Sovprežne konstrukcije na slovenskih cestah

Viktor Markelj, univ.dipl.inž.grad.

PONTING d.o.o., Maribor, UM, Fakulteta za gradbeništvo

Povzetek

V obdobju 1960-1980 je bilo v Sloveniji izvedenih nekaj zelo naprednih mostov zasnovanih
kot sovprežne konstrukcije iz jekla in betona. Žal so v obdobju, ki je sledilo, v mostogradnji pri
nas popolnoma prevladale betonske konstrukcije, sovprežne pa so prakti no izginile iz projek-
tantske in izvajalske prakse. Navedeni so razli ni razlogi za to.
Šele ob koncu zadnjega avtocestnega programa, se sovprežne konstrukcije v svoji moderni
obliki ponovno uporabljajo za gradnjo mostov. Prikazana sta dva primera izvedbe modernih
sovprežnih objektov na novih slovenskih avtocestah, in sicer nadvoz v razcepu Slivnica ter rekon-
strukcija viadukta Lešnica – jug na gorenjski avtocesti. Pri projektiranju in izvedbi je bilo upo-
rabljenih originalnih detajlov in postopkov.
Klju ne besede: mostovi, sovprežne konstrukcije, jeklo, beton, nadvoz, viadukt

Summary

In the period from 1960 to 1980 some very contemporary composite steel-concrete bridge
design was implemented in Slovenia. Unfortunately, in the following period, concrete bridges has
totally predominated over composite ones, which has in fact disappear from design and cons-
truction practice. Some reasons for this are mentioned.
Only at the end of the highway program, the composite steel concrete structures in its
modern form are re-used for building bridges. A case studies of the first two modern composite
structures built on new Slovenian highways are presented (overpass at junction Slivnica and
reconstruction of Lešnica south viaduct on Gorenjska highway). At design and construction some
original details was implemented.
Key words: bridges, composite, steel, concrete, overpass, viaduct

Markelj, V.: Composite Structures on Slovenian Roads

 Markelj, V.:
Sovprežne konstrukcije na slovenskih cestah

1 Uvod 2 Sovprežni mostovi v

V Sloveniji smo relativno hitro in uspeš-
no uvedli nov na in gradnje mostov, ki se je v
praksi pojavil po II. Svetovni vojni. V obdob-
ju 1960-1980 je bilo v Sloveniji izvedenih
nekaj zelo naprednih mostov, zasnovanih kot
prave sovprežne konstrukcije iz jekla in
betona. Žal so v obdobju, ki je sledilo, pa vse
do danes, v slovenski mostogradnji popolno-
ma prevladale betonske konstrukcije, sovpre-
žne pa so prakti no izginile iz projektantske
in izvajalske prakse.
Šele pred kratkim se je stroka zavedla, da
je tudi betonske konstrukcije potrebno vzdr-
ževati ter da so sanacije betonskih, še posebej
pa prednapetih konstrukcij zelo zahtevne in
izjemno drage. Morda je tudi to razlog, za
za etek vrnitve sovprežnih konstrukcij, ki so
za ele na dolo enih podro jih uveljavljati
svoje prednosti.
obdobju med 1960 do
1980
Že leta 1960 je bil dokon an prvi pravi
sovprežni most na Trojanah, emer sta sledila
leta 1962 dva železniška podvoza v centru
Ljubljane. Sledili so že leta 1966 veliki objek-
ti na gorenjski polovi ni avtocesti, in sicer
viadukt Lešnica ter viadukt Pera ica, ki pa je
bil v ve ji meri izveden kot ortotropna jeklena
konstrukcija, le manjši razponi so bili sovpre-
žni, glej tabelo [1].
Po prvem razmahu so se nadaljevale raz-
li ne izvedbe in raziskovanje sovprežnih
konstrukcij, od uporabe razli nih spojnih
sredstev, do uporaba prednapenjanja betonske
voziš ne ploš e, razli nih oblik jeklenih gred
(2 I nosilca, 2 majhni škatle, 1 škatla) ter
uporabe montažnih voziš nih ploš .

