คณะวิศวกรรมศาสตร์

จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย
14 ตุลาคม 2557

1
 รถไฟ คือ.....
• ขบวนรถไฟ (โดยสาร Passenger Train ขบวนรถสินค้ า Freight
train)
• ขบวนรถใช้ รถจักรลาก Locomotive - hauled train
• รถจักร (Locomotive)
• รถพ่วง Freight wagon / Passenger car
• รถไฟราง (Railcar)-รถดีเซลราง (Diesel Railcar) / รถไฟฟ้าราง
(Electric Railcar)
• ประวัตริ ถไฟ นโยบายรถไฟ
• เทคโนโลยีรถไฟ (ทางรถไฟ การขับเคลื่อนรถไฟ เบรกรถไฟ สัญญาณรถไฟ
รถไฟฟ้า รถไฟความเร็วสูง การเดินรถไฟ การบารุงรักษารถไฟ)
2
ขบวนรถสิ นค้าคอนเทนเนอร์ใช้รถจักรลาก

3
ขบวนรถโดยสารแบบใช้รถจักรลากจูง

4
ขบวนรถดีเซลราง

5
ขบวนรถไฟฟ้าราง (Electric Multiple Unit)

6
แสดงอุปกรณ์ภายในรถจักรไฟฟ้า (Electric locomotive)

7
แสดงอุปกรณ์
ภายในรถจักร
ดีเซลไฟฟ้า (บน)
รถจักรดีเซล
ไฮดรอลิก (ล่าง)
8
รถจักร
ดีเซลไฟฟ้าอัลสตอม (บน)
รถจักรดีเซลไฮดรอลิก
กรุ๊ปป์ (ล่าง)

9
รถ บทค. (บนซ้าย) รถปูน ทีพีไอ (บนขวา) รถแม่แคร่ บทต. (ล่างซ้าย รถแม่แคร่ บทต.
พร้อมตู้สินค้า (ล่างขวา)

10
รถ บนท.ป. รถ บนอ.ป.

รถ เสบียง

รถ บชส. 11
 Brief History of Railway
The Rise and Fall of …
• Wagon way
• Horse-drawn carriage
• cable car
The un-beatable Railway
• Steam locomotive
• Electric train
• Diesel traction
12
Wagon way 1604

13
เวทีแสดงรถจักรไอน้้า ของ
Richard Trevithick 1808

World’s first steam locomotive public

railway 1825 (Darlington-stockton)14

Catch me who
can The first steam loco of
the World (Richard Thevethick)
Big Boy of Union Pacific USA
Classified largest steam loco
Weight 400 tons, Tractive
Effort 135,375 pound consume 22
Ton of coal and 12,500 gallon of
Water per hour 15
First electric loco
model by SIEMENS
3 hp AD 1879
First long distance
electric train in ITALY
ad 1882 (Hungary engineer
Kalmann Kando)

16
Most powerful EL
of the World of
China, 9600 kw (approx
12,870 hp) Weight 150 ton
max speed 120 km/hr year
in service 2009

HST125
UK Diesel High
Speed Train
(200 km/hr)

17
Union Pacific USA most powerful
diesel electric loco
6,600 hp weight 274 ton
18
TGV-V150 France
Fastest train on
Wheel 574.8 km/hr
26,800 hp (for 3
Cars)

Maglev - MLX01
No wheel, flying
at zero altitude
at 581 km/hr
19
KTX Korean high speed train max speed 350 km/hr AC
Traction Motor IGCT ( Integrated Gate-Communicated Transistor)
20
control built and develop under technology transfer contract
• 1820 George Stevenson first ever steam loco to replace
animal in coal transport take place
• 27th September 1825 first railway line for coal transport in the
UK open
• 15th September 1830 first ever railway for passenger open
• 30th March 1855 Queen Victoria presiding gift including
model train to King RAMA IV inspiring him to built railway
in the Kingdom of Siam
• 11st April 1893 concessioning railway line of a company from
Denmark to from BKK to Pak Nam open (first in the country) 21
• 1884 a British traveler Mr. Holt Samuel Hallett wrote a book
named “A Thousand Miles on an Elephant through the
Shan States” intriguing the idea to build railway on the west
side of Southeast asia peninsular. The royal engineer Punchard
doing survey between 1888-1891 and submit report in 1891
the railway from Malaysia will turn into Maomaeng and Shan
State to Kunming without connection to BKK
• King RAMA V went to Germany (Prussia) and was successful
to request the Priminister Bismark to dispatch engineer Mr.
Karl Bethge to the Kingdom of Siam in November 1891
22
• The Royal Railway Department was established in 1890
under the Ministry of Public Works. Upon arriving, Karl
Bethge was appointed Department Head, giving advice to
the construction of railway
• A significant strategic advice from Bethge was to be away
from British influential area in the West by constructing
railway on the East side of Chaopraya river from BKK to
Nakhonrachasima in the Northeast. The railway gauge
will be 1.435 m different from surrounding country which
is 1.000 m and also different from Punchard’s report whose
1.000 m was reccommended
23
• Another German Engineer Mr. Hermann Grehrts also
advise that Thai Government build railway to the North
branching off from BKK-Nakhonrachasima line via
Lopbury, Nakhonsawan, Uttaradit,Lampang and
Chiangmai without connection with Tak as
recommended in Punchard report
• Those advices were strategy to successfully move away
from British influential area in the West but as happened
later on that it turned out to be too close to French
influential area which caused another way of difficulty in
railway extension to Northeast area 24
• 26th March 1896 open the first section
of government railway from BKK to
Ayudhaya (24 years after Japan)
• 1st January 1922 railway line to
Chaingmai open
• Construction of 1.000 m in the south
begin in 1901 line from Bangkok noi to
Padangbesar open 1st July 1918 and to
Sugaigolok open 17th September 1921
25
• King RAMA VI Decision was made that
track gauge on the east side of
Chaopraya change to 1.000 m
• 1st January 1926 time of king RAMA VII
opening of RAMA VI bridge connecting
railway on both side of the river
Merging of North and South railway to
become Royal Railway Department

26
 High Tide of railway in Thailand

1809 or 13 years after establishment, length of track is 900 km

1919 or 23 ปี after establishment, length of track is 2,255 km connecting Malaysia in the
South Lampang in the North but still (due to political reason) be at Nakhonrachasima in North
East
1951 or 55 year of establishment, length of track is over 3,300 km and many new lines are27
planned
Sun set of railway in Thailand

Length of track 1951

Length of track now

28
 Government Budget for DOH and SRT
53,000 km 4,100 km
70000 65429 Unit: million Baht
59675
60000 DOH
SRT
50000 45330
Construction of 42788
nation wide 4 lanes road 40333
40000 36976
39053
30000 31328
22136 30480 28651
20000 Construction of 234 km Double Track

