See discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.

net/publication/291774783

ANALISA EFESIENSI STRUKTUR PERKERASAN JALAN DENGAN STABILISASI

(SOIL CEMENT) PADA KONSTRUKSI LAPISAN BASE COURSE DAN SUB BASE
COURSE

Article · September 2011

CITATIONS READS
0 13,950

3 authors, including:

Ari Sandhyavitri
Universitas Riau
41 PUBLICATIONS   12 CITATIONS   

SEE PROFILE

Some of the authors of this publication are also working on these related projects:

PENGEMBANGAN SISTEM TERPADU PERINGATAN DINI, SIAGA DARURAT, DAN RESPON CEPAT TERHADAP KEBAKARAN LAHAN GAMBUT TROPIS DALAM MEMBENTUK
DESA TANGGUH BENCANA KEBAKARAN DI INDONESIA View project

Carbon Biomass View project

All content following this page was uploaded by Ari Sandhyavitri on 25 January 2016.

The user has requested enhancement of the downloaded file.

 ANALISA EFESIENSI STRUKTUR PERKERASAN
JALAN DENGAN STABILISASI (SOIL CEMENT) PADA KONSTRUKSI LAPISAN BASE
COURSE DAN SUB BASE COURSE

Ari Sandhyavitri Rey Sandi Helmi Ahmad

Faculty of Engineering –
University of Riau
Kampus Binawidya, Km 12.5
Panam, Pekanbaru
arisandhyavitri@gmail.com
Faculty of Engineering – University
of Riau
Kampus Binawidya, Km 12.5
Panam, Pekanbaru
incen_raysandy290387@yahoo.co.id
Faculty of Engineering –
University of Riau
Kampus Binawidya, Km 12.5
Panam, Pekanbaru
insinyur_helmi@yahoo.com

Abstrak

Untuk menghubungkan pusat-pusat pertumbuhan di Indonesia, keterbatasan sumber daya material

agregat alam di beberapa wilayah menjadi tantangan serius didalam peningkatan dan pembangunan jalan.
Pembangunan struktur perkerasan lapisan base course dan sub-base course umumnya menggunakan material
alam berupa batuan pecah/kerikil dalam jumlah banyak. Dampaknya terhadap lingkungan cukup signifikan.
Selain itu transportasi material agregat alam dari quarry ke lokasi proyek dapat menimbulkan kemacetan
lalu-lintas. Pemakaian lapisan daur ulang sub-grade jalan yang ada, dengan stabilisasi soil cement untuk
konstruksi lapisan base dan sub-base course jalan, pada kondisi tertentu diperkirakan dapat meningkatkan
efesiensi baik dari segi struktural, maupun pengurangan volume pemakaian bahan agregate alam, dan lebih
ekonomis.
Studi kasus pembangunan konstruksi perkerasan dengan stabilisasi bahan jalan lama (daur ulang)
ruas jalan Kota Batak Petapahan yang terletak di Kabupaten Kampar - Provinsi Riau dianalisa dalam tulisan
ini. Dengan kondisi CBR tanah dasar (jalan lama) 6%, dengan agregat kelas A (CBR 100%) diperoleh
ketebalan lapisan base course 20 cm, dan agregat kelas B (CBR 50%) untuk sub-base course adalah 25 cm
(total lapisan = 45 cm). Sedangkan penggunaan stabilisasi tanah dasar (dengan campuran semen 5,5% dan
Kekuatan Bahan 22 kg/cm2) adalah 35 cm (22% lebih tipis dari penggunaan agegat). Sedangkan dari segi
ekonomi diperoleh efesiensi sekitar 10% (biaya pembangunan dengan penggunaan agregat Rp. 10,28 miliar,
sedangkan soil cement Rp. 9,8 miliar). Untuk studi kasus ini, ternyata penggunaan soil cement pada daur
ulang jalan lama relatif lebih efesien dibanding penggunaan agregat alam.

Kata Kunci: material perkerasan jalan, soil cement, agregat, base dan sub base course, biaya.