Tabela [1]: Pregled pomembnejših sovprežnih mostov v Sloveniji v obdobju 1960 do 1980
Oblika in višina
Leto
Objekt in kraj Stati ni razponi jeklenega posebnost
gradnje
nosilca
Most Trojane 1960 40,8 m brana 5 x I Kot križanja 77st
nosilec
2 železniška podvoza v 1962 30 m Varjenec - škatla Železnica v nasipu
Ljubljani med nosilci
Viadukt Lešnica 1966 50 + 72,5 + 50 2 x I nosilec Prenapeta ploš a
Viadukt Pera ica 1966 72,5+101+72,5+4x35m 2 x I nosilec Sovp razponi 35m
Železniški most preko Pake, 1970 28,5 2 x I nosilec 6 objektov
Šoštanj jeklo S355
Bohinjska bela 1978- 35+60+35m 2 škatlasta Prvi strižni trni
podobni Tacen, Obrne 1979 20+56+20+20m nosilca
Most preko Drave - Ruta 1970 30 + 36 + 30 2 x I nosilec Montažne ploš e,
vzd. prenapeto
Most preko Save v Kranju 1980 40+78+117,5+78+40 trapezna škatla s Sovp. razponi 40m,
konzolami B=23,10m

Razlogi za zaton sovprežnih konstrukcij: povezano s sovprežno armiranobetonsko

Pojav cenovno konkuren nih montažne
betonske gradnje
Prevlada betonerskih podjetij zaradi
specifike trga
Razpad kovinarske industrije ob razpa-
du jugoslovanskega trga
In posledi no zaton potrebnega znanja,
izkušenj in referenc
Vmes velja omeniti še izjemo v tem
zatonu, to je most za pešce in kolesarje preko
Drave na Ptuju, ki je bil zgrajen leta 1997.
Most poteka kontinuirano preko petih razpo-
nov 26.0 m + 34.0 m + 34.0 m + 34.0 m +
26.0 m = 154.0 m. Prekladno konstrukcijo
konstrukcijske višine 1,20m tvori jekleno
prostorsko pali je, ki je preko strižnih trnov
ploš o širine 6.0 m in debeline 20 cm.
Rešitev mostu je dobila leta 1999 nagra-
do GZS - Združenje kovinske industrije za
najboljšo jekleno konstrukcijo v Sloveniji, ki
je bila podeljena na Evropskem združenju
ECCS v Londonu.
3 Vrnitev sovprežnih
mostov
Leto 2008 lahko ozna imo kot ponovno
vrnitev sovprežnih konstrukcij na mostove v
Sloveniji, saj je izveden prvi nadvoz na
avtocestnem programu kot sovprežna kons-
trukcija iz jekla in betona. Gre za nadvoz 4-6
v AC razcepu Slivnica. V letu 2009 do 2010

