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Simulador de
Sensores y Actuadores
del Motor
AT-3004
Arieh Nachum
Simulador de
Sensores y Actuadores
del Motor
AT-3004
2_14
www.degem.com
I
Contenido
Prefacio ............................................................................................................................................ III
Experimento 1 – Control de Inyección de Combustible en el Motor ............................................ 1
1.1 El principio de funcionamiento del motor ............................................................................. 1
1.2 El sistema de injección centralizado ...................................................................................... 3
1.3 El sistema de emisión de combustible MPI ........................................................................... 4
1.4 La bomba eléctrica de combustible ....................................................................................... 5
1.5 El filtro de combustible.......................................................................................................... 6
1.6 El carril de combustible ......................................................................................................... 6
1.7 El regulador de presión .......................................................................................................... 7
1.8 El inyector electromagnético ................................................................................................. 8
1.9 El múltiple de flujo de aire y el medidor de masa (sensor) ......................................................... 9
1.10 Sensores de velocidad del motor y de la marca de referencia ............................................... 9
1.11 Sensor de temperatura del refrigerante ................................................................................ 10
1.12 Sensor de temperatura del aire ............................................................................................. 11
1.13 La válvula EGR (Recirculación del Gas de Escape)............................................................... 11
1.14 Válvula canister de carbón activo ........................................................................................ 14
1.15 Administración del combustible .......................................................................................... 15
1.16 Adaptación a las condiciones de funcionamiento ................................................................ 16
1.17 Adaptación de la mezcla aire/combustible en las altas altitudes ......................................... 16
1.18 Control de lazo cerrado Lambda .......................................................................................... 16
1.19 Ventajas de la inyección de combustible ............................................................................. 17
1.20 Sistema de válvulas y sensores ............................................................................................ 18
1.21 NOx ...................................................................................................................................... 19
Experimento 2 – Principios y función de los Sensores de Movimiento y Posición ..................... 27
2.1 Sensores de posición y velocidad, y mediciones ................................................................. 27
2.2 Sensor de Efecto Hall (generador Hall) ............................................................................... 28
2.3 Sensor Óptico de RPM (de posición) .................................................................................. 30
2.4 Motor inductivo de RPM/sensor de marca de referencia.......................................................... 31
2.5 Mediciones de posición y RPM ........................................................................................... 32
2.6 Sensor de Posición del Pedal de Aceleración (APP) ........................................................... 32
2.7 Sensor de Posición de la Válvula Reguladora (TPS) ........................................................... 34
Experimento 3 – El Sistema de Encendido Sin Distribuidor ....................................................... 43
3.1 El sistema de encendido ....................................................................................................... 43
3.2 El sistema de encendido E-DIS ........................................................................................... 44
3.3 Pulsos de disparo de los circuitos primario y secundario ...................................................... 49
3.4 Ángulo de encendido y sincronización del encendido......................................................... 51
3.4.1 Revoluciones del motor y sincronización del encendido..................................................... 51
3.4.2 Carga del motor y sincronización del encendido ................................................................. 51
3.4.3 Temperatura del motor y sincronización del encendido ...................................................... 51
3.5 Sensor de golpe (Knock)...................................................................................................... 52
3.6 Circuito One-Shot/de efecto inmediato ............................................................................... 53
Prefacio
La Serie de Simuladores para el Entrenamiento Automotriz AT-3000 se ha diseñado
para proporcionar a los estudiantes un programa de entrenamiento automotriz que
introduce varios componentes y sistemas existentes en los coches modernos.
El simulador presenta una vista exhaustiva del sistema entero en el coche, los
componentes del sistema y su interconexión, sus funciones, su operación, las señales,
diagnóstico y métodos de reparación bajo actividades prácticas seguras.
El panel del simulador incluye gráficos en colores vivos que presentan claramente los
componentes, las conexiones y las interrelaciones del sistema con los puntos de
prueba para las mediciones reales y los LED que describen el estado del componente.
Métodos de experimentación:
El simulador se puede operar como un sistema independiente sin una PC, dirigido
por los experimentos de los manuales y usando su osciloscopio de LCD
incorporado.
El simulador se puede conectar a una PC en comunicación serie (RS232 o USB)
usando el courseware y el software SESCOPE para la exhibición de las señales.
La PC del estudiante se puede conectar con la PC del profesor para supervisión,
administración del curso y registros con el software SESML (opcional).
Instrucciones de seguridad:
Lea y entienda todas las instrucciones antes de continuar.
Observe estas instrucciones.
Desconecte el entrenador de la fuente de alimentación eléctrica antes de
realizar algún servicio o reparación por cualquier razón. El mantenimiento lo
debe realizar ¡SOLAMENTE EL PERSONAL CALIFICADO!
No opere el entrenador sin la cubierta plástica transparente o si la cubierta
está quebrada o si los componentes están descubiertos por cualquier razón.
No opere el entrenador con cables, alambres o partes eléctricas dañadas.
No opere el entrenador con cualquier voltaje o frecuencia diferente a la
indicada en la etiqueta del accesorio.
Limpie solamente con un paño seco.
No instale cerca del entrenador ninguna fuente de calor tales como
radiadores, registros de calor u otros aparatos que produzcan calor.
Desenchufe el entrenador durante tormentas eléctricas o cuando no sea usado
por períodos largos de tiempo.
Condiciones ambientales:
No exponga el entrenador a cualquier clase de líquido.
Temperatura de funcionamiento: 0C to +45C.
Humedad: hasta 95% a 35C.
Requisitos de energía:
Objetivos:
Al final de la session de este experimento, usted estará capacitado para:
Equipo requerido:
AT-3004
Fuente de alimentación
Cables banana
Discusión:
El sistema de combustible
El sistema de aire
El sistema de encendido
Los sistemas del motor deben adaptar el cociente de la mezcla y el encendido a esos
parámetros cambiables automáticamente.
Entradas:
Pedal de aceleración
Posición de la válvula Salidas:
reguladora
Masa de aire de admisión Inyector de combustible
Temp. del aire de admisión Chispa de encendido
Presión barométrica Flujo de aire
Unidad de
Presión absoluta del múltiple Válvula reguladora
Control
Temperatura del refrigerante Purga del canister
Electrónico
Oxígeno del gas de escape Calentador EFE
Posición de la válvula de EGR Ventilador de refrigeración
Sensor de golpe Temp. del aire de admisión
Posición del cigüeñal Flujo de EGR
Velocidad del motor
Velocidad del vehículo
Estado de la transmisión
Figura 1-1
c) El sistema de inyección directo con un inyector para cada cilindro que inyecta el
combustible directamente en la cámara de combustión.
