โน้ ตย่ อ หมวด ๒ แกน 3 แกนของอากาศยาน คือ

หลักการบิน แกนนอน (LONGITUDINAL AXIS) คือแกนยาวซึ่ งลากจากหัวไปยังหางของอากาศยาน การเคลื่อน

(อากาศพลศาสตร์ ) ตัวของเครื่ องบินรอบแกนนี้เรี ยกว่า “การหมุนตัว” (ROLL)
ศัพท์ เทคนิคทางอากาศพลศาสตร์ แกนขวาง (LATERRAL AXIS) คือแกนซึ่ งตั้งได้ฉากกับแกนนอน และอยูใ่ นระนาบเดียวกัน การ
แพนอากาศ (AIRFOIL) คือพื้นผิวที่ถูกแผนแบบให้เกิดปฏิกิริยา เช่น แรงยกจากอากาศในขณะที่ AIRFOIL เคลื่อนที่ผา่ น เคลื่อนตัวของเครื่ องบินรอบแกนนี้เรี ยกว่า “การปั กเงย” (PITCH)
เช่น ปี ก หางเสื อเลี้ยว แพนหางระดับ ฯลฯ แกนดิง่ (VERTICAL AXIS) คือแกนซึ่ งตั้งได้ฉากกับแกนนอนและแกนขวาง การเคลื่อนที่ของ บ.
ชยา (CHORD) คือระยะทางเป็ นเส้นตรงจากชายหน้า (LEADING EDGE) ไปยังชายหลัง (TAILING EDGE) ของแพน รอบแกนนี้เรี ยกว่า “การเลี้ยว” (YAW)
อากาศ แรงทีม่ ากระทํากับ อ. มี 4 แรง
เส้ นชยา (CHORD LINE) คือเส้นที่ลากจากชายหน้าไปยังชายหลังของแพนอากาศ แรงยก (LIFT) คือแรงที่ต้ งั ได้ฉากกับทิศทางของกระแสอากาศที่ไหลผ่าน อ.เป็ นแรงที่ตรงข้ามกับ
จุดศูนย์ ถ่วง (CENTER OF GRAVITY) ในที่น้ ีหมายถึง จุดที่แกนทั้งสามของ อ.ตัดกัน แรงโน้มถ่วงหรื อ นํ้าหนักใน อ. แรงยกหลักเกิดขึ้นที่ปีก ซึ่ งเป็ นผลแตกต่างระหว่างความดันใต้ปีกและบนปี ก
มุมตั้งปี ก (ANGLE OF INCIDENCE) คือมุมระหว่างเส้นชยากับแกนนอน แรงต้าน (DRAG) คือแรงที่ขนานกับทิศทางของกระแสอากาศแและมีทิศทางตรงข้ามกับแรงขับ
อัตราส่ วนโค้ ง (CAMBER) คือ อัตราส่ วนของระยะทางที่ยาวที่สุดจากเส้นชยาและเส้นอัตราส่ วนโค้งเฉลี่ย (MEAN แรงขับ (THRUST) คือแรงขับ อ. ให้เคลื่อนที่ไปข้างหน้ามีทิศทางตรงข้ามกับแรงต้าน
CAMBER LINE) ต่อความยาวของชยา นํ้าหนัก (WEIGHT) คือแรงที่พยายามดูด อ.ให้เข้าสู่ จุดศูนย์กลางของโลกหรื อนํ้าหนักของ อ.นัน่ เอง
เส้ นอัตราส่ วนโค้ งเฉลีย่ (MEAN CAMBER LINE) คือเส้นที่แบ่งครึ่ งระหว่างผิวบนและพื้นผิวล่างของแพนอากาศ ถ้าเส้น - ในขณะที่ อ.บินอยูใ่ นระดับคงที่ (LEVEL FLIGHT) แรงขับจะเท่ากับแรงต้าน และแรงยกจะเท่ากับแรงโน้ม
อัตราส่ วนโค้งเฉลี่ยอยูร่ ะหว่างเส้นชยาและพื้นผิวบนจะทําให้แพนอากาศ มีอตั ราส่ วนโค้งบวก (POSITIVE CAMBER) ถ่วง (นน.บ) และ บ.มีความเร่ งเป็ นศูนย์
และถ้าอยูร่ ะหว่างเส้นชยาและพื้นผิวล่างเรี ยกว่า อัตราส่ วนโค้งลบ (NEGATIVE CAMBER)
วิถีบนิ (FLIGHT PATH) คือเส้นที่ต่อโยงโดยจุดศูนย์ถ่วงของ อ. แรงยก (LIFT)
ความเร็วลมสั มพัทธ์ (RELATIVE WIND) คือความเร็ วซึ่ งเท่ากับความเร็ วจริ งของ อ.(TRUE AIRSPEED) แต่มีทิศทางตรง แรงยกเกิดขึ้นได้อย่างไรนั้นจะต้องเข้าใจกฏของ เบอร์นูลลี่ (BERNOULLY , S PRINCIPLE) ซึ่ งจะกล่าวถึง
ข้าม ความสัมพันธ์ระหว่าง ความดันต่าง ๆ ความเร็ ว และพื้นที่ภาคตัดขวาง
มุมปะทะ (ANGLE OF ATTACK) คือ มุมระหว่างเส้นชยาและความเร็ วลมสัมพัทธ์(ใช้สญ ั ญลักษณ์ α ) กฏของเบอร์นูลลี่ สิ่ งที่จะต้องยอมรับ คือ
- ของไหลจะต้องไม่มีความเสี ยดทาน
มุมยก (DIHEDRAL) คือมุมซึ่ งเกิดจากปี กและระนาบในแนวระดับ (HORIZONTAL PLANE) เมื่อมองมาจากด้านหน้าของ
- อัตราการไหลต้องคงที่
อ.หรื อเป็ นมุมระหว่างแกนขวางและระนาบชยาของปี ก (WING CHORD PLANE)
- ของไหลจะต้องเป็ นประเภทที่อดั ไม่ได้ (INCOMPRESSIBLE)
มุมปักเงย (PITCH ATTITUDE) คือมุมระหว่างแกนนอนและระนาบขอบฟ้ า
- การไหลของ ของไหลจะต้องไม่ปั่นป่ วน (TURBULENT)
ความหนาแน่ นของอากาศ (AIRDENZITY) คืออัตราส่ วนของมวลอากาศต่อปริ มาตร (ρ = M/V) ความหนาแน่นของอากาศ
ตัวประกอบทีม่ ผี ลต่ อแรงยก คือ
ขึ้นอยูก่ บั ตัวแปร 3 ตัว คือ
- มุมปะทะ
- ความดัน (PRESSURE) ถ้าความดันเพิ่ม ความหนาแน่นจะเพิ่ม
- รู ปร่ างของแพนอากาศ
- อุณหภูมิ (TEMPERATURE) ถ้าอุณหภูมิเพิ่ม ความหนาแน่นจะลด - ความดันพลวัต (1/2 ρV2)
- ความชื้น (HUMIDITY) ถ้าความชื้นเพิ่ม ความหนาแน่นจะลด
ρ คือ ความหนาแน่น

1
 V คือ อัตราเร็ วที่แท้จริ ง (TRUE AIRSPEED)  ชั้นชิดผิวแบบอลวน (TURBULENT BOUNDARY LAYER) จะมีการผสมแบบปั่ นป่ วนและความเร็ วจะเปลี่ยนแปลง
- พื้นที่ปีก อย่างรวดเร็ ว
ชนิดของความดัน ความสั มพันธ์ ระหว่ างมุมปะทะและแรงยก
• ความดันสถิตย์ (STATIC PRESSURE) เป็ นความดันซึ่ งกระทําต่อเทหวัตถุเนื่องมาจากแรงกิริยาของโมเลกุลของของ - เมื่อมุมปะทะเพิ่มขึ้น จะทําให้เกิดแรงยกเพิ่มขึ้น
ไหล ดังนั้นของไหลทุกชนิดจะมีความดันสถิตย์ เนื่องมาจากแรงกิริยาของโมเลกุล (P S ) - แพนอากาศแบบอสมมาตร (UNSYMMETRICAL AIRFOIL) นั้น ถึงแม้มุมปะทะจะเป็ นศูนย์ (0) ก็ยงั มี
• ความดันพลวัต (DYNAMIC PRESSURE) คือความดันซึ่ งเกิดจากแรงเคลื่อนไหวของอากาศ และมีค่าเท่ากับ ½ ของ แรงยกเกิดขึ้น
ความหนาแน่น คูณด้วยความเร็ วกําลังสอง (P D =1/2 ρV2 ) - แพนอากาศแบบสมมาตร (SYMMETRICAL AIRFOIL) แรงยกจะเกิดขึ้นเมื่อมุมปะทะมากกว่าศูนย์ (0)
• ความดันรวม คือผลรวมของความดันสถิตย์และความดันพลวัต (P t ) องศา
P t = P S + P D = คงที่ • อาการร่ วงหล่น (STALL) คืออาการหลังจากที่เกิดแรงยกสู งสุ ดแล้วทําให้แรงยกลดลงอย่างกระทันหัน
* ถ้าของไหลอยูน่ ิ่ง จะมีเพียงความดันสถิตย์เท่านั้น • แรงยกของแพนอากาศ สามารถคํานวณได้โดยใช้สูตร
* ถ้าของไหลเคลื่อนที่ จะมีท้ งั ความดันสถิตย์และความดันพลวัต L = C L ½ ρV2 S
P t = P S + P D = คงที่ (1) L = แรงยกเป็ นปอนด์
P D =1/2 ρV 2
(2) C L = ค่าสัมประสิ ทธิ์แรงยก
P t = P S + ½ ρV 2
(3) ρ = ความหนาแน่น มีหน่วยเป็ น สลักต่อลูกบาศก์ฟุต
A 1 V 1 = A 2 V 2 = A 3 V 3 = คงที่ (4) V = ความเร็ วลมสัมพัทธ์ต่ออากาศยาน มีหน่วยเป็ น ฟุตต่อวินาที
จากสูตร (1) จะเห็นได้วา่ ถ้าความดันสถิตย์ลดลง ความดันพลวัตจะเพิ่มขึ้น S = พื้นที่ของแพนอากาศ มีหน่วยเป็ นตารางฟุต
(2) จะเห็นได้วา่ ถ้าความเร็ วเพิ่ม ความดันพลวัตจะเพิ่มขึ้น Exam. อ.ลําหนึ่งมี พ.ท.ปี ก 180 ตารางฟุต จงหาค่าแรงยกถ้า อ.บินด้วยความเร็ ว 120 ไมล์ต่อชัว่ โมง ที่ระดับเพดานบิน
(3) จะเห็นได้วา่ ถ้าความเร็ วเพิ่ม ความดันสถิตย์จะลดลง 10,000 ฟุต โดยใช้มุมปะทะ 4 องศา ซึ่ งให้ค่าสัมประสิ ทธิ์แรงยกเท่ากับ 0.4 (ความหนาแน่นของอากาศที่ระดับ 10,000
(4) จะเห็นได้วา่ ถ้าความเร็ วเพิ่ม พื้นที่หน้าตัดก็จะต้องเล็กลง ฟุตเท่ากับ 0.002309 สลักต่อลูกบาศก์ฟุต)
จากสู ตร L = C L ½ ρV2 S
คํากําจัดความของชั้นชิดผิว (BOUNDARY LAYER) L = 0.4*0.002309*(176)2*180
เนื่องจากอากาศมีความหนืด (VISCOSITY) ในขณะที่ไหลผ่านพื้นผิวใด ๆ ก็ตาม โมเลกุลของอากาศซึ่งอยูช่ ิด = 2574.85 ปอนด์
กับผิวจะไหลช้าลง เนื่องจากการสัมผัส ทําให้เกิดแรงหน่วงหรื อความเสี ยดทาน ความเร็ วของอากาศที่อยูช่ ิดผิวจะไหลช้า * ค่า 176 คือค่าความเร็ วเป็ นฟุตต่อวินาที ซึ่ งแปลงมาจาก 120 ไมล์ต่อชัว่ โมง = 120*22/15 = 176
มากหรื อเกือบเท่ากับศูนย์ (0) แต่ช้ นั ที่อยูห่ ่างจากผิวต่อ ๆ มาก็จะมีความเร็ วเพิ่มขึ้นเรื่ อย ๆ จนเท่าความเร็ วของกระแส การเกิดอาการร่ วงหล่ น
อากาศอิสระ คือจุดแยกของชั้นชิดผิวจะเคลื่อนตัวอยูใ่ กล้กบั ชายหน้าของแพนอากาศ เมื่อจุดแยกตัวมาอยู่ ณ จุดนี้ จะทําให้
จะเห็นได้วา่ ชั้นชิดผิวเกิดจาก ความหนืดและความเสี ยดทาน สัมประสิ ทธิ์แรงยกมีค่าสู งสุ ด และถ้าเพิ่มมุมปะทะขึ้นต่อไปจะทําให้ช้ นั ชิดผิวแยกตัวออกจากผิวบนโดยสมบูรณ์ ซึ่ งจะทํา
ชนิดของชั้นชิดผิว ให้แพนอากาศเกิดการร่ วงหล่น นัน่ คือ แรงดันสถิตย์บนผิวบนของแพนอากาศมากกว่าที่ผวิ ล่าง
 ชั้ นชิ ดผิวแบบราบเรี ยบ (LAMINAR BOUNDARY LAYER) การเปลี่ยนแปลงความเร็ วของกระแสอากาศจะค่อย ๆ การเปลีย่ นแปลงของมุมปะทะร่ วงหล่ น
เปลี่ยนแปลงตามลําดับอย่างสมํ่าเสมอ • คือมุมปะทะซึ่ งนอกเหนือไปจากมุมนี้แล้วแรงยกจะไม่เพิ่มขึ้น นัน่ คือ มุมที่ให้ค่าแรงยกสู งสุ ดนัน่ เอง

