การจัดสรรเสนทางบินและสิทธิการบิน

การจัดสรรเสนทางบินและสิทธิการบินใหแกผูประกอบการไทย แบงเปนการทําการบิน
ระหวางประเทศ และการทําการบินภายในประเทศ
1 หลักเกณฑการจัดสรรเสนทางบินและสิทธิการบิน การทําการบินระหวางประเทศ
ปจจุบันประเทศไทยไดมีนโยบายเปดเสรีโดยลําดับ (Gradual Liberalization) ทั้งใน
สวนของความจุความถี่ของบริการ กําหนดเสนทางบินเปนแบบเปด (open route) เพื่อสงเสริมใหสายการ
บินสามารถทําการบินไปยังจุดใดๆ ในประเทศของภาคีอีกฝายหนึ่งไดอยางเต็มที่ รวมถึงเปดจุดระหวาง
ทาง (intermediate point) และจุดพน (beyond point) เพื่อใหสายการบินมีความคลองตัวในการดําเนิน
บริการ รวมทั้งปรับปรุงเพดานสิทธิ ความจุและความถี่มาบริการและเปดโอกาสใหสายการบินสามารถใช
สิทธิรับขนการจราจรเสรีภาพที่ 5 ไดมากขึ้น เพื่อเปนการจูงใจใหสายการบินทําการบินมายังไทยและจาก
ไทยไปยังจุดตางๆ ทั้งยังไดปรับปรุงหลักเกณฑการแตงตั้งสายการบินที่กําหนด (airline designation)
จากเดิมกําหนดไดฝายละหนึ่งสายการบิน (single designation) เปลี่ยนแปลงเปนฝายละหลายสายการบิน
(multiple designation) เพื่อใหภาคีแตละฝายสามารถแตงตั้งสายการบินที่กําหนดของตนไดมากกวาหนึ่ง
สายในการใชสิทธิทําการบินภายใตความตกลงทวิภาคี ผลของนโยบายการบินดังกลาวทําใหมี
ผูประกอบการสายการบินทั้งไทยและตางชาติเขามาในตลาดการบินระหวางประเทศมากขึ้น และเนื่องจาก
การบินระหวางประเทศจะตองเปนไปตามความตกลงวาดวยบริการเดินอากาศระหวางประเทศไทยกับ
ประเทศคูภาคีนั้นๆ ดังนั้นผูประกอบการสายการบินของไทยรายใดประสงคจะใชสิทธิความตกลงฯ ฉบับใด
จะตองยื่นคําขอมายังกรมการขนสงทางอากาศ เพื่อแจงใหคูภาคีอีกฝายหนึ่งทราบวาไทยประสงคจะแตงตัง้
ใหสายการบินนั้น เปนสายการบินที่กําหนดของไทยในการใชสิทธิการบินภายใตความตกลงการบินนั้นๆ
ในกรณีจําเปนอาจตองแจงรายละเอียดความจุ ความถี่เที่ยวบิน และเสนทางบิน เพื่อความชัดเจนในการใช
สิทธิดวย หากมีผูประกอบการสายการบินของไทยหลายรายมีความตองการเขาไปใหบริการในตลาดการบิน
เดียวกัน ภาครัฐจําเปนตองเขาไปกํากับดูแล โดยการกําหนดหลักเกณฑเดียวกันและมาตรการตางๆ เพื่อ
เปนแนวทางในการพิจารณาและจัดสรรสิทธิการบินที่มีอยูใหกับสายการบินของไทยที่จะเขามาในตลาดการ
บินนั้นๆ ทั้งนีเ้ พื่อใหมีความชัดเจน เปนธรรมและโปรงใส รวมทั้งเพื่อใหการใชสิทธิการบินที่มีอยูเกิด
ประโยชนสูงสุด ซึ่งผลจากการศึกษาวิเคราะหไดกําหนดแนวทางหรือหลักเกณฑ ในการพิจารณาจัดสรร
สิทธิการบินใหกับสายการบินของไทยโดยสรุปเปน 3 ขอใหญๆ ดังนี้
1) ความพรอมและความเหมาะสมของการใชอากาศยาน เปนการพิจารณาความพรอม
ของผูประกอบการสายการบินในการใหบริการตามเสนทางบินที่เสนอขอรับการจัดสรรสิทธิการบิน
โดยพิจารณาจากจํานวนอากาศยานที่มี วิธีการจัดหาอากาศยาน ความเหมาะสมระหวางจํานวนอากาศยาน
