HR

2017.
13
BR. 

Tematsko izvješće Jedinstveni Europski sustav

upravljanja željezničkim
prometom: može li se
politička odluka provesti u
djelo?

(u skladu s člankom 287. stavkom 4. drugim podstavkom UFEU a)

1977 - 2017
Revizorski tim

U tematskim izvješćima Suda iznose se rezultati revizija koje su provedene za politike i programe EU-a
ili teme povezane s upravljanjem u posebnim proračunskim područjima. U odabiru i osmišljavanju
takvih revizijskih zadataka Sud nastoji postići što veći učinak uzimajući u obzir rizike za uspješnost ili
usklađenost, vrijednost predmetnih prihoda ili rashoda, predstojeće razvojne promjene te politički i
javni interes.

Ovu reviziju uspješnosti provelo je II. revizijsko vijeće, kojim predsjeda članica Suda Iliana Ivanova i koje
je specijalizirano za rashodovna područja ulaganja u koheziju, rast i uključivanje. Reviziju je predvodio
član Suda Ladislav Balko, a potporu su mu pružali voditelj njegova ureda Branislav Urbanič, glavni
rukovoditelj Pietro Puricella, voditelj radnog zadatka Fernando Pascual Gil te revizori
Aleksandra Klis-Lemieszonek, Nils Odins, Christian Wieser, Valeria Rota i Guido Fara.

Slijeva nadesno: Aleksandra Klis-Lemieszonek, Fernando Pascual Gil, Ladislav Balko, Branislav Urbanič,
Pietro Puricella, Nils Odins.
 2

SADRŽAJ

Odlomak

Pojmovnik

Sažetak I - XI

O sustavu ERTMS I - III

Kako je Sud proveo reviziju IV - V

Što je Sud utvrdio VI - X

Što Sud preporučuje XI

Uvod 1 - 17

Pozadina 1-4

Što je sustav ERTMS? 5-8

Povijest sustava ERTMS 9 - 13

Financijska potpora EU-a za sustav ERTMS 14 - 17

Opseg revizije i revizijski pristup 18 - 21

Opažanja 22 - 87

Sustav ERTMS bio je strateška politička odluka, a s provedbom se započelo bez

obavljanja procjene ukupnih troškova i pripreme odgovarajućeg plana uvođenja 22 - 41

Željeznički sektor općenito ne dovodi u pitanje koncept sustava ERTMS 22 - 25

Uvođenje sustava ERTMS bila je strateška politička odluka bez obavljene

procjene ukupnih troškova 26 - 28

Niz pravnih obveza, prioriteta i rokova 29 - 33

Nije utvrđen rok za povlačenje trenutačnih nacionalnih signalno-sigurnosnih

sustava iz uporabe 34 - 35

Dosadašnje uvođenje sustava ERTMS bilo je ograničeno i fragmentirano 36 - 41

Mnogi upravitelji infrastrukture i željeznički prijevoznici nevoljko ulažu u sustav

ERTMS zbog nedostatka poslovnih argumenata na pojedinačnoj razini 42 - 70
 3

Rezultati uvođenja sustava ERTMS na razini EU-a općenito su pozitivni,

ali samo u dugoročnom smislu 42 - 43

Od velikog broja upravitelja infrastrukture i željezničkih prijevoznika s

različitim potrebama očekuje se da ulažu u jedan sustav 44 - 46

Ulaganja u sustav ERTMS sa sobom nose velike troškove 47 - 55

Problemi s kompatibilnošću i stabilnošću nepovoljno utječu na poslovne

argumente na pojedinačnoj razini 56 - 65

Novi europski plan uvođenja pozitivan je korak naprijed, ali i dalje postoje

veliki izazovi 66 - 70

Financijskim sredstvima EU-a, kojima se nije uvijek upravljalo niti ih se uvijek

usmjeravalo na prikladan način, može se pokriti tek ograničeni dio
skupih ulaganja 71 - 87

Financijskim sredstvima EU-a dostupnima za uvođenje sustava ERTMS može

se pokriti tek ograničeni dio ulaganja 71 - 74

Različita pitanja u vezi s načinom upravljanja pri provedbi projekata povezanih

sa sustavom ERTMS 75 - 80

Financijska sredstva EU-a nisu uvijek bila dobro usmjerena 81 - 87

Zaključci i preporuke 88 - 92

Prilog I. – Popis nacionalnih signalno-sigurnosnih sustava u državama

članicama EU-a

Prilog II. – Tehnički opis sustava ERTMS

Prilog III. – Popis ispitanih projekata

Prilog IV. – Stanje u uvođenju sustava ERTMS na koridorima osnovne mreže na kraju
2016. godine po državama članicama

Prilog V. – Metodologija za linearnu ekstrapolaciju troškova uvođenja sustava ERTMS

Odgovor Komisije
 4

POJMOVNIK

Agencija Europske unije za željeznice (ERA): prethodno Europska agencija za željeznice,

osnovana je 2004. godine s ciljem izrade tehničkih specifikacija za interoperabilnost,
uključujući sustav ERTMS, kao i radi doprinosa djelotvornom funkcioniranju jedinstvenog
europskog željezničkog prostora bez granica. Glavna je zadaća te agencije uskladiti,
registrirati i nadzirati tehničke specifikacije za interoperabilnost (TSI) na području cijele
europske željezničke mreže te utvrditi zajedničke sigurnosne standarde za europske
željeznice. Agencija sama po sebi nema ovlasti za donošenje odluka, ali pomaže Komisiji pri
sastavljanju prijedloga odluka.

Europski fond za regionalni razvoj (EFRR): cilj je Europskog fonda za regionalni razvoj ojačati
gospodarsku i socijalnu koheziju u Europskoj uniji umanjivanjem glavnih regionalnih
neuravnoteženosti, i to s pomoću financijske potpore za izgradnju infrastrukture i ulaganja u
proizvodnju kojima se otvaraju radna mjesta, ponajprije namijenjene poduzećima.

Europski plan uvođenja: dokument o kojem je konačan dogovor postignut 2009. godine i
koji je uključen u Odluku Komisije 2009/561/EZ o tehničkim specifikacijama za
interoperabilnost. Cilj je europskog plana uvođenja „postepeno osigurati pristup
lokomotivama, motornim vlakovima i ostalim željezničkim vozilima koji su opremljeni
ERTMS-om sve većem broju pruga, luka, terminala i ranžirnih kolodvora, bez dodatne
nacionalne opreme pored ERTMS-a”.

Europski strukturni i investicijski fondovi (ESIF): pet zasebnih fondova čiji je cilj umanjiti
regionalne neuravnoteženosti u Uniji za koje su utvrđeni okviri politike za sedmogodišnje
proračunsko razdoblje. Te fondove čine Europski fond za regionalni razvoj (EFRR), Europski
socijalni fond (ESF), Kohezijski fond (KF), Europski poljoprivredni fond za ruralni
razvoj (EPFRR) i Europski fond za pomorstvo i ribarstvo (EFPR).

Europski sustav upravljanja željezničkim prometom (ERTMS): veliki europski sektorski

projekt čiji je cilj zamijeniti razne nacionalne prometno-upravljačke željezničke sustave. Čine
ga dva osnovna sastavna dijela: sustav automatske zaštite vlaka, koji treba zamijeniti
postojeće nacionalne sustave automatske zaštite, odnosno Europski sustav upravljanja i
nadzora vlakova (ETCS), te radijski sustav kojim se omogućuje glasovna i podatkovna
 5

komunikacija između pruge i vlaka koji se temelji na uobičajenoj tehnologiji GSM, ali se služi
frekvencijama koje su posebno predviđene za željeznice (GSM-R).

Instrument za povezivanje Europe (CEF): od 2014. godine Instrumentom za povezivanje

Europe (CEF) pruža se financijska potpora u trima sektorima: energija, promet te
informacijske i komunikacijske tehnologije (IKT). U tim se trima područjima s pomoću
Instrumenta za povezivanje Europe utvrđuju prioriteti za ulaganja koja bi trebalo izvršiti u
sljedećem desetljeću, kao što su ulaganja u koridore za električnu energiju i plin, uporabu
obnovljivih izvora energije, međusobno povezane prometne koridore, čišće načine prijevoza,
širokopojasne veze velike brzine i digitalne mreže.

Interoperabilnost: interoperabilnost se definira kao mogućnost jednakog odvijanja

željezničkog prometa na svim dionicama željezničke mreže. Drugim riječima, naglasak se
stavlja na omogućavanje zajedničkog funkcioniranja različitih tehničkih sustava željeznica
EU-a.

Izvršna agencija za inovacije i mreže (INEA): agencija koja je naslijedila Izvršnu agenciju za
transeuropsku prometnu mrežu (TEN-T EA), koju je Komisija osnovala 2006. godine radi
upravljanja tehničkom i financijskom provedbom njezina programa TEN-T. INEA, čije je
sjedište u Bruxellesu, službeno je započela s radom 1. siječnja 2014. kako bi provela dijelove
programa Instrumenta za povezivanje Europe (CEF) i Obzor 2020. te drugih programa čiju je
provedbu preuzela (TEN-T i Marco Polo 2007. – 2013.).

Kohezijski fond: cilj je Kohezijskog fonda ojačati gospodarsku i socijalnu koheziju u Europskoj
uniji financiranjem projekata u područjima okoliša i prometa u državama članicama čiji je
BNP po stanovniku manji od 90 % prosjeka u EU-u.

Osnovna konfiguracija (engl. baseline): stabilna jezgra u smislu funkcionalnosti, radnog

učinka i drugih nefunkcionalnih značajki sustava.

Prijavljeno tijelo: tijelo koje je odredila država članica i koje sudjeluje u provjeri sukladnosti
podsustava s tehničkim specifikacijama za interoperabilnost te sastavlja potvrde Europske
komisije o provjeri. Rad prijavljenog tijela započinje u fazi projektiranja i nastavlja se tijekom
 6

cijelog razdoblja proizvodnje, sve do faze prihvaćanja prije nego što se podsustav pusti u
uporabu.

Signalno-sigurnosni sustav: sustav koji se upotrebljava za sigurno upravljanje željezničkim

prometom i kojim se omogućuje prometovanje vlakova bez njihova međusobnog ometanja.

Transeuropska prometna mreža (TEN-T): planirana skupina mreža cestovnog, željezničkog,

zračnog i vodnog prometa u Europi. Mreže TEN-T dio su većeg sustava transeuropskih mreža
(TEN), koji uključuje telekomunikacijsku mrežu (eTEN) i predloženu energetsku mrežu (TEN-
E). Razvoj infrastrukture mreže TEN-T usko je povezan s provedbom i daljnjim napretkom
prometne politike EU-a.

Upravitelj infrastrukture: tijelo ili poduzeće koje je posebno odgovorno za postavljanje i

održavanje željezničke infrastrukture te upravljanje tom infrastrukturom.

Vodeći prijevoznik: željeznički prijevoznik koji je tijekom povijesti zauzimao vodeći položaj
na nacionalnom tržištu, a proizašao je iz jedinstvenog integriranog društva koje je prethodno
bilo odgovorno za upravljanje željezničkom infrastrukturom i pružanje usluga prijevoza.

Željeznički prijevoznik: javni ili privatni željeznički prijevoznik koji ima dozvolu za rad u
skladu s primjenjivim zakonodavstvom EU-a, čija je glavna djelatnost pružanje usluga
željezničkog prijevoza robe i/ili putnika. Za potrebe ovog izvješća, taj se pojam odnosi i na
vlasnike željezničkih vozila kao što su društva koja daju u zakup željezničku imovinu.
 7

SAŽETAK

O sustavu ERTMS

I. Kako bi se vlakovi mogli kretati željezničkom mrežom potreban je signalno-sigurnosni

sustav s pomoću kojeg se sigurno upravlja prometom, a vlakovi prometuju bez međusobnog
ometanja. Međutim, svaka europska država izradila je vlastite tehničke specifikacije za takve
signalno-sigurnosne sustave, kao i za širinu kolosijeka, sigurnosne standarde i norme za
električnu energiju. Trenutačno postoji oko 30 različitih signalno-sigurnosnih sustava u EU-u
s pomoću kojih se upravlja željezničkim prometom, a koji nisu interoperabilni.

II. Kako bi se poboljšalo to stanje i doprinijelo uvođenju jedinstvenog europskog

željezničkog prostora, europski željeznički sektor započeo je krajem 1980-
ih /početkom 1990-ih s radom na razvoju europskog prometno-upravljačkog, signalno-
sigurnosnog i komunikacijskog sustava – sustava ERTMS, a Europska komisija podržala je
uvođenje tog sustava kao jedinstvenog sustava u Europi. Cilj je sustava ERTMS zamijeniti sve
postojeće signalno-sigurnosne sustave u Europi jedinstvenim sustavom kojim će se
omogućiti interoperabilnost nacionalnih željezničkih mreža i prekograničnog željezničkog
prometa. Svrha je sustava ERTMS zajamčiti zajednički standard kojim će se vlakovima
omogućiti neometano prometovanje kroz različite zemlje i potaknuti konkurentnost
željeznica.

III. Kao pomoć državama člancima pri uvođenju sustava ERTMS iz proračuna EU-a u
razdoblju 2007. – 2013. izdvojene su otprilike 1,2 milijarde eura. Pri tome je 645 milijuna
eura izdvojeno iz programa transeuropske prometne mreže (TEN-T), a 570 milijuna eura iz
Europskog fonda za regionalni razvoj i Kohezijskog fonda. Ukupni iznos za razdoblje 2014. –
2020. procjenjuje se na 2,7 milijardi eura, od toga 850 milijuna eura iz Instrumenta za
povezivanje Europe, kojim je zamijenjen program TEN-T, i otprilike 1,9 milijardi eura iz
europskih strukturnih i investicijskih fondova.
 8

Kako je Sud proveo reviziju

IV. Kako bi procijenio jesu li planiranje i uvođenje sustava ERTMS te upravljanje tim
sustavom prikladni, kao i jesu li postojali poslovni argumenti na pojedinačnoj razini, Sud je
ispitao sljedeće:

- je li se sustav ERTMS uvodio pravodobno i djelotvorno na temelju prikladnih planova i

procjena troškova

- jesu li postojali poslovni argumenti za pojedinačne upravitelje infrastrukture i

željezničke prijevoznike

- je li se djelotvorno upravljalo financijskim sredstvima EU-a kako bi se doprinijelo

uvođenju sustava ERTMS.

V. Sud je posjetio šest država članica: Dansku, Njemačku, Španjolsku, Italiju, Nizozemsku i
Poljsku. Na područjima tih država članica smješteni su dijelovi svih devet koridora osnovne
mreže na kojima je do 2030. godine potrebno u potpunosti uvesti sustav ERTMS. Revizijom
je obuhvaćena i uloga koju je Komisija imala u planiranju, uvođenju i financiranju
sustava ERTMS, kao i u upravljanju tim sustavom.

Što je Sud utvrdio

VI. Dosadašnji napredak u uvođenju sustava ERTMS u EU-u na niskoj je razini te je uvođenje
fragmentirano unatoč činjenici da željeznički sektor općenito ne dovodi u pitanje koncept tog
sustava i viziju povećanja interoperabilnosti. Trenutačna niska razina napretka u uvođenju
sustava ERTMS najvećim se dijelom može objasniti time što mnogi upravitelji infrastrukture i
željeznički prijevoznici nevoljko ulažu u opremu za sustav ERTMS zbog povezanih troškova i
činjenice da za mnoge od njih ne postoje poslovni argumenti na pojedinačnoj razini. Čak i uz
bolje upravljanje financijskim sredstvima EU-a i njihovo bolje usmjeravanje, njima se može
pokriti tek ograničeni dio ukupnih troškova uvođenja.

VII. Time se, osim postizanja cilja uvođenja sustava do 2030. godine i dosadašnjih ulaganja,
ugrožava i ostvarenje jedinstvenog željezničkog prostora kao jednog od glavnih ciljeva
 9

politike Komisije. Osim toga, to može nepovoljno utjecati na konkurentnost željeznica u

odnosu na cestovni prijevoz tereta.

VIII. Unatoč tome što je donesena strateška politička odluka o uvođenju jedinstvenog
signalno-sigurnosnog sustava na području cijelog EU-a, nije obavljena procjena ukupnih
troškova kako bi se utvrdila potrebna financijska sredstva i njihovi izvori. Uvedene pravne
obveze nisu podrazumijevale povlačenje nacionalnih sustava iz uporabe, niti su uvijek bile
usklađene s rokovima i prioritetima prometne politike EU-a. Dosadašnji napredak u
uvođenju sustava ERTMS u EU-u na niskoj je razini.