2
 • มุมปะทะร่ วงหล่นจะเปลี่ยนแปลงไป ถ้ารู ปร่ างของแพนอากาศเปลี่ยนแปลง เช่น กางแฟลบหรื อแผงปี ก • บ. T. 37 การการควงสว่านในขั้นแรกต้องดึงคันบังคับไปหลังสุ ดเพื่อให้กระแสอากาศสะท้อนขึ้น
ลง จะทําให้อตั ราส่ วนโค้งเพิ่มขึ้น และค่าสัมประสิ ทธ์แรงยกจะเพิ่มขึ้นด้วย แต่เนื่องจากแพนอากาศมี ไปยังหางเสื อเลี้ยว ซึ่งเป็ นการสะดวกในการบังคับหางเสื อเลี้ยว และการบังคับให้ อ.หยุดควงก็ทาํ ได้สะดวกขึ้น
ความโค้งเพิ่มขึ้น จึงทําให้ช้ นั ชิดผิวแยกตัวเร็ วขึ้น ดังนั้น เมื่อกางแฟลบลง มุมปะทะร่ วงหล่นจะลดลง อุปกรณ์ เพิม่ แรงยก (HIGH LIFT DEVICES)
เพราะเกิดการร่ วงหล่นเร็ วขึ้น วัตถุประสงค์ คือลดความเร็ วร่ วงหล่น ซึ่ งจะทําให้ อ.สามารถบินอยูไ่ ด้ดว้ ยความเร็ วตํ่า ประโยชน์สาํ หรับการถ่ายรู ปและ
ความเร็วร่ วงหล่ น คือ ยังสามารถขึ้นลงในระยะทางช่วงสั้น ๆ ได้ดว้ ย โดยเฉพาะอย่างยิง่ สามารถลงสนามด้วยมุมชันกว่า ทําให้นกั บินมีทศั นวิสยั
ความเร็วตํ่าสุ ดที่ยงั รักษาให้ อ.บินอยูใ่ นระดับคงที่ จากสู ตรของแรงยก เราจะหาความเร็ วร่ วงหล่นได้ ดีข้ ึน
ถ้าบินระดับ แรงยก = นํ้าหนัก (L = W) จะได้ อุปกรณ์ เพิม่ แรงยก มี 2 จําพวก คือ
V S = 2W (L) • FLAP ชนิดต่าง ๆ ซึ่ งเป็ นการเพิ่ม C LMAX โดยการเปลี่ยนรู ปร่ างของแพนอากาศให้มีอตั ราส่ วนโค้ง
C LMAX ρ S (CAMBER) เพิ่มขึ้น
บินในท่าอื่น แรงยกจะไม่เท่ากับนํ้าหนัก ดังนั้นจึงเกิดอัตราส่ วนที่มีความสําคัญต่อโครงสร้าง อ. คือ • SLOT และ SLAT เป็ นเครื่ องควบคุมชั้นชิดผิว เพิ่มแรงยกด้วยการหน่วงชั้นชิดผิวให้แยกตัวจากผิวของ
อัตราส่ วนของแรงยกต่อนํ้าหนัก เรี ยกว่า “ตัวประกอบภาระกรรม” (LOAD FACTOR) ใช้สญ ั ญลักษณ์ “n” หรื อเรี ยกว่าแรง แพนอากาศช้าลง จึงทําให้มีมุมร่ วงหล่นสู งกว่าธรรมดา
G นัน่ เอง FLAP ชนิดต่าง ๆ ที่ติดตั้งกับ อ.ทัว่ ไปมี
n = L/W และจะได้ L= nW - PLAIN FLAP หรื อ SIMPLE FLAP
V S = 2 nW - SPLIT-EDGE FLAP
C LMAX ρ S - SLOTTED FLAP
- ZAP FLAP
* ตัวประกอบภาระกรรมในขณะเลี้ยว n = 1/cos θ - FOWLER FLAP
เมื่อค่าของ θ = ค่ามุมเอียง (ANGLE OF BANK) FOWLER FLAP
 เป็ นแฟลบที่ให้ค่า C LMAX มากที่สุดเพราะสามารถเพิ่มอัตราส่ วนโค้งได้มากกว่า
การควงสว่ านและการคืนสู่ ท่าปกติ (SPIN AND SPAN RECOVERY)  มีมุมร่ วงหล่น (STALLING ANGLE) น้อยที่สุด เพราะมีอตั ราส่ วนโค้งมากที่สุดซึ่ งทําให้ช้ นั ชิดผิวแยกตัวได้เร็ วที่สุด
การควงสว่ าน นักบินจะต้องปฏิบตั ิการ 2 สิ่ งด้วยกัน คือ SLOTTED FLAP
 ให้อากาศยานร่ วงหล่นก่อน  เป็ น FLAP ที่มีคุณสมบัติรองลงมา จะมีค่า C L มากกว่าเมื่อไม่ได้กางแฟลบ
 แล้วเหนี่ยวนําให้เกิดการแฉลบ (SIDESLIP) หรื อหักเลี้ยวอย่างแรง (SEVERE YAW)  มุมร่ วงหล่นจะน้อยกว่าเมื่อยังไม่ได้กางแฟลบ
ในการควงสว่าน มุมปะทะของปี กจะต้องมากกว่ามุมปะทะร่ วงหล่น และเมื่อ อ.อยูใ่ นท่าควงสว่าน ปี กด้านใน แรงต้ าน (DRAG)
(ปี กด้านตํ่า) มีมุมปะทะสู งกว่าปี กด้านนอก (ปี กสู ง) ค่า C L ของปี กด้านในจึงตํ่ากว่าค่า C L ของปี กด้านนอก แต่ค่า C D คือแรงที่ขนานกับความเร็ วลมสัมพัทธ์ ทิศทางตรงข้ามกับแรงขับ
ปี กด้านในจะมากกว่า C D ของปี กด้านนอก ชนิดของแรงต้าน แบ่งออกเป็ น 2 ชนิด
การคืนสู่ ท่าปกติ หลังจากทําการควงสว่านแล้ว นักบินจะต้อง แรงต้ านเหนี่ยวนํา (INDUCED DRAG) เป็ นแรงต้านที่เกิดจากแรงยก โดยเฉพาะที่ปลายปี กจะเกิดการม้วนตัว (TIP
 หยุดการควง (หมุนรอบ) เสี ยก่อน VORTEX) ทําให้ทิศทางการไหลของอากาศที่ชายหลังไหลตํ่าลง หรื อเรี ยกว่า การไหลลู่ลง (DOWN WASH) ซึ่ งเป็ นสาเหตุ
 แล้วจึงแก้การร่ วงหล่น (BRAKE THE STALL) ให้เกิดแรงต้านเหนี่ยวนํา

