SRDM4 0 Projektni Elementi Puta (120506 SRB Konacni) PDF

REPUBLIKA SRBIJA
PROJEKAT REHABILITACIJE TRANSPORTA
PRIRUČNIK ZA PROJEKTOVANJE
PUTEVA U REPUBLICI SRBIJI
4. PROJEKTNI ELEMENTI PUTA
4.0 PROJEKTNI ELEMENTI PUTA
BEOGRAD, 2012.
Izdavač: Javno preduzeće Putevi Srbije, Bulevar kralja Aleksandra 282, Beograd
Izdanja:
Br. Datum Opis dopuna i promena

1 30.04.2012 Početno izdanje
Priručnik za projektovanje puteva u Republici Srbiji Projektni elementi puta
SADRŽAJ
4.1 OPŠTE .................................................................................................................................1

4.1.1 AKTUELNOST PRAVNE I TEHNIČKE REGULATIVE ZA PUTEVE ...................................1
4.1.2 EU DIREKTIVE I OGLEDNI STRANI TEHNIČKI PROPISI .................................................1
4.1.3 UTICAJ PROJEKTNIH ELEMENATA NA BEZBEDNOST U SAOBRAĆAJU .....................1
4.1.4 UTICAJ PROJEKTNIH ELEMENATA NA ŽIVOTNU SREDINU .........................................3
4.1.5 TERMINOLOGIJA................................................................................................................4
4.2 OSNOVE ZA ODREĐIVANJE DIMENZIJA PROJEKTNIH ELEMENATA PUTA .............6
4.2.1 ELEMENTI PUTA ................................................................................................................6
4.2.1.1 Vrste projektnih elemenata puta ..........................................................................................6
4.2.1.2 Obavezna pravna i tehnička regulativa................................................................................7
4.2.2 ULAZNI PARAMETRI ZA IZBOR I DIMENZIONISANJE ELEMENATA PUTEVA ..............7
4.2.2.1 Klasifikacija puteva ..............................................................................................................7
4.2.2.2 Saobraćajno opterećenje .....................................................................................................9
4.2.2.3 Parametri vozača, vozila i kolovoza .................................................................................. 16
4.2.2.4 Merodavne brzine i ubrzanja/usporenja te dužina usporavanja ....................................... 23
4.2.2.5 Programski i tehnički uslovi .............................................................................................. 26
4.2.2.6 Koraci prilokom izbora i korekcije elemenata puta ........................................................... 31
4.3 POPREČNI PROFIL PUTA .............................................................................................. 32
4.3.1 VRSTE POPREČNOG PROFILA NA PUTEVIMA ........................................................... 32
4.3.1.2 Vrste poprečnih profila u putnim projektima ..................................................................... 33
4.3.2 SAOBRAĆAJNI I SLOBODNI PROFIL PUTA .................................................................. 33
4.3.2.1 Saobraćajni profil za motorna vozila ................................................................................. 34
4.3.2.2 Saobraćajni profili za pešake i bicikliste ........................................................................... 34
4.3.2.3 Slobodni profili za motorna vozila ..................................................................................... 34
4.3.2.4 Slobodni profil za pešake i bicikliste ................................................................................. 37
4.3.2.5 Spajanje slobodnih profila ................................................................................................. 38
4.3.2.6 Slobodni profil iznad železničke pruge ............................................................................. 38
4.3.2.7 Slobodni profil iznad vodotokova ...................................................................................... 39
4.3.3 ELEMENTI POPREČNOG PROFILA PUTA .................................................................... 39
4.3.3.1 Saobraćajne i prateće površine u poprečnom profilu ....................................................... 39
4.3.3.2 Kolovozne trake u poprečnom profilu ............................................................................... 40
4.3.3.3 Prateće uzdužne površine u poprečnom profilu ............................................................... 47
4.3.4 STANDARDNI GEOMETRIJSKI POPREČNI PROFILI .................................................... 52
4.4 PROJEKTANTSKI ELEMENTI KOLOVOZA ................................................................... 56
4.4.1 OSNOVE ZA IZBOR I USKLAĐENOST ELEMENATA KOLOVOZA ............................... 56
4.4.1.1 Vozno-dinamičko dimenzionisanje elemenata kolovoza .................................................. 56
4.4.1.2 Rezultujući nagib kolovoza ............................................................................................... 57
4.4.1.3 Minimalni nagibi za oticanje vode ..................................................................................... 58
4.4.1.4 Osovina puta i niveleta...................................................................................................... 58
4.4.2 PREGLEDNOST ............................................................................................................... 63
4.4.2.1 Definicija i vrste preglednosti ............................................................................................ 63
4.4.2.2 Uticaji preglednosti............................................................................................................ 65
4.4.3 PROJEKTANTSKI ELEMENTI SITUACIONOG PLANA .................................................. 68
4.4.3.1 Vrste elemenata osovine puta i oblici sastava redosleda krivina ..................................... 68
4.4.3.2 Pravac ............................................................................................................................... 69
4.4.3.3 Kružna krivina ................................................................................................................... 70
4.4.3.4 Klotoida (prelazna krivina) ................................................................................................ 72
4.4.3.5 Izbor radijusa uzastopnih kružnih krivina .......................................................................... 77
4.4.3.6 Specijalni oblici putnih krivina ........................................................................................... 78
4.4.4 PROJEKTANTSKI ELEMENTI PODUŽNOG PROFILA ................................................... 79
4.4.4.1 Vrste elemenata nivelete .................................................................................................. 79
4.4.4.2 Nagibi nivelete (tangente) ................................................................................................. 80
4.4.4.3 Vertikalne krivine ............................................................................................................... 81
JP Putevi Srbije i
Projektni elementi puta Priručnik za projektovanje puteva u Republici Srbiji
4.4.4.4 Izbor radijusa uzastopnih vertikalnih krivina ..................................................................... 86

4.4.5 PROJEKTANTSKI ELEMENTI POPREČNOG PROFILA ................................................ 88
4.4.5.1 Vrste poprečnih nagiba kolovoza ...................................................................................... 88
4.4.5.2 Granične vrednosti poprečnih nagiba kolovoza ................................................................ 89
4.4.5.3 Poprečni nagib u krivinama ............................................................................................... 90
4.4.5.4 Promena nagiba kolovoza – vitoperenje ........................................................................... 91
4.4.6 USKLAĐIVANJE ELEMENATA PUTEVA ....................................................................... 102
4.4.6.1 Usklađivanje radijusa horizontalnih krivina u pogledu obezbeđivanja manjih
promena vozne brzine ..................................................................................................... 102
4.4.6.2 Usklađivanje horizontalnih elemenata osovine puta u pogledu izbegavanja opasnih
mesta............................................................................................................................... 104
4.4.6.3 Usklađivanje horizontalnih i vertikalnih elemenata osovine puta u pogledu
izbegavanja akvaplaninga ............................................................................................... 107
4.4.6.4 Prostorno usklađivanje elemenata osovine puta ............................................................ 108
ii JP Putevi Srbije
4.1.2 EU DIREKTIVE I OGLEDNI STRANI

TEHNIČKI PROPISI
4.1 OPŠTE
Na području projektovanja puteva (geometrija
4.1.1 AKTUELNOST PRAVNE I TEHNIČKE puta) važi samo direktiva EU – 96/53-ES,
REGULATIVE ZA PUTEVE dopunjena direktivom EU – 2002/7-ES, koja
određuje gabarite i mase vozila na javnim
putevima, te sprovodi zahtev po kome prilikom
Pravna i tehnička regulativa na području određivanja visine prostog profila puta čija
projektovanja puteva (geometrija puta) u visina odgovara visini zaustavljenog teretnog
Republici Srbiji je sistematski uređena (zakoni, vozila (statička visina) treba uzeti u obzir i
pravilnici i standardi). Na osnovu toga je u nadvišenje koje potiče od oscilacija tokom
zadovoljavajućoj meri objavljena stručna vožnje (dinamička visina). Odredbe ove
literatura koja omogućuje projektovanje puteva direktive su na odgovarajući način već unete u
u Republici Srbiji prema poznatim uslovima, tehničku regulativu Republike Srbije.
merilima i standardima istovetno na području
cele države. Kod određivanja i načina određivanja pojedinih
elemenata i njihovih dimenzija koje važe u
Zakoni koji određuju osnovne normative i projektovanju puteva (geometrija puta), kao
uslove za planiranje i projektovanje puteva su važan uzor poslužila je tehnička regulativa
- Zakon o planiranju i izgradnji (Sl.Glasnik država koje u oblasti saobraćaja imaju dužu
RS, br.72/09, 81/09 – ispr., 64/10 – odluka tradiciju. Srpskoj tehničkoj regulativi za
US i 24/2011) projektovanje puteva kao uzor je poslužila pre
- Zakon o javnim putevima (Sl.Glasnik RS, svega švajcarska regulativa (SVN).
br.101/05 i 123/07)
- Zakon o bezbednosti saobraćaja na U ovom dokumentu je zato kod opisivanja
putevima (Sl.Glasnik RS, br.41/09 i 53/10) pojedinih detalja osim odredbi iz srpskih
- Zakon o vodama (Sl.Glasnik RS, br, 30/10) pravilnika dodato i nekoliko preporuka
- Zakon o zaštiti životne sredine (Sl.list SCG, konkretno za rad projektanta koje potiču iz
135/04) drugih regulativa, i to pre svega iz nemačke
koja je najzastupljenija (RAS-L, RAS-Q).
Usvojeni su i važeći i drugi zakoni iz oblasti Nekoliko preporuka je izabrano i na osnovu
gradnje, zaštite i očuvanja životne sredine, te američkih iskustava te preporuka koje potiču iz
načina upravljanja putevima koji ovde nisu izveštaja međunarodne stručne organizacije
navedeni, a koje je prilikom projektovanja PIARC. Preporuke ni u jednom slučaju nisu u
puteva potrebno uzeti u obzir kod specifičnih suprotnosti sa odredbama važeće srpske
mera ako se pojave u projektu. regulative.
U Republici Srbiji je na osnovu prethodno
navedenih zakona usvojeno više pravilnika od
kojih je najvažniji pravilnik kojim se uređuje 4.1.3 UTICAJ PROJEKTNIH ELEMENATA
projektovanje puteva. NA BEZBEDNOST U SAOBRAĆAJU
- Pravilnik o uslovima koje sa aspekta
bezbednosti saobraćaja moraju da
ispunjavaju putni objekti i drugi elementi Prilikom projektovanja puteva projektant mora
javnog puta (Sl. glasnik RS, 50/11), koji da uspostavi vezu između strateško
sadrži četiri (4) priloga koji se odnose na: postavljenih programskih uslova, saobraćajnog
- funkcionalnu klasifikaciju vangradskih opterećenja i dimenzija projektnih elemenata
puteva (Prilog 1), puta. Osim obezbeđivanja funkcionalnosti, put
- trase vangradskih puteva (Prilog 2), mora da bude projektovan tako da obezbeđuje
- površinske raskrsnice vangradskih saobraćajnu bezbednost vozačima koji put
puteva (Prilog 3) i koriste u skladu sa važećim propisima. To
- denivelisane raskrsnice vangradskih znači da elementi puta moraju međusobno da
puteva (Prilog 4). budu usklađeni i sastavljeni tako da, iako mu je
na čitavoj dužini puta obezbeđena zahtevana
Za većinu pojedinačnih detalja koji se preglednost, vozač u toku normalne vožnje nije
primenjuju u projektovanju puteva u Republici prisiljen da intenzivno koči na pojedinim
Srbiji usvojeni su i standardi koji su za ovo mestima.
područje označeni šifrom SRPS U.Cx.xxx.
JP Putevi Srbije 1
Najvažnije greške koje se mogu dogoditi kod - neuvažavanje svih polaznih osnova kako su
neusklađenog planiranja i lošeg projektovanja definisana u poglavlju Procena uticaja na
puta i ugrožavaju bezbednu vožnju su životnu sredinu,
- (pre)bogati elementi puta (prevelike) brzine - neuvažavanje mogućnosti dograđivanja
vožnje, pojedinačnih uređenja na putu i po isteku
- nedostatak zaustavne preglednosti, planiranog veka (primer: buka – prilikom
- pojava akvaplaninga (za brzine iznad 80 osmišljavanja trase potrebno je predvideti
km/h), dovoljan prostor za postavljanje barijera
- neusklađenost horizontalnih geometrijskih takvim izvođenjem koje omogućuje
elemenata duž ose puta, potrebno nadvišenje po isteku planiranog
- neusklađenost geometrijskih elemenata ose veka),
puta i nivelete, - izostavljanje uređivanja objekata, uređaja i
- prekratke dužine zona za izvođenje uređenja za prelazak divljih životinja
saobraćajnih manevara, (ekodukti, podzemni prolazi) i vodozemaca
- učestalost priključaka (izlaza/ulaza), (ograđivanje puta, premeštanje habitata),
- nepravilno izvedeni prelazi smanjenja broja - izostavljanje prirodnih uređenja regulacija
saobraćajnih traka na kolovozu, vodotokova (ugrožavanje stabilnosti trupa
- nezaštićene strme kosine (odron kamenja) i puta),
- nestručno osmišljeni detalji na kolovozu - izostavljanje procene uticaja snažnog vetra
(netačno vođena oznaka vozne linije). i snežnih nanosa (pregrade za zaštitu od
vetra, pregrade protiv snežnih nanosa
Da bismo projektovali bezbedan put, treba [palisade]),
izbegavati - priključenja sekundarnih puteva sa
- prevazilaženje gornjih vrednosti računskih unutrašnje strane horizontalnih kružnih
brzina za pojedinačnu vrstu puta, krivina kod kojih je poprečni nagib kolovoza
- povećanje širine saobraćajnih traka u manji od 3-4% (vozač nema pregled –
odnosu na širinu koja je prihvaćena kao fizičko ograničenje),
standardizovana za pojedinačnu računsku - projektovanje prelaza u nivou za pešake na
brzinu (problem: povećanje širine → veći nepreglednim deonicama puta, iako su
alternativni poluprečnici kružnih krivina → zadovoljavajuće opremljeni,
povećanje brzine), - umeštanje i projektovanje građevinskih
- korišćenje neusklađenog redosleda kružnih objekata u trasi unutar slobodnog profila
i njime pripadajućih prelaznih krivina, puta ili na ivici ovog profila bez zaštitnih
- umeštanje manje između dve istosmerne uređenja (ograda),
kružne krivine u obliku O-krivine na - izostavljanje uređenja proširenja nasipa
niveletski nižem položaju (važno za brzine (proširena bankina) kod puteva smanjene
> 70 km/h), širine kolovoza (omogućavanje
- projektovanje tehničkih elemenata kolovoza mimoilaženja),
(poprečni nagib, preglednost i sl) za - izostavljanje uređenja zadovoljavajuće
predviđenu računsku brzinu, ako se na trasi dimenzionisanih elemenata za
minimalnog poluprečnika uopšte ne odvodnjavanje (akvaplaning) i
primenjuje, - slično.
- menjanje profila puta na prekratkim Kod projektovanja puteva za velike brzine
rastojanjima (izabrati saobraćajno logične vožnje sa aspekta bezbednosti je veoma
početke i završetke), važna usklađenost linije puta sa okolinom puta
- koincidenciju prevojnih tačaka na osi puta unutar putnog pojasa u kome je potrebno
sa zonama nivelete čiji je podužni nagib izvesti (dizajn kosina) ili u njega uneti elemente
manji nego što je potrebno za izvođenje (pejzažno uređenje) koji omogućuju dobru
odvodnjavanja, vidljivost puta na dužoj deonici (psihološki
- izostavljanje određenja polja preglednosti (u povoljan utisak).
raskrsnicama – trougla preglednosti),
Ograničavanje brzine vožnje je važna mera za
- postavljanje elemenata koji onemogućuju ili
povećanje saobraćajne bezbednosti na
smanjuju preglednost na putu (saobraćajna
putevima. Razlozi za uvođenje ograničenja
oprema – table i sl), ili umetanje uređenja
brzine pre svega mogu da budu
duž puta u zoni polja preglednosti
- vozno-dinamički (velika verovatnoća
(stajališta, parkirališta, deponije, zidovi),
proklizavanja na mokrom putu),
- umetanje veoma kratkih vertikalnih
- ekološki (smanjenje brzine zbog uticaja na
zaobljenja (informativno: kraćih od
životnu sredinu),
dvostruke dužine zaustavne preglednosti),
2 JP Putevi Srbije
- sistemski (smanjenje brzine u odnosu na smanjenja bezbednosti saobraćaja, a naravno i

specifične potrebe – raskrsnice, ulazi, deca povećanja troškova ulaganja.
i sl), te
Elemente koji sprečavaju širenje prekomerne
- bezbednosni (mogućnost naletanja ili
buke treba u najvećoj mogućoj meri
sudara, prevrtanja vozila i sl).
projektovati usaglašeno sa pejsažnim izgledom
Kada se brzina ograničava na datoj tački i iz
okoline, pre svega na otvorenom prostoru. Ako
potpuno određenog razloga, saobraćajni znak
to nije tako, umesto uticaja buke u prostor se
za ograničenje treba da prati dodatna tabla sa
„ugrađuje“ preoblikovanje pejzažnog izgleda.
objašnjenjem ograničenja ili vremenski ili
Zbog toga se u projektu kod definisanja mera
prostorno ograničenom važnošću ograničenja.
za zaštitu od prekomerne buke mora postići
Treba izbegavati česta ograničenja brzine na
usklađenost između obima zaštite i njenog
istom putu.
uključivanja u prostor kroz koji put prolazi (više
u poglavlju Uređenje putnog pojasa).
4.1.4 UTICAJ PROJEKTNIH ELEMENATA Odvodnjavanje putnih površina treba izvoditi
NA ŽIVOTNU SREDINU prema uslovima i merilima koji su zvanično
propisani ili/i dobijeni od zainteresovanih
strana u postupku dobijanja dozvole za
Usklađenost trase puta sa prostorom je od
gradnju. Uvek treba voditi računa da projektom
izuzetnog značaja kako za put tako i za
saobraćaj koji se njime odvija. Zbog toga neće biti ugroženi izvori pitke vode, a tehničke
projektant o tome mora da razmišlja od mere za odvodnjavanje moraju da budu
osmišljene tako da prostor oko puta ne bude
početnog traženja koridora trase do iscrtavanja
ugrožen (na nekim mestima će biti suša, na
detalja koji moraju da budu usklađeni sa
drugim poplava).
datostima i iskorišćenošću prostora i izvedeni
tako da se u najvećoj mogućoj meri prilagode
prostoru (prirodno rešenje). Put u prostoru ne Novi put u prostoru predstavlja prepreku koja
sprečava redovne migracione puteve divljih
sme da izgleda kao strano telo, već kao jedna
životinja, ali i vodozemaca. Iz razloga
od komponenti tog prostora. Treba uzeti u
racionalnosti i pravilne procene troškova
obzir i budući razvoj prostora (planski akti
ulaganja i prostorne usklađenosti puta,
opština) kroz koji se put sprovodi, kako ga put
u tome ne bi ometao (održivi razvoj). koncepciju očuvanja migracionih puteva divljih
životinja u prostoru (životinjske staze) treba
Dimenzije elemenata puta treba odrediti tako napraviti u najranijim fazama pripreme
da se postigne njegova maksimalna projektne dokumentacije. Najjednostavniji
funkcionalnost. Kada je prostor kroz koji put način omogućavanja prelaska divljači sa jedne
prolazi posebno osetljiv na uticaje puta i strane puta na drugu su građevinski objekti na
saobraćaja koji se njime odvija, potrebno je trasi (mostovi, vijadukti). Zahtevniji način je
primeniti sva sredstva za njegovo očuvanje i izgradnja posebnih podzemnih ili nadzemnih
zaštitu. U ovakvom slučaju se za prolaza za divljač, ali je ekonomski isplativa
obezbeđivanje funkcionalnosti mogu izabrati i samo kod puteva za velike brzine. Ako
niži kriterijumi za dimenzionisanje elemenata prelazak divljači nije moguće obezbediti
puta, mada ne niži od onih koji su za određenu denivelisanim ukrštajem, potrebno ga je
vrstu puta određeni kao najniži u programskim odgovarajućim sredstvima (ograda opremljena
uslovima. katadiopterima ili električni pastir) preusmeriti
na deonicu puta gde je obezbeđena
U najranijoj fazi projektovanja novog puta treba
zadovoljavajuća zaustavna pregledna dužina i
izvršiti analizu i grubi proračun ili procenu
tamo pored puta postaviti odgovarajuću
opterećenja životne sredine usled
signalizaciju.
projektovanog puta. Naime, u ovoj fazi
nastanka projekta puta je uz primereno
Na području sa izrazito naglašenom gustinom
vođenje trase (odstojanja, useci) još uvek
životnih staništa vodozemaca treba uzeti u
moguće izbeći većinu očekivanih uticaja. To
obzir i njihove migracione puteve. Problem
pre svega važi za uticaje na vodni režim i za
prelaska vodozemaca preko puta, što je
prekomernu buku. Određivanje mera za zaštitu
istovremeno i problem obezbeđivanja
životne sredine pored puta tek u kasnijim
bezbednosti vožnje, u projektu puta je moguće
fazama projektovanja treba izbegavati. Pošto
rešiti na dva načina: ili postavljanjem posebnih
nije bilo blagovremeno predviđeno, često u
≥ 30 cm visokih ograda za usmeravanja koje
poprečnom profilu nema dovoljno prostora za
će sprečiti pristup vodozemaca na put i
primenu ovih mera. Posledice ovakvog
usmeriti ih ka odvodnim kanalima ili
pristupa su višestruke: od naknadne
građevinskim objektima kao što su most,
intervencije na dodatnim zemljištima do
JP Putevi Srbije 3
vijadukt ali i podvožnjak, ili predviđanjem područja nagib rampe izvodi lineranim
premeštanja određenih životnih staništa povezivanjem početne i završne visinke tačke
vodozemaca kako ne bi dolazilo do prelaženja rampe.
puta.
Etapna izgradnja puta (Road Construction
Usklađivanje toka puta sa pejzažom kroz koji Staging) predstavlja izgradnju puta po kraćim
put prolazi ima pozitivan estetski učinak, a deonicama ili po postepenoom dograđivanju
utiče i na psihičko stanje vozača. Pri tom elemenata poprećnog profila puta unutar istog
koncepciju rešenja treba izvesti sa dve tačke projekta.
gledišta: pogled sa puta („view from the road“) i
pogled na put („view on the road“). Funkcionalnost puta (Road Functionality)
podrazumeva obezbeđivanje uslova za vršenje
Postupci i tehnička pomagala za usklađivanje pojedinačne saobraćajne funkcije ili
toka puta sa pejzažom su pre svega kombinacije funkcija saobraćaja na putu prema
- posmatranje i fotografisanje prilikom definisanim uslovima i u definisanim
terenskog obilaska trase i/ili korišćenje saobraćajnim prilikama.
digitalnih ortofoto (DOF) snimaka,
- nesmetano vođenje nivelete u vidnom polju Gustina saobraćaja (Traffic Density)
(put ne sme „da nestane“), podrazumeva broj vozila koja se u određenom
- pomik linije vođenja nivelete u zoni vremenskom intervalu nalaze na putu unutar
vijadukata i visokih potpornih zidova ka područja deonice puta.
spoljnoj vidljivoj strani puta („talasanje“ ivice
konstrukcije zbog izvođenja vitoperenja – Izlivna traka (Diverging Lane) je saobraćajna
efekat kod view on the road), traka namenjena za smanjenje brzine vožnje
- uređenje kosina trupa puta u skladu sa saobraćajnog toka koji se odvaja od glavnog
prirodnim nagibima padina i prilikom čega saobraćajnog toka (traka za isključivanje).
se uzima u obzir tok trase (desna krivina →
desna kosina blaža od leve), Jednostepeno vitoperenje (Standard
- dosledno uvažavanje arhitektonskih odnosa Rotation of Carriageway) kolovoza
visina i dužina dugih objekata podrazumeva izvođenje promene poprečnog
premošćavanja i skraćenja priključnih nagiba s jednim jedinstvenim stepenom
nasipa koji se protežu uz njih koliko to promene između početne i završne visinke
omogućuje razuđenost reljefa, tačke rampe.
- projekat pejzažnog uređenja (prirodnim
oblikovanjem reljefa i postavljanjem Koeficijent kliznog trenja (Coefficient of
obodnog prostora vozačima se može Slide Friction) podrazumeva odnos između
obezbediti dobra preglednost i bezbednost vučne ili kočione sile, nastale usled trenja
– senka/poledica!) točka na kolovozu kod kočenja, i normalne sile.
- računarski program za vizualizaciju toka
trase i Linija osovine puta (Road-axis Line) jeste
- slično. kriva sastavljena od geometrijskih elemenata
koji zajedno sa tehničkim elementima kolovoza
Izbor načina kojim se obezbeđuje usklađenost (pre svega poprečnim nagibom) obezbeđuju
trase sa pejzažom zavisi od vrste puta, vozno-dinamičke uslove za bezbedno odvijanje
tipologije pejzaža i obima intervencije u saobraćaja i estetski izgled puta.
okruženju i ne može da bude jednoznačno
propisana za sve slučajeve (pogledaj poglavlje Maksimalni poprečni nagib kolovoza
Uređenje putnog pojasa). Saradnja projektanta (Maximum Crossfall of Carriageway)
puta sa pejzažnim arhitektom je poželjna podrazumeva odnos između razlike u visini
naročito kod puteva najviših kategorija (DP i dve ivice kolovoza i razmaka između njih koji i
VP). dalje obezbeđuje saobraćajno bezbednu i
udobnu vožnju, a istovremeno ne prelazi donju
granicu koeficijenta trenja klizanja kod poledice
4.1.5 TERMINOLOGIJA na kolovozu.
Merodavno saobraćajno opterećenje

Dvostepeno vitoperenje (Two-step Rotation
(Design Traffic Volume) znači broj vozila koja u
of Carriageway) kolovoza podrazumeva
odabranoj jedinici vremena pređu pojedinačni
izvođenje promene poprečnog nagiba na užem
presek na putu, a uzima se u obzir kod
području vitoperenja sa minimalnim nagibom
saobraćajnog dimenzionisanja.
rampe vitoperenja, dok se na susedna dva
4 JP Putevi Srbije
Minimalni poprečni nagib kolovoza Zona vitoperenja (Inmost Zone of

(Minimum Crossfall of Carriageway) Carriageway-rotation) podrazumeva područje
predstavlja najmanji odnos između razlike u promene poprečnog nagiba kolovoza koje je
visini dve ivice kolovoza i razmaka između njih ograničeno minimalnim pozitivnim i negativnim
kojim je i dalje obezbeđeno normalno poprečnim nagibom kolovoza.
odvodnjavanje kolovoza.
Preglednost (Sight Distance) je odstojanje na
Minimalni radijus horizontalne kružne kome vozač jasno vidi i na kome, u slučaju
krivine (Minimum Radius od Horizontal curve) eventualnih prepreka na putu, može bezbedno
jeste najmanji radijus, koji zavisi od brzine i da zaustavi vozilo.
graničnog stanja kolovoza, pri kojem je
obezbeđena saobraćajno bezbedna i udobna Preskok nivelete (Jump of Vertical Alignment
vožnja. Displacement) znači tehnički postupak kojim
se u određenim uslovima vrši promena
Minimalni radijus konkavnog zaobljenja visinskog toka puta sa osovine puta na
nivelete (Minimum Radius of Sag Vertical paralelnu osovinu.
curve) jeste najmanji radijus kružne krivine koji
zavisi od svetlosnog snopa farova vozila i koji Preskok osovine (Jump of Raod-axis
je umetnut između dve vertikalne tangente sa Alignment Displacement) je tehnički postupak
negativnom razlikom između njihovih uzdužnih kojim se u određenim uslovima vrši promena
nagiba. položaja osovine puta u poprečnom preseku
kolovoza; po pravilu se izvodi samo na
Minimalni radijus konveksnog zaobljenja području geometrijskih elemenata osovine puta
nivelete (Minimum Radius of Crest Vertical s konstantnom zakrivljenošću (kružni luk ili
curve) jeste najmanji radijus kružne krivine koji pravac).
zavisi od brzine i graničnog stanja kolovoza i
koji je umetnut između dve vertikalne tangente Proširenje kolovoza u krivini (Carriageway
sa pozitivnom razlikom između njihovih Widening in Curves) predstavlja veličinu
uzdužnih nagiba. dodatne vozne površine na pojedinačnoj
saobraćajnoj traci koja zavisi od vrste tipičnog
Niveleta (Vertical Alignment) je uzdužna linija vozila i veličine radijusa horizontalne kružne
koja definiše visinski tok puta i može biti krivine.
vođena bilo u osovini puta ili paralelno s njom.
Relativni uzdužni nagib (Gradient of Optional
Osovina puta (Raod Axis / Centre line) Line Relative to Gradient of Nivelete) je razlika
predstavlja u prostoru odabranu uzdužnu između uzdužnog nagiba nivelete i uzdužnog
prostornu krivu koju čine geometrijski elementi nagiba bilo koje linije, koja je u poprečnom
u osnovi i podužnom preseku, a koja se preseku kolovoza paralelna s osovinom puta..
najčešće nalazi na sredini kolovoza puta ili na
levoj ivici pojedinačne saobraćajne trake; njom Rezultujući nagib kolovoza (Resulting Slope
su određeni vozno-dinamičke karakteristike of Carriageway) je vektorski zbir nagiba
puta i odnos puta prema sredini kroz koju put kolovoza u uzdužnom i poprečnom pravcu.
prolazi.
Saobraćajna funkcija (Traffic Function)
Osovina vitoperenja (Carriageway-rotation podrazumeva vrstu saobraćaja sa
Axis) podrazumeva osovinu puta ili u karakterističnim saobraćajnim obeležjima
poprečnom profilu kolovoza ili izvan njega s (daljinsko povezivanje, povezivanje, sabiranje
njom paralelnu osovinu oko koje se izvodi tokova, opsluživanje).
promena poprečnog nagiba kolovoza.
Saobraćajno dimenzionisanje (Road
Pad (Downgrade) predstavlja uzdužno Capacity Dimensioning) je određivanje vrste i
opadanje nadmorske visine puta; po pravilu se dimenzija pojedinačnih površina na kolovozu i
pad definiše s obzirom na pozitivni porast geometrijskih elemenata osovine puta i
stacionaža na osovini puta. nivelete puta s obzirom na predviđena
saobraćajna opterećenja.
Paralelna osovina (Parallel Axis, Off-set Axis)
podrazumeva uzdužnu liniju koja je u Saobraćajno opterećenje (Traffic Volume)
poprečnom preseku kolovoza paralelna sa podrazumeva broj vozila koja u određenom
osovinom puta.
JP Putevi Srbije 5
vremenskom intervalu pređu pojedinačni merni - trup puta (gornji i donji stroj);
profil na putu. - putne objekte (objekti premošćavanja i
tuneli);
Skraćena zaustavna dužina (Short Stopping - priključke;
Distance) je zaustavna dužina na kojoj se u - saobraćajne trake za bicikliste i pešake;
obzir uzimaju ili veće vrednosti koeficijenta - zemljište;
kliznog trenja, koje su omogućene zbog - vazdušni prostor iznad kolovoza u visini od
kvalitetnijih kamenih zrna u habajućem sloju, ili najmanje 7 m, sa slobodnim profilom od
zbog dodatnih uslova i informacija datih najmanje 4,5 m, a za autoput najmanje 4,75
vozaču. m od najviše tačke kolovoza;
- saobraćajnu opremu (ograde, signalizaciju,
Stacionaža (Chaining) je merna skala za kontrolne uređaje);
obeležavanje dužinskih pozicija na putu s - objekte za zaštitu puta i okoline
određenim početkom, početnom vrednošću i (snegobrane, ograde za zaštitu od buke i
usmerenjem. sl.).
Članom 156 Zakona o bezbednosti saobraćaja
Traka za preplitanje (Weaving Lane) je na putevima (Sl. glasnik RS, br.41/09 i 53/10)
saobraćana traka namenjena za promenu dva između ostalog je određeno:
saobraćajna toka koja se na istoj površini od - putevi moraju da budu projektovani,
glavnog saobraćajnog toka odvajaju odnosno u izgrađeni, rekonstruisani i održavani tako
njega uključuju. da saobraćaj na njima može da se odvija
nesmetano i bezbedno, a moraju da
Ulivna traka (Merging Lane) je saobraćajna ispunjavaju i propisane uslove;
traka namenjena za ubrzanje vožnje i - na deonici državnog puta koja prolazi kroz
uključivanje saobraćajnog toka koji se uključuje naselje mora da bude izgrađen trotoar.
u glavni saobraćajni tok (traka za uključivanje). Elementi puta koji se obrađuju u ovom
poglavlju su projektni elementi kolovoza i
Uspon (Upgrade) predstavlja uzdužni porast prateće površine (putni pojas, kosine)
nadmorske visine puta; po pravilu se uspon paralelne sa kolovozom, kojima se u okviru
definiše s obzirom na pozitivni porast zakonskih i tehničkih odredbi projektuje
stacionaže na osovini puta. kolovozna površina, tako da će se saobraćaj
na putu odvijati na način koji je predviđen
Vitoperenje (Carrigway-rotation) je promena programskim uslovima za planiranje i
poprečnog nagiba kolovoza između dva projektovanje pojedinačne vrste funkcionalnog
minimalna nagiba suprotnih smerova (preko tipa javnog puta.
nultog položaja).
Zaustavna dužina (Brake Stopping Distance) 4.2.1.1 Vrste projektnih elemenata

je najmanje odstojanje na kojem vozač na puta
mokrom i čistom kolovozu, uz određene
vrednosti koeficijenta trenja klizanja, može U odnosu na vrstu elemenata i način primene,
bezbedno da zaustavi vozilo. razlikuju se sledeći projektni elementi kojima
se definiše sastav površine puta, položaj trase
Zona preglednosti (Clear Zone) je površina u prostoru i dizajn putnog prostora:
uz kolovoz u krivinama koja je ograničena - saobraćajne i nesaobraćajne trake na
vizurom preglednosti, a na kojoj ne sme da putnom pojasu (elementi poprečnog
postoji nikakva stalna prepreka. profila),
- geometrijske elemente ose puta (elementi v
situaciji i podužnom profilu) i
- tehničke elemente saobraćajnih i
4.2 OSNOVE ZA ODREĐIVANJE nesaobraćajnih kolovoznih traka i paralelnih
površina (nagib kolovoza, nagibi uređaja za
DIMENZIJA PROJEKTNIH uzdužno odvodnjavanje, nagibi kosina
ELEMENATA PUTA useka i nasipa, nagibi usled vitoperenja).
Projektni elementi puta su tehnički definisani
na osnovu:
4.2.1 ELEMENTI PUTA
- gabarita standardizovanog vozila,
- predviđene vozne brzine na određenoj vrsti
Prema odredbama člana 4 Zakona o javnim puta,
putevima (Sl. glasnik RS, 105/05) javni put - merodavne vrednosti koeficijenta trenja i
obuhvata: - preglednosti.
6 JP Putevi Srbije
4.2.1.2 Obavezna pravna i tehnička (funkcionalna klasifikacija). Obe klasifikacije

regulativa celokupnu putnu mrežu razvrstavaju u sistem
putnih mreža različitog značaja, pri čemu se te
Elementi puta prilikom projektovanja se mreže međusobno razlikuju po različitim
sastavljaju i dimenzionišu u skladu sa uslovima za izgradnju i korišćenje puta, kao i
odredbama Zakona o javnim putevima (Sl. po načinu trasiranja kroz prostor. Uslovi se za
glasnik RS, br.101/05 i 1123/07), Zakona o različite nivoe puteva razlikuju, pre svega, u
planiranju i izgradnji (Sl. glasnik RS, br.72/09, prihvatljivom vremenu putovanja (troškovi
81/09 – ispr., 64/10 – odluka US i 24/2011), korisnika), u sastavu i dimenzijama elemenata
Zakona o zaštiti životne sredine (Sl. list SCG, (brzina, vrste korisnika, tip puta, saobraćajna
135/04), Zakona o vodama (Sl. glasnik RS, bezbednost) i po saobraćajnom režimu na
br.30/10), Zakona o poljoprivrednom zemljištu njima (vrste korisnika, načini ukrštanja,
(Sl. glasnik RS, br.62/06 sa dopunama ograničenja).
Sl.Glasnik RS, br.41/09), Pravilnika o uslovima
koje sa aspekta bezbednosti saobraćaja Pored administrativne i funkcionalne
moraju da ispunjavaju putni objekti i drugi klasifikacije, koje predstavljaju osnovne
elementi javnog puta (Sl. glasnik RS, 50/2011) klasifikacije za planiranje, dimenzionisanje i
i pravilnika, koji detaljnije definišu obaveze u održavanje puteva u odnosu na značaj
vezi sa određenom primenom u prostoru, kao i saobraćajnih veza, moguće su i druge
u skladu sa standardima koji su u RS usvojeni posebne klasifikacije koje dodatno regulišu
za određene detalje. zadate uslove i omogućavaju da se put izgradi
racionalno, da putovanje po njemu bude
Sastavljanje i dimenzionisanje projektnih bezbedno i ekonomično, a uticaji na prostor i
elemenata puta mora se izvoditi prema opštim korišćenje tog prostora budu prihvatljivi.
i posebnim usvojenim stručnim postupcima. Posebna klasifikacija koja neposredno utiče na
izbor elemenata puta je klasifikacija u odnosu
U slučaju da se put projektuje u posebne na vrstu terena.
specifične svrhe ili uslovi prostora diktiraju
odstupanja od usvojenih pravila, odstupanje Među posebnim klasifikacijama koje
obavezno treba da bude stručno utemeljeno u omogućavaju privređivanje putevima, najveći
projektu. Ako se pri tom primenjuje tehnička uticaj imaju
regulativa neke druge države, iz nje ne sme da - klasifikacija u odnosu na vrstu saobraćaja –
se izvuče samo jedno pravilo, već se moraju putevi za motorni saobraćaj (autoputev i
obuhvatiti sva pravila koja su povezana sa putevi rezervisani za motorna vozila) i
preuzetom tehničkom regulativom. putevi za mešoviti saobraćaj i
- klasifikacija u odnosu na karakter
saobraćajnih tokova - učestalost korišćenja
4.2.2 ULAZNI PARAMETRI ZA IZBOR I puta (prigradski - svakodnevna,
DIMENZIONISANJE ELEMENATA međugradski - povremena, međugradski
PUTEVA turistički - sezonska).
U odnosu na položaj u prostoru i u odnosu na
4.2.2.1 Klasifikacija puteva uslove odvijanja saobraćaja na njima, putevi se
dele na puteve van naselja i puteve u
Javni i nekategorisani putevi čine mrežu naseljima. Ovaj dokument obrađuje samo
puteva koja predstavlja sistem koji omogućava kategorisane javne puteve van naselja. Kada
povezivanje i saobraćajno opsluživanje svih kategorisani javni put (viših kategorija) prolazi
sadržaja u prostoru koji stvaraju veće ili manje kroz naselje, njegova dominantna funkcija je
centre. Centri koji imaju različit društveni međugradsko povezivanje. Planira se i
(geopolitička podela – nivo države, regiona i projektuje po pravilima koji važe za puteve van
opštine) i ekonomski značaj (obim, naselja, pri čemu se moraju na deonici kroz
intenzivnost), u prostoru su raspoređeni naselje uvažavati, uskladiti i prilagoditi
proizvoljno. Svojim društvenim položajem i pojedinačna uređenja (raskrsnice, površine za
svojim obimom i intenzivnošću centri stvaraju nemotorizovane učesnike u saobraćaju,
koncentracije ciljeva i izvora saobraćaja oprema puta, buka i sl.) sa putnom mrežom
različite veličine - od veoma velikih do malih, naselja. Kroz naselje je put potrebno voditi
koje je potrebno međusobno povezati tako da se omogući dalji razvoj naselja, a da
odgovarajućim putem. se kvalitet usluge za korisnika tog puta što
manje pogorša (promenjen režim saobraćaja).
Značaj njihovog međusobnog saobraćajnog Kod jako povećanog saobraćaja je potrebno
povezivanja je različit (administrativna planirati obilaznicu koja mora da bude
klasifikacija), a različit je i intenzitet tih veza projektovana tako da se budući razvoj naselja
JP Putevi Srbije 7
na nju veže isključivo preko uređenih funkcionalnom klasifikacijom biraju programski

raskrsnica. uslovi za projektovanje pojedinačnog puta.
4.2.2.1.1 Administrativna klasifikacija 4.2.2.1.2 Funkcionalna klasifikacija
Administrativna klasifikacija određena je u Funkcionalna klasifikacija je klasifikacija sa

Zakonu o javnim putevima (Sl.l.RS, 105/05), kojom se administrativno klasifikovanim
gde je u članu 5 u odnosu na značaj putevima definiše saobraćajna namena i njome
saobraćajnog povezivanja određena sledeća određuje saobraćajna funkcija kategorisanih
klasifikacija: puteva, sa kojom se obezbeđuje odgovarajuća
- državni putevi I reda koji saobraćajno saobraćajna povezanost unutar države i
povezuju teritoriju države sa mrežom povezanost teritorije države sa teritorijom
evropskih puteva odnosno čine deo te susednih država.
mreže, povezuju teritoriju države sa Saobraćajna namena definisana je sa 4
teritorijom susednih država, međusobno osnovne funkcije (daljinsko povezivanje,
povezuju celokupnu teritoriju države, povezivanje, sabiranje, opsluživanje) koje se
privredno značajna naselja na teritoriji međusobno razlikuju prvenstveno po
države. prostornoj udaljenosti vršenja funkcije i udelu
- državni putevi II reda koji saobraćajno tranzitnog saobraćaja. Iz funkcionalnih,
povezuju područje dva ili više okruga ili prostornih i saobraćajno-bezbednosnih razloga
područje (unutar) okruga, pojedinačni funkcionalni tip puta, pored glavne
- opštinski putevi, koji saobraćajno funkcije kojoj je namenjen, vrši i paralelnu
međusobno povezuju teritoriju (unutar) funkciju, a druge susedne funkcije samo u
opštine, odnosno gradove sa teritorijom, izuzetnim slučajevima.
odnosno gradove sa mrežom državnih U odnosu na osnovne funkcije, putevi se dele
puteva, na četiri vrste puteva:
- ulice koje saobraćajno povezuju delove - daljinski putevi (DP)
naselja (međusobno). - vezni putevi (VP)
Do usvajanja nove kategorizacije državnih - sabirni putevi (SP)
puteva upotrebljavaju se postojeći nazivi: - pristupni putevi (PP)
- državni putevi I. reda – magistralni putevi U zavisnosti od prostornog nivoa na kojem se
- državni putevi II. reda – regionalni putevi. odvija saobraćajna funkcija puta, četiri
navedene vrste puteva formiraju osam
Administrativna klasifikacija ima prostornu
funkcionalnih tipova puteva:
dimenziju, koja proizlazi iz geopolitičkog
- daljinski putevi
uređenja države koja je podeljena na okruge i
državni i međudržavni nivo (DP-d)
opštine. Izuzetak predstavljaju putevi do
- daljinski putevi
privredno značajnih naselja na teritoriji države
međuregionalni nivo (DP-m)
(privredni centri sa izrazitim transportnim
- vezni putevi
potrebama, pristaništa, aerodromi i veliki
međuregionalni nivo (VP-m)
saobraćajni terminali) koja nisu locirana uz
- vezni putevi
mrežu državnih puteva I reda, pa su ti putevi
regionalni nivo (VP-r)
svrstani među državne puteve I reda.
- sabirni putevi
Na osnovu te klasifikacije je po posebno
regionalni nivo (SP-r)
propisanim kriterijumima za kategorizaciju
- sabirni putevi
puteva izrađena kategorizacija puteva.
područni nivo (SP-p)
Kategorija puta je programski preduslov,
- pristupni putevi
uključen u projektni zadatak za projektovanje
područni nivo (PP-p)
puteva, na osnovu kojeg se u vezi sa
- pristupni putevi
lokalni nivo (PP-l)
8 JP Putevi Srbije
slika 1: Generalna veza kategorija puteva prema administrativnoj i funkcionalnoj klasifikaciji