PENDAHULUAN
Jalan sebagai salah satu prasarana transportasi, memiliki peranan penting dalam pertumbuhan
ekonomi di suatu daerah baik di daerah pedesaan maupun di daerah perkotaan. Jalan juga merupakan salah
satu faktor yang dapat menentukan baik atau buruknya perekonomian di suatu daerah. Pembangunan
konstruksi jalan membutuhkan berbagai pertimbangan teknis, ekonomis maupun metode konstruksinya.
Provinsi Riau merupakan salah satu daerah penghasil minyak terbesar di Indonesia. PT. Chevron
Pasific Indonesia (PT.CPI), membangun ruas jalan menghubungkan lokasi pertumbuhan berupa ladang-
ladang minyak PT. CPI yang berlokasi di Kota Batak Petapahan, Kabupaten Kampar - Provinsi Riau (Kota
Batak Main Field Road Improvement Project). (PT. CPI, 2010).
Pertimbangan teknis dan ekonomis seringkali menjadi faktor utama dalam perencanaan pembagunan
konstruksi termasuk konstruksi jalan. Penggunaan lapisan berbutir (agregat) pada pembangunan lapisan base
dan sub base course jalan seperti bebatuan dan gravel dalam jumlah besar dapat menimbulkan masalah
terutama pada wilayah yang mempunyai keterbatasan sumberdaya material alam.
Oleh karena itu pada Proyek Peningkatan Jalan Operasional PT.CPI Kota Batak Petapahan,
pekerjaan struktural dilakukan dengan menggunakan teknologi stabilisasi daur ulang lapisan perkerasan atau
yang lazim disebut cold in place recycling (berdasarkan Bina Marga tahun 1987 disebut stabilisasi tanah
semen). Teknologi cold in place recycling (stabilisasi tanah semen) merupakan suatu teknologi yang relatif
baru berkembang di Indonesia. Efisiensi dari teknologi ini terutama bersumber dari kemampuannya untuk
mengoptimalkan penggunaan kembali material lapisan perkerasan lama yang akan dijadikan material lapisan
perkerasan baru setelah diperbaiki dan ditingkatkan sifat-sifat teknis materialnya. Peningkatan sifat teknis
material dilakukan dengan penambahan bahan ikat (pencampur).Dalam penelitian ini bahan ikat (pencampur)
yang dicampur adalah semen Portland tipe I sesuai SNI 15-2049-2004.
 Penggunaan teknologi cold in place recycling (stabilisasi tanah semen) ini pada wilayah tertentu di
Indonesia diperkirakan lebih ekonomis dibandingkan dengan pekerjaan lapisan berbutir (agregat). Selain itu
konstruksi pekerjaan lapisan dengan cara daur ulang akan relatif lebih cepat dilakukan karena proses
pekerjaannya yang memanfaatkan material jalan lama (sub grade).

Gambar 2. Sketsa Lokasi Studi Kasus (Kota Batak Main Field Road Improvement Project, 2010)

Tujuan penulisan ini adalah : (i) menganalisa dan membandingkan ketebalan (komposisi struktural)
lapisan perkerasan base dan sub base course jalan menggunakan teknologi daur ulang lapisan perkerasan
(cold in place recycling) dibanding penggunaan lapisan agreat; dan (ii) menganalisa besarnya biaya (RAB)
yang dibutuhkan dengan menggunakan 2 pendekatan di atas. Untuk perencanaan struktural tebal tiap-tiap
lapisan perkerasan lentur jalan, akan dianalisa dengan menggunakan metode Analisa Komponen SKBI
2.3.26.1987 (Bina Marga, 1987).

