﻌﺔ اﻟﺗﺻﻣﯾم اﻟﺣﺎﻟﻰ ﻟﻠﻣﺻرف وﻋﻣل ﺗﺻﻣﯾ م ﻣﻧﺎﺳب ﻟﻠﺣﯾﻠوﻟﺔ ﻣن اﻻﺛر اﻟﺳﺎﻟب ﻟﺗﺟﻣﻊ ﻣﯾﺎﻩ اﻻﻣطﺎر و‬

‫اﻟﻣﺣﺎﻓظﺔ ﻋﻠﻰ اﻟطرﯾق ﻣن اﻻﻧﻬﯾﺎر وﻋﻠﯾﻪ ﻛﺎن ﻻﺑد ﻣن ﻋﻣل ﺗﺣﻠﯾل ﻫﯾدروﻟوﺟﻰ ﻟﺗﻘﯾﯾم ﻧظﺎم اﻟﺗﺻرﯾف‬

‫وﻓﻘﺎ ﻟﻔﺗرة رﺟوع ‪ 10‬ﺳﻧﺔ ﻛﻣﺎ ﯾﻠﻰ ‪-:‬‬

‫‪ 3-5-3‬طرﯾﻘﺔ اﻟﺗﺣﻠﯾل اﻟﻬﺎﯾدروﻟﺟﻰ ‪-:‬‬

‫ﺷﻛل رﻗم ) ‪ (11-3‬اﻟﻣﺳﺎﺣﺎت اﻟﺟﺎﺑﯾﺔ وﺧطو ط اﻟﻛﻧﺗورﻟﻣﺻرف ﺷﺎرع اﻟﺳﺗﯾن‬

‫‪58‬‬
 ‫‪ -1‬ﺗم ﻋﻣل ﺧرﯾطﺔ ﻛﻧﺗورﯾﺔ ﺑﺎﺳﺗﺧدام اﻟﺻور اﻟﺟوﯾﺔ وﺑرﻧﺎﻣﺞ ‪3D Civil‬ﺷﻛل ر ﻗم ) ‪(11-3‬‬

‫‪ -2‬ﺗم ﺗﺣدﯾدد اﻟﻣﺳﺎﺣﺎت اﻟﺟﺎﺑﯾﺔ ﻟﻠﻣﺻرف ﺑﺎﺳﺗﺧدام ﺑرﻧﺎﻣﺞ اوﺗوﻛﺎد ‪.civil 3D‬ﺟدول رﻗم )‪( 11-3‬‬

‫‪ -3‬ﺗم اﺳﺗﺧدام اﻟطرﯾﻘﺔ اﻟﻌﻘﻼﻧﯾﺔ ) اﻟﻣﻧطﻘﯾﺔ( ) ‪ ( Rational Method‬ﻟﺣﺳﺎب ﻣﻌدل اﻟﺗﺻرﯾف)‪(Q‬‬

‫ﻛﻣﺎ ﯾﻠﻰ ‪:‬‬

‫ﯾﺣﺳب ﻣﻌدل اﻟﺗﺻرﯾف اﻟﺟ رﯾﺎن )‪ ( Q‬ﺣﺳب اﻟﻣﻌﺎدﻟﺔ رﻗم )‪ (3‬ادﻧﺎﻩ ‪-:‬‬

‫‪`Q = 0.278 CIA‬‬ ‫)‪(3‬‬

‫ﺣﯾث‪-:‬‬

‫‪ = C‬ﻣﻌﺎﻣل اﻟﺟرﯾﺎن ﻣن اﻟﺟدول رﻗم )‪(5-3‬‬

‫‪ = I‬ﺷدة اﻟﻬطول اﻟﻣطرى) ‪ (mm‬ﺷﻛل رﻗم )‪(12-3‬‬

‫‪ = A‬اﻟﻣﺳﺎﺣﺔ اﻟﺟﺎﺑﯾﺔ )ﻛﻠم ﻣرﺑﻊ(‬

‫ﺷﻛل رﻗم ) ‪ (12-3‬ﺷدة اﻟﻬطول اﻟﻣطرى ﻟوﻻﯾﺔ اﻟﺧرطوم‬

‫‪59‬‬
‫ﺟدول رﻗم ) ‪ (5-3‬ﻣﻌﺎﻣل اﻟﺟرﯾﺎن ) ‪(C‬‬

‫‪60‬‬
 ‫ب‪-‬اﻟﻣﺳﺎﺣﺎت اﻟﺟﺎﺑﯾﺔ وﻣﻌﺎﻣﻼت زﻣن اﻟﺗرﻛﯾز ‪ -:‬ﺑﺎﻟرﺟوع ﻟﻠﺷﻛل رﻗم ) ‪ (11-3‬وﺟد ان اﻟﻣﺳﺎﺣﺎت‬

‫اﻟﺟﺎﺑﯾﺔ ﺗﻧﻘﺳم اﻟﻰ ﺗﺳﻌﺔ ﻣﺳﺎﺣﺎت ﻣوﺿﺣﺔ ﺑﺎﻟﺟدول رﻗم ) ‪ (6-3‬اﻟﺗﺎﻟﻰ ‪-:‬‬

‫اﻟﻣﺳﺎﺣﺎت اﻟﺟﺎﺑﯾﺔ‪ 1‬ﺟدول رﻗم ) ‪(6-3‬‬

‫زﻣن اﻟﺗرﻛﯾز) ‪(Tc‬‬ ‫طول اﻟﻘطﺎع )‪m( L‬‬ ‫طول زﻣن اﻟﺗرﻛﯾز) ‪m(Lc‬‬ ‫اﻟﻣﺳﺎﺣﺔ )‪m2( A‬‬ ‫م‬

‫‪min‬‬

‫‪27.46‬‬ ‫‪366.2‬‬ ‫‪659.2‬‬ ‫‪170716.8‬‬ ‫‪A1‬‬

‫‪84.43‬‬ ‫‪1381.25‬‬ ‫‪2026.43‬‬ ‫‪971209.057‬‬ ‫‪A2‬‬

‫‪25.23‬‬ ‫‪940.35‬‬ ‫‪605.5‬‬ ‫‪339772.92‬‬ ‫‪A3‬‬

‫‪3.05‬‬ ‫‪2080.55‬‬ ‫‪73.09‬‬ ‫‪20458.1‬‬ ‫‪A4‬‬

‫‪3.25‬‬ ‫‪2080.6‬‬ ‫‪78.0‬‬ ‫‪409136.203‬‬ ‫‪A5‬‬

‫‪12.32‬‬ ‫‪238.3‬‬ ‫‪295.7‬‬ ‫‪29579.85‬‬ ‫‪A6‬‬

‫‪14.75‬‬ ‫‪329.7‬‬ ‫‪354.1‬‬ ‫‪56964.93‬‬ ‫‪A7‬‬

‫‪28.04‬‬ ‫‪618.6‬‬ ‫‪673.02‬‬ ‫‪159756.4‬‬ ‫‪A8‬‬

‫‪38.91‬‬ ‫‪1648.75‬‬ ‫‪933.92‬‬ ‫‪505104.02‬‬ ‫‪A9‬‬

‫‪ = Lc‬اطول ﻣﺳﺎر ﻓﻰ اﻟﻣﺳﺎﺣﺔ اﻟﻣﻌﻧﯾﺔ واﻟذى ﯾﺣﺳب ﻣﻧﻪ زﻣن اﻟﺗرﻛﯾز ﺣﺳب اﻟﻣﻌﺎدﻟﺔ‪-:‬‬

‫‪Tc = Lc\60V‬‬ ‫)‪(4‬‬

‫‪ = Tc‬زﻣن اﻟﺗرﻛﯾز‬

‫‪ = V‬ﺳرﻋﺔ اﻟﺟرﯾﺎن )ﺗﻘدر ب ‪ 0.4‬م‪/‬ث ﺣﺳب ﺧطوط اﻟﻛﻧﺗور ﻟﻠﻣﻧطﻘﺔ(‬

‫‪61‬‬
 ‫ﺟدول رﻗم )‪ ( 7-3‬ﻣﻌدل اﻟﺟرﯾﺎن اﻟﻔﻌﻠﻰ اﻟﺗراﻛﻣﻰ‬

‫ﻣﻌدل اﻟﺟرﯾﺎن‬ ‫ﻣﻌدل اﻟﺟرﯾﺎن ‪(Q‬‬ ‫اﻟﻣﺳﺎﺣﺔ اﻟﺟﺎﺑﯾﺔ) ‪ (A‬ﺷدة اﻟﻬطول‬ ‫اﻟطول‬ ‫اﻟﻘطﺎع‬

‫اﻟﺗراﻛﻣﻰ‬ ‫))‪(m3/sec‬‬ ‫اﻟﻣطرى)‪(I‬‬ ‫)ﻛﻠم‪(2‬‬ ‫)‪(m‬‬

‫)‪(m3/sec‬‬ ‫)‪( mm‬‬

‫‪0.49‬‬ ‫‪0.49‬‬ ‫‪26‬‬ ‫‪0.1707168‬‬ ‫‪302.51‬‬ ‫‪1‬‬

‫‪2.55‬‬ ‫‪2.06‬‬ ‫‪19‬‬ ‫‪0.971209057‬‬ ‫‪1141.02‬‬ ‫‪2‬‬

‫‪3.52‬‬ ‫‪0.98‬‬ ‫‪26‬‬ ‫‪0.33977292‬‬ ‫‪776.80‬‬ ‫‪3‬‬

‫‪3.61‬‬ ‫‪0.08‬‬ ‫‪37‬‬ ‫‪0.0204581‬‬ ‫‪1718.7‬‬ ‫‪4‬‬

‫‪5.29‬‬ ‫‪1.68‬‬ ‫‪37‬‬ ‫‪0.409136203‬‬ ‫‪1718.5‬‬ ‫‪5‬‬

‫‪5.37‬‬ ‫‪0.08‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪0.02957985‬‬ ‫‪196.85‬‬ ‫‪6‬‬

‫‪5.53‬‬ ‫‪0.16‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪0.05696493‬‬ ‫‪272.36‬‬ ‫‪7‬‬

‫‪5.99‬‬ ‫‪0.46‬‬ ‫‪26‬‬ ‫‪0.1597564‬‬ ‫‪511‬‬ ‫‪8‬‬

‫‪7.37‬‬ ‫‪1.35‬‬ ‫‪24‬‬ ‫‪0.50510402‬‬ ‫‪1362‬‬ ‫‪9‬‬

‫ﻣﻌﺎﻣل اﻟﺟرﯾﺎن ) ‪ (Q‬اﻟﻣوﺿﺢ ﺑﺎﻟﺟدول رﻗم ) ‪ (10-3‬اﻟذى ﯾوﺿﺢ ﻣﻌﺎﻣل اﻟﺟ رﯾﺎن ) ‪(C‬‬

‫ﯾﻌﺗﺑر ﻫو اﻟﻣﻌﺎﻣل اﻟﻔﻌﻠﻰ ﻟﻠﺗﺻرﯾف‬

‫ﺛم ﺣﺳﺎب ﻣﺳﺎﺣﺔ اﻟﻣﻘطﻊ اﻟﻣطﻠوب ﻟﻠﺗﺻرﯾف ﺣﺳب اﻟﺟدول رﻗم ) ‪ (7-3‬و اﺳﺗﺧدام اﻟﻣﻌﺎدﻟﺔ رﻗم )‪(5-3‬‬

‫ﻣﻌﺎدﻟﺔ ﻣﺎﻧﻧق ) ‪-: (Manning formula‬‬

‫‪Q = A/n R2/3 S1/2‬‬ ‫)‪(5‬‬

‫‪62‬‬
 ‫ﺣﯾث‪:‬‬

‫‪ = Q‬ﻣﻌدل اﻟﺗﺻرﯾف )اﻟﺟرﯾﺎن( )‪( m3/sec‬‬

‫‪ =A‬ﻣﺳﺎﺣﺔ اﻟﻣﻘطﻊ )‪ 3.12= 2.6*1.2= (m2‬واﻟﺗﺎﻧﻰ =‪4.5=3*1.5‬‬

‫‪ = n‬ﻣﻌﺎﻣل اﻟﺧﺷوﻧﺔ = ‪0.015‬‬

‫ﻣﻌﺎدﻟﺔ رﻗم )‪(5‬‬ ‫‪R=A\P‬‬ ‫‪ = R‬ﻧﺻف اﻟﻘطر اﻟﻬﯾدوروﻟﯾﻛﻰ) ‪ (m‬ﺣﯾث‬

‫‪ ،R1=3.12/5 =0.62‬و‪R2=4.5/6 =0.75‬‬

‫‪ =P‬اﻟﻣﺣﯾط اﻟﻣﺑﻠل )‪ 5=2.6+1.2*2 = (m‬واﻟﻣﻘطﻊ اﻟﺗﺎﻧﻰ =‪6=3+1.5*2‬‬

‫‪ =S‬اﻟﻣﯾل اﻟﻬﺎﯾدروﻟﯾﻛﻰ )ﻣﯾل اﻟﻣﺻرف( ﯾﻘدر ب )‪(S=0.0004‬‬

‫ﺟدول رﻗم )‪ ( 8-3‬ﻣﻌدل اﻟﺟرﯾﺎن اﻟﺳطﺣﻰ اﻟداﺧل واﻟﺟرﯾﺎن اﻟﺧﺎرج )اﻟﻧﺎﺗﺞ ﻣن ﻣﺳﺎﺣﺔ اﻟﻣﻘطﻊ (‬

‫ﻣﻌدل اﻟﺟرﯾﺎن ) ‪ (Q1‬ﻣﻌدل اﻟﺟرﯾﺎن )‪(Q2‬‬ ‫ﻧﺻف اﻟﻘطر‬ ‫اﻟﻣﺳﺎﺣﺔ ) ‪(A‬‬ ‫اﻟﻘطﺎع‬
‫))‪(m3/sec‬‬ ‫)‪(m3/sec‬‬ ‫اﻟﻬﺎﯾدروﻟوﻛﻰ)‪(R‬‬ ‫)‪(m2‬‬
‫)‪( m‬‬
‫‪3.01‬‬ ‫‪0.49‬‬ ‫‪0.62‬‬ ‫‪3.12‬‬ ‫‪1‬‬

‫‪3.01‬‬ ‫‪2.06‬‬ ‫‪0.62‬‬ ‫‪3.12‬‬ ‫‪2‬‬

‫‪3.01‬‬ ‫‪0.98‬‬ ‫‪0.62‬‬ ‫‪3.12‬‬ ‫‪3‬‬

‫‪4.98‬‬ ‫‪0.08‬‬ ‫‪0.75‬‬ ‫‪4.5‬‬ ‫‪4‬‬

‫‪4.98‬‬ ‫‪1.68‬‬ ‫‪0.75‬‬ ‫‪4.5‬‬ ‫‪5‬‬

‫‪4.98‬‬ ‫‪0.08‬‬ ‫‪0.75‬‬ ‫‪4.5‬‬ ‫‪6‬‬

‫‪4.98‬‬ ‫‪0.16‬‬ ‫‪0.75‬‬ ‫‪4.5‬‬ ‫‪7‬‬

‫‪4.98‬‬ ‫‪0.46‬‬ ‫‪0.75‬‬ ‫‪4.5‬‬ ‫‪8‬‬

‫‪63‬‬
 ‫‪4.98‬‬ ‫‪1.35‬‬ ‫‪0.75‬‬ ‫‪4.5‬‬ ‫‪9‬‬

‫‪ 4-5-3‬ﻓﯾﻣﺎ ﯾﺗﻌﻠق ﺑدراﺳﺔ اﻟﺗﺻرﯾف ‪-:‬‬

‫ﺣﺳب اﻟﻣﺳﺎﺣﺎت اﻟﺟﺎﺑﯾﺔ واﻟﺣﺳﺎﺑﺎت اﻟﻬﯾدروﻟوﻛﯾﺔ اﻟﺗﻰ ﺗم اﺟراؤﻫﺎﻛﻣﺎ ﻓﻰ اﻟﺟدول رﻗم ) ‪( 8-3‬‬

‫اﺗﺿﺦ ان اﻟﻣﻘﺎطﻊ اﻟﻣوﺟودة ﻟﻠﺗﺻرﯾف ﻓﻰ ﺷﻛل رﻗم )‪ ( 9-3‬وﺷﻛل رﻗم )‪ ( 10-3‬ﻧﺟد اﻧﻬﺎ ﻏﯾر‬