Funkcionalna klasifikacija pojedinačnog puta u - kontrolisani pristupi
putnoj mreži nije trajna. Menjaju se uslovi u (koji se smanjuju od DP-d prema PP-l)
privređivanju u prostoru i uslovi upravljanja - nivo usluge
prostorom. Pošto je razvoj putne mreže (koji se smanjuje od DP-d prema PP-l)
sastavni deo državnog, regionalnog i - površina zemljišta za put
opštinskih prostornih planova, u skladu sa (koja se smanjuje od DP-d prema PP-l)
ovim promenama (može) da se menja i - gustina priključaka i raskrsnica
funkcionalni nivo pojedinačnog puta. (koja se povećava od DP-d prema PP-l)
- dužina pojedinačne vrste puteva
Na osnovu tako izvedene klasifikacije moguće
- u ukupnoj dužini putne mreže
je za svaki funkcionalni tip puta u putnoj mreži
(koja se povećava od DP-d prema PP-l)
odrediti programske uslove sa kojima se kod
- različitost vrsta korisnika na putu
projektovanja postiže očekivani nivo kvaliteta
(koja se povećava od DP-d prema PP-l)
usluga na ovom putu. Osnovne planerske
karakteristike pojedinačne funkcionalne vrste 4.2.2.1.3 Klasifikacija prema vrsti terena
puteva su:
- dužina putovanja Vangradski putevi se klasifikuju i u odnosu na
(koja se smanjuje od DP-d prema PP-l) oblik i visinske razlike terena po kojem se vode
- obim saobraćajnog protoka (reljef). Za preliminarnu ocenu vrste terena
(koji se smanjuje od DP-d prema PP-l) pokazatelji se nalaze u tabeli 1.
- brzina putovanja
(koja se smanjuje od DP-d prema PP-l)
Tabela 4.2.1: Pokazatelji karaktera terena
Vrsta terena ravničarski brdovit planinski

Relativna visinska razlika na dužini 1000 m ≤ 50 m 50 – 150 m ≥ 150 m
Nagib padina ≤1:10 1:10 – 1:2 ≥ 1:2
rekonstrukciju i rehabilitaciju postojećih javnih

puteva.
4.2.2.2 Saobraćajno opterećenje Obim saobraćaja utvrđuje se prosečnim
godišnjim dnevnim saobraćajem (u daljem
4.2.2.2.1 PGDS i struktura saobraćajnog tekstu PGDS [vozila/dan]). PGDS je zbir
toka brojanja svih vozila u jednoj godini, podeljen sa
365 dana. Podatak o veličini PGDS za
4.2.2.2.1.1 Prosečni odišnji dnevni saobraćaj
novogradnje dobija se kao rezultat istraživanja
Obim, karakter i struktura saobraćaja su ulazni saobraćajnih činilaca na širem ili užem
programski parametri za projektovanje novih i području uticaja budućeg puta (saobraćajne
JP Putevi Srbije 9
analize i prognoze, računarska simulacija), a 4.2.2.2.1.2 Struktura saobraćajnog toka

za rekonstrukciju ili rehabilitaciju puteva je
potrebno stalno praćenje intenziteta i strukture Podatak o strukturi saobraćajnog toka je
saobraćajnih tokova na postojećoj putnoj (praktično) nužan pri saobraćajnom
mreži, koje se vrši stalnim ili povremenim dimenzionisanju i pri dimenzionisanju
brojanjem na unapred određenim mestima. geometrijskih (krivine), tehničkih (širine traka) i
Brojanje se vrši automatskim brojačima ili konstruktivnih (kolovozna konstrukcija)
povremenim ručnim brojanjem, koje je elemenata puta. Pri saobraćajnom
aktuelno samo za puteve sa nižom dimenzionisanju, različita vozila različito utiču
saobraćajnom funkcijom (VP-r, SP-r, SP-p, kako na zauzetost putnog prostora i
PP-p, PP-l). propusnost puta, tako na saobraćajna
događanja na putu.
Za potrebe projektovanja puta potrebno je iz Za potrebe saobraćajnog dimenzionisanja puta
podataka o PGDS, izvrednovanih za početnu motorna vozila delimo na: putnička vozila (PA),
godinu, izraditi prognozu porasta obima laka teretna vozila (LTV), teretna vozila (TV),
saobraćaja za pojedinačnu godinu u okviru teška teretna vozila (TTV) i međugradske
planskih perioda određenih za pojedinačnu autobuse (BUS), a na područjima sa
vrstu mere (novogradnja, rekonstrukcija, intenzivnim turističkim saobraćajem i
rehabilitacija). Puteve je potrebno projektovati rekreaciona vozila (RV), jer tip vozača u njima
prema prognoziranim podacima u konačnoj ima drugačiji pristup putovanju nego vozači
(poslednjoj) godini planskog perioda. Podaci ostalih putničkih vozila. Pojedinačna vrsta
po pojedinačnim godinama mogu se upotrebiti vozila stvara različite uticaje na prohodnost
za proveru stanja u pojedinačnoj godini i za puta, pre svega na usponima. Ako pri brojanju
pojedinačne proračune, kada se put gradi u ili nekom drugačijem dobijanju podataka o
fazama (fazna gradnja). strukturi saobraćaja u saobraćajnom toku,
Prognoza saobraćajnih podataka izvodi se teretna vozila svih vrsta i autobusi nisu
priznatim stručnim postupcima. Buduće odvojeno obrađivani, koristi se njihov celokupni
saobraćajno opterećenje predstavlja rezultat zbir zajedno i to pod nazivom „teška vozila“.
saobraćajne studije (prognoza saobraćaja) Slično važi i za putnička vozila i laka teretna
koju je po pravilu potrebno izraditi za svaku vozila, koje u takvom slučaju možemo
novogradnju. Za rekonstrukcije i rehabilitacije, posmatrati zajedno kao putnička vozila.
te za puteve sa nižom saobraćajnom
funkcijom, porast saobraćajnog opterećenja do
kraja planskog perioda može, umesto putem 4.2.2.2.2 Planski period
saobraćajne studije, da se izračuna i na
osnovu statistički utvrđenih godišnjih stepena
porasta saobraćaja na posmatranom putu. Koncept geometrije i poprečnog profila puteva
Za puteve sa najnižom saobraćajnom zasniva se na procenjenom saobraćajnom
funkcijom (SP-p, PP-p, PP-l) saobraćajno opterećenju u budućem vremenskom preseku
opterećenje nije odlučujući programski po završetku izgradnje puta. Planski period se
pokazatelj. Za njih se PGDS na kraju planskog definiše u zavisnosti od funkcije puta i vrste, te
perioda može dovoljno tačno predvideti obima građevinskih mera. Pojedinačni periodi
stručnom ocenom. navedeni su u tabeli 4.2.2.
Tabela 4.2.2: Planski periodi
Funkcionalni Novogradnja
Rekonstrukcija Rehabilitacija
tip puta završno etapa
DP-d, DP-m, VP-m 20 (30) 10 (15) 15 (20) 10 (15)
VP-r, SP-r 15 (20) 8 (10) 10 (15) 8 (10)
SP-p, PP-p, PP-l 10 (15) - 8 (10) 5 (8)
Navedene vrednosti u zagradama koriste se rehabilitacija zavisi od obima radova (duži

pri novogradnjama sa važnim inženjerskim planski period kod većih radova).
konstrukcijama (mostovi, tuneli i slično), a pri
Direktiva EU 2004/54/ES za planiranje
rekonstrukcijama ako se predviđaju veće
građenja puteva sa tunelima određuje:
građevinske intervencije u situacionom i/ili
niveletnom trasiranju. Planski period kod
10 JP Putevi Srbije
1. Kada saobraćaj prema petnaestogodišnjoj U slučaju građenja puta po fazama, potrebno

saobraćajnoj prognozi prelazi 10.000 je u projektu puta predvideti mere koje će
vozila dnevno po svakoj saobraćajnoj obezbediti da u vreme trajanja izgradnje
traci, treba planirati dvocevni tunel. sledeće faze ne bude oštećeno funkcionisanje
naprava za odvodnjavanje i u poprečnom
2. Prvom fazom se smatra kompletna
profilu puta ne bude izvođenja radova koji bi
izgradnja jedne cevi predviđenog
smanjili sposobnost odvodnjavanja puta i
dvocevnog tunela, izvedena tako, da
bezbednost saobraćaja na putu.
omogućava dogradnju u dvocevni tunel, a
saobraćajno je uređena za privremeni 4.2.2.2.3 Merodavno vreme za saobraćajno
dvosmerni saobraćaj. Kada se gradi dimenzionisanje
fazno, projektna rešenja za prethodne
faze moraju da budu izvedena iz koncepta Prognozirani podaci o PGDS i strukturnim
projekta za završnu fazu. Taj koncept udelima saobraćajnog toka na kraju planskog
mora da bude priložen uz građevinsko- perioda za potrebe saobraćajnog
tehničku dokumentaciju za pojedinačnu dimenzionisanja, nisu dovoljan ulazni podatak,
fazu gradnje. jer saobraćajni tok u toku godine i dana varira
3. Prva faza – jedna tunelska cev za (variranje saobraćajnog opterećenja), a razlike
dvosmerni saobraćaj na putu sa dve trake nastaju i po smerovima vožnje
- se planira najviše za ono razdoblje, u (neravnomernost saobraćajnog opterećenja po
kojem predviđeni dnevni intenzitet smerovima). Razlike koje pri tom nastaju su
saobraćajnog toka po pojedinačnoj znatne. Uticaji tih razlika se kod saobraćajnih
saobraćajnoj traci neće preći 10.000 proračuna značajno smanjuju ako u proračune
vozila. uključimo podatke o saobraćajnom opterećenju
svih časova (aktuelni su časovi između 6 i 22
Očekivani period trajanja pojedinačne faze č) u toku godine i između njih biramo
određuje se proračunom propusnosti puta u najreprezentativniji.
pojedinačnoj fazi u odnosu na porast obima Saobraćajno opterećenje u izabranom času
saobraćaja po godinama. naziva se merodavni čas za dimenzionisanje ili
skraćeno merodavni čas (Qm). Izražava se u
broju vozila na čas (voz/h).
Slika 4.2.2: Statistička raspodela opterećenja časa i merodavni čas
Merodavno saobraćajno opterećenje se časova, koji su jače saobraćajno opterećeni

određuje analizom saobraćajnih opterećenja nego izabrani čas, tokom cele godine nudi
svih časova u godini (slika 2). Za kategorije očekivano visok nivo usluge koji se iskazuje
puteva DP-d, DP-m, VP-m se po ustaljenim srednjom prostornom brzinom vožnje i/ili
pravilima uzima u obzir saobraćajno gustinom saobraćajnog toka.
opterećenje u 30. času (Q30), a za druge
puteve saobraćajno opterećenje u 60. Odnos između merodavnog opterećenja časa i
uzastopnom času (Q60). PGDS naziva se faktor n-tog časa (FNČ) i
Na osnovu izabranog merodavnog opterećenja izražava se u % (Qm*100/PGDS = FNČ). Taj
časa se u uslovima slobodnog saobraćajnog faktor u najvećoj meri zavisi od karaktera
toka korisnicima osim u 30, odnosno 60 saobraćajnih tokova na pojedinačnoj vrsti
JP Putevi Srbije 11
puteva koji se razlikuje kod prigradskih, saobraćajnog opterećenja časa u toku godine
međugradskih i međugradskih turističkih (slika 4.2.3).
puteva. U analizi opterećenja časa taj značaj
se pokazuje u različitim krivama promene
slika 4.2.3: Promena časovnog protoka u zavisnosti od % PGDS za različite vrste puteva
Za potrebe planiranja razvoja puteva se za Preporuka proizlazi iz razloga racionalnog

saobraćajno dimenzionisanje mogu uzeti ulaganja sredstava u putnu infrastrukturu. U
iskustvene vrednosti FNČ koje su rezultat mesecima van sezone može se obezbediti
analiza saobraćajnih opterećenja na postizanje programskih uslova za pojedinačni
postojećim putevima od istog značaja. Te put, dok se u mesecima u sezoni po pravilu oni
vrednosti mogu da se upotrebe i pri ne ostvaruju. U odnosu na strukturu
projektovanju novogradnji, rekonstrukcija i saobraćajnog toka u sezonskim mesecima
rehabilitacija puteva kada na raspolaganju kada je udeo rekreacionih vozila najveći ili
nema brojčanih podataka ili su oni manjkavi. preovlađujući, za jedan stepen niži nivo usluga
obraćajno opterećenje u merodavnom času (niža prosečna brzina putovanja i povećana
dobija se preko jednačine: gustina saobraćaja) nije dovoljan razlog za
veća ulaganja u izgradnju puta koji će zatim u
Qm = PGDS*FNČ/100. mesecima van sezone biti slabo saobraćajno
iskorišćen. Ako proračun za period sezone
Iskustvene vrednosti FNČ su: pokaže da je odstupanje u nivou usluga niže
 prigradski putevi FNČ = 10-14% od jednog stepena niže od određenih
 međugradski putevi FNČ = 13-17% programskih uslova za pojedinačnu vrstu puta,
 međugradski turistički putevi FNČ = 15-30% potrebno je proračun ponoviti i Qm-van izabrati
tako, da nivo usluga u vreme sezone ne bude
Na putevima sa posebno izraženim sezonskim za više od jednog stepena niži od predviđenog
saobraćajem (kada sezonsko saobraćajno za put pojedinačne kategorije.
opterećenje prelazi prosečnu vrednost za više Navedena preporuka ne može se upotrebiti
od na primer 50 %), preporučuje se da se kod višetračnih puteva sa odvojenim
saobraćajni podaci za saobraćajno kolovoznim trakama.
dimenzionisanje puta izvrednuju posebno za
vansezonske i posebno za sezonske mesece, 4.2.2.2.4 Propusna moć puta i nivoi usluge
a merodavno opterećenje časa puteva za
Račun propusne moći je jednostavan sažet
vansezonski (Qm-van) i za sezonski period (Qm-
Qm-van je namenjen za saobraćajno izraz osnovnih faktora koji utiču na
sez).
saobraćajno dimenzionisanje određenog puta
dimenzionisanje puta u mesecima van sezone,
za nesmetan saobraćajni tok. Proračun nivoa
a Qm-sez za izračunavanje nivoa usluge na
usluga je obavezan deo tehničkog izveštaja u
istom putu u mesecima u sezoni.
projektu puteva visokih kategorija, a za puteve
12 JP Putevi Srbije
nižih kategorija po zahtevu u projektnom saobraćajne trake 2.000 PAJ/h*traka. Na

zadatku ili u odnosu na stvarne potrebe. dvosmernim dvotračnim putevima putevima
Sa proračunom nivoa usluga (nivoi A-E i F), na idealan kapacitet puta (saobraćajnih traka oba
kraju planskog perioda se ispituje prikladnost smera) iznosi 3.200 PAJ/h, a kapacitet trake u
sastava i dimenzija elemenata u isplaniranom pojedinačnom smeru 1.700 PAJ/h.
poprečnom profilu te geometrijskih elemenata
Za proračun se koristi metodologija (Highway
osovine puta.
Capacity Manual) i softer HCS (Highway
4.2.2.2.4.1 Propusna moć puta Capatity Softver), izrađen po HCM
metodologiji. Postupci za proračun propusne
Propusna moć puta je maksimalna količina moći po HCM su za jednosmerne (slika 4.2.4) i
saobraćaja za koji pojedinačna vrsta puta sa dvosmerne (slika 4.2.5) kolovoze slični, ali se
svojim tehničkim karakteristikama na kraju razlikuju u odnosu na uključene parametre koji
planskog perioda još nudi predviđeni nivo smanjuju idealni kapacitet puta.
usluge. Propusna moć puta zavisi od:
Kapacitet puta (na granici između NČ E i F) je - broja saobraćajnih traka,
maksimalna količina saobraćajnog toka kod - načina korišćenja puta od strane vozila
kojeg na putu još ne dolazi do zastoja. Za (jednosmerno, dvosmerno)
njega je karakteristična veoma niska prosečna - projektne brzine (V85% odnosno Vdozv),
brzina putovanja (prostorna brzina) koja je, - faktora uticaja puta (širina saobraćajnih
naročito na putevima sa višom saobraćajnom traka i udaljenost bočnih fiksnih prepreka),
funkcijom, po pravilu niža od one koja je - faktora uticaja saobraćaja (teška vozila,
programskim uslovima predviđena za više autobusi, rekreaciona vozila),
kategorije puteva. - neravnomernosti saobraćajnog opterećenja
po smerovima vožnje (samo kod dvotračnih
Idealni kapacitet puta je maksimalan broj puteva, ako faktor neravnomernosti ks još
jedinica putničkih vozila (PAJ) koji u realnim nije primenjen pri određivanju Qm),
uslovima reljefa bez zastoja pređu deonicu - učestalost pristupnih mesta,
puta. PAJ (eng.: PCU – personal cars unit) je - udela dužine na kojoj je moguće preticanje
jedinica ekvivalentna putničkom vozilu na koju (samo kod dvosmernih kolovoza), te
se preračunavaju sva vozila sa različitim i od - uticaja načina upravljanja i vođenja
različitih faktora zavisnim indikatorima. saobraćaja i tehnologije (nije parametar u
U idealnim terenskim (ravničarski teren) i softveru HCS, ali predstavlja mogućnost za
saobraćajnim (samo putnička vozila) uslovima poboljšanje uslova za korišćenje puta).
je po HCM na putevima sa razdvojenim
kolovozima idealni kapacitet pojedinačne
Tabela 4.2.3: Mere uspešnosti kao osnov za određivanje nivoa usluge
Vrsta puta odnosno saobraćaja Osnovne mere uspešnosti

autoput, osnovni odsek gustina [PAJ/km*traka]
autoput, područja preplitanja prosečna brzina putovanja [km/h]
autoput, priključci protok [PAJ/h]
put sa više traka gustina [PAJ/km*traka]
procenat kašnjenja [%]
put sa dve trake prosečna brzina putovanja [km/h]
protok [PAJ/h]
JP Putevi Srbije 13
Slika 4.2.4 Odnos »gustina – prosečna brzina« i nivo usluga za jednosmerni kolovoz (autoput)
Slika 4.2.5 Ulazni podaci za proračun kapaciteta i nivoa usluge za dvotračnom putu (prikaz originala u
HCM 2000)
Propusna moć se može izračunati: traku oduzme od saobraćajnog opterećenja u

tom smeru, a kod proračuna se zadrži osnovni
- ili za celu deonicu puta (sa različitim
poprečni profil (GPP) i uzme u obzir
terenskim uslovima),
promenjena neravnomernost saobraćajnih
- ili za pojedinačni smer (putevi sa
tokova u oba smera. Pri uvođenju dodatnih
razdvojenim kolovoznim trakama),
traka potrebno je saobraćajno proveriti i
- ili za pojedinačne uspone (strmina uspona i
područje završetka tih traka (suženje na
njegova dužina),
prvobitan broj saobraćajnih traka) i po potrebi
- ili za pojedinačne veće padove (adaptacija
produžiti dodatne trake iznad minimalne
upotrebe parametara za izračunavanje na
određene dužine.
usponu).
Propusna moć za deonice puta sa dodatnom
trakom za spori saobraćaj izračunava se tako,
da se broj teških vozila koja će koristiti dodatnu
14 JP Putevi Srbije
4.2.2.2.4.2 Nivoi usluge na karakteristike reljefa (usponi) po kojem se

vodi put i u odnosu na stvarne karakteristike
Meru saobraćajne dovoljnosti dimenzija puta saobraćajnog toka (udeo pojedinačnih vrsta
pri ispunjavanju programskih uslova za taj put vozila) koji bi na kraju planskog perioda trebalo
predstavljaju nivoi usluga (NU) koji su u da omoguće i odvijanje saobraćaja u
softveru HCS definisani u odnosu na predviđenim uslovima. Nivo usluga za
ometanost vozila u saobraćajnom toku (gustina pojedinačnu vrstu puta određen je u tabeli
saobraćajnog toka) i u odnosu na prosečnu 4.2.4. U njoj je naveden i zahtevani najmanji
brzinu putovanja (srednja prostorna brzina). udeo dužine puta na kojem je potrebno, na
Razvrstani su u 6 nivoa: od A do F. Nivo F dvosmernim dvotračnim putevima, obezbediti
predstavlja neprihvatljiv nivo usluge, jer tada mogućnost preticanja (obezbeđena preticajna
saobraćajni tok više nije kontinualan (slika preglednost) i najmanja odstojanja između
4.2.4 in 4.2.5). raskrsnica.
Izračunavanjem nivoa usluga utvrđuje se
uspešnost sastava i dimenzija puta u odnosu
Tabela 4.2.4: Osnovni programski uslovi za obezbeđivanje uspešnosti saobraćajnog toka
Pristupni put Sabirni put Vezni put Daljinski put

PP-l PP-p SP-p SP-r VP-r VP-m DP-m DP-d
(a)
Uslovi saobraćajnog diskontinuiran poželjan kontinuiran
nije važno
toka vozila (isprekidan) tok (neprekidan) tok
(b)
Merodavni nivo
ne koristi se E (D) D (E) D (C)
usluga
Osnovna brzina Vo, ravničarski 60 ravničarski 80 ravničarski 90 ravničarski 100
zavisno od terena u brdovit 40 brdovit 60 brdovit 70 brdovit 80
km/h planinski 30 planinski 40 planinski 50 planinski 60
ravničarski
Preticanje u % ravničarski 40% ravničarski 60% ravničarski 80%
70%
dužine, u odnosu na brdovit 20% brdovit 40% brdovit 60%
brdovit 50%
teren planinski 10% planinski 20% planinski 40%
planinski 30%
Najmanja
(c) 400 m 1.000 m 3.000 m 5.000 m
odstojanja između
(200 m) (500 m) (1.500 m) (3.000 m)
raskrsnica
(a) zavisi od karakteristika saobraćajnog opterećenja, obavezno kod autoputeva
(b) u zagradama su dozvoljeni nivoi u posebnim prostornim uslovima
(c) vrednosti u zagradama samo u izuzetnim slučajevima
Proračun nivoa usluga izrađuje se za: 1. Proračun brzine vozila u slobodnom
- otvorenu trasu (generalno vođenje trase na saobraćajnom toku [VPT] sa parametrima:
izabranoj deonici), Vid – brzina u idealnim uslovima, fLS –
- za pojedinačne uspone (strmina uspona i uticaj faktora širine vozne trake i udaljenosti
njegova dužina), bočnih prepreka, fA – uticaj faktora
- priključke (na odvajanju, na priključenju, na učestalosti pristupnih mesta (raskrsnice,
traci za prestrojavanje) i priključci) i uticaj srednje razdelne trake
- raskrsnice. (smanjenje brzine do 7km/h, ako te trake
Proračun nivoa usluga je obavezno potrebno nema).
izraditi za puteve sa tri trake i jednim 2. Proračun ekvivalentnoga protoka qP
kolovozom. Pošto su takvi putevi po pravilu [PAJ/h*traja] sa parametrima: merodavno
fizički razdvojeni po smeru vožnje, potrebno je opterećenje časa (Qm), FVČ - faktor vršnog
merodavni saobraćajni obim odrediti za svaki časa (eng.: peak hour factor ili PHF) - 0,88
smer vožnje posebno (distribucija po za međugradske i 0,92 za prigradske
smerovima: 70:30, 60:40 i sl.), zaključno sa puteve, fHV – faktor teških rekreacionih
proračunom dužine za uključivanje na području vozila i fG – faktor podužnog nagiba
završetka preticajne trake na pojedinačnom kolovoza.
smeru. 3. Gustina saobraćajnog toka koji predstavlja
koeficijent između ekvivalentnog protoka i
Postupak određivanja nivoa usluga na
brzine u slobodnom saobraćajnom toku.
jednosmernim kolovozima, po pravilu se izvodi
za svaki smer vožnje posebno i obuhvata Postupak određivanja nivoa usluge na
sledeće: dvotračnim putevima obuhvata:
JP Putevi Srbije 15
1. Proračun brzine vozila u slobodnom - sa dodatnim trakama na nizbrdicama,

saobraćajnom toku [VPT] sa parametrima: - povećanjem veličine geometrijskih i
Vid – brzina u idealnim uslovima, fLS – uticaj tehničkih elemenata osovine puta i
faktora širine vozne trake i udaljenosti - kombinovanjem ovih mera.
bočnih prepreka i fA – uticaj faktora
učestalosti pristupnih mesta (raskrsnice, Kada proračun propusne moći pokaže
priključci). vrednost nivoa usluge (NU) koja je mnogo niža
2. Proračun ekvivalentnoga protoka [PAJ/h] sa od određene za pojedinačnu kategoriju puta,
parametrima: merodavno opterećenje časa potrebno je u NPP predvideti dodatne vozne
(Qm), FVČ - faktor vršnog časa - 0,88 za trake na celoj posmatranoj deonici.
međugradske i 0,92 za prigradske puteve,
Provera nivoa usluga na deonici puta gde se
fHV – faktor teških rekreacionih vozila i f G –
predviđa izgradnja dodatne trake za spora
faktor podužnog nagiba kolovoza.
vozila, izračunava se ili saobraćajnim
3. Nivo usluga se izračunava sa 2 alternativna
podacima za pojedinačni pravac ako je put sa
postupka:
dva kolovoza, ili podacima za oba smera ako
3.1 sa prosečnom brzinom putovanja
je put sa jednim kolovozom.
(Vpros), koja je jednaka brzini u
Proračun karakteristika propusne moći su u
slobodnom saobraćajnom toku (VPT),
ovim slučajevima izvodi za osnovni profil puta,
umanjenoj zbog uticaja ekvivalentnog
ali bez broja teretnih vozila na usponima (teška
protoka (qP) i uticaja % udela dužine
vozila su na dodatnoj traci).
gde preticanje nije moguće, ili
3.2 sa procentualnim udelom produženja
vremena putovanja zbog vožnje u 4.2.2.3 Parametri vozača, vozila i
koloni (percent time-spent-following), u kolovoza
odnosu na vreme ostvareno u
slobodnom saobraćajnom toku sa Učesnici u saobraćaju na putu su:
mogućnošću preticanja na celoj dužini - vozači motornih vozila i (sa)putnici u
puta, koje je odlučujuće za puteve na vozilima,
kojima je brzina od sekundarnog - biciklisti,
značaja (prema HCM - razred 2). - pešaci i
Kod puteva sa dve trake na kojima vozači - drugi učesnici (traktori i nemotorizovana
očekuju veće brzine vožnje (prema HCM - vozila).
razred 2), kao nivo usluge bira se onaj nivo koji Pojedinačni učesnici mogu koristiti iste ili
je prema odredbama u odeljcima 3.1 i 3.2 niži. odvojene saobraćajne površine. Korišćenje
istih ili odvojenih saobraćajnih površina
4.2.2.2.4.3 Izostavljanje proračuna nivoa definisano je programskim uslovima
usluge (atributima) karakterističnim za pojedinačni
funkcionalni tip puta proizišlog iz svoje
Nivo usluga (NU) nije potrebno proračunavati primarne saobraćajne funkcije.
kod projekata za puteve funkcionalnog tipa PP. Kada je put izgrađen sa određenim
Na osnovu strućnih iskustava predlaže se, da saobraćajnim površinama za različite učesnike,
proračuna nivoa usluga na otvorenom putu ukrštanja tih površina moraju se naročito
takođe nije potrebno izraditi pažljivo planirati, a kod paralelnog vođenja
- na putevima sa dva kolovoza sa uzeti u obzir dovoljna rastojanja koja zavise od
saobraćajnim protokom PGDS< 10.000 brzine vozila na kolovozu
vozila/dan i (zaštitna/bezbednosna širina).
- na dvotračnim putevima sa saobraćajnim Da bi se obezbedilo postizanje ciljeva pri
protokom PGDS< 3.500 vozila/dan. planiranju puteva, potrebno je uzeti u obzir
karakteristične osobine tri osnovna činioca:
4.2.2.2.5 Uticaj saobraćajnog opterećenja na
- psihofizičke osobine vozača motornih
elemente puta
vozila,
Kada proračun propusne moći na posmatranoj - vrste i dimenzije motornih vozila i
deonici pokaže vrednost NU koja je samo malo - kvalitet kontakta između točkova vozila i
niža od određene za pojedinačnu kategoriju zastora kolovoza.
puta, povećava se na sledeći način: Karakteristične vrednosti osobine
- povećanjem rastojanja bočnih prepreka duž pojedinačnog činioca koriste se za
cele trase, dimenzionisanje geometrijskih i tehničkih
- sa dodatnim trakama za spora vozila na elemenata kolovoza i za izbor i postavljanje
usponima, odgovarajuće saobraćajne signalizacije i
opreme.
16 JP Putevi Srbije
4.2.2.3.1 Psihofizičke karakteristike vozača - različit odnos do korišćenja puta (stranci,

domaći).
Kod različitih funkcionalnih tipova puteva na
kolovozu su prisutni vozači motornih vozila koji Karakteristike vozača su: vidno polje, vreme
imaju: reagovanja vozača i fiziološka ograničenja.
- različite psihofizičke osobine (umor, vreme
reagovanja), Da bi se obezbedio racionalni izbor elemenata
- različito poznavanje puta i uslova na putu u puta, potrebno je puteve različitih funkcionalnih
odnosu na učestalost upotrebe (povremeno tipova dimenzionisati na osnovu međusobno
ili stalno - vidi pog. 4.2.2.1.0) i različitih karakteristika korisnika. Karakteristike
su navedene u tabeli 4.2.5.
.
Tabela 4.2.5: Psihofizički činioci i fiziološka ograničenja vozača, te uticaji na elemente puta i
saobraćajne manevre
Vrsta činioca Projektni elementi puta
vidno polje dužina prave, signalizacija

zaustavna dužina, preglednost,
vreme reagovanja
minimalni poluprečnik vertikalne krivine
bočno ubrzanje minimalni poluprečnik kružnog luka
bočni trzaj minimalna dužina prelazne krivine
podužno ubrzanje dužina kočenja ili ubrzanja
podužni trzaj* slobodno kočenje
*Kod obračuna zaustavnih dužina, podužni trzaj se ne uzima u obzir (intenzivno kočenje).
određene širinom (uglom) i dubinom pogleda

4.2.2.3.1.1 Vidno polje (dužina) koji se u toku kretanja menjaju.
U vidnom polju razlikujemo područja:
Vidno polje je prostor koji vozač obuhvata o izoštrene vidljivosti (ugao =3-5°),
jednim pogledom. Granice tog prostora su o relativne vidljivosti (ugao =10-15°),
o periferne vidljivosti (ugao =120-180°).


 smer
kretanja
Pv
Slika 4.2.6: Vidno polje u horizontalnoj ravni
JP Putevi Srbije 17
h

P
Slika 4.2.7: Vidno polje u vertikalnoj ravni
Izoštrena vizura preglednosti predstavlja o prihvatljiva 1,5 sec,

dužinu koja omogućava da vozač može u o izuzetna 1,0 sec.
vremenskom intervalu 10-12 sekundi da
Normalna vrednost vremena reagovanja koristi
donese odluku o sledećem manevru i
se pri dimenzionisanju pojedinačnih elemenata
bezbedno ga izvede.
puta, pre svega pri proračunavanju zaustavne
Izoštrena vizura preglednosti izračunava se
preglednosti. Za vreme od 2 sekunde vozilo
preko obrasca
pređe put Lr = 0,556 V [m].
Pv = 3V [m], gde je V [km/h] Prihvatljiva vrednost može da se upotrebi na
putevima nižih kategorija gde su vozači stalni
a normalna vizura preko obrasca
korisnici (racionalnost), a izuzetna kod analiza
Pv = 6V [m], gde je V [km/h]. saobraćajne bezbednosti.
Izoštrena vizura preglednosti, kada je značajno 4.2.2.3.1.3 Fiziološka ograničenja
duža od zaustavne preglednosti, koristi se za
analizu manevara u slobodnom saobraćajnom Saobraćajna bezbednost na putu, koju je
toku, uspostavljanju skladnih prostornih moguće obezbediti projektnim rešenjima, u
odnosa i u trasiranju puta i raskrsnica. najvećoj meri zavisi od veličine promene brzine
Normalna vizura se koristi kod optičkih analiza po pravcu koji deluje sa ubrzanjima, te
trasa i denivelisanih raskrsnica. intenziteta (promena ubrzanja) koji deluje sa
Najveća dubina vidnog polja kod koje je u trzajima na vozača, saputnike i vozilo u
uslovima normalne vidljivosti moguće primetiti podužnom i/ili bočnom pravcu. Da bi se kod
konture vozila na putu iznosi 1,5-2,0km. standardnih manevara na putu sprečile
negativne posledice po vozača i putnike, za
Merodavna pozicija očiju vozača u putničkom dimenzionisanje određenih elemenata puta, za
automobilu nalazi se na visini hv = 1,10 m brzine između 40 i 130km/h, vrednosti
iznad kolovoza i na rastojanju bv= 1,50 od ubrzanja i trzaja postavljene su u granicama od
desne ivice saobraćajne trake po kojoj vozi. Za udobnih do još prihvatljivih.
veću saobraćajnu bezbednost na putu koji
vozač koristi samo povremeno (državni putevi I o bočno ubrzanje uN
-2
reda) preporučuje se da se visinska pozicija  za udobnu vožnju 1,0 ms
-2
očiju spusti na hv = 1,00 m.  za prihvatljivu vožnju 2,2 ms
-2
 gornja granična vrednost 3,5 ms
4.2.2.3.1.2 Vreme reagovanja  za dimenzionisanje minimalnog
poluprečnika horizontalne krivine
Proces reagovanja vozača na trenutne sa nagibom i = -2,5% 0,5 ms-2
situacije na putu zavisi od fizioloških o bočni trzaj sN
-3
sposobnosti vozača. Vreme reagovanja (tr) je  za brzinu 40 km/h 0,8 ms
-3
kod različitih vozača različito i iznosi od 0,7 do  za brzinu 130 km/h 0,3 ms
2,5 sekundi. Da bi se obezbedila bezbednost o podužno ubrzanje uT
-2
na putu, potrebno je za merodavno vreme  za udobnu vožnju 2,7 ms
2
uzeti vreme reagovanja koje može da postigne  za prihvatljivu vožnju 3,5 ms-
veoma slab ili već umoran vozač.  gornja granična vrednost 4,5 ms-2
o podužni trzaj sT
Pri planiranju puteva se u odnosu na vrstu  za slobodno kočenje (maxsT) 2,5 ms
-3
tipičnih korisnika uzimaju u obzir sledeće
vrednosti:
o normalna 2,0 sec,
18 JP Putevi Srbije
4.2.2.3.2 Merodavne dimenzije vozila - sistem za promenu brzine vozila – motorno

ubrzanje, kao i motorno i zaustavno
Motorna vozila su zbog namene korišćenja i usporavanje.
voznodinamičkih zahteva merodavna za
određivanje dimenzija puta i njegovih dodatnih 4.2.2.3.2.1 Motorna vozila
uređenja.
Motorna vozila i njihove dimenzije, koji su
Glavne karakteristike motornih vozila su: dozvoljeni na putevima na području Evropske
- dimenzije vozila koje određuju širine unije, određuju Direktive EU 96/53-ES i
saobraćajnih traka i proširenja u krivinama, 2002/7-ES i u skladu sa njima izveden
- okretnost, koja određuje spoljašnji krug Pravilnik o podeli motornih i priključnih vozila i
okretanja (serpentine i raskrsnice), tehničkim uslovima za vozila u saobraćaju na
- snaga motora koja uslovljava putevima (Sl.glasnik RS, br.64/10, 69/10 i
obezbeđivanje odgovarajuće brzine na 81/11).
uzbrdicama (dodatne trake), Dimenzije motornih vozila i veličina spoljašnjeg
- brzina vožnje koja uslovljava protočnost kruga okretanja date su u tabeli 4.2.6.
puta, te
Tabela 4.2.6: Dimenzije vozila i njihova

okretnost
Dimenzije vozila
[m] Spoljašnji
Prevozno sredstvo krug okretanja (radijus)
dužina širina visina RSP
[m]
1
bicikl sa motorom 1,80 0,60 1,00 3,00
1
motocikl 2,25 0,70 1,00 3,00
tipično putničko vozilo 4,70 1,75 1,50 5,80
malo putničko vozilo 3,80 1,60 1,40 5,30
veliko putničko vozilo 5,15 1,90 1,60 6,00
jednoprostorno putničko vozilo 4,70 2,10 1,70 5,80
kombinovano vozilo 5,00 2,10 2,30 6,20
teretno vozilo
2
manje teretno vozilo 6,00 2,10 2,30 6,20
3 2
tipično dvoosovinsko 8,50 2,50 3,00 9,60
3 2
tipično troosovinsko 10,00 2,50 3,00 9,80
3
teretno sa prikolicom 16,00 2,50 4,00 12,50
3
poluprikolica, tegljač 16,50 2,50 4,00 12,00
vozilo za odnošenje smeća
2
tipično dvoosovinsko 7,70 2,50 3,30
2
tipično troosovinsko 10,50 2,50 3,30
2
vatrogasno vozilo 6,80 2,50 2,80 9,25
vatrogasno vozilo sa merdevinama 12,0 2,50 3,50 10,50
3
tipični autobus I 11,00 2,50 2,95 10,25
3
tipični autobus II 11,50 2,50 2,95 11,00
3 4
tipični međugradski autobus 12,00 2,50 3,10/3,45 11,40
3
tipični zglobni autobus 18,00 2,50 2,95 12,00
traktor sa prikolicom 9,20 1,80 3,50 4,50
1
zajedno sa vozačem odnosno pratiocem 2,0
m
2
visina kabine vozača
3
sa spoljašnjim retrovizorom 2,95 m
4
autobus na sprat
JP Putevi Srbije 19
može se uzeti u obzir najveće vozilo koje je

4.2.2.3.2.2 Merodavno vozilo tipično za taj put.
Merodavno vozilo za određivanje standardnih 4.2.2.3.2.3 Nemotorizovana vozila
dimenzija širine saobraćajnih traka i visine
saobraćajnog profila na javnim putevima je Na pojedinim putevima gde su prisutni i
teretno vozilo širine 2,50m i visine 4,00m. nemotorizovani učesnici u putnom saobraćaju
Na putevima sa niskim saobraćajnim potrebno je pri projektovanju uzeti u obzir
intenzitetom (Low traffic roads) i na putevima minimalne dimenzije koje su date u tabeli
za posebne namene (nestandardni putevi) 4.2.7.
Tabela 4.2.7: Dimenzije nemotorizovanih prevoznih sredstava i njihova okretnost
Dimenzije vozila
[m]
Spoljašnji
krug okretanja (radijus)
Prevozno sredstvo dužina širina visina
RSP [m]
1
dečja kolica 1,10 0,55 1,00
1 1,00
invalidska kolica 1,25 0,85 1,10
1
bicikl 1,85 0,60 1,00 3,00
1
zajedno sa vozačem odnosno pratiocem 2,0 m
4.2.2.3.3 Teretna vozila na usponu
Teretna motorna vozila (teretnjaci, teški Za izračunavanje profila brzine i profila porasta
teretnjaci i tegljači) zbog dimenzija gabarita i temperature kočnica koristi se računarski
mase, te svojih dinamičkih osobina program u Road Safety Manual (PIARC, 2003-
predstavljaju na putevima fizičku prepreku, verzija 1).
koja značajno utiče na protočnost puta, i u
Pravilnik o podeli motornih i priključnih vozila i
zavisnosti od njihovog udela u saobraćajnom
tehničkim uslovima za vozila u saobraćaju na
toku snažno smanjuju nivo usluge na
putevima (Sl.glasnik RS, br.64/10, 69/10 i
uzbrdicama i na većim nizbrdicama.
81/11) određuje maksimalni odnos između
Najveća brzina teških vozila je generalno snage i mase vozila 5 kW/kg odnosno 200
ograničena na najviše 100km/h. Na kg/kW.
uzbrdicama se brzina tih vozila veoma
Za približnu ocenu početka i kraja dodatne
smanjuje u zavisnosti od:
trake za spori saobraćaj i za ocenu potrebe za
 veličine nagiba i dužine uspona (i%, L)
dodatnom trakom, u početnim fazama
 početne (ulazne) brzine projektovanja može se upotrebiti dijagram u
 odnosa između mase vozila i snage motora slici 4.2.8, gde je opadanje i povećanje brzine
(u kg/kW) na uzbrdicama vrednovano za prosečno
 odnosa između mase vozila i čeone teretno vozilo.
2
površine vozila (u kg/m ); Zbog skromnih ubrzanja koja su za polovinu
Na nizbrdicama je potrebno proveriti manja od onih kod putničkih vozila, stvaraju se
temperaturu kočnica koja kod pojedinačne smetnje kod prestrojavanja (uključivanje,
vrste teretnog vozila (može da) prelazi preplitanje), što je potrebno uzeti u obzir pri
dozvoljenu vrednost. saobraćajnom dimenzionisanju dužina puta za
te manevre.
20 JP Putevi Srbije
Slika 4.2.8: Dijagram promene brzine u zavisnosti od veličine i dužine uzbrdice
 cementno-betonski
4.2.2.3.4 Vrste kolovozne površine i Makadamski i popločani zastori se kod
koeficienat kliznog trenja novogradnji koriste samo izuzetno; prikladni su
samo za manje brzine vožnje (<50 km/h). Za
Karakteristike površine kolovoza su velike brzine se koriste asfaltni, a za posebno
dominantne pri dimenzionisanju pojedinačnih teška saobraćajna opterećenja cementno-
projektnih elemenata puta. Najvažnija betonski zastori.
karakteristika površine kolovoza je hrapavost, Koeficijent kliznog trenja je kod makadamskih i
koja definiše brzinu oticanja vode sa kolovoza i popločanih kolovoza zbog sastava i materijala
stvaranje trenja između površine kolovoza i površine veoma heterogen i relativno mali u
pneumatika točka vozila. Standardnim stanjem poređenju sa KTT kod asfaltnih i cementno-
smatra se ravno, čisto i vlažno stanje površine betonskih zastora, gde zavisi od brzine vožnje i
kolovoza pri normalnoj hrapavosti. pohabanosti (uglačanosti). Pohabanost se kod
Trenje je različito za točak koji se obrće i točak cementno-betonskih zastora, ako su pravilno
koji koči. Pokazatelj intenzivnosti trenja je izgrađeni, odvija sporije.
koeficijent trenja, koji predstavlja odnos između
sile trenja i normalne sile teže ispod točkova 4.2.2.3.4.2 Koeficient kliznog trenja
vozila. Za dimenzionisanje se koriste vrednosti
za točak koji koći (koeficijent kliznog trenja – Na vrednost koeficijenta trenja (f t) utiču pre
KKT). svega:
Kombinacijom veličine gabarita vozila,  brzina kretanja vozila,
vrednosti prihvatljivih psihofizičkih osobina  vlažnost i temperatura kolovoza,
vozača i koeficijenta kliznog trenja, za izabranu  habajući završni sloj kolovozne konstrukcije
računsku brzinu definišu se oblik, veličina i (tekstura površine, vrsta kamenih zrna,
prostorni tok puta. količina veziva),
 profili i materijal pneumatika vozila.
4.2.2.3.4.1 Vrste površina kolovoza
Koeficijent kliznog trenja odnosno sposobnost
Površina kolovoza je gornja završna površina prianjanja (KKT ili μg) određena je
gornjeg stroja puta (kolovozna konstrukcije). eksperimentalno standardizovanim
Kolovozi su izgrađeni od različitih materijala ili pneumatikom i po postupku koji je odobrila
smeša materijala. Osnovne vrste kolovoznih međunarodna stručna organizacija PIARC. Pri
zastora su: projektovanju puteva koriste se vrednosti
 makadamski izmerene na 95% svih izmerenih kolovoza, što
 popločani je donja granica prihvatljivosti KKT, koja se
 asfaltni koristi za dimenzionisanje elemenata puta.
JP Putevi Srbije 21
Vrednosti KKT opadaju sa povećanjem brzine n = 0,873 +10,3  10-4  V

vožnje. Izraz za to opadanje ima sledeći oblik:
Za posebne slučajeve (analize) se
odgovarajućom procenom može utvrditi i
drugačija vrednost fRmax. U načelu je
dopušteno da se za određivanje f Rmax upotrebi
KKT je vektorska veličina koja se pri upotrebi faktor n = 0,925, koji odgovara brzini vožnje 50
za različite namene dimenzionisanja km/h.
elemenata puta rastavlja na podužnu Za rezultantu obe komponente KKT, prikazanu
(transverzalnu - fT) i poprečnu (radijalnu - fR) na slici 4.2.9, važe izrazi
komponentu. Za maksimalnu veličinu KKT u
oba upravna pravca važe sledeći odnosi: ft2 = fT2 + fR2 odnosno
2 2
fT max = ft max i fR max = n  ft max f  f 
1   T max    R max 
 t max   t max 
f f
gde faktor „n“ zavisi od brzine i za njega važi
jednačina
Slika 4.2.9: Međuzavisnost iskorišćenja KKT po normalnim komponentama
reducirane na vrednost, koja ne ugrožava

4.2.2.3.4.3 Merodavne vrednosti koeficijenta bezbednost saobraćaja pri kočenju na istom
kliznog trenja geometrijskom elementu puta.
Za izračunavanje zaustavnih dužina, KKT (f T) Za sanaciju kritičnih mesta na postojećim

se može iskoristiti u punoj meri. Iskorišćenje putevima, u habajućem sloju (može da) se
KKT u poprečnom pravcu (fR) je dozvoljeno upotrebljava agregat silikatnog porekla
samo u meri u kojoj njegov ostatak ne (eruptivac). Njegova otpornost na habanje je
ugrožava bezbednost saobraćaja pri kočenju mnogo veća od otpornosti agregata
na istom geometrijskom elementu puta. karbonatnog porekla i zato je KKT (f S) kod
Merodavne vrednosti KKT su određene za ovog izvođenja znatno veći. Informativne
asfaltne kolovoze kod kojih je u habajućem vrednosti za fS (uticaji na smanjenje nisu
sloju upotrebljen agregat karbonatnog porekla uključeni) su dodate u tabeli 4.2.8.
(krečnjak). Za praktičnu upotrebu su za Upotreba vrednosti KKT za eruptivni materijal
projektovanje puteva određene merodavne pri projektovanju novih puteva u načelu nije
vrednosti koje su navedene u tabeli 4.2.8. dozvoljena. Dozvoljena je samo u slučajevima
Merodavne vrednosti fT indirektno obuhvaćaju i kada se upravljač puta saglasi da se u planu
uticaje, koji proizlaze iz načina vožnje i otpor korišćenja predvidi obnavljanje kolovozne
vazduha, dok su merodavne vrdnosti fR već
22 JP Putevi Srbije
površine isključivo sa materijalom silikatnog porekla.

