‫‪1015‬‬ ‫العدد ‪1‬‬ ‫المجلد ‪8‬‬ ‫مجلة القادسية للعلوم الهندسية‬

‫عيوب التبليط االسفلتي وامكانية معالجتها‬

‫جاسم عطية علوان‬
‫مدرس ‪ /‬المعهد التقني – بابل‬
‫قُبل في ‪ 01‬تشرين الثاني ‪1122‬‬ ‫أًستلم ‪ 12‬تشرين االول ‪1122‬‬

‫الخالصة‪:‬‬
‫يهدف البحث ألجراء دراسة ميدانية ومختبرية لمعرفة عيوب وحالة التبليط ألحد الطرق الرئيسية في مدينة الحلة من‬
‫خالل تحديد عيوب التبليط واسباب ظهورها بطريقة معامل حالة التبليط(‪ (PCI‬االمريكية القياسية وبدون اي‬
‫فحوصات مختبرية للتبليط ومقارنة تحديد حالة التبليط بالطريقة التقليدية السائدة بعد اجراء مختلف الفحوصات وما‬
‫يتطلبه ذلك من كثرة الجهد والكلفة‪ ،‬وتطرق البحث ايضا الى كيفية معالجة هذه العيوب السطحية باستخدام التقنيات‬
‫الحديثة اثناء تصميم التبليط او عند معالجة هذه العيوب لتقليل او منع ظهورها‪ .‬تطلب العمل دراسة(‪ )50‬قطاع‬
‫ألحد اتجاهي الطريق االسفلتي وطوله (‪ )5.0‬كم وعرضه (‪)7.0‬م واجراء الكشف الموقعي وتدوين مختلف عيوب‬
‫قيمة(‪ )PCI‬لكل قطاع لتحديد حالة مقاطع التبليط ‪ .‬تم‬ ‫التبليط بطريقة معامل حالة التبليط (‪ )PCI‬وايجاد‬
‫اختيار(‪ )01‬عينات اسفلتية بجهاز فحص اللباب االسطواني(‪ )Core Test‬و(‪ )01‬عينات اخرى من تبليط نفس‬
‫المواقع ألجراء مختلف الفحوصات المختبرية‪ .‬أظهرت نتائج طريقة ال(‪ )PCI‬ان(‪ )01‬قطاع من تبليط الطريق كانت‬
‫بحالة متوسطة وان)‪ )20‬قطاع كانت ضعيفة وان في التبليط )‪ )8‬عيوب من (‪ )19‬عيب قياسي بهذه الطريقة والتي‬
‫دعمتها نتائج الفحوصات المختبرية في الطريقة التقليدية لتحديد حالة التبليط وان اسباب ظهور عيوبه هي سوء تنفيذ‬
‫طبقات تبليط الطريق وعدم كفاءة الطبقة االسفلتية السطحية لمقاومة أحمال المرور وإلصالح العيوب نحتاج الى‬
‫رش طبقة اسفلت رذاذي ‪ ،‬اضافة طبقة من االسفلت الرملي والى اضافة الحصى الناعم اليها احيانا والى ازالة‬
‫الطبقة السطحية واعادة اكسائها في بعض المواقع‪.‬‬

‫كلمات رئيسية‪ :‬عيوب التبليط االسفلتي‪ ،‬طريقة معامل حالة التبليط ‪ ،‬تسليح االسفلت‪ ،‬معالجة العيوب‬

‫‪51‬‬
 1015 1 ‫العدد‬ 8 ‫المجلد‬ ‫مجلة القادسية للعلوم الهندسية‬

Asphaltic Pavement Distresses and The possibility of repair

Jassim Atiya Alwan
Lecturer/ Babylon Technical Institute

Abstract
The aim of this research is to prepare a site & laboratory studying to define the distresses and the
pavement condition for one of the main roads in Hilla city by defining pavement distresses and their
arising causes by standard American Pavement Condition Index (PCI) method without any Pavement
laboratory tests and compare Pavement condition definition with the familiar classical method after
executing different tests which is required much efforts & cost, also the research is including how to
repair the arising distresses with the recent technics which have to be employed during road
pavement design or at distresses repairing to decrease or to prevent their arising. (50) road sectors
were required for one of the Asphaltic road directions with(5.0)km length,(7.0)m width and listing their
different pavement distresses by site inspection using (PCI) method to find the pavement condition
index (PCI) values for each sector to define the pavement sectors condition. A selection of (10)
asphaltic samples by core test and another(10) samples of road pavement from same locations to
execute different tests. The (PCI) method values results showed that (30) sectors are in fair
conditions, (20) sections are poor and the pavement include (8) distresses from a (19) standard
distresses in this method which is supported by test results of classical method for Pavement
condition definition and its distresses arising due to bad site execution of road pavement layers,
inefficient wearing course to resist traffic loads and these distresses should be repaired by spraying
emulsion fog seal, adding sandy seal layer with fine gravel some times and removing with repaving
wearing course in some locations.

:‫ المقدمة‬:"‫اوال‬
‫تعتبر عيوب التبليط من المشاكل الرئيسية التي تؤثر بشكل فعال على استخدام الطرق وكفائتها وتقليل عمرها‬
‫ لقد صنفت المواصفات‬.‫الخدمي مما يتطلب االسراع في تحديد هذه العيوب ومعرفة اسباب ظهورها واصالحها‬
‫)عيب قياسي‬01(‫) هذه العيوب الى‬PCI( ‫باستخدام طريقة معامل حالة التبليط‬ [ASTM D5623,2006] ‫االمريكية‬
‫ تآكل الركام وعيوب تشوه‬،‫) كتفكك السطح والتجويه‬Surface Defects(‫واعتبرت بعضها بأنها عيوب سطحية‬
‫( كالشقوق التمساحية‬Cracking(‫ التموجات وعيوب تشقق‬،)‫( كالتخدد(االخاديد‬Surface Deformation ( ‫السطح‬

51
 ‫‪1015‬‬ ‫العدد ‪1‬‬ ‫المجلد ‪8‬‬ ‫مجلة القادسية للعلوم الهندسية‬

‫(‪ ، (Alligator‬البلوكية‪ ،‬الحافات وعيوب ترقيع (‪ (Patching‬بسبب التصليحات وهذه العيوب مبينة مع ارقامها كما‬
‫بأنه‬ ‫]‪[Shixiu & Lingyun,2012‬‬ ‫ورد في هذه المواصفات في الجدول رقم(‪)0‬ادناه‪ .‬ذكر الباحثان‬
‫للحصول على قيمة الخصم لعيب التخدد بطريقة ال(‪ (PCI‬فأن القيمة(‪)K=0.000064RD3‬هي المالئمة لحالة‬
‫التبليط الفعلية حيث ان(‪)RD‬تمثل عمق التخدد بال(ملم)‪ .‬ذكر]‪[ Khanna,2992‬ان االسباب الرئيسية التي تؤدي الى‬
‫ظهور هذه العيوب هو تعرض التبليط الى احمال مرورية عالية اكثر من قابليته التصميمية‪ ،‬سوء تنفيذ طبقات‬
‫الطريق وعدم القيام بالسيطرة النوعية الكافية لمواد التبليط ‪ ،‬تأثير تصريف مياه امطار التبليط وارتفاع درجات‬
‫الح اررة احيانا لذا يجب مراقبة وصيانة التبليط بشكل يومي ‪ ،‬دوري او اجراء التصليحات الخاصة وذلك بتقوية‬
‫الطريق بطبقة اضافية‪ .‬وذكر]‪ Khanna،2992‬و ‪ [Turkey et al,2005‬انه يجب تحديد عيوب التبليط عند ظهورها في‬
‫التبليط وتصنيفها وتحديد درجة شدتها ومن ثم تحديد الطريقة المناسبة لمعالجتها ‪ ،‬وقد مرت عملية تحديد هذه‬
‫العيوب بأساليب مختلفة حيث استخدم لتحديد استوائية سطح التبليط طريقة االنحراف بجسر بنكلمان وطوله (‪)0.33‬‬
‫م او آلة قياس االستوائية والذي تجرهما سيارة ألخذ قراءات تقارن قيمها بالقيم الموجودة بمواصفاتها الخاصة وذلك‬
‫لتحديد حالة تبليط الطريق‪ ،‬استخدمت طريقة مستوى الخدمة (االداء) الحالي والذي تعتمد على اجهزة قياس لتحديد‬
‫عيوب التبليط وخشونة سطحه حسب مواصفات ال(‪ ،)AASHTO‬طريقة معامل حالة التبليط ( ‪ )PCI‬وهي طريقة‬
‫واعتمادها من قبل جمعية المهندسين االمريكية اي ( ‪U.S Army Corps of‬‬ ‫بيفر والذي تم تطوريها‬
‫‪ )Engineers‬وقد استخدمت بوالية تكساس في البداية ثم اعتمدت بنطاق واسع واعتبرت مؤخرا" الطريقة الدقيقة‬
‫والموضوعية لتقييم حالة تبليط الطرق وكذلك طريقة جهاز الحمل الساقط ( ‪Falling Weight Deflecto‬‬
‫‪)meter‬ويستخدم لتقييم القدرة االنشائية لتبليط الطرق وتحديد حاجتها لإلصالح‬
‫بتحديد مواقع الخلل بايجاد معامل المرونة)‪)Modulus of Elasticity‬لطبقات الطريق وسمك التبليط االضافي‪.‬‬
‫بأنه ظهرت في بداية السبعينيات من القرن الماضي مجموعة ابحاث لتقوية‬ ‫ذكر]‪[Al -Qadi and Appea,2003‬‬

‫طبقات التبليط وقد بدءت في الواليات المتحدة االمريكية ثم انتشرت في الدول االخرى وتركزت على تقوية الطبقات‬
‫العليا من الطريق والتي تتعرض ألحمال المركبات العمودية بإضافة طبقة تسليح بمواد صناعية ارضية‬
‫(‪ )Geosynthetic‬وهي نسيجية او معدنية وان وضع طبقة منها ما بين طبقة ما تحت التدرج (‪)Subgrade‬‬
‫‪[Fanin et‬‬ ‫وطبقة ما تحت االساس (‪ (Subbase‬ستكون فعالة في تحسين اداء التبليط واطالة عمره‪ .‬وذكر الباحثون‬
‫بأن هذه المواد اثبتت نجاحها تجريبيا بمقاومة الظروف الموقعية وانها تقوي تربة‬ ‫]‪al.,1996,Hufenus et al.,2005‬‬

‫ما تحت التدرج الضعيفة بدال من تثبيتها كيميائيا او استبدالها بأخرى ‪ .‬لقد ذكر الباحثون‬
‫بأن استخدام طبقة واحدة من مشبك ال(‪ )Geogrid‬البالستيكي بين‬ ‫]‪[Qian et al.,2010, Palmeira et al.,2010‬‬

‫طبقة تربة ما تحت التدرج وطبقة ما تحت االساس ادى الى تقليل عمق االخاديد وزادت من زاوية توزيع الجهد اي‬