3
แรงต้ านปาราสิ ต (PARASITE DRAG) เป็ นแรงต้านที่ไม่เกี่ยวกับแรงยก จึงเป็ นแรงต้านที่นอกเหนือไปจากแรงต้าน 3. แรงต้านแซกสอด (INTERFERENCE DRAG) เกิดจากการติดตั้งชิ้นส่ วนเข้าด้วยกัน เช่น การติดตั้งปี กกับ
เหนี่ยวนํา ลําตัว
แรงต้ านเหนี่ยวนํา (INDUCED DRAG) อัตราส่ วนระหว่ างแรงยกและแรงต้ าน (LIFT-DRAG RATIO)
 เป็ นแรงที่กระทําตั้งฉากกับความเร็ วลมสัมพัทธ์เฉลี่ย  L/D เป็ นตัวประกอบที่สาํ คัญในการพิจารณาสมรรถนะของอากาศยาน
 เป็ นแรงต้านที่เกิดจากแรงยกจึงขึ้นอยูก่ บั  L/D MAX จะมีผลต่อสมรรถนะของอากาศยานดังนี้
- มุมปะทะ  จะบินได้ทนที่สุด สําหรับอากาศยานที่ขบั เคลื่อนด้วย JET
- อัตราส่ วนสนทรรศ (ASPECT RATIO) หรื อรู ปร่ างของปี ก  จะบินได้ระยะไกลที่สุด สําหรับอากาศยานที่ขบั เคลื่อนด้วยใบพัด
 จะมีค่าสูงสุ ดที่ความเร็ วร่ วงหล่น (STALLING SPEED) และจะลดลงเมื่อความเร็ วของ อ.เพิ่มขึ้น  จะทําให้ได้มุมไต่ที่สูงสุ ด สําหรับอากาศยานที่ขบั เคลื่อนด้วย JET
สัมประสิ ทธิของแรงต้านเหนี่ยวนํา มีสูตรดังนี้  จะทําให้ได้ระยะร่ อนที่ไกลที่สุด เมื่อ ย. ดับสําหรับ อ. ทั้งสองแบบ
C DI = C L 2 / ¶ AR
C DI = สัมประสิ ทธิแรงต้านเหนี่ยวนํา ระบบพืน้ บังคับอากาศยาน แบ่งเป็ น 3 ประเภท
C L = แรงยก ระบบพืน้ บังคับบินหลัก (PRIMARY FLIGHT CONTROL) ประกอบด้วย
AR = อัตราส่ วนสนทรรศน์  ปี กเล็กเอียง (AILERON)
จากสูตร จะเห็นได้วา่ ถ้าอัตราส่ วนสนทรรศน์สูงจะเกิดแรงต้านเหนี่ยวนําตํ่า  สปอยเลอร์ (SPOILER) ใช้คู่กบั ปี กเล็กเอียง
อัตราส่ วนสนทรรศน์ (ASPECT RATIO)  แพนหางขึ้นลง (ELEVATOR)
คืออัตราส่ วนของระยะกางปี กต่อความยาวชยาเฉลี่ย ถ้าให้  ELEVON ทําหน้าที่แทนทั้งปี กเล็กเอียงและแพนหางขึ้นลงให้กบั อ.ปี กสามเหลี่ยม
AR = อัตราส่ วนสนทรรศน์ B  หางเสื อเลี้ยว (RUDDER)
B = ระยะกางปี ก C c C  RUDDERVATOR ใช้กบั อ.ที่มีหางเป็ นรู ปตัว V หรื อหางผีเสื้ อ ทําหน้าที่เป็ นหางเสื อเลี้ยว และแพนหาง
C = ความยาวชยาเฉลี่ย ขึ้นลง
AR = B/C  หางบิน (FLYING TAIL) ในภาษาอังกฤษมีชื่อเรี ยกหลายชื่อคือ “MOVABLE HORIZONTAL
STABILIZER” หรื อ STABILATOR หรื อ FLYING TAIL ทําหน้าที่ให้ อ.ปั กเงยรอบแกนขวาง และใช้
* ถ้าปี กมีส่วนโค้งและลู่เรี ยว (TAPER) หาได้จากสู ตร C ร่ วมกับ SPOILER บังคับ อ.หมุนรอบแกนนอน
AR = B/C * B/B = B2/ S = (ระยะกางปี ก)2/ พื้นที่ปีก ระบบบังคับบินรอง (SECONDARY FLIGHT CONTROL) ประกอบด้วย
B
• แผ่นทริ มปรับบนพื้น (GROUND ADJUSTABLE TRIM TAB)
แรงต้ านปาราสิ ต (PARASITE DRAG) แบ่งออกเป็ น 3 ชนิด
• แผ่นทริ มปรับบนอากาศ (FLIGHT ADJUSTABLE TRIM TAB)
1. แรงต้านเสี ยดทานผิว (SKIN FRICTION DRAG) เกิดจากความเสี ยดทานระหว่างอากาศและพื้นผิวของ
• แผ่นทริ มสมดุลย์ (BALANCE TAB)
อากาศยาน การลดแรงต้านชนิดนี้กระทําได้โดย สร้างผิวของอากาศยานให้เรี ยบที่สุด
• แผ่นทริ มเซอร์โว (SERVO TAB)
2. แรงต้านรู ปแบบ (FORM DRAG) คือแรงต้านซึ่ งเกิดจากความดันซึ่งลดลงในขณะที่ไหลไปยังด้านหลัง
ระบบพืน้ บังคับบินช่ วย (AUXILARY FLIGHT CONTROL) ประกอบด้วย
แรงต้านชนิดนี้ข้ ึนอยูก่ บั พื้นที่ส่วนหน้า ดังนั้น การลดแรงต้านชนิดนี้จึงต้องออกแบบให้มีรูปร่ างเพรี ยวลม
 FLAP ต่าง ๆ
4
  SLOT - มีปีกลู่หลัง
 SLAT เสถียรภาพนําทิศทาง (DIRECTIONAL STABILITY)
 VORTEX GENERATOR ติดตั้งได้ฉากกับพื้นผิวของปี ก หมายถึงว่าถ้าอากาศยานมีอาการส่ ายไปมารอบแกนดิ่ง มันจะกลับคืนมาสู่ เส้นทางเดิมได้เอง ชิ้นส่ วนที่ทาํ ให้
 รั้วปี ก (WING FENCE) ใช้กบั อ.ปี กลู่หลัง อากาศยานมีเสถียรภาพนําทิศทางคือ แพนหางดิ่ง (VERTICAL STABILIZER)
 ถังปลายปี ก (WING TIP TANK) เป็ นการเพิ่มระยะทางไหลของอากาศจากใต้ปีกไปสู่ บนปี ก ช่วยลดการ
เกิดการม้วนตัวของอากาศที่ปลายปี ก อากาศพลศาสตร์ ภาคความเร็วย่ านเสี ยงและเหนือเสี ยง
 DIVE BRAKE, SPEED BRAKE, DIVE FLAP ช่วยลดอัตราเร็ ว (TRANSONIC AND SUPERSONIC AERODYNAMICS)
การบินที่มีความเร็ วในย่านเสี ยง (TRANSONIC) และเหนือเสี ยง (SUPERSONIC) จะมีผลแตกต่างไปจากการ
เสถียรภาพของอากาศยาน บินด้วยความเร็ วตํ่ากว่าเสี ยง คือ
หมายถึง ความสามารถที่อากาศยานคืนกลับสู่สภาพการบินที่ตอ้ งการโดยปราศจากการบังคับควบคุมของนักบิน  จะถือว่าอากาศเป็ นของไหลที่ไม่สามารถอัดตัวได้ (UNCOMPRESSIBLE FLUID) เหมือนอย่างเมื่อบินด้วย
เสถียรภาพแบ่งออกเป็ น 2 ชนิดคือ ความเร็ วตํ่ากว่าเสี ยงต่อไปไม่ได้อีกแล้ว
 เสถียรภาพสถิตย์ (STATIC STABILITY) หมายถึงเทหวัตถุ เมื่อถูกเคลื่อนที่จะมีแนวโน้มที่จะกลับไปอยู่  การสร้างรู ปร่ างของอากาศยาน ก็จะเปลี่ยนไปจากเดิม
ในอาการสมดุลย์
 เสถียรภาพพลวัต (DYNAMIC STABILITY) หมายถึง ผลของการเคลื่อนไหวที่เทียบกับเวลา อัตราเร็วเสี ยงและย่ านอัตราเร็วเสี ยง (SPEED OF SOUND AND SPEED RANGE)
* ในอากาศยานจะต้องออกแบบให้มีเสถียรภาพทั้ง 2 ชนิด อัตราเร็วของเสี ยง คือ อัตราการแผ่กระจายของคลื่นความดันที่ส่งรบกวนผ่านอากาศ และอัตราเร็ วนี้จะขึ้นอยูก่ บั ตัว
เสถียรภาพในอากาศยาน แบ่งเป็ น 3 แกน ประกอบเพียงตัวเดียวคือ “อุณหภูมิของอากาศ”
1. เสถียรภาพตามแกนนอน (LONGITUDINAL STABILITY) A = อัตราเร็ วเสี ยง
2. เสถียรภาพตามแกนขวาง (LATERAL STABILITY) T = อุณหภูมิสมบูรณ์
3. เสถียรนําทิศทาง (DIRECTIONAL STABILITY) A = 33.4 T ไมล์ต่อชัว่ โมง
เสถียรภาพตามแกนนอน (LONGITUDINAL STABILITY) ย่ านอัตราเร็วเสี ยง แบ่งเป็ นย่านต่าง ๆ ดังนี้
หมายถึงว่า ถ้าอากาศยานมีอาการปั กเงยรอบแกนขวาง แล้วมันสามารถกลับคืนไปสู่ ท่าปกติได้เอง ชิ้นส่ วนที่ทาํ - ความเร็ วใต้เสี ยง (SUBSONIC) คือย่านซึ่ งมีอตั ราเร็ วการไหลของอากาศตลอดทัว่ ทุกตําบลของอากาศ
ให้อากาศยานมีเสถียรภาพในแกนนอนคือ แพนหางระดับ (HORIZONTAL STABILIZER) ยานตํ่ากว่าอัตราเร็ วของเสี ยง (ในบางตําราจัดไว้ประมาณ 0.75 มัค)
- ความเร็ วย่านเสี ยง (TRANSONIC) คือย่านซึ่ งมีอตั ราเร็ วของอากาศในบางตําบลของอากาศยานตํ่ากว่า
เสถียรภาพตามแกนขวาง (LATERAL STABILITY) อัตราเร็ วของเสี ยง และในบางตําบลก็มีอตั ราสู งกว่าอัตราเร็ วของเสี ยง(ประมาณ 0.75 ถึง 1.2 มัค)
หมายถึงว่า ถ้าอากาศยานมีอาการเอียงไปมารอบแกนนอน แล้วกลับคืนสู่ สภาวะปกติ การออกแบบให้อากาศ - ความเร็ วเหนือเสี ยง (SUPERSONIC) คือย่านซึ่ งมีอตั ราเร็ วการไหลของอากาศตลอดทัว่ ทุกตําบลของ
ยานมีเสถียรภาพตามแกนขวางได้ดีอากาศยานจะต้องมีรูปร่ าง ดังนี้ อากาศยานสู งกว่าอัตราเร็ วเสี ยง (ประมาณ 1.2 ถึง 5 มัค)
- มีมุมยกปี ก (DIHEDRAL ANGLE) สําหรับอากาศยานปี กใต้ลาํ ตัว - ความเร็ วโพ้นเสี ยง (HYPERSONIC) คือย่านซึ่ งมีอตั ราเร็ วเหนือ 5 มัคขึ้นไป
- ติดปี กไว้ดา้ นบนของลําตัว (HIGH WING) ค่ าเลขมัค (MACH NUMBER) คืออัตราส่ วนของอ้ตราเร็ วจริ ง (TRU AIRSPEED) ต่ออัตราเร็ วของเสี ยง
- มีแพนหางดิ่งสู ง (HIGH FIN) M = TAS/SOS

5
 M = ค่าเลขมัค
TAS = อัตราเร็ วจริ ง กําแพงเสี ยง (SONIC BARRIER)
SOS = อัตราเร็ วของเสี ยง เมื่ออากาศยานบินด้วยความเร็ วเหนือกว่าความเร็ วมัควิกฤตขั้นตํ่าเล็กน้อย จะเกิดมีแรงต้านเพิ่มขึ้นมาอย่างมาก
มัคท้ องถิ่น (LOCAL MACH NUMBER) คือค่าเลขมัคของอากาศที่จุดใดจุดหนึ่งโดยเฉพาะบนอากาศยาน ประมาณ .8 มัค ถึง .85 มัค ค่าสัมประสิ ทธิ์แรงต้านจะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ ว และเมื่อความเร็ วประมาณ 1.2 มัคค่าแรงต้านจะ
มัควิกฤตขั้นตํ่า (LOWER CRITICAL MACH) คือค่าเลขมัคในขณะที่จุดแรกบนอากาศยานเริ่ มอัตราเร็ วของอากาศเร็ วกว่า ลดลง ฉะนั้น ย่านกําแพงเสี ยงจะอยูร่ ะหว่าง .85 ถึง 1.2 มัค
อัตราเร็วเสี ยง (SUPERSONIC) กฏพืน้ ที่ (AREA RULE)
มัควิกฤตขั้นสู ง (UPPER CRITICAL MACH) คือค่าเลขมัคในขณะที่ทุกส่ วนของอากาศยานมีอตั ราเร็ วของอากาศเร็ วกว่า คือ การออกแบบให้พ้นื ที่ภาคตัดขวางค่อย ๆ เพิม่ ขึ้นอย่างสมํ่าเสมอจนกระทัง่ ถึงจุดสู งสุ ด แล้วในทํานอง
ตราเร็วเสี ยง (SUPERSONIC) เดียวกันก็ค่อย ๆ ลดลงอย่างสมํ่าเสมอจนถึงจุดตํ่าสุ ด ดังนั้น รู ปร่ างของอากาศยานที่มีรูปร่ างเพรี ยวลมจึงเป็ นไป ตามกฏ
ความงันคลืน่ (SHOCK WAVE) คืออาการอัดตัวแน่นของอากาศ ณ ที่ตาํ บลหนึ่งซึ่งใกล้กบั จุดซึ่งมีอตั ราส่ วนโค้งสู งสุ ด พื้นที่ (แต่ไม่มีปีก) ถ้าติดปี กเข้าไปพื้นที่ภาคตัดขวางก็เพิ่มขึ้น เพื่อขจัดปั ญหาจึงลดพื้นที่ลาํ ตัวตรงที่ติดปี กเป็ นรู ป “เอว
(MAXIMUM CAMBER) จะเกิดขึ้นเมื่อความเร็ วเพิ่มขึ้นจนถึงประมาณ ¾ ของความเร็ วเสี ยง คอด”
ความงันคลื่น ที่เกิดขึ้นเมื่อความเร็ วเลยมัควิกฤตขั้นตํ่าจะมีอยูช่ นิดเดียวคือ “NORMAL SHOCK WAVE” อุปกรณ์ ป้องกันการแยกตัวของชั้นชิดผิว เมื่อบินด้วยความเร็ วย่านเสี ยง (TRANSONIC) มี
NORMAL SHOCK WAVE - VORTEX GENERATORS
จะเกิดขึ้นเมื่อความเร็วลดลงจากความเร็ วเหนือเสี ยง (SUPERSONIC) ไปสู่ ความเร็ วใต้เสี ยง - WING FENCES (รั้วปี ก)
(SUBSONIC)ในขณะที่ความเร็วลดลง ความดันและความหนาแน่นของอากาศจะเพิ่มขึ้นโดยทันทีทาํ ให้อากาศอัดตัวแน่น - KUCHEMAWN BUMPS ทําให้ชายหลังของปี กมีพ้ืนที่ภาคตัดขวางหนาขึ้น มีผลเหนือ VORTEX
GENERATORS บางครั้งเรี ยกว่า WHITCOMB
v = 760 v = 780 - SAN TOOTH (ฟั นเลื่อย) จะมีในอากาศยานปี กสามเหลี่ยม เพื่อเป็ นการขยายส่ วนหน้าด้านนอกของปี ก
- LEADING-EDGE FLAPS (แฟลบชายหน้า) ทําหน้าที่ป้องกันการแยกตัวของการไหลในย่านความเร็ ว
(vใต้เสี ยง) v 650 v = 650(vใต้เสี ยง) ตํ่า โดยเฉพาะเมื่อบินด้วยมุมปะทะสู ง
การไหลในย่ านความเร็วเหนือเสี ยง (SUPERSONIC FLOW)
เหนือเสี ยง
ความแตกต่างของการไหลระหว่างความเร็ วใต้เสี ยง และความเร็ วเหนือเสี ยง คือ อาการของการอัดตัว ซึ่ งการ
ไหลแบบอัดตัวจะทําให้ “ความหนาแน่นเปลี่ยนแปลงไป”
ความงันคลื่น
• ท่อปลายตีบ (CONVERGENT DUCT) จะทําให้เกิดการขยายตัว ความเร็ วเพิ่มขึ้นถ้าการไหลมี
การเพิม่ ค่ ามัควิกฤตขั้นตํ่า ความเร็ วตํ่ากว่าเสี ยง แต่จะทําให้การไหลถูกอัดตัว ความเร็ วลดลงถ้าไหลด้วยความเร็ วเหนือเสี ยง
มัควิกฤตขั้นตํ่า คือ ค่าความเร็ วสู งสุ ดที่ยงั ไม่เกิดการไหลของความเร็ วเหนือเสี ยงบนอากาศยาน ดังนั้นการ • ท่อปลายปาน (DIVERGENT DUCT) จะทําให้เกิดการอัดตัว ความเร็ วลดลงถ้าการไหลมี
ออกแบบรู ปร่ างให้อากาศยานมีค่ามัควิกฤตขั้นตํ่าได้สูงขึ้นมากเท่าไรก็เป็ นการดีข้ ึนเท่านั้น เพราะจะทําให้อากาศยาน ความเร็ วตํ่ากว่าเสี ยง และจะขยายตัว ความเร็ วเพิ่มขึ้นถ้าความเร็ วเหนือเสี ยง
สามารถบินได้ดว้ ยความเร็วสูงขึ้นในย่านความเร็ วใต้เสี ยง (SUBSONIC) โดยยังไม่เกิดความงันคลื่น (SHOCK WAVE) • เมื่อการไหลมีความเร็ วเหนือเสี ยง (SUPERSONIC) จะทําให้เกิดการเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็ วเกี่ยวกับ
การเพิ่มค่ามัควิกฤตขั้นตํ่า กระทําได้ 2 วิธีคือ ความเร็ ว, ความดัน, ความหนาแน่น และ ทิศทางไหล
- การออกแบบรู ปร่ างให้บาง (SLIMNESS) ลดอัตราส่ วนโค้ง • การเปลี่ยนแปลงจะเกิดในพื้นที่จาํ กัด และจะปรากฏให้เห็นเด่นชัด ปรากฏการณ์ที่เกิดขึ้น เรี ยกว่า “การก่อ
- การออกแบบให้ปีกลู่หลัง (SWEEP BACK) ความเร็ วจะขนานกับชายหน้าปี ก ตัวของคลื่น”