‫ﻣﻧﺎﺳﺑﺔ ﻟﺗﺻرﯾف ﻣﯾﺎﻩ اﻻﻣطﺎر اﻟﻔﻌﻠﯾﺔ وان اﻟﻣﻘﺎطﻊ اﻟﺣﺎﻟﯾﺔ ﻓﻰ اﻟوﺿﻊ اﻟراﻫن ﻟﻠﻣﺻرف ﺻﻐﯾرة وﺑﻌد‬

‫اﻟﻣراﺟﻌﺔ واﻟدراﺳﺔ وﺣﺳب ﻣﻌﺎدﻻت ﺣﺳﺎب اﻟﺟرﯾﺎن اﻟﻣزﻛورة ﻓﻰ اﻟﺟدول رﻗم ) ‪ ( 13-3‬ﺗوﺻﻠﻧﺎ اﻟﻰ‬

‫اﻟﻣﻘﺎطﻊ اﻟﺗﻰ ﯾﺟب ان ﺗﻛون ﻓﻰ اﻟﺗﺻ رﯾف ﯾﺟب ان ﺗﻛون ﺣﺳب اﻟﺗﺻﻣﯾم اﻟﻣﻘﺗرح ﻛﺎﻻﺗﻰ ‪-:‬‬

‫‪ .1‬ﻓﻰ اﻟﻘطﺎع ﻣن ‪ 0+366 - 0+000‬ﻟﻠﻣﺻرف ﺗﻛون ﺑﺎﻻﺑﻌﺎد ااﻟﻣوﺿﺣﺔ ﻓﻰ اﻟﺷﻛل رﻗم ) ‪(13-3‬‬

‫‪ .2‬ﻓﻰ اﻟﻘطﺎع ﻣن ‪ 1+747 - 0+366‬اﻟﻣﺻرف ﺗﻛون ﺑﺎﻻﺑﻌﺎد ااﻟﻣوﺿﺣﺔ ﻓﻰ اﻟﺷﻛل رﻗم ) ‪(14-3‬‬

‫‪ .3‬ﻓﻰ اﻟﻘطﺎع ﻣن ‪ 2+896 - 1+747‬اﻟﻣﺻرف ﺗﻛون ﺑﺎﻻﺑﻌﺎد ااﻟﻣوﺿﺣﺔ ﻓﻰ اﻟﺷﻛل رﻗم )أ‪( 16-‬‬

‫‪ .4‬ﻓﻰ اﻟﻘطﺎع ﻣن ‪ 5 +544 - 2+896‬اﻟﻣﺻرف ﺗﻛون ﺑﺎﻻﺑﻌﺎد ااﻟﻣوﺿﺣﺔ ﻓﻰ اﻟﺷﻛل رﻗم ) أ‪(17-‬‬

‫‪ .5‬ﻓﻰ اﻟﻘطﺎع ﻣن ‪ 8+000 - 5+544‬اﻟﻣﺻر ف ﺗﻛون ﺑﺎﻻﺑﻌﺎد ااﻟﻣوﺿﺣﺔ ﻓﻰ اﻟﺷﻛل رﻗم ) أ‪(18-‬‬

‫واﻟﺷﻛل رﻗم )‪ ( 15-3‬اﻟذى ﯾوﺿﺢ ﻛﻣﯾﺔ اﻻوﺳﺎخ واﻻﺗرﺑﺔ واﻟطﻣﻰ داﺧل ﻣﺻرف اﻟﺳﺗﯾن ﻓﻰ ﻓﺗرة‬

‫اﻟﺧرﯾف ﻛﻣﺎ ﯾﺟب ان ﺗﺗم اﻟﻧظﺎﻓﺔ واﻟﺗطﻬﯾر ﻟﻠﻣﺻرف ﺑﺻورة دورﯾﺔ ﺣﺗﻰ ﯾﺗﺛﻧﻰ ﻟﻠﻣﺻرف ان ﯾﻌﻣل ﺑﻛﻔﺎءة‬

‫ﺗﺎﻣﺔ ‪.‬‬

‫‪64‬‬
‫ﺷﻛل رﻗم ) ‪ (13-3‬ﻣﻘﺗرح اﻟﺗﺻﻣﯾم ﻓﻰ اﻟﻘطﺎع ‪0+366- 0+000‬‬

‫ﺷﻛل رﻗم ) ‪ (14-3‬ﻣﻘﺗرح اﻟﺗﺻﻣﯾم ﻓﻰ اﻟﻘطﺎع ‪1+747 - 0+366‬‬

‫‪65‬‬
 ‫ﺷﻛل ) أ ( اﻻوﺳﺎخ واﻻﺗرﺑﺔ‬

‫ﺷﻛل ) ب ( اﻟطﻣﻰ داﺧل ﻣﻧﻬول‬

‫ﺷﻛل رﻗم )‪ ( 15-3‬اﻻوﺳﺎخ واﻻﺗرﺑﺔ )أ ( واﻟطﻣﻰ )ب( ﻟﻣﺻرف اﻟﺳﺗﯾن‬

‫‪66‬‬
 ‫اﻟﺑﺎب اﻟراﺑﻊ‬
‫ﺗﺣﻠﯾل وﻣﻧﺎﻗﺷﺔ اﻟﻧﺗﺎﺋﺞ‬

‫ﺗﺣﻠﯾل وﻣﻧﺎﻗﺷﺔ ﻧﺗﺎﺋﺞ اﻟﻔﺣص اﻟﺑﺻرى ﻟﺷﺎرع اﻟﺳﺗﯾن‬

‫ﺗم ﻋﻣل ﻋدة زﯾﺎرات ﻣﯾداﻧﯾﺔ وﺗم اﺟراء اﻟﻔﺣص اﻟﺑﺻرى ﻟﺷﺎرع اﻟﺳﺗﯾن ورﺻد اﻟﻌﯾوب اﻟظﺎﻫرة ﺑﻪ‬

‫ﺑﻌد ﻋﻣﻠﯾﺔ ﺟﻣﻊ اﻟﺑﯾﺎﻧﺎت واﻟﻣﻌﻠوﻣﺎت ﻣن ﻫﯾﺋﺔ اﻟطرق واﻟﺟﺳور و اﻟﺷرﻛﺔ اﻟﻣﺻﻣﻣﺔ ﻟﻠطرﯾق واﻟﻣﺻرف‬

‫و اﻟﺷرﻛﺔ اﻟﻣﺷرﻓﺔ و اﻟﺷرﻛﺔ اﻟﻣﻧﻔذة و اﻟﺷرﻛﺔ اﻻﺳﺗﺷﺎرﯾﺔ اﻟﺗﻰ راﺟﻌت اﻟﺗﺻﻣﯾم ‪ .‬وﺗمزﯾﺎر ات ﻣﯾداﻧﯾﺔً اﻟﻲ‬

‫اﻟﻣواﻗﻊ اﻟﺗﻰ ﺑﻬﺎ ﻋﯾوب ﺳطﺣﯾﺔ ظﺎﻫرة ﻓﻰ اﻟﺷﺎرع وﺗم ﻋﻣل ﺣﻔر ﺛﻼث ﻟﻠﻔﺣوﺻﺎت اﻟﻣﻌﻣﻠﯾﺔ اﻟﻼزﻣﺔ‬

‫واﻹطﻼع ﻋﻠﻲ ﺑﻌض اﻟﺗﻘﺎرﯾر اﻟﺧﺎﺻﺔ ﺑﺎﻟط رﯾق ‪ ،‬ﻛﻣﺎ ﺗﻣت زﯾﺎرات ﻟﻠﻣﻛﺎﺗب اﻻﺳﺗﺷﺎرﯾﺔ اﻟﺗﻲ اﺷرﻓت ﻋﻠﻲ‬

‫اﻟطرﯾق ﻟﻣﻌرﻓﺔ اﻟﻣﺷﺎﻛل اﻟﺗﻲ واﺟﻬﺗﻬﺎ اﺛﻧﺎء اﻟﺗﺻﻣﯾم واﻟﺗﻧﻔﯾذ‪ .‬وﻛذﻟك أﺟ رﯾت ﺗﺟﺎرب ﻣﻌﻣﻠﯾﺔ ﻓﻰ اﻟﺣﻔر‬

‫اﻟﺛﻼث ﻟﻠﻔﺣوﺻﺎت وﻓﻘﺎً ﻟﺑﯾﺎﻧﺎت وﻣﻌﻠوﻣﺎت اﻟﺣﺎﻻت اﻟدراﺳﯾﺔ ﯾﺗﻣﺛل ﻣﻠﺧص اﻟﺑﺣث ﻓﻲ ﺗﺣﻠﯾل اﻟﻧﺗﺎﺋﺞ اﻟﺗﻲ‬

‫ﺗم اﻟﺣﺻول ﻋﻠﯾﻬﺎ‪.‬‬

‫‪ 1-4‬ﺗﺣﻠﯾل وﻣﻧﺎﻗﺷﺔ ﻧﺗﺎﺋﺞ اﻟﻔﺣص اﻟﺑﺻري ﻟﺷﺎرع اﻟﺳﺗﯾن‪-:‬‬

‫ﺗﻼﺣظ ﻣن ﺟداول اﻟﻔﺣص اﻟﺑﺻري ﻓﻲ اﻟﺟدول رﻗم ) ‪(1-4‬اﻟذى ﯾوﺿﺢ ﻧوع اﻟﻌﯾب وﺳﺑﺑﻪ ‪ ،‬أن‬

‫ﻣﻌظم اﻟﻌﯾوب ﺑﺎﻟﺷﺎرع وﻓﻲ ﺟﻣﯾﻊ اﻟﻘطﺎﻋﺎت ﺗﺗرﻛز ﻓﻰ ﻋﯾب اﻟﺗﺧدد )‪ (Rutting‬وذﻟك ﺑﺳﺑب اﻷﺣﻣﺎل‬

‫اﻟﻣﻬوﻟﺔ اﻟﺗﻲ ﺗﻌﺑر اﻟﺷﺎرع ﻣن اﻟﺷﺎﺣﻧﺎت واﻟﻣﻘطورات اﻟﻣﺣﻣﻠﺔ ﺑﺎﻟﺑﺿﺎﺋﻊ اﻟﻘﺎدﻣﺔ ﻣن واﻟﻲ ﻣﯾﻧﺎء ﺑورﺗﺳودان‬

‫ﻋﺑر اﻟطر ﯾق اﻟداﺋري ﻓﻛل ﻫذﻩ اﻟﺣﻣوﻻت اﻛﺑر ﻣن اﻟﺣﻣوﻟﺔ اﻟﻣﺳﻣوح ﺑﻬﺎ ﻛﻣﺎ أن اﻟﺷﺎرع ﻟم ﯾﺗم ﺗﻧﻔﯾذ طﺑﻘﺎت‬

‫اﻟﺗﺻﻣﯾم ﻛﺎﻣﻠﺔ إذ ان اﻷﺳﻔﻠت ﻣﺻﻣم ﻋﻠﻲ طﺑﻘﺗﯾن وﺗم ﺗﻧﻔﯾذ طﺑﻘﺔ واﺣدة وﻟم ﺗﻧﻔذ اﻟطﺑﻘﺔ اﻟﺳﺎﻣﯾﺔ ﻓﻲ اﻟﺷﺎرع‬

‫وذﻟك ﻟﻘرارات ﺳﯾﺎﺳﯾﺔ و وﻟظروف ﻣﺎدﯾﺔ ‪ .‬اﯾﺿﺎ ﺗﻼﺣظ أن اﻟﻘطﺎع اﻷول )‪ 0+000‬اﻟﻰ ‪ ( 0+650‬ﻧﺟد‬

‫أن اﻟﻌﯾوب ﻓﯾﻪ اﺛر ﻋن ﺑﺎﻗﻲ اﻟﻘطﺎﻋﺎت ﻓﻔﻲ ﻫذا اﻟﻘطﺎع ﺗم ﻋﻣل أﺣ واض ﻣن أﺷﺟﺎر اﻟﻧﺧﯾل ﻓﻲ اﻟﺟزﯾرة‬

‫اﻟوﺳطﯾﺔ وﻟﻛن اﻟﺗﻧﻔﯾذ ﺗم ﺑﺻورة ﺳﯾﺋﺔ إذ ان اﻟﻌﺎزل ﺣﺳب اﻟﺷﻛل ﻓﻰ اﻟﻣﻠﺣق ج رﻗم )أ‪ (21-‬اﻟذي ﺗم ﻓرﺷﻪ‬

‫‪67‬‬
‫وﺗﺛﺑﯾﺗﻪ داﺧل اﻷﺣواض أﺳﻔل اﻟﻣ واد اﻟطﯾﻧﯾﺔ ﻏﯾر ﻣﺛﺑت ﺑ ﺎﻟﺻورة اﻟﻛﺎﻓﯾﺔ اﻟﺗﻲ ﺗﺣﻣﻲ ﺗﺳرب اﻟﻣﯾﺎﻩ وﺑﺎﻟﺗﺎﻟﻲ‬

‫ﺗﺷرﺑت طﺑﻘﺎت اﻟطرﯾق ﺑﻣﯾﺎﻩ اﻟﺗﺳﻘﯾﺔ وﺗﻘﻠﻘﻠت اﻟﻣواد اﻟطﯾﻧﯾﺔ اﻟﻲ طﺑﻘﺎت اﻟطرﯾق وﺣدﺛت اﻟﻬﺑوطﺎت واﻟﺣﻔر‬

‫واﻹﻧﺗﻔﺎﺧﺎت واﻟﺗﺷﻘﻘﺎت ﺑﺎﻟﻘطﺎع ‪ .‬وﻓﻰ اﻟﻘطﺎع اﻻوﺳط )‪ 0+650‬اﻟﻰ ‪ (4+000‬ﺗرﻛز اﻟﺗﺧدد ﻓﻰ‬

‫اﻟﺗﻘﺎطﻌﺎت وﻓﻰ اﻟﻣﻧطﻘﺔ اﻟﻣوازﯾﺔ ﻟﻠﻣﺻرف اﻟﻐرﺑﻰ وﻛﺎن ذﻟك ﯾﺳﺑب ﺣﻔر اﻟﻣﺻرف ﺑﻌرض اﻛﺑر ﻣن اﻟﻼزم‬

‫ﻣﻣﺎ ﻟزم اﻟﻣر ﻣلء ﺟواﻧب اﻟﻣﺻرف ﺑﻣواد ﺿﻌﯾﻔﺔ اﻟﺛﺑﺎت وﻋدم ﻣراﻋﺎة اﻟدﻣك اﻟﺟﯾد ﻣﻣﺎ ﺳﺎﻋد ﻓﻰ ﻋﻣل‬

‫اﻟﻬﺑوطﺎت واﻟﺗﺧدد ‪.‬وﻓﻰ اﻟﻘطﺎع اﻻﺧﯾر)‪ 4+000‬اﻟﻰ ‪ ( 8+000‬ﺗﻼﺣظ وﺟود اﻟﺗﺧدد ﻋﻧد اﻟﺗﻘﺎطﻌﺎت‬

‫واﻣﺎﻛن اﻟوﻗوف وﻓﯾﻪ ظﻬر ﻋﯾب اﻻﻧﺗﻔﺎخ ﻓﻰ ﺷﻛل ازاﺣﺔ ﻋﻠوﯾﺔ وﺣدث ﻧﺗﯾﺟﺔ اﻧﺗﻔﺎخ طﺑﻘﺔ اﻻﺳﺎس وذﻟك‬

‫ﻟوﺟود ﻣﯾﺎﻩ داﺧﻠﻬﺎ ﺑﺳﺑب ﺳوء ء اﻟﺗﺻرﯾف و اﯾﺿﺎ ﺣدث ﻧﺗﯾﺟﺔ ﻟﻠﺗﻣدد وزﯾﺎدة ﺣﺟم اﻟﻣ واد اﻟﻣﻛوﻧﺔ ﻟطﺑﻘﺔ‬

‫اﻷﺳﺎس ﻧﺗﯾﺟﺔ ﺣﺳﺎﺳﯾﺗﻬﺎ ﻟﻠﻣﺎء أو ﻧﺗﯾﺟﺔ ﻟﻌدم اﻟدﻣك اﻟﺟﯾّ د و ﯾﻌﺗﺑر ﻫذا اﻟﻘطﺎع اﻗل ﺿررا ﻣن اﻟﻘطﺎﻋﯾن‬