‫‪51‬‬
 ‫‪1015‬‬ ‫العدد ‪1‬‬ ‫المجلد ‪8‬‬ ‫مجلة القادسية للعلوم الهندسية‬

‫قللت من الجهد العمودي على السطح ما بين طبقة ما تحت التدرج وماتحت االساس مقارنة بالمقطع الغير مسلح‬
‫واصبحت هذه المعالجة جزءا من تصميم التبليط او من نظام صيانته واعادة تأهيله‪.‬اما بالنسبة الى تسليح الطبقة‬
‫بأن تسليح طبقة االسفلت السطحية او الرابطة عند االنشاء او طبقة التبليط‬ ‫ذكر]‪[Baek et al. ,2003‬‬ ‫االسفلتية فقد‬
‫االضافية)‪(Overlay‬عند الصيانة باستخدام طبقة من المشبك الفوالذي (‪(Steel Netting‬ادى الى تقليل اجهاد‬
‫الح اررة واالحمال بأسفل الطبقة المسلحة واخر بدء التشققات‪.‬‬
‫عما تم في طريق(‪ )Virginia Smart‬بوالية فرجينيا االمريكية من ان‬ ‫الباحثان]‪[Elseifi and Al-Qadi,2003‬‬ ‫اشار‬
‫اضافة تسليح الشبك الفوالذي بين طبقة التبليط السطحية المتضررة وطبقة التبليط االضافية او في داخل طبقة‬
‫التبليط السطحية عن د انشائها قد نجح بوضوح في اعاقة حدوث الشقوق في التبليط حيث انه سيعمل كتسليح‪ ،‬مانع‬
‫للجهد‪،‬عازل‪ ،‬مرشح ومانع للرطوبة وان قيامه كمانع لحدوث الجهد(‪ (Stress‬يمثل الدور الرئيسي لمنع حدوث‬
‫شقوق التبليط ألنه سيعوض التبليط عن نقصه في مقاومة جهد الشد ويجعله مقاوما لحدوت االخاديد وتشققات جهد‬
‫االعياء(‪ ،)Fatigue‬وان تسليح طبقة التبليط االضافية بسمك (‪)01‬سم قد زاد عمرها الخدمي من(‪%)11 –01‬حيث‬
‫ان التسليح قلل من االجهاد(‪)Strain‬العرضي في اسفل الطبقة ب(‪ )%00‬والناتج من احمال المركبات وب(‪)%21‬‬
‫من اجهاد الدورة الح اررية اليومية لتغير الح اررة من(‪ْ )22‬م الى(‪ْ )00‬م‪ .‬ذكر الباحث]‪ [Lee,2008‬ان تشققات االعياء‬
‫(‪ (Fatigue‬ايضا هي من اكثر العيوب الموجودة في طبقة التبليط االسفلتي السطحية وقد عرفته بوضوح مواصفة‬
‫ال(‪ (AASHTO T321-10/2113‬بأنه عيب التبليط الذي يظهر بسبب الحمل المتكرر والذي تقل عنده‬
‫صالبة(‪ (Stiffness‬طبقة االسفلت الى (‪ )%01‬من صالبتها االولية‪ ،‬والحظ الباحثون تأخر هذا التشقق في التبليط‬
‫وهو احد‬ ‫بحث]‪[ Vacri,2007‬‬ ‫المسلح عندما يصل فيزيائيا الى شبك التسليح المدفونة في التبليط‪ .‬اشارت نتائج‬
‫ابحاث تسليح االسفلت الى النتائج الرئيسية التي توصلت اليها ابحاث الجامعات العالمية حول ذلك ففي جامعة‬
‫نوتنكهام تحسن عمر االعياء لألسفلت المسلح بعامل يصل الى(‪ ،)0‬في جامعة كاليري فقد اطال التسليح من عمر‬
‫التبليط بعامل يتراوح بين(‪ ،)02-0‬في جامعة بارما قل ظهور الشقوق بنسبة(‪ )%30‬اما في جامعة بالرمو فقلت‬
‫اجهادات االخاديد بنسبة(‪.)%01‬‬

‫ثانيا"‪ :‬الهدف من اجراء البحث‪:‬‬

‫ألجل معرفة آلية طريقة ال(‪ )PCI‬الحديثة لتحديد عيوب التبليط االسفلتي ثم تحديد حالته ومقارنتها بالطريقة التقليدية‬
‫والتي تعتمد على الفحوصات المختبرية ذو الكلفة والجهد لتحديد خلل وحالة التبليط وكيفية معالجة هذه العيوب عند‬
‫ظهورها والتخطيط لمنع ظهورها عند تصميم طبقات الطريق باستخدام مواد التسليح المختلفة‪.‬‬

‫‪51‬‬
 ‫‪1015‬‬ ‫العدد ‪1‬‬ ‫المجلد ‪8‬‬ ‫مجلة القادسية للعلوم الهندسية‬

‫ثالثا"‪:‬المواد المستخدمة بالبحث‪:‬‬

‫‪ -0‬ألجل تحديد عيوب التبليط فقد اشارت مواصفات ال(‪ )PCI‬الى ادوات قياس العيوب وهي شريط القياس‬
‫لمعرفة ابعاد‪،‬اطوال العيوب ومسطرة معدنية لقياس مقدار العمق لتحديد درجة شدة بعض العيوب كالهطول او‬
‫التموجات ويمكن استخدام االجهزة المساحية الحديثة لتحديد بعض هذه المتطلبات‪.‬‬
‫‪ -2‬تم اخذ(‪ )01‬عينات اسطوانية من التبليط االسفلتي بجهاز اللباب االسطواني (‪ )core test‬للطبقة السطحية‬
‫وذلك ألجراء فحص السمك‪ ،‬الكثافة ونسبة الدك ‪ ،‬فحص ثبات مارشال‪ ،‬االنسياب ‪..‬الخ وحسب المواصفات‬
‫المبينة ازاء كل فحص‪.‬‬
‫‪-0‬أخذ(‪)01‬عينات من تبليط الطبقة السطحية من نفس المواقع ألجراء فحص االستخالص(‪.(Extraction Test‬‬

‫رابعا"‪ :‬البرنامج العملي‪:‬‬

‫تم تقييم حالة التبليط في جزء من شارع الطهمازية وهو شارع رئيسي داخلي في مركز مدينة الحلة ويربطها بقرية‬
‫الطهمازية (صوره رقم ‪ )07‬اذ تم دراسة المسار االيمن للشارع بطول(‪ )0‬كم وعرض(‪ )7‬م لوضوح عيوب التبليط فيه‬
‫وتم تقييم العيوب بطريقة معامل حالة التبليط (‪ )PCI‬والطريقة التقليدية وتم بعد ذلك تحديد اسباب ظهور هذه‬
‫العيوب وافضل االساليب لمعالجتها او التقليل من ظهورها‪ ،‬ونعرض باختصار آلية العمل وكما يلي‪:‬‬
‫‪-0‬طريقة معامل حالة التبليط(‪ :)pavement condition index‬ذكرت هذه الطريقة المواصفات االمريكية‬
‫الرقم]‪ [ASTM D5623, 2006‬وتسمى طريقة ال(‪ )PCI‬واستخدمت حديثا لتحديد عيوب التبليط وتتلخص بمايلي‪:‬‬
‫أ ‪ -‬معرفة العيوب القياسية ال(‪ )01‬لهذه الطريقة والمذكورة ادناه في استمارة التقييم الموقعي في الجدول رقم (‪)0‬‬
‫ومعرفة درجة شدتها ان كانت (عالية ‪ ,‬متوسطة او واطئة) وحسب الصور القياسية بالمواصفات لكل عيب‬
‫مع مواصفاته واسباب حدوثه وطريقة قياسه ثم تم بعد ذلك اجراء الكشف الموقعي بالسير على التبليط‬
‫لتدوين انواع عيوب التبليط عن قرب وقياس مساحاتها او اطوالها في قطاعات التبليط وتصويرها واستخدام‬
‫مسطره معدنية لقياس ارتفاع الهبوط أو التخدد وكما في جداول الكشف الموقعي رقم (‪ )0‬و(‪ )2‬ادناه‪.‬‬
‫ب – حساب قيمة معامل حالة التبليط (‪ )PCI‬اي)‪ (pavement condition index‬حسب اآللية الموضحة في‬
‫استمارة تقييم العيوب في الجدول رقم(‪)0‬ادناه بايجاد كثافة كل عيب من نسبة مساحته الى مساحة مقطع‬
‫التبليط (طول الطريق × عرضه) وايجاد قيمة الخصم)‪ (Deduct value‬ألي عيب بواسطة منحنيات‬
‫المواصفات القياسية لكل عيب وكما في النموذج (الشكل رقم‪ )1‬بتحديد قيمة الكثافة على المقياس االفقي‬
‫للمنحني وتسقيطها على درجة شدة العيب بالمنحني لنحصل على قيمة الخصم على المقياس العمودي‪.‬‬

‫‪51‬‬
 ‫‪1015‬‬ ‫العدد ‪1‬‬ ‫المجلد ‪8‬‬ ‫مجلة القادسية للعلوم الهندسية‬

‫ت – يتم تصحيح مجموع قيم الخصم للعيوب في اي قطاع بواسطة منحني المواصفات الخاص بذلك والمرفق‬
‫في نهاية البحث (الشكل رقم ‪ )8‬والخاص بالقطاع الذي تزيد عيوبه عن(‪ )0‬فاذا كانت العيوب(‪ )7‬فيتم‬
‫تصحيح قيمة الخصم بتسقيط القيمة المحددة على المقياس االفقي للمنحني على منحني (‪ )q=2‬حيث ان‬
‫(‪ )q=7-5=2‬لنحصل على القيمة المصححة على المقياس العمودي وكما في نموذج جدول رقم(‪ )0‬ادناه‪.‬‬
‫ث‪ -‬يتم حساب قيمة (‪ )PCI‬من خالل طرح قيمة الخصم الكلية المصححة من الرقم(‪ )011‬وكما في استمارة‬
‫التقييم بجدول رقم (‪ )0‬ادناه‪.‬‬
‫ح‪ -‬تحديد حالة تبليط المقطع اذا كان جيد او ضعيف كما في الجدول رقم(‪ )0‬من خالل قيمة ال(‪)PCI‬‬
‫ومقارنتها بجدول قيم ال(‪ )PCI‬في مواصفات هذه الطريقة وكما في الجدول رقم(‪)4‬ادناه‪ ،‬وبذلك حددت‬
‫مواصفات هذه الطريقة انواع العيوب وكمياتها ودرجة شدتها وحالة التبليط وبدون اي فحص مختبري‪.‬‬
‫طريقة قياس العيوب ووحداتها‪ :‬تحدد طريقة ال(‪ (PCI‬وحدات قياس المساحات بالقدم المربع عدا ستة منها‬
‫خمسة تقاس بالقدم طول وهي عيوب‪ :‬التقعر والتحدب‪ ،‬شقوق الحافات‪ ،‬شقوق انعكاس المفاصل‪ ،‬الشقوق‬
‫الطولية والعرضية وانخفاض الكتف عن التبليط اما السادسة فهي الحفر وتقاس بالعدد وذلك ألن قيم المنحنيات‬
‫المستخدمة هي بوحدات القدم‪ .‬ادوات القياس هي الشريط والمسطرة المعدنية كما ورد بالمواصفات ويمكن تحديدها‬
‫[‪]ASTM D5623,2006‬‬ ‫بدقة اكثر باستخدام االجهزة والمعدات المساحية الحديثة‪.‬‬

