2.1-TDS Exsum TH Final 20180515 PDF

การศึกษาสารวจความต้องการการเดินทาง (Travel Demand Survey)
รายงานสรุปสาหรับผู้บริหาร และปรับปรุงฐานข้อมูลการเคลือ่ นย้ายสินค้า เพื่อการวางแผนระบบขนส่งของประเทศ
สารบัญ
หน้า
บทที่ 1 บทนา 1-1
1.1 เหตุผลและความเป็นมา 1-1
1.2 วัตถุประสงค์ 1-1
1.3 ขอบเขตการศึกษาและกรอบแนวทางการศึกษา 1-2
บทที่ 2 การศึกษา รวบรวมข้อมูล ผลการศึกษา และการดาเนินงานของโครงการต่างๆ ที่เกี่ยวข้อง 2-1

2.1 ศึกษา ทบทวนนโยบายด้านการขนส่งและจราจรและโครงการทีเ่ กี่ยวข้อง 2-1
2.2 รวบรวมข้อมูลพื้นฐานที่เกี่ยวข้องด้านการขนส่งและจราจรระดับกรุงเทพฯ และปริมณฑล 2-2
2.3 รวบรวมข้อมูลพื้นฐานที่เกี่ยวข้องด้านการขนส่งและจราจรระดับประเทศ 2-3
บทที่ 3 การสารวจวิเคราะห์ความต้องการการเดินทางในพื้นที่กรุงเทพฯ และปริมณฑล 3-1

3.1 การสารวจและวิเคราะห์ความต้องการการเดินทาง (Travel Demand Survey) 3-1
3.2 การสารวจและการวิเคราะห์การเลือกรูปแบบการเดินทาง 3-8
บทที่ 4 การปรับปรุงข้อมูลการเคลื่อนย้ายสินค้าของประเทศ 4-1

4.1 กรอบแนวคิดการวิเคราะห์การเคลื่อนย้ายสินค้าและประเด็นการปรับปรุงข้อมูล 4-1
4.2 ผลการดาเนินการสารวจข้อมูลการเคลื่อนย้ายสินค้า 4-1
4.3 การวิเคราะห์การเคลื่อนย้ายสินค้า 4-4
บทที่ 5 พัฒนาแบบจาลองระดับกรุงเทพฯ และปริมณฑลและประยุกต์ใช้ 5-1

5.1 การศึกษาทบทวนแบบจาลองด้านการขนส่งและจราจรระดับกรุงเทพฯ และปริมณฑล 5-1
5.2 การปรับปรุงพืน้ ที่ศึกษาและพืน้ ที่ย่อย (TAZ) 5-4
5.3 การปรับปรุงข้อมูลเศรษฐกิจและสังคม 5-5
5.4 การปรับปรุงโครงข่ายคมนาคม 5-9
5.5 การปรับปรุง Trip Generation Model 5-9
5.6 การปรับปรุง Trip Distribution Model 5-12
5.7 การปรับปรุง Model Split Model 5-14
5.8 การปรับปรุง Trip Assignment Model 5-15
5.9 การปรับเทียบแบบจาลอง (Model Calibration) 5-16
5.10 การวิเคราะห์และพัฒนาแบบจาลองปีอนาคต 5-18
5.11 การประยุกต์ใช้แบบจาลอง 5-21
สารบัญ-1
สารบัญ (ต่อ)
หน้า
บทที่ 6 พัฒนาแบบจาลองระดับประเทศและการประยุกต์ใช้ 6-1
6.1 การปรับปรุงและออกแบบพัฒนาโครงสร้างแบบจาลอง 6-1
6.2 การสารวจข้อมูลเพื่อปรับปรุงแบบจาลองด้านการขนส่งและจราจรระดับประเทศ (NAM) 6-4
6.3 การวิเคราะห์และการพัฒนาแบบจาลองปีอนาคต 6-6
บทที่ 7 การจัดทาฐานข้อมูลเชิงลึกด้านพฤติกรรมการเดินทาง (ACTIVITY-BASED) 7-1

7.1 แนวทางการพัฒนาแบบจาลองความต้องการเดินทางเชิงกิจกรรม
(Activity-Based Travel Demand Model) 7-1
7.2 การสารวจข้อมูลจราจรและการสัมภาษณ์ตามที่พักอาศัย 7-2
7.3 การพัฒนาแบบจาลอง 7-6
บทที่ 8 การปรับปรุงโครงข่ายด้วยระบบภูมิสารสนเทศและสารสนเทศเชิงบริหาร 8-1

8.1 การออกแบบ พัฒนา ปรับปรุงโครงข่ายการขนส่งและบริการให้อยู่ในรูปแบบบูรณาการ
ด้วยระบบภูมสิ ารสนเทศ (Geographic Information System: GIS) 8-1
8.2 การจัดทาสารสนเทศเชิงบริหาร 8-4
บทที่ 9 การสัมมนารับฟังความคิดเห็น ฝึกอบรมทางวิชาการ และการประชาสัมพันธ์โครงการ 9-1

9.1 การจัดสัมมนารับฟังความคิดเห็นครั้งที่ 1 9-1
9.2 การเข้าหารือรับฟังความคิดเห็นร่วมกับหน่วยงานที่ใช้แบบจาลอง 9-2
9.3 การจัดประชุมกลุ่มย่อย (Focus Group) 9-4
9.4 การหารือรับฟังข้อเสนอแนะการพัฒนาแบบจาลองจากอาจารย์มหาวิทยาลัย 9-5
9.5 การจัดสัมมนารับฟังความคิดเห็นครั้งที่ 2 9-6
9.6 การฝึกอบรมทางวิชาการเชิงปฏิบัติการและถ่ายทอดเทคโนโลยี 9-8
9.7 การประชาสัมพันธ์โครงการ 9-11
สารบัญตาราง
หน้า
ตารางที่ 3-1 จานวนตัวอย่างการสารวจจากการศึกษาที่ผา่ นมาและจานวนตัวอย่างในโครงการ TDS 3-1
ตารางที่ 5-1 การพัฒนาและปรับปรุงแบบจาลอง EBUM จนถึงปัจจุบนั 5-2
ตารางที่ 5-2 รายการปรับปรุงข้อมูลเศรษฐกิจและสังคม 5-5
ตารางที่ 5-1 การพัฒนาและปรับปรุงแบบจาลอง EBUM จนถึงปัจจุบนั 5-2
ตารางที่ 5-2 รายการปรับปรุงข้อมูลเศรษฐกิจและสังคม 5-5
ตารางที่ 5-3 ผลคาดการณ์ข้อมูลด้านเศรษฐกิจสังคม 5-8
ตารางที่ 5-4 อัตราการสร้างการเดินทาง (TRIP RATE) ในแต่ละวัตถุประสงค์ของการเดินทาง 5-11
ตารางที่ 5-5 อัตราการดึงดูดการเดินทาง 5-12
ตารางที่ 5-6 ค่าใช้จ่าย VOC และ VOT ปี พ.ศ.2560 5-15
ตารางที่ 5-7 ปรับเทียบปริมาณผูโ้ ดยสารรถไฟฟ้า 5-16
ตารางที่ 5-8 ปรับเทียบปริมาณจราจรเฉลี่ย 5-16
ตารางที่ 5 9 ปริมาณการเดินทางแต่ละรูปแบบ 5-18
ตารางที่ 5-10 ปริมาณผูโ้ ดยสารระบบขนส่งสาธารณะ 5-19
ตารางที่ 5-11 สภาพการจราจรจาแนกตามพื้นที่ 5-20
ตารางที่ 7-1 จุดสารวจข้อมูลปริมาณจราจรบนช่วงถนน (MIDBLOCK COUNT SURVEY) 7-2
ตารางที่ 7-2 ผลการคาดการณ์จากแบบจาลองความต้องการเดินทางเชิงกิจกรรม
ACTIVITY-BASED อาเภอเมือง จังหวัดนนทบุรี 7-7
ตารางที่ 7-3 ผลการคาดการณ์จากแบบจาลองด้านการขนส่งและจราจรระดับกรุงเทพฯ และปริมณฑล 7-8
เฉพาะพื้นที่เขตอาเภอเมือง จังหวัดนนทบุรี
ตารางที่ 8-1 ข้อมูลในระบบภูมิสารสนเทศการขนส่งและจราจร (ระบบ GIS) ที่เสนอแนะ 8-2
ตารางที่ 8-2 รายการข้อมูลในระบบสารสนเทศการขนส่งและจราจร (MIS) 8-5
ตารางที่ 8-3 รายการข้อมูลของระบบสารสนเทศเพื่อการบริหาร (EIS) 8-8
ตารางที่ 9-1 หลักสูตรการฝึกอบรมทางวิชาการเชิงปฏิบตั ิการและการถ่ายทอดเทคโนโลยี 9-8

ตารางที่ 9-2 แนวทางการใช้สื่อ/เครื่องมือประชาสัมพันธ์โครงการในการประชุมแต่ละครั้ง 9-13
สารบัญรูป
หน้า
รูปที่ 1-1 แผนภูมิความเชื่อมโยงและลาดับการดาเนินงาน 1-3
รูปที่ 2-1 ภาพรวมของนโยบายและแผนการพัฒนาของหน่วยงานต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้อง 2-1
รูปที่ 5-1 แสดงภาพรวมของแบบจาลอง EBUM 5-1
รูปที่ 5-2 แสดงการปรับปรุงโครงข่ายคมนาคม 5-9
รูปที่ 5-3 โครงสร้างแบบจาลองการเลือกรูปแบบการเดินทางของโครงการ 5-14
รูปที่ 6-1 สัดส่วนปริมาณผู้โดยสาร (OCCUPANCY) บนรถโดยสารขนาดเล็ก 6-5
รูปที่ 6-2 สัดส่วนปริมาณผู้โดยสาร (OCCUPANCY) บนรถโดยสารขนาดใหญ่ 6-5
รูปที่ 6-3 ประเภทของสินค้าที่ขนส่งผ่านจุดต่างๆ ของเส้น SCREEN LINE 6-6
รูปที่ 7-1 แบบแผนการเดินทาง (TRAVEL PATTERN) ของการทากิจกรรมในช่วงวันจันทร์ 7-4
รูปที่ 7-2 แบบแผนการเดินทาง (TRAVEL PATTERN) ของการทากิจกรรมในช่วงวันเสาร์-อาทิตย์ 7-5
รูปที่ 7-3 ปริมาณความต้องการเดินทางในปี พ.ศ.2560 7-6
รูปที่ 7-1 แบบแผนการเดินทาง (TRAVEL PATTERN) ของการทากิจกรรมในช่วงวันจันทร์ 7-4
รูปที่ 7-2 แบบแผนการเดินทาง (TRAVEL PATTERN) ของการทากิจกรรมในช่วงวันเสาร์-อาทิตย์ 7-5
รูปที่ 8-1 แผนภูมิแนวทางในการออกแบบ พัฒนา และปรับปรุงระบบภูมิสารสนเทศ 8-1
รูปที่ 8-2 รูปแบบระบบภูมิสารสนเทศของโครงการ 8-3
รูปที่ 8-3 ตัวอย่างแสดงการนาเสนอข้อมูลในระบบสารสนเทศการขนส่งและจราจร 8-9
รูปที่ 9-1 ภาพบรรยากาศการสัมมนารับฟังความคิดเห็นครั้งที่ 1 9-1
รูปที่ 9-2 ภาพบรรยากาศการประชุมหารือร่วมกับ 5 หน่วยงาน 9-3
รูปที่ 9-3 บรรยากาศภาพรวมของการประชุมกลุ่มย่อย (FOCUS GROUP) 9-4
รูปที่ 9-4 บรรยากาศการหารือรับฟังข้อเสนอแนะการพัฒนาแบบจาลองจากอาจารย์มหาวิทยาลัย 9-5
รูปที่ 9-5 บรรยากาศภาพรวมของการสัมมนารับฟังความคิดเห็นครั้งที่ 2 9-7
รูปที่ 9-6 บรรยากาศภาพรวมของการฝึกอบรมทางวิชาการเชิงปฏิบัติการและการถ่ายทอดเทคโนโลยี 9-10
รูปที่ 9-7 รูปแบบสื่อ SOCIAL NETWORK (FACEBOOK) ของโครงการ 9-12
รูปที่ 9-8 รูปแบบสื่อ WEBSITE ของโครงการ 9-12
รูปที่ 9-9 แผ่นพับประชาสัมพันธ์โครงการจากงานสัมมนารับฟังความคิดเห็น ครั้งที่ 1 9-13
รูปที่ 9-10 เอกสารประกอบการสัมมนารับฟังความคิดเห็น ครั้งที่ 1 9-14
รูปที่ 9-11 บอร์ดนิทรรศการและบอร์ดประชาสัมพันธ์โครงการจากงานสัมมนารับฟังความคิดเห็น ครั้งที่ 1 9-14
รูปที่ 9-12 วีดีทัศน์จากงานสัมมนารับฟังความคิดเห็น ครั้งที่ 1 9-15
รูปที่ 9-13 แผ่นพับประชาสัมพันธ์โครงการจากงานการประชุมกลุ่มย่อย (FOCUS GROUP) 9-15
สารบัญรูป (ต่อ)
หน้า
รูปที่ 9-14 เอกสารประกอบการประชุมกลุม่ ย่อย (FOCUS GROUP) 9-16
รูปที่ 9-15 บอร์ดนิทรรศการประชาสัมพันธ์โครงการจากงานการประชุมกลุ่มย่อย (FOCUS GROUP) 9-16
รูปที่ 9-16 แผ่นพับประชาสัมพันธ์โครงการจากงานสัมมนารับฟังความคิดเห็น ครั้งที่ 2 9-17
รูปที่ 9-17 เอกสารประกอบการสัมมนารับฟังความคิดเห็น ครั้งที่ 2 9-17
รูปที่ 9-18 บอร์ดนิทรรศการประชาสัมพันธ์โครงการจากงานสัมมนารับฟังความคิดเห็น ครั้งที่ 2 9-18
รูปที่ 9-19 วีดีทัศน์จากงานสัมมนารับฟังความคิดเห็น ครั้งที่ 2 9-18
บทที่ 1
• บทนำ
1. บทนา
1.1 เหตุผลและความเป็นมา
กรอบยุทธศาสตร์ชาติระยะ 20 ปี (พ.ศ. 2558-2577) ยุทธศาสตร์ที่ 2 ด้านการสร้างความสามารถในการแข่งขัน
ประเด็นที่ 2.5 การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน ซึ่งสอดคล้องกับแนวทางการจัดทางบประมาณรายจ่ายประจาปี พ.ศ. 2560
ในลักษณะบูรณาการเชิงยุทธศาสตร์/แผนบูรณาการการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและระบบโลจิสติกส์ ได้พิจารณาผลกระทบ
ให้ประเทศไทยมี ขีดความสามารถในการแข่งขันสู งขึ้นอย่ างยั่ งยื นและกาหนดผลลั พธ์เรื่องการลดต้นทุนโลจิ สติ กส์ของ
ประเทศไทยและการเพิ่มอันดับความสามารถในการแข่งขัน (Global Competitiveness Index: GCI) ของประเทศไทยด้าน
โครงสร้างพื้นฐานและดัชนีประสิทธิภาพด้านโลจิสติกส์ (Logistic Performance Index: LPI) แผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคม
แห่งชาติ ฉบับที่ 12 (พ.ศ. 2560-2564) กาหนดแนวทางการพัฒนาการยกระดับศักยภาพการแข่งขันและการหลุดพ้นกับดัก
รายได้ปานกลางสู่รายได้สูง เรื่องการลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน โดยเร่งลงทุนและพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคม
ขนส่ง เพื่อเชื่อมโยงเศรษฐกิจในประเทศและต่างประเทศ พัฒนาโครงสร้างพื้นฐานที่สนับสนุนการขยายตัวด้านการค้าการลงทุน
จากนโยบายดังกล่าวข้างต้น กระทรวงคมนาคมโดย สนข. ในฐานะหน่วยงานจัดทานโยบายและแผนการขนส่งของ
ประเทศ มีบทบาทหน้าที่จัดทาแผนและเสนอนโยบายชี้นาการพัฒนาระบบขนส่งและจราจรที่เหมาะสม รวมถึงการเลือกใช้
ระบบขนส่งและจราจรที่เหมาะสมกับการพัฒนาและจัดลาดับความสาคัญของโครงการ จึงมีความจาเป็นต้องดาเนินการศึกษา
สารวจความต้องการการเดินทาง (Travel Demand Survey) และปรับปรุงฐานข้อมูลการเคลื่อนย้ายสินค้า ซึ่งเป็นข้อมูลหลัก
สาหรับการพัฒนาแบบจาลองด้านการจราจรและขนส่ง เพื่อเป็นเครื่องมือวิเคราะห์แผนงานโครงการต่างๆ ตามนโยบาย
รัฐบาลได้อย่างถูกต้อง ทันสมัย สอดคล้องกับสภาวการณ์ทางเศรษฐกิจและสังคมปีล่าสุด
1.2 วัตถุประสงค์
1) ศึกษาสารวจความต้องการการเดินทาง (Travel Demand Survey) และพฤติกรรมการเดินทางด้วยการสัมภาษณ์
ตามบ้าน (Household Interview Survey of Behavior) เพื่อปรับเทียบแบบจาลองทางคณิตศาสตร์ด้าน
การขนส่งและจราจรให้มีความทันสมัยและแม่นยาให้สอดคล้องกับพฤติกรรมและลักษณะการเดินทาง
ที่เปลี่ยนแปลงไป เพื่อใช้ในการวางแผนและตัดสินใจในการแก้ไขปัญหาด้านการขนส่งและจราจร
2) ศึกษาจัดทาฐานข้อมูลเชิงลึกด้านพฤติกรรมการเดินทางของประชากรในพื้นที่นาร่องในกรุงเทพมหานคร
และปริมณฑล เพื่อวิเคราะห์สภาพการจราจรและขนส่งในระดับเชิงกิจกรรม (Activities Based)
3) ศึกษาสารวจ จัดเก็บข้อมูลระบบฐานข้อมูลสารสนเทศการขนส่งและจราจรเรื่องปริมาณและต้นทุนสินค้า
180 สินค้า เพื่อปรับปรุงให้เป็นปัจจุบัน เพื่อการวิเคราะห์สัดส่วนการขนส่งสินค้าของประเทศที่สะท้อนการ
ลงทุนระบบขนส่งรูปแบบต่างๆ ที่เชื่อมโยงกับพื้นที่
4) ศึกษาวิเคราะห์และจัดทาสารสนเทศเชิงบริหารเพื่อการวางแผนและตัดสินใจด้านการขนส่งและจราจร
1-1
1.3 ขอบเขตการศึกษาและกรอบแนวทางการศึกษา
ขอบเขตการศึกษาประกอบด้วย 4 ส่วน คือ
งานส่วนที่ 1 การศึกษา รวบรวมข้อมูล ผลการศึกษาและการดาเนินงานของโครงการต่างๆ ที่เกี่ยวข้อง
1) ศึกษา ทบทวนนโยบายด้านการขนส่งและจราจรและนโยบายที่เกี่ยวข้อง
2) รวบรวมข้อมูลพื้นฐานต่างๆ และทบทวนแบบจาลองด้านการขนส่งและจราจร ประกอบด้วย แบบจาลอง
ด้านการขนส่งและจราจรระดับประเทศ (National Model: NAM) และแบบจาลองด้านการขนส่งและจราจร
ระดับกรุงเทพมหานครและปริมณฑล (extended Bangkok Urban Area Model: eBUM)
3) ศึกษา ทบทวนพฤติกรรมการเดินทางในระดับประเทศและระดับกรุงเทพมหานครและปริมณฑล รวมพื้นที่
ต่อเนื่องด้วยการสัมภาษณ์ครัวเรือน
4) ศึกษา ทบทวนผลการสารวจปริมาณการเคลื่อนย้ายสินค้าที่เกี่ยวข้อง เช่น ปริมาณการขนส่งสินค้า ต้นทาง-
ปลายทาง (Original-Destination) ของจานวน 180 สินค้า
งานส่วนที่ 2 การสารวจ วิเคราะห์ความต้องการการเดินทาง และปรับปรุงการเคลื่อนย้ายสินค้า เพื่อการ
วางแผนระบบขนส่งของประเทศที่เหมาะสม
1) เสนอแนวคิดการสารวจความต้องการการเดินทาง (Travel Demand Survey) เพื่อการพัฒนาแบบจาลอง
ด้านการขนส่งและการจราจรระดับกรุงเทพมหานครและปริมณฑล โดยกาหนดจานวนตัวอย่างสุ่มสารวจ
ข้อมูลไม่น้อยกว่า 15,000 ตัวอย่าง
2) เสนอแนวคิดการสารวจปรับปรุงฐานข้อมูลการเคลื่อนย้ายสินค้าในแบบจาลองด้านการขนส่งและจราจร
ระดับประเทศ
3) สารวจวิเคราะห์ความต้องการเดินทาง และการเลือกรูปแบบการเดินทางในพื้นที่กรุงเทพมหานครและปริมณฑล
4) สารวจวิเคราะห์ความต้องการเดินทาง และปรับปรุงการเคลื่อนย้ายสินค้าเพื่อวางแผนระบบขนส่งของประเทศ
5) ออกแบบ พัฒนา ปรับปรุงโครงข่ายการขนส่งและบริการให้อยู่ในรูปแบบบูรณาการด้วยระบบภูมิสารสนเทศ
(Geographic Information System: GIS)
6) ออกแบบพัฒนาโครงสร้างแบบจาลองด้านการขนส่งและจราจรในระดับประเทศและระดับกรุงเทพมหานคร
และปริมณฑล โดยคานึงถึงการพัฒนาพื้นที่และโครงสร้างพื้นฐาน
7) วิเคราะห์และพัฒนาแบบจาลองสาหรับการเดินทางในปีฐานและปีอนาคต โดยแสดงรายละเอีย ดที่มาของ
ข้อมูลและกระบวนการวิเคราะห์ข้อมูล
1-2
งานส่วนที่ 3 การพัฒนาและประยุกต์ใช้แบบจาลองด้านการขนส่งและจราจร
1) จัดทาฐานข้อมูลเชิงลึกด้านพฤติกรรมการเดินทางของประชากรในพื้นที่นาร่องในกรุงเทพมหานครและ
ปริมณฑล เพื่อวิเคราะห์สภาพการจราจรและขนส่งในระดับเชิงกิจกรรม (Activities Based)
2) จัดทาสารสนเทศเชิงบริหาร เพื่อการวางแผนและตัดสินใจด้านการจราจรและขนส่งและเผยแพร่ข้อมูล
สารสนเทศจากการศึกษาโครงการในระบบฐานข้อมูลสารสนเทศที่ สนข. มีอยู่
3) นาเสนอวิธีการประยุกต์ใช้แบบจาลองด้านการขนส่งและจราจรไม่น้อยกว่า 5 เรื่อง
4) กาหนดแผนในการพัฒนาแบบจาลองด้านการขนส่งและจราจรทุกระดับของ สนข. และแนวคิดแผนแม่บท
การสารวจข้อมูลการเดินทางและขนส่งของประเทศ
5) ปรับปรุงคุณภาพและบารุงรักษาสิทธิการใช้ชุด Software (User Licenses) ให้เป็นปัจจุบัน สาหรับโปรแกรม
Cube
งานส่วนที่ 4 การจัดสัมมนารับฟังความคิดเห็น และการฝึกอบรมทางวิชาการ
กรอบแนวทางการศึกษาโครงการการศึกษาสารวจความต้องการการเดินทาง (Travel Demand Survey) และ
ปรับปรุงฐานข้อมูลการเคลื่อนย้ายสินค้าเพื่อการวางแผนระบบขนส่งของประเทศ ถูกกาหนดให้มีความสอดคล้องกับ
ขอบเขตของการดาเนินงานและระยะเวลาดังรูปที่ 1-1
รูปที่ 1-1 แผนภูมิความเชื่อมโยงและลาดับการดาเนินงาน
1-3
บทที่ 2
• กำรศึกษำ รวบรวมข้อมูล ผลกำรศึกษำ
และกำรดำเนินงำนของโครงกำรต่ำงๆ ที่เกี่ยวข้อง
2. การศึกษา รวบรวมข้อมูล ผลการศึกษา และการดาเนินงาน

ของโครงการต่างๆ ที่เกี่ยวข้อง
2.1 ศึกษาทบทวนนโยบายด้านการขนส่งและจราจรและโครงการที่เกี่ยวข้อง
การรวบรวมและศึกษาทบทวนในการศึกษานี้ ประกอบด้ ว ย นโยบาย ยุ ทธศาสตร์ แผนพัฒ นาทั้ ง ทางด้ า น
เศรษฐกิจและสังคมและด้านการคมนาคม และขนส่ง เป็นต้น เพื่อใช้เป็นพื้นฐานในการศึกษาของโครงการ ประกอบด้วย
กลุ่มที่ 1: กลุ่มด้านนโยบายและ ยุทธศาสตร์ แผนพัฒนา และรายงานการศึกษาทั้ง ทางด้านเศรษฐกิจและสังคมและด้าน
การคมนาคมและขนส่ง กลุ่มที่ 2: กลุ่มด้านเศรษฐกิจและสังคม และกลุ่มที่ 3: กลุ่มด้านแผนงานด้านการคมนาคมและ
ขนส่งที่เกี่ยวข้องกับโครงการ ความเชื่อมโยงของนโยบาย และยุทธศาสตร์การพัฒนาในด้านที่เกี่ยวข้องกับการคมนาคม
ขนส่งและโลจิสติกส์ แสดงดังรูปที่ 2-1
ยุท ศาสตร าติ ป
(พ ศ )
ยุทธศาสตร์ที่ ยุทธศาสตร์ด้าน
การสร้างความสามาร ในการแข่งขัน
แผนพัฒนาเศรษ กิจ และสังคมแห่ง าติ บับ ที่

(พ ศ 64)
ยุทธศาสตร์ที่ : ยุทธศาสตร์ด้านการพัฒนาโครงสร้ างพื้ นฐาน

และระบบโลจิสติกส์ การพัฒนาด้านคมนาคม
ส านักงานค ะกรรมการพัฒนาการเศรษ กิจ และสังคมแห่ง าติ สศ กระทรวงคมนาคม
แผนยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบโล แผนพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจ าค แ ผ น ยุ ท ธ ศ า ส ต ร์ ร่าง ยุ ท ธศาสตร์ แผนยุ ท ธศาสตร์ ยุทธศาสตร์ด้ านการ แผน ลักการพัฒนา
จิสติกส์ของ ทย บับที่ พ ศ ตะวันออก Eastern Economic กระทรวงคมนาคมเพื่ อ การพั ฒ นาระบบ กระทรวงคมนาคม พั ฒ นาโครงสร้ า ง ระบบขนส่ ง และ
Corridor Development) สนับสนุนการพั ฒ นาโล คม น า ค ม ขน ส่ ง พศ พื้นฐานด้านคมนาคม จราจร
จิ ส ติ ก ส์ ข องปร ะ เทศ ของ ทย ระยะ ของ ทย พศ
บับที่ ป พศ
พศ พศ
แผนป ิบัติกระทรวง
คมนาคม Action Plan)
พศ
ยุท ศาสตรหน่วยงานต่าง ๆ
กรมการขนส่งทางบก กรมทางหลวง นบท กรมทางหลวง
แผนยุทธศาสตร์กรมการขนส่งทางบก พ ศ แผนยุทธศาสตร์กรมทาง ลวงชนบท ป พ ศ ยุทธศาสตร์กรมทาง ลวง ป พ ศ
นโยบายเร่งด่วนของกรมทาง ลวงมุ่งผลสัม ทธิ

ตามยุทธศาสตร์ การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน
ด้านคมนาคมขนส่งของ ทย พ ศ
ระยะ ป
แผนงานอน่ ๆ ของหน่วยงานทีเ่ กีย่ วข้อง
รูปที่ 2-1 ภาพรวมของนโยบายและแผนการพัฒนาของหน่วยงานต่างๆ ที่เกี่ยวข้อง
2-1
2.2 รวบรวมข้ อ มู ล พ้ น านที่ เ กี่ ย วข้ อ งด้ า นการขนส่ ง และจราจรระดั บ กรุ ง เทพฯและ
ปริม ฑล
ทาการรวบรวมข้อมูลโครงข่ายคมนาคม ข้อมูลด้านการจราจร ข้อมูลการใช้ระบบขนส่งสาธารณะ แผนงาน
โครงการ จาก น่วยงานที่เกี่ยวข้อง ประกอบด้วย สานักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร กรุงเทพม านคร กรม
ทาง ลวง กรมทาง ลวงชนบท การทางพิเศษแ ่ง ทย กรมเจ้าท่า บริษัทเรือด่วนเจ้าพระยา บริษัทระบบขนส่งมวลชน
กรุงเทพ จากัด (ม าชน) (BTS) การร ฟฟ้าขนส่งมวลชนแ ่งประเทศ ทย องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ สานักงานส ิติ
แ ่งชาติ กรมโยธาธิการและผังเมือง โดยสรุปข้อมูลพื้นฐานด้านการขนส่งและจราจรในเขตกรุงเทพฯและปริมณฑลดังนี้
โครงข่ายคมนาคมในปัจจุบันและอนาคต
โครงข่ายคมนาคม ป 2560 โครงข่ายคมนาคมในอนาคต
ทางพิเศษ 210.4 กม. เพิ่มใ ม่ 176.7 กม. (ในระยะ 5 ป พ.ศ. 2565 )
นน/สะพาน 4,700 กม. ก่อสร้างใ ม่ 293.3 กม. (ในระยะ 7 ป พ.ศ. 2567 )
(เ พาะทางสาย ลัก) ขยาย นน 789.0 กม. (ในระยะ 20 ป พ.ศ. 2580 )
ระบบร ฟฟ้า 5 สาย ระยะทาง 108.8 กม. เพิ่มใ ม่ 8 สายและต่อขยายเส้นทางเดิม
ระยะทางรวม 529.6 กม. ( ายใน ป พ.ศ. 2572 )
ข้อมูลปริมา การใ ้งานโครงข่ายคมนาคมในเขตกรุงเทพมหานคร
ปรมิ า จราจร/ปรมิ า ผ้ใู ้บรกิ าร
ทางด่วน เ ลี่ยต่อป ทั้ง 7 เส้นทาง ในปี พ.ศ. 2559
- 653.51 ล้านคันต่อป คิดเปน 1.82 ล้านคันต่อวัน
นน/สะพาน สะพานข้ามแม่น้าเจ้าพระยา 21 สะพาน ตั้งแต่ป พ.ศ. 2533 ึงปที่สารวจ พ.ศ. 2560
- ช่วงเร่งด่วนเช้า (7:00-9:00) 136,931 คัน
- ช่วงเร่งด่วนเยน (16:00-19:00) 162,872 คัน
ปริมาณจราจรบนทาง ลวงเ ลี่ยต่อวันตลอดป (AADT) พ.ศ. 2559 11.5 ล้านคันต่อวัน
ระบบร ฟฟ้า ในป พ.ศ. 2559 มีจานวนผู้โดยสาร 371 ล้านคนต่อป คิดเป็น 1.12 ล้านคน/วันทางาน
- ร ฟฟ้าเ ลิมพระเกียรติ 6 รอบพรรษา (สีเขียวเข้ม) ช่วง มอชิต -แบริง่ 183.17 ล้านคน/ป
- ร ฟฟ้าเ ลิมพระเกียรติ 6 รอบพรรษา (สีเขียวอ่อน) สนามกีฬาแ ่งชาติ -บาง ว้า 63.29 ล้านคน/ป
- ร ฟฟ้าสายเ ลิมรัชมงคล (สีน้าเงิน) 100.36 ล้านคน/ป
- ร ฟฟ้าเชื่อมต่อท่าอากาศยานสุวรรณ ูมิ 21.13 ล้านคน/ป
- ร ฟฟ้าสาย ลองรัชธรรม (สีม่วง) 3.05 ล้านคน/ป
ร โดยสารประจาทาง ในป พ.ศ. 2558 มีร โดยสาร 15,492 คัน มีผ้โู ดยสารประมาณ 1,452 ล้านคน/ป คิดเปน 4.05 ล้านคน/วัน
เรือโดยสาร เรือโดยสาร ป พ.ศ. 2559
- มีจานวนผู้โดยสาร 64.52 ล้านคน/ป และคิดเปนอัตราเ ลี่ยประมาณ 0.18 ล้านคนต่อวัน
เรือโดยสารข้ามฟาก ป พ.ศ. 2559
- มีจานวนผู้โดยสาร 37.88 ล้านคน/ป และคิดเปนอัตราเ ลี่ยประมาณ 0.10 ล้านคนต่อวัน
ที่มา:ที่ปรึกษา, กทพ., รฟม., รฟท., กทม., ขสมก., จท. และ ทล.
2-2
โดยความเรวเ ลี่ยการเดินทางในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนในเขตกรุงเทพฯและปริมณฑล ณ ป พ.ศ. 2560 แยกเป็น

พื้นที่ศูนย์กลางธุรกิจ ึง ายในเขตพื้นที่วงแ วนรัชดา มีความเรวเ ลี่ยประมาณ 14.00 กม./ชม. และความเรวเ ลี่ยการ
เดินทางนอกวงแ วนรัชดาจน ึงวงแ วนรอบนอก มีความเรวเ ลี่ยประมาณ 22.96 กม./ชม.
2.3 รวบรวมข้อมูลพ้น านที่เกี่ยวข้องด้านการขนส่งและจราจรระดับประเทศ