Tabela 4.2.8: Merodavne vrednosti koeficijenta trenja u zavisnosti od računske brzine
Vr [km/h] 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140
merodfT [-] 0,44 0,41 0,38 0,36 0,34 0,32 0,30 0,29 0,28 0,27 0,41
merodfR [-] 0,22 0,19 0,17 0,15 0,13 0,12 0,11 0,10 0,10 0,10 0,19
fs [-] 0,51 0,480 0,460 0,430 0,410 0,390 0,370 0,353 0,338 0,325 0,313
Za posebne analize i proračune koriste se i na određenom putnom pravcu pri

vrednosti KKT na suvom kolovozu te na merodavnom saobraćajnom opterećenju
zaleđenom kolovozu. Na suvom asfaltnom (Qmer) i karakterističnom terenu, pomoću
kolovozu informativna donja vrednost f t iznosi koje se biraju sastav i dimenzije elemenata
0,75 [-], a na zaleđenom kolovozu između 0,08 u poprečnom profilu,
(V = 40 km/h) i 0,11 (V = 80 km/h).  računska brzina (Vr) koja proizlazi iz
programirane osnovne brzine i u odnosu
na uslove terena predstavlja izabranu
4.2.2.4 Merodavne brzine i teorijsku vrednost za izračunavanje
ubrzanja/usporenja te dužina graničnih geometrijskih elemenata
usporavanja osovine puta i poprečnih nagiba u
horizontalnim krivinama sa Rg > Ri >
4.2.2.4.1 Merodavne brzine
Rmin,
Brzina je, pored obima saobraćajnog toka,  maksimalna računska brzina (maxVr)
osnovni parametar pomoću koga se pri predstavlja brzinu koju vozilo može
projektovanju puta definišu i dimenzionišu ostvariti na dužoj pravoj i koristi se kao
elementi u situaciji, podužnom profilu i krajnja granica za povećanje
poprečnom profilu. Predstavlja i bazni geometrijskih elemenata puta, kada je to
kriterijum u vrednovanju varijanti. pri merodavnom saobraćajnom
Brzine koje je potrebno pri projektovanju i opterećenju (Qmer) potrebno za
održavanju puteva uzeti u obzir su sledeće: postizanje predviđenog nivoa usluge na
 brzina putovanja odn. srednja prostorna određenom putu,
brzina (Vs) koja je programski parametar  projektna brzina (Vp) predstavlja brzinu
za saobraćajno dimenzionisanje profila i vozila u slobodnom saobraćajnom toku
geometrijskih elemenata puta, na čistom i mokrom kolovozu, koja se
 dozvoljena brzina vožnje (Vd) koja je naziva i V85%, koju omogućavaju
zakonom ili upravnim ograničenjem pojedinačni geometrijski i tehnički
(ograničenjem brzine) određena na putu ili elementi projektovanog ili postojećeg
njegovoj deonici kao najveća dozvoljena puta i koristi se kao računska brzina za
brzina i analize bezbednosti saobraćaja, te
korekciju pojedinačnih tehničkih
 brzina vožnje (Vv) je trenutna brzina kojom
elemenata puta i
se vozilo kreće po kolovozu.
Brzine koje se koriste kod saobraćajnog i  brzina u bočnom pravcu (Vb) koja
vozno-dinamičkog dimenzionisanja elemenata predstavlja brzinu kretanja vozila u
puta su: bočnom pravcu pri promeni saobraćajnih
traka na kolovozu.
 osnovna brzina (Vo) koja je početni
programski parametar za izbor nivoa usluge
Tabela 4.2.9: Vrednosti osnovne brzine (Vo)
Karakteristike terena
Vrsta puta
ravničarski brdovit planinski
daljinski 100 80 60
vezni 90 70 50
sabirni 70 60 40
pristupni 50 40 30
JP Putevi Srbije 23
Tabela 4.2.10: Vrednosti računske brzine (Vr)
Karakteristike terena
Vrsta puta max Vr
ravničarski brdovit planinski
daljinski 130* 100 80 140 (120)**
vezni 100 80 70 120 (100)**
sabirni 90 70 50 100-80
pristupni 60 50 40 80-60
*) za dvotračne i višetračne puteve Vr ≤100 km/h

**) vrednosti za dvotračne odnosno višetračne (fazna gradnja) puteve
Minimalna dužina deonice sa konstantnom računskom brzinom je 20-30 km, a u izuzetnim slučajevima
5 km.
Grafički prikaz projektne brzine je profil brzine

4.2.2.4.2 Određivanje projektne brzine koji je potrebno izraditi za oba smera vožnje.
Konstrukcija profila brzine izrađuje se na
Projektna brzina je merodavna vrednost za osnovu definisanih zakonitosti:
dimenzionisanje određenih elemenata puta,  projektna brzina – poluprečnik horizontalne
saobraćajne i građevinske opreme na putu, krivine (Vp-R),
kao i za vrednovanje varijanti u uslovima  projektna brzina – podužni nagib (Vp-iN) i
pouzdane i udobne vožnje u slobodnom
 modela vožnje, pomoću koga se postiže
saobraćajnom toku.
aproksimacija variranja brzine u slobodnom
Projektna brzina se utvrđuje za elemente
saobraćajnom toku (ubrzanje/usporenje) u
izabrane u projektu za put (za analizu
funkciji elemenata osovine i nivelete puta.
prikladnosti izabranih elemenata) ili merenjem
brzine na postojećem putu (za postavljanje Profil brzine izrađuje se po strukovno priznatim
ograničenja brzine na putu i sanaciju opasnih postupcima (slika 4.2.10) ili računarskim
mesta). Nalazi se u rasponu Vri ≤ Vp ≤ maxVr. programima. Ako zbog značaja puta nije
Koristi se u fazama idejnog i glavnog projekta drugačije određeno projektnim zadatkom,
puta. analiza se izrađuje za puteve projektovane
računskom brzinom Vr ≥70 km/h.
Slika 4.2.10: Primer profila brzine
24 JP Putevi Srbije
Za pojednostavljenu procenu brzine na projektovanom putu i za usklađivanje veličine elemenata na

putevima sa računskom brzinom Vr < 70km/h, te na postojećim putevima, mogu se upotrebiti sledeće
relacije:
 za puteve sa odvojenim kolovoznim trakama i Vr < Vd:
Vproj = Vzasn + 10 km/h (izrazita zakrivljenost trase)
Vproj = Vzasn + 20 km/h (za izdužene trase),
 za dvosmerne puteve i Vr < Vd:
max Vp = Vd (u odnosu na kategoriju puta)
 putnička vozila
4.2.2.4.3 Brzina u bočnom pravcu za Vvoz = 60-100 km/h 3,75 - 2,94 ms
-2
-2
za Vvoz = 80 km/h 3,31 ms
Brzina u bočnom pravcu je računska količina  teretna vozila 1,50 ms
-2
kojom se izračunava dužina prelaznog Za pojedinačne analize (npr. profil projektne

područja pri promeni vožnje između brzine) za ubrzanje i usporenje može da se
saobraćajnih traka. Zavisi od širine između -2
upotrebi a = d = 0,80 ms .
traka i brzine vožnje te od smernog toka trase
puta (u ravnoj liniji, u krivini). 4.2.2.4.5 Dužina za promenu brzine vožnje
Ako za pojedinačne slučajeve nije posebno
Dužina puta za promenu brzine vožnje
određeno, koriste se sledeće vrednosti:
izračunava se iz vrednosti ubrzanja/usporenja,
 blaga 0,7 m/s navedenih u prethodnoj tački, sledećim
(za brzine > 70 km/h, za teška vozila ili put izrazom:
u krivini)
2 2
 prihvatljiva 1,0 m/s ∆L = (V0 – V1 ) / 26*(ai + 0,1*iN)
(za brzine ≤ 70 km/h, za putnička vozila, put gde je:
u ravnoj liniji). ∆L [m] dužina za promenu brzine,
Izračunata dužina je najkraća dužina potrebna V0 [km/h] početna brzina vožnje,
za promenu saobraćajne trake, ali ne može biti V1 [km/h] konačna brzina vožnje,
kraća od dužine koja se u datim saobraćajnim i aj
2
[m/s ] ubrzanje/usporenje,
terenskim uslovima izračunava saobraćajnim iN [%] podužni nagib nivelete.
dimenzionisanjem (uključivanje, preplitanje).
Pri tom za gornju granicu ovih vrednosti sme
4.2.2.4.4 Ubrzanje i usporenje motornih
da se upotrebi ona vrednost
vozila
ubrzanja/usporenja (a) koja proizlazi iz
Pri promeni brzine na put, pored psihofizičkih sposobnosti trenja između kolovoza i
karakteristika vozača, dolaze do izražaja i pneumatika (KKT - koeficijent kliznog trenja)
usporenja i ubrzanja vozila. Vozila menjaju pri početnoj brzini vožnje, ili iz vrednosti KKT
brzinu ili motorom (motorno ubrzanje/pasivno izmerene na kolovozu, kada se utvrđuju stvarni
usporenje) ili kočnicama (zaustavno uslovi na kolovozu. Gornja granica
usporenje/kočenje). usporenja/ubrzanja određena je izrazom:
Usporenja i ubrzanja vozila na putu, koja se adej  ft dop  g
koriste kod izračunavanja pojedinačnih
elemenata, ne smeju prekoračivati vrednosti gde je:
2
koje su određene kao karakteristične za adej [m/s ] stvarni odnosno upotrebljeni deo
vozača. ubrzanja,
Za analizu bezbednosti saobraćaja pri ft dop [-] maksimalna dopuštena vrednost
saobraćajnim manevrima na putevima, mogu KKT u odnosu na brzinu,
2 -2
se uzeti u obzir sledeće vrednosti: g [m/s ] gravitaciono ubrzanje (9,81 ms ).
o za ubrzanje (ap) Pri izračunavanju pojedinačnih manevara
-2
 putnička vozila 0,50 - 1,50 ms promene brzine na putu, za udobnu vožnju
-2
 teretna vozila 0,30 - 0,75 ms preporučuje se upotreba vrednosti
o za pasivno usporenje (am) usporenja/ubrzanja aj = 1,00
-2
ms .
-2
za Vvoz = 60-100 km/h 0,50 - 0,82 ms
-2
za Vvoz = 80 km/h 0,66 ms
o za aktivno usporenje - kočenje (ak)
JP Putevi Srbije 25
- ograničenja prisustva pojedinačne vrste

vozila te zaustavljanja i parkiranja na putu,
4.2.2.5 Programski i tehnički uslovi kao i
- ograničenja prisustva i načina kretanja za
Ulazni parametri vozača i vozila su u principu javni linijski prevoz, bicikliste i pešake.
jednaki za sve vrste puteva. Izuzetak
predstavlja samo parametar gabarita vozila koji Opšti programski uslovi navedeni su u
je za sve državne puteve standardizovan, a u tabelama 4.2.11, 4.2.12 in 4.2.13.
lokalnom području se za dimenzionisanje
puteva i objekata na njemu može izabrati i
gabarit vozila koji je reprezentativan za taj put.
U takvom slučaju se saobraćajnom
signalizacijom označava za koje vrste vozila je
put uređen.
Parametri koji proizlaze iz funkcionalne
klasifikacije, saobraćajnog opterećenja i
merodavne brzine na putu su za svaki
funkcionalni tip puta različiti. Da bi se pri
projektovanju ostvarili predviđeni ili zahtevani
programski ciljevi, potrebno je pored ulaznih
parametara koji daju karakteristike vozača,
vozila i vozne površine, uzeti u obzir i
- opšte programske uslove,
- prateće uređenje na putu i pored puta, i
- hijerarhiju uređivanja putne mreže,
da bi gradnja bila racionalna, vožnja po
projektovanom putu prikladno brza, udobna i
saobraćajno bezbedna, a put usklađen sa
namenom prostora kroz koji prolazi, te
sposoban za vođenje i kontrolu saobraćaja po
njemu.
4.2.2.5.1 Opšti programski uslovi
Opšti programski uslovi su osnova za

upravljanje putevima. Određuju obaveze i
norme koje je potrebno uzeti u obzir pri
projektovanju puteva, kako bi put funkcionisao
na određenom funkcionalnom nivou i bio
saobraćajno što bezbedniji, a negativni uticaji
iz okruženja puta i uticaji puta i saobraćaja na
njemu na to okruženje eliminisani ili smanjeni
na prihvatljivu meru. Opšti programski uslovi
određuju šta je potrebno uraditi, a tehnički
propisi ih prate i određuju kako će se to izvesti.
Programski uslovi se tiču međumesnih puteva

(vangradskih puteva) i onih deonica tih puteva
kroz naselja koje nisu prvenstveno prilagođene
potrebama naselja. Ako te deonice prolaze
kroz naselje i prilagođene su potrebama
naselja, potrebno je uzeti u obzir programske
uslove za putnu mrežu unutar naselja.
Opšti programski uslovi po sistemu
»dozvoljeno – zabranjeno – izuzeci« određuju
za pojedinačni funkcionalni tip puta:
- odnose između puta i izgrađenog
okruženja,
26 JP Putevi Srbije
Tabela 4.2.11: Opšti programski uslovi – odnos između puta i izgrađenog okruženja
Sabirni
Vrsta puta Pristupni put Vezni put Daljinski put
put
Tip puta PP-l PP-p SP-p SP-r VP-r VP-m DP-m DP-d
lokalni ulaz/izlaz/tranzit da/ne ne ulazi/izlazine tranzitira

područje
područni ulaz/izlaz/ tranzit da/ne ne ulazi/izlazine tranzitira
ne ulazi/izlazi
regionalni ulaz/izlaz/tranzit da/ne
ne tranzitira
državni ulaz/izlaz/tranzit da/ne ne
dozvoljena u
izgradnja duž
dozvoljena izuzetnim zabranjena
puta
slučajevima
kontrola
nema delimična potpuna
pristupa
dozvoljen u
direktan pristup
dozvoljen izuzetnim zabranjen
vozilima
slučajevima
aktivnost prihvatljivo u
funkcije ograničenje prema vrsti i lokaciji
boravka u zoni izuzetnim
prihvatljive (prateći objekti za korisnike)
puta slučajevima
mere za zaštitu u načelu nisu
po potrebi obavezne
okoline potrebne
Tabela 4.2.12: Opšti programski uslovi - ograničenja prisustva pojedinačne vrste vozila te
zaustavljanja i parkiranja na putu
Sabirni
put
putnička vozila i
dozvoljeno
motocikli
turistički
(međumesni) regulisano dozvoljeno
autobusi
teretna vozila regulisano dozvoljeno
autovozovi regulisano dozvoljeno
traktori i
poljoprivredna dozvoljeno regulisano zabranjeno
vozila
zaustavljanje dozvoljeno na kolovozu regulisano ili zabranjeno
(po želji) po pravilima vožnje van kolovoza
zaustavljanje dozvoljeno na kolovozu u skladu dozvoljeno van protočnih
(opravdano) sa opštim pravilima vožnje traka kolovoza
regulisano na
regulisano na isključivo van kolovoza na
parkiranje kolovozu ili van
kolovozu posebnim površinama
njega
JP Putevi Srbije 27
Tabela 4.2.13: Opšti programski uslovi – javni linijski prevoz, biciklisti, pešaci
Sabirni
put
autobus za dozvoljeno pod
da/ne dozvoljeno zabranjeno
javni prevoz posebnim uslovima
javni prevoz
mogu biti na
Stajališta stajališta van protočnih traka kolovoza nema
kolovozu
pristup
uređen u nivou
pešaka do u nivou uređen u nivou nema
(ili u dva nivoa)
stajališta
slobodno,
podužno regulisano
slobodno preporučuje se zabranjeno
kretanje (ili zabranjeno)
regulisanje
zaštita zajedno sa
vođenje van
podužnih nema pešacima ili odmaknuta staza
biciklisti
područja puta
tokova odmaknuta staza
pešački prelazi
regulisano,
prelaženje slobodno i/ili prelazi za denivelisano
biciklistički prelazi
bicikliste
vođenje
u nivou ili
poprečnih u nivou denivelisano
denivelisano
tokova
podužno može biti na regulisano,
zabranjeno
kretanje kolovozu po potrebi jednostrano ili obostrano
zaštita
vođenje van
podužnih nema ivična razdelna traka sa/bez ivičnjaka
područja puta
pešaci
tokova
po potrebi
regulisano
prelaženje slobodno regulisano, denivelisano
pešački prelazi
pešački prelazi
vođenje
u nivou ili
poprečnih u nivou denivelisano
denivelisano
tokova
Pošto je moguće alternativno uređenje, odluke već i od sadržaja koji omogućavaju održavanje
pri projektovanju puteva se usvajaju u odnosu puta, upravljanje saobraćajem, brze
na količinu pešaka i biciklista, i u odnosu na intervencije, snabdevanje gorivom i
brzinu vozila, koji se predviđaju na određenom opsluživanje korisnika puta. Sadržaji se
putu. aktiviraju ili kao objekti, ili kao uređenje.
Razlikujemo:
4.2.2.5.2 Prateći sadržati pored puta i na - funkcionalne sadržaje i
putu - sadržaje za potrebe korisnika.
Ostvarivanje programskih ciljeva za Prateći sadržaji su za pojedinačni funkcionalni
pojedinačni funkcionalni tip puta ne zavisi tip puta navedeni u tabelama 4.2.14 in 4.2.15.
samo od karakteristika trase puta i raskrsnice,
28 JP Putevi Srbije
Tabela 4.2.14: Prateći funkcionalni sadržaji
Pristupni
Vrsta puta Sabirni put Vezni put Daljinski put
put
baze za održavanje mrežni koncept moguće DA DA

upravljanje i kontrola moguć
mrežni koncept moguće DA DA
saobraćaja e
putarina NE NE NE NE NE moguće moguće DA
autovozovi regulisano dozvoljeno

traktori i
dozvoljeno regulisano zabranjeno
poljoprivredna vozila
Zaustavljanje dozvoljeno na kolovozu u skladu dozvoljeno van protočnih
(opravdano) sa opštim pravilima vožnje traka kolovoza
regulisano na
regulisano na isključivo van kolovoza na posebnim
parkiranje kolovozu ili
kolovozu površinama
van njega
Baze za održavanje puteva i centri za kontrolu Lokacije baza za održavanje je potrebno

saobraćaja organizuju se na takav način da odrediti uz poštovanje specifičnih uslova u
pokrivaju celu mrežu puteva: kojima deluju (pristupačnost, vremenski uslovi,
- za puteve DP i VP-m koncept je linijski komunalno opsluživanje).
(po deonicama, sa vezom na centralnu
Raspored odnosno lokacija pratećih
jedinicu)
funkcionalnih objekata određuje se u projektu u
- za druge puteve koncept je mrežni
skladu sa potrebama korišćenja puta i nadzora
(prostorni nivo).
nad saobraćajem.
Tabela 4.2.15: Prateći sadržaji za potrebe korisnika (obaveza uređenja)
Sabirni
put
parkirališta NE NE moguće moguće DA DA DA DA
odmorišta NE NE NE NE moguće DA DA DA
stanice za
snabdevanje NE NE moguće moguće DA DA DA DA
gorivom
servisi NE NE NE moguće moguće DA DA DA
moteli NE NE NE NE moguće moguće DA DA

zaustavljanje dozvoljeno na kolovozu u skladu dozvoljeno van protočnog
(opravdano) sa opštim pravilima vožnje kolovoza
regulisano na
regulisano na isključivo van kolovoza na
parkiranje kolovozu ili van
kolovozu posebnim površinama
njega
JP Putevi Srbije 29
Raspored pratećih objekata i uređenja za Veličina servisnih centara definiše se u odnosu

potrebe korisnika zavise od psihofizičkih na potražnju. Lociraju se na takvim mestima
osobina vozača (umor), a za potrebe vozila u gde je centar dostupan i preko druge putne
odnosu na snabdevanje gorivom (rezerva mreže (opsluživanje centra). Moraju biti u
goriva ~ 35 km). Na putevima VP-m, DP-m i potpunosti komunalno opremljeni i stalno
DP-d, kako bi se izbeglo stvaranje kontrolisani. Po pravilu rade neprekidno 24
nehomogenog saobraćajnog toka, potrebno je časa dnevno.
u celosti ispoštovati rastojanja između
Korisnicima puta je potrebno ponuditi vrste
pojedinačnih lokacija (tabela 4.2.16).
usluga na rastojanjima u određenom ritmu, jer
Parkirališta i odmorišta uređuju se u odnosu na bi odstupanje od toga moglo da utiče na
potrebe i potražnju. Kapacitet i sadržaj kvalitet odvijanja saobraćajnog toka na putu.
opremljenosti se za svaki tip uređenja određuje Vrsta usluga i njihova međusobna rastojanja
posebnim tehničkim propisom. navedena su u tabeli 4.2.16.
Tabela 4.2.16: Vrste usluga za korisnike i njihovo međusobno rastojanje
Vrsta usluge Rastojanje
- kraće zadržavanje vozila, poziv u slučaju nužde, sanitarni čvor, pijaća voda 10 – 20 km
- kraći odmor, bife, prodavnice 20 – 40 km
- informacioni punkt, mogućnost rekreacije, restoran, stanice za snabdevanje 40 – 80 km
gorivom
- motel, autoservis 80 – 160 km
(tabela 4.2.17). Svaki funkcionalni tip puta

4.2.2.5.3 Hijerarhija uređivanja putne mreže može da se povezuje samo sa putem jednakog
ili za jedan stepen višeg ili nižeg funkcionalnog
Da bi se zadržao isti nivo kvaliteta usluga na tipa. Odstupanje od ovog pravila je moguće
pojedinačnom putu, potrebno je na mestima samo zbog prostornih i/ili terenskih ograničenja
gde se put povezuje sa drugim putevima te pri etapama u razvoju putne mreže.
strogo ispoštovati hijerarhiju povezivanja
Tabela 4.2.17 Povezivanje funkcionalnih tipova puteva u hirearhijski uređenu putnu mrežu
Vrsta Sabirni
Pristupni put Vezni put Daljinski put
puta put
PP-l DA DA MO SI
PP-p DA DA DA MO SI
SP-p MO DA DA DA MO SI
SP-r SI MO DA DA DA MO SI
VP-r SI MO DA DA DA MO SI
VP-m SI MO DA DA DA MO
DP-m SI MO DA DA DA
DP-d SI MO DA DA
DA – normalno, MO – moguće, SI – samo izuzetno
Da bi se postigao zahtevani nivo usluge na rasporediti ukrštanje puta sa drugim putevima

primarnom putu, potrebno je pravilno duž puta, a raskrsnice urediti u odnosu na
30 JP Putevi Srbije
količine saobraćajnih opterećenja u primarnom U slučaju da uslovi u prostoru ograničavaju

i sekundarnom pravcu, kao i u odnosu na izbor računske brzine u takvoj meri da bi time
prisustvo i broj drugih korisnika puta (biciklisti, bilo ugroženo ostvarivanje programskih ciljeva
pešaci). Od celokupnog spektra uslova i (nivo usluga), potrebno je uslove ostvariti
intenziteta pojedinačnih saobraćajnih tokova dodatnim merama na putu (poboljšanje
zavisi da li će se ta ukrštanja izvesti u nivou ili elemenata puta, da se postiže veću prosečnu
denivelisano. brzinu putovanja).
Putevi se, po pravilu, projektuju geometrijskim
4.2.2.6 Koraci prilokom izbora i elementima koji su veći od graničnih određenih
korekcije elemenata puta za neku računsku brzinu. Na pojedinačnim
elementima ili na većoj dužini puta projektna
Polazna tačka za izbor i dimenzionisanje brzina će biti toliko velika da se može očekivati
elemenata puteva je vrsta puta, kod koje su da nakon određenog vremena vožnja postane
ulazni parametri sledeći: saobraćajna funkcija, opasna. Zato je potrebno u projektu za
saobraćajno opterećenje i računska brzina koja državne puteve I reda (bez autoputeva) i druge
zavisi još od uslova u prostoru (reljef, važne saobraćajnice sa pretežno povremenim
ograničenja) kroz koji prolazi put. korisnicima, projektne elemente puta dopuniti
(korigovati) kao što je prikazano u tabeli
4.2.18.
Tabela 4.2.18: Koraci pri izboru i korekciji elemenata puta za obezbeđivanje saobraćajne
funkcionalnosti (svi putevi) i saobraćajne bezbednosti (dvotračni putevi)
SAOBRAĆAJNA FUNKCIONALNOST
KATEGORIJA PUTA
+ +
OSNOVNA BRZINA PGDS sa strukturom saobraćaja
 
Vrač Qm
 
GEOMETRIJSKI ELEMENTI
GPP
OSOVINE PUTA
Za državne dvotračne puteve I reda i za druge značajne puteve

 +
profil projektne brzine po smerovima saobraćajno dimenzionisanje
 
Vproj = V85%
nivo usluga (NU)
ili iz profila projektne brzine
 
KOREKCIJE (po potrebi):
- poprečnih nagiba - ublažavanje uspona
- Rmin pri kontra nagibu - iPmin - odmicanje bočnih prepreka
- dužine prelazne krive - povećanje dužine deonica za
- zahtevane preglednosti preticanje
- minimalnih vertikalnih zaobljenja - dodatne saobraćajne trake
JP Putevi Srbije 31
4.3 POPREČNI PROFIL PUTA potrebno za nju treba da bude predviđena

posebna saobraćajna signalizacija i oprema.
4.3.1 VRSTE POPREČNOG PROFILA NA Poprečni profil se za različite faze projekta u

PUTEVIMA zavisnosti od tehničke namene sadržajno i
grafički izrađuje kao
 geometrijski poprečni profil (GPP),
Poprečni profil je tehnički prikaz puta pod  normalni poprečni profil (NPP) i
pravim uglom u odnosu na osu puta. U  karakteristični poprečni profil (KPP).
najširem smislu, to je telo puta prikazano u
poprečnom preseku zajedno sa svim pratećim 4.3.1.1.1 Prostorna i fizička struktura puta
objektima i uređenjima. U njemu su određeni
vrsta, sastav i dimenzije, kao i visinski odnosi Okolinu puta u poprečnom preseku sačinjavaju
između pojedinih elemenata koji ga saobraćajne i nesaobraćajne površine,
sačinjavaju. Određuje se na osnovu površine za zaštitu trupa puta i održavanje
programskih polazišta i uslova za određeni puta, putno zemljište, te vazdušni prostor. Duž
funkcionalni tip puta prilikom prolaska kroz putnog zemljišta postoji prostor na koji se šire
različito iskorišćene prostore (land-use). negativni uticaji puta i saobraćaja koji se njime
odvija. A istovremeno je to i prostor u kome su
U odnosu na iskorišćenost prostora kroz koji aktivnosti ograničene da ne bi uticale na
prolazi put razlikuju se: stabilnost trupa puta i saobraćaja na putu. U
 gradsko područje (gusta izgrađenost), skladu sa odredbama Zakona o javnim
 prigradsko područje (proređena izgradnja, putevima (Sl. glasnik RS, 105/05) širine
pojedinačne zgrade, objekti za proizvodnu zaštitnog pojasa za različite funkcionalne
delatnost i sl.) i tipove puteva i za autoputeve su različite.
 ruralno područje (pretežno neizgrađen Širina zaštitnog pojasa (član 29 Zakona o
prostor, šuma, poljoprivredno zemljište, javnim putevima) sa svake strane puta je
parkovi i sl.).
 na državnim putevima I reda –
Deonica puta kroz područja sa različitom autoputevima 40 m
iskorišćenošću prostora može se izvesti za  na državnim putevima I reda 20 m
izmenjenu strukturu korisnika, ako to dopuštaju  na državnim putevima II reda 10 m
uslovi kojima se obezbeđuje funkcionalnost.  na opštinskim putevima 5m
Pri tom se mogu promeniti i njeni tehnički i
geometrijski elementi. Naročitu pažnju treba Prostorna i fizička struktura poprečnog profila
posvetiti tehničkom projektovanju prelaznog za puteve prikazana je slici 4.2.11 za puteve
dela (ulaz, izlaz) ovakve deonice puta i ako je sa jednostrukim kolovozom i na slici 4.2.12 za
puteve sa dvostrukim kolovozom.
Slika 4.2.11: Prostorna i fizička struktura poprečnog profila puta
32 JP Putevi Srbije
Slika 4.2.12: Prostorna i fizička struktura poprečnog profila autoputa
zaštitna traka. Za puteve koji će biti građeni po

etapama, u projektu NPP za početnu etapu se
4.3.1.2 Vrste poprečnih profila u određuje NPP za završnu i početnu etapu.
putnim projektima NPP se iscrtava za put u pravoj liniji i u krivoj
za različite položaje na terenu (na nasipu, u
Geometrijski poprečni profil (GPP) je prikaz useku, u zaseku) i na odnosno u putnim
poprečnog profila koji je namenjen planiranju i objektima (mostu, vijaduktu, nadvožnjaku,
početnim koracima projektovanja. U njemu su podvožnjaku, galeriji, tunelu). NPP treba da
prikazane vrsta, broj i raspored saobraćajnih i bude iscrtan za svaku različitu trasu kroz
funkcionalnih traka na putu, kao i njihove prostor (izvan naselja, kroz naselje i sl.).
dimenzije. Posebno se u ovoj fazi određuju i
sastav i dimenzije funkcionalnih traka na Karakteristični poprečni profil (KPP) je
mostovima i vijaduktima, te u podvožnjacima, prikaz poprečnog profila na pojedinačnim
galerijama i tunelima. Kod puteva koji će se stacionažama ose puta koje mogu da slede
graditi u etapama određuje se GPP za završnu ekvidistantno (po pravilu u glavnom projektu) ili
i početnu etapu. proizvoljno (po pravilu u idejnom projektu).
GPP se određuje na osnovu funkcije puta u Osim izgleda trupa puta i sadržaja (položaj
putnoj mreži, programskih uslova i topografskih uređaja za odvodnjavanje, položaj građevinske
karakteristika terena. opreme i sl.) u KPP se za pojedine sastavne
delove puta određuju i visinski podaci i
Normalni poprečni profil (NPP) je prikaz odstojanja od ose puta koji su potrebni prilikom
poprečnog profila koji predstavlja tipično gradnje puta. Prilikom projektovanja KPP služi
rešenje kod standardnih prirodnih i stvarnih za izradu popisa radova, predmere količina i
saobraćajnih uslova prilikom čega se uzima u predračune, te za određivanje granica gradnje i
obzir čuvanje i zaštita životne sredine. putnog zemljišta.
Obuhvata fizičku strukturu profila definisanu u
GPP, konstruktivna rešenja svih elemenata u
profilu, relativne visinske odnose elemenata u 4.3.2 SAOBRAĆAJNI I SLOBODNI PROFIL
odnosu na položaj nivelete, saobraćajne i PUTA
građevinske opreme, kao i tipske konstruktivne
detalje donje i gornje konstrukcije. U zavisnosti
od uslova terena i odabira uređaja za zaštitu Normalno funkcionisanje motornih vozila i
puteva u NPP su uključeni i nagibi kosina i drugih korisnika puta je moguće samo ako se
drugih ivičnih elemenata puta, debljina na kolovozu u poprečnoj vertikalnoj ravni
humusiranja, te položaj elemenata obezbedi dovoljna širina i visina za saobraćaj
odvodnjavanja površinskih, priobalnih i pojedine vrste vozila prilikom čega se uzima u
podzemnih voda. U NPP se određuje i obzir i brzina kojom se kreće određeni korisnik
jedinstven položaj granice gradnje (građevinski puta. Ovaj prostor se naziva saobraćajni profil.
profil), položaj granice putnog zemljišta i
JP Putevi Srbije 33
Da bi se obezbedila sigurnost, pored brzine i standardizovanog teretnog vozila širine

dimenzija (gabarita) korisnika treba uzeti u bv=2,50 min i visine hvTV=4,00 m.
obzir i sigurnosno rastojanje od drugih
Širina saobraćajnog profila sastoji se od širine
korisnika puta kao i od fizičkih prepreka sa
vozila (2,50 m) i manevarskog prostora na obe
strane i odozgo. Saobraćajni profil koji je
strane, a koji zavisi od brzine vožnje (Vr).
uvećan za ova sigurnosna rastojanja naziva se
slobodni profil. Standardna visina saobraćajnog profila sastoji
se od visine vozila (4,00 m) i dodatne visine za
dinamičke oscilacije prilikom vožnje teretnog
4.3.2.1 Saobraćajni profil za motorna vozila koja je određena u vrednosti ∆hv=0,20
vozila m. Ukupna visina saobraćajnog profila za
motorna vozila je 4,20 m a meri se iznad
Na javnim putevima treba obezbediti
najviše tačke na kolovozu. Ako se na
zadovoljavajući saobraćajni profil na
određenom putu kao sredstvo za uzdužno
pojedinačnoj saobraćajnoj traci za vožnju svih
odvodnjavanje koristi segmentni kanal
motornih vozila računskom brzinom (Vr) koja je (kanaleta) u koji vozilo može da skrene,
određena programskim uslovima. A određuje preporućuje se, da se i nad tim delom
se gabaritom teretnog vozila najvećih
obezbedi standardnu visinu.
dimenzija vozila određenih direktivom EU
96/53-ES koja je dopunjena direktivom EU
2002/7-ES. To je gabarit tipičnog
Gabarit Visina saobraćajnog profila

standardizova
nog teretnog
vozila
Slika 4.2.13: Saobraćajni profil za motorna vozila
Saobraćajni profil kolovoza sačinjavaju Saobraćajni profil za biciklistu je određen

saobraćajne trake, ivične trake, te zaustavne širinom bicikliste 0,80 m i manevarskim
trake kada su predviđene. Broj saobraćajnih prostorom po 0,10 m sa svake strane, dakle
traka zavisi od vrste i količine saobraćaja u ukupno 1,00 m, te visinom 2,25 m. Površina za
jednom smeru (saobraćajno dimenzionisanje), biciklistički saobraćaj određuje se na osnovu
širina saobraćajnih i ivičnih traka od računske broja biciklista i može da ima jednu ili dve
brzine, a širina zaustavnih traka od vrste puta, trake. Saobraćajni profil površine za bicikliste
te strukture saobraćaja koji se na njemu odvija. je proizvod širine 1,00 m i broja paralelnih
traka.
4.3.2.2 Saobraćajni profili za pešake i
bicikliste 4.3.2.3 Slobodni profili za motorna
vozila
Saobraćajni profil za pojedinačnog pešaka
određen je širinom 0,75 m i visinom 2,25 m. Slobodni profil za motorna vozila je prostor
Površina za saobraćaj pešaka određuje se na definisan širinom kolovoza, širinom bočnog
osnovu broja pešaka i može da ima jednu, dve zaštitnog prostora sa svake strane kolovoza i
ili više traka. Saobraćajni profil površine za zaštitnom visinom. Na putevima kod kojih su
pešake je proizvod širine 0,75 m i broja kolovozi u oba smera međusobno razdvojeni
paralelnih traka. (autoputevi) u slobodan profil se ubraja i širina
34 JP Putevi Srbije
središnje razdelne trake. Ako je u toj traci slučajevima mora da bude udaljena od ivice
postavljena potporna konstrukcija (stub ili zid), kolovoza najmanje 0,50 m.
slobodni profil se određuje za svaki kolovoz Širina bočnog zaštitnog prostora ispod
posebno. U ovom prostoru ne sme bude nadvožnjaka sa obe spoljašnje strane puta je
nikakvih stalnih fizičkih prepreka. Izuzetak je povećana da bi se obezbedio i prostor za
saobraćajna oprema koja pak sme da bude postavljanje uređaja za odvodnjavanje i da bi
postavljena samo na način koji je određen se obezbedilo optički povoljno rešenje (vozač
pravilima za postavljanje saobraćajnih znakova nema osećaj skučenosti), te prihvatljiviji
uz puteve (poglavlje 6) i tako da ne ograničava pejzažni izgled objekta u celini.
zahtevanu preglednost (Pzp). Minimalna širina bočnog zaštitnog prostora u
ovom slučaju je 3,00 m kod puteva sa
Standardna zaštitna visina iznad saobraćajnog
razdvojenim kolovozima (autoputevi) i 3,25 m
profila je 0,30 m, a kod novogradnje treba da
kod puteva sa jednim kolovozom. Širina može
bude povećana na 0,55 m (zbog nove odredbe
da se suzi do 1,80 m na putevima koji su
iz direktive EU).
saobraćajno manje zahtevni (manja brzina
Standardna širina bočnog zaštitnog prostora vožnje) i u nepovoljnim terenskim uslovima, te
(dz) zavisi od vrste puta, od vrste trupa puta kod primene drugačijeg sistema
(otvorena trasa, na mostu, u tunelu) i od odvodnjavanja.
računske brzine. Standardne širine su upisane
Slobodni profil je pravougaonik položen na
u tabeli 4.2.19.
kolovoz koji je po pravilu malo nagnut na jednu
ili na drugu stranu. Prilikom definisanja
Tabela 4.2.19: Standardne dimenzije zaštitne položaja donje ivice nadvožnjaka slobodna
širine visina iznad puta se meri od najviše tačke
kolovoza do najniže tačke konstrukcije
Zaštitna širina dz [m] nadvožnjaka.
autoputevi 1,50 Kod puteva koji prolaze ispod nadvožnjaka i
kroz tunele iz razloga racionalnosti oblik
Vri ≥ 80 [km/h] 1,50
slobodnog profila je u gornjim uglovima
Vri ≤ 80 [km/h] 1,00 adaptiran i izveden u obliku trougla, različito
do zaštitne ograde 0,50 kod nadvožnjaka i tunela.
u tunelu, galeriji, podvožnjaku 1,00
Primeri saobraćajnih i slobodnih profila za
različite vrste puteva su za različita izvođenja
Kada iz opravdanih razloga nije moguće
(na otvorenoj trasi, na mostu, u tunelu)
obezbediti dovoljnu širinu bočnog zaštitnog
prikazani na slikama 4.2.14, 4.2.15 in 4.2.16.
prostora, prepreka treba da bude zaštićena
Pri tom su na slikama korišćene sledeće
sistemom za zadržavnaje vozila (n.pr. zaštitna
oznake: Rt – središnja razdelna traka, Σts –
ograda). Lice elementa sistema za
širina kolovoza i d – širina zaštitne trake.
zadržavanje vozila u ovom i u svim drugim
JP Putevi Srbije 35
Slika 4.2.14: Slobodni i saobraćajni profil autoputa (otvorena trasa, na mostu, ispod nadvožnjaka)
Slika 4.2.15 Slobodni i saobraćajni profil puta sa jednim kolovozom (otvorena trasa, na mostu, ispod
nadvožnjaka)
36 JP Putevi Srbije
Slika 4.2.16: Slobodni i saobraćajni profil puta u tunelu (polovina autoputa, dvotračni put)
Evropska tehnička regulativa uglavnom Slobodni profil za saobraćaj pešaka je prostor

preporučuje da se slobodni profil u tunelima koji se sastoji od širine površine za pešake i
preoblikuje i u donjim uglovima. Na delu koji je širine bočnog zaštitnog prostora na obe strane.
namenjen kretanju lica odgovornih za Širina bočnog zaštitnog prostora za saobraćaj
održavanje tunela, širina hodnika se do visine pešaka je 0,25 m. Između dve ili više traka
1,00 m sužava u obliku trougla čija je donja koje su namenjene saobraćaju pešaka, ne
stranica 0,15 m (slika 4.2.17). Ovim se uslovi računa se zaštitni prostor na spoju susednih
za kretanje radnika održavanja ne menjaju, a traka bočnog zaštitnog prostora.
iskopni profil tunela u tom slučaju iziskuje
Slobodni profil za biciklistički saobraćaj je
znatno manje investicije (kod dvotračnog puta
prostor koji je sastavljen od širine površine za
za oko 5%).
bicikliste i širine bočnog zaštitnog prostora na
obe strane. Širina bočnog zaštitnog prostora
za biciklistički saobraćaj je 0,25 m. Između dve
ili više traka koje su namenjene saobraćaju
pešaka ne računa se zaštitni prostor na spoju
susednih traka bočnog zaštitnog prostora.
Slobodni i saobraćajni profil površina za
pešake i bicikliste (za jednu i dve paralelne
trake) je prikazan na slici 4.2.18.
Površine za saobraćaj pešaka i biciklista mogu

da spoje na istoj površini.
Detaljni opisi projektovanja površina za
Slika 4.2.17: Dodatna redukcija slobodnog
saobraćaj pešaka i biciklista nalaze se u
profila u tunelu (u donjem uglu)
poglavlju 5.
4.3.2.4 Slobodni profil za pešake i

bicikliste
JP Putevi Srbije 37
Slika 4.2.18: Prosti profil za pešake i bicikliste (jednotračni, dvotračni)
- ako se saobraćaj na ovim površinama

odvija u istom smeru, bočni zaštitni prostori
4.3.2.5 Spajanje slobodnih profila dva različita susedna korisnika puta se
preklapaju (ostaje onaj koji je veći);
Kada je na pojedinačnom putu u skladu sa - ako se po površinama dva susedna
programskim uslovima za projektovanje puteva korisnika saobraćaj odvija u suprotnim
osim motornog saobraćaja predviđen i smerovima, potrebno je da se predvidi
saobraćaj pešaka i/ili biciklista, njihovi slobodni zaštitni prostor širine 0,50 m između
profili se smeju spojiti. Pravila za spajanje su: saobraćajnog profila za motorna vozila i/ili
- slobodni profili puta za saobraćaj pešaka za pešake/bicikliste;
i/ili biciklista spajaju se tako što je slobodni - ako se po površinama dva susedna
profil za motorni saobraćaj na sredini, pored korisnika saobraćaj odvija u suprotnim
njega slobodni profil za bicikliste a pored smerovima, potrebno je da se predvidi
njega i slobodni profil za pešake; zaštitni prostor širine 0,25 m između
- slobodni profili za saobraćaj biciklista i saobraćajnih profila za bicikliste i pešake;
pešaka mogu da se dodaju sa jedne ili sa
obe strane slobodnog profila za motorna
vozila; 4.3.2.6 Slobodni profil iznad železničke
- ako prema programskim uslovima pruge
saobraćaj pešaka i biciklistički saobraćaj
nije predviđen na kolovozu, treba da bude Kod planiranja i projektovanja puta koji će se
sproveden i odvojen od kolovoza bočnom preko nadvožnjaka ukrštati sa železničkom
razdelnom trakom (slika 4.2.29, pogl. prugom, konstrukcija nadvožnjaka treba da
4.3.3.3.1.2) ili zaštitnom ogradom; bude usklađena sa slobodnim profilom
- ako je u posebnim terenskim ili prostornim elektrifikovane železničke pruge (slika 4.2.19).
uslovima bočna razdelna traka pored puta Pri tom je potrebno da se izabere potrebna
uža nego što je prethodno navedeno, na visina između najviše kote koloseka i najniže
spoju oba bočna zaštitna prostora treba da kote konstrukcije nadvožnjaka, a za potrebnu
bude postavljena zaštitna ograda; širinu osim zahtevane širine treba uzeti u obzir
i nagib železničke pruge.
38 JP Putevi Srbije
Slika 4.2.19: Slobodni profil elektrifikovane železničke pruge
(kolovoz) i prateće površine kojima se

obezbeđuje funkcionalnost puta, zaštita trupa
4.3.2.7 Slobodni profil iznad puta, odvodnjavanje, deponovanje snega i
vodotokova preglednost, te saobraćaj drugih korisnika puta
(pešaka i/ili biciklista, poljoprivrednih mašina).
Slobodni profil iznad vodotokova zavisi od
vrste vodotoka, od visinske kote merodavnog Prilikom izbora elemenata poprečnog profila
protoka vode i od zaštitne visine između kote treba uzeti u obzir: brzinu, strukturu, gustinu i
merodavnog protoka vode i donje ivice vremensku preraspodelu očekivanog
konstrukcije za premošćavanje. saobraćaja, dimenzije izabranog merodavnog
Kod projektovanja puta do podataka o ovome vozila, broj očekivanih mimoilaženja vozila,
treba doći za svaki slučaj ponaosob. saobraćajni značaj odnosno funkciju puta,
ekonomičnost, topografiju terena, zaštitu
životne sredine i zahteve zimskog održavanja.
4.3.3 ELEMENTI POPREČNOG PROFILA
PUTA Standardni sastav saobraćajnih i pratećih
površina, te njihova preraspodela u poprečnom
profilu za puteve sa prema smeru vožnje
4.3.3.1 Saobraćajne i prateće površine
razdvojenim kolovozima (autoputevi) prikazani
u poprečnom profilu
su na slici 4.2.20, a za puteve sa jednim
Poprečni profil puta sačinjavaju kolovozne dvosmernim kolovozom na slici 4.2.21.
trake predviđene za saobraćaj motornih vozila
JP Putevi Srbije 39
Oznake na slikama 4.2.20 i 4.2.21 su identične vrsti površine.