‫تحديد العيوب موقعيا بطريقة معامل حالة التبليط(‪:)PCI‬‬

‫تم تقسيم الطريق المذكور الى قطاعات كل(‪ )011‬م طول ثم تدوين المعلومات الموقعية ألنواع عيوب التبليط‬
‫وادراجها في جداول الكشف وكما في جزء من تبليط للطريق بطول (‪ )011‬م المبين بالجدول رقم (‪ )0‬ادناه‪.‬‬
‫تم توحيد هذه المعلومات الموقعية المدونة في جداول الكشف الموقعي لكل (‪ )011‬م لقطاعات التبليط لطول‬
‫الطريق البالغ (‪ )0‬كم باختصارها وادراجها بحيث تدون كل (‪ )0‬كم وكانت نتائج انواع وكميات ودرجة شدة‬
‫عيوب التبليط كما في الجدول رقم(‪ )2‬ادناه‪.‬‬
‫ب ‪ -‬حساب قيم ال (‪ )PCI‬لكل قطاع وحسب جداول الكشف وكما مبين في نموذج الحسابات(استمارة الكشف‬
‫الموقعي) في الجدول رقم (‪)0‬ادناه ‪ ،‬ولالختصار تم ايجاد معدل ال(‪ )PCI‬لكل(‪ )0‬كم وكما في الجدول رقم(‪.)0‬‬
‫ج‪ -‬ايجاد حالة التبليط بمقارنة قيم ال(‪ )PCI‬مع القيم بالمواصفات القياسية وكما مبين في الجدول رقم(‪ )0‬ادناه ‪.‬‬

‫‪02‬‬
 ‫‪1015‬‬ ‫العدد ‪1‬‬ ‫المجلد ‪8‬‬ ‫مجلة القادسية للعلوم الهندسية‬

‫‪ -1‬الطريقة التقليدية‪:‬‬
‫وتعتمد على تحديد حالة التبليط بواسطة الفحوص المختبرية وذلك من معرفة المعلومات التصميمية للخلطة المرجعية‬
‫للتبليط وفحص نماذج التبليط االسفلتي بفحص اللباب االسطواني (‪ )Core Test‬للطبقة االسفلتية‬
‫السطحية لطريق الطهمازية الذي تم انشائه قبل اكثر من(‪ )01‬سنوات والذي يبدأ من تقاطع شارع (‪ )41‬وينتهي‬
‫بقرية الطهمازيه بأجراء االختبارات المختلفة ومقارنتها بالخلطة المرجعية لتحديد حالة التبليط واسباب الخلل فيه‪.‬‬
‫أ) فحوصات الخلطة االسفلتية المرجعية ‪:‬‬
‫تم معرفة معادلة او تصميم خلطة االسفلت الخرسانية المرجعية (‪ )Reference Job Mix Design‬من تدرج‬
‫ركام الخلطة وخواصه الفيزيائية‪ ،‬خواص المادة المالئة‪ ،‬الخواص الفيزيائية ألسفلت الخلطة وكذلك قوة ثبات مارشال‬
‫للخلطة ‪ ،‬االنسياب والفراغات الهوائية ‪...‬الخ وكما مدرجة في الجداول رقم(‪ )1 - 3‬والجدول رقم (‪ )00‬ادناه وهو‬
‫التصميم المعتمد من رب العمل(بلدية الحلة) وهي حسب مواصفات(‪ (ASTM‬وال(‪ (AASHTO‬والمعتمدة من قبل‬
‫الطرق والجسور (‪ )SORB/R9‬لعام (‪ )2110‬والمبينة ازاء كل فحص من هذه الفحوص‪.‬‬
‫ب) فحوصات نماذج االسفلت الموقعية‪:‬‬
‫تم اختيار مواقع اجراء فحص اللباب االسطواني )‪ )Core Test‬بحيث اخذ نموذج لكل مسافة (‪ )011‬م طول في‬
‫تبليط الطريق وهي تفي بمتطلبات المواصفة االمريكية (‪ )AASHTO T168‬والذي تشترط اخذ ماال يقل عن‬
‫نموذجين لكل كيلومتر وبذلك بلغ عدد نماذج فحص اللباب(‪)01‬نماذج غير مخلخله لطول الطريق البالغ(‪ )0‬كم‬
‫وعرضه(‪ )7‬م ‪ ،‬تم طالء نماذج اللباب بشمع البارافين ليؤخذ الوزن النوعي وهي مطلية ومعلقة بالهواء ووزنها النوعي‬
‫وهي مطلية ومعلقة بالماء واجريت للنماذج الفحوصات المعتمدة من قبل الطرق والجسور وكما يلي‪:‬‬
‫‪ – 0‬قياس سمك طبقة االسفلت السطحية‪ :‬وذلك بقياس ارتفاع النماذج بواسطة القدمة ذات الورنية (‪)Varner‬‬
‫علما بان سمك الطبقة التصميمي هو (‪ )01‬سم وان قطر نموذج اللباب هو(‪ )01‬سم ايضا‪.‬‬
‫‪ -0‬فحص الكثافة ونسبة الحدل‪ :‬تم الفحص حسب المواصفة (‪ )AASHTO T166 -74‬وان الكثافة العظمى‬
‫(‪)2.00‬غم‪/‬سم‪ 0‬وان ال تقل نسبة الحدل في النماذج الموقعية عن(‪)%13‬منها‪ ،‬النتائج في الجدول رقم(‪.)01‬‬
‫‪ 0‬فحص ثبات مارشال ونسبة االنسياب (‪ :)Flow‬وذلك بغمر نماذج اللباب الموقعية بحوض مائي بدرجة‬
‫(‪ْ )31‬م ولمدة (‪ )24‬ساعة ثم فحصها بجهاز مارشال لمعرفة قيمة ثبات مارشال ومقدار االنسياب (‪)Flow‬‬
‫لكل نموذج وحسب المواصفة (‪ )ASTM D1559‬والمذكورة اعاله وكما في الجدول رقم(‪ )02‬ادناه‪.‬‬
‫ج – اجراء فحص االستخالص(‪ : )Extraction Test‬حيث تم اخذ (‪ )01‬نماذج جديدة وذلك بتوسيع حفر اللباب‬
‫لنفس المواقع للحصول على خلطة اسفلت لم تقص بالجهاز ويتأثر ركامها وبعناية للمحافظة على مكوناتها‬
‫وللحصول على نتائج التدرج بشكل ادق ثم نقعت النماذج بالسبرتو االبيض وهي مغطاة لكي تتفكك وتكون جاهزة‬

‫‪05‬‬
 ‫‪1015‬‬ ‫العدد ‪1‬‬ ‫المجلد ‪8‬‬ ‫مجلة القادسية للعلوم الهندسية‬

‫للفحص ثم غسلت بجهاز الفحص وعندما اصبح الركام نظيف تماما تم تجفيفه وغربلته لمعرفة تدرجه وجفف نموذج‬
‫من السبرتو الممزوج باألسفلت معروف الوزن بالفرن المهوى بدرجة(‪ْ )001 -011‬م ومنه تم ايجاد نسبة االسفلت‬
‫وكذلك تم ايجاد باقي مكونات الخلطة االسفلتية من تدرج الركام ونسبته‪ .‬الجدول رقم (‪ )00‬ادناه يبين النتائج والتي‬
‫تبين وجود نقص في نسبة العابر في تدرج الركام الناعم وظهر بشكل واضح في العابر من المناخل‬
‫رقم(‪)01(،)8‬و(‪ )211‬وكذلك في نسبة االسفلت وذلك عند مقارنتها بمواصفات جدول رقم(‪)3‬‬
‫[‪ ]، ]Iraqi Spe.,2003‬محمود‪ [Haung ,2004]،[1985،‬و ]‪[Khanna, 1991‬‬ ‫لخلطة االسفلت المرجعية‪.‬‬
‫خامسا"‪ :‬المناقشة ‪:‬‬
‫بعد مالحظة الجداول رقم(‪ )00 -0‬واالشكال من رقم(‪ )7-0‬وصور العيوب من(‪ ) 00 -0‬ادناه نجد ما يلي‪:‬‬
‫‪ -0‬تحديد عيوب وحالة التبليط بطريقة ال(‪ :)PCI‬نالحظ ان عيوب التبليط التي دونت في الجدول رقم(‪ )2‬هي‬
‫(‪ )8‬عيوب وبمساحات واطوال ودرجات شدة مختلفة وكما يلي‪:‬‬
‫أ)الشقوق ‪ :‬وهي اكثر العيوب مساحة اذ بلغت نسبتها(‪ )%1.403‬من مساحة تبليط الطريق حيث كانت الشقوق‬
‫التمساحية (‪ (Alligator Cracking‬العالية الشدة بنسبة (‪ )%1.000‬والمتوسطة الشدة بنسبة (‪ )%1.082‬من‬
‫مساحة التبليط والشقوق الطولية والعرضية(‪ )Longitudinal & Transverse cracking‬فكانت عالية الشدة بنسبة‬
‫(‪ .)% 1.010‬ان اسباب الشقوق التمساحية(االعياء) هو االحمال المتكررة ونشوء جهد واجهاد في اسفل التبليط اما‬
‫الشقوق الطولية والعرضية فتحدث بسبب الضعف االنشائي لعمل مفاصل مسارات التبليط أو حصول انكماش في‬
‫االسفلتي‪[ASTM D1559,2006[.‬‬ ‫التبليط الخرساني الصلب اثناء الدورة الح اررية اذا كان تحت التبليط‬
‫أ) الهبوط (‪ :) Depression‬يحتل الدرجة الثانية من حيث الكثافة حيث ان نسبته في التبليط هي(‪ )%1.227‬من‬
‫مساحة تبليط الطريق حيث ان نسبة العالية الشدة منها هي (‪ )%1.047‬من مساحة التبليط والمتوسطة الشدة‬
‫بنسبة(‪ )%1.18‬وان اسباب ظهوره هو نزول(‪ )Settlement‬االساس الترابي للطريق لرداءة تنفيذ طبقاته وقلة‬
‫حدلها وعدم جودة المواد المستخدمة فيها وهي اسباب تعود لمخالفة مواصفات العمل‪.‬‬
‫ب‪-‬التموجات(‪:) Corrugations‬تحتل الدرجة الثالثة من حيث كثافة حيث ان نسبتها في التبليط هي‬
‫(‪)%1.220‬من مساحة تبليط الطريق حيث بلغت العالية الشدة نسبة(‪)%1.10‬من مساحة التبليط والمتوسطة‬
‫الشدة بنسبة(‪، )%1.010‬ان ظهور التموجات يعود لتأثير حركة مرور المركبات وعدم ثبات تالصق الطبقة‬
‫السطحية او االساس في التبليط فيتجمع التبليط تحت العجالت عند التوقف او الدوران أو عند بدء الحركة‪.‬‬
‫ت‪-‬التخدد(‪ : )Rutting‬يأتي بالدرجة الرابعة من حيث كثافته في التبليط حيث ان نسبته في التبليط هي‬
‫(‪)%1.030‬من مساحة التبليط والعالية الشدة منه بلغت نسبته (‪ )%1.107‬من مساحة التبليط والمتوسطة‬
‫الشدة بنسبة (‪ )%1.043‬ويعود سبب ظهوره الى انضمام (‪ (Consolidation‬طبقات التبليط السفلى بسبب‬