10000 4444 8996 8562 3654 2456 4269 3565 3697 1886 5520
543 2310
0
0 450 59 1542 130
1977 1982 1987 1992 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
29
30
พรบ. ให้อ้านาจกระทรวงการคลังกู้เงิน 2 ล้านล้านบาท
สาขาการขนส่งทางราง 1,658,892 ล้านล้านบาท
• งบของ รฟท. ยอดรวม 1,272,669 mmB
แผนลงทุนเร่งด่วน 134,176 mB
แผนลงทุนสายใหม่ 123,927 mB
รถไฟทางคู่ 144,110 mB
High speed train 783,229 mB
MRT (สีแดง) 86,225 mB
โครงการอื่นๆ 1,000 mB
• ระบบขนส่งมวลชนในส่วนของ รฟม. 386,222 mmB
31 31
 ตัวชี้วัดประสิทธิภาพ แสดงปัญหาระบบขนส่งของประเทศ
ปัญหาของระบบโลจิสติกส์ • การขนส่งทางถนนในเมืองไทยมี • การขนส่งใช้พลังงาน 37 %
โลจิสติกส์”หมายถึง การขนสินค้าเท่านั้น ผู้เสียชีวิตเป็นอันดับ 3 ของโลก • การขนส่งทางถนนจะปลดปล่อย
ก๊าซเรือนกระจกสูง
• ใช้ทรัพยากรที่ดินสูง
• ปัญหาคุณภาพชีวิต การจราจรติดขัด
ค่ากองเก็บ ค่าขนส่ง
10-11%GDP 9-10%GDP ทางราง 4-5 %
ทางถนน >80%
เทคโนโลยี การลด ขนสินค้า
• ทางราง < 2%
warehouse costs • ทางถนน >80%
• Information •โครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน
technology •โครงการทางคู่ เฟส 1
• Just in time • โครงการรถไฟความเร็วสูง
• one stop service
• zero stock Mode shift
การขนส่งมีส่วนท้าให้ นโยบายในโครงการไทยเข้มแข็ง นโยบายระบบรางขนคน นโยบายการให้อานาจ
ต้นทุนโลจิสติกส์สูง ระบบรางโลจิสติกส์ 170,000 1.3 ล้านล้านบาทใน 4 ปีในคา กระทรวงการคลังในกู้เงิน 2.2
ล้านบาท แถลงนโยบาย 2554 ล้านล้านบาท
32
3
What are the Fundamental Needs for
Having or Implementing High Speed Rail?

Socio-economic point of view

Land use and Human settlement support

Directive for rail-oriented

Land use & human settlement High Ridership

With a certain arrangement

New investment comfortable, of funding, can be profitable
Network expand

Fund (and credit) accumulation

Chicken and Egg Problem

Transport demand is derived demand 33
What are the Fundamental Needs for
Having or Implementing High Speed Rail?
Socio-economic point of view
Running at loss: need subsidy (otherwise unsafe or cease service)
Need care: Time for ridership to grow
: Strong directive policy for rail-oriented development
: Directive policy for land use & human settlement reform

Low Ridership
Can by itself direct rail-oriented
Land use and Human Development in the long run.
(somebody pay in the mean time)
settlement not support

By all means, fund raising for

Fund (and credit) accumulation difficult
new investment is difficult

Chicken and Egg Problem

Transport demand is derived demand 34
35
 Urban population
Japan 66%
France 76% Having
UK 80% High
Germany 88% Speed
Train
Spain 77%
China 47% 600 m. approx.)

Want to have
Thailand 31% High Speed Train
Vietnam 21%

“Scattered human settlement is not a place where public (mass) transport

can appropriately function”
36
8 million in 1910
35 million in 1969
Growth rate 3.5% (average)
Forecast of 1970 ~ 120 mil
Family planning campaign began
Now (2009) 63.5
Growth rate 0.4 %
Ribbon Development /
urbanization
Thailand is new society where
human settlement have been
directed by road

37
 เปรียบเทียบขนาดเศรษฐกิจประเทศที่มีรถไฟความเร็วสูง (and candidate)
ประเทศ จ้านวน ขนาดพื้นที่ GDP GDP Per capita
(เรียงตาม GDP per (M.USD) USD
capita ของ WB)
พลเมือง (ตร.กม.) (world Bank)
W.B IMF U. of
(คน) (2011) (2011) Penn
Germany 81,305,856 357,021 3,570,556 39,211 38,077 38,311
UK 63,047,162 244,820 2,431,589 35,494 36,522 38,669
France 65,630,692 547,030 2,773,032 34,993 35,068 35,250
Japan 127,368,088 377,835 5,867,154 34,294 34,748 34,657
EU > 500,000,000 4,324,782 17,552,216 32,642 31,673 -
Korea 48,860,500 98,480 1,116,247 30,254 31,220 28,385
Thailand 67,901089 513,115 345,645 8,703 9,398 9,304
China 1,343,239,923 9,596,960 7,318,499 8,466 8,387 10,027
Vietnam 91,515,289 331,689 123,961 3,435 3,359 3,372
Taiwan 23,234,936 36,000 466,424(IMF) - 37,716 38
32,530
Taiwan case
1979: Western Line fully
electrified. North-link line
completed.
1989: Rail lines running through
downtown Taipei moved underground.
New Taipei Main Station completed.
1991: South-link Line completed,
completing the rail loop around
Taiwan.
1997: Online reservations become
available.
2000: Yilan Line electrified.
2001: Various special trains targeting
tourists are offered.
2003: North-link Line electrified.
2007: Launch of Local Express trains
with the delivery of Taiwan Railway
EMU700 series.(High speed train)
39
94% of the population live on the west corridor

TAIPEI, Taoyuan
Population / m2
>15000
Hsinchu
5000-15000
3000-5000
1000-3000
500-1000
300-500
100-300
Taichung
<100

Tainan,
Kaohsiung

40
 The Sun –Rise ?
Driving force
• Energy problem
• Environment 2nd reborn
• Transport problem-traffic jam,
safety, costs,etc High speed train

Decline and recess 1st reborn

Road boom Electric train
after 2nd World Oil price
war

Railway mania-rapid growth

Rise of steam loco 41

 ทางรถไฟ
•โครงสร้ างทางรถไฟ
•ประแจ
•ความกว้ างทางรถไฟ (Railway
Gauge)
42
 หน้าที่ในการประคองทิศทางการวิ่ง

หน้าที่ในการรับน้ าหนัก
Wagon way

โครงสร้างทางรถไฟ 43
 คานแขวนสายไฟ
เสาไฟ
รั้ว
ร่ องนา้ สายส่ งเปลือย

ท่อร้ อยสายไฟ
หมอน ทางเดิน
ทางเดิน คันดิน
คันดิน หินโรยทาง
ดินถม
รั้ว
ชั้นทราย ร่ องนา้
ร่ องระบายนา้ ร่ องระบายนา้ ชั้นดิน
ท่อสายไฟ ศูนย์ กลางราง

หน้ าตัดโครงสร้ างทางรถไฟกรณีเป็ นทางบนพืน้ ดินและเป็ นรถไฟฟ้า

44
Ballasted-track ชุดประกอบรางซึ่งทาสาเร็จและยกมาวาง
พื้นคอนกรี ต หมอนคอนกรี ต
ร่ องระบายน้ า แผ่นฉนวนไฟฟ้ า รางรถไฟ

Ballastless track
โครงสร้างทาง แผ่นฉนวนป้ องกันการกัดกร่ อน แผ่นรองราง
(อุโมงค์หรื อทางยกระดับ) (กรณี เป็ นทางรถไฟฟ้ า)
ตัวอย่างทางรถไฟแบบไม่ ใช้ หินโรยทาง 45
46
ประแจแบบต่างๆและPoint Machine
47
Track Gauge คืออะไร?
What is Meter Gauge ?
UIC defines meter gauge railways as:
Railways with the gauge of
1000mm-1067mm

Track
Gauge

48
 Network Share by
Gauges
Standard Gauge Meter Gauge
Standard Gauge Meter Gauge 32% 42%
59% 17%

23%
Broad
Gauge
1% 1%
Narrow Gauge Narrow 25%
Gauge Broad Gauge

World Asia and Africa

Meter Gauge is 42% of rail network in Asia and

Africa.
49
50
 การขับเคลื่อนรถไฟ
• รถจักรไอน ้า
• รถจักรดีเซล ไฟฟ้า/ไฮดรอลิค
• รถจักรไฟฟ้า
• Traction limit