รวบรวมข้ อ มู ล พื้ น ฐานที่ เ กี่ ย วข้ อ งด้ า นการขนส่ ง และจราจรระดั บ ประเทศ ด้ แ บ่ ง งานออกเป็ น 2 ส่ ว น
ประกอบด้วย ส่วนแรก เป็นการรวบรวม และทบทวนข้อมูลด้านการขนส่งและจราจรที่ผ่านมา และส่วนที่สอง เป็น
การศึกษาแผนงานและโครงการต่างๆ ที่เกี่ยวข้องทั้งในอดีต ปัจจุบัน และอนาคต เช่น โครงการพัฒนาระบบการขนส่ง
ต่อเนื่อง ลายรูปแบบและการจัดการต่อเนื่องระบบโลจิสติกส์ โครงการพัฒนา ทางคมนาคมเชื่อมโยงระ ว่างประเทศ ทย
กับประเทศเพื่อนบ้าน โครงการวิจัยการศึกษาแ ล่งกาเนิดการ เดินทางรูปแบบพิเศษของระบบร ฟความเรวสูงใน
ประเทศ ทย การศึกษาแผนแม่บทเพื่อการพัฒนาระบบราง และร ฟความเรวสูง การศึกษาความเ มาะสมและออกแบบ
โครงการร ฟทางคู่ทั่วประเทศที่ผ่านมา โดยสรุปข้อมูลพื้นฐานด้านการขนส่งและจราจรในระดับประเทศมีดังนี้
โครงข่ายคมนาคมในปัจจุบันและอนาคต
โครงข่ายคมนาคมในป พ.ศ. 2560 โครงข่ายคมนาคมในอนาคต
โครงข่ายทาง ลวงพิเศษ 141 กม. 6,613 กม.
ระ ว่างเมือง
ร ฟ 4,041 กม. เพิ่มเส้นทางร ฟรางคู่ 4,692 กม.
เพิ่มเส้นทางร ฟความเรวสูง 2,517 กม.
ที่มา:ที่ปรึกษา
ข้อมูลปริมา การใ ้งานโครงข่ายคมนาคมระดับประเทศ
รปู แบบการเดนิ ทาง/ ปรมิ า จราจร/ปรมิ า ผู้ใ ้บรกิ าร
ขนสง่
นน ปริมาณจราจรบนทาง ลวงเ ลี่ยต่อวันตลอดป (AADT) พ.ศ. 2559 217,588 ลา้ นคันต่อวัน
ปริมาณการขนสง่ สนิ ค้าทาง นน 482,000 พั น ตันต่อป
ร โดยสารสาธารณะ ในป พ.ศ. 2559 มีจานวนผูโ้ ดยสาร 375 ลา้ นคนต่อป
จานวนร ใ ้บริการ 25 ลา้ นเทีย่ วต่อป
ร ฟ ในป พ.ศ. 2559 มีจานวนผูโ้ ดยสาร 33 ลา้ นคนต่อป
ขบวนร โดยสารเชงิ พาณิชย์ 2,000 เทีย่ วต่อเดือน
ขบวนร โดยสารเชงิ สงั คม -3,000 เทีย่ วต่อเดือน
ปริมาณการขนสง่ สนิ ค้า 11,000 พันตันต่อป
2-3
รปู แบบการเดนิ ทาง/ ปรมิ า จราจร/ปรมิ า ผู้ใ ้บรกิ าร

ขนสง่
ทางน้า ในป พ.ศ. 2558 ปริมาณการขนสง่ สนิ ค้าทางน้า ายในประเทศ 50,000 พันตันต่อป
ปริมาณการขนสง่ สนิ ค้า ายในประเทศทางชายฝั่งทะเล 51,000 พันตันต่อป
ในป พ.ศ. 2559 ปริมาณตู้สนิ ค้าผา่ นเข้า -ออกท่าเรือกรุงเทพ (ขาเข้า) 855,575 ทีอียู
ปริมาณตู้สนิ ค้าผา่ นเข้า -ออกท่าเรือกรุงเทพ (ขาออก) 603,246 ทีอียู
ปริมาณตู้สนิ ค้าผา่ นเข้า -ออกท่าเรือแ ลม บัง (ขาเข้า) 2,055,722 ทีอียู
ปริมาณตู้สนิ ค้าผา่ นเข้า -ออกท่าเรือแ ลม บัง (ขาออก) 3,632,097 ทีอียู
ปริมาณตู้สนิ ค้าผา่ นเข้า -ออกท่าเรือสงขลา (ขาเข้า) 29,031 ทีอียู
ปริมาณตู้สนิ ค้าผา่ นเข้า -ออกท่าเรือสงขลา (ขาออก) 77,639 ทีอียู
ทางอากาศ ในป พ.ศ. 2559 จานวนผูโ้ ดยสารรวมทุกท่าอากาศยาน 142,502 พันคนต่อป
ปริมาณการขนสง่ สนิ ค้ารวมทุกท่าอากาศยาน 1,465,610 ตัน
ที่มา:ที่ปรึกษา, ทล., ขบ., รฟท., จท., ทย., กพท.
โดยการศึกษาครั้งนี้ ด้ทบทวนเนื้อ าของการปรับปรุงและพัฒนาแบบจาลองโดย ด้รวบรวมการพัฒนาของการ

จัดทาแบบจาลองระดับกรุงเทพฯและปริมณฑล (eBUM) และ แบบจาลองระดับประเทศ (NAM) ตั้งแต่ ด้เริ่มมีการพัฒนา
ในโครงการ Urban Transport Database and Model (UTDM) ในป พ.ศ. 2538 โดย ลังจากนั้น ด้มีการพัฒนาอย่าง
ต่อเนื่องตามโครงการในระยะต่างๆ ดังนี้
แบบจาลอง พ.ศ. 2538
ระดับกรุงเทพฯ โครงการพัฒนารูปแบบจาลองและระบบ านข้อมูลจราจร (UTDM)
และปริม ฑล
พ.ศ. 2540-2550
(eBUM)
และ โครงการปรับปรุงและบารุงรักษาระบบ านข้อมูลข้อสนเทศ และแบบจาลองด้านการขนส่งและจราจร (TDMC I - VI)
แบบจาลอง พ.ศ. 2552-2553
ระดับประเทศ โครงการปรับปรุงและบารุงรักษาระบบ านข้อมูลข้อสนเทศ และแบบจาลองเพ่อบูร าการพัฒนาการขนส่งและจราจร
(NAM) การขนส่งต่อเน่องหลายรูปแบบ และระบบโลจิสติกส (TDML I - II)
พ.ศ. 2554-2556
โครงการพัฒนาปรับปรุง บารุงรักษาระบบ านข้อมูล ข้อสนเทศและแบบจาลอง เพ่อบูร าการพัฒนาการขนส่งและ
จราจร การขนส่งต่อเน่อง หลายรูปแบบและระบบโลจิสติกส (TDL I -II)
2-4
บทที่ 3
• กำรสำรวจวิเครำะห์ควำมต้องกำรกำรเดินทำง
ในพื้นที่กรุงเทพฯ และปริมณฑล
3. การส ารวจวิ เ คราะห์ ค วามต้ อ งการการเดิ น ทางในพื้ น ที่

กรุงเทพฯและปริมณฑล
3.1 การสารวจและวิเคราะห์ความต้องการการเดินทาง (Travel Demand Survey)
การสารวจความต้องการเดินทาง (Travel Demand Survey) โดยการสารวจในระดับข้อมูลครัวเรือน (Household
Travel Survey: HTS) จานวน 18,833 ครัวเรือนหรือประมาณร้อยละ 0.3 ของครัวเรือนในพื้นที่ กระจายตามสัดส่วน
ครัวเรือนในระดับอาเภอหรือเขต โดยใช้ระบบ Quota Sampling ทาการสุ่มสัมภาษณ์ข้อมูลการเดินทางในวันทางานเป็น
เวลา 1 วัน ในช่วงวันที่ 15 พฤษภาคม - 31 ตุลาคม 2560 โดยใช้วิธีการใช้คนสัมภาษณ์ที่บ้าน (Personal Interviews)
เป็นหลักและเสริมด้วยการสารวจทางโทรศัพท์สาหรับผู้ที่ไม่สะดวก โดยข้อมูลรายละเอียดในการสัมภาษณ์ครัวเรือน
ประกอบด้วย ข้อมูลครัวเรือน ข้อมูลส่วนตัวของผู้เดินทาง วัตถุประสงค์การเดินทาง จุดต้นทาง-จุดปลายทางรูปแบบการ
เดินทาง รายละเอียดการเดินทาง นอกจากนี้ได้ทาการสารวจการเลือกรูปแบบการเดินทาง (Mode Choice) เพิ่มเติมอีก
จานวน 2,582 ตัวอย่าง
ตารางที่ 3-1 จานวนตัวอย่างการสารวจจากการศึกษาที่ผ่านมาและจานวนตัวอย่างในโครงการ TDS
UTDM TDMC II TDML II TDL II โครงการนี้
รายการ
(2538) (2546) (2552) (2556) (TDS)
ครอบคลุมพื้นที่ (จังหวัด) 6 6 6 8 8
จานวนครัวเรือน (ครัวเรือน) 2,856,000 2,830,000 4,906,000 5,643,000 5,643,000
จานวนตัวอย่าง HTS (ครัวเรือน) 7,879 19,899 3,018 4,614 18,833
จานวนตัวอย่าง Mode Choice (ตัวอย่าง) ไม่ระบุ - 2,000 ไม่ระบุ 2,582
สัดส่วน HTS/ครัวเรือน (%) 0.28 0.70 0.06 0.08 0.30
ที่มา : รวบรวมโดยทีป่ รึกษา
3.1.1 ผลการสารวจข้อมูลความต้องการการเดินทาง
การสารวจพบว่าการกระจายตัวของประชากรส่วนใหญ่อยู่ในเขตเมืองขั้นใน (CBD) ร้อยละ 18.4 เขตเมืองชั้นนอก
(Urban) ร้อยละ 50.8 นอกเขตเมือง (Suburban) ร้อยละ 30.8 แบ่งเป็นเพศหญิงร้อยละ 52 และเพศชายร้อยละ 48 อายุ
เฉลี่ย 34 ปี ขนาดครัวเรือนเฉลี่ย 2.57 คนต่อครัวเรือน เมื่อแยกขนาดครัวเรือนในแต่ละพื้นที่ พบว่าพื้นที่กรุงเทพฯ ชั้นใน
(CBD) ขนาดครัวเรือนเฉลี่ย 2.64 คนต่ อครัวเรือน พื้นที่กรุงเทพฯชั้นนอก (Urban) มีขนาดครัวเรือนเฉลี่ ย 2.62 คนต่ อ
ครัวเรือนและพื้นที่เขตปริมณฑล (Suburban) มีขนาดครัวเรือนเฉลี่ย 2.43 คนต่อครัวเรือน รายได้เฉลี่ยของกลุ่มตัวอย่าง
37,000 บาทต่อครัวเรือนต่อเดือน และรายได้ส่วนบุคคลเฉลี่ย 17,300 บาทต่อเดือน
3-1
การกระจายข้อมูลแบบสอบ าม
CBD
18.4%
URBAN
SUBURBAN
50.8%
30.8%
2.1% >60 2.3% ไม่ทางาน/อยู่บ้าน

ทางานที่บ้าน 2.2%
8.3% 50-60 6.0% 7.1%
19.5% 40-50 15.0%
นักเรียน/นักศึกษา
33.2% 30-40 31.2% 16.1%
28.1% 20-30 35.4%
7.7% 10-20 8.9%
1.0% 0-10 1.3%
อายุ ทางานนอกบ้าน
74.6%
การครอบครองยานพาหนะในครัวเรือน ส่วนใหญ่เป็นการครอบครองรถยนต์ส่วนบุคคลเพียงชนิดเดียวร้อยละ
29.4 มีเพียงร้อยละ 22.6 ไม่มีพาหนะในครอบครอง คิดเป็นอัตราการครอบครองรถยนต์ส่วนบุคคลเฉลี่ย 0.98 คันต่อ
ครัวเรือน และรถจักรยานยนต์เฉลี่ย 0.77 คันต่อครัวเรือน
34.86%
0VEH
PC
25.23% 22.6%
29.4%
19.84%
17.71%
MC
2.36% 22.0%
MULTI
26.0%
1 2 3 4 4
3-2
35%
เมื่อพิจารณาถึงลักษณะการครอบครองยานพาหนะ 30% 30% 30%
ต่ อรายได้ พ บว่ า มี ความสั ม พั น ธ์ กับ รายได้ อย่ า งชั ด เจน 27%
24% 24% 24% 26%
กลุ่มที่มีรายได้สูงมีอัตราการครอบครองรถสูง ลักษณะการ 21%
18%
ครอบครองยานพาหนะจาแนกตามพื้นที่ พบว่า ทุกพื้นที่มี
11%
การครอบรถยนต์ส่วนบุคคลเป็นส่วนใหญ่ และพื้นที่ชั้นใน
จะมีการครอบครองรถจั กรยานยนต์น้ อยกว่า พื้น ที่รอบ
นอกอย่างเห็นได้ชัด
CBD URBAN SUBURBAN
0VEH MC PC MULTI
0VEH MC PC MULTI
มากกว่า 100,000
80,001 – 100,000
70,001 – 80,000
60,001 – 70,000
50,001 – 60,000
40,001 – 50,001
30,001 – 40,000
20,001 – 30,000
10,001 – 20,000
5,000 – 10,000
1-5,000
ไม่มีรายได้
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
ลักษณะการเดินทาง รับส่ง
ธุระการงาน
อัต ราการเดิ น ทางเฉลี่ย 1.97 คน-เที่ ย ว/วั น ธุระส่วนตัว 2.5%
2.7%
เป็นการเดินทางเพื่อไปทางานร้อยละ 63.1 รองลงมา 11.5% ไม่เดินทาง
คือการเดินทางเพื่อการศึกษาร้อยละ 12.1 และมีผู้ ที่ 8.0%
ไม่เดินทาง ร้อยละ 8.0 ซึ่งอัตราการเดินทางเที ยบกับ
วั ต ถุ ป ระสงค์ ก ารเดิ น ทางพบว่ า ในการส ารวจข้ อ มู ล เรียน
ประชาชนบางส่ ว นไม่ ต้ อ งการที่ จ ะให้ ข้ อ มู ล ของ 12.1%
วัตถุประสงค์การเดินทางจากบ้านไปที่อื่นๆ (HBO) และ
จากที่อื่นๆ ซึ่งต้นทางและปลายทางไม่ใช่บ้าน (NHB) ทางาน
จึงอาจทาให้ผลการสารวจเกิดทางในกลุ่มนี้อาจจะต่ากว่า 63.1%
ที่เกิดขึ้นจริง
3-3
ลักษณะการเดินทาง HBW HBE HBO NHB Total

CBD 1.35 0.28 0.28 0.18 2.09
Urban 1.28 0.26 0.26 0.16 1.96
Suburban 1.27 0.25 0.25 0.15 1.92
รูปแบบการเดินทางของกลุ่มตัวอย่างในพื้นที่ศึกษาส่วนใหญ่ เป็นการเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนบุคคลสูงสุดคิดเป็น
ร้อยละ 39.9 รองลงมาคือการเดินทางด้วยรถจักรยานยนต์และรถสาธารณะร้อยละ 23.8 และเมื่อพิ จารณาตามกลุ่มพื้นที่
ศึกษาพบว่ารูปแบบการเดินทางที่มีค่าค่อนข้างแตกต่างกันอย่างเห็นได้ชัดคือ การเดินทางโดยรถจักรยานยนต์ โดยกลุ่มพื้นที่
กรุงเทพฯชั้นใน (CBD) เดินทางโดยใช้รถจักรยานยนต์เฉลี่ยร้อยละ 14 ซึ่งน้อยกว่าพื้นที่กรุงเทพฯชั้นนอก (Urban) และ
ปริมณฑล (Suburban) ร้อยละ 22 และ 35 ตามลาดับ ขณะที่การใช้ระบบขนส่งสาธารณะจะมีสัดส่วนที่สูงกว่าในเขตเมือง
ชั้นในและลดลงบริเวณในเมืองและนอกเมือง โดยรถสาธารณะเดินทางมากที่สุดคือรถโดยสารประจาทาง
รถจักรยานยนต์, 23.8%
รถไฟฟ้า 1.2%
รถโดยสาร 18.1%
รถสาธารณะ, 23.8% รถปรับอากาศ 1.8%
รถตูโ้ ดยสาร 2.7%
รถยนต์ส่วนบุคคล, 39.9%
URBAN
รถโรงเรียน/รถรับส่ง, 2.1%
รถแท็กซี่-จักรยานยนต์รับจ้าง,
น/จักรยาน, 5.7% 4.6% 25%
เดิ22%
อื่นๆ, 0.3%
CBD URBAN SUBURBAN
2%
14% 15%
22% 25% 4%
33% 4% 4%
35%
4%
2%
0%
43%
4% 9%
4%
1% 0%
40% 6%
0%
6% 43%
33%
0%
- -
-
3-4
ระยะการเดินทาง พบว่า มีระยะการเดินทางเฉลี่ย 12.6 กิโลเมตร ซึ่งรูปแบบการเดินทางที่มีระยะทางในการ

เดินทางสูงสุด 3 ลาดับ ได้แก่ รถตู้โดยสาร 20.9 กิโลเมตร รถโรงเรียน/รับส่ง 15.6 กิโลเมตร และรถยนต์ส่วนบุคคล 15.5
กิโลเมตร
เวลาการเดินทาง พบว่ามีเวลาการเดินทางเฉลี่ย 33 นาที ซึ่งรูปแบบการเดินทางที่มีเวลาในการเดินทางสูงสุด 3
ลาดับ ได้แก่ รถตู้โดยสาร 50 นาที รถโดยสาร 41 นาที และรถโรงเรียน/รับส่ง 41 นาที
ความเร็วการเดินทาง พบว่ามีความเร็วในการเดินทางเฉลี่ย 22.7 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ซึ่งรูปแบบการเดินทางที่มี
ความเร็วการเดินทาง สูงสุด 3 ลาดับ ได้แก่ รถยนต์ส่วนบุคคล 25.9 กิโลเมตรต่อชั่วโมง รถแท็กซี่ 25.2 กิโลเมตรต่อ
ชั่วโมง และรถตู้โดยสาร 24.9 กิโลเมตรต่อชั่วโมง
ค่าใช้จ่ายในการเดินทาง พบว่า มีค่าใช้จ่ายในการเดินทางเฉลี่ย 32 บาทต่อเที่ยว ซึ่งรูปแบบการเดิ นทางที่มี
ค่าใช้จ่ายในการเดินทางสูงสุด 3 ลาดับ ได้แก่ รถแท็กซี่ 112 บาทต่อเที่ยว ส่วนบุคคล 61 บาทต่อเที่ย ว (ไม่รวมค่าใช้จ่าย
ในการซื้อรถ) และรถไฟฟ้า 42 บาทต่อเที่ยว
ระยะทาง เวลา
เฉลี่ย 12.6 เฉลี่ย 33

รถยนต์ส่วนบุคคล 15.5 รถยนต์ส่วนบุคคล 36
รถจักรยานยนต์ 9.7 รถจักรยานยนต์ 24
รถไฟฟ้า 14.7 รถไฟฟ้า 37
รถโดยสาร 12.7 รถโดยสาร 41
รถตู้โดยสาร 20.9 รถตู้โดยสาร 50
รถแท็กซี่ 14.2 รถแท็กซี่ 34
จักรยานยนต์รับจ้าง 4.9 จักรยานยนต์รับจ้าง 15
รถโรงเรียน/รถรับส่ง 15.6 รถโรงเรียน/รถรับส่ง 41
ความเร็ว ค่าใช้จ่าย
เฉลี่ย 22.7 เฉลี่ย 32

รถยนต์ส่วนบุคคล 25.9 รถยนต์ส่วนบุคคล 61
รถจักรยานยนต์ 24.5 รถจักรยานยนต์ 10
รถไฟฟ้า 24.0 รถไฟฟ้า 42
รถโดยสาร 18.5 รถโดยสาร 15
รถตู้โดยสาร 24.9 รถตู้โดยสาร 29
รถแท็กซี่ 25.2 รถแท็กซี่ 112
จักรยานยนต์รับจ้าง 20.0 จักรยานยนต์รับจ้าง 28
รถโรงเรียน/รถรับส่ง 23.0 รถโรงเรียน/รถรับส่ง 7
3-5
จุดต้นทาง-ปลายทาง ในการเดินทางของกลุ่มตัวอย่าง
การเดินทางจากจุดต้นทาง-ปลายทาง (OD) ของกลุ่มตัวอย่าง โดยกาหนดกลุ่มพื้นที่ออกเป็น 24 กลุ่ม เพื่อง่ายต่อ
การนาเสนอข้อมูล โดยทิศทางการเดินทางส่วนมากจะเป็นการเดินทางภายในกลุ่มพื้นที่ การเดินทางเข้าเมืองชั้นใน และ
การเดินทางไปยังพื้นที่ข้างเคียงตามลาดับ
23
23
ปริมาณการเดินทาง (คน-เที่ยว/วัน)
300,000 150,000
75,000
20
19
19
18
18
66
16
17
17 5 24
21
21 99
4
10 11
10 67
11
11 3
2
88
12 15
15
12
14
22 13
กลุ่มโซน เขต/อาเภอภายในโซน กลุ่มโซน เขต/อาเภอภายในโซน กลุ่มโซน เขต/อาเภอภายในโซน

โซน 1 ดุสิต, ปทุมวัน, ป้อมปราบศัตรูพ่าย,พระ โซน 9 คลองสามวา, มีนบุรี, ลาดกระบัง, โซน 17 บางกรวย บางใหญ่
นคร,ราชเทวี,สัมพันธวงศ์ หนองจอก
โซน 2 บางรัก, บางคอแหลม, ยานนาวา, สาทร โซน 10 คลองสาน, ธนบุ รี , บางกอกน้ อ ย, โซน 18 บางบัวทอง ไทรน้อย
บางกอกใหญ่, บางพลัด, ราษฎร์บูรณะ
โซน 3 คลองเตย, วัฒนา โซน 11 ตลิ่ง ชัน , ทวีวัฒ นา บางแค ภาษีเ จริ ญ โซน 19 ธัญบุรี หนองเสือ, คลองหลวง , ลาลูกกา
หนองแขม
โซน 4 พญาไท, ห้วยขวาง, ดินแดง, วังทองหลาง โซน 12 จอมทอง ทุ่งครุ บางขุนเทียน บางบอน โซน 20 เมืองปทุมธานี ลาดหลุมแก้ว สามโคก
โซน 5 บางซื่อ, จตุจักร โซน 13 พระสมุทรเจดีย์, พระประแดง โซน 21 กาแพงแสน ดอนตูม นครชั ยศรี บางเลน
พุทธมณฑล เมืองนครปฐม สามพราน
โซน 6 ดอนเมือง, บางเขน, สายไหม, หลักสี่ โซน 14 เมืองสมุทรปราการ, บางพลี โซน 22 เมื อ งสมุ ท รสาคร กระทุ่ ม แบน บ้ านแพ้ว
กลุ่มจังหวัดทางภาคใต้
โซน 7 คันนายาว, บางกะปิ, บึงกุ่ม, ลาดพร้าว, โซน 15 บางบ่อ, บางเสาธง โซน 23 กลุ่ ม จั ง หวั ด ทางภาคเหนื อ และภาค
สะพานสูง ตะวันออกเฉียงเหนือ
โซน 8 พระโขนง, ประเวศ, สวนหลวง, บางนา โซน 16 เมืองนนทบุรี, ปากเกร็ด โซน 24 กลุ่มจังหวัดทางภาคตะวันออก
3-6
3.2 การสารวจและการวิเคราะห์การเลือกรูปแบบการเดินทาง
เพื่อให้เกิดความสอดคล้องกับพฤติกรรมการเลือกรูปแบบการเดินทางในปัจจุบัน และเพื่อปรับปรุงให้แบบจาลอง
ครอบคลุมประเภทของรูปแบบการเดินทางมากยิ่งขึ้น จึงได้พิจารณาใช้แบบจาลองการเลือกรูปแบบการเดินทางอยู่ในรูป
ของ Nested logit model หรือ Hierarchical logit model เป็นแบบจาลองประเภท Logit ซึ่งนิยมใช้สาหรับการ
จาลองการเลือกรูป แบบการเดิ นทาง โดยปั จจั ยที่มี อิท ธิพ ลต่ ออรรถประโยชน์ของการเลื อกรูป แบบการเดิน ทางนั้ น
ถูกกาหนดด้วยโครงสร้างการเลือกแบบเป็นลาดับขั้น (Choice hierarchy) ในการตรวจสอบการเลือกรูปแบบการเดินทาง
ของกลุ่มเป้าหมาย โดยแบ่งกลุ่มเป้าหมายออกเป็น 2 กลุ่มหลัก ได้แก่ ผู้เดินทางด้วยยานพาหนะส่วนบุคคล (Private
Transports) และผู้เดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะ (Public Transports)
Travel modes
Private transports Public transports
Private Medium
Private Car High Performance Low Performance Paratransit
Motorcycle Performance
(PC) Transit (HPT) Transit (LPT) (PRT)
(MC) Transit (MPT)
BTS MRTA BRT ARL Etc. AC Public van Etc.

Ordinary Vessels Rail Etc. Hired- Taxi Tuk-tuk Etc.
Bus motorcycle
bus
3.2.1 การสารวจข้อมูลการเลือกรูปแบบการเดินทาง (MSP)

การส ารวจการเลื อกรูป แบบการเดิ น ทาง (Mode
Choice) ได้ ท าการส ารวจข้ อ มู ล เพิ่ ม เติ ม จ านวน 2,582 7
ตัวอย่าง กระจายตัวอย่างครอบคลุมในพื้นที่กรุงเทพมหานคร
และเขตชานเมือง จาแนกตามประเภทรูปแบบการเดินทางที่ใช้ 9 6
8
(Mode) 6 ประเภท จาแนกกลุ่มเป้าหมายออกเป็นกลุ่มย่อย 5
ตามวัตถุประสงค์การเดินทางได้ 4 ประเภท ได้แก่ 4 16
3
10
1) Home base work (HBW) 2 14
1
2) Home base education (HBE) 13 15
11
3) Home base others (HBO)
12
4) Non-home base (NHB)
3-7
รูปแบบการเดินทาง จานวนตัวอย่าง (ชุด)

1 รถยนต์ส่วนบุคคล (PC) 754
2 รถจักรยานยนต์ (MC) 492
3 ระบบขนส่งสาธารณะประสิทธิภาพสูง (HPT) 323
4 ระบบขนส่งสาธารณะประสิทธิภาพปานกลาง (MPT) 327
5 ระบบขนส่งสาธารณะประสิทธิภาพต่า (LPT) 351
6 รถรับจ้าง (PRT) 335
รวม 2,582
โดยการกาหนดพื้นที่ศึกษาและกลุ่มเป้าหมายเพื่อการสารวจข้อมูล ครอบคลุมกลุ่มเป้าหมายทุกกลุ่มที่เกี่ยวข้อง
ไม่ว่าจะเป็นผู้ใช้พาหนะส่วนบุคคลและผู้เดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะ โดยพื้นที่ศึกษาถูกกาหนดให้กระจายตัวอย่าง
ทั่วถึงในพื้นที่กรุงเทพมหานครและเขตชานเมือง กาหนดตัวแปรในการตัดสินใจเลือกรูปแบบการเดินทางแบ่งออกได้เป็น
3 กลุ่ม ตามลักษณะของข้อมูล ได้แก่
 ตัวแปรข้อมูลการเดินทาง (Travel characteristics)
 ตัวแปรจากข้อมูลลักษณะประชากร (Socioeconomic characteristics) และ
 ตัวแปรจากข้อมูลรูปแบบการเดินทาง (Mode characteristics)
จากการสารวจพบว่าลักษณะการครอบครองยานพาหนะเป็นปัจจัยสาคัญต่อการเลือกรูปแบบการเดินทาง
โดยส่ วนใหญ่ผู้ ที่ไ ม่มี ยานพาหนะจะเลื อกรูป แบบการเดิ น ทางโดยใช้ รถสาธารณะและรถแท็ กซี่ ส่ วนผู้ที่ ครอบครอง
ยานพาหนะส่วนใหญ่จะเลือกใช้รูปแบบการเดินทางที่สอดคล้องกับพาหนะในครอบครอง
รถยนต์ส่วนบุคคล รถจักรยานยนต์ รถสาธารณะ รถโรงเรียน/รถรับส่ง รถแท็กซี่-จักรยานยนต์รับจ้าง อื่นๆ
MULTI
PC
MC
0VEH
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
3-8
3.2.2 ผลการสารวจและการวิเคราะห์แบบจาลองการเลือกรูปแบบการเดินทาง
ปัจจัยในการเลือกรูปแบบการเดินทางของกลุ่มตัวอย่างผู้ใช้รถส่วนบุคคล พบว่า 3 ลาดับที่แรกที่ผู้ใช้รถส่วนบุคคล
ให้ความสาคัญ ได้แก่ รวดเร็ว มีความปลอดภัย และสะดวกเข้าถึงง่าย ปัจจัยในการเลือกรูปแบบการเดินทางของกลุ่ม
ตัวอย่างผู้ใช้รถสาธารณะพบว่า 3 ลาดับแรก ได้แก่ รวดเร็ว ค่าใช้จ่ายถูก และสะดวกเข้าถึงง่าย
ลักษณะการเดินทางของระบบขนส่งสาธารณะเวลาที่ใช้เดินทางจากจุดต้นทางไปยังจุดที่เปลี่ยนใช้รูปแบบการ
เดินทางหลักเฉลี่ยใช้เวลาประมาณ 10 นาที และใช้เวลาในการรอ 4-10 นาที รวมเวลาที่ใช้ในการเดินทาง 40-70 นาที
ร โดยสารประจา ร โดยสาร
ร ไฟฟ้า ร ตู้โดยสาร
ทางธรรมดา/ร ประจาทางปรับ เรือ
(BTS/MRT/ARL) สาธารณะ
สองแ ว/สี่ล้อเล็ก อากาศ
Access Time (นาที) 10.78 12.51 10.29 11.46 5.75
Waiting Time (นาที) 4.16 8.57 8.49 9.41 10.00
In Vehicle Time (นาที) 18.15 34.55 35.70 38.54 26.67
Egress Time (นาที) 10.62 16.28 12.52 9.05 27.5
Total Time (นาที) 43.71 71.91 67.00 68.46 69.92
ค่าใช้จ่ายในการเดินทางเฉลี่ยต่อเที่ยว (บาท) 33.69 10.89 17.99 27.88 20.67
จากข้อมู ล ปั จ จั ย ที่ มี อิท ธิ พ ลต่ อการตั ด สิ น ใจเลื อกรูป แบบการเดิ น ทางและทฤษฎีที่ เกี่ย วข้องกับ การศึ กษา
แบบจาลองการเลื อกรูป แบบการเดิน ทางในการเลื อกแต่ ล ะครั้ง ผู้ เดิน ทางจะเลื อกรูป แบบการเดิ นทางที่ก่อให้เกิด
อรรถประโยชน์หรือความพึงพอใจสูงสุดเพียงทางเลือกเดียว (Discrete choice) โดยฟังก์ชันความพึงพอใจ (Utility function)
สามารถใช้ในการตรวจสอบความพึงพอใจที่ผู้เดินทางได้รับ โดยผลการวิเคราห์จะนาเสนอในส่วนงานพัฒนาแบบจาลอง
3-9
บทที่ 4
• กำรปรับปรุงข้อมูลกำรเคลื่อนย้ำยสินค้ำของประเทศ
4. การปรับปรุงข้อมูลการเคลื่อนย้ายสินค้าของประเทศ
4.1 กรอบแนวคิดการวิเคราะห์การเคลื่อนย้ายสินค้าและประเด็นการปรับปรุงข้อมูล
การปรับ ปรุงข้อมูล การเคลื่ อนย้ ายสิน ค้า จะใช้ การบู รณาการระหว่า งการวิ เคราะห์ข้อมูล ทุ ติย ภูมิ ที่ไ ด้จ าก
หน่วยงานและผลการศึกษาต่างๆ ประกอบกับผลการสารวจผู้ประกอบการ ผลการสารวจข้อมูลการขนส่งภาคสนาม และ
ข้อมูลจากระบบฐานข้อมูลที่ได้จากเครื่องบันทึกข้อมูลการเดินทางของรถ (GPS) ของกรมการขนส่งทางบก การวิเคราะห์
ปริมาณการขนส่งระหว่างคู่ต้นทาง-ปลายทางต่างๆ จะพิจารณาจากข้อมูล ดังนี้
1) ข้อมูลปริมาณการขนส่งสินค้าตามรูปแบบการขนส่งประเภทต่าง ๆ โดยข้อมูลการขนส่งทางรางเป็นข้อมูล
ของการรถไฟแห่งประเทศไทย การขนส่งทางน้าเป็นข้อมูลของกรมเจ้าท่า การขนส่งทางอากาศเป็นข้อมูล
บริษัท การบินไทย จากัด (มหาชน) และกรมท่าอากาศยาน ส่วนการขนส่งทางถนนเป็นข้อมูลจากการ
สารวจของกรมทางหลวง ประกอบกับข้อมูลจากระบบฐานข้อมูลที่ได้จากเครื่องบันทึกข้อมูลการเดินทาง
ของรถ (GPS) ของกรมการขนส่งทางบก
2) ข้อมูลปริมาณการผลิตในภูมิภาคต่างๆ กรณีสินค้าส่งออก หรือข้อมู ลปริมาณการใช้สินค้าในภูมิภาคต่างๆ
กรณีสินค้านาเข้า
3) ข้อมูลปริมาณการส่งออก/นาเข้าสินค้าที่ประตูการค้าต่างๆ
4) ข้อมูลปริมาณการบริโภคในประเทศ สาหรับสินค้าที่ผลิตในประเทศ
5) ข้อมูลจานวนประชากร และมูลค่าผลิตภัณฑ์มวลรวมของจังหวัดต่างๆ
4.2 ผลการดาเนินการสารวจข้อมูลการเคลื่อนย้ายสินค้า
4.2.1 การสารวจผู้ประกอบการ
การดาเนินการจะใช้วิธีการนัดการสัมภาษณ์เชิงลึกทั้งในลักษณะการสัมภาษณ์ผู้ให้สัมภาษณ์รายเดียวและการ
ประชุมกลุ่มย่อยในลักษณะ Focus Group กับกลุ่มผู้ประกอบการสินค้าสินค้าหลายราย โดยจะให้ความสาคัญ กับกลุ่ม
ผู้ ป ระกอบการตามกลุ่ ม สิ น ค้ า ต่ า งๆ เช่ น กลุ่ ม อุ ต สาหกรรมต่ า งๆ ในสภาอุ ต สาหกรรมแห่ง ประเทศไทย สมาคม
ผู้ประกอบการผลิตสินค้าต่างๆ สมาคมผู้ประกอบการด้านโลจิสติกส์ เป็นต้น ผู้ประกอบการสินค้าที่ติดต่อขอเข้าสัมภาษณ์
มีจานวนทั้งสิ้น 120 ผู้ประกอบการ ครอบคลุมทั้ง 180 รายการสินค้า
4.2.2 การสัมภาษณ์ริมทาง (Roadside Interview Survey: RIS) ของรถขนส่งสินค้า

จานวนตัวอย่างที่ทาการสารวจทั้ง 20 จุด สารวจบริเวณสถานีตรวจสอบน้าหนักบรรทุกของกรมทางหลวงรวม
ทั้งสิ้น 8,071 ตัวอย่าง เมื่อพิจารณาถึงประเภทสินค้าที่มีการขนส่งผ่านสถานีตรวจสอบน้าหนักบรรทุกทั้ง 20 สถานี
4-1
พบว่า ประเภทของสินค้า ที่มีการขนส่ง โดยส่วนใหญ่จะเป็นการขนส่ง สินค้า ประเภทอุตสาหกรรมและวัสดุก่อสร้า ง