6
 การก่ อตัวของคลืน่ จากการไหลด้ วยความเร็วเหนือเสี ยง มี 2 ลักษณะ คือ
คลืน่ ความอัด (COMPRESSION WAVE) เป็ นคลื่นที่เกิดขึ้นโดยทันทีทนั ใดและจะทําให้พลังงานสู ญเสี ยไปอย่างไร้
ประโยชน์ และจะทําให้เกิดความงันคลื่น 2 ชนิด คือ
 ความงันคลื่นตั้งฉาก (NORMAL SHOCK WAVE)
 ความงันคลื่นมุมถ่าง (OBLIQUE SHOCK WAVE)
คลืน่ การขยายตัว (EXPANSION WAVE) เป็ นคลื่นที่ค่อย ๆ เกิดขึ้น และไม่สูญเสี ยพลังงานไปอย่างเช่นคลื่นความอัด
กระแสอากาศความเร็วเหนือเสี ยงเมื่อผ่านความงันคลื่นตั้งฉากจะมีการเปลี่ยนแปลง คลื่นการขยายตัว
 หลังคลื่น ความเร็ วจะลดลงเป็ นความเร็ วใต้เสี ยง ประมาณเท่ากับส่ วนผันกลับของมัคหน้าคลื่น เช่น มัคหน้าคลื่น ส่ วนประกอบของอากาศยานทีม่ คี วามเร็วเหนือเสี ยง จะมีรูปร่ างดังนี้
1.25 มัค มัคหลังคลื่นจะเท่ากับ 1/1.25 = .8 มัค ปี ก จะต้องมีอตั ราส่ วนสนทรรศตํ่า ปี กเรี ยว และมีมุมลู่หลังมากน้อยขึ้นอยูก่ บั ย่านความเร็ ว ภาคตัดขวางจะมี
 ทิศทางการไหลถัดจากคลื่นไม่เปลี่ยนแปลง
อัตราส่ วนความหนา (THICKNESS RATIO) ตํ่า และชายหน้าจะต้องแหลม
 ความดันสถิตย์ของกระแสอากาศหลังคลื่น เพิ่มขึ้นอย่างมาก ลําตัว จะต้องมีอตั ราส่ วนสันฐาน (FINESS RATIO) สู ง (ยาวและเพรี ยว) และจะต้องเป็ นไปตามกฏของพื้นที่
 ความหนาแน่ นของกระแสอากาศหลังคลื่น เพิ่มขึ้นอย่างมาก คือ เพิ่มและลดอย่างสมํ่าเสมอ
 พลังงานของกระแสอากาศ (ความดันรวม) ลดลงอย่างมากมาย ท่ อนหาง จะต้องมีลกั ษณะเช่นเดียวกับปี ก คือ มีอตั ราส่ วนสนทรรศตํ่า ลู่เรี ยว (TAPERED) และจะต้องมีชาย
* ดังนั้นความงันคลื่นตั้งฉากจะทําให้พลังงานสู ญเสี ยไปโดยไร้ประโยชน์ หลังแหลม
กระแสอากาศความเร็วเหนือเสี ยงเมื่อผ่านความงันคลื่นมุมถ่าง จะมีการเปลี่ยนแปลง กําแพงความร้ อน (HEAT BARRIER)
 ความเร็วของกระแสอากาศหลังคลื่นจะลดลง แต่กย็ งั มีความเร็ วเหนือเสี ยง - เมื่ออัตราเร็ วของอากาศซึ่ งสัมพัทธ์กบั เทหวัตถุลดลง อุณหภูมิของมันจะเพิ่มขึ้น สถาพเช่นนี้ไม่เกิด
 ทิศทางการไหลจะเปลี่ยนไปตามพื้นผิว เฉพาะจุดที่อากาศอยูน่ ิ่ง (STAGNATION POINT) บนอากาศยานเท่านั้น แต่จะเกิดกับชั้นชิดผิวทั้งแบบไหลราบเรี ยบและ
 ความดันสถิตย์ของกระแสอากาศหลังคลื่นจะเพิ่มขึ้น ปั่ นป่ วนด้วย
 ความหนาแน่นของกระแสอากาศหลังคลื่นจะเพิ่มขึ้น - ถ้าอากาศยานบินในย่านความเร็ วเหนือเสี ยงแล้วอุณหภูมิอาจจะเพิ่มขึ้นอย่างมากมาย จนกระทัง่
 พลังงานบางส่ วนของกระแสอากาศจะสู ญเสี ยกลายเป็ น พลังงานความร้อน โครงสร้างอาจจะทนต่อไปไม่ได้
กระแสอากาศที่ผา่ นคลื่นการขยายตัว จะมีการเปลี่ยนแปลง • ถ้ากระแสอากาศถูกนํามาหยุดอยูน่ ิ่งบนจุดหนึ่งของเทหวัตถุ อุณหภูมิปะทะ (RAM TEMPERATURE)
 ความเร็วของกระแสอากาศถูกเร่ งขึ้น ดังนั้น ความเร็ วและค่ามัคหลังคลื่นจึงเพิ่มขึ้น จะเพิ่มขึ้น ซึ่งหาได้จากสู ตร
 ทิศทางการไหลเปลี่ยนแปลงโดยไหลไปตามพื้นผิว จึงทําให้การแยกตัวไม่เกิด ∆T = T (.2 M2)
 ความดันสถิตย์ของกระแสอากาศหลังคลื่นลดลง ∆T = อุณหภูมิปะทะที่เพิ่มขึ้น (RAM TEMP. RISE)
 ความหนาแน่นของกระแสอากาศหลังคลื่นลดลง T = อุณหภูมิสมบูรณ์ของอากาศภายนอก (AMBIENT TEMP.)
 เนื่องจากการเปลี่ยนทิศทางการไหลเป็ นไปอย่างราบเรี ยบ จึงไม่เกิดความงัน (SHOCK) และไม่สูญเสี ยพลังงานของ M = ค่าเลขมัค
กระแสอากาศ ความงันคลื่นมุมถ่าง การวัดอัตราเร็วอากาศ (AIR SPEED MEASUREMENT)
 คือการใช้หลักการในการวัดความดันพลวัตของกระแสอากาศอิสระ

7
  ค่าความดันที่เครื่ องวัดอ่านออกมา คือ ค่าแตกต่างระหว่างความดันรวม (P T ) และความดันสถิตย์ (P S ) ผลที่เกิดขึน้ กับการบรรทุกนํา้ หนักไม่ ถกู ต้ อง คือ
หรื อความดันพลวัต (P D ) นัน่ เอง (P D = P T - P S ) • เพิ่มระยะวิ่งขึ ้น
ชนิดของอัตราเร็วอากาศ (TYPES OF AIR SPEED)
• เพิ่มความเร็วร่วงหล่น
1. อัตราเร็วดัชนี (INDICATED AIR SPEED ใช้คาํ ย่อว่า IAS) คืออัตราเร็ วอากาศที่อ่านได้จากเครื่ องวัด
• เพิ่มแรงในการบังคับ
โดยตรง ถ้าระดับเพดานบินเปลี่ยนแปลงไปจากระดับนํ้าทะเลแล้ว ค่าที่อ่านได้จะไม่ใช่ค่าที่แท้จริ ง
2. อัตราเร็วอากาศตรวจปรับ (CALIBRATED AIR SPEED ใช้คาํ ย่อว่า CAS) คืออัตราเร็ วหลังจากที่ได้ทาํ • ลดระยะทางในการปฏิบตั ิงาน
การแก้ไขค่าอัตราเร็ วดัชนี (INDICATED AIR SPEED) ซึ่ งมีความผิดพลาดเนื่องมาจากการติดตั้งระบบวัด • ลดอัตราไต่
อัตราเร็วอากาศดัชนี • ทําให้ โครงมีความปลอดภัย (SAFETY FACTOR) น้ อยลง
3. อัตราเร็วอากาศสมมูลย์ (EQUIVALENT AIR SPEED ใช้คาํ ย่อว่า EAS) คือ อัตราเร็ วหลังจากได้ทาํ การ
อากาศยานจะต้ องได้ รับการชั่งนํา้ หนักเพื่อหา C.G.ตามรายการดังนี ้
แก้ไขค่าอัตราเร็วอากาศตรวจปรับ (CALIBRATED AIR SPEED)ซึ่งมีความผิดพลาด เนื่องมาจากความอัด
• ในระยะทุก 12 เดือน
ตัว (COMPRESSIBILITY EFFECT) ของกระแสอากาศภายในท่อปิ โตท์
4. อัตราเร็วอากาศแท้ จริง (TRUE AIR SPEED ใช้คาํ ย่อว่า TAS) คืออัตราเร็ วอากาศหลังจากที่ได้ทาํ การ • เมื่อมีการเปลี่ยนแปลงแก้ ไข หรื อซ่อมใหญ่
แก้ไขค่าอัตราเร็วสมมูลย์ (EQUIVALENT AIR SPEED) ซึ่งมีความผิดพลาดเนื่องมาจากการเปลี่ยนแปลง • ตามวาระที่กําหนดใน T.O.ของการซ่อมบํารุง เช่น หลังจาก IRAN
ของความหนาแน่นอากาศตามระดับเพดานบินต่าง ๆ • เมื่อได้ รับรายงานจากนักบิน เกี่ยวกับคุณลักษณะของ อากาศยานไม่ถกู ต้ องตามการบิน
* เมื่อทราบอัตราเร็ วอากาศสมมูลย์กส็ ามารถหาอัตราเร็ วอากาศแท้จริ งได้
• เมื่อสงสัยว่านํ ้าหนักมูลฐานต่าง ๆ สภาพสมดุลย์ผิดพลาดขึ ้น
จากสูตร TAS = EAS 1/σ
คําจํากัดความเกี่ยวกับนํา้ หนักและสภาพสมดุลย์ ของอากาศยาน
TAS = อัตราเร็ วอากาศแท้จริ ง
EAS = อัตราเร็ วอากาศสมมูลย์ ♦ นํา้ หนักเปล่ า (EMPTY WEIGHT) คือนํ ้าหนักของโครงสร้ าง อากาศยานทังเครื ้ ่ อง รวมทังนํ ้ ้าหนัก
σ = อัตราส่ วนของความหนาแน่นอากาศตามระดับเพดานบินที่บินอยู่ ของชุดหน่วยกําลัง, เครื่ องวัด, ระบบการบังคับ, ระบบ HYD, ระบบไฟฟ้า, ระบบสื่อสาร, ระบบอาวุธ,
เครื่ องตบแต่ง, อุปกรณ์ทําลายนํ ้าแข็ง, ชุดหน่วยกําลังสํารอง, สมอ, เครื่ องลากและฐานแบบทุน่ (ใช้ ใน
การแผนแบบอากาศยาน)
การชั่งอากาศยาน ♦ นํา้ หนักมูลฐาน (BASIC WEIGHT) คือนํ ้าหนักของ อากาศยานทังเครื ้ ่ องรวมทังอุ ้ ปกรณ์ที่ติดตัง้
T.O. 1-1B-40 WEIGHT AND BALANCE DATA ประจําที่ เชื ้อเพลิงและ OIL ที่ขงั อยูต่ ามท่อทาง ไม่รวมถึงเชื ้อเพลิง OIL เจ้ าหน้ าที่ประจําเครื่ อง สินค้ า
T.O.1-1B-50 WEIGHT AND BALANCE ลูกระเบิดและกระสุนปื น
T.O.–5, -6 ของ บ.แต่ละแบบ ♦ นํา้ หนักปฏิบัตกิ าร (OPERATING WEIGHT) ใช้ เฉพาะภาระกิจขนส่งหรื อปฏิบตั ิการรบ คือ
T.O.35B2-SERIES = T.O. เกี่ยวกับเครื่ องชัง่ (เราใช้ เครื่ องชัง่ ELECTRIC) นํ ้าหนักมูลฐานรวมกับเจ้ าหน้ าที่ประจําเครื่ อง หล่อลื่น สัมภาระของเจ้ าหน้ าที่ประจําเครื่ อง อุปกรณ์ของ
วัตถุประสงค์
∗ ป้องกันมิให้ เกิดอุบตั ิเหตุอนั เนื่องมาจากการบรรทุกนํ ้าหนักไม่ถกู ต้ อง
8
พนักงานต้ อนรับ อุปกรณ์ในกรณีฉกุ เฉินและอะไหล่ แต่ไม่รวมถึงนํ ้าหนักของเชื ้อเพลิง, กระสุน, ระเบิด, การสมดุลย์ อากาศยาน ถือว่าสมดุลย์ทาง “แกนนอน” มีความสําคัญมากกว่าทาง
สินค้ า, หรื อถังเชื ้อเพลิงสํารอง แกนขวางหรื อดิ่ง
♦ นํา้ หนักรวม (GROSS WEIGHT) คือนํ ้าหนักรวมทังสิ ้ ้นของ อากาศยานมี 2 ประเภท คือ และถือเอา C.G.ของอากาศยานเป็ นหลัก
1. นํ ้าหนักรวมวิ่งขึ ้น (GROSS WEIGHT TAKE OFF) คือนํ ้าหนักปฏิบตั ิการบวกด้ วยนํ ้าหนัก  MEAN AERODYNAMIC CHORD (MAC) เป็ นค่าเฉลี่ยทางอากาศพลศาสตร์ ของชยาปี ก