‫اﻻﺧرﯾن ‪.‬‬

‫‪68‬‬
 ‫ﺟدول رﻗم ) ‪ (1-4‬ﻧوع اﻟﻌﯾب وﺳﺑﺑﻪ‬

‫اﻟﺳﺑب‬ ‫ﻧوع اﻟﻌﯾب‬ ‫اﻟرﻗم‬

‫اﻟﺣﻣوﻻت اﻟﻣﺣورﯾﺔ وﺗﺻ رﯾف اﻟﻣﯾﺎﻩ اﻟﺳطﺣﯾﺔ‬ ‫ﺷﻘوق اﻟﻛﻠل‬ ‫‪1‬‬

‫ﺗم ﻣﺿﺎﻋﻔﺔ اﻟرش ﺑﺎﻻﺿﺎﻓﺔ ﻻرﺗﻔﺎع درﺟﺔ اﻟﺣرارة‬ ‫ﻧزﯾف اﻷﺳﻔﻠت‬ ‫‪2‬‬

‫اﻟﺣﻣوﻻت اﻟﻣﺣورﯾﺔ وﺗﺻرﯾف اﻟﻣﯾﺎﻩ اﻟﺳطﺣﯾﺔ‬ ‫اﻟﺷﻘوق اﻻﻧﻛﻣﺎﺷﯾﺔ‬ ‫‪3‬‬

‫اﻟﺣﻣوﻻت اﻟﻣﺣورﯾﺔ‬ ‫اﻟﻧﺗوءات‬ ‫‪4‬‬

‫اﻟﺣﻣوﻻت اﻟﻣﺣورﯾﺔ‬ ‫اﻟﺗﻣوج‬ ‫‪5‬‬

‫اﻟﺑﻧﯾﺔ اﻻﺳﺎﺳﯾﺔ‬ ‫اﻟﻣﻧﺧﻔﺿﺎت‬ ‫‪6‬‬

‫اﻟﺣﻣوﻻت اﻟﻣﺣورﯾﺔ وﺗﺻرﯾف اﻟﻣﯾﺎﻩ اﻟﺳطﺣﯾﺔ‬ ‫ﺷﻘوق ﺟﺎﻧﺑﯾﺔ‬ ‫‪7‬‬

‫اﻟظروف اﻟﻣﻧﺎﺧﯾﺔ واﻟﺣﻣوﻻت اﻟﻣﺣورﯾﺔ‬ ‫ﺷﻘوق اﻧﻌﻛﺎﺳﯾﺔ‬ ‫‪8‬‬

‫اﻟﺑﻧﯾﺔ اﻻﺳﺎﺳﯾﺔ‬ ‫ﻫﺑوط اﻟﻛﺗف‬ ‫‪9‬‬

‫اﻟظروف اﻟﻣﻧﺎﺧﯾﺔ واﻟﻣﺻﻧﻌﯾﺔ‬ ‫اﻟﺷﻘوق اﻟطوﻟﯾﺔ واﻟﻌرﺿﯾﺔ‬ ‫‪10‬‬

‫اﻟﻣﺻﻧﻌﯾﺔ و اﻟﺣﻣوﻻت اﻟﻣﺣورﯾﺔ واﻟظروف اﻟﻣﻧﺎﺧﯾﺔ‬ ‫اﻟﺣﻔر‬ ‫‪13‬‬

‫اﻟﺣﻣوﻻت اﻟﻣﺣورﯾﺔ واﻟظروف اﻟﻣﻧﺎﺧﯾﺔ‬ ‫اﻟﺗﺧدد‬ ‫‪14‬‬

‫اﻟﺣﻣوﻻت اﻟﻣﺣورﯾﺔ‬ ‫اﻟزﺣف‬ ‫‪15‬‬

‫اﻟﺣﻣوﻻت اﻟﻣﺣورﯾﺔ و ﻣﻛوﻧﺎت اﻟﺧﻠطﺔ اﻻﺳﻔﻠﺗﯾﺔ‬ ‫ﺷﻘوق اﻻﻧزﻻق‬ ‫‪16‬‬

‫ﺗﺻرﯾف اﻟﻣﯾﺎﻩ اﻟﺳطﺣﯾﺔ‬ ‫اﻻﻧﺗﻔﺎخ‬ ‫‪17‬‬

‫ﻣﻛوﻧﺎت اﻟﺧﻠطﺔ اﻻﺳﻔﻠﺗﯾﺔ‬ ‫اﻟﺗﻌر ﯾﺔ ﺗطﺎﯾر اﻟرﻛﺎم‬ ‫‪18‬‬

‫‪69‬‬
 ‫‪ 2-4‬ﺗﺣﻠﯾل وﻣﻧﺎﻗﺷﺔ ﻧﺗﺎﺋﺞ إﺧﺗﺑﺎرات اﻟﻣواد ﻟﺷﺎرع اﻟﺳﺗﯾن‪-:‬‬

‫‪ ‬ﺗﺣﻠﯾل وﻣﻧﺎﻗﺷﺔ ﻧﺗﺎﺋﺞ اﺧﺗﺑﺎر اﻟﻐرز اﻟدﯾﻧﺎﻣﯾﻛﻲ ) ‪-:(DCP‬‬

‫ﻓﯾﻣﺎ ﯾﻠﻲ ﻧﺗﺎﺋﺞ اﺧﺗﺑﺎر اﻟﻐرز اﻟدﯾﻧﺎﻣﯾﻛﻲ ﻟﻘﯾﺎس ﻧﺳﺑﺔ ﺗﺣﻣﯾل ﻛﻠﻔورﻧﯾﺎ ﻟﻠطﺑﻘﺎت اﻟﻣﺷﯾدة ﻟﻠﺛﻼﺛﺔ ﻧﻘﺎط‬

‫ﺑﺎﻟﺷﺎرع اﻟﺗﻲ اﺧﺗﯾرت ﺣﺳب ﻧوع اﻟﻌﯾب اﻻوﻟﻰ )ﻓﻰ اﻟﻘطﺎع ‪ ( 0+650‬ﻟﻠﻣﻧطﻘﺔ اﻟﺗﻰ ﺑﻬﺎ اﺷﺟﺎر اﻟﻧﺧﯾل‬

‫ﻓﻰ اﻟﺟزﯾرة اﻟوﺳطﯾﺔ وﺑﻬﺎ ﻋﺎزل ﻟﻠﻣﯾﺎﻩ واﻟﺛﺎﻧﯾﺔ )ﻓﻰ اﻟﻘطﺎع ‪ ( 4+400‬ﻓﻰ وﺳط اﻟطرﯾق ﻓﻰ اﻟﻣﻧطﻘﺔ اﻟﺗﻰ‬

‫ﺑﻬﺎ اﺧدود طوﻟﻰ واﻟﺛﺎﻟﺛﺔ ﻓﻰ ﻧﻬﺎﯾﺔ اﻟطرﯾق)ﻓﻰ اﻟﻘطﺎع ‪ ( 7+600‬ﻓﻰ ﻣﻧطﻘﺔ ﺑﻬﺎ ﺗﺷﻘﻘﺎت‪.‬‬

‫اﻟﺗﺻرﯾف و اﯾﺿﺎ ﺣدث ﻧﺗﯾﺟﺔ ﻟﻠﺗﻣدد وزﯾﺎدة ﺣﺟم اﻟﻣواد اﻟﻣﻛوﻧﺔ ﻟطﺑﻘﺔ اﻷﺳﺎس ﻧﺗﯾﺟﺔ ﺣﺳﺎﺳﯾﺗﻬﺎ‬

‫ﻟﻠﻣﺎء أو ﻧﺗﯾﺟﺔ ﻟﻌدم اﻟدﻣك اﻟﺟﯾّ د و ﯾﻌﺗﺑر ﻫذا اﻟﻘطﺎع اﻗل ﺿررا ﻣن اﻟﻘطﺎﻋﯾن اﻻﺧرﯾن ‪.‬‬

‫اﻟﺷﻛل )‪ (1-4‬ﯾوﺿﺢ ﻧﺗﺎﺋﺞ إﺧﺗﺑﺎر ال)‪ (DCP‬ﻟﺛﻼﺛﺔ ﻧﻘﺎط ﺑﺷﺎرع اﻟﺳﺗﯾن‬

‫ﻣن اﻟﺟدول )‪ (2-5‬ﻗﯾم ال ‪ CBR‬ﻟطﺑﻘﺎت اﻟرﺻف اﻟﻣﺷﯾدة ﺑﺎﻟﺷﺎرع ﻟﺛﻼﺛﺔ ﻧﻘﺎط ﺗم‬

‫إﺧﺗﯾﺎرﻫﺎ ﺑواﺳطﺔ اﻟﺑﺎﺣث وﻓرﯾق ﻣن اﻟﻣﺧﺗﺻﯾن وأﺟري ﻋﻠﯾﻬﺎ إﺧﺗﺑﺎر اﻟﻐرز اﻟدﯾﻧﺎﻣﯾﻛﻲ ﻓﻧﻼﺣظ أن‬

‫اﻟﻧﻘطﺔ اﻷوﻟﻲ ﺗﻘﻊ ﻓﻲ اﻟﻘطﺎع اﻷول اﻟذي ﺗﺿرر ﺑﻣﯾﺎﻩ ﺗﺳﻘﯾﺔ أﺷﺟﺎر اﻟﻧﺧﯾل واﺧﺗﯾرت اﻟﻧﻘطﺔ ﻓﻲ‬

‫ﻣﻧطﻘﺔ ﺑﻬﺎ اﻧﻬﯾﺎر ﻛﺎﻣل ﻟطﺑﻘﺔ اﻷﺳﻔﻠت ﻓﻔﻲ أﺛﻧﺎء اﻟﺣﻔر ﺗﻼﺣظ أن اﻟﺷﺎرع ﻣﺗﺷرب ﺟدا ﺑﺎﻟﻣﯾﺎﻩ ﺧﺎﺻﺔ‬

‫اﻟطﺑﻘﺎت اﻟﺳﻔﻠﻲ وﻫﻧﺎﻟك ﻣ واد طﯾﻧﯾﺔ ﺗﻐﻠﻐﻠت اﻟﻲ طﺑﻘﺔ اﻷﺳﺎس اﻟﺳﻔﻠﻲ ﺑﺎﻟذات ﻟذﻟك ﻧري ﺗدﻧﻲ ﻗﯾﻣﺔ ال‬

‫أﻣﺎ اﻟﻧﻘطﺔ اﻟﺛﺎﻧﯾﺔ اﺧﺗﯾرت ﻓﻲ ﻣﻧطﻘﺔ ﺗﺷﻘﻘﺎت ﻣﺣﺎزاة اﻟﺟزﯾرة اﻟﻐرﺑﯾﺔ اﻟﺗﻲ ﺑﻬﺎ‬ ‫) ‪ (CBR‬ﺑﻬﺎ ‪.‬‬

‫‪70‬‬
‫ﻣﺻ رف ﻣﯾﺎﻩ اﻷﻣطﺎر ﻓﻧﻼﺣظ ﺗدﻧﻲ ﻗﯾم ال)‪ (CBR‬ﻟﻣواد اﻷﺳﺎس‪ ،‬ﻓﺣﺳب إﻓﺎدة اﻻﺳﺗﺷﺎري ﻓﻲ ﻫذا‬

‫اﻟﻘطﺎع ﺗم ﺗﻧﻔﯾذ اﻟﺷﺎرع ﺑﻛﺎﻣل ﻋرﺿﻪ ﻟﺟﻣﯾﻊ اﻟطﺑﻘﺎت وﺑﻌد ذﻟك ﺗم ﺣﻔر اﻟﻣﺻرف ﺑﻌرض أﻛﺑر ﻣن‬

‫اﻟذي ﺗم ﺗﻧﻔﯾذﻩ وﺑﻌد ﺻب اﻟﻣﺻرف ﺗﻣت أﻋﻣﺎل إﻋﺎدة اﻟردم ) ‪ ( Back Filling‬ﺑﺎﻟﺟﻬﺗﯾن ﺑﺻورة‬

‫ﻏﯾر ﺻﺣﯾﺣﺔ ﻟذﻟك ﺑدأت اﻟﻌﯾوب ﺗظﻬر ﻋﻠﻲ طول اﻟﺟ زﯾرة اﻟوﺳطﯾﺔ‪ .‬أﻣﺎ اﻟﻧﻘطﺔ اﻟﺛﺎﻟﺛﺔ ﻓﺄﺧﺗﯾرت ﻓﻲ‬

‫ﻣﻧطﻘﺔ ﻟﯾس ﺑﻬﺎ أي ﻋﯾوب ﻟﻣﻌرﻓﺔ اﻟطﺑﻘﺎت اﻟﺣﻘﯾﻘﯾﺔ اﻟﻣﻧﻔذة وﻣدي ﺟودﺗﻬﺎ وﻓﻌﻼ ﻧﺟد أن ﻛل اﻟﻣواد‬

‫ﻣطﺎﺑﻘﺔ ﻟﻠﻣواﺻﻔﺎت ‪.‬‬

‫‪ ‬ﺗﺣﻠﯾل وﻣﻧﺎﻗﺷﺔ ﻧﺗﺎﺋﺞ اﺧﺗﺑﺎر اﻟﻘطﻊ اﻷﺳﻔﻠﺗﻲ ﻟﺷﺎرع اﻟﺳﺗﯾن‬

‫ﻓﻲ اﻟﺟدو ل )‪ (2-4‬ﻧﺟد ﻧﺗﺎﺋﺞ إﺧﺗﺑﺎر اﻟﻘطﻊ اﻷﺳﻔﻠﺗﻲ اﻟذي ﺗم ﻗطﻌﻪ ﻓﻲ اﻟﺛﻼث ﻧﻘﺎط وﺗم ﻛﺳر‬

‫اﻟﻌﯾﻧﺎت ﻓﻲ اﻟﻣﻌﻣل ﺑﺟﻬﺎز ﻣﺎرﺷﺎل وﻋﻣل اﻹﺧﺗﺑﺎرات ﻋﻠﯾﻬﺎ ﻛﻣﺎ ﻣوﺿﺢ ﻓﻲ اﻟﺟدول ﻧﻼﺣظ ﻓﯾﻪ ﻗﯾم اﻟﺛﺑﺎت‬

‫‪ ،‬اﻟﻛﺛﺎﻓﺔ ‪ ،‬اﻟﺳﻣك واﻟدﻣك وﻛﻠﻬﺎ ﻣطﺎﺑﻘﺔ ﻟﻠﻣواﺻﻔﺎت ‪.‬‬

‫ﻧﻼﺣظ ﻗﯾم ال )‪ (CBR‬ﻓوق ال ‪ %100‬ﻓﻲ ﻛل اﻟطﺑﻘﺎت ﺑﺎﻟﺷﺎرع وﻫذا رﺑﻣﺎ ﯾﻌزي اﻟﻲ ﻣﻘﺎس‬

‫اﻟﺣﺟر اﻟذي ﺗﻣت ﺑﻪ اﻟﻣﻌﺎﻟﺟﺔ ﻟﻠﻣواد اﻟطﺑﯾﻌﯾﺔ ﻟﻠطﺑﻘﺎت ﻓﻘد ﺗﻼﺣظ ﻓﻲ اﻟﻣوﻗﻊ ﺣﺟم اﻟﺣﺟﺎرة اﻟﻛﺑﯾر ﻓﻔﻲ‬

‫ﻗراءات اﻹﺧﺗﺑﺎر ﻧﺟد ﻓﻲ ﻛﺛﯾر ﻣن اﻷﺣﯾﺎن اﻟز ﯾﺎدة اﻟﺑﺳﯾطﺔ ﻓﻲ ﻗﯾﻣﺔ اﻟﻐرز ﻣﻊ ﻋدد اﻟﺿرﺑﺎت اﻟﻛﺑﯾر وﻫذا‬

‫ﯾدل ﻋﻠﻲ أن اﺑرة اﻟﻐرز رﺑﻣﺎ ﻻﻗت ﺣﺟرا ﺑﻣﻘﯾﺎس ﻛﺑﯾر ﻓﻲ ﻣﺳﺎرﻫﺎ وﺑﺎﻟﺗﺎﻟﻲ ﺗﻛون ﺣﺳﺎﺑﺎت ﻗﯾﻣﺔ ال )‪(CBR‬‬

‫ﻋﺎﻟﯾﺔ ‪.‬‬

‫اﻟﺷﻛل )‪ (2-4‬ﯾوﺿﺢ اﻹﺧﺗﺑﺎر اﻟﻣﺗﻠف ﺑﺷﺎرع اﻟﺳﺗﯾن‬

‫‪71‬‬
 ‫اﻟﺟدول )‪ (2-4‬ﻗﯾﻣﺔ ال ‪ C B R‬ﺑواﺳطﺔ ال )‪ (DCP‬ﻟﺛﻼﺛﺔ ﻧﻘﺎط ﺑﺷﺎرع اﻟﺳﺗﯾن‬