รองลงมาคือสินค้าเกษตรกรรมแปรรูป และสินค้าอุปโภคบริโภค
สินค้าเกษตรกรรม สินค้าเกษตรกรรมแปรรูป สินค้าอุตสาหกรรม สินค้าพลังงาน วัสดุก่อสร้าง สินค้าอุปโภคบริโภค สินค้าอื่น ๆ
5 30 6 0 46 8 4
ด่านชั่งบางปะอิน 6 3 27 25 22 4 14
2 7 30 3 21 25 12
ด่านชั่งบ้านโปง 8 10 13 2 43 9 15
15 11 13 7 37 13 4
ด่านชั่งสมุทรสาคร 10 14 17 7 16 32 4
6 22 41 1 9 12 9
ด่านชั่งระยอง 0 5 50 9 32 3 1
6 9 9 0 62 10 3
ด่านชั่งบรรพตพิสัย 2 7 46 2 19 16 7
3 6 46 3 17 17 8
ด่านชั่งศรีราคา 1 21 38 0 22 2 17
5 7 13 3 58 8 7
ด่านชั่งท่าแซะ 10 13 18 7 23 17 12
9 6 13 11 18 38 4
ด่านชั่งรัษ า 3 13 21 0 44 11 7
8 10 7 8 51 10 5
ด่านชั่งหนองหาน 18 6 10 15 32 17 2
17 6 17 5 17 22 17
ด่านชั่งเกาะคา ขาออก 5 6 26 8 17 22 17
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
ผลการสารวจบริเวณด่านศุลกากร การสารวจข้อมูลรายการสินค้าที่มีการขนส่งตามสถานี ตรวจสอบน้าหนัก

บรรทุก ถูกแบ่งออกเป็น 34 รายการสินค้า โดยอ้างอิงจากรายการสินค้าของกระทรวงคมนาคม และกรมขนส่งทางบก ซึ่ง
สินค้าที่ถูกสารวจมาจากสถานีตรวจสอบน้าหนักบรรทุกในจุดต่าง ๆ นั้น ถูกจาแนกตามชนิดของสินค้า พบว่าในแต่ละภาค
มีการขนส่งสินค้าเกษตรกรรมและสินค้าอุตสาหกรรมเป็นหลัก
การขนส่งสินค้า
ด่านช่องเมก จ อุบลราชธานี 41 9 1 6 26 15 3
ด่านเชียงแสน 6 79 20 13 0
ด่านแม่สาย 5 4 10 21 49 3 8
ด่านเชียงของ 52 8 0 18 11 2 9 สินค้าเกษตรกรรม
ด่านสะพาน จ มุกดาหาร 8 28 29 18 1 16 0 สินค้าเกษตรกรรมแปรรูป
สินค้าอุตสาหกรรม
ด่านคลองใหญ่ 9 3 30 1 8 9 40
สินค้าพลังงาน
ด่านสะพาน จ นครพนม 46 8 7 0 24 16 0 วัสดุก่อสร้าง
ด่านแม่สอด 0 4 79 01 3 13 สินค้าอุปโภคบริโภค
สินค้าอื่น ๆ
ด่านสะพาน จ หนองคาย 1 3 22 13 39 15 8
ด่านอรัญประเทศ 01 38 1 34 24 3
ด่านสะเดา 1 6 80 01 10 2
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
4-2
ผลการสารวจบริเวณสถานีขนส่งสินค้า (truck Terminal) โดยจานวนตัวอย่างที่ทาการสารวจทั้ง 4 จุด รวม

ทั้งสิ้น 1,647 ตัวอย่าง เมื่อพิจารณาถึงประเภทสินค้าที่มีการขนส่งผ่านจุดเชื่อมโยงการขนส่งสินค้าทั้ง 4 แห่ง พบว่าการ
ขนส่งผ่านสถานีขนส่งสินค้าร่ มเกล้า และสถานีขนส่งสินค้าพุทธมณฑล มีลักษณะการขนส่งสินค้าที่คล้ายคลึงกัน โดย
ประกอบไปด้วยสินค้าอุปโภคบริโภคถึงร้อยละ 80 ตามด้วยสินค้าอุตสาหกรรมมีสัดส่วนร้อยละ 10 และเมื่อพิจารณาถึง
สถานีขนส่งสินค้าคลองหลวง พบว่า สินค้าที่ขนส่งส่วนใหญ่เป็นสินค้าอุปโภคบริโภค ร้อยละ 60 รองลงมาคือ สินค้า
ประเภทวัสดุก่อสร้าง และสินค้าอุตสาหกรรมร้อยละ 9 ส่วนลักษณะการขนส่งสินค้าของสถานีลาดกระบังค่อนข้าง
แตกต่างจากจุดอื่น โดยพบว่ามีการขนส่งสินค้าประเภทอุตสาหกรรมสูงสุด ร้อยละ 30 และมีสัดส่วนการขนส่งสินค้า
เกษตรกรรมแปรรูป และสินค้าอุปโภคบริโภคในสัดส่วนที่ใกล้เคียงกันประมาณร้อยละ 10-15
สถานีขนส่งสินค้าลาดกระบัง 4 11 30 02 16 36
สินค้าเกษตรกรรม
สถานีขนส่งสินค้าร่มเกล้า 1 4 10 0 84 0 สินค้าเกษตรกรรมแปรรูป
สถานีขนส่งสินค้าพุทธมณฑล 4 2 10 0 80 4 วัสดุก่อสร้าง
สินค้าอุปโภคบริโภค
สินค้าอื่น ๆ
สถานีขนส่งสินค้าคลองหลวง 0 9 0 29 62 0
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
4-3
200,000
180,000
160,000
ปริมาณการขนสินค้าผ่านด่าน ตันต่อวัน
140,000
120,000
100,000
80,000
60,000
40,000
20,000
0
สมุทร ลาด บรรพต เกาะคา เกาะคา
แก่งคอย บางปะอิน วังน้อย บ้านโปง โพธาราม วังน้าเขียว ระยอง พยุหะคีรี ศรีราชา ไทรน้อย ท่าแซะ เมืองพล รัษ า พิษณุโลก หนองหาน
สาคร บัวหลวง พิสัย ขาเข้า ขาออก
รถกึ่งพ่วง 30,961 52,667 27,405 6,578 2,738 7,245 18,621 20,435 9,999 11,268 39,048 11,400 8,530 34,238 42,772 2,858 2,910 7,758 9,474 13,051
รถพ่วง 33,220 56,038 22,049 9,574 6,912 7,017 8,061 7,460 13,882 21,771 36,340 3,762 23,530 22,115 17,486 10,160 6,904 10,305 8,144 7,685
รถบรรทุกเฉพาะกิจ 13,113 5,180 693 181 135 116 110 840 129 4,947 6,984 943 258 429 12 662 1,020 47 5,334 2,646
รถบรรทุกวัตถุอันตราย 1,509 345 1,755 257 71 1,163 216 2,941 419 1,277 13,106 3,840 342 1,003 1,502 662 1,426 931 790 6,112
รถบรรทุกของเหลว 672 567 481 273 247 457 212 1,416 137 969 7,337 1,768 70 3,761 744 78 389 233 257 518
รถตู้บรรทุก 3,523 45,442 14,327 1,800 1,313 7,262 2,704 4,125 1,030 3,247 18,396 3,336 1,496 18,210 6,212 1,123 636 1,786 6,315 3,943
รถกระบะบรรทุก 15,265 37,295 17,877 5,734 4,872 5,729 2,731 4,121 2,959 9,386 23,702 2,239 4,080 23,206 9,764 4,444 3,551 2,974 7,478 8,587
ทั้ ง นี้ ผลการวิ เคราะห์พ ฤติ กรรมการเดิ น ทางของสิ น ค้า จากแต่ ล ะสถานที่ นั้ น ถู กน าไปใช้ ในการวิ เคราะห์
พฤติกรรมการเคลื่อนย้ายสินค้าในแบบจาลองการเคลื่อนย้ายสินค้า เพื่อคาดการณ์การเคลื่อนย้ายสินค้าของประเทศไทย
ในอนาคต
4.3 การวิเคราะห์การเคลื่อนย้ายสินค้า
การศึกษานี้ได้ปรับปรุงและแก้ไขการกาหนดรายการสินค้าตามระบบพิกัดฮาร์โมไนซ์ของรายการสินค้าทั้ง 180
สินค้า ให้มีความครบถ้วนมากขึ้น รวมไปถึงจัดกลุ่มสินค้าเพื่อให้เหมาะสมต่อการนาไปวิเคราะห์และจัดทาแบบจาลอง
และให้สอดคล้องกับรายการสินค้าของสานักงานปลัดกระทรวงคมนาคม โดยได้จาแนกสินค้าออกเป็น 3 กลุ่ม ได้แก่
 กลุ่ม A : สินค้าที่มีการนาเข้าส่งออกสูง จานวน 163 รายการ แบ่งเป็น 44 กลุ่มรายการสินค้า
ภายใต้ 16 หมวด
 กลุ่ม B : รายการสิ นค้ าที่ มี การขนส่ งเฉพาะในประเทศ หรือรายการสิ นค้ าที่ รวมหลายรายการของ
รายการสินค้านาเข้า-ส่งออก ในกลุ่ม A จานวน 8 รายการ
 กลุ่ม C : สินค้าผ่านแดน เป็นรายการที่มีความซ้าซ้อนกับสินค้าในกลุ่ม A จานวน 9 รายการ
ในการวิเคราะห์ปริมาณการขนส่ง จะพิจารณาจากปริมาณนาเข้าและส่งออกของสินค้าที่มีการนาเข้า -ส่งออกสูง
ประกอบกับข้อมูลห่วงโซ่อุปทานและการเคลื่อนย้ายสินค้าแต่ละชนิด จัดทาเป็นตารางการเดินทางของการขนส่งสินค้า
(O-D Table) แต่ล ะประเภทในระดั บ จัง หวั ด แบ่ งเป็ น การขนส่ ง เพื่ อการน าเข้า -ส่ งออก และการขนส่ ง เพื่ อใช้
ภายในประเทศ ในส่วนของการขนส่งเพื่อใช้ภายในประเทศ
4-4
การวิเคราะห์จากปริมาณและการเคลื่อนย้ายสินค้า
Origin - Destination ในภาพรวมของประเทศสามารถจาแนก
ได้ในลักษณะของ Origin - Destination Corridor เนื่องจาก
สินค้าของไทยจะเดินทางออกจากศูนย์กลางของประเทศ คือ
กรุงเทพมหานครและปริมณฑล ยกเว้นสินค้าบางจาพวก เช่น
สินค้าเกษตร ที่จะมีการส่งผ่านระหว่างตลาดกลางของแต่ละ
กลุ่ ม จั ง หวั ด ในกรณี ไ ม่ ผ่ า นตลาดไท ซึ่ ง O-D Corridor
ประกอบด้วย สายเหนือ สายตะวันออก สายตะวันตก สายใต้
(ฝั่งตะวันออก-ตะวันตก) สายตะวันออกเฉียงเหนือ (ตอนบน
และล่าง) และสายตะวันออกเฉียงเหนือ (ด้านตะวันออก)
จากภาพรวมปริ มาณการขนส่ง สินค้ าที่ได้ จากการส ารวจและ
วิเคราะห์ของโครงการฯ ซึ่งประกอบด้วยสินค้า นาเข้า ส่งออก และ
เคลื่อนย้ายภายในประเทศทั้งหมด 180 รายการสินค้าพบว่า ข้อมูล
ปริมาณสินค้า ณ ปี พ.ศ. 2559 มีปริมาณการขนส่งสินค้ารวม 805
ล้านตัน อย่างไรกตาม ในการศึกษาเกี่ยวกับปริมาณการเคลื่อนย้าย
สินค้ารวมของโครงการศึกษานี้ ได้ใช้ฐานข้อมูลทุติยภูมิของหน่วยงานต่างๆ ที่เกี่ยวข้อง อาทิ สานักงานเศรษฐกิจเกษตร สานักงาน
เศรษฐกิจอุตสาหกรรม กรมโรงงานอุตสาหกรรม สานักงานคณะกรรมการอ้อยและน้าตาลทราย กรมอุตสาหกรรมพื้นฐานและการ
เหมืองแร่ กระทรวงพลังงาน กระทรวงพาณิชย์ และกรมศุลกากร เป็นต้น จึงทาให้ข้อมูลปริมาณการผลิต การใช้ในประเทศ
การนาเข้า และการส่งออกดังกล่าวมีความถูกต้อง น่าเชื่อถือ และมีหน่วยงานที่สามารถตรวจสอบอ้างอิงได้
4-5
โดยสินค้าที่มีการขนส่งสูงสุด 50 ชนิดแรกคิดเป็นสัดส่วนการขนส่งรวมทั้งหมดถึงร้อยละ 90 (จากการขนส่ง

ทั้งหมด 805 ล้านตัน) ซึ่งส่วนใหญ่จะเป็นสินค้าที่มีการผลิตและบริโภคในประเทศเป็นหลัก
(หน่วย : ตัน)
ลาดับ รายการสินค้า รวมปริมาณการขนส่ง ลาดับ รายการสินค้า รวมปริมาณการขนส่ง
1 ดิน หิน ทราย 198,007,269 26 ข้าวโพด 4,751,800
2 อ้อย 94,047,042 27 ข้าวสาลีและเมสลิน 4,577,888
3 ผลิตภัณฑ์มันสาปะหลัง* 45,165,943 28 กากน้ามันพืชกากถั่วเหลือง 4,506,219
4 ปูนซิเมนต์ 44,320,404 29 กากน้าตาล 4,425,142
5 น้ามันสาเรจรูป 40,101,524 30 ยางพารา 4,339,229
6 สินค้าอุปโภคบริโภค 36,500,000 31 โครงก่อสร้างทาด้วยเหลก 4,273,190
7 ข้าวเปลือก 28,345,813 32 ปลา เนื้อปลาสดแช่เยน แช่แขง 3,974,700
8 ถ่านหิน 22,313,544 33 เอทิลีน 3,915,496
9 ข้าว 22,304,778 34 ส่วนประกอบและอุปกรณ์รถยนต์ 3,769,056
10 อาหารสัตว์ 19,619,583 35 รถยนต์ 3,347,504
11 ปุ๋ย 12,746,009 36 ไม้แปรรูป 3,253,899
12 ปาล์มน้ามัน 11,685,721 37 ไซคลิกไฮโดรคาร์บอน 3,081,051
13 แร่ยิบซัม 10,412,575 38 เหลกรีดเยน 3,057,050
14 เหลกรีดร้อน 10,076,559 39 ถั่วเหลือง 2,999,810
15 น้าตาลทราย 9,787,842 40 แก้วและกระจก 2,990,255
16 หินอ่อนและหินแกรนิต 9,638,916 41 ก๊าซธรรมชาติ 2,811,165
17 น้ามันดิบ 9,463,592 42 ไฟเบอร์บอร์ด 2,739,019
18 ผลิตภัณฑ์กึ่งสาเรจรูปทาด้วยเหลกหรือ 8,823,563
เหลกกล้าไม่เป็นสนิม 43 เยื่อกระดาษและเศษกระดาษ 2,564,557
19 เครื่องดื่ม 7,771,655 44 กรดเทเรฟทาลิก 2,525,713
20 โพลิอะซิทัล 6,414,719 45 โพรพิลีน 2,392,114
21 สัตว์มีชีวิต 5,712,968 46 อะไซคลิกแอลกอฮอล์ และอนุพันธ์ 2,200,539
22 กระดาษและผลิตภัณฑ์กระดาษ 5,435,860 47 น้ามันปาล์ม 1,971,972
23 อะไซคลิกไฮโดรคาร์บอน 5,223,157 48 พลาสติกใช้บรรจุของ 1,836,487
24 กระเบื้องปูพื้น ปิดผนังและโมเสค 5,140,736 49 ยางสังเคราะห์ 1,777,544
25 ก๊าซปิโตรเลียม 5,030,221 50 น้าผลไม้ 1,732,886
รวมทั้งหมด 753,904,277
หมายเหตุ: ข้อมูลได้มาจากการสารวจผู้ประกอบการและหน่วยงานต่าง ๆ ปี พ.ศ. 2559
จากการรวบรวมข้อมูลเบื้องต้นและวิเคราะห์ปริมาณการขนส่ง พบว่า การขนส่งสินค้า 50 รายการแรกเป็น

สัดส่วนการขนส่งถึงร้อยละ 94 ของการขนส่งและเคลื่อนย้ายสินค้าทั้งหมดของประเทศ โดยสินค้าที่มีการขนส่งมากที่สุด
5 อันดับแรกคือ หิน ดิน ทราย อ้อย ผลิตภัณฑ์มันสาปะหลัง ปูนซีเมนต์ และน้ามันสาเรจรูป
ทั้งนี้ สินค้าเกือบทุกชนิดมีการเคลื่อนย้ายทางถนน อาทิ สินค้าอุปโภค-บริโภค สินค้าเกษตรกรรม และวัสดุ
ก่อสร้าง เป็นต้น เนื่องจากการขนส่งทางถนน เป็นการขนส่งที่สามารถเข้าถึงจุดหมายปลายทางได้มากที่สุด (Door to
Door) พบว่าการขนส่งทางถนนที่มีมากถึงร้อยละ 87 สาหรับการขนส่งทางรถเรือ ทั้งการขนส่งทางลาน้าและชายฝั่ง
4-6
โดยส่วนใหญ่เป็นการขนส่งสินค้าที่มีน้าหนักมากแต่มูลค่าต่า อาทิ ข้าวเปลือก หิน ดิน ทราย โดยการขนส่งทางเรือนั้นมี

สัดส่วนการขนส่งร้อยละ 12 สาหรับการขนส่งสินค้าทางรางในประเทศไทยไม่เป็นที่นิยม เนื่องจากระบบขนส่งทางราง
ในไทยยังมีเส้นทางไม่ครอบคลุมในทุกพื้นที่ และข้อจากัดของการขนส่งทางรางคือ ผู้ประกอบการไม่สามารถเชื่อมต่อราง
รถไฟถึง โรงงานหรือแหล่ งผลิ ตได้ จึง ท าให้การขนส่ง ทางรางเกิด ต้น ทุ นซ้ าซ้ อนจากการขนถ่ายหลายครั้ง (Double
Handling) ทั้งนี้ สินค้าที่มีการขนส่งทางรางหลัก ๆ คือ ข้าว ผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม และปูนซีเมนต์ โดยการขนส่งทางราง
ในไทยมีสัดส่วนเพียงร้อยละ 1.2 ส่วนการขนส่งทางอากาศ มีสัดส่วนการขนส่งน้อยที่ สุดคิดเป็นร้อยละ 0.01 เนื่องจาก
การขนส่งสินค้าทางอากาศ เป็นการขนส่งสินค้าที่มีลักษณะเฉพาะ โดยเป็นสินค้าที่มีมูลค่าสูง เกิดการเน่าเสีย หรือจาเป็น
เร่งด่วนในการขนส่ง เช่น กล้วยไม้ เป็นต้น
สาหรับต้นทุนในการขนส่งสินค้า มีการวิเคราะห์ข้อมูลดัวกล่าวมาจากผู้ประกอบการสินค้า สมาคมการค้าต่าง ๆ

ที่ได้เข้าไปสัมภาษณ์และสอบถามข้อมูล โดยการนาเสนอต้นทุนการขนส่งสินค้า ถูกแบ่งตามรูปแบบการขนส่งสินค้าของ
แต่ละกลุ่มสินค้า ซึ่งต้นทุนในการขนส่งสินค้าแต่ละรูปแบบจะแตกต่างกันไป ดังนั้น ในการศึกษานี้ จึงใช้วิธีคิดต้นทุนจาก
ราคาค่าขนส่งในรูปแบบของค่าใช้จ่ายการขนส่งสินค้าตลอดเส้นทาง (Line Haul Cost) จากต้นทางถึงปลายทาง ซึ่งอาจ
ใช้รูปแบบของการขนส่งเพียง 1 Mode หรือมากกว่า เพื่อนามาวิเคราะห์ต้นทุนการขนส่งสินค้าที่แท้จริงที่ผู้ประกอบการ
จ่ายซึ่งจะนาไปสู่การวางยุทธศาสตร์การวางแผนการขนส่งและคมนาคมของภาครัฐ
จากการสัมภาษณ์เชิงลึกเพื่อให้ทราบถึงความต้องการในการเลือกรูปแบบการขนส่งสินค้า ซึ่งประเดนดังกล่าวจะ
นาไปสู่แนวทางในการเลือกรูปแบบการขนส่งสินค้า ที่มาของต้นทุนการขนส่งสินค้าและต้นทาง ปลายทาง ของสินค้า ซึ่ง
เป็นค่าที่จ่ายจริงในตลาดที่สะท้อนความเป็น จริง ผลการสารวจพบว่าผู้ผลิต/ผู้ขายส่วนใหญ่ให้ความสาคัญในแง่ของ
ปริมาณและความเรว รวมถึงความแน่นอนในการขนส่ง มาเป็นปัจจัยแรก โดยแสดงรายละเอียดต้นทุนการขนส่งสินค้า
ประเภทต่าง ๆ
ค่าขนส่งเฉลี่ย*
รูปแบบการขนส่ง ปริมาณการขนส่งสินค้า (ตันต่อปี) สัดส่วนการขนส่ง (%)
(บาท/ตัน-กม.)
ทางถนน 699,743,964 86.897 1.384
ทางรถไฟ 9,678,384 1.202 0.713
ทางน้า 95,775,615 11.894 0.518
ทางอากาศ 60,784 0.008 20.000
รวม 805,257,963 100.00
*ต้นทุน: เป็นค่าใช้จ่ายเฉพาะค่าขนส่ง ไม่รวมค่ายกสินค้าขึ้นลง, ข้อมูลสารวจปี พ.ศ. 2559
4-7
บทที่ 5
• พัฒนำแบบจำลองระดับกรุงเทพฯ และปริมณฑล
และประยุกต์ใช้
5. การพัฒนาแบบจาลองระดับกรุงเทพฯ และปริมณฑลและการ
ประยุกต์ใช้
5.1 การศึกษาทบทวนแบบจาลองด้านการขนส่งและจราจรระดับกรุงเทพฯ และปริมณฑล
5.1.1 ภาพรวมของแบบจาลอง eBUM
โครงสร้างของแบบจาลองด้านการขนส่งและจราจรระดับกรุงเทพมหานครและปริมณฑล (Extended Bangkok
Urban Model : eBUM) มีโครงสร้างเป็นแบบจาลองต่อเนื่อง 4 ขั้นตอน (Sequential 4-Step Model) ที่ใช้กันอย่าง
แพร่หลายทั่วโลก ประกอบด้วย 1) แบบจาลองการเกิดการเดินทาง 2) แบบจาลองการกระจายการเดินทาง 3) แบบจาลอง
การเลือกรูปแบบการเดินทาง และ 4) แบบจาลองการแจกแจงการเดินทาง โดยความสัมพันธ์ของการสารวจความต้องการ
เดินทาง (HTS) กับแบบจาลอง eBUM
- Goods Vehicle Demand
- External Matrix Demand
Assignment - Special Generator
- Mode Choice Modal Split
- Origin- Destination Trip Distribution
- Trip Rate
- Vehicle Ownership Trip Generation
- Household size
Household Traffic Analysis Planning Data Transport Network
Travel Zone (TAZ) - Population - Highway
- Employment
Survey (HTS) - Education - Public Transport
- Commercial Demand
รูปที่ 5- 1 แสดงภาพรวมของแบบจาลอง eBUM
5.1.2 การทบทวนการพัฒนาแบบจาลอง
ได้ทาการทบทวนแบบจาลอง eBUM พบว่า มีรายละเอียดในประเด็นหลักๆ ดังนี้
5-1
ตารางที่ 5-1 การพัฒนาและปรับปรุงแบบจาลอง eBUM จนถึงปัจจุบัน

การสารวจ การสารวจ
ครอบคลุม จานวนพื้นที่ ข้อมูลสามะโน โปรแกรม
โครงการ ปีพ.ศ. HTS MSP โครงสร้างMSP การปรับปรุงโครงสร้างแบบจาลอง
(จังหวัด) ย่อย (พ.ศ.) ที่ใช้
(ครัวเรือน) (ตัวอย่าง)
- พัฒนาแบบจาลองโดยมีโครงสร้างลักษณะเป็น 4 Step Models
UTDM 2538 7,879 ไม่ระบุ ประกอบด้วย Trip Generation Trip Distribution Modal Split และ
520 2533 Traffic Assignment
TDMC 2540 - - TRIPS - แบ่งกลุ่มพื้นที่ (Sector) จาก15 แบ่งกลุม่ พื้นที่เป็น 32 แบ่งกลุ่มพื้นที่
TDMC II 2546 19,899 - - ปรั บ ปรุ ง ข้ อ มู ล ตามสามะโนประชากรของสานั ก งานสถิ ติ แ ห่ ง ชาติ
TDMC III 2547 - - Binary (พ.ศ. 2543) เป็ น หลั ก
1,521 - ปรับปรุงแบบจาลองแจกแจงการเดินทางเป็นแบบแยกประเภท
TDMC IV 2548 6 - - (Multi Class Assignment)
- พัฒนาแบบจาลองในส่วนการเชื่อมต่อย้อนกลับ (Feed Back Loop)
TDMC V 2549 - - - ปรับปรุงโครงข่ายให้เสมือนจริง
625
TDMC VI 2550 2543 - - - ปรับปรุงการวิเคราะห์ด้านเศรษฐศาสตร์และสิ่งแวดล้อม
CUBE
TDML 2551 776 - - - แบ่งพื้นที่ย่อยเพิ่มตามแนวรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย
Voyager
TDMLII 2552 3,018 2,000 Nested - ปรับปรุงตัวแปรและพารามิเตอร์ของแบบจาลองการเกิดการเดินทาง
1,657
TDL 2554 - - Logit Model - ปรับปรุงโครงข่ายคมนาคมให้ทันสมัย
- เพิ่ ม พื้ น ที่ ค รอบคลุ ม 8 จั ง หวั ด โดยเพิ่ ม อยุ ธ ยาและฉะเชิ ง เทรา
Multinomial
TDL II 2556 8 1,771 2553 4,614 ไม่ระบุ - ปรับปรุงตัวแปรและพารามิเตอร์ของแบบจาลองการเกิดการเดินทางการ
Logit Model
และกระจายการเดินทาง
5-2
การสารวจ การสารวจ
ครอบคลุม จานวนพื้นที่ ข้อมูลสามะโน โปรแกรม
โครงการ ปีพ.ศ. HTS MSP โครงสร้างMSP การปรับปรุงโครงสร้างแบบจาลอง
(จังหวัด) ย่อย (พ.ศ.) ที่ใช้
(ครัวเรือน) (ตัวอย่าง)
- ปรั บ ปรุ ง พื้ น ที่ ศึ ก ษาครอบคลุ ม 8 จั ง หวั ด โดยเพิ่ ม อยุ ธ ยา 8 อาเภอ
และฉะเชิ ง เทรา 4 อาเภอ เพื่อรองรับรถไฟชานเมืองในอนาคต
- ปรับปรุงพื้นที่ย่อยตาม Corridor รถไฟฟ้า อย่างน้อย 1 พื้นที่ย่อยต่อ 1 สถานี
เพื่อเพิ่มความถูกต้องในการคาดการณ์ปริมาณผู้ใช้รถไฟฟ้า
- ปรับปรุงแบบจาลองการเกิดการเดินทางและดึงดูดการเดินทาง แบ่งกลุ่มการ
วิเคราะห์ออกเป็น 4 กลุ่ม คือ ไม่มีรถ (OVEH) มีรถจักรยานยนต์ (MC) มีรถยนต์
(PC) มีรถยนต์และจักรยานยนต์ (MULTI) และพิจารณาปริมาณการเกิดการ
เดินทางแบ่งออกเป็น 3 พื้นที่ คือ กรุงเทพฯ ชั้นใน (CBD) พื้นที่เมือง (Urban)
และพื้นที่ชานเมือง (Suburban)เพื่อให้สอดคล้องกับข้อมูล HTS
- ปรับ ปรุงการใช้ Special Generator ที่ใช้กับพื้นที่ห้า งสรรพสินค้า เป็ น
6+2 Nested CUBE พิจารณาปริมาณการดึงดูดการเดินทางตามขนาดของพื้นที่ Commercial
TDS 2560 1,885 2553 18,833 2,582
(บางส่วน) Logit Model Voyager - ปรับปรุงแบบจาลองการกระจาย (Trip Distribution)เพื่อให้สอดคล้องกับ
ข้อมูล HTS
- ปรับปรุงแบบจาลองการเลือกรูปแบบการเดินทาง (Mode Split) จากข้อมูล
MSP เป็น Nested Logit Model
- ปรับปรุงมูลค่าเวลา (VOT) และ ค่าใช้จ่ายในการใช้รถ (VOC) ให้เป็นปัจจุบัน
- ปรับปรุงวิธีการแจกแจงการเดินทางโดยใช้วิธีการแจกแจงการเดินทางของแต่
ละประเภท (Multi Class Assignment) ด้วยเทคนิคสมดุล (Equilibrium
:EQU) และกาหนดเงื่อนไข (Convergence) โดยใช้จานวนรอบที่ 20 รอบ
- ปรับปรุง Feed Back Loop โดยใช้ค่าเฉลี่ยของค่าใช้จ่ายในการเดินทางของ
ทั้งวัน (Daily) ในการ Loop และกาหนดเงื่อนไข (Convergence) โดยใช้
จานวนรอบวน Loop ที่ 4 Loop
5-3
5.2 การปรับปรุงพื้นที่ศึกษาและพื้นที่ย่อย (TAZ)

การพัฒนาแบบจาลอง eBUM จากโครงการ UTDM (2538) จนถึงโครงการ TDL (2554) หรือประมาณ 20 ปีที่ผ่านมา
พื้นที่ศึกษาครอบคลุม 6 จังหวัด ประกอบด้วย กรุงเทพมหานคร นครปฐม นนทบุรี ปทุมธานี สมุทรสาคร และสมุทรปราการ
โดยที่โครงการ TDL II (2556) ได้ทาการขยายพื้นที่ศึกษาครอบคลุม 8 จังหวัด โดยเพิ่มจังหวัดพระนครศรีอยุธยา และฉะเชิงเทรา
ทั้งนี้เพื่อให้ครอบคลุมโครงข่ายคมนาคมพื้นที่ชานเมือง โดยเฉพาะอย่างยิ่งรถไฟฟ้าสายสีแดงส่วนต่อขยายรังสิต-บ้านภาชี และ
หัวหมาก-ฉะเชิงเทรา ซึ่งเหมาะสมแล้ว แต่การขยายควรดาเนินการเฉพาะ Corridor รถไฟฟ้า และอาเภอของจังหวัดที่อยู่ติดกับ
พื้นที่ศึกษาเดิม
การแบ่งพื้นที่ย่อยโครงการ TDML (2551) มีจานวน 776 พื้นที่ย่อย และมีการแบ่งเพิ่มเติมให้ละเอียดมากขึ้น
โดยโครงการ TDL II (2556) แบ่งออกเป็น 1,771 พื้นที่ย่อย ในโครงการนี้ได้ทาการปรับปรุงเพิ่มเติมเป็น 1,885 พื้นที่ย่อย
โดยเน้นรายละเอียดในพื้นที่ที่ประชากรหนาแน่นแบ่งพื้นที่ย่อยตาม Corridor รถไฟฟ้าให้มีขนาดที่เหมาะสมและครอบคลุม
สถานีอย่างน้อย 1 พื้นที่ย่อย ต่อ 1 สถานี เพื่อเพิ่มเติมความถูกต้องของระบบขนส่งสาธารณะใน Corridor รถไฟฟ้า และ
ยุบรวม (Group) พื้นที่ย่อยเดิมของ 3 จังหวัดรอบนอก โดยอ้างอิงตามพื้นที่ย่อยเดิมจากโครงการ TDML
จานวนพื้นที่ย่อย
จังหวัด TDL II TDS
(2558) (2560)
พระนครศรีอยุธยา
กรุงเทพมหานคร 727 946
นครปฐม 321 244
นนทบุรี 155 189
ปทุมธานี
ปทุมธานี 168 184 นครปฐม
สมุทรสาคร 115 70 นนทบุรี
สมุทรปราการ 148 147

พระนครศรีอยุธยา 40 49 กรุ งเทพมหานคร
ฉะเชิงเทรา 74 38 ฉะเชิงเทรา
พื้นที่ภายนอก 23 18 สมุทรปราการ
สมุทรสาคร
รวม 1,771 1,885
5-4
5.3 การปรับปรุงข้อมูลเศรษฐกิจและสังคม
ข้อมูลด้านเศรษฐกิจและสังคมได้ถูกรวบรวมจากหน่วยงานต่างๆ เพื่อใช้ในแบบจาลอง eBUM ประกอบด้วย
จานวนประชากร จานวนครัวเรือน การจ้ างงาน (ภาคเกษตร ภาคอุตสาหกรรม และภาคบริการ) รายได้เฉลี่ย ของ
ครัวเรือน และจานวนนักเรียน พื้นที่ศึกษาประกอบด้วย กรุงเทพมหานคร นนทบุรี สมุ ทรปราการ ปทุมธานี สมุทรสาคร
นครปฐม พระนครศรีอยุธยา (8 อาเภอ) และ ฉะเชิงเทรา (4 อาเภอ) รวมทั้งทาการคาดการณ์ในปีอนาคต ปี พ.ศ. 2560
(ปีฐาน) 2565 2570 2575 2580 และ 2585 สรุปรายละเอียดข้อมูลที่ได้ทาการรวบรวมและใช้ในการปรับปรุง
ตารางที่ 5-2 รายการปรับปรุงข้อมูลเศรษฐกิจและสังคม
รายการ แหล่งที่มา
จานวนประชากร สามะโนประชากรและเคหะ สานักงานสถิติแห่งชาติ
ทะเบียนราษฎร์ กรมการปกครอง
จานวนครัวเรือน สามะโนประชากรและเคหะ สานักงานสถิติแห่งชาติ
ทะเบียนราษฎร์ กรมการปกครอง
รายได้เฉลี่ยครัวเรือน รายงานการกระจายรายได้ของครัวเรือน สานักงานสถิติแห่งชาติ
จานวนที่นงั่ เรียน ข้อมูลรายสถานศึกษา กระทรวงศึกษาธิการ
จานวนผู้มีงานทา จานวนประชากรอายุ 15 ปีขึ้นไป ที่มีงานทา สานักงานสถิติแห่งชาติ
ข้อมูลผังเมือง การใช้ประโยชน์ที่ดินและการพัฒนาเมือง สานักผังเมืองกรุงเทพมหานคร
กรมโยธาธิการและผังเมือง
5.3.1 แนวโน้มการพัฒนาเมือง
จากการศึกษาการใช้ ประโยชน์ที่ดิ นในปัจจุบั น
พบว่าการใช้ประโยชน์ที่ดินในกรุงเทพฯ ในปัจจุบันมีที่ดิน
ประเภทพาณิ ชยกรรมกระจุกตั วอยู่ในเขตชั้ นในและชั้ น
กลาง คือภายในถนนวงแหวนรอบที่ 1 (ถนนรัชดาภิเษก)
และที่อยู่อาศัยกระจุกตัวอยู่ภายในถนนวงแหวนรอบที่ 2
(ถนนกาญจนาภิเษก) เมื่อพิจารณาในภาพรวมของพื้นที่
โครงการ พบว่ า มี การขยายตั ว ของพื้ น ที่ เมื อง (Urban
area) จากกรุงเทพฯ ไปด้านทิศเหนือสู่จังหวัดปทุมธานี
ทางถนนพหลโยธิ น ท าให้พื้ นที่ตามแนวถนนพหลโยธิ น
ตั้ ง แต่ อ าเภอเมื อ ง อ าเภอล าลู ก กา ขึ้ น ไปถึ ง อ าเภอ
คลองหลวง ส่วนด้านทิศตะวันตก พื้นที่เมืองมีการขยายตัวต่อเนื่องกับพื้นที่ในอาเภอเมืองนนทบุรีและอาเภอเมืองสมุทรสาคร
และด้ า นทิ ศ ตะวั น ออก พื้ น ที่ เ มื อ งมี ก ารขยายตั ว ต่ อ เนื่ อ งกั บ อ าเภอเมื องสมุ ท รปราการ ในพื้ น ที่ จั ง หวั ด นคร ปฐม
พระนครศรีอยุธยา และฉะเชิงเทรา พื้นที่เมืองอยู่ในเขตอาเภอเมือง
5-5
จากการศึกษาข้อกาหนดการใช้ประโยชน์ที่ ดิน และแนวคิดโครงสร้างเพื่อการพัฒนากรุงเทพมหานครและ