10. SLOVENSKI KONGRES O CESTAH IN PROMETU, Portorož, 20. – 22. oktobra 2010
 Markelj, V.:
Sovprežne konstrukcije na slovenskih cestah
je sledila rekonstrukcija viadukta Lešnica jug
iz leta 1966, ki je naveden v tabeli [1].
Rekonstrukcija se je izvedla z zamenjavo
zgornje konstrukcije z novo - prav tako sov-
prežno konstrukcijo.
3.1 Nadvoz 4-6 v AC razcepu
Slivnica
3.1.1 Zasnova
Stari avtocestni razcep v Slivnici pri
Mariboru je bilo potrebno razširiti z dodatni-
mi priklju ki za novi AC krak v smeri proti
Ptuju. To je pomenilo izgradnjo kar osmih
novih objektov preko obstoje ih cest, po
katerih je že potekal promet. Od robnih
pogojev in možnosti izvedbe, so bili objekti
zasnovani v razli nih tehnologijah od nari-
vanja do polmontažne gradnje z betonskimi
nosilci. Poseben primer pa je nadvoz 4-6, ki je
bil predviden tik zraven že izvedenega pred-
Slika 1: Vzdolžni prerez in tloris konstrukcije nadvoza 4-6
3.1.2 Konstrukcija
Pre ni prerez konstrukcije je ploš a z
dvema rebroma, na delu krajnih razponov v
celoti v betonski izvedbi, v srednjem delu
vmesnega razpona pa sta nosilca jeklena,
ploš a pa betonska. Konstrukcijska višina se
spreminja od 160 cm do maksimalno 270 cm
nad vmesnima stebroma. Nosilca širine
160cm sta na konstantnem osnem razmaku
8,00m. Povezana sta z monolitno ploš o
10. SLOVENSKI KONGRES O CESTAH IN PROMETU, Portorož, 20. – 22. oktobra 2010
napetega betonskega objekta iz leta 1997 z
razponi 35+54+35 = 124 m. Pod glavnim
razponom poteka avtocestni promet v obe
smeri. Obstoje i betonski objekt je bil izve-
den seveda na odru preden je avtocesta puš-
ena v promet.
Zaradi neposredne bližine je bil novi
objekt zasnovan z enakimi razponi ter podob-
nim videzom kot obstoje i, to pomeni:
L = 35 m + 54 m + 35 m = 124 m. Objekt je v
krivini z radiem R=350 m ter v prehodnici,
povrh vsega pa se mu spreminja še širina od
15,05 do 15,40m. Preklada je bila zasnovana
kot hibridna okvirna konstrukcija: PAB
konstrukcija v krajnih razponih s previsi ter
sovprežna konstrukcija na 37m dolgem delu
glavnega 54m dolgega razpona. Obe vmesni
podpori sta monolitno povezani s preklado, na
opornike pa se konstrukcija naslanja preko
ležiš .
debeline 40 cm (na koncu konzol 22cm).
Vitkosti nosilcev so velike, nad podporo
L/Hpodp= 54 / 2,7 = 20,0, v polju pa ker
L/Hvm= 54 / 1,6 = 33,75.
Jeklena konstrukcija je sestavljena iz
dveh polnostenskih varjenih nosilcev pravo-
kotnega prereza spremenljive višine 1200 do
1590 mm ter konstantne širine 1600mm.
Geometrijsko se nadaljujeta v smeri in obliki
betonskih nosilcev. Z AB ploš o sta povezana
 Markelj, V.:
Sovprežne konstrukcije na slovenskih cestah
z deformabilnimi strižnimi trni z glavami tipa u. Zaradi nedostopnosti notranjosti sta
Nelson. Poseben je tudi detajl prehoda iz jeklena nosilca izvedena kot zrakotesna
sovprežne v betonsko konstrukcijo, ki omo- varjena konstrukcija, skladno z nemškimi
go a prevzem vseh obremenitev v tem vozliš- smernicami (lit. 1).

Slika 2: Vzdolžni prerez skozi hibridni glavni razpon

Slika 3: Pre ni prerez v sredini glavnega razpona

Kvalitete materialov: natezna trdnost fy,k = 510 MPa, meja

beton zgornje konstrukcije plast. fu,k = 360 MPa,
C 35/45, XC4, XF3 s hidrofobnim strižni trni – mozniki duk-
premazom tilno jeklo S 235 J2G3 + C450 (St
nosilna jeklena konstrukcija 37K3)
S 355 J2 po EN 10025 (stara oznaka
355J2G3)

10. SLOVENSKI KONGRES O CESTAH IN PROMETU, Portorož, 20. – 22. oktobra 2010
 Markelj, V.:
Sovprežne konstrukcije na slovenskih cestah