51

รถจักร Catch me who
can ของ ริชาร์ ด เทรวิธิค
รถไอนา้ ต้ นแบบคันแรกของโลก
บิ๊กบอย ของบริษัทรถไฟยูเนี่ยนแปซิฟิค ใน
สหรัฐอเมริกา มีนา้ หนักถึง 400 ตัน มีแรงฉุด
ลาก 135,375 ปอนด์ ใช้ ถ่านหิน 22 ตัน
และนา้ 12,500 แกลลอน ต่ อชั่วโมง
52
รถจักรไฟฟ้าต้ นแบบของ ซีเมนส์
ขนาด 3 แรงม้ าทีส่ าธิตการใช้ งาน
เมื่อปี พ.ศ. 2422
พ.ศ. 2445 รถจักรไฟฟ้า
สาหรับรถไฟทางไกลสายแรก
ของโลกในอิตาลี ออกแบบโดย
กัลโด้ 53
รถจักรไฟฟ้าทีท่ รงพลังทีส่ ุ ดในโลก
เป็ นของประเทศจีน มีกาลัง
9600 กิโลวัตต์ (ประมาณ
12,870 แรงม้ า) หนัก 150
ตัน ความเร็ว 120 กม/ชม. เริ่มใช้
งาน พ.ศ. 2552

HST125 รถไฟ
ความเร็วสู ง (200
กม/ชม.) ใช้ เครื่องยนต์
ดีเซลของอังกฤษ
54
รถจักรดีเซลไฟฟ้าทรงพลังทีส่ ุ ดในโลกของบริษทั ยูเนี่ยนแปซิฟิค
สหรัฐอเมริกา มีกาลัง 6,600 แรงม้ า หนัก 274 ตัน

55
ทีจีวี รุ่นV150 ของฝรั่งเศส
รถไฟความเร็วสู งใช้ ล้อทีว่ งิ่ เร็ว
ทีส่ ุ ดในโลก ความเร็ว 574.8
กม/ชม. ทรงพลังถึง 26,800
แรงม้ า

แมคเลฟ รุ่ น MLX01

รถไฟความเร็วสู งแบบไม่
ใช้ ล้อทีว่ งิ่ เร็วทีส่ ุ ดในโลก
581 กม/ชม.
56
KTX รถไฟความเร็วสู งของเกาหลี ใช้ AC Traction Motor ควบคุมรอบหมุน
โดย IGCT ( Integrated Gate-Communicated Transistor) 57
58
59
60
Turbo Transmission 61
รถจักรไฟฟ้าแบบ AC-DC-AC
62
ระบบขับเคลือ่ นแบบ
DC Traction
ควบคุมรอบด้ วย
Resistor
63
 Chopper ปิ ด 1500 volt DC

มอเตอร์ หมุนช้ า มอเตอร์ หมุนเร็ว

i

Chopper เปิ ด เวลา เวลา เวลา

Chopper จะเปิ ด/ปิ ด วงจรไฟฟ้าเป็ นพันครั้งในหนึ่งวินาที
กระแสไฟฟ้าที่เข้ ามอเตอร์ จะควบคุมโดยการเปิ ด/ปิ ด GTO
i i

Chopper สวิทช์ จะปิ ดและเปิ ดวงจรเป็ นพันครั้ งในหนึ่งวินาที

เพื่อควบคุมกระแสไฟฟ้า (i) ที่ไหลเข้ ามอเตอร์

ระบบขับเคลือ่ นแบบ DC Traction Gate Turn-Off

Thyristor (GTO)
ควบคุมรอบด้ วย Chopper Control
64
 AC Traction
มอเตอร์ กระแสสลับซึ่งมีแรงบิดสู งตอนออกตัว (High Starting Torque)
มี 2 แบบ คือ ซิงโครนัสมอเตอร์ (Synchronous Motor) และ
อซิงโครนัสมอเตอร์ (Asynchronous Motor) แบบ 3 เฟส
AC Motor ไม่ มี Commutator จึงไม่ ต้องบารุงรักษามาก
Downtime ในการบารุงรักษาสั้ น สมประโยชน์ การลงทุนมากกว่ า
มีความพยายามนามาใช้ ในการขับเคลือ่ นขบวนรถไฟนานแล้ ว
ปัญหาคือยังไม่ มีวธิ ีการควบคุมความเร็วรอบทีม่ ีประสิ ทธิภาพ
นวัตกรรมของ Heavy Duty GTO เป็ น
Technical Break Through ในการนา AC
Motor มาใช้ ในการขับเคลือ่ นรถไฟ 65
 มอเตอร์ Filter Reactorอินเวอร์ เตอร์ มอเตอร์
และ คาพาซิเตอร์
Filter Reactor
มอเตอร์

มอเตอร์
Filter
Capacitor อินเวอร์ เตอร์
มอเตอร์

มอเตอร์
มอเตอร์ กระแสสลับแบบ
ทีใ่ ช้ งานกับรถไฟความ มอเตอร์ ทุ ก ตั
ว จะได้ รั บ ไฟฟ้ าเฟสเดี
ย วกั
น
เร็วสู ง TGV (Electrically Coupled) จึง
ยึดเกาะรางได้ ดกี ว่ า
66
Insulated Gate
Bipolar Transistor
(IGBT)

67
Variable Voltage Variable Frequency: VVVF

68
69
 1 มอเตอร์ที่หมุน 2 มอเตอร์เมื่อผ่า 3 เป็ นลิเนียร์มอเตอร์ซ่ ึง
เป็ นวงกลม และคลี่ออก เคลื่อนที่เป็ นเส้นตรง
ส่วนที่อยูก่ บั รถ
ส่วนที่อยูก่ บั ที่ (ทางรถไฟ)
อาร์เมเจอร์ สเตเตอร์
แสดงหลักการทางานของ ลิเนียร์ มอเตอร์

70
 ล้อรถไฟ
ลิเนียร์มอเตอร์ ที่เล็กกว่า
ปกติ

ระยะห่าง
ประมาณ
12 มม.
Reaction Plate

การใช้ลิเนียร์มอเตอร์ขบั เคลื่อนรถไฟมีลอ้

รถใต้ ดนิ ที่

Yokohama
71
 เฟื องขับใหญ่
(Gear Wheel) กระโปรงเกียร์
ล้อรถไฟ
เพลาแขวนมอเตอร์
เพลาล้อ แบริ่ ง

มอเตอร์ หูแขวนมอเตอร์
เฟื องขับเล็ก
(Pinion)
เพลาของมอเตอร์ หูแขวนมอเตอร์
กับโครงโบกี้ โครงโบกี้
การแขวนมอเตอร์แบบ Nose Suspended 72
Mono Motor ใช้ในรถจักรที่ประเทศฝรั่งเศส

73
 ทิศทางการเคลื่อนที่
W

wµ T

เงื่อนไขที่ล้อไม่หมุนฟรี
แรงบิดล้อ  แรงเสี ยดทาน
หรื อ T w µ

Adhesion Non- Adhesion

Traction Traction

74
แรงฉุดลากของรถจักร
หมายเหตุ
Adhesion Limi แสดงแนวคิดเท่านั้น
t = Wµ
ไม่ถูกต้ องตามสเกล

แรงฉุดลากของ
TE2 รถจักรไฟฟ้ า

แรงฉุดลากของ
TE1
ง รา บ รถจักรดีเซล
นท า
น รถ บ
ตา้ น ขบว
แรง
ความเร็ วขบวนรถ
75
กราฟแสดงการขับเคลือ่ นขบวนรถความเร็วสู ง
TGV กาลังรถจักร 12,000 แรงม้ า ความเร็ว
สู งสุ ด 300 กม./ชม.