‫‪00‬‬
 ‫‪1015‬‬ ‫العدد ‪1‬‬ ‫المجلد ‪8‬‬ ‫مجلة القادسية للعلوم الهندسية‬

‫احمال المركبات وحصول ازاحه وتشوه دائمي في تبليط الطريق لرداءة مواده وضعف خلطته وقلة حدله‪.‬‬
‫ح‪ -‬تآكل ركام التبليط(‪ )Polished Aggregate‬وكثافته المتوسطة الشدة هي(‪)%1.100‬من مساحة التبليط ‪،‬‬
‫ويعود سبب ظهوره الى تآكل الركام بسبب استمرار االحتكاك بينه وبين عجالت المركبات المارة وعدم كفاءة‬
‫الركام في مقاومة ذلك اي(عدم كفاءته في فحص التآكل الميكانيكي _ ‪.)Abrasion Test‬‬
‫ج‪ -‬تفكك السطح والتجويه(‪ :)Weathering and Raveling‬كثافته العالية الشدة هي(‪ )%1.123‬وكثافته‬
‫المتوسطة الشدة(‪ )%1.128‬من مساحة التبليط ويعود سبب ظهوره الى قلة ترابط الخلطة لقلة المادة‬
‫الرابطة اي االسفلت ‪ ،‬تلفه بالح اررة العالية ‪ ،‬رداءة الركام وعدم نظافته مما يقلل من تماسكه ‪ ،‬عدم الخلط‬
‫الجيد وتأخر فرش الخلطة االسفلتية وحصول بعض التصلب فيها اي عدم مطابقة الخلطة للمواصفات او‬
‫سقوط بعض مشتقات البترول على التبليط مما يؤدي الى تفكك التبليط وتلفه في اماكن محدودة‪.‬‬
‫خ‪ -‬الحفر(‪ : )Potholes‬كثافتها المتوسطة الشدة هي(‪ )%1.110‬من مساحة التبليط ‪ ،‬ويعود سبب ظهورها‬
‫الى حصول تلف في التبليط بسبب ضعف الخلط االسفلتية او حصول تفكك محدود بسطحه او حصول‬
‫شقوق تمساحية عالية الشدة ثم تنمو وتكبر هذه الحفر عند عدم اصالحها بالسرعة المناسبة واستمرار‬
‫مصدر االسباب ]‪[ASTM D5623,2006‬‬ ‫مرور المركبات عليها وتأثرها بالظروف الجوية المحيطة بالتبليط‪.‬‬
‫‪ -2‬تحديد عيوب وحالة التبليط بالطريقة التقليدية(الفحوصات)‪:‬‬
‫تبين من خالل الفحوصات المختبرية لنماذج اللباب ونماذج حفر التبليط بنفس المكان والذي تم الحرص‬
‫قدر االمكان على ان تكون نماذجها ممثلة(‪ )Representative‬للتبليط في موقع العمل بأن هناك حيود بالنقص‬
‫عن مواصفات الخلطة المرجعية وكما نالحظ ذلك في الجداول من رقم (‪ )00- 3‬في كل ما يلي‪:‬‬
‫أ‪ -‬ينقص سمك التبليط عن السمك التصميمي والبالغ (‪ )01‬سم بمقدار يتراوح من (‪ )01 – 4‬ملم وان نسبة‬
‫النقص تتراوح من(‪ %)01.1 –4.1‬اقل من السمك التصميمي وهي اكثر من السماح بالسمك الموقعي وهو‬
‫(‪ )0‬ملم كما حددته مواصفة الطرق والجسور (‪ )R9/SORB‬وكما في نتائج الجدول رقم(‪ )01‬ادناه‪.‬‬
‫ب‪ -‬كثافة التبليط تتراوح من (‪)2.28 –2.04‬غم‪/‬سم‪ 0‬اي اقل من الكثافة المرجعية البالغة(‪ )2.00‬غم‪/‬سم‪0‬‬
‫اي ان نسبة الحدل كانت تتراوح من(‪ %)18.7–12.34‬من الكثافة المرجعية اي ان نسبة الحدل في بعض‬
‫النماذج لتبليط (‪ )2‬كم اقل من نسبة الحدل المطلوبة وهي(‪ )%13‬وكما في نتائج الجدول رقم(‪ )01‬ادناه‪.‬‬
‫ت‪ -‬اظهرت نتائج فحص اللباب عدم المطابقة في نتائج ثبات مارشال الذي تتراوح من(‪KN)01.1 – 1.40‬‬
‫اي اقل من قيمة الثبات المرجعي البالغة(‪ KN )00.8‬بنسبة تتراوح من(‪ %)00.20 – 01.10‬وان نتائج‬
‫االنسياب تتراوح من (‪ )2.4 – 2.00‬ملم اي اقل من قيمة االنسياب المرجعي البالغة(‪ )2.70‬ملم بنسبة‬
‫تتراوح من(‪ %)02.72 – 22.04‬وكما في نتائج الجدول رقم(‪ )02‬ادناه‪.‬‬

‫‪02‬‬
 ‫‪1015‬‬ ‫العدد ‪1‬‬ ‫المجلد ‪8‬‬ ‫مجلة القادسية للعلوم الهندسية‬

‫ث‪ -‬اظهرت نتائج فحص نماذج حفر التبليط ان نتائج نسبة االسفلت تتراوح من(‪ % )4.30-4.20‬اي اقل‬
‫من نسبة االسفلت المرجعية البالغة (‪%)0.1‬من وزن الخلطة بنسبة تتراوح من (‪ %)7.1 – 00.1‬وكما‬
‫في الجدول رقم(‪ )00‬ادناه‪.‬‬
‫ج‪ -‬وجود حيود بالنقص في تدرج ركام خلطة التبليط في التدرجات الناعمة للعابر للمناخل رقم(‪،)01(،)8(،)4‬‬
‫و(‪ )211‬بنسب مختلفة وكما في الجدول رقم(‪ )00‬وهذه النتائج تدعم اسباب العيوب المذكورة اعاله‪.‬‬

‫سادسا"‪ :‬معالجة عيوب التبليط‪:‬‬

‫تنقسم هذه المعالجة الى مرحلتين رئيسيتين هما‪:‬‬
‫أ) المعالجة عند تصميم التبليط ب) المعالجة عند ظهور العيوب بالتبليط ‪ ،‬ولتوضيح ذلك نذكر ما يلي‪:‬‬
‫أ)المعالجة عند تصميم التبليط ‪:‬نظ ار لعدم دقة احصائيات المركبات وانواعها واحمالها وتطورها المستقبلي وعدم‬
‫تصريف مياه االمطار عن التبليط بشكل تام وتغير الظروف الجوية غير المتوقع فأن كثير من البلدان قامت‬
‫بوضع طبقة من مشبك ال(‪ )Geogrid‬البالستيكي بين طبقة تربة ما تحت التدرج وطبقة ما تحت االساس وهي‬
‫مواد تسليحية اثبتت نجاحها في التقوية لذا ينبغي استخدامها للطبقات السفلى للطريق‪ .‬أما عند انشاء طبقة االسفلت‬
‫السطحية او الرابطة فينبغي تسليحها باستخدام طبقة من المشبك الفوالذي وكذلك طبقة التبليط االضافية‬
‫التشققات‪] Baek et al.,2003[،] Qian et al.,2010[.‬‬ ‫عند الصيانة حيث اثبت انه فعاال في تقليل االجهاد وتأخير‬
‫ب)المعالجة عند ظهور العيوب بالتبليط‪ :‬وحسب انواع العيوب الواردة بالبحث ودرجة شدتها ويستخدم بالمعالجة‪:‬‬
‫‪ )0‬طبقة سطحية رذاذيه )‪ :(Fog Seal‬وهي االسفلت السائل المذاب بالماء(مستحلب)‪ )2 .‬طبقة سطحية رملية‬
‫(‪ :(Sand Seal‬وهي االسفلت السائل مع الرمل الخشن ‪ )0‬طبقة سطحية رقيقة(‪ :)Chip Seal‬وهي االسفلت‬
‫السائل مع الرمل والحصى الناعم‪)4 .‬اضافة طبقة اسفلتيه سطحية حاره(‪ (Asphalt Overlay‬على ان تتم هذه‬
‫االعمال بشكل نظامي فمثال عند ازالة جزء من التبليط فيتم تحديد وقص ذلك الجزء بماكنة القص ثم تصليح‬
‫وحدل الطبقة السفلى المتضررة ‪ ،‬رشها بأسفلت اللصق(‪ (Tack Coat‬ثم فرش طبقة االسفلت االضافية بالخلطة‬
‫يلي‪:‬‬ ‫الحارة وحدلها بحيث تكون جميع هذه الفعاليات مطابقة للمواصفات المعتمدة ‪ ،‬لذا تتم معالجة العيوب كما‬
‫أ)الشقوق‪ :‬وهي بدرجتين متوسطة وعالية الشدة حيث تنظف الشقوق المتوسطة الشدة بالهواء المضغوط وترش‬
‫باألسفلت الرذاذي(‪ )Fog Seal‬لغلق للشقوق واحيانا تستخدم الطبقة الرملية(‪ )Sand Seal‬لتكوين خلطة‬
‫رغوية تحقن داخل الشقوق اما الشقوق عالية الشدة وعرضها اكبر من(‪ )70‬ملم فيجب فرش الطبقة السطحية‬
‫بالرمل والحصى الناعم(‪ ) Chip Seal‬لكي تملئ وتكسو الشقوق واحيانا تضاف طبقة اسفلتية(‪.)Overlay‬‬
‫ب)الهبوط‪ :‬في الهبوط المتوسط الشدة حيث ال يزيد االنخفاض عن(‪ )01‬ملم فيتم اضافة طبقة اسفلتية ساخنه‬

‫‪02‬‬
 ‫‪1015‬‬ ‫العدد ‪1‬‬ ‫المجلد ‪8‬‬ ‫مجلة القادسية للعلوم الهندسية‬

‫بعد تنظيف وتهيئة سطح التبليط لذلك اما بالهبوط عالي الشده والذي ينخفض بأكثر من ذلك فيتم ازالة تبليط‬
‫الجزء الهابط واصالح طبقة ما تحت التدرج واعادة عمل طبقات التبليط بشكل نظامي‪.‬‬
‫ت)التموجات‪ :‬تهمل التموجات التي ال تؤثر على حركة المركبات اما اذا كان ارتفاع التموج (التعرج) أكثر من‬
‫(‪)01‬ملم فيتم قشط التموج ثم تفرش الطبقة السطحية الرملية واحيانا تستخدم الطبقة االسفلتية الحارة ‪ ،‬أما في‬
‫الدرجة العالية من التموجات فيتم ازالة الطبقة السطحية المتضررة واصالح تلف طبقة االساس وما تحتها ثم‬
‫اعادة عمل طبقات التبليط وفرش الطبقة االسفلتية السطحية الحارة وبشكل نظامي‪.‬‬
‫ث)التخدد‪ :‬المتوسط الشده الذي ال يزيد عمقه عن(‪)20‬ملم فيتم تنظيف التخدد بالهواء وتفرش طبقة االسفلت‬
‫السطحية الرملية اما العالي الشدة وبعمق اكثر من(‪ )20‬ملم فيتم ملئه بخلطة اسفلتية حاره وبشكل اصولي‪.‬‬
‫ج) تآكل الركام‪ :‬يهمل التآكل الذي ال يؤثر على حركة المركبات ويرش المتوسط الشدة بطبقة االسفلتية الرذاذية‬
‫اما التآكل عالي الشدة فتضاف الطبقة السطحية االسفلتية الرملية‪.‬‬
‫ح) تآكل سطح التبليط والتجوية‪ :‬التآكل المتوسط الشدة يتم اضافة الطبقة السطحية مع الرمل والحصى اما اذا‬
‫كانت درجة الشدة عالية وتفكك التبليط ادى الى حفر بقطر اقل من(‪ )01‬سم وعمق اقل من(‪ )00‬سم فيتم‬
‫ازالة التبليط الضعيف وتنظيفه وملئه بخلطة اسفلتية حارة بشكل نظامي واذا كان التفكك اكثر من االبعاد‬
‫المذكورة فيعتبر من الحفر وتعالج حسب درجة شدتها وكما نالحظ ذلك في جدول المواصفات رقم(‪.)00‬‬
‫خ) الحفر‪ :‬المتوسطة الشدة والتي ال يزيد عمقها عن(‪ )0‬سم وقطرها عن(‪ )40‬سم فيتم قص حافات الحفرة‬
‫نظامي‪].‬ابو عوده‪ [Flex.pav,2013]،[1122،‬و] دوره ‪[2005،‬‬ ‫وتنظيفها وملئها بخلطة اسفلتية حارة وبشكل‬