ปริมณฑล พ.ศ. 2580 ในผังภาคกรุงเทพมหานครและปริมณฑล พบว่ ามีการควบคุมการขยายตัวของเมืองไม่ให้เกิดการ
พัฒนาเมืองอย่างไร้ทิศทาง (Urban sprawl) และป้องกันการพัฒนาที่รุกล้าพื้นที่เกษตรและเส้นทางระบายน้า กล่าวคือ
ในกรุงเทพฯ กาหนดให้พัฒนาพื้นที่พาณิชยกรรมและที่อยู่อาศัย ภายในถนนวงแหวนรอบที่ 2 (ถนนกาญจนาภิเษก)
ส่ ว นในพื้ น ที่ ป ริ ม ณฑล กาหนดให้ พั ฒ นาพื้ น ที่ พ าณิ ช ยกรรมและที่ อยู่ อ าศั ย ภายในเขตเมื อ งเดิ ม หรือ เขตเทศบาล
ข้อกาหนดนี้ ส่งผลให้ที่ตั้งโครงการพัฒนาขนาดใหญ่ของภาครัฐและภาคเอกชน กระจุกตัวอยู่ภายในถนนวงแหวนรอบที่ 2
อย่างไรก็ตาม โครงการพัฒนาโครงข่ายระบบขนส่งมวลชนทางราง ที่มีการขยายเส้นทางออกไปนอกถนนวงแหวนรอบที่ 2
จะทาให้เกิดการพัฒนาพื้นที่เมืองในบริเวณโดยรอบสถานี
5.3.2 จานวนประชากร
ได้รวบรวมข้อมูลจานวนประชากร จากการสารวจสามะโนประชากรและเคหะ (Census) ของสานักงานสถิติ
แห่งชาติ (สสช) และ ข้อมูลทะเบียนราษฎร์ ของกรมการปกครองกระทรวงมหาดไทย และเปรียบเทียบจานวนประชากร
ระหว่างข้อมูลสามะโนประชากรและเคหะกับข้อมูลทะเบีย นราษฎร์ ปี พ.ศ. 2553 จากนั้นได้ท าการกระจายข้อมู ล
ประชากรลงพื้นที่ศึกษา โดยการกระจายจานวนประชากรรายจังหวัด ตามข้อมูลสัดส่วนของประชากรรายตาบล/แขวง
จากส ามะโนประชากรและเคหะ โดยปรับ สัด ส่ว นการเติ บโตของประชากรในแต่ล ะพื้ น ที่ ตามอัต ราการเติ บโตของ
ประชากร อ้างอิงตามข้อมูลทะเบียนราษฎร์ และกระจายประชากรรายตาบล/แขวงลงในพื้นที่ระดับ TAZ อีกครั้งจากการ
ใช้ประโยชน์ที่ดินประเภทที่อยู่อาศัย (Residence) และประเภทอรรถประโยชน์ (Mixed) โดยอ้างอิงข้อมูลพื้นฐานหลักจาก
ฐานข้อมูลการใช้ประโยชน์อาคาร ในพื้นที่กรุงเทพมหานคร และอ้างอิงฐานข้อมูลการใช้ประโยชน์ที่ดิน ของกรมพัฒนาที่ดิน
ในพื้นที่จังหวัดอื่นๆ ในพื้นที่ศึกษา
ความหนาแน่นประชากรปี พ.ศ. 2560 (TAZ) ความหนาแน่นประชากรปี พ.ศ. 2585 (TAZ)
5-6
5.3.3 รายได้เฉลี่ยครัวเรือน
จากข้อมูลรายงานการกระจายรายได้ของครัวเรือนปี พ.ศ. 2541-2558 ของสานักงานสถิติแห่งชาติ พบว่าพื้นที่
กรุงเทพมหานครและปริมณฑล มีอัตราการเติบโตประมาณร้อยละ 3.55 ต่อปี โดยได้ประมาณการรายได้เฉลี่ยครัวเรือน
ของแต่ละจังหวัดในพื้นที่ศึกษา โดยอ้างอิงข้อมูลตามร่างยุทธศาสตร์ชาติ 20 ปี พ.ศ. 2560-2579 ซึ่งมีเป้าหมายในการ
เพิ่มรายได้ต่อหัวของประชากรในประเทศไทยจากในปี พ.ศ. 2559 รายได้ประชาชาติต่อหัวเพิ่มขึ้นเป็นประมาณ 6,000
ดอลลาร์ (ประมาณ 213,000 บาทต่อคน) เป็นอย่างน้อย 15,000 ดอลลาร์ หรือประมาณ 500,000 บาทต่อปี คิดเป็น
อัตราการเติบโตประมาณ ร้อยละ 4.7 ต่อปีเมื่อเปรียบเทียบกับรายได้ ณ ปี พ.ศ. 2559
5.3.4 จานวนนักเรียน นักศึกษา

ได้รวบรวมข้อมูลจานวนนักเรียน นักศึกษา (จานวนที่นั่งเรียน) จาแนกตามชั้นเรียนและจังหวัด ซึ่งมีข้อมูลเผยแพร่
ในปี พ.ศ. 2556 และ พ.ศ. 2558 พบว่ากรุงเทพมหานคร นนทบุรี และสมุทรปราการ มีจ านวนที่นั่งเรียนลดลง โดย
กรุงเทพมหานครมี อัต ราการลดลงของจ านวนที่ นั่ ง เรียนโดยเฉลี่ ยร้อยละ 7.35 ต่ อปี ในขณะที่ จั งหวั ดนนทบุ รี และ
สมุทรปราการมีจานวนที่นั่งเรียนลดลง ร้อยละ 6.35 และ 0.07 ตามลาดับ อย่างไรก็ตาม พบว่าจังหวัดฉะเชิงเทรา นครปฐม
และปทุมธานี มีแนวโน้มจานวนที่นั่งเรียนสูงขึ้น โดยมีอัตราเฉลี่ยจานวนที่นั่งเรียนเพิ่มขึ้นคิดเป็นร้อยละ 2.85 ต่อปีร้อยละ
2.61 ต่อปี และร้อยละ 1.66 ต่อปี ตามลาดับ จะเห็นได้ว่าอัตราการเพิ่มของจานวนนักเรียนในแต่ละจังหวัดมีอัตราการเพิ่ม
ที่ต่าและลดลง ทั้งนี้เนื่องจากจานวนประชากรในวัยเรียนในแต่ละจังหวัดมีอัตราที่ลดลง
5.3.5 จานวนการจ้างงาน
ได้ทาการรวบรวมข้อมูลการจ้างงานจากสานักงานสถิติแห่งชาติ พบว่าหลังจากปี พ.ศ. 2557 จานวนผู้มีงานทา
ค่อนข้างคงที่ ทั้งนี้ในการคาดการณ์จานวนผู้มีงานทาในปีอนาคต ได้วิเคราะห์โดยอ้างอิงข้อมูลอัตราการเติบโตของ
ประชากรผู้มีงานทาที่คานวณได้ และประยุกต์ใช้ในการคาดการณ์ปีอนาคต
5-7
ความหนาแน่นการจ้างงานภาคอุตสาหกรรม ปี พ.ศ.2560 ความหนาแน่นการจ้างงานภาคอุตสาหกรรม ปี พ.ศ. 2585
ความหนาแน่นการจ้างงานภาคบริการ ปี พ.ศ.2560 ความหนาแน่นการจ้างงานภาคบริการ ปี พ.ศ. 2585
5.3.6 สรุปข้อมูลด้านเศรษฐกิจสังคม
ข้อมูลเศรษฐกิจและสังคม ที่ใช้ในแบบจาลอง eBUM ประกอบด้วย จานวนประชากร จานวนครัวเรือน จานวน
นักเรียน การจ้างงาน (ภาคเกษตร ภาคอุตสาหกรรม และภาคบริการ) และรายได้เฉลี่ยของครัวเรือน ประกอบด้วย
ตารางที่ 5-3 ผลคาดการณ์ข้อมูลด้านเศรษฐกิจสังคม
การจ้างงาน (ล้านคน) รายได้เฉลี่ย
ปี ประชากร ครัวเรือน ที่นั่งเรียน
ครัวเรือน
พ.ศ. (ล้านคน) (ล้านรัวเรือน) (ล้านทีน่ ั่ง) เกษตร อุตสาหกรรม บริการ รวม (บาท/เดือน)
2560 16.430 6.164 3.096 0.287 1.842 8.301 10.430 42,450
2565 17.471 6.856 2.992 0.305 1.961 8.961 11.227 47,200
2570 18.269 7.556 2.894 0.327 2.093 9.688 12.108 52,660
2575 18.774 8.067 2.799 0.350 2.237 10.360 12.947 58,530
2580 19.067 8.467 2.710 0.376 2.389 11.065 13.830 65,000
2585 19.388 8.882 2.624 0.405 2.556 11.832 14.793 72,190
5-8
5.4 การปรับปรุงโครงข่ายคมนาคม
การตรวจสอบโครงข่ายคมนาคม (Transport Network) ในปัจจุบัน ประกอบด้วย โครงข่ายถนน ทางพิเศษและ
ทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง (Highway Network) และโครงข่ายสาธารณะ (Public Transport Network) ทั้งระบบ
รถไฟฟ้า รถประจาทาง และทาการรวบรวมแผนงานโครงข่ายคมนาคมในอนาคต เพื่อใช้เป็นข้อมูลนาเข้าในแบบจาลอง
ในช่วงปีต่างๆ สาหรับโครงข่ายรถไฟฟ้าในอนาคต ได้ทาการรวบรวมแนวเส้นทางรถไฟฟ้าสายต่างๆ และตาแหน่งสถานี
ตามผลการศึกษาล่าสุด นามาปรับปรุงใช้ในแบบจาลอง
ปพศ -
0 2 5 10
Km.
รูปที่ 5- 2 แสดงการปรับปรุงโครงข่ายคมนาคม
5.5 การปรับปรุง Trip Generation Model

เป็นแบบจาลองที่มีความสาคัญอยู่ในลาดับแรกสุดของแบบจาลองที่ใช้คาดการณ์ปริมาณจราจรและการขนส่ง
ผลของแบบจาลองจะให้ค่าปริมาณการเดินทางในแต่ละพื้นที่ย่อยของการวิเคราะห์ (Traffic Analysis Zone) และจะส่งผลที่
ได้จากแบบจาลองไปใช้เป็น Input ในแบบจาลองในลาดับอื่นๆ ที่ต่อเนื่องกัน ดังนั้นหากแบบจาลอง Trip Generation
Model มีความคลาดเคลื่อนหรือให้ผลไม่ถูกต้องสมเหตุสมผล ก็จะส่งผลกระทบสาคัญต่อเนื่องเป็นลูกโซ่ในการคาดการณ์
ปริมาณจราจร หรือผู้โดยสารในระบบการส่งในเขตพื้นที่ศึกษา ซึ่งจะส่งผลให้เกิดความคลาดเคลื่อนในการวิเคราะห์หรือจัดทา
แผนการจราจรขนส่งในระดับต่างๆ การปรับปรุงแบบจาลอง Trip Generation Model ประกอบด้วยแบบจาลองย่อย ดังนี้
 การแบ่งกลุ่มการครอบครองยานพาหนะ และ การกระจายการครอบครองยานพาหนะ
 แบบจาลองการกระจายขนาดของครัวเรือน (Household Size Distribution )
 แบบจาลองการเกิดการเดินทาง (Trip Production Model)
 แบบจาลองการดึงดูดการเดินทาง (Trip Attraction Model)
5-9
5.5.1 การแบ่งกลุ่มการครอบครองยานพาหนะ
ทาการวิเคราะห์ถึงสัดส่วนการครอบครองยานพาหนะ และความแตกต่างของพฤติกรรมการเดินทาง จากข้อมูล
สารวจ HTS พบว่าการเลือกรูปแบบการเดินทางขึ้นอยู่กับการครอบครองรถแต่ละประเภท ดังนั้น โครงการ TDS 2560
ได้แบ่งการครอบครองยานพาหนะเป็น 4 กลุ่ม ประกอบด้วย ไม่มีรถ (0VEH) มีรถจักรยานยนต์ (MC) มีรถยนต์ (PC) และ
มีรถยนต์และจักรยานยนต์ (MULTI)
5.5.2 การกระจายขนาดของครัวเรือน (Household Size Distribution : HHSD)

แบบจาลองนี้จะใช้สาหรับคาดการณ์สัดส่วนการกระจายของขนาดครัวเรือน (HH Size) ในแต่ละพื้นที่ย่อยเพื่อใช้
เป็น Input ใน Trip Production Model เนื่องจากฐานข้อมูลวางแผนในอนาคต จะอยู่ในรูปของภาพรวมระดับพื้นที่ย่อย
(Aggregate Zonal Level) เช่น จานวนครัวเรือน และจานวนประชากรราย Zone เป็นต้น แบบจาลองจะแบ่งจานวน
ครัวเรือนทั้งหมดในพื้นที่ย่อยเป็นจานวนครัวเรือนที่มีจานวนสมาชิกในครัวเรือนขนาดต่างๆ กัน โดยได้พิจารณาข้อมูล 2
แหล่ง คือ ข้อมูลการสารวจ HTS ปี พ.ศ. 2560 และข้อมูลสามะโนประชากร ปี พ.ศ. 2553
5.5.3 แบบจาลองการเกิดการเดินทาง (Trip Production Model)

เป็นแบบจาลองย่อยที่ใช้คานวณหาปริมาณการเกิดการเดินทางของแต่ละพื้นที่ย่อย โดยแบบจาลองจะจาแนก
การเดินทางตามวัตถุประสงค์หลัก ดังนี้
1) Homebased Work (HBW) - การเดินทางระหว่างที่พักอาศัยกับสถานที่ทางาน
2) Homebased Education (HBE) - การเดินทางระหว่างที่พักอาศัยกับสถานศึกษา
3) Homebased Other (HBO) - การเดินทางระหว่างที่พักอาศัยกับสถานที่อื่นๆ เช่น ห้างสรรพสินค้า
4) Nonhome based (NHB) - การเดินทางที่ไม่เกี่ยวข้องกับที่พักอาศัย
โครงสร้างของแบบจาลองจะอยู่ในรูปของ Cross Classification model ในรูปของตารางซึ่งจะแสดงค่าอัตราการ
เกิดการเดินทาง (Trip Rate) สัมพัทธ์กับตัวแปรทั้งในแนวตั้งและแนวขวางของตาราง โดยใช้ข้อมูล HTS ปี พ.ศ. 2560
ทาการจัดกลุ่มข้อมูลการเดินทางตามขนาดครัวเรือน การครอบครองยานพาหนะ และวัตถุประสงค์การเดิ นทางให้อยู่ใน
ระดับพื้นที่ย่อย (ระดับ Zone และระดับเขต) พร้อมคานวณอัตราการสร้างการเดินทาง (Trip Rate) ตามแต่ละวัตถุประสงค์
การเดินทาง โดยปรับปรุงอัตราการเกิดการเดินทางในแบบจาลองจาก 1.52 เที่ยว/คน/วัน เป็น 1.97 เที่ยว/คน/วัน
5-10
ตารางที่ 5-4 อัตราการสร้างการเดินทาง (Trip Rate) ในแต่ละวัตถุประสงค์ของการเดินทาง

ไม่มียานพาหนะ มีจักรยานยนต์ มีรถยนต์ มีรถยนต์และรถยนต์
ขนาดครัวเรือน
(OVEH) (MC) (CAR) จักรยานยนต์ (MULTI)
สาหรับวัตถุประสงค์ HBW
1 1.092 1.153 1.214 1.242
2 2.346 2.476 2.607 2.667
3 3.381 3.568 3.756 3.844
4 4.536 4.788 5.040 5.158
5 5.670 5.986 6.301 6.447
6+ 6.805 7.183 7.561 7.736
สาหรับวัตถุประสงค์ HBE
1 0.296 0.312 0.329 0.336
2 0.635 0.670 0.705 0.722
3 0.915 0.966 1.017 1.040
4 1.228 1.296 1.364 1.396
5 1.535 1.620 1.705 1.745
6+ 1.842 1.944 2.046 2.094
สาหรับวัตถุประสงค์ HBO
1 0.161 0.170 0.179 0.183
2 0.345 0.364 0.384 0.392
3 0.497 0.525 0.553 0.566
4 0.667 0.705 0.742 0.759
5 0.834 0.881 0.927 0.949
6+ 1.001 1.057 1.112 1.138
สาหรับวัตถุประสงค์ NHB
1 0.115 0.121 0.128 0.131
2 0.247 0.260 0.274 0.280
3 0.355 0.375 0.395 0.404
4 0.477 0.503 0.530 0.542
5 0.596 0.629 0.662 0.678
อย่างไรก็ตามอัตราการเกิดการเดินทางข้างต้นเป็นค่าเฉลี่ยของทั้งพื้นที่ศึกษา ในการนาไปใช้งานจะมีการปรับแก้
ที่พิจารณาในระดับพื้นที่ เช่น เมืองชั้นใน (CBD) พื้นที่เมือง (Urban) และพื้นที่ชานเมือง (Sub Urban) ต่อไป
5-11
5.5.4 แบบจาลองการดึงดูดการเดินทาง (Trip Attraction Model)

เป็นแบบจาลองย่อยที่ใช้คานวณหาปริมาณการเดินทางเข้าสู่พื้นที่ย่อยของแต่ละพื้นที่โดยแบบจาลอง Trip
Attraction Model จะอยู่ในรูปของ linear Regression และได้ทาการทบทวนแบบจาลองที่ผ่านมาได้ใช้การเดินทาง
พิเศษ Special Generator ในบริเวณห้างสรรพสินค้าขนาดใหญ่ นอกเหนือจากการเดินทางที่เชื่อมต่อกับพื้นที่ภายนอก
เช่น สถานีขนส่ง สถานีรถไฟ และ สนามบิน โดยการกาหนดปริมาณจราจรและปริมาณผู้โดยสารต่อวันโดยตรง ซึ่งไม่มี
ขบวนการ Mode Split รวมถึงปริมาณการเดินทางนี้ไม่เกิดขึ้นในช่วงเวลาเร่งด่วนเช้า (AM Peak) จึงพิจารณาปรับปรุง
แบบจาลองการเกิดการเดินทางและแบบจาลองการดึงดูดการเดินทาง โดยเพิ่มผลจากแหล่งพาณิชยกรรม (Commercial)
ในแบบจาลอง ทดแทนเกิดการเดินทางพิเศษ (Special Generator) เพื่อให้แบบจาลองสอดคล้องกับพฤติกรรมการเดินทาง
ที่ถูกต้องมากยิ่งขี้น
ตารางที่ 5-5 อัตราการดึงดูดการเดินทาง
อัตราการเดินทาง OVEH MC PC MULTI
Primary เที่ยว/คน 0.172 0.193 0.347 0.227
HBW Secondary เที่ยว/คน 0.246 0.276 0.495 0.324
Tertiary เที่ยว/คน 0.319 0.359 0.644 0.422
HBE SCHOOL เที่ยว/คน 0.341 0.387 0.703 0.454
HBO
Comercial เที่ยว/ตร.ม. 0.018 0.018 0.034 0.030
NHB
Comercial เที่ยว/ตร.ม. 0.018 0.018 0.034 0.030
5.6 การปรับปรุง Trip Distribution Model

จากที่ ไ ด้ ผ ลวิ เ คราะห์ ป ริ ม าณการเดิ น ทางที่ เ ดิ น ทางเข้ า และออกของแต่ ล ะพื้ น ที่ โดยการวิ เ คราะห์ จ าก
ความสัมพันธ์ของปริมาณการเดินทางกับข้อมูลเศรษฐกิจ -สังคมของแต่ละพื้นที่ ข้อมูลปริมาณการเดินทางดังกล่าวจะถูก
นาไปกระจายลงแต่ละพื้นที่ย่อย โดยใช้แบบจาลองการกระจายการเดินทางที่เรียกว่า “Gravity Model”
การเดินทางที่เดินทางเข้าและออกของแต่ละพื้นที่ ซึ่งได้ทาการแบ่งกลุ่มพื้นที่ออกเป็น 24 กลุ่ม โดยส่วนใหญ่กลุ่ม
ที่มีสัดส่วนการเดินทางเข้าและออกพื้นภายในกลุ่มจังหวัดกรุงเทพมหานคร คิดเป็นร้อยละ 54.2 และกลุ่มพื้นที่ที่เดินทาง
เข้าสู่จังหวัดกรุงเทพฯสูงสุด 3 ลาดับได้แก่ กลุ่มจังหวัดสมุทรปราการ คิดเป็นร้อยละ 2.4 จังหวัดนนทบุรี คิดเป็นร้อยละ
2.1 และจังหวัดปทุมธานี คิดเป็นร้อยละ 0.7
5-12
เดินทางภายในพื้นที่
อยุ ยา 3.4%
7.7%
ปทุม านี
นนทบุรี เดินทางภายในพื้นที่
นครปฐม 7.3%
5.1%
กรุงเทพฯ
0.1% ฉะเชิงเทรา
54.2% เดินทางภายในพื้นที่
2.4%
2.2%
เดินทางภายในพื้นที่ สมุทรปราการ
4.8% เดินทางภายในพื้นที่
.5%
รูปที่ 5- 3 แสดงภาพรวมของแบบจาลอง eBUM
5-13
5.7 การปรับปรุง Mode Split Model

จากการทบทวนโครงสร้างของแบบจาลองการเลือกรูปแบบการเดินทาง พบว่าโครงการ UTDM (2538) มีลักษณะ
เป็น Binary Logit Model TDMC II (2552) มีลักษณะเป็น Nested Logit Model และ TDL II (2558) มีลักษณะเป็น
Multinomial Logit Model ซึ่งจากการทบทวนพบว่า รูปแบบโครงสร้างที่เป็นแบบ Nested Logit Model จะให้ผลลัพธ์ที่
แม่นยากว่ากว่า Multinomial Logit Model ในการปรับปรุง Model Split Model ได้ทาการสารวจข้อมูลการเลือกรูปแบบ
การเดินทางเพื่อนามาพัฒนาแบบจาลอง โดยดาเนินการสารวจข้อมูลรูปแบบการเดินทาง ในเขตจังหวัดกรุงเทพมหานคร
จานวน 2,582 ตัวอย่าง กระจายตามรูปแบบการเดินทาง ประกอบด้วย รถยนต์ส่วนบุคคล (PC) รถจักรยานยนต์ (MC)
รูปแบบการเดินทางขนส่งสาธารณะประสิทธิภาพสูง (HPT) รูปแบบการเดินทางขนส่งสาธารณะประสิทธิภาพปานกลาง
(MPT) รูปแบบการเดินทางขนส่งสาธารณะประสิทธิภาพต่า (LPT) การเดินทางด้วยรถรับจ้าง (PRT)
เพื่อให้เกิดความสอดคล้องกับพฤติกรรมการเลือกรูปแบบการเดินทางในปัจจุบัน และเพื่อปรับปรุงให้แบบจาลอง
ครอบคลุมประเภทของรูปแบบการเดินทางมากยิ่งขึ้น จึงทาการวิเคราะห์แบบจาลองการเลือกรูปแบบการเดินทางอยู่ในรูป
ของ Nested logit model หรือ Hierarchical logit model เป็นแบบจาลองประเภท Logit ซึ่งนิยมใช้สาหรับการจาลอง
การเลือกรูปแบบการเดินทาง โดยปัจจัยที่มีอิทธิพลต่ออรรถประโยชน์ของการเลือกรูปแบบการเดินทางนั้นถูกกาหนดด้วย
โครงสร้างการเลือกแบบเป็นลาดับขั้น (Choice hierarchy) ในการตรวจสอบการเลือกรูปแบบการเดินทางของกลุ่มเป้าหมาย
จะทาการแบ่งกลุ่มเป้าหมายออกเป็น 2 กลุ่มหลัก ได้แก่ ผู้เดินทางด้วยยานพาหนะส่วนบุคคล (Private Transports) และ
ผู้เดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะ (Public Transports)
Travel modes
Private transports Public transports
Private Medium
Private Car High Performance Low Performance Paratransit
Motorcycle Performance
(PC) Transit (HPT) Transit (LPT) (PRT)
(MC) Transit (MPT)
BTS MRTA BRT ARL Etc. AC Public van Etc. Ordinary Vessels Etc. Hired- Taxi Tuk-tuk Etc.
Bus Rail
bus motorcycle
รูปที่ 5-3 โครงสร้างแบบจาลองการเลือกรูปแบบการเดินทางของโครงการ
5-14
5.8 การปรับปรุง Trip Assignment Model

1) การปรับปรุงค่าใช้จ่าย VOC และ VOT
ค่าใช้จ่ายในการใช้รถ (Vehicle Operating Cost : VOC) และมูลค่าเวลา (Value of Time :VOT) ที่ใช้ในการ
ประเมินค่าใช้จ่ายในการเดินทาง (Generalize Cost) เพื่อใช้ในขั้นตอนการกระจายการเดินทาง การเลือกรูปแบบการเดินทาง
และการแจกแจงการเดินทาง ค่าใช้จ่ายในการใช้รถ (VOC) เป็นค่าใช้จ่ายที่ผู้เดินทางรับรู้ (Perceive) ที่พิจารณาเฉพาะ
ค่าน้ามัน และอัตราการใช้น้ามันเฉลี่ย สาหรับมูลค่าเวลาได้จากการสารวจข้อมูล HTS
ตารางที่ 5-6 ค่าใช้จ่าย VOC และ VOT ปี พ.ศ.2560
ค่าใช้จ่ายในการใช้รถ (VOC)
VOT
ประเภทยานพาหนะ ราคาน้ามัน อัตราการใช้น้ามัน
1) 2) บาท/กิโลเมตร/คัน (บาท/ชั่วโมง/คน) 3)
(บาท/ลิตร) (กม./ลิตร)
รถยนต์ส่วนบุคคล (PC) 28 10.0 2. 0 140.7
รถจักรยานยนต์ (MC) 28 25.5 1.10 3.4
หมายเหตุ : 1) เฉลี่ยราคาน้ามันทุกชนิด ปี พ.ศ.2560
2) Emission Inventory of On-Road Transport inBangkok Metropolitan Region (BMR)
Development during 2007 to 2015 Using the GAINS Model,2017
3) ผลสารวจ HTS ของโครงการ
2) Congestion Loop และวิ ีการแจกแจงการเดินทาง

เป็นการ Loop เพื่อปรับเวลาและ
ค่าใช้จ่ายในการเดินทาง (Generalize Cost)
โดยใช้สภาพการจราจรเฉลี่ยของทั้งวันใน
การ Loop และได้ทาการกาหนดจานวน 4
รอบ เพื่ อ ให้ แบบจ าลองเกิ ด ความสมดุ ล
(Equilibrium) ในภาพรวมอีกด้วย
ส าหรั บ แจกแจงการเดิ น ทาง
ใช้ วิ ธี การแจกแจงการเดิ นทางของแต่ ล ะ
ประเภท (Multi class Assignment) ด้วย
เทคนิค สมดุล (Equilibrium :EQU) ที่พิจารณาความสมดุลของการเดินทางในกาหนดจานวน 20 Iteration
5-15
5.9 การปรับเทียบแบบจาลอง (Model Calibration)

ได้ทาการปรับเทียบแบบจาลองให้เป็นปัจจุบันโดยทาการเปรียบเทียบ
ข้อมูลที่ได้จากแบบจาลอง eBUM กับข้อมูลที่ได้จากการสารวจและรวบรวม พระนครศรี อยุธยา
ประกอบด้วย นครปฐม
นนทบุรี
ปทุมธานี
กรุ งเทพมหานคร
ฉะเชิงเทรา
1) ปริมาณผู้ใช้บริการรถไฟฟ้า สายสีเขียว สีน้าเงิน ARL และสายสีม่วง

สมุทรปราการ
Cordon Line 2
ในปัจจุบัน Screen Line 1
2) ตรวจสอบปริมาณจราจร ตามแนวตรวจสอบ (Screen Line) 2 แนว Cordon Line 1
คือ ตามแม่น้าเจ้าพระยา เพื่อตรวจสอบปริมาณการเดินทางด้าน Screen Line 2
ตะวันออก-ตก และตามถนนสายหลักและรอง (ที่เดินทางข้ามคลอง)

เพื่ อ ตรวจสอบปริ ม าณการเดิ น ทางด้ า นเหนื อ -ใต้ โดยอ้ า งอิ ง
ตาแหน่งตาม TDL II (2558) รวมทั้งทาการตรวจสอบปริมาณจราจรเข้า-ออก วงแหวนรัชดา และตาม Cordon
External Zone และทาการตรวจสอบปริมาณการใช้ทางพิเศษ
ตารางที่ 5-7 ปรับเทียบปริมาณผู้โดยสารรถไฟฟ้า
ปริมาณผู้โดยสาร ปี 2560
ผลต่าง
เส้นทางรถไฟฟ้า (คน-เที่ยว/วัน)
(%)
ข้อมูลจริง แบบจาลอง
สายสีเขียว รถไฟฟ้าสายเฉลิมพระเกียรติ 6 รอบพรรษา 740,000 745,000 0.7
สายสีน้าเงิน รถไฟฟ้าสายเฉลิมรัชมงคล 333,000 353,000 6.0
ARL รถไฟฟ้าเชื่อมต่อท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ 69,000 80,000 15.9
สายสีม่วง รถไฟฟ้าสายฉลองรัชธรรม 51,700 56,000 8.3
รวม 1,193,700 1,234,000 3.4
หมายเหตุ : ปริมาณผู้โดยสารเฉลี่ยต่อวันทางาน ปี 2560
ตารางที่ 5- ปรับเทียบปริมาณจราจรเฉลี่ย
ปริมาณจราจร ผลต่าง
รายการ
ข้อมูลจริง แบบจาลอง (%)
ระบบทางพิเศษ ทั้งวัน (PCU/วัน 385,888 395,900 2.6
เร่งด่วนเช้า (PCU/ชม.) 720,051 717,600 -0.3
ปริมาณจราจรข้ามแม่น้าเจ้าพระยา
เร่งด่วนเย็น (PCU/ชม.) 220,023 228,500 3.9
เร่งด่วนเช้า (PCU/ชม.) 144,044 141,500 -1.8
ปริมาณจราจรข้ามคลองแสนแสบ
เร่งด่วนเย็น (PCU/ชม.) 84,312 78,800 -6.5
เร่งด่วนเช้า (PCU/ชม.) 264,051 267,600 1.3
ปริมาณจราจรเข้า-ออกวงแหวนรัชดา
เร่งด่วนเย็น (PCU/ชม.) 56,306 58,800 4.4
ปริมาณจราจร External (Outer Cordon Line) ทั้งวัน (PCU/วัน 1,874,675 1,888,700 0.7
5-16
ปริมาณการเดินทาง ปี พ.ศ. 2560 (ล้านเที่ยว/วัน)

NHB, 3.38
HBO, 4.29
HBW, 19.59
HBE, 5.43
สัดส่วนรูปแบบการเดินทาง ปี พ.ศ. 2560

รถรับส่ง เดิน
2% 5%
ขนส่งสาธารณะ
20%
รถยนต์
43%
รถ Taxi
4%
รถจักรยานยนต์
26%
ปริมาณผู้โดยสาร (ล้านคน-เที่ยว/วัน)
เรือโดยสาร 0.135
รถไฟชานเมือง 0.069
รถตู้ 0.623 7.767
รถโดยสาร
รถไฟฟ้า 1.23
0 1 2 3 4 5 6 7 8
5-17
5.10 การวิเคราะห์และพัฒนาแบบจาลองปีอนาคต
จากแบบจาลองข้างต้น ทาให้ได้แบบจาลองที่ เหมาะสม และนาไปใช้ในการวิ เคราะห์และคาดการณ์ ความ
ต้องการในปีอนาคต ปี พ.ศ. 2560 (ปีฐาน) ปี พ.ศ. 2565 2570 2575 2580 และ 2585 ประกอบด้วย ข้อมูล Socio
Economic และข้อมูลแผนงานโครงการในปีอนาคต โดยทาการรวบรวมงานโครงการจากหน่วยงานต่างๆ ประกอบด้วย
กรมทางหลวง กรมทางหลวงชนบท การทางพิเศษแห่งประเทศไทย กรุงเทพมหานคร การรถไฟแห่งประเทศไทย และ
การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย เป็นต้น
40
เดิน
35 รถรับส่ง
30 ขนส่งสาธารณะ
ปริมาณการเดินทาง (ล้านเที่ยว/วัน)
25 รถ Taxi
รถจักรยานยนต์
20
15
10
รถยนต์
5
0
2560 2565 2570 2575 2580 2585
ตารางที่ 5-9 ปริมาณการเดินทางแต่ละรูปแบบ

ปริมาณการเดินทาง (ล้านเที่ยว/วัน)
รูปแบบการเดินทาง
2560 2565 2570 2575 2580 2585
รถยนต์ 14.12 15.60 17.22 18.31 18.98 19.11
รถจักรยานยนต์ 8.32 7.70 7.21 6.68 6.02 5.18
รถ Taxi 1.36 1.59 1.87 2.02 2.19 2.44
ขนส่งสาธารณะ 6.60 7.83 8.62 8.85 9.09 9.94
รถรับส่ง 0.62 0.81 0.88 0.96 1.06 1.26
เดิน 1.63 1.76 1.88 1.94 1.97 2.00
รวม 32.65 35.29 37.69 38.75 39.31 39.93
ที่มา: ข้อมูลจากแบบจาลองระดับกรุงเทพมหานครและปริมณฑล (eBUM)
5-18
ตารางที่ 5-10 ปริมาณผู้โดยสารระบบขนส่งสา ารณะ