ที่มีกับจํานวนสิทธิในเสนทางบินและความจุ/ความถี่ที่ใหบริการ และ/หรือ สิทธิในเสนทางบินที่เสนอขอรับ
การจัดสรรการใชอากาศยาน (Aircraft Utilization) และแผนการใชอากาศยาน (Aircraft Rotation)
ในกรณีที่ตลาดการบินใดมีหลายสายการบินยื่นเสนอขอในเวลาเดียวกันจะพิจารณา
ขอมูลแตละขอของแตละสายการบิน โดยนํามาเปรียบเทียบกันระหวางสายการบิน ทั้งนี้จะตองกําหนด
คะแนนของขอมูลแตละขอที่พิจารณา สายการบินที่มคี วามพรอมที่สุดคือสายการบินที่มีคะแนนสูงที่สุด
 2) ประวัติการดําเนินบริการที่ผานมา เปนการพิจารณาการใหบริการของ
ผูประกอบการสายการบินในเสนทางบินที่ไดรับการจัดสรรสิทธิไวแลว เพื่อพิจารณาความพรอมและการ
บริหารจัดการ รวมทั้งความตั้งใจในการดําเนินบริการทีผ่ านมา โดยพิจารณาจากจํานวนสิทธิในเสนทางบิน
และความจุ/ความถี่ ทั้งที่ไดรับการจัดสรรไวแลวและทีใ่ หบริการจริง การพิจารณาประวัติการดําเนินบริการ
ที่ผานมา เชน ความสม่ําเสมอของการใหบริการ การยกเลิกเทีย่ วบินหรือการหยุดใหบริการหรือการออก
เดินทางลาชา ขอรองเรียนของผูใชบริการและของประเทศปลายทางในเรื่องตางๆ รวมทั้งการปฏิบัตติ ามกฎ
ระเบียบ หรือคําสั่งใดๆ ตามที่ทางราชการกําหนด
ในกรณีที่ตลาดการบินใดมีหลายสายการบินยื่นเสนอขอในเวลาเดียวกัน จะพิจารณา
ขอมูลแตละขอของแตละสายการบิน โดยนํามาเปรียบเทียบกันระหวางสายการบิน ทั้งนี้จะตองกําหนด
คะแนนของขอมูลแตละขอที่พิจารณาสายการบินที่มีประวัติดีที่สุดคือสายการบินที่ไดรับคะแนนสูงที่สุด
3) ผลการศึกษาความเปนไปไดของการใหบริการในเสนทางบินที่ยื่นขอรับการจัดสรร
โดยพิจารณาจากขนาดของตลาดการบินในขณะนั้น ความสมเหตุสมผลในการประมาณการจํานวน
ผูโดยสารหรือสินคา ความเปนไปไดของกลยุทธในการสรางตลาดหรือหาลูกคา รวมทั้งความสมเหตุสมผล
ในการประมาณการรายรับ-รายจายและกําไรจากการดําเนินงาน
4) ในกรณีที่ตลาดการบินใดมีหลายสายการบินยื่นเสนอขอในเวลาเดียวกัน
อาจเปรียบเทียบผลการศึกษาความเปนไปไดของการใหบริการในตลาดการบินดังกลาว ระหวางสายการบิน
พิจารณาวาผลการศึกษาของสายการบินใดมีความสมเหตุสมและสอดคลองกับตลาดการบินปจจุบัน
5) ในกรณีที่สายการบินไดรับจัดสรรสิทธิการบินระหวางประเทศไปแลว แตไมทํา
การบินตามสิทธินั้น ภายในระยะเวลาหนึ่งฤดูการบิน (นับตั้งแตวันสิ้นสุดฤดูการบินที่ไดแจงตามแผนการทํา
การบินวาจะเริ่มทําการบิน) หรือใหบริการไมครบฤดูการบินในฤดูการบินใดๆ โดยไมมีเหตุผลอันควร
ใหสิทธิตกกลับมาเปนของกองกลาง

13.2 หลักเกณฑการจัดสรรเสนทางบินและสิทธิการบิน การทําการบินภายในประเทศ

กระทรวงคมนาคมไดออกประกาศกระทรวงเมือ่ วันที่ 14 ธันวาคม 2544 แกไข
เปลี่ยนแปลงหลักเกณฑเกีย่ วกับการทําการบินของสายการบินเอกชนภายในประเทศ จากเดิมที่หามมิให