‫سابعا"‪ :‬االستنتاجات والتوصيات‪:‬‬

‫‪ -0‬باستخدام طريقة ال (‪ ) PCI‬تم تحديد (‪ )8‬عيوب في التبليط االسفلتي من اصل (‪ )01‬عيب قياسي ذكرته‬
‫هذه الطريقة وكما في الصور رقم(‪)00-0‬وان الشقوق التمساحية هي اكثر العيوب كثافة بالتبليط ثم الهبوط‪،‬‬
‫التموجات‪ ،‬التخدد اما باقي العيوب فهي اقل كثافة في التبليط وان اسبابها رداءة مواد التبليط وسوء تنفيذها‪.‬‬
‫‪-2‬تبين عند استخدام الفحوصات المختبرية والخاصة بالطريقة التقليدية بأن اسباب هذه العيوب ترجع الى عدم‬
‫تجهيز الخلطة االسفلتية بالمعمل حسب تصميم الخلطة المرجعية باإلضافة الى مخالفة المواصفات اثناء تنفيذ‬
‫االعمال موقعيا بقلة سمك التبليط وقلة حدل طبقاته وعدم تالصقها لتقاوم االحمال المتكررة والحركة‪.‬‬
‫‪-0‬هناك تماثل او تطابق في تحديد حالة تبليط الطريق رغم االختالف في اسلوب التعبير في الطريقتين حيث‬
‫ان اسباب العيوب التي ذكرتها مواصفات طريقة ال(‪ )PCI‬بالمناقشة بحصول اجهاد في التبليط بسبب احمال‬
‫المركبات والح اررة‪ ،‬رداءة مواد طبقات الطريق عدم تالصقها بشكل جيد ‪ ،‬قلة سمك وحدل طبقة االسفلت‬

‫‪01‬‬
 ‫‪1015‬‬ ‫العدد ‪1‬‬ ‫المجلد ‪8‬‬ ‫مجلة القادسية للعلوم الهندسية‬

‫ونزول طبقات الطريق هي ذاتها االسباب الذي دلت عليها نتائج الفحوصات المختبرية كما نالحظ بالجدول‬
‫رقم (‪ )04‬ذلك من مخالفة المواصفات في السمك ‪،‬الحدل ‪ ،‬والتدرج وقلة الثبات ‪ ،‬االنسياب ونسبة االسفلت‬
‫عن الخلطة التصميمية وهي تدل على ضعف خلطة االسفلت وسوء تنفيذها الموقعي وقلة مقاومتها لألحمال‪.‬‬
‫ب) ظهر بنفس الجدول المذكور اعاله ان القطاعات الذي كانت حالة تبليطها ضعيفة بطريقة ال(‪)PCI‬أظهرت‬
‫الفحوصات المختبرية بالطريقة التقليدية مخالفتها للمواصفات بمقدار اكبر وانها تقل عن متطلبات الخلطة‬
‫التصميمية اكثر من القطاعات االخرى وهذا تطابق في تحديد االسباب بين الطريقتين‪ ،‬لذا نوصي بما يلي‪:‬‬
‫‪ )0‬باستخدام طريقة ال(‪ )PCI‬لتحديد اسباب عيوب التبليط قبل القيام بأعمال الصيانة لمعرفة اسباب العيوب‬
‫لتجنب هدر الكلفة والجهد والوقت في الفحوصات حيث ان مواصفات (‪)PCI‬اثبتت كفائتها في هذا المجال‪.‬‬
‫‪ )2‬استخدام مواد التسليح للخلطة االسفلتية كالمشبك الفوالذي المتوفر باألسواق المحلية لطبقة االسفلت عند‬
‫انشائها او لطبقة االسفلت االضافية عند الصيانة وكذلك المشبك البالستيكي ال(‪ )Geogrid‬ما بين طبقة ما‬
‫تحت التدرج وما تحت االساس حيث اثبتت البحوث فعالية استخدامهما لحماية وتقوية طبقات الطريق‪.‬‬

‫ثامنا"‪ :‬المصادر‪:‬‬
‫‪*1-ASTM D5623,2006. "Standards Practice for Roads and Parking lots‬‬
‫‪Pavement Condition index Surveys".‬‬
‫‪2- Al-Qadi I.L. and Appea A.K.2003.”Eigth- years of Field Performance of A4‬‬
‫‪secondary Road Incorporating Geosynthetics at the subgrade- Base Interface".‬‬
‫‪Transportation Research Board Annual Meeting, PP 1-3.‬‬
‫‪3-Baek, J. and I.L. Al – Qadi,2006.”Effectiveness of Steel Reinforcing Interlayer‬‬
‫‪System On Delaying Reflective Cracking”, Proceedings of Airfield and Highway‬‬
‫‪Pavement Meeting Today’s Challenges with Emerging Technologies, ASCE.‬‬
‫‪4-Baek J.,Wang H.,2003.”Long- Lasting Pavement Structure Rehabilitation: Hot‬‬
‫‪Mix Asphalt Overlay with Steel Reinforcement Netting Interlayer System”,FAA‬‬
‫‪Design Competition for Universities 2007 – 2008 Academic Year,Department‬‬
‫‪of Transportation Washington ,D.C .‬‬
‫‪5-Elseifi,M. and I.L. Al – Qadi,2003.”Effectiveness of Steel Reinforcing Netting in‬‬
‫‪Combating Fatigue Cracking in New Flexible Pavement Systems". Journal of‬‬

‫‪01‬‬
 1015 1 ‫العدد‬ 8 ‫المجلد‬ ‫مجلة القادسية للعلوم الهندسية‬

Transportation Engineering, ASCE,Vol.131.

6-Fannin R.J. and Sigurdsson O.,1996.”Field Observation on Stabilization of
Unpaved Roads with Geosynthetics.”ASCE,Journal of Geotechnical Engineering
Vol.122,No.7,PP.544- 553.
7- Flexible pavement distresses 2013. Www.Google.Com.
8-Hufenus R.,Rueegger R.,Banjac R.,Mayor P.,Springman S.M. and Bronnimann
R.,2005.”Full scale Field Tests on Geosynthetic Reinforced unpaved Roads
on Soft Subgrade". Geotextiles and Geomembranes 24 (1), PP.21-37.
9-Huang,Y.H.,2004."Pavement Analysis and Design",2nd edition, Prentice Hall
Englewood Cliffs,New Jersey.
10-Iraqi General Specification for roads and Bridges ,(2003)."Standard Specification
for Roads and Bridges". The state Corporation for Roads and Bridges(rev. edi.)
11 -Lee,S.J., 2008."Mechanical performance and crack retardation study of a Fiber
glass grid- reinforced asphalt concrete system",NRC Research Press, Canada.
12- Khanna, S.K. and C.E.G Justo,1991." Highway Engineering"- 7th Edition
New chand, India.
13-Montepara A.,Tebaldi G. and Costa A.,2005.”Performance evaluation of a Sur -
-face pavement steel reinforcement “,Proceedings of the 5th Intrnational Con-
-ference on Road & Airfield Pavement Technology(ICPT).Seoul,Korea.
14-Palmeira E.M. and Antunes L.G.S.,2010.”Large Scale Tests on Geosynthetic
Reinforced Unpaved Roads Subjected to Surface Maintenance”. Geotextiles
and Geomembranes , PP.547-558,2010,28.2
15- Qian Y.,Han J.,Pokharel S.K. and Parsons R.L.,2010.”Experimental Study on
Triaxial Geogrid– Reinforced Bases over Weak Subgrade Under cyclic Loading".
ASCE ,Conference Proceeding Paper,PP.1208-12015.
16-Tang X.,Chehab G.R. and Paomino A.M.,2008.”Accelerated testing of
Geogrid Reinforced Subgrade in Flexible Pavement”. ASCE, Conference

01
 ‫‪1015‬‬ ‫العدد ‪1‬‬ ‫المجلد ‪8‬‬ ‫مجلة القادسية للعلوم الهندسية‬

‫‪Proceeding Paper,PP.1049 -1055.‬‬

‫‪17-Turkey, Ibrahim Al-Suliman, Sultan H. Al-Kufaili, Adnan M.Al-Shiab,2005.‬‬
‫‪"Road distresses in Dubai Emirate". Dubai Municipality Magazine for researches .‬‬
‫‪18-Vacri M.,2007.”Reinforcement with Double Twist Steel Wire Mesh: Modeling‬‬
‫‪and Laboratory Experiences to Evaluate the Design Life Improvement of Asphalt‬‬
‫‪Pavements”,4th International S11V Conference,Palermo,Italy.‬‬
‫‪19-Shixiu, MO and Lingyun Kong, 2012." A Study on the Determination Method of‬‬
‫‪the Rut Deduct Value in the Asphalt Pavement Condition Index" research,‬‬
‫‪China (www.Google.com.ivsl).‬‬
‫‪ -21‬ابو عودة ‪،‬المهندس احمد حسين ‪ .2100‬كتاب"هندسة الطرق"‪ .‬مكتبة المجتمع العربي‪.‬‬
‫‪ -20‬دورة ‪.2110‬كتاب "صيانة الطرق"‪ .‬بلدية دبي‪.‬‬
‫‪ –22‬محمود‪ ،‬توفيق سالم‪.1985‬كتاب" هندسة الطرق"‪ .‬كلية الهندسة‪ -‬جامعة بيروت‪ .‬دار الكتب الجامعية‬
‫*الباحث سبق وان عمل مقيم استشاري لبلدية واشغال ابوظبي ممثال" للمكتب البريطاني العالمي(‪)Hyder Consulting‬‬

‫جدول رقم (‪ :)0‬الكشف الموقعي لعيوب التبليط لجزء من الجانب االيمن للطريق من ( ‪) 011+ 1 – 11 + 1‬‬
‫انواع العيوب‬ ‫العيوب‬ ‫الموقع‬
‫تآكل‬ ‫التخدد‬ ‫حفر‬ ‫شقوق طولية‬ ‫هبوط‬ ‫تموجات‬ ‫شقوق‬ ‫وتوصيفها‬ ‫‪11+ 1‬‬
‫الركام‬ ‫وعرضية‬ ‫تمساحية‬ ‫‪/‬‬
‫قدم‪2‬‬ ‫قدم‪2‬‬ ‫قدم‪2‬‬ ‫قدم طول‬ ‫قدم‪2‬‬ ‫قدم‪2‬‬ ‫قدم‪2‬‬ ‫الوحدة‬ ‫‪011 + 1‬‬
‫‪021‬‬ ‫‪43‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪28‬‬ ‫‪02‬‬ ‫‪03‬‬ ‫‪04‬‬ ‫الكمية‬
‫متوسط متوسط متوسط‬ ‫متوسط‬ ‫عالي‬ ‫عالي‬ ‫متوسط‬ ‫درجة الشدة‬

‫جدول رقم (‪ :)2‬نتائج الكشف الموقعي الموحد لعيوب تبليط الطريق*‬

‫انواع العيوب‬ ‫وصف‬ ‫المقطع‬
‫تآكل‬ ‫تفكك‬ ‫حفر‬ ‫شقوق طولية‬ ‫التخدد‬ ‫هبوط‬ ‫تموجات‬ ‫شقوق‬ ‫العيوب‬ ‫(كم)‬
‫الركام‬ ‫السطح‬ ‫وعرضية‬ ‫تمساحية‬
‫قدم‪2‬‬ ‫قدم‪2‬‬ ‫عدد‬ ‫قدم طول‬ ‫قدم‪2‬‬ ‫قدم‪2‬‬ ‫قدم‪2‬‬ ‫قدم‪2‬‬ ‫الوحدة‬ ‫‪1+ 11‬‬