Economía general.
Mayor eficiencia.
Menos polución del aire.
Una operación más uniforme del motor.
1. Tanque de
combustible
2. Bomba eléctrica de
combustible
3. Filtro de combustible
4. Carril de combustible
5. Regulador de presión
6. Amortiguador de
vibración
(no siempre incluido)
7. Línea de retorno
8. Inyector
9. Válvula de arranque
en frío
Figura 1-2
El combustible entra en la bomba a través de la entrada (1) pasa a través del cuerpo
de la bomba a la salida (6) mientras vence la carga del resorte de la válvula
unidireccional (5).
Una válvula limitadora de presión (2) previene que la presión de la bomba exceda de
4.5 bars.
Figura 1-3
1. Elemento de papel.
2. Tamiz.
3. Plato de soporte.
Figura 1-4
Figura 1-5
Cuando la presión es mayor que el valor dado, empuja el diafragma contra el resorte
y el exceso de combustible retorna al depósito del combustible sin presión.
El lado del resorte del regulador está conectado vía una tubería con el múltiple de
succión.
1. Entrada de combustible
2. Conexión de la línea de
retorno
3. Válvula
4. Soporte de la válvula
5. Diafragma
6. Resorte de compresión
7. Conexión al múltiple de
admisión
Figura 1-6
Los inyectores del sistema de inyección multi-punto (MPI) son válvulas accionados
por solenoides. Son directamente controlados por la ECU del motor. La figura
siguiente describe al inyector y sus partes.
1. Tamiz
2. Conexión eléctrica
3. Bobina solenoide
4. Armadura solenoide
5. Válvula aguja
6. Perno
7. Carril combustible
8. Clip de fijación
9. Junta superior
10. Junta inferior
Figura 1-7
Esta cantidad del aire, atraviesa el sensor de flujo de aire. Los primeros sensores de
flujo de aire funcionan en una placa que mide contra un resorte. Los posteriores se
basan en la "película caliente" y el "alambre caliente" que son enfriados por el flujo
de aire. Estos sensores se describen en el capítulo 4.
Puesto que el aire frío es más denso, el sensor de flujo de aire se equipa de un sensor
de temperatura del aire, que mide la temperatura del aire aspiradao y lo entrega a la
ECU para sus cálculos de la mezcla.
Figura 1-8
Esas dos partes de la información se miden directamente del engranaje del anillo del
motor por medio de los sensores inductivos (algunos motores solamente usan un
sensor para ambas informaciones).
Figura 1-9
1. Conexión de
corriente
2. Cuerpo del sensor
3. Resistor NTC
Figura 1-10
Nota:
Parte del gas de escape que se recircula hacia la cámara de combustión sirve para
reducir la temperatura máxima de la combustión. Desde que la formación de los
óxidos de nitrógeno aumenta proporcionalmente con la temperatura de combustión
(en temperaturas muy altas), la EGR como una medida de reducción de la
temperatura es un método muy eficaz para reducir los óxidos de nitrógeno reduciendo
la temperatura en la cámara de combustión.
En este proceso, una porción del sistema de escape del motor regresa a la mezcla
fresca. Dependiendo de la cantidad de gas de escape recirculado, las emisiones de
Óxidos de Nitrógeno son reducidas hasta un 60%, aunque ésto implica un aumento en
las emisiones de HC (Hidrocarburo).
Asimismo, durante la operación a plena carga cuando la mezcla rica imposibilita las
emisiones de concentraciones más que leves de NOx, no se recircula ningún escape
por razones de la salida de potencia.
Figura 1-11
Todos los últimos modelos de motores utilizan un canister (frasco), para atrapar el
vapor cuando se apaga el motor.
En un nuevo arranque el flujo de aire filtrado a través del canister de carbón activo
purga el vapor. La mezcla atraviesa unos o más tubos que alimentan el múltiple de
admisión o el filtro de aire, y se quema en el motor.
La unidad de control del motor (la ECU) controla una válvula solenoide permitiendo
que el vacío del múltiple purgue emisiones evaporativas del canister de carbón.
Figura 1-12
En otras palabras, cerca de 10000 litros de aire son necesarios para la combustión de
un litro de combustible. El término químico para una combustión completa es la
relación Stoichiometrica, y es 14.7:1.
Desde que los motores de los vehículos funcionan la mayoría del tiempo en carga
parcial, se diseñan para la economía de combustible máxima en este rango. Las otras
condiciones de funcionamiento, tales como ralentí y carga completa, requieren
mezclas que son más ricas en combustible. El Sistema de Administración de
Combustible debe poder resolver estos requisitos variables.
Con el múltiple de admisión convencional hay algo así como un 15 por ciento de
diferencia en el cociente Aire/Combustible (AFR) entre el cilindro más rico y el
cilindro más magro, y los cilindros cambian el AFR en una secuencia no regulada.
Figura 1-13
Aparte de esto, durante los cambios de carga, una película de combustible se deposita
en las paredes del múltiple de admisión, el que se vaporiza posteriormente otra vez.
Esto conduce a otras variaciones indeseadas en la mezcla que llega a los cilindros, y
el resultado es un consumo excesivo de combustible y una carga desigual del
cilindro. Por otra parte, los sistemas de inyección de combustible modernos asignan
una válvula individual de inyección a cada cilindro.
Los inyectores se controlan centralmente, y esto asegura que todos los cilindros estén
suministrados con la misma, exactamente controlada cantidad de combustible todo el
tiempo y bajo todas las condiciones
Los sensores, que son comunes en los sistemas de control del motor, se pueden
dividir en los grupos siguientes:
1) Sensores de presión: Este sensor se diseña para detectar incluso los cambios
más pequeños de presión de los diferentes sistemas del motor, tales como:
2) Sensores de flujo: Este tipo de sensor se diseña para detectar flujo de aire y
masa de aire y para medir incluso las diferencias más pequeñas de caudal. Se les
llaman: Sensores de MAF (Flujo de Masa de Aire). Los modernos también se
utilizan como sensores de MAT (Temperatura del Aire del Múltiple).