TINJAUAN PUSTAKA

Perkerasan Lapisan Jalan Dengan Stabilisasi Soil Cement

Stabilisasi menggunakan bahan ikat (soil cement) adalah suatu tindakan perbaikan mutu bahan
lapisan base atau sub base course jalan dengan cara menambahkan bahan ikat (semen) pada bahan jalan serta
memanfaatkan material lama jalan yang telah ditingkatkan sifat teknisnya (Arif Widyanto. 2005). Efisien dari
teknologi ini terutama bersumber dari kemampuannya untuk mengoptimalkan penggunaan kembali material
perkerasan jalan lama (existing pavement) yang akan dijadikan material perkerasan baru, setelah diperbaiki
dan ditingkatkan sifat-sifat teknis materialnya. Peningkatan sifat teknis ini dapat dilakukan dengan
memperbaiki gradasi dan atau penambahan bahan pengikat.

Keuntungan Stabilisasi Menggunakan Bahan Ikat (Binder)

Ada beberapa keuntungan yang bisa didapat dengan penggunaan bahan ikat (binder) untuk
stabilisasi, antara lain:
1. Dapat meminimalisasi penggunaan sumberdaya material yang berlebihan seperti; bebatuan dan
gravel yang dapat merusak lingkungan.
2. Dapat menghemat biaya transportasi atau pengangkutan material dari dan menuju lokasi proyek.
3. Penggunaan bahan pengikat akan mampu meningkatkan durabilitas, ketahanan terhadap air dan
kekuatan material secara signifikan akan mampu meminimalkan kegiatan pemeliharaan yang sangat
mahal yang dapat mengganggu arus lalu lintas dan menimbulkan kemacetan.
Kinerja lapisan perkerasan jalan dengan metode stabilisasi sub-grade ini telah dilakukan di Australia
(Smirh et al., 2004) dan di New Zeland (Kett et al, 2006), dengan hasil yang relatif baik ditinjau dari
konservasi sumber daya alam, efesien penggunaan total material, dan total biaya konstruksi dibanding
penggunaan agregat/granular (Gambar 1).
 Gambar 1. Perbandingan biaya dari berbagai jenis konstruksi
Sumber :Arif Widyanto, 2005.
Berdasarkan studi kasus di Australia dan New Zeland di atas maka biaya langsung untuk konstruksi
campuran soil-cement (daur ulang material jalan yang ada) relatif lebih hemat hampir 50% dari penggunaan
campuran agregat dengan lapisan aspal ataupun dengan semen.

Proses Stabilisasi Soil Cement

Proses stabilisasi pada umumnya di laksanakan di tempat dimana trase jalan dibangun (insitu
stabilisation).Bagian jalan yang akan distabilisasi lebih dahulu di siapkan untuk mendapatkan design cross
section yang di tentukan, kemudian bahan pengikat yang berbentuk serbuk (semen) ditebar dengan hati- hati
pada permukaan jalan. Bahan ikat yang digunakan adalah semen Portland tipe I sesuai SNI 15-2049-2004,
dengan jumlah persen (%) bahan pengikat sesuai dengan desain pencampuran (job mix) pada proyek
peningkatan Jalan Kota Batak dengan jumlah semen sebesar 5–5,5%.
Proses ini di kerjakan dengan peralatan khusus (binder spreader) yang mampu menebar dengan
akurasi 10% dari design rate. Setelah mencapai design rate, bahan pengikat di campur dengan bahan
perkerasan jalan menggunakan mesin pencampur (stabiliser/reclaimer). Mesin ini di desain mampu
mengaduk kedua bahan campuran secara homogen sampai kedalaman 500 mm. Untuk pekerjaan jalan,
biasanya di batasi sampai kedalaman maximum 350 mm, agar di dapat nilai kepadatan yang baik atau merata
pada material terstabilisasi.

Gambar 2. Proses pengadukan atau pencampuran bahan ikat oleh stabilizer

Sumber :Departemen Pekerjaan Umum, 2010.

HASIL DAN PEMBAHASAN

3.1. Data Geometrik Jalan
Berdasarkan hasil pengamatan dan pengumpulan data di lapangan terhadap geometrik jalan pada
pekerjaan Pembangunan Proyek Peningkatan Jalan Operasional PT.CPI Kota Batak Petapahan yang terletak
di Kabupaten Kampar - Provinsi Riau, maka dapat diketahui beberapa geometrik jalan tersebut.