‫‪01‬‬
 ‫‪1015‬‬ ‫العدد ‪1‬‬ ‫المجلد ‪8‬‬ ‫مجلة القادسية للعلوم الهندسية‬

‫‪30‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪4‬‬ ‫‪87‬‬ ‫‪230‬‬ ‫‪017‬‬ ‫‪202‬‬ ‫‪233‬‬ ‫الكمية‬ ‫‪/‬‬
‫متوسط‬ ‫‪-‬‬ ‫متوسط‬ ‫عالي‬ ‫متوسط‬ ‫عالي‬ ‫متوسط‬ ‫متوسط‬ ‫الشدة‬ ‫‪0+ 11‬‬
‫‪70‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪020‬‬ ‫‪013‬‬ ‫‪208‬‬ ‫‪074‬‬ ‫‪220‬‬ ‫الكمية‬ ‫‪/0+ 11‬‬
‫متوسط‬ ‫‪-‬‬ ‫‪-‬‬ ‫عالي‬ ‫متوسط متوسط‬ ‫متوسط‬ ‫عالي‬ ‫الشدة‬ ‫‪2+ 11‬‬
‫‪41‬‬ ‫‪010‬‬ ‫‪7‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪02‬‬ ‫‪87‬‬ ‫‪000‬‬ ‫‪270‬‬ ‫الكمية‬ ‫‪/2+ 11‬‬
‫متوسط‬ ‫عالي‬ ‫متوسط‬ ‫‪-‬‬ ‫متوسط متوسط‬ ‫عالي‬ ‫عالي‬ ‫الشدة‬ ‫‪0 + 11‬‬
‫‪-‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪4‬‬ ‫‪040‬‬ ‫‪30‬‬ ‫‪070‬‬ ‫‪000‬‬ ‫‪080‬‬ ‫الكمية‬ ‫‪/0+ 11‬‬
‫‪-‬‬ ‫‪-‬‬ ‫متوسط‬ ‫عالي‬ ‫عالي‬ ‫عالي‬ ‫متوسط‬ ‫متوسط‬ ‫الشدة‬ ‫‪4+ 11‬‬
‫‪00‬‬ ‫‪011‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪00‬‬ ‫‪002‬‬ ‫‪083‬‬ ‫‪078‬‬ ‫‪203‬‬ ‫الكمية‬ ‫‪/4+ 11‬‬
‫متوسط متوسط‬ ‫‪-‬‬ ‫عالي‬ ‫متوسط‬ ‫عالي‬ ‫متوسط‬ ‫متوسط‬ ‫الشدة‬ ‫‪0 + 11‬‬
‫* تم حساب نسبة العيب (كثافتة) بالتبليط بتقسيم مساحته على مساحة التبليط لطول(‪ )1‬كم وعرض(‪ )7‬م = ‪ 0.4422.1 =01.7084×7×0111‬قدم‪2‬‬

‫جدول رقم (‪ :)0‬استمارة التقييم الموقعي لالسفلت إليجاد قيمة ال(‪ )PCI‬الفرع ‪ :‬جزء من الجانب االيمن للطريق‬
‫القطاع ‪ :‬كم(‪/(0+100 -0+ 00‬االيمن التاريخ‪ 2014/...... :‬مسحت بواسطة ‪ ....:‬وحدة النموذج‪ :‬قدم‪2‬‬
‫انواع العيوب‬
‫المخطط‪:‬‬ ‫ج‪ -‬االندفاع (‪)03‬‬ ‫العيوب السطحية‪Surface Defects :‬‬
‫ح‪ -‬االنتفاخ (‪)08‬‬ ‫أ‪ -‬النضح (‪)2‬‬
‫مساحة المقطع‪:‬‬ ‫التشقق ‪Cracking :‬‬ ‫ب‪ -‬انخفاض الكتف‪ /‬المسار (‪)1‬‬
‫أ – تمساحية (‪)0‬‬ ‫ت‪ -‬تآكل الركام (‪)02‬‬
‫‪10.7584×100×.‬‬ ‫ب‪ -‬بلوكيه (‪)0‬‬ ‫ث ‪ -‬الحفر(‪)00‬‬
‫= ‪ 7530.88‬قدم‪2‬‬ ‫ت‪ -‬الحافات (‪)7‬‬ ‫ج‪ -‬تقاطع سكك الحديد(‪)04‬‬
‫ث ‪ -‬انعكاس المفاصل(‪)8‬‬ ‫ح‪ -‬تفكك السطح والتجويه (‪)01‬‬
‫ج ‪ -‬الطولية والعرضية (‪)01‬‬ ‫تشوه السطح‪surface Deformation:‬‬
‫ح‪ -‬المنزلقة (‪)07‬‬ ‫أ‪ -‬البروزات والتحدبات (‪)4‬‬
‫الترقيع‪Patching :‬‬ ‫ب‪ -‬التموجات (‪)0‬‬
‫‪ -‬الترقيع وترقيع قطع الخدمات (‪)00‬‬ ‫ت‪ -‬الهبوط (‪)3‬‬
‫ث‪ -‬التخدد (‪)00‬‬
‫نواع العيوب‬
‫‪24‬‬ ‫‪20‬‬ ‫‪21‬‬ ‫‪21‬‬ ‫‪6‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪1‬‬ ‫النوع‬
‫‪01‬‬
 ‫‪1015‬‬ ‫العدد ‪1‬‬ ‫المجلد ‪8‬‬ ‫مجلة القادسية للعلوم الهندسية‬

‫‪ 24‬م‬ ‫‪2‬م‬ ‫‪ 28‬م ‪ 211‬م‬ ‫‪ 12‬ع‬ ‫‪ 16‬ع‬ ‫‪ 14‬م‬ ‫الكمية والشدة‬

‫‪24‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪211‬‬ ‫‪28‬‬ ‫‪22‬‬ ‫متوسط (م)‬
‫‪21‬‬ ‫‪24‬‬ ‫عالي (ع)‬
‫حسابات قيمة ال‪PCI‬‬
‫قيمة الخصم‬ ‫الشدة‬ ‫الكثافة ‪%‬‬ ‫نوع العيب‬
‫‪9.0‬‬ ‫م‬ ‫‪1.284‬‬ ‫‪1‬‬
‫‪19.4‬‬ ‫ع‬ ‫‪0.212‬‬ ‫‪5‬‬
‫‪12.25‬‬ ‫ع‬ ‫‪0.159‬‬ ‫‪6‬‬
‫‪Cor.Ded.V -100 = PCI‬‬ ‫‪3.0‬‬ ‫م‬ ‫‪0.371‬‬ ‫‪21‬‬
‫= ‪47.5 - 100‬‬ ‫‪1‬‬ ‫م‬ ‫‪2.490‬‬ ‫‪21‬‬
‫= ‪52.50‬‬
‫‪..1‬‬ ‫م‬ ‫‪1.120‬‬ ‫‪20‬‬
‫حالة التبليط = متوسط‬
‫‪14.0‬‬ ‫م‬ ‫‪1.42‬‬ ‫‪24‬‬
‫حسب الجدول رقم(‪ )4‬أدناه استنادا الى‬
‫‪64.65‬‬ ‫مجموع الخصم(‪(Total Deduct Val.‬‬
‫] ‪[ASTM D5623,2006‬‬
‫‪2..4‬‬ ‫قيمة الخصم المصححة)‪(Cor.Ded.V‬‬

‫جدول رقم(‪ :)4‬مواصفات حالة التبليط حسب قيمة ال‪ PCI‬وحسب مواصفات ال(‪)ASTM D5623,2006‬‬
‫حالة تبليط الطريق‬ ‫حدود قيمة ال ‪PCI‬‬ ‫حالة تبليط الطريق‬ ‫حدود قيمة ال ‪PCI‬‬ ‫ت‬
‫جيد‬ ‫‪71 - 00‬‬ ‫فاشل‬ ‫‪01 - 1‬‬ ‫‪0‬‬
‫جيد جدا‬ ‫‪80 - 71‬‬ ‫ضعيف جدا"‬ ‫‪20 - 01‬‬ ‫‪2‬‬
‫ممتاز‬ ‫‪011 - 80‬‬ ‫ضعيف‬ ‫‪41 - 20‬‬ ‫‪0‬‬
‫متوسط‬ ‫‪00 - 41‬‬ ‫‪4‬‬

‫جدول رقم(‪ :)0‬يبين حالة تبليط محطات الطريق حسب معدل نتائج حسابات قيم ال‪PCI‬‬
‫حالة تبليط الطريق‬ ‫معدل قيم ال ‪PCI‬‬ ‫عدد القطاعات‬ ‫محطات الطريق (كم)‬ ‫ت‬
‫متوسط‬ ‫‪01.23‬‬ ‫‪10‬‬ ‫‪0 + 11 - 11‬‬ ‫‪0‬‬
‫متوسط‬ ‫‪43.07‬‬ ‫‪01‬‬ ‫‪2 + 11 – 0 + 11‬‬ ‫‪2‬‬
‫ضعيف‬ ‫‪01.00‬‬ ‫‪01‬‬ ‫‪0 + 11 - 2+ 11‬‬ ‫‪0‬‬

‫‪22‬‬
 ‫‪1015‬‬ ‫العدد ‪1‬‬ ‫المجلد ‪8‬‬ ‫مجلة القادسية للعلوم الهندسية‬

‫ضعيف‬ ‫‪02.40‬‬ ‫‪01‬‬ ‫‪4 + 11 – 0 + 11‬‬ ‫‪4‬‬

‫متوسط‬ ‫‪42.7‬‬ ‫‪01‬‬ ‫‪0 + 11 – 4 + 11‬‬ ‫‪0‬‬

‫جدول رقم(‪ :)3‬تدرج ركام الخلطة االسفلتية للطبقة السطحية المرجعية وحسب مواصفة (‪)SORB/R9‬‬
‫مواصفة نسبة العابر بالنسبة للوزن‬ ‫نسبة العابر المستخدمة‬ ‫فتحة المنخل‬ ‫حجم‬
‫الكلي(الركام ‪ +‬المادة المالئة) ‪%‬‬ ‫بالنسبة للوزن الكلي ‪%‬‬ ‫(ملم)‬ ‫المنخل‬
‫‪011‬‬ ‫‪011‬‬ ‫‪01‬‬ ‫‪0/4‬‬
‫‪100 – 90‬‬ ‫‪10‬‬ ‫‪12.5‬‬ ‫‪0/2‬‬
‫‪90 – 76‬‬ ‫‪80‬‬ ‫‪9.5‬‬ ‫‪0/8‬‬
‫‪74 - 44‬‬ ‫‪08‬‬ ‫‪4.75‬‬ ‫رقم ‪4‬‬
‫‪58 – 28‬‬ ‫‪40‬‬ ‫‪2.36‬‬ ‫رقم ‪8‬‬
‫‪21 - 5‬‬ ‫‪00‬‬ ‫‪0.3‬‬ ‫رقم ‪01‬‬
‫‪10 - 4‬‬ ‫‪3‬‬ ‫‪0.075‬‬ ‫رقم ‪211‬‬

‫جدول رقم (‪ :)7‬الخواص الفيزيائية للركام المستعمل بالخلطة المرجعية(حصى النباعي)‬