Sensores Inductivos.
Sensores Ópticos.
Sensores de Efecto Hall.
Las siguientes son las válvulas comunes usadas en el sistema del motor que son
controladas por la ECU del motor:
1) El inyector – Actúa como una válvula que inyecta el combustible según los
requisitos del motor y las condiciones de la vía.
2) La válvula de EGR que recircula el gas de escape del múltiple de salida hacia el
múltiple de admisión para un mejor funcionamiento del motor y una baja
contaminación.
3) La válvula canister que absorbe los vapores de gasolina los vaporiza y los
transfiere al múltiple de admisión para quemarse.
1.21 NOx
El aire se compone de 21% de Oxígeno, 75% de Nitrógeno y de otros tipos de gas.
Si este gas se enlaza con agua (H2O), crean ácido conocido como lluvia ácida.
Preguntas de preparación:
1. ¿Cuáles son los dos trabajos del carril de combustible?
4. ¿Por qué la ECU utiliza sensores para medir la masa de aire y el flujo de aire?
Procedimiento:
Paso 1: Conecte el simulador AT-3004 a la fuente de alimentación.
El LED rojo que simula las bujías y el LED verde que simula al inyector
deben destellar.
Identifique eso.
Nota:
Paso 14: El simulador incluye un monitor (como un monitor de diagnóstico del coche)
que permite leer los valores de los sensores y las condiciones del motor.
Paso 15: Presione el número '2' en las teclas del MONITOR y luego la tecla '#'
(Enter).
Paso 16: Presione el número '1' en las teclas del MONITOR y luego la tecla '#'
(Enter).
Compruebe eso.
Paso 23: Mida el voltaje entre el zócalo ACC. (Acceleration) (cerca del
potenciómetro de aceleración) y el zócalo GND/Tierra mientras varía el
potenciómetro ACC.
Paso 24: Mida con el voltímetro el voltaje entre el zócalo TPS (debajo de la válvula
reguladora) y el zócalo GND mientras varía el potenciómetro ACC.
El voltaje del TPS aumenta indicando que la válvula reguladora está más
abierta.
Paso 26: Aumente la temperatura del refrigerante por encima de 50oC (122oF) y la
velocidad del motor por encima de 2000 RPM.
Paso 30: Conecte con un alambre banana el zócalo CH1 al zócalo de inyección (el
zócalo verde).
Paso 33: Conecte con otro alambre banana el zócalo CH2 al zócalo azul de los
pulsos de encendido.
CH1
CH2
Preguntas de resumen:
1. El valor TPS indica la:
(a) Si
(b) Depende de las RPM
(c) No
(a) No
(b) Si
(c) Depende de las RPM
Objetivos:
Al final de la sesión de este experimento, usted estará capacitado para:
Equipo requerido:
TPS-3546
Fuente de alimentación
Cables banana
Discusión:
2.1 Sensores de posición y velocidad, y mediciones
En el pasado, el motor era un sistema completamente mecánico y electromecánico (el
distribuidor).
Estos sensores detectaron un punto cerca del Centro Muerto Superior (TDC) del
movimiento del pistón y crearon una señal que comenzó el proceso de creación de la chispa.
Hoy, la ECU del motor controla la inyección y el encendido (en algunos coches
controla también la transmisión automática).
Una rueda ranurada se agrega a la rueda volante del cigüeñal y este sensor detecta el
movimiento de sus dientes.
La señal de este sensor permite a la ECU del motor identificar el TDC (Top Dead
Center), las RPM del motor y calcular la sincronización correcta para los pulsos de
encendido.
El sensor de efecto Hall (o también conocido como generador de efecto Hall) mide la
posición del eje de levas. Generalmente se monta en el distribuidor. El sensor
consiste de una fina losa de material semiconductor a la que constantemente se le
suministra voltaje. Cuando la lengüeta de metal pasa entre el imán y el sensor, se
interrumpe el campo magnético y el voltaje que se envía a la ECU se reduce.
Cada lengüeta de metal, corresponde a un punto del TDC (Punto Muerto Superior) de
un movimiento de compresión. Por lo tanto, se enciende una bujía cuando una
lengüeta de metal está entre el imán y el sensor. Este tipo de sensor está situado en el
distribuidor de encendido.
UG Generador de voltaje
1. Paleta de ancho .
2. Elementos suaves de conducción.
magnética permanente.
3. Generador Hall.
4. Apertura de aire (entrehierro).
Figura 2-1
Hace más de 100 años, E.H. Hall descubrió que cuando se aplica un campo
magnético perpendicular a la dirección de una corriente que atraviesa un metal, se
desarrolla un voltaje en la tercera dirección perpendicular.
Efecto Hall:
Figura 2-2
Cuando aparece este voltaje, indica que la corriente fluye a través del campo
magnético.
Perforación Fototransistor
Disco detectado
Figura 2-3
El disco refleja la luz del LED al fototransistor. Cuando el agujero está sobre el
acoplador óptico, no hay reflexión y el fototransistor lo ve como una interrupción.
El sensor se monta cerca de la rueda volante del motor. Cuando el engranaje del
anillo de la rueda volante o la marca de referencia (tal como un perno de acero o una
hendidura) se mueve cerca de la cara del extremo del sensor, influyen en el campo
magnético con respecto a su magnitud y a su dirección. Este cambio en el campo
magnético induce un voltaje eléctrico en la bobina inductiva del sensor, el cual se
envía a la unidad de control del motor.
Figura 2-4
Midiendo la frecuencia de los pulsos, la ECU calcula la velocidad del motor (RPM).
Contando los otros pulsos, la ECU calcula el TDC de los otros pistones.
Este conteo permite a la ECU determinar los puntos exactos de sincronización para la
inyección y el encendido de acuerdo también a los datos recibidos de los otros
sensores del motor.
Los sensores APP son resistores variables. Cada sensor recibe de la ECU un voltaje
de 5V y una conexión a tierra. Al presionar el pedal de aceleración cambia la
resistencia de cada sensor. Comprobando el voltaje de salida del sensor, la ECU es
capaz de decidir sobre la cantidad de combustible pedida por el conductor. Realmente
un sensor es suficiente para entregar esta información. El uso de dos (o tres) sensores,
que son calibrados por separado da al sistema una mayor confiabilidad de
funcionamiento.