Tabel 1. Data Geometrik Jalan

Klasifikasi Medan D (Datar)
Kecepatan Rencana 60 km/jam
Panjang Jalan 11 km
Lebar Perkerasan 6m
Lebar Bahu 2 x 1,25 m
Jumlah Jalur 1 jalur 2 arah
 Kemiringan Melintang Perkerasan 2%
Jenis Lapisan Permukaan Jalan Laston

Sumber : Data Sekunder dari berbagai sumber, seperti PT. CPI, 2010.
Jalan dibangun sepanajang 11 km, dengan lokasi relatif datar, dan lebar perkerasn 6 m 2 arah.

3.2. Data LHR Jalan

Pada penelitian ini survei dilakukan selama 4 hari, yaitu hari Senin, Selasa, Kamis dan Sabtu yaitu
dari tanggal 23 s/d 28 juni 2011. Tabel 2.menunjukkanjumlah kendaraan yang melewati jalan Kota Batak
Petapahan dalam 7 (hari) hari.

Tabel 2. Data Lalu Lintas (LHR) Dalam Satu Hari

No Jenis Kendaraan Jumlah Kendaraan

1 Kendaraan Ringan 1663 : 7 = 238

2 Bus 8 ton 100 : 7 = 15
3 Truck Ringan 2 as 1453 : 7 = 208
4 Truck Berat 3 as 1507 : 7 = 216
5 Truck & Trailer 4 as 110 : 7 = 16
6 Truck & Trailer 5 as 59 : 7 = 9
Total LHR awal 702
Sumber : Survey LHR, 2011.

Jumlah lalulintas harian rata-rata, 2011 masih relatif rendah <1000 lhr, namun prosentase kendaraan berat
sangat besar yaitu > 50%.

AnalisaNilai CBR Dan DDT Tanah Dasar

Sering kali jenis tanah dasar itu berbeda-beda sehubungan dengan perubahan kedalaman pada satu titik
pengamatan. Untuk itu perlu ditentukan nilai CBR yang mewakili titik tersebut. Berdasarkan hal tersebut di
atas Japan Road Association (1989) memberikan rumus perhitungan sebagai berikut:

Dimana CBRi adalah nilai CBR pada lapisan kedalaman hi.

Pada proyek Peningkatan Jalan OperasionalPT.CPI Kota Batak Petapahan analisa CBR dilakukan hingga
kedalaman 900 mm pada tiap 200 m panjang jalan. Untuk kebutuhan perkerasan dengan stabilisasi tanah dan
semen, maka bagian atas tanah dasar direcycling dan dicampur dengan 5,5% setebal 40 cm. Sehingga tanah
dasar dipakai tanah dasar dengan kedalaman 40 sampai 90cm. Diperoleh CBR tanah dasar pada kedalaman
itu 6%.

Untuk mencari Daya Dukung Tanah dapat menggunakan rumus sebagai berikut:
DDT = 4,3 log CBR + 1,7
= 4,3 log 6,0 + 1,7
= 5,0
Diproleh Daya dukung tanah disain = 5,0 kg/cm2.

ANALISA TEBAL PERKERASAN JALAN

Pekerjaan Jalan Lapisan Berbutir (Agregat)
Berdasarkan analisa lalu lintas dengan tingkat pertumbuhan 2% dan umur rencana jalan 10 tahun di
dapat Lintas Ekivalen Rencana (LER) = 381,205. Berdasar Nomogram nomor 3 untuk IPt = 2,0 dan IPo> 4,0
didapat Indeks Tebal Perkerasan (ITP) = 7,75.Direncanakan:
 SurfaceCourse (Laston) : a1 = 0,40
 Base Course (Batu pecah kelas A) : a2 = 0,14
  Sub Base Course (Sirtu kelas B) : a3 = 0,12
 D1 minimun (Surface) = 5 cm
 D2 minimun (Base Course) = 20 cm
Berdasarkan rumus Bina Marga, tebal lapisan pondasi bawah D3 (sub base course)adalah:
ITP = a1.D1 + a2.D2 + a3.D3
7,75 = (0,4 x 5) + (0,14 x 20) + (0,12 x D3)
7,75 = 2 + 2,8 + 0,12 D3
D3 = 24,583 cm = 25 cm
Susunan lapisan perkerasan hasil perhitungan :
 Laston (Surface) = 5 cm
 Lapisan Pondasi Atas(Base Course) = 20 cm
 Lapisan Pondasi Bawah (Sub Base Course) = 25 cm
5 cm