IX. Sustav ERTMS jedinstveni je sustav namijenjen većem broju upravitelja infrastrukture i
željezničkih prijevoznika s različitim potrebama. Međutim, taj sustav sa sobom nosi skupa
ulaganja, od kojih oni koji moraju snositi troškove općenito ne ostvaruju neposredne koristi.
Problemi s kompatibilnošću različitih ugrađenih inačica i dugotrajni postupci izdavanja
potvrda također nepovoljno utječu na poslovne argumente za upravitelje infrastrukture i
željezničke prijevoznike na pojedinačnoj razini. Unatoč novom europskom planu uvođenja
sustava ERTMS s uspješnim uvođenjem tog sustava i dalje su povezani veliki izazovi.

X. Financijska potpora EU-a dostupna je za ulaganja u sustav ERTMS, kako u pružnu opremu
tako i u opremu na vozilu, ali njome se može pokriti tek ograničen iznos ukupnih troškova
uvođenja. Većina ulaganja prepušta se pojedinačnim upraviteljima infrastrukture i
željezničkim prijevoznicima, koji ne ostvaruju uvijek koristi od uvođenja sustava ERTMS, ili
barem ne neposredno. Povrh toga, dio sredstava EU-a dostupnih za financiranje
sustava ERTMS nije u konačnici i dodijeljen projektima povezanima s tim sustavom te
sredstva nisu uvijek bila dobro usmjerena.

Što Sud preporučuje

XI. Sud iznosi niz preporuka u vezi s procjenom troškova uvođenja sustava ERTMS,
povlačenjem nacionalnih signalno-sigurnosnih sustava iz uporabe, poslovnim argumentima
za upravitelje infrastrukture i željezničke prijevoznike na pojedinačnoj razini,
kompatibilnošću i stabilnošću sustava, ulogom i resursima agencije ERA, usklađivanjem
nacionalnih planova uvođenja te praćenjem i osiguravanjem provedbe, iskorištavanjem
 10

financijskih sredstava EU-a za projekte povezane sa sustavom ERTMS i boljim usmjeravanjem

financijskih sredstava EU-a.
 11

UVOD

Pozadina

1. Mobilnost robe i osoba ključni je sastavni dio unutarnjeg tržišta EU-a, kao i
konkurentnosti europske industrije i usluga, te ima znatan učinak na gospodarski rast.
Željeznice se smatraju jednim od ekološki najprihvatljivijih načina prijevoza te ih EU tijekom
posljednjih desetljeća promiče kao jedan od stupova europske prometne politike.

2. Kako bi se vlakovi mogli kretati željezničkom mrežom potreban je signalno-sigurnosni

sustav s pomoću kojeg se sigurno upravlja prometom, a vlakovi prometuju bez međusobnog
ometanja. Takvi se sustavi obično sastoje od opreme koja se postavlja na tračnice, kao i na
lokomotive ili na čitave kompozicije vlakova.

3. Sve europske države s vremenom su izradile vlastite tehničke specifikacije za svoje

signalno-sigurnosne sustave, kao i za širinu kolosijeka, sigurnosne standarde i norme za
električnu energiju. To predstavlja veliku prepreku transeuropskoj interoperabilnosti i
uzrokuje dodatne troškove i tehnička ograničenja. Konkretnije, u Europskoj uniji postoji oko
30 signalno-sigurnosnih sustava koji nisu interoperabilni (vidi prilog I.). Posljedica je toga da
lokomotive ili kompozicije vlakova koje prolaze kroz nekoliko zemalja, a katkad i unutar samo
jedne zemlje, moraju biti opremljene s nekoliko različitih nacionalnih signalno-sigurnosnih
sustava.

4. Sud je u prethodnom izvješću o željezničkom prijevozu tereta 1 već istaknuo činjenicu da

su različiti signalno-sigurnosni sustavi koji se upotrebljavaju u željezničkoj mreži Europske
unije jedna od operativnih prepreka interoperabilnosti. Također je utvrđen spor napredak u
uvođenju Europskog sustava upravljanja željezničkim prometom (ERTMS). Osim toga, u dva
druga izvješća Suda objavljena 2005.2 i 2010. 3 govorilo se o problemima povezanima s
provedbom projekata na prekograničnim dionicama.

1
Tematsko izvješće br. 8/2016 „Željeznički prijevoz tereta u EU-u i dalje nije na pravome putu”
(http://eca.europa.eu).
2
Tematsko izvješće br. 6/2005 o transeuropskoj prometnoj mreži (TEN-T) (http://eca.europa.eu).
 12

Što je sustav ERTMS?

5. Kako bi se poboljšalo stanje uzrokovano različitim nacionalnim signalno-sigurnosnim

sustavima i doprinijelo uvođenju jedinstvenog europskog željezničkog prostora,
krajem 1980-ih / početkom 1990-ih europski željeznički sektor započeo je s radom na razvoju
europskog prometno-upravljačkog, signalno-sigurnosnog i komunikacijskog sustava –
sustava ERTMS, a Komisija je podržala uvođenje tog sustava kao jedinstvenog sustava u
Europi. Krajnji je cilj tog sustava bio zamijeniti sve postojeće signalno-sigurnosne sustave u
Europi jedinstvenim sustavom čija je svrha omogućiti interoperabilnost nacionalnih
željezničkih mreža i prekograničnog željezničkog prometa. Svrha je sustava ERTMS zajamčiti
zajednički standard kojim će se vlakovima omogućiti neometano prometovanje kroz različite
zemlje i time potaknuti konkurentnost željeznica.

6. Sustav ERTMS sastoji se od dvaju podsustava utemeljenih na softveru: pružne opreme i

opreme na vozilu, a kako bi sustav funkcionirao opremu je potrebno postaviti i na
infrastrukturu i na vlak 4. Između pružnog sustava i sustava ugrađenog na vozilu razmjenjuju
se informacije (vidi sliku 1. i okvir 1.) kojima se omogućuje stalni nadzor nad najvećom
dopuštenom brzinom kojom vlak može prometovati, a strojovođa signalizacijom u
upravljačnici dobiva sve informacije potrebne za upravljanje vlakom. Sustav ERTMS detaljno
je opisan u prilogu II.

3
Tematsko izvješće br. 8/2010 „Povećanje uspješnosti prijevoza transeuropskim željezničkim
prugama: ulaže li EU djelotvorno u željezničku infrastrukturu?” (http://eca.europa.eu).
4
Dva glavna sastavna dijela sustava ERTMS čine Europski sustav upravljanja i nadzora vlakova
(ETCS), koji se postavlja na pruge u obliku balize, i Globalni sustav pokretnih komunikacija za
željeznički promet (GSM-R), odnosno radijski sustav kojim se omogućuje glasovna i podatkovna
komunikacija između pruge i vlaka. Za potrebe ovog izvješća upotrebljava se izraz
„sustav ERTMS”, iako se u nekim slučajevima govori isključivo o opremi sustava ETCS.
 13

Slika 1. – Način na koji funkcionira sustav ERTMS (razine 1 i 2)

Radijski automatski
pružni blok

Razina 1 Razina 2
Razina 1

Antena Antena
za balizu za balizu

Sučelje
Signalno-sigurnosni
uređaj

Izvor: Europski revizorski sud.

Okvir 1. – Sastavni dijelovi sustava ERTMS na prugama i vozilima

Pružna oprema: eurobaliza pasivni je uređaj postavljen na pruzi u kojem se pohranjuju podatci u vezi
s infrastrukturom, kao što su ograničenja brzine, informacije o položaju i nagibi.

Oprema na vozilu: sučelje između strojovođe i vlaka, odnosno sučelje između strojovođe i
sustava ERTMS, te glavno računalo (engl. Euro Vital Computer, EVC) – jedinica za interakciju sa svim
ostalim funkcijama vlaka.
 14

©Société nationale des chemins de fer luxembourgeois – CFL.

7. Uspjeh u uvođenju sustava ERTMS ovisi o nizu različitih dionika. Iako je Komisija
odgovorna za politiku, koju provodi zajedno s europskim koordinatorom i Agencijom
Europske unije za željeznice (ERA), sam proizvod isporučuje željeznička proizvodna industrija
u skladu s natječajnim specifikacijama i ugovornim obvezama. Prije puštanja u uporabu
prijavljena tijela moraju ispitati svu opremu i izdati povezane potvrde, a nacionalna tijela za
sigurnost ili agencija ERA moraju je odobriti.

8. Kako bi se sustav ERTMS fizički uveo, potrebna su ulaganja i upravitelja infrastrukture i

željezničkih prijevoznika. Upravitelji infrastrukture, koji obično djeluju u okviru ministarstva
zaduženog za promet i infrastrukturu u pojedinoj državi članici, moraju postaviti pružnu
infrastrukturu sustava ERTMS. Željeznički prijevoznici (uključujući vlasnike željezničkih
vozila), koji nakon liberalizacije tržišta u EU-u mogu biti i javna i privatna društva, moraju
uložiti u ugradnju opreme za sustav ERTMS na vozilima.

Povijest sustava ERTMS

9. Koncept jedinstvenog europskog signalno-sigurnosnog sustava namijenjenog povećanju

interoperabilnosti potječe iz 1989. godine, kada su željeznički sektor i Komisija započeli s
provedbom analize pitanja povezanih sa signalizacijom u željezničkom prometu u državama
članicama EU-a, te se otada neprestano razvija, kao što je sažeto prikazano na slici 2.
 15

Slika 2. – Kronološki prikaz povijesti sustava ERTMS

Komisija pokreće
analizu pitanja Direktiva
povezanih sa o interoperabilnosti
signalizacijom (velike brzine)

TSI CS CCS TSI 2008/ Novi

Prve tehničke Imenovanje 2006/679/EZ 386/EZ Četvrti europski
specifikacije koordinatora (konvencionalne uključujući Konfiguracija željeznički plan
sustava ERTMS za sustav ERTMS željeznice) SRS 2.3 Od „baseline 3” paket uvođenja

Smjernice za
Europski mrežu TEN-T Četvrti
Prvi memorandum plan memorandum
o razumijevanju Instrument
uvođenja o ra zumijevanju
za povezivanje
Značajke Direktiva
Europe
sustava ERTMS o interoperabilnosti Drugi 2015. – 2016.
utvrđene u (konvencionalne Osnivanje Europske memorandum Treći memorandum „Breakthrough
pravnom tekstu željeznice) agencije za željeznice o razumijevanju o razumijevanju Programme”

Izvor: Europski revizorski sud.

10. Prvi zakonodavni akti kojima se doprinijelo ostvarenju tog cilja potječu iz 1996. godine,
kada je objavljena direktiva o interoperabilnosti sustava velikih brzina 5, te iz 2001., kada je
objavljena direktiva o interoperabilnosti transeuropskog konvencionalnog željezničkog
sustava 6. Godine 2004. uspostavljena je Europska agencija za željeznice (ERA) 7 s ciljem izrade
tehničkih specifikacija za interoperabilnost („TSI”). U srpnju 2005. imenovan je europski

5
Direktiva Vijeća 96/48/EZ od 23. srpnja 1996. o interoperabilnosti transeuropskog željezničkog
sustava velikih brzina (SL L 235, 17.9.1996., str. 6.).
6
Direktiva 2001/16/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 19. ožujka 2001. o interoperabilnosti
transeuropskog konvencionalnog željezničkog sustava (SL L 110, 20.4.2001., str. 1.).
7
Od 15. svibnja 2016. Agencija Europske unije za željeznice (Uredba (EU) 2016/796 Europskog
parlamenta i Vijeća od 11. svibnja 2016. o Agenciji Europske unije za željeznice i stavljanju izvan
snage Uredbe (EZ) br. 881/2004 (SL L 138, 26.5.2016., str. 1)).
 16

koordinator za sustav ERTMS 8. U razdoblju 2005. – 2016. Komisija (i, od 2008. godine,
agencija ERA) potpisala je četiri memoranduma o razumijevanju s dionicima iz željezničkog
sektora s ciljem jačanja suradnje i bržeg uvođenja sustava ERTMS.

11. Na temelju informacija koje su pružile države članice 9 Komisija je 2009. godine donijela
europski plan uvođenja sustava ERTMS 10. Povezanom su odlukom utvrđena detaljna pravila
za uvođenje sustava ERTMS, kao i šest koridora tog sustava te niz glavnih europskih luka,
ranžirnih kolodvora, teretnih terminala i područja robnog prometa koje je potrebno povezati
s pomoću sustava ERTMS, uz pripadajuće vremenske rasporede za razdoblje 2015. – 2020.

12. Daljnji važni korak bilo je donošenje smjernica za mrežu TEN-T u prosincu 2013. godine 11.
U tim se smjernicama navodi da bi se transeuropska prometna mreža trebala razviti
primjenom dvoslojne strukture koja se sastoji od sveobuhvatne mreže (123 000 km) i
osnovne mreže koja je njome obuhvaćena (66 700 km) i koja uključuje devet koridora
osnovne mreže (51 000 km, pri čemu su ti koridori usklađeni s koridorima sustava ERTMS
koji su uključeni u europski plan uvođenja). Tim je smjernicama predviđeno da će osnovna
mreža biti opremljena sustavom ERTMS do 2030., a sveobuhvatna mreža do 2050. godine.
Na slici 3. prikazano je devet koridora osnovne mreže.

8
Odluka C(2005) 2754 od 20. srpnja 2005. o imenovanju šestorice europskih koordinatora za
određene projekte transeuropske prometne mreže.
9
U skladu s člankom 3. Odluke Komisije 2006/679/EZ od 28. ožujka 2006. o tehničkoj specifikaciji
interoperabilnosti prometno-upravljačkog i signalno-sigurnosnog podsustava transeuropskog
konvencionalnog željezničkog sustava (SL L 284, 16.10.2006., str. 1.) države članice izradile su
nacionalni plan provedbe prometno-upravljačkog i signalno-sigurnosnog TSI-ja i dostavile taj
plan provedbe Komisiji.
10
Odluka Komisije 2009/561/EZ od 22. srpnja 2009. o izmjeni Odluke 2006/679/EZ u odnosu na
provedbu tehničkih specifikacija za interoperabilnost prometno-upravljačkog i signalno-
sigurnosnog podsustava transeuropskog konvencionalnog željezničkog sustava (SL L 194,
25.7.2009., str. 60.).
11
Uredba (EU) br. 1315/2013 Europskog parlamenta i Vijeća od 11. prosinca 2013. o smjernicama
Unije za razvoj transeuropske prometne mreže i stavljanju izvan snage Odluke br. 661/2010/EU
(SL L 348, 20.12.2013., str. 1.).
 17

Slika 3. – Zemljovidni prikaz devet koridora osnovne mreže

Popis i duljina devet koridora osnovne mreže u skladu s Uredbom (EU) br. 1315/2013:
• ATL – Atlantski koridor (8188 km)
• BAC – Baltičko-jadranski koridor (4588 km)
• MED – Mediteranski koridor (9355 km)
• NSB – Koridor Sjeverno more – Baltik (6244 km)
• NSM – Koridor Sjeverno more – Sredozemlje (6791 km)
• OEM – Koridor Bliski istok – Istočni Mediteran (5830 km)
• RALP – Rajnsko-alpski koridor (2994 km)
• RDN – Rajnsko-dunavski koridor (5802 km)
• SCM – Skandinavsko-mediteranski koridor (9290 km)
Izvor: Europska komisija.

13. Komisija je 30. siječnja 2013. donijela prijedlog četvrtog željezničkog paketa u svrhu
dovršetka jedinstvenog europskog željezničkog prostora. Tehničkim stupom koji je stupio na
snagu u lipnju 2016. obuhvaćeni su elementi koji su izravno povezani sa sustavom ERTMS,
kao što su pitanja povezana s upravljanjem željeznicama i jačanje uloge agencije ERA, koja će
 18

sredinom 2019. godine postati tijelo nadležno za sustav ERTMS 12. Konačno, u siječnju 2017.
donesen je novi europski plan uvođenja sustava ERTMS 13 (vidi također odlomke 63. i 67.).

Financijska potpora EU-a za sustav ERTMS

14. Kako bi se državama članicama pomoglo da uvedu sustav ERTMS u svoje željezničke
mreže, dostupna je financijska potpora EU-a, kako za ulaganja u pružnu opremu tako i za
ulaganja u opremu na vozilu. U razdoblju 2007. – 2020. za tu je svrhu iz proračuna EU-a
izdvojeno otprilike 4 milijarde eura iz dva glavna izvora: programa transeuropske prometne
mreže (TEN-T) 14, koji je za razdoblje 2014. – 2020. zamijenjen Instrumentom za povezivanje
Europe 15, te u okviru kohezijske politike (Europski fond za regionalni razvoj (EFRR) 16,
Kohezijski fond (KF) 17 te europski strukturni i investicijski fondovi (ESIF)18) (vidi tablicu 1.).