ของรายการที่เปลี่ยนแปลงได้ และสูญไปได้ เช่น เชื ้อเพลิง, กระสุน, สินค้ า, ถังเชื ้อเพลิง  REFERANCE DATUM (R.D.) หมายถึงระนาบที่สมดุลย์ตามแนวลํา ตัวซึง ่ นํ ้าหนักและแรงต่าง ๆ
สํารอง เป็ นแนวตังฉากกั
้ บแนวลําตัว R.D. จะเป็ นจุดใดแล้ วแต่บริษัทสร้ าง บ. จะกําหนด แรงที่หา่ งจาก
2. นํ ้าหนักรวมลงสนาม (GROSS WEIGHT LANDING) คือนํ ้าหนักรวมวิ่งขึ ้นลบออกด้ วย R.D.เป็ นบวกทังหมด
้ ส่วนมากจะอยูท่ ี่หวั สุดของ บ.
นํ ้าหนักของรายการที่สญ ู ไป เช่น เชื ้อเพลิง, กระสุน, ลูกระเบิด  CENTER OF GRAVITY (C.G.) เป็ นจุดรวมนํ ้าหนักทังหมดที ้ ่มากระทํา C.G.ในอากาศยานอาจคิด
♦ USEFUL LOAD คือผลต่างระหว่านํ ้าหนักเปล่ากับนํ ้าหนักรวม เป็ นเปอร์ เซนต์ของ MAC หรื อจาก R.D. เป็ นนิ ้ว (ARM)
♦ FLOOR LOADING คือ นํ ้าหนักเป็ นปอนด์หารด้ วยพื ้นที่ที่ภาระกรรมนันวางอยู ้ ่ จะกําหนดไว้ ใน C.G. BASIC WEIGHT จะหาได้ โดยชัง่ นํ ้าหนักอากาศยาน
คูม่ ือและมีขีดจํากัดไว้ เพื่อการบรรทุกนํ ้าหนักเป็ นตอน ๆ ในเครื่ องบิน (COMPARTMENT)  CENTER OF GRAVITY LIMITS เป็ นจุดกําหนดตายตัวของ C.G. มีตําแหน่งหน้ า-หลังสุด ถ้ าอยู่
♦ TARE WEIGHT คือนํ ้าหนักของอุปกรณ์ตา่ ง ๆ ที่ใช้ ประกอบในการชัง่ อากาศยาน นอก LIMITS จะทําให้ อากาศยานเสียสมดุลย์
 CENTER OF GRAVITY RANGE เป็ นระยะระหว่างจุดหน้ า-หลังที่กําหนด
♦ นํา้ หนักถ่ วงถาวร จะติดตังอยู ้ ใ่ นอากาศยานตลอดเวลา จะต้ องกรอกไว้ ในแบบพิมพ์บญ ั ชีรายการ
- อากาศยานขนาดเล็กจะมีระยะประมาณ 3 – 4 นิ ้ว
ตรวจสอบนํ ้าหนักมูลฐาน และยกไปไว้ ในแบบพิมพ์บนั ทึกนํ ้าหนักมูลฐาน และสภาพสมดุลย์ของอากาศ
- อากาศยานขนาดใหญ่จะมีระยะประมาณ 30 นิ ้ว
ยานด้ วย
 ARM หมายถึง ระยะเป็ นนิ ้วจาก R.D.ถึงจุดที่นํ ้าหนักส่วนต่าง ๆ ที่ได้ จากการชัง่
** ผู้ที่แนะนําให้ ติดตังตรงตํ
้ าบลใดได้ จะต้ องเป็ นวิศวกรโครงสร้ างหรื อนายทหารสัญญาบัตรที่ กวก.ชอ.
 BASIC ARM หมายถึงระยะเป็ นนิ ้วจาก R.D.ถึง BASIC C.G. ของอากาศยาน
รับรอง
 GROSS WEIGHT ARM หมายถึงระยะเป็ นนิ ้วจาก R.D.ถึง C.G.เมื่อมี LOAD พร้ อม
**นํ ้าหนักถ่วงที่อนุญาตให้ ติดตังได้ ้ คือ แท่งตะกัว่ หรื อแท่งเหล็ก (BALLAST) ติดไว้ กบั โครงสร้ างลําตัว
NOTE  MOMENT คือผลคูณของนํ ้าหนัก (ปอนด์) กับระยะทาง (ARM) เป็ นนิ ้ว มีหน่วยเป็ นนิ ้ว-ปอนด์
**นํ ้า + แอลกอฮอล์ เพื่อระบบ WATER INJECTION = GROSS WT. การกําหนด C.G.ของอากาศยาน ที่ใช้ มีอยู่ 3 วิธีคือ
นํ ้าดื่ม = OPERATING WT. 1. คํานวณด้ วยมือจะได้ ผลแน่นอน ละเอียดดีมากแต่ช้า
♦ นํา้ หนักถ่ วงกึ่งถาวรและชั่วคราว ถ่วงเพื่อทําให้ C.G.อยูใ่ นขีดจํากัด ตําแหน่งที่ติดตังและใช้ ้ 2. โดยการใช้ CHART E ใช้ เมื่อไม่มี LOAD ADJUSTOR
3. โดยใช้ LOAD ADJUSTOR เป็ นแบบที่ใช้ กนั ทัว่ ๆ ไป สามารถหา C.G.ได้ เร็ว ได้ ผล
นํ ้าหนักถ่วงเท่าใดย่อมอยูใ่ นความรับผิดชอบของเจ้ าหน้ าที่ควบคุมนํ ้าหนักและสถาพสมดุลยย์อากาศ
พอสมควร
ยาน
การคํานวณหาตําแหน่ ง C.G. มี 3 วิธี คือ

9
 1. ทางคณิตศาสตร์ เปลืองเวลามาก  ต่อเครื่ องชัง่ กับแหล่งจ่ายไฟฟ้า เพื่อให้ หลอดทํางานก่อน 45 นาที แล้ วจึงปฏิบตั ิการชัง่ (T.O.ให้ 20
2. ใช้ บรรทัดคํานวณ สะดวกและรวดเร็วมาก (ทอ.ไทยไม่มีใช้ ) นาที,ปฏิบตั ิงาน 30 นาที)
3. ใช้ แผนภูมแิ ละแบบพิมพ์ ในคูม่ ือนํ ้าหนักและสภาพสมดุลย์ อากาศยาน 1-1B-40 หรื อ  ตรวจสอบแรงดัน BATT (ถ้ าเข็มชี ้เหลืองทางขวาให้ กลับขัวBATT
้ ถ้ าแดงทางซ้ าย VOLT ของเครื่ อง
คําสัง่ เทคนิค –5 ของ บ. ทุกแบบ ผิดพลาด)
การชั่ง บ.  ทําการปรับศูนย์ของทุกเซลล์
 บ.จะต้ องอยูใ่ นท่าบินระดับ ** เซลล์แต่ละเซลล์ประกอบอยูร่ ะหว่างหัว JAKE กับ A/C
 อุปกรณ์ในการชัง่ บ. (เครื่ องชัง่ ) ปั จจุบนั มีใช้ อยู่ 4 แบบคือ การเตรี ยมการก่ อนการชั่ง (สําหรับ อากาศยาน)
1. OVER-HEAD SCALE  ทําความสะอาดทังภายใน-ภายนอก
้
2. STATIONARY SCALE  ตรวจสอบสภาพเกี่ยวกับอุปกรณ์ นํ ้าหนักที่ไม่ใช่นํ ้าหนักมูลฐานเอาออกให้ หมด

3. PORTABLE SCALE  ตรวจสอบอุปกรณ์ ใน CHART A และแก้ ไขอุปกรณ์ ใน CHART C ให้ ถก ู ต้ อง

4. ELECTRIC WEIGHTING KIT  กรอกวันที่และสถานที่ ที่ทําการสํารวจใน CHART A

** ปั จจุบนั นิยมใช้ 3 และ 4 กันแพร่หลาย  นําเอาอุปกรณ์ ที่ไม่มีใน CHART A ออกให้ หมด

ELECTRIC WEIGHTING KIT  ถ่ายเชื ้อเพลิงออกตามที่บง ่ ไว้ ใน CHART E

• เป็ นของบริษัท COX & STEVENS A/C แบบ C – 1 ใช้ ไฟ 24 VOLT D.C.
• เป็ นชุดเครื่ องชัง่ ที่สามารถหยิบยกเคลื่อนที่ได้ สะดวก การตรวจเครื่ องชั่ง
• ชุดเครื่ องชัง่ แบ่งได้ 4 พวก คือ  เครื่ องชัง่ ไฟฟ้า จะได้ รับการปรับใหม่ทกุ 6 เดือน ถ้ าไม่ได้ ใช้ งานเป็ นเวลา 60 วัน จะต้ องส่งไปปรับ
1. หน้ าปั ทม์ (0 – 50,000 ปอนด์) ใหม่ก่อนใช้ งาน
2. หัวเซลล์ มี 3 เซลล์ และมีลกั ษณะเหมือนกัน  แผ่นรองหัวเซลล์ ต้ องตรวจรอยร้ าวด้ วยสายตาทุกครัง้ ก่อนใช้ งาน และตรวจด้ วยวิธีย้อมสีทกุ 30 วัน
3. สาย การแบ่ ง CLASS ของอากาศยาน
4. ส่วนประกอบอื่น ๆ ที่รองรับประกอบหัวเซลล์, ที่ตกั ตัวอย่างเชื ้อเพลิง, ไฮโดรมิเตอร์ , ที่วดั CLASS A หมายถึง อากาศยานที่จะจัดการบรรทุกอย่างไรก็ตามจะไม่ทําให้ นํ ้าหนักและ C.G.เกิน
ระดับ อากาศยาน, ชอล์ค, ชุดเครื่ องมือและคูม่ ือการชัง่ ขีดจํากัด **ไม่ต้อง
การเตรี ยมการก่ อนการชั่ง (สําหรับเครื่ องชัง่ ) ใช้ เจ้ าหน้ าที่ควบคุมนํ ้าหนัก
 ถ้ าเครื่ องชัง่ เก็บไว้ ในที่อณ
ุ หภูมิตา่ งจากสถานที่ทําการชัง่ ให้ ปล่อยทิ ้งไว้ หลายชัว่ โมงก่อนชัง่ CLASS 1B หมายถึง อากาศยานซึง่ ในบางโอกาสมีนํ ้าหนักและ C.G.อยูเ่ กินขีดจํากัดได้ ต้ องมีเจ้ าหน้ าที่
 วางเครื่ องชัง่ บนม้ าที่สะดวกไม่เกะกะติดสายไฟ ควบคุมการ
บรรทุก