20 cm Surface 5 Cm
Base Course 20 Cm
26 cm
Sub Base Course 25 Cm

Gambar 3. Grafikperbandingan biaya berbagai jenis konstruksi

ANALISA PERBANDINGAN RENCANA ANGGARAN BIAYA (RAB)

Analisa Harga Satuan Lapisan Pondasi Agregat Kelas A dan B

Tabel 3. Analisa Harga Satuan Tenaga, Bahan Dan Alat Agregat A
PERKIRAAN HARGA JUMLAH
NO. KOMPONEN SATUAN
KUANTITAS SATUAN (Rp) HARGA (Rp)
A. TENAGA

1. Pekerja (L01) jam 0,2499 6.428,57 1.606,43

2. Mandor (L03) jam 0,0357 8.571,43 305,99

JUMLAH HARGA TENAGA 1.912,41

B. BAHAN

1. Agregat Kasar (M03) M3 0,66 190.000,00 125.400,00

2. Agregat Halus (M04) M3 0,54 200.000,00 108.000,00

JUMLAH HARGA BAHAN 233.400,00

C. PERALATAN

1. Wheel Loader (E15) jam 0,0357 476.664,24 17.016,13

2. Dump Truck (E09) jam 0,0706 215.327,82 15.198,66
3. Motor Grader (E13) jam 0,0088 495.337,96 4.351,61
4. Vibratory Roller (E19) jam 0,0134 262.677,60 3.516,43
5. P.Tyre Roller (E18) jam 0,0032 340.129,06 1.092,78
6. Water Tanker (E23) jam 0,0211 159.305,28 3.358,85
7. Alat Bantu Ls 1 100,00 100,00

JUMLAH HARGA PERALATAN 44.634,46

D. JUMLAH HARGA TENAGA,BAHAN DAN PERALATAN (A+B+C) 279.946,90
E. OVERHEAD & PROFIT 10,0% x D 27.994,69
F. HARGA SATUAN PEKERJAAN (D+E) 307.941,56
Tabel 4. Analisa Harga Satuan Tenaga, Bahan Dan Alat Agregat B
 PERKIRAAN HARGA JUMLAH
NO. KOMPONEN SATUAN
KUANTITAS SATUAN (Rp) HARGA (Rp)
A. TENAGA

1. Pekerja (L01) jam 0,2499 6.428,57 1.606,43

2. Mandor (L03) jam 0,0357 8.571,43 305,99

JUMLAH HARGA TENAGA 1.912,41

B. BAHAN

1. Agregat Kasar (M03) M3 0,66 190.000,00 79.800,00

2. Agregat Halus (M04) M3 0,54 200.000,00 84.000,00
3. Sirtu (M16) M3 0,36 119.700,00 43.092,00

JUMLAH HARGA BAHAN 206.892,00

C. PERALATAN

1. Wheel Loader (E15) jam 0,0357 476.664,24 17.016,13

2. Dump Truck (E09) jam 0,0706 215.327,82 15.200,30
3. Motor Grader (E13) jam 0,007 495.337,96 3.481,29
4. Vibratory Roller (E19) jam 0,0107 262.677,60 2.813,15
5. P.Tyre Roller (E18) jam 0,0026 340.129,06 874,23
6. Water Tanker (E23) jam 0,0211 159.305,28 3.358,85
7. Alat Bantu Ls 1 100,00 100,00