onima koje su u nastavku dodeljene određenoj
Slika 4.2.20: Standardni sastav površina u profilu puta sa kolovozima razdvojenim prema smeru
upravljanja (autoputevi)
Slika 4.2.21: Standardni sastav površina u profilu puta sa jednim dvosmernim kolovozom
4.3.3.2 Kolovozne trake u poprečnom uslove na određenom putu (količinu i strukturu

profilu saobraćaja, te vrstu terena), u odnosu na
funkcionalni značaj dodate površine i u odnosu
Površina za saobraćaj motornih vozila na razloge saobraćajne bezbednosti. Za
(kolovoz) sastoji se od sledećih vrsta državne puteve su u tu svrhu pripremljeni
saobraćajnih površina: standardni geometrijski poprečni profili koje je
 vozne trake (tv), u opravdanim slučajevima moguće adaptirati.
 trake za spora vozila (ts),
 trake za isključivanje, uključivanje, 4.3.3.2.1 Vozne trake i trake za preticanje
preplitanje i usmeravanje (tp),
 trake za vozila javnog saobraćaja (tjp), 4.3.3.2.1.1 Vozne trake (tv)
 ivične trake (ti),
 zaustavne trake (tz), Vozne trake su saobraćajne trake namenjene
 zaustavne niše (tzn). isključivo za motorni saobraćaj i omogućuju
bezbednu i neprekidnu vožnju na nivou usluge
Minimalni sastav kolovoza sačinjava jedna koji je predviđen programskim uslovima za
kolovozna traka na jednosmernom kolovozu ili određenu vrstu puta. Širina voznih traka zavisi
dve trake na dvosmernim kolovozima. Ostale od širine standardizovanog teretnog vozila
površine se u profil dodaju u skladu sa (poglavlje 4.3.2.1.) i računske brzine (tabela
programskim uslovima za određeni 4.2.20) koja je (može da bude) različita za istu
funkcionalni tip puta u odnosu na saobraćajne vrstu puta u različito problematičnim uslovima.
Tabela 4.2.20: Širina saobraćajnih traka (tv )
Vri [km/h] tv [m] Standardni GPP i karakter terena

Vri > 100 3,75 AP (ravničarski)
80 < Vri ≤ 100 3,50 AP (brdski, planinski), VP, PP
60 < Vri ≤ 80 3,25 PP
40 < Vri ≤ 60 3,00 PP
Vri ≤ 40 2,75 PP
40 JP Putevi Srbije
traka koji moraju da budu izvedeni linijski u

4.3.3.2.1.2 Trake za preticanje tlocrtu tako da omogućuju preglednost i
prelazak bez korišćenja kočnica. Najmanja
Trake za preticanje su vozne trake koje se dužina prelaska zavisi od brzine vožnje, širine
prilikom velikog udela teškog saobraćaja ili na pomaka i prihvatljive brzine bočnog kretanja
većim usponima dodaju uobičajenom broju vozila (poglavlje 4.2.2.4.0).
voznih traka na dvosmernom kolovozu. Za minimalnu dužinu početnog dela trake za
Smeštene su na unutrašnjoj strani preticanje važi isti uslov koji je određen za
pojedinačnog smera upravljanja. Po pravilu je proširenje ispred raskrsnica (poglavlje 5.2.0.0).
njihova širina jednaka širini voznih traka. Ako Minimalna dužina završnog dela trake za
je saobraćajnom signalizacijom označeno da preticanje predstavljena je na slici 4.2.22. Kod
smeju da ih koriste samo putnička vozila, širina veoma velikog saobraćajnog opterećenja
traka za preticanje može za jedan stepen (0,25 dužina ovog dela takođe treba da bude
m) da bude manja od širine voznih traka, mada saobraćajno dimenzionisana (HCM).
ne mogu da budu manje od 3,25 m. Neprimerenim se smatra lociranje početnog i
Trake za preticanje su uobičajeni sastavni deo završnog dela take za preticanje u zoni
kolovoza sa tri trake za dvosmerni saobraćaj horizontalnih krivina na kojima je R<400m (nije
(poglavlje 4.3.4.0.0 – tip VP-2). moguća maxVr) i u zoni vertikalnih zaobljenja
nivelete gde nije obezbeđena preglednost za
Prilikom izvođenja traka za preticanje treba preticanje.
obratiti pažnju na početni i završni deo ovih
Slika 4.2.22: Minimalna dužina završnog dela trake za preticanje
Da bi se obezbedila voznodinamička linija istom postupku koji je predviđen za trake za

vozne trake, preporučuje se da se na deonici preticanje.
puta na kojoj se projektuje traka za preticanje,
Prelaz sa dve trake na jednu (u istom smeru)
putna osa projektuje za svaki smer vožnje
treba da bude izveden veoma pažljivo, jer će
ponaosob (dve ose). Osnovna i paralelna osa
inače dolaziti do prekoračenja brzine i
puta su pri tom međusobno udaljene za širinu
saobraćajnih nesreća. U zoni dve trake prvo se
trake za preticanje.
ukida leva vozna traka a zatim se desna
4.3.3.2.1.3 Promena broja voznih traka (jedina preostala) preusmerava na levu. Ako
se put sužava sa tri na dve trake, procedura je
Broj voznih traka na kolovozu se može ista. Suština ove procedure koja važi i za
povećati ili smanjiti. Broj saobraćajnih traka privremeno zatvaranje traka tokom radova
sme da se poveća ili smanji samo jedna po održavanja jeste da se tok saobraćaja već u
jedna i redosledom koji je predviđen u zoni širokog kolovoza što više približi osi puta i
poglavlju 5.2.2.0 (denivelisane raskrsnice). da se već na tom mestu odvija kao što će se
Prelazni delovi treba da budu izvedeni po dalje odvijati po užem kolovozu (slika 4.2.23).
JP Putevi Srbije 41
A sprečavanje
prelaska na
preusmeravanje na desnu voznu traku
suprotnu traku
(ograda)
B
preusmeravanje desne vozne trake na izliv u levu
levu (bliže suprotnoj voznoj traci i manji krivinu
horizontalni radijus)
C
prelazno područje (do prevojne
tačke prepreka zaštitnom
ogradom)
Slika 4.2.23: Skica prelaza sa četvorotračnog na dvotračni put
4.3.3.2.2 Proširenje kolovoza u krivinama

4.3.3.2.2.1 Veličina proširenja
U horizontalnim krivinama poluprečnika 25 < R
Širina proširenja vozne trake zavisi od veličine
< 200 m vozne trake treba proširiti da bi se
poluprečnika krivine i od dužine vozila koja je
obezbedila provoznost za sva predviđena
koriste. Dužinu vozila koja utiče na veličinu
vozila na putu. Na putevima sa kolovozima
proširenja trake definišu rastojanje između
razdvojenim prema smeru upravljanja, čiji su
prednje i zadnje osovine vozila i prednji trap
poluprečnici krivina veći od R = 200 m,
vozila (LOP).
proširenja nisu potrebna. Proširenja kod
Proširenje pojedinačne trake izračunava se
kružnih lukova čiji je R < 25 m treba izračunati
jednačinom
preciznom jednačinom ili
- izabrati iz posebnih tabela za širine bpp  RZU  R 2
ZU
 L2OP 
zavojnih površina (kao kod raskrsnica) ili
- grafički proveriti sa crtežom (šablonom) ili se očita iz grafikona na slici 4.2.24. Za vozila
zavojne površine ili koja nisu navedena u grafikonu proširenje
- upotrebiti računarski program za crtanje treba posebno izračunati.
krive tragova.
42 JP Putevi Srbije
Slika 4.2.24: Proširenje za pojedinačnu voznu traku prema vrstama vozila
Ukupno proširenje kolovoza određuje se - može da se izostavi ako ukupno proširenje

zbirom proširenja svih saobraćajnih traka na ne prevazilazi 0,50 m;
kolovozu. A u odnosu na količinu i strukturu - može da se izostavi ako se njime kreću
toka saobraćaja može da se predvidi da se na samo putnička vozila, a druga vozila tek
kritičnoj tački ne susreću samo kamioni već povremeno;
različita vozila (PA i BUS, PA i TV i sl.). U - na kolovozima širine > 6,00 m može se
ovakvom slučaju vozna traka sa spoljašnje umanjiti za razliku širine kolovoza preko
strane krivine proširuje se za manje, a vozna 6,00 m.
traka sa unutrašnje strane krivine za veće
vozilo. 4.3.3.2.2.2 Izvođenje proširenja
Po pravilu na državnim putevima se sa obe
strane trake uzima u obzir proširenje za Proširenje kolovoza izvodi se ka unutrašnjoj
najveće vozilo. strani kružnog luka. Proširenje se izvodi duž
priključene prelazne krivine i zahvata još po
Kao što je to određeno tehničkim propisima za 7,50 m sa obe strane prelazne krivine (slika
puteve u više evropskih država, samo iz 4.2.25).
ekonomskih razloga proširenje kolovoza
- može da se izostavi ako broj teških vozila
ne prevazilazi 15 vozila/dan;
Slika 4.2.25: Zona i izgled proširivanja u zoni prelazni krivine
JP Putevi Srbije 43
Veličina proširenja (fizički izvedenih ivica) na - kalkulacije ekonomičnosti – troškovna

udaljenosti Lx od PP kada je odnos dužina ζ = opravdanost i
3 4
Lx/L iznosi ∆px = ∆p (4ζ -3ζ ) odnosno očitava - uslova saobraćajne bezbednosti - opasno
se iz grafikona koji su pripremljeni u tu svrhu. preticanje.
Vozno-dinamički uslov je brzina teškog vozila
Ako u nacrtu puta nije drugačije određeno,
na kraju uspona. Ukoliko teško vozilo na kraju
središnja razdelna linija na kolovozu se
uspona ne postigne graničnu brzinu Vgr,
iscrtava na sredini proširenog kolovoza.
navedenu u tabeli 4.2.21, treba predvideti
Prihvatljivije je da se proširenje, ako se
dodatnu traku.
susreću različita vozila, prvo izračuna za obe
Ukoliko proračun propusne moći na usponu
trake i dodatno samo za spoljašnju voznu traku
pokaže da zahtevani nivo usluga neće biti
a središnja razdelna linija kolovoza se iscrtava
postignut ili će znatno odstupati od nivoa na
po liniji ovog spoljašnjeg proširenja.
celoj deonici puta, treba predvideti dodatnu
4.3.3.2.3 Trake za spora vozila (tp) traku.
Troškovna opravdanost izgradnje dodatne
Trake za spora vozila su dodatne trake na trake utvrđuje se kalkulacijom ekonomičnosti
većim i dužim usponima i na velikim padovima na celoj deonici puta koji se projektuje. Radi
nivelete. Oni su jedna od mogućih mera kojima poređenja se izrađuje kalkulacija za put bez
se na putevima obezbeđuje zahtevani nivo dodatne trake i za put sa dodatnom trakom.
usluge. Po pravilu se grade na daljinskim Na putevima sa jednim dvosmernim
putevima i putevima za povezivanje, a na kolovozom se prilikom donošenja odluke o
drugim putevima samo kada se drugim izgradnji dodatne trake, osim oba osnovna
merama ne može obezbediti neometan uslova, ispituju i uslovi obezbeđivanja
saobraćaj na njima. saobraćajne bezbednosti. Broj vozila koja bi na
usponu vršila preticanje znatno se povećava
Potreba za dodatnom trakom za spori zbog smanjenja brzine teških vozila.
saobraćaj određuje se na osnovu
- vozno-dinamičkog uslova - pad brzine Ukoliko se saobraćajnom kalkulacijom nivoa
merodavnog teretnog vozila usluga ustanovi da će dodatna traka biti
- saobraćajnog uslova - (ne)postizanje potrebna tek nakon više godina,u projektu za
zahtevanog nivoa usluga, izgradnju puta treba predvideti površinu za
kasniju dogradnju.
Tabela 4.2.21: Merodavne brzine za određivanje početka i kraja dodatne trake za spora vozila na
usponima
Računska brzina Vri [km/h] Vmin [km/h] Vgr [km/h]

100 < Vri ≤ 130 50 60
80 < Vri ≤ 100 40 50
Vri ≤ 80 30 40
Fizički početak dodatne trake za spora vozila preticanje). Klasičan oblik linije prelaznog dela
treba predvideti na onoj stacionaži puta gde će je S-krivina. Ukoliko se početak prelaznog dela
se brzina vozila smanjiti na Vmin. Prelazni deo nalazi u krivini sa R < 400 m, liniju prelaza
– promena kolovoznih traka – zato se planira treba izvesti kao korpastu krivinu (slika 4.2.26).
pre fizičkog početka dodatne trake. Dužina Dužina prelaznog dela je u tom slučaju
ovog dela se izračunava sa elementima koji su prilagođena liniji vođenja ivice kolovoza i po
navedeni u poglavlju 4.3.3.2.1.2 (trake za pravilu je duža od potrebne.
44 JP Putevi Srbije
Slika 4.2.26: Izvođenje prelaznog dela na dodatnu traku u krivini R<400 m
Fizički završetak dodatne trake počinje tamo spora vozila i dodatne trake u neku drugu
gde se brzina sporog vozila poveća na svrhu na autoputevima ne sme da bude
vrednost Vgr, navedenu u tabeli 4.2.21. Dizajn manji od 700 m, a na drugim putevima
prelaznog dela na kraju dodatne trake je 300m. Ukoliko je manji, uzastopne dodatne
jednak kao što je određeno u poglavlju trake treba povezati međusobno.
4.3.3.2.1.2 (trake za preticanje, slika 4.2.22).
Standardna širina dodatnih traka je 3,50 m ili
Klasičan položaj smeštanja dodatne trake je uz jednaka širini voznih traka, ali ne manje od
kolovoznu traku na spoljašnjoj (desnoj) strani 3,00 m. Na autoputevima treba, bez obzira na
kolovoza. Ovaj položaj se pokazao kao manje dodatne trake, obavezno sačuvati zaustavnu
prihvatljiv pošto se spora vozila koja po pravilu traku širine 2,50 m.
imaju veoma loša ubrzanja, kod većih
saobraćajnih opterećenja (velika zauzetost 4.3.3.2.4 Trake za isključenje, uključenje i
vozne trake ili vozne trake i trake za preticanje) prestrojavanje te postrojavanje (td,
ne mogu uključiti u redovni saobraćajni tok. ta, tm)
Zato na završnom delu dodatne trake nastaju
saobraćajno veoma opasne situacije i Trake za isključenje, uključenje i prestrojavanje
nezgode. One su naročito česte na su dodatni element na kolovozu u području
dvosmernom kolovozu pošto zbog preticanja raskrsnica van nivoa. Služe prilagođavanju
sporijeg vozila od strane bržeg vozila na brzine prilikom izlaska s kolovoza i prilikom
takvom mestu dolazi do čeonih sudara između ulaska na kolovoz kao i za promenu
vozila u suprotnim smerovima. saobraćajnih tokova u području raskrsnice.
Standardna širina tih traka je 3,50 m ili jednaka
U novije vreme se zato dodatne trake širina kolovoznih traka, ali ne manje od 3,00 m.
projektuju
- kao trake za preticanje (poglavlje Trake za usmeravanje saobraćajnih tokova
4.3.3.2.1.2) dodavanjem trake na strani ose (desno, levo, traka za čekanje) su dodatni
puta ili element kolovoza u području raskrsnica u
- kao dodatne trake na spoljašnjoj (desnoj) nivou. Standardna širina tih traka je 3,00 m.
strani kolovoza koje se na kraju nastavljaju Te trake su detaljno opisane u poglavlju
kao spoljašnja kolovozna traka, a 5.2.0.0.
unutrašnja kolovozna traka (ukoliko ih ima 2
ili više) se završava kao traka za preticanje. 4.3.3.2.5 Trake za vozila javnog prevoza (tjp)
Dodatna traka na dvosmernom putu sa dve
trake mora obavezno da se izvede na način Za vozila javnog prevoza (autobus, taksi)
koji je predviđen u prethodnom stavu. mogu da se predvide posebne vozne trake.
One mogu biti uređene na postojećoj širini
Zbog obezbeđivanja odgovarajućih
kolovoza, ako on u istom smeru vožnje sadrži
saobraćajnih uslova na putu, širina kolovoza
više od dve trake, ili kao dodatna traka na
ne sme da se menja suviše često.
spoljašnjoj strani kolovoza. Širina tih traka
Ograničavajući uslovi su:
jednaka je širini voznih traka na kolovozu, ali
1. Minimalna dužina dodatnih traka za spora
ne manja od 3,00 m. Trake za javni prevoz
vozila je na autoputevima 1.000 m, a na
treba odgovarajuće obeležiti (vertikalna
drugim putevima 400 m.
signalizacija i neprekidna žuta razdelna linija).
2. Razmak između dve uzastopne dodatne
trake za spora vozila ili između trake za
JP Putevi Srbije 45
Ukoliko je traka za javni prevoz od kolovoza 4.3.3.2.6 Ivične trake (ti)

fizički odvojena bočnom razdelnom trakom,
širina te trake je 3,50 m, a razdelna traka mora Ivične trake su kontinuirane saobraćajne trake
biti široka ≥ 1,75 m (oba sigurnosna pojasa koje na obe strane završavaju kolovoz. Ivične
plus profil čoveka). trake služe većoj stabilnosti kolovoza (ivica
kolovoza je udaljenija od kolovozne linije),
Trake za druge vrste javnog prevoza (laka većoj udobnosti u vožnji (psihofizički efekat na
železnica, BRT – Bus Rapid Transit) treba vozača) i za iscrtavanje uzdužne ivične linije.
projektovati po pravilima i standardima koji
važe za ta vozila. Širine ivičnih traka navedene su u tabeli
4.2.22.
Tabela 4.2.22: Širina ivične trake (ti) u zavisnosti od računske brzine (Vr)
Računska brzina Vri [km/h] Širina ivične trake tir [m]

Vri ≥ 100 1,00 (0,75), (0,50)
80 ≤ Vri < 100 0,35
60 ≤ Vri < 80 0,25
Vri ≤ 60 0,20
Na autoputevima (kolovozi odvojeni prema obavezno treba na razdaljinama od po najviše

smerovima vožnje) ivična traka na unutrašnjoj 1.000 m predvideti niše za zaustavljanje vozila.
strani svakog od kolovoza široka je 1,00 m, a U tunelima na autoputevima koji su duži od
na spoljašnjoj strani (između vozne i zaustavne 300 m, zaustavna traka može da se izostavi. U
trake) 0,50 m. Ukoliko je uz unutrašnju stranu tom slučaju obavezno treba predvideti niše za
kolovoza predviđen poseban element za zaustavljanje vozila sa učestalošću koja je
uzdužno odvodnjavanje (npr. rigola), ivična predviđena u poglavlju 9.2.0.0.
traka može biti uža od 1,00 m. Ivična traka ima
u poprečnom smeru isti nagib kao i kolovoz. 4.3.3.2.8 Niše za zaustavljanje vozila (tzn)
Ivična traka koja na kolovozu sa više od dve Niše za zaustavljanje vozila su saobraćajne
trake deli vozne trake po smeru vožnje (npr. površine koje su tačkasto smeštene uz
kolovoz sa tri trake), naziva se ivična linija. Na spoljašnju stranu kolovoza na saobraćajno
ivičnoj liniji se uzdužna neprekidna crta važnijim putevima. Namenjena su
iscrtava uz obe ivice te linije (dve crte). kratkotrajnom zaustavljanju vozila u
slučajevima kvara vozila ili u drugim
4.3.3.2.7 Zaustavne trake (tz) opravdanim slučajevima. Moraju biti
opremljena odgovarajućom saobraćajnom i
Zaustavne trake su kontinuirane saobraćajne
telekomunikacionom opremom (stub za poziv u
trake koje su na spoljašnjoj strani dodate
slučaju nužde - SOS).
kolovozu. Namenjene su kratkotrajnom
zaustavljanju vozila u slučajevima kvara vozila Tlocrtno uređenje niše za zaustavljanje vozila
ili u drugim opravdanim slučajevima. Služe i prikazano je na slici 4.2.27. Širina proširenja je
kao saobraćajna površina za privremeno najmanje 2,50 m, a poprečni nagib je jednak
vođenje saobraćajnih tokova prilikom obnova poprečnom nagibu kolovoza.
kolovoza. Po pravilu se zaustavne trake grade
Međusobna udaljenost ovih saobraćajnih
uz puteve najviših kategorija (DP, VP-m) i u
površina zavisi od brzine i od količine
prvoj fazi, ako se ti putevi grade po fazama.
saobraćaja. Najveća razdaljina između njih ne
Zaustavna traka ima u poprečnom smeru isti
sme da prelazi 1.000 m. Niše za zaustavljanje
nagib kao i kolovoz.
vozila treba smestiti na takva mesta gde će
Normalna širina zaustavne trake na prilikom povratka vozila na kolovoz biti
autoputevima je 2,50 m. U slučaju fazne obezbeđena dovoljna preglednost.
gradnje širina zaustavne trake može biti 2,25
Za niše za zaustavljanje vozila uz saobraćajno
m, a izuzetno i 2,00 m. Na dvotračnim
važne puteve V ≥ 80 km/h se preporučuje, da
putevima najviših kategorija (VP) na kojima
širina bankine zbog omogućavanja izlaska i
nema izrazitog teretnog saobraćaja, zaustavna
ulaska.
traka može da se izostavi. U tom slučaju
46 JP Putevi Srbije
Slika 4.2.27: Standardni oblik i dimenzije niše za zaustavljanje vozila
izgradnju i održavanje puta (građevinsko

zemljište).
4.3.3.3 Prateće uzdužne površine u
poprečnom profilu 4.3.3.3.1 Razdelni srednji i ivični pojas
Površine za saobraćaj motornih vozila Razdelne površine duž kolovoza služe za
(kolovoz) mogu da zadovolje svoju namenu u fizičko odvajanje saobraćajnih površina po
zahtevanim uslovima samo ako su dovoljno smeru vožnje, smeštanje saobraćajne i
stabilne, sa pravilnim odvodnjavanjem, građevinske opreme, za odvajanje površina za
opremljene instalacijama za bezbednost i pešake i bicikliste od kolovoza kao i za
vođenje saobraćaja i u svom smeru imaju rezervaciju prostora za kasniju dogradnju puta
uređene i površine za druge vrste saobraćaja sa kolovozima koji su odvojeni po smerovima.
(pešaci, biciklisti). Da bi se ovo postiglo, pored Razdelna površina ima i povoljan psihički uticaj
kolovoza treba izgraditi površine koje se zbog na vozača. U pogledu svrhe razlikujemo
svoje funkcije nazivaju pratećim površinama.  razdelni pojas (Rp) i
Zajedno sa kolovozom te površine čine širinu  razdelnu traku (Rt i Rti).
puta (krunu puta).
Standardne prateće uzdužne površine su: 4.3.3.3.1.1 Razdelni pojas (Rp)
 razdelni pojas (Rp) i razdelna traka (Rt i Rti) Razdelni pojas je prateća površina u
 uzdužni elementi za odvodnjavanje (r) poprečnom preseku puta koja se predviđa
 bankina (b) i berma (b') prilikom fazne izgradnje puta kako bi se
 trake za bicikliste i pešake (tpeš,bic) obezbedio prostor za kasniju dogradnju
 kosina (k) kolovoza dodatnim trakama ili za fizičko
Prateće uzdužne površine se u poprečni profil odvajanje kolovoza od rampi za
puta dodaju u skladu sa programskim uslovima uključenje/isključenje kod raskrsnica, kad se
za određeni funkcionalni tip puta u odnosu na pružaju u otprilike istom nivou.
saobraćajne uslove na određenom putu Srednji razdelni pojas je karakterističan za
(količinu i strukturu saobraćaja i vrstu terena), puteve sa kolovozima koji su odvojeni po
u odnosu na funkcionalni značaj dodate smerovima. Širina tog pojasa mora biti tolika
površine i u odnosu na razloge saobraćajne da posle izgradnje svih kasnije dodatih voznih
bezbednosti. traka između kolovoza bude obezbeđena širina
Tim površinama treba na svakoj strani trupa srednje razdelne trake kako je to predviđeno u
puta dodati i zemljišni pojas koji je predviđen u konačnoj izvedbi za određenu vrstu izabranog
Zakonu o javnim putevima RS. Zemljišni pojas profila. Kod predviđenog širenja autoputa sa 4
koji se meri od krajnje tačke zaokruženja trake u autoput sa 6 traka, razdelni pojas mora
kosina na kontaktu sa prirodnim terenom, biti širok najmanje 11,50 m (slika 4.2.28).
namenjen je održavanju kosina trupa puta i za Površina koja se nalazi između kolovoza i
postavljanje i održavanje zaštitnih ograda rampe za uključenje/isključenje na području
(pogl. 4.3.1.1.0, slike 4.2.11 i 4.2.12) pored raskrsnice van nivoa (petlje) je bočni razdelni
autoputeva. pojas. Namenjen je kasnijoj dogradnji dodatnih
Sve navedene prateće uzdužne površine čine kolovoznih traka na petljama.
ivični prostor puta koji zajedno sa kolovozom
definiše širinu prostora koji je potreban za
JP Putevi Srbije 47
Slika 4.2.28: Srednji razdelni pojas za kasnije dodavanje kolovoznih traka
4.3.3.3.1.2 Razdelna traka (Rt, Rti) putevima za manje vozne brzine (80 km/h),
širina te trake može da se smanji na 1,50 m, ali
Razdelna traka je prateća uzdužna površina u je u tom slučaju obavezno postavljanje sistema
poprečnom profilu puta koja je namenjena za zadržavanje vozila na putu.
fizičkom odvajanju kolovoza na putevima sa po Prilikom određivanja širine srednje razdelne
smerovima vožnje odvojenim kolovozima trake treba uzeti u obzir i upotrebljen sistem
(srednja razdelna traka – Rti) i za fizičko odvodnjavanja (širina ulaznih i revizionih
odvajanje površina (ivična razdelna traka – Ri) šahtova unutar trake) i njegovo održavanje
za druge korisnike puta (pešake, bicikliste i (radna širina). U srednjoj razdelnoj traci može
površine posebnih namena). Na i u razdelnim se predvideti i sadnja grmlja do visine od 1,20
trakama mogu biti izgrađene instalacije za m koje od kolovoza mora da bude udaljeno
uzdužno odvodnjavanje kolovoza i postavljena najmanje 0,50 m odnosno toliko koliko iznosi ili
saobraćajna oprema, pod uslovom da se njena širina bankine ili širina regulacije za
ivica ne prostire bliže od 0,50 m od ivice odvodnjavanje uključujući i bermu. Zasadi ne
kolovoza. smeju da zadiru u slobodni profil puta. Sadnja
drveća u srednjoj razdelnoj traci u načelu nije
Spoljašnji izgled i/ili utvrđivanje ove trake dozvoljena pošto to ima negativne posledice
vidljivo su drugačiji od traka na saobraćajnim za uslove vožnje na putu (otpalo lišće,
površinama. Po pravilu je izvedena kao hladovina).
humusirana i ozelenjena površina (trava). U
takvom slučaju zbog uslova održavanja njena Srednju razdelnu traku treba na svakih 2-3 km
minimalna širina mora da bude 1,20 m. U prekinuti i preko nje izgraditi utvrđenu voznu
zavisnosti od vrste puta, površina razdelne vezu između dva kolovoza. Prekid je potreban
trake može biti i popločana ili izvedena sa u slučaju zatvaranja jednog od kolovoza
jednakom površinom kao i kolovoz. Ukoliko je (saobraćajna nezgoda, radovi na održavanju
površina trake jednaka površini kolovoza, na jednom od kolovoza) za kanalisano
obavezno mora biti optički drugačija od preusmeravanje saobraćajnih tokova na drugi
površine kolovoza (obojena ili sa horizontalnim kolovoz, a u slučaju saobraćajne nezgode i za
oznakama bele boje). prilaz intervencijskih vozila iz suprotnog smera.
Dužina prekida zavisi od širine razdelne trake,
Širina srednje razdelne trake je duž puta po a treba ga urediti za smanjenu brzinu od 50
pravilu na celoj dužini jednaka, osim u oblasti km/h. Na prekinutom delu treba postaviti
raskrsnica ili drugih tačkastih regulacija na pokretnu sigurnosnu ogradu ili sigurnosnu
putu (naplatne rampe i sl). U slučaju zahtevnih ogradu sa mogućnošću skidanja ili na neki
terenskih, prostornih ili ekonomskih uslova, drugi način sprečiti nekontrolisani prelazak
razdelna traka može da se izvede u vozila.
promenljivoj širini. Minimalna širina srednje
razdelne trake jednaka je širini zaštitnog Ivična razdelna traka koja se po spoljašnjem
prostora (između saobraćajnog i slobodnog izgledu razlikuje od površine kolovoza,
profila puta) za svaki smer vožnje ponaosob i namenjena je odvajanju površina za druge
zavisi od računske brzine. Na autoputevima korisnike od kolovoza na putevima za koje je to
se, s obzirom na vrstu puta i zahtevnost programskim uslovima dozvoljeno (SP,
terena, koristi različita širina srednje razdelne izuzetno VP-r). Uređena je na jednoj ili na obe
trake – od 4,00 do 2,50 m. Izuzetno, na spoljašnje strane kolovoza (slika 4.2.29).
48 JP Putevi Srbije
Slika 4.2.29: Vođenje površine za pešake i bicikliste duž kolovoza
Širinu ivične trake definišu širina zaštitnih dodatni razmak koji je kod puteva visoke
prostora kolovoza i paralelne površine za kategorije (DP, VP) Cb = 4,00 m i kod puteva
druge korisnike, ali ne može biti manja od 1,75 niže kategorije (SP, PP) Cb = 2,00 m, a visinu
m (slika 4.2.29). definišu visina slobodnog profila, uvećana za
0,50 m. Krošnje drveća, osim na putevima
Na putevima na kojima su vozne brzine ≥ 70
najniže kategorije (PP), ne smeju da zadiru
km/h, razdelna traka mora biti fizički odvojena
preko širine slobodnog profila puta. Profil puta
od kolovoza bilo sigurnosnom ogradom bilo
sa dozvoljenim udaljenostima drveća je na slici
podignutim ivičnjakom, ili kombinacijom obeju
4.2.30, gde su Hsp visina i Bsp širina
mera.
slobodnog profila, a Cb dodatni razmak koji je
U ivičnoj razdelnoj traci, izvedenoj kao ravna ili različit za različite vrste puteva. Širina ivične
kosa zelena površina, može se predvideti i razdelne trake zavisi i od izbora vrste drveća
sađenje drveća. U tom slučaju drveće mora biti (širina krošnje i širina osnove korenja).
odgovarajuće udaljeno od kolovoza. Najmanju
udaljenost definišu slobodni profil puta i
Slika 4.2.30: Profil puta sa dozvoljenim udaljenostima drveća
Na putevima sa brzinama ≥ 70 km/h sadnja nezavisan visinski tok u odnosu na niveletu

drvoreda se iz bezbednosnih razloga puta,
(skliznuće, sudar) ne preporučuje. U tom  ili se skuplja u elementima za uzdužno
slučaju treba proveriti stepen bezbednosti odvodnjavanje pored kolovoza.
saobraćaja (montaža sigurnosnih ograda i
redovno čišćenje otpalog lišća ili vremenski Oblik, presek i dimenzionisanje elemenata za
ograničeno ograničenje brzine). odvodnjavanje duž puta nalaze se u poglavlju
10.3.0.0.0 (Odvodnjavanje puteva).
4.3.3.3.2 Uzdužni uređaji za odvodnjavanje Površine za sakupljanje površinskih voda sa
puta (r) kolovoza na području ukopa i njihovo
usmereno vođenje do instalacija za kanalisani
Kolovoz i svi njegovi sastavni delovi moraju biti odvod (ili u kanalizaciju ili kroz propust u
napravljeni tako da je oticanje vode redovno i poprečnom smeru) su ili rigoli ili segmentni
što brže. Atmosferska voda sa kolovoza kanali. Ista vrsta instalacija za odvodnjavanje
 se u poprečnom smeru slobodno sliva koristi se i na visokim nasipima sa strmim
preko bankine u prirodni prostor, padovima nivelete puta. Na visokim nasipima i
 a u poprečnom smeru se preko bankine većim padovima nivelete na putevima na
skuplja u kanalu pored puta koji može imati kojima se skuplja velika količina otičuće vode
JP Putevi Srbije 49
(pre svega autoputevi), voda sa površine puta

ne sme slobodno da otiče preko bankine zbog Slika 4.2.32: Elementi za odvodnjavanje
uzrokovanja erozije kosina. kolovoza – segmentni kanal (mulda)
Rigoli se u profilu puta nalaze neposredno uz
Na spoljašnjoj strani rigola ili segmentnog
ivične ili zaustavne trake. Na autoputevima se
kanala se obavezno nalazi berma, široka
iz razloga bezbednosti preporučuje da za
najmanje 0,50 m. Kad se taj način
kvalitetno poprečno odvodnjavanje i zbog
odvodnjavanja primenjuje na visokim nasipima,
psiholoških razloga širina ivične trake ne bude
na bermi treba predvideti i sigurnosnu ogradu.
manja od 1,00 m. Širina rigola zavisi od širine
puta (0,50 m za odvodnjavanje dve i 0,75 m za 4.3.3.3.3 Bankina i berma (b')
odvodnjavanje više traka na kolovozu), a
dubina je 0,10 m. Rigoli su napravljeni od 4.3.3.3.3.1 Bankina (b)
betonskog ivičnjaka na spoljašnjoj strani i sa
asfaltom ili cementnim betonom utvrđena Bankina je uzdužna prateća površina,
nagnuta površina između kolovoza i ivičnjaka smeštena neposredno duž kolovoza.
(slika 4.2.31) ili su montažni. Utvrđivanje i spoljašnji izgled bankina vidljivo
su drugačiji od onih na saobraćajnim
površinama (peščana, travnata, popločana,
obojena). Ukoliko je izvedena jednako kao i
kolovoz, od njega mora obavezno biti odvojena
belom neprekidnom ivičnom linijom.
Slika 4.2.31: Instalacije za odvodnjavanje Bankine su namenjene za
kolovoza – rigol  obezbeđivanje fizičke stabilnosti kolovoza
(sprečavanje deformacija ivice kolovoza),
Za obezbeđivanje veće bezbednosti na putu se  veću bezbednost saobraćaja (korišćenje
preporučuje da se na putevima najviših dodatne širine u slučaju nužde),
kategorija umesto slivnika izvedu segmentni  postavljanje instalacija za linijsko vođenje i
kanali (slika 4.2.32). Segmentni kanali su zaštitu saobraćaja (usmerivači i zaštitni
različito površinski obrađeni (asfalt, betonski sistemi zadržavanje vozila) i
elementi, humusirano). Mogu biti smešteni  za smeštanje elemenata za uzdužno
neposredno uz kolovoz ili ih od kolovoza odvodnjavanje kolovoza (rigol, segmentni
odvaja bankina. Izvedba sa bankinom u kanal, izdignuti ivičnjak sa zaštitnom
međuprostoru se preporučuje pre svega za trakom).
puteve najviših kategorija i u slučaju da je Širina bankine zavisi od vrste puta i terena, od
kanaleta humusirana. Širina humusirane vozne brzine i od instalacija (saobraćajna
kanalete je zbog lošijeg uzdužnog oticanja kroz oprema, odvodnjavanje) koje su smeštene na
nju (po pravilu) između 1,00 m i 1,50 m. njoj. Humusirani deo nasipne ili ukopne kosine
na visini bankine ne ubraja se u širinu bankine.
Širine bankina (normalne i minimalne) su date
u tabeli 4.2.23. Na autoputevima gde je
predviđena zaustavna traka, uz zaustavnu
traku bankina može biti i uža.
Tabela 4.2.23: Širine bankina (b)
Kolovoz
Kolovoz bez
sa zaustavnom trakom tz
Računska brzina Vri [km/h] zaustavne trake tz
norm b [m] min b [m] norm b [m] min b [m]

Vri > 100 1,50 1,25
80 < Vri ≤ 100 1,50 (2,50) 1,25 1,00 0,75
60 < Vri ≤ 80 1,50 1,25
Vri ≤ 60 1,25 1,00
50 JP Putevi Srbije
Bankine su uvek nagnute prema spoljašnjoj širinu. Kad se paralelna površina za pešake
strani kolovoza. Poprečni nagib je po pravilu prostire duž kontinuiranog objekta, ona mora
između 6 i 12%. Ukoliko je utvrđena biti široka najmanje 1,50 m. Kod ove izvedbe
(popločana, asfaltirana), nagib bankine je profila puta se preporučuje da vozna brzina na
najmanje 4% ili jednak poprečnom nagibu putu ne bude veća od 70 km/h.
kolovoza ako je on veći od 4%, odnosno 4%
Na putevima za koje je to programskim
ako je bankina nagnuta u suprotnom smeru od
uslovima predviđeno (SP, izuzetno BP-r),
kolovoza.
pešake i bicikliste treba voditi na posebnim
Spojna ivica peščane ili humusirane bankine
površinama, odvojenim od kolovoza, na jednoj
sa kolovozom mora biti izvedena u istoj visini ili
ili na obe spoljašnje strane kolovoza. Razmak
do 2 cm niže, a bankina odgovarajuće
između kolovoza i površine (ivična razdelna
utvrđena protiv propadanja točkova. Ukoliko
traka - Rti) za pešake/bicikliste je najmanje
nije utvrđena, kolovoz mora biti opremljen
1,75 m (slika 4.2.33). Ukoliko je u ivičnoj
preglednom saobraćajnom signalizacijom.
razdelnoj traci predviđena elemenat za
4.3.3.3.3.2 Berma (b') uzdužno odvodnjavanje, razmak između obe
površine treba odrediti pomoću širina
Berma je uzdužna prateća površina, smeštena elemenata u tom prostoru, kao što je to
između elemenata za odvodnjavanje i ivice prikazano na slici 4.2.33. Na ovoj slici oznaka
ukopne ili nasipne kosine (visoki nasipi). Po »sk« obeležava instalaciju za uzdužno
pravilu je humusirana, a njen poprečni nagib je odvodnjavanje, a »b« zahtevanu širinu berme.
6%. Širina berme zavisi od širine predviđene Kod puteva na kojima je vozna brzina > 70
bankine (b' = b – r), umanjene za širinu km/h, preporučuje se da se u ivičnu razdelnu
elemenata za uzdužno odvodnjavanje, ali traku montira zaštitna ograda i da se
nikada nije uža od 0,50 m. Širinu berme treba poštujuzaštitne širine na obe strane zaštitne
povećati na onim delovima puta, gde to ograde
zahteva preglednost.
Berma u ukopima služi i za odbacivanje snega
i za ugradnju atmosferske kanalizacije, kao i za
ugradnju raznih tehničkih vodova i održavanje
tih ugrađenih instalacija. U takvim slučajevima
bermu treba odgovarajuće proširiti. Širina
zavisi od vrste, dimenzija i dubine ugrađenih
instalacija i uslova koje u tu svrhu postave Slika 4.2.33: Širina između kolovoza i površine
upravljači tih instalacija. za pešake/bicikliste sa instalacijom za
Širina berme mora da obezbedi prostor i za odvodnjavanje
smeštanje saobraćajne opreme. Za
postavljanje usmerivača dovoljna je minimalna Gde se put prostire preko mosta, i površina za
širina berme. Prilikom postavljanja saobraćajne pešake odnosno za bicikliste ili za kombinovani
opreme treba obezbediti dovoljnu preglednost. saobraćaj pešaka i biciklista može da se vodi
preko istog mosta. Ona mora visinski i fizički
4.3.3.3.4 Trake za pešake i biclikliste (bpešbic)
da bude odvojena od kolovoza kao što je to
Opštim programskim uslovima (poglavlje prikazano na slikama 4.2.34 i 4.2.35, gde su
4.2.2.5.1 – tabela SPP-3) je određeno na kojim navedene i minimalne širine te površine.
putevima pešaci i biciklisti mogu biti prisutni na
kolovozu odnosno pored njega na posebnim
površinama predviđenim za njih (biciklistička
staza, trotoar). Širina i udaljenost tih površina
određeni su u slobodnom profilu za motorna
vozila u odnosu na brzinu vožnje motornih
vozila. Po pravilu je u tim slučajevima površina
za pešake i/ili bicikliste fizički odvojena.
Ukoliko je visinski odvojeno, sa 0,12-0,13 m
visokim ivičnjakom između kolovoza i površine
za pešake i/ili bicikliste, zaštitne širine za obe
vrste saobraćaja se preklapaju. Ukoliko je
odvojeno fizičkom pregradom (ograda), takav Slika 4.2.34: Površina za pešake na mostu
kolovoz kao površinu za pešake/bicikliste treba
odmaknuti od pregrade za pripadajuću zaštitnu
JP Putevi Srbije 51
okolnog terena, kanal za uzdužni odvod

površinskih voda treba predvideti i na vrhu
ukopnih kosina i/ili iza opornih zidova.
Pre svega treba:
 spoj kosine sa prirodnim terenom dizajnirati
zaokruživanjem tangentama po 2,00 m na
niskim kosinama i 3,00 m na visokih
kosinama
 kod niskih ukopa i nasipa (visine < 2 m)
nagib kosine ublažiti tako da je kontakt ivice
Slika 4.2.35: Površina za kombinovani kosine i prirodnog terena kod nagiba kosine
saobraćaj pešaka i biciklista na mostu 1:n udaljen za k = 2n, kod nasipa mereno
od ivice kolovoza, a kod ukopa sa
spoljašnje strane instalacije za uzdužno
4.3.3.3.5 Kosine puta i zemljišni pojas (k) odvodnjavanje
 u vrlo plitkim ukopima ili nasipima planum
Nagibi kosina ukopa i nasipa pored puta pre donjeg stroja puta produžiti do prirodnog
svega zavise od geomehaničkih osobina brda terena
u ukopima i zemljanih materijala u nasipima.  u oštrijim horizontalnim krivinama poboljšati
Uz poštovanje geomehaničkih parametara, optičko vođenje trase ublažavanjem nagiba
kosine nagiba ukopa i nasipa treba dizajnirati i kosine na unutrašnjoj strani krivine
sa aspekta pejzažnog dizajna reljefa pored
 umetnutim pregradnim bermama na nasipu
kolovoza i sa aspekta održavanja kosina. Kod
ili u ukopu estetski dizajnirati duge kosine,
izbora nagiba kosina treba prilikom
smanjiti dotok površinskih voda u oblast
projektovanja puteva u što većoj meri pratiti
trupa puta i obezbediti mogućnost
nagibe površina koji su karakteristični za to
jednostavnog održavanja kosine
određeno okruženje.
Detaljniji opis dizajniranja prostora puta nalazi
U podnožju nasipne kosine se po pravilu
se u poglavlju 7.9.0.0.0.
izrađuje kanal za uzdužni odvod površinskih
voda sa okolnih brda i sa puta. Ukoliko se
očekuju veće količine površinskih voda sa
Slika 4.2.36: Primer dizajna poprečnog profila puta u nasipu
sadržaja i različitih dimenzija elemenata na