10
CLASS 2 หมายถึง อากาศยานที่กําหนดให้ นํ ้าหนักและ C.G.อยูเ่ กินขีดจํากัดได้ ต้ องใช้ เจ้ าหน้ าที่  เมื่อทําการติดตังหรื้ อถอดอุปกรณ์ประจําที่หรื ออุปกรณ์ทางด้ านยุทธการ ซึง่ จะมีใน CHART A ด้ วย
ควบคุมการบรรทุก วันที่จะต้ องเป็ นวันเดียวกับ CHART A
ที่ศกึ ษาทางนี ้มาโดยตรง  เมื่อทําการดัดแปลงหรื อเปลี่ยนแปลงโครงสร้ าง
DD FORM 365 (ประวัตแิ ละสภาพการสมดุลย์ )  เมื่อทําการเปลี่ยน เครื่ องยนต์ JET และสันดาปท้ ายใหม่
จะแสดงรายชื่อเจ้ าหน้ าที่ซงึ่ ได้ รับการแต่งตังและมอบหมายให้
้ รับผิดชอบ และแสดงถึง วัน DD FORM 365E (แผนภูมแิ ละกราฟ)
เดือน ปี ที่ได้ รับมอบหมายและพ้ นจากหน้ าที่ คือมาตรการภารกรรมต่าง ๆ ที่จําเป็ นในการชัง่ เพื่อหานํ ้าหนักและการคํานวณหาการสมดุลย์
DD FORM 365A (บัญชีรายการตรวจสอบนํา้ หนักมูลฐาน) ของอากาศยาน นํ ้าหนักและ MOMENT จะหาได้ จากกราฟ หรื อตารางแสดงรายการของภารกรรม
จะแสดงรายการอุปกรณ์การทํางานทังหมด ้ บัญชีนี ้จะต้ องทําการตรวจสอบและให้ ทนั สมัย DD FORM 365F (แบบพิมพ์ การรั บรองนํา้ หนักและการสมดุลย์ อากาศยานถูกต้ อง)
ตามระยะเวลาดังนี ้ จะแสดงผลสรุปของภารกรรมบรรทุกใน อากาศยานซึง่ จะบันทึกสภาพ นํ ้าหนัก และการ
- หน่วยบินได้ รับ อากาศยานจากหน่วยอื่น สมดุลย์ของ อากาศยานเป็ นขัน้ ๆ ใช้ เป็ นหลักฐานเพื่อให้ แน่ใจถึงความปลอดภัยของการบินก่อน
- เมื่อทําการดัดแปลงหรื อเปลี่ยนแปลงโครงสร้ าง อากาศยานวิ่งขึ ้น การบันทึกการชัง่ อย่างสมบูรณ์สําหรับ อากาศยานประเภท 1B และ 2 จะต้ องเก็บ
- เมื่อ อากาศยานได้ รับการซ่อมใหญ่หรื อซ่อม รักษาไว้ จนกว่าจะจําหน่าย อากาศยาน
- เมื่อมีการเปลี่ยนแปลงเกี่ยวกับอุปกรณ์เพื่อให้ เหมาะสมกับภารกิจที่ได้ รับมอบหมายจาก • REACTION POINT คือจุดต่าง ๆ ที่นํ ้าหนัก อากาศยานถูกรองรับอยูใ่ นเมื่อ อากาศยานอยูใ่ นแนว
ยุทธการ ระดับขณะทําการชัง่ อากาศยาน (ตําบลยก JACK หรื อเครื่ องชัง่ )
- เมื่อนักบินรายงานเกี่ยวกับคุณลักษณะทางการบินไม่มีเสถียรภาพ • JIG POINT คือจุดที่ใช้ เป็ นหลักอ้ างอิงในการสร้ าง อากาศยาน และจะต้ องทําการวัดขณะทําการชัง่
- เมื่อทําการชัง่ อากาศยานทุกครัง้ อากาศยานสําหรับ อากาศยานแต่ละแบบจะบ่งไว้ ใน T.O.1-1B-40 และจะบอกระยะห่างจาก
DD FORM 365B (แบบพิมพ์ บันทึกการชั่งนํา้ หนักอากาศยาน) REFERENCE DATAM ไว้ เป็ นนิ ้ว
บันทึกนํ ้าหนักที่อา่ นได้ จากเครื่ องชัง่ และ TARE WEIGHT ซึง่ จะต้ องนําไปหักออกจากนํ ้าหนัก ระยะที่ต้องทําการวัด
ที่อา่ นได้ จากเครื่ องชัง่ พร้ อมทังระยะที
้ ่สําคัญ คือ ระยะ B และ D ส่วนระยะอื่น ๆ จะหาได้ ถ้าทราบระยะ - ระยะ B คือระยะจาก JIG POINT ถึงจุดกึง่ กลางของ MAIN REACTION
B และ D ระยะทางต่าง ๆ เหล่านี ้ให้ คิดละเอียดถึง 1/10 นิ ้ว - ระยะ D คือช่วงฐาน หมายถึงระยะจากกึง่ กลาง MAIN REACTION ถึง NOSE หรื อ TAIL
DD FORM 365C (แบบพิมพ์ บันทึกนํา้ หนักและการสมดุลย์ มูลฐานของอากาศยาน) REACTION POINTS
บันทึกประวัติเกี่ยวการเปลี่ยนแปลงนํ ้าหนักเล็ก ๆ น้ อย ๆ และประวัติเกี่ยวกับนํ ้าหนักมูลฐาน
และ MOMENT ของ อากาศยานที่เปลี่ยนแปลงติดต่อกันเรื่ อยไป ใช้ เป็ นหลักฐานอ้ างอิงถึงนํ ้าหนักและ
MOMENT มูลฐานของ อากาศยานแต่ละเครื่ อง โครงสร้ าง อากาศยาน
การปฏิบตั ิตอ่ CHART C ส่วนต่าง ๆ ของโครงสร้ าง อากาศยาน