76
 การออกแบบโบกี้รถไฟ
• Physical construction of wheel and rail
• Motion of free wheel set
• Vibration of 4-wheeled car
• Vibration of Bogied-vehicle
• Articulated bogie
• Bogie design for high speed train
• Bogie design for heavy haul

77
■Structure of the bogie
Role of the Bogie
・Support the car body firmly
・Run stably on both straight and curved track
・Ensure good ride comfort by absorbing vibration generated
by track irregularity
・Minimize generation of track irregularity and rail abrasion

78
นี่คือรถไฟ

นี่คือล้อรถไฟ
นี่คือรางรถไฟ
79
เคยรู้จกั ล้อรถไฟมากกว่าที่ตาเห็นไหม

ล้อและรางรถไฟ มี Profile ที่เป็ นมาตรฐาน 80

81
รูปนี ้มีภาพเคลื่อนไหวในjpg

82
รูปนี ้มีภาพเคลื่อนไหวในjpg

83
รูปนี ้มีภาพเคลื่อนไหวใน jpg

84
พื้นล้อที่เอียง ทาให้เกิดการเคลื่อนที่แบบงูเลื้อย
ซึ่งเป็นที่มาของ “ Basic vibration “
ของรถไฟ

85
Basic Vibration of 4-wheeled Vehicle

Z
กระตุกในแนวแกน X X
การเต้นในแนวดิ่ ง
การโคลงรอบแกน X C of G
การส่ายรอบแกน Z
การไกว ในแกน Y
C of G Y
การกระดกหน้ า กระดกหลังรอบแกน Y

• Bouncing
• Hunting
• Swaying
• Yawing
• Jerking
• Rolling 86
Bogie Configurations
Number of axles Bogie
frame
Single-axle bogie Wheel
Wheel
Axle Two-axle bogie
Most common
Three-axle bogie

Decreasing the impact of track irregularity

Smaller effect
of track
irregularity

Single-axle bogie Two-axle bogie

87
Bogie Configurations
Non-articulated and articulated Bogie

Non-articulated bogie

Articulated bogie

88
89
90
TGV Articulated Bogie

91
92
93
ห้ องแลปสาหรับ การทดสอบหาความสั มพันธ์
Wheel/Rail Interaction ระหว่ างค่ าการสั่ นกับความรู้ สึก
Study ของร่ างกายมนุษย์ 94
 วีดีโอ นาทีที่ 28

Vehicle Dynamic Simulation ทีส่ ถาบันวิจัยรถไฟ ประเทศญีป่ ุ่ น 95

Gauge Corner Crack 96
97
การหลุดร่ อนที่หวั รางจากการเคลื่อนที่ของล้อ
98
Weight Transfer
W1
W2

Conventional Bogie

การออกแบบโบกีเ้ พื่อให้ แรงปฏิกริยาที่เกิดจากมอเตอร์

หมุนล้อช่ วยฝื นการถ่ ายนา้ หนักของรถจักร รูปบนเป็ น ทิศทางการวิง่
การแขวนมอเตอร์ รถจักร ยีอี (ขนาด 1320 แรงม้า) รูป
ล่างเป็ นการแขวนมอเตอร์ ของรถจักรอัลสตอม (2400 High Adhesion Bogie
แรงม้า)

99
High Adhesion Bogie ( Alsthom) 100
101
TGV-E รถไฟความเร็วสูง
ใช้มอเตอร์กระแสตรง
12 ลูก ทาการถ่ายทอด
กาลัง 9,330 แรงม้า ต้อง
ฝากมอเตอร์ 2 ลูกไว้ที่รถ
โดยสารติดรถจักรเพราะ
ปัญหาAdhesion Limit

TGV-A รถไฟความเร็วสูง
สายแอตแลนติค ใช้ มอ
เตอร์ กระแสสลับแบบซิ ง
โครนัส 8 ลูก ทาการถ่ าย
ทอดกาลัง 12,000 แรงม้ า
เนื่องจากมอเตอร์ ยึดติด
กันในทางไฟฟ้ า จึงยึด
เกาะรางดีกว่ า 102
กลึงล้ อทีส่ ึ กให้ ได้ มาตรฐานเพือ่ ให้ การสั่ นอยู่ในพิกดั การออกแบบ

103
 เบรกรถไฟ
• Adhesion brake
• Non-adhesion brake
• Braking limit
• Braking distance
• Braking and energy saving

104
 จุดสัมผัสระหว่างล้ อยางกับถนน
จุดสัมผัสระหว่างล้ อเหล็กกับราง

จุดสั มผัสเล็ก ๆ ระหว่ างล้ อกับราง คือ หัวใจ

ในการพัฒนาระบบเบรคแบบใช้ แรงเสี ยดทานระหว่ างล้ อกับราง

ทิศทางการเคลือ่ นที่
ถังทราย p W

ลมอัด
u1
ทรายถูกพ่น u2
ลิ้นลมพ่นทราย เข้าใต้ลอ้
เงือ่ นไขในการเบรคทีล่ ้อไม่ จับตาย
หัวพ่นทราย แรงเบรค  แรงต้านการเคลื่อนที่
ทิศทางการวิง่ หรื อ p u1  w u2
105
 คุณลักษณะของสั มประสิ ทธิ์แรงเสี ยดทาน
เครื่องทดลองหา สปส. แรงเสี ยดทาน
0.5
0.45
0.4
Coefficient of friction

0.35
0.3
0.25 Non-Metallic High Phosphorus Cast Iron (AAR)
0.2 Cast Iron
0.15
0.1
0.05
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140
Speed (km/h)

Wheel and Rail Normal Rail Poor Rail 106

 คุณลักษณะที่สาคัญของ Distributor Valve
1 กาหนดคุณลักษณะการทางานของระบบเบรค
2 กาหนดระยะเวลาที่ลมไหล เข้ า/ออก
จากกระบอกเบรค (Valve Timing)

คุณลักษณะการทางานของระบบเบรค
ลักษณะการปล่อยลม UIC AAR Others
ไหลเข้ ากระบอกเบรค
(Brake Application) Graduate Direct Combination
ลักษณะการปล่อยลม
ไหลออกจากกระบอก Graduate Direct Combination
(Brake Release) 107
 18-30 วินาที
แรงดันลมในกระบอกเบรค 3-5 วินาที 3.8 บาร์
∆P
∆P
∆P ลดลงเมื่อเพิม
่ เวลาที่ลมไหลเข้า
กระบอกเบรคซึ่ งช่วยลดแรงกระแทก
การเบรค จากรถท้ายขบวนแต่ระยะเบรคจะยาวขึ้น
รถคันที่1 รถคันที่ทา้ ย เวลา
ความยาวขบวนรถ
T T=
ความเร็วลมในท่อขบวนรถ
แรงดันลมในกระบอกเบรค

T
รถคันที่1 รถคันที่ทา้ ย 3.8 บาร์
∆P ลดลงเมื่อเพิม่ เวลาที่ลมไหลออก
กระบอกเบรคซึ่งช่วยลดแรงกระแทก
จากรถท้ายขบวนแต่รถออกตัวช้า
18-20 วินาที ∆P
45-60 วินาที ∆P
เวลา
การคลายเบรค 108
ความเร็ว ระยะเบรคนับตั้งแต่ วนิ าทีทคี่ นขับรถไฟเริ่มสั่ งการ
V2

V1

No Brake Partial Fully

Braking Braking

ระยะทาง
ระยะเบรค
109
 Electro – pneumatic Brake ทาไม?
ความเร็วลมในท่ อเบรคโดยประมาณเท่ ากับ 280 เมตร/วินาที
ความเร็วของกระแสไฟฟ้าโดยประมาณเท่ าความเร็วแสง
ถ้ าเบรคบนรถทุกคันทางานพร้ อมกัน ใช้ Filling/Release สู งได้
สวิทช์ แบตเตอรี่
ลิ้นบังคับการห้ามล้อ

ตัวอย่ างวงจรไฟฟ้ าของระบบ EP

คอนแทคไฟฟ้ าใน
Brake
ลิ้นบังคับการห้ามล้อ สายสัญญาณสัง่ รักษาแรงเบรคคงที่ สายสัญญาณรถในขบวน