12
Tri teksta koja čine tehnički stup četvrtog željezničkog paketa objavljena su u Službenom listu
Europske unije 26. svibnja 2016. To su: Direktiva (EU) 2016/797 Europskog parlamenta i Vijeća
od 11. svibnja 2016. o interoperabilnosti željezničkog sustava u Europskoj uniji (preinaka)
(SL L 138, 26.5.2016., str. 44.), Direktiva (EU) 2016/798 Europskog parlamenta i Vijeća od
11. svibnja 2016. o sigurnosti željeznica (preinaka) (SL L 138, 26.5.2016., str. 102.) i
Uredba (EU) 2016/796 Europskog parlamenta i Vijeća od 11. svibnja 2016. o Agenciji Europske
unije za željeznice i stavljanju izvan snage Uredbe (EZ) br. 881/2004 (SL L 138, 26.5.2016.,
str. 1.).
13
Provedbena uredba Komisije (EU) 2017/6 оd 5. siječnja 2017. o Europskom planu uvođenja
Europskog sustava upravljanja željezničkim prometom (SL L 3, 6.1.2017., str. 6.).
14
Odluka br. 661/2010/EU Europskog parlamenta i Vijeća od 7. srpnja 2010. o smjernicama Unije
za razvoj transeuropske prometne mreže (preinačena) (SL L 204, 5.8.2010., str. 1.).
15
Uredba (EU) br. 1316/2013 Europskog parlamenta i Vijeća od 11. prosinca 2013. o uspostavi
Instrumenta za povezivanje Europe, izmjeni Uredbe (EU) br. 913/2010 i stavljanju izvan snage
uredaba (EZ) br. 680/2007 i (EZ) br. 67/2010 (SL L 348, 20.12.2013., str. 129.).
16
Uredba (EZ) br. 1080/2006 Europskog parlamenta i Vijeća od 5. srpnja 2006. o Europskom fondu
za regionalni razvoj i stavljanju izvan snage Uredbe (EZ) br. 1783/1999 (SL L 210, 31.7.2006.,
str. 1.).
17
Uredba Vijeća (EZ) br. 1084/2006 od 11. srpnja 2006. o osnivanju Kohezijskog fonda i stavljanju
izvan snage Uredbe (EZ) br. 1164/94 (SL L 210, 31.7.2006., str. 79.).
18
Uredba (EU) br. 1303/2013 Europskog parlamenta i Vijeća od 17. prosinca 2013. o utvrđivanju
zajedničkih odredbi o Europskom fondu za regionalni razvoj, Europskom socijalnom fondu,
Kohezijskom fondu, Europskom poljoprivrednom fondu za ruralni razvoj i Europskom fondu za
pomorstvo i ribarstvo i o utvrđivanju općih odredbi o Europskom fondu za regionalni razvoj,
 19

Tablica 1. – Glavna financijska potpora EU-a u razdoblju 2007. – 2020. (u milijunima eura)

Stopa
Izvor financijskih sredstava 2007. – 2013. 2014. – 2020.
sufinanciranja

TEN-T/CEF 645 850 Do 50 %

EFRR / Kohezijski fond / 570 1900 Do 85 %

ESIF

Sveukupno 1215 2750

Izvor: Europski revizorski sud na temelju podataka Europske komisije.

15. Na dva glavna izvora financijskih sredstava EU-a za projekte povezane sa

sustavom ERTMS primjenjuju se izravno i podijeljeno upravljanje:

(a) U slučaju izravnog upravljanja (TEN-T i CEF) Komisija je odgovorna za odobrenje svakog
pojedinačnog projekta koji tijela država članica podnesu. Za tehničku i financijsku
provedbu sufinanciranih projekata odgovorna je Izvršna agencija za inovacije i mreže
(INEA) pod nadzorom Glavne uprave Europske komisije za mobilnost i promet.

(b) U slučaju podijeljenog upravljanja (EFRR i Kohezijski fond) projekte načelno odabiru
nacionalna upravljačka tijela. Komisija (Glavna uprava za regionalnu i urbanu politiku)
ispituje i odobrava financijske doprinose velikim projektima, odnosno projektima čiji
ukupni prihvatljivi troškovi prelaze iznos od 50 milijuna eura za razdoblje 2007. – 2013. i
75 milijuna eura za razdoblje 2014. – 2020.

16. Iz proračuna EU-a najčešće se sufinanciraju dvije vrste projekata povezanih sa

sustavom ERTMS: postavljanje na pruge (postavljanje potrebne opreme na tračnice) i
ugradnja na vozila (ugradnja opreme za sustav ERTMS na lokomotive). Drugi sufinancirani
projekti koji obuhvaćaju testiranje, izradu specifikacija ili koji se temelje na konceptu
koridora također mogu ispunjavati uvjete prihvatljivosti za potporu.

Europskom socijalnom fondu, Kohezijskom fondu i Europskom fondu za pomorstvo i ribarstvo te

o stavljanju izvan snage Uredbe Vijeća (EZ) br. 1083/2006 (SL L 347, 20.12.2013., str. 320.).
 20

17. Povrh toga, osim iz prethodno navedenih izvora, dodatna financijska sredstva mogu se
pružiti i iz zajedničkog poduzeća Shift2Rail 19 koje je osnovano 2014. godine
(vidi odlomak 65.). Cilj je tog zajedničkog poduzeća u razdoblju 2014. – 2020. uložiti gotovo
jednu milijardu eura u istraživanje i inovacije (450 milijuna eura iz proračuna EU-a i dodatnih
470 milijuna eura iz povezanog sektora). Istraživački projekti povezani sa sustavom ERTMS
prihvatljivi su u okviru opsega aktivnosti tog zajedničkog poduzeća. Europska investicijska
banka (EIB) izdaje zajmove i jamstva za uvođenje sustava ERTMS na prugama i nabavu
željezničkih vozila opremljenih sustavom ERTMS.

OPSEG REVIZIJE I REVIZIJSKI PRISTUP

18. U okviru ove revizije Sud je procijenio jesu li planiranje i uvođenje sustava ERTMS te
upravljanje tim sustavom prikladni, kao i jesu li postojali poslovni argumenti na pojedinačnoj
razini. U tu je svrhu Sud ispitao sljedeće:

- je li se sustav ERTMS uvodio na pravodoban i djelotvoran način na temelju prikladnih

planova i procjena troškova

- jesu li postojali poslovni argumenti za pojedinačne upravitelje infrastrukture i željezničke

prijevoznike

- je li se djelotvorno upravljalo financijskim sredstvima EU-a kako bi se doprinijelo uvođenju

sustava ERTMS.

19. Sud je tijekom revizije posjetio šest država članica: Dansku, Njemačku, Španjolsku, Italiju,
Nizozemsku i Poljsku. Na područjima tih država članica smješteni su dijelovi svih devet
koridora osnovne mreže na kojima je do 2030. godine potrebno u potpunosti uvesti
sustav ERTMS. Sud je razgovarao s tijelima država članica (ministarstva nadležna za promet i
ulaganja u infrastrukturu, upravitelji infrastrukture i nacionalna tijela za sigurnost),
željezničkim prijevoznicima putnika i tereta, vlasnicima željezničkih vozila i drugim dionicima
(prijavljena tijela te razna nacionalna i europska željeznička udruženja).

19
Uredba Vijeća (EU) br. 642/2014 od 16. lipnja 2014. o uspostavi zajedničkog poduzeća Shift2Rail
(SL L 177, 17.6.2014., str. 9.).
 21

20. Sud je ispitao i ulogu koju su Komisija i agencija ERA imale u planiranju, uvođenju i
financiranju sustava ERTMS, kao i u upravljanju tim sustavom. Obavljeni su razgovori s
osobljem Komisije (Glavna uprava za mobilnost i promet, Glavna uprava za regionalnu i
urbanu politiku i agencija INEA), europskim koordinatorom za sustav ERTMS i osobljem
agencije ERA. Ispitivanjem su obuhvaćene i javne informacije o uvođenju sustava ERTMS
izvan EU-a (primjerice u Švicarskoj).

21. Procjena planiranja i uvođenja sustava ERTMS te upravljanja tim sustavom u EU-u i,
posebno, u šest posjećenih država članica koju je Sud obavio temelji se i na pregledu uzorka
od 51 projekta povezanog sa sustavom ERTMS i sufinanciranog sredstvima EU-a u
programskom razdoblju 2007. – 2013. Ukupna sredstva koja je EU izdvojio za sufinanciranje
sastavnih dijelova sustava ERTMS u tim projektima iznose približno 540 milijuna eura, što je
otprilike 14 % svih financijskih sredstava izdvojenih za sustav ERTMS u razdoblju 2007. –
2020. Od 51 projekta, 31 se odnosio na ulaganja u pružnu opremu, a njih 20 na projekte
ugradnje opreme na vozilu. U prilogu III. nalazi se popis ispitanih projekata.

OPAŽANJA

Sustav ERTMS bio je strateška politička odluka, a s provedbom se započelo bez obavljanja
procjene ukupnih troškova i pripreme odgovarajućeg plana uvođenja

Željeznički sektor općenito ne dovodi u pitanje koncept sustava ERTMS

22. Neovisno o velikim izazovima koji su opisani u ovom izvješću, Sud je tijekom revizije
utvrdio da željeznički sektor (upravitelji infrastrukture, željeznički prijevoznici, nacionalna
tijela za sigurnost, dobavljači i drugi dionici) općenito ne dovodi u pitanje zamisao o
jedinstvenom signalno-sigurnosnom sustavu, namijenjenom omogućavanju
interoperabilnosti, kao okosnici jedinstvenog europskog željezničkog prostora. Ovisno o
funkcionalnosti i zastarjelosti postojećih nacionalnih signalno-sigurnosnih sustava,
sustav ERTMS ima potencijala za povećanje kapaciteta i brzine željezničkog prijevoza.
Cjelovitim uvođenjem sustava ERTMS doprinijelo bi se povećanju konkurentnosti željeznica u
 22

odnosu na druge načine prijevoza u skladu s ciljevima Bijele knjige iz 2011. godine 20, kao i
ostvarenju ciljeva EU-a u području okoliša.

23. Osim povećanja interoperabilnosti, i ovisno o funkcionalnosti postojećih nacionalnih

signalno-sigurnosnih sustava i različitim stupnjevima njihove zastarjelosti, među druge
moguće koristi ubrajaju se:

- povećanje kapaciteta: s pomoću sustava ERTMS može se smanjiti najmanja moguća

udaljenost ili vremenski razmak između vozila u komercijalnoj uporabi, zahvaljujući čemu
na izrazito zagušenim prugama može prometovati veći broj vlakova

- povećanje komercijalne brzine

- stalni nadzor nad brzinom vlaka, što doprinosi sigurnosti

- manji troškovi održavanja za upravitelje infrastrukture, i

- veća usklađenost proizvoda i konkurentnost dobavljača.

24. Sud je utvrdio da upravitelji infrastrukture i/ili željeznički prijevoznici u posjećenim

državama članicama već sada ostvaruju određene koristi zahvaljujući sustavu ERTMS.
Primjerice, u Španjolskoj se sustavom ERTMS postižu bolji rezultati nego nacionalnim
signalno-sigurnosnim sustavom u pogledu brzine (300 – 350 km/h u usporedbi s 200 km/h) i
kapaciteta, posebno na dnevnim prigradskim linijama u Madridu i Barceloni.

25. Osim toga, sustav ERTMS uvodi se i u drugim europskim zemljama koje nisu članice EU-a,
primjerice u Švicarskoj (vidi okvir 2.), te u nizu zemalja diljem svijeta, i to u pravilu bez
financijskih sredstava EU-a. Ulaganja u sustav ERTMS izvan Europe čine 59 % ukupnih
ulaganja u pružnu opremu za taj sustav i 33 % ukupnih ulaganja u opremu na vozilu. Za
razliku od EU-a, projekti uvođenja sustava ERTMS izvan Europe u pravilu su ulaganja tek
jednog željezničkog prijevoznika unutar samo jedne zemlje, i to uglavnom u prethodno

20
COM(2011) 0144 final od 28. ožujka 2011. „Bijela knjiga – Plan za jedinstveni europski prometni
prostor – ususret konkurentnom prometnom sustavu u kojem se učinkovito gospodari
resursima”.
 23

neuređenim područjima (odnosno, ulaganja u područjima u kojima prethodno nisu bili

postavljeni signalno-sigurnosni sustavi). U takvim je slučajevima uvođenje znatno lakše.

Okvir 2. – Uvođenje sustava ERTMS u Švicarskoj

Švicarska je donijela ambiciozni plan ulaganja u sustav ERTMS kako bi se povećali kapacitet i brzina
vlakova na najprometnijim dijelovima njezine nacionalne željezničke mreže. Primjerice, pruga
Mattstetten – Rothrist duga 45 km strateško je usko grlo za promet od Berna prema Baselu, Zürichu i
Luzernu. Opremanjem te dionice sustavom ERTMS razine 2 vrijeme putovanja između Züricha i Berna
skraćeno je za 15 minuta (sa 70 minuta na manje od sat vremena), interval slijeđenja vlakova
smanjen je na 110 sekundi, a brzina vlakova povećala se na 200 km/h.

Uvođenje sustava ERTMS bila je strateška politička odluka bez obavljene procjene ukupnih
troškova

26. Koncept sustava ERTMS kao jedinstvenog signalno-sigurnosnog sustava u Europi

proizašao je iz strateške političke odluke o uspostavi jedinstvenog europskog željezničkog
prostora koja je donesena tijekom 1990-ih. Prva pravna obveza utvrđena je još 1996. godine,
a potom je donesen niz zakonodavnih akata kojima je uvođenje sustava ERTMS postalo
obvezno i za željeznice velikih brzina i za konvencionalne željeznice. Međutim, te pravne
obveze nisu se temeljile na procjeni ukupnih troškova kojom bi se utvrdila potrebna
financijska sredstva i njihovi izvori 21.

27. Komisija je tek 2015. godine započela s procjenom troškova uvođenja sustava ERTMS
(vidi odlomak 47.). Tom procjenom, koja je bila ograničena na koridore osnovne mreže,
obuhvaćeni su samo troškovi opreme i njezine ugradnje. Komisija nije obavila procjenu ni za
cjelokupnu osnovnu mrežu, na kojoj je sustav ERTMS potrebno uvesti do 2030. godine, ni za
sveobuhvatnu mrežu, na kojoj je taj sustav potrebno uvesti do 2050.

21
Europsko udruženje za interoperabilnost željeznica (AEIF) provelo je 2000. godine tek
ograničene analize za pruge za promet velike brzine.
 24

28. Sud je utvrdio da uvođenje sustava ERTMS (zajedno s povezanim radovima koji su
potrebni 22) na prugama i željezničkim vozilima sa sobom nosi velike troškove. Ekstrapolacija
troškova u dvjema posjećenim državama članicama (Danska i Nizozemska), koje su odlučile
uvesti sustav ERTMS na svojim mrežama, pokazuje da bi ukupni troškovi uvođenja
sustava ERTMS mogli dosegnuti približno 80 milijardi eura do 2030. godine za koridore
osnovne mreže, odnosno, približno 190 milijardi eura do 2050. godine, dokad bi se trebalo
dovršiti uvođenje sustava ERTMS na sveobuhvatnoj mreži (vidi odlomak 55.). Međutim, takvi
radovi mogli bi biti potrebni i za zamjenu zastarjele signalno-sigurnosne opreme nekim
drugim sustavima ili za rješavanje zaostataka u održavanju. Ukupni troškovi mogli bi se s
vremenom smanjiti zbog budućeg tehnološkog napretka, ekonomije razmjera i veće
konkurentnosti dobavljača sustava ERTMS.

Niz pravnih obveza, prioriteta i rokova

29. Tijekom posljednjih 20 godina, obveze povezane s uvođenjem sustava ERTMS utvrđene
su u brojnim pravnim dokumentima. Bilo je i pokušaja davanja prednosti određenim
prugama, kao i utvrđivanja pojedinačnih rokova. Međutim, obveze, prioriteti i rokovi nisu
dobro usklađeni, čime je otežano koordinirano uvođenje sustava ERTMS (vidi
također odlomke 36. i 40.).

30. Obveza uvođenja sustava ERTMS prvi je put utvrđena Direktivom 96/48/EZ kao jedno od
osnovnih načela interoperabilnosti pruga za promet velike brzine. Isto je načelo za
konvencionalne željeznice uključeno u Direktivu 2001/16/EZ, u kojoj se navodi da „sva nova
infrastruktura i sva nova željeznička vozila koja su proizvedena ili razvijena nakon usvajanja
kompatibilnih prometno-upravljačkih i signalno-sigurnosnih sustava moraju biti prilagođena
uporabi tih sustava”. Prve tehničke specifikacije za interoperabilnost u vezi sa
sustavom ERTMS koje su obvezne i za željeznice velikih brzina i za konvencionalne željeznice
postale su pravno obvezujuće 2002. godine, nakon čega su uslijedile daljnje tehničke

22
Kako bi se sustav ERTMS mogao u cijelosti pustiti u uporabu na prugama, ukupni troškovi koje bi
upravitelji infrastrukture trebali snositi nisu nužno ograničeni na troškove opremanja i ugradnje,
već mogu uključivati i druge povezane radove koji su potrebni za migraciju s potpuno
funkcionalnog nacionalnog signalno-sigurnosnog sustava na potpuno funkcionalan
sustav ERTMS.
 25

izmjene. Nadalje, Odlukom 2012/88/EU23 propisuje se ugradnja sustava ERTMS za sve

željezničke projekte koji su financirani sredstvima EU-a neovisno o njihovoj lokaciji. U skladu
s Uredbom o mreži TEN-T nove ili obnovljene pruge potrebno je opremiti sustavom ERTMS
čak i u slučajevima u kojima je rok za uvođenje na tim dionicama 2050. godina ili kasnije
(vidi odlomak 75.).