11
• โครงสร้ าง อากาศยานเริ่มประกอบขึ ้นจากชิ ้นส่วนย่อย (STRUCTURAL MEMBER) การยึด
ประกอบเข้ ากันมีหลายวิธี เช่น การยํ ้า (RIVETING), การยึดแน่น (FASTENNING), การขันแน่น
(TIGHTENNING), การเชื่อมต่อ (WELDING) ฯลฯ เป็ นต้ น
• เมื่อประกอบรวมเป็ นชุดเรี ยกว่า STRUCTURAL UNIT, และหลาย ๆ UNIT ประกอบเป็ นโครงสร้ าง
แต่ละส่วนจึงรับแรงส่งทอดติดต่อกันมากน้ อยสุดแล้ วแต่ลกั ษณะของโครงสร้ างและความมุง่ หมาย
เฉพาะอย่าง
โครงสร้ างอากาศยานประกอบด้ วยส่วนใหญ่ ๆ 6 ส่วน คือ
1. ลําตัว (FUSELAGE)
2. ปี ก (WING)
3. ชุดหาง (EMPENNAGE)
4. ชุดล้ อฐาน (LANDING GEAR)
5. ชุดแท่น เครื่ องยนต์ (ENGINE MOUNT)
6. ชุดกะเปาะ เครื่ องยนต์ (ENGINE NACELLE) หรื อ (ENGINE COLWING)
ลําตัว แบ่งออกได้ เป็ น 2 ประเภท
 TRUSS CONSTRUCTION มีลก ั ษณะเป็ นโครงโยงยึดแบบสะพาน ใช้ โครงรับแรง ผ้ าคลุม
ภายนอกเพียงช่วยให้ เพรี ยวลมและเบา (ปั จจุบนั ไม่นิยมใช้ )
 MONOCOQUE CONSTRUCTION เป็ นโครงชนิดใช้ ผิวซึง ่ เป็ นแผ่นบุภายนอกรับแรงด้ วย แบ่ง
ออกเป็ น 2 ชนิด
 SEMI-MONOCOQUE มีโครงสร้ างภายในเป็ นลักษณะวงแหวน หรื อแผ่นทรงกลมทึบเรี ยกว่า “กง
ลําตัว” (FORMER หรื อ BULKHEAD) ระหว่างกงลําตัวพาดต่อเนื่องกันด้ วยระแนงย่อย
(STRINGER) หรื อระแนงใหญ่ (LONGERON) รวมเรี ยกว่า “LONGITUDINAL MEMBER”
- แผ่นบุผิวภายนอก (SKIN หรื อ PLATING) มีจดุ ประสงค์ให้ รับแรงบิด (TORQUE)
ถ่ายทอดเข้ าหาแผ่นบุในลักษณะของแรงต่อหน่วยความยาว ซึง่ เรี ยกว่า “SHEAR PIN”
ทังนี
้ ้เพราะแผ่นบุผิวนันบางมาก
้ ไม่สามารถรับความเค้ นตรง (DIRECT STRESS) ได้
12
- สําหรับระแนงนันมี
้ จดุ ประสงค์ให้ รับแรงดึง (TENSILE) และแรงกด (COMPRESSIVE)
ตามแนวยาวในลักษณะของ BENDING STRESS นอกจากนี ้ก็อาจรับความเค้ นตรง
ถ่ายทอดจากแผ่นบุอีกด้ วย ระแนง ไม่มีจดุ ประสงค์ให้ รับแรงเฉือน (SHEAR LOAD)
 REINFORCED SHELL เหมือน SEMI-MONOCOQUE ผิดกันตรงที่ระหว่างกงลําตัว และโครง
ภายในเสริมความแข็งแรงเพิ่มขึ ้นด้ วยหนังบุหรื อชิ ้นเสริม (INTERCOSTAL) โครงสร้ างในส่วนนี ้
แข็งแรงมาก
การเรี ยกชื่อส่ วนต่ าง ๆ ของโครงสร้ าง
♦ BULKHEAD เป็ นโครงสร้ างกงลําตัวซึง่ แข็งแรง, ใหญ่และหนัก ขึ ้นรูปประกอบจากชิ ้นย่อย มักอยู่
ตามรอยต่อของลําตัวซึง่ ใช้ รับแรงถ่ายทอดจากลําตัวอีกท่อนหนึง่
♦ FORMER เป็ นกงลําตัวขนาดเบา ขึ ้นรูปติดต่อเป็ นชิ ้นเดียวกัน โดยมากใช้ เป็ นกงสําหรับแซม
ระหว่างกงใหญ่
♦ FRAME เป็ นกงลําตัว ประกอบขึ ้นรูปด้ วยกันหลาย ๆ ชิ ้น แต่ละชิ ้นยํ ้าติดกันเป็ นกรอบ เป็ น
โครงสร้ างขนาดกลางเพราะเบากว่า BULKHEAD หน้ าที่ของกงลําตัวใช้ รับ LOAD ผ่านหน้ าตัดของแต่
ละกง ซึง่ แบ่งแยกความเค้ นกระทําเป็ น 3 ลักษณะคือ SHEAR STRESS, DIRECT STRESS และ
BENDING STRESS
♦ STRINGER และ LONGERON รวมกันเรี ยกว่า “LONGITUDINAL MEMBER” ยาวตามแนว
ลําตัว มีหน้ าที่รับ DIRECT STRESS ในทาง TENSILE และ COMPRESSIVE เท่านัน้
♦ BRACKET และ GUSSET เป็ นชิ ้นยึดเสริมต่อตามบริเวณมุมหรื อขอบทําให้ โครงสร้ างแข็งแรงขึ ้น
มีลกั ษณะเป็ นมุมฉากหรื อเป็ นครี บ มีหน้ าที่เสริมแรงให้ MEMBER นันไม่
้ ล้มหรื อเสียการทรงตัว
♦ INTERCOSTAL เป็ นชิ ้นต่อเสริมอยูร่ ะหว่างกงลําตัวเป็ นท่อนช่วงสัน้ ๆ อยูใ่ นแนวเดียวกับ
LONGERON มักพาดอยูต่ อนบนของกงลําตัว มีหน้ าที่รับ COMPRESSIVE LOAD ซึง่ ถ่ายทอดจาก
ระแนงย่อยหรื อแผ่นบุสกู่ งลําตัว
♦ FLOOR BEAM เป็ นคานพื ้น มีหน้ าตัดต่าง ๆ รับ LOAD สูงมาก ส่วนมากเป็ น I-SECTION รับ
LOAD ถ่ายทอดให้ กบั BULKHEAD อีกทอดหนึง่ เพื่อถ่าย LOAD เข้ าหากรอบของกงลําตัวเป็ น POINT
LOAD
♦ DIAGONAL MEMBER เป็ นชิ ้นทะแยงขวางสัน้ ๆเกาะอยูก่ บั แผ่นบุลําตัว เพื่อกันแผ่นย่นใน
ลักษณะของ INSTABILITY FAILURE เมื่อแผ่นบางรับ TENSILE STRESS ร่วมด้ วย
♦ SKIN และ PLATING เป็ นแผ่นบุภายนอก ทําหน้ าที่รับ SHEAR STRESS ถ่ายทอดจากการเกิด
TORSION และ BENDING ของโครงสร้ างในลักษณะของ SHEAR FLOW
ปี ก (WING) คล้ ายลําตัวแต่เพรียวลมกว่า (STEAMLINE) ประกอบด้ วย
 SPAR เป็ นแกนปี กแบบคานยื่น (CANTILEVER BEAM) รับแรงสูงสุดของโครงสร้ างปี กในทาง
BENDING มีชื่อเรี ยกตามลักษณะของการวางปี กต่าง ๆ กัน
• แกนปี กเดี่ยว (MONO-SPAR) มีแกนปี กแข็งแรงที่สดุ เพียงแกนเดียว ทางการรับแรง
TORSION จะต้ องยึดชายหน้ าโคนปี กบริเวณที่เรี ยกว่า “D-NOSE” อีกจุดหนึง่ หรื ออาจมี
อีกแห่งหนึง่ หลังแกนปี กนี ้ก็ได้ เพื่อเพิ่มความแข็งแรงทาง TORSION ขึ ้นอีก
• แกนปี ก 2 แกน (BOX BEAM) มีแกนปี กหน้ า (FRONT SPAR) และแกนปี กหลัง
(REAR) วางขนานกันห่างกันด้ วยระยะที่ต้องการ ส่วนบนและล่างยํ ้าเป็ นแผ่นบุผิว
ภายนอกรวม 4 ด้ าน หน้ าตัดมีลกั ษณะเป็ น BOX หน้ าตัดควรเท่ากันหรื อเล็กเรี ยวลงไป
ตามลําดับก็ได้ แล้ วแต่ลกั ษณะของปี ก
• แกนปี กหลายแกน (MULTI-SPAR) มีแกนปี กมากกว่า 2 แกนขึ ้นไป มักใช้ กบั บ.
ความเร็วเหนือเสียง
 RIB เรี ยกว่ากงปี ก มีความมุง่ หมายคล้ ายกับ FRAME หรื อ BULKHEAD ของลําตัว มีหน้ าที่
(STEBILIZED) ให้ แผ่นบุนอกและแกนปี กทรงรูป กงปี กจึงรับแรงได้ ทงั ้ SHEAR และ
COMPRESSIVE LOAD อาจใช้ รับ DIRECT LOAD ได้ ถ้าเสริมความแข็งแรงเพิ่มขึ ้นเรี ยกว่า
MASTER RIB เป็ นที่รับ HINGE ของ FLAP และ AILERON โดยทัว่ ไป RIB มี 3 ชนิด
1. FORMED RIB
2. REAINFORCED RIB
3. TRUSS RIB
 STIFFENER (UPRIGHT MEMBER) เป็ นลูกตังคํ ้ ้ากงปี กในแนวดิ่ง หน้ าที่รับแรงกด มักเสริมอยู่
ตาม MASTER RIB หรื อ REAINFORCED RIB
13
ชุดหาง (EMPENAGE GROUP) มี 2 ส่วนคือ
• VERTICAL และ HORIZONTAL STAB.
• แต่ละส่วนประกอบด้ วย FIXED SURFAGE หรื อ FIN เป็ นส่วนตรึงอยูก่ บั ลําตัว และ MOVING
SURFAGE เป็ นส่วนเคลื่อนไหว โครงสร้ างภายในคล้ ายปี ก ผิดกันที่ขนาด
ชุดล้ อฐาน มีใช้ ทวั่ ไปอยู่ 3 แบบ คือ
1. SPRING ABS. ใช้ สปริงโลหะแบบเรี ยว ใช้ กบั บ.ขนาดเล็ก ๆ ปี กสูง
2. RUBBER-RING ABS. ใช้ วงแหวนทําหน้ าที่รับการหยุน่ ตัว เมื่อลงกระทบพื ้น
3. OLEO-STRUT (AIR-OIL ABS.) เป็ นชนิดมีลกู สูบ ใช้ นํ ้ามัน HYD. กับอากาศอัด ทําหน้ าที่รับแรง
กระแทก มีใช้ แพร่หลาย
ชุดแท่ น เครื่องยนต์ (ENGINE MOUNTING) ใช้ ยดึ เครื่องยนต์เพื่อทําหน้ าที่ถ่ายทอดแรงขับผ่าน
เข้ าหาโครงสร้ างลําตัวหรื อปี ก มีใช้ 3 แบบ ขึ ้นอยูก่ บั ลักษณะของ เครื่ องยนต์
1. INLINE TYPE ใช้ กบั เครื่ องยนต์ลกู สูบเรี ยงในแนวลําตัวโดยมีจดุ ยึดอย่างน้ อย 4 จุด อยูใ่ นพื ้นระดับ
หรื อพื ้นเอียงก็ได้
2. RADIAL TYPE ใช้ กบั เครื่ องยนต์สบู ดาว ยึดกับ เครื่ องยนต์เรี ยงเป็ นวงแหวน แท่นมีลกั ษณะเป็ น
โครงโยงยึด
3. BEARING หรื อ THRUST TYPE ใช้ กบั เครื่ องยนต์ชนิด TURBO JET บริเวณจุดยึดจะถ่ายทอด
LOAD ให้ โครงสร้ างโดยตรง ส่วนรองรับ BEARING มักเป็ นโครงสร้ างหลัก การยึดจะต้ องมีอย่าง
น้ อย 3 จุดขึ ้นไป
ชุดกระเปาะ เครื่องยนต์ (NACELL)
ใช้ กบั บ.หลาย เครื่ องยนต์โครงสร้ างเป็ นกระเปาะรูปร่างเพรี ยวลม ภายในเสริ มโครงสร้ าง
เหมือนลําตัว บ.ชนิด 2 เครื่ องยนต์จะมี CUT-OUT ส่วนล่างของกระเปาะสําหรับเป็ นช่องเก็บฐานและ
อุปกรณ์ตา่ ง ๆ ชนิด เครื่ องยนต์เดียว เป็ นผนังหุ้มเปลือกบาง (SHELL TYPE) กรอบ เครื่ องยนต์เรี ยกว่า
COWLING แต่เป็ นโครงสร้ างรอง
ก่ อนการเขียนผังแบบโครงสร้ าง จําเป็ นต้ องทราบและศึกษาขันตอนต่
้ าง ๆ คือ
- บ่อเกิดเริ่ มแรกของแรงต่าง ๆ
 - ขนาดของแรงที่กระทํา 1. การชํารุ ดซึ่งละทิง้ ได้ (NEGLIGIBLE DAMAGE) หมายถึงการชํารุดซึง่ ไม่มีผลกระทบกระเทือน
- การแผ่กระจายของแรงที่เกิดขึ ้น ทําความเสียหายต่อไปกับโครงสร้ าง ไม่ต้องใช้ วสั ดุในการซ่อมแต่ต้องคอยติดตามดูรอยชํารุดนัน้
- จุดหรื อบริเวณที่แรงกระทํา เสมอ ๆ การชํารุดที่พิจารณาให้ ละทิ ้งได้ มีดงั นี ้
แรงต่ าง ๆ ตามภาระที่เกิดได้ คือ รอยบุบ (DENT) เกิดในบริเวณไหน ขนาดเท่าใดที่ยอมให้ ได้ ดูได้ จากคําสัง่ เทคนิค
• AIR LOAD เกิดกับโครงสร้ าง PRIMARY เช่นปี ก, พื ้นบังคับต่าง ๆ ได้ แก่ปีกเล็กเอียง, แพนหางขึ ้น รอยข่ วนและรอยบิ่น (SCRATCH AND NICK) ลึกเกินขัน้ CLADDING ของแผ่น แต่ต้องไม่
ลง และแพนหางเลี ้ยว, ลําตัว, กระเปาะเครื่ องยนต์, ช่องรับอากาศเข้ า แตกและเป็ น
• STATIC LOAD อาจเป็ นนํ ้าหนักสินค้ า, นํ ้าหนักโครงสร้ าง, นํ ้าหนักอุปกรณ์ตา่ งๆ เมื่อ บ.อยูก่ บั ที่ SECONDARY STRUCTURE รอยบิ่นขอบแผ่นจะต้ องอยูน่ อก MARGIN OF SAFETY ห่างสลักยํ ้าตาม
• DYNAMIC LOAD มีทงั ้ LOAD ทางบวกและทางลบ เกิดได้ เพราะ บ.มีอตั ราเร่งในการบินผาดโผน เกณฑ์ที่ยอมให้
หรื อโดนหลุมอากาศ หรื อขณะบินลงสนาม ชํารุ ดเพราะสนิม (CORROSION DAMAGE) ภายหลังทําความสะอาด ป้องกันผิวโดยไล่
การซ่ อมบํารุ งโครงสร้ างอากาศยาน สนิมออกแล้ ว
ส่วนใหญ่อาศัยคําสัง่ เทคนิค แต่บอ่ ยครัง้ ต้ องใช้ ดลุ ย์พินิจ ประกอบความรู้ความชํานาญของ แผ่นต้ องไม่บางเกินไป ตามปกติควรเหลือความหนาอย่างน้ อย 80% การแต่งผิวกันสนิมสําหรับ AL-
ผู้รับผิดชอบ ALLOY, Zn-CHROMATE ประมาณ 2 ถึง 3 ชัน้
การตรวจก่ อนการซ่ อมบํารุ ง รอยแตก (CRACK) มักเกิดบริเวณขอบแผ่น, ตามมุม ถ้ าแผลแตกไม่เกินเกณฑ์กําหนด ให้ ใช้
สิง่ แรกที่ต้องเตรี ยมคือ การศึกษาโครงสร้ างบริเวณส่วนชํารุดนันว่ ้ าได้ แผนแบบโครงสร้ างไว้ ใน เจาะดัก
ลักษณะอย่างไร การรับแรงถ่ายทอดต่อเนื่องกันกับ MEMBER ใดบ้ าง อะไรและส่วนไหนแข็งและอ่อน (STOP-CRACK DRILLING) ขนาดของดอกเจาะอยูร่ ะหว่าง 1/16 นิ ้ว ถึง ¼ นิ ้วแล้ วแต่ความหนาของ
ที่สดุ วัสดุที่สร้ างเป็ นโลหะอะไร แผ่น ถ้ าแผ่นบางใช้ ดอกเล็กลง
การตรวจตําบลชํารุ ดเสียหาย 2. การชํารุ ดที่ซ่อมได้ โดยการปะ (DAMAGE REPAIRABLE BY PATCHING) การชํารุดนี ้เกิน
♦ ตรวจการชํารุดภายนอก ขีดจํากัดที่ยอมให้ ได้ จําเป็ นต้ องใช้ ชิ ้นดามหรื อปะ ตามปกติจะต้ องใช้ แผ่นหนากว่าเดิม 1 ขนาด
♦ ตรวจบริเวณซึง่ การชํารุดอาจถ่ายทอดแรงให้ สว่ นที่อยูต่ ิดต่อกันทุกตําบล (ONE GAGE HEAVIER) ถึงแม้ จะใช้ โลหะชนิดเดียวกัน
♦ ตรวจอื่น ๆ ซึง่ อาจสังเกตการชํารุดได้ ด้วยตา เช่น สนิม 3. การชํารุ ดซึ่งซ่ อมได้ ด้วยการเสริม (DAMAGE REPAIRABLE BY INSERTION) การชํารุดนี ้
♦ ตรวจภายในโครงสร้ างถ้ าตรวจได้ หากไม่เกินขีดความสามารถ จําเป็ นต้ องตัดส่วนซึง่ ชํารุดนันออกไป
้ แล้ วใช้ ชิ ้นใหม่ซงึ่ ขนาดเท่ากันใส่แทน ยึดหัวท้ ายด้ วย
♦ บริ เวณใดสงสัยสังเกตไม่ชดั ด้ วยตา ควรใช้ DYE CHECK ในการหารอยแตกร้ าว หรื ออาจใช้ วิธี X- SPITCE
RAY 4. การชํารุ ดซึ่งต้ องซ่ อมโดยการเปลี่ยนชิน้ ส่ วน (DAMAGE NECESSITATION REPLAGEMENT
การแยกประเภทของการชํารุ ด (CLASSIFICATION OF DAMSGE) OF PARTS) เหตุผลที่จําเป็ นต้ องเปลี่ยนเพราะ