Figura 2-5
El sensor es un resistor conectado en serie con otro sensor situado en la ECU del
motor.
+5V
R A
Unidad
de APP
Control B
Figura 2-6
Figura 2-7
El eje del sensor está conectado directamente con el eje de la válvula reguladora.
Cuando el eje de la válvula reguladora gira, gira con él el eje del sensor.
El sensor incluye también dos salidas más: el WOT (Wide Open Throttle / Válvula
Reguladora Abierta de par en par) y el RALENTÍ. Éstas son salidas digitales.
Cuando la válvula reguladora está abierta de par en par, la salida de WOT es 12V.
Estas señales son importantes para la comunicación entre la ECU del motor y la
transmisión de la ECU para responder a los requisitos del conductor.
Preguntas de preparación:
1. ¿Por qué la ECU necesita tener la información de la velocidad del motor y una
marca de referencia para el primer cilindro?
2. ¿Qué tipo de material debe moverse entre el imán y el sensor de efecto Hall para
el funcionamiento del sensor de efecto Hall?
3. Cuando usamos un sensor inductivo de RPM de motor, ¿qué causa los cambios
del flujo magnético?
4. ¿Qué indica la señal de voltaje del sensor de posición del acelerador (TPS) a la
ECU?
Procedimiento:
Paso 1: Conecte el simulador AT-3004 a la fuente de alimentación.
El LED rojo que simula las bujías y el LED verde que simula al inyector
deben destellar.
Identifique eso.
Nota:
Paso 14: El simulador incluye un monitor (como un monitor de diagnóstico del coche)
que permite leer los valores de los sensores y las condiciones del motor.
Paso 16: Con un voltímetro mida el voltaje entre el zócalo ACC. (Acceleration)
(cerca del potenciómetro de aceleración) y el zócalo GND mientras varía el
potenciómetro ACC.
Paso 17: Mida el voltaje entre el zócalo TPS (debajo de la válvula reguladora) y el
zócalo GND mientras varía el potenciómetro ACC.
El voltaje IDLE debe ser 12V y el voltaje WOT debe ser 0V.
Paso 24: Las fallas típicas del sensor de aceleración son la desconexión de la
alimentación o una desconexión dentro del sensor.
Paso 25: Mida el voltaje entre el sensor ACC y el zócalo simulador GND (en el lado
izquierdo cerca del zócalo de 12V).
Paso 26: Mida el voltaje entre el zócalo GND del sensor (cerca del zócalo ACC) y el
zócalo GND del simulador.
Paso 27: Debido a que el resistor variable del ACC es desconectado por el
interruptor, se puede medir su resistencia. Desconecte el interruptor ACC.
Paso 29: Aumente la temperatura del refrigerante a 70oC (158oF), sólo para traer el
sistema al punto normal (ello no afecta esta simulación).
Paso 31: Mida el voltaje del TPS en el zócalo TPS del panel.
Paso 32: Anote sus mediciones y el valor del TPS de la pantalla LCD en la tabla
siguiente:
Voltaje
TPS
RPM
1000 2000 3000 4000 5000
Paso 34: Cambie la pantalla LCD a pantalla de osciloscopio teclando '3' seguido de '#'.
Paso 35: Conecte el zócalo CH1 al zócalo de salida del sensor de posición (PO) con
un alambre banana.
Paso 36: Varíe las RPM del motor con el potenciómetro de aceleración y compruebe
el efecto en los pulsos del sensor de posición.
Paso 38: Conecte el zócalo CH1 al zócalo (SP) de los Pulsos de Encendido.
Duración
Ton del
Ciclo
Toff
La ECU del motor lee los pulsos del sensor inductivo, los amplifica, los
analiza y por consiguiente, crea los pulsos de encendido y de inyección.
T = Ton + Toff
1
F 1000[Hz ]
T
RPM F 60 2
Preguntas de resumen:
1. ¿Qué salida se activa cuando el acelerador está completamente abierto?
(a) La IDLE.
(b) La WOT.
(c) Ninguna de ellas.
(a) La WOT.
(b) La IDLE.
(c) Ninguna de ellas.
3. Cuando las RPM del motor aumentan, ¿qué sucede con el valor TPS?
(a) Disminuye
(b) Aumenta
(c) No cambia
Objetivos:
Al final de la sesión de este experimento, usted estará capacitado para:
Equipo requerido:
AT-3004
Fuente de alimentación
Cables banana
Discusión:
Las ventajas del sistema de encendido DIS (Sistema de Encendido Directo) son:
La gran ventaja de este sistema es que un controlador recibe todos los datos
requeridos sobre los requisitos del conductor, el motor y las condiciones de las vías y
por consiguiente, controla el encendido y la inyección.
Ventajas:
El avance de la chispa se puede emparejar mejor a los requisitos individuales y
diversos del motor.
Es posible incluir otros parámetros de control (p.e. la temperatura del motor).
Buen comportamiento en el arranque, control de ralentí mejorado y más bajo
consumo de combustible.
Adquisición extendida de los datos de funcionamiento.
Es posible implementar el control de golpes.
Las ventajas del sistema de encendido con semiconductor son demostradas lo más
claramente posible con el mapa de avance de encendido, que contiene el ángulo de
encendido para cada punto de funcionamiento dado del motor. Este ángulo de
encendido fue seleccionado durante el diseño del motor como el mejor compromiso
para cada punto de funcionamiento del motor, es decir, para cada velocidad del motor
y para cada condición de carga.
Figura 3-1
Se puede "avanzar" el punto de encendido para velocidades del motor por debajo de
la velocidad de ralentí nominal del motor para alcanzar la estabilización ralentí por
incremento del torque.
A plena carga, se selecciona la curva de carga plena. Esta curva contiene los
parámetros de encendido mejor-programados teniendo en cuenta el límite de golpes.
Hay dos métodos posibles que detectan la velocidad del motor para determinar la
velocidad del motor y la sincronización con el cigüeñal:
La ECU recibe las señales de los sensores mencionados arriba y calcula el encendido
óptimo que fija para cada condición de funcionamiento del motor de acuerdo al mapa
de avance del encendido.
Construcción:
Figura 3-2
Figura 3-3
Hay dos métodos de encendido: encendido de una sola chispa y encendido de doble
chispa.