สายสัญญาณสั่งเบรค
สายสัญญาณเชื่อมระหว่างคันรถ ลิน้ ไฟฟ้ าท่า
สั่งเบรค
ลิ้นไฟฟ้ าท่า ลิน้ ไฟฟ้ าท่า ลิ น
้ ไฟฟ้ าท่ า
แรงเบรคคงที่ สั่งเบรค แรงเบรคคงที่
110
ใช้ Brake Unit แทนระยางห้ ามล้ อ
ทาให้ ระบบตอบสนองเร็วขึน้

111
ใช้ เบรคจาน (Disc Brake) แทนการใช้ แท่ งห้ ามล้ อ
ทาให้ ระบบตอบสนองเร็วขึน้ (ในภาพเป็ น EC Brake แบบใช้จานเบรคติดที่เพลาล้อ)

112
ใช้ เบรกจาน (Disc Brake) แทนการใช้ แท่ งห้ ามล้ อ
ทาให้ ระบบตอบสนองเร็วขึน้

113
 Non - Adhesion Brake

สถานีรถไฟ

เบรคแบบใช้ แรงดึงดูดของโลก
มีใช้ มากในรถไฟขนส่ งมวลชน

เบรคอากาศขบวนรถไฟ MAGLEV เบรคอากาศขบวนรถไฟความเร็วสูงในญี่ปุ่น 114

 Non - Adhesion Brake
ทิศทางการเคลื่อนที่
ขั้วแม่เหล็กไฟฟ้ า

แรงกด ผ้าเบรค
แรงกด
ผ้าเบรค ขดลวดแม่เหล็กไฟฟ้ า
รางรถไฟ
รางรถไฟ
หลักการทางานของเบรครางไฟฟ้ า
หลักการทางานของเบรคราง

สายไฟ หูแขวน

ตัวอย่ างหัวเบรครางแบบไฟฟ้ าผสมเบรคกล

115
 โบกีร้ ถไฟ ICE
ทีต่ ิดตั้ง EC
Rail Brake เป็ น
ระบบเบรคหลัก

หลังจากผ่ านการทดลอง
มาเป็ นเวลานาน ขบวน
รถไฟความเร็วสู งในเยอรมนี
ติดตั้ง EC Brake เป็ นระบบ
เบรคหลักทีท่ างานควบคู่กบั
ระบบเบรคแบบ Adhesion
Brake แล้ว 116
หลักการทางานของ EC Rail Brake

117
 การใช้ EC Rail Brake ในระบบเบรคหลักทาให้ระยะหยุดสั้นลง
และสามารถลดความยาวตอนสัญญาณ ทาให้ความจุของทางเพิม่ ขึ้น

ใช้ Adhesion Brake ควบคู่กบั Non-adhesion Brake

ทาให้ ระยะเบรคสั้ นลง

เมื่อระยะเบรคสั้ นลง ก็สามารถติดตั้งตอนสั ญญาณสั้ นลง ทา

ให้ ความจุของทางเพิม่ ขึน้
118
การปรับปรุงประสิ ทธิภาพในด้ านอืน่ ของระบบห้ ามล้ อ

• ลดการสึ กหรอของแท่ งห้ ามล้ อ (แผ่ นเบรค)

ไดนามิคเบรค
• ลดการสู ญเสี ยพลังงานในการเบรค
Regenerative
เก็บพลังงานจากการเบรคไว้ ใช้

119
 ท่ าขับเคลือ่ น
ไดนามิคเบรค

ท่ าใช้ ไดนามิคเบรค

ชุ ดความต้ านทานสาหรับระบายความร้ อน
120
 หลักการทางานของ Regenerative Brake

ท่ าขับเคลือ่ น ท่ าใช้ เบรค

121
พลังงานไฟฟ้ าจาก รีเยนเนอเรทีฟเบรค นาไปขับเคลือ่ น
ขบวนรถอืน่ ในระบบ (หรือส่ งเข้ าระบบสายส่ งสาธารณะ)

122
ระบบเบรกของขบวนรถ Airport Link

รถด่ วน

รถ City Line
123
ระบบเบรกของขบวนรถ Airport Link

124
ระบบเบรกของขบวนรถ Airport Link

125
Brake Management: Force
– The eddy current
Distribution (Service Brake) brake produces
an almost
800 constant
deceleration
700
force over a wide
600
speed range
– Together with
500
the electro-
dynamic brake, a
F [kN]

400
0,75 m/s² @ 480 t deceleration of
300
Trailer axles
0,75 m/s² can be
generated
200 Eddy current brake
without using
the friction
100 ED-Brake
brakes above 50
0
Driving resistance km/h
– Only at speeds
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200
210
220
230
240
250
260
270
280
290
300
310
320
330
340
350
v [km/h]
below 50 km/h
or at higher
Train data: 480 t, v max 350 kph, max. power for deceleration
requirements the
traction and ED-brake 8,8 MW 4 motor cars, 4 trailer friction brake is
applied
cars with ecb 126
 Brake Management: Energy Shares
– A train consist with 480t
mass has a total kinetic
Service brake application energy of 2269 MJ at
350 km/h
Motor axles 0% – Approx. 18% is
Trailer axles
< 1%
dissipated by the driving
2500 14 MJ
resistance
– 48% of the kinetic
ECB 34%
764 MJ
2000
energy is absorbed by
Total
kinetic energy the ED brake and fed
2269 MJ
1500
ED-Brake 48% back into the centenary
W [MJ] 1081 MJ
– 34% of the brake energy
1000
is distributed to the WB
Driving resist.
– Less than 1% must be
500 18%
410 MJ absorbed by the friction
brake
0
Kinetic Energy Brake Energy

127
 Brake Management: Force Distribution
Emergency Brake with ECB-application – The dynamic brake is
used with the
800
maximum force it can
1,5 m/s² @ 480 t
700
produce
– The friction brakes are
600
switched between
500
high and low braking
Trailer axles
according to a fixed
F [kN]

400
Motor axles
scheme
300
– The eddy current
brake is used with
Eddy current brake
200 maximum brake force
100
– The resulting
ED-Brake
deceleration increases
Driving resistance
0 to 1,5 m/s². The
stopping distance
8
0
2
4
6
8
0
2
4
6
8
0
2
4
6
8
0
2
4
6
8
0
12
24
36
48
60
72
84
96
10
12
13
14
15
16
18
19
20
21
22
24
25
26
27
28
30
31
32
33
34
v [km/h]
reduces accordingly.
Train data: 480 t, v max 350 kph, max. power for traction and
ED-brake 8,8 MW; 4 motor cars, 4 trailer cars
128
 Brake Management: Energy Shares
Emergency Brake

– 23% of the kinetic

2500 energy is absorbed
Trailer axles 26%
by the ED brake and
2000
584 MJ
fed back into the
Total Motor axles 17%
centenary
kinetic energy 384 MJ
1500 2269 MJ – 25% of the brake
W [MJ] ECB 25% energy is distributed
558 MJ
1000 to the ECB
ED-Brake 23% – In emergency
527 MJ
500
9% braking with ECB, the
Driving resist.
215 MJ
friction brake
0
Kinetic Energy Brake Energy
absorbes 43% of the
kinetic energy.