JUMLAH HARGA PERALATAN 42.843,93

D. JUMLAH HARGA TENAGA,BAHAN DAN PERALATAN (A+B+C) 251.648,35
E. OVERHEAD & PROFIT 10,0% x D 25.164,83
F. HARGA SATUAN PEKERJAAN (D+E) 276.813,18
Tabel 5. Rekapitulasi Rencana Anggaran Biaya Pekerjaan Lapisan Berbutir
Jumlah Harga Pekerjaan
No.Divisi Uraian
(Rupiah)
1 Umum 0
2 Drainase 0
3 Pekerjaan Tanah 0
4 Pelebaran Perkerasan dan Bahu Jalan 9.351.599.929
5 Perkerasan Non Aspal 0
6 Perkerasan Aspal 0
7 Struktur 0
8 Pengembalian Kondisi dan Pekerjaan Minor 0
9 Pekerjaan Harian 0
10 Pekerjaan Pemeliharaan Rutin 0

(A) Jumlah Harga Pekerjaan (termasuk Biaya Umum dan Keuntungan) 9.351.599.929
(B) Pajak Pertambahan Nilai (PPN) = 10% x (A) 935.159.993
(C) JUMLAH TOTAL HARGA PEKERJAAN = (A) + (B) 10.286.759.922
Terbilang: Sepuluh miliar dua ratus delapan puluh enam juta tujuh ratus lima puluh sembilan ribu sembilan ratus dua puluh dua rupiah
Catatan 1 : Total harga pekerjaan tidak termasuk pekerjaan pengaspalan permukaan jalan.

Pekerjaan Jalan Soil Cement

Tebal Perkerasan
Direncanakan :
 Laston (Surface) : a1 = 0,4 (sama dengan analisa untuk lapisan berbutir di atas)
 Stabilisasi soil cement : a2 = 0,15
Berdasarkan data di atas, dapat dihitung tebal lapisan pondasi D2:
ITP =a1.D1 + a2.D2 + a3.D3
7,75 = (0,4 x 5) + (0,15 x D2)
7,75 = (0,15 x D2) + 2
D2 = 38,33 cm = 39 cm

Susunan lapisan perkerasan hasil perhitungan :

  Laston (Surface) = 5 cm
 Lapisan terstabilisasi soilcement = 39 cm
5 cm

Surface 5 Cm
39 cm Soil Cement 39 Cm

Gambar 4. Grafikperbandingan biaya berbagai jenis konstruksi

Rencana Anggaran Biaya (RAB)

Analisa Harga Satuan Bahan, Tenaga Dan Alat

Tabel 6. Analisa Masing-Masing Harga Satuan Bahan (Ton)

PERKIRAAN HARGA JUMLAH
NO. KOMPONEN SATUAN
KUANTITAS SATUAN (Rp) HARGA (Rp)
A. BAHAN

1. Semen Ton 1 840.000,00 840.000,00

JUMLAH HARGA BAHAN 840.000,00

B. PERALATAN

1. Cement Capsule (E46) jam 0,9108 431.278,21 392.802,16

2. Alat Bantu Ls 1 100,00 100,00

JUMLAH HARGA PERALATAN 392.902,16

C. JUMLAH HARGA TENAGA,BAHAN DAN PERALATAN (A+B) 1.232.902,16
D. OVERHEAD & PROFIT 10,0% x C 123.290,22
E. HARGA SATUAN PEKERJAAN (C+D) 1.356.192,37
Tabel 7. Analisa Harga Satuan Tenaga, Bahan Dan Alat (m³)
 PERKIRAAN HARGA JUMLAH
NO. KOMPONEN SATUAN
KUANTITAS SATUAN (Rp) HARGA (Rp)
A. TENAGA