สายการบินเอกชนทําการบินทับเสนทางของบริษัทการบินไทย จํากัด (มหาชน) เปลี่ยนแปลงเปนเปดเสรี
การบินในประเทศในทุกเสนทาง โดยสายการบินของไทยทั้งหมดทั้งสายการบินของรัฐและสายการบินเอกชน
มีสิทธิทําการบินในทุกเสนทางไดเทาเทียมกัน จากการเปดเสรีการบินภายในประเทศ ทําใหจํานวนสายการ
บินสามารถเขาสูตลาดและออกจากตลาดไดอยางเสรี ซึ่งสายการบินอาจมุงความสนใจใหบริการในตลาด
ขนาดใหญที่มผี ูโดยสารจํานวนมาก และหยุดหรือลดการใหบริการไปยังทาอากาศยานภูมิภาคที่มีปริมาณ
ผูโดยสารนอย ดังนั้นกระทรวงคมนาคมจึงไดกําหนดกลยุทธและมาตรการปองกันเหตุการณดังกลาว
รวมทั้งการใหความคุมครองสายการบินที่ใหบริการไปยังทาอากาศยานเหลานี้ โดยประกาศกระทรวง
คมนาคม รวม 2 ครั้ง ในป 2547 และ 2549 ดังนี้
 1) กําหนดเสนทางบินภายในประเทศตามจํานวนผูโดยสาร/ป ออกเปน 3 ประเภทคือ
- สายหลัก ไดแก เสนทางบินที่มผี ูโดยสารใชบริการตั้งแต 300,000 คนตอป
- สายรอง ไดแก เสนทางบินที่มีผโู ดยสารใชบริการตั้งแต 50,000 คน แตไมถึง
300,000 คนตอป
- สายยอย ไดแก เสนทางที่มีผูโดยสารใชบริการไมถึง 50,000 คนตอป
ในกรณีที่เปนเสนทางบินใหมที่ไมเคยมีสายการบินใดใหบริการมากอนหรือเคยมี
สายการบินใหบริการมาแลว แตสายการบินทั้งหมดหยุดใหบริการไปเกินกวาหนึง่ ปนับถึงวันประกาศ จะถือ
เปนเสนทางสายยอย และเสนทางบินไปยังหรือออาจากสนามบินสุวรรณภูมิใหถือเปนเสนทางบินไปยังหรือ
ออกจากสนามบินดอนเมืองและกลับ
2) ผูใหบริการในเสนทางสายรองและสายยอย จะไดรับความคุม ครอง โดยรัฐจะ
อนุญาตใหมีผูใหบริการในเสนทางบินสายรองในแตละเสนทางไมเกิน 3 ราย และในเสนทางบินสายยอยใน
แตละเสนทางไมเกิน 2 ราย
3) การขออนุญาตประกอบกิจการคาขายในการเดินอากาศในเสนทางบินที่ไมใช
เสนทางสายยอย จะตองเสนอขอใหบริการในเสนทางบินสายยอยอยางนอยหนึ่งเสนทาง ดวยความถี่ไม
นอยกวา 3 เที่ยวตอสัปดาห ทั้งนี้การใหบริการดังกลาวอาจเปนการใหบริการดวยตนเองหรือโดยการใช
เที่ยวบินรวม (Code Share) กับสายการบินอื่น ภายใตความรวมมือประเภทการประกันที่นั่งขัน้ ต่ํา (Block
Seat) ไมนอยกวารอยละสิบของจํานวนทีน่ ั่งตอเที่ยวบินก็ได
4) ผูไดรับอนุญาตใหประกอบกิจการคาขายในการเดินอากาศ ซึ่งใหบริการในเสนทาง
บินสายยอยทีไ่ ดรับอนุญาตแลวอยางตอเนื่อง โดยในทุกชวงระยะเวลา 6 เดือนมีการยกเลิกเทีย่ วบินไมเกิน
รอยละ 30 มีสิทธิขออนุญาตประกอบกิจการในเสนทางสายหลักและสายรองเพิ่มได โดยไมตองเสนอขอให
บริการในเสนทางสายยอยเพิ่มเติม
5) ในกรณีที่ผูไดรับอนุญาตใหประกอบกิจการคาขายในการเดินอากาศไมประกอบการ
ใหบริการในเสนทางสายยอยหรือหยุดใหบริการในเสนทางสายยอยติดตอกันเกินหกเดือน อาจถูกเพิกถอน
สิทธิในการใหบริการในเสนทางบินสายหลัก หรือสายรอง หรือทั้งสายหลักและสายรองที่ไดรับอนุญาต
ทั้งหมดหรือบางสวนได