‫‪LAYAR‬‬ ‫)‪BASE(2)&(3‬‬ ‫)‪BASE(1‬‬ ‫‪Emankment‬‬

‫‪0+650‬‬ ‫‪85‬‬ ‫‪62‬‬ ‫‪40‬‬

‫‪CBR‬‬
‫‪4+400‬‬ ‫‪68‬‬ ‫‪62‬‬ ‫‪47‬‬

‫‪7+600‬‬ ‫‪106‬‬ ‫‪103‬‬ ‫‪87‬‬

‫ﺣﺳب ﻧﺗﺎﺋﺞ اﻟﻣﻌﻣل اﻟﺗﻰ اﺧذت ﻣن اﻟﺣﻔر اﻟﺛﻼث ﻣن ﺷﺎرع اﻟﺳﺗﯾن ﻛﻣﺎ ﻓﻰ اﻟﺟدول رﻗم ) ‪ (2-4‬اﻟﺷﻛل‬

‫رﻗم )‪ ( 3-4‬وﻣﻘﺎرﻧﺔ اﻟﻧﺗﺎﺋﺞ ﻣﻊ اﻟﻣواﺻﻔﺎت ﺗوﺻﻠﻧﺎ ﻟﻸﺗﻰ ‪-:‬‬

‫‪ -1‬ﻣواد اﻟطﺑﻘﺔ اﻟﺗﺎﺳﯾﺳﯾﺔ )‪( Sub -Grade‬‬

‫ﺟدول رﻗم )‪ ( 3-4‬اﻟﺗدرج اﻟﺣﺑﯾﺑﻰ ﻟﻠطﺑﻘﺔ اﻟﺗﺎﺳﯾﺳﺔ‬

‫اﻟﺗدرج اﻟﺣﺑﯾﺑﻰ ‪ -‬اﻟﻧﺳﺑﺔ اﻟﻣﺋوﯾﺔ اﻟﻣﺎرة‬

‫‪#200‬‬ ‫‪#40‬‬ ‫‪#10‬‬ ‫‪#4‬‬ ‫" ‪3/8‬‬ ‫" ‪1/2 " 3/4‬‬ ‫"‪1‬‬ ‫" ‪1 1/2‬‬ ‫"‪2‬‬ ‫"‪3‬‬
‫اﻟﻘطﺎع‬
‫‪0.075‬‬ ‫‪0.425‬‬ ‫‪4.75‬‬ ‫‪9.5‬‬ ‫‪12.5‬‬ ‫‪19‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪37.5‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪75‬‬
‫‪2 mm‬‬
‫‪mm‬‬ ‫‪mm‬‬ ‫‪mm‬‬ ‫‪mm‬‬ ‫‪mm‬‬ ‫‪mm‬‬ ‫‪mm‬‬ ‫‪mm‬‬ ‫‪mm‬‬ ‫‪mm‬‬
‫‪62‬‬ ‫‪84‬‬ ‫‪93‬‬ ‫‪96‬‬ ‫‪98‬‬ ‫‪99‬‬ ‫‪99‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪100 0+650‬‬
‫‪18‬‬ ‫‪28‬‬ ‫‪40‬‬ ‫‪54‬‬ ‫‪69‬‬ ‫‪76‬‬ ‫‪90‬‬ ‫‪96‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪100 4+400‬‬
‫‪13‬‬ ‫‪17‬‬ ‫‪24‬‬ ‫‪44‬‬ ‫‪60‬‬ ‫‪74‬‬ ‫‪80‬‬ ‫‪95‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪100 7+600‬‬

‫‪72‬‬
 ‫ﺟدول رﻗم )‪ ( 4-4‬ﯾوﺿﺢ ﻣﻌﺎﻣل اﻟدﻣك وال ‪ CBR‬ﺣدود أﺗرﺑﯾرج ﻟﻠطﺑﻘﺔ اﻟﺗﺎﺳﯾﺳﺔ‬

‫ﺗﺣﻣﯾل ﻛﻠﯾﻔورﻧﯾﺎ‬ ‫ﻣﻌدل اﻟدﻣك اﻟﻣﺣﺳن‬ ‫ﺣدود أﺗرﺑﯾرج‬ ‫اﻟﻘطﺎع‬

‫اﻟرطوﺑﺔ‬ ‫اﻟﻛﺛﺎﻓﺔ‬ ‫دﻟﯾل‬ ‫ﺣد‬
‫اﻹﻧﺗﻔﺎخ‬ ‫)‪CBR (%‬‬
‫اﻟﻣﺛﻠﻰ‬ ‫اﻟﻘﺻوى‬ ‫اﻟﻠدوﻧﺔ‬ ‫اﻟﺳﯾوﻟﺔ‬
‫)‪(%‬‬ ‫‪at 98%‬‬ ‫)‪(%‬‬ ‫)‪(gm/cc‬‬ ‫)‪(%‬‬ ‫)‪(%‬‬
‫‪16‬‬ ‫‪0+650‬‬
‫‪0.11‬‬ ‫‪6.4‬‬ ‫‪2.26‬‬ ‫‪13‬‬ ‫‪31‬‬

‫‪4+400‬‬
‫‪0.17‬‬ ‫‪16.1‬‬ ‫‪1.86‬‬ ‫‪17‬‬ ‫‪43‬‬
‫‪4‬‬
‫‪7+600‬‬
‫‪0.10‬‬ ‫‪5.4‬‬ ‫‪2.3‬‬ ‫‪13‬‬ ‫‪31‬‬
‫‪22‬‬

‫ﺑﺎﻟرﺟوع اﻟﻰ اﻟﻧﺗﺎﺋﺞ اﻋﻼﻩ ﻓﻰ اﻟﺟدول رﻗم ) ‪ (3-4‬واﻟﺟدول رﻗم ) ‪ (4-4‬ﺗوﺻﻠﻧﺎ ال ان ﺗﺻﻧﯾف اﻟﺗرﺑﺔ‬

‫ﺣﺳب اﻻﺷﺗو ) ‪ (AASHTO‬ﻛﺎﻻﺗﻰ ‪-:‬‬

‫‪ -1‬اﻟﻌﯾﻧﺔ اﻻوﻟﻰ وﺟدت )‪( A26‬‬

‫‪ -2‬اﻟﻌﯾﻧﺔ اﻟﺛﺎﻧﻲ وﺟدت )‪( A- 6‬‬

‫‪ -3‬اﻟﻌﯾﻧﺔ اﻻوﻟﻰ وﺟدت )‪(A-2-6‬‬

‫ان ﺗﺻﻧﯾف اﻟﺗرﺑﺔ ﺣﺳب اﻟﻣوﺣد ) ‪ (UCS‬ﻛﺎﻻﺗﻰ ‪-:‬‬

‫‪ .1‬اﻟﻌﯾﻧﺔ اﻻوﻟﻰ وﺟدت )‪( SM‬‬

‫‪ .2‬اﻟﻌﯾﻧﺔ اﻟﺛﺎﻧﻲ وﺟدت )‪( SL‬‬

‫‪ .3‬اﻟﻌﯾﻧﺔ اﻻوﻟﻰ وﺟدت )‪(SC‬‬

‫وﻛذﻟك وﺟد ان ﻧﺳﯾﺑﺔ ﺗﺣﻣل ﻛﻠﻔورﺗﯾﺎ ‪ CBR‬ﻛﺎﻧت ﻛﺎﻻﺗﻲ ‪- :‬‬

‫ﻓﻰ اﻟﻌﯾﻧﯨﺔ اﻻوﻟﻰ )‪ ( 16‬واﻟﺛﺎﻧﯾﺔ ) ‪ (4‬واﻟﺛﺎﻟﺛﺔ ) ‪ (22‬وﻛﻠﻬﺎ ﻣطﺎﺑﻘﺔ ﻟﻠﻣواﺻﻔﺎت ﺣﯾث ﻧﺟدﻫﺎ اﻗل ﻣن‬

‫‪.%30‬‬

‫‪73‬‬
‫ﺣﺳب ﺗﺻﻧﯾف اﻟﺗرﺑﺔ ﻓﻰ اﻟﻌﯾﻧﺎت اﻟﺛﻼﺛﺔ ﺣﺳب ال )‪ (Road Note 31‬ﻧﺟدﻫﺎ ﻓﻰ اﻟﻌﯾﻧﺎت اﻻو ﻟﻰ‬

‫واﻟﺛﺎﻧﯾﺔ واﻟﺛﺎﻟﺛﺔ ﻛﺎﻻﺗﻰ )‪ ( S5، S1،S5‬وﺑﺈﻋﺗﺑﺎر ان اﻟﺣرﻛﺔ اﻗﺻﻰ ﻣﺎ ﯾﻛون )‪Traffic Class (T7‬‬

‫وﻋﻣر ﺗﺻﻣﯾﻣﻰ ‪ 20‬ﻋﺎم‬

‫ﻣن ‪ T7 and S1‬ﻧﺟد اﻟﺗﺻﻣﯾم ﻛﺎن ﯾﺟب ان ﯾﻛون ﻛﺎﻻﺗﻰ‬

‫‪ 40‬ﺳم‬ ‫ﻧﻔﺳﻪ‬ ‫اﻟطﺑﻘﺔ اﻟﺗﺎﺳﯾﺳﯾﺔ ) ‪ 40 = (Sub-Grade‬ﺳم‬

‫‪ 30‬ﺳم‬ ‫ﺑدﻻ ﻋن‬ ‫طﺑﻘﺔ اﻻﺳﺎس اﻟﻣﺳﺎﻋد )‪ 17.5 = Sub- Base‬ﺳم‬

‫‪ 20‬ﺳم‬ ‫ﺑدﻻ ﻋن‬ ‫= ‪ 25‬ﺳم‬ ‫طﺑﻘﺔ اﻻﺳﺎس ) ‪(Base‬‬

‫‪ 25‬ﺳم‬ ‫ﺑدﻻ ﻋن‬ ‫طﺑﻘﺔ اﻻﺳﻔﻠت ) ‪ 15 = ( Wearing Course‬ﺳم‬

‫ﻣن ‪ T7 and S5‬ﻧﺟد اﻟﺗﺻﻣﯾم ﻛﺎن ﯾﺟب ان ﯾﻛون ﻛﺎﻻﺗﻰ‬

‫‪ 40‬ﺳم‬ ‫ﻧﻔﺳﻪ‬ ‫اﻟطﺑﻘﺔ اﻟﺗﺎﺳﯾﺳﯾﺔ ) ‪ 35 = (Sub-Grade‬ﺳم‬

‫‪ 30‬ﺳم‬ ‫ﺑدﻻ ﻋن‬ ‫طﺑﻘﺔ اﻻﺳﺎس اﻟﻣﺳﺎﻋد )‪ 15 = Sub- Base‬ﺳم‬

‫‪ 20‬ﺳم‬ ‫ﺑدﻻ ﻋن‬ ‫= ‪ 22.5‬ﺳم‬ ‫طﺑﻘﺔ اﻻﺳﺎس ) ‪(Base‬‬

‫‪ 25‬ﺳم‬ ‫ﺑدﻻ ﻋن‬ ‫طﺑﻘﺔ اﻻﺳﻔﻠت ) ‪ 15 = ( Wearing Course‬ﺳم‬

‫وﻛذﻟك ﺑﻌد اﻟﻣراﺟﻌﺔ وﺟد ان اﻟرﻗم اﻹﻧﺷﺎﺋﻰ اﻟﻣﺳﺗﺧدم ﻓﻰ ﺗﺻﻣﯾم اﻟﻣرﺣﻠﺔ اﻻؤﻟﻰ ﯾﺟب ان ﯾﻛون‬

‫‪ 4.57‬ﺑدﻻ ﻋن ‪ 7.91‬ﺣﺳب طرﯾﻘﺔ ال )‪ (TRL‬واﺳﺗﺧدام ال )‪ ( Road Note 31‬وﻧوع اﻟﺗ رﺑﺔ ‪. S4‬‬

‫اﻟﺟدول رﻗم )‪ ( 5-4‬ﯾوﺿﺢ ﻣﻘﺎرﻧﺔ ﺑﯾن اﻟرﻗم اﻻﻧﺷﺎﺋﻰ ﻟﻠﻣﺻﻣم ﺷرﻛﺔ ﻣﺎﺟﯾك وال ‪ Road Note 31‬ﻟل‬

‫‪ (S4, T8‬واﻟﻧﺗﺎﺋﺞ اﻟﺗﻰ ﺗوﺻﻠﻧﺎ ﻟﻬﺎ ﻓﻰ ﻫذﻩ اﻟدراﺳﺔ ﺣﺳب اﻟﺗرﺑﺔ )‪ (S5 , S1, S5‬ﻣﻊ اﻟﺣرﻛﺔ ‪.T7‬‬

‫‪74‬‬
‫ﺟدول رﻗم )‪ ( 5-4‬ﯾوﺿﺢ ﻣﻘﺎرﻧﺔ ﺑﯾن ﻟﻠﻣﺻﻣم واﻟﺑﺎﺣث ﺣﺳب ال ‪ Road Note 31‬ﻟل ‪(S4, T8‬‬

‫ﻣﻠﺣوظﺎت‬ ‫اﻟﻣﺻﻣم‬ ‫اﻟرﻗم اﻻﻧﺷﺎﺋﻰ‬ ‫طرﯾﻘﺔ اﻟﺗﺻﻣﯾﻣم‬

‫)‪( SN‬‬

‫ﻗﯾﻣﺔ ﻣن اﻟﺑﺣث ) ‪(reference value‬‬ ‫اﻟﺑﺎﺣث‬ ‫‪5.5‬‬ ‫ﺗرﺑﺔ ‪S1‬‬

‫ﻗﯾﻣﺔ ﻣرﺟﻌﯾﺔ ) ‪(reference value‬‬ ‫اﻟﺗﺻﻣﯾم اﻟﻣﻌدل‬ ‫‪4.57‬‬ ‫ﺗرﺑﺔ ‪S4‬‬

‫ﻗﯾﻣﺔ ﻣن اﻟﺑﺣث ) ‪(reference value‬‬ ‫اﻟﺑﺎﺣث‬ ‫‪4.0‬‬ ‫ﺗرﺑﺔ ‪S5‬‬

‫اﻟﺗﺟﺎوز اﻟﺗﺻﻣﯾﻣﻰ )‪( Over Design‬‬ ‫اﻟﺗﺻﻣﯾم اﻟﻣﻧﻔذ‬ ‫‪7.91‬‬ ‫اﻟﺷرﻛﺔ اﻟﻣﺻﻣﻣﺔ‬

‫وﻋﻧد اﺳﺗﺧدام ﻧوع اﻟﺗ رﺑﺔ اﻟﻣﺗﺣﺻل ﻋﻠﯾﻬﺎ ﻓﻰ ﺑﺣﺛﻧﺎ ﻫذا وﺣﺳب ﻧﺗﺎﺋﺞ اﻻﺧﺗﺑﺎرات اﻟﻣﻌﻣﻠﯾﺔ وﺑﻌد اﺧذ‬

‫ﺛﻼﺗﺔ ﻋﯾﻧﺎت ﻣن اﻟطرﯾق وﻓﺣﺻﻬﺎ ﻣن ﻧﻔس اﻟﻣﻌﻣل اﻟذى ﺗﻣت ﺑﻪ اﻻﺧﺗﺑﺎرات ﻟﺷﺎرع اﻟﺳﺗﯾن اﺛﻧﺎء اﻟﺗﻧﻔﯾذ‬

‫وﺑﻌد اﺳﺗﺧدام اﺧﺗﺑﺎر ال ) ‪ DCP (Dtnamic Cone Peneterometer‬ﻓﻰ اﻟﺗﺻﻣﯾم اﻻﻧﺷﺎﺋﻰ ﺗم‬

‫ﺗﺣدﯾد طﺑﻘﺎت اﻟرﺻف ﺣﺳب ﻧوع اﻟﺗرﺑﺔ اﻟطﺑﯾﻌﯾﺔ وﺣﺟم اﻟﺣرﻛﺔ اﻟﻣﺗوﻗﻌﺔ ﻟﻠطرﯾق اﻟﺗﺻﻣﯾم ﻟﻠوﺻول اﻟﻰ‬