ปริมาณผู้โดยสาร (ล้านคน-เที่ยว/วัน)
รูปแบบ
2560 2565 2570 2575 2580 2585
รถไฟฟ้า 1.234 3.429 4.150 4.612 4.794 5.267
เรือโดยสาร 0.135 0.093 0.076 0.076 0.082 0.087
รถโดยสาร 7.767 7.839 8.843 8.852 9.336 10.435
รถไฟชานเมือง 0.069 0.040 0.048 0.046 0.048 0.051
รถตู้ 0.623 0.143 0.190 0.202 0.213 0.252
รวม 9.828 11.544 13.307 13.788 14.473 16.092
ปริมาณผู้โดยสารรถไฟฟ้า ตามแผน M-Map

6.00
5.00
ปริมาณผู้โดยสาร (ล้านเที่ยว/วัน)
4.00
3.00
2.00
1.00
0.00
2560 (109 km) 2565 (303 km) 2570 (496 km) 2575 (530 km) 2580 (530 km) 2585 (530 km)
5-19
ตารางที่ 5-11 สภาพการจราจรจาแนกตามพื้นที่

พี้นที่ 2560 2565 2570 2575 2580 2585
เร่งด่วนเช้า
1) ชั้นใน 10.72 10.19 9.71 9.05 8.41 8.21
2) ชั้นกลาง 18.52 18.64 20.73 18.35 16.01 14.59
Greater Bangkok (1+2) 16.36 16.32 17.51 15.80 14.08 13.08
3) ชั้นนอก 31.99 31.79 34.28 32.37 30.20 28.14
BMR (1+2+3) 20.63 20.64 22.32 20.50 18.59 17.42
เร่งด่วนเย็น
1) ชั้นใน 14.21 12.79 12.06 11.21 10.39 10.10
2) ชั้นกลาง 20.77 20.59 22.85 20.33 17.78 16.34
Greater Bangkok (1+2) 19.23 18.69 20.03 18.09 16.08 15.00
3) ชั้นนอก 33.66 33.52 35.79 33.90 31.84 29.67
BMR (1+2+3) 23.56 23.12 24.89 22.91 20.80 19.53
ความเร็วเฉลี่ย พื้นที่ชั้นใน
20.00
18.00 เร่งด่วนเช้า เร่งด่วนเย็น
16.00
ความเร็วเฉลี่ย (กม./ชม.)
14.00
12.00
10.00
8.00
6.00
4.00
2.00
0.00
2560 2565 2570 2575 2580 2585
ปี พ.ศ.
26.00 ความเร็วเฉลี่ย พื้นที่ Greater Bangkok

24.00 เร่งด่วนเช้า เร่งด่วนเย็น
22.00
ความเร็วเฉลี่ย (กม./ชม.)
20.00
18.00
16.00
14.00
12.00
10.00
8.00
6.00
4.00
2.00
0.00
2560 2565 2570 ปี พ.ศ. 2575 2580 2585
5-20
5.11 การประยุกต์ใช้แบบจาลอง
แบบจาลองจราจรและขนส่งเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล (eBUM) ที่ถูกปรับปรุง ภายใต้โครงการ TDS 2560
จะถูกนาไปประยุกต์ใช้ 2 เรื่อง ประกอบด้วย
1) การทดสอบนโยบายการพัฒนาระบบขนส่งมวลชน
มีวัตถุประสงค์เพื่อทดสอบนโยบายการพัฒนาระบบขนส่งมวลชน และผลกระทบด้านราคาค่าโดยสารต่อจานวน
ผู้ใช้ระบบขนส่งมวลชนโดยรวมในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล โดยพิจารณากรณีมีและไม่มีการเก็บค่าเปลี่ยนถ่าย
ระบบ ในการดาเนินการระบบรถไฟฟ้ามีผู้ให้บริการ 3 หน่วยงาน ประกอบด้วย กทม. รฟม. และ รฟท. ที่กาหนดโครงสร้าง
ของอัตราค่าโดยสารด้วยค่าแรกเข้า (Boarding) และ ตามระยะทาง (Distance) ขึ้นกับหน่วยงานที่ให้บริการระบบรถไฟฟ้า
โดยที่ กทม.และ รฟม. เฉลี่ยอัตรา 13.5+2.50 บาท/กม. และ รฟท. เฉลี่ยอัตรา 13.5+1.00 บาท/กม. โดยที่จุดเปลี่ยนถ่าย
ระบบ (Transfer) หากเป็นสถานีที่เป็นหน่วยงานเดียวกันจะไม่มีการเก็บค่าเปลี่ยนถ่ายระบบ แต่หากเป็นสถานีที่เชื่อมต่อกับ
หน่วยงานอื่นจะมีการเก็บค่าเปลี่ยนถ่ายระบบ หรือจ่ายค่าแรกเข้า (Boarding) ใหม่อีกครั้ง
ผลการวิเคราะห์ พบว่า ในปี พ.ศ. 2585 กรณีฐาน ที่มีการเก็บค่าแรกเข้าในการเปลี่ยนถ่ายระบบ มีปริมาณ
ผู้โดยสารรวมประมาณ 5.3 ล้านคน-เที่ยว/วัน เมื่อมีการทดสอบกรณีไม่เก็บค่ าแรกเข้าในการเปลี่ยนถ่ายระบบ พบว่า มี
ปริมาณผู้โดยสารโดยรวมเพิ่มขึ้นเป็น 5.66 ล้านคน-เที่ยว/วัน หรือประมาณ 400,000 คน-เที่ยว/วัน คิดเป็นร้อยละ 7.4
จะเห็นได้ว่าการไม่เก็บค่าแรกเข้าเมื่อมีการเปลี่ยนถ่ายระบบนั้น ทาให้แนวโน้มด้านปริมาณผู้โดยสารที่ใช้ระบบขนส่ง
มวลชนในภาพรวมมีจานวนเพิ่มสูงขึ้น รัฐบาลควรผลักดันนโยบายด้านค่าโดยสาร โดยเฉพาะนโยบายของตั๋วร่วมและ
ค่าโดยสารร่วม (Common Fare & Common Ticket) ซึ่งเป็นนโยบายที่ช่วยให้ประชาชนมีค่าใช้จ่ายในการเดินทาง
น้อยลง ส่งเสริมให้ผู้ใช้รถส่วนบุคคลเปลี่ยนมาใช้บริการระบบขนส่ งสาธารณะมากขึ้น ซึ่งจะช่วยลดปัญหาสภาพจราจร
ที่แออัดในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑลให้ดียิ่งขึ้น
2) การประเมินมูลค่าการเสียเวลาในการเดินทาง
มีวัตถุประสงค์เพื่อเพื่อทดสอบผลกระทบด้านจราจรจากการดาเนินงานตามเป้าหมายที่โครงการ TDM กาหนด
และประเมินมูลค่าการเสียเวลาในการเดินทางที่ประหยัดได้สาหรับพื้นที่กรุงเทพมหานครและปริมณฑล
กรณีฐานที่มีการดาเนินงานตามโครงการต่างๆ ของแต่ละหน่วยงาน เช่น การพัฒนาโครงข่ายสะพานข้ามแม่น้า
เจ้าพระยา ในเขตพื้นที่ชั้นใน มีสภาพการจราจรที่ติดขัดอย่างรุนแรง ความเร็วเฉลี่ยในปี พ.ศ. 2565 ประมาณ 10.19 กม./ชม.
และลดลงเป็น 9.05 และ 8.21 กม./ชม. ในปี พ.ศ.2575 และ 2585 ตามลาดับ เมื่อมีการกาหนดมาตรการที่จะทาให้
ความเร็ ว เฉลี่ ย ในการเดิ น ทางเพิ่ ม ขึ้ น ตามเป้ า หมายพื้ น ที่ ชั้ น ใน 15 กม./ชม และ พื้ น ที่ ชั้ น กลางและชั้ น นอก 20
กม./ชม. ทาให้เกิดการประหยัดมูลค่าเวลาในการเดิ นทางของผู้ใช้รถ (Saving) โดยในปี พ.ศ. 2565 ประหยัดได้ 67,000
ล้านบาท/ปี เพิ่มเป็น 117,000 และ 322,000 ล้านบาท/ปี ในปี พ.ศ. 2575 และ 2585 ตามลาดับ ซึ่งจะเห็นได้ว่าเป็น
มูลค่าที่สูงมาก ดังนั้นภาครัฐควรพิจารณาถึงมาตรการที่จะสามารถลดประมาณการใช้รถยนต์ในอนาคต โดยใช้มาตรการ
TDM ในรูปแบบต่างๆ ในเขตที่มีระบบขนส่งสาธารณะที่เพียงพอ เช่น มาตรการระบบตั๋วโดยสาร มาตรการจากัด
ยานพาหนะในบางพื้นที่ มาตรการจัดเก็บค่าใช้ถนน เป็นต้น
5-21
บทที่ 6
• พัฒนำแบบจำลองระดับประเทศและกำรประยุกต์ใช้
6. พัฒนาแบบจาลองระดับประเทศและการประยุกต์ใช้
6.1 การปรับปรุงและออกแบบพัฒนาโครงสร้างแบบจาลอง
แบบจ าลองระดั บ ประเทศ (NAM) ประกอบดั ว ยแบบจ าลองย่ อ ย 2 ส่ ว นได้ แก่ แบบจ าลองการขนส่ ง คน
(Passenger Model) และแบบจาลองการขนส่งสินค้า (Freight Model) โดยแบบจาลองการขนส่งคนเป็นแบบจาลองที่
มีขั้นตอนการทางานต่อเนื่อง 4 ขั้นตอน ประกอบด้วย แบบจาลองการเกิดการเดินทาง (Trip Generation Model)
แบบจาลองการกระจายการเดินทาง (Trip Distribution Model) แบบจาลองการเลือกรู ปแบบการเดินทาง (Modal
Split) แบบจาลองการแจกแจงการเดินทาง (Trip Assignment)
สาหรับแบบจาลองการขนส่งสินค้า (Freight Model) เป็นแบบจาลองต่อเนื่องที่มีหลายขั้นตอนการทางาน
เช่นกัน ได้แก่ แบบจาลองการเกิดและสิ้นสุดการขนส่งสินค้า (Production Model) แบบจาลองการกระจายและเลือก
รูปแบบการขนส่งสินค้า (Mode Distribution) แบบจาลองโลจิสติกส์ (Logistics Node) แบบจาลองการขนส่งสินค้าแบบ
ละเอียด (Fine Distribution) และแบบจาลองยวดยาน (Vehicle Model) โดยใช้โปรแกรมประยุกต์ Cube Cargo
สาหรับการขนส่งสินค้า
ในการศึกษานี้ ได้ปรับปรุงและพัฒนาโครงสร้างแบบจาลองทั้งแบบจาลองการขนส่งคน และแบบจาลองการ
ขนส่งสินค้าโดยมีหลักเกณฑ์ดังนี้
การปรับปรุงและออกแบบพัฒนาโครงสร้างแบบจาลองระดับประเทศ (NAM)
แบบจาลองการเดินทางของ - ปรับปรุงแบบจาลองการเลือกรูปแบบการเดินทาง
คน (Passenger Model) - เพิ่มเติมการวิเคราะห์ความต้องการเดินทางจากนักท่องเที่ยว (Travel Trips)
- เพิ่มเติมการวิเคราะห์ปริมาณการเดินทางที่เพิ่มขึ้น (Induced Trips) จากการ
พัฒนาโครงการรถไฟความเร็วสูง
- เพิ่มเติมการวิเคราะห์โครงการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออก (EEC)
แบบจาลองการขนส่งสินค้า - ปรับปรุงสมการตัวแปร (Parameter)ในแบบจาลอง Transport Logistics Node
(Freight Model) - เพิ่มเติมการวิเคราะห์โครงการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออก (EEC)
6.1.1 การปรับปรุงข้อมูลเศรษฐกิจสังคม
ในการพัฒนาแบบจาลองในโครงการนี้ มีการทบทวนและปรับปรุงการคาดการณ์ตัวแปรหลักสองตัวแปร ได้แก่
ข้อมูลประชากร และข้อมูลผลิตภัณฑ์มวลรวม จากข้อมูลขั้นต้น พบว่าข้อมูลประชากรตามทะเบียนราษฎร์ย้อนหลัง 10 ปี
ระหว่างปี พ.ศ. 2550-2559 ของกรมการปกครอง กระทรวงมหาดไทย พบว่า จานวนประชากรทั่วราชอาณาจักรเติ บโต
ขึ้นร้อยละ 0.5 ต่อปี (หน่วย : พันคน)
6-1
ภาคและจังหวัด 2550 2551 2552 2553 2554 2555 2556 2557 2558 2559
ภาคตะวันออก
21,386 21,443 21,496 21,573 21,586 21,697 21,775 21,845 21,916 21,945
เฉียงเหนือ
ภาคเหนือ 11,872 11,879 11,770 11,788 11,783 11,803 11,826 11,847 12,072 12,079
ภาคใต้ 8,655 8,742 8,814 8,893 8,972 9,060 9,131 9,209 9,291 9,341
ภาคตะวันออก 4,443 4,510 4,558 4,616 4,664 4,721 4,773 4,832 4,903 4,952
ภาคกลาง 6,618 6,656 6,650 6,682 6,695 6,720 6,741 6,767 6,838 6,849
กรุงเทพมหานครและ
10,065 10,162 10,237 10,326 10,377 10,456 10,539 10,625 10,708 10,765
ปริมณฑล
ประเทศไทย 63,038 63,390 63,525 63,878 64,076 64,457 64,786 65,125 65,729 65,932
6.1.2 การปรับปรุงการคาดการณ์ข้อมูลประชากร
ในการปรับปรุงข้อมูลการคาดการณ์จานวนประชากรเพื่อนาไปใช้ในแบบจาลองระดับประเทศ จะใช้ข้อมูล 3
แหล่ง คือ (1) ข้อมูลทะเบียนราษฎร์ของกรมการปกครอง กระทรวงมหาดไทย (2) สามะโนประชากรและเคหะของ
สานักงานสถิติ แห่งชาติ (3) ข้อมู ล จากรายงานการคาดประมาณประชากรของประเทศไทย พ. ศ.2553-2583 โดย
สานักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.)
สามะโน ทะเบียนราษฎร์ สัดส่วน
ภาค Pop 2553 Pop 2553 ความแตกต่าง สามะโน/
Growth/year Growth/year
(x1,000) (x1,000) ทะเบียน
ตะวันออกเฉียงเหนือ 18,966 -0.931% 21,573 0.261% 13.75% 0.879
เหนือ 11,656 0.193% 11,788 0.165% 1.14% 0.989
ใต้ 8,871 0.929% 8,893 0.855% 0.25% 0.997
ตะวันออก 5,175 2.530% 4,616 1.235% -10.82% 1.121
กลาง 6,687 0.470% 6,682 0.407% -0.08% 1.001
กรุงเทพมหานคร/ปริมณฑล 14,626 3.712% 10,326 0.930% -29.40% 1.416
ประเทศไทย 65,982 0.802% 63,878 0.517% -3.19% 1.033
6.1.3 การปรับปรุงการคาดการณ์ข้อมูลผลิตภัณฑ์มวลรวม
จากสถิติข้อมูลมูลค่าผลิตภัณฑ์มวลรวมที่รวบรวมได้ พบว่าเส้นแนวโน้มแบบเส้นตรงสามารถใช้ในการประมาณ
ค่าข้อมูลในแต่ละปีในอดีตได้ค่อนข้างดี (R2 มีค่าสูง) ทั้งในระดับผลิตภัณฑ์มวลรวมของประเทศ ภาค และจังหวัด ในการ
คาดการณ์ข้อมูลผลิตภัณฑ์มวลรวมสาหรับแบบจาลองระดับประเทศ (NAM) จึงใช้แนวโน้มแบบเส้นตรงจากข้อมูลสถิติ
ย้อนหลัง
6-2
6.1.4 การปรับปรุงโครงข่ายคมนาคม
การปรับปรุงโครงข่ายคมนาคมสาหรับการขนส่งทั้งการขนส่งคนและขนส่งสิน ค้าทุกรูปแบบการขนส่ง รวมทั้ง
บริการขนส่ งทุกประเภทให้เป็น ปัจ จุบัน โดยโครงข่า ยคมนาคมขนส่ง ประกอบด้ว ย โครงข่า ยการคมนาคมทางถนน
โครงข่ายการคมนาคมขนส่งทางรถไฟ โครงข่ายการคมนาคมขนส่งทางน้า และโครงข่ายคมนาคมขนส่งทางอากาศ
6-3
 การปรับปรุงโครงข่ายคมนาคมขนส่งทางถนนในอนาคตสาหรับพัฒนาแบบจาลอง จากการรวบรวมข้อมูล
แผนงานโครงการก่อสร้างและขยายถนนในอนาคต โดยเป็นโครงข่ายทางถนนที่อยู่ในความรับผิดชอบดูแลของ
กรมทางหลวง และการทางพิเศษแห่งประเทศไทย ซึ่งเป็นโครงการที่อยู่ในความรับผิดชอบของกรมทางหลวง
37 โครงการ และโครงการที่อยู่ในความรับผิดชอบของการทางพิเศษแห่งประเทศไทย 7 โครงการ
 การปรับปรุงโครงข่ายคมนาคมขนส่งทางรถไฟในอนาคตสาหรับพัฒนาแบบจาลอง ที่ปรึกษาได้ทาการรวบรวม
ข้อมูลแผนงานโครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ในอนาคต โดยเป็นข้อมูลโครงการก่อสร้างที่อยู่ในความรับผิดชอบ
ดูแลของการรถไฟแห่งประเทศไทย ซึ่งแบ่งเป็นโครงการรถไฟทางคู่ 17 เส้นทาง ระยะทางรวม 2,992 กิโลเมตร
โครงการรถไฟสายใหม่ 14 เส้นทาง ระยะทางรวม 2,352 กิโลเมตร รถไฟความเร็วสูง 8 เส้นทาง ระยะทาง
ทั้งหมด 2,506 กิโลเมตร
 โครงข่ายการคมนาคมขนส่งทางน้าในปัจจุบันแบ่งออกเป็นการขนส่งทางลาน้าและการขนส่งทางชายฝั่ง โดย
เส้นทางการขนส่งทางลาน้ามี 2 เส้นทาง คือ เส้นทางการขนส่งสินค้าภายในประเทศ ได้แก่ แม่น้าเจ้าพระยา
(ขนส่งได้ตลอดทั้งปี) แม่น้าป่าสัก แม่น้าบางปะกง แม่น้าแม่กลอง และแม่น้าท่าจีน ส่วนเส้นทางที่ 2 เป็น
เส้นทางการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ ได้แก่ การขนส่งทางทะเลและการขนส่งในแม่น้าโขง ระหว่างกลุ่ม
ประเทศสี่เหลี่ยมเศรษฐกิจ (จีน เมียนมาร์ ไทย ลาว) สาหรับเส้นทางการขนส่งทางชายฝั่งโดยมากจะมีจุดต้น
ทางหรือจุดปลายทางอยู่ในชายฝั่งของภาคกลาง ภาคตะวันออก และภาคใต้ฝั่งอ่าวไทย
 โครงข่ายคมนาคมขนส่งทางอากาศในแบบจาลอง ที่ปรึกษาได้ทาการรวบรวมข้อมูลท่ าอากาศยานที่มีอยู่
ภายในประเทศไทย โดยเป็นข้อมูลขนส่งทางอากาศจากหน่วยงานต่างๆ ได้แก่ บริษัท ท่าอากาศยานไทย จากัด
(มหาชน) กรมท่าอากาศยาน และสานักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย โดยประเทศไทยมีท่าอากาศยาน
ทั้งหมด 34 แห่ง
6-4
6.2 การส ารวจข้ อ มู ล เพื่ อ ปรับ ปรุ ง แบบจาลองด้ า นการขนส่ ง และจราจรระดั บ ประเทศ
(NAM)
การสารวจเพื่อปรับปรุงแบบจาลอง
ด้ า นการขนส่ ง และจราจรระดั บ ประเทศ
(NAM) ใช้วิธีการสารวจแบบ Screen Line
Count โดยลากเส้นแนวสมมติขึ้นมาตัดกับ
ทางหลวงสายส าคั ญ ที่ มี ป ริ ม าณจราจร
มากกว่ า 5,000 คั น ต่ อ วั น เพื่ อ กาหนดจุ ด
สารวจ
โดยที่ปรึกษาได้ทาการลากแนวเส้น
Screen Line ขึ้นมา 6 แนวให้ครอบคลุมใน
แต่ละภาคของประเทศ ซึ่งแบ่งเป็นจุดสารวจ
ตามแนว Screen Line ในภาคเหนือ (SL1)
จานวน 4 จุด แนวภาคกลาง (SL3) จานวน
2 จุด แนวภาคตะวัน ออก (SL4) จานวน 2
จุ ด แนวภาคตะวั น ออกเฉี ย งเหนื อ (SL2)
จ านวน 4 จุ ด แนวภาคใต้ ต อนบน (SL5)
จานวน 1 จุด และแนวภาคใต้ตอนล่าง (SL6)
จานวน 3 จุด รวมทั้งสิ้น 16 จุด ซึ่งผลการ
สารวจปริมาณจราจรและสัมภาษณ์ริมทางใน
แต่ละแห่งแสดงได้ดังรูป
เมื่อพิจารณาถึงปริมาณผู้โดยสารที่
ได้จากการสารวจบนรถโดยสารสาธารณะทั้งรถโดยสารขนาดเล็ก และรถโดยสารขนาดใหญ่ พบว่า รถโดยสารขนาดเล็ก
ในภาคเหนือบรรทุกผู้โดยสารเต็มคันถึงร้อยละ 50 ตามด้วยภาคใต้ตอนล่างที่บรรทุกผู้โดยสารเต็มคันร้อยละ 40 และ
พบว่าในภาคตะวันออกเฉียงเหนือบรรทุกผู้โดยสารประมาณครึ่งคันถึงร้อยละ 70 ในขณะที่ภาคใต้ตอนบนรถโดยสาร
ขนาดเล็กส่วนใหญ่บรรทุกผู้โดยสารเกือบเต็มคันร้อยละ 60
6-5
รถโดยสารขนาดเล็ก
SL01-ภาคเหนือ 15 8 15 8 54
SL02-ภาคตะวันออกเฉียงเหนือ 7 13 67 7 7
SL03-ภาคกลาง 0 33 33 17 17
SL04-ภาคตะวันออก 0 100 0
SL05-ภาคใต้ตอนบน 0 13 25 63 0
SL06-ภาคใต้ตอนล่าง 11 6 17 22 44
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
ว่าง 1/4 1/2 3/4 เต็ม
รูปที่ 6-1 สัดส่วนปริมาณผู้โดยสาร (Occupancy) บนรถโดยสารขนาดเล็ก

รถโดยสารขนาดกลาง
SL01-ภาคเหนือ 0 14 86
SL02-ภาคตะวันออกเฉียงเหนือ 8 46 8 15 23
SL03-ภาคกลาง 0 50 50 0
SL04-ภาคตะวันออก 0 100
SL05-ภาคใต้ตอนบน 0 67 33
SL06-ภาคใต้ตอนล่าง 4 4 16 38 38
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
ว่าง 1/4 1/2 3/4 เต็ม
รูปที่ 6-2 สัดส่วนปริมาณผู้โดยสาร (Occupancy) บนรถโดยสารขนาดใหญ่
ประเภทสินค้าที่มีการขนส่งผ่านจุดสารวจ Screen Line ทั้ง 6 แนว พบว่า ประเภทของสินค้าที่มีการขนส่ง

มีลักษณะคล้ายคลึงกันทั้ง 6 แนว โดยส่ว นใหญ่จะเป็นการขนส่ง สินค้าประเภท อุต สาหกรรมร้อยละ 20-30 และมี
สัดส่วนการขนส่งสินค้าอุปโภคบริโภคถึงร้อยละ 20-30 เช่นกัน ในขณะเดียวกันที่สินค้าเกษตรกรรมนั้น มีการขนส่งถึงร้อยละ
30 ในภาคเหนื อและภาคตะวั นออกเฉี ยงเหนื อ ซึ่ งมากกว่ าภาคอื่นๆ ประมาณสองเท่ า เนื่ อ งจากภาคเหนื อและภาค
6-6
ตะวันออกเฉียงเหนือมีการทาการเกษตรมากกว่าภาค อย่างไรก็ตาม ประเภทของสินค้าที่ขนส่งผ่านแนว Screen Line ทั่วทั้ง

ประเทศมีลักษณะการกระจายตัวแตกต่างกันตามลักษณะของเมืองตามภูมิภาค โดยสัดส่วนการขนส่งสินค้าประเภทต่างๆ
SL01-ภาคเหนือ 28 4 21 3 13 24 6
SL02-ภาคตะวันออกเฉียงเหนือ 28 4 15 1 17 26 10
สินค้าเกษตรกรรม
SL03-ภาคกลาง 18 7 20 13 14 21 7 สินค้าเกษตรกรรมแปรรูป
SL04-ภาคตะวันออก 8 4 31 5 16 33 4 วัสดุก่อสร้าง
สินค้าอุปโภคบริโภค
SL05-ภาคใต้ตอนบน สินค้าอื่น ๆ
15 14 18 6 14 28 6
SL06-ภาคใต้ตอนล่าง 18 12 21 3 18 26 3
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
รูปที่ 6-3 ประเภทของสินค้าทีข่ นส่งผ่านจุดต่างๆ ของเส้น Screen Line
6.3 การวิเคราะห์และการพัฒนาแบบจาลองปีอนาคต
การดาเนินการวิเคราะห์และคาดการณ์ปริมาณความต้องการเดินทางในปีอนาคต ประกอบด้วย ปี พ.ศ. 2560
(ปีฐาน) ปี พ.ศ. 2565 2570 2575 2580 และ 2585 โดยสามารถสะท้อนพฤติกรรมการเดินทางได้อย่างถูกต้องและมี
ความน่ า เชื่ อถือ รวมทั้ งอยู่ ในช่ ว งค่า ความคลาดเคลื่อนที่ ยอมให้ไ ด้ในการปรับ แก้แบบจาลอง โดยผลการวิ เคราะห์
แบบจาลองแบ่งเป็น 2 ส่วน คือการวิเคราะห์แบบจาลองในปีฐาน และการวิเคราะห์แบบจาลองในปีอนาคต
6.3.1 การวิเคราะห์แบบจาลองในปีฐาน
หลังจากปรับเทียบแบบจาลอง (Calibrate Model) พบว่าความคลาดเคลื่อนของปริมาณจราจรระหว่างผลการ
สารวจและผลที่ได้จากแบบจาลองของทั้งหมด มีความคาดเคลื่อนเฉลี่ย อยู่ที่ร้อยละ 4.89 เป็นที่ยอมรับได้ ซึ่งในการ
วิเคราะห์แบบจาลองปีฐาน ประกอบไปด้วย ผลการประมาณการขนส่งสินค้า ปี พ.ศ. 2560 แบ่งออกตามกลุ่มสินค้า
ทั้งหมด 18 กลุ่ม (รวมสินค้าที่ขนส่งภายในประเทศ และสินค้าผ่านแดน) มีปริมาณสินค้าทั้งสิ้น 854 ล้านตันต่อปี สัดส่วน
การขนส่งสินค้าตามรูปแบบการขนส่งประเภทต่างๆ ปี พ.ศ. 2560 และการประมาณการเดินทางของคนจาแนกตาม
รูปแบบการเดินทางในปี พ.ศ. 2560
6-7
ปริมาณการขนส่ง
กลุ่มที่ กลุ่มสินค้า
(ตัน/ปี)
1 หมวดผลิตภัณฑ์จากพืช (Vegetable Products) 98,235,922
2 หมวดสัตว์มีชีวิต ผลิตภัณฑ์จากสัตว์ (Live Animals & Animal Products) 6,738,605
3 หมวดผลิตภัณฑ์อาหาร (Foodstuffs) 55,983,267
4 หมวดสิ่งทอ (Textiles) 2,739,763
5 หมวดหนังและผลิตภัณฑ์จากหนัง (Raw Hides, Skins, Leather, & Furs) 573,417
6 หมวดไม้และของทาด้วยไม้ (Wood & Wood Products) 7,743,768
7 หมวดกระดาษและเยือ่ กระดาษ (Pulp & Paper) 8,160,426
8 หมวดผลิตภัณฑ์แร่ (Mineral Products) 133,766,576
9 หมวดเคมีภัณฑ์ (Chemicals & Allied Industries) 35,888,003
10 หมวดพลาสติกและยาง (Plastics & Rubber) 26,833,707
11 หมวดหิน ผลิตภัณฑ์เซรามิก เครื่องแก้ว (Stone / Ceramic Products / Glass) 8,509,169
12 หมวดไข่มุก รัตนชาติ (Pearl and Precious Stones) 625,456
13 หมวดโลหะสามัญ (Base Metals) 32,112,099
14 หมวดเครื่องจักร เครื่องกล อุปกรณ์ไฟฟ้า (Machinery & Mechanical Appliances / Electrical Equipment) 5,925,761
15 หมวดยานพาหนะ (Transportation) 8,315,308
16 หมวดเบ็ดเตล็ด (Miscellaneous) 148,898
17 สินค้าที่มีการขนส่งเฉพาะในประเทศ (กลุ่ม B) 377,237,019
18 สินค้าผ่านแดน (กลุ่ม C) 137,038
รวมทั้งหมด 809,674,202
ที่มา : แบบจาลองด้านการขนส่งและจราจรระดับประเทศ (NAM)
หมายเหตุ : สินค้ากลุ่ม A คือสินค้าที่มีการนาเข้า-ส่งออก (กลุ่มที่ 1-16), สินค้ากลุ่ม B คือสินค้าที่มีการขนส่งเฉพาะในประเทศ (กลุ่มที่ 17), สินค้ากลุ่ม
C คือสินค้าที่มีการขนส่งผ่านแดน (กลุ่มที่ 18)
พ.ศ. 2560
รูปแบบการขนส่ง ปริมาณการขนส่ง การขนส่งภายในประเทศ
ระยะทางเฉลี่ย (กม.)
(ตันต่อปี) (ล้านตัน-กม. ต่อปี)
ทางถนน 709,027,881 131,170 185.00
ทางรถไฟ 10,162,498 2,044 201.11
ทางน้า 90,428,938 15,834 175.10
ทางอากาศ 54,886 35 629.50
เฉลี่ยทุกรูปแบบ 809,674,202 149,082 184.13
ที่มา : ข้อมูลจากแบบจาลองด้านการขนส่งและจราจรระดับประเทศ (NAM)
6-8
6.3.2 การวิเคราะห์แบบจาลองในอนาคต
การวิเคราะห์แบบจาลองในปีอนาคต ประกอบไปด้วยปี พ.ศ. 2565 2570 2575 2580 และ 2585 ซึ่งสามารถ
วิเคราะห์ถึงพฤติกรรมการเดินทางที่เปลี่ยนแปลงไปได้ ทั้งนี้ยังสามารถนาผลการวิเคราะห์ไปใช้ในการวางแผนระบบขนส่งของ
ประเทศในอนาคต โดยผลการประมาณการขนส่งสินค้าในปีอนาคต ประกอบไปด้วย สัดส่วนการขนส่งสินค้าตามรูปแบบการ
ขนส่งประเภทต่าง ๆ ในอนาคต และการประมาณการเดินทางของคนจาแนกตามรูปแบบการเดินทางในปีอนาคต
การเดินทางของคนจาแนกตามรูปแบบการเดินทาง (พันคน-เที่ยวต่อวัน)
รูปแบบการเดินทาง พ.ศ. 2560 พ.ศ. 2565 พ.ศ. 2570 พ.ศ. 2575 พ.ศ. 2580 พ.ศ. 2585
รถยนต์ส่วนบุคคล 1,535 1,883 2,243 2,607 2,985 3,410
รถโดยสารประจาทาง 1,004 1,175 1,390 1,606 1,832 2,084
รถไฟ 109 178 212 245 281 320
อากาศ 83 102 121 140 160 182
รวม 2,731 3,338 3,966 4,598 5,258 5,996
หมายเหตุ : ผลคาดการณ์ในปีอนาคตใช้พื้นฐานข้อมูลจากระบบโครงข่ายในอนาคตที่มีระยะเวลาในการก่อสร้างชัดเจนและคาดว่า จะแล้วเสร็จตามแผน
(มีโครงการรถไฟทางคู่ แต่ไม่มีโครงการ HSR)
ในขั้นตอนการดาเนินงานวิเคราะห์และพัฒนาแบบจาลองสาหรับการเดินทางในปีอนาคตดังที่กล่าวมาข้างต้น
ที่ปรึกษาจะทาการเพิ่มโครงการพัฒนาระบบการขนส่งและจราจรของปีอนาคต หรือกรณีทดสอบ ( Test Scenario)
รวมทั้งปรับข้อมูลทางด้านเศรษฐกิจและสังคมในปีอนาคตให้เติบโต (growth rate) ตามสภาพเศรษฐกิจและสังคม ณ ปี
ปัจจุบัน โดยใช้ข้อมูลจากหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง อาทิ สานักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ
(สศช.) สานักงานสถิติแห่งชาติ (สสช.) เป็นต้น
ปี ล้าน PCU-กิโลเมตร ล้าน PCU-ชั่วโมง ความเร็ว (กิโลเมตรต่อชั่วโมง)
พ.ศ. 2560 277.282 3.466 79.993
พ.ศ. 2565 326.879 4.182 78.161
พ.ศ. 2570 295.918 3.735 79.220
พ.ศ. 2575 428.820 5.750 74.572
พ.ศ. 2580 485.283 6.680 72.652
พ.ศ. 2585 547.795 7.735 70.819
ที่มา : แบบจาลองด้านการขนส่งและจราจรระดับประเทศ (NAM)
หมายเหตุ: PCU-Kms : ยานพาหนะ (เทียบเท่ารถยนต์ส่วนบุคคล) x ระยะทางในการเดินทาง
PCU-Hrs : ยานพาหนะ (เทียบเท่ารถยนต์ส่วนบุคคล x เวลาที่ใช้ในการเดินทาง
ผลคาดการณ์ในปีอนาคตใช้พื้นฐานข้อมูลจากระบบโครงข่ายในอนาคตที่มีระยะเวลาในการก่อสร้างชัดเจนและคาดว่าจะแล้ว เสร็จตามแผน
(มีโครงการรถไฟทางคู่ แต่ไม่มีโครงการ HSR)
6-9
ปริมาณการขนส่งสินค้า
พ.ศ. 2560 พ.ศ. 2565 พ.ศ. 2570 พ.ศ. 2575 พ.ศ. 2580 พ.ศ. 2585
(ตัน/ปี)
ทางถนน 709,027,881 752,418,766 788,702,188 808,873,179 831,015,037 852,955,532
ทางรถไฟ 10,162,498 31,119,109 40,624,127 48,912,897 53,448,909 58,169,673
ทางน้า 90,428,938 100,439,931 106,534,708 110,725,376 115,001,908 119,472,564
ทางอากาศ 54,886 60,614 61,917 63,220 64,523 65,826
รวม 809,674,202 884,038,420 935,922,939 968,574,672 999,530,376 1,030,663,594
6.4 การประยุกต์ใช้แบบจาลอง
แบบจาลองด้านการขนส่งและจราจรระดับประเทศ (National Model: NAM) ที่ถูกปรับปรุง ภายใต้โครงการ
TDS 2560 จะถูกนาไปประยุกต์ใช้ 3 เรื่อง ประกอบด้วย
1) การทดสอบโครงสร้างพื้นฐานเพื่อประเมินขีดความสามารถการแข่งขันของประเทศ
ประเทศไทยมี ความจาเป็นที่จะต้องมีตัวชี้วัดประสิทธิภาพด้านการขนส่งและจราจรที่มีความเหมาะสมกับ
สภาพแวดล้อมด้านต่างๆ ในการเสริมสร้างประสิทธิภาพด้านการขนส่งและจราจรของประเทศ รวมทั้งสามารถสนับสนุน
การพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศได้อย่างเหมาะสมตามยุทธศาสตร์การพัฒนาประเทศ สนข. ได้พัฒนาฐานข้อมู ล
สารสนเทศด้ านการขนส่ งและจราจรที่มี ความสาคัญ ต่อการพัฒ นาตัว ชี้วั ดประสิท ธิภาพด้ านการขนส่ งและจราจร
(Transport Performance Index: TPI) เพื่อประเมินขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศได้อย่างเป็นระบบและ
มีประสิทธิภาพ โดยฐานข้อมูลดังกล่าวประกอบตัวชี้วัด 44 ตัวชี้วัด แบ่งเป็น 4 กลุ่มดังนี้
- กลุ่มตัวชี้วัดที่ 1 : ความสามารถในการให้บริการ (Supply/Availability/Capacity) จานวน 13 ตัวชี้วัด
- กลุ่มตัวชี้วัดที่ 2 : คุณภาพการให้บริการ (Quality of Service) จานวน 16 ตัวชี้วัด
- กลุ่มตัวชี้วัดที่ 3 : การใช้งาน (Utilization) จานวน 9 ตัวชี้วัด
- กลุ่มตัวชี้วัดที่ 4 : ความปลอดภัย (Safety) จานวน 6 ตัวชี้วัด
ข้อมูล นาเข้าเพื่อเป็ นข้อมู ล ในการวิ เคราะห์ ได้ มาจากการรวบรวมข้อมู ลจากหน่ วยงานต่ างๆ ทั้ง ในสัง กัด
กระทรวงคมนาคมและกระทรวงอื่น ๆ ข้ อมู ล น าเข้า บางส่ ว นได้ จ ากการส ารวจ และบางส่ ว นได้ จ ากแบบจ าลอง
ด้านการจราจรและขนส่ง อาทิ สัดส่วนการใช้รูปแบบการเดินทางและขนส่งสินค้า ในการศึกษานี้ ทบทวนการวิเคราะห์
ตัวชี้วัดบางส่วนโดยประยุกต์ใช้แบบจาลองด้านการจราจรและขนส่งระดับประเทศ (NAM) ในการทดสอบโครงสร้าง
พื้นฐานเพื่อนามาคานวณตัวชี้วัดเพื่อประเมินขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศ
6-10
พบว่า การดาเนินโครงการแล้วเสร็จตามแผนแม่บทการพัฒนาโครงข่ายทางรถไฟฯ จะช่วยส่งเสริมการขนส่ง