1. Pekerja (L01) jam 0,1368 6.428,57 879,18

2. Mandor (L03) jam 0,0137 8.571,43 117,22

JUMLAH HARGA TENAGA 996,40

B. BAHAN

1. Semen untuk pondasi semen M3 1 145.451,63 145.451,63

tanah

JUMLAH HARGA BAHAN 145.451,63

C. PERALATAN

1. Alat penebar semen/Spreader jam 0,0031 482.908,85 1.516,83

2. Soil Stabiliser/Recycling (E42) jam 0,0137 3.182.400,00 43.522,79
3. Motor Grader (E13) jam 0,0137 495.337,96 6.774,29
4. Pad Foot Roller (E45) jam 0,0137 504.728,46 6.902,71
5. Vibratory Roller (E19) jam 0,0137 262.677,60 3.592,40
6. Water Tanker (E23) jam 0,0031 159.305,28 500,00
7. Prime Mover (E44) jam 0,0031 563.772,19 1.770,82
8. Alat Bantu Ls 1 100 100
JUMLAH HARGA PERALATAN 64.680,22
D. JUMLAH HARGA TENAGA,BAHAN DAN PERALATAN (A+B+C) 211.128,25
E. OVERHEAD & PROFIT 10,0% x D 21.112,83
F. HARGA SATUAN PEKERJAAN (D+E) 232.241,08

Tabel 8. Rekapitulasi Rencana Anggaran Biaya Pekerjaan Soil Cement

Jumlah Harga Pekerjaan
No.Divisi Uraian
(Rupiah)
1 Umum 0
2 Drainase 0
3 Pekerjaan Tanah 0
4 Pelebaran Perkerasan dan Bahu Jalan 6.476.042.428
5 Perkerasan Non Aspal 0
6 Perkerasan Aspal 0
7 Struktur 0
8 Pengembalian Kondisi dan Pekerjaan Minor 0
9 Pekerjaan Harian 0
10 Pekerjaan Pemeliharaan Rutin 0

(A) Jumlah Harga Pekerjaan (termasuk Biaya Umum dan Keuntungan) 6.476.042.428
(B) Pajak Pertambahan Nilai (PPN) = 10% x (A) 647.604.243
(C) JUMLAH TOTAL HARGA PEKERJAAN = (A) + (B) 7.123.646.671
Terbilang: tujuh miliar seratus dua puluh tiga juta enam ratus empat puluh enam ribu enam ratus tujuh puluh satu rupiah
Catatan 2 : Total harga pekerjaan tidak termasuk dalam pekerjaan aspal permukaan.

Tabel 9. Total Rekapitulasi Harga Dua Alternatif Pekerjaan Jalan

 Susunan Harga Non Aspal (Rp)
No Perkerasan Tebal (m)
Lapisan M3 M2 Rekap. Harga pekerjaan
Aspal 0,5 - -
1 Pek.Lapisan Berbutir Base A 0,2 307.941,56 61.588,31 10.286.759.922
Base B 0,25 276.813,18 69.203,30
2 Pek.Stabilisasi (Soil Cement) Aspal 0,5 - -
7.123.646.671
Soil Cement 0,39 232.241,08 90574,01997

Gambar 5. Grafikperbandingan biaya berbagai jenis konstruksi

KESIMPULAN
Berdasarkanhasil analisa perhitungan tebal lapisan perkerasan dengan metode Bina Marga (Analisa
Komponen)pada 2 (dua) jenis pekerjaan jalan didapatkan hasil sebagai berikut :
Pekerjaan Jalan Lapisan Berbutir (Agregat)
Lapisan Pondasi Atas(Base Course) = 20 cm
Lapisan Pondasi Bawah(Sub Base Course) = 25 cm
Pekerjaan Jalan Lapisan Terstabilisasi (SoilCement)
Lapisan terstabilisasi soilcement = 39 cm
Berdasarkan hasil analisa perhitungan Rencana Anggaran Biaya (RAB) pada 2 (dua) jenis pekerjaan
jalan didapat rekapitulasi biaya keseluruhan pekerjaan (non aspal) adalah sebagai berikut:
 Pekerjaan Jalan Lapisan Berbutir = Rp.10.286.759.922,-
 Pekerjaan Jalan Lapisan (Soil Cement) = Rp.7.123.646.671,-
Dapat diketahui bahwa pekerjaan jalan dengan menggunakan stabilisasi soil cement pada base dan
sub base course jalan ini relative lebih murah (sekitar 30%) dibanding dengan pekerjaan berbutir.