‫طﺑﻘﺎت اﻟرﺻف اﻟﻣﻧﺎﺳﺑﺔ اﻻ اﻧﻪ ﻓﻰ ﺷﺎرع اﻟﺳﺗﯾن ﻣوﺿوع اﻟدراﺳﺔ ﻧﺟد ان اﻟﺷرﻛﺔ اﻟﻣﻛﻠﻔﺔ ﺑﺎﻟﺗﺻﻣﯾم اﺧذت‬

‫ﻓﻰ اﻻﻋﺗﺑﺎر ان ﻣﻌدل اﻟﺣرﻛﺔ اﻻﻓﺗ راﺿﻰ اﻟذى ﻋﻣل ﺑﻪ ﻓﻰ اﻟﺗﺻﯾم و ‪ T7‬وان ﻧوع اﻟﺗرﺑﺔ ‪ S4‬واﺧرﺟت‬

‫اﻟﺗﺻﻣﯾم ﻋﻠﻰ ان ﯾﻛون اﻟﺛﻼﺛﺔ طﺑﻘﺎت ﻟﻠطرﯾق ﻋﺑﺎرة ﻋن ﻣواد اﺳﺎس وردﻣﯾﺎت ﺑدون طﺑﻘﺔ اﺳﺎس ﻣﺳﺎﻋد‬

‫وطﺑﻘﺔ اﺳﻔﻠت ‪ 25‬ﺳم وﻋدﻟت ﻓﻘط طﺑﻘﺔ اﻻﺳﻔﻠت اﻟﻰ ‪ 15‬ﺳم ﻣﺳﺗﺧدﻣﺔ ﻓﻰ ذﻟك ط رﯾﻘﺔ اﻻﺷﺗو وﺑﻌد‬

‫ﻓﺣص اﻟﻣ واد وﺟدﻧﺎ ﻧوع اﻟﺗ رﺑﺔ ﻫو ) ‪ (S1,S5‬وﺣﺳب ‪ ) SN‬ﻧﺟد ان اﻟﺗﺻﯾم اﻟﻣﻧﻔذ ﻫو ‪OVER‬‬

‫‪ DESIGN‬أﻋﻠﻰ ﻣن اﻟﺗﺻﻣﯾم اﻟﺣﻘﯾﻘﻰ ﻻن ﻧوع اﻟﺗرﺑﺔ اﻟذى ﺗوﺻﻠﻧﺎ ﻟﻪ ﺗرﺑﺔ ذات ﻣواﺻﻔﺎت ﻋﺎﻟﯾﺔ وان‬

‫‪ 15‬ﺳم ردﻣﯾﺎت‬ ‫اﻟﺗﺻﻣﯾم ﻣﻛﻠف واﻟﺗﺻﻣﯾم اﻟﻣﻔﺗرض ﺣﺳب ال ‪ ROAD NOTE 31‬ﻫو ﻛﺎﻻﺗﻰ )‬

‫و‪ 15‬ﺳم اﺳﺎس ﻣﺳﺎﻋد و‪ 12.5‬اﺳﺎس و‪ 15‬ﺳم ﻟﻼﺳﻔﻠت ﺑﯾﻧﻣﺎ اﻟذى ﺻﻣم ﯾواﺳطﺔ ﺷرﻛﺔ ﻣﺎﺟﯾك ﻣﺑﻧﻰ‬

‫ﻋﻠﻰ اﻓﺗراﺿﺎت ﺧﺎطﺋﺔ ﻣن ﺣﯾث ﻧوع اﻟﺗرﺑﺔ ﺣﯾث اﻓﺗرﺿت اﻧﻬﺎ ﺗرﺑﺔ اﻧﻬﺎ ﺟﯾدة اﻟﻣواﺻﻔﺎت )‪ ( S4‬و ﺗم‬

‫‪75‬‬
‫ﻓرض ﺳﻣﺎﻛﺎت ﺛﺎﺑﺗﺔ اﻓﺗراﺿﯾﺎً ﻋﻠﻲ ﻛل اﻟطرق ﺑدون أن ﺗﺣدداﻟﺣﻣوﻻت اﻟﻣﺣورﯾﺔ اﻟز اﺋدة )ﺣﻣوﻟﺔ اﻟﺷﺎﺣﻧﺎت‬

‫( ﻓﻰ اﻟﺗﺻﻣﯾم ﻟﻠطرﯾق ﻹﺟراء ﺣﺳﺎﺑﺎت ﻣرور ﻟﻣدة ﻋﺎم ﻛﺎﻣل ﻟﻛل اﻟﻣﺗﻐﯾرات وﻋﻠﻲ ﺿوﺋﻬﺎ ﺗم رﺳم ﺳﻣك‬

‫طﺑﻘﺎت اﻟرﺻف ‪ .‬ﻓﻼﺑد ﻣن ﺗﺻﻧﯾف اﻟطرق وﻓﻘﺎً ﻟﻼﺳﺗﻌﻣﺎل وﺗﻘدﯾر وﺗﺣدﯾد اﻟﺣﻣوﻟﺔ اﻟﻘﺻوى ﻟﻠطرﻗﺎت‪.‬‬

‫‪ -2‬ﻣ واد طﺑﻘﺔ اﻻﺳﺎس )‪( Base‬‬

‫ﻣن اﻟﺟدول رﻗم ) ‪ (6-4‬واﻟﺷﻛل رﻗم ) ‪ (4-4‬ﻧﺟد ان اﻟﺗرج ﻣﻧﺎﺳب وﯾﻘﻊ ﻓﻰ ﺣدود اﻟﻣواﺻﻔﺎت‬

‫) ‪(well Graded‬‬

‫ﺟدول رﻗم )‪ ( 6-4‬ﯾوﺿﺢ اﻟﺗدرج اﻟﺣﺑﯾﺑﻰ ﻟطﺑﻘﺔ اﻻﺳﺎس اﻻوﻟﻰ‬

‫اﻟﺗدرج اﻟﺣﺑﯾﺑﻰ – اﻟﻧﺳﺑﺔ اﻟﻣﺋوﯾﺔ اﻟﻣﺎرة ﻟﻣواد اﻻﺳﺎس اﻟطﺑﻘﺔ اﻻوﻟﻰ‬

‫ﻓﺘﺤﺔ‬
‫اﻟﻌﯿﻨﺔ اﻻوﻟﻰ‬ ‫اﻟﻌﯿﺘﺔ اﻟﺜﺎﻧﯿﺔ‬ ‫اﻟﻌﯿﻨﺔ اﻟﺜﺎﻟﺜﺔ ‪CH‬‬
‫اﻟﻤﻨﺨﻞ‬ ‫اﻟﺤﺪ اﻷدﻧﻰ‬ ‫اﻟﺤﺪ اﻷﻋﻠﻰ‬
‫‪CH 0+650‬‬ ‫‪CH 4+400‬‬ ‫‪7+600‬‬
‫ﻣﻠﻢ‬
‫‪75‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪100‬‬
‫‪50‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪100‬‬
‫‪37.5‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪100‬‬
‫‪25‬‬ ‫‪94‬‬ ‫‪95‬‬ ‫‪95‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪100‬‬
‫‪19.0‬‬ ‫‪86‬‬ ‫‪89‬‬ ‫‪89‬‬ ‫‪70‬‬ ‫‪100‬‬
‫‪9.50‬‬ ‫‪66‬‬ ‫‪68‬‬ ‫‪70‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪80‬‬
‫‪4.75‬‬ ‫‪49‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪55‬‬ ‫‪35‬‬ ‫‪65‬‬
‫‪2.00‬‬ ‫‪34‬‬ ‫‪33‬‬ ‫‪40‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪50‬‬
‫‪0.425‬‬ ‫‪21‬‬ ‫‪21‬‬ ‫‪27‬‬ ‫‪15‬‬ ‫‪30‬‬
‫‪0.075‬‬ ‫‪14‬‬ ‫‪16‬‬ ‫‪13‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪15‬‬

‫‪76‬‬
 ‫ﺷﻛل رﻗم )‪ ( 3-4‬اﻟﺗدرج اﻟﺣﺑﯾﺑﻰ ﻟطﺑﻘﺔ اﻻﺳﺎس اﻻوﻟﻰ‬

‫‪ ‬اﻟرﻛﺎم اﻟﺧﺷن ﻟﻣواد اﻻﺳﺎس‪ :‬ﺣﺳب اﻟﺟدول رﻗم ) ‪ (2-4‬ﺗﻼﺣظ ان اﻟﻣواد اﻟﻣﺣﺟوزة ﻋﻠﻰ‬

‫اﻟﻣﻧﺧل رﻗم ) ‪ 2 ) (10‬ﻣم( ﻣن اﻟﺣﺻوﯾﺎت ﻧﺳﺑﺔ اﻟﻔﺎﻗد ﻓﻰ اﻟﺟﻬﺎز ﻟوس اﻧﺟﻠوس ﺗﺗراوح ﺑﯾن‬

‫)‪ ( 40 & 33,34‬وﻻ ﺗزﯾد ﻋن ‪ % 50‬وﻫﻰ ﻧﺗﺎﺋﺞ ﻣﻘﺑوﻟﺔ وﺗﻘﻊ ﻓﻰ ﺣدود اﻟﻣواﺻﻔﺎت ‪.‬‬

‫ﻛﻣﺎ ﻧﺟد ﻧﺳﺑﺔ ﺗﺣﻣﯾل ﻛﺎﻟﯾﻔوﻧﯾﺎ ) ‪ ( CBR‬ﻟﻌﯾﻧﺎت اﻟﺗﻰ ﯾﺗم دﻣﻛﻬﺎ طﺑﻘﺎ ﻟﻠدﻣك اﻟﻣﻌدل وﻏﻣرﻫﺎ ﻓﻰ‬

‫اﻟﻣﺎء ارﺑﻌﺔ اﯾﺎم ﺗﺗراوح ﺑﯾن )‪ ( 83 & 77,87‬ﻣﻊ ﺧﻠوﻫﺎ ﻣن اﻻﻧﺗﻔﺎخ طﺑﻘﺎ ﻟﻼﺧﺗﺑﺎر اﻟﻘﯾﺎﺳﻰ ‪.‬‬

‫‪ ‬اﻟرﻛﺎم اﻟﻧﺎﻋم‪ :‬ﻫو اﻟرﻛﺎم اﻟﻣﺎر ﻣن ﻣﻧﺧل رﻗم ‪ 2) 10‬ﻣم ( ‪ .‬ﺗﻛون ﻣن رﻣﺎل طﺑﯾﻌﯾﺔ او ﻧﺎﺗﺞ‬

‫ﺗﻛﺳﯾر واﻟﻣواد اﻟﻧﺎﻋﻣﺔ اﻟﻣﺎرة ﻣن ﻣﻧﺧل رﻗم ‪ 0.075 )200‬ﻣم( ‪.‬ﯾﺟب اﻻ ﯾزﯾد اﻟﺟزء اﻟﻣﺎر ﻣن‬

‫ﻣﻧﺧل رﻗم ‪ 0.075 )200‬ﻣم( ﻋن ﺛﻠﺛﻰ اﻟﺟزء اﻟﻣﺎر ﻣن ﻣﻧﺧل رﻗم ‪ 0.425) 40‬ﻣم (‪.‬‬

‫اﻟﻧﺗﯾﺟﺔ ﻟﻠﻌﯾﻧﺎت اﻟﺛﻼث‬ ‫اﻟﻣواﺻﻔﺔ‬

‫) ‪(22 ،37,31‬‬ ‫‪ -‬ﺣد اﻟﺳﯾوﻟﺔ )اﻗﺻﻰ ( ‪%25‬‬

‫) ‪(9 ،17,13‬‬ ‫‪%6‬‬ ‫‪ -‬ﺣد اﻟﻠدوﻧﺔ )اﻗﺻﻰ (‬

‫)‪(0، 0.24،0.1‬‬ ‫‪ -‬اﻻﻧﻛﻣﺎش اﻟطوﻟﻰ ﻻ ﯾ زﯾد ﻋن ‪%3‬‬

‫‪77‬‬
 ‫ﺟدول رﻗم )‪ ( 7-4‬ﻣﻌﺎﻣل اﻟدﻣك وال ‪ CBR‬ﺣدود أﺗرﺑﯾرج ﻟطﺑﻘﺔ اﻻﺳﺎس اﻻوﻟﻰ‬

‫‪Test‬‬ ‫)‪Sample (1‬‬ ‫)‪Sample (1‬‬ ‫)‪Sample (1‬‬

‫‪CH 0+650‬‬ ‫‪CH 4+400‬‬ ‫‪CH 7+600‬‬
‫‪CBR%‬‬ ‫‪78‬‬ ‫‪55‬‬ ‫‪80‬‬

‫) ‪compaction (%‬‬ ‫‪97‬‬ ‫‪86‬‬ ‫‪88‬‬

‫)‪Max D.D (gm/cc‬‬ ‫‪2.26‬‬ ‫‪1.96‬‬ ‫‪2.04‬‬
‫) ‪m,c (%‬‬ ‫‪3.6‬‬ ‫‪3.9‬‬ ‫‪3.9‬‬
‫‪PI‬‬ ‫‪13‬‬ ‫‪17‬‬ ‫‪9‬‬
‫‪LL‬‬ ‫‪31‬‬ ‫‪37‬‬ ‫‪25‬‬

‫) ‪Swelling ( %‬‬ ‫‪0.1‬‬ ‫‪0.24‬‬ ‫‪0‬‬

‫ﺟدول رﻗم )‪ ( 8-4‬اﻟﺗدرج اﻟﺣﺑﯾﺑﻰ ﻟﻠطﺑﻘﺔ اﻟﺗﺎﻧﯾﺔ واﻟﺛﺎﻟﺛﺔ‬

‫اﻟﺗدرج اﻟﺣﺑﯾﺑﻰ – اﻟﻧﺳﺑﺔ اﻟﻣﺋوﯾﺔ اﻟﻣﺎرة ﻟﻣواد اﻻﺳﺎس اﻟطﺑﻘﺔ اﻟﺛﺎﻧﯾﺔ واﻟﺛﺎﻟﺛﺔ‬

‫ﻓﺘﺤﺔ‬
‫اﻟﻌﯿﻨﺔ اﻻوﻟﻰ‬ ‫اﻟﻌﯿﺘﺔ اﻟﺜﺎﻧﯿﺔ‬ ‫اﻟﻌﯿﻨﺔ اﻟﺜﺎﻟﺜﺔ‬
‫اﻟﻤﻨﺨﻞ‬ ‫اﻟﺤﺪ اﻷدﻧﻰ‬ ‫اﻟﺤﺪ اﻷﻋﻠﻰ‬
‫‪CH 0+650‬‬ ‫‪CH 4+400‬‬ ‫‪CH 7+600‬‬
‫ﻣﻠﻢ‬
‫‪75‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪100‬‬
‫‪50‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪100‬‬
‫‪37.5‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪100‬‬
‫‪25‬‬ ‫‪97‬‬ ‫‪93‬‬ ‫‪88‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪100‬‬
‫‪19.0‬‬ ‫‪93‬‬ ‫‪88‬‬ ‫‪78‬‬ ‫‪70‬‬ ‫‪100‬‬
‫‪9.50‬‬ ‫‪74‬‬ ‫‪71‬‬ ‫‪66‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪80‬‬
‫‪4.75‬‬ ‫‪59‬‬ ‫‪54‬‬ ‫‪60‬‬ ‫‪35‬‬ ‫‪65‬‬
‫‪2.00‬‬ ‫‪42‬‬ ‫‪36‬‬ ‫‪49‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪50‬‬
‫‪0.425‬‬ ‫‪27‬‬ ‫‪24‬‬ ‫‪31‬‬ ‫‪15‬‬ ‫‪30‬‬
‫‪0.075‬‬ ‫‪16‬‬ ‫‪17‬‬ ‫‪14‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪15‬‬
‫‪78‬‬
 ‫ﺷﻛل رﻗم )‪ ( 4-4‬ﯾوﺿﺢ اﻟﺗدرج اﻟﺣﺑﯾﺑﻰ ﻟﻠطﺑﻘﺔ اﻟﺗﺎﻧﯾﺔ واﻟﺛﺎﻟﺛﺔ‬