‫مواصفة الفحص‬ ‫الركام الناعم‬ ‫الركام الخشن‬ ‫الخاصية‬
‫‪ASTM C127& 128‬‬ ‫‪2.32‬‬ ‫‪2.48‬‬ ‫الوزن النوعي االقصى‬
‫=‬ ‫‪2.37‬‬ ‫‪2.61‬‬ ‫الوزن النوعي الظاهري‬
‫=‬ ‫‪1.00‬‬ ‫‪1.40‬‬ ‫نسبة امتصاص الماء ‪%‬‬
‫‪ASTM C131‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪7.0‬‬ ‫نسبة التآكل (لوس انجلس)‬

‫جدول رقم(‪ :)8‬الخواص الفيزيائية لإلسفلت السمنتي في الخلطة المرجعية(مواصفة الطرق‪)SORB/R9‬‬

‫حدود‬ ‫نتيجة الفحص‬ ‫الوحدة‬ ‫رقم فحص‬ ‫الخاصية‬
‫المواصفات‬ ‫لل(‪B)01-41‬‬ ‫‪AASHTO‬‬
‫‪01 - 41‬‬ ‫‪43‬‬ ‫‪ 01/0‬ملم‬ ‫‪T 49‬‬ ‫االختراق في درجة (‪ْ )20‬م‪ 011 ،‬غم‪ 0،‬ثانيه‬
‫‪32 – 00‬‬ ‫‪00‬‬ ‫ْم‬ ‫‪T 53‬‬ ‫درجة الليونة )‪(R&B‬‬
‫> ‪011‬‬ ‫‪013‬‬ ‫سم‬ ‫‪T 51‬‬ ‫االستطالة بدرجة (‪ْ )20‬م‪ 0 ,‬سم‪ /‬دقيقة‬

‫‪25‬‬
 ‫‪1015‬‬ ‫العدد ‪1‬‬ ‫المجلد ‪8‬‬ ‫مجلة القادسية للعلوم الهندسية‬

‫> ‪241‬‬ ‫‪230‬‬ ‫ْم‬ ‫‪T 48‬‬ ‫درجة االتقاد (‪(C.O.C‬‬

‫> ‪11‬‬ ‫‪010‬‬ ‫‪%‬‬ ‫‪T44‬‬ ‫الذوبان في محلول تراي كلورو اثلين‬

‫جدول رقم(‪ : )1‬خواص الخلطة االسفلتية للطبقة السطحية المرجعية وحسب المواصفة ‪SORB/R9‬‬
‫حدود المواصفة‬ ‫تصميم الخلطة‬ ‫الفحص‬
‫‪-‬‬ ‫‪2.31‬‬ ‫الكثافة العظمى (غم‪/‬سم‪)0‬‬
‫≥‪8‬‬ ‫‪00.8‬‬ ‫(‪(ASTM D1559‬‬ ‫ثبات مارشال )‪( KN‬‬
‫‪4 -2‬‬ ‫‪2.75‬‬ ‫انسياب(‪ ( Flow‬مارشال(ملم)‬
‫‪0–0‬‬ ‫‪4.00‬‬ ‫الفراغات في الخلطة ‪%‬‬
‫≥ ‪04‬‬ ‫‪00.70‬‬ ‫الفراغات في الركام‬
‫‪85 - 65‬‬ ‫‪70.30‬‬ ‫الفراغات المملوءة باألسفلت ‪%‬‬
‫‪7–4‬‬ ‫‪0‬‬ ‫نسبة محتوى االسفلت ‪%‬‬

‫الجدول رقم (‪ : )01‬نتائج الفحوصات الفيزيائية لنماذج اللباب االسطواني االسفلتية في محطات الطريق‬
‫نوع الفحص‬ ‫رقم النموذج‬ ‫المحطة (كم)‬
‫نسبة الحدل ‪%‬‬ ‫الكثافة(غم‪/‬سم‪)0‬‬ ‫السمك(سم)‬ ‫الموقعي‬
‫‪98.26‬‬ ‫‪2.27‬‬ ‫‪9.95‬‬ ‫‪A1‬‬ ‫‪1.0 + 11 – 11‬‬
‫‪17.41‬‬ ‫‪2.25‬‬ ‫‪9.90‬‬ ‫‪A2‬‬ ‫‪0.11+ 11 – 1.0 + 11‬‬
‫‪10.37‬‬ ‫‪2.20‬‬ ‫‪9.94‬‬ ‫‪A3‬‬ ‫‪0.0 + 11 – 0.1 + 11‬‬
‫‪13.01‬‬ ‫‪2.22‬‬ ‫‪9.92‬‬ ‫‪A4‬‬ ‫‪2.1 + 11 – 0.0 + 11‬‬
‫‪10.01‬‬ ‫‪2.03‬‬ ‫‪9.91‬‬ ‫‪A5‬‬ ‫‪2.0 + 11 – 2.1 + 11‬‬
‫‪10.10‬‬ ‫‪2.07‬‬ ‫‪9.93‬‬ ‫‪A6‬‬ ‫‪0.1 + 11 – 2.0 + 11‬‬
‫‪14.07‬‬ ‫‪2.08‬‬ ‫‪9.94‬‬ ‫‪A7‬‬ ‫‪0.0 + 11 – 0.1 + 11‬‬
‫‪12.34‬‬ ‫‪2.04‬‬ ‫‪9.95‬‬ ‫‪A8‬‬ ‫‪4.1 + 11 – 0.0 + 11‬‬
‫‪17.80‬‬ ‫‪2.23‬‬ ‫‪9.96‬‬ ‫‪A9‬‬ ‫‪4.0 + 11 – 4.1 + 11‬‬
‫‪18.71‬‬ ‫‪2.28‬‬ ‫‪9.93‬‬ ‫‪A10‬‬ ‫‪0.1 + 11 – 4.0 + 11‬‬

‫‪20‬‬
 ‫‪1015‬‬ ‫العدد ‪1‬‬ ‫المجلد ‪8‬‬ ‫مجلة القادسية للعلوم الهندسية‬

‫جدول رقم(‪ :)00‬خواص المادة المالئة(‪)Filler‬المرجعية (السمنت ) حسب المواصفة)‪(AASHTO T 90 -70‬‬

‫حد المواصفة‬ ‫النتيجة‬ ‫الخاصية‬ ‫حد المواصفة‬ ‫النتيجة‬ ‫الخاصية‬
‫‪-‬‬ ‫‪3.1‬‬ ‫الوزن النوعي‬ ‫‪011‬‬ ‫‪011‬‬ ‫نسبة المار من منخل حجم(‪)1.3‬ملم‬
‫‪011 - 11‬‬ ‫‪011‬‬ ‫نسبة المار من منخل حجم(‪)1.08‬ملم‬
‫‪011 - 30‬‬ ‫‪95‬‬ ‫نسبة المار من منخل حجم(‪)1.170‬ملم‬

‫جدول رقم (‪ : )02‬نتائج فحوصات الخلطة االسفلتية لنماذج اللباب االسطواني في محطات الطريق‬
‫االنسياب(‪()Flow‬ملم)‬ ‫قوة ثبات مارشال(‪)KN‬‬ ‫رقم النموذج‬ ‫المحطة (كم)‬
‫‪2.4‬‬ ‫‪01‬‬ ‫‪A1‬‬ ‫‪1.0 + 11 – 11‬‬
‫‪2.35‬‬ ‫‪9.95‬‬ ‫‪A2‬‬ ‫‪0.11 + 11 – 1.0 + 11‬‬
‫‪2.3‬‬ ‫‪1.80‬‬ ‫‪A3‬‬ ‫‪0.0 + 11 – 0.1 + 11‬‬
‫‪2.25‬‬ ‫‪1.72‬‬ ‫‪A4‬‬ ‫‪2.1 + 11 – 0.0 + 11‬‬
‫‪2.17‬‬ ‫‪9.65‬‬ ‫‪A5‬‬ ‫‪2.0 + 11 – 2.1 + 11‬‬
‫‪2.00‬‬ ‫‪9.5‬‬ ‫‪A6‬‬ ‫‪0.1 + 11 – 2.0 + 11‬‬
‫‪2.13‬‬ ‫‪9.45‬‬ ‫‪A7‬‬ ‫‪0.0 + 11 – 0.1 + 11‬‬
‫‪2.2‬‬ ‫‪9.52‬‬ ‫‪A8‬‬ ‫‪4.1 + 11 – 0.0 + 11‬‬
‫‪2.27‬‬ ‫‪9.7‬‬ ‫‪A9‬‬ ‫‪4.0 + 11 – 4.1 + 11‬‬
‫‪2.00‬‬ ‫‪9.9‬‬ ‫‪A10‬‬ ‫‪0.1 + 11 – 4.0 + 11‬‬

‫جدول رقم(‪ :)00‬فحص نسبة االسفلت والتدرج لنماذج تبليط الطريق نسبة لمواصفات جدول رقم (‪)3‬‬
‫النقص بنسبة العابر للتدرج نسبة للوزن الكلي للنسبة المستخدمة‪%‬‬ ‫نسبة‬ ‫رقم‬ ‫المحطة (كم)‬
‫االسفلت‪ %‬منخل رقم ‪ 2‬منخل رقم ‪ 8‬منخل رقم ‪ 41‬منخل رقم ‪111‬‬ ‫النموذج‬
‫‪2.70‬‬ ‫‪0.10‬‬ ‫‪0.0‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪4.65‬‬ ‫‪B1‬‬ ‫‪1.0 + 11 – 11‬‬
‫‪2.0‬‬ ‫‪4‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪0.2‬‬ ‫‪4.55‬‬ ‫‪B2‬‬ ‫‪0.11 + 11 –1.0 + 11‬‬
‫‪0.2‬‬ ‫‪2.2‬‬ ‫‪0.8‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪4.52‬‬ ‫‪B3‬‬ ‫‪0.0 + 11 – 0.1 + 11‬‬
‫‪4.2‬‬ ‫‪2.0‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪4.45‬‬ ‫‪B4‬‬ ‫‪2.1 + 11 – 0.0 + 11‬‬
‫‪2.70‬‬ ‫‪0.0‬‬ ‫‪4‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪4.38‬‬ ‫‪B5‬‬ ‫‪2.0 + 11 – 2.1 + 11‬‬

‫‪22‬‬
 ‫‪1015‬‬ ‫العدد ‪1‬‬ ‫المجلد ‪8‬‬ ‫مجلة القادسية للعلوم الهندسية‬

‫‪0.8‬‬ ‫‪0.1‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪2.0‬‬ ‫‪4.3‬‬ ‫‪B6‬‬ ‫‪0.1 + 11 – 2.0 + 11‬‬

‫‪0.0‬‬ ‫‪0.7‬‬ ‫‪2.3‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪4.25‬‬ ‫‪B7‬‬ ‫‪0.0 + 11 – 0.1 + 11‬‬
‫‪0.24‬‬ ‫‪2.7‬‬ ‫‪0.7‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪4.34‬‬ ‫‪B8‬‬ ‫‪4.1 + 11 – 0.0 + 11‬‬
‫‪2.10‬‬ ‫‪0.4‬‬ ‫‪4‬‬ ‫‪0.1‬‬ ‫‪4.5‬‬ ‫‪B9‬‬ ‫‪4.0 + 11 – 4.1 + 11‬‬
‫‪0.0‬‬ ‫‪2.3‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪4.6‬‬ ‫‪B10‬‬ ‫‪0.1 + 11 – 4.0 + 11‬‬