+12V +12V
Figura 3-4
Las bobinas de encendido se pueden encontrar en un solo paquete con cuatro cables
para las bujías. Otra opción (usada por Bosch por ejemplo), es instalar una sola
bobina de encendido en cada bujía.
+12V +12V
Bobina Bobina
Bobina Secundaria Bobina Secundaria
Primaria Primaria
Figura 3-5
Figura 3-6
El encendido de chispa doble produce dos chispas en dos bujías a la vez. Una chispa
es para el cilindro que está en el extremo del ciclo de compresión (momentos antes de
la etapa de trabajo), y la segunda chispa es para el cilindro que está en el extremo de
la etapa de escape. Esta chispa no hace nada. Una chispa es de la bobina a tierra y la
otra chispa es de tierra a la bobina.
La ventaja del encendido de chispa doble es que la bobina secundaria está flotando y
no está conectada a la tierra del coche.
Los resultados pueden variar entre golpes muy ruidosos y daños severos al pistón y al
cigüeñal.
Cuanto más baja es la carga más temprano debe ser encendida la mezcla
aire/combustible puesto que se quema más lentamente (debido a la mezcla más
magra). Mientras la carga del motor aumenta, el ángulo de encendido se debe retardar
un instante, para mejorar los valores del gas de escape
Cuando la temperatura del refrigerante está muy alta, existe el peligro que el proceso
de combustión sea terminado antes debido a la alta temperatura y a la presión en la
cámara de combustión. Por lo tanto, el ángulo de encendido se debe retardar un
instante.
El sensor se monta en la pared del bloque del motor. Un cierto diseño de motor utiliza
dos sensores montados en ubicaciones separadas para la exactitud.
La ECU deriva una "golpe si/no" de esas señales. Entonces, cuando ocurren los
golpes, la ECU retarda inmediatamente la sincronización de encendido por cierta
cantidad y luego lentamente la avanza hasta que el punto inicial se alcanza otra vez o
el registro del sensor de golpes golpea otra vez.
Un sensor de banda ancha con una El sensor genera una señal (c) que
frecuencia natural de más de 25KHz. presenta la presión (a) en el
El elemento activo es de un material cilindro. La señal filtrada de la
Piezo-cerámico. El sensor está cubierto presión se muestra como (b).
con plástico. Temperatura de
funcionamiento permitida: 130ºC.
Figura 3-7
Entrada de One
Disparo Salida
Shot
Figura 3-8
Preguntas de preparación:
1. ¿Qué afecta el tiempo de encendido?
3. ¿Qué sucede con el ángulo de encendido cuando aumenta la carga del motor?
Procedimiento:
Paso 1: Conecte el simulador AT-3004 a la fuente de alimentación.
El LED rojo que simula las bujías y el LED verde que simula al inyector
deben destellar.
Identifique eso.
Paso 15: Conecte con un alambre banana el zócalo CH1 al zócalo del inyector (el
zócalo verde).
Paso 18: Conecte con otro alambre banana el zócalo CH2 al zócalo de los Pulsos de
Encendido (SP).
CH1
CH2
Paso 20: Aumente la temperatura del refrigerante sobre 70oC (158oF) girando el
potenciómetro de TEMPERATURE al máximo en sentido horario.
Mida la distancia entre el inicio del pulso de inyección y el inicio del pulso
de encendido (A).
A
SA(3500) 3.2m _____[ms ]
W
Paso 25: Repita los pasos 22-23 y mida el avance de la chispa a esta velocidad.
SA(5000) = _____[ms]
RPM
IA SA 360
60 2
Paso 30: Mida y calcule el avance de la chispa en esta condición (según los pasos
24-25):
SA(-10oC) = ______ .
Paso 32: Mida y calcule el avance de la chispa en esta condición (según los pasos
24-25):
SA(137oC) = ______ .
Compruebe esto.
Paso 35: Suba el interruptor GEAR a la posición LOAD y compruebe que pasa con
el avance de la chispa.
Paso 41: Existe una simulación del sensor de golpes Piezo con un pulsador KN-PB y
un zócalo azul banana (KN), ubicado debajo del simulador del inyector.
Identifíquelo.
Compruebe esto.
Preguntas de resumen:
1. ¿Qué ocurre con el ángulo de encendido cuando la temperatura del motor
aumenta?
3. ¿Qué ocurre con el ángulo de encendido cuando las rpm del motor aumentan?
Objetivos:
Al final de la sesión de este experimento, usted estará capacitado para:
Explicar los principios de la inyección.
Explicar el IOD y su efecto en la inyección de combustible.
Equipo requerido:
AT-3004
Fuente de alimentación
Cables banana
Discusión:
4.1 El inyector electromagnético
La válvula de inyección de combustible electrónicamente controlada sirve como
actuador para la ECU, para rociar el combustible exacto medido en los puertos de
admisión del cilindro y sobre las válvulas de admisión.
Hay una válvula de inyección de combustible asignada a cada cilindro. Los
inyectores se abren y se cierran electro-magnéticamente de acuerdo con los pulsos
eléctricos de la ECU. Están conectados en paralelo (en el sistema Motronic al cual
este entrenador hace referencia) y de esta manera entregan el combustible
simultáneamente una vez por cada revolución del cigüeñal o dos veces por ciclo de
trabajo.
El microcomputador de la unidad de control calcula el tiempo de inyección según las
condiciones de funcionamiento del motor.
La válvula de inyección de combustible consiste de un cuerpo y una aguja con una
armadura de solenoide unida; el cuerpo contiene la bobina del solenoide y la guía de
la aguja.
Si no hay corriente en la bobina del solenoide, la aguja es forzada contra su asiento en
el lado de salida de la válvula por un resorte helicoidal.
Cuando fluye corriente, se excita la bobina de la solenoide y la aguja se levanta
aproximadamente 0.1 milímetro de su asiento, permitiendo que el combustible pase a
través de la abertura del anillo de precisión.
Los moldeados de goma usados aseguran también que las válvulas de inyección de
combustible no estén sujetadas a vibración excesiva. Las líneas de combustible o los
conectores con clips de fijación proporcionan la conexión entre las válvulas de
inyección de combustible y el carril de combustible.