129
 เทคโนโลยีล่าสุ ด
ในการเก็บพลังงานจากการเบรคไว้ ใช้

130
แสดงการติดตั้ง Capacitor เพื่อเก็บพลังงานจากการเบรค
และอัตราเร่ งของขบวนรถทดลองเมื่อนาพลังงานที่เก็บไว้มาใช้

131
 สัญญาณรถไฟ
• Braking distance v.s. sighting distance
• Headway
• Wayside signal
Ball signal
Semaphore signal
Color light signal
Signal aspect
• Signal block
• Absolute block
• Automatic block

132
 สัญญาณรถไฟ (ต่อ)
• การรับรู้สญ
ั ญาณของคนขับรถไฟ Signal interfacing
• Train side vigilance
• Track side vigilance
• ATS, ATP, ATO
• Modern railway signal
ETCS
EJTC

133
ศูนย์ควบคุมการปฏิบตั ิการเดินรถ (OCC) ควบคุมการเดินรถในภาพรวมทั้งด้าน
การจราจร (Traffic Control) การสื่ อสาร (Communication) การซ่อมบารุ ง การจ่าย
กระแสไฟฟ้ า สภาพแวดล้อมและความปลอดภัย
134
 ระบบอาณัติสญ
ั ญาณ Signaling System
ระบบอาณัติสญั ญาณ มีหน้ าที่เป็ นระบบควบคุมให้ สญ
ั ญาณ
ในการเดินรถให้ มีความปลอดภัย รวดเร็ว มีความถูกต้ องต่อ
การเดินขบวนรถ
• ป้องกันขบวนรถข้ างหลังชนท้ ายขบวนที่อยู่
ข้ างหน้ า
• ไม่ให้ เกิด Conflict movement 135
รถไฟต้องการระยะเร่ งความเร็ วและระยะเบรคยาวกว่ารถยนต์
ระยะเร่ งความเร็ วรถไฟ
„ ความเร็ ว 0-100 กม/ชม ระยะเร่ งความเร็ ว 3-5 กม.
„ ความเร็ ว 0-200 กม/ชม ระยะเร่ งความเร็ ว 5-8 กม.
„ ความเร็ ว 0-350 กม/ชม ระยะเร่ งความเร็ ว 5-9 กม.

ระยะเบรคหยุดของขบวนรถไฟแปรผันตามความเร็ ว
„ ความเร็ ว 100 กม/ชม ระยะเบรก 600-700 เมตร
„ ความเร็ ว 160 กม/ชม ระยะเบรก 800-1,000 เมตร
„ ความเร็ ว 350 กม/ชม ระยะเบรก 2,000-3,000 เมตร 136
137
138
 การเดินรถไฟต้องแบ่งทางออกเป็ นตอน แต่ละตอนมีสัญญาณกากับ

อุปกรณ์ป้องกันการปล่อยรถมากกว่าหนึ่ งขบวนเข้าไปเดินในตอนเดียวกัน 139

 Signaling Components
ส่วนสาคัญประกอบด้ วย
 Track Circuit (วงจรไฟตอน)
 Point Machine (ประแจกล)
 Signal (สัญญาณ)
 Electronic Interlocking System
 ATO (Automatic Train Operation)
 ATP (automatic Train Protection)
140
141
142
 วงจรไฟตอน Track Circuit
จะเป็ นอุ ปกรณ์ ท่ ีใช้ ในการตรวจสอบตาแหน่ งของ
ขบวนรถไฟแต่ ล ะขบวน และส่ ง สั ญ ญาณเข้ า สู่ ร ะบบ
Interlocking, และ ATP เพื่อใช้ ในการประมวลผลเพื่อให้ ระบบ
เกิดความปลอดภัยสูงสุด Track Circuit มีได้ หลายชนิด เช่ น
- DC Track Circuit
- AC Track Circuit
- Frequency Track Circuit
ส่ วนประกอบของ Track Circuit แบ่ งได้ ใหญ่ ๆ 2 ส่ วนคือ
- Track Feed Unit
- Track Receiver Unit
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
ระบบตาดู หูฟังแบบที่การรถไฟฯมีใช้งานในปัจจุบนั
ความปลอดภัยอยูท่ ี่คนขับรถไฟ
153
 Automatic Warning System: AWS
การติดตั้ง Track-side Vigilance Device
ระบบจะเตือนหากคนขับนาขบวนรถ
ฝ่ าสัญญาณในท่าห้าม 154
AWS + Train Stop = Automatic Train Protection: ATP
Train Protection and Warning System: TPWS
นอกจากตรวจสอบท่าของสัญญาณแล้วยังตรวจสอบความเร็ วว่าขบวนรถ
สามารถหยุดได้โดยไม่ล้ าสัญญาณในท่าห้าม
155
ATP แบบส่ งสัญญาณต่อเนื่องเข้าในวงจรไฟตอน
Continuous Transmission
156
ATP แบบส่ งสัญญาณไม่ต่อเนื่อง
Intermittent Transmission
157
 ระยะเบรค

แสดงความสัมพัน์ของตาแหน่งการติดตั้ง บีคอน กับตาแหน่งสัญญาณ

158
 Moving Block
แนวคิดที่ตอ้ งการทาให้ระบบการเดินรถไฟเข้าใกล้การวิง่ รถยนต์บนถนน
159
Communication Based Train Control (CBTC)
หรื อ
Transmission Based Signaling (TBS)
หัวใจของระบบการเดินรถแบบ Moving Block 160
การส่ งต่อขบวนรถระหว่างแขวงควบคุมในระบบตอนสัญญาณไม่คงที่
Airport Link มีพ้นื ที่ควบคุมการเดินรถพื้นที่เดียว
161
บริ ษทั อัลคาเทล ได้พฒั นาระบบที่มีชื่อว่า “Seltrac” ซึ่ งจัดเป็ นระบบควบคุมการเดินรถแบบ
ตอนสั ญญาณไม่ คงที่ในยุคสมัยแรกมาใช้ในแคนาดาและรถไฟขนส่ งมวลชนขนาดเล็กที่
ด็อคแลนด์ในประเทศอังกฤษ ระบบดังกล่าวจะใช้ขดลวดแม่เหล็กไฟฟ้ าเดินไปตามรางรถไฟ
โดยให้คร่ อมกันเป็ นวงแหวน (Loop) ที่ระยะทุก 25 เมตร ตามรู ป เพื่อให้ขบวนรถตรวจสอบ
ตาแหน่งของตนเอง ข้อมูลจากคอมพิวเตอร์ บนรถ (VOBC) กับศูนย์ควบคุม (VCC) จะทาการ
ควบคุมความเร็ วของรถขบวนที่ 2 โดยตรวจสอบตาแหน่งของรถขบวนที่ 1 และคานวณระยะ
เบรกที่ปลอดภัย เซลแทรค เป็ นระบบที่ไม่ตอ้ งมีคนขับ และหากระบบเกิดการขัดข้องจาเป็ นต้อง
ใช้คนขับเข้าทาหน้าที่แทนระบบอัตโนมัติ ก็จะสามารถทาได้โดยข้อมูลจากเครื่ องนับเพลา
(Axle Counter) ในการบอกตาแหน่งของขบวนรถ 162
 163
Automatic Train Control: ATC
ATC จะหมายความรวมถึงกลุ่มอุปกรณ์สามกลุ่ม ได้แก่
กลุ่มระบบควบคุมขบวนรถอัตโนมัติ (Automatic
Train Protection: ATP) กลุ่มระบบการเดินขบวนรถ
อัตโนมัติ (Automatic Train
Operation: ATO) และกลุ่มระบบบริ หารการเดินรถ
อัตโนมัติ (Automatic Train Supervision: ATS)
ATP ทาหน้าที่ควบคุมการเดินรถในเบื้องต้นโดยทาหน้าที่จดั ระยะห่ างที่ปลอดภัยระหว่างรถ
ที่เดินอยูบ่ นทางรถไฟเดียวกัน
ATP ในระบบ ATC จะทาหน้าที่ส่งข้อมูลให้กบั คอมพิวเตอร์ในระบบ ATS เพื่อเปรี ยบเทียบว่าขบวนรถวิง่
ช้ากว่าหรื อเร็วกว่ากาหนดเวลาด้วย ในกรณี น้ ี ATS จะส่ งคาสัง่ ไปยัง ATO ตามรายทางเพื่อปรับแต่งการเดินรถ
ให้ตรงเวลา 164
ระบบตอนสัญญาณไม่คงที่ในระบบ ATC
165
 ระดับชั้นของสั ญญาณ
The specification was written in 1996 in
response to EU Council Directive 96/48/EC
of 23 July 1996 on the interoperability of
the trans-European high-speed rail system.
ETCS is developed as part of the European
Rail Traffic Management System (ERTMS)
initiative, and has been tested by six railway
companies since 1999 166
ETCS "Eurobalise" transceiver, installed
between rails, provides information to
ETCS trains.