Slika 4: Povezava med PAB delom in sovprežnim delom je izvedena s strižnimi trni

3.1.3 Gradnja bližine gradbiš a izveden pono i, ko je manj

Temeljenje je globoko na pilotih, s imer
smo se izognili globokim gradbenim jamam
in podtalnici. V prvem in zadnjem polju ni
bilo ovir za postavitev odra, zato je PAB
konstrukcija izdelana na klasi en na in na
fiksnem odru s stolpi.
Za vmesni razpon sta bila v delavnici
podjetja Inometal v Mariboru izdelana dva
jeklena nosilca dolžine 37m ter vsak mase 40
ton. Konstrukcija je bila v celoti izvedena v
delavnici, brez kakršnegakoli varjenja ali
dodelave na gradbiš u. Prevoz je bil kljub
prometa in je potekal brez težav.
Jeklena nosilca sta bila montirana na
za asne jeklene podpore, sledila je izdelava
opaža ploš e. Le ta bil obešen direktno na
jeklena nosilca, ki sta imela ustrezno priprav-
ljene nastavke. Betoniranje vmesnega dela se
je izvedlo v dveh fazah, najprej stiki med
PAB konstrukcijo in jeklenima nosilcema, po
strditvi pa še celotna voziš na ploš a. Nazad-
nje se je izvedlo še prednapenje kablov druge
faze s sidriš i v samem spoju sovprežne in
PAB konstrukcije.

Slika 5: Montaža jeklenih nosilcev Slika 6: Montaža odra na nosilce

Slika 7: Kon an nadvoz 4-6 s svojim betonskim predhodnikom

10. SLOVENSKI KONGRES O CESTAH IN PROMETU, Portorož, 20. – 22. oktobra 2010
 Markelj, V.:
Sovprežne konstrukcije na slovenskih cestah

3.2 Južni viadukt Lešnica na Razširitev z oja itvijo obstoje e kons-

gorenjski avtocesti trukcije
Razširitev z dodajanjem novega nosilca
3.2.1 Študija izvedbe rekons- k obstoje i konstrukciji
trukcije Celotna zamenjava zgornje konstrukci-
Obstoje i južni viadukt iz leta 1966 je bil je, ki je imela 3 razli ice:
za svojo starost relativno dobro ohranjen, Zamenjava z novo betonsko kons-
razen obi ajnih slabih to k kot so dilatacije in trukcijo
ležiš a. Zaradi svoje male širine 10,6m, pa je Zamenjava s sovprežno konstrukci-
postal neuporaben za novo avtocesto. Zato je jo s pre nim prerezom 2 I
bila narejene obširna študija, ki naj bi pokaza- Zamenjava s sovprežno škatlasto
la najprimernejši na in rekonstrukcije. V igri konstrukcijo
je bilo ve možnosti:

Slika 8: južni (desni) viadukt iz leta 1966 je postal preozek in premalo nosilen za sedanje potrebe

Po detajlnih tehni nih in cenovnih anali-
zah (slika 9) je bila izbrana varianta s celotno
zamenjavo zgornje konstrukcije. Ob tem se je
minimalno spremenil stati ni sistem, oba
glavna stebra sta se ohranila in sanirala,
opornika pa sta napravljena popolnoma nova.
Zaradi ohranitve starih glavnih stebrov beton-
ska zgornja konstrukcija, zaradi svoje teže, ni
bila primerna.

Slika 9: Študija je obravnavala ve možnih rešitev, tako v betonski kot v sovprežni izvedbi

10. SLOVENSKI KONGRES O CESTAH IN PROMETU, Portorož, 20. – 22. oktobra 2010
 Markelj, V.:
Sovprežne konstrukcije na slovenskih cestah

3.2.2 Zasnova rekonstrukcije greda ima nespremenljivo konstrukcijsko

Kontinuirani razponi novega viadukta se višino 3,50 m ter je sestavljena iz 3,00 m
prilagajajo obstoje emu stanju (sosednjemu visokega jeklenega korita s poševnimi stoji-
objektu ter terenu) in znašajo 57 m + 72,5 m nami ter AB voziš ne ploš e debeline od
+ 53 m (slika 10). Predvidena sovprežna 22cm do 50 cm (slika 11).