Los inyectores del sistema de inyección multipunto (MPI) son válvulas accionadas
por solenoide. Son controladas directamente por la ECU del motor. La figura
siguiente describe el inyector y sus partes.
1. Tamiz
2. Conexión eléctrica
3. Bobina solenoide
4. Armadura solenoide
5. Válvula aguja
6. Perno
7. Carril combustible
8. Clip de fijación
9. Junta superior
10. Junta inferior
Figura 4-1
La salida del inyector es abierta y cerrada por una aguja (6) conectada a la armadura
del solenoide (4).
La bobina del solenoide (3) es energizada por la ECU del motor y cuando esto
sucede, la aguja es levantada por la armadura del solenoide y permite que el
combustible atraviese el enchufe del inyector (7).
El inyector está instalado en dos lugares. Uno es el carril del combustible y el otro es
el múltiple de admisión. La conexión del inyector es sellada por dos anillos-o - uno
para cada conexión. Los anillos-o sellan y previenen escapes de combustible,
penetración de aire y protejen al inyector de vibraciones.
La ECU adapta la cantidad de combustible del inyector a los requisitos del motor
cambiando la duración de la abertura del inyector.
Hay inyectores con una bola en vez de una aguja con un índice muy alto de entrega
de combustible.
Los pulsos del inyector son pulsos PWM (Modulación por Ancho de Pulso).
Su frecuencia está de acuerdo a las RPM del motor y su ancho según la IOD.
En otras palabras, cerca de 10000 litros de aire son necesarios para la combustión de
un litro de combustible. El término químico para una combustión completa es la
relación Stoichiometrica, y es 14.7:1.
Desde que los motores de los vehículos funcionan la mayoría del tiempo en carga
parcial, se diseñan para la economía de combustible máxima en este rango. Las otras
condiciones de funcionamiento, tales como carga ociosa y completa, requieren
mezclas que son más ricas en combustible. El Sistema de Control de Combustible
debe poder resolver estos requisitos variables.
Para indicar cuan desviada está la mezcla real, aire/combustible que se suministra al
cilindro del motor, de la relación aire/combustible requerida teóricamente (14.7:1), se
ha elegido el factor de exceso-aire:
Suministro de Aire/Combustible
λ 1
Requerimiento Teorico
>1
Exceso de aire o mezcla pobre en el rango = 1.05...1.3. Con este factor de exceso de
aire, hay un consumo de combustible reducido y se produce una reducción de la
salida de potencia.
= 1.1...1.2
> 1.3
<1
= 0.95...0.85
Los motores de encendido por chispa desarrollan su energía máxima con una
deficiencia de aire del 5-15%.
= 0.85...0.75
= 0.9...1.1
En la práctica, factores de exceso-aire de = 0.9 - 1.1, han demostrado ser los valores
normales deseados.
Por lo tanto, se utiliza el así llamado control de lazo cerrado lambda, es decir la
composición de la mezcla de aire y combustible suministrada al motor, (la "mezcla")
es mantenida continuamente dentro del rango óptimo de desviación (la "ventana del
convertidor catalítico") por un lazo cerrado de control. De esta manera, se debe medir
el escape y la cantidad de combustible inyectada corregida, inmediatamente, basado
en esta medida. El sensor lambda se utiliza como elemento de medición. El genera un
salto de voltaje exactamente en el cociente Stoichiometrico ( = 1), aplicando así una
señal que muestra si la mezcla es más rica o más pobre que = 1.
Por estas razones, el control lambda de lazo cerrado no se activa hasta que se ha
alcanzado aproximadamente la temperatura de funcionamiento mínima de 300ºC.
Hasta este punto, el motor funciona usando un control de lazo abierto.
6 4
5
1 2
Figura 4-2
Figura 4-3
Además, la mezcla más rica da lugar a un torque más alto y por lo tanto, una mejor
respuesta de la válvula reguladora a cuando se acelera desde marcha mínima.
4.5.3 Calentamiento
4.5.4 Aceleración
4.5.8 Exceso
Preguntas de preparación:
1. ¿Cuál es el tiempo de respuesta de la apertura y cierre del inyector?
(a) Sí, deberíamos mantener una presión diferencial constante entre la presión
de recorrido de combustible y el colector de admisión.
(b) No, no deberíamos tener una presión diferencial constante.
(c) A veces debemos tener una presión diferencial constante.
Procedimiento:
Paso 1: Conecte el simulador AT-3004 a la fuente de alimentación.
El LED rojo que simula la bujía y el LED verde que simula al inyector
deben destellar.
Identifique eso.
Paso 15: Conecte con un alambre banana el zócalo CH1 al zócalo del inyector (el
zócalo verde).
Paso 18: Conecte con otro alambre banana el zócalo CH2 al zócalo de la bujía (SP).
CH1
CH2
Ton
Toff
Paso 23: Mida el voltaje entre el punto de prueba del inyector (el zócalo banana
verde) y la salida GND (cerca del interruptor de alimentación).
Paso 24: Cambie las RPM de acuerdo a la tabla y llénelas con las mediciones de Ton
y el voltaje promedio.
16
14
12
10
8
6
4
2
RPM
1000 2000 3000 4000 5000
Paso 28: Mida el Ton de los pulsos de inyección y su voltaje promedio y anótelos en
la tabla siguiente:
Paso 30: Mida el Ton y el voltaje promedio de los pulsos de inyección y anótelos en
la tabla.
Paso 32: Mida el Ton y el voltaje promedio de los pulsos de inyección y anótelos en
la tabla.
Bajo carga, la ECU del motor expande los pulsos de inyección para
mantener las RPM requeridas.
Paso 33: Cambie las RPM y el interruptor GEAR/Engranaje y repita las mediciones
y llene la tabla de arriba.
Sensor de Oxígeno:
Paso 35: Presione la tecla '1' seguida de la tecla '#' en el teclado del monitor.
Paso 37: Note que los LED Rich y Lean están destellando alternadamente.
Paso 42: Conecte las puntas de prueba del voltímetro entre el zócalo del sensor de
Temperatuta de Escape/EXHAUST TEMPERATURE y el zócalo GND del
simulador.
Paso 44: En las altas temperaturas del motor, se conecta la EGR, se detiene el
aumento de la temperatura de escape y cesa la caída de voltaje.
Compruebe eso.
Compruebe eso.