31. Kad je riječ o uvođenju na vozilima, navedenom se odlukom propisuje da nove

lokomotive i druga nova željeznička vozila naručena nakon 1. siječnja 2012. ili puštena u
uporabu nakon 1. siječnja 2015. moraju biti opremljeni sustavom ERTMS, uz iznimku
regionalnog prometa.

32. Prvi službeni rokovi za uvođenje sustava ERTMS utvrđeni su u europskom planu uvođenja
iz 2009. godine, koji se odnosio samo na šest koridora sustava ERTMS i u kojem je utvrđeno
da do 31. prosinca 2015. sustavom ERTMS treba biti opremljeno 10 000 km pruga, a do
31. prosinca 2020. 25 000 km pruga. Krajem 2016. godine sustavom ERTMS bilo je
opremljeno tek otprilike 4100 km pruga (vidi odlomak 36.). Komisija je navedene ciljne
vrijednosti ažurirala početkom 2017. godine u novom europskom planu uvođenja i odgodila
rokove na razdoblje nakon 2015. godine, a najkasnije do 2023., pri čemu je uvođenje na
preostalim dionicama odgođeno za nakon 2023. godine bez fiksnih ili usklađenih rokova (uz
iznimku općeg roka utvrđenog za 2030. godinu).

33. Osim toga, Uredbom o mreži TEN-T utvrđeno je da je rok za opremanje cjelokupne
osnovne mreže sustavom ERTMS u duljini od 66 700 km (uključujući devet koridora osnovne
mreže u duljini od otprilike 51 000 km) 31. prosinca 2030., a za opremanje svih 123 000 km
sveobuhvatne mreže 31. prosinca 2050. (vidi tablicu 2.). Sud je utvrdio da nisu određeni
međurokovi za praćenje cjelokupnog uvođenja sustava ERTMS do 2050. godine. Moguće su
izmjene rokova i konkretnih dionica pruga koje je potrebno opremiti sustavom ERTMS jer je
za 2023. godinu predviđeno ažuriranje novousvojenog europskog plana uvođenja i Uredbe o
mreži TEN-T.

23
Odluka Komisije 2012/88/EU od 25. siječnja 2012. o tehničkoj specifikaciji za interoperabilnost u
vezi s prometno-upravljačkim i signalno-sigurnosnim podsustavima transeuropskog željezničkog
sustava (SL L 51, 23.2.2012., str. 1.).
 26

Tablica 2. – Rokovi za uvođenje sustava ERTMS

Koridori Osnovna mreža Sveobuhvatna Cjelokupna

osnovne mreže mreža1 željeznička
mreža EU-a

Duljina (km) 51 000 66 700 123 000 217 000

Rok 2030. 2030. 2050. Rok nije utvrđen

1
Sveobuhvatna mreža uključuje osnovnu mrežu i koridore osnovne mreže (vidi odlomak 12.).

Izvor: Europski revizorski sud na temelju podataka Europske komisije i Uredbe (EU) br. 1315/2013 o
mreži TEN-T.

Nije utvrđen rok za povlačenje trenutačnih nacionalnih signalno-sigurnosnih sustava iz

uporabe

34. Države članice EU-a usvojile su različite strategije za uvođenje sustava ERTMS na svojim
željezničkim mrežama. Među posjećenim državama članicama jedino je Danska odlučila
ukloniti postojeći nacionalni sustav i uvesti sustav ERTMS kao jedinstveni signalno-sigurnosni
sustav na većini dionica svoje nacionalne željezničke mreže, uzimajući pri tome u obzir
nedostatke i zastarjelost svojeg postojećeg nacionalnog signalno-sigurnosnog sustava. Sve
ostale posjećene države članice odlučile su uvesti sustav ERTMS kao dodatni sustav
utemeljen na softveru kojim se nadopunjuju njihovi nacionalni signalno-sigurnosni sustavi,
posebice države članice u kojima se preostali vijek trajanja opreme kreće između
15 i 20 godina (primjerice Njemačka).

35. Kako bi sustav ERTMS bio jedinstveni sustav u EU-u, nacionalne signalno-sigurnosne
sustave potrebno je povući iz uporabe. Ni europski plan uvođenja iz 2009. ni novi europski
plan uvođenja ne sadržavaju strategiju za povlačenje nacionalnih signalno-sigurnosnih
sustava iz uporabe. U vrijeme revizije u državama članicama nisu bili utvrđeni rokovi za
povlačenje nacionalnih signalno-sigurnosnih sustava iz uporabe. Međutim, države članice
obvezne su obavijestiti Komisiju o svojim rokovima za povlačenje iz uporabe u okviru
 27

nacionalnih planova provedbe, za čije je dostavljanje Komisiji kao rok utvrđen srpanj 2017 24.
Ne dovodeći u pitanje izazove povezane s uvođenjem usklađene obveze koja se primjenjuje
na sve države članice, nedostatak takvih informacija znatna je prepreka za željezničke
prijevoznike koja im onemogućuje dugoročno planiranje ulaganja i ne doprinosi bržem
uvođenju sustava ERTMS u EU-u.

Dosadašnje uvođenje sustava ERTMS bilo je ograničeno i fragmentirano

36. Iz usporedbe s utvrđenim ciljnim vrijednostima (vidi odlomak 32.) vidljivo je da je od

51 000 km koridora osnovne mreže koje je potrebno opremiti do 2030. godine sustav ERTMS
do kraja 2016. godine bio uporabi samo na 4121 km te mreže. Riječ je tek o otprilike 8 %
koridora osnovne mreže. Od devet koridora osnovne mreže najveći je napredak postignut na
Rajnsko-alpskom koridoru, na kojem je već opremljeno 13 % pruga. Kad je riječ o drugim
koridorima, udio pruga na kojima je sustav ERTMS uveden kreće se između 5 % i 12 %
(vidi sliku 4.).

37. Sud smatra da se navedenom niskom razinom napretka u uvođenju sustava ERTMS
ugrožava dostizanje ciljnih vrijednosti utvrđenih za 2030. godinu s obzirom na malu
vjerojatnost njihova dostizanja te da se njome znatno umanjuju koristi koje bi se mogle
ostvariti od interoperabilnosti. Komisija bi trebala pomno pratiti provedbu novodonesenog
europskog plana uvođenja jer je to jedan od preduvjeta za uspješno uvođenje
sustava ERTMS.

24
Države članice trebale bi trebale navesti okvirne rokove povlačenja nacionalnih sustava iz
uporabe na različitim prugama mreže. U slučaju da povlačenje nacionalnih sustava nije
predviđeno u razdoblju od narednih 15 godina, nije potrebno utvrditi navedene okvirne rokove
(Uredba Komisije (EU) 2016/919 оd 27. svibnja 2016. o tehničkoj specifikaciji za
interoperabilnost u vezi s „prometno-upravljačkim i signalno-sigurnosnim” podsustavima
željezničkog sustava u Europskoj uniji (SL L 158, 15.6.2016., str. 1.)).
 28

Slika 4. – Stanje u uvođenju sustava ERTMS na koridorima osnovne mreže na kraju

2016. godine (izraženo u km)

Mediteranski

Skandinavsko-mediteranski

Atlantski

Sjeverno more – Sredozemlje

Sjeverno more – Baltik

Bliski istok – Istočni Mediteran

Rajnsko-dunavski

Baltičko-jadranski

Rajnsko-alpski

0 2000 4000 6000 8000 10000 12000

Pruge na kojima je sustav ERTMS u uporabi u km Duljina pruga na kojima je sustav ERTMS tek potrebno postaviti

Izvor: Europski revizorski sud na temelju podataka Europske komisije.

38. Među državama članicama EU-a postoje velike razlike u pogledu stanja u uvođenju
sustava ERTMS na koridorima osnovne mreže (vidi prilog IV.). Od šest posjećenih država
članica jedino su Nizozemska i Španjolska dostigle ciljne vrijednosti za 2015. godinu utvrđene
u europskom planu uvođenja iz 2009. godine.

39. Niska je i razina napretka u uvođenju sustava ERTMS na željezničkim vozilima u EU-u,
odnosno, opremljeno je otprilike 2700 vozila, što je samo 10 % svih željezničkih vozila u EU-
u. Većina vozila koja su već opremljena dio je flote putničkih vlakova velike brzine koji
uglavnom prometuju na domaćim tržištima.

40. Sustav ERTMS trenutačno se uvodi na fragmentiran način, s brojnim dionicama koje nisu
međusobno povezane (vidi sliku 5.). Povrh toga, iako bi se u skladu s politikom EU-a ulaganja
trebala usmjeriti ponajprije na koridore osnovne mreže, Sud je utvrdio slučajeve u kojima
pojedinačne pruge izvan osnovne mreže nisu bile povezane s ostatkom pripadajuće mreže ili
prekogranične dionice. Iako je Komisija pokrenula uvođenje koncepta sustava ERTMS, ona
nema precizan pregled nad cjelokupnim uvođenjem na europskoj razini jer uvođenje prati
samo za osnovnu mrežu.
 29

Slika 5. – Fragmentirano uvođenje sustava ERTMS na koridorima osnovne mreže

- Sustav ERTMS u uporabi (osnovna konfiguracija „baseline 2”)

- Postavljanje sustava ERTMS u tijeku (osnovna konfiguracija
„baseline 2”)
- Postavljanje sustava ERTMS u tijeku (osnovna konfiguracija
„baseline 3”)

Izvor: Europska komisija.

41. Sud je utvrdio slučajeve u kojima uvođenje sustava ERTMS na prugama nije bilo
usklađeno s uvođenjem tog sustava na željezničkim vozilima. Primjerice, Poljska je nabavila
željeznička vozila opremljena sustavom ERTMS, no ta vozila u stvarnosti prometuju tek na
218 km (od ukupno 3763 km koridora osnovne mreže u Poljskoj), od čega je samo na 89 km
moguće prometovanje vlakova brzinom od 200 km/h. U ostalim slučajevima vlakovi
prometuju bez uključenog sustava ERTMS jer preostala pružna infrastruktura nije opremljena
tim sustavom. U praksi uporaba sustava ERTMS ne prelazi razinu od 6,5 % dnevno. U Italiji se
 30

uporaba vlakova opremljenih sustavom ERTMS u smislu vlak-kilometara u praksi kreće

između 19 % i 63 % te je ograničena samo na vlakove velike brzine.

Mnogi upravitelji infrastrukture i željeznički prijevoznici nevoljko ulažu u sustav ERTMS

zbog nedostatka poslovnih argumenata na pojedinačnoj razini

Rezultati uvođenja sustava ERTMS na razini EU-a općenito su pozitivni, ali samo u
dugoročnom smislu

42. Moguće koristi od uvođenja sustava ERTMS općenito se odnose na društvo ili željeznički
sektor u cjelini, a ne na pojedinačne upravitelje infrastrukture i željezničke prijevoznike koji
moraju donijeti odluku o ulaganju u ugradnju sustava ERTMS i snositi povezane troškove.

43. Komisija je 2016. godine u izvješću o poslovnom slučaju za devet koridora osnovne
mreže 25 iznijela općenite argumente za uvođenje sustava ERTMS na razini svakog koridora.
Međutim, u skladu s tim poslovnim argumentima moguće koristi ostvarit će se, općenito
gledajući, samo u dugoročnom smislu. Osim toga, u predmetnoj analizi nije navedeno hoće li
se koristima od uvođenja sustava ERTMS nadoknaditi troškovi koje snose upravitelji
infrastrukture ili željeznički prijevoznici, ni pojedinačno ni gledajući na njih kao kategoriju.

Od velikog broja upravitelja infrastrukture i željezničkih prijevoznika s različitim

potrebama očekuje se da ulažu u jedan sustav

44. U skladu s važećim zakonodavstvom (vidi odlomke 30. i 31.) ulaganja u sustav ERTMS
obvezna su za različite dionike iz željezničkog sektora koji imaju vrlo različite potrebe:
upravitelji infrastrukture sa signalno-sigurnosnim sustavima koji su zastarjeli i ne
funkcioniraju optimalno, upravitelji infrastrukture sa signalno-sigurnosnim sustavima koji su
razmjerno novi i dobro funkcioniraju, prijevoznici tereta, prijevoznici putnika, prijevoznici u
prometu vlakova velikih brzina, međunarodni i domaći prijevoznici te drugi. Od svih tih
dionika očekuje se da ulažu u sustav ERTMS kao jedinstveni signalno-sigurnosni sustav, uz

25
Poslovni slučaj za devet koridora osnovne mreže, srpanj 2016., izvješće koje su za Europsku
komisiju pripremila društva EY i INECO.
 31

iste zakonske rokove, a ulaganja u željezničku infrastrukturu i vozila u pravilu su dugoročna

jer njihov prosječan korisni vijek trajanja iznosi otprilike 30 godina.

45. Spremnost upravitelja infrastrukture na ulaganja u sustav ERTMS ovisi o njihovim

polazištima. Neki upravitelji infrastrukture već raspolažu signalno-sigurnosnim sustavima koji
dobro funkcioniraju i koji su razmjerno novi, zbog čega nevoljko ulažu u sustav ERTMS
(primjerice u Njemačkoj), dok su se signalno-sigurnosni sustavi u drugim državama članicama
približili kraju svojeg vijeka trajanja ili njihova funkcionalnost više nije bila zadovoljavajuća u
smislu sigurnosti ili brzine (primjerice u Danskoj, vidi također okvir 3.). Prema izjavama
dionika s kojima je Sud razgovarao zastarjelost nacionalnih signalno-sigurnosnih sustava s
vremenom će dovesti do potpunog uvođenja sustava ERTMS, međutim, usklađivanje
vremenskog okvira u kojem se on uvodi ključan je čimbenik za uspjeh tog procesa
(vidi odlomak 70.).

Okvir 3. – Dva primjera čimbenika na temelju kojih su upravitelji infrastrukture donijeli odluke o
uvođenju sustava ERTMS

U Danskoj je 2006. godine provedena analiza kako bi se procijenio najdjelotvorniji način novog
ulaganja u signalno-sigurnosni sustav tamošnjih državnih željeznica. Analizom je zaključeno da je
nacionalni sustav zastario i da se s njegovom uporabom može nastaviti najkasnije do 2020. godine.
Time je Danska postala prva zemlja u EU-u koja je odlučila uvesti sustav ERTMS na cijeloj željezničkoj
mreži u državnom vlasništvu bez mogućnosti uporabe starog signalno-sigurnosnog sustava.

Za upravitelja infrastrukture u Njemačkoj teško je pronaći poslovne argumente za uvođenje

sustava ERTMS jer već postoje dva sustava koji dobro funkcioniraju, LZB i PZB. Sustavom LZB, koji je
postavljen na 2600 km tračnica, vlakovima je već omogućeno prometovanje brzinom od otprilike
300 km/h na prugama s velikom gustoćom prometa, unatoč tome što se sustav postupno približava
kraju svojeg vijeka trajanja, za koji se očekuje da će isteći 2030. godine. Kad je riječ o sustavu PZB, koji
pokriva 32 000 km konvencionalnih pruga, upravitelj infrastrukture u Njemačkoj smatra da taj sustav
također dobro funkcionira u smislu sigurnosti, kapaciteta i drugih pokazatelja uspješnosti te će biti
dostupan tijekom duljeg razdoblja, iako se koristi za manje brzine.

46. U slučaju željezničkih prijevoznika potreba za uvođenjem sustava ERTMS ovisi o vrsti
njihova poslovanja i djelatnosti. Primjerice, zabilježene su velike razlike u potrebama za
sustavom ERTMS između prometa velike brzine i konvencionalnog prometa (posebice u
 32

slučaju tereta za čiji je prijevoz najveća potrebna brzina 100 km/h), kao i između željezničkih
prijevoznika koji pružaju usluge gotovo isključivo u jednoj zemlji i međunarodnih prijevoznika
tereta i putnika.

Ulaganja u sustav ERTMS sa sobom nose velike troškove

47. Komisija je s procjenom troškova uvođenja sustava ERTMS započela tek u okviru dviju
studija iz 2015. i 2016. godine 26. Tom su procjenom obuhvaćeni samo troškovi opreme za
sustav ERTMS i njezine ugradnje te je ona bila ograničena na koridore osnovne mreže. Na
temelju te kategorije troškova, za uvođenje sustava na prugama troškovi bi mogli iznositi
između 100 000 eura i 350 000 eura po kilometru, odnosno između 5 i 18 milijardi eura.