‫ﺟدول رﻗم )‪ ( 9-4‬ﻣﻌﺎﻣل اﻟدﻣك وال ‪ CBR‬ﺣدود أﺗرﺑﯾرج ﻟﻠطﺑﻘﺔ اﻟﺗﺎﻧﯾﺔ واﻟﺛﺎﻟﺛﺔ‬

‫‪Test‬‬ ‫)‪Sample (1‬‬ ‫)‪Sample (1‬‬ ‫)‪Sample (1‬‬

‫‪CH 0+650‬‬ ‫‪CH 4+400‬‬ ‫‪CH 7+600‬‬
‫‪CBR%‬‬ ‫‪70‬‬ ‫‪84‬‬ ‫‪60‬‬
‫) ‪compaction (%‬‬ ‫‪87‬‬ ‫‪90‬‬ ‫‪97‬‬
‫)‪Max D.D (gm/cc‬‬ ‫‪2.02‬‬ ‫‪2.09‬‬ ‫‪2.27‬‬
‫) ‪m,c (%‬‬ ‫‪5.7‬‬ ‫‪4.3‬‬ ‫‪3‬‬
‫‪PI‬‬ ‫‪11‬‬ ‫‪14‬‬ ‫‪NP‬‬
‫‪LL‬‬ ‫‪27‬‬ ‫‪32‬‬ ‫‪NP‬‬
‫) ‪Swelling ( %‬‬ ‫‪0.1‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪0.14‬‬

‫‪79‬‬
 ‫ﺗﺣﻠﯾل وﻣﻧﺎﻗﺷﺔ اﻟﻧﺗﺎﺋﺞ ﻟﺷﺎرع اﻟﺳﺗﯾن‬

‫ان اﻟﻌﯾﻧﺎت اﻟﻣﺎﺧوذة ﺑﻌد ﻋﻣﻠﯾﺔ ﺗﺷﯾﯾد اﻟط رﯾق ﻣن اﺧﺗﺑﺎرات ﻣﺗﻠﻔﺔ وﻏﯾر ﻣﺗﻠﻔﺔ ﺗوﺿﺢ ان اﻟﻣواد‬

‫اﻟﻣﺳﺗﺧدﻣﺔ ﺟﯾدة وﻫﻰ ﺣﺳب اﻟﻣواﺻﻔﺎت وﻻ ﺗوﺛر ﻓﻰ ﻋﻣﻠﯾﺔ ﺗﻠف اﻟطرﯾق وﻛﺎﻧت ﺟﻣﯾﻌﻬﺎ ﻓﻰ ﺣدود‬

‫اﻟﻣواﺻﻔﺎت ﺧﺎﺻﺔ اﻟﺗدرج وال ‪ CBR‬و اﻟدﻣك ﻛﻠﻬﺎ اﻋطت ﻧﺗﺎﺋﺞ ﺟﯾدة وﻣﻘﺑوﻟﺔ ﻣﻣﺎ ﯾدل ﻋﻠﻰ ﺟودة‬

‫اﻟﺗﺷﯾﯾد وان اﻟﻣواد اﻟﻣﺧﺗﺎرة ﺗﻘﻊ ﻓﻰ ﺣدود اﻟﻣواﺻﻔﺎت ‪ .‬اﻻ ان ﺳوء اﻟﺗﺻ رﯾف ﻟﻠﻣﺻرف اﺛر ﻓﻰ طﺑﻘﻠت‬

‫اﻟرﺻف اﻟذى اﺛر ﻓﻰ ﻧﺗﺎﺋﺞ ﺣدود اﺗﻧﺑرج ﻣﺛل اﻹﻧﻛﻣﺎش واﻟﺳﯾوﻟﺔ واﻟﻠدوﻧﺔ اﻟﺗﻰ ﻟم ﺗﺗطﺎﺑق اﻟﻣ واﺻﻔﺎت وذﻟك‬

‫ﻧﺗﯾﺟﺔ ﻟﺗﻣدد وزﯾﺎدة ﺣﺟم اﻟﻣواد ﻧﺗﯾﺟﺔ ﻟﺣﺳﺎﺳﯾﺗﻬﺎ ﻟﻠﻣﺎء أو ﻧﺗﯾﺟﺔ ﻟﻣرور اﻟﺷﺎﺣﻧﺎت ذات اﻟﺣﻣوﻻت اﻟﻛﺑﯾرة ‪.‬‬

‫وﻣن ﺧﻼل دراﺳﺔ ﻧظﺎم اﻟﺗﺻرﯾف ﻓﻰ اﻟوﻻﯨﺔ اﺗﺿﺢ ان اﻟﻣﺻﺎرف اﻟﻣﺷﯾدة ﻻ ﺗﻌﻣل ﺑﻛﻔﺎءة وﺗﺻرﯾف‬

‫اﻣﺛل ﺑل ﻫﻰ ﻋﺑﺎرة ﻋن اﺣواض ﻟﺗﺟﻣﻊ اﻟﻣﯾﺎﻩ ﻓﯾﻬﺎ دون ﺗﺻرﯾف ﻣﯾﺎﻩ اﻻﻣطﺎر ﺑطرﯾﻘﺔ ﻣﺛﻠﻰ و ﺗﻌﺗﺑر‬

‫ﻏﯾر ﻣﻧﺎﺳﺑﺔ ﻟﺗﺻرﯾف ﻣﯾﺎﻩ اﻻﻣطﺎر اﻟﻔﻌﻠﯾﺔ وان اﻟﻣﻘﺎطﻊ اﻟﺣﺎﻟﯾﺔ ﻓﻰ اﻟوﺿﻊ اﻟراﻫن ﻟﻠﻣﺻﺎرف ﺻﻐﯾرة‬

‫وﺑﻌد اﻟﻣراﺟﻌﺔ واﻟدراﺳﺔ وﺟد ﻧﺎ اﻧﻪ ﻻﺑد ﻣن ﺗﺻرﯾف اﻟﻣﯾﺎﻩ اﻟﺗﻰ ﺗﺗﺟﻣﻊ ﻓﻰ اﻟطرﯾق و ﺿرورة ﺗﺳﯾرﻫﺎ‬

‫وﺗﺧﻔﯾف اﻟطرﯾق ﻣن اﻟﻣﯾﺎﻩ ﺣﺗﻰ ﻻ ﺗﺗﺟﻣﻊ وﺗﺳﺑب ﻓﻰ إﻧﻬﯾﺎر اﻟطرق ‪.‬‬

‫‪80‬‬
 ‫اﻟﺑﺎب اﻟﺧﺎﻣس‬

‫اﻟﺧﻼﺻﺔ واﻟﺗوﺻﯾﺎت‬

‫‪ 1-5‬اﻟﺧﻼﺻﺔ‪-:‬‬

‫ﻟﻘد ﺧﻠص اﻟﺑﺣث اﻟﻰ اﻟﻧﻘﺎط اﻵﺗﯾﺔ ‪-:‬‬

‫‪ -1‬ان اﻟﺳﺑب اﻻﺳﺎﺳﻰ ﻓﻰ ﺗدﻫور اﻟطرق ﻫو اﻟﺗﺻرﯾف اﻟﺳﻰء ﻟﻠطرق ﻣن ﺣﯾث ﻋدم ﻛﻔﺎﯾﺔ اﻟﻣﺻﺎرف‬

‫وﻋددم ﺗﻧﻔﯾذ اﻟﻣﺻﺎرف اﻟﻣﻧﺎﺳﺑﺔ و ﯾﻌزى ذﻟك اﻟﻰ اﻟوﺿﻊ اﻟﻣﺎﻟﻰ ﻟﻠوﻻﯾﺔ ﻣﻣﺎ ﯾﺳﺗدﻋﻰ ﺗﻘﻠﯾل اﻟﺗﻛﻠﻔﺔ‪.‬‬

‫اﻟﺗدﺧل اﻟﺳﯾﺎﺳﻰ و اﻻﺳراع ﻓﻰ ﻓﺗﺢ اﻟطرﯾق ﻗﺑل اﻛﻣﺎﻟﻪ دون اﻋﺗﺑﺎر ﻟﻠﻧواﺣﻰ اﻟﻔﻧﯾﺔ وﺗﻧﻔﯾذ‬ ‫‪-2‬‬

‫اﻟﺗﺻﻣﯾم اﻻﻣﺛل وﻓﺗﺢ اﻟﺣرﻛﺔ ﻻﺳﺗﺧداﻣﻪ‪.‬‬

‫اﻟﻧظرة اﻟﻛﻣﯾﺔ وﻟﯾس اﻟﻧوﻋﯾﺔ ﺣﯾث ﯾﺗم اﻻﻫﺗﻣﺎم ﺑﻛﺛرة اﻟطرق دون اﻟرﺟوع اﻟﻰ اﻟﺗرﻛﯾز ﻓﻰ اﻟﺟودة ‪.‬‬ ‫‪-3‬‬

‫ﻋدم دﺧول اﻟﺻﯾﺎﻧﺔ اﻟﻌﺎﺟﻠﺔ ﻟﻠطرﯾق ﻓﻰ اول ﻣراﺣل ظﻬور اﻟﻌﯾوب وﻻ ﺗدﺧل اﻟﺻﯾﺎﻧﺔ اﻻﻋﻧد‬ ‫‪-4‬‬

‫ﺣدوث اﻟﻌﯾوب اﻟﻛﺑﯾرة اﻟﺗﻰ ﺗﻌﯾق اﻟﺣرﻛﺔ ﻓﻰ ﻣراﺣل اﻻﻧﻬﯾﺎر اﻻﺧﯾرة ﻟﻠطرﯾق ‪.‬‬

‫ﻧﺟد ان اﻟﺳﺑب اﻟرﺋﯾﺳﻰ ﻫو ﻋدم ﺗﻧﻔﯾذ اﻟﺗﺻﻣﯾم ﻛﻣﺎ ﯾﺟب ﺑل ﺗؤ ﺟل ﺑﻘﯾﺔ اﺟزاء اﻟﺗﺻﻣﯾم وﺗﺣزف‬ ‫‪-5‬‬

‫ﺑﻌض اﻟطﺑﻘﺎت ﺑﺣﺟﺔ ﺗﻘﻠﯾل اﻟﺗﻛﻠﻔﺔ ‪.‬‬

‫اﻟﺷرﻛﺎت اﻟﻣﻧﻔذة ﻟﻠطرق ﻏﯾر ﻣوﻫﻠﺔ وﻻ ﺗوﺟد ﺷروط ﺟزاﺋﯾﺔ ﻓﻰ ﺣﺎﻟﺔ اﻧﻬﯾﺎر اﻟطرﯾق ﻗﺑل ﻋﻣرﻩ‬ ‫‪-6‬‬

‫اﻻﻓﺗراﺿﻰ ‪.‬‬

‫اﻟدراﺳﺎت اﻻوﻟﯾﺔ ﻟﻠﻣﺷروع ﻏﯾر ﻛﺎﻓﯾﺔ ﻻﻋﺗﻣﺎدﻫﺎ ﻋﻠﻰ ﻣﻌﻠوﻣﺎت ﺧﺎطﺋﺔ ﻓﻰ ﺑﻌض اﻻﺣﯾﺎن‪.‬‬ ‫‪-7‬‬

‫‪ -8‬ﻋدم اﻟﺗﻧﺳﯾق اﻟﺗﺎم ﺑﺑن اﻧﺷﺎء اﻟطرق وﺗﺷﯾﯾد اﻟﻣﺻﺎرف اﻟﻣﻧﺎﺳﺑﺔ‬

‫‪-9‬‬

‫‪81‬‬
 ‫‪ 2-5‬اﻟﺗوﺻﯾﺎت‬

‫‪ 1-2-5‬ﺗوﺻﯾﺎت ﻣن ﺧﻼل اﻟدراﺳﺔ )ﺗوﺻﯾﺎت ﺷﺎرع اﻟﺳﯾن (‬

‫اﻣﺎ ﺑﺎﻟﻧﺳﺑﺔ ﻟﺷﺎرع اﻟﺳﺗﯾن ﻧوﺻﻲ ﺑﺎﻻًﺗﻲ ‪-:‬‬

‫‪ ‬ﻧوﺻﻰ ﺑﻌﻣل اﻟﺗﺻرﯾف اﻻﻣﺛل ﺑرﻓﻊ ﻛﻔﺎء ة اﻟﻣﺻرف اﻟﺣﺎﻟﻰ واﺳﺗﺑداﻟﻪ ﺑﻣﺻرف ﺧرﺳﺎﻧﻰ ﺑﺎﻻﺑﻌﺎد اﻟﻣﻧﺎﺳﺑﺔ‬

‫اﻟﻣﻘﺗرﺣﺔ ﻓﻰ اﻟﺑﺣث ‪.‬‬

‫‪ ‬ﻧوﺻﻲ ﺑﻣ راﺟﻌﺔ ﻣﻠﺊ اﻟﻔراﻏﺎت ) ‪ ( Back Filling‬ﺑﯾن اﻟﻣﺻرف واﻟﺷﺎرع ﺑﻣواد ﺛﺎﺑﺛﺔ وﺗدﻣك ﺑﺻورة ﺟﯾدة ﻻن‬

‫ﺑﻬﺎ ﺣرﻛﺔ ﺳﯾر اﻟﺷﺎﺣﻧﺎت اوﺗﺣﺟب ﺑﺗوﺳﻌﺔ اﻟﺟزﯾرة اواﻻﻛﺗﺎف ﻓﻰ اﻟﻣﻧطﻘﺔ اﻟﺗﻰ ﺗﺣﺎزى اﻟﻣﺻرف ﻟﻣﻧﻊ ﻣرور‬

‫اﻟﺷﺎﺣﻧﺎت ﻓﻰ ذﻟك اﻟﺟزء ﻣن اﻟطرﯾق ﻟﻠﺗﺧﻠص ﻣن اﻟﻬﺑوب اﻟذى ﺣدث ﻓﯾﻪ‪.‬‬

‫‪ ‬ﻧوﺻﻰ ﺑﺈﻛﻣﺎل ﺗﻧﻔذ اﻟطرﯾق ﺣﺳب اﻟﺗﺻﻣﯾم واﺿﺎﻓﺔ اﻟطﺑﻘﺔ اﻟﺳﺎﻣﯾﺔ ﺣﺳب اﻟﺗﺻﻣﯾم ‪.‬‬

‫‪ ‬ازاﻟﺔ اﺣواض اﻟﻧﺧﯾل ﻓﻲ اﻟﺟزﯾرة اﻟوﺳطﯾﺔ وﻋﻣل ﻓظﺎت ﻣن اﻟزﻫور ﻓﻰ اﻟﺟزﯾرة او اﺧﺗﯾﺎر ﻋﺎزل ﺑﻣوﺻﻔﺎت‬

‫ﻋﺎﻟﻣﯾﺔ وﯾﻧﻔذ ﺑطرﯾﻘﺔ ﺻﺣﯾﺣﺔ ﺣﺳب اﻟﻣواﺻﻔﺎت وذﻟك ﻟﻣﻧﻊ ﺗﺳرب اﻟﻣﯾﺎﻩ ﻟطﺑﻘﺎت اﻟطرﯾق‬

‫‪ ‬ﻋﻣل ﻣﯾزان ﻟﻠﺣﻣوﻻت اﻟﺗﻰ ﺑﺎﻟﺷﺎﺣﻧﺎت واﻟﻣﻘطورات ﻻﻧﻬﺎ اﻛﺑر ﻣن اﻟﻣﺳﻣوح ﺑﻪ ﻋﺎﻟﻣﯾﺎ ‪.‬‬

‫‪ ‬ﻧوﺻﻰ ﺑﺎﻻﻫﺗﻣﺎم ﺑﺎﻟﻧظﺎﻓﺔ ﻟﻠﻣﺻﺎرف واﻟﺷﺎرع ‪.‬‬

‫‪82‬‬
 ‫‪ 2-2-5‬ﺗوﺻﯾﺎت ﻣﺳﺗﻘﺑﻠﯾﺔ ‪-:‬‬

‫طﻣﻌﺎ ﻟﻠوﺻول اﻟﻰ طرق ﻣﺷﯾدة ذات ﺟودة ﻋﺎﻟﯾﺔ وﻣرﯾﺣﺔ وآﻣﻧﺔ و رﻓﻊ ﻛﻔﺎءة اﻟﻌﻣل ﺑﻬﯾﺋﺔ اﻟطرق واﻟﺟﺳور‬

‫واﻟﻣﺻﺎرف ﺑﺎﻟوﻻﯾﺔ واﻟﻣﺣﺎﻓظﺔ ﻋﻠﻲ ﺷﺑﻛﺔ اﻟطرق اﻟواﺳﻌﺔ ﺑﻬﺎ وﺿﻌت اﻟﺗوﺻﯾﺎت اﻟﺗﺎﻟﯾﺔ آﻣﻠﯾن ﻣن اﻟﺟﻬﺎت‬