4.3.4 STANDARDNI GEOMETRIJSKI osnovu saobraćajnog značaja određenog
POPREČNI PROFILI putnog pravca i opštih programskih uslova
određuje jednoobrazno planiranje i
projektovanje puteva u zemlji.
Standardni geometrijski poprečni profili (dalje u
tekstu: standardni GPP) su grafički prikazi U procesu projektovanja pojedinačni elementi
u standardnom GPP mogu i da se dopunjuju ili
tipske strukture elemenata kolovoza i njihovih
menjaju, ako to zahtevaju specifični uslovi
širina i osnovnih elemenata opreme puta za
terena po kom će prolaziti put, uslovi upotrebe
obezbeđivanje osnovne saobraćajne
u prostoru i procena ekonomičnosti investicije.
bezbednosti u kojima se pomoću različitog
52 JP Putevi Srbije
Izbor odgovarajućeg standardnog GPP za sa dve trake za saobraćaj u svakom smeru

određeni putni pravac vrši se u dva koraka. (oznaka PP).
U prvom koraku se u odnosu na funkcionalni
tip puta bira odgovarajući standardni GPP koji U Pravilniku o uslovima koje sa aspekta
odgovara predviđenom saobraćajnom bezbednosti saobraćaja moraju da ispunjavaju
opterećenju i predviđenoj osnovnoj brzini. putni objekti i drugi elementi javnog puta
Posle izrade generalnog projekta izračunava (Sl.Glasnik RS, 50/2011, strane 238 i 239),
se nivo usluga i na osnovu toga se određuje da propisani su sledeći standardni GPP:
li je izabrani profil adekvatan. Ukoliko je nivo  sa oznakom AP:
usluge niži od programskog, profil treba AP-1 – autoput sa šest traka – bv = 3,75 m
adaptirati ili izabrati za jedan stepen viši. AP-1 – prva etapa
Ukoliko je nivo usluge niži, može da se izabere AP-2 – autoput sa četiri trake – bv = 3,75 m
i skromniji (racionalnost). AP-2 – na mostu
U drugom koraku se posle izrade višeg AP-3 – autoput sa četiri trake – bv = 3,50 m
stepena projekta ponovo vrši testiranje  sa oznakom VP:
izračunavanjem nivoa usluga na celoj trasi i na VP-1 – put sa dve trake sa zaustavnim
pojedinačnim kritičnim deonicama. Ukoliko se trakama – bv = 3,50 m
eventualni nesklad voznih uslova (nivo usluga, VP-2 – put sa tri trake
vozna brzina) može rešiti primenom posebnih VP-3 – put sa četiri trake bez zaustavnih
mera na problematičnim deonicama, izbor traka – bv= 3,25 m
GPP-a se potvrđuje. Ukoliko to nije moguće,  sa oznakom PP:
treba potražiti drugačiji tok puta kroz prostor ili PP-1 – put sa dve trake – bv=3,50 m –
odabrati adekvatniji GPP. za brzinu od 100 km/h
Standardni geometrijski poprečni profili PP-2 – put sa dve trake – bv = 3,25 m –
predviđeni su posebno za puteve sa odvojenim za brzinu od 80 km/h
kolovozima po smerovima (oznaka AP), za PP-3 – put sa dve trake – bv = 3,00 m –
puteve sa jednim kolovozom sa jednom ili više za brzinu od 60 km/h
traka za saobraćaj u određenom smeru PP-2 – put sa dve trake – bv = 2,75 m –
(oznaka VP) i za puteve sa jednim kolovozom za brzinu od 40 km/h
JP Putevi Srbije 53
Slika 4.2.37: . Standardni GPP tipa AP
54 JP Putevi Srbije
Slika 4.2.38: Standardni GPP tipa VP
Slika 4.2.39: Standardni GPP tipa PP
JP Putevi Srbije 55
 definisanog nivoa usluga na kraju

planiranog veka.
4.4 PROJEKTANTSKI ELEMENTI Računska brzina Vrač je određena u tabeli
KOLOVOZA 4.2.10 (4.2.2.4.1) za različite vrste terena. Ako
oblik terena omogućuje da se na njemu put u
pretežnoj dužini trasira geometrijskim
Projektantski elementi kolovoza su: elementima koji su znatno veći od minimalnih
 geometrijski elementi ose puta i nivelete i za predviđenu računsku brzinu na tom terenu,
 tehnički elementi. treba unapred odrediti veću računsku brzinu,
Na svojoj trasi u prostoru linija puta je ali koja ne sme da bude veća od brzine koja je
sastavljena od geometrijskih elemenata koji zakonom određena kao najveća na određenoj
zajedno sa tehničkim elementima kolovoza vrsti puta.
(pre svega poprečnim nagibom) obezbeđuju
vozno-dinamičke uslove za bezbedno odvijanje Prilikom izbora elemenata trase mora se
saobraćaja i estetski izgled puta. To se postiže postići najveća moguća usklađenost sa
primenom geometrijskih elemenata koji pri uslovima prostora i racionalnost prilikom
izabranoj brzini vožnje omogućuju vožnju bez planiranja. Prihvata se niža računska brzina u
iznenadnih promena zakrivljenosti odnosu na predviđenu ako postoje
(geometrijski uslov), pri čemu promena  veoma zahtevni prostorni uslovi (već
ubrzanja mora da bude ravnomerna (vozno- definisana iskorišćenost prostora, prirodne
dinamički uslov) i u okviru fizioloških granica datosti, kulturno nasleđe, gradske sredine,
prihvatljivosti (fiziološki uslov). izbegavanje prevelikih intervencija u
Geometrijski elementi ose puta su prave, prostoru, smanjenje ometajućih uticaja
kružna krivina i klotoida. puta),
 zahtevniji oblik reljefa (velike visinske
Geometrijski elementi nivelete su prava linija razlike, naglašena razuđenost),
(tangenta) i kružna krivina (vertikalno  zahtevni geološko-geomehanički uslovi ili
zaobljenje).  drugi razlozi zbog kojih bi gradnja sa
Tehnički elementi kolovoza su poprečni nagib najvećom mogućom računskom brzinom
kolovoza, minimalni nagibi kolovoza za bila prostorno neprihvatljiva i/ili čija bi cena
oticanje vode, intenzitet promene ovog nagiba bila nesrazmerna u odnosu na predviđenu
prilikom vitoperenja i pregledne berme. saobraćajnu funkciju puta i saobraćaj koji bi
se njime odvijao.
Odgovarajući tok linije ose puta se postiže Svako odstupanje u projektu puta je potrebno
ispunjavanjem kriterijuma usklađenosti posebno obrazložiti i argumentovati (navesti
geometrijskih elemenata u obe projekcije. Kod razloge odstupanja).
trasiranja puteva većeg saobraćajnog značaja Kod dvotračnih puteva najviših kategorija (DP-
je preporučljivo da se postupkom računarske m, VP-m, VP-r) pojedine elemente kolovoza je
vizuelizacije čiji je osnovni cilj obezbeđivanje potrebno korigovati u odnosu na projektovanu
estetskog izgleda planiranog puta dodatno brzinu (Vproj).
proveri adekvatnost toka ose puta.
Ako se uređuje kraća deonica određenog puta
čiji je veći deo prethodno već bio uređen, na
4.4.1 OSNOVE ZA IZBOR I USKLAĐENOST njoj treba primeniti dimenzije elemenata koje
ELEMENATA KOLOVOZA su primenjene na već uređenoj susednoj
deonici (kontinuitet uređenja), osim kada je u
planskim dokumentima predviđeno drugačije,
Projektantske elemente kolovoza treba birati odnosno kada je na ovakvoj deonici ispoljeno
tako da put odgovara programskim i tehničkim saobraćajno opterećenje koje znatno
uslovima (pogl. 4.2.2.5.0), te da omogućuje prevazilazi ili je suštinski manje od opterećenja
bezbednu vožnju. na već izgrađenoj susednoj deonici. Ovakva
konstatacija mora da bude određena u
projektnom zadatku.
4.4.1.1 Vozno-dinamičko
dimenzionisanje elemenata Sa aspekta saobraćajne bezbednosti potrebno
kolovoza je obezbediti:
 što ravnomerniju brzinu vožnje,
Dimenzije tehničkih elemenata linije ose puta  prilagođenost pojedinačnih elemenata,
treba odrediti na osnovu:  širinu kolovoznih traka koje odgovaraju
 funkcionalnog tipa (kategorije) puta, računskoj brzini,
 računske brzine (Vrač) i
56 JP Putevi Srbije
 odabir elemenata u odnosu na psihofizičke 4.4.1.2 Rezultujući nagib kolovoza

osobine vozača,
 odabir elemenata u odnosu na dozvoljene Bezbednost saobraćaja je naročito ugrožena
vrednosti koeficijenta kliznog trenja, kada se u nepovoljnim vremenskim uslovima
 dozvoljene nagibe kolovoza za oticanje pojavi poledica na kolovozu. U takvim uslovima
vode, koeficijent trenja klizanja je veoma nizak (po
 razdvojenost kolovoza prema smeru PIARC između 0,09 i 0,19). Ne zavisi mnogo
upravljanja na putevima za najveće brzine od brzine vožnje, pošto ne obezbeđuje
vožnje, stabilnost ni vozilu koje se ne kreće. Pokazatelj
 usklađenost geometrijskih elemenata ose ove opasnosti je rezultujući nagib kolovoza koji
puta, predstavlja vektorski zbir poprečnog i
podužnog nagiba kolovoza. Da bi se
 usklađenost elemenata ose puta i nivelete,
obezbedila saobraćajna bezbednost, potrebno
 zadovoljavajuću preglednost.
je da veličina poluprečnika horizontalnih
Da bi se obezbedila veća bezbednost
kružnih lukova bude odabrana tako da njihov
saobraćaja, preporučljivo je da se za
poprečni nagib u kombinaciji sa podužnim
određenje veličine poluprečnika zaobljenja
nagibom ne prevazilazi dozvoljenu vrednost
nivelete primeni projektna brzina, ako to ne
rezultujućeg nagiba irez= 10% koja je empirijska
onemogućavaju prostor i ekonomičnost.
vrednost i primenjuje se u tehničkim propisima
Kod gradnje po fazama, fazno uređenje u pojedinih zemalja (npr. u RAS-L – Nemačka).
projektu treba izvesti i prikazati na osnovu Za puteve visokih kategorija koji se planiraju
konačnog stanja. Pri tom u početnoj fazi treba na područjima u kojima je česta pojava
uzeti u obzir u punoj meri i saobraćajno- izražene poledice, preporučuje se primena
bezbednosne uslove. niže dozvoljene vrednosti rezultujućeg nagiba
od 8%.
Slika 4.2.40: Poprečni dopiP i uzdužni nagib iN kod rezultujućih nagiba kolovoza irez= 10% i 8%
Na deonicama puteva velikog podužnog podužnog nagiba je iN = 7,14%, a kada je irez=

nagiba (iN) ne sme se primeniti veličina 8% dobija se da je iN = 3,87%.
kružnih lukova čiji bi poprečni nagib (iP) bio Izuzetno je potrebno predvideti odgovarajuće
veći od dozvoljene vrednosti (dopiP) koja se zaštitne mere protiv proklizavanja (obaveza
očitava iz dijagrama na slici 4.2.40. Kada se stroge kontrole i odmrzavanja, zaštitne ograde
uzme u obzir da je irez= 10%, kritična veličina i sl), a na daljinskim putevima i isključenja za
slučaj opasnosti.
JP Putevi Srbije 57
4.4.1.3 Minimalni nagibi za oticanje različitim nagibima, koje povezuju po dva

vode uzastopna kružna luka.
Kod određivanja dimenzija tehničkih elemenata 4.4.1.4.1.2 Položaj osovine i nivelete u

(poprečnih i podužnih nagiba kolovoza) treba poprečnom profilu
uzeti u obzir sledeće minimalne nagibe za
oticanje površinske vode sklopovima Linija osovine puta je za vozača linija koju prati
elemenata za odvodnjavanje: u toku vožnje i menja pravac vožnje u skladu
 na površinama od cementnog betona 0,2%, sa optičkom predstavom o trasi puta ispred
 na asfaltnim površinama 0,3%, sebe. Usled usvojenog "pravila desne strane"
 na zatravljenim površinama 0,5%. vozač sedi na levoj strani u vozilu. Za njegovu
vizuru napred je najvažnija leva ivica vozne
površine iz čega proizlazi pravilo da osovina
4.4.1.4 Osovina puta i niveleta puta mora uvek da se nalazi na levoj ivici
vozne trake u smeru vožnje ili barem na levoj
4.4.1.4.1 Definicija i položaj u poprečnom ivici jedne od voznih traka, ako su za
profilu pojedinačni smer vožnje na istom kolovozu
predviđene dve ili više voznih traka.
4.4.1.4.1.1 Definicija
Zato se linija osovine puta u poprečnom profilu
Projektovana linija podužnog prostornog profila dvotračnog puta za saobraćaj u oba smera po
puta je prostorna kriva koja se u planu puta pravilu bira na sredini kolovoza (za oba smera
definiše u dve projekcije: u horizontalnoj ravni vožnje sa leve strane), a taj položaj nazivamo i
(situacioni prikaz osovine puta) i u vertikalnoj "normalni položaj osovine puta". Kod puteva sa
ravni (u podužnom profilu kao niveleta puta). razdvojenim kolovozima taj "normalni položaj
osovine puta" nalazi se na sredini središnjeg
Osovina puta predstavlja podužni tok trase razdelnog pojasa (u slici 4.2.41 označeno
puta kroz prostor. Predstavlja na horizontalnu isprekidanom linijom).
ravan (osnovu) projiciranu liniju, izabranu u Pravilo vođenja osovine puta duž leve ivice
poprečnom preseku puta, gde je svaka tačka važi i za slučajeve kada su vozne površine za
osovine puta u ravni definisana koordinatama pojedinačni smer vožnje odvojene i vođene
X i Y. Ta projekcija je kombinacija pravaca i drugačije nego osnovna linija puta. A pre
kružnih lukova, geometrijskih elemenata sa svega
konstantnom zakrivljenošću, međusobno  pri promeni širine srednjeg razdelnog
povezanih prelaznim krivinama u obliku pojasa na putevima sa razdvojenim
klotoide, sa kojima se izvodi linearna (direktno kolovozima,
proporcionalna) promena zakrivljenosti.
 kod ulivnih i izlivnih traka na denivelisanim
Niveleta puta je visinski tok trase kroz prostor. raskrsnicama,
Predstavlja na vertikalnu ravan (druga  na jednosmernim jedno- ili višetračnim
projekcija) projiciranu podužnu liniju izabranu u rampama kod denivelisanih raskrsnica,
poprečnom profilu puta, gde je svaka tačka  kod ulivnih i izlivnih traka na površinskim
nivelete u ravni definisana koordinatom Z. Ta raskrsnicama, kada se saobraćajni tok po
projekcija je kombinacija uzastopnih pravih njima vodi nezavisno od glavnog
linija sa definisanim podužnim nagibom saobraćajnog toka,
(tangenti), sa kojima se visinska trasa puta u  kod dodatne trake za levo skretanje u
projektovanom pravcu prilagođava obliku raskrsnicama kada to odstojanje nije
terena, i kružnih lukova koji služe za veznu izvedeno po posebnom postupku
promenu podužnog nagiba između dve (pogledajte poglavlje Površinske raskrsnice
tangente. Tangente se u praktičnoj primeni i priključci) i
nazivaju i "nagib nivelete", a kružni lukovi  (preporučuje se) kod proširenja u krivinama
"vertikalna zaokroženja", koja mogu biti sa R<200 m.
konveksna ako se njihov centar nalazi ispod U posebnim slučajevima (npr. iskolčenje
nivelete, ili konkavna ako se njihov centar pravca pri rehabilitaciji puta) linija osovine puta
nalazi iznad nivelete. može se izabrati i na ivici kolovoza ili u bilo
Radi boljeg prilagođavanja visinskog profila kojoj podužnoj liniji na kolovozu.
puta terenu, a koji omogućava računarska
obrada, mogli bismo definiciju nivelete Kada se srednja razdelna traka puta sa
preoblikovati i reći da je ta projekcija razdvojenim kolovoznim trakama proširi zbog
kombinacija uzastopnih kružnih lukova, sa konstruktivnih potreba (tunel, odvojeno
kojima projektant prati oblik terena u vođenje suprotnih smerova), linija osovine puta
projektovanom pravcu puta, i tangenti sa vodi se za svaki smer posebno, ili duž leve
58 JP Putevi Srbije
ivice kolovoza, ili duž leve ivice jedne od projektu posebno utemeljiti i to uzeti u obzir pri
voznih traka. proračunu promene podužnih ivica kolovoza
(vitoperenje) i pri napravama za podužno
Izbor vođenja osovine puta po bilo kojoj drugoj
odvodnjavanje.
liniji u poprečnom profilu puta potrebno je u
Slika 4.2.41: Položaj osovine puta i nivelete u poprečnom profilu puta
Linija osovine puta je po pravilu i linija puta, unutar ili izvan kolovoza, ako za to
visinskog profila puta - nivelete. Kod puteva sa postoje osnovani razlozi (veoma blagi nagibi
razdvojenim kolovoznim trakama linija nivelete nivelete, vitoperenje, sprečavanje
ide duž leve ivice svakog kolovoza, paralelno akvaplaninga isl.).
sa linijom osovine puta. Taj položaj naziva se
Izbor položaja linije nivelete u poprečnom
"normalni položaj nivelete" (u slici 4.2.41
profilu po pravilu jako utiče na količinu
označeno kružićem). "Normalnim" se smatra i
zemljanih radova na trasi puta. Pre svega,
položaj u kojem se linija nivelete puta nalazi na
utiče na veličinu elemenata koji omogućavaju
ivici kolovoza. To se koristi kod obnova
izvođenje promene poprečnog nagiba (niveleta
postojećih dvosmernih kolovoza ili kada zbog
na ivici – udvostručena dužina vitoperenja).
veoma malih podužnih nagiba nivelete na
Na putevima sa odvojenim kolovozima
kolovozu nije moguće obezbediti dovoljne
("normalni položaj"), vođenjem nivelete duž
podužne nagibe na delovima za
leve ivice oba kolovoza postiže se jedinstveno
odvodnjavanje.
uređenje srednje razdelne trake, što je
Linija vođenja nivelete može se izabrati i u bilo povoljno za izvođenje naprava za
kojem drugom položaju u poprečnom profilu odvodnjavanje u njoj (konstantno simetričan
JP Putevi Srbije 59
profil podužnog jarka) i za izvođenje Razdvojeno situaciono i niveletno vođenje je

prohodnosti između oba kolovoza. aktuelno i kod rampi denivelisanih raskrsnica
Vođenjem nivelete sredinom svakog kolovoza gde su osovina i niveleta rampi na svom
postižu se manji zemljani radovi i kraće dužine početku i kraju vođene paralelno sa osovinom
vitoperenja, te se u krivinama - što je naročito puteva od kojih se odvajaju ili na koje se
važno - u pretežnoj meri sprečava priključuju.
zaslepljivanje vozača od strane vozila na Razdvojeno situaciono vođenje osovine puta je
susednoj kolovoznoj traci koja idu u suprotnom aktuelno i kod vođenja linija dodatnih traka na
smeru. kolovozu (raskrsnice, preticajna traka), kao i
kod proširenja pojedinačne saobraćajne trake.
4.4.1.4.2 Razdvojeno vođenje osovine i/ili Opšte načelo je da je potrebno za oba smera
nivelete puta vožnje i na području proširenja kolovoza ili
pojedinačne trake obezbediti jednake
Putevi sa razdvojenim kolovozima mogu se geometrijske i tehničke uslove vožnje.
voditi situaciono i niveletno razdvojeno, kada to
diktiraju prostorni zahtevi ili ekonomika 4.4.1.4.3 Izvođenje preskoka osovine i
izgradnje. Mogućnosti su sledeće: nivelete puta
 potpuno razdvojeno vođenje oba kolovoza
(eng. park-way), kod kojeg se osovina i Kada postoje tehnički, prostorni ili građevinski
niveleta kolovoza po pravilu vode sredinom razlozi zbog kojih je potrebno na pojedinačnom
svakog kolovoza (zbog znatno većih delu deonice puta liniju osovine puta i/ili
troškova investicije i održavanja ovaj način nivelete u poprečnom profilu puta pomeriti, to
se bira samo u posebnim uslovima) pomeranje je potrebno izvesti postupkom
 situaciono i niveletno razdvojeno vođenje zvanim "preskok" osovine ili nivelete.
oba kolovoza na području velikih Preskok osovine i/ili nivelete izvodi se u slučaju
građevinskih objekata (tuneli – šire među-
 veoma malih podužnih nagiba nivelete na
rastojanje iz geotehničkih razloga, vijadukti
području vitoperenja (preskok nivelete na
– uža srednja razdelna traka ili geotehnički
ivicu kolovoza),
odnosno prostorni razlozi)
 jednostrukog ili višestrukog vitoperenja na
 situaciono razdvojeno vođenje jedne ili oba
dugim vijaduktima (estetski izgled),
kolovoza kada je potrebno srednju razdelnu
 odvojenog vođenja kolovoznih traka, ako
traku proširiti radi postavljanja potpornih
osovina i niveleta jedne ili obe kolovozne
stubova nadvožnjaka (proširenje svetlog
trake u poprečnom profilu puta nisu
profila kolovoza) ili pojedinačnih tačkasto
sačuvale svoj prvobitni položaj i
lociranih fiksnih prepreka, koje je potrebno
sačuvati (znamenitosti, stubovi  projektovanja izlivnih i ulivnih rampi
infrastrukturnih vodova - potrebno je (preskok osovine i nivelete sa primarne na
ispoštovati zahtevano odstojanje i ugao sekundarnu osovinu) kod denivelisanih
ukrštanja!) pri čemu je potrebno uzeti u raskrsnica i do objekata pratećeg sadržaja.
obzir uticaj odmaknutosti na kote nivelete
(druga osovina, različita dužina između Svaki preskok osovine puta i/ili nivelete
početka i kraja razdvajanja) potrebno je izvesti na području jednake
zakrivljenosti osnovne linije osovine puta i
 niveletno i situaciono razdvojeno vođenje
nivelete (na području kružnih lukova ili prave
oba kolovoza (strma padina terena ili neki
linije) da bi se obezbedila paralelnost toka linije
drugi osnovani razlog) sa konstantnim i
(slike 4.2.42 i 4.2.43).
nekonstantnim razmakom između obe
osovine.
60 JP Putevi Srbije
Slika 4.2.42: Preskok osovine i nivelete puta na području vitoperenja
Slika 4.2.43: Preskok osovine i nivelete puta kod razdvojenog vođenja kolovoza
Dodatne (sekundarne) osovine za izlivne i Preskok osovine i nivelete se bez obzira na

ulivne rampe se od osnovne (primarne) mesto početka ili završetka dodatnih traka
osovine odnosno nivelete odvajaju i priključuju izvodi na području na kojem elementi primarne
na spoljašnjoj ivici desne trake kolovoza. Linija osovine imaju konstantu zakrivljenost. Čak i
sekundarne osovine i nivelete nalazi se na ako imaju početak ili završetak na području
levoj strani kolovoza rampe, bez obzira na to prelazne krive, preskok je potrebno izvesti na
koliko traka je predviđeno na njoj, da bi se području elementa primarne osovine sa
omogućilo nesmetano izvođenje poprečnog konstantnom zakrivljenošću, da bi se dobila
nagiba na dodatnoj traci. Početni i/ili završni sekundarna osovina paralelna primarnoj
deo osovine dodatne trake izvodi se osovini. Deo sekundarne osovine (između
postupkom preskoka osovine i nivelete (slika preskoka i početka dodatne trake ili između
4.2.44). kraja dodatne trake i preskoka) se pri tom
označava negativnom stacionažom.
JP Putevi Srbije 61
Slika 4.2.44: Položaj osovine i nivelete kod rampi priključka
Preskok nivelete se iz estetskih razloga neprimetno, ali se veoma primećuje kod dugih
preporučuje za izvođenje i na području dugih vijadukata. Pogled na vijadukt je za nekog ko
vijadukata, kada se duž vijadukta menja iz okoline gleda na vijadukt („view on the
pravac poprečnog nagiba kolovoza. Vođenje road“), izuzetno neestetski, a vozaču („view
nivelete u liniji "normalnog položaja" preko više from the road“) sprečava pregled nad
od dve uzastopne suprotno usmerene krivine kolovozom ispred sebe. Na slici 4.2.45 (snimak
zbog promene poprečnog nagiba kolovoza je iz SAD, foto: A.Juvanc) se lepo vide oba
prouzrokuje da se i niveletno vođenje ivice efekta. Čovek stiče utisak da je put rasklaćen
kolovoza menja u podužnom pravcu. Na usled zemljotresa.
otvorenim delovima trase i u tunelima to je
Slika 4.2.45: Neestetsko vitoperenje na dugačkom vijaduktu
62 JP Putevi Srbije
dozvoljene vrednosti koeficijenta kliznog trenja

(KKT) u tangencijalnom pravcu, podužnog
4.4.2 PREGLEDNOST nagiba nivelete i otpora vazduha. Jednačina za
zaustavnu dužinu je sledeća:
4.4.2.1 Definicija i vrste preglednosti
4.4.2.1.1 Definicija preglednosti
Preglednost na putu je dužina slobodne vizure

u vidnom polju vozača koju je potrebno gde su:
obezbediti na putu kako bi vozač pri Lz [m] zaustavna dužina
projektovanoj brzini na putu primetio prepreku i V [km/h] brzina
vozilom pravovremeno izveo manevar V0 [km/h] početna brzina – pre početka
potreban za bezbednu vožnju. kočenja
Saobraćajni manevri su pri tom sledeći: V1 [km/h] konačna brzina – po završetku
smanjenje brzine, zaustavljanje vozila ili kočenja (konačna brzina, pri
preticanje. U polju slobodne preglednosti ne zaustavljanju: V1=0
sme se nalaziti nikakva fiksna prepreka. V2 [km/h] brzina vozila pre početka
Izuzetak predstavlja vertikalna saobraćajna kočenja = početna brzina V0
signalizacija kojom se neposredno pružaju tr [s] vreme reagovanja tr=2,0 sec
uputstva za bezbednu vožnju (znaci za g
2
[m/s ] gravitaciono ubrzanje
opasnost, znaci izričite naredbe, znaci fT [-] koeficijent kliznog trenja (KKT) u
obaveštenja). tangencijalnom pravcu
U odnosu na namenu, postoje sledeće vrste iN [%] podužni nagib nivelete puta
preglednosti: u [-] koeficijent otpora vazduha
 zaustavna preglednost (Pz) (dinamički otpor vazduha)
 zahtevana preglednost (Pzp)
 preticajna preglednost (Pp) Koeficijent otpora vazduha veoma zavisi od
 razpoloživa preglednost (Pr) oblika i težine vozila. Za praktične proračune
može se upotrebiti formula gde koeficijent
4.4.2.1.1.1 Zaustavna preglednost (Pz) zavisi samo od brzine vožnje i to (po Fűrthu):
Zaustavna preglednost je za bezbednosnu
dužinu (7m) produžena dužina puta koju vozilo
pređe u vremenu od kada je vozač primetio
prepreku do potpunog zaustavljanja U Pravilniku o uslovima koje sa aspekta
(zaustavna dužina). Zaustavna dužina (LZ) je bezbednosti saobraćaja moraju da ispunjavaju
najkraće rastojanje na kojem vozač može na putni objekti i drugi elementi javnog puta
mokrom i čistom kolovozu da zaustavi vozilo. (Sl.Glasnik RS, 50/11) zaustavna dužina pri
Čine ga: rastojanje koje zavisi od vremena horizontalnom nagibu nivelete (iN=0) je već
reagovanja vozača i rastojanje koje zavisi od proračunata (tabela 4.2.24).
Tabela 4.2.24: Zaustavna preglednost u funkciji (računske) brzine
Vr [km/h] 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130

Pz [m] 40 55 70 90 115 145 180 215 255 300
U slučaju da je habajući sloj kolovozne habajućim slojem od smese zrna iz

konstrukcije izrađen od smese zrna od karbonatnih stena, potrebno je u projektu
silikatnih agregata (eruptivac), KKT je veći, a odrediti vremenski raspored prevremenih
zaustavna dužina kraća. Iznosi približno 60% kontrolnih merenja KKT na takvoj deonici.
dužine proračunate sa KKT za kalcitne
Na suvom kolovozu je KKT suštinski veći od
agregate. Koristi se za sanacije postojećih
onog na mokrom kolovozu i izračunava se po
puteva, a za projektovanje novogradnji samo u
opštoj fizičkoj formuli za smanjenje brzine koja
posebnim uslovima (pogl. 4.2.2.4.3.3).
se nalazi u poglavlju 4.2.2.4.5. Za dovoljno
Ako se skraćena zaustavna dužina izuzetno
precizan proračun može se upotrebiti
upotrebi na kolovozu koji je izveden sa -2
usporenje a=7 ms .
JP Putevi Srbije 63
4.4.2.1.1.2 Zahtevana preglednost (Pzp) veličine podužnog nagiba nivelete. Pošto zavisi
od veličine elemenata puta izabranih u
Pri projektovanju puteva teži se upotrebi projektu, naziva se projektna brzina (Vp). Na
geometrijskih elemenata kolovoza koji su što putevima funkcionalno visoke kategorije (opšti
udobniji za korisnika. Zato korisnik pri vožnji u programski uslovi) potrebno je, umesto
slobodnom saobraćajnom toku po pojedinim računske brzine, pri definisanju preglednosti
elementima ostvaruje brzine vožnje koje su uzeti u obzir projektnu brzinu. Tako definisana
veće od računske. Brzina, pri tom, zavisi od preglednost naziva se zahtevana preglednost.
poluprečnika kružnog luka krivine, širine Dužine zahtevane preglednosti (P zp ) očitavaju
saobraćajne trake i dužine luka, a zavisi i od se iz grafikona na slici 4.2.46.
Slika 4.2.46: Dijagram zahtevane preglednosti u funkciji brzine i nagiba nivelete
Dijagram na slici 4.2.46 se u zavisnosti od znaka na brzinu koja zavisi od raspoložive

podužnog nagiba nivelete koristi i za širine pregledne berme.
određivanje zaustavne preglednosti pri
računskoj brzini. Osenčeno područje označava 4.4.2.1.1.3 Preticajna preglednost (Pp)
veličine podužnog nagiba nivelete koje su
manje od propisima određenih maksimalnih Preticajna preglednost (Pp) je uticajan
vrednosti za različite brzine. parametar za projektovanje bezbedne vožnje
na dvotračnim putevima. To je dužina na kojoj
Zahtevana preglednost se pri projektovanju je moguće bezbedno preticanje sporijeg vozila
puta postiže ako se u proračunu za pregledne ispred sebe i predstavlja zbir dužina koje pređu
berme u krivinama koristi projektovana brzina vozilo koje vrši preticanje i vozilo koje mu ide u
za oba smera vožnje. Ako u nekoj od krivina tu susret, u vremenu koje omogućava da vozač
preglednost nije moguće postići (fiksni objekti, vozila koje vrši preticanje osmotri situaciju
zaštićeno drveće i slično), brzinu je potrebno u (vreme reagovanja), ubrza i ostvari preticajnu
tom smeru ograničiti pomoću saobraćajnog brzinu, pretekne preticano vozilo i bezbedno se
64 JP Putevi Srbije
vrati u svoju saobraćajnu traku. Minimalne od računske brzine navedene u tabeli 4.2.25.
preticajne dužine preglednosti su u zavisnosti
Tabela 4.2.25: Minimalne preticajne dužine preglednosti
Vr [km/h] 40 50 60 70 80 90 100
Pp [m] 260 320 370 430 480 540 600
 Prema važećim tehničkim propisima R  kao ulazna informacija projektantu

Srbije potrebno je na dvotračnim putevima rekonstrukcije ili rehabilitacije puta.
na pojedinačnoj deonici obezbediti
najmanje 20% dužine na kojoj je
omogućeno preticanje. 4.4.2.2 Uticaji preglednosti
Područja na kojima na putu nije omogućeno
preticanje, u projektu je potrebno definisati na Preglednost spada, prema brojnim
način istraživanjima, među najvažnije parametre u
obezbeđivanju saobraćajne bezbednosti na
 da se može postaviti odgovarajuća
putu. Predstavlja osnovu za određivanje
vertikalna i horizontalna saobraćajna
graničnih dimenzija pojedinih geometrijskih i
signalizacija (zabrana preticanja i
tehničkih elemenata kolovoza kao što su:
neisprekidana središnja razdelna linija) i
pregledna berma, minimalni poluprečnik
 da se ustanovi, da li je u projektu ostvaren
konveksne vertikalne krivine i najmanji mogući
dovoljan udeo dužine deonice puta, na kojoj
poluprečnik horizontalne krivine u fizički
je moguće preticanje ako
ograničenom prostoru (tuneli).
4.4.2.1.1.4 Razpoloživa preglednost (Pr)
4.4.2.2.1 Horizontalna preglednost
Prilikom održavanja, rekonstrukcija i
Horizontalna preglednost (Pz) se mora za
rehabilitacija postojećih puteva potrebno je
vožnju u oba smera na putu obezbediti
utvrditi kolika je u pojedinačnim krivinama
odstranjivanjem svih kontinuiranih fiksnih
preglednost i kolika je preticajna preglednost.
prepreka sa unutrašnje strane horizontalne
Pri tom se koristi ili postupak prostorne 3D
krivine, zaključno sa pokretnim preprekama
analize, ili se preglednost u oba smera vožnje
(parkirana vozila, deponije i sl) koje su u
meri na licu mesta. Izmerene ili 3D modelom
nadležnosti inspekcija a ne projektanta.
dobijene vrednosti se po pojedinačnim
stacionažama unose u situaciju i u podužni Prostor koji time definišemo, predstavlja polje
profil. Grafičko predstavljanje obe preglednosti preglednosti. Na njemu važe jednake odredbe
u podužnom profilu služi nadzora kao na putnom pojasu (područje
 za određivanje lokacija na kojima je na kontrolisane primene prostora pored puteva).
postojećem putu potrebno građevinskom Širina tog prostora zavisi od dužine zaustavne
intervencijom povećati dužinu preglednosti, preglednosti i poluprečnika krivine ose puta na
 za utvrđivanje udela dužine puta za pojedinačnom elementu. Pri tom se kao
preticanje i definisanje građevinskih mera, polazna tačka uzima položaj očiju vozača (hv =
ako je taj udeo premali, 1,10 m) na rastojanju 1,50 m od desne ivice
 za prethodno definisanje intervencije na kolovozne trake kao što je prikazano na slici
okolna zemljišta radi obezbeđivanja 4.2.47.
zahtevane preglednosti pri projektovanju
rekonstrukcije ili rehabilitacije puta i
bb
bp
1,50
Pz
Slika 4.2.47: Šema određivanja polja horizontalne preglednosti
JP Putevi Srbije 65
Širina polja preglednosti određuje se ivice polja preglednosti, procenu je potrebno

pojednostavljenim obrascem vršiti prema postupku koji je na snazi za
obezbeđivanje preglednosti u fizički
i širina berme je: ograničenom prostoru.
Na postojećim putevima je moguće otkloniti
gde je: nedostatak širine polja preglednosti
bb [m] ... širina pregledne berme odmicanjem prepreka ili ograničenjem brzine,
bp [m] ... širina preglednosti ili izvođenjem habajućeg sloja kolovozne
Pz [m] ... dužina zahtevane preglednosti konstrukcije od agregata silikatnog porekla.
R [m] ... poluprečnik horizontalne krivine
4.4.2.2.2 Vertikalna preglednost
U području prelazne krive (klotoide) polje Vertikalna preglednost na putu određena je
preglednosti se pojednostavljeno određuje visinom položaja očiju vozača (1,10m) i
direktno proporcionalnom promenom širine duž visinom prepreka na putu na zaustavnoj
prelazne krive. preglednoj dužini. Visina prepreke na putu je u
Čelične zaštitne ograde spadaju među načelu 0,10m. Pošto kod veće brzine dolazi do
saobraćajnu opremu koja sme da se postavi u neekonomičnih rešenja, toleriše se deo
polju preglednosti. Na nasipu je potrebno uvek prepreke koji nije vidljiv. Preporučene vrednosti
proceniti uticaj ograde na preglednost i po nevidljivog dela prepreke (prema RAS-L) su
potrebi je odmaknuti (proširenje ivične trake prikazane u tabeli 4.2.26.
kolovoza). Ako se put istovremeno nalazi i u
vertikalnoj krivini, uticaj zaštitne ograde je Sa vertikalnom preglednošću izračunava se
potrebno proceniti po postupku koji važi za minimalna veličina poluprečnika konveksne
obezbeđivanje preglednosti u fizički vertikalne krivine (konvrmin) prema prikazu na
ograničenom prostoru. Posebnu pažnju je slici 4.2.48.
potrebno usmeriti na postavljanje ograda za
zaštitu od buke. Ako ih nije moguće odmaći do
Slika 4.2.48: Šema za proračun minimalne veličine poluprečnika konveksne krivine
i po obrascu:
r  h1   r2 r  h 2   r2
2 2
Pz  minkonv minkonv  minkonv minkonv
gde je:
Pz [m] zaustavna pregledna dužina
rminkonv [m] minimalni poluprečnik konveksne krivine
66 JP Putevi Srbije
h1. [m] visina položaja očiju vozača iznad kolovoza - h1 = 1,10 m

h2 [m] visina prepreke na putu (tabela 4.2.26)
Tabela 4.2.26: Minimalna vidljiva visina prepreke na putu (preporučeno po RAS-L)
Vi [km/h] 60 70 80 90 100 110 120 130

[km/h]
h2 [m] 0,00 0,05 0,15 0,25 0,35 0,40 0,45 0,45
[m]
Veličine minimalnog poluprečnika konveksne Sa problemom preglednosti u ograničenom

krivine konvrmin navedene su u tabeli 4.2.33 u prostoru susrećemo se u tunelima i na
poglavlju 4.4.4.3.1 (Vertikalne krivine). Za otvorenoj trasi, pored koje su postavljene
približan proračun dovoljan je obrazac: zaštitne ograde ili ograde za zaštitu od buke.
2 U tunelima, proširenja svoda radi
konvrmin = 0,25*(Pz) [m]
obezbeđivanja preglednosti nisu ekonomično
rešenje i izvode se samo u krajnjem slučaju
Da bi se na putu obezbedila što veća (slika 4.2.49). Projektno rešenje je povećanje
saobraćajna bezbednost, potrebno je pri poluprečnika krivine na toliku veličinu da se u
obračunu minimalnog poluprečnika vertikalne tunelu obezbeđuje zahtevana preglednost.
konveksne krivine pri putevima visoke
Na otvorenoj trasi pored koje su postavljene
kategorije uzeti u obzir zahtevanu preglednu
ograde, u odnosu na preglednost su
dužinu Pzp koja proizlazi iz projektne brzine.
problematične pre svega deonice na kojima je
4.4.2.2.3 Preglednost u ograničenom kolovoz izveden istovremeno u horizontalnoj i
prostoru vertikalnoj krivini.
Slika 4.2.49: Preglednost na krajnjoj levoj saobraćajnoj traci jednosmernog kolovoza (izvor: RAS-L,
Vrednost potrebne veličine poluprečnika Rh se preglednu bermu „a" očitava sa grafikona na

za različite podužne nagibe nivelete i slici 4.2.50.
JP Putevi Srbije 67
Slika 4.2.50: Veličina poluprečnika Rh u zavisnosti od rastojanja između prepreke i ivice krajnje
saobraćajne trake, te podužnog nagiba nivelete (izvor: RAS-L, 1995)
Ako terenski uslovi (velike visinske razlike) ne

dozvoljavaju vođenje horizontalnog toka trase
4.4.3 PROJEKTANTSKI ELEMENTI elementima koji polaze od računske brzine
SITUACIONOG PLANA (Vr), na putevima nižih kategorija mogu se
izgraditi serpentine. Serpentina je okuka koja
sadrži kružnu krivinu malog poluprečnika, a čiji
4.4.3.1 Vrste elemenata osovine puta i
oblici sastava redosleda krivina je centralni ugao   180 . Na njega se
nadovezuju dve kružne krivine (ulazna i
U tehničkom pogledu, veličine parametara izlazna) tako da se brzina u okuci postepeno
geometrijskih elemenata osovine puta su smanjuje.
vrednosti koje zavise od dinamike vožnje. Kod Geometrijski elementi ose puta, koji se
izbora ovih veličina treba uzeti u obzir nazivaju i horizontalni geometrijski elementi, su
 funkcionalnost saobraćajnog pravca pravac (P = ∞), kružna krivina (Ri) i klotoida
(predviđenu brzinu putovanja i definisani (Ai) kao prelazna kriva između krivina. Kružna
stepen udobnosti), krivina i pravac su elementi sa konstantnom
 prostorna ograničenja (morfologiju terena, zakrivljenošću, koja se na klotoidi menja
prirodne i linijske objekte, postojeću direktno proporcionalno u odnosu na
iskorišćenost prostora, urbanizaciju i zakrivljenost kružne krivine iz koje polazi,
drugo), preko prevojne tačke, gde je zakrivljenost nula,
 uticaje na prirodnu sredinu (emisije štetnih do zakrivljenosti kružne krivine ka kojoj vodi.
materija, pejzažne i prirodne vrednosti, Posmatrano u smeru stacionaže, prečnik
estetski izgled i drugo), kružne krivine je pozitivan ako je zakrivljena
 psihofizičke osobine vozača i putnika u udesno, a negativan ako je zakrivljena ulevo.
vozilu (udobnost, bezbednost saobraćaja),
Svaki od navedenih geometrijskih elemenata
 usklađenost izabranih elemenata
se koristi u dimenzijama koje odgovaraju
(bezbednost saobraćaja),
računskoj brzini izabranoj na osnovu
 saobraćajne karakteristike planiranog puta
programskih uslova i međusobno su usklađeni
(vrstu korisnika puta, uređenja na putu i
tako da tokom vožnje ne stvaraju fizikalne
pored puta, učestalost raskrsnica u nivou,
količine koje bi prevazilazile fizičke
učestalost priključaka i drugo) i
karakteristike vozača i vozila.
 racionalnost investicionih ulaganja (gradnja
puta i mere za čuvanje i zaštitu životne Kod sastavljanja geometrijskih elemenata
sredine). treba uzeti u obzir:
68 JP Putevi Srbije
 geometrijski uslov – obe tangente susednih vrste geometrijskog elementa uzrokuje

krivina su homologne određeni diskontinuitet vozne linije što ne
 voznodinamički uslov – promena bočnog pogoduje obezbeđivanju saobraćajne
ubrzanja mora da bude ravnomerna bezbednosti na putevima za računsku brzinu
 fiziološki uslov – promena bočnog ubrzanja Vr > 80 km/h.
u granicama koje su za vozača prihvatljive.
4.4.3.2 Pravac
Spajanje kružne krivine i pravca ili dve kružne
krivine ispunjava samo geometrijski uslov.
Pravac je geometrijski element ose puta koji se
Zbog toga je spajanje vezivanjem ova dva
prilikom projektovanja puteva koristi za
elementa dozvoljeno samo u posebnim prilagođavanje terenskim oblicima na trasi
slučajevima koji su tehnički definisani u ovom puta. Dužina korišćenog pravca (kratki pravac)
poglavlju. Redosled koji ispunjava i je u ovim slučajevima približno jednak
voznodinamički uslov je takav da je između
dužinama ostalih elemenata korišćenih u osi
pravca ili kružne krivine ili između dve kružne
puta. Veoma je prihvatljiva dužina koja
krivine uvek umetnuta klotoida koja se zato
odgovara intervalu od pet do sedam sekundi
naziva i prelazna krivina. A pravilnim izborom vožnje.
dužine klotoide ispunjen je i fiziološki uslov.
Kod puteva srednje i visoke kategorije (SP-r, Dugi pravac se koristi samo u posebnim
VP-r, VP-m, DP-m i DP-d) uvek obavezno slučajevima. Osim toga što je najčešći
treba primenjivati redosled koji ispunjava sva neprirodni oblik u okruženju, ima i niz
tri navedena uslova. negativnih karakteristika kao što su otežana
procena brzine vozila koje dolazi u susret, loša
Osnovne vrste spajanja geometrijskih preglednost iza prethodnog vozila, zamorna
elemenata ose puta su vožnja, zaslepljivanje svetlima noću i
 prosta kriva: nestabilan položaj volana prilikom upravljanja.
pravac – klotoida – kružna krivina – klotoida Zato se primenjuje samo u posebnim
– pravac, topografskim uslovima (ravničarski putevi,
 S-kriva: široka zaravan), u posebnim prostornim
kružna krivina – klotoida – suprotno uslovima (duž drugih infrastrukturnih objekata,
usmerena kružna krivina, uključenje u već izgrađeno okruženje), u
 O-kriva: slučaju zahtevnih putnih objekata (na
kružna krivina – klotoida – istosmerno mostovima sa velikim rasponom, tuneli) ili na
usmerena kružna krivina, deonicama gde njegova primena ima smisla iz
 dvostruka O-kriva: saobraćajno-tehničkih razloga (raskrsnice i
kružna krivina – klotoida – veća kružna priključci, omogućavanje preticanja, veliki
krivina – klotoida – manja kružna krivina. objekti i sl.).
Sa projektantskog aspekta, kod dugih pravaca
Moguće su i druge kombinacije tri elementa naročito treba voditi računa o zadovoljavajućoj
ose puta (pogledati: Pravilnik o uslovima, koje veličini priključene krivine (poluprečnik kružne
sa aspekta bezbednosti saobraćaja moraju da krivine i dužina prelazne krivine) i o
ispunjavaju putni objekti i drugi elementi javnog zadovoljavajućoj veličini primenjenih
puta, Sl. glasnik 50/11), a koje su upotrebljive poluprečnika vertikalnih zaobljenja nivelete
samo za puteve projektovane sa nižom (slika 4.2.51).
računskom brzinom Vr ≤ 80 km/h. Naime svako
kombinovanje redosleda dve veličine određene
Slika 4.2.51: Put sa nedovoljnim konkavnim (a) i konveksnim (b) zaobljenjem nivelete
JP Putevi Srbije 69
Dužina dugog pravca ograničena je u odnosu  da veličinu kružnih krivina treba izabrati
na računsku brzinu i u odnosu na smer tako da se u najvećoj mogućoj meri
zakrivljenosti priključenih krivina i to: uklapaju u prirodni prostor i omogućuju
 pravac između dve suprotno usmerene postizanje skladnosti elemenata ose puta i
krivine i nivelete,
 pravac između dve istosmerne krivine.  najprimereniju veličinu poluprečnika kružnih
krivina treba izabrati tako da omogućuju
Dužina pravca (Lpr) između dve suprotno brzinu upravljanja koja je najbliža
usmerene krivine neka bude u granicama: predviđenoj osnovni brzini na pojedinačnom
putu,
2.Vr [km/h] ≤ Lpr [m] ≤ 20.Vr [km/h]
 da u slučaju velikog nagiba nivelete veličinu
Ako je dužina pravca manja od 2.Vr, poluprečnika kružne krivine treba prilagoditi
preporučljivo je da se umesto pravca obe rezultujućem nagibu kolovoza,
priključne kružne krivine povežu jedinstvenom  da kružna krivina mora da bude toliko duga
klotoidom (prelaznom krivinom) u oblik S-krive. da vožnja po njoj traje bar dve sekunde
U ovom slučaju je u određenoj meri potrebno (vreme reagovanja vozača), a udobna
povećati poluprečnik obe priključene krivine, vožnja pet do sedam sekundi,
da dužina prelazne krivine ne bude prevelika i  preporuka da kružna krivina na dugim
da ne bi ostavljala utisak pravca. objektima premošćavanja (po mogućnosti)
Dužina pravca (Lpr) između dve istovetno ne menja zakrivljenost (racionalna gradnja
usmerene krivine neka bude u granicama vijadukata),
 preporuka da u zoni raskrsnica i priključaka
4.Vr [km/h] ≤ Lpr [m] ≤ 20.Vr [km/h] treba izabrati tolike poluprečnike
Ako je dužina pravca manja od 4.Vr, za puteve horizontalnih kružnih krivina da poprečni
najviših kategorija je preporučljivo da se nagib (ip) u njima ne prevazilazi 4%
umesto pravca između obe priključne kružne (rezultujući nagib tokom vožnje u isključenju
krivine umetne još jedna kružna krivina velikog i zahtevana preglednost),
poluprečnika da bi kompozicija dobila oblik  preporuka da u zoni denivelisanih
dvostruke O-krive. Ovakvo rešenje je raskrsnica treba izabrati takve poluprečnike
voznodinamički povoljno jer se održava smer horizontalnih kružnih lukova da je isključne
delovanja bočnog ubrzanja na vozača. rampe, kako u pogledu vođenja saobraćaja
Rešenje sa umetnutom suprotno usmerenom (preglednost), tako i konstruktivno (nagibi)
kružnom krivinom je moguće, mada samo u moguće izvesti tako da što više odgovara
slučaju da je rastojanje za pozicioniranje ove vozaču i
krivine dovoljno veliko. Kod ovog  da veličinu kružnih krivina treba uskladiti
voznodinamički povoljnog rešenja treba međusobno i sa niveletom da ne bi dolazilo
naročito voditi računa o izvođenju vitoperenja do prevelikih promena i oscilacija veličine
kolovoza (akvaplaning). projektne brzine (Vp).
4.4.3.3.1 Granične vrednosti poluprečnikâ i