Slika 10: Vzdolžni prerez južnega viadukta ter tloris obeh objektov

Slika 11: Pre ni prerez – levo(severni) PAB iz leta 2007 ter desni (južni) sovprežni iz leta 2010

Jekleno korito je zvarjeno iz plo evine
kvalitete S355 v debelinah od 12 do 90 mm.
Togost plo evino zagotavljajo vzdolžna rebra
U prereza ter pre ne oja itve T prereza na
razmiku 4,00 m. Najdebelejše plo evine 90
mm so uporabljene za zgornjo pasnico korita
nad vmesnimi stebri, to je na obmo ju najve -
jih negativnih momentov. Sovprežno delo-
vanje jeklenega korita in armiranobetonske
ploš e se zagotavlja z deformabilnimi trni na
zgornji pasnici. Strižni trni z glavami tipa
Nelson so premera 19 mm ter narejeni iz
duktilnega jekla kvalitete materiala S 235
J2G3+C450 (slika 12).
Pri jeklenih konstrukcijah je potrebno
zelo natan no analizirati podro ja, kjer se
vnašajo velike koncentrirane sile. Tak primer
je nad vmesnim ležiš em kapacitete 17.000
kN. Reakcijo ležiš a ter reakcije pri dvigu
konstrukcije za možnost menjave ležiš a je
potrebno prevzeti z ustreznimi oja itvami.
Izra un je bil narejen na 3D MKE modelu
(slika 13).

10. SLOVENSKI KONGRES O CESTAH IN PROMETU, Portorož, 20. – 22. oktobra 2010
 Markelj, V.:
Sovprežne konstrukcije na slovenskih cestah

Slika 12: Jekleno korito je pre no sestavljeno Slika 13: 3D model za izra un vnosa reakcije
iz dveh delov, vzdolžno pa iz enajstih v jekleno konstrukcijo

Zaradi zasnove starega viadukta, obsto-
je ih glavnih stebrov ni bilo mogo e uporabiti
za potresno varovanje novega objekta. Zato
smo fiksno to ko za vzdolžne pomike predvi-
deli na krajnem oporniku v smeri Ljubljani.
Velike horizontalne sile smo lahko prevzeli s
posebnim sovprežnim detajlom na podro ju
spodnje ploš e. Detajl je omogo il fiksiranje
zgornje konstrukcije na krajni opornik s
pomo jo prednapetih palic (slika 14).

Slika 14: Prednapeto protipotresno ležiš e na Slika 15: Povezava stare in nove konstrukcije
oporniku 1 (smer Ljubljana) je omogo ila isto asno demontažo in montažo

3.2.3 Gradnja Jeklena konstrukcija se je izdelala v pod-

Rekonstrukcija objekta je zahtevala
mnoge posebne projektantske rešitve, ki so
bili prilagojeni posebej izbrani tehnologiji
montaže in betoniranja ploš e. Inovativne
rešitve so bile hkratna demontaže stare in
montaže nove konstrukcije, oja itev stare
konstrukcije, povezava stare in nove konstru-
kcije (slika 15), detajli za asnih ležiš , potre-
sno varovanje s prednapetim ležiš em (slika
14), faze betoniranja ploš e ter geometrijsko
nadvišanje jeklenega korita. Nekaj teh zani-
mivosti opisuje poseben lanek o izvirni
tehnologiji gradnje prikazan na tem kongresu.
jetju Montavar Metalna nova d.o.o. v Maribo-
ru. Jekleni elementi dolžine do 21 m ter mase
do 42 ton so se prevažali s kamioni na gradbi-
š e, kjer so se postopno varili k že sestavljeni
in montirani konstrukciji. Na kon no mesto je
bila jeklena konstrukcija nameš ena s postop-
nim narivanjem. Izvedba monolitne ploš e je
potekala v segmentih do 17 m dolžine na
posebej za ta primer skonstruiranim lahkim
premi nim opažem Doka. Izdelava in monta-
ža jeklene konstrukcije je prikazana na sliki
18.