‫اﻟﻣﺳؤوﻟﺔ وﺿﻌﻬﺎ ﻓﻲ اﻻﻋﺗﺑﺎر وﻫﻲ‪-:‬‬

‫‪ .1‬ﻻﺑد ﻣن ﻋﻣل ﺗﺻﻣﯾم ﻣﺻﺎرف ﺑﻌرض ﻛﺎﻓﻲ ﻟﻠطرق ﻣﻬﻣﺎ ﻛﻠف اﻻﻣر ذﻟك ﻟﻠﻣﺣﺎﻓظﺔ ﻋﻠﻰ اﻟطرق‬

‫وﺣﻣﺎﯾﺗﻬﺎ‪.‬‬

‫‪-2‬ﻹﻫﺗﻣﺎم ﺑﺗطﺑﯾق اﻟﺗﺻﻣﯾم اﻟﻣوﺿوع ﻟﻠﺷﺎرع ﻋﻠﻲ اﻟطﺑﯾﻌﺔ ﻣﻬﻣﺎ ﻛﻠف اﻷﻣر ﺣﯾث ﯾﺟب أن ﯾﺄﺧذ اﻟﺷﺎرع‬

‫طﺑﻘﺎﺗﻪ اﻟﻛﺎﻓﯾﺔ وﻋدم إﻧﻘﺎﺻﻬﺎ ﺑﺳﺑب اﻟﺗﻛﻠﻔﺔ ﻷﻧﻬﺎ اﻟﻣﺳﺑب اﻷول ﻟﻌﯾوب اﻟرﺻف ‪.‬‬

‫‪-3‬ﺗﺣدﯾد ﺣﻣوﻟﺔ اﻟﺷﺎﺣﻧﺎت واﻟرﻗﺎﺑﺔ ﻋﻠﯾﻬﺎ ﺑوﺿﻊ ﻣﯾزان وﻣﻧﻊ اﻟﺣﻣوﻻت اﻟزاﺋدة ﻋن اﻟﺣد اﻟﻣﺳﻣوح ‪.‬‬

‫‪-4‬ﻻﺑد ﻣنﻋﻣل ﺷﺑﻛﺔ ﻣﺻﺎرف ﺷﺎﻣﻠﺔ ﻟوﻻﯾﺔ اﻟﺧرطوم ﺗر ﺗﺑط ﻣﻊ ﺑﻌﺿﻬﺎ اﻟﺑﻌض ﺣﺳب ﺧطوط اﻟﻛﻧﺗور‪.‬‬

‫‪ -5‬ﯾﺟب اﻻﻫﺗﻣﺎم ﺑﺎﻟﻧظﺎﻓﺔ ﻟﻠﻣﺻﺎرف واﻟطرق ‪.‬‬

‫‪ – 6‬ﯾﺟب ﻣ راﺟﻌﺔ ﺗﻧﻔﯾذ اﻟﻣﺷروع ﻛﺎﻣﻼ ﺣﺳب اﻟﺗﺻﻣﯾم اﻟﻣﻌد ﻟﻪ و اﻛﺗﻣﺎل اﻟﻣﺷروع ﺛم ﺑﻌد ذﻟك ﯾﻔﺗﺢ‬

‫اﻟطرﯾق ﻟﻠﺣرﻛﺔ ‪.‬‬

‫‪ – 7‬ﻋﻣل اﻟﺻﯾﺎﻧﺔ اﻟدورﯾﺔ ﻟﻠطرق ﻋﻧد ﺑداﯾﺔ ظﻬور اﻟﻌﯾب ﺣﺗﻰ ﻻ ﯾﺗﻔﺎﻗم اﻟﻌﯾب ‪.‬‬

‫‪ -8‬اﻻﻫﺗﻣﺎم ﺑﺎﻟﺑﺣوث اﻟﻌﻠﻣﯾﺔ ﻓﻰ ﻣﺟﺎل اﻟطرق ‪.‬‬

‫‪ -9‬اﻻﻫﺗﻣﺎم ﺑﺗد رﯾب اﻟﻛوادر اﻟﻌﺎﻣﻠﺔ ﻓﻰ ﻣﺟﺎل اﻟطرق وﺗﺎﻫﯾﻠﻬم ‪.‬‬

‫ﺗﻔﻌﯾل ﻗﺎﻧون ﺣﻣﺎﯾﺔ اﻟطرق ﻣن ﻧﺎﺣﯾﺔ ﺳوء اﻻﺳﺗﺧدام ﻣن ﻗﺑل اﻟﻣواطﻧﯾن واﺻﺣﺎب اﻟﻣطﺎﻋم‬ ‫‪-8‬‬

‫واﻟﻛﻔﺗرﯾﺎت واﻟﺑﺎﻋﺔ اﻟﻣﺗﺟوﻟون وﻏﺳﯾل اﻟﻌرﺑﺎت ﻓﻰ ﺣرم اﻟطرﯾق ‪.‬‬

‫‪83‬‬
 ‫اﻟﻤﺮاﺟﻊ اﻟﻌﺮﺑﯿﺔ‬
‫دراﺳﺔ ﻣﻘﺪﻣﺔ ﻋﻦ ﺗﺤﺴﯿﻦ اﻟﺨﻠﻄﺎت اﻻﺳﻔﻠﺘﯿﺔ واﺛﺮ اﻟﺸﻜﻞ اﻟﺰاوى ﻟﻠﺮﻛﺎم ﻓﻰ اﻟﺨﻠﻄﺔ ﻟﻠﺪراس ھﺸﺎم اﻟﻌﺒﯿﺪ‬ ‫‪.1‬‬
‫واﺷﺮاف ﺑﺮوﻓﺴﻮر د‪ .‬ﺟﻼل ﻋﺒﺪﷲ ﻋﻠﻰ ﺟﺎﻣﻌﺔ اﻟﺴﻮدان ‪.2014‬‬
‫‪ .2‬دراﺳﺔ ﻣﻘﺪﻣﺔ ﻋﻦ ﺗﻘﯿﯿﻢ ﻋﯿﻮب اﻟﺮﺻﻒ ﺑﻄﺮق رﺋﯿﺴﯿﺔ ﺑﻮﻻﯾﺔ اﻟﺨﺮطﻮم ﻟﻠﺪراس ﺻﻔﺎء ﺣﺴﻦ ﺟﻌﻔﺮ‬
‫واﺷﺮاف ﺑﺮوﻓﺴﻮر د‪ .‬ﺟﻼل ﻋﺒﺪﷲ ﻋﻠﻰ ﺟﺎﻣﻌﺔ اﻟﺴﻮدان ‪.2014‬‬
‫ﺑﺮوﻓﺴﺮ ﺟﻼل ﻋﺒﺪﷲ ﻋﻠﻲ ‪ :‬ﻧﻈﺎم إدارة ﺻﯿﺎﻧﺔ اﻟﻄﺮق ‪ ،‬ﻣﺤﺎﺿﺮات ‪ ،‬ﺟﺎﻣﻌﺔ اﻟﺴﻮدان‪2011،‬م ‪.‬‬ ‫‪.3‬‬
‫اﻟﺘﻘﺎرﯾﺮ اﻟﺘﻰ ﻓﻰ وزارة اﻟﺘﺨﻄﯿﻂ اﻟﻌﻤﺮاﻧﻲ واﻟﻤﺮاﻓﻖ اﻟﻌﺎﻣﺔ‪ -‬ھﯿﺌﺔ اﻟﻄﺮق واﻟﺠﺴﻮر وﻣﺼﺎرف اﻷﻣﻄﺎر‬
‫واﻟﻨﻘﻞ ‪ 2010.‬م‬
‫‪ .4‬ﻛﺘﺎب ﺗﻜﻨﻮﻟﻮﺟﯿﺎ ﺻﯿﺎﻧﺔ اﻟﻄﺮق ) إﻋﺪاد اﻟﻤﮭﻨﺪس ﺳﻤﯿﺮ ﻋﻤﺎر – ﻣﺪﯾﺮ إدارة اﻟﻤﻜﺘﺐ اﻟﻔﻨﻲ ﻣﺪﯾﺮﯾﺔ اﻟﻄﺮق‬
‫واﻟﻨﻘﻞ اﻟﺠﯿﺰة( ‪ 2009‬م‬
‫‪ .5‬دراﺳﺔ ﻣﻘﺪﻣﺔ ﻋﻦ ﺗﺤﺴﯿﻦ اﻟﺨﻠﻄﺎت اﻻﺳﻔﻠﺘﯿﺔ واﺛﺮ اﻟﺸﻜﻞ اﻟﺰاوى ﻟﻠﺮﻛﺎم ﻓﻰ اﻟﺨﻠﻄﺔ ﻟﻠﺪراس ھﺸﺎم اﻟﻌﺒﯿﺪ‬
‫واﺷﺮاف ﺑﺮوﻓﺴﻮر د‪ .‬ﺟﻼل ﻋﺒﺪﷲ ﻋﻠﻰ ﺟﺎﻣﻌﺔ اﻟﺴﻮدان ‪.2014‬‬
‫‪ . 6‬دراﺳﺔ ﻣﻘﺪﻣﺔ ﻋﻦ ﺗﻘﯿﯿﻢ ﻋﯿﻮب اﻟﺮﺻﻒ ﺑﻄﺮق رﺋﯿﺴﯿﺔ ﺑﻮﻻﯾﺔ اﻟﺨﺮطﻮم ﻟﻠﺪراس ﺻﻔﺎء ﺣﺴﻦ ﺟﻌﻔﺮ‬
‫واﺷﺮاف ﺑﺮوﻓﺴﻮر د‪ .‬ﺟﻼل ﻋﺒﺪﷲ ﻋﻠﻰ ﺟﺎﻣﻌﺔ اﻟﺴﻮدان ‪.2014‬‬
‫‪ .7‬ﻣﺮوان ﻋﺎﺻﻲ‪:‬ﺗﺼﻤﯿﻢ طﺒﻘﺎت اﻟﺮﺻﻒ ‪،‬ﻣﺪﯾﺮﯾﺔ اﻟﻜﺘﺐ واﻟﻤﻄﺒﻮﻋﺎت اﻟﺠﺎﻣﻌﯿﺔ‪،‬ﺟﺎﻣﻌﺔ ﺣﻠﺐ ﻛﻠﯿﺔ اﻟﮭﻨﺪﺳﺔ‪،‬‬
‫‪1991‬م ‪.‬‬
‫‪ .8‬دﻟﯾل ﺗﺻﻣﯾم اﻟطرق – ﻛﺗﺎب ﺗﺻﻣﯾم اﻟطرق ‪ ) 2-2، 1-2‬وزراة اﻟﻣوﻟﺻﻼت( ‪.‬‬

‫‪84‬‬
REFERENCES
English References:-
9. Galal Ali and Mona Norelhuda, “Asphalt – Rubber P Avement
Construction and Performance: The Sudan Experience “, 5th International
Conference on Rubber – Asphalt (AR2012), Munich Germany, 22-27
October 2012.
10.Department of Army U.S Coros of Engineerings, Washinton, DC
.20314_100, 31 August 1994.
11. Ali G. A. and Al-Gatabi, “Efforts in Road Maintenance Management in
Oman: Developm and senitivity Analysis”, in Proceedings International
Conference on New Horizons in Roads and Road Transport Vol .1,
ICORT-95, December 11-14, 1995
12.ASTM D6433 (2003) Standared Practice of Road and Parking Lots
Pavement Condition Index Surveys.
13.Distress Identification Manual for the Long Term Pavement Performance
Studies, SHRPLTPP/ FR -90-001, Strategic Highway Research Program,
National.
14.Manual for Condition Rating of FlexiblePavement – Distress
15.Institute.
16.Shahin, M.Y, and Walthec J. A., “Pavement Maintenance Management for
Roads and Streets Using the PAVER System “, U. S. Army Corps of
Engineers Construction Engineering Research Laboratory Report M –
90/05, July 1990.
17.Werkmeister, S., A. R. Dawson, and F. Wellner. “Permanent
Deformation Behavior of8, Granular Manifestation, G.J. Chong, W.A.
Phangand G.A.Wrong, Reprinted January 1982.
18. Asphalt Overlay for Highway and Street Rehabilitation MS – 17 Asphalt
Materials.” Road Materials and Pavement Design, Vol. 6 No. 1, 31–51,
2005.

85
 ‫اﻟﻤﻼﺣﻖ‬
‫)‪APPENDIX (A‬‬
‫ﻣﻠﺤﻖ ) أ ( ﻣﻼﺣﻖ ﺧﺎﺻﺔ ﺑﺎﻟﺘﺼﻤﯿﻢ واﻟﻤﺴﺢ اﻟﺒﺼﺮى ﻟﺸﺎرع اﻟﺴﺘﯿﻦ‬

‫اﻟﺷﻛل رﻗم ) أ‪ (1-‬ﺗﻘﺎطﻌﺎت ﺷﺎرع اﻟﺳﺗﯾن‬

‫‪86‬‬
‫اﻟﺷﻛل رﻗم ) أ‪ (2-‬اﻟﺗﺻﻣﯾم اﻟﻬﻧدﺳﻰ ﻟﺷﺎرع اﻟﺳﺗﯾن اﻟﻘطﺎع اﻻول ) أ (‬

‫‪87‬‬
‫اﻟﺷﻛل رﻗم ) أ‪ (3-‬اﻟﺗﺻﻣﯾم اﻟﻬﻧدﺳﻰ ﻟﺷﺎرع اﻟﺳﺗﯾن اﻟﻘطﺎع اﻻؤل ) ب (‬
‫‪88‬‬
‫اﻟﺷﻛل رﻗم ) أ‪ (4-‬اﻟﺗﺻﻣﯾم اﻟﻬﻧدﺳﻰ ﻟﺷﺎرع اﻟﺳﺗﯾن اﻟﻘطﺎع اﻻوﺳط )أ (‬

‫‪89‬‬
‫اﻟﺷﻛل رﻗم ) أ‪ (5-‬اﻟﺗﺻﻣﯾم اﻟﻬﻧدﺳﻰ ﻟﺷﺎرع اﻟﺳﺗﯾن اﻟﻘطﺎع اﻻوﺳط ) ب(‬

‫‪90‬‬
‫اﻟﺷﻛل رﻗم ) أ‪ (6-‬اﻟﺗﺻﻣﯾم اﻟﻬﻧدﺳﻰ ﻟﺷﺎرع اﻟﺳﺗﯾن اﻟﻘطﺎع اﻻﺧﯾر‬
‫‪91‬‬
‫اﻟﺷﻛل رﻗم ) أ‪ (7-‬ﺗﻘﺎطﻊ اﻟﺑﻼﺑل‬

‫اﻟﺷﻛل رﻗم ) أ‪ (8-‬ﺗﻘﺎطﻊ اﻟﻣﺷﺗل‬

‫‪92‬‬
‫اﻟﺷﻛل رﻗم ) أ‪ (9-‬ﺗﻘﺎطﻊ ﻋﺑد اﷲ اﻟطﯾب‬

‫اﻟﺷﻛل رﻗم ) أ‪ (10-‬ﺗﻘﺎطﻊ اوﻣﺎك‬

‫‪93‬‬
 ‫اﻟﺷﻛل رﻗم ) أ‪ (11-‬ﺗﻘﺎطﻊ اوﻣﺎك‬

‫اﻟﺷﻛل رﻗم ) أ‪ (12-‬ﺗﻘﺎطﻊ اﻟﻣﻌرض‬

‫‪94‬‬
‫اﻟﺷﻛل رﻗم ) أ‪ (13-‬ﺗﻘﺎطﻊ ﺷﺎرع اﻟﺷرﻗﻰ ﻣﻊ ﺷﺎرع اﻟﺳﺗﯾن‬
‫‪95‬‬
 ‫اﻟﺷﻛل رﻗم ) أ‪ (14-‬طﺑﻘﺎت ﺷﺎرع اﻟﺳﺗﯾن‬