14
  ชิ ้นชํารุดนันมี
้ การสร้ างประกอบหลายชิ ้น ยุง่ ยากซับซ้ อนและชํารุดเกือบทุกชิ ้นหรื อซ่อมได้  ชํารุ ดเพราะสนิม (CORROSION DAMAGE) เกิดขึ ้นช้ า ๆ จากปฏิกริ ยาเคมี-ไฟฟ้ากับโลหะ
ไม่เหมือนของเดิม ภายใต้ ความชื ้น และอุณหภูมิในบรรยากาศปกติ
 ตําบลชํารุ ดนันจะต้ ้ องเปิ ดโครงสร้ างใกล้ เคียงเพื่อให้ เครื่ องมือเข้ าถึง ทําให้ การซ่อมทําได้  ชํารุ ดเพราะการเซาะของนํา้ ฝน (EROSION DAMAGE) มักพบบริเวณชิ ้นส่วนซึง่ เป็ น
ยากและไม่ค้ มุ ค่า REINFORCED GLASS FABRIC หรื อบริเวณที่ยดึ สายอากาศกับลําตัว และ WING TIP
 ชิ ้นชํารุ ดนันราคาถู
้ ก เปลี่ยนง่ายแต่สร้ างยาก  ชํารุ ดเพราะความร้ อนสูง (OVERHEAT DAMAGE) เกิดบริเวณผนังกันไฟ (FIRE WALL) บริ เวณ
 ชิ ้นหล่อหรื อตีขึ ้นรู ป ซึง่ ชํารุ ดเกินเกณฑ์ แผ่นบุ COLWING และใกล้ TAIL PIPE ของ บ.JET จะสังเกตุได้ จากแผ่นบุยน่ สีภายนอกหรื อ
ชนิดของการซ่ อม (TYPE OF REPAIR) แบ่งเป็ น ภายในไหม้ เกรี ยม หรื อมีคราบนํ ้ามันเปี ยกอยู่
1. การซ่ อมถาวร (PERMANENT REPAIR) การซ่อมชนิดนี ้ ต้ องคืนความแข็งแรงและความครบถ้ วน วิธีการตรวจ (INSPECTION METHODS) นิยมใช้ การตรวจโดยไม่ทําลายชิ ้นส่วน (NDI)
ของโครงสร้ างทุกตําบลโดยจะต้ องให้ ได้ คณ ุ ลักษณะของ AERODYNAMIC CLEANNESS และทน การควบคุมการเกิดสนิม (CORROSION CONTROL)
สนิม ถ้ าเป็ นพื ้นบังคับจะต้ องชัง่ ดุลย์ - ด้ วยการอาบผิวของแผ่น AL-ALLOYS ซึง่ เรี ยกว่า “ALCLAD”
2. การซ่ อมชั่วคราว (TEMPORARY REPAIR) ซ่อมคล้ ายกับซ่อมถาวรเช่นกัน แต่การเสริมบางตําบล - ส่วนโลหะที่ไม่ได้ อาบผิวไว้ (NON-CLAD METAL) จะต้ องทําการป้องกันเป็ นพิเศษ เช่น
ยังไม่สามารถทําได้ เรี ยบร้ อย เพราะอาจจะขาดวัสดุที่ถกู ต้ องและประหยัด การทํา
3. การซ่ อมบินครั ง้ เดียว (ONE-TIME FLIGHT REPAIR) เป็ นการซ่อมเพื่อนํา บ.กลับมาซ่อมถาวร อะโนดิด (ANODIZED) กับแผ่น AL-ALLOY และพ่นสีทบั โลหะ AL นิยมใช้ Zn-CHROMATE พ่นทับ,
ณ ที่ตงขนาดใหญ่
ั้ มีเครื่ องมือเพียงพอ โดยยึดถือหลักเพียงซ่อมให้ โครงสร้ างสามารถรับ LIMIT สําหรับเหล็ก (ALLOY STEEL) และโลหะอื่น ๆ นอกจาก AL-ALLOY มักทําด้ วยการกะไหล่ CADMIUM,
LOAD ได้ แต่จะต้ องให้ นกั บินทราบเพื่อปฏิบตั ิตามโดยปลอดภัย เช่น กําหนดความเร็ว, ความสูง, ZINE, NIKEL และพ่นสีทบั อีกครัง้
เส้ นทางบินและแรงกระทําที่อนุญาตให้ CORROSION END (ANODIC) ประกอบด้ วย
4. การซ่ อมเกินขีดความสามารถ (EXTENSIVE ENGINEERING REPAIR) การชํารุดนี ้เกินขีด GROUP METAL GROUP METAL
1 Mg 7 IRON & STEEL
ความสามารถทุกวิธี เพราะโครงสร้ างชํารุดมาก (MAJOR DAMAGE) ต้ องเปลี่ยนโครงสร้ างใหญ่ ๆ Mg-ALLOY CAST IRON
หลายชิ ้น เป็ นงานขันโรงงานผู
้ ้ ผลิต ชนิดนี ้ต้ องมีรายการแก้ ไขแน่นอนทางเทคนิค 2 Zn CHROMIUM
CLAD 7075,6061 8 18-8 (STAINLESSTEEL)
สาเหตุและชนิดของการชํารุ ด (GAUSES AND TYPES OF DAMAGE)
3 5052 9 LEAD
 การชํารุ ดด้ วยการชนกัน (COLLISION OR IMPACT) เกิดขึ ้นได้ ทกุ ตําบล เช่น แผ่นบุผิวครูดกับ CLAD 2024 TIN
พื ้นหรื อไหม้ ไฟ, แผ่นฉีกขาด, โครงสร้ างบิดเบี ้ยวเสียศูนย์ 4 6061 – T6 NICKEL
7075 – T6 10 BRASS
 ชํารุ ดด้ วยความเค้ น (STRESS DAMAGE) เกิดจากสลักยึดหลวม ขาด หรื อหลุด, แผ่นบุผิวปี กย่น
7178 COPPER
แตกร้ าว 5 CD BRONZE
 ชํารุ ดด้ วยความล้ าตัว (FATIGUE DAMAGE) เกิดขึ ้นช้ า ๆ ตามอายุการใช้ งาน 6 2017 – T4 TITANIUM
2024 – T4 MONEL

15
 2014 – T6 11 SILVER T = ความหนาของแผ่นที่ปะ (นิ ้ว)
GOLD
S = SHEAR LOAD ของสลักยํ ้า (ปอนด์)
B = BEARING STRENGTH ของแผ่นปะ (ปอนด์)
- เพื่อป้องกันมิให้ เกิด CRITICAL CORROSIVE AREA กับโลหะทัง้ 2 จะต้ องให้ ผลต่างของ
** ระหว่าง C กับ B ให้ ใช้ คา่ ที่น้อยที่สดุ
GROUP มีคา่ ตํ่ากว่า 4 จึงจะปลอดภัยจากสนิมในการใช้ งาน
• สลักยํ ้า DD ก่อนใช้ ต้องอบชุบเสมอ ถ้ าใช้ ไม่หมดต้ องเก็บไว้ ในอุณหภูมิตํ่ากว่า 0 ◌ํ C เพื่อป้องกัน
ตัวอย่าง 7075 – T6 (GROUP 4) กับ 18 – 8 (GROUP 8)
การแก่ตวั
8 – 4 = 4 เป็ น CRITICAL จะเกิดสนิม GALVANIC ได้
SPOT WELDING
ถ้ า 6061 – T6 (GROUP 4) กับ STEEL (GROUP-7)
 การทํา SPOT WELDING กับ ALLOY STEEL ง่ายกว่าทํากับ AL-ALLOY
7 – 4 = 3 ไม่เป็ น CRITICAL ฉะนันอยู
้ ใ่ กล้ กนั ได้
 เมื่อชิ ้นงานทํา SPOT WELDING แล้ วจะไปทํา ANODIC อีกไม่ได้
หลักสําคัญของการซ่ อมเบือ้ งต้ น
 การทํา SPOT WELDING กับ Mg – ALLOY จะทําให้ เกิดสนิมได้ ง่ายเพราะ CORROSION
• ใช้ ของที่เป็ นมาตรฐานในการซ่อม
RESISTANCE CHROME-PICKLE FINISH หลุดไป
 สลักยํ ้า (RIVET) DIA. ที่ใช้ มี 1/16", 1/8", 5/32", 3/16", 1/4" และ 5/16"
 โลหะต่างชนิดกันทํา SPOT WELDING ไม่ได้ เช่น ALCLAD กับ STAINLESS STEEL
 แผ่น AL-ALLOY ความหนามาตรฐานที่ใช้ มี
ข้ อดีของการใช้ SPOT WELDING คือ AERO DYNAMIC CLEANNESS
.016,.020,.025,.030,.032,.040,.050,.063,.071,.080,.090, .101,.125
 ทําให้ โครงสร้ างเบากว่าใช้ สลักยํ ้า
• โลหะที่ใช้ จะต้ องได้ รับการอบชุบได้ ความแข็งแรงมาตรฐาน  ไม่จําเป็ นต้ องใช้ JIG ยุง่ ยากซับซ้ อน
• วัสดุที่สําคัญคือแผ่นในการซ่อมคือ แผ่น AL-ALLOY 2024 – T3, 7075 – T6, 6061 – T6, 3003 –  แผ่นที่จะทํา SPOT WELDING ต้ องสะอาด
O หรื อ H5052 – O หรื อ –H  หัวเชื่อม COPPER ELECTRODE ต้ องทําความสะอาดเสมอ มิฉะนันอาจทํ ้ าให้ จดุ เชื่อมหลอม
• ALLOY – STEEL ที่สําคัญมี AISI4130, AISI4340, 302 TYPE, 321 – TYPE ละลายทะลุได้
• ต้ องมีตารางเปรี ยบเทียบความแข็งแรงของวัสดุ  จํานวนมากที่สดุ ที่ซ้อน ทํา SPOT WELDING ได้
• มีตาราง SUBSTITUTE MATERIAL พร้ อมใช้ งาน AISI 4130 Cr – Mo STEEL ซ้ อนกัน 2 แผ่น
• บริ เวณที่พบรอยแตกของแผ่นจะต้ องเจาะดักรอยแตกไว้ ด้วยดอกเจาะ NO 40 และแต่งขอบแผ่นให้ AL-ALLOY และ LOW-CARBON STEEL ซ้ อนกัน 3 แผ่น
ลาดลงเป็ นมุมประมาณ 45º STAINLESS STEEL ซ้ อนกัน 4 แผ่น
• การคํานวณหาจํานวนสลักยํ ้าซ่อมรอยแตกของแผ่น หาได้ จากสูตร  จํานวนแผ่นซ้ อนกันหนาที่สดุ ที่ทํา SPOT WELDING ได้
จํานวนสลักยํ ้าที่ใช้ = Lx T x 75,000 / S หรื อ B AL-ALLOY ซ้ อนกัน 2 แผ่น หนาไม่เกิน ¼ "
L = ความยาวของรอยแตก (นิ ้ว) AL-ALLOY ซ้ อนกัน 3 แผ่น หนาไม่เกิน 5/16 "

16
 STEEL ซ้ อนหนาไม่เกิน 3/4"
 ถ้ าใช้ ROLL SEAM WELDING ใช้ แผ่นซ้ อนเชื่อมได้ ทงั ้ AL-ALLOYS หรื อ STEEL จะซ้ อนกัน 2
หรื อ 3 แผ่นได้ แต่ต้องไม่เกิน 3/16" ไม่ควรใช้ 4 แผ่นซ้ อน
**โดยทัว่ ๆ ไปภาระกรรม อากาศยานที่เกี่ยวข้ องอยูก่ บั ความแข็งแรงของโครงสร้ างจนถึงขันได้
้ รับ
อันตราย แบ่งออกได้ เป็ น 2 ชนิด
1. เนื่องจากการทําผาดแผลงของนักบิน (MANOEVERING LOAD)
2. เนื่องจากหลุมอากาศ (GUST) ในธรรมชาติ ในทางทฤษฎี GUST เรี ยกว่า “ความแรงของกําลังลม
พัด” เกิดได้ ทกุ ทิศทาง แต่ที่มีผลกับกิจการบิน คือ
- UP GUST
- DOWN GUST
ซึง่ มีกําลังสูงประมาณ 40 K ไม่คอ่ ยพบบ่อยนัก

17