48. Međutim, kako bi se sustav ERTMS mogao u cijelosti pustiti u uporabu na prugama,
ukupni troškovi koje bi upravitelji infrastrukture trebali snositi nisu ograničeni na troškove
opremanja i ugradnje, već uključuju i druge povezane radove koji su potrebni za migraciju s
potpuno funkcionalnog nacionalnog signalno-sigurnosnog sustava na potpuno funkcionalan
sustav ERTMS. Prema Komisiji ti radovi čine preduvjet za uvođenje, iako službeno nisu dio
uvođenja sustava ERTMS.

49. Dvije posjećene države članice (Danska i Nizozemska) koje su odlučile uvesti ERTMS na
velikom dijelu svoje željezničke mreže izradile su nacionalne programe za uvođenje
sustava ERTMS, kao i nacrte procijenjenih proračuna. Na temelju njihovih nacrta Sud je
procijenio opseg ulaganja koja bi mogla biti potrebna kako bi sustav ERTMS postao potpuno
funkcionalan na prugama u cijelom EU-u. Ukupni procijenjeni troškovi uključuju sve
potrebne sastavne dijelove kao što su obnova sustava signalno-sigurnosnih uređaja,
projektiranje, testiranje i odobrenje sustava, upravljanje projektom, ulaganja povezana s
telekomunikacijama i radijskim automatskim pružnim blokovima, osposobljavanje i
premještaj osoblja ili upravljanje migracijom. Osim toga, uvođenje sustava ERTMS na

26
„Study to develop tailor-made solutions for use of innovative financing to support deployment
of ERTMS, in particular along nine core network corridors” (Studija o razvoju prilagođenih
rješenja za uporabu inovativnog financiranja u svrhu potpore uvođenju sustava ERTMS,
posebice duž devet koridora osnovne mreže, studeni 2015.) i „Business case report on the
9 core network corridors” (Izvješće o poslovnom slučaju za devet koridora osnovne mreže,
srpanj 2016.).
 33

prugama kao dodatnog sustava može uključivati daljnje troškove održavanja sve dok
nacionalni sustav više ne bude potreban i bude povučen iz uporabe.

50. Ukupni troškovi uvođenja sustava ERTMS na prugama u tim dvjema državama članicama
iznose redom 2,52 milijarde eura i 4,9 milijardi eura za 2132 km i 2886 km pruga uz prosječni
trošak od 1,44 milijuna eura po kilometru pruge (za više pojedinosti vidi prilog V.). Linearna
ekstrapolacija tih procjena pokazuje da bi ukupni trošak uvođenja sustava ERTMS na
prugama duž koridora osnovne mreže ili na sveobuhvatnoj mreži mogao iznositi između
73 milijarde eura i 177 milijardi eura, ovisno o opsegu uvođenja (vidi tablicu 3.). Zbog
tehnološkog napretka i ekonomije razmjera ukupni troškovi uvođenja sustava ERTMS u
budućnosti bi se mogli smanjiti.

51. Uz troškove uvođenja sustava ERTMS na prugama, koje snose upravitelji infrastrukture,
sustav ERTMS potrebno je ugraditi i na lokomotive na trošak željezničkih prijevoznika.
Postoje razlike između uvođenja na postojećim lokomotivama, u slučaju kojih je potrebna
naknadna ugradnja opreme kako bi one mogle prometovati na prugama opremljenima
sustavom ERTMS, i uvođenja na novim lokomotivama, koje su već opremljene tim sustavom
pri nabavi.

52. U slučaju postojećih lokomotiva, u dvjema prethodno navedenim studijama Komisije

navodi se da bi trošak po lokomotivi iznosio između 375 000 eura i 550 000 eura, uključujući
troškove opreme za sustav ERTMS i njezine ugradnje, testiranja i odobrenja te nedostupnosti
vozila. Osim toga, troškovi povezani s osposobljavanjem procjenjuju se na 20 000 eura po
lokomotivi. Uzimajući u obzir da se procjenjuje da je opremu potrebno naknadno ugraditi na
22 000 vozila (vidi odlomak 39.), na temelju navedenih vrijednosti prosječan trošak za
ugradnju na svim željezničkim vozilima iznosio bi 11 milijardi eura (za pojedinosti
vidi prilog V.). Povrh toga, dodatna oprema za sustav ERTMS na vozilima mogla bi dovesti do
daljnjih troškova održavanja po lokomotivi sve dok se nacionalni sustav ne povuče iz
uporabe.

53. Sud je tijekom revizije utvrdio da postoje velike razlike u troškovima naknadne ugradnje
opreme ovisno o broju lokomotiva na koje je potrebno ugraditi dijelove i broju zemalja kroz
koje te lokomotive prometuju. Osim toga, kasnije zakonom propisane nadogradnje
 34

sustava ERTMS koje proizlaze iz njegova stalnog razvoja i ispravljanja pogrešaka u softveru sa
sobom nose daljnje velike troškove. Sud je utvrdio da u nekim slučajevima ukupni troškovi
iznose gotovo jedan milijun eura po opremi za jedno vozilo, ne računajući troškove
nedostupnosti, kako je opisano u okviru 4.

Okvir 4. – Primjer ukupnih troškova naknadne ugradnje opreme u nekoliko serija lokomotiva

Jedan od projekata pregledanih u Nizozemskoj odnosio se na naknadnu ugradnju sustava ERTMS u

osnovnoj konfiguraciji „baseline 2.3.0d” u niz višesustavnih lokomotiva za teretni promet. Troškovi
naknadne ugradnje, uključujući obvezne nadogradnje, kretali su se između 663 000 eura i
970 000 eura po lokomotivi. Nakon što upravitelji infrastrukture uvedu osnovnu konfiguraciju
„baseline 3” očekuje se još jedna obvezna nadogradnja.

Jedan drugi odabrani projekt u Njemačkoj obuhvaćao je naknadnu ugradnju sustava ERTMS u
osnovnoj konfiguraciji „baseline 2.3.0d” u niz lokomotiva za teretni promet. Troškovi su se kretali
između 420 000 eura i 630 000 eura po lokomotivi. Nadogradnja na osnovnu konfiguraciju
„baseline 3”, koja je potrebna za prometovanje u Njemačkoj, prosječno bi dovela do dodatnih
troškova u visini od 270 000 eura po lokomotivi.

54. Nove lokomotive ili kompozicije vlakova moraju biti opremljene sustavom ERTMS bez
obzira na to prometuju li na prugama opremljenima tim sustavom. Željeznički prijevoznici u
posjećenim državama članicama procjenjuju prosječne troškove opreme za jedno vozilo na
otprilike 300 000 eura (otprilike 15 % troškova za cijelu lokomotivu). Predmetni troškovi
ulaganja nisu uključeni u procjene ukupnih troškova uvođenja na vozilima iz prethodno
navedenih studija.

55. Slijedom toga, sustav ERTMS, zajedno s povezanim radovima koji su potrebni, sa sobom
nosi skupa ulaganja čije troškove moraju snositi upravitelji infrastrukture i željeznički
prijevoznici. Ukupni troškovi uvođenja sustava ERTMS na prugama i vozilima mogli bi iznositi
do 80 milijardi eura za koridore osnovne mreže, odnosno 190 milijardi eura za sveobuhvatnu
mrežu (vidi tablicu 3.). Međutim, takvi radovi mogli bi biti potrebni i za zamjenu zastarjele
signalno-sigurnosne opreme nekim drugim sustavima ili za rješavanje zaostataka u
održavanju. Budući da upravitelji infrastrukture planiraju ulaganja na razdoblje od 30 do
50 godina, i ne dovodeći pri tome u pitanje poteškoće u predviđanju tehnološkog razvoja
tijekom tako dugog razdoblja, od ključne je važnosti izraditi procjenu troškova uvođenja i
 35

pouzdan plan, vodeći računa o potrebnim financijskim sredstvima, jer se ne može očekivati
da će financijska sredstva EU-a biti dovoljna za pokrivanje troškova uvođenja te je potrebno
pronaći druge izvore financiranja (vidi odlomak 73.).

Tablica 3. – Ekstrapolacija troškova uvođenja sustava ERTMS na prugama na temelju

danskog i nizozemskog primjera

Koridori osnovne Osnovna mreža Sveobuhvatna

mreže mreža
Duljina (km) 51 000 66 700 123 000
Ekstrapolacija troškova 73 96 177
uvođenja na prugama
(u milijardama eura)
Naknadna ugradnja 11
na vozilima
(u milijardama eura)
Ukupno 84 107 188
(u milijardama eura)
Izvor: Europski revizorski sud na temelju linearne ekstrapolacije postojećih nacionalnih procjena za
Dansku i Nizozemsku.

Problemi s kompatibilnošću i stabilnošću nepovoljno utječu na poslovne argumente na

pojedinačnoj razini

Problemi s kompatibilnošću različitih inačica sustava ERTMS

56. Do problema s kompatibilnošću najčešće dolazi zbog dva glavna čimbenika: integracije
sustava ERTMS u postojeće nacionalne signalno-sigurnosne sustave u svakoj državi članici i
različitih faza uvođenja sustava ERTMS u državama članicama koje međusobno graniče.

57. U EU-u je sustav ERTMS ugrađen u nacionalne željezničke mreže i njihove signalno-
sigurnosne sustave (odnosno, riječ je o projektima razvoja sustava u okruženjima u kojima je
određeni sustav već u uporabi). Zbog prilagođenih rješenja za uvođenje sustava ERTMS na
nacionalnim željezničkim mrežama trenutačno ni na jednom vozilu u EU-u nije ugrađena
oprema koja bi tom vozilu omogućila prometovanje svim željezničkim dionicama
opremljenima različitim inačicama sustava ERTMS. Pitanja u vezi s interoperabilnošću ne
javljaju se samo na prekograničnim dionicama između država članica, nego čak i unutar iste
zemlje (primjerice u Nizozemskoj). Osim toga, Sud je utvrdio da je uvođenje sustava ERTMS
 36

dosad bilo ograničeno na pruge, dok željeznički kolodvori i čvorišta još nisu opremljeni tim
sustavom.

58. Države članice odlučile su uvesti sustav ERTMS u različitim fazama njegova razvoja i na
različitim željezničkim prugama svojih nacionalnih mreža. Tehničke specifikacije za
interoperabilnost razvijaju se vrlo brzo, zbog čega je održavanje opće stabilnosti sustava
otežano (specifikacije se u prosjeku mijenjaju svake dvije godine) te se javlja potreba za
kasnijim nadogradnjama. Primjerice, iako je osnovna konfiguracija „baseline 2.3.0d” izdana
2008. godine i danas je još uvijek valjana, u međuvremenu se radilo na izradi osnovne
konfiguracije „baseline 3” kojoj se davala prednost pri uvođenju 27. Lokomotive opremljene
osnovnom konfiguracijom sustava ERTMS „baseline 2” neće moći prometovati na prugama
opremljenima osnovnom konfiguracijom „baseline 3”. Dionici očekuju da će se taj problem
ublažiti u budućnosti jer bi se vozilima opremljenima osnovnom konfiguracijom „baseline 3”
trebalo omogućiti prometovanje na prugama s osnovnom konfiguracijom „baseline 2”
(vidi okvir 5.).

Okvir 5. – Primjeri problema s kompatibilnošću

U Italiji je 366 km pruga za promet velike brzine opremljeno osnovnim konfiguracijama koje su izdane
prije konfiguracije „baseline 2.3.0d” te će ih u skorijoj budućnosti biti potrebno nadograditi kako bi
novi vlakovi mogli njima prometovati. Usto bi se za konvencionalne pruge trebala koristiti osnovna
konfiguracija „baseline 3”. Lokomotive opremljene osnovnom konfiguracijom „baseline 2.3.0d” neće
moći prometovati tim prugama. Na dijelu tih pruga već je obavljena nadogradnja koja je
sufinancirana uz potporu EU-a.

U Španjolskoj su prve pruge bile opremljene osnovnom konfiguracijom „baseline 2.2.2+”. Španjolska
je već provela nadogradnju na dijelu pruga, ali bit će potrebni dodatni napori kako bi se sve pruge
migrirale na osnovnu konfiguraciju „baseline 2.3.0d”. U vrijeme revizije i dalje je bilo potrebno
nadograditi 1049 km od 1902 km pruga (55 %). Slično tome, 158 vozila od njih 362 koja su već
opremljena potrebno je nadograditi kako bi mogla nastaviti s prometovanjem.

27
Ažurirani TSI za prometno-upravljačke i signalno-sigurnosne podsustave na vozilu i prugama
usvojen je Uredbom Komisije (EU) br. 2016/919 koja je objavljena 15. lipnja 2016. i kojom se
drugo izdanje osnovne konfiguracije 3 („baseline 3”) utvrđuje kao trenutačni standard.
Međutim, u toj konfiguraciji i dalje postoje problemi i pogreške koje je potrebno otkloniti.
 37

Potreba za time da industrija izda usklađenu inačicu

59. Nedostatak kompatibilnosti opreme za sustav ERTMS također proizlazi iz činjenice da

industrija priprema rješenja prilagođena posebnim zahtjevima pojedinačnih država članica
koja nisu uvijek međusobno kompatibilna. Potencijalni problemi i pogreške obično se ne
objavljuju javno, što nepovoljno utječe na proces učenja na temelju pogrešaka i otežava
pronalazak zajedničkih rješenja.

60. Osim toga, uzimajući u obzir veliki opseg ulaganja koja se planiraju za skoriju budućnost u
okviru novog europskog plana uvođenja, postoji rizik od toga da industrija neće biti spremna
isporučiti stabilnu i usklađenu inačicu opreme. Kapacitet industrije za isporuku proizvoda
ovisit će o razini prilagođenosti pojedinačnih natječaja koje će raspisati upravitelji
infrastrukture i željeznički prijevoznici. Razlikama u nacionalnim inačicama mogu se dodatno
povećati troškovi i rizici za interoperabilnost.

Dugotrajni postupci izdavanja potvrda u svrhu jamčenja kompatibilnosti

61. U izdavanje potvrda za sustav ERTMS uključena su prijavljena tijela, koja su odgovorna za
testiranje i izdavanje potvrda, i nacionalna tijela za sigurnost, koja izdaju odobrenja. Kako bi
dobili potvrdu za pružnu opremu ili opremu na vozilu upravitelji infrastrukture i željeznička
poduzeća obično blisko surađuju s nacionalnom agencijom za sigurnost, i to od samog
početka projekta, prije nego što je podnesen službeni zahtjev (tzv. postupak prethodnog
uključivanja).

62. Sud je tijekom revizije utvrdio da su procesi izdavanja potvrda i odobrenja bili razmjerno
dugotrajni te je za njih u prosjeku bilo potrebno između godinu dana i dvije godine, ovisno o
duljini tih neslužbenih tehničkih postupaka prethodnog uključivanja. Sud je utvrdio da je u
slučaju prekograničnih operacija izdavanje potvrda za opremu na vozilu bilo posebno složeno
i skupo zbog nacionalnih razlika, zbog kojih su se poteškoće javljale i pri uzajamnom
priznavanju posla koji su obavila nacionalna tijela za sigurnost u drugim državama članicama
(vidi sliku 6.).
 38

Slika 6. – Uzajamno priznavanje vozila

Usklađenost s Usklađenost sa Usklađenost sa Usklađenost sa

TSI-jevima zemljom A zemljom B zemljom C

Interoperabilnost u
zemljama
A, B i C

Izvor: Europski revizorski sud.

Jačanje uloge agencije ERA pozitivan je korak prema jedinstvenom europskom željezničkom
prostoru

63. Nedavne zakonodavne promjene kojima je ojačana uloga agencije ERA pozitivan su korak
prema jedinstvenom europskom željezničkom prostoru. Agenciji ERA, kao službenom tijelu
nadležnom za sustav ERTMS, četvrtim željezničkim paketom na razini cijelog EU-a
povjeravaju se zadaće izdavanja potvrda o sigurnosti željezničkim prijevoznicima, odobrenja
za vozila i podsustave ERTMS koji se koriste u više od jedne države članice, kao i provjere
tehničkih pružnih rješenja uključenih u natječaje koje upravitelji infrastrukture budu
raspisivali od sredine 2019. godine nadalje. Usto će se ojačati nadzorna uloga agencije ERA
nad prijavljenim tijelima i nacionalnim agencijama za sigurnost te će agencija ocjenjivati
natječajnu dokumentaciju za uvođenje sustava na prugama u EU-u.