Paso 47: Conecte las puntas de prueba del voltímetro entre el zócalo NOx y el
zócalo GND del simulador.
Compruebe eso.
Preguntas de resumen:
1. ¿Qué sucede con la IOD cuando aumenta la temperatura del motor?
2. ¿Qué sucede con la IOD cuando aumentan las RPM del motor?
Objetivos:
Al final de la sesión de este experimento, usted estará capacitado para:
Equipo requerido:
AT-3004
Fuente de alimentación
Cables banana
Discusión:
El sensor se monta en el bloque del motor y se proyecta en el paso del refrigerante del
motor.
+5V
R A
Unidad
de NTC
Control B
Figura 5-1
1. Conexión eléctrica.
2. Cubierta.
3. Resistor NTC.
Figura 5-2
La aleta se desvía de tal manera que junto con el perfil del canal de medición, la
sección transversal libre se incrementa junto con el aumento de la cantidad de aire
que pasa a través de ella.
Figura 5-3
Sensor de Aire de Circuito puente del Sensor MAF Sensor de Masa de Aire de
Alambre-Caliente de Alambre-Caliente Alambre-Caliente
Figura 5-4
Cuando el aire de admisión está frío, el voltaje en R2 es bajo, por lo tanto el voltaje de
salida del amplificador, así la corriente del alambre-caliente disminuye y viceversa.
Este se diferencia porque usa una película fina de metal que es calentada por una
corriente de manera similar al Alambre-caliente. El uso de una película de metal en
vez de un alambre aumenta la vida de servicio del sensor de masa de aire y
proporcionar mediciones que son más exactas.
Figura 5-5
El sensor MAF produce una señal de voltaje según el flujo de aire. Esta señal se
transfiere a la ECU del motor.
Un voltaje de señal es afectado por la longitud de los conductores, de su resistencia y
la resistencia del conector.
El voltaje cae en esas resistencias.
En el AT-3004 la señal del sensor de masa de aire se produce de acuerdo a las RPM
del motor.
El problema con los pulsos análogos es la caída de voltaje que puede cambiar debido
al conector incorrecto, al alambre o la suciedad.
Para solucionar este problema hay sensores que suministran una señal de pulso. El
voltaje análogo se convierte a frecuencia y en la ECU del motor se convierte
nuevamente a voltaje.
Preguntas de preparación:
1. ¿Afecta la temperatura del refrigerante el consumo de combustible del motor?
(a) Sí, la ECU inyecta más combustible cuando el motor está frío.
(b) No.
(c) A veces.
5. ¿Por qué se calienta el alambre caliente brevemente cada vez que el motor está
apagado?
Procedimiento:
Paso 1: Conecte el simulador AT-3004 a la fuente de alimentación.
El LED rojo que simula las bujías y el LED verde que simula al inyector
deben destellar.
Identifique eso.
Paso 16: El AT-3004 incluye sensores del motor. Algunos de ellos afectan la
inyección de combustible. Para experimentar con ellos y observar su
efecto, utilizamos los potenciómetros para simbolizar a algunos de ellos.
Los sensores que están simbolizados por potenciómetros son:
Pedal de Aceleración.
MAT (Temperatura del Aire del Manifold).
Temperatura del Refrigerante.
Paso 18: Gire todos los otros potenciómetros mencionados al centro de su rotación.
Paso 22: Mida con un voltímetro el voltaje entre el zócalo CT y el zócalo GND
debajo del zócalo CT.
Paso 24: Las fallas típicas del sensor de temperatura del refrigerante son la
desconexión de la alimentación o una desconexión dentro del sensor.
Paso 25: Mida el voltaje entre el sensor CT y el zócalo GND del simulador (en el
lado izquierdo cerca del zócalo de 12V).
Paso 26: Mida el voltaje entre el zócalo GND del sensor (cerca del zócalo CT) y el
zócalo GND del simulador.
Sensor MAM:
Paso 28: Mida el voltaje en el zócalo banana de Salida de CD del sensor MAM.
Paso 29: Cambie las RPM del motor y observe cómo afecta el voltaje del sensor.
Sensor MAT:
Paso 32: Gire el potenciómetro MAT y compruebe cómo afecta a los valores de la
pantalla y a los valores medidos.
Una temperatura más alta indica una masa más baja y la inyección se debe
reducir.
Paso 34: Conecte con un alambre banana el zócalo CH1 al zócalo de inyección (el
zócalo verde).
Paso 37: Gire el potenciómetro ACCELERATION y observe que el ancho del pulso
se incrementa, inyectando más combustible en el múltiple.
Paso 38: Conecte con otro alambre banana el zócalo CH2 al zócalo de los pulsos de
Encendido (SP).
Paso 40: Gire el potenciómetro MAT y compruebe cómo afecta el ancho del pulso
de inyección en la pantalla LCD.
Preguntas de resumen:
1. ¿Qué sucede con la resistencia NTC cuando sube la temperatura?
(a) Si.
(b) Depende de la temperatura del refrigerante.
(c) No.
3. ¿Es la salida del sensor MAF dependiente de las RPM del motor?
(a) No.
(b) Si.
(c) Depende de la temperatura del refrigerante.
Objetivos:
Al final de la sesión de este experimento, usted estará capacitado para:
Equipo requerido:
AT-3004
Fuente de alimentación
Cables banana
Discusión:
Es difícil utilizar el efecto Piezoeléctrico para medir la presión. Su uso más común es
como sensor de vibración tal como el sensor de golpes (véase la sección 3.5).
Usamos este efecto para crear una vibración de sonido. Una señal eléctrica que
alimenta a las placas, crea vibraciones mecánicas según la frecuencia de la señal.
Estas vibraciones vibran en el aire y crean el sonido.
El silicio también llega a ser conductor cuando agregamos otra clase de impurezas,
tales como aluminio, pero ahora se llama silicio-p.
El silicio-N y el silicio-P son ambos conductores, pero cuando los ponemos juntos,
conseguimos la juntura P-N que conduce solamente en una dirección.
P N
Figura 6-1
La unión P-N (también llamada diodo) conduce solamente cuando el polo positivo
está conectado a P y el polo negativo está conectado a N. La resistencia bajo este
voltaje es muy pequeña.
Cuando el voltaje es opuesto (+ (más) a N y – (menos) a P), la unión P-N actúa como
un material de alta resistencia.