DAFTAR PUSTAKA
Adeli, H., and Wu, M. 1998. Regularization Neural Network for Construction Cost Estimation, J.
Ahuja, H.N. et al. 1992. Project Management: Techniques in Planning and Controlling Construction
Projects, 2nd. Ed., John Wiley&Sons, New York.
Arif Widiyanto. 2005. Penerapan Teknologi Stabilisasi Sebagai Upaya Effesiensi dalam Rehabilitasi dan
Peningkatan Jalan di Indonesia, Proceeding Simposium Nasional IV Rekayasa Aplikasi dan
Perancangan Indusri. Fakultas Teknik UMS. Surakarta.
Austab. 2002. Model Specification for Insitu Stabilisation of Local Government Roads using Cementitious
Binder including Lime-Version D.
Austroads. 2004. Pavement Design – A Guide to The Structural Design of Road Pavements, Austroads.
Sidney. New South Wales.
Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jendral Bina Marga. 1997. Tata Cara Perencanaan Geometrik
Jalan Antar Kota. Departemen Pekerjaan Umum. Jakarta.
 Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jendral Bina Marga. 1983. Petunjuk Perencanaan Tebal
Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen 1983. Departemen Pekerjaan
Umum. Jakarta.
Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jendral Bina Marga. 1987. Petunjuk Perencanaan Tebal
Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen SKBI 2.3.26.1987. Departemen
Pekerjaan Umum. Jakarta.
Departemen Pekerjaan Umum, Direktorat Jenderal Bina Marga.1983. Manual Pemeriksaan Perkerasan
Jalan Dengan Alat Benkleman Beam. Jakarta.
Dinas Bina Marga. 1996. Panduan Pembuatan Owner’s Estimate Jalan. Pekanbaru.
Direktorat Jenderal Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum dan Tenaga Listrik. 1970. Peraturan
Perencanaan Geometrik Jalan Raya No.13/1970. Badan Penerbit Pekerjaan Umum. Jakarta.
Harrison, F.L. 1985. Advanced Project Management, 2nd. Ed., Gower Publishing, Hants.
Manfred R Hausman. 1990. Enggineering Principles of Ground Modification, Mc Graw Hill Publishing
Company. New York.
Oberlender, G.D. and Trost, S.M. 2001. Predicting Accuracy of Early Cost Estimates Based on Estimate
Quality, J. Construction Engineering and Management, Vol. 127, No.3, 173-182.
Shirley L. Hendarsin. 2000. Perencanaan Teknik Jalan Raya. Politeknik Negeri Bandung. Bandung.
Sukirman, Silvia. 1992. Perkerasan Lentur Jalan Raya. Nova. Bandung.
Surat Edaran Menteri Pekerjaan Umum. 2010. Permberlakuan Pedoman Pelaksanaan Stabilisasi Bahan
Jalan Langsung Di Tempat Dengan Bahan Serbuk Pengikat. Departemen Pekerjaan Umum.
Jakarta.
The Asphalt Istitute. 1977. Asphalt Overlay and Pavements Rehabilitation, Manual Series No.17, 1st
Edition. Maryland USA.
Tom D. Wilmot. 2006. The Importance of Stabilisation Techniques for Pavement Construction, 22nd ARRB
Conference - Research into Practice, Canbere. Australia.
Trost, S.M. and Oberlender, G.D. 2002. Predicting Accuracy of Early Cost Estimates UsingFactor
Analysis and Multivariate Regression, J. Construction Engineering andManagement, Vol. 129, No.
1, 198-204.
US Army Corps of Engineers. 2005. Unified Facilities Criteria (UFC) Construction Cost
Estimates,Washington, D.C.
Wiron, John William. 2004. Rencana Anggaran Biaya. Asona. Jakarta.

View publication stats