ทางรางซึ่งเป็นรูปแบบทีป่ ระหยัด โดยโครงการตามแผนแม่บทฯ 20 ปี ทั้ง 3 ระยะ จะเพิ่มการเข้าถึงระบบ คือ โครงข่าย
ทางรถไฟจะผ่าน 62 จังหวัดของประเทศ จากเดิม 47 จังหวัด ด้วยระยะทางโครงข่ายที่เพิ่มขึ้นกว่า 2 เท่า จาก 4,043
กม. เป็น 8,852 กม. ในแง่ของประสิทธิภาพการเดินรถ โครงข่ายทาง 1 เมตร จะสามารถให้บริการได้รวดเร็วและตรง
ต่อเวลามากขึ้น และมีความจุทางเพิ่มขึ้น เนื่องจากจะมีทางคู่ในโครงข่ายเพิ่มขึ้นเป็น 88% จากปัจจุบันที่มีเพียง 7%
สาหรับการทดสอบประสิทธิภาพของโครงข่ายโดยใช้แบบจาลองระดับประเทศ เมื่อมีการพัฒนาทางคู่ตาม
แผนพัฒนารถไฟทางคู่ รวมโครงการทางสายใหม่ที่อยู่ในแผนดาเนินการในปัจจุบัน 2 เส้นทาง คือ สายบ้านไผ่ -นครพนม
และ สายเด่นชัย-เชียงของ พบว่า การพัฒนาโครงการตามแผนทาให้เกิดการเปลี่ยนรูปแบบการเดินทางมาใช้ระบบราง
มากขึ้น จากร้อยละ 1.1 เป็นร้อยละ 3.5 ในปี 2565 ทาให้ความคล่องตัวของการจราจรบนโครงข่ายถนนเพิ่มขึ้นเมื่อ
เปรียบเทียบกับกรณีไม่มีการพัฒนาโครงการ
2) การเดินทางที่เพิ่มขึ้นเนื่องจากการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูง: Induced Trips

รัฐบาลปัจจุบันได้เสนอให้ดาเนินการโครงการรถไฟความเร็วสูง 4 เส้นทาง ได้แก่ สายกรุงเทพฯ-พิษณุโลก สาย
กรุงเทพฯ-นครราชสีมา สายกรุงเทพฯ-หัวหิน สายกรุงเทพฯ-ระยอง สาหรับการประยุกต์ใช้แบบจาลองระดับประเทศ
(National Model) ในส่วนของการวิเคราะห์ปริมาณผู้โดยสารสาหรับเส้นทางรถไฟความเร็วสูงทั้ง 4 เส้นทาง โดยทาการ
เพิ่มการเดินทางที่เพิ่มขึ้นเนื่องจากการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูง: Induced Trips ในการวิเคราะห์ ทั้งนี้เนื่องจาก
แบบจาลองระดับประเทศเดิมไม่ได้มีการคานวณปริมาณการเดินทางในส่วนนี้ ทาให้การคาดการณ์ปริมาณผู้ใช้รถไฟ
ความเร็วสูงยังคลาดเคลื่อนจากที่ควรจะเป็น ดังนั้นการประยุกต์ใช้แบบจาลองระดั บประเทศที่เพิ่ม Induced Trips
เนื่องจากการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูงจะทาให้การคาดการณ์ถูกต้องแม่นยามากขึ้น
ทั้งนี้ ได้มีการปรับปรุงแบบจาลองด้านการจราจรและขนส่งระดับประเทศ โดยนาแหล่งกาเนิดการเดินทาง
รูปแบบพิเศษ : Special Trips Generators ที่ทาการศึกษาในโครงการวิจัยการศึกษาแหล่งกาเนิดการเดินทางรูปแบบ
พิเศษของระบบรถไฟความเร็วสูงในประเทศไทย โดยสานักงานพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแห่งชาติมาเพิ่มเติมใน
แบบจาลองระดับประเทศ แหล่งกาเนิดการเดินทางรูปแบบพิเศษ : Special Trips Generators อยู่ในรูปแบบถดถอย
พหุคูณ (Multiple Regression)
จากการวิเคราะห์พบว่า กรณีมีรถไฟความเร็วสูง จะทาให้สัดส่วนปริมาณจราจรจาแนกตามรูปแบบการเดินทาง
เปลี่ยนแปลงไป โดยมีการเปลี่ยนมาใช้รูปแบบการเดินทางด้วยรถไฟเพิ่มขึ้น ซึ่งสามารถนาข้อมูลในส่วนนี้ไปประกอบการ
วางแผนเชิงนโยบายในอนาคตได้ อีกทั้งยังสามารถนาข้อ มูลส่วนนี้ใช้วิเคราะห์ความเป็นไปได้ของโครงการทั้งในด้าน
วิศวกรรม เศรษฐศาสตร์ การเงิน รูปแบบการลงทุน และผลประโยชน์ด้านสิ่งแวดล้อม เป็นต้น
6-11
3) การทดสอบแผนงานด้านการคมนาคมขนส่งเพื่อรองรับการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออก
(EEC)
การประยุกต์ใช้แบบจาลองระดับประเทศ (National Model) ในการวิเคราะห์ผลกระทบที่เกิดขึ้นกับโครงข่าย
คมนาคมขนส่งเนื่องจากมีโครงการ EEC ทั้งในด้านการคาดการณ์ปริมาณการเดินทางและขนส่ง เพื่อทดสอบผลจากการ
พัฒนาโครงการตามแผนงานด้านการคมนาคมขนส่งเพื่อรองรับการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออก (EEC) และ
เพื่อเสนอแนะแผนงานโครงการเพิ่มเติมเพื่อสนับสนุนการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออก (EEC) อย่างไรก็ตาม
เมื่อมีการพัฒนาพื้นที่ให้แข็งแกร่งในทุกๆ ด้าน จึงส่งผลให้ในอนาคตจะทาให้พื้นที่ดังกล่าวเป็นจุดศูนย์กลางในด้านการ
ลงทุนและการท่องเที่ยวในระดับโลก การพัฒนาดังกล่าวส่งผลกระทบโดยตรงกับการคมนาคมขนส่ง ซึ่งโครงการที่เป็น
โครงสร้างพื้นฐานที่เกี่ยวกับภาคการขนส่งทั้งทางถนน ทางราง และทางน้า
ผลการวิเคราะห์และคาดการณ์ปริมาณจราจรโดยใช้แบบจาลองระดับประเทศ พบว่าการเกิด EEC ส่งผลให้
สัดส่วนปริมาณจราจรเพิ่มขึ้น ส่งผลให้โครงข่ายการคมนาคมทางถนนหนาแน่นมากขึ้นและความเร็วเฉลี่ยในการเดินทาง
บนโครงข่ายลดลง เนื่องจากจานวนประชากรและกิจกรรมทางเศรษฐกิจที่เพิ่มขึ้น ทาให้เกิดการเดินทางเพิ่มขึ้นทั้งการ
เดินทางในพื้นที่และการเดินทางระหว่างพื้น ที่โดยเฉพาะระหว่างพื้นที่ EEC กับกรุงเทพมหานครและปริมณฑล โดย
หลัง จากปี 2575 ความเร็วเฉลี่ย บนโครงข่า ยลดลงมากกว่ า ร้อยละ 10 ดั งนั้น จึ งจาเป็ นต้องเตรีย มมาตรการและ
แผนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานต่างๆ เพื่อรองรับ อาทิ แผนงานการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ ทั้ง ท่าอากาศยานอู่
ตะเภา ทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ตามแผนของ EEC รวมทั้งการพิจารณา
ปรับปรุงโครงข่ายภายในพื้นที่ทั้งทางหลวง ทางหลวงชนบท และถนนเชื่อมเข้าพื้นที่สาคัญ เช่น ท่าอากาศยานอู่ตะเภา
ท่าเรือแหลมฉบัง ท่าเรือมาบตาพุด สถานีขนส่งผู้โดยสาร สถานีรถไฟความเร็วสูง นิคมอุตสาหกรรมต่างๆ ตลอดจนพื้นที่
ตัวเมือง พื้นที่เศรษฐกิจ พื้นที่ท่องเที่ยว และเมืองใหม่ที่จะพัฒนาขึ้นตามนโยบาย EEC
6-12
บทที่ 7
• กำรจัดทำฐำนข้อมูลเชิงลึกด้ำนพฤติกรรมกำรเดินทำง
(Activities Based)
7. การจั ด ท าฐานข้ อ มู ล เชิ ง ลึ ก ด้ า นพฤติ ก รรมการเดิ น ทาง

(Activity-Based)
การจั ด ทาฐานข้อมู ล ด้ า นพฤติ กรรมการเดิ น ทางเพื่ อพั ฒ นาแบบจ าลองความต้ องการเดิ นทางเชิ งกิจ กรรม
(Activity-Based Travel Demand Model) เป็นการศึกษานาร่อง (Pilot study) สาหรับพัฒนาแนวทาง การวิเคราะห์
และคาดการณ์ปริมาณความต้องการเดินทางของประชากรในเขตพื้นที่กรุงเทพมหานครและปริมณฑล เพื่อพยายามที่จะ
จาลองพฤติกรรมการเดินทางที่สอดคล้องกับข้อเท็จจริงของการเดินทางที่เกิดขึ้นในชีวิตประจาวันมากที่สุด โดยกาหนดให้
พื้นที่เขตอาเภอเมือง จังหวัดนนทบุรี เป็นกรณีศึกษา ซึ่งเป็นพื้นที่ที่มีศักยภาพในการเดินทางและเชื่อมโยงกิจกรรมของ
เมืองสูง และยังมีการเดินทางเชิงกิจกรรมที่เกิดขึ้นทั้งภายในพื้นที่และระหว่างพื้นที่เชื่อมโยงกับพื้นที่สาคัญที่อยู่โดยรอบ
7.1 แนวทางการพัฒนาแบบจาลองความต้องการเดินทางเชิงกิจกรรม
(Activity-Based Travel Demand Model)
การพัฒนาแบบจาลองความต้องการเดินทางเพื่อใช้สาหรับวิเคราะห์และคาดการณ์ปริมาณการเดินทางทั้งใน
ปัจ จุ บั น และอนาคตส าหรับ ประเทศไทยนั้ น แบ่ ง ออกเป็ น 2 ระดับ ได้ แก่ แบบจาลองระดั บ กรุงเทพมหานครและ
ปริมณฑล (eBUM) และแบบจาลองระดับประเทศ (NAM) แบบจาลองดังกล่าวใช้หลักการจุดต้นทางปลายทางหรือเที่ยว
การเดินทางเป็นพื้นฐานในการพิจารณาพฤติกรรมการเดินทางของผู้คน (Trip-Based Model) โดยมีสมมุติฐานเบื้องต้น
คือ ผู้เดินทางแต่ละคนจะมีจุดหมายการเดินทางเดียวในการเดินทางเที่ยวนั้น ซึ่งพบว่า สมมติฐานดังกล่าวไม่สอดคล้องกับ
พฤติกรรมการเดินทางที่เกิดขึ้นจริงในชีวิตประจาวัน และไม่สะท้อนข้อเท็จจริงของเที่ยวการเดินทางที่เกิดขึ้นในแต่ละวัน
ของผู้เดินทาง จึงมีการคิดค้นวิธีการคาดการณ์ความต้องการเดินทางอีกแนวทางหนึ่ งขึ้นมา ได้แก่ การพัฒนาแบบจาลอง
ความต้องการเดินทางเชิงกิจกรรมการเดินทาง (Activity-Based Travel Demand Model) เพื่อลดข้อจากัดดังกล่าว
ข้างต้น โดยพิจารณากิจกรรมที่เกิดขึ้นของผู้เดินทางขณะทาการเดินทางในแต่ละเที่ยวแทนการวิเคราะห์โดยพิจารณา
วัตถุประสงค์การเดินทางหลักของเที่ยวการเดินทางนั้น
องค์ประกอบของแบบจาลองกิจกรรม ประกอบด้วย องค์ประกอบย่อย ดังนี้คือ
1) แบบจาลองการเลือกแบบแผนการเดินทาง (Pattern Type Model)
แบบจาลองการเลือกแบบแผนการเดินทาง คือ แบบจาลองการเลือกลักษณะการเดินทาง เช่น วัตถุประสงค์การ
เดินทางหลัก ช่วงเวลาเดินทาง จานวนการเดินทางย่อย จานวนกิจกรรมระหว่างเดินทาง เป็นต้น
2) แบบจาลองการเลือกสถานที่ (Location Choice Model)
แบบจาลองการเลือกสถานที่ คือ แบบจาลองที่จาลองการเลือกสถานที่เดินทางจากบ้านหรือเดินทางกลับบ้าน
โดยอาจเป็นสถานที่ที่เดินทางจากการแวะระหว่างทาง หรืออาจเป็นจุดหมายปลายทางการเดินทางหลักของแต่ละบุคคล
เช่น ที่ทางาน โรงเรียน หรือ ห้างสรรพสินค้า เป็นต้น
7-1
3) แบบจาลองการเลือกรูปแบบการเดินทาง (Mode Choice Model)

แบบจาลองการเลือกรูปแบบการเดินทาง คือ แบบจาลองเพื่อใช้ในการตัดสินใจเลือกรูปแบบการเดินทาง ของแต่
ละบุคคล โดยขึ้นอยู่กับค่าอรรถประโยชน์ (Utility) ของแต่ละทางเลือกรูปแบบการเดินทาง
4) แบบจาลองการแจกแจงการเดินทาง (Assignment Model)
แบบจาลองการแจกแจงการเดินทาง คือแบบจาลองการเลือกเส้นทางการเดินทาง ซึ่งเป็นรูปแบบเดียวกับ
แบบจาลอง 4 Step Models ที่วิเคราะห์กันทั่วไป
7.2 การสารวจข้อมูลจราจรและการสัมภาษณ์ตามที่พักอาศัย
การพัฒนาแบบจาลองความต้องการเดินทางเชิงกิจกรรมในโครงการศึกษานี้ มีการดาเนินงานที่เกี่ยวข้องกับการ
สารวจข้อมูล 2 ส่วน ได้แก่ การสารวจข้อมูลปริมาณจราจรบนช่วงถนน (Midblock Count Survey) และการสารวจ
ข้อมูลตามที่พักอาศัย (Home Interview Survey) โดยมีรายละเอียดการดาเนินการ ดังต่อไปนี้
7.2.1 การสารวจข้อมูลปริมาณจราจรบนช่วงถนน (Midblock Count Survey)

การสารวจข้อมูลปริมาณจราจรบนช่วงถนน เพื่อตรวจสอบพารามิเตอร์พื้นฐานของการจราจรบนโครงข่ายถนน
เส้นหลักในพื้นที่ศึกษา และนาไปใช้ปรับเทียบแบบจาลองความต้องการเดินทางในขั้นตอนของการวิเคราะห์การแจกแจง
การเดินทาง (Trip Assignment)
ตารางที่ 7-1 จุดสารวจข้อมูลปริมาณจราจรบนช่วงถนน (Midblock Count Survey)
ปริมาณจราจร (PCU)
จุดสารวจ ทางหลวงหมายเลข ทิศทาง
AM PM
มุ่งไปยัง ถนนชัยพฤกษ์ 11,160 19,360
MB1 นบ.3021 (ถ.ราชพฤกษ์)
มุ่งไปยัง ถนนรัตนาธิเบศร์ 16,549 14,654
มุ่งไปยัง ถนนสามัคคี 5,154 8,799
MB2 ทล.306 (ถ.ติวานนท์)
มุ่งไปยัง ถนนชัยพฤกษ์ 7,204 5,922
มุ่งไปยัง ถนนบางกรวย-ไทรน้อย 7,499 19,827
MB3 ทล.302 (ถ.รัตนาธิเบศร์)
มุ่งไปยัง ถนนราชพฤกษ์ 15,164 12,543
มุ่งไปยัง ถนนราชพฤกษ์ 8,497 15,994
มุ่งไปยัง ถนนนนทบุรี 16,342 11,141
มุ่งไปยัง แยกแคราย 8,167 12,235
มุ่งไปยัง ถนนประชาชื่น 16,648 10,580
มุ่งไปยัง วงเวียนราชพฤกษ์ 13,213 23,355
MB6 นบ.3021 (ถ.ราชพฤกษ์)
มุ่งไปยัง วงเวียนราชพฤกษ์ 7,372 8,548
MB7 นบ.1020 (ถ.นครอินทร์)
มุ่งไปยัง ถนนพิบูลสงคราม 7,650 13,317
MB8 นบ.1020 (ถ.นครอินทร์)
มุ่งไปยัง ถนนวงศ์สว่าง 7,232 12,412
MB9 ทล.306 (ถ.พิบูลสงคราม)
มุ่งไปยัง ถนนนครอินทร์ 8,475 6,881
หมายเหตุ : ช่วงเวลา AM คือ 6.00-9.00 น. และ PM คือ 16.00-19.00 น.
7-2
7.2.2 การสารวจข้อมูลตามที่พักอาศัย (Home Interview Survey)

การสารวจข้อมูลตามที่พักอาศัย(Home Interview Survey) ใช้เทคนิคการสัมภาษณ์ข้อมูลโดยใช้แบบสอบถาม
ในพื้ นที่ เขตอาเภอเมื อง จัง หวั ดนนทบุรี โดยแบ่ง พื้น ที่ศึกษาออกเป็ น 50 พื้น ที่ย่ อย และ ได้กาหนดจานวนตั วอย่า ง
ครัวเรือนที่ระดับความเชื่อมั่นทางสถิติร้อยละ 95 และความคลาดเคลื่อนร้อยละ 10 จากข้อมูลประชากรในเขตอาเภอ
เมืองนนทบุรี มีจานวนเท่ากับ 363,112 คน ดังนั้น จานวนตัวอย่างที่ต้องการมีจานวนอย่างน้อย 400 ตัวอย่าง แจกแจงไป
ตามพื้นที่ย่อย
ในการพัฒนาแบบจาลองการเดินทางเชิงกิจกรรมมีการจาแนกการเดินทางออกตามกิจกรรมที่ก่อให้เกิดการ
เดินทางเพื่อประกอบกิจกรรมนั้น โดยจาแนกออกเป็นกิจกรรมหลัก และกิจกรรมรองที่เป็นกิจกรรมย่อยที่เกิดขึ้นระหว่าง
การเดินทาง รวมถึงการเดินทางที่เกิดขึ้นระหว่างวันเพื่อทากิจกรรมใหม่เมื่อเดินทางถึงปลายทางของการทากิจกรรมหลัก
เรียบร้อยแล้ว การนาเสนอผลการวิเคราะห์ข้อมูลการเดินทางเบื้องต้นของกลุ่มตัวอย่างจะนาเสนอในรูปของแผนภาพแบบ
แผนการเดินทาง (Travel Pattern) ของการทากิจกรรมในช่วงวันจันทร์ถึงศุกร์ และในช่วงวันหยุดเสาร์ -อาทิตย์ ดังแสดง
ในรูปที่ 7-1 และ 7-2
7-3
กิจกรรมหลักจันทร์-ศุกร์ ร้อยละ ความถี่ในการเดินทางเพื่อทากิจกรรมหลัก ร้อยละ สถานที่ปลายทาง ร้อยละ

ทางาน 83.54 5 วัน/สัปดาห์ 88.87 ที่ทางาน 69.73
เรียนหนังสือ 6.90 3 วัน/สัปดาห์ 3.29 โรงเรียน/สถานศึกษา 8.56
ธุรกิจส่วนตัว 3.29 2 วัน/สัปดาห์ 2.66 สถานที่ราชการ 8.40
กิจกรรมทางสังคมและสันทนาการ 5.17 6 วัน/สัปดาห์ 2.66 บ้าน/ที่พักอาศัย 4.60
อื่นๆ 1.10 อื่นๆ 2.52 ร้านค้า 3.33
รวม 100 รวม 100 อื่นๆ 5.38
แวะระหว่างทาง 1 แวะระหว่างทาง 2 รวม 100
สถานที่ต้นทาง ร้อยละ
กิจกรรม ร้อยละ กิจกรรม ร้อยละ เวลาในการทากิจกรรมที่ ร้อยละ
บ้าน/ที่พักอาศัย 97.96
ซื้ออาหาร 44.07 ส่งบุคคลในครอบครัว 100 สถานที่ปลายทาง
ที่ทางาน 1.10
ส่งคนในครอบครัว 20.34 รวม 100 7-8 ชั่วโมง 68.07
โรงเรียน/สถานศึกษา 0.31
กิจกรรมทางสังคม 15.25 9-10 ชั่วโมง 11.37
อื่นๆ 0.63
สันทนาการ 10.17 น้อยกว่า 1 ชั่วโมง 7.17
รวม 100
ธุระส่วนตัว 10.17 8-9 ชั่วโมง 4.21
เวลาเริ่มต้นการเดินทาง ร้อยละ รวม 100 1-2 ชั่วโมง 3.12
05:00-06:00 น. 0.63 อื่นๆ 6.06
สถานที่แวะครั้งที่ 1 ร้อยละ สถานที่แวะครั้งที่ 2 ร้อยละ
06:00-07:00 น. 7.26 รวม 100
ร้านค้า 25.00 โรงเรียน/สถานศึกษา 66.67
07:00-08:00 น. 65.26
ร้านอาหาร 23.33 ร้านค้า 33.33
08:00-09:00 น. 18.15
โรงเรียน/สถานศึกษา 20.00 รวม 100
09:00-10:00 น. 3.29
อื่นๆ 5.31 บ้าน/ที่พักอาศัย 11.67
รวม 100 อื่นๆ 20
รูปแบบการเดินทาง ร้อยละ กิจกรรมระหว่างวัน ร้อยละ
รวม 100
เดิน 76.53 ทานอาหาร/ซื้อของ 75.65
รถยนต์ส่วนบุคคล 13.18 สันทนาการ 16.88
รูปแบบการเดินทาง ร้อยละ ความถี่ในการใช้รูปแบบการเดินทาง ร้อยละ
จักรยานยนต์ส่วนบุคคล 8.68 กิจกรรมทางสังคม 2.60
รถยนต์ส่วนบุคคล 57.99 5 วัน/สัปดาห์ 88.38
รถตู้ 0.64 ธุระส่วนตัว 2.60
จักรยานยนต์ส่วนบุคคล 29.94 3 วัน/สัปดาห์ 3.30
เดินไปขึ้นรถเมล์ 0.64 อื่นๆ 2.27
เดิน 6.11 2 วัน/สัปดาห์ 2.83
อื่นๆ 0.33 รวม 100
จักรยาน 2.19 6 วัน/สัปดาห์ 2.51
รวม 100
เดินไปขึ้นรถเมล์ 1.10 อื่นๆ 2.98
อื่นๆ 2.67 รวม 100
รวม 100
รูปที่ 7-1 แบบแผนการเดินทาง (Travel Pattern) ของการทากิจกรรมในช่วงวันจันทร์
7-4
กิจกรรมหลักเสาร์-อาทิตย์ ร้อยละ ความถี่ในการเดินทางเพื่อทากิจกรรม ร้อยละ

สันทนาการ 61.81 หลัก
กิจกรรมทางสังคม 26.13 1 วัน/สัปดาห์ 79.00
ธุรกิจส่วนตัว 5.86 2 วัน/สัปดาห์ 21.00 สถานที่ปลายทาง ร้อยละ
ทางาน 3.02 รวม 100 ห้างสรรพสินค้า 39.54
อื่นๆ 3.18 บ้าน/ที่พกั อาศัย 26.10
รวม 100 ร้านอาหาร 7.49
ที่ทางาน 3.07
สถานที่ต้นทาง ร้อยละ เวลาเริ่มต้นการเดินทาง ร้อยละ
ร้านค้า 2.30
บ้าน/ที่พกั อาศัย 98.47 09:00-10:00 น. 7.09
ห้างสรรพสินค้า 0.57 10:00-11:00 น. 21.84
รวม 100
โรงเรียน/สถานศึกษา 0.19 11:00-12:00 น. 30.46
ที่ทางาน 0.19 12:00-13:00 น. 11.88 เวลาในการทา ร้อยละ
ร้านค้า 0.19 13:00-14:00 น. 4.02 กิจกรรมที่สถานที่
อื่นๆ 0.39 อื่นๆ 24.71 ปลายทาง
รวม 100 รวม 100 4-5 ชั่วโมง 26.11
2-3 ชั่วโมง 20.31
1-2 ชั่วโมง 19.73
รูปแบบการเดินทาง ร้อยละ ความถี่ในการใช้รูปแบบการเดินทาง ร้อยละ
น้อยกว่า 1 ชั่วโมง 17.30
รถยนต์ส่วนบุคคล 57.94 1 วัน/สัปดาห์ 63.65
3-4 ชั่วโมง 10.25
จักรยานยนต์ส่วนบุคคล 32.95 2 วัน/สัปดาห์ 16.69
เดิน 6.32 อื่นๆ 19.66
รวม 100
จักรยาน 0.96 รวม 100
รวม 100
รูปที่ 7-2 แบบแผนการเดินทาง (Travel Pattern) ของการทากิจกรรมในช่วงวันเสาร์-อาทิตย์
7-5
7.3 การพัฒนาแบบจาลอง
คาดการณ์ปริมาณความต้องการเดินทางในปี พ.ศ. 2560 (ปีฐาน) และปีอนาคต พ.ศ. 2585 ซึ่งประกอบด้วย
การคาดการณ์ปริมาณเดินทางในแต่ละช่วงเวลา ประกอบด้วย ช่วงเวลาเร่งด่วนเช้า (AM) ระหว่าง 06:01-9:00 น. ช่วง
นอกเวลาเร่งด่วน (MD) ระหว่าง 9:01-16:00 น. ช่วงเร่งด่วนเย็น (PM) ระหว่าง 16:01-19:00 น. และหลังนอกเวลา
เร่งด่วนเย็น (OP) ระหว่าง 19.01 – 6.00 น. ระยะทางเดินทางรวมทั้งหมดของผู้ใช้เส้นทางในโครงข่าย (VKT) หน่วย คัน-
กิโลเมตร/ชั่วโมง ระยะเวลาเดินทางรวมทั้ง หมดของผู้ใช้เส้นทางในโครงข่าย (VHT) หน่วย คัน -ชั่วโมง/ชั่วโมง และ
ความเร็วในการเดินทาง (Speed) โดยผลการคาดการณ์จะสะท้อนพฤติกรรมการเดินทางของการทากิจกรรมของบุคคลใน
แต่ละช่วงเวลาและแต่ละพื้นที่ได้ผลลัพธ์ใกล้เคียงกับพฤติกรรมจริง ซึ่งมาจากการเชื่อมโยงรายละเอียดการเลือกทา
กิจกรรมและข้อมูลครัวเรือนของแต่ละบุคคล แบบจาลองจึงมีความเหมาะสมกับการนาไปประยุกต์ใช้วิเคราะห์นโยบายที่
เกี่ยวข้องกับการจัดการจราจรต่างๆ เช่น การวิเคราะห์โครงข่ายจราจรในการจัดทาผังเมืองจังหวัด วิเคราะห์สภาพจราจร
ในแต่ละช่วงเวลาและกลุ่มพื้นที่เพื่อจัดทาแผนดาเนินการกิจกรรมที่มีผลกระทบต่อสภาพจราจร เป็นต้น
ช่วงเวลาเร่งด่วนเช้า (AM) ระหว่าง 6.01 – 9.00 น. ช่วงนอกเวลาเร่งด่วน (MD) ระหว่าง 9.01 – 16.00 น.
ช่วงเร่งด่วนเย็น (PM) ระหว่าง 16.01 – 19.00 น. ช่วงเร่งด่วนเย็น (OP) ระหว่าง 19.01 – 6.00 น.
รูปที่ 7-3 ปริมาณความต้องการเดินทางในปี พ.ศ.2560
7-6
ช่วงเวลาเร่งด่วนเช้า (AM) ระหว่าง 6.01 – 9.00 น. ช่วงนอกเวลาเร่งด่วน (MD) ระหว่าง 9.01 – 16.00 น.
ช่วงเร่งด่วนเย็น (PM) ระหว่าง 16.01 – 19.00 น. ช่วงเร่งด่วนเย็น (OP) ระหว่าง 19.01 – 6.00 น.
รูปที่ 7-4 ปริมาณความต้องการเดินทางในปี พ.ศ.2585
ตารางที่ 7-2 ผลการคาดการณ์จากแบบจาลองความต้องการเดินทางเชิงกิจกรรม Activity-Based
อาเภอเมือง จังหวัดนนทบุรี
ช่วงเวลา
ปี
AM MD PM OP
พ.ศ.
VKT VHT SPEED VKT VHT SPEED VKT VHT SPEED VKT VHT SPEED
2560 540,808 21,772 24.8 510,286 16,808 30.4 517,670 18,736 27.3 49,924 979 51.0
2565 596,877 27,324 21.8 563,459 21,279 26.5 571,985 23,635 24.2 55,038 1,096 50.2
2570 658,731 35,436 18.6 620,857 26,957 23.0 630,562 30,673 20.6 60,391 1,232 49.0
2575 721,649 44,230 16.3 684,265 34,833 19.6 675,441 37,873 17.8 64,953 1,345 48.3
2580 768,197 50,789 15.1 722,406 40,810 17.7 730,630 44,354 16.5 69,774 1,497 46.6
2585 809,507 62,209 13.0 758,891 47,804 15.9 769,134 53,757 14.3 73,278 1,603 45.7
หมายเหตุ : 1. ช่วงเวลาที่ใช้ในการวิเคราะห์ประกอบด้วย AM 6.00-9.00 น. MD 9.00-16.00 น. PM 16.00-19.00 น. และ OP 19.00-06.00 น. ตามลาดับ
2. หน่วย VKT : คัน-กม./ชม. VHT : คัน-ชม./ชม. และ Speed : กม./ชม.
7-7
จากผลการคาดการณ์ปริมาณการเดินทางข้างต้น เมื่อนามาเปรียบเทียบกับผลการคาดการณ์จากแบบจาลอง
ด้านการขนส่งและจราจรระดับกรุงเทพฯ และปริมณฑล (eBum) โดยวิเคราะห์เฉพาะพื้นที่ในเขตอาเภอเมือง จังหวัด
นนทบุรี ซึ่งรายงานผลการคาดการณ์ปริมาณจราจรตลอดทั้งวันและในช่ว งเวลาเร่งด่วน 2 ช่วง คือ ช่วงเวลาเช้าและช่วง
เย็น ดังแสดงในตารางที่ 7-3
ตารางที่ 7-3 ผลการคาดการณ์ จ ากแบบจ าลองด้ า นการขนส่ ง และจราจรระดั บ กรุ ง เทพฯ และปริ ม ณฑล
เฉพาะพื้นที่เขตอาเภอเมือง จังหวัดนนทบุรี
ช่วงเวลา
ปี พ.ศ. AM PM
VKT VHT SPEED VKT VHT SPEED
2560 418,313 19,843 21.08 392,611 16,542 23.73
2565 464,454 26,140 17.77 439,632 23,146 18.99
2570 475,551 27,433 17.33 466,504 24,694 18.89
2575 506,028 34,419 14.70 498,728 30,349 16.43
2580 535,033 42,643 12.55 529,789 38,148 13.89
2585 553,507 47,670 11.61 556,372 45,669 12.18
หมายเหตุ : 1. ช่วงเวลาที่ใช้ในการวิเคราะห์ประกอบด้วย AM ช่วงเวลาเร่งด่วนเช้า และ PM ช่วงเวลาเร่งด่วนเย็น
2. หน่วย VKT : คัน-กม./ชม. VHT : คัน-ชม./ชม. และ Speed : กม./ชม.
ในแบบจาลองทั้ ง 2 มี แนวโน้ ม ของค่า ความเร็วเฉลี่ ย ในช่ ว งเวลาเร่งด่ ว นเย็ นมากกว่า ช่ ว งเวลาเร่งด่ ว นเช้ า
แต่ผลคาดการณ์ปริมาณจราจรที่ได้จากแบบจาลองความต้องการเดินทางเชิงกิจกรรม Activity-Based มีค่า VKT และ
VHT มากกว่าผลจากแบบจาลองด้านการขนส่งและจราจรระดับกรุงเทพฯ และปริมณฑล เนื่องจากแบบจาลองความ
ต้องการเดินทางเชิงกิจกรรม Activity-Based จาลองพฤติกรรมการเดินทางที่สอดคล้องกับข้อเท็จจริงของการเดินทางที่
เกิ ด ขึ้ น ในชี วิ ต ประจ าวั น และตั ว อย่ า งที่ ไ ด้ จ ากการสุ่ ม ส ารวจในพื้ น ที่ จ ะมี กิ จ กรรมที่ ท าให้ เ กิ ด การเดิ น ทางออก
เพื่อประกอบกิจกรรมนั้น โดยจาแนกออกเป็นกิจกรรมหลัก และกิจกรรมรองที่เป็นกิจกรรมย่อยที่เกิดขึ้นระหว่างการ
เดินทาง รวมถึงการเดินทางที่เกิดขึ้นระหว่างวันเพื่อทากิจกรรมใหม่ เมื่อเดินทางถึงปลายทางของการทากิจกรรมหลัก
เรียบร้อยแล้ว ซึ่งแบบจาลองด้านการขนส่งและจราจรระดับกรุงเทพฯ และปริมณฑล (eBum) ใช้หลักการจุดต้นทาง
ปลายทางหรือเที่ยวการเดินทางเป็นพื้นฐานในการพิจารณาพฤติกรรมการเดินทางของผู้คน โดยมีสมมุติฐานเบื้องต้นคือ ผู้
เดินทางแต่ละคนจะมีจุดหมายการเดินทางเดียวในการเดินทางเที่ยวนั้น และต้องสมมติให้ผู้เดินทางกลับบ้านก่อนเสมอจึง
จะทาการเดินทางในเที่ยวต่อไป
แบบจาลองความต้องการเดินทางเชิงกิจกรรม Activity-Based จึงทาให้เข้าใจถึงพฤติกรรมการเดินทางได้ดีขึ้น
เมื่อเทียบกับแบบจาลองด้านการขนส่งและจราจรระดับกรุงเทพฯ และปริมณฑล (eBum) และสามารถวิเคราะห์นโยบาย
ที่เกี่ยวข้องกับการจัดการจราจรต่างๆ (Travel Demand Management: TDM) ต่างๆ ได้อย่างมีประสิทธิภาพ
7-8
บทที่ 8
• กำรปรับปรุงโครงข่ำยด้วยระบบภูมิสำรสนเทศ
และสำรสนเทศเชิงบริหำร
8. การปรั บ ปรุ ง โครงข่ า ยด้ ว ยระบบภู มิ ส ารสนเทศและ