10. SLOVENSKI KONGRES O CESTAH IN PROMETU, Portorož, 20. – 22. oktobra 2010
 Markelj, V.:
Sovprežne konstrukcije na slovenskih cestah
Slika 18: Jeklena konstrukcija v delavnici in na gradbiš u
4 Zaklju ek
V zadnjem obdobju smo lahko spremljali
velika nihanje cen jekla na svetovnih trgih, od
velikega naraš anja do padca cen ob svetovni
krizi. Osnovna surovina – jeklena plo evina
predstavlja samo 20-30% kon ne cene jeklene
konstrukcije za mostove, zato cena kon nega
proizvoda (zvarjen, prepeljan, montiran in
zaš iten jekleni nosilec) ni podvržena tako
velikemu nihanju.
Sovprežne konstrukcije so pri mostovi
vsekakor lahko konkuren ne betonskim
konstrukcijam na dolo enih segmentih grad-
nje tudi v Sloveniji. V kakšnih primerih so
torej lahko konkuren ne sovprežne konstruk-
cije ? To lahko grupiramo v tri skupine:
Mali razponi:
kjer ni mogo e prosto postaviti odra za
betonske konstrukcije
kjer se zahteva hitra gradnja (montaža),
betonski nosilci pa so pretežki
kjer želimo poseben oblikovni u inek z
jekleno konstrukcijo
Srednji razponi:
kjer odpovejo klasi ne tehnologije za
gradnjo PAB konstrukcij (npr. na raz-
ponih 60 do 100m, ki so preveliki za
postopno narivanje ter premajhni za
poceni in hitro konzolno gradnjo)
Velik razponi:
kjer betonski prerezi postanejo pretež-
ki, to je pri gredah nad 100-200m, pri
mostovih s poševnimi zategami pa nad
200-300m
šele, ko tudi sovprežna konstrukcija
postane pretežka vzamejo primat iste
jeklene konstrukcije. Do te meje pa ima
primat sovprežna konstrukcija predv-
sem zaradi cene, saj danes stane AB
voziš na ploš a debeline 25cm približ-
10. SLOVENSKI KONGRES O CESTAH IN PROMETU, Portorož, 20. – 22. oktobra 2010
no 150-200 Eur/m2, jeklena ortotropna
voziš a ploš a teže okoli 200 kg/ m2 pa
že sama približno 800 Eur/m2.
Z ponovno uporabo sovprežnih konstru-
kcij, bo slovensko gradbeništvo lahko prido-
bilo potrebno znanje in izkušnje na vseh
podro jih, od projektiranja, nadziranja, izde-
lave jeklene konstrukcije do gradnje. Invalid-
ne reference slovenskih gradbenih podjetij, ki
obsegajo prakti no samo betonske inženirske
objekte, pa se bodo izpopolnile, kar bo omo-
go ilo lažje nastopanje na tujih trgih.
Država kot investitor infrastrukturnih
objektov bi morala podpirati raznolikost
projektantskih rešitev. Isto asno z izgradnjo
infrastrukture lahko država konkuren no
usposobi gradbeništvo in sodelujo o industri-
jo, saj je dolgoro no preživetje omogo eno
samo inovativnim družbam.
Literatura
[1] Smernica: Allgeimeines Rundschreiben Stras-
senbau Nr.15/1999. Bundeministerium fuer
Verker, Bau-und Wohnungswessen.
[2] D. Beg, Composite steel and concrete structu-
res in Slovenia. Symposium Composite Struc-
tures, Ljubljana 2004
[3] M. Pržulj, Sovprežne konstrukcije jeklo-beton
za mostove. vabljeno predavanje. Zbornik 29.
zborovanja gradbenih konstruktorjev Sloveni-
je, Bled, oktober 2007
[4] V. Markelj, Vrnitev sovprežnih mostov v
Sloveniji. Zbornik 30. zborovanja gradbenih
konstruktorjev Slovenije, Bled, oktober 2008
[5] Nadvoz 4-6 na AC razcepu Slivnica. Projektna
dokumentacija faze PZI. Ponting, december
2007
[6] Rekonstrukcija viadukta Lešnica na gorenjski
avtocesti. Projektna dokumentacija faze PGD,
PZR, Ponting, september 2008, Projektna
dokumentacija faze PZI, JV Gradis & Ponting,
2009