64. Međutim, i dalje postoje veliki izazovi koji ugrožavaju uvođenje sustava ERTMS. Ti se
izazovi posebno odnose na sljedeće:
 39

- administrativni kapacitet agencije ERA kao tijela nadležnog za sustav ERTMS u okviru
cjelokupnog projekta vrijednog stotine milijuna eura i njezinu ojačanu ulogu u okviru
četvrtog željezničkog paketa

- potrebu za praktičnim smjernicama i osposobljavanjem kojima se ublažava potreba za

brzim i skupocjenim učenjem na temelju pogrešaka u praktičnom projektiranju i uvođenju
sustava ERTMS u državama članicama

- proširenu ulogu agencije ERA u nadzoru nad prijavljenim tijelima i nacionalnim

agencijama za sigurnost te njezinu sposobnost provjere tehničkih pružnih rješenja za
sustav ERTMS s obzirom na to da možda neće biti u mogućnosti predvidjeti pitanja u vezi s
kompatibilnošću s važećim TSI-jevima na temelju natječajne dokumentacije

- mehanizme za ulaganje žalbi i izvješćivanje o potvrdama loše kvalitete, koje je potrebno

standardizirati, kao i testove sustava ERTMS koje je potrebno obaviti na prugama u EU-u,
kao što je to već slučaj sa željezničkim vozilima.

65. Godine 2014. osnovano je zajedničko poduzeće Shift2Rail kao javno-privatno partnerstvo
čiji je cilj doprinijeti ostvarenju jedinstvenog europskog željezničkog prostora. Sud je uočio
da agencija ERA ima ograničenu ulogu promatrača u njegovu upravnom odboru te da postoji
potreba za jačanjem suradnje između zajedničkog poduzeća i agencije. Stoga postoji rizik od
toga da agencija ERA propusti priliku za rano reagiranje pri praćenju rada zajedničkog
poduzeća Shift2Rail i pružanju savjeta o rezultatima njegova rada, posebno uzimajući u obzir
da je zajedničko poduzeće, osim primarnog istraživanja kojim se bavi, uključeno i u razvoj
proizvoda kao što je automatsko upravljanje vlakom za buduće osnovne konfiguracije
sustava ERTMS. Kompatibilnost novih funkcija sustava ERTMS koje se razvijaju s važećim
tehničkim specifikacijama za interoperabilnost ključna je za jamčenje interoperabilnosti u
budućnosti.

Novi europski plan uvođenja pozitivan je korak naprijed, ali i dalje postoje veliki izazovi

66. Unatoč tome što se pokazalo da postoji mala vjerojatnost da će se države članice
pridržati rokova utvrđenih u europskom planu uvođenja sustava ERTMS iz 2009. godine,
Komisija je odlučila da neće pokrenuti postupke radi utvrđivanja povrede obveze protiv onih
 40

država članica koje nisu ispunile svoje obveze uvođenja sustava ERTMS na dionicama
koridora. Umjesto toga, Komisija i europski koordinator za sustav ERTMS uveli su u
prosincu 2014. novi program pod nazivom „Breakthrough Programme” 28 koji je namijenjen
ubrzavanju uvođenja sustava ERTMS u EU-u s ciljem donošenja novog plana uvođenja.

67. Taj je program donesen na temelju pregovora na visokoj razini s državama članicama.
Pregovori su se vodili između europskog koordinatora i nacionalnih ministarstava i
upravitelja infrastrukture. Na temelju navedenog programa za ubrzavanje uvođenja
sustava ERTMS i povezanih pregovora Komisija je izradila nacrt novog europskog plana
uvođenja u obliku zakonodavnog akta koji se izravno primjenjuje na države članice EU-a. Taj
je plan službeno objavljen 5. siječnja 2017. 29

68. Novi europski plan uvođenja, kojemu su države članice dale potporu, pozitivan je korak
naprijed prema realističnijem uvođenju, no i dalje postoje veliki izazovi. Prvo, kao ni prijašnji
planovi, on ne sadržava ukupne troškove uvođenja sustava ERTMS. Nadalje, taj plan ni na
jedan način nije povezan s bilo kakvim financijskim sredstvima izdvojenima posebno za tu
svrhu niti se utvrđuje izvor financijskih sredstava, zbog čega su potrebni drugi poticaji kako bi
predmetni sektor dosegnuo utvrđene ciljne vrijednosti. Usto, i dalje nije utvrđen pravno
obvezujući rok za povlačenje trenutačnih nacionalnih sustava iz uporabe kako bi
sustav ERTMS postao jedini (a ne dodatni) signalno-sigurnosni sustav.

69. Kad je riječ o dugoročnim predviđanjima koja su potrebna kako bi željeznički prijevoznici
mogli planirati svoja ulaganja, u novom europskom planu uvođenja upućuje se na ciljne
vrijednosti uvođenja na prugama u razdoblju 2017. – 2023., dok se preostale dionice koje je
potrebno opremiti samo svrstavaju pod „nakon 2023. godine”, bez fiksnog roka (osim općeg
roka utvrđenog za 2030. godinu). Time se nepovoljno utječe na usklađenost uvođenja među
državama članicama, a željezničke prijevoznike ne potiče se na odgovarajuće planiranje
njihovih ulaganja u opremu na vozilima. Sud je također utvrdio da se očekivanim

28
Program se temelji na četiri načela: (1) davanje prednosti korisnicima, a ne projektantima,
(2) standardizacija opreme na vozilu, (3) davanje potpune prednosti uvođenju i cjelovito
usmjeravanje na njega, (4) smanjenje troškova sustava ERTMS.
29
Provedbena uredba Komisije (EU) 2017/6.
 41

ažuriranjima zakonodavnih akata u razdoblju od sljedećih pet godina (vidi odlomak 33.)
željezničkim prijevoznicima posebno otežava donošenje odluka o dugoročnim ulaganjima.

70. Osim toga, na planirano uvođenje utvrđeno u novousvojenom europskom planu

uvođenja nepovoljno utječe nedostatak vremenskog usklađivanja među državama članicama
kad je riječ o prekograničnim dionicama. Slijedom toga, države članice planiraju uvođenje
prema svojim nacionalnim potrebama, neovisno o bilo kakvim obvezama koje su preuzele u
pogledu prioriteta EU-a. Primjerice, prema trenutačnim planovima Njemačka do
2030. godine namjerava opremiti samo 60 % svojih željezničkih pruga duž koridora osnovne
mreže, pri čemu opremanje ni za jednu od tih pruga neće doseći razinu od 100 %.

Financijskim sredstvima EU-a, kojima se nije uvijek upravljalo niti ih se uvijek usmjeravalo
na prikladan način, može se pokriti tek ograničeni dio skupih ulaganja

Financijskim sredstvima EU-a dostupnima za uvođenje sustava ERTMS može se pokriti tek
ograničeni dio ulaganja

71. Za ulaganja u pružnu opremu i opremu na vozilu za sustav ERTMS u razdoblju 2007. –
2013. iz proračuna EU-a izdvojene su otprilike 1,2 milijarde eura iz dva glavna izvora:
programa TEN-T, iz kojeg je izdvojeno 645 milijuna eura, i strukturnih fondova (EFRR i
Kohezijski fond), iz kojih je izdvojeno procijenjenih 574 milijuna eura (sastavni dijelovi
sustava ERTMS procjenjuju se na 10 % svih velikih ulaganja u željeznice).

72. Potpora uvođenju sustava ERTMS iz proračuna EU-a nastavlja se i u programskom

razdoblju 2014. – 2020. s ukupnim procijenjenim proračunom od 2,7 milijardi eura. U okviru
instrumenta CEF raspisana su tri posebna poziva na podnošenje projektnih prijava u ukupnoj
vrijednosti od 850 milijuna eura namijenjenih provedbi projekata povezanih sa
sustavom ERTMS do 2020. godine, koji će se financirati sredstvima iz tog instrumenta 30. Za
projekte povezane sa sustavom ERTMS sredstva se mogu izdvojiti i iz europskih strukturnih i

30
Osim projekata koji su posebno namijenjeni uvođenju sustava ERTMS, sastavni dijelovi tog
sustava mogu se financirati iz instrumenta CEF i u okviru većih željezničkih projekata. Sredstva
izdvojena za sustav ERTMS na takav način iznosila su 2014. godine 56,5 milijuna eura, a 2015.
37,8 milijuna eura.
 42

investicijskih fondova (ESIF), za regije koje ispunjavaju uvjete prihvatljivosti, i to u vrijednosti

do 1,9 milijardi eura 31.

73. Financijska sredstva EU-a dostupna za sustav ERTMS čine tek ograničen dio ukupnih
troškova uvođenja te je za većinu financijskih sredstava potrebno pronaći druge izvore. Kao
što je opisano u odlomku 55., troškovi uvođenja sustava ERTMS na koridorima osnovne
mreže (kako na prugama tako i na vozilima) dosežu približno 90 milijardi eura. Za projekte
povezane sa sustavom ERTMS tijekom razdoblja 2007. – 2020. izdvojeno je 4 milijarde eura
financijske potpore EU-a, odnosno manje od 5 % ukupnih troškova uvođenja tog sustava na
koridorima osnovne mreže.

74. Vrijednost projektnih prijava koje su podnesene na temelju zadnjih dvaju poziva na
podnošenje projektnih prijava u okviru instrumenta CEF bila je redom 5,6 i 4 puta veća od
vrijednosti dostupnih financijskih sredstava (za treći poziv za podnošenje projektnih prijava u
vrijeme ove revizije još nije bila obavljena evaluacija). Prema tome, i u slučaju uspješnog
100 %-tnog iskorištavanja financijskih sredstava EU-a, kako bi se sustav ERTMS uveo u EU-u,
upravitelji infrastrukture i željeznički prijevoznici većinu će troškova i dalje morati pokriti iz
drugih izvora financijskih sredstava.

Različita pitanja u vezi s načinom upravljanja pri provedbi projekata povezanih sa

sustavom ERTMS

Nedostatak praćenja i ograničena uporaba financijskih sredstava EU-a u okviru podijeljenog

upravljanja

75. Sud je utvrdio da, za razliku od agencije INEA u slučaju projekata u okviru programa TEN-
T i instrumenta CEF, Glavna uprava za regionalnu i urbanu politiku ne uključuje agenciju ERA
ili vanjske stručnjake u svrhu procjene usklađenosti projekata s tehničkim specifikacijama za
interoperabilnost. Stoga postoji rizik od mogućih problema u vezi s kompatibilnošću različitih
inačica sustava ERTMS koje se ugrađuju.

31
Sredstva izdvojena iz ESIF-a za potporu željeznicama u razdoblju 2014. – 2020. iznose
18,7 milijardi eura, od čega bi otprilike 10 % ili 1,9 milijardi trebalo doprinijeti uvođenju
sustava ERTMS.
 43

76. U slučaju projekata u okviru kohezijske politike, ulaganja u sustav ERTMS obično čine dio
obnove ili izgradnje određene željezničke dionice. Signalno-sigurnosna oprema postavlja se
tek u završnoj fazi procesa. U provedbi takvih projekata može doći do kašnjenja, zbog kojih u
nekim slučajevima dolazi do isteka razdoblja prihvatljivosti. Posljedica je toga da su za takve
projekte potrebna financijska sredstva iz sljedećeg programskog razdoblja, kao što je to bio
slučaj u Poljskoj. U skladu s time, uporaba financijskih sredstava EU-a za ulaganja u
sustav ERTMS u razdoblju 2007. – 2013. u praksi je bila ograničena (vidi prilog III.).

Visoke razine opozvanih sredstava u okviru izravnog upravljanja

77. Iako je vrijednost dostavljenih projektnih prijava bila veća od iznosa dostupnih
financijskih sredstava (vidi odlomak 74.), velik dio sredstava koja su izvorno dodijeljena iz
programa TEN-T 32 za projekte povezane sa sustavom ERTMS opozvan je u programskom
razdoblju 2007. – 2013. Na razini cijelog EU-a opozvano je 50 % sredstava izvorno
dodijeljenih iz programa TEN-T za projekte povezane sa sustavom ERTMS (vidi tablicu 4.) te
je u vrijeme revizije od 645 milijuna eura bilo isplaćeno tek 218 milijuna eura (34 %). U
slučaju šest država članica koje su odabrane za ovu reviziju stopa opoziva sredstava doseže i
do 86 % 33.

32
Tijekom programskog razdoblja 2007. – 2013. raspisano je pet natječaja posebno namijenjenih
uvođenju sustava ERTMS, uz ukupni proračun od otprilike 770 milijuna eura. Međutim,
dodijeljeno je samo 645 milijuna eura jer su korisnici neke aktivnosti okončali prije nego što je
donesena odluka Komisije.
33
Moguće su izmjene vrijednosti ovisno o dovršetku otvorenih postupaka završnih plaćanja za
aktivnosti u okviru programa TEN-T koje se nastavilo financirati u sklopu financijskog okvira za
razdoblje 2007. – 2013.
 44

Tablica 4. – Privremene stope opoziva sredstava u vezi s potporom iz programa TEN-T za

projekte povezane sa sustavom ERTMS (programsko razdoblje 2007. – 2013.)

Država Danska Italija Njemačka Španjolska Poljska Nizozemska Šest Ukupno

članica odabranih za EU
država
članica

Stopa 100 % 94 % 92 % 83 % 75 % 38 % 86 % 50 %
opoziva

Izvor: izračun Europskog revizorskog suda na temelju podataka agencije INEA iz siječnja 2017.

78. Glavni razlog za te opozive sredstava leži u činjenici da financijske odredbe EU-a nisu
usklađene s ciklusom provedbe projekata povezanih sa sustavom ERTMS, na koji, među
ostalim, mogu nepovoljno utjecati dugotrajni postupci testiranja i izdavanja potvrda ili pak
promjene u tehničkim specifikacijama i nacionalnim strategijama provedbe. Kašnjenja u
provedbi ili smanjenja izvornog opsega projekta vodila su do cjelokupnog ili djelomičnog
opoziva sredstava jer korisnici nisu mogli dovršiti projekte u razdoblju prihvatljivosti koje je
bilo utvrđeno pozivima na podnošenje prijedloga.

79. Postoji rizik od toga da i u programskom razdoblju 2014. – 2020. dođe do opoziva
sredstava iz instrumenta CEF. U vrijeme revizije od 689 milijuna eura dodijeljenih sredstava
bilo je isplaćeno 50 milijuna eura (7,3 %). Četiri projekta, za koje je ukupno izdvojeno
30,7 milijuna eura potpore EU-a, otkazana su prije nego što je za njih isplaćeno bilo kakvo
pretfinanciranje i sklopljen ugovor o dodjeli bespovratnih sredstava zbog izmjena u
planovima provedbe ili prekomjerno velikih cijena dobavljača.

80. Financijska sredstva EU-a koja se opozovu u ranoj fazi programskog razdoblja mogu se
ponovno upotrijebiti za financiranje drugih projekata povezanih sa sustavom ERTMS.
Međutim, Komisija nema jasan uvid u to koliko je sredstava od aktivnosti povezanih sa
sustavom ERTMS nakon njihova povrata ponovno dodijeljeno za taj sustav. Sva sredstva EU-a
koja su već opozvana ili koja se opozovu u kasnijoj fazi programskog razdoblja (tj. nakon
2013. godine), vraćaju se u opći proračun EU-a, čime se smanjuje dostupnost financijskih
sredstava EU-a za uvođenje sustava ERTMS.
 45

Financijska sredstva EU-a nisu uvijek bila dobro usmjerena

Ograničeno usmjeravanje na prekogranične dionice i koridore osnovne mreže kad je riječ o

pružnoj opremi, posebno u okviru kohezijske politike

81. Financijska sredstva EU-a nisu uvijek bila usmjerena na koridore osnovne mreže, kao što
pokazuje analiza projekata odabranih za reviziju koju je Sud proveo (vidi odlomak 86.). To
posebno vrijedi u slučaju kohezijske politike jer je ugradnja sustava ERTMS obvezna pri
svakoj obnovi željezničke pruge ili izgradnji nove, neovisno o lokaciji projekta. To nije u
skladu s davanjem prednosti koridorima (odnosno, koridorima sustava ERTMS ili koridorima
osnovne mreže) koje promiče Glavna uprava za mobilnost i promet (vidi odlomak 30.) i može
dovesti do nedjelotvorne uporabe financijskih sredstava EU-a jer postoji mogućnost da se na
pruzi koju je u okviru kohezijske politike potrebno opremiti sustavom ERTMS u praksi taj
sustav počne koristiti tek nakon duljeg razdoblja, kada već bude potrebna nadogradnja
signalno-sigurnosnog sustava.

82. Kad je riječ o prijelazu granica, unatoč politici EU-a i preporukama Suda iz
2005. i 2010. godine, za prekogranične dionice pruga izdvojen je tek ograničeni iznos
potpore EU-a: od 31 projekta postavljanja pružne opreme odabranog za pregled u šest
posjećenih država članica samo se šest projekata odnosilo na prekogranične dionice, a od
toga su dva projekta otkazana (Njemačka).