‫اﻟﺷﻛل رﻗم ) أ‪ (15-‬ﺗﺻﻣﯾم ﺷرﻛﺔ ﻣﺎﺟﯾك ﻟﻣﻘطﻊ ﻋرﺿﻰ ﻟﻣﺻرف ﺷﺎرع اﻟﺳﺗﯾن‬

‫‪96‬‬
 ‫ﺟدول رﻗم )أ‪ ( 1-‬ﺗدرج ﻣ واد طﺑﻘﺔ اﻻﺳﺎس‬
‫اﻟﻧﺳﺑﺔ اﻟﻣﺋوﯾﺔ ﻟﻠﻣﺎر‬ ‫ﻓﺗﺣﺔ او رﻗم اﻟﻣﻧﺧل‬
‫ﺑوﺻﺔ اﻗﺻﻰ ‪ 1‬ﺑوﺻﺔ‬ ‫‪1.5‬‬ ‫اﻗﺻﻰ‬ ‫اﻗﺻﻰ ‪ 2‬ﺑوﺻﺔ‬
‫) ‪ 25‬ﻣم(‬ ‫)‪ 37.5‬ﻣم (‬ ‫) ‪ 50‬ﻣم(‬
‫) و(‬ ‫)ه(‬ ‫)د(‬ ‫)ج(‬ ‫)ب (‬ ‫)أ(‬
‫‪100‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪ 2‬ﺑوﺻﺔ )‪ 50‬ﻣﻠم (‬
‫‪100‬‬ ‫‪100/70‬‬ ‫‪ 1.5‬ﺑوﺻﺔ ) ‪ 37.5‬ﻣﻠم(‬
‫‪100‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪100/70‬‬ ‫‪95/75‬‬ ‫‪85/55‬‬ ‫‪ 1‬ﺑوﺻﺔ ) ‪ 25‬ﻣﻠم (‬
‫‪100/70‬‬ ‫‪90/60‬‬ ‫‪80/50‬‬ ‫‪ 3/4‬ﺑوﺻﺔ ) ‪ 19‬ﻣﻠم(‬
‫‪80/50‬‬ ‫‪85/50‬‬ ‫‪75/45‬‬ ‫‪75/40‬‬ ‫‪70/40‬‬ ‫‪65/30‬‬ ‫‪ 3/8‬ﺑوﺻﺔ ) ‪ 9.5‬ﻣﻠم(‬
‫‪65/35‬‬ ‫‪65/35‬‬ ‫‪60/30‬‬ ‫‪60/30‬‬ ‫‪60/30‬‬ ‫‪55/25‬‬ ‫رﻗم ‪ 4.75 ) 4‬ﻣﻠم(‬
‫‪50/25‬‬ ‫‪50/25‬‬ ‫‪50/20‬‬ ‫‪45/20‬‬ ‫‪50/20‬‬ ‫‪40/15‬‬ ‫رﻗم ‪2 ) 10‬ﻣﻠم (‬
‫‪30/15‬‬ ‫‪30/15‬‬ ‫‪30/10‬‬ ‫‪30/15‬‬ ‫‪30/10‬‬ ‫‪20/8‬‬ ‫رﻗم ‪ 0.475 ) 40‬ﻣﻠم (‬
‫‪15/5‬‬ ‫‪15/5‬‬ ‫‪15/5‬‬ ‫‪20/5‬‬ ‫‪15/5‬‬ ‫‪8/2‬‬ ‫رﻗم ‪ 0.075) 200‬ﻣﻠم (‬

‫ﺟدول رﻗم )أ‪ ( 2-‬ﺗدرج اﻟﻣواد‬

‫)ج(‬ ‫)ب(‬ ‫)أ(‬ ‫ﻓﺗﺣﺔ او رﻗم اﻟﻣﻧﺧل‬

‫‪100‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪ 3‬ﺑوﺻﺔ )‪ 75‬ﻣم (‬

‫‪100-90‬‬ ‫‪100-90‬‬ ‫‪100-90‬‬ ‫‪ 2.5‬ﺑوﺻﺔ ) ‪ 63‬ﻣم(‬

‫‪100-50‬‬ ‫‪90-40‬‬ ‫‪70-35‬‬ ‫رﻗم ‪ 4.75 ) 4‬ﻣم (‬

‫ﺻﻔر ‪30-‬‬ ‫ﺻﻔر ‪25-‬‬ ‫ﺻﻔر ‪20-‬‬ ‫رﻗم ‪ 0.075) 200‬ﻣم (‬

‫‪97‬‬
 ‫ﺷﻛل رﻗم ) أ‪ (16-‬ﻣﻘﺗرح اﻟﺗﺻﻣﯾم ﻓﻰ اﻟﻘطﺎع ‪2+896 - 1+747‬‬

‫ﺷﻛل رﻗم ) أ‪ (17-‬ﻣﻘﺗرح اﻟﺗﺻﻣﯾم ﻓﻰ اﻟﻘطﺎع ‪5+544.6 - 2+896‬‬

‫ﺷﻛل رﻗم ) أ‪ (18-‬ﻣﻘﺗرح اﻟﺗﺻﻣﯾم ﻓﻰ اﻟﻘطﺎع ‪8+000 - 5+544‬‬

‫‪98‬‬
‫اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ ) أ‪ (19-‬اﺛﺮ اﻟﺘﺼﺮﯾﻒ أﺛﻨﺎء اﻟﺘﺸﯿﯿﺪ‬

‫‪99‬‬
100
101
‫اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ ) أ‪ (20-‬اﺛﺮ اﻟﺘﺼﺮﯾﻒ ﻋﻨﺪ اﺟﺮاء اﻟﺪراﺳﺔ‬

‫‪102‬‬
‫اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ ) أ‪ (21-‬ﻧﻮع اﻟﻤﺎدة اﻟﻌﺎزﻟﺔ ﻓﻰ ﺷﺎرع اﻟﺴﺘﯿﻦ‬

‫اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ ) أ‪ (22-‬ﻏﻄﺎء ﻣﻨﮭﻮل ﻟﻤﺼﺮف اﻟﺴﺘﯿﻦ‬

‫‪103‬‬
 ‫ﺻﻮر ﻟﻠﻤﺼﺮف ﺗﻮﺿﺢ طﺒﻘﺎت ﺷﺎرع اﻟﺴﺘﯿﻦ‬

‫ﺻﻮر اﻻوﺳﺎخ واﻻﺗﺮﺑﺔ داﺧﻞ ﻣﺼﺮف اﻟﺴﺘﯿﻦ اﻟﻐﺮﺑﻰ‬

‫ﺻﻮر ﻟﻠﻤﻨﮭﻮل ﻣﻘﻔﻮل ﺑﺎﻟﻄﻤﻰ ﻟﻤﺼﺮف اﻟﺴﺘﯿﻦ‬

‫‪104‬‬
 ‫ﺷﻜﻞ ﯾﻮﺿﺢ ﺟﺎﻧﺐ ﻣﻦ ﺻﻮر اﻟﻤﻌﻤﻞ ﻟﻠﺘﺠﺎرب‬

‫اﻟﺘﺠﺎرب اﻟﻤﻌﻤﻠﯿﺔ ﻟﻌﯿﻨﺎت ﺷﺎرع اﻟﺴﺘﯿﻦ‬ ‫اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ ) أ‪(23-‬‬

‫‪105‬‬
 ‫)‪APPENDIX (B‬‬
‫ﻣﻠﺤﻖ ) ب ( اﻟﻨﻤﺎزج واﻟﺠﺪاول اﻟﻤﺴﺘﺨﺪﻣﺔ ﻓﻰ اﻟﺒﺤﺚ‬

‫ﺟدول رﻗم ) ب‪ (1-‬ﺗﺻﻧﯾف اﻟﺗرﺑﺔ‬

‫‪106‬‬
 ‫ﺷﻛل رﻗم )ب‪ (1-‬ﻧﻣوزج اﻟﺗدرج ﻻﻧواع اﻟﺗرﺑﺔ اﻟﻣﺧﻧﻠﻔﺔ‬

‫ﺟدول رﻗم )ب‪ (2-‬ﺣدود اﺗرﺑرج ﻟطﺑﻘﺔ اﻻﺳﺎس اﻟﻣﺳﺎﻋد‬

‫ﺟدول رﻗم )ب‪ (3-‬ﻧﻣوزج ﻣواﺻﻔﺎت اﻟﺗرج ﻟﻠطﺑﻘﺔ اﻟﺧرﺳﺎﻧﯾﺔ اﻟطﺑﯾﻌﯾﺔ واﻟﻛﺗل اﻟﺻﺧرﯾﺔ‬

‫‪107‬‬
‫ﺟدول رﻗم )ب‪ (4-‬ﯾوﺿﺢ ﻧﻣوزج ﻣواﺻﻔﺎت اﻟﺗرج ﻻﻧواع اﻟﺗرﺑﺔ اﻟﻣﺧﺗﻠﻔﺔ‬

‫‪108‬‬
‫ﺷﻛل رﻗم )ب‪ (2-‬ﻧﻣوزج اﻟﺗﺻﻧﯾف ﻻﻧواع اﻟﺗرﺑﺔ اﻟﻣﺧﻧﻠﻔﺔ‬

‫‪109‬‬
‫ﺷﻛل رﻗم )ب‪ (3-‬ﻧﻣوزج اﻟﺗﺻﻣﯾم واﻟﻌواﻣل اﻟﻣطﻠوﺑﺔ‬

‫‪110‬‬
‫ﺟدول رﻗم )ب‪( 4-‬ﻋدد اﻟﺿرﺑﺎت واﻟﻐرز ﻟﺗﺟرﺑﺔ ال ‪ DCP‬ﻟﻠﻘطﺎع‪650+0‬‬

‫اﻟﻘطﺎع ‪650+0‬‬ ‫ﺟدول ﻟﺗﺟرﺑﺔ ال ‪DCP‬‬

‫ﻋدد اﻟﺿرﺑﺎت‬ ‫اﻟﻐرز)ﻣم(‬ ‫اﻟﺳﻣك ﻣم‬

‫‪0‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪100‬‬

‫‪10‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪150‬‬

‫‪20‬‬ ‫‪85‬‬ ‫‪185‬‬

‫‪30‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪200‬‬

‫‪50‬‬ ‫‪168‬‬ ‫‪268‬‬

‫‪70‬‬ ‫‪260‬‬ ‫‪360‬‬

‫‪80‬‬ ‫‪312‬‬ ‫‪412‬‬

‫‪90‬‬ ‫‪362‬‬ ‫‪462‬‬

‫‪100‬‬ ‫‪421‬‬ ‫‪521‬‬

‫‪110‬‬ ‫‪492‬‬ ‫‪592‬‬

‫‪120‬‬ ‫‪650‬‬ ‫‪750‬‬

‫‪122‬‬ ‫‪690‬‬ ‫‪790‬‬

‫‪124‬‬ ‫‪755‬‬ ‫‪855‬‬

‫‪125‬‬ ‫‪804‬‬ ‫‪904‬‬

‫‪126‬‬ ‫‪855‬‬ ‫‪955‬‬

‫‪126‬‬ ‫‪864‬‬ ‫‪964‬‬

‫‪111‬‬
‫ﺷﻛل رﻗم )ب‪ (4-‬ﻧﻣوزج ﺟﻬﺎز ال ‪DCP‬‬

‫‪112‬‬
 ‫ﺷﻛل رﻗم )ب‪ (5-‬ﻧﻣوزج اﺧﺗﺑﺎر ﺟﻬﺎز ال ‪DCP‬‬

‫ﺟدول رﻗم ) ب‪ ( 5-‬ﻣن ال )‪ ( Road Note 31‬ﯾوﺿﺢ ﻧوع اﻟﻣواد ﻟﻠطﺑﻘﺔ اﻟﺗﺎﺳﯾﺳﯾﺔ‬

‫‪113‬‬
‫ﺟدول رﻗم ) ب‪ ( 6-‬ﻣن ال )‪ MR‬وال ‪ ( CBR‬ﯾوﺿﺢ اﻟﻌﻼﻗﺔ ﺑﯾن ال‪Road Note 31‬‬

‫‪114‬‬
 ‫ﺷﻛل رﻗم )ب‪ (6-‬ﻧﻣوزج اﻟﺗﺻﻣﯾم ﺑﺎﻟرﻗم اﻻﻧﺷﺎﺋﻰ‬

‫ﺟدول رﻗم ) ب‪ ( 7-‬ﺗﺻﻧﯾف اﻟﺗرﺑﺔ وﺗﺻﻧﯾف اﻟﺣرﻛﺔ ﻣن ال )‪( Road Note 31‬‬

‫‪115‬‬
116
117
118
119
‫ﺷﻛل رﻗم ) ب‪ ( 8-‬ﯾوﺿﺢ اﻟﻧﻣوزج ‪،3 4,5,6,7‬ﻣن ال )‪ ( Road Note 31‬ﻟﻠﺗﺻﻣﯾم‬

‫‪120‬‬
 ‫ﺟدول رﻗم ) ب‪ ( 8-‬ﯾوﺿﺢ ﻗﯾم ﻣﻌﺎﻣﻼت اﻟﺗﺻ رﯾف ﻣن ال )‪( Road Note 31‬‬

‫ﺟدول رﻗم ) ب‪ ( 8-‬ﯾوﺿﺢ اﻟﻣﻌﺎﻣﻼت اﻟﻣﻘﺎﺑﻠﺔ ﻟل‪ CBR‬وال ‪ MR‬ﻣن ال )‪( Road Note 31‬‬

‫‪121‬‬
‫اﻟﺸﻜﻞ رﻗﻢ )ب‪ ( 9-‬ﯾﻮﺿﺢ ﻧﻤﻮزج ﻟﻤﺴﺢ ﺣﺎﻟﺔ اﻟﺮﺻﻒ ﺑﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻠﻌﻲ‬

‫‪122‬‬
 ‫ﻣﻠﺤﻖ ) ج (‬
‫)‪ ( APPENDIX (C‬ﯾﻮﺿﺢ اﻟﻨﺘﺎﺋﺞ اﻟﻌﯿﻨﺎت اﻟﻤﺴﺘﺨﺪﻣﺔ ﻓﻰ اﻟﺒﺤﺚ‬

‫‪123‬‬
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
 ‫اﻟﺗدرج اﻟﺣﺑﯾﺑﻰ – اﻟﻧﺳﺑﺔ اﻟﻣﺋوﯾﺔ اﻟﻣﺎرة ﻟﻣواد اﻟردﻣﯾﺎت‬
‫ﻓﺘﺤﺔ اﻟﻤﻨﺨﻞ‬ ‫اﻟﻌﯿﺘﺔ اﻟﺜﺎﻧﯿﺔ ‪CH‬‬
‫اﻟﻌﯿﻨﺔ اﻻوﻟﻰ ‪CH 0+650‬‬ ‫اﻟﻌﯿﻨﺔ اﻟﺜﺎﻟﺜﺔ ‪CH 7+600‬‬
‫ﻣﻠﻢ‬ ‫‪4+400‬‬
‫‪75‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪100‬‬
‫‪50‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪100‬‬
‫‪37.5‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪100‬‬
‫‪25‬‬ ‫‪96‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪95‬‬
‫‪19.0‬‬ ‫‪90‬‬ ‫‪99‬‬ ‫‪89‬‬
‫‪9.50‬‬ ‫‪69‬‬ ‫‪98‬‬ ‫‪74‬‬
‫‪4.75‬‬ ‫‪54‬‬ ‫‪96‬‬ ‫‪60‬‬
‫‪2.00‬‬ ‫‪40‬‬ ‫‪93‬‬ ‫‪44‬‬
‫‪0.425‬‬ ‫‪28‬‬ ‫‪84‬‬ ‫‪24‬‬
‫‪0.075‬‬ ‫‪18‬‬ ‫‪62‬‬ ‫‪17‬‬

‫اﺧﺘﺒﺎر اﻟﻐﺮز اﻟﺪﯾﻨﺎﻣﯿﻜﻲ ﻟﺜﻼﺛﺔ ﻧﻘﺎط ﺑﺸﺎرع اﻟﺴﺘﯿﻦ‬

‫ﺗﻢ ﻋﻤﻞ اﺧﺘﺒﺎر اﻟﻐﺮز اﻟﺪﯾﻨﺎﻣﯿﻜﻲ ﻓﻲ ﺷﺎرع اﻟﺴﺘﯿﻦ ﻟﻠﺜﻼﺛﺔ ﻧﻘﺎط اﻟﻤﺨﺘﺎرة وﻣﻨﮭﺎ ﺣﺴﺒﺖ ﻗﯿﻢ ال‬
‫)‪ (CBR‬ﻟﻠﻄﺒﻘﺎت ﻛﻤﺎ ھﻮ ﻣﺒﯿﻦ ﻓﻲ اﻟﺠﺪاول اﻻﺗﯿﺔ‪-:‬‬

‫‪138‬‬
‫اﺧﺘﺒﺎر اﻟﻐﺮز اﻟﺪﯾﻨﺎﻣﯿﻜﻲ ﻟﺸﺎرع اﻟﺴﺘﯿﻦ اﻟﻘﻄﺎع )‪(7+600‬‬

‫‪139‬‬
140