สารสนเทศเชิงบริหาร
8.1 การออกแบบ พัฒนา ปรับปรุงโครงข่ายการขนส่งและบริการให้อยู่ในรูปแบบบูรณาการ
ด้วยระบบภูมิสารสนเทศ (Geographic Information System: GIS)
งานการออกแบบ พัฒนา ปรับปรุงโครงข่ายการขนส่งและบริการให้อยู่ในรูปแบบบูรณาการด้ว ยระบบ
ภูมิสารสนเทศ (Geographic Information System: GIS) มีวัตถุประสงค์เพื่อพัฒนาระบบการนาเสนอข้อมูลโครงข่าย
การขนส่งและบริการต่างๆ เช่น ปริมาณการเดินทาง เส้นทางและปริ มาณการขนส่งสินค้า เป็นต้น โดยนาเสนอ
ในรูป แบบของสารสนเทศภูมิ ศาสตร์ โดยมี วัต ถุป ระสงค์ ผู้ ใช้ ระบบสามารถเข้า ถึง ข้อมู ล ต่า งๆ โดยผ่า นยู ส เซอร์
อินเทอร์เฟสที่เหมาะสมต่อการใช้งานและอานวยความสะดวกแก่ผู้ใช้
การดาเนินการออกแบบ พัฒนา และปรับปรุงระบบภูมิสารสนเทศ (Geographic Information System: GIS)

วิ ธี ก ารดาเนิ น การออกแบบ พั ฒ นา และปรั บ ปรุ ง ระบบภู มิ ส ารสนเทศ ( GIS) ที่ ป รึ ก ษาจะใช้
แนวทางที่ป รับ ปรุง จาก GIS Development Guides ที่พัฒ นาโดย Local Government Technology
Services ของรัฐนิวยอร์ค ดังแสดงในรูปที่ 8-1
ที่มา: ปรับปรุงจาก Local Government Technology Services, State of New York

รูปที่ 8-1 แผนภูมิแนวทางในการออกแบบ พัฒนา และปรับปรุงระบบภูมิสารสนเทศ
8-1
รายการข้อมูลในระบบภูมิสารสนเทศการขนส่งและจราจร
ได้ดาเนินการสรุปและจาแนกข้อมูลที่จะนาเสนอในระบบภูมิสารสนเทศการขนส่งและจราจรออกเป็น 3
กลุ่ม ซึ่งจาแนกได้ดังแสดงใน ตารางที่ 8-1
ตารางที่ 8-1 ข้อมูลในระบบภูมิสารสนเทศการขนส่งและจราจร (ระบบ GIS) ที่เสนอแนะ
กลุ่มข้อมูลหลัก ลาดับ รายการข้อมูล แหล่งที่มา ปีข้อมูล
1. กลุ่มข้อมูลเส้นทาง กลุ่มข้อมูลเส้นทางขนส่งสินค้า
ขนส่งสินค้า 1 ข้อมูลเส้นทางขนส่งสินค้า สนข. 2560
กลุ่มข้อมูลแบบจาลอง NAM
1 โซนพื้นที่ สนข. 2560
2 ความต้องการการเดินทาง สนข. 2560
3 ความต้องการขนส่งสินค้า สนข. 2560
4 ปริมาณการขนส่งสินค้า สนข. 2560
5 ปริมาณการเดินทาง สนข. 2560
6 ข้อมูลเส้นทางขนส่งสินค้า สนข. 2560
2. กลุ่ ม ข้ อ มู ล พื้ น ที่ 1 เขตการปกครองระดับแขวง คค. 2559
กรุงเทพฯ 2 เขตการปกครองระดับเขต คค. 2559
และปริมณฑล 3 ข้อมูลการใช้ที่ดิน กรมพัฒนาที่ดิน 2559
4 สถิติทะเบียนยานพาหนะ ขบ. 25560
5 เส้นทางรถประจาทาง คค. 2559
กลุ่มข้อมูลเส้นทางรถไฟฟ้า
1 เส้นทางรถไฟฟ้าใต้ดิน MRT คค. 2559
2 เส้นทางรถไฟฟ้า BTS คค. 2559
3 เส้นทางรถไฟฟ้า APL คค. 2559
4 ปริมาณผู้โดยสารบนรถไฟฟ้า MRT BMCL 2560
5 ปริมาณรถบนทางด่วน กทพ. 2559
6 แผนงานโครงการด้านการจราจรและขนส่ง สนข. 2560
7 เส้นทางด่วน คค. 2559
กลุ่มข้อมูลแบบจาลอง eBUM
1 โซนพื้นที่ สนข. 2560
2 ปริมาณการเดินทาง สนข. 2560
3 ปริมาณจราจรบนทางด่วน สนข. 2560
4 ปริมาณผู้โดยสารบนรถไฟฟ้า สนข. 2560
3. กลุ่มข้อมูลพื้นฐาน 1 เขตการปกครองระดับอาเภอ คค. 2559
2 เขตการปกครองระดับจังหวัด คค. 2559
3 ถนนสายหลัก คค. 2559
4 จุดตัดทางรถไฟ คค. 2559
5 ทางรถไฟ คค. 2559
8-2
กลุ่มข้อมูลหลัก ลาดับ รายการข้อมูล แหล่งที่มา ปีข้อมูล

6 เส้นทางน้า,แหล่งน้า คค. 2559
กลุ่มข้อมูลสานักงาน
1 ด่านศุลกากร คค. 2559
2 สานักงานขนส่งจังหวัด คค. 2559
3 สานักงานเจ้าท่าภูมิภาค คค. 2559
รูปแบบระบบภูมิสารสนเทศการขนส่งและจราจร (GIS) ที่พัฒนา

ได้ดาเนินการศึกษาและพัฒนาระบบเพื่อการปรับปรุงการนาเสนอข้อมูล ภูมิส ารสนเทศการขนส่ง และ
จราจรของ สนข. ให้ส ามารถแสดงผลแผนที่แ บบ Interactive กับ ผู้ใ ช้ง านได้ม ากยิ่ง ขึ้น ซึ่ง จากเดิม ที่ผู้ใ ช้
สามารถย่อและขยายแผนที่ (Zoom In, Zoom Out) หรือเลื่อนดูแผนที่ไปยังตาแหน่งที่ต้องการ (Pan) ได้ทาการ
เพิ่มคุณสมบัติต่างๆ อาทิเช่น แสดงข้อมูลภาพรวม การปรับเลื่อน/ย่อและขยายแผนที่ เครื่องมือวัดระยะทางและพื้นที่
การพิมพ์แผนที่ การแสดงข้อมูลเฉพาะของเส้นทางหรือโครงข่าย และการใช้มุมมองถนนจากกูเกิล (Google Street
View) ซึ่งเรียกดูผ่านหน้าเว็บไซต์ ที่ URL http://gistran.otp.go.th/gis/ ดังแสดงในรูปที่ 8-2 เพื่อนาไปสู่ใช้
ประโยชน์ในการวิเคราะห์หรือแสดงข้อมูลต่างๆในการศึกษาต่อไป
ที่มา: ที่ปรึกษา
รูปที่ 8-2 รูปแบบระบบภูมิสารสนเทศของโครงการ
การประยุกต์ใช้ระบบภูมิสารสนเทศการขนส่งและจราจร
สาหรับระบบภูมิสารสนเทศการขนส่งและจราจร สามารถนาไปประยุกต์ในการนาข้อมูลด้านจราจรและ
ขนส่งต่างๆ ที่มีลักษณะแตกต่างกันมาวิเคราะห์ร่วมกัน เพื่อให้เห็นสภาพการณ์และแนวโน้มเพื่อนาไปสู่การวางแผนใน
ภาพใหญ่ อาทิเช่น การนาข้อมูล การขนส่งสินค้าทางถนนในแต่ละประเภทมาวิเคราะห์ร่วมกัน โครงข่ายคมนาคมเพื่อ
แสดง ความพร้อมของโครงข่ายในการรองรับการขนส่งสินค้าที่สาคัญต่างๆ เพื่อนาไปประกอบการวางแผนพัฒนา
8-3
โครงข่า ยคมนาคมหรือ การกาหนดจุดที่ มีศักยภาพในการรวบรวมและกระจายสินค้า เพื่อส่ง เสริมศักยภาพของ

ผู้ประกอบการในอนาคคต
อย่างไรก็ตามระบบภูมิสารสนเทศนี้ ยังมีประโยชน์ในเชิงการประชาสัมพันธ์แก่ผู้สนใจต่างๆ อาทิ เช่น การนา
ข้อมูลโครงข่ายรถไฟฟ้าประกอบกับข้อมูลสายรถประจาทางใน กทม. จะช่วยประชาสัมพันธ์การเดินทางด้วยระบบ
ขนส่งสาธารณะให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น ทาให้ผู้ใช้งานได้ทราบถึงการเดินทางจากจุดต้นทางไปยังปลายทางด้วย
รูปแบบระบบขนส่งมวลชนที่หลากหลาย
8.2 การจัดทาสารสนเทศเชิงบริหาร
การศึกษาวิ เคราะห์และจัด ท าสารสนเทศเชิ ง บริหารคือการที่ น าระบบคอมพิว เตอร์มาประยุ กต์ ในการ
สนับสนุนการวางแผนและตัดสินใจด้านการขนส่งและจราจร ทั้งนี้ เพื่อให้การใช้งานของสารสนเทศเชิงบริหารเกิด
ประโยชน์แก่การวางแผนระบบขนส่งของประเทศ ตลอดจนสามารถให้หน่วยงานต่างๆ ที่ต้ องการพัฒนาโครงการ
สามารถใช้ฐานข้อมูลระบบขนส่งและจราจรที่เป็นฐานข้อมูลเดียวกันทั่วประเทศในการวางแผนการพัฒนาได้อย่าง
เหมาะสม ลดความซ้าซ้อน ส่งผลให้การดาเนินโครงการลงทุนของภาครัฐมีประสิทธิภาพ โดยมีคุณสมบัติดังต่อไปนี้
1) สนับสนุนการวางแผนกลยุทธ์ (Strategic Planning Support) การพัฒนาสารสนเทศเชิงบริหาร
ผู้พัฒนาจะต้องมีความรู้ในแผนยุทธศาสตร์ สนข. เพื่อที่จะสามารถประยุกต์ใช้เทคโนโลยีสารสนเทศ
ในการช่วยเพิ่มประสิทธิภาพในการกาหนดแผนกลยุทธ์ที่สมบูรณ์
2) เชื่อมโยงกับสิ่งแวดล้อมภายนอกองค์กร (External Environment Focus) เนื่องจากข้อมูลหรือ
สารสนเทศเป็นสิ่งสาคัญมากที่จะนามาประกอบการตัดสินใจของผู้บริหาร ดังนั้น สารสนเทศเชิงบริหาร
ที่ดีจะต้องมีการใช้ฐานข้อมูลของ สนข. ได้อย่างรวดเร็ว แล้วยังจะต้องออกแบบให้สามารถเชื่อมโยงกับ
แหล่งข้อมูลที่มาจากหน่วยงานอื่น เพื่อให้ได้ซึ่งข้อมูลที่สาคัญที่จาเป็นต่อการตัดสินใจของผู้บริหาร
3) มีความสามารถในการคานวณภาพกว้าง (Broad-based Computing Capabilities) การตัดสินใจ
ของผู้บ ริหาร โดยส่ว นใหญ่จ ะมองถึง ภาพโดยรวมของระบบแบบกว้า งๆ ไม่ล งลึกในรายละเอีย ด
ดังนั้นการคานวณที่ผู้บริหารต้องการจึงเป็นลักษณะง่ายๆ ชัดเจนเป็นรูปธรรม และไม่ซับซ้อนมาก เช่น
การเรียกข้อมูลกลับมาดูการใช้กราฟ เป็นต้น
4) ง่ายต่อการเรียนรู้และใช้งาน (Exceptional Ease of Learning and Use) การพัฒนาสารสนเทศ
เชิง บริหารจะต้องเลือกรูป แบบการแสดงผลหรือการโต้ต อบกับผู้ใช้ในแนวทางที่ง่า ยต่อการใช้งาน
และใช้ระยะเวลาสั้น เช่น การแสดงผลรูปกราฟ ภาษาที่ง่าย และการโต้ตอบที่รวดเร็ว
รายการข้อมูลในระบบสารสนเทศการขนส่งและจราจร (MIS)
ได้ดาเนินการจาแนกข้อมูลที่จะนาเสนอในระบบสารสนเทศการขนส่งและจราจรออกเป็น 6 กลุ่ม ซึ่งจาแนกได้
ดังแสดงในตารางที่ 8-2
8-4
ตารางที่ 8-2 รายการข้อมูลในระบบสารสนเทศการขนส่งและจราจร (MIS)
กลุ่มข้อมูลหลัก ลาดับ รายการข้อมูล แหล่งข้อมูล รูปแบบการนาเสนอ (MIS)

1. ข้อมูลสภาพ 1 ข้อมูลประชากร (จานวนประชากร) สสช. Link Website, Graph (แก้ไขข้อมูลได้)
ทางเศรษฐกิจ 2 ภาวะการทางานของประชากร(ข้อมูลการจ้างงาน) สสช. Link Website, Graph (แก้ไขข้อมูลได้)
และสังคม Link Website, Graph (แก้ไขข้อมูลได้)
3 รายได้เฉลี่ยต่อครัวเรือน สสช.
(Socio
4 ผลิตภัณฑ์มวลรวมประชาชาติ (GDP) สศช. Link Website, Graph (แก้ไขข้อมูลได้)
Economic)
5 ผลิตภัณฑ์มวลรวมระดับภาค (GRP) สศช. Link Website, Graph (แก้ไขข้อมูลได้)
6 ผลิตภัณฑ์มวลรวมระดับจังหวัด (GPP) สศช. Link Website, Graph (แก้ไขข้อมูลได้)
7 ข้อมูลสถานพักแรมแหล่งท่องเที่ยว ททท. Link Website
8 ข้อมูลนักท่องเที่ยวต่างชาติที่เดินทางมาประเทศไทย ททท. Link Website
9 ข้อมูลรถจดทะเบียนใหม่ ขบ. Link Website, Graph (แก้ไขข้อมูลได้)
10 ข้อมูลรถจดทะเบียนสะสม ขบ. Link Website, Graph (แก้ไขข้อมูลได้)
11 ข้อมูลรถจดทะเบียนสะสมแบ่งตามประเภทเชื้อเพลิง ขบ. Link Website
12 ข้อมูลจดทะเบียนเครื่องบิน บพ. Link Website, Graph (แก้ไขข้อมูลได้)
ข้อมูลการใช้น้ามันเชื้อเพลิงจาแนกตามสาขาเศรษฐกิจ Link Website
13 พพ.
(Economics sector)
ข้อมูลการใช้น้ามันเชื้อเพลิงจาแนกตามรูปแบบการเดินทางและ Link Website
14 พพ.
ขนส่ง
15 ข้อมูลสินค้านาเข้าของไทย พณ. Link Website, Graph (แก้ไขข้อมูลได้)
16 ข้อมูลสินค้าส่งออกของไทย พณ. Link Website, Graph (แก้ไขข้อมูลได้)
17 ปริมาณการนาเข้าสินค้าจาแนกตามประเภทการขนส่ง คค. Link Website, Graph (แก้ไขข้อมูลได้)
18 ปริมาณการส่งออกสินค้าจาแนกตามประเภทการขนส่ง คค. Link Website, Graph (แก้ไขข้อมูลได้)
19 มูลค่าการนาเข้าสินค้าจาแนกตามประเภทการขนส่ง คค. Link Website, Graph (แก้ไขข้อมูลได้)
20 มูลค่าการส่งออกสินค้าจาแนกตามประเภทการขนส่ง คค. Link Website, Graph (แก้ไขข้อมูลได้)
ปริมาณการขนส่งสินค้าภายในประเทศทางถนนจาแนกตาม Link Website, Graph (แก้ไขข้อมูลได้)
21 คค.
ประเภทสินค้า
ปริมาณการขนส่งสินค้าภายในประเทศทางรถไฟจาแนกตาม Link Website, Graph (แก้ไขข้อมูลได้)
22 คค.
ประเภทสินค้า
ปริมาณการขนส่งสินค้าภายในประเทศทางน้าจาแนกตามประเภท Link Website, Graph (แก้ไขข้อมูลได้)
23 คค.
สินค้า
ปริมาณการขนส่งสินค้าภายในประเทศทางอากาศจาแนกตาม Link Website, Graph (แก้ไขข้อมูลได้)
24 คค.
สนามบิน
2. โครงสร้างพื้นฐาน 25 ข้อมูลทั่วไปของทางด่วน กทพ. Link Website, infographic (Picture)
การขนส่งและจราจร 26 ข้อมูลเส้นทางและสถานีรถไฟ ร.ฟ.ท. Link Website, infographic (Picture)
(Transport and
27 ข้อมูลเส้นทางและสถานีรถไฟฟ้าภายใต้การดูแลของ กทม. (BTS) BTS Link Website, infographic (Picture)
8-5

traffic 28 ข้อมูลเส้นทางและสถานีรถไฟฟ้าภายใต้การดูแลของ รฟม. (MRT) BMCL Link Website, infographic (Picture)
infrastructure) ข้อมูลเส้นทางและสถานีรถไฟฟ้าภายใต้การดูแลของ รฟฟท. และ Link Website, infographic (Picture)
29 ร.ฟ.ท.
ส่วนต่อขยายที่มีอยู่ในปัจจุบัน (ARL
30 ข้อมูลเส้นทางและสถานีรถ BRT กทม. Link Website, infographic (Picture)
31 ข้อมูลเส้นทางรถไฟทางคู่ รฟท. Link Website, infographic (Picture)
32 ข้อมูลเส้นทางรถไฟความเร็วสูง รฟท. Link Website, infographic (Picture)
33 ข้อมูลทั่วไปสถานีขนส่งทางบก ขบ. Link Website, infographic (Picture)
34 ข้อมูลทั่วไปสนามบิน ทย./ทอท. Link Website, infographic (Picture)
35 ข้อมูลระยะทางถนน สนข. Link Website, infographic (Picture)
36 ข้อมูลระยะทางราง สนข. Link Website, infographic (Picture)
3. สภาพการเดินทาง 37 ปริมาณจราจร ณ จุดสารวจ สจส. Graph (แก้ไขข้อมูลได้), infographic (Picture)
และขนส่งสินค้า
38 ความเร็วการจราจร ณ จุดสารวจ สจส. Graph (แก้ไขข้อมูลได้), infographic (Picture)
(Travel &
Transport 39 ข้อมูลการสัมภาษณ์ทางบ้าน สนข. Graph (แก้ไขข้อมูลได้), infographic (Picture)
Characteristic) Graph (แก้ไขข้อมูลได้), infographic (Picture)
40 ข้อมูลการสัมภาษณ์ที่จุดสารวจริมทาง สนข.
41 ความเร็วรถยนต์บนถนนสายหลัก สนข. Graph (แก้ไขข้อมูลได้), infographic (Picture)
42 การนับจานวนผู้โดยสารระบบขนส่งสาธารณะ สนข. Graph (แก้ไขข้อมูลได้)
43 ปริมาณผู้โดยสารรถไฟฟ้า BTS BTS Link Website, Graph (แก้ไขข้อมูลได้)
44 ปริมาณผู้โดยสารรถไฟฟ้า MRT BMCL Link Website, Graph (แก้ไขข้อมูลได้)
45 ปริมาณผู้โดยสารรถไฟฟ้า ARL ร.ฟ.ท. Link Website, Graph (แก้ไขข้อมูลได้)
46 ปริมาณผู้โดยสารรถโดยสารประจาทาง ขสมก. ขบ./ขสมก. Graph (แก้ไขข้อมูลได้)
47 ปริมาณผู้โดยสารรถโดยสารประจาทางระหว่างเมือง ขบ./ขสมก. Graph (แก้ไขข้อมูลได้)
48 ปริมาณผู้โดยสารรถไฟ (ในเขตเมืองหลัก-ระหว่างเมือง) รฟท. Graph (แก้ไขข้อมูลได้)
49 ปริมาณผู้โดยสารรถตู้ในเขตเมืองหลัก ขบ./ขสมก. Graph (แก้ไขข้อมูลได้)
50 ปริมาณผู้โดยสารรถโดยสารด่วนพิเศษ BRT กทม. Graph (แก้ไขข้อมูลได้)
51 ปริมาณผู้โดยสารทางอากาศ (ภายในประเทศ-ระหว่างประเทศ) ทอท. Graph (แก้ไขข้อมูลได้)
52 ปริมาณผู้โดยสารทางอากาศ (ภายในประเทศ-ระหว่างประเทศ) ทย. Graph (แก้ไขข้อมูลได้)
53 ปริมาณผู้โดยสารทางน้า จท. Link Website, Graph (แก้ไขข้อมูลได้)
54 ข้อมูลสินค้าจากการสารวจ สนข. Graph (แก้ไขข้อมูลได้)
55 ปริมาณการขนส่งสินค้าทางราง รฟท. Graph (แก้ไขข้อมูลได้)
56 ปริมาณการขนส่งสินค้าทางน้า จท. Graph (แก้ไขข้อมูลได้)
57 ปริมาณการขนส่งสินค้าทางอากาศ ทย./ทอท. Graph (แก้ไขข้อมูลได้)
58 ปริมาณการขนส่งสินค้าทางถนน ขบ./คค. Graph (แก้ไขข้อมูลได้)
4. ผลการวิเคราะห์ 59 ข้อมูลความต้องการการเดินทางของแบบจาลองระดับประเทศ สนข. Excel, Graph (แก้ไขข้อมูลได้)
8-6

ด้านการขนส่งและ (NAM)
จราจร 60 ข้อมูลความต้องการการขนส่งสินค้าของ NAM สนข. Excel, Graph (แก้ไขข้อมูลได้)
(Results of
61 ข้อมูลปริมาณการเดินทางของ NAM สนข. Excel, Graph (แก้ไขข้อมูลได้)
transport and
traffic analysis) 62 สัดส่วนการเดินทางของ NAM สนข. Excel, Graph (แก้ไขข้อมูลได้)
63 ข้อมูลปริมาณการขนส่งสินค้าของ NAM สนข. Excel, Graph (แก้ไขข้อมูลได้)
64 สัดส่วนการขนส่งสินค้าของ NAM สนข. Excel, Graph (แก้ไขข้อมูลได้)
65 ปริมาณการจราจรบนถนนสายหลักของ NAM สนข. Excel, Graph (แก้ไขข้อมูลได้)
ข้อมูลความต้องการการเดินทางของแบบจาลองระดับ
66 สนข. Excel, Graph (แก้ไขข้อมูลได้)
กรุงเทพมหานครและปริมณฑล (eBUM)
67 ข้อมูลปริมาณการเดินทางของ eBUM สนข. Excel, Graph (แก้ไขข้อมูลได้)
68 ข้อมูลปริมาณการจราจรบนทางด่วนของ eBUM สนข. Excel, Graph (แก้ไขข้อมูลได้)
69 ข้อมูลปริมาณผู้โดยสารของ eBUM สนข. Excel, Graph (แก้ไขข้อมูลได้)
70 สัดส่วนการเดินทางของ eBUM สนข. Excel, Graph (แก้ไขข้อมูลได้)
71 ข้อมูลค่าใช้จ่ายในการใช้รถ (VOC) สนข. Excel, Graph (แก้ไขข้อมูลได้)
72 ข้อมูลมูลค่าเวลาในการเดินทาง (VOT) สนข. Excel, Graph (แก้ไขข้อมูลได้)
73 ข้อมูลความเร็วเฉลี่ยจาแนกตามพื้นที่ของ eBUM สนข. Excel, Graph (แก้ไขข้อมูลได้)
ข้อมูลมลพิษทางอากาศจากแบบจาลองระดับกรุงเทพมหานคร Excel, Graph (แก้ไขข้อมูลได้)
74 สนข.
และปริมณฑล (eBUM)
5. ข้อมูลด้านความ 75 ผู้เสียชีวิต จากอุบัติเหตุในภาคการขนส่ง คค. Link Website, infographic (Picture)
ปลอดภัย ความ 76 อุบัติเหตุบนถนนสายหลัก คค. Link Website, infographic (Picture)
มั่นคง
77 อุบัติเหตุจราจรทางบก สตช. Link Website, infographic (Picture)
สาธารณภัยและ
สิ่งแวดล้อม (Data 78 สถิติอุบัติเหตุจราจรทางบกจาแนกตามสาเหตุการเกิดอุบัติเหตุ สตช. Link Website, infographic (Picture)
on security, public 79 การปล่อยโคมลอย สนข. Link file (ตัวอย่างข้อมูล), infographic (Picture)
hazard and 80 มลพิษทางอากาศ คพ. Link Website
environment) Link Website
81 มลพิษทางเสียง คพ.
6. ด้านการพัฒนา 82 แผนแม่บทและโครงการนาร่องเพื่อการพัฒนาระบบ ITS สนข. Link file, infographic (Picture)
เทคโนโลยีการจราจร
และขนส่งอัจฉริยะ
(ITS 83 รายงานผลการศึกษาโครงการต่างๆ ของ สนข. สนข. Link Website สนข.(www.otp.go.th)
technologydevelo
pment)
ที่มา : ที่ปรึกษา
8-7
รายการข้อมูลของระบบสารสนเทศเพื่อการบริหาร (EIS)
ได้ดาเนินการจาแนกข้อมูลที่จะนาเสนอในระบบสารสนเทศเพื่อการบริหารออกเป็น 4 กลุ่ม ซึ่งจาแนกได้
ดังแสดงตารางที่ 8-3
ตารางที่ 8-3 รายการข้อมูลของระบบสารสนเทศเพื่อการบริหาร (EIS)
กลุ่มข้อมูลหลัก ลาดับ รายการข้อมูล รูปแบบการนาเสนอ (EIS)

1. สภาพทางเศรษฐกิจและ 1 ข้อมูลสินค้านาเข้าของไทย Graph
สังคม 2 ข้อมูลสินค้าส่งออกของไทย Graph
(Socio Economic)
3 ปริมาณการนาเข้าสินค้าจาแนกตามประเภทการขนส่ง Graph
4 ปริ ม าณการส่ ง ออกสิ น ค้ า จ าแนกตามประเภทการ Graph
ขนส่ง
5 มูลค่าการนาเข้าสินค้าจาแนกตามประเภทการขนส่ง Graph
6 มูลค่าการส่งออกสินค้าจาแนกตามประเภทการขนส่ง Graph
7 ปริมาณการขนส่ง สินค้า ภายในประเทศทางอากาศ Graph
จาแนกตามสนามบิน
2. สภาพการเดินทางและ 8 ข้อมูลการสัมภาษณ์ทางบ้าน Graph
ขนส่งสินค้า
(Travel & Transport
9 ความเร็วรถยนต์บนถนนสายหลัก Graph
Characteristic)
10 การนับจานวนผู้โดยสารระบบขนส่งสาธารณะ Graph
11 ปริมาณผู้โดยสารรถไฟฟ้า BTS Graph
12 ปริมาณผู้โดยสารรถไฟฟ้า MRT Graph
13 ปริมาณผู้โดยสารรถไฟฟ้า ARL Graph

14 ปริมาณผู้โดยสารรถโดยสารประจาทาง ขสมก. Graph
15 ปริมาณการขนส่งสินค้าทางน้า Graph
16 ปริมาณการขนส่งสินค้าทางถนน Graph
4. ผลการวิเคราะห์ดา้ นการ 17 ข้อมูลปริมาณการขนส่งสินค้าของ NAM Graph
ขนส่งและจราจร
18 ข้อมูลความต้องการการเดินทางของแบบจาลองระดับ Graph
กรุงเทพมหานครและปริมณฑล (eBUM)
19 ข้อมูลปริมาณการเดินทางของ eBUM Graph

20 ข้อมูลปริมาณการจราจรบนทางด่วนของ eBUM Graph
21 ข้อมูลปริมาณผู้โดยสารของ eBUM Graph
8-8
กลุ่มข้อมูลหลัก ลาดับ รายการข้อมูล รูปแบบการนาเสนอ (EIS)

22 สัดส่วนการเดินทางของ eBUM Graph
23 ข้อมูลค่าใช้จ่ายในการใช้รถ (VOC) Graph
24 ข้อมูลความเร็วเฉลี่ยจาแนกตามพื้นที่ของ eBUM Graph

6. ด้านการพัฒนาเทคโนโลยี 25 แผนแม่บทและโครงการนาร่องเพื่อการพัฒนาระบบ Link file
การจราจร ITS
และขนส่งอัจฉริยะ 26 รายงานผลการศึกษาโครงการต่างๆ ของ สนข. Link Website สนข.
(www.otp.go.th)
8.2.1 รูปแบบของสารสนเทศเชิงบริหาร
 รูปแบบสารสนเทศการขนส่งและจราจร (MIS)
การนาเสนอรายการข้อมูลของระบบสารสนเทศการขนส่งและจราจร (MIS) ได้นาเสนอข้อมูลในรูปแบบของ
ตารางข้อมูล Excel และได้ทาการรวบรวมและสรุปข้อมูลในรูปแบบของข้อมูลสารสนเทศเชิงกราฟฟิค (Infographics)
เพื่อเป็นการนาเสนอข้อมูลให้ง่ายต่อการเรียนรู้และใช้งาน เช่น การแสดงผลรูปกราฟ รูปภาพ ภาษาที่ง่าย และการ
โต้ตอบที่รวดเร็ว เป็นต้น โดยนาเสนอผ่านหน้าเวปไซต์ ที่ URL http://mistran.otp.go.th/MIS ดังแสดงในรูปที่ 8-3
รูปที่ 8-3 ตัวอย่างแสดงการนาเสนอข้อมูลในระบบสารสนเทศการขนส่งและจราจร
8-9
 รูปแบบสารสนเทศเพื่อการบริหาร (EIS)
การนาเสนอรายการข้อมูลของระบบสารสนเทศเพื่อการบริหาร (EIS) จะเน้นข้อมูลที่เป็นประโยชน์ต่อการ
ตัดสินใจของผู้บริหาร โดยเน้นการนาเสนอข้อมูลที่จาเป็นต่อการวางแผนและตัดสินใจด้านการขนส่งและจราจร อาทิ
เช่น ข้อมูลปริมาณการขนส่งสินค้าตามถนนสายหลัก ปริมาณผู้โดยสารของระบบรถไฟฟ้า หรือข้อมูลจากแบบจาลอง
โครงการ เป็ น ต้ น โดยการสรุ ป ข้ อ มู ล สารสนเทศแล้ ว น าเสนอในรู ป แบบของข้ อ มู ล สารสนเทศเชิ ง กราฟฟิ ค
(infographic) ในลักษณะที่เข้าใจง่าย มองภาพองค์รวมชัดเจน ไม่ซับซ้อน โดยนาเสนอผ่านเวปไซต์ ที่ URL
http://eis.otp.go.th/EISWeb ดังแสดงในรูปที่ 8-4
รูปที่ 8-4 ตัวอย่างแสดงการนาเสนอข้อมูลในระบบสารสนเทศเพื่อการบริหาร (EIS)
การประยุกต์ใช้ระบบสารสนเทศการขนส่งและจราจร
การประยุกต์ใช้ระบบสารสนเทศการขนส่งและจราจร จะแบ่งเป็น 2 ส่วนคือ ในส่วนของ MIS และ EIS โดย
ระบบ MIS ของโครงการจะใช้ประโยชน์ในเชิงการจัดทาฐานข้อมูลรวบรวมข้อมูลสถิติต่างๆจากหน่วยงานด้าน
คมนาคมและหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ซึ่งได้จัดทาฐานข้อมูลของระบบที่ง่ายต่อการปรับปรุงในอนาคตและสอดคล้องกับ
การนาเสนอข้อมูลของแต่ละหน่วยงานในปัจจุบัน ซึ่งทาให้สะดวกต่อการปรับปรุงฐานข้อมูลเป็นประจาในทุกๆ ปี
สาหรับระบบ EIS ของโครงการจะเน้นจากสรุปข้อมูลที่จาเป็นต่อการบริหารและวางแผนจากระบบ MIS เพื่อนาเสนอ
ผู้บริหารในรูปแบบที่เข้าใจง่าย เหมาะกับการวางแผนกาหนดนโยบายและสะดวกต่อการนาไปใช้ประโยชน์ต่างๆ
8-10
บทที่ 9
• กำรสัมมนำรับฟังควำมคิดเห็น ฝึกอบรมทำง
วิชำกำร และกำรประชำสัมพันธ์โครงกำร
9. การสัมมนารับฟังความคิดเห็น ฝึกอบรมทางวิชาการ และการ