4.4.3.3 Kružna krivina dužine kružne krivine
Kružna krivina je geometrijski element koji na Granične vrednosti poluprečnikâ kružnih

najjednostavniji način omogućuje krivina su
prilagođavanje linije trase puta oblicima terena  minimalni poluprečnik kružnog luka,
kroz koji prolazi. To je element koji svojom priključen na dugi pravac (Rprim),
zakrivljenošću (1/R = const.) i dužinom  minimalni poluprečnik kružnog luka (Rmin),
omogućuje promenu smera trase u skladu sa  minimalni poluprečnik kružnog luka kod
prirodnim oblicima u prostoru. Od uslova minimalnog poprečnog nagiba kolovoza
računske brzine zavisi u kojoj meri će biti (Rg),
neophodni građevinski radovi na trasi. Zbog  minimalni poluprečnik kružnog luka kod
toga je granična veličina korišćenih krivina na suprotnog poprečnog nagiba kolovoza (R’),
blagom terenu veća od krivina koje ima smisla  maksimalni poluprečnik kružne krivine
koristiti na zahtevnijem terenu (uticaj uslova (Rmax),
terena na izbor računske brzine). Istovremeno a definisana je i minimalna dužina krivine.
treba uzeti u obzir da će brzina vožnje na
kružnim krivinama većih poluprečnika biti Minimalni poluprečnik kružne krivine, priključen
onoliko uvećana koliko se povećaju na dugi pravac (Rprim) je vrednost koja zavisi
poluprečnici (projektna brzina Vp). od vrste puta i od dužine pravca (Lpravca) kojoj
sledi kružna krivina (sa umetnutom prelaznom
Uopšte važi:
70 JP Putevi Srbije
krivinom) u smeru vožnje. Minimalne vrednosti upravljanja (vozno-dinamičke, konstruktivne i

su navedene u tabeli 4.2.27. Izabrani estetske).
poluprečnik mora da ispunjava i druge uslove
Tabela 4.2.27: Minimalni poluprečnik kružne krivine priključene na dugi pravac
Lpravca [m] Rprim [m] napomena

≥ 500 m ≥ 1,5 Rmin m za autoputeve
 300 m ≥ 400 m
za druge puteve
< 300 m > Lpreme m
Granične vrednosti poluprečnika kružne krivine vožnju na izabranoj računskoj brzini (Vr) i
su definisane u zavisnosti od izabrane maksimalnom poprečnom nagibu kolovoza
računske brzine (Vr) za obezbeđivanje veće (maks ipk = 7%, izuzetno kod obnova puteva
saobraćajne bezbednosti tokom vožnje, absmax ipk = 8%). Grafikon ovih vrednosti za
izabranog udela iskorišćenosti koeficijenta proizvoljnu brzinu (Vi) prikazan je na slici
trenja klizanja u poprečnom smeru (fR – tabela 4.2.52. Primenu Rmin treba posebno proveriti
4.2.8, poglavlje 4.2.2.4.3.3) i graničnih veličina kod trasiranja puta na području velikih objekata
poprečnog nagiba kolovoza. Proračuni svih (tuneli, vijadukti – treba uzeti u obzir i tehničke
graničnih vrednosti su izvedeni prema propise za dizajn i dimenzionisanje
jednačini za proračun Rmin, upisanoj u slici građevinskih putnih objekata), na području
4.2.52 pri čemu su za različite vrste graničnih velikih nagiba nivelete kao i kod specifičnog
vrednosti uzete u obzir odgovarajuće drugačije izvođenja srednje razdelne trake na putevima
vrednosti fi i ipk. Sve vrednosti su definisane za sa kolovozima razdvojenim prema smeru
asfaltne kolovoze i zaokružene nagore na cele vožnje. Po pravilu na ovakvim deonicama
vrednosti. treba primeniti Ri > Rmin da bi se obezbedila
zahtevana preglednost i ispunio uslov
Minimalni poluprečnik kružne krivine (Rmin) je
rezultujućeg nagiba kolovoza. Vrednosti Rmin
vrednost koja (još uvek) obezbeđuje bezbednu
su navedene u tabeli 4.2.28.
Slika 4.2.52: Vrednost poluprečnika horizontalne kružne krivine u zavisnosti od maksimalnog

poprečnog nagiba kolovoza
JP Putevi Srbije 71
Minimalni poluprečnik kružne krivine kod Maksimalni poluprečnik kružne krivine (Rmax) je
minimalnog poprečnog nagiba (Rg) je najmanja preporučena vrednost koju treba uzeti u obzir
vrednost koja (još uvek) obezbeđuje bezbednu pre svega na daljinskim putevima i iznosi Rmax
vožnju na izabranoj računskoj brzini (Vr) i = 5.000 m (izuzetno 10.000 m). Naime, kod
minimalnom poprečnom nagibu kolovoza (minipk poluprečnika koji su veći od 5.000 m nestaje
= 2,5%). Vrednosti Rg su navedene u tabeli osećaj zakrivljenosti, a pomeranje volana
4.2.28. postaje tako malo da ga vozač ne može
izvoditi.
Minimalni poluprečnik kružne krivine kod
suprotnog poprečnog nagiba kolovoza (R') Minimalna dužina kružne krivine (Lk) je
definisan je za poprečni nagib ipk = - minipk = - definisana fizičkim uslovom vremena
2,5% (kontranagib). Po pravilu se primenjuje reagovanja vozača i iznosi dve sekunde
na putevima sa kolovozima razdvojenim prema upravljanja odnosno Lk = 7,2*Vi [m], gde je Vi u
smeru vožnje, a na dvosmernim putevima km/h. Preporučena vrednost ove dužine koja
samo u izuzetnim slučajevima. Primenjuje se omogućuje bezbednu vožnju je pet sekundi (Lk
ako se kontranagibom = 18*Vi) i navedena je u tabeli 4.2.28.
 uvodi jednostavniji sistem odvodnjavanja
kolovoza,
 sprečava nastanak akvaplaninga na
putevima sa veoma blagom niveletom ili
 ako to u znatnoj meri utiče na investicione
troškove.
Vrednosti R' su navedene u tabeli 4.2.28.
Tabela 4.2.28: Granične vrednosti poluprečnika i dužine kružne krivine
Vr [km/h] 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130

Rmin [m] 45 75 120 175 250 350 450 550 675 800
Rg [m] 180 300 500 700 1.015 1.410 1.810 2.415 3.015 3.620
R’ [m] - - - - 2.500 2.500 3.000 4.000 4.500 5.000
Lk [m] 40 55 70 90 115 145 180 215 255 300
4.4.3.3.2 Veličina poluprečnika dve susedne krivina dolazi do diskontinuiteta u smislu

kružne krivine dinamike vožnje, što je moguće rešiti samo
pravilnim izborom prelazne krivine (klotoide),
Po pravilu se kod projektovanja primenjuju pri čemu se, kako se povećava odnos između
vrednosti poluprečnika kružne krivine Ri, koje poluprečnika, interval graničnih dužina
su veće od Rmin. Na području Rmin < Ri < Rg prelaznih krivina sužava.
njihov poprečni nagib se menja od ip maks = 7%
do ip min = 2,5% (za asfaltne kolovoze), a na
4.4.3.4 Klotoida (prelazna krivina)
području Ri > Rg poprečni nagib je konstantan
(ip min). Zavisnost Vr – Ri – ipi je navedena u Prelazna krivina je element trase koji
poglavlju 4.4.5.3.0 (poprečni nagib kolovoza u obezbeđuje neisprekidano povezivanje kružnih
krivini). krivina međusobno ili sa pravcem, te optičko i
Zbog voznodinamičkih i tehničkih uslova je estetsko izvođenje trasiranja. Za izvođenje
preporučljivo da veličine susednih kružnih prelaza primenjuje se matematička kriva
krivina na osi puta budu izabrane unutar klotoida koja obezbeđuje
odnosa R1 : R2 ≤ 1 : 1,5. Povećanjem ovog - potpunu homologiju tangenti na tačkama
odnosa prilikom izvođenja prelaza između spajanja sa kružnom krivinom ili pravcem,
72 JP Putevi Srbije
- postupno direktno proporcionalno  [rad] centralni ugao klotoide

menjanje zakrivljenosti ose puta između
dve krivine, Klotoida je +/- simetrična kriva i omogućuje
- postupnu direktnu proporcionalnu promenu istovrsno povezivanje svakog para kružnih
bočnog ubrzanja (u granicama krivina bez obzira na veličinu njenog
dozvoljenog), poluprečnika ili usmerenost. Upotrebna
- dužinu izvođenja promene poprečnog vrednost veličine parametra klotoide (Ai) je u
nagiba između dve krivine (vitoperenje) i granicama:
- estetski izgled ivičnih linija kolovoza. Ri
 Ai  Ri ,
Jednačine klotoide i ugla između njihove 3
početne i završne tangente (centralni ugao) su pri čemu je Ri veličina poluprečnika veće
kružne krivine na koji se klotoida priključuje.
Li A i2
Ai2  Ri  Li i  
2  Ri 2  Ri2 Estetski učinak prelazne krive (slika 15) koji
gde je: neposredno utiče na psihofizičko stanje vozača
i na njegove odluke je od izuzetnog značaja za
Ai [m] parametar klotoide bezbednost u saobraćaju. Na slici 4.2.53 su
poluprečnik kružne krivine na pokazana dva slučaja u kojima pod (a)
Ri [m]
dužini klotoide LI prelazna krivina nije, a pod (b) jeste uključena.
Li [m] dužina luka klotoide do Ri
Slika 4.2.53: Estetski izgled puta bez prelazne krivine (a) i sa prelaznom krivinom (b)
Potpuno izostavljanje izvođenja prelaznog dela ovim slučajevima je preporučljivo da se umesto
između dva luka nije dozvoljeno. Izuzetak su prelazne linije umetne pravac dužine koji
veliki poluprečnici kružnih krivina čija je donja odgovara intervalu od dve do pet sekundi
vrednost navedena u tabeli 4.2.29 (napomena: vožnje.
vrednosti u zagradi važe u izuzecima). Ipak, i u
Tabela 4.2.29: Minimalni poluprečnik kružne krivine prilikom izostavljanja prelazne linije
Vr oz. Vp [km/h] min R [m]

 80 ≥ 1500 (1000)
> 80 ≥ 3000
ispunjavaju objekti i drugi elementi javnog puta

4.4.3.4.1 Minimalna dužina prelazne krivine (Sl. glasnik RS, 50/11).
(parametar Amin)
Pravilna dužina prelazne krivine je u smislu
Minimalnu dužinu prelazne linije određuju tri saobraćajne bezbednosti od izuzetnog
kriterijuma i to značaja. Kratke dužine (Amin) kod vožnje sa
 voznodinamički (VD-kriterijum), brzinom Vp često dovode do kočenja na putu
 konstruktivni (K-kriterijum) i (intenzivnija iskorišćenost trenja na kolovozu,
 estetski (E- kriterijum). učestalost proklizavanja sa kolovoza), a
Odlučujući je onaj kriterijum koji daje veću preduge (Amax) vozaču ne daju osećaj
vrednost parametra A prelazne krive. U tabeli zakrivljenosti (previsoka brzina na ulasku u
4.2.31 su za praktičnu primenu navedene sledeču krivinu, posledice slične onima kod
vrednosti na osnovu sva tri kriterijuma kao što kratkih dužina). Zato je u ovom poglavlju pored
su određene u Pravilniku o uslovima koje sa minimalnih i maksimalnih dužina prelazne
aspekta bezbednosti saobraćaja moraju da krivine (klotoide) uvedena i preporučena
vrednost (Aprep) koja polazi od pretpostavke da
JP Putevi Srbije 73
je svaki Ri minimalan za neku računsku brzinu prema jednačini (voznodinamički kriterijum)

Vr. Vrednosti Aprep su dodate u tabelu 4.2.30. koje obezbeđuju i udobnu vožnju na području
klotoide.
Kod E-kriterijuma postoje dva moguća uslova
Jednačina ove zavisnosti je
(∆R = 0,30 m i A = R/3) koja daju različite
vrednosti Amin. Za pojedinačan Ri treba izabrati 3
veću među njima. I ove vrednosti Aprep su V  1
dodate u tabelu 4.2.30. Ai2   i 
 3,6  sN dop
Prema VD- i E-kriterijumima minimalne i
preporučene vrednosti Amin odn. Aprep su
a kada je dopunjena poprečnim nagibom ip maks
grafički predstavljene na slici 4.2.54.
4.4.3.4.1.1 Minimalna dužina prelazne krivine Vr3 i p max  Vr  Rmin

– VD-kriterijum
2
Amin  
46,656  sN dop 0,367  sN dop
Kod međusobnog povezivanja kružnih krivina i gde je:
kružnih krivina i pravaca bitna je dužina
umetnutog elementa (prelazne krivine) koja Amin [m] parametar minimalne dužine
definiše brzinu menjanja poprečnog ubrzanja prelazne krivine
(bočni trzaj – sN). Psihofizičke sposobnosti Vr [km/h] projektovana brzina
ispodprosečnog vozača su ograničene i na Rmin [m] poluprečnik najmanje kružne
osnovu toga je definisana minimalna potrebna krivine za primenjenu Vr
dužina prelazne krive odnosno njenog ip max [%] maksimalni dozvoljeni
parametra (Amin). poprečni nagib
3
sN dop [m/s ] dozvoljeni bočni trzaj za
Parametri kod VD-uslova za određivanje Amin primenjenu Vr
su brzina vožnje Vi i dozvoljena vrednost
bočnog udara sN, a minimalnu veličinu Vrednosti parametra sN dop su navedene u
parametra klotoide Amin određuju tabeli 4.2.30.
voznodinamičke prilike u uslovima
maksimalnog poprečnog nagiba kolovoza
Tabela 4.2.30: Dozvoljeni bočni trzaj (sN dop) i računska brzina (Vr)
Vr [km/h] 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130

3
sN dop [m/s ] 0,80 0,68 0,59 0,52 0,45 0,40 0,36 0,33 0,31 0,30
Veličina Amin za VD-kriterijum se za odnosno menjanja poprečnog nagiba

pojedinačnu Vr određuje samo za Rmin = f(Vr). kolovoza. Uslovi za određenje Amin K su:
Za veće poluprečnike kružnih krivina (Ri > Rmin)  položaj ose vitoperenja u poprečnom
i istu računsku brzinu (Vri) se može primeniti profilu,
samo u slučaju da je Vr ~ Vdozv (dozvoljena  krilo vitoperenja (veće od dva moguća
brzina) i ne može se očekivati da brzine u rastojanja ivica kolovoza od ose
pojedinačnim krivinama kada je Ri > Rmin vitoperenja) – b,
znatno nadmaše računsku brzinu Vr.  veličina poprečnog nagiba kolovoza – iPi =
Inače, kada je Ri > Rmin uvek treba primeniti f(Vri) i
veličinu parametara Ai > Amin, koji se određuju  veličina maksimalnog dozvoljenog
jednačinom relativnog podužnog nagiba ivice kolovoza,
R poznatog kao nagib rampe vitoperenja
A i2  A 2min i
Rmin (dalje- NRV) – iN max, koja zavisi od
računske brzine.
4.4.3.4.1.2 Minimalna dužina prelazne krivine Veličina NRV zavisi od brzine vožnje i torzione
– K-kriterijum brzine (brzina promene poprečnog nagiba) koji
-1
kod udobne vožnje iznosi 4%s , te od širine
Minimalna veličina parametra klotoide Amin K saobraćajne trake. Veličine NRV zapisane su u
mora da obezbedi zadovoljavajuću dužinu poglavlju 4.4.5.4.2 (granične vrednosti NRV).
prelazne krivine za izvođenje vitoperenja Preporučljivo je da se kod izbora iN maks za
74 JP Putevi Srbije
funkcionalno najznačajnije puteve uzme u 4.4.3.4.1.3 Minimalna dužina prelazne krivine

obzir projektna brzina Vp. – E-kriterijum
Maksimalna vrednost NRV (iN maks) zavisi od
razlike poprečnih nagiba duž puta i važi za Minimalnu dužinu prelazne krivine kod E-
svaku kolovoznu traku ponaosob. Kod kriterijuma definišu dva uslova:
višetračnih kolovoza (puteva sa razdvojenim  minimalno odstojanje kružne krivine od
kolovozima te kod vitoperenja dvotračnog puta tangente kroz prevojnu tačku klotoide (Ž =
oko ivice kolovoza) činjenična vrednost NRV 0,30 m) i
ivice kolovoza iN maks se dobija tako što se  minimalnom veličinom centralnog ugla
ova vrednost pomnoži sa brojem kolovoznih klotoide ( = 3011' kada je A = Ž/3).
traka na kolovozu koje se nalaze na Uslovi su dati u obliku matematičkih funkcija
pojedinačnoj strani ose vitoperenja. U R2
ovakvom slučaju bi vizuelni izgled kolovoza A 2min  7,2  Rmin
3
i A 2min  min
9
mogao da postane ometajući (neestetski) i
gde je:
preporučljivo je da se za iN maks uzme u obzir
manja vrednost (udobna), a što zahteva duže
Amin [m] minimalni parametar klotoide
prelazne krivine.
Minimalna dužina prelazne krive prema K- Rmin [m] minimalni poluprečnik kružne krivine
uslovu u znatnoj meri zavisi od računske za izabranu Vr
brzine i različita je za sistem istih upotrebljenih RM [m] granični poluprečnik kružne krivine,
uzastopnih krivina u različitim Vr. Zato se ovaj gde se E-uslovi menjaju
uslov koristi kao kontrolni i izračunava se tek
kada su elementi ose puta spojeni (naknadna Presek obe funkcije je kod RM = 583,2 m, pri
kontrola). Kada u konkretnom slučaju stvarni kojem je Amin jednak prema oba uslova. Pošto
nagib NRV prevazilazi maksimalni dozvoljeni se kod proračuna sa više uslova bira
nagib, klotoidu (Ai) treba povećati. najpovoljniji uslov, za niz kružnih krivina R <
RM = 583,2 m treba izabrati prvi, a za niz R 
Informativne vrednosti Amin prema K-kriterijumu RM = 583,2 m drugi uslov. Grafikoni obe
su u zavisnosti od Vr navedene u tabeli 4.2.31. funkcije su predstavljeni na slici 4.2.54.
Tabela 4.2.31: Minimalne i preporučene vrednosti Amin odn. Aprep
Vr [km/h] 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130

Amin VD [m] 35 55 75 100 125 155 195 230 270 300
Amin K-O [m] 25 30 45 55 80 100 120
Amin K-O [m] višetračni profili 120 140
Amin K-I [m] 35 50 60 80 115 140 170
Amin K-I [m] višetračni profili 170 200
Amin K-I [m] autoputevi 190 220 245 270
Aprep VD [m] 35 60 85 115 150 190 220 250 290 310
Amin E [m] 15 25 40 60 85 120 150 185 225 270
Aprep E [m] 35 70 90 115 145 185 215 240 270 300
gde je:
Vr [km/h] računska brzina

Amin [m] minimalni parametar prelazne krive za Vr i iPk 7%,
Aprep [m] preporučena vrednost parametra prelazne krive za primenjenu Vr
VD VD-kriterijum
K–O K-kriterijum sa vitoperenjem u osi kolovoza
K –I K-kriterijum sa vitoperenjem po ivici kolovoza
E E-kriterijum
JP Putevi Srbije 75
Slika 4.2.54: Minimalne i preporučene veličine prelazne krivine (klotoide)
fiziološki učinak povećavanja bočnog pritiska

4.4.3.4.2 Maksimalna dužina prelazne krivine (kontrola brzine vožnje), jer za Ai > Amax
(parametar Amax) prelazna krivina gubi svoju vozno-dinamičku
funkciju. Maksimalna dužina prelazne krivine
Izbor veličine parametra nagore (Ai >Amin) u izražava se kao Amax  R gde je  = 28 39 .
0 '
načelu nije ograničen. A pošto postoji
ograničenje (isto kao i za Rmax) koje se odnosi
na mogućnost veličine pomeranja volana
(vozač i vozilo), definisana je i Amax. Ova
veličina je istovremeno i granična u odnosu na
76 JP Putevi Srbije
4.4.3.5 Izbor radijusa uzastopnih obezbedi ako se veličina radijusa susednih

kružnih krivina kružnih krivina jednostavno očita sa grafikona
na slici 4.2.55. Usklađenost veličine radijusa
Redosled kružnih krivina, međusobno uzastopnih kružnih krivina treba da se poštuje i
povezanih prelaznim krivinama (u obliku na daljinskim putevima (autoputevima). Pri
klotoide), mora u osovini puta da se odabere tome je usklađenost puta značajna sa dva
tako da omogućava vožnju putem bez velike aspekta – vozno-dinamičkog i estetskog.
promene brzine. Brzina vožnje u kružnoj krivini Premda vozno-dinamički aspekt ima značajnu
prvenstveno zavisi od veličine radijusa i ulogu, još značajniji je estetski aspekt koji vrlo
njegovog centralnog ugla (dužine luka), a u jako utiče na vozačevu percepciju trase puta
znatnoj meri i od širine saobraćajne trake. ispred njega, na veći napor tokom vožnje i time
Brojna istraživanja pokazuju da u R = 400 zamaranje, koje na takvim putevima ne
moguća brzina vožnje iznosi 100 km/h. doprinosi bezbednosti saobraćaja.
Međutim, kod svih manjih radijusa treba paziti Oznake A, B i C na slici 4.2.55 imaju sledeće
na njihov odnos. Kod manjih brzina su za taj značenje: A – preporučeno područje, B –
odnos dopuštene veće vrednosti, a kod većih prihvatljivo područje i C – prihvatljivo u
manje. U načelu važi da odnos između dva izuzetnim uslovima i za funkcionalni nivo
susedna radijusa ne treba da bude veći od R 1 : puteva PP. Treba izbegavati područja izvan
R2 ~ 1:1,5. Za početno definisanje elemenata obeleženih površina.
osovine puta dovoljna tačnost može da se
R [m]
50 100 200 300 400 500 600 800 1000 1800

1800
1800
A
B
1000
1000
500 600 800
500 600 800

400
400
300
300
200
200
100
100
50
50
50 100 200 300 400 500 600 800 1000 1800

R [m]
Slika 4.2.55: Preporučene veličine radijusa susednih kružnih krivina
Sa aspekta bezbednosti saobraćaja je vožnje iznosi 80 ili više km/h, među kružne
neophodno da se među kružne krivine krivine umeću prelazne krivine koje su date
obavezno umetnu prelazne krivine u obliku kao preporučene (Aprep). Klotoida je
klotoide, koje omogućavaju vožnju po veznoj geometrijski element koji vezno povezuje kako
liniji. Pošto je brzina vožnje na krivinama sa kružne krivine istog usmerenja tako i kružne
radijusom Ri > Rmin po pravilu veća od krivine suprotnog usmerenja. Zato klotoida od
računske, i parametar mora da bude Ai > Amin. jedne do druge kružne krivine treba da se
Preporučljivo je da se na značajnijim koristi u jedinstvenoj veličini parametra A.
saobraćajnicama, gde predviđena brzina
JP Putevi Srbije 77
U nepovoljnim terenskim ili prostornim definisan za teretno vozilo, omogućava vozaču

uslovima, prelaznu krivinu mogu umesto osobnog vozila da kroz krivinu putuje po liniji
jedinstvene klotoide (Ai) da čine dve klotoide koja je znatno manje zakrivljena nego linija
(Ai i Ai+1), spojene u prelaznoj tački, ili čak osovine kolovoza.
kombinovana klotoida, kod koje su dve klotoide
Za najznačajnije saobraćajnice je neophodno,
(Ai i Ai+1) spojene na proizvoljnom mestu. Kod
da se več u okviru početnih radova na nacrtu
sastavljenih klotoida potrebno je uvažiti dva
puta izvrši kontrola vozno-dinamičkih uslova na
uslova: voznodinamički, da odnos njihovih
projektovanom putu.
parametara ne sme da prelazi A1:A2 ≤ 1:1,5 i
geometrijski, da u dodirnoj tački imaju
zajedničku tangentu. 4.4.3.6 Specijalni oblici putnih krivina
Na putevima za brzine iznad 80 km/h ne
preporučuje se upotreba spojenih klotoida. U Specijalni oblici putnih krivina se koriste na
tom slučaju, naime, na prelaznoj krivini na delovima puta gde je potrebno primeniti kružni
mestu spoja klotoida dolazi do promene luk sa vrlo malim poluprečnikom, u kojem je
veličine bočnog trzaja, što voznodinamički nije brzina značajno smanjena (na manje 30 km/h)
prijatno i loše utiče na vozača. i potrebno je proširenje vozne trake. Dva takva
Izostavljanje klotoida je dopustivo, ali samo primera su krivina na raskrsnici i serpentina,
kod veoma velikih radijusa kružnih krivina na koja je element osovine puta u naročito
putevima koji su saobraćajno manje zahtevni. zahtevnim terenskim uslovima.
Dužina kružne krivine (centralni ugao) Površine, potrebne za vožnju kroz krivinu,
značajno utiče na formiranje brzine vožnje na zavise od vrste i dimenzije vozila (vidi:
putu. Na kratkim krivinama vozač razvija veću 4.3.3.2.2.1) i od ugla promene pravca kretanja.
brzinu nego na dugačkim. Zato je poželjno da Za projektovanje mogu da se upotrebe ili
razlika u dužini uzastopnih krivina ne bude grafički predlošci iscrtani u razmeri ili pak
velika. Veću izjednačenost dužina treba računarski program. Na grafičkim predlošcima
obezbediti kod širih saobraćajnih traka, pošto (slika 4.2.56) su iscrtane sve površine koje su
širina saobraćajne trake takođe utiče na potrebne za skretanje pojedinih vrsta vozila,
formiranje brzine vožnje kroz krivinu. Naime, dok računarski programi omogućavaju da se
saobraćajni pojas veće širine, u osnovi uz to iscrtaju i linije kolotraga (kriva tragova).
Slika 4.2.56: Grafički predlošci za površine skretanja (nije crtano u razmeri!)
Promena pravca trase puta kod kojeg se kružna krivina sa znatno manjim radijusom od
azimut pravca menja za više od 180 stepeni Rmin = f(Vr).
predstavlja serpentinu. U posebnim terenskim
Tipične sastavne delove osovine puta kroz
uslovima (brdovit teren), kada najvećim
serpentinu (slika 4.2.57) čine centralna kružna
predviđenim nagibom nivelete ne mogu da se
krivina (RC), priključne kružne krivine (RPG i
povežu početna i završna visina, linija puta
RPD) i klotoide za povezivanje krivina.
treba da se produži. Produženje može da se
Priključna kružna krivina na višoj strani nivelete
izvrši samo razvijanjem osovine puta po padini.
(RPG) je uvek zakrivljena u suprotnom pravcu
Na mestu gde trasa puta menja pravac i
od centralne krivine, a njen radijus po pravilu
prostire se na padini treba da se primeni
iznosi RPG = 2*RC. Priključna kružna krivina na
78 JP Putevi Srbije
donjoj strane može biti zakrivljena u istom ili bude manji od 6,00 m. Uzimajući u obzir
suprotnom pravcu od centralne krivine. Ako je proširenje u oštroj krivini, radijus centralne
zakrivljena u suprotnom pravcu, njen radijus po krivine koji omogućava prolaz kamiona sa
pravilu iznosi RPD = 2*RC ili 4*RC. Radijus prikolicom iznosi RC = 15 m, dok kod
centralne kružne krivine zavisi od vrste vozila minimalne prisutnosti takvih vozila on iznosi
koje je odabrano kao tipično (radijus okretanja RC= 10 m.
– tabela 4.2.6, pogl. 4.2.2.3.2.1), pri čemu
radijus unutrašnje ivice kolovoza ne sme da
Slika 4.2.57: Elementi osovine puta kroz serpentinu (izvor: Pravilnik.... Sl.Glasnik RS, 50/11)
Proširenje saobraćajne trake treba da se među tangentama, mogu da se primene i

izvede dužinom cele serpentine, a takođe i na druge geometrijske krive, pri čemu mora da se
prelaznim krivama i kroz priključne kružne obezbedi ravnomerna promena zakrivljenosti u
krivine. podužnom smeru.
Nagib nivelete u serpentini treba da se smanji Podužni profil te linije se u osnovi po pravilu
na najviše iN = 4,5%. Preporučljivo je da se, podudara sa osovinom puta ili je pak s njom
zbog velikih sila prilikom kočenja, niveleta paralelan. Položaj linije toka nivelete u
smanji i kroz priključnu krivinu na gornjoj strani poprečnom profilu može duž trase i da se
serpentine. menja (izvođenje vitoperenja po ivici kolovoza
kod malih nagiba nivelete i sl.).
S obzirom na rezultirajući nagib 10%, poprečni
nagib u serpentini može da iznosi maxiP = 9%, Sa tehničkog aspekta, veličina podužnog
što inače jeste vrednost koja je dozvoljena nagiba tangenti i veličina radijusa luka
Pravilnikom o uslovima koje sa aspekta vertikalne krivine jesu vrednosti koje zavise od
bezbednosti saobraćaja moraju da ispunjavaju vozne dinamike i preglednosti na putu. Kod
objekti i drugi elementi javnog puta (Sl. glasnik odabira veličine podužnog nagiba tangenti
RS, 50/11). treba da se ispoštuju
 uslovi kočenja kod različitih brzina vožnje
(ograničenje veličine nagiba kod većih
4.4.4 PROJEKTANTSKI ELEMENTI brzina, bezbednost saobraćaja),
PODUŽNOG PROFILA  vremenski uslovi (bezbednost saobraćaja),
 usklađenost s prirodnom sredinom
4.4.4.1 Vrste elemenata nivelete (estetika),
 što manji obim prostornih intervencija
Visinski tok linije puta (niveleta) čine (zaštita životne sredine i racionalnost),
geometrijski elementi koji obezbeđuju  saobraćajne karakteristike planiranog puta
neprekinutost linije i ravnomernu promenu (vrstu korisnika puta, uređenja na putu i uz
visina duž nje. Elementi nivelete su tangente put, učestalost raskrsnica u nivou,
(pravac odn. nagib nivelete) i vertikalne krivine učestalost priključaka i drugo),
(kružna, konveksna i konkavna). Kružna  trasa u području velikih objekata za
krivina za zaobljenja se u vertikalnoj projekciji premošćavanje (vijadukti, tuneli),
transformiše u oblik duple kvadratne parabole.  troškovi korisnika kod vožnje (manji nagibi
U posebnim uslovima, za izvođenje zaobljenja kod velikih saobraćajnih količina i obrnuto) i
JP Putevi Srbije 79
 uslovi izvođenja uređaja za podužno manje emisije izduvnih gasova i buke,

odvodnjavanje kolovoza. pogodni psihološki efekti na vozača ili
Kod odabira veličine radijusa luka vertikalne  veći nagibi: manji troškovi gradnje, opšta
krivine treba da se ispoštuju ekonomičnost investicije, manji obim
 uticaj vertikalne sile u vertikalnom pravcu intervencija u prirodni prostor, veći
(smanjenje sile teže) operativni troškovi vozača.
 preglednost na putu (funkcionalnost puta i Ako se time suštinski ne zalazi u ekonomiku
bezbednost saobraćaja), investicije, zaobljenja nivelete treba da se
 preticajna preglednost (propusnost puta i odaberu za projektnu brzinu vožnje (Vp) koju
bezbednost saobraćaja), omogućavaju odabrani geometrijski elementi
 veličina radijusa susednih vertikalnih krivina osovine puta.
(estetika, udobnost vožnje), Poželjno je da pojedinačni elementi nivelete
 usklađenost sa horizontalnim geometrijskim budu što duži i da do promene nagiba ne
elementima osovine puta (bezbednost dolazi prečesto. A naročito treba da se
saobraćaja, estetika), izbegavaju „testeraste“ promene (promena
 trasiranje u području velikih objekata za nagiba +, –, +) jer se time stvaraju izgubljene
premošćavanje (vijadukti, tuneli) i visine. Proračun izgubljenih visina jeste
 mogućnost izvođenja podužnog normalni sastavni deo projekta za put.
odvodnjavanja kolovoza.
Kod odabira veličine parametara elemenata Nagib nivelete (iN%) treba da se odabere na
nivelete, na putevima za velike brzine (≥ 80 osnovu realne procene objektivnih uslova koji
km/h) se preporučuje poštovanje preglednosti proizlaze iz konfiguracije terena, saobraćajnog
koja je izračunata na osnovu projektne brzine opterećenja, računske brzine i sredine kroz
(Vp). koju je put trasiran. Za projektovanje puteva
se, u zavisnosti od računske brzine (Vr),
Podužni nagib nivelete puta treba da se koriste nagibi u granicama od minimalnog (i N
odabere tako da min) do maksimalnog (iN maks).
 na području vitoperenja kolovoza ne bude
manji od minimalno potrebnog 4.4.4.2.1 Minimalni nagib nivelete (iN min)
(akvaplaning),
 u području površinskih raskrsnica ne prelazi Minimalni nagib je određen da bi se obezbedilo
4% (vožnja prilikom isključivanja = oticanje vode sa kolovoza, preko uređaja za
rezultujući nagib ka spoljnoj ivici), podužno odvodnjavanje (minihid) koji su
 u tunelima ne prelazi 2,5% izgrađeni uz ivicu kolovoza (rigoli, segmentni
(aerozagađenje, saobraćajne nesreće, jarki).
požar isl), osim u posebnim uslovima (kraća Na delovima puta na kojima nema promene
dužina tunela, ugrađena oprema, vrsta poprečnog nagiba kolovoza (nema vitoperenja)
saobraćaja, klimatski uslovi), kada može da i na nasipima na kojima nisu predviđeni uređaji
bude i do 4% i za koncentrisano oticanje vode duž ivice
 je na serpentinama ublažen kroz kružni luk i kolovoza (ivičnjak, izlivi u kanalete), minimalni
u području kočenja na gornjoj strani nagib nivelete može da bude iN min = 0,0%.
serpentine. Međutim, preporučuje se da on nikad ne bude
Kada elementima nivelete na putu ne mogu da manji od minimalnih vrednosti za oticanje vode
se dostignu planirane brzine putovanja, treba preko tih uređaja (4.4.1.3.0). Uz poštovanje
da se promeni ili poprečni profil (dodatne verovatnih deformacija površina uređaja za
saobraćajne trake) ili horizontalno trasiranje odvodnjavanje, u većini tehničkih propisa je
osovine puta (veličina elemenata) ili pak oboje. uvedena vrednost iN min = 0,5%.
Minimalni nagib nivelete u kratkim tunelima, na
4.4.4.2 Nagibi nivelete (tangente) mostovima i vijaduktima iznosi iN min = 0,5%
ako nema vitoperenja. Ako odvodnjavanje na
Veličina podužnih nagiba nivelete odlučujuće objektima nije izvedeno preko nestandardnih
utiče na nastanak investicionih troškova i sistema odvodnjavanja (često ispuštanje vode
troškova korisnika. U zavisnosti od u kanalizaciju), preporučljivo je da se na takvim
funkcionalnog tipa puta i merodavnog mestima, zbog specifičnih uslova skupljanja i
saobraćajnog opterećenja, u skladu sa oticanja vode (pored ivičnjaka), nagib nivelete
uslovima terena treba da se odaberu poveća na iN min = 0,7%.
 blaži nagibi: veća bezbednost saobraćaja,
Na delovima puta na kojima su predviđeni
veća saobraćajna propusnost, manji
uređaji za odvodnjavanje uz kolovoz i na
operativni troškovi vozača, ušteda energije,
kojima se izvodi promena poprečnog nagiba sa
80 JP Putevi Srbije
vitoperenjem, minimalni podužni nagib treba Tamo gde je nagib rampe vitoperenja za
da se poveća najmanje za toliko da se i na različite načine vitoperenja i za različite širine
području vitoperenja obezbedi isti pravac kolovoza različit, preporučljivo je da se
oticanja vode preko uređaja za podužno minimalni podužni nagib nivelete na području
odvodnjavanje. Veličina minimalnog nagiba se vitoperenja izračuna odvojeno za svaki slučaj u
određuje prema jednačini projektu (tehnički izveštaj).
iN – irv = minihid Ako minimalni podužni nagib nivelete puta iz
opravdanih razloga ne može da se postigne,
gde je:
treba da se predvide odgovarajuće mere
iN [%] nagib nivelete
(odabir druge osovine vitoperenja, asfaltiranje
irv [%] nagib rampe vitoperenja
površine sa drenažnim asfaltom, korišćene
minimalni hidraulični nagib
drugačijih tipova elemenata za podužno
za oticanje vode, zavisan
minihid [%] odvodnjavanje ili izvođenje krovastog odnosno
od površinskog materijala
dijagonalnog vitoperenja.
uređaja
4.4.4.2.2 Maksimalni nagib nivelete (iN maks)
Minimalni nagib nivelete za dvotračne puteve
pod tim uslovima kod vitoperenja oko osovine Najveći mogući nagib nivelete zavisi od vučne
puta iznosi miniN ≥ 0,8%. Odnosno, on je veći sile motora i krajnja granica nagiba iznosi
ako uređaji za podužno odvodnjavanje nisu  za prosečno putničko vozilo 30%,
izvedeni sa cementno-betonskom površinom ili  za teško teretno vozilo 15% (vožnja u 1.
ako se vitoperenje izvede strmijim nagibom (irv brzini).
> minirv). Najveći nagib nivelete može da se upotrebi
Minimalni nagib nivelete mora da bude veći i u samo u posebnim slučajevima (kosine
sledećim slučajevima: navoza).
 kod vitoperenja oko ivice kolovoza, Maksimalni nagib nivelete (iN maks) na javnim
 kod vitoperenja višetračnih kolovoza, putevima zavisi od funkcionalnog tipa puta i od
 kod vitoperenja višetračnih kolovoza oko vrste terena. Dozvoljene vrednosti, navedene u
ivice kolovoza. tabeli 4.2.32, zavise od odabrane računske
Za četvorotračni autoput sa zaustavnim brzine. Vrednosti navedene u zagradama
trakama, gde je vitoperenje izvedeno oko mogu da se upotrebe samo u izuzetnim
unutrašnje ivice kolovoza minimalni nagib slučajevima.
nivelete iznosi ~ 1,35%.
Tabela 4.2.32: Maksimalne dozvoljene vrednosti nagiba nivelete (dopiN maks)
Vr [km/h] 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130

dopiN maks [%] 10 9 8 7 6 5,5 5 4,5 4 4
izuzetno [%] (12) (10) (9) (8) (7) (6)
Vrednosti navedene u tabeli 4.2.32 treba u Zato je preporučljivo da se veličina

projektima da se poštuju u vezi sa zahtevanim horizontalnih geometrijskih elemenata na
nivoom usluge pojedinačnog puta isteku nagiba jako poveća (za velike brzine)
(saobraćajno dimenzionisanje), koje pokazuje, ili/i da se pre isteka nagiba predvidi izgradnja
kada i gde treba da se uvede dodatna izlaza u slučaju opasnosti za zaustavljanje
saobraćajna traka ili da se smanji uspon. Pri teških vozila (escape ramps). Savremeni
tom odlučujuću ulogu ima količina teških računarski programi (npr. PIARC Road Safety
vozila. Usponi do 8% nemaju praktično nikakav Manual, 2003) omogućavaju izračunavanje
uticaj na brzinu vožnje kod putničkih vozila. verovatnoće pregrevanja kočnica i definisanje
Odluka da li da se uvede dodatna traka ili da dužine na kojoj bi to moglo da se dogodi. Kod
se smanji nagib treba da se zasniva na projektovanja izlaza u slučaju opasnosti za
proračunu ekonomičnosti investicije. zaustavljanje teških vozila treba da se poštuju
relevantna stručna uputstva.
Najznačajniji faktori kod upotrebe maksimalnog
dozvoljenog nagiba nivelete jesu dužina
uspona odnosno pada i količina odnosno udeo 4.4.4.3 Vertikalne krivine
teških vozila. U slučaju dugačkih nagiba
nivelete u padu, kod teških vozila se javlja Zaobljenje preloma tangenti nivelete se izvodi
velika opasnost od pregrevanja kočnica. kružnom krivinom (Rv). Oblik krivine je dupla
JP Putevi Srbije 81
kvadratna parabola koja se sa dovoljno  na putevima visokog funkcionalnog tipa

velikom preciznošću približava obliku kruga. (DP, VP) to nije dozvoljeno
Dozvoljena je i upotreba kvadratne ili kubne  za ostale puteve je to dozvoljeno, pi čemu
parabole ako to nalažu prostorni uslovi treba da se ograniči brzina postavljanjem
(prinudno vođenje nivelete). U takvom slučaju odgovarajuće saobraćajne signalizacije (ili
zaobljenost ni u jednoj tački ne sme da bude generalno ili samo u uslovima mokrog
manja od one koja je određena kao minimalna kolovoza)
za kružni luk. Prema položaju središta krivine, Radi obezbeđivanja dovoljne dužine za
razlikuju se preticanje, radijusi vertikalnih krivina treba da
 konveksno/ispupčeno zaobljenje (razlika se odaberu prema projektnoj brzini.
veličina nagiba susednih tangenti je
pozitivna, centar krivine je ispod linije 4.4.4.3.1 Minimalne vrednosti radijusa krivine
nivelete) i
 konkavno/udubljeno zaobljenje (razlika Minimalne vrednosti radijusa konveksnih
veličina nagiba susednih tangenti je vertikalnih krivina konvrv min su određene na
negativna, centar krivine je iznad linije osnovu zaustavne preglednosti na putu (tabela
nivelete). 4.2.24, pogl. 4.4.2.1.1.1) koja zavisi od
Prelaz sa tangente na kružni luk je po pravilu računske brzine i izračunata je za nagib
izveden bez umetnute prelazne krive. S tim da nivelete iN = 0. Vrednosti su navedene u tabeli
upotreba prelazne krive nije zabranjena. 4.2.33.
Radijusi vertikalnih krivina treba da se odaberu Minimalne vrednosti radijusa konkavnih

tako da se postigne vertikalnih krivina konkrv min su određene na
 bezbednost saobraćaja, sa odgovarajućom osnovu noćne vožnje kada treba obezbediti da
dužinom zaustavne preglednosti (Pz), svetlosni snop osvetljava put ispred vozača
 izbalansirano prostorno vođenje linije trase najmanje na dužini zaustavne preglednosti.
puta (usklađenost vertikalnih i horizontalnih Vrednosti su navedene u tabeli 4.2.33. Zbog
elemenata i usklađenost dužina tangenti i različitih polaznih osnova, radijusi te dve vrste
dužina krivina), krivina nisu u istom odnosu prema računskoj
brzini. Kod manjih brzina (Vr < 60 km/h)
 prilagođavanje terenu i smanjenje troškova
preovlađuje uslov dužine osvetljenosti puta.
gradnje (za saobraćajno loše iskorišćene
Pz  2  rminkonk  h  Pz  sin 
puteve) i
 očuvanje i zaštita životne sredine (usek
umesto dodatnih ograda za zaštitu od buke
i sl.). gde je:
Veličina radijusa vertikalnih krivina na
putevima funkcionalnog tipa DP i VP-m treba Pz [m] zaustavna pregledna dužina
da se odabere prema projektnoj brzini minimalni poluprečnik konkavne
rminkonk [m]
(zahtevana preglednost – Pzp = f (Vp)), a za krivine
puteve VP-r i SP-r se to preporučuje. visina farova na vozilu –
h [m]
normalno h = 0,70 m
Kod obnove, modernizacije i rekonstrukcije ugao osvetljenja prema
puteva na pojedinim mestima ne mogu da se 
o
[ ] tangencijalnoj ravni – normalno
postignu zahtevane veličine radijusa vertikalnih =1
o
krivina (put opasan zidom, uređivanje

priključaka i sl.). :
Tabela 4.2.33: Minimalne vrednosti radijusa vertikalnih krivina
Vr [km/h] 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
konvrv min [m] 400 800 1.250 2.000 3.500 5.500 8.000 11.500 16.500 22.500
konkrv min [m] 550 900 1.250 1.800 2.500 3.250 4.250 5.750 8.250 11.250
Minimalne vrednosti radijusa vertikalnih krivina zavisi od podužnog nagiba nivelete, pa zato u
su upotrebljive samo kod preloma tangenti sa realnim putnim uslovima treba da se zameni
suprotnim nagibom, gde je merodavni nagib zahtevanom preglednošću (Pzp), koja zavisi od
nivelete ~ 0%. Naime, zaustavna preglednost, projektne brzine i nagiba nivelete (slika 4.2.46,
koja na putu treba da se obezbedi, izrazito
82 JP Putevi Srbije
pogl. 4.4.2.1.1.2). Kod projektovanja treba da se očita sa dijagrama na slici 4.2.58.
Slika 4.2.58: Radijusi vertikalnih krivina u zavisnosti od zahtevane preglednosti