167
European railway networks grew as separate
national networks with little more in common
than standard gauge. Notable differences include
different voltages, loading gauge, coupling systems,
signalling and control systems.

ETCS is divided up into 9[clarification

needed] different equipment and
functional levels.

A vehicle fitted with complete ERTMS/ETCS

equipment (EuroCab) and functionality can operate on
any ETCS route without any technical restrictions.
168
 ETCS – Level 0
Level 0 is when an ETCS vehicle is used on a
non-ETCS route. The trainborne equipment
monitors the train for maximum speed of that
type of train. The train driver observes the
trackside signals. Since signals can have
different meanings on different railways, this
level restricts drivers to one railway. If the
train has left a higher level ETCS, it might
be limited in speed globally by the last
Balises encountered.
169
 ETCS – Level 1
ETCS Level 1 is a cab signalling system that
can be superimposed on the existing signalling
system, i.e. leaving the fixed signal system
(national signalling and track-release system)
in place. “Eurobalise” radio beacons pick up
signal aspects from the trackside signals via
signal adapters and telegram coders (Lineside
Electronics Unit - LEU) and transmit them to
the vehicle as a movement authority together
with route data at fixed points. The on-board
computer continuously monitors and calculates
the maximum speed and the braking curve from
this data
170
 ETCS – Level 1

เสาอากาศ GSM-R Signal

สัญญาณที่ควบคุม Box
โดย Signal Box
ETCS-Processor
Driver’s cab control
Panel and receiver EUROBALISE
Track Empty
แสดงท่าสัญญาณในรู ป Indicator to
รหัส (Signal Code) Route Control
Centre (CCR)

171
 ETCS – Level 2
ETCS Level 2 is a digital radio-based
signal and train protection system.
Movement authority and other signal
aspects are displayed in the cab for
the driver. Apart from a few indicator
panels it is therefore possible to
dispense with trackside signalling.
ETCS Level 2 is deployed on the 1,000km
Wuhan–Guangzhou High-Speed Railway 172
 ETCS – Level 2

Route Data onboard

RBC
Position Indicator

ETCS-Processor Signal
Box
Driver’s cab control
Panel and receiver Track Empty
Indicator to
Eurobalise Route Control
แสดงตาแหน่ง Centre (CCR)

173
 ETCS – Level 3
In Level 3, ETCS goes beyond the pure
train protection functionality with the
implementation of full radio-based train spacing.
Fixed track-release signalling devices (GFM)
are no longer required. As in ETCS Level 2,
trains find their position themselves by means
of positioning beacons and via sensors (axle
transducers, accelerometer and radar) and
must also be capable of determining train
integrity on-board to the very highest degree of
reliability 174
 ETCS – Level 3

Route DATA
Route
Position Indicator Control
ETCS-Processor Center
Driver’s cab control
Panel and receiver

Eurobalise
แสดงตาแหน่ง

175
System Configuration

176
 รถไฟฟ้ า
• Feeding system CD/AC
• Third rail system
• Overhead wire system

177
178
ระบบขับเคลือ่ นของรถไฟฟ้า(Traction System)
DC DC Traction
Simple Resister Control System

AC DC Traction
AC/DC Rectifier
Sub Simple Resister Control System
Station DC AC Traction
Inverter VVVF DC/AC Control System

AC AC Traction
AC/DC Rectifier
Inverter VVVF DC/AC Control System
179
180
181
 ระบบรถไฟฟ้ าที่มใี ช้ งานทั่วโลก
ระบบป้อนกระแสไฟฟ้า ทัว่ โลก
km % Main Countries
Less than 1,500 V 5,106 2 Germany, UK, Switzerland, USA
1,500 V to 3,000 V
DC (Mostly 1,500 V)
3,000 V or more
22,138 9 France, Netherlands, Australia
(Mostly 3,000 V)
78,276 33 Russia, Poland, Italy, Spain, South Africa
Single-phase 60Hz Less than 20 kV 245 0 USA
20 kV 3,741 2
AC -
25 kV
50Hz 50 kV
84,376
1,173
36
0
France, Russia, Romania, India, China
USA, Canada, South Africa
25 Hz - 6 kV to 13 kV 1,469 1 USA, Austria
16 2/3 11 kV 120 0 Switzerland
Hz 15 kV 35,461 15 Germany, Sweden, Switzerland, Norway
Three – phase AC 43 0 Switzerland
Unknown 3,668 2 Kazakhstan
Total 235,816 100 182
 รถไฟฟ้าแบบกระแสตรง ป้อนไฟจากรางทีส
่ าม (บีทเี อส / บีเอ็ม
ซีแอล)
โรงไฟฟ้า
สายส่งแรง
สูง(สามเฟส)

สถานีไฟฟ้ายอย
่

กระแสสลับ
แรงดันตา่

เครือ
่ งแปลงไฟ
รถกาลัง รถพ่วง รถกาลัง รถพ่วง
กระแสไฟไหลกลับ
กระแสตรง ราง
แรงดันตา่ รถไฟ
กระแสไฟไหลไป 183
รถไฟฟ้าแบบกระแสสลับเฟสเดียว/ Airport Link
สายส่งแรง
สูง(สามเฟส)

หมอแปลง
้ โรงไฟ
ฟ้า
สถานีไฟฟ้ายอย
่
กระแสสลับแรงดัน 25,000
โวลท ์ เฟสเดียว
ระบบสายส่งเหนือหัว
สายเปลือย กระแสไฟไหลไป
สาลี่

Rail
กระแสไฟไหลกลับ
184
185
186
187
 การป้อนกระแสไฟฟ้าแบบ Auto
Transformer
Auto Transformer(AT) Auto Transformer(AT)

AT Feeder
（E）

Protective Wire
（２E）

（E）

Catenary

Rails

188
189
Catenary system

190
191
 สายส่ งรถไฟฟ้าแบบ
ป้ อนกระแสจากด้ านบน (Overhead Feeding) 192
 รถไฟฟ้าแบบ
ป้ อนกระแสจากด้ านบน (Overhead Feeding) 193
รถไฟฟ้า สนามบินสุ วรรณภูมิ ป้อนกระแสไฟฟ้าด้ วยระบบ
Overhead Wire ระบบขับเคลือ่ นเป็ นแบบ AC-Dc-AC 194
195
196
197
198
199
200
201
 การเดินรถไฟ
• ล้ อต้ องหมุน จึงจะเกิดรายได้
• ความปลอดภัย ตรงต่อเวลา
• ตารางเดินรถ-Graphic time table
• แผนคน – staff scheduling
• แผนรถ – train log
• ระบบการเก็บค่าโดยสาร (AFC) Honor /
Honest system 202
Graphic timetable

203
การจัดทาแผนผังกาหนดเวลาเดินรถ

204
Train dispatcher ควบคุมการเดินรถ

205
 How to cope with variation

• รถบางขบวนช้ามา ต้อง re-schedule แผนการเดินรถ

• ขบวนรถไม่มาตาม log
• พนักงานไม่มาตาม log
• ผูโ้ ดยสารหนาแน่น ขบวนรถเสี ยเวลา
• ตั้งขบวนใหม่ชา้ ออกแบบทางกลับบรถไม่ดี
• ฯลฯ

206
ระบบการจัดเก็บค่าโดยสาร (Fare collection system)
• ปั ญหา คนขึ ้นฟรี เก็บค่าโดยสารไม่ครบถ้ วน ลงบัญชีช้า นาข้ อมูลย้ อนกลับ
ไปปรับบริการช้ า ฯลฯ
• Honor / Honest System
• การออกแบบระบบ ชานชาลาสูง/ต่า paid/unpaid area
• Automatic Fare Collection