ประชาสัมพันธ์โครงการ
การดาเนินงานจัดสัมมนารับฟังความคิดเห็นและการฝึกอบรมทางวิชาการ มีวัตถุประสงค์เพื่อดาเนินการรับฟัง
ความคิดเห็นและถ่ายทอดองค์ความรู้ในการสารวจความต้องการการเดินทาง (Travel Demand Survey) และการพัฒนา
แบบจาลองด้านการขนส่งและจราจร รวมไปถึงความรู้ต่างๆ ที่เกี่ยวข้องกับการศึกษานี้ให้ทางสานักงานนโยบายและ
แผนการขนส่ง และจราจร และหน่ ว ยงานที่ เกี่ย วข้อง เพื่ อเพิ่ ม พูน ความรู้ ความเข้า ใจ พัฒ นาทักษะและเสริม สร้า ง
ขีดความสามารถให้กับเจ้าหน้าที่ของหน่วยงานให้สามารถนาความรู้ไปสู่การปฏิบัติได้
9.1 การจัดสัมมนารับฟังความคิดเห็นครั้งที่ 1
การจั ด สั ม มนารั บ ฟั ง ความคิ ด เห็ น ครั้ ง ที่ 1 จั ด ขึ้ น ในวั น ศุ กร์ ที่ 1 กั น ยายน พ.ศ. 2560 ณ ห้ อ ง Jubilee
Ballroom ชั้น 11 โรงแรมเดอะ เบอร์เคลีย์ โฮเต็ล ประตูน้า กรุงเทพมหานคร มีผู้เข้าร่วมสัมมนาจานวนทั้งสิ้น 150 คน
จากหน่วยงานต่างๆ ประกอบด้วย หน่วยงานราชการที่เกี่ยวข้องกับการวางแผนด้านการคมนาคมขนส่ง หน่วยงาน
รัฐวิสาหกิจที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งและจราจร หน่วยงานภาคเอกชนที่เกี่ยวข้องกับงาน
ด้านขนส่งและจราจร และสถาบันการศึกษาและนักวิช าการที่เกี่ยวข้องในด้านการคมนาคมขนส่ง โดยได้นาเสนอและ
ชี้แจงข้อมูลความเป็นมาของโครงการ รวมทั้งเหตุผล ความจาเป็ นของการศึกษาโครงการ ตลอดจนแนวทางและขั้นตอน
ของการศึกษาโครงการ และรับฟังความคิดเห็นและข้อเสนอแนะ เพื่อวางแผนปรับปรุงการศึกษาโครงการให้มีความ
สมบูรณ์มากยิ่งขึ้น
รูปที่ 9-1 ภาพบรรยากาศการสัมมนารับฟังความคิดเห็นครั้งที่ 1
9-1
ข้อเสนอแนะ
1 ให้ที่ปรึกษาเน้นการพัฒนาแบบจาลองมากกว่าการสารวจข้อมูลและปรับปรุงฐานข้อมูล
2 ให้ที่ปรึกษาพิจารณาเรื่องการเก็บข้อมูลตัวอย่างให้ครอบคลุม สอดคล้อง และเพียงพอต่อการนาไปใช้งาน
ต่อไปในอนาคต
3 ให้ที่ปรึกษาเพิ่มเติม ผลของการพยากรณ์ eBUM ว่าใกล้เคียงความเป็นจริงแล้วหรือไม่
4 ควรมีการเพิ่มช่องทางการสารวจข้อมูลการเดินทางเพิ่มขึ้น เช่น ทาง Internet เพื่อใช้งานในการรับข้อมูลและ
เพิ่มช่องทางการรับข้อมูล
5 ให้ทางที่ปรึกษาได้หาข้อมูลจากไปรษณีย์ หรือ FedEx มาประกอบ เพราะการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมของ
สินค้าในปัจจุบัน
6 อยากเห็นการพยากรณ์การใช้รถยนต์เพื่อให้ทราบตัวแปรว่าในแต่ละปีจะมีรถยนต์เพิ่มขึ้นเท่าใร ซึ่งเป็นตัวแปร
หนึ่งที่สาคัญเพื่อที่วา่ รัฐบาลจะได้มีนโยบายในการจัดการต่อไป
9.2 การเข้าหารือรับฟังความคิดเห็นร่วมกับหน่วยงานที่ใช้แบบจาลอง
ได้เข้าพบปะหารือกับหน่วยงานที่ใช้แบบจาลองเพื่อรับฟังความคิดเห็นสาหรับใช้ประกอบการพัฒนาแบบจาลอง
eBUM และแบบจาลอง NAM เพื่อให้มีความเหมาะสมกับการวางแผนระบบขนส่งของประเทศและการใช้งานร่วมกัน
ระหว่างหน่วยงาน โดยมีหน่วยงานเป้าหมายหลักที่เข้าพบปะหารือดังนี้
หน่วยงาน วันที่
1. การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) 8 พฤศจิกายน 2560
2. การทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) 15 พฤศจิกายน 2560
3. กรมทางหลวง (ทล.) 24 พฤศจิกายน 2560
4. กรมขนส่งทางบก (ขบ.) 24 พฤศจิกายน 2560
5. กรมทางหลวงชนบท (ทช.) 29 พฤศจิกายน 2560
9-2
รูปที่ 9-2 ภาพบรรยากาศการประชุมหารือร่วมกับ 5 หน่วยงาน
1 เห็นด้วยกับการจัดทามาตรฐานในการสารวจข้อมูล และอาจเพิ่มเติมในส่วนของคู่การใช้งาน และคู่มือการ
สารวจข้อมูล
2 ในการจัดทาแบบจาลอง ควรเพิ่มเติมข้อมูลรายละเอียดตั้งแต่ข้อมูลพื้นฐานการนาเข้า เพื่อให้เกิดความเข้าใจ
ในการนาแบบจาลอง สามารถนาไปประยุกต์ใช้ได้
3 ฐานข้อมูลในการจัดทาแบบจาลอง eBUM และ NAM ควรมีหน่วยงานหรือส่วนกลางที่ทุกหน่วยงานสามารถ
ใช้ข้อมูลได้
4 โครงการรถไฟฟ้าในแต่ละสาย อยากให้มีฐานข้อมูลกลางที่เป็นข้อมูลเดียวกัน เพื่อเก็บข้อมูลรายละเอียดและ
การคาดการณ์ในแต่ละพื้นที่
9-3
9.3 การจัดประชุมกลุ่มย่อย (Focus Group)

การจัดประชุมกลุ่มย่อย (Focus Group) จัดขึ้นในวันพฤหัสบดีที่ 28 ธันวาคม พ.ศ. 2560 ณ ห้อง นพวงศ์ 1 ชั้น 2
โรงแรมเดอะ ทวิน ทาวเวอร์ กรุงเทพมหานคร มีผู้เข้าร่วมสัมมนาจานวนทั้งสิ้น 36 คน จากหน่วยงานต่างๆ ประกอบด้วย
หน่วยงานราชการที่เกี่ยวข้องกับการวางแผนด้านการคมนาคมขนส่ง หน่วยงานรัฐวิสาหกิจที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนา
โครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งและจราจร หน่วยงานภาคเอกชนที่เกี่ยวข้องกับงานด้านการขนส่งและจราจร และ
สถาบันการศึกษาและนักวิชาการที่เกี่ยวข้องในด้านการคมนาคมขนส่ง ได้มีการนาเสนอภาพรวมโครงการ ในหัวข้อเรื่อง
“การสารวจข้อมูลการเดินทางและแบบจาลองระดับกรุงเทพฯและปริมณฑล”และหัวข้อเรื่อง “การปรับปรุงข้อมูลการ
เคลื่อนย้ายสินค้าและแบบจาลองระดับประเทศ” และรับฟังความคิดเห็นและข้อเสนอแนะจากผู้เข้าร่วมประชุม เกี่ยวกับ
แบบจาลอง eBUM และ NAM
รูปที่ 9-3 บรรยากาศภาพรวมของการประชุมกลุ่มย่อย (Focus Group)
1 ให้ที่ปรึกษาพิจารณาช่วงเวลาทีท่ าการสารวจ ช่วงเวลาในการเดินทาง
2 ให้พิจารณาการนาต้นทุนที่แท้จริงของการขนส่งสาธารณะ เพื่อนาไปใช้วิเคราะห์ทางเศรษฐกิจในอนาคต และ
คานึงถึงจานวนประชากรแฝงซึง่ อาจจะมีผลต่อแบบจาลอง
3 เสนอให้ที่ปรึกษาพิจารณาการเก็บข้อมูลจากแหล่งงานหรือโรงเรียน
4 ให้ข้อสังเกตุเกี่ยวกับ ระยะทาง ระยะเวลา และค่าใช้จ่ายโดยเฉลี่ยในการเดินทางจากการศึกษาอาจจะมีความ
คลาดเคลื่อน
9-4
9.4 การหารือรับฟังข้อเสนอแนะการพัฒนาแบบจาลองจากอาจารย์มหาวิทยาลัย
การดาเนินการหารือรับฟังข้อเสนอแนะการพัฒนาแบบจาลองจากอาจารย์มหาวิทยาลัย จัดขึ้นในวันที่ 22
มีนาคม 2561 ได้มีการประชุมรับฟังข้อเสนอแนะการพัฒนาแบบจาลองด้านการขนส่งและจราจร โดยมีคณะอาจารย์จาก
ทางมหาวิทยาลัยชั้นนาของประเทศไทยทั้งหมด 6 ท่าน เป็นผู้ให้ข้อเสนอแนะ
รูปที่ 9-4 บรรยากาศการหารือรับฟังข้อเสนอแนะการพัฒนาแบบจาลองจากอาจารย์มหาวิทยาลัย
รายชื่ออาจารย์มหาวิทยาลัยทั้ง 6 ท่าน
รายชื่อ มหาวิทยาลัย
รศ.ดร.สมพงษ์ ศิริโสภณศิลป์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย
รศ.ดร.เกษม ชูจารุกุล จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย
รศ.ดร.เทอดศักดิ์ รองวิริยะพานิช มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเก้าพระนครเหนือ
ผศ.ดร.สิทธา เจนศิริศกั ดิ์ มหาวิทยาลัยอุบลราชธานี
ดร.สุทธิพงษ์ มีใย มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีสุรนารี
ดร.ธีรพจน์ ศิริไพโรจน์ มหาวิทยาลัยศรีนคริทรวิโรฒ
9-5
1 การทาแบบจาลองที่แบ่งโซนละเอียดเกินไป อาจส่งผลให้ข้อมูลไม่เพียงพอ และแบบจาลองไม่ควรประมวลผล
นานเกินไป เพื่อให้ผู้จัดทามีเวลาตรวจสอบ
2 ค่าใช้จ่ายในการเดินทาง ความเร็วในการเดินทาง และเวลาในการเดินทาง นาเสนอในรูปแบบการเดินทาง
ระหว่างพื้นที่ เพื่อให้เห็นภาพทีช่ ัดเจนขึ้น
3 อัตราการเดินทางได้แยกตามประเภทการจ้างงานหรือกิจกรรมต่างๆหรือไม่ เนื่องจากอัตราการเดินทางจะ
แตกต่างกันและในแบบจาลองควรแยกอัตราการเดินทางเป็น 2 กรณี คือ กรณีอัตราการเดินทางเพิ่มขึ้น และ
กรณีอัตราการเดินทางลดลง
4 ควรมีการปรับ O-D ตาม Traffic Count รายเดือน เพื่อให้เห็นการเปลี่ยนแปลงข้อมูลในแต่ละเดือน
5 ข้อมูลสารวจอาจไม่ครอบคลุมทุกพื้นที่ ทุกคู่การเดินทาง ควร ให้ค่าน้าหนักข้อมูลแบบสอบถามตามข้อมูลที่มี
อยู่ในปัจจุบนั เช่น Traffic Volume ที่จุด Screen Line ข้อมูลปริมาณผู้โดยสาร เป็นต้น เพื่อให้ข้อมูลสารวจ
เป็นตัวแทนที่ดีของประชากร
6 การแบ่งรูปแบบการเดินทางโดยที่ main mode เลือกจากระยะทางที่มีค่ามากทีส่ ุด ซึ่งปัจจุบนั พฤติกรรม
การเดินทางของคนไทยจะเชื่อมต่อหลายรูปแบบ ที่ปรึกษาได้ใช้วิธีการดั้งเดิม เช่น HBW HBE HBO ซึ่ง
ปัจจุบนั นัน้ อาจเป็น Trip chaining
7 หากมีการศึกษาครั้งถัดไป ควรเพิ่ม Transport Land Use Model ใน TOR เนื่องจากในอนาคตหากมีการ
สร้างเส้นทางรถไฟฟ้า O-D จะมีค่าเปลี่ยนไป และในส่วนแบบจาลองปัจจุบนั ใช้ระยะเวลาในการประมวลผล
นานเกินไป ควรปรับโครงสร้างแบบจาลอง
9.5 การจัดสัมมนารับฟังความคิดเห็นครั้งที่ 2
การจัดสัมมนารับฟังความคิดเห็น ครั้งที่ 2 จัดขึ้นในวันจันทร์ที่ 23 เมษายน พ.ศ. 2561 ณ ห้อง Watergate
Ballroom C ชั้น 6 โรงแรมอมารี วอเตอร์เกท กรุงเทพมหานคร มีผู้เข้าร่วมสัมมนาจานวนทั้งสิ้น 128 คน จากหน่วยงาน
ต่างๆ ประกอบด้วย หน่วยงานราชการที่เกี่ยวข้องกับการวางแผนด้านการคมนาคมขนส่ง หน่วยงานรัฐวิสาหกิจที่เกี่ยวข้อง
กับการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งและจราจร หน่วยงานภาคเอกชนที่เกี่ยวข้องกับงานด้านการขนส่งและ
จราจร และสถาบันการศึกษาและนักวิชาการที่เกี่ยวข้องในด้านการคมนาคมขนส่ง โดยการสัมมนาครั้งนี้ มุ่งเน้นในการ
นาเสนอรูปแบบการพัฒนาของแบบจาลองทั้งในส่วนของ eBUM และ NAM พร้อมทั้งในส่วนของการศึกษา Activities
Based ให้กับผู้เข้าร่วมประชุม ตามกลุ่ม เป้า หมายที่กาหนดไว้ เพื่อจะได้ระดมความคิด เห็น ได้อย่า งมีป ระสิท ธิภาพ
ประกอบการจัดทาแผนแม่บทการสารวจและพัฒนาแบบจาลองต่อไป
9-6
รูปที่ 9-5 บรรยากาศภาพรวมของการสัมมนารับฟังความคิดเห็นครั้งที่ 2
1 ให้ที่ปรึกษาดูเรื่องสถิติย้อนหลังถึงความเป็นไปได้ในอดีต พร้อมทั้งดาเนินการตรวจสอบกับหน่วยงานที่เป็น
เจ้าของข้อมูล
2 ให้ที่ปรึกษาเพิ่มเติมฐานข้อมูลในระบบ MIS เพื่อเป็นประโยชน์ต่อการนาไปใช้ในอนาคต
3 ข้อมูลการขนส่งสินค้า กระบวนการเคลื่อนย้ายสินค้าควรเชื่อมโยงกับเส้นทางการขนส่งจะเป็นประโยชน์ต่อ
การพัฒนาแบบจาลองการขนส่งสินค้า
4 ให้ที่ปรึกษามีข้อสังเกต ข้อควรระวัง การปรับพารามิเตอร์ในการคาดการณ์แบบจาลอง
5 ตั้งข้อสังเกตเกี่ยวกับค่าใช้จ่ายในการเดินทางเฉลี่ย ตามที่ที่ปรึกษาได้นาเสนอสมเหตุสมผลหรือไม่
6 ทาง กทม. มีโครงการสร้างถนน และจะสามารถนาแบบจาลอง eBUM ไปใช้อย่างไรกับโครงการที่วางแผนไว้
แล้ว รวมถึงการจัดลาดับความสาคัญของโครงการ ความคุ้มทุน และบางโครงการออกแบบไว้หลายปีแล้ว
9-7
9.6 การฝึกอบรมทางวิชาการเชิงปฏิบัติการและถ่ายทอดเทคโนโลยี
ได้ดาเนินการจัดฝึกอบรมทางวิชาการเชิงปฏิบัติการและถ่ายทอดเทคโนโลยีให้กับ เจ้าหน้าที่ ของสานักงาน
นโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข) และหน่วยงานที่ เกี่ยวข้อง ประกอบด้วย หน่วยงานราชการที่เกี่ยวข้องกับ
การวางแผนด้านการคมนาคมขนส่ง และหน่วยงานรัฐวิสาหกิจที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่ง
และจราจร จานวน 6 หลักสูตร เพื่อถ่ายทอดองค์ความรู้เกี่ยวกับการประยุกต์ใช้แบบจาลองด้านขนส่ง (eBUM และ
NAM) รวมถึงองค์ความรู้ต่างๆ ที่เกี่ยวข้องกับการศึกษา
ตารางที่ 9-1 หลักสูตรการฝึกอบรมทางวิชาการเชิงปฏิบัตกิ ารและการถ่ายทอดเทคโนโลยี
จำนวน
ครั้งที่ หลักสูตร ชั่วโมง วันที่ วิทยำกร
(คน)
ตำม TOR (2 หลักสูตร)
1 Introduction to Transport 42 8 24 เม.ย. 61 ดร.สุรศักดิ์ ทวีศิลป์
Modeling ผศ.ดร.สุรเมศวร์ พิริยะวัฒน์
 Survey
 Data analysis
 4-Step model
2 Model Practice 35 8 25 เม.ย. 61 ดร.ศิรดล ศิริธร
 Zone/Node & Link คุณบุญช่วย ทองคา
Network
เพิ่มเติม (4 หลักสูตร)
3 Software cube ครั้งที่ 1 5 8 7 ส.ค. 61 บริษัท Citilabs
4 Software cube ครั้งที่ 2 3 16 8-9 ส.ค. 61 บริษัท Citilabs
5 eBUM (Survey+Model)
5.1 ภาพรวมการใช้ ง าน eBUM 8 3 5 ก.พ. 61 คุณจตุพล รักดี
เบื้องต้น
5.2 รายละเอียดแบบจาลอง eBUM 8 3 13 ก.พ. 61 คุณจตุพล รักดี
5.3 ประยุกต์ใช้แบบจาลอง eBUM
8 3 26 ก.พ. 61 คุณจตุพล รักดี
6 NAM (Survey+Model)
6.1 การสารวจข้อมูลพฤติกรรมการ 6 3 26 ก.พ. 61 คุณบุญช่วย ทองคา
เดินทางและการเคลื่อนย้ายสินค้า
6.2 รายละเอียดแบบจาลอง NAM 8 3 27 ก.พ. 61 คุณบุญช่วย ทองคา
6.3 ประยุกต์ใช้แบบจาลอง NAM 8 3 28 ก.พ. 61 คุณบุญช่วย ทองคา
คุณอนุชิต พันชนะ
9-8
ประธานกล่าวเปิดการอบรม การกล่าวรายงานการอบรม
การบรรยายภาพรวมของโครงการ การบรรยายภาพรวมของโครงการ
การลงทะเบียนของผู้เข้าร่วมอบรม บรรยากาศภายในห้องอบรม
การแสดงความคิดเห็นจากผู้เข้าร่วมอบรม การแสดงความคิดเห็นจากผู้เข้าร่วมอบรม
รูปที่ 9.6-1 บรรยากาศภาพรวมของการฝึกอบรมทางวิชาการเชิงปฏิบัติการและการถ่ายทอดเทคโนโลยี
(หลักสูตร Introduction to Transport Modeling)
9-9
การบรรยายภาพรวมของโครงการ การบรรยายภาพรวมของโครงการ
การลงทะเบียนของผู้เข้าร่วมอบรม บรรยากาศภายในห้องอบรม
การแสดงความคิดเห็นจากผู้เข้าร่วมอบรม การแสดงความคิดเห็นจากผู้เข้าร่วมอบรม
รูปที่ 9.6–2 บรรยากาศภาพรวมของการฝึกอบรมทางวิชาการเชิงปฏิบัติการและการถ่ายทอดเทคโนโลยี
(หลักสูตร Model Practice)
9-10
รูปที่ 9.6–3 บรรยากาศภาพรวมของการฝึกอบรมทางวิชาการเชิงปฏิบัติการและการถ่ายทอดเทคโนโลยี

เพิ่มเติม (4 หลักสูตร)
9.7 การประชาสัมพันธ์โครงการ
ในการดาเนินงานประชาสั มพันธ์ของโครงการ มีวัตถุประสงค์เพื่อสร้างการรับรู้ สร้างความเข้าใจที่ถูกต้อง
เกี่ยวกับโครงการ รวมทั้งเน้นการรับฟังแนวคิดและข้อคิดเห็นจากผู้เข้าร่วมและผู้สนใจ โดยใช้สื่อและเครื่องมือสาหรับการ
ประชาสัมพันธ์ ดังต่อไปนี้
9.7.1 สื่อ Social Network (Facebook)

ด าเนิ น การเผยแพร่และน าเสนอรายละเอีย ดของโครงการให้ ผู้ ส นใจผ่ า นช่ องทางสื่ อ Social Network
(Facebook) เนื่องจากเป็นสื่อที่เข้าถึงง่ายเหมาะกับการสร้างความเข้าใจในโครงการเหมาะกับกลุ่มเป้าหมายในปัจจุบันที่
มีการใช้งาน ภายใต้ชื่อ https://www.facebook.com/traveldemandsurveyOTP โดยมุ่งเน้นการประชาสัมพันธ์
กิจกรรมการต่างๆ รวมถึงเกร็ดความรู้จากการศึกษาโครงการให้แก่ผู้สนใจต่างๆ
9-11
รูปที่ 9-7 รูปแบบสื่อ Social Network (Facebook) ของโครงการ
9.7.2 Website โครงการ

ดาเนินการจัดทา Website โครงการ เพื่อนาเสนอข้อมูลผลการศึกษาและรายละเอียดของโครงการต่างๆ ให้
ผู้สนใจรวมทั้งผู้ที่เกี่ยวข้องและประชาชนที่สนใจโครงการ สามารถเข้าไปสืบค้นได้ทราบรายละเอียดของโครงการและ
สามารถติดตามความก้าวหน้าของการศึกษาโครงการในด้านต่างๆ ได้อย่างต่อเนื่องภายใต้ชื่อhttps://www.tdsotp.com
รูปที่ 9-8 รูปแบบสื่อ Website ของโครงการ
9.7.3 สื่อประชาสัมพันธ์ประกอบการสัมมนาฯ
ในการดาเนินงานประชาสั มพันธ์ของโครงการ มีวัตถุประสงค์เพื่อสร้างการรับรู้ สร้างความเข้าใจที่ถูกต้อง
เกี่ยวกับโครงการ รวมทั้งเน้นการรับฟังแนวคิดและข้อคิดเห็นจากผู้เข้าร่วมและผู้สนใจ โดยมีการใช้สื่อและเครื่องมือ
สาหรับการประชาสัมพันธ์ ดังต่อไปนี้
9-12
ตารางที่ 9-2 แนวทางการใช้สื่อ/เครื่องมือประชาสัมพันธ์โครงการในการประชุมแต่ละครั้ง

การประชุม
สื่อ/เครื่องมือ
รับฟังความคิดเห็น 1 FOCUS GROUP รับฟังความคิดเห็น 2
แผ่นพับประชาสัมพันธ์ A4 พับ 3 ส่วน จานวน A4 พับ 3 ส่วน จานวน A4 พับ 3 ส่วน จานวน
โครงการ 120 ชุด 50 ชุด 200 ชุด
เอกสารประกอบการประชุม 120 ชุด 50 ชุด 150 ชุด
Roll Up 0.8x1.8 m. Roll Up 0.8x1.8 m. Roll Up 0.8x1.8 m.
บอร์ดนิทรรศการ
จานวน 4 บอร์ด จานวน 2 บอร์ด จานวน 5 บอร์ด
บอร์ดประชาสัมพันธ์ ขนาด 4.14x2.30 เมตร
- -
จานวน 1 บอร์ด
วีดีทัศน์ ความยาว 3 นาที - ความยาว 5 นาที
รูปที่ 9-9 แผ่นพับประชาสัมพันธ์โครงการจากงานสัมมนารับฟังความคิดเห็น ครั้งที่ 1
9-13
รูปที่ 9-10 เอกสารประกอบการสัมมนารับฟังความคิดเห็น ครั้งที่ 1
รูปที่ 9-11 บอร์ดนิทรรศการและบอร์ดประชาสัมพันธ์โครงการจากงานสัมมนารับฟังความคิดเห็น ครั้งที่ 1
9-14
รูปที่ 9-12 วีดีทัศน์จากงานสัมมนารับฟังความคิดเห็น ครั้งที่ 1
รูปที่ 9-13 แผ่นพับประชาสัมพันธ์โครงการจากงานการประชุมกลุ่มย่อย (Focus Group)
9-15
รูปที่ 9-14 เอกสารประกอบการประชุมกลุ่มย่อย (Focus Group)
รูปที่ 9-15 บอร์ดนิทรรศการประชาสัมพันธ์โครงการจากงานการประชุมกลุ่มย่อย (Focus Group)
9-16
รูปที่ 9-16 แผ่นพับประชาสัมพันธ์โครงการจากงานสัมมนารับฟังความคิดเห็น ครั้งที่ 2
รูปที่ 9-17 เอกสารประกอบการสัมมนารับฟังความคิดเห็น ครั้งที่ 2
9-17
รูปที่ 9-18 บอร์ดนิทรรศการประชาสัมพันธ์โครงการจากงานสัมมนารับฟังความคิดเห็น ครั้งที่ 2
รูปที่ 9-19 วีดีทัศน์จากงานสัมมนารับฟังความคิดเห็น ครั้งที่ 2
9-18

2.1-TDS Exsum TH Final 20180515 PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

2.1-TDS Exsum TH Final 20180515 PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

การศึกษาสารวจความต้องการการเดินทาง (Travel Demand Survey)

รายงานสรุปสาหรับผู้บริหาร และปรับปรุงฐานข้อมูลการเคลือ่ นย้ายสินค้า เพื่อการวางแผนระบบขนส่งของประเทศ

บทที่ 2 การศึกษา รวบรวมข้อมูล ผลการศึกษา และการดาเนินงานของโครงการต่างๆ ที่เกี่ยวข้อง 2-1

บทที่ 3 การสารวจวิเคราะห์ความต้องการการเดินทางในพื้นที่กรุงเทพฯ และปริมณฑล 3-1

บทที่ 4 การปรับปรุงข้อมูลการเคลื่อนย้ายสินค้าของประเทศ 4-1

บทที่ 5 พัฒนาแบบจาลองระดับกรุงเทพฯ และปริมณฑลและประยุกต์ใช้ 5-1

บทที่ 7 การจัดทาฐานข้อมูลเชิงลึกด้านพฤติกรรมการเดินทาง (ACTIVITY-BASED) 7-1

บทที่ 8 การปรับปรุงโครงข่ายด้วยระบบภูมิสารสนเทศและสารสนเทศเชิงบริหาร 8-1

บทที่ 9 การสัมมนารับฟังความคิดเห็น ฝึกอบรมทางวิชาการ และการประชาสัมพันธ์โครงการ 9-1

ตารางที่ 9-1 หลักสูตรการฝึกอบรมทางวิชาการเชิงปฏิบตั ิการและการถ่ายทอดเทคโนโลยี 9-8

รูปที่ 1-1 แผนภูมิความเชื่อมโยงและลาดับการดาเนินงาน

2. การศึกษา รวบรวมข้อมูล ผลการศึกษา และการดาเนินงาน

แผนพัฒนาเศรษ กิจ และสังคมแห่ง าติ บับ ที่

ยุทธศาสตร์ที่ : ยุทธศาสตร์ด้านการพัฒนาโครงสร้ างพื้ นฐาน

ส านักงานค ะกรรมการพัฒนาการเศรษ กิจ และสังคมแห่ง าติ สศ กระทรวงคมนาคม

กรมการขนส่งทางบก กรมทางหลวง นบท กรมทางหลวง

แผนยุทธศาสตร์กรมการขนส่งทางบก พ ศ แผนยุทธศาสตร์กรมทาง ลวงชนบท ป พ ศ ยุทธศาสตร์กรมทาง ลวง ป พ ศ

นโยบายเร่งด่วนของกรมทาง ลวงมุ่งผลสัม ทธิ

แผนงานอน่ ๆ ของหน่วยงานทีเ่ กีย่ วข้อง

รูปที่ 2-1 ภาพรวมของนโยบายและแผนการพัฒนาของหน่วยงานต่างๆ ที่เกี่ยวข้อง

โดยความเรวเ ลี่ยการเดินทางในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนในเขตกรุงเทพฯและปริมณฑล ณ ป พ.ศ. 2560 แยกเป็น

2.3 รวบรวมข้อมูลพ้น านที่เกี่ยวข้องด้านการขนส่งและจราจรระดับประเทศ

รปู แบบการเดนิ ทาง/ ปรมิ า จราจร/ปรมิ า ผู้ใ ้บรกิ าร

โดยการศึกษาครั้งนี้ ด้ทบทวนเนื้อ าของการปรับปรุงและพัฒนาแบบจาลองโดย ด้รวบรวมการพัฒนาของการ

3. การส ารวจวิ เ คราะห์ ค วามต้ อ งการการเดิ น ทางในพื้ น ที่

2.1% >60 2.3% ไม่ทางาน/อยู่บ้าน

ลักษณะการเดินทาง HBW HBE HBO NHB Total

CBD URBAN SUBURBAN

ระยะการเดินทาง พบว่า มีระยะการเดินทางเฉลี่ย 12.6 กิโลเมตร ซึ่งรูปแบบการเดินทางที่มีระยะทางในการ

เฉลี่ย 12.6 เฉลี่ย 33

เฉลี่ย 22.7 เฉลี่ย 32

กลุ่มโซน เขต/อาเภอภายในโซน กลุ่มโซน เขต/อาเภอภายในโซน กลุ่มโซน เขต/อาเภอภายในโซน

Private transports Public transports

BTS MRTA BRT ARL Etc. AC Public van Etc.

3.2.1 การสารวจข้อมูลการเลือกรูปแบบการเดินทาง (MSP)

รูปแบบการเดินทาง จานวนตัวอย่าง (ชุด)

รถยนต์ส่วนบุคคล รถจักรยานยนต์ รถสาธารณะ รถโรงเรียน/รถรับส่ง รถแท็กซี่-จักรยานยนต์รับจ้าง อื่นๆ

4.2.2 การสัมภาษณ์ริมทาง (Roadside Interview Survey: RIS) ของรถขนส่งสินค้า

พบว่า ประเภทของสินค้า ที่มีการขนส่ง โดยส่วนใหญ่จะเป็นการขนส่ง สินค้า ประเภทอุตสาหกรรมและวัสดุก่อสร้า ง

ผลการสารวจบริเวณด่านศุลกากร การสารวจข้อมูลรายการสินค้าที่มีการขนส่งตามสถานี ตรวจสอบน้าหนัก

ผลการสารวจบริเวณสถานีขนส่งสินค้า (truck Terminal) โดยจานวนตัวอย่างที่ทาการสารวจทั้ง 4 จุด รวม

โดยสินค้าที่มีการขนส่งสูงสุด 50 ชนิดแรกคิดเป็นสัดส่วนการขนส่งรวมทั้งหมดถึงร้อยละ 90 (จากการขนส่ง

จากการรวบรวมข้อมูลเบื้องต้นและวิเคราะห์ปริมาณการขนส่ง พบว่า การขนส่งสินค้า 50 รายการแรกเป็น

สาหรับต้นทุนในการขนส่งสินค้า มีการวิเคราะห์ข้อมูลดัวกล่าวมาจากผู้ประกอบการสินค้า สมาคมการค้าต่าง ๆ

- Mode Choice Modal Split

- Origin- Destination Trip Distribution

รูปที่ 5- 1 แสดงภาพรวมของแบบจาลอง eBUM

ตารางที่ 5-1 การพัฒนาและปรับปรุงแบบจาลอง eBUM จนถึงปัจจุบัน

5.2 การปรับปรุงพื้นที่ศึกษาและพื้นที่ย่อย (TAZ)

สมุทรสาคร 115 70 นนทบุรี

สมุทรปราการ 148 147

จากการศึกษาข้อกาหนดการใช้ประโยชน์ที่ ดิน และแนวคิดโครงสร้างเพื่อการพัฒนากรุงเทพมหานครและ

ความหนาแน่นประชากรปี พ.ศ. 2560 (TAZ) ความหนาแน่นประชากรปี พ.ศ. 2585 (TAZ)

5.3.4 จานวนนักเรียน นักศึกษา

ความหนาแน่นการจ้างงานภาคอุตสาหกรรม ปี พ.ศ.2560 ความหนาแน่นการจ้างงานภาคอุตสาหกรรม ปี พ.ศ. 2585

ความหนาแน่นการจ้างงานภาคบริการ ปี พ.ศ.2560 ความหนาแน่นการจ้างงานภาคบริการ ปี พ.ศ. 2585

5.5 การปรับปรุง Trip Generation Model

5.5.2 การกระจายขนาดของครัวเรือน (Household Size Distribution : HHSD)

5.5.3 แบบจาลองการเกิดการเดินทาง (Trip Production Model)

ตารางที่ 5-4 อัตราการสร้างการเดินทาง (Trip Rate) ในแต่ละวัตถุประสงค์ของการเดินทาง

5.5.4 แบบจาลองการดึงดูดการเดินทาง (Trip Attraction Model)

5.6 การปรับปรุง Trip Distribution Model

รูปที่ 5- 3 แสดงภาพรวมของแบบจาลอง eBUM