(izvor: Pravilnik.... Sl.Glasnik RS, 50/11)
Minimalni radijus vertikalne krivine treba da se potrebno da se prilikom projektovanja za svaki

odabere i u odnosu na očekivani vozno- pojedinačni slučaj proceni da li je na
dinamički efekat koji se javlja ako na putu predviđenoj krivini preticanje moguće ili nije
koincidiraju vertikalna krivina i horizontalna (saobraćajna signalizacija).
kružna krivina. U takvom slučaju u obzir treba
Informativne vrednosti za minimalne veličine
da se uzme efekat centrifugalne sile na vozilo
radijusa konveksnih krivina su date u tabeli
u oba pravca; u poprečnom i vertikalnom
4.2.34. Kod određivanja vrednosti u toj tabeli je
pravcu. Centrifugalna sila u vertikalnom
uzeta u obzir mogućnost pravovremenog
pravcu, koja je posledica vožnje po krivini, kod
zaustavljanja dva vozila koja se u istoj
konveksne krivine prouzrokuje smanjenje
saobraćajnoj traci kreću jedno nasuprot
sopstvene težine vozila, čime se smanjuje i sila
drugom. Zaustavna preglednost (Pz') je
trenja na kolovozu. Taj uticaj je prisutan
(preuzeto iz tehničkih propisa Nemačke RAS-
naročito na putevima koji su projektovani za
L) za svako vozilo odvojeno pri tom izračunata
niže računske brzine, gde kod većih
uz uslov da je visina prepreke (h2) veća od
horizontalnih kružnih krivina može da se
1,00 m, dok je za izračun radijusa ( zaustrv min)
postigne visoka projektna brzina, dok
uzeta dužina zbir obe preglednosti (Pz1’ + Pz2’).
smanjenje sile trenja prouzrokuje skliznuće sa
Veličine radijusa krivine su navedene u tabeli
puta.
4.2.34. Ako se u projektu veličine radijusa
4.4.4.3.2 Minimalne veličine radijusa krivina ne izračunavaju,za svaki slučaj
konveksnih krivina za preticanje posebno, potrebno je da se iz tabele umesto
računske brzine (Vr) preuzmu veličine radijusa
Iz bezbednosnih razloga, radijusi konveksnih za projektnu odnosno dozvoljenu brzinu (Vp
krivina na dvosmernim kolovozima treba da se odn. Vdoz).
izrazito povećaju kako bi se i na takvim U istoj tabeli su navedene i veličine radijusa
deonicama puta omogućilo preticanje. konveksnih krivina, izračunatih za preticajnu
Minimalne veličine radijusa vertikalne preglednost (pret.rv min). Podaci su preuzeti iz
konveksne krivine koje bi u svim uslovima tehničkih propisa Nemačke RAS-L. Te
omogućavale bezbedno preticanje ne mogu da vrednosti su informativne prirode, pošto su
se odrede propisima jer zavise od vrste faktora preticajne preglednosti kod brzina Vi > 60 km/h
uticaja, poput dužine krivine, zakrivljenosti po pravilu duže od dužine krivina.
osovine puta i projektne brzine. Zato je
JP Putevi Srbije 83
Tabela 4.2.34: Minimalne vrednosti radijusa konveksnih krivina za preticanje
Vr [km/h] 40 50 60 70 80 90 100
zaustrv min [m] 800 1.450 2.350 3.850 6.300 10.000 15.500
pret.rv min [m] - 28.200 30.000 35.000 40.000 48.000 52.000
4.4.4.3.3 Specifičnosti kod odabira veličine  kod projektne brzine Vp i

radijusa krivine  za vozača teretnog vozila koji se nalazi u
kabini kamiona (slika EVP-5), a oči mu se
Kod projektovanja nivelete puta koja je nalaze na visini od približno 2,50 m.
trasirana ispod prepreka (npr. kroz Veličina upotrebljenog radijusa zavisi i od
podvožnjak), radijus konkavne krivine treba da dužine prepreke pod kojom se vozi.
se odabere tako da se obezbedi dovoljna
preglednost:
Slika 4.2.59: Preglednost kod vožnje teretnog vozila kroz podvožnjak (izvor: Road Safety Manual,
2003)
Gornja granica za veličine radijusa vertikalnih Takvi blagi delovi nivelete su kod veoma
krivina koje mogu da se upotrebe praktično i velikih radijusa vertikalnih krivina dugački,
ne postoji. Pri tom kod projektovanja često zbog čega može doći do ozbiljnih problema u
problem predstavlja odvodnjavanje, koje obezbeđivanju oticanja vode preko uređaja za
postane kritično na podužno odvodnjavanje. Na primer: kod
krivinama između dve tangente sa suprotnim podužnog nagiba susednih tangenti +/– 1% i r
nagibima (+/–), gde se podužni nagib nivelete = 25.000 m, dužina dela puta sa iP i < iP min
smanji ispod minimalne vrednosti. iznosi 250 m.
Ako se taj deo krivine sa premalim podužnim Sredina tog područja se nalazi na stacionaži
nagibom, manjim od iN min, podudara sa najviše odnosno najniže tačke nivelete.
područjem smanjenog poprečnog nagiba
Dužina vertikalne krivine predstavlja značajan
kolovoza koji je manji od iP min, u pitanje se
parametar kod izbora veličine krivine za
dovodi izvođenje vitoperenja. U slučaju
pojedinačni slučaj, naročito kod malih podužnih
konveksne krivine voda sa površine slabo ili
nagiba tangenti nivelete. Preporučljivo je da
uopšte ne otiče, dok se kod konkavne krivine
svaka pojedinačna krivina sa estetskog
količina vode na kolovozu dodatno povećava,
kriterijuma bude dugačka bar Lkv [m] ≥ 2*Vp
pa već kod kiše slabijeg intenziteta dolazi do
[km/h], a da sa kriterijuma udobnosti vožnje ne
opasnosti od nastanka akvaplaninga.
bude kraća od Lkv [m] ≥ Vp [km/h].
Dužina područja sa premalim podužnim
nagibom Ds je definisana izrazom U slučaju malih preloma nivelete nije potrebno
umetanje vertikalnih krivina. Granična veličina
Ds = 0,01. iN min . ri
razlika nagiba susednih tangenti (maks μi) u tom
gde je:
slučaju je ≤ 0,2%.
područje sa premalim
Ds [m]
podužnim nagibom Po pravilu treba upotrebljavati veličine radijusa
iN min [%] minimalni nagib nivelete krivina koje su veće od minimalnih. Upotreba
rmin [m] radijus vertikalne krivine minimalnih veličina radijusa krivina nije ugodna
za vozača i za putnike u vozilu (autobusi,
zadnja sedišta!) zbog centrifugalne sile koja se
84 JP Putevi Srbije
kod vožnje, naročito sa projektnom brzinom, produžetka do tangente, koristi vertikalna

javlja u vertikalnom pravcu (nagore ili nadole). razdaljina između tačke i vertikalnog
Istraživanjem sprovedenim u Nemačkoj je produžetka do tangente (yT, yi)., Zbog toga se
utvrđeno da takav uticaj ne postoji (odnosno podaci, umesto za kružnu luk, izračunavaju
zanemarljivo je mali) ako je radijus konkavnih prema jednačinama za kvadratnu parabolu sa
krivina nivelete bar 5–10 puta veći od radijusa zaobljenošću 1/ri.
horizontalne kružne krivine sa kojim krivina Prevojna tačka krivine (S), gde je podužni
koincidira. nagib nivelete ii = 0%, postoji kod krivina
između tangenti sa suprotnim nagibom i nalazi
Kod koincidencije horizontalne kružne krivine i
se na stacionaži prividnog vrha preloma
zaobljenja nivelete, na tom mestu se ne
nivelete koji nastaje kod simetričnih tangenti sa
savetuje upotreba minimalnih radijusa kod obe
nagibom ii = ii+1. U slučaju konveksne krivine je
projekcije.
niveleta u tački S između susednih tangenti
4.4.4.3.4 Konstrukcija krivine vertikalnog najviša, dok je u slučaju konkavne krivine na
zaobljenja tom mestu najniža.
Radijus krivine se bira u odnosu na zahtevanu
Vertikalna zaobljenja su kružne lukovi kod kojih preglednost koja zavisi od brzine vožnje
je tlocrtna projekcija dužine krivine (L vk) i (preporučeno: projektne brzine) i podužnog
pripadajućih tangenti (tT, xi) zbog srazmerno nagiba nivelete. Za praktičnu upotrebu je
malog ugla projekcije praktično jednaka dovoljno precizno ako se za taj podužni nagib
njihovoj originalnoj dužini. Iz istog razloga se uzme srednja vrednost između nagiba dve
kod projektovanja puteva, umesto razdaljine susedne tangente. Konstrukcioni elementi
između pojedinačne tačke na krivini i radijalnog vertikalne krivine su prikazani na slici 4.2.60.
Slika 4.2.60: Konstrukcija vertikalne krivine

gde je:
ri [m] radijus krivine
ii [%] nagib nivelete
imerod [%] merodavni nagib tangente
T tačka vrha – prelom tangenti
ti [m] tangenta na luk krivine
yi [m] udaljenost nivelete od tangente
Lvk [m] dužina krivine
μi [%] razlika nagiba susednih tangenti
PK početak krivine
KK kraj krivine
S prevojna tačka nivelete (najviša, najniža)
Karakteristične vrednosti u konstrukciji vertikalne krivine čine:
JP Putevi Srbije 85
 razlika između nagiba susednih tangenti [%] μi= ii – ii+1

 merodavni nagib tangente za određivanje Pzp [m] im = ½*(ii – ii+1)
 radijus krivine[m] ri
ri i
 tangenta luka krivine [m] ti  
2 100
2
xT
 razdaljina između vrha i luka [m] yT 
2ri
2
xi
 udaljenost nivelete od tangente [m] yi 
2ri
 razdaljina između S i KK [m]
Izračunate veličine pojedinih elemenata krivine veoma pogodno da dužine elemenata u

se u projektu za put u potpunosti poštuju u redosledu krivina – tangenta – krivina budu
horizontalnoj odnosno vertikalnoj projekciji približno jednake.
(nema redukcije zbog nagiba).
Kod vođenja nivelete preko uzbrdica, gde su
vertikalne krivine upotrebljene u redosledu
4.4.4.4 Izbor radijusa uzastopnih konkavna – konveksna – konkavna, veličine
vertikalnih krivina radijusa uključenih u krivinu zavise od vrste
terena. Na neravnom terenu je odabir
Kada su sastavljene konveksna i konkavna elemenata nivelete „normalan“, dok je na
krivina, veličina radijusa konkavne krivine treba ravničarskom terenu primereno da radijusi
da iznosi najmanje 2/3 veličine susednog konkavnih krivina budu veći od radijusa
radijusa konveksne krivine. S obzirom na srednje konveksne krivine (slika 4.2.61).
estetske zahteve, preporučuje se da radijus Ako je nagib spoljašnje tangente konkavne
konkavne krivine na putevima za velike brzine krivine različit od nagiba između konkavne i
ne bude manji od 1/2 radijusa susedne konveksne krive (konveksna krivina je između
konveksne krivine kada je tangenta R između
min tangenti sa suprotnim nagibom), kod odabira
njih znatno kraća od dužine pojedinačne veličine radijusa konkavne krivine na
krivine. situaciono pruženoj trasi (npr. autoputa) treba
Rmin paziti na optički utisak kod vožnje u smeru
Pored veličine najmanjeg radijusa vertikalne prema prevoju. Naime, mali radijus i dugačka
krivine, treba da se obezbedi i njena umetnuta tangenta do konveksne krivine
zadovoljavajuća dužina u smislu trajanja stvaraju prividan zid ispred vozača. Koliki je
vožnje po pojedinačnom geometrijskom takav uticaj, najlakše se može proveriti
elementu (5–7 sekundi skladnost/neskladnost
vožnje). Kako sahorizontalnih elementov
vizualizacijom trase puta.
estetskog tako i sa psihofizičkog aspekta je
rkk rkk
rkv>rkk
rkv rkv
brežuljkasta / brdovita topografija

rkk rkk rkv rkv rkk rkk
rkv<rkk
ravničarska topografija
Slika 4.2.61: Sastavljanje krivina kod toka nivelete preko uzbrdica

skladnost vertikalnih zaokrožitev - rkk : rkv
Kod odabira veličina radijusa krivina treba

vertikalni potek nevidljiv umetnuti deo puta koji se stvara kad
paziti i na „senku“ (slika 4.2.62), vozaču se odabere premali radijus konveksne krivine.
To se najčešće događa kada ses%kod izbora s%
zahtevane preglednosti u obzir ne uzima
projektna brzina. s=0% s=0%
rkk
rkv rkv
86 JP Putevi Srbije
vertikalni potek
Kod prelaska kopnenih komunikacija preko

puta sa nadvožnjakom, tok linije nivelete
komunikacije treba da se oblikuje tako da je
što sličniji linijama u prirodnoj sredini kroz koju
se put prostire. Ako to nije u suprotnosti sa
Slika 4.2.62: Stvaranje nevidljivog dela puta odredbama koje se odnose na minimalne
usled nepoštovanja projektne brzine dimenzije elemenata u odnosu na računske
(izvor: Pravilnik.... Sl.Glasnik RS, 50/11) brzine, najveći mogući nagib tangenti na obe
strane prevoja može da se izračuna uz pomoć
jednačine na slici 4.2.63.
Slika 4.2.63: Elementi kod trase kopnene komunikacije preko puta

Da bi se obezbedila vizuelna usklađenost sa na 4% na lokaciji raskrsnice). Nekoliko

horizontalnim geometrijskim elementima osnovnih uputstava za projektante:
osovine puta, dužina vertikalne krivine treba da  podužni nagibi manji od 0,8% deluju kao da
se odabere tako da ona ne počinje i ne su ravni i praktično su neprimetni
završava na području istog horizontalnog  podužni nagibi od 1% do 3% su
geometrijskog elementa osovine puta. prepoznatljivi i primetni
Radi obezbeđivanja bezbednosti saobraćaja  podužni nagibi od 4% do 8% su vizuelno
(akvaplaning), nije dozvoljeno izvođenje veoma strmi
vertikalne krivine između dve susedne, po  treba izbegavati kratke vertikalne krivine
predznaku različite tangente nivelete, kada se (estetika i vozna dinamika)
deo luka te krivine sa nagibom iNi < iN min (0,2%,  upotreba minimalnih radijusa vertikalnih
0,5% odnosno 0,7% na vijaduktu) u celini ili krivina kod male promene nagiba nivelete
delimično podudara sa užim područjem (μi ≤ 3%) ima za posledicu veoma kratke
vitoperenja kolovoza u granicama poprečnog segmente, a time i slabe vizuelne efekte
nagiba iPi < iP min.  vizuelno dobra rešenja se postižu
upotrebom vertikalnih krivina koje su bar tri
Pravilno odabrane veličine vertikalnih krivina puta veće od minimalnih
imaju izražen estetski efekat (slika 4.2.64), a  kada na ravničarskom terenu ili veoma
isto tako povoljno utiču na vozača (pogled na ispruženoj trasi osovine puta u osnovi
put ispred njega) i na bezbednost u saobraćaju nakon veoma dugačke tangente slede
(preticanje, nalet i sl.). To treba imati u vidu pre konkavna i konveksna vertikalna krivina,
svega na putevima visoke kategorije radijus konkavne krivine mora da bude veći
(funkcionalni tip puta DP i VP), mada je od radijusa konveksne krivine (sprečavanje
preporučljivo da se koriste i na drugim stvaranja efekta „zida“)
putevima. Naročito onim sa učestalim  kada je tangenta između dve
raskrsnicama (ograničenje podužnog nagiba suprotnosmerne krivine nesrazmerno
JP Putevi Srbije 87
kratka u odnosu na dužinu jedne i druge doprinosi harmoničnom vođenju podužnog

krivine, potrebno je da se ona „isključi“ profila kod prelaska jedne krivine u drugu.
(krivine se u što većoj meri približavaju), što
Slika 4.2.64: Autoput u premaloj konkavnoj (a) i konveksnoj (b) vertikalnoj krivini
Linija toka nivelete mora u što većoj meri da vertikalne krivine, pri čemu se čuva osnovni
bude usklađena sa oblicima terena. Klasično položaj krivine.
projektovanje, kod kojeg se u prvom koraku u
podužnom profilu birao „najprimereniji“ položaj
tangenti, a potom su se između njih uključuje 4.4.5 PROJEKTANTSKI ELEMENTI
zaobljenja, projektante često vodi ka novim i POPREČNOG PROFILA
novim korekcijama toka nivelete. Međutim,
savremena pomagala za projektovanje puteva
4.4.5.1 Vrste poprečnih nagiba
omogućavaju da se umesto tangenti u prvom
kolovoza
koraku odaberu vertikalne kružne krivine
(zaobljenja) koje su najbolje usklađene sa Poprečni nagib kolovoza (iPi) u načelu mora da
terenom i područjima vitoperenja na osovini bude jednostran i nagnut prema unutrašnjoj
puta. Tangente među njima predstavljaju samo strani krivine kako bi se obezbedila što veća
vezu između krivina, kod kojih se potom bezbednost saobraćaja (slika 4.2.65).
proverava veličina podužnog nagiba. Ako je on Međutim, u određenim slučajevima je dopušten
prevelik ili premali, može da se koriguje sa i dvostrani, odnosno krovasti nagib.
minimalnim izmenama veličine radijusa
* *dopustno
dopušteno pri rekonstrukciji
pri rekonstrukcijah i obnovi
in obnovi cest puteva
postojećih
obstoječih
Slika 4.2.65: Vrste poprečnih nagiba
Poprečni dvostrani (krovasti) nagib je dopušten E4.2.28, pogl. 4.4.3.3.1. U takvom slučaju sve
na putevima sa više traka, a pre svega na saobraćajne trake za isti smer vožnje moraju
putevima sa prema smeru odvojenim da imaju isti poprečni nagib. Kod puteva
kolovozima (autoputevi) u kružnim krivinama visokog funkcionalnog tipa se ne preporučuje
sa poluprečnikom Ri ≥ R'. Poluprečnici R' za upotreba negativnog poprečnog nagiba na
pojedine brzine vožnje su navedeni u tabeli
88 JP Putevi Srbije
deonicama na kojima je nagib nivelete veći od iz jedne u drugu traku (kod preticanja) dobije
3%. odgovarajuće vertikalno zaokruženje. Ako
projektom to nije određeno drugačije,
Za dvotračne puteve je izuzetno dopušten
zaokruženje treba da se izvede na širini 3,0 m
dvostrani (krovni) nagib pri izvođenju zahtevne
(na svakoj strani po 1,5 m) i sa bisektrisom u
obnove puteva na kojima već postoji krovni
temenoj tački 0,03 m (slika 4.2.66).
nagib. U takvom slučaju vrh preloma nagiba
(krova) treba da se zaobli tako da se za vožnju
Slika 4.2.66: Zaokruženje krovastog nagiba kolovoza
Poprečni nagib svih dodatnih traka na dozvoljeni poprečni nagib (iP max) u kružnim
kolovozu (dodatne saobraćajne trake i krivinama
utvrđene sporedne trake) mora da bude isti  na otvorenim putevima
kao na osnovnoj saobraćajnoj traci. Izuzetak iP max = 7,0% (izuz. 8,0 %)
čine trake za usporavanje (izlivanje) i  na priključcima i na putevima PP, SP-l
ubrzavanje (ulivanje), čiji poprečni nagib treba iP max = 5,0% (normalno)
da bude usklađen sa njihovim horizontalnim  na serpentinama
elementom. Pri tom razlika između nagiba iP max = 9,0%
kolovoza i dodatne trake na mestu odvajanja, Poprečni nagib iP max = 8,0% sme da se koristi
odnosno priključenja (na kraju utvrđene samo pri obnovi i rekonstrukciji puteva radi
površine) ne sme da prelazi 5%. Pri izvođenju poboljšanja vozno-dinamičkih uslova na
vitoperenja na dodatnoj traci mora da se kolovozu ukoliko zbog prostornih ili pak
ispoštuje kvalitetno uzdužno odvodnjavanje. tehničkih ograničenja (uticaj na veličinu
susednih krivina i na dužinu prelazne krive)
poluprečnik problematične kružne krivine ne
4.4.5.2 Granične vrednosti poprečnih
može da se poveća.
nagiba kolovoza
Maksimalni poprečni nagib iP max = 5,0% se
Da bi se obezbedilo kvalitetno oticanje vode sa primenjuje na putevima koji su saobraćajno
površine kolovoza, kolovoz mora da se izvede manje zahtevni, kada njihova trasa prolazi
bar sa minimalnim poprečnim nagibom (iP min). pored ili kroz naselje i kada bi zbog upotrebe
Odstupanje od tog minimuma je dozvoljeno većeg poprečnog nagiba došlo do
samo u području promene poprečnog nagiba neusklađenosti u iskorišćenosti prostora uz put
između horizontalnih kružnih krivina suprotnog (visinski položaj urbanizovanih površina uzduž
smera (vitoperenje) i u području površinskih puta, priključci, raskrsnice).
raskrsnica.
Pri izvođenju kolovoza sa negativnim
Prema kvalitetu, odnosno vrsti materijala za poprečnim nagibom (nagib od centra krivine
habajući sloj kolovoza, minimalni poprečni prema spoljašnjoj ivici), može da se primeni
nagib iznosi: samo poprečni nagib iP kont = – (iP min).
 na asfaltnim kolovozima
Pri upotrebi maksimalnog poprečnog nagiba i P
iP min = 2,5%
max na putevima sa velikim podužnim nagibom
 na cementno-betonskim kolovozima
(za iN > 7,15%, na putevima funkcionalnog tipa
iP min = 2,0%
DP preporučuje se za iN > 4,00%) treba da se
 na makadamskim kolovozima
ispoštuje rezultujući nagib kolovoza i da se
iP min = 4,0% prema veličini podužnog nagiba upotrebi
Da bi se u slučaju smanjenog koeficijenta srazmerno manji poprečni nagib (iP i < iP max) u
kliznog trenja (poledica i sl.) sprečilo klizanje u
kružnim krivinama na tim odsecima.
poprečnom smeru, određen je maksimalni
JP Putevi Srbije 89
4.4.5.3 Poprečni nagib u krivinama
U odnosu na granične vrednsti poprečnog

nagiba kolovoza, postoje tri karakteristične
vrednosti poluprečnika horizontalnih kružnih gde je:
krivina koje su navedene u tabeli 4.2.28, u
poglavlju 4.4.3.2.1, i to poprečni nagib u kružnoj
Ipi [%]
 za iP max → krivini sa Ri
Rmin (minimalni poluprečnik kružne krivine minimalni poluprečnik kružne
Rmin [m]
sa nagibom iP max), krivine
 za iP min → Vi [km/h] brzina u kružnoj krivini Ri
Rg (najmanji poluprečni kružne krivine s Ri [m] poluprečnik kružne krivine Ri
nagibom iP min) i
 za iP kont → Za vrednosti Ri > Rg je poprečni nagib
R' (najmanji poluprečni kružne krivine s konstantan iPmin da bi se očuvala sposobnost
kontranagibom iP min). oticanja vode sa površine kolovoza.
Za međuveličine poluprečnika kružnih krivina
Rmin < Ri < Rg poprečni nagib se menja od Na slici 4.2.67 je grafički prikazana međusobna
iPmax do iPmin, tako da se kod jedinične zavisnost brzine vožnje, poluprečnika kružne
centrifugalne sile, koja zavisi od brzine, udeo krivine i poprečnog nagiba (grafikon V – R – i).
iskorišćenosti koeficijenta trenja u poprečnom Za praktičnu primenu je dovoljno precizno ako
smeru (fR) sa povećanjem poluprečnika se za pojedinačnu brzinu vožnje i poluprečnik
kružnih krivina smanjuje, dok se udeo veličine kružne krivine poprečni nagib očita i zaokruži
poprečnog nagiba relativno povećava. Time su na 0,5% nagore. Vrednosti poluprečnika
ispoštovani realni odnosi sa stanovišta brzine kružne krivine (Rmin < Ri < Rg) za pojedinačne
kroz kružne krivine, koje su veće od brzine vožnje (Vi) su za na 0,5% zaokružene
minimalnih. Promena poprečnog nagiba je vrednosti poprečnog nagiba (ii), u rasponu od 2
data izrazom do 8%, date u tabeli 4.2.35.
Slika 4.2.67: Dijagram međuzavisnosti brzine, poluprečnika krivine i poprečnog nagiba
Tabela 4.2.35: Vrednosti Ri za Vi i za na 0,5% zaokružene vrednosti poprečnog nagiba ii
90 JP Putevi Srbije
se obezbedila mogućnost uređenja

4.4.5.4 Promena nagiba kolovoza – odgovarajućih uređaja za podužno
vitoperenje odvodnjavanje kolovoza. Taj drugi uslov ne
važi za deonice puta sa slobodnim oticanjem
4.4.5.4.1 Opšta pravila vode na kosine nasipa ili u jarak uz ivicu puta
koji je izveden sopstvenim podužnim nagibom.
Promena poprečnog nagiba po pravilu treba da
Na putevima na kojima upotreba prelazne krive
se u celosti izvede na čitavoj dužinom prelazne
u obliku klotoide nije obavezna (dovoljno veliki
krivine. Pri tome promene poprečnog nagiba
Ri), jedna polovina dužine promene poprečnog
se razlikuju:
nagiba treba da se izvede na jednom, a druga
 između dva poprečna nagiba u istom smeru
polovina dužine na drugom od dve susedne
i
kružne krivine.
 između dva poprečna nagiba u suprotnim
smerovima (vitoperenje). 4.4.5.4.2 Izbor osovine vitoperenja
Promena poprečnog nagiba mora da bude
linearna. Prelomi jedne ili više umetnutih Osovina vitoperenja po pravilu treba da se
prelaznih tangenti (NRV – nagib rampe izabere na osovini puta, jer su tada visinske
vitoperenja) i visinskih linija kolovoza, koji razlike kod izvođenja vitoperenja najmanje
prelaze 1%, moraju da se izvedu sa vertikalnim (blaži nagibi, manji obim zemljanih radova).
zaobljenjem, sa poluprečnikom rV ≥ 2*5/irv. Kod malih nagiba nivelete, kada kod
Područje promene poprečnog nagiba između vitoperenja oko osovine puta podužni nagib
poprečnih nagiba suprotnih smerova, koje je ivice kolovoza nije dovoljan za oticanje vode
ograničeno vrednostima poprečnog nagiba ± iP preko uređaja za podužno odvodnjavanje
kolovoza ili čak prouzrokuje promenu smera
min, predstavlja područje vitoperenja. Ako iz
stručnih razloga (npr. kod nesrazmernih nagiba („testera“), osovina vitoperenja treba da
vrednosti susednih kružnih krivina Ri i Ri+1, kad se odabere na jednoj od podužnih linija u
je Ri+1 > Rg) u projektu to nije određeno profilu puta, obično na spoljašnjoj ivici
drugačije, poprečni nagib kolovoza q = 0% kolovoza (slika 4.2.68). Treba da se kao
mora da se nalazi na prevojnoj tački klotoide ili osovina vitoperenja odabere ona ivica, koja pri
u njenoj blizini. vitoperenju oko osovine puta dobija bilo
premali ili čak suprotno usmeren nagib (čuva
Promena poprečnog nagiba kolovoza treba da se osnovni nagib nivelete puta). Kod veoma
se izvede tako da se ni na jednom delu blage nivelete (irv < minirv) ne može da se izvede
kolovoza ne zadržava voda (akvaplaning) i da vitoperenje koje bi u celini ispunilo postavljene
pri tome ne dođe do promene predznaka zahteve i uslove.
podužnog nagiba (princip „testere“) bilo koje
podužne linije na kolovozu. Podužni nagib ivica Vitoperenje na putevima sa dva kolovoza
kolovoza ne sme da bude manji od minirv da bi (autoputevi) se iz opravdanih razloga vrši oko
JP Putevi Srbije 91
unutrašnje ivice svakog od tih kolovoza. Kod odnosi na nagib za odvodnjavanje kolovoza.
malih podužnih nagiba nivelete (iN < 1%), iz Zato je preporučljivo da se već projektovanja
istih razloga koji su prethodno pomenuti, trase na lokacijama vitoperenja predvidi
osovina vitoperenja treba da se izabere na zadovoljavajući nagib nivelete (iN ≥ 1,35%).
jednoj od podužnih linija u profilu puta,
Ako se položaj osovine vitoperenja u
najčešće uz spoljašnju ivicu kolovoza (uz
poprečnom profilu promeni, prvo treba da se
uređaj za podužno odvodnjavanje). Pri tom je
izvrši „preskok nivelete“ (slika 4.2.42, pogl.
kod vitoperenja po pravilu uvek problematičan
4.4.1.4.3), koji treba da započne i da se završi
samo jedan od dva kolovoza. Kod malih
u području trase sa konstantnim poprečnim
nagiba nivelete, naročito na autoputevima, je
nagibom.
izuzetno teško da se ispuni uslov koji se
Slika 4.2.68: Osovina vitoperenja u poprečnom profilu kolovoza
4.4.5.4.3 Granične vrednosti nagiba rampe

vitoperenja (irv)
gde je:
Pri izvođenju vitoperenja u obzir treba uzeti tri
osnovna parametra, i to: relativni podužni nagib
 dužinu prelazne krive (LA), Irv [%]
ivice kolovoza (RPN)
 razliku između visinskih kota ivice kolovoza poprečni nagib kolovoza
na početku i na kraju prelazne krive (h1 + IPk [%]
na kraju područja vitoperenja
h2) i poprečni nagib kolovoza
 granične vrednosti relativnog podužnog IPp [%]
na kraju područja vitoperenja
nagiba ivice kolovoza (minirv in maxirv). bv [m] širina krila vitoperenja
Lrv [m] dužina područja vitoperenjai
pri čemu h1 i h2 zavise od širine krila
vitoperenja (bi) (odstojanje ivice kolovoza od
osovine vitoperenja) i od poprečnih nagiba 4.4.5.4.3.1 Maksimalni relativni podužni nagib
kolovoza u susednim kružnim krivinama (iPi). ivice kolovoza (maks. RPN)
Ako postoje dva krila vitoperenja (slika 4.2.68),
za definisanje se bira veće (hi = bi . 0,01 . iPi). Maksimalni relativni podužni nagib ivice
kolovoza (maxirv) je definisan na osnovu
Relativni podužni nagib ivice kolovoza (RPN) vrednosti promene poprečnog nagiba vozila u
se na području promene poprečnog nagiba zavisnosti od brzine (torziona brzina u %/s), a
kolovoza razlikuje od podužnog nagiba vrednosti su navedene u tabeli 4.2.36. Kod
nivelete za vrednost dobijenu izrazom kolovoza sa više saobraćajnih traka, maxirv iz
tabele 4.2.36 treba da se pomnoži sa brojem
irv = bv.(iPk – iPp) / Lrv saobraćajnih traka koje se nalaze na krilu
vitoperenja.
Tabela 4.2.36: Maksimalni relativni podužni nagib ivice kolovoza (maks. NIK)
Vr [km/h] 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
maxirv [%] 1,5 1,0 0,9
92 JP Putevi Srbije
= 1,5%, zadržava na celoj dužini

min.kritiP
Maksimalni RPN je normirana vrednost kojom
prelazne krive. Radi kvalitetnog odvodnjavanja
se proverava zadovoljavajuća dužina uključene
i uzimanjem u obzir neujednačenosti
prelazne krivine (dužina prelazne krivine – K-
izgrađenog kolovoza, preporučuje se da se
kriterijum, pogl. 4.4.3.4.1.2). Ako je normirana
kao kritični granični poprečni nagib (min.kritiP) u
vrednost prekoračena, između dve susedne
svim slučajevima primenjuje miniP = 2,5%.
krivine treba da se umetne duža prelazna
krivina. Naročito treba paziti pri projektovanju U većini stranih tehničkih propisa se kao min.kritiP
puteva na kojima su pretežno upotrebljeni određuje nagib iP =2,5%, dok se irv određuje u
poluprečnici kružnih krivina koji su po veličini zavisnosti od širine krila vitoperenja i
blizu Rmin. koeficijenta intenziteta vitoperenja (k v) prema
jednačini
4.4.5.4.3.2 Minimalni relativni podužni nagib
ivice kolovoza (min. NRV) minirv = kv.bv
gde je:
Kod dugih prelaznih kriva je promena minir minimalni relativni podužni
[%]
poprečnog nagiba kolovoza relativno blaga. v nagib ivice kolovoza
Pre i iza prevojne tačke klotoide (zona koeficijent intenziteta
kv [%/m]
infleksije), gde su poprečni nagibi kolovoza vitoperenja
manji od minimalnog (iPi < iP min), postoji zona bv [m] širina krila vitoperenja
na kojoj je rezultujući nagib kolovoza suviše
mali za normalno oticanje vode sa kolovoza. Prema nemačkom propisu RAS-L, koeficijent
Ta zona, koja se naziva i uže područje intenziteta vitoperenja iznosi 0,1 %/m. Kod
vitoperenja, trebalo bi da bude što kraća iz ravničarskih autoputeva, za koje su
saobraćajno-bezbednosnih razloga. Zato su karakteristične velike dimenzije elemenata,
vrednosti graničnih poprečnih nagiba i povoljni vozno-dinamički uslovi, estetski izgled
minimalni podužni nagib ivice kolovoza i sprečavanje pojave „testere“ postižu se
propisani. ublažavanjem promene poprečnog nagiba.
Granični poprečni nagibi tog područja (na Iako se dužina sa premalim rezultujućim
početku i na kraju područja) se nazivaju nagibom kolovoza za odvodnjavanje sa tim
„kritični“ (min.kritiP), a propisana vrednost je jako produžava, u takvim slučajevima je
 pri promeni poprečnog nagiba oko osovine preporučljivo da se vitoperenje izvede sa
kolovoza min.kritiP = 2,5% i stepenom intenziteta vitoperenja „k“ 0,03,
 pri promeni poprečnog nagiba oko ivice odnosno najviše do 0,06 [%/m], i da se za
kolovoza min.kritiP = 1,5%. odvodnjavanje kolovoza upotrebe specijalne
Minimalni relativni podužni nagib ivice mere (drenažni asfalt, brazdanje), kojima može
kolovoza (min. RPN) je propisana vrednost i da se spreči pojava akvaplaninga.
iznosi
4.4.5.4.4 Uslovi i način za izvođenje
 pri promeni poprečnog nagiba oko osovine
promene poprečnog nagiba
kolovoza minirv = 0,2%,
 a pri promeni poprečnog nagiba oko ivice Osnovni uslovi za izvođenje promene
kolovoza minirv = 0,4%. poprečnog nagiba su navedeni na početku
Dužina užeg područja vitoperenja, na kojem je ovog poglavlja. Međutim, dodatni uslov jeste
rezultujući nagib kolovoza suviše mali, iznosi da veličina relativnog podužnog nagiba ivice
prema propisanim vrednostima kolovoza (RPN) kod promene poprečnog
 pri vitoperenju kolovoza oko osovine nagiba mora da bude
kolovoza Lov = 45,0 m po 22,5 m na svaku  između poprečnih nagiba kolovoza istog
stranu od prevojne tačke klotoide i smera u granicama irv ≤ maxirv ,
 pri vitoperenju oko ivice kolovoza Lov =  a između poprečnih nagiba suprotnog
23,0 m po 11,5 m na svaku stranu od smera u granicama minirv ≤ irv ≤ maxirv.
prevojne tačke klotoide. Na osnovu tog dodatnog uslova, promena
Zona sa premalim rezultujućim nagibom poprečnog nagiba kolovoza se izvodi na četiri
kolovoza se nalazi i na razdaljini između različita načina:
poprečnog nagiba min.kritiP = 1,5% i iP min = (a) sa linearnom promenom poprečnog
2,5%. Ta dodatna dužina zavisi od dužine nagiba sa iPi na iPi+1 (jednostepeno)
prelazne krive, a takođe i od širine kolovoza i (b) sa promenom poprečnog nagiba sa (iPi)
poprečnog nagiba u kružnoj krivini koju na (- iPi+1) vitoperenjem (jednostepeno ili
prelazna kriva povezuje sa susednom dvostepeno)
krivinom. Kod daljinskih puteva (autoputeva) (c) sa preskokom osovine vitoperenja u
su poluprečnici krivina (po pravilu) veoma veliki prevojnoj tački klotoide (kolenasto)
i može da se desi da se voda, uz primenu
JP Putevi Srbije 93
(d) sa krovastom promenom smera sastavima „pravac – prelazna krivina – kružna

poprečnog nagiba kolovoza (dijagonalno) krivina“ i „kružna krivina – prelazna krivina –
kružna krivina“, prikazani na slici 4.2.69.
Kod prva dva načina (a i b), osovina
vitoperenja može da bude bilo gde u 4.4.5.4.4.1 Promena kod nagiba istog smera
poprečnom preseku kolovoza, dok u posebnim
slučajevima ona može biti čak i izvan njega. Promena poprečnog nagiba kolovoza između
Osovina vitoperenja se obično nalazi na dve kružne krivine ili između prave linije i
osovini puta ili na jednoj od ivica kolovoza. kružne krivine sa nagibima kolovoza istog
U trećem slučaju (c), osovina vitoperenja koja smera je potrebna kod redosleda geometrijskih
se u pojedinačnoj krivini prostire po unutrašnjoj elemenata osovine puta u obliku O- i C-krivine,
ivici kolovoza, u prevojnoj tački klotoide kao i kod kombinacija ta dva redosleda.
(kolenasto) preskače na drugu ivicu kolovoza. Vrednost relativnog podužnog nagiba ivice
U četvrtom slučaju (d), osovina vitoperenja se kolovoza (irv), koji nastaje pri promeni
nalazi na osovini puta, osim na području oko poprečnog nagiba kolovoza sa iPi na iPi+1, ne
prevojne tačke klotoide, ćijeg dužina je zavisna sme da bude veća od maksimalne (irv ≤ maxirv).
od računske brzine, gde se prostire diagonalno Ako je maksimalna vrednost prekoračena,
između viših tačaka poprečnog nagiba u obe krivine treba da se razmaknu i da se umetne
susedne kružne krivine. dalja prelazna krivina. Promena poprečnog
Načini (c) i (d) se na daljinskim putevima mogu nagiba kolovoza može da se izvede ili oko
primenjivati samo u izuzetnim slučajevima. osovine puta ili bilo koje druge podužne linije
puta, obično oko ivice kolovoza. Na slici 4.2.69
Načini izvođenja promene poprečnog nagiba je za te svrhe nacrtana šema pod brojem 5
kolovoza su, za elemenate osovine puta u (jednostepeno).
sastavu „kružna krivina – kružna krivina“ i u
94 JP Putevi Srbije
Slika 4.2.69: Tipski načini promene poprečnog nagiba kolovoza
JP Putevi Srbije 95
≤ irv ≤ maxirv, u celini izvodi na dužini