Placas de Aluminio
Dioxido de Silicio
P P
N
Figura 6-2
El dióxido de silicio es un aislador muy bueno, que protege al silicio debajo de él. La
resistencia entre las dos placas de aluminio es muy alta porque las tenemos, en
cualquier dirección. Una juntura P-N en dirección invertida.
+ -
P N P
Dirección Invertida
- +
P N P
Dirección Invertida
Figura 6-3
+V
Amplificador
R1 Sensor
RS V+ +
- Vo
V-
RL R2
Figura 6-4
Vo = A(V+ – V-)
Figura 6-5
Algunos de ellos tienen dos entradas de cinta para ambos lados del diafragma. Una
entrada es para medir el exceso de presión y la otra para medir la baja presión.
Figura 6-7
Preguntas de preparación:
1. ¿Cuál de las siguientes respuestas describe la explicación del componente
piezoeléctrico?
Procedimiento:
Paso 1: Conecte el simulador AT-3004 a la fuente de alimentación.
El LED rojo que simula las bujías y el LED verde que simula al inyector
deben destellar.
Identifique eso.
El LCD exhibe el valor del MAP en PSI. El número 14.7 PSI indica la
presión atmosférica.
Paso 15: Conecte el voltímetro al zócalo de la señal del sensor MAP y al zócalo
GND cerca del interruptor POWER/Alimentación.
Paso 17: Gire el potenciómetro MAP en sentido contrario y compruebe el voltaje del
MAP.
Una baja presión del aire del múltiple indica una masa de aire baja y la
ECU del motor debe reducir la inyección de combustible.
Paso 19: Conecte con un alambre banana el zócalo CH1 al zócalo de inyección (el
zócalo verde).
Paso 22: Cambie la velocidad del motor a 3000 RPM y observe que el ancho del
pulso de inyección aumenta.
La ECU del motor calcula la carga del motor según la posición del TPS y el
valor del sensor MAP.
Preguntas de resumen:
1. ¿Cuál es la presión atmosférica en PSI?
(a) 1
(b) 14.7
(c) 35
(a) Disminuye.
(b) Aumenta.
(c) No cambia.
3. ¿Qué sucede con el valor del MAP cuando aumentamos el vacío en el múltiple?
(a) Disminuye.
(b) Aumenta.
(c) No cambia.
4. Un valor más bajo del MAP indica mayor vacío. ¿Cómo la ECU analiza esto?
Equipo requerido:
AT-3004
Fuente de alimentación
Multímetro
Discusión:
El actuador de aire auxiliar es activado por la ECU de acuerdo a las necesidades del
motor y a los valores de ajuste en él.
Conector Rotor
Válvula Cónica
Rodamiento
Figura 7-1
El motor de pasos, cambia la posición de la válvula cónica, por medio de un eje
enroscado en el canal de derivación, que rodea la válvula reguladora.
Por lo tanto, la velocidad de ralentí del motor puede permanecer constante incluso en
diferentes condiciones de carga y de temperatura del motor. Cuando aumenta la
carga, la velocidad de ralentí disminuirá normalmente y viceversa. La ECU controla
la posición de la válvula cónica por medio del motor de pasos, de tal manera que el
valor del sistema para la velocidad de ralentí del motor siga siendo constante. Cuando
la carga aumente, la válvula cónica abrirá el canal de puente y cuando la carga
disminuya lo cerrará. Como ejemplo, el rango de regulación del motor de pasos se
divide en 255 pasos y la velocidad de regulación es 160 pasos por segundo.
El motor de pasos tiene cuatro bobinas con cuatro alambres, divididos en dos pares
como se muestra en la siguiente figura:
A B C D
Figura 7-2
El controlador cambia la dirección de la corriente en cada par a la vez. Cada cambio
crea un paso del motor.
El AT-3004 simula el IAC (Idle Air Control – Control Ralentí del Aire) del motor de
pasos con LED. Tres LED simulan las tres posiciones del motor de pasos y dos LED
simulan los pulsos del motor.
Preguntas de preparación:
1. ¿Quién controla el actuador de aire auxiliar?
(a) El MAP.
(b) El MAT.
(c) La ECU del motor.
Procedimiento:
Paso 1: Conecte el simulador AT-3004 a la fuente de alimentación.
El LED rojo que simula las bujías y el LED verde que simula al inyector
deben destellar.
Identifique eso.
Los estados del motor de pasos son simulados por tres LED – '0', '1' y '2'.
Compruebe eso.
Los dos LED del motor deben destellar, simulando la operación del motor.
Compruebe eso.
Los dos LED del motor deben destellar, simulando la operación del motor.
Compruebe eso.
Preguntas de resumen:
1. Para suministrar más aire, ¿cómo debería estar la válvula cónica?
(a) Adentro.
(b) Afuera.
(c) En el centro.
Objetivos:
Detección de fallas típicas.
Equipo requerido:
AT-3004
Fuente de alimentación
Multímetro
Discusión:
El sistema de control electrónico realiza la supervisión constante de los sensores y de
todos los componentes electrónicos, para localizar inmediatamente errores o averías.
Estas fallas se registran en la memoria del módulo de control y pueden leerse
mientras se usa el dispositivo de diagnóstico.
Si es así, una vez más, tenemos que comprobar si la señal llega a la entrada de la
ECU. La falla también puede ser la conexión del cable.
3. ¿La unidad de control recibe la señal del componente de entrada y no hace salir
la señal requerida a los componentes de salida?
Todos estos elementos se construyen de manera similar. Se basan en una bobina que
crea un campo electromagnético que opera el dispositivo. Esta bobina es un
dispositivo de muy baja resistencia.
Al lado de cada lámpara hay un texto corto escrito, que describe el tipo de falla.
Procedimiento:
Paso 1: Conecte el simulador AT-3004 a la fuente de alimentación.
El LED rojo que simula las bujías y el LED verde que simula al inyector
deben destellar.
Identifique eso.
Paso 15: Realice el experimento requerido y las pruebas, observe la respuesta del
sistema, haga las mediciones requeridas según las reglas descritas arriba y
localice la falla.
Paso 16: Repita los pasos de arriba y registrelos para las fallas 02-08 su descripción
y qué es necesario para su solución.
01
02
03
04
05
06
07
08