83. Kad je riječ o državama članicama odabranima za ovu reviziju, sustav ERTMS u Njemačkoj
nije u komercijalnoj uporabi ni na jednoj prekograničnoj dionici, dok su Austrija, Belgija i
Nizozemska već postavile opremu na svojim dijelovima dionica do njemačke granice.
Nizozemska je također postavila opremu na svoje dijelove prekograničnih dionica do Belgije,
u Španjolskoj je jedna prekogranična dionica za promet prema Francuskoj u uporabi, dok
Danska, Italija i Poljska u vrijeme revizije još nisu bile postavile opremu ni na jednu od svojih
prekograničnih dionica na koridorima osnovne mreže.
 46

Financijska sredstva EU-a dostupna za opremu na vozilima uglavnom su iskorištena za

domaći promet

84. Financijsku potporu EU-a koja je izdvojena za opremu na vozilima uglavnom iskorištavaju
željeznički prijevoznici, čije usluge, u slučaju putničkog prometa, obuhvaćaju gotovo
isključivo promet na domaćim linijama. U slučaju šest posjećenih država članica, 70 %
potpore iz programa TEN-T i instrumenta CEF namijenjene opremi na vozilima u razdoblju
2007. – 2015. dodijeljeno je željezničkim prijevoznicima koji pružaju usluge domaćeg
putničkog prometa. Za željeznički prijevoz tereta, u slučaju kojeg postoji veća vjerojatnost
uključivanja u međunarodni promet, izdvojeno je preostalih 30 % dostupne potpore.

85. Osim toga, financijskim sredstvima u okviru kohezijske politike ne pruža se potpora za
nadogradnju lokomotiva za teretni promet. Samo se u slučaju putničkih vozila, koja se
koriste za domaći promet u okviru sustava obveze javne usluge i koja su u pravilu u
vlasništvu vodećeg prijevoznika, mogu ostvariti koristi iz ovog izvora financijske potpore EU-
a, i to u obliku potpore za nabavu novih ili nadogradnju postojećih željezničkih vozila.

Stanje u provedbi projekata sufinanciranih sredstvima EU-a koji su ispitani tijekom revizije:
kašnjenja, opozivi sredstava i neprecizno usmjeravanje

86. U vrijeme revizije od 31 projekta postavljanja pružne opreme odabranog za reviziju

njih 14 bilo je dovršeno, iako je u njih pet došlo do kašnjenja, a jedan je dovršen u
smanjenom opsegu. Njih 13 bilo je i dalje u tijeku, uključujući tri u kojima su zabilježena
kašnjenja koja su, u jednom slučaju, dovela do potpunog opoziva financijskih sredstava EU-a.
Četiri su projekta otkazana, slijedom čega su financijska sredstva EU-a opozvana. Od
31 projekta postavljanja pružne opreme njih šest nije se provodilo na koridorima mreže TEN-
T ili se tek djelomično provodilo na koridorima te mreže. To je posebno vrijedilo u slučaju
projekata u okviru kohezijske politike (četiri projekta od njih 11).

87. Kad je riječ o opremi na vozilima, dovršeno je 16 od 20 projekata, uključujući devet

projekata u kojima je došlo do kašnjenja i tri projekta koja su dovršena u smanjenom opsegu.
Dva su projekta i dalje bila u tijeku, no u jednom je slučaju zbog kašnjenja došlo do opoziva
financijskih sredstava EU-a, dok je u drugom slučaju zabilježeno i kašnjenje i smanjenje
 47

opsega. Dva su projekta otkazana te su financijska sredstva EU-a opozvana u cijelosti. Za

detaljne informacije vidi prilog III.

ZAKLJUČCI I PREPORUKE

88. Cjelokupno gledajući, Sud je utvrdio da se uvođenje sustava ERTMS temeljilo na

strateškoj političkoj odluci i da se s provedbom započelo bez obavljanja procjene ukupnih
troškova ili odgovarajućeg planiranja projekta čija bi vrijednost do 2050. godine mogla
dosegnuti 190 milijardi eura. Unatoč činjenici da željeznički sektor općenito ne dovodi u
pitanje koncept sustava ERTMS i viziju povećanja interoperabilnosti, dosadašnji napredak u
uvođenju na niskoj je razini te je uvođenje fragmentirano. Trenutačna razina napretka u
uvođenju sustava ERTMS najvećim se dijelom može objasniti time što mnogi upravitelji
infrastrukture i željeznički prijevoznici nevoljko ulažu u opremu za sustav ERTMS zbog
povezanih visokih troškova ulaganja i činjenice da za mnoge od njih ne postoje poslovni
argumenti na pojedinačnoj razini (primjerice u državama članicama sa signalno-sigurnosnim
sustavima koji dobro funkcioniraju i kojima preostaje dugi vijek trajanja). Čak i uz bolje
upravljanje financijskim sredstvima EU-a i njihovo bolje usmjeravanje, njima se može pokriti
tek ograničeni dio skupih ulaganja.

89. Time se, osim postizanja cilja uvođenja sustava ERTMS do 2030. godine i dosadašnjih
ulaganja, ugrožava i ostvarenje jedinstvenog europskog željezničkog prostora, što je jedan od
glavnih ciljeva politike Europske komisije. Osim toga, to može nepovoljno utjecati na
konkurentnost željeznica u odnosu na cestovni prijevoz tereta.

Sustav ERTMS bio je strateška politička odluka, a s provedbom se započelo bez obavljanja
procjene ukupnih troškova i pripreme odgovarajućeg plana uvođenja

90. Unatoč tome što je donesena politička odluka o uvođenju jedinstvenog signalno-
sigurnosnog sustava na području cijelog EU-a, nije obavljena procjena ukupnih troškova kako
bi se utvrdila potrebna financijska sredstva i njihovi izvori, iako je riječ o skupom projektu.
Uvedenim pravnim obvezama nije propisano povlačenje nacionalnih signalno-sigurnosnih
sustava iz uporabe niti su te obveze usklađene s rokovima i prioritetima prometne politike
EU-a. U vrijeme revizije razina napretka u uvođenju sustava ERTMS u EU-u bila je niska.
 48

1. preporuka – Procjena troškova uvođenja sustava ERTMS

Komisija i države članice trebale bi analizirati ukupne troškove uvođenja sustava ERTMS
(kako na prugama tako i na vozilima) po državama članicama, uzimajući pri tome u obzir
osnovnu mrežu i sveobuhvatnu mrežu u svrhu uvođenja jedinstvenog signalno-sigurnosnog
sustava u cijelom EU-u i vodeći računa o tome da se takva ulaganja obično vrše na razdoblje
od 30 do 50 godina. Procjenom se ne bi trebali obuhvatiti samo troškovi opreme za sustav
ERTMS i njezine ugradnje, već i drugi povezani troškovi na temelju iskustva stečenog u
državama članicama koje su ostvarile najveći napredak u uvođenju sustava ERTMS na
velikom dijelu svojih mreža.

Rok: do kraja 2018. godine.

2. preporuka – Povlačenje nacionalnih signalno-sigurnosnih sustava iz uporabe

Komisija i države članice trebale bi raditi na dogovoru realističnih, usklađenih i pravno

obvezujućih ciljnih vrijednosti za povlačenje nacionalnih signalno-sigurnosnih sustava iz
uporabe kako bi se izbjeglo da sustav ERTMS postane tek dodatni sustav koji je potrebno
ugraditi.

Rok: do kraja 2018. godine.

Mnogi upravitelji infrastrukture i željeznički prijevoznici nevoljko ulažu u sustav ERTMS

zbog nedostatka poslovnih argumenata na pojedinačnoj razini

91. Iako bi se uvođenjem sustava ERTMS mogli postići općenito pozitivni rezultati na razini
EU-a u dugoročnom smislu, mnogi upravitelji infrastrukture i željeznički prijevoznici nevoljko
ulažu u taj sustav zbog nedostatka poslovnih argumenata na pojedinačnoj razini.
Sustav ERTMS jedinstveni je sustav namijenjen većem broju upravitelja infrastrukture i
željezničkih prijevoznika s različitim potrebama, ali sa sobom nosi skupa ulaganja, od kojih
oni koji moraju snositi troškove, općenito gledajući, ne ostvaruju neposredne koristi.
Problemi s kompatibilnošću različitih inačica sustava ERTMS koje su ugrađene i dugotrajni
postupci izdavanja potvrda također nepovoljno utječu na poslovne argumente za upravitelje
 49

infrastrukture i željezničke prijevoznike na pojedinačnoj razini. Bez obzira na novi europski

plan uvođenja sustava ERTMS, s uspješnim uvođenjem tog sustava i dalje su povezani veliki
izazovi. Važno je da agencija ERA raspolaže administrativnim kapacitetom potrebnim kako bi
djelovala kao tijelo nadležno za sustav ERTMS uzimajući u obzir njezinu ojačanu ulogu i
odgovornosti u okviru četvrtog željezničkog paketa.

3. preporuka – Poslovni argumenti za upravitelje infrastrukture i željezničke prijevoznike

na pojedinačnoj razini

Komisija i države članice trebale bi, zajedno s dionicima iz željezničkog sektora i industrijom
opskrbe sustava ERTMS, ispitati različite financijske mehanizme kako bi se pružili temelji za
poslovne argumente za uvođenje sustava ERTMS na pojedinačnoj razini bez daljnjeg
prekomjernog oslanjanja na proračun EU-a.

Rok: do sredine 2018. godine.

4. preporuka – Kompatibilnost i stabilnost sustava

(a) Komisija i agencija ERA trebale bi, uz potporu iz industrije opskrbe, održavati specifikacije
sustava ERTMS stabilnima, ispraviti preostale pogreške, ukloniti nekompatibilne značajke
različitih pružnih inačica sustava ERTMS koje su već uvedene i zajamčiti kompatibilnost
svih pruga na kojima se taj sustav koristi. U tu bi svrhu agencija ERA trebala aktivno
poticati suradnju s upraviteljima infrastrukture i nacionalnim tijelima za sigurnost prije
isteka zakonskog roka koji je utvrđen za lipanj 2019.

Rok: bez odgode.

(b) Komisija i agencija ERA trebale bi, u bliskoj koordinaciji s industrijom opskrbe, izraditi plan
za razvoj standardizirane opreme na vozilima koja će se moći koristiti na svim prugama
opremljenima sustavom ERTMS.

Rok: do sredine 2018. godine.

 50

(c) Komisija i agencija ERA trebale bi surađivati s povezanim sektorom kako bi potaknule i
usmjeravale izradu standardiziranih obrazaca za natječaje za projekte povezane sa
sustavom ERTMS te promicale upotrebu tih obrazaca, koji bi bili na raspolaganju svim
upraviteljima infrastrukture i željezničkim prijevoznicima, kako bi se zajamčilo da
industrija isporučuje isključivo opremu koja je kompatibilna sa sustavom ERTMS.

Rok: do sredine 2018. godine.

(d) Komisija i agencija ERA trebale bi istražiti različite mogućnosti, primjerice koordinirano
osposobljavanje ili razmjenu informacija i smjernica, kako bi pojedincima koji su uključeni
u uvođenje i uporabu sustava ERTMS u svakoj državi članici olakšale proces upoznavanja s
tim sustavom i time ublažile potrebu za brzim učenjem na vlastitim pogreškama.

Rok: do sredine 2018. godine.

5. preporuka – Uloga i resursi agencije ERA

Komisija bi trebala procijeniti raspolaže li agencija ERA resursima koji su joj potrebni kako bi
uistinu djelovala kao djelotvorno i učinkovito tijelo nadležno za sustav i ispunila svoju
ojačanu ulogu i odgovornosti u pogledu sustava ERTMS u okviru četvrtog željezničkog
paketa.

Rok: do sredine 2018. godine.

 51

6. preporuka – Usklađivanje nacionalnih planova uvođenja te praćenje i osiguravanje

provedbe

(a) Države članice trebale bi uskladiti svoje nacionalne planove uvođenja, posebno u slučaju
rokova koji su novim europskim planom uvođenja utvrđeni za razdoblje nakon
2023. godine. Komisija bi trebala pomno pratiti i osigurati provedbu novog europskog
plana uvođenja. Države članice trebale bi u svim slučajevima u kojima je to moguće
uskladiti rokove za provedbu prekograničnih projekata kako bi se oni dovršili što prije i
time izbjeglo fragmentirano uvođenje sustava ERTMS.

Rok: bez odgode.

(b) S obzirom na dugoročnost planova za sektor sustava ERTMS (do 2050. godine) Komisija bi
trebala, savjetujući se s državama članicama, utvrditi ključne etape kako bi se napredak
mogao pratiti na odgovarajući način.

Rok: do kraja 2020. godine za osnovnu mrežu i do 2023. godine za sveobuhvatnu mrežu.

Financijskim sredstvima EU-a, kojima se nije uvijek upravljalo niti ih se uvijek usmjeravalo
na prikladan način, može se pokriti tek ograničeni dio skupih ulaganja

92. Financijska potpora EU-a dostupna je za ulaganja u sustav ERTMS, kako u pružnu opremu
tako i u opremu na vozilu, ali njome se može pokriti tek ograničen iznos ukupnih troškova
uvođenja. Većina ulaganja prepušta se pojedinačnim upraviteljima infrastrukture i
željezničkim prijevoznicima, koji ne ostvaruju uvijek koristi od uvođenja sustava ERTMS, ili
barem ne neposredno. Povrh toga, dio sredstava EU-a dostupnih za financiranje
sustava ERTMS nije u konačnici i dodijeljen projektima povezanima s tim sustavom te
sredstva nisu uvijek bila dobro usmjerena.
 52

7. preporuka – Iskorištavanje financijskih sredstava EU-a za projekte povezane sa

sustavom ERTMS

Komisija bi trebala prilagoditi postupke financiranja sredstvima iz instrumenta CEF kako bi se

u njima bolje odrazio životni ciklus projekata povezanih sa sustavom ERTMS i time smanjila
razina opozvanih sredstava, a sredstva EU-a dostupna za financiranje ulaganja u
sustav ERTMS iskoristila u najvećoj mogućoj mjeri.

Rok: počevši od 2020. godine.

8. preporuka – Bolje usmjeravanje financijskih sredstava EU-a

Komisija i države članice trebale bi bolje usmjeriti sredstva EU-a dostupna za financiranje
projekata povezanih sa sustavom ERTMS, i u okviru podijeljenog i u okviru izravnog
upravljanja:

(a) ako su sredstva dodijeljena za opremu na prugama, trebalo bi ih ograničiti na

prekogranične dionice ili koridore osnovne mreže, u skladu s prioritetima prometne
politike EU-a

(b) ako su sredstva dodijeljena za opremu na vozilima, prednost bi trebalo dati željezničkim
prijevoznicima koji ponajprije pružaju usluge međunarodnog prijevoza kako bi se
potaknula intramodalna i intermodalna konkurentnost.

Rok: bez odgode za nove projektne prijave.

 53

Ovo je izvješće usvojilo II. revizijsko vijeće, kojim predsjeda članica Revizorskog suda
Iliana IVANOVA, na sastanku održanom u Luxembourgu 12. srpnja 2017.

Za Revizorski sud

Klaus-Heiner Lehne
predsjednik
 1

PRILOG I.

Popis nacionalnih signalno-sigurnosnih sustava u državama članicama EU-a

Država članica Naziv

Belgija Crocodile, TBL 1, TBL 2, TVM 430, TBL1+

Bugarska EBICAB 700
Češka Republika LS
Danska ZUB 123
Njemačka INDUSI/PZB, LZB
Estonija ALSN
Irska CAWS, ATP
Grčka CLS
Španjolska ASFA, EBICAB 900, LZB, SELCAB
Francuska Crocodile, KVB, TVM 300, TVM 430, KVBP, KCVP, KCVB, NEXTEO, DAAT
Hrvatska INDUSI/PZB
Italija BACC, RSDD/SCMT, SSC
Latvija ALSN
Litva ALSN
Luksemburg MEMOR II+
Mađarska EVM
Nizozemska ATB – prva generacija, ATB – nova generacija
Austrija INDUSI/PZB, LZB
Poljska SHP, radijski sustav PKP s funkcijom radiostop
Portugal EBICAB 700
Rumunjska INDUSI
Slovenija INDUSI/PZB
Slovačka LS
Finska ATP-VR/RHK
Švedska EBICAB 700
Ujedinjena Kraljevina GW ATP, RETB, TPWS, TVM 430, Chiltern-ATP, mehanički autostop uređaji, KVB

Izvor: agencija ERA.

 1

PRILOG II.

Tehnički opis sustava ERTMS

Sustav ERTMS temelji se na tehničkoj specifikaciji za interoperabilnost za „prometno-

upravljačke i signalno-sigurnosne” podsustave (CCS TSI), koju je osmislila agencija ERA. Može
se ugraditi ili kao dodatni sustav povrh postojećeg signalno-sigurnosnog sustava (nadopuna)
ili kao jedinstveni sustav koji se ugrađuje u novu infrastrukturu koja se temelji na radijskom
sustavu.

Kako bi sustav ERTMS mogao funkcionirati opremu je potrebno ugraditi i na prugu i na vlak.
Između sustava postavljenog na pruzi i sustava ugrađenog na vozilu razmjenjuju se
informacije kojima se omogućuje stalni nadzor nad najvećom dopuštenom brzinom kojom
vlak može prometovati, a strojovođa signalizacijom u upravljačnici dobiva sve informacije
potrebne za upravljanje vlakom. Dva glavna sastavna dijela sustava ERTMS čine Europski
sustav upravljanja i nadzora vlakova (ETCS), koji se postavlja na pruge u obliku balize, i
Globalni sustav pokretnih komunikacija za željeznički promet (GSM-R), odnosno radijski
sustav kojim se omogućuje glasovna i podatkovna komunikacija između pruge i vlaka.