4.4.5.4.4.2 Promena kod nagiba suprotnog prelazne krive (jednostepeno),
mera  pri prelazu iz jednostranog nagiba u ravnoj
liniji u jednostrani nagib suprotnog smera u
Promena poprečnog nagiba kolovoza između krivini (slika 4.2.69, šema 4), pri uslovu irv ≤
dve kružne krivine sa nagibima kolovoza
minirv, prvo izvodi vitoperenje, dok se
suprotnog smera je potrebna kod redosleda preostala visinska razlika do ivice kolovoza
geometrijskih elemenata osovine puta „pravac u kružnoj krivini povezuje linearno
– prelazna krivina – kružna krivina“, u obliku S- (dvostepeno).
krivine i kod kombinacija ta dva redosleda. Kod redosleda geometrijskih elemenata
Granični uslov koji utiče na izbor načina osovine puta u obliku S-krivine, promena
izvođenja te promene je relativni podužni nagib poprečnog nagiba se u celini izvodi na dužini
ivice kolovoza (RPN). klotoide koja povezuje susedne kružne krivine.
Kod redosleda „pravac – prelazna krivina – U zavisnosti od graničnih veličina RPN (irv),
kružna krivina“, promena poprečnog nagiba u važi da se:
svim slučajevima se u celini izvodi (samo) na  prelaz između dva jednostrana nagiba
dužini prelazne krive. Kada je kolovoz u pravcu suprotnih smerova (slika 4.2.69, šema 6),
u krovastom nagibu prvo treba da se izvede pri uslovu minirv ≤ irv ≤ maxirv, u celini izvodi
promena krovastog nagiba u jednostrani (jedna linearno na dužini prelazne krive
polovina krovastog kolovoza ili jednog od dva (jednostepeno),
kolovoza na autoputu), da se izjednači sa  pri prelazu između dva jednostrana nagiba
nagibom druge polovine kolovoza (ili jednog od suprotnih smerova (slika 4.2.69, šema 7),
dva kolovoza AP) koji iznosi miniPi = 2,5%. pri uslovu irv ≤ minirv, prvo izvodi vitoperenje,
U zavisnosti od graničnih vrednosti RPN (irv), dok se preostala visinska razlika do ivice
važi da se kolovoza u priključenim kružnim krivinama
 prelaz iz krovnog u jednostrani nagib u povezuje linearno (dvostepeno).
krivini (slika 4.2.69, šema 1), pri uslovu minirv Kod veoma blagih nagiba nivelete (irv < iNmin), u
≤ irv ≤ maxirv, u celini izvodi linearno na dužini slučaju promene poprečnog nagiba kolovoza
prelazne krive (jednostepeno), vitoperenjem, po pravilu dolazi do stvaranja
 kod prelaza iz krovnog u jednostrani nagib neestetskog izgleda linije ivice kolovoza
u krivini (slika 4.2.69, šema 2), pri uslovu irv („lepeza“) i pojave „testere“. Da bi se takvo
≤ minirv, prvo izvodi vitoperenje, dok se rešenje izbeglo, promena poprečnog nagiba
preostala visinska razlika do ivice kolovoza može da se izvede sa diagonalnom osovinom
u kružnoj krivini povezuje linearno vitoperenja i primenom krovastog profila na
(dvostepeno), određenoj dužini (slika 4.2.69, šema 8).
 prelaz iz jednostranog nagiba u ravnoj liniji
u jednostrani nagib suprotnog smera u
krivini (slika 4.2.69, šema 3), pri uslovu minirv
Slika 4.2.70: Promena poprečnog nagiba kolovoza sa krovastim profilom
96 JP Putevi Srbije
Prelazni deo kolovoza na području između ± dužina područja krovastog

Lk [m]
miniP = 2,5% (Lk)) može da se izvede krovnim nagiba (između ± miniP=2,5%)
profilom, kod kojeg se teme dijagonalno intenzitet bočnog pomeranja
0,1 [h/km]
pomera sa jedne više ivice kolovoza do druge temena krovnog profila
(slika 4.2.70). Zona sa krovnim profilom koeficijent intenziteta
Bv [m]
kolovoza treba u temenu da se zaobli (slika vitoperenja
4.2.66). Dužina prelaznog dela zavisi od Vp [km/h] računska brzina
projektne brzine (Vp) i širine kolovoza (Bv) i u
nekim stranim tehničkim propisima (npr. RAS- Minimalne dužine područja sa krovastim
L) je data izrazom nagibom su navedene u tabeli 4.2.37 (izvor:
Pravilnik o uslovima koje sa aspekta
Lk = 0,1.Bv.Vp
bezbednosti saobraćaja moraju da ispunjavaju
gde je: objekti i drugi elementi javnog puta (Sl. glasnik
RS, 50/11)).
Tabela 4.2.37: Minimalne dužine područja sa krovastim nagibom kod promene poprečnog nagiba
Vp [km/h] 50 60 70 80 90 90 100 110 120 130

Lk [%] - 40 50 60 70 80* 100 125 135 150
(*) važi za kolovoze sa više saobraćajnih traka
Zbog nejedinstvenog nagiba saobraćajnih

traka unutar područja koje je uređeno 4.4.5.4.5.1 Uslovi za pojavljivanje
dijagonalnim „klizećim“ krovnim profilom, taj
način promene poprečnog nagiba kolovoza se Na užem području vitoperenja nije uvek i u
ne preporučuje na putevima za najveće brzine celini obezbeđeno oticanje vode sa površine
vožnje (> 100 km/h). kolovoza. Kada na nekom delu puta dođe do
podudaranja podužnih i poprečnih nagiba, koji
4.4.5.4.5 Akvaplaning su u oba slučaja manji od minimalnih,
rezultujući nagib (irezult) je manji od minimalnog
Akvaplaning je pojava na površini kolovoza, na i voda sa površine kolovoza ne može normalno
kojoj usled premalih nagiba te površine ili da otiče. Zato se takav deo i naziva kritična
oštećenja na njoj dolazi do zadržavanja deonica.
površinske vode. Od brzine vožnje zavisi na
kojoj dubini zaostale vode će doći do gubitka
kontakta pneumatika sa podlogom i time do
klizanja vozila (akvaplaning).
KP
KP Zelo velika
Veoma velika
SP Velika
Velika
SP
Srednja
ZP
ZP
Slika 4.2.71: Debljina vodenih filmova na području vitoperenja oko osovine kod različitih nagiba
nivelete (izvor: Herring, 1980)
Na kritičnom području menjaju se pravac i slučaja se na kolovozu stvara „vodeni film“.
intenzitet vodenih tokova na kolovozu (slika Njegova debljina zavisi od intenziteta pljuska,
4.2.71), a u krajnjim slučajevima se voda na dužine kojom voda po kolovozu otiče, nagiba u
kolovozu i zadržava (zaostala voda). U oba pravcu toka oticanja i dubine teksture
JP Putevi Srbije 97
(hrapavosti) vozne površine, a posredno i od odvodnjavanja puteva), gore navedene veličine

neravnina na kolovozu, saobraćaja na su uključene u formulu:
kolovozu i vetra iznad kolovoza. Na tom delu
0,11 0,43 0,59 0,42
kolovoza se javlja i voda koja u zavisnosti od D = (0,103 . T .L .I /S )–T
veličine podužnog nagiba kolovoza dotiče po
kolovozu i koja se zbog promene poprečnog gde je:
nagiba kolovoza vraća na ishodišnu stranu
kolovoza (povratna voda). Mehanizam oticanja D [mm] debljina vodenog filma
vode po kolovozu u užem području vitoperenja dubina teksture
T [mm]
je prikazan na slici 4.2.72. (hrapavost) kolovoza
L [m] dužina linije oticanja
U australijskom priručniku „Road Drainage
I [mm/h] intenzitet pljuska
Design Manual“ (Priručnik za projektovanje
S [%] nagib linije oticanja
Prema australijskim iskustvima i istraživanjima,
dubina teksture na kojoj se postiže optimalno
oticanje sa asfaltne površine iznosi T = 0,4.
Slika 4.2.72: Oticanje vode sa kolovoza na području vitoperenja (izvor: Herring, 1980)
Na slici 4.2.72 je u slučaju (1) prikazano Vkrit = 83,81 km/h (23,28 m/s)
područje na kolovozu sa kojeg voda ne otiče  putnički automobil (p = 2,1 bar) 
(otiče samo sopstvenim hidrauličkim padom) Vkrit = 88,11 km/h (24,48 m/s)
kada kolovoz nije podužno nagnut. Područje  teretno vozilo (p = 7 bar) 
sa kojeg voda ne otiče jeste područje zaostale Vkrit = 160,86 km/h (44,68 m/s)
vode. Na istoj slici je u slučaju (2) prikazano Na brzinama nižim od Vkrit po pravilu ne dolazi
oticanje vode po kolovozu koja na užem do akvaplaninga. Osim u slučajevima kada je
području vitoperenja, zbog promene vozilo opremljeno suviše istrošenim
poprečnog nagiba kolovoza, prvo teče u pneumaticima. Akvaplaning nije uobičajen za
jednom smeru, ali se potom vraća. Povratna teška vozila i do njega dolazi samo pod zaista
voda je na kolovozima uvek prisutna. neobičnim okolnostima.
W. B. Home je razvio sledeću formulu za
4.4.5.4.5.2 Zaostala voda
određivanje brzine na kojoj vozilo prestaje da
„probija“ vodeni film na kolovozu Zaostala voda ima na kolovozu koji je u
1/2 poprečnom i podužnom smeru ravan (iN=0%,
Vkrit = 60,8 * p iP=0%) približan oblik kruga. Pri kritičnom
gde je: nagibu asfaltirane površine irezult = 0,3%,
poluprečnik tog kruga iznosi R = 3,0 m, a
Vkrit [km/h] kritična brzina kretanja vozila površina kruga 28,27 m .
2
p [bar] inflacioni pritisak u pneumatiku Istraživanje koje je sprovedeno u Sloveniji
pokazalo je da se zaostala voda sa kolovoza
Pritisak u pneumatiku je kod putničkih uvek povlači upravno na osovinu puta i da to
automobila u granicama od 1,8 do 2,5 bara, a povlačenje direktno zavisi od veličine promene
najčešće je između 1,9 i 2,1 bara, dok kod podužnog nagiba nivelete, veličine promene
teretnih vozila obično iznosi 7 bara. Kritične položaja osovine vitoperenja u poprečnom
brzine za stvaranje akvaplaninga su: profilu i od izbora intenziteta vitoperenja k v (vidi
 putnički automobil (p = 1,9 bar)  pogl. 4.4.5.4.3.2). Ako se podužni nagib puta
98 JP Putevi Srbije
poveća, zaostala voda se sa puta povlači na kod širih kolovoza nagib treba da bude
način koji je prikazan na slici 4.2.73. srazmerno veći (slika 4.2.73). Kod blažeg
Povlačenje polja zaostale vode sa kolovoza za intenziteta vitoperenja kv (na AP npr. kv = 0,06
1,0 m postiže se bilo pomeranjem osovine %/m) povlačenje polja zaostale vode za 1,0 m
vitoperenja za 1,0 m ili promenom nagiba postiže tek promenom nagiba nivelete za
nivelete za 0,1%. To znači da nagib nivelete na 0,167%. Koeficijent intenziteta vitoperenja
putu sa dve trake i širinom kolovoza 6,0 m direktno proporcionalno utiče na dimenzije
mora da bude bar 0,6% da bi se omogućilo mera za pomeranje polja zaostale vode sa
povlačenje polja zaostale vode sa kolovoza. A kolovoza.
Slika 4.2.73: Povlačenje polja zaostale vode u zavisnosti od veličine podužnog nagiba nivelete
(izvor: PNZ, 2003)
Oba sistema (brazdanje i drenažni asfalt) je

4.4.5.4.5.3 Mogućnosti za eliminisanje pojave moguće proceniti samo uopšteno prema
sastojcima i funkcionalnosti, kao i prema
Mere kojima može da se ublaži problem tehničkim sposobnostima njihovih elemenata.
nastanka akvaplaninga na kolovozu su:
 brazdanje (slika 4.2.74) i Brazdanje (nagib nivelete > 1%)
 habajući sloj od drenažnog asfalta..
JP Putevi Srbije 99
 deluje efikasno kod manjih pljuskova, a  sistem u celosti odvaja vodu koja se
posle većih pljuskova doprinosi oticanju zadržava (pojavljuje se kod veoma malih
vode sa kolovoza, nagiba nivelete),
 stvara koncentrisano oticanje vode sa  početak i kraj područja zavise od više
povećanjem površine oticanja (oticanje parametara, pre svega od intenziteta kiše,
slobodnom površinom), kojim se proračunava debljina vodenog
 stvara ravnomeran pad za oticanje vode i u filma na kolovozu i kritčni nagib (iPkrit),
slučaju manjih neravnina na kolovozu,  informativne najmanje dužine drenažnog
 razmak između traka (2,5-5,0 m u smeru habajućeg sloja (proračunato u Sloveniji) za
stacionaže) je empirijski, iako je poznato da širinu kolovoza od 8 i 10 m (putevi sa
brzina oticanja vode po površini kod manjih razdvojenim kolovozima) date su u tabeli
nagiba brzo opada, EQP-16,
 problematična je vremenska postojanost  propusnost ugrađenog drenažnog asfalta
udubljenja, naročito u kolotrazima (vučna zavisi od sastava materijala (između 14 i
sila teretnih vozila), koja je na osnovu 32% šupljina, EN 13108-7)),
iskustava srazmerno kratka (obnova na  zahteva intenzivnije održavanje u zimskom
svake dve godine ili čak svake godine, u periodu (češće pluženje zbog bržeg
zavisnosti od količine saobraćaja), nastanka snežne daske i više soljenja jer
 sistem uzrokuje buku. slana voda brže otiče) i
 životni vek drenažnog asfalta je kraći od
Drenažni asfalt
životnog veka drugih habajućih slojeva sa
 deluje efikasno i tokom ozbiljnijeg pljuska, modifikovanim bitumenima.
 neosetljiv je na eventualne neravnine
prilikom ugradnje kolovozne površine i na
kolotrage,
osovina autoputa
osovina autoputa
Slika 4.2.74: Brazdanje (izvor: Asfaltex, 2003)
Iskustva stećena sa obe vrste mera su se da se vrsta mere odabere u skladu sa

pokazala da nijedna od njih nije podjednako veličinom podužnog profila (Tabela 4.2.38).
upotrebljiva u svim slučajevima. Preporučuje
100 JP Putevi Srbije

Tabela 4.2.38: Područja primene različitih građevinsko-tehničkih mera (izvor: PNZ, 2003)
Podužni nagib iN
do 1% od 1% do 2,5% preko 2,5%

Poprečni tok vode u
tok vode u smeru
nagib suprotnom smeru
vožnje
iPi [%] od smera vožnje
- iP krit do –1,0 drenažni asfalt brazdanje drenažni asfalt bez mere

brez mere
- 1,0 do +1,0 drenažni asfalt drenažni asfalt drenažni asfalt brazdanje prema
potrebi
+1,0 do + iP krit drenažni asfalt brazdanje drenažni asfalt bez mere
U tabeli 4.2.38 je kao granična vrednost Slovenija, 2003) kojima su za različitu širinu
poprečnog nagiba kolovoza naveden kritični kolovoza po kojoj voda otiče navedene i dužine
nagib (iP krit). Kritični nagib je onaj nagib pri kritične deonice za tri moguća intenziteta
kojem se na različito širokim kolovozima vitoperenja (pogl. 4.4.5.4.4.2). Na osnovu ovog
pojavljuje debljina vodnog filma koja odgovara istraživanja proističe da generalno određen
graničnoj debljini za nastanak akvaplaninga za kritični poprečni nagib (iP min = 2,5%) kod užih
predviđenu (projektnu) brzinu. puteva može da bude i manji. Zavisi i od
Za puteve sa dva kolovoza (autoputevi i brzi kritične debljine vodenog filma koja je različita
putevi) informativno mogu da se primene za različite brzine vožnje. U ovoj informaciji
vrednosti navedene u tabeli 4.2.39 (PNZ, navedena vrednost je izračunata u Sloveniji.
Tabela 4.2.39: Kritični poprečni nagib i kritična dužina područja prelaza vitoperenja – informativno
Stepen intenziteta vitoperenja [%/m]

Kritični
Širina Kritična debljina kv= 0,10 kv= 0,06 kv= 0,03
poprečni
kolovoza vodenog filma Dužina područja sa krit. debljino vodenog filma
nagib
Lkrit [m]
Bv [m] Dkrit [mm] pri Vp [km/h] iP krit [%] L0,10 L0,06 L0,03
8,0 AP 1,75 pri 120 2,00 40,0 66,0 132,0
10,0 AP 1,75 pri 120 2,50 50,0 83,3 166,7
8,0 BP 2,50 pri 100 1,00 20,0 33,0 66,0
10,0 BP 2,50 pri 100 1,25 25,0 41,7 83,3
gde je:
kv [%/m] koeficijent intenziteta vitoperenja
Bv [m] širina kolovoza sa kojeg otiče voda
Dkrit [mm] kritična debljina vodenog filma
Vp [km/h] računska ili projektna brzina
Lkrit [m] dužina područja sa kritičnom debljinom vodenog filma.
Zbog poteškoća koje nastaju usled pojave ose puta utvrdi i otkloni već u početnim fazama
akvaplaninga nužno je da se nepovoljan projektovanja.
raspored horizontalnih i vertikalnih elemenata
JP Putevi Srbije 101

pregleda nad putem (obezbeđena preglednost

na putu i vidno polje vozača u zavisnosti od
4.4.6 USKLAĐIVANJE ELEMENATA brzine vožnje), racionalno je da se
PUTEVA upotrebljavaju dužine kružnih krivina kod kojih
vozač pre ulaska u krivinu može da vidi i
izlazak iz nje. Ako je krivina duža (vozač fizički
4.4.6.1 Usklađivanje radijusa
ne vidi kraj krivine), potrebno je da se postavi
horizontalnih krivina u pogledu
odgovarajuća saobraćajna signalizacija (znak
obezbeđivanja manjih promena
za opasnu krivinu plus znak preporučena
vozne brzine
brzina). U krivinama sa kružnim lukom R ≥ 400
Bilo bi idealno kad bi put mogao da se m (na dvotračnim putevima) nisu potrebne
isprojektuje tako da se vozaču na pojedinačnoj posebne mere.
dužoj deonici omogući vožnja istom brzinom. Kod puteva sa kolovozima razdvojenim prema
Međutim, zbog oblika terena takvi idealni uslovi smeru upravljanja, elementi osovine puta po
za puteve izvan naselja ne postoje. Uslovi pravilu treba da budu toliko veliki da svi
slični idealnim se mogu postići ako se osovina omogućavaju brzinu vožnje koja je zakonom
puta zasnuje sa elementima sa kojima, uprkos određena (100 i 120 odnosno 130 km/h). Zato
tome što neće omogućavati konstantnu brzinu kod tih puteva značajniju ulogu imaju estetski
vožnje na dužoj deonici, promene brzine izgled, efekti na pejzaž i primena u prostoru
vožnje neće biti veće od onih koje se dobijaju kroz koji je put trasiran nego vozna dinamika.
usporenjem sa motorom. To znači – kad bi
vozač po takvom putu vozio brzinom koju Postupak kojim se u obzir uzima i dužina
omogućavaju elementi puta ispred njega (Vp), elemenata osovine puta jeste određivanje
ne bi morao da koristi kočnice, a takav način krivinske karakteristike (Ku) na dvotračnim
vožnje u velikoj meri doprinosi bezbednosti putevima. Njim se za pojedinačnu kružnu
saobraćaja. krivinu i prelaznu krivu (do prevojne tačke
klotoide) izračunava stepen zakrivljenosti (Ku u
U poglavlju 4.4.3.5.0, su grafikonom na slici °/km), a na šematski podužni profil puta
4.2.55 prikazani osnovni odnosi veličina grafički se unose sumirane vrednosti,
radijusa uzastopnih kružnih krivina (Ri i Ri+1) izračunate u uzastopnim kružnim krivinama.
koji omogućavaju da se brzina vožnje od Na taj način može grafički da se utvrdi dužina
krivine do krivine ne menja u većoj meri nego puta na kojoj je stepen zakrivljenosti približno
što može da se realizuje usporenjem sa jednak i da se na osnovu toga odredi projektna
motorom. Ipak, ti odnosi treba da se uzimaju u brzina (Vp). Promena brzine unutar te deonice
obzir s velikom merom tolerancije, pošto na se vrši samo usporenjem motora (ne
veličinu Vp, pored veličine radijusa krivina, predstavlja opasnost). Pojedinačne krivine, kod
utiču i dužina krivine i širina saobraćajne trake. kojih stepen zakrivljenosti značajnije odstupa,
Manji uticaj ima i nagib nivelete, ali on kod treba u nacrtu osovine puta da se koriguju.
savremenih putničkih vozila nije preterano Primer za taj postupak je prikazan na slici
veliki. 4.2.75.
Dužina kružne krivine predstavlja značajan Projekta brzina može da se očita sa dijagrama
element u projektovanju bezbednih puteva, jer na slici 4.2.76.
krivine različitih dužina vozač može da prihvata
na različite načine. Doživljaj krivine zavisi od Kada projektant ne može da uskladi radijuse
odnosa između radijusa krivine i dužine krivine. susednih kružnih krivina prema dijagramu na
Za veće krivine važi da je krivina primetna slici 4.2.55, to dovoljno dobro može da se
kada je odnos R:LKL = 20:1 (   3 ), dok se za koriguje poboljšanim optičkim vođenjem trase
(zasadi, table za usmeravanje), povećanjem
manje krivine uzima da njena dužina mora
bude tolika da vozač po njoj vozi bar 2 poprečnog nagiba i saobraćajnim znacima.
sekunde (pogled vozača), a još bolje 5 Koja od mogućnosti da se izabere, može da se
očita sa dijagrama na slici 4.2.77 (preuzeto
sekundi. Dužina krivina kod uzastopnih krivina
prema propisima Nemačke RAS-L). Treba je
treba da bude približno jednaka i trebalo bi da
znati, da saobraćajna opasnost raste što je
se menja postepeno. Naime, dužina krivine
trasa ispruženija (manji Ku) 300–500 m pre
značajno utiče na veličinu projektne brzine (Vp
odnosno V85%) i kod kraćih krivina ona je krivine sa Ri.
znatno veća nego kod dugačkih.
Pošto način vožnje kroz krivinu i brzina koju
vozač u njoj ostvaruje zavise od vozačevog

Slika 4.2.75: Određivanje projektne brzine Vp kod dvotračnih puteva

Slika 4.2.76: Projektna brzina Vp u zavisnosti od karakteristike krive Ku (izvor: RAS-L)

Slika 4.2.77: Povoljna veličina Ri u zavisnosti od veličine Ku 300–500 m pre krivine (izvor: RAS-L)
Kod projektovanja veličine Ri kod neke pri čemu je potrebno da se za date dimenzije
zakrivljenosti osovine puta (Ku), najmanji kolovoza kao merodavni uzmu koeficijenti
radijus kružne krivine koji sme da se priključi trenja koji su propisani kao maksimalni za
na deo puta sa tolikom zakrivljenošću može da projektovanje dimenzija elemenata puta
se očita sa grafikona na slici 4.2.77. Na kraju (dop.projfi).
dugačke prave je stepen zakrivljenosti Ku = 0
Na novim kolovozima ne dolazi do
[°/km] i na kraju dugačke prave sme da se
proklizavanja. Pošto do prebrze vožnje kroz
primeni R ≥ 500 m (područje A), a samo
krivinu ili jakog kočenja stalno dolazi na
izuzetno 400–500 m (područje B).
praktično istim mestima, tamo zbog toga onda
dolazi i do bržeg habanja površine kolovoza.
4.4.6.2 Usklađivanje horizontalnih Brzina smanjenja sposobnosti trenja kolovoza
elemenata osovine puta u neposredno zavisi od obima saobraćaja.
pogledu izbegavanja opasnih Brzine veće od projektom predviđenih
mesta računskih brzina su problematične i zato što se
koeficijent trenja na mokrom kolovozu sa
Među saobraćajno opasna mesta na putu (uz povećanjem brzine smanjuje. Uslovi u
raskrsnice, pešačke prelaze i sl), koja su pojedinačnom slučaju mogu veoma brzo
posledica manjkavog projektovanja, spadaju i
postati kritični. Zato je potrebno da se
ona mesta na kojima vozač mora iznenada
adekvatnost redosleda radijusa kružnih krivina,
intenzivno da koči ili da vozi sa prevelikom
koji nije određen prema grafikonu na slici
brzinom kroz sledeću kružnu krivinu. To znači 4.2.55 (pogl. 4.4.3.1.0), proveri.
tamo gde dimenzije geometrijskih elemenata
osovine puta nisu u dovoljnoj meri, ili uopšte Pokazatelj da su odabrani radijusi susednih
nisu, usklađene sa aspekta izbalansirane kružnih krivina nehomogeni jeste veličina
veličine projektnih brzina kroz susedne krivine. projektne brzine koju vozači postižu u
Problem nastaje kod vožnje iz veće u manju pojedinačnoj krivini, a koja se grafički
kružnu krivinu, gde kroz manju krivinu može da predstavlja na profilu projektne brzine (slika
se vozi znatno sporije nego kroz veću. 4.2.78). Profil projektne brzine na dvotračnim
Vozač pri tome putevima treba da se iscrta za oba smera
 ili vozi prevelikom brzinom kroz manju vožnje.
kružnu krivinu (prekoračenje dop.projfR),
 ili pak ispred manje kružne krivine
intenzivno koči (prekoračenje dop.projfT),

Slika 4.2.78: Profil projektne brzine
Najzahtevniji zadatak kod izrade profila projektne brzine utvrđuje tako što se u profil
projektne brzine jeste određivanje projektne iscrtava linija promene brzine sa usporenjem a
-2
brzine u pojedinačnoj krivini. Projektna brzina = 0,8 ms od krivine sa većom Vp do početka
je empirijski utvrđena vrednost i kod različitih sledeće krivine, da bi se utvrdila razlika do
autora se izrazito razlikuje. Najjednostavnije brzine, koju je moguće kroz ovu krivinu.
rešenje jeste primena nemačkog propisa RAS-
L i upotreba bilo dijagrama na slici 4.2.79,
kojim je data veličina V85% u zavisnosti od
širine kolovoza, ili pak dijagrama na slici
4.2.76, kojim je data projektna brzina u
zavisnosti od zakrivljenosti (Ku) linije osovine
puta. U oba slučaja tako dobijena vrednost
treba da se koriguje za uticaj podužnog nagiba
nivelete (slika 4.2.80).
Slika 4.2.80: Zavisnost V85% od podužnog

nagiba nivelete iN
'
Na osnovu utvrđenih Vp (V85%) odn. Vp , prema
opštoj jednačini R = f(V, ii, fR), kod Ri i iPi
poznatih iz projekta za put, izračunava se
koeficijent trenja fRi, koji se potom poredi sa
dozvoljenom vrednošću za brzinu Vp odn. Vp'
(model Lamm, Nemačka). Po metodu Lamma
je izrađen i program u priručniku HSM
Slika 4.2.79: Zavisnost V85% od širine kolovoza (Highway Safety Manual, PIARC, 2003).
B i radijusa kružne krivine R (izvor: RAS-L)
Zbog zahtevne izrade profila projektne brzine
U profil projektne brzine se brzinama Vp kroz (uticaj više parametara) je primereno da se
krivine na području prelazne krive dodaje linija upotrebe računarski programi u koje je većina
promene brzine s ubrzanjem odn. usporenjem ključnih parametara već uključena. Takvo
-2
motora a = 0,8 ms (vidi na slici 4.2.78). izračunavanje imaju i pojedini računarski
Ako je razlika u projektnoj brzini u dve susedne programi za projektovanje puteva (npr.
krivine prevelika, vozač će na ulasku u krivinu Gavran, Srbija), ali ne svi.
sa nižom projektnom brzinom kočenjem Određivanje projektne brzine Vp je postupak u
smanjiti brzinu ili će kroz tu krivinu voziti kojem treba usklađeno da se razmotre svi
brzinom Vp', koja je veća od Vp. Brzina Vp' na parametri koji mogu uticati na rezultat. Iz
dužini prelazne krivine se u dijagramu

metode po Lammu se vidi da veoma značajnu Trenutno se najviše koristi američki program
ulogu u usklađivanju geometrijskih elemenata IHSDM (Fitzpatrick, SAD, 2000).. U Sloveniji je
osovine puta ima i dužina prelazne krive. Ako u fazi testiranja program VDK (vozno-
je predugačka, vozač će na njoj ubrzavati, a dinamička karakteristika puta), izrađen prema
ako je prekratka, moraće da koči pre ulaska u modelu (Juvanc, 1993), koji posebno definira
manju kružnu krivinu ili da kroz tu krivinu vozi promenu brzine u zavisnosti od brzine u
sa (pre)velikom brzinom. prethodnoj krivini i dužine prelazne krivine, a
Iz tog razloga su sprovedena dodatna kao rezultat pokazuje mesta na kolovozu na
istraživanja i razvijeni su, ili su u razvoju, novi kojima će zahtevano trenje nakon habanja biti
modeli za promenu brzine vožnje, a na osnovu veće od dozvoljene maksimalne vrednosti
njih i računarski programi koji ulazne (slika 4.2.82). Takođe se može proveriti, da li
parametre preciznije definišu. Razlike kod je moguća sanacija upotrebom silikatnih
određivanja Vp odn. V85% između starijih agregata za habajući sloj kolovozne
(Lamm) i novijih programa su znatne (slika konstrukcije.
4.2.81).
0,006
ukrivljenost (1/R)
0,004
0,002
0
-0,002 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
-0,004
-0,006
105
100
95
90
Model Juvanc
V85% (km/h)
85 Model Lamm
Model IHSDM
80
Vzas
75
70
65
0,34
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
0,32 Slika 4.2.81: Profil projektne brzine za modele Lamm, IHSDM i VDK (uzorak)
0,3
0,28 ftmax (PIARC)

ft
0,26 ftmax(Lamm)
0,24
0,22
0,2
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
Razdalja (m)
Slika 4.2.82: Profil projektne brzine i smanjenje koeficijenta trenja po modelu VDK (uzorak)

Na osnovu dosadašnjih istraživanja se bez 4.4.6.3 Usklađivanje horizontalnih i

sumnje može zaključiti da je odabir pravilne vertikalnih elemenata osovine
dužine prelazne krivine element koji utiče na to puta u pogledu izbegavanja
da li će vozač moći bezbedno da smanji brzinu akvaplaninga
pre ulaska u kružnu krivinu ili ne (dužina
prelazne krivine utiče na intenzitet kočenja). Preduslov za kvalitetno odvodnjavanje
Pravilnim odabirom dužine prelazne krive se kolovoza jeste adekvatna usklađenost
bezbedno mogu povezati i susedne kružne elemenata horizontalnog i vertikalnog toka
krivine čiji radijusi nisu u skladu sa osovine puta (slika 4.2.83). Zato je potrebno da
preporućenim odnosom Ri : Ri+1 ≤ 1 : 1,5. se u projektu za put uvek izradi dijagram
Utvrđeno je da što je taj odnos veći, to rezultujućih nagiba kolovoza koji je prvi
preciznije treba da se odabere dužina prelazne pokazatelj verovatnoće stvaranja
krive. Propisom definirani Amin i Amax u ovom akvaplaninga.
slučaju uopšte ne dolaze u obzir. Tim Položaj horizontalnih i vertikalnih elemenata
vrednostima su dovoljno blizu dužine prelazne treba da se uskladi tako da se nijedan deo
krive Aprep, koje su navedene u poglavlju osovine puta, na kojem je poprečni nagib manji
4.4.3.4.1.3, u tabeli 4.2.31 i na grafikonu od minimalnog (iPmin > iPi > - iPmin), ne podudara
4.2.55. sa delom nivelete na kojem je podužni nagib
manji od minimalnog (iNmin > iNi > - iNmin).
vertikalni tok
vertikalni tok
horizontalni tok
Slika 4.2.83: Usklađenost elemenata horizontalnog i vertikalnog toka osovine puta

Akvaplaning je karakteristična pojava na omogućiti da pri vitoperenju ne dođe do

putevima sa minimalnim ili čak manjim promene predznaka podužnog nagiba ni kod
podužnim nagibom nivelete i karakterističan je jedne podužne linije na kolovozu (može samo
za ravničarske terene. Osim pravilnom da se povećava).
usklađenošću horizontalnih i vertikalnih
Vitoperenje po unutrašnjoj ivici sa preskokom
elemenata puta, može se izbeći i
osovine vitoperenja u prevojnj tački s jedne na
 pravilnim odabirom osovine vitoperenja,
drugu ivicu kolovoza, koje je inaće dozvoljeno,
 vitoperenjem po unutrašnjoj ivici krivina ili se po pravilu ne koristi, jer stvara loš estetski
 visinsko odvojenim vođenjem nivelete izgled i probleme kod odvodnjavanja kolovoza
(autoputevi). (pojava „testere“). A ako se već primeni,
uređaji za podužno odvodnjavanje na kritičnim
Pod pravilnim odabirom osovine vitoperenja se mestima moraju da se rekonstruišu tako da
podrazumeva odabir one ivice kolovoza koji će omogućavaju potpuno odvođenje vode sa

kolovoza. Bez obzira na količinu vode, treba da  dugački pravci su upotrebljivi samo u
se predvide učestaliji odvodi iz uređaja, a prostoru koji to omogućava, ali ih treba
uređajima treba da se odredi njihov sopstveni izbegavati, jer zamaraju vozača i teraju ga
podužni nagib (unutar dubine uređaja). Na na povećanje brzine, a negativno utiču i na
najnižem mestu „testere“ poklopac ulivnog vozačevu procenu događaja na putu,
šahta nikad ne sme da se izvede sa rešetkom naročito na procenu brzine drugih vozila
od livenog gvožđa, nego uvek i samo sa  radijusi horizontalnih krivina treba da budu
dvostranim čeonim ulivom. tim veći što je manja promena pravca
Na autoputu se akvaplaning uvek javlja samo  kod sastavljanja horizontalnih elemenata u
na jednom od kolovoza. Vitoperenje se lakše O-obliku, manji od dva kružna luka ne sme
izvodi sa visinski odvojenim vođenjem nivelete da se nalazi na nižoj strani nivelete
(za svaki kolovoz odvojeno), kod kojeg (bezbednost saobraćaja – kolovoz)
obavezno dolazi do promene oblika profila u  tamo gde se „preklapaju“ horizontalna i
srednjoj razdelnoj traci. Pošto na takvom vertikalna krivina, odnos između radijusa (R
mestu ne može da se uredi prelaz sa jednog : r) obe krivine treba da bude manji ili
na drugi kolovoz (zatvaranje jednog kolovoza u jednak 1 : 5 do 1 : 10
slučaju nezgode ili održavanja puta), raspored i  prevojne tačke horizontalnog i vertikalnog
lokacija tih prelaza treba da se rekonstruišu. profila osovine puta treba da se nalaze na
približno istim stacionažama osovine puta
 dužina vertikalne krivine treba da bude
4.4.6.4 Prostorno usklađivanje veća od dužine pojedinačnog horizontalnog
elemenata osovine puta elementa osovine puta kojem je
prilagođena (ne sme da počinje i završava
Osovina puta je prostorna kriva kod koje na području istog horizontalnog elementa
elementi osovine i nivelete moraju da budu osovine puta)
usklađeni kako bi njena trasa u prostoru bila  promena smera (vitoperenje) na području
estetski i vozno-dinamički adekvatna. konveksne krivine može da počne tek tamo
Projektovanje elemenata u osovini puta se u gde vozač dobija zadovoljavajući pregled
projektu izvodi odvojeno u horizontalnoj i nad trasom puta u nastavku
odvojeno u vertikalnoj projekciji. Kada se  uzastopne vertikalne krivine na dugačkim
elementi u obe projekcije udruže, dobija se, pravcima mogu da se predvide samo tako
zajedno sa poprečnim profilom, njihov izgled u da vozač ispred sebe (na dužini slobodne
prostoru. Pravi pogled na nacrt trase puta se vizure) može da vidi vrh samo jedne
dobija kada se u smeru vožnje (pogled vozača) konveksne krivine
izvrše uzastopni 3-D pogledi. Računarski  na kraju ispruženog dela, gde trasa prelazi
programi omogućavaju da se za projektovani u priključnu kružnu krivinu sa manjim
put pripremi simulacija vožnje ili vizualizacija, radijusom, niveleta mora da bude
kojima prostorna usklađenost elemenata puta projektovana tako da konveksna krivina
može optički da se testira iz različitih uglova vozaču ne zaklanja pogled na priključnu
posmatranja; u smeru vožnje („view from the krivinu (konveksna krivina se proteže u
road“) i iz ugla spoljašnjeg posmatrača („view priključnu krivinu)
on the road“).
 u izrazitijem reljefu (veći podužni nagib
Dobro optičko vođenje trase puta nije bitno nivelete) je poželjno da se između dve
samo za odgovarajući izgled u prostoru nego i vertikalne krivine sa različitim smerom
za veću bezbednost na putu i protok zakrivljenosti umetne deonica puta sa
saobraćaja. To može da se postigne ako put konstantnim podužnim nagibom, kako bi
ima smirujući efekat i ako pojedinačne vozač mogao da stekne utisak o
promene mogu lako i pravovremeno da se horizontalnom toku puta ispred sebe, a
primete. Naročito je značajno vođenje ivica horizontalna prevojna tačka treba da se
kolovoza i pojedinačnih saobraćajnih traka, nalazi što bliže početku konkavne krivine,
koje moraju vozaču da pružaju jasnu kako bi vozač mogao pravovremeno da je
orijentaciju tokom vožnje (linije bez optičkih primeti
prekida, celovit pregled nad saobraćajnom  pozicioniranje dve uzastopne vertikalne
trakom, pravovremeno uočljiva proširenja i krivine sa istim smerom zakrivljenosti u
suženja i sl.). području preglednosti je dozvoljeno samo
na putevima funkcionalnih tipova (PP), a na
Uz odredbe o obezbeđivanju zadovoljavajućih
putevima SP samo ako računska brzina nije
nagiba za odvodnjavanje vozne površine
veća od 70 km/h
(sprečavanje akvaplaninga), kod projektovanja
 na putevima visokog funkcionalnog tipa
puta treba da se ispoštuje i sledeće:
(DP, VP) linije objekata za premošćavanje

moraju da se prilagode liniji osovine puta i Optički efekti nekih najkarakterističnijih

ne obrnuto (ne)usklađenosti horizontalnih i vertikalnih
 ako se veliki objekti za premošćavanje elemenata osovine puta u kombinaciji sa
(vijadukti) na putevima visokog poprečnim profilom prikazani su na slikama
funkcionalnog tipa (DP, VP) nalaze u 4.2.84 do 4.2.93. Na svim slikama, oznakom
području vertikalnih krivina, vođenjem HP je obeležen „horizontalni tok trase“, a
nivelete treba da se obezbedi vidljivost oznakom VP „vertikalni tok trase“.
(prepoznatljivost) njihovog završetka
Slika 4.2.84: Karakteristike vođenja osovine puta u 3D pogledu – horizontalno vođenje trase

Slika 4.2.85: Karakteristike vođenja osovine puta u 3D prikazu – uticaj izbora vertikalnog zaobljenja
Slika 4.2.86: Karakteristike vođenja osovine puta u 3D prikazu – vizura preglednosti u krivini
Slika 4.2.87: Karakteristike vođenja osovine puta u 3D prikazu – susedne konkavne krivine

Slika 4.2.88: Karakteristike vođenja osovine puta u 3D prikazu – premala konkavna krivina
Slika 4.2.89: Karakteristike vođenja osovine puta u 3D prikazu – konveksna krivina sa razdelnom
pravom
Slika 4.2.90: Karakteristike vođenja osovine puta u 3D prikazu – lom nivelete

Slika 4.2.91: Karakteristike vođenja osovine puta u 3D prikazu – prekinuta vizura preglednosti zbog
konveksne krivine na pogrešnom mestu
Slika 4.2.92: Karakteristike vođenja osovine puta u 3D prikazu – lelujanje nivelete
Slika 4.2.93: Karakteristike vođenja osovine puta u 3D prikazu – niveleta i pogled na vijadukt

SRDM4 0 Projektni Elementi Puta (120506 SRB Konacni) PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

SRDM4 0 Projektni Elementi Puta (120506 SRB Konacni) PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

REPUBLIKA SRBIJA

PROJEKAT REHABILITACIJE TRANSPORTA

4. PROJEKTNI ELEMENTI PUTA

4.0 PROJEKTNI ELEMENTI PUTA

Br. Datum Opis dopuna i promena

4.1 OPŠTE .................................................................................................................................1

4.4.4.4 Izbor radijusa uzastopnih vertikalnih krivina ..................................................................... 86

4.1.2 EU DIREKTIVE I OGLEDNI STRANI

- sistemski (smanjenje brzine u odnosu na smanjenja bezbednosti saobraćaja, a naravno i

Merodavno saobraćajno opterećenje

Minimalni poprečni nagib kolovoza Zona vitoperenja (Inmost Zone of

Zaustavna dužina (Brake Stopping Distance) 4.2.1.1 Vrste projektnih elemenata

4.2.1.2 Obavezna pravna i tehnička (funkcionalna klasifikacija). Obe klasifikacije

na nju veže isključivo preko uređenih funkcionalnom klasifikacijom biraju programski

4.2.2.1.1 Administrativna klasifikacija 4.2.2.1.2 Funkcionalna klasifikacija

Administrativna klasifikacija određena je u Funkcionalna klasifikacija je klasifikacija sa

slika 1: Generalna veza kategorija puteva prema administrativnoj i funkcionalnoj klasifikaciji

Tabela 4.2.1: Pokazatelji karaktera terena

Vrsta terena ravničarski brdovit planinski

rekonstrukciju i rehabilitaciju postojećih javnih

analize i prognoze, računarska simulacija), a 4.2.2.2.1.2 Struktura saobraćajnog toka

Tabela 4.2.2: Planski periodi

Navedene vrednosti u zagradama koriste se rehabilitacija zavisi od obima radova (duži

1. Kada saobraćaj prema petnaestogodišnjoj U slučaju građenja puta po fazama, potrebno

Slika 4.2.2: Statistička raspodela opterećenja časa i merodavni čas

Merodavno saobraćajno opterećenje se časova, koji su jače saobraćajno opterećeni

Za potrebe planiranja razvoja puteva se za Preporuka proizlazi iz razloga racionalnog

nižih kategorija po zahtevu u projektnom saobraćajne trake 2.000 PAJ/h*traka. Na

Tabela 4.2.3: Mere uspešnosti kao osnov za određivanje nivoa usluge

Vrsta puta odnosno saobraćaja Osnovne mere uspešnosti

Propusna moć se može izračunati: traku oduzme od saobraćajnog opterećenja u

4.2.2.2.4.2 Nivoi usluge na karakteristike reljefa (usponi) po kojem se

Tabela 4.2.4: Osnovni programski uslovi za obezbeđivanje uspešnosti saobraćajnog toka

Pristupni put Sabirni put Vezni put Daljinski put

1. Proračun brzine vozila u slobodnom - sa dodatnim trakama na nizbrdicama,

4.2.2.3.1 Psihofizičke karakteristike vozača - različit odnos do korišćenja puta (stranci,

Vrsta činioca Projektni elementi puta

vidno polje dužina prave, signalizacija

određene širinom (uglom) i dubinom pogleda

Slika 4.2.6: Vidno polje u horizontalnoj ravni

Slika 4.2.7: Vidno polje u vertikalnoj ravni

Izoštrena vizura preglednosti predstavlja o prihvatljiva 1,5 sec,

4.2.2.3.2 Merodavne dimenzije vozila - sistem za promenu brzine vozila – motorno

Tabela 4.2.6: Dimenzije vozila i njihova

može se uzeti u obzir najveće vozilo koje je

Tabela 4.2.7: Dimenzije nemotorizovanih prevoznih sredstava i njihova okretnost

4.2.2.3.3 Teretna vozila na usponu

Slika 4.2.8: Dijagram promene brzine u zavisnosti od veličine i dužine uzbrdice

Vrednosti KKT opadaju sa povećanjem brzine n = 0,873 +10,3  10-4  V

Slika 4.2.9: Međuzavisnost iskorišćenja KKT po normalnim komponentama

reducirane na vrednost, koja ne ugrožava

Za izračunavanje zaustavnih dužina, KKT (f T) Za sanaciju kritičnih mesta na postojećim

površine isključivo sa materijalom silikatnog porekla.

Vr [km/h] 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140

Za posebne analize i proračune koriste se i na određenom putnom pravcu pri

Tabela 4.2.9: Vrednosti osnovne brzine (Vo)

Tabela 4.2.10: Vrednosti računske brzine (Vr)

*) za dvotračne i višetračne puteve Vr ≤100 km/h

Grafički prikaz projektne brzine je profil brzine

Slika 4.2.10: Primer profila brzine

Za pojednostavljenu procenu brzine na projektovanom putu i za usklađivanje veličine elemenata na

kojom se izračunava dužina prelaznog Za pojedinačne analize (npr. profil projektne

- ograničenja prisustva pojedinačne vrste