ตัว๋ รถไฟและวิธีให้เจ้าหน้าที่เดินตรวจบนรถตามวิธีที่ปฏิบตั ิมาเดิม 207

208
209
 รถไฟความเร็ วสูง
• นิยาม “รถไฟความเร็ วสูงคือ.....?”
• ใช้งานที่ไหน
• ต่างจากรถไฟธรรมดาอย่างไร
• เมื่อใดควรนามาใช้
• ฯลฯ
210
“ขบวนรถที่วิ่งด้ วยความเร็วสูงกว่า 200 กม./
ชม. บนเส้ นทางการเดินรถเดิมที่ได้ รับการ
ปรับปรุงเพื่อรองรับการเดินรถไฟความเร็ว
สูงแล้ ว” หรื อ “ขบวนรถที่วิ่งด้ วยความเร็ว
สูงกว่า 250 กม./ชม. บนเส้ นทางพิเศษที่
สร้ างขึ ้นเพื่อการเดินรถไฟความเร็วสูง
โดยเฉพาะ”
211
Classification of Rail System for Passenger

212
 Share of transportation
Share and journey length in Japan
500 1,000 km
100 %
Vehicle Air
80
300kmRailway has more than 50 % share 1100km
60
HSR has more
50 %
40 than 50 % share

Shinkansen
20
Other rail
0 200 400 600 800 1000 1200
Bangkok Korat 213
Nong Khai Chiang Mai Hat Yai Distance (km)
 Energy Consumption

1400
(kcal/person/km)

1290
Energy comsumption

1200
1000
800
600 580

400 394
247 295
200 100 123
0
Private Taxi Public Railway Shin- Ferry Plane
car bus kansen
214
 Energy Consumption
Railway carries 27 % of all passengers
by 6 % energy consumption in Japan.
Railway
Bus
Energy Consumption

6% Vehicle; 74 % Others;18%

2%
Traffic volume (person-km)

27 % 5% 52 % 16 %

0% 20% 40% 60% 80% 100% 215

 CO2 emission
800
750
CO2 emission (Ratio)

600

500
400
317

200 150
100

0
Shin- Light Public Plane Private
kansen rail bus car

Railway has a marked advantage over automobiles and airplanes in that the CO2
216
emissions of the Shinkansen are 1/8 those of automobiles and 1/5 those of airplanes.
217
 การก้ าวข้ ามสู่เทคโนโลยีระดับสูง
ขีดความสามารถในการขนส่ง

เมื่อเป็ นรถไฟความเร็วสูง

รถไฟธรรมดา
รถไฟความเร็วสูง

นวัตกรรมใหม่
รถไฟเล็ก (รถราง
รถโมโนเรล ฯลฯ)
เพิ่มความเร็ว รถไฟแมคเลฟ

ปรั บปรุ ง เพิ่มขีดความสามารถ

ความเร็วสูงสุด 100 กม./ชม. 200 กม./ชม. 300 กม/ชม 350 กม/ชม 218
219
8 million in 1910
35 million in 1969
Growth rate 3.5% (average)
Forecast of 1970 ~ 120 mil
Family planning campaign began
Now (2009) 63.5
Growth rate 0.4 %

220
 Ribbon Development / urbanization
Urban population
Japan 66% Possessing
France 76% High
UK 80% Speed
Germany 88% Train
Spain 77%
China 47% (600 m. approx.)
Thailand 31% Dream to
Vietnam 21% possess
HST?

“Scattered human settlement is not a place where public

(mass) transport can appropriately function” 221
 ไต้ หวันสร้ างรถไฟทางคู่
และเดินรถไฟฟ้าเมื่อ
ประมาณ 25 ปี ก่อน
จึงสร้ างระบบรถไฟความเร็วสูง
รถไฟความเร็วสูงต้ อง
ก่อสร้ างเส้ นทางใหม่แยก
จากระบบรถไฟเดิม
รถไฟความเร็วสูง
มีสถานีหยุดเฉพาะ
เมืองใหญ่ 222
 What are the Fundamental Needs for Having or
Implementing High Speed Rail?

Socio-economic point of view

Land use and Human settlement support

Directive for rail-oriented

Land use & human settlement High Ridership

With a certain arrangement

New investment comfortable,
of funding, can be profitable
Network expand

Fund (and credit) accumulation

Chicken and Egg Problem

Transport demand is derived demand 223
 What are the Fundamental Needs for Having or
Implementing High Speed Rail?
Socio-economic point of view
Running at loss: need subsidy (otherwise unsafe or cease service)
Need care: Time for ridership to grow
: Strong directive policy for rail-oriented development
: Directive policy for land use & human settlement reform

Low Ridership
Can by itself direct rail-oriented
Land use and Human Development in the long run.
(somebody pay in the mean time)
settlement not support

By all means, fund raising for

new investment is difficult Fund (and credit) accumulation difficult

Chicken and Egg Problem

Transport demand is derived demand 224
 การบารุ งรักษารถไฟ
• Ballistic missile, a classical
maintenance case
• Preventive maintenance
• Corrective maintenance
• Maintenance operation

225
Eschede train disaster ICE ตกรางที่ความเร็ว 300 กม/ชม.

226
รถไฟความเร็ วสูงตกรางที่ Eschede 3 มิถุนายน 2541

227
ล้อแตก !

228
TGV ไฟไหม้

229
ทางประธาน เข้าสถานีขอนแก่น

230
 Systems & Components
Behavior of component
The Bathtub Curve

DFR CFR IFR

Component ทีช่ ารุดทันทีเมื่อถึงอายุ

231
Component ทีเ่ สื่ อมสภาพเมื่อถึงอายุ

232
Component ที่ Behave แบบอื่น

233
System and System Design
System fail when
1 component fails

1 System 1 Component
System fail when
1 or 2 component fail

1 System 2 Components in Series

System fail when

2 components fail
(or k out off n fail)

1 System 2 Components in Parallel

234
 1
3 System fail when
component 3 fail
2
Or 1 and 2 fail

Complex System

System fail when

crucial component fails

Complex System With Crucial Component

235
 Operation and Maintenance System
Items to be dealt with: Track, rolling stocks, signaling,,
E feeding system, AFC, building utilities etc
How to..
Operating manual Repair manual
Usage record Reviewing manual
(premature failure,
dead on line, etc.) Workshop capacity
Maintenance scheme
•What to repair
Shop X
• When to repair (time-based, distance-based, Level A-C
condition-based, etc)
Work Shop Y
Assignment Criteria Level C-E
Availability
Reliability
Data capture etc Shop in
Shop Z
Maintenance Level G
Power Shop out
controller
controller 236
 Component Grouping

วาระ A
วาระ B
วาระ C
วาระ D
วาระ G (Major Repair) 237
 Maintenance Scheme
A 500 ชัว่ โมง หรื อ 1 เดือน
B 1500 ชัว่ โมง หรื อ 3 เดือน
C 3000 ชัว่ โมงหรื อ 6 เดือน
D 6000 ชัว่ โมง หรื อ 6 เดือน
E 12000 ชัว่ โมง หรื อ 12 เดือน
G 24000 ชัว่ โมง หรื อ 48 เดือน

AA B AA C AA B AA D
AA B AA C AA B AA E
AA B AA C AA B AA D
AA B AA C AA B AA G
238
 Maintenance Operation
• Set up Maintenance Scheme
• Data Capture – Past Record/Real Time?/Time-
based/kilometre-based
• Scheduling
• Check list
• Logistics Support
• Workshop Capacity
• Man Power
• Appraisal / Technical Support and
Feedback 239
 Maintenance Philosophy

Availability Reliability

Costs
….That:
1 Maintenance Costs is Minimize
2 Reliability is Maximize and
3 Availability is Maximize 240
Track Inspection
Car

241