‫جدول رقم(‪ :)04‬نتائج المقارنة في تقييم حالة التبليط في الطريقتين حسب نتائج الجداول رقم(‪01،02‬و‪)00‬‬
‫حالة التبليط بالطريقة التقليدية وعيوبه‬ ‫المحطة(كم) حالة التبليط بطريقة ال(‪ (PCI‬وعيوبه‬
‫مخالف للمواصفات في السمك وبعض‬ ‫متوسط – يحتوي على(‪ )7‬عيوب ابرزها هو‬ ‫‪/1‬‬
‫التدرج واقل من الخلطة التصميمية في‬ ‫الشقوق التمساحية‪ ،‬التموجات‪ ،‬التخدد ‪،‬الهبوط‬ ‫‪0 + 11‬‬
‫الثبات ‪ ،‬نسبة االسفلت واالنسياب‬ ‫والشقوق الطولية‬
‫مخالف للمواصفات في السمك وبعض‬ ‫‪ – 0 + 11‬متوسط– فيه(‪ )3‬عيوب‪ :‬الشقوق مساحية‪،‬‬
‫التدرج واقل من الخلطة التصميمية في‬ ‫الهبوط‪ ،‬التموجات‪ ،‬شقوق طولية والتخدد‬ ‫‪2 + 11‬‬
‫الثبات ‪ ،‬نسبة االسفلت واالنسياب‬
‫مخالف للمواصفات في الحدل ‪ ،‬السمك‬ ‫‪ – 2 + 11‬ضعيف– يحتوي على(‪ )7‬عيوب ابرزها هو‬
‫الشقوق التمساحية‪ ،‬التموجات ‪ ،‬الهبوط ‪ ،‬تفكك وبعض التدرج واقل من الخلطة التصميمية‬ ‫‪0 + 11‬‬
‫في الثبات‪ ،‬نسبة االسفلت واالنسياب‬ ‫السطح والتخدد‬
‫وبدرجة اكبر‬
‫مخالف للمواصفات في الحدل‪ ،‬السمك‬ ‫‪ – 0 + 11‬ضعيف– يحتوي على(‪ )3‬عيوب ابرزها هو‬
‫وبعض التدرج واقل من الخلطة التصميمية‬ ‫الشقوق التمساحية‪ ،‬الهبوط ‪ ،‬التموجات ‪،‬‬ ‫‪4 + 11‬‬
‫في الثبات ‪ ،‬نسبة االسفلت واالنسياب‬ ‫الشقوق الطولية والتخدد‬
‫وبدرجة اكبر‬
‫‪ – 4 + 11‬متوسط– فيه(‪ )7‬عيوب ابرزها شقوق تمساحية مخالف للمواصفات في السمك وبعض‬
‫التدرج واقل من الخلطة التصميمية في‬ ‫‪ ،‬الهبوط‪ ،‬التموجات‪ ،‬التخدد وتفكك السطح‬ ‫‪0 + 11‬‬
‫الثبات ‪ ،‬نسبة االسفلت واالنسياب‬

‫‪22‬‬
 ‫‪1015‬‬ ‫العدد ‪1‬‬ ‫المجلد ‪8‬‬ ‫مجلة القادسية للعلوم الهندسية‬

‫جدول رقم(‪:)00‬ملخص لمواصفات شدة العيوب المذكورة البحث وحسب مواصفات ال(‪)ASTM D5623,2006‬‬
‫درجة شدة العيب ومواصفاته‬ ‫نوع العيب‬
‫عالي‬ ‫متوسط‬ ‫واطئ‬
‫شقوق بأجزاء منفصلة‬ ‫الشقوق مكونة شبكه قليلة‬ ‫الشقوق التمساحية خطوط شعرية طوليه‬
‫بالزوايا وقد توجد حفر‬ ‫التكسر‬ ‫متوازية وترابط القطع‬
‫شق غير مملوء بعرض‬ ‫شق غير مملوء يصل عرضه‬ ‫شق غير مملوء واقل من‬ ‫الشقوق الطولية‬
‫اكثر من (‪ )70‬ملم‬ ‫من (‪ )70-01‬ملم‬ ‫(‪ )01‬ملم‬ ‫والعرضية‬
‫تموجات بخشونة عالية‬ ‫تموجات بخشونة متوسطة‬ ‫تموجات بخشونة قليلة‬ ‫التموجات‬
‫العمق اكبر من(‪ )01‬ملم‬ ‫عمق الهبوط(‪ )20-00‬ملم عمق الهبوط (‪)01-20‬ملم‬ ‫الهبوط‬
‫عمق االخدود (‪ )20 -00‬ملم العمق اكثر من(‪)20‬ملم‬ ‫عمق االخدود(‪)00-0‬ملم‬ ‫التخدد‬
‫تفكك السطح وخشونته‬ ‫تفكك السطح وخشونته بشكل‬ ‫بدء تلف المادة الرابطة‬ ‫تفكك‬
‫عالية وحفره بقطر اقل‬ ‫معتدل وعند رشه بزيت‬ ‫وتفكك السطح وعند رشه‬ ‫السطح(التجوية)‬
‫من (‪ )01‬سم وبعمق اقل‬ ‫البترول وضغط قطعة النقود‬ ‫بزيت البترول وضغط‬
‫من(‪ )00‬سم وعند رشه‬ ‫فيه فأنها تخترقه‬ ‫قطعة النقود فيه ال تخترقه‬
‫بالزيت سيكون رخو‬
‫ال يوجد تحديد ويقدر‬ ‫ال يوجد تحديد ويقدر‬ ‫ال يوجد تحديد ويقدر‬ ‫تآكل الركام‬
‫العمق > ‪ 0‬سم والقطر‬ ‫العمق من(‪ )0 -2.0‬سم‬ ‫العمق من(‪ ) 0 -0.0‬سم‬ ‫الحفر‬
‫من (‪ )70 - 40‬سم‬ ‫والقطر من(‪ )40 -21‬سم‬ ‫والقطر من(‪ )21 -01‬سم‬

‫‪21‬‬
‫‪1015‬‬ ‫العدد ‪1‬‬ ‫المجلد ‪8‬‬ ‫مجلة القادسية للعلوم الهندسية‬

‫الشكل رقم (‪ :)2‬يبين نسب انواع العيوب في التبليط االسفلتي للطريق‬

‫الشكل رقم (‪ : )1‬العالقة بين نسبة االسفلت وقوة ثبات مارشال في نماذج اللباب االسفلتي‬

‫‪21‬‬
‫‪1015‬‬ ‫العدد ‪1‬‬ ‫المجلد ‪8‬‬ ‫مجلة القادسية للعلوم الهندسية‬

‫الشكل رقم(‪ :)0‬يوضح تدرج ركام الخلطة االسفلتية المرجعية‬

‫نسبة الحدل ‪%‬‬

‫‪99‬‬
‫‪98‬‬
‫‪97‬‬
‫نسبة الحدل ‪%‬‬

‫‪96‬‬
‫‪95‬‬
‫‪94‬‬
‫‪93‬‬
‫‪92‬‬
‫‪91‬‬
‫‪90‬‬
‫‪0‬‬ ‫‪1‬‬ ‫‪2‬‬
‫االسفلتي‬
‫‪3‬‬ ‫‪4‬‬
‫اللباب‬
‫‪5‬‬
‫نموذج‬
‫‪6‬‬
‫رقم‬
‫‪7‬‬ ‫‪8‬‬ ‫‪9‬‬ ‫‪10‬‬

‫الشكل رقم (‪ :)2‬يوضح نسبة الحدل في نماذج اللباب االسفلتي لتبليط الطريق‬

‫الشكل رقم (‪ :)4‬يوضح قوة ثبات مارشال في نماذج اللباب االسفلتي لتبليط الطريق‬

‫‪21‬‬
 ‫‪1015‬‬ ‫العدد ‪1‬‬ ‫المجلد ‪8‬‬ ‫مجلة القادسية للعلوم الهندسية‬

‫الشكل رقم (‪ :)4‬يوضح االنسياب في نماذج اللباب االسفلتي لتبليط الطريق‬

‫الشكل رقم (‪ :).‬يوضح انسبة االسفلت في نماذج اللباب االسفلتي لتبليط الطريق‬
‫صور عيوب التبليط ‪:‬‬

‫الصورة رقم(‪ : )1‬شقوق تمساحية متوسطة الشدة‬ ‫الصورة رقم(‪ :)2‬شقوق تمساحية عالية الشدة‬

‫‪21‬‬
 ‫‪1015‬‬ ‫العدد ‪1‬‬ ‫المجلد ‪8‬‬ ‫مجلة القادسية للعلوم الهندسية‬

‫الصورة رقم(‪ :)2‬تموجات متوسطة الشدة‬ ‫الصورة رقم(‪ :)0‬تموجات عالية الشدة‬

‫الصورة رقم(‪ :)4‬هبوط متوسط الشدة‬ ‫الصورة رقم(‪ :)4‬هبوط عالي الشدة‬

‫الصورة رقم(‪ :)8‬اخاديد متوسطة الشدة‬ ‫الصورة رقم(‪ :).‬اخاديد عالية الشدة‬

‫‪21‬‬
 ‫‪1015‬‬ ‫العدد ‪1‬‬ ‫المجلد ‪8‬‬ ‫مجلة القادسية للعلوم الهندسية‬

‫الصورة رقم(‪ :)21‬تآكل الركام – متوسط الشدة‬ ‫الصورة رقم(‪ :)9‬شقوق طولية وعرضية عالية الشدة‬

‫الصورة رقم(‪ :)21‬تآكل السطح وتأثير الجو متوسط الشدة‬ ‫الصورة رقم(‪ :)22‬تآكل السطح وتأثير الجو عالي الشدة‬

‫صورة رقم(‪ :)22‬الشقوق التمساحية عالية الشدة بالمواصفات‬ ‫صورة رقم (‪ :)20‬حفرة متوسطة الشدة‬

‫‪22‬‬
 ‫‪1015‬‬ ‫العدد ‪1‬‬ ‫المجلد ‪8‬‬ ‫مجلة القادسية للعلوم الهندسية‬

‫صورة رقم(‪:)51‬ال(‪ )Geogrid‬لتسليح تربة تبليط الطريق‬ ‫صورة رقم(‪ :)51‬المشبك الفوالذي لتسليح التبليط االسفلتي‬

‫الشكل رقم(‪:)51‬منحني تصحيح قيمة الخصم الكلي للعيوب‬ ‫صورة جوية رقم(‪ :)57‬لموقع شارع الطهمازية بمدينة الحلة‬

‫الوارد بالمواصفات‬

‫‪25‬‬
‫‪1015‬‬ ‫العدد ‪1‬‬ ‫المجلد ‪8‬‬ ‫مجلة القادسية للعلوم الهندسية‬

‫الشكل رقم(‪ : )91‬منحني قيمة الخصم لعيب الهبوط الوارد بالمواصفات‬

‫مصادر الصور‪:‬‬

‫‪ -5‬صور عيوب التبليط ‪ :‬تبليط شارع الطهمازيه‬

‫الذي تم فيه البحث وهي من رقم (‪.)52 -5‬‬
‫‪ -0‬صورة المشبك الفوالذي رقم(‪ )51‬من المصدر‬
‫رقم(‪ )4‬وصورة المشبك البالستيكي رقم (‪)03‬‬
‫من المصدر رقم(‪.)00‬‬
‫‪ -0‬الصورة الجوية رقم(‪ )51‬من بلدية الحلة‪.‬‬
‫‪ -2‬الصور رقم (‪ )52‬والشكالن رقم(‪ )1‬و(‪ )1‬من‬
‫المواصفات رقم )‪(ASTM D5623,2006‬‬

‫‪20‬‬