Sustav ERTMS trenutačno može biti ugrađen na tri razine, ovisno o opremi koja je
postavljena na prugu i načinu na koji se informacije prenose do vlaka, te postoji nekoliko
inačica, koje su poznate kao „osnovne konfiguracije”, a proizlaze iz stalnih unaprjeđenja
sustava koja su rezultat tehnološkog razvoja.

Postoje sljedeće razine sustava ETCS:

- razina 1, koja obuhvaća stalan nadzor nad kretanjem vlaka i povremenu komunikaciju
između vlaka i pruge (obično s pomoću eurobaliza). Na ovoj su razini potrebni signali uz
prugu

- razina 2, koja obuhvaća stalan nadzor nad kretanjem vlaka i stalnu komunikaciju između
vlaka i pruge s pomoću sustava GSM-R. Na ovoj se razini mogu koristiti signali uz prugu, ali
nisu obvezni
 2

- razina 3, na kojoj je omogućen stalan nadzor nad vlakom uz stalnu komunikaciju između
vlaka i pruge, a nisu potrebni nikakvi signali uz prugu ili sustavi za detekciju vlaka na pruzi
osim eurobaliza. Ova razina još nije bila u uporabi u vrijeme revizije.

Osnovna konfiguracija skup je dokumenata čija je konkretna inačica navedena u CCS TSI-ju, a
sadržava specifikacije za mnoge aspekte, sastavne dijelove, sučelja i sl. koje se odnose na
sustav ERTMS. Prvi potpuni skup zahtjeva usvojen na europskoj razini koji se smatrao
interoperabilnim bila je osnovna konfiguracija „baseline 2”. Osnovna konfiguracija
„baseline 3” predstavlja kontroliran razvoj osnovne konfiguracije „baseline 2” i sadržava
nove, dodatne funkcije, a osmišljena je na način da bude kompatibilna s prethodnom
osnovnom konfiguracijom, „baseline 2”.
 1

PRILOG III.

Popis ispitanih projekata

A – Projekti postavljanja pružne opreme:

Vrijednost potpore
EU-a za sastavne Koridori
članica
Država

dijelove mreže TEN-T /

Projekt Status
sustava ERTMS prekogranične
(približna vrijednost dionice
izražena u eurima)
DK 2012-DK-60002-P Dionica Langaa – 11 945 000 Da U tijeku s kašnjenjem,
Frederikshavn, uključujući dionicu s ali financijska sredstva
dvokolosječnom prugom EU opozvana su u
cijelosti
2014-DK-TM-0183-W Postavljanje pružne 10 998 469 Da U tijeku
opreme za sustav ERTMS na dionici
Kopenhagen H – Køge Nord – Ringsted u istočnoj
Danskoj („istočni projekt”)
DE 2006-DE-PP402b ETCS Pilot POS Nord (dionica 8 900 000 Da Dovršeno u
Saarbrücken – Landstuhl) smanjenom opsegu
2007-DE-60080-P Uvođenje sustava ETCS na 9 000 000 Da Otkazano
željezničkoj dionici Aachen West (granica) –
Oberhausen kao dijelu koridora F: Aachen –
Varšava
2007-DE-60320-P Uvođenje sustava ETCS na 5 775 000 Da Otkazano
željezničkoj dionici Emmerich (granica) – Basel
(granica) kao dijelu koridora A: Rotterdam –
Genova
2011-DE-60004-P Nadogradnja pruge Berlin- 2 535 000 Da Otkazano
Halle/Leipzig (VDE 8.3) sa sustava ETCS razine 2,
SRS 2.2.2+ na sustav ETCS razine 2, SRS 2.3.0d
2014-DE-TM-0057-W Uvođenje sustava ERTMS 53 720 339 Da U tijeku
na njemačkoj dionici osnovne mreže (Rajnsko-
alpski koridor) od postaje Oberhausen Sterkrade
do švicarske granice (Weil), uključujući
prekograničnu dionicu i uvođenje sustava ERTMS
na postaji Basel Badischer Bahnhof
2010DE161PR002 veliki projekt: VDE 9, ABS 5 000 000 Da U tijeku
Leipzig – Dresden, mjera u okviru 3. faze
izgradnje – (nije određen udio povezan sa
sustavom ERTMS)
2012DE161PR006 veliki projekt: mjera za 2 100 000 Da U tijeku
mrežu 21, koridor 101, opremanje dionice
Rostock – Berlin, modul 2
ES 2011-ES-60002-P Uvođenje sustava ERTMS na 4 438 000 Ne Dovršeno s kašnjenjem
pruzi za velike brzine Madrid –
Castilla la Mancha – Autonomna zajednica
Valencija –Murcia Dionica Albacete – Alicante
2010ES161PR011 Pruga za promet velike brzine 32 628 928 Ne Dovršeno s kašnjenjem
Madrid – Castilla La Mancha – Autonomna
zajednica Valencija – pokrajina Murcia. Dionice:
Torrejón de Velasco – Motilla del Palancar,
Motilla del Palancar – Albacete. Ugradnja –
faza I.
2011ES161PR001 Pruga za velike brzine Madrid- 7 440 000 Da Dovršeno s kašnjenjem
Segovia – Valladolid / Medina del Campo. Razne
mjere povezane s platformom, tračnicama i
 2

radovima ugradnje. Faza I.

2011ES162PR001 Pruga za velike brzine Madrid- 5 340 000 Da Dovršeno s kašnjenjem

Segovia – Valladolid / Medina del Campo. Razne
mjere povezane s platformom, tračnicama i
radovima ugradnje. Faza II.
2014-ES-TM-0510-W Uvođenje sustava ERTMS 5 200 000 Da U tijeku
na dnevnim prigradskim linijama prema
Barceloni
2014-ES-TM-0512-W Nadogradnja španjolskih 4 190 000 Djelomično U tijeku
pruga za velike brzine na inačicu sustava
ERTMS 2.3.0.D. Faza II.
2014-ES-TM-0514-W Uvođenje sustava ERTMS 7 783 767 Da U tijeku
na dionici Valladolid – Burgos
IT 2007-IT-60360-P Pružna oprema za 33 000 000 Da Otkazano
sustav ERTMS na talijanskom dijelu koridora A
(600 km)
2012-IT-60009-P Neizravno ispitivanje i izravno 2 411 000 Da Dovršeno
ispitivanje na terenu u svrhu potpore talijanskoj
strategiji za migraciju na sustav ERTMS
2012-IT-60018-P Nadogradnja pruge za promet 3 000 000 Da Dovršeno
velike brzine Rim – Napulj u svrhu osiguravanja
kompatibilnosti s osnovnom konfiguracijom
sustava ERTMS „baseline 2.3.0d”
2014-IT-TM-0058-W Postavljanje pružne opreme 13 691 000 Da U tijeku
za sustav ERTMS osnovne konfiguracije „SRS
ETCS Baseline 3” na talijanskim dionicama
koridora A (Rotterdam – Genova)
NL 2007-NL-60060-P Uvođenje sustava ERTMS/ETCS 4 650 000 Da Dovršeno s kašnjenjem
razine 2, SRS 2.3.0, na dionici Zevenaar –
granica/Njemačka i na dionici/lokaciji ranžirni
kolodvor Kijfhoek.
2007-NL-60310-P Uvođenje sustava ERTMS na 4 500 000 Da Dovršeno
dionici željezničke pruge do luke Rotterdam na
teretnoj pruzi Betuwe
2009-NL-60123-P Nadogradnja sustava ERTMS 1 000 000 Da Dovršeno
na teretnoj pruzi Betuwe
2012-NL-60005-P Povezivanje željezničke 900 000 Da Dovršeno
infrastrukture u području Maasvlakte 2 s
glavnom željezničkom infrastrukturom
Hoofdspoorweginfrastructuur i prugom Betuwe
PL 7.1-1.4 Modernizacija pruge E65/C-E65 48 732 000 Da U tijeku s kašnjenjem
Varšava – Gdynia (ERTMS/ETCS/GSM-R, DSAT
faza I.
7.1-15.1 Modernizacija pruge E30, faza II. Pilot 6 190 000 Ne Dovršeno s kašnjenjem
projekt ERTMS/ETCS i ERTMS/GSM-R Legnica –
Węgliniec – Bielawa Dolna
7.1-14 Modernizacija pruge E30, faza II. 22 905 000 Ne U tijeku s kašnjenjem
ERTMS/ETCS i ERTMS/GSM-R Legnica –
Wrocław – Opole
7.1-25 Uvođenje mreže GSM-R na 71 000 000 Da Dovršeno
pruzi E20/CE20 Kunowice – Terespol
7.1-24.1 Modernizacija pruge Varšava – Łódź, 23 383 000 Ne U tijeku (nastavak
faza II., grupa A – Varšava – Miedniewice provedbe u razdoblju
(Skierniewice), faza 1. 2014 – 2020.).
7.2-4.1 Poboljšanje pristupa luci Gdańsk, faza I. 1 900 000 Da U tijeku
2009-PL-60151 Projekt i razvoj sustava ETCS 6 349 204 Da Dovršeno
razine 1 na dionici E 65, CMK, željezničke pruge
Grodzisk Mazowiecki – Zawiercie
Sveukupno 420 605 707
 3

B – Projekti ugradnje opreme na vozilima

Vrijednost potpore EU-a

za sastavne dijelove
članica
Država

Projekt sustava ERTMS (približna Status

vrijednost izražena u
eurima)
DK 2013-DK-60015-P Aktivnost 1. – Izrada prototipa triju 3 960 185 U tijeku s kašnjenjem, ali
lokomotiva s ugrađenim sustavom ETCS razine 2, financijska sredstva EU-a
osnovna konfiguracija „baseline 3”. Aktivnost 2. – opozvana su u cijelosti
Naknadna ugradnja opreme za sustav ETCS razine 2,
osnovna konfiguracija „baseline 3”, u 49 lokomotiva.
2014-DK-TM-0300-W Aktivnost 1. obuhvaća testiranje i 7 966 100 U tijeku s kašnjenjem i
nadogradnju softvera na vozilima s opremom za smanjenog opsega
sustav ETCS razine 2, osnovna konfiguracija
„baseline 3”, aktivnost 2. –naknadna ugradnja opreme
u 106 željezničkih vozila
DE 2007-DE-60490-P Ugradnja sustava ETCS u lokomotive 4 800 000 Dovršeno u smanjenom
koje su u vlasništvu društva Railion Deutschland AG opsegu
2009-DE-60120-P Ugradnja sustava ETCS u lokomotive 850 000 Otkazano
za teretni promet, inačica 2.3.0.d
2012-DE-60013-P Ugradnja sustava ETCS u lokomotive 1 125 000 Dovršeno s kašnjenjem
DB Schenker Rail za prugu osnovne mreže PP17 i
koridor B
2012-DE-60014-P Ugradnja sustava ETCS u lokomotive 4 425 000 Dovršeno u smanjenom
DB Schenker Rail za prekogranični prijevoz tereta na opsegu i s kašnjenjem
koridoru A
2012-DE-60025-P Naknadna ugradnja opreme, razvoj 1 800 000 Dovršeno s kašnjenjem
prototipa, nadogradnja lokomotiva LOKOMOTION sa
sustavom ETCS 2.3.0d / osnovna konfiguracija
„baseline 3”
ES 2011-ES-60001-P Nadogradnja španjolskih pruga i 18 386 000 Dovršeno s kašnjenjem
vlakova za promet velike brzine na inačicu sustava
ERTMS 2.3.0.d
IT 2007-IT-60030-P Migracija na sustav ERTMS/ETCS za 7 000 000 Dovršeno u smanjenom
opremu na vozilima željezničkog prijevoznika Trenitalia opsegu
2011-IT-60002-P Nadogradnja sustava ERTMS na 4 593 000 Dovršeno u smanjenom
vozilima željezničkog prijevoznika Trenitalia na opsegu
inačicu 2.3.0d
2012-IT-60012-P Opremanje kompozicija vlakova 1 429 000 Dovršeno
ETR 1000 sa sustavom ETCS, osnovna konfiguracija
„baseline 2”, inačica 2.3.0d
NL 2007-NL-60160-P Serijska ugradnja sustava ETCS 7 750 000 Dovršeno s kašnjenjem
razine 2 u 109 lokomotiva
2007-NL-60380-P Serijska ugradnja sustava ETCS 9 000 000 Dovršeno s kašnjenjem
razine 2, osnovna konfiguracija „baseline 2.3.0d” u
90 višesustavnih električnih lokomotiva
tipa ES64/F4/BR189
2009-NL-60124-P Nadogradnja postojećih lokomotiva 2 000 000 Dovršeno s kašnjenjem, ali
kako bi se osigurala kompatibilnost s osnovnom došlo je do opoziva
konfiguracijom „baseline 2.3.0d” za 120 lokomotiva u financijskih sredstava EU-a
vlasništvu raznih prijevoznika
2009-NL-60128-P Nadogradnja opreme na vozilima na 500 000 Otkazano
sustav ETCS razine 2, SRS 2.3.0.d, za
10 lokomotiva Traxx
2009-NL-60142-P Naknadna ugradnja opreme 3 300 000 Dovršeno s kašnjenjem
(19 lokomotiva) i nadogradnja (95 lokomotiva) koje su
prethodno sufinancirane u okviru projekata 2007-NL-
60160-P i 2007-NL-60380-P
2012-NL-60006-P Ugradnja sustava ETCS, osnovna 1 000 000 Dovršeno s kašnjenjem
konfiguracija „baseline 2.3.0d”, u 20 novih lokomotiva
 4

PL 07.01.00-00-010/09 Nabava željezničkih vozila za 7 500 000 Dovršeno s kašnjenjem

prometovanje na velikim udaljenostima, tip Pendolino
07.01.00-00-044/13 Nabava 20 električnih vlakova, 15 600 000 Dovršeno
tip Flirt
07.01.00-00-069/14 Nabava 20 električnih vlakova, 13 660 000 Dovršeno
tip Dart
Sveukupno 116 644 285
 1

PRILOG IV.

Stanje u uvođenju sustava ERTMS na koridorima osnovne mreže na kraju 2016. godine
po državama članicama

Pruge na kojima je Pruge na kojima je

Država članica Ukupna duljina u km sustav ERTMS u sustav ERTMS u
uporabi u km uporabi u %
Belgija 1279 482 38
Bugarska 1120 206 18
Češka Republika 1464 0 0
Danska 539 0 0
Njemačka 8193 80 1
Estonija 443 0 0
Irska 362 0 0
Grčka 1057 0 0
Španjolska 6289 1071 17
Francuska 6999 455 7
Hrvatska 476 0 0
Italija 5116 417 8
Latvija 594 0 0
Litva 948 0 0
Luksemburg 86 75 88
Mađarska 1441 247 17
Nizozemska 822 359 44
Austrija 1220 340 28
Poljska 3763 218 6
Portugal 1535 0 0
Rumunjska 1805 40 2
Slovenija 556 0 0
Slovačka 745 129 17
Finska 509 0 0
Švedska 1596 0 0
Ujedinjena Kraljevina 1956 0 0
Sveukupno 50 914 4121 8,09

Izvor: Europska komisija.

 1

PRILOG V.

Metodologija za linearnu ekstrapolaciju troškova uvođenja sustava ERTMS

A. Postavljanje pružne opreme

Ukupni troškovi uvođenja Duljina pruga Jedinični trošak

sustava ERTMS na prugama (u kilometrima) (u milijunima eura po kilometru
(u milijardama eura) pruge)
Danska 2,52 2132 1,18
Nizozemska 4,90 2886 1,69
Prosječna
vrijednost
1,44
korištena za
ekstrapolaciju na
razini EU-a
Izvor: Europski revizorski sud na temelju linearne ekstrapolacije postojećih nacionalnih procjena za
Dansku i Nizozemsku.

B. Ugradnja opreme na vozilima

B.1. Naknadna ugradnja opreme u postojeće lokomotive

• Troškovi naknadne ugradnje po lokomotivi, na temelju studija iz 2015. i 2016. koje je

naručila Europska komisija:

Jedinični trošak (u eurima)

Studija o inovativnom financiranju Studija o poslovnom slučaju (2016.)
(2015.)
Oprema za sustav ERTMS i njezina 350 000
ugradnja 375 000
Testiranje i odobrenje 150 000
Nedostupnost vozila 50 000
Osposobljavanje 20 000
Ukupni jedinični trošak 570 000 395 000
Prosječan jedinični trošak 482 500
 2

• Ukupni troškovi naknadne ugradnje opreme:

Broj vozila koja je potrebno Prosječni jedinični trošak Ukupni troškovi naknadne ugradnje
opremiti (u eurima) opreme
22 391 482 500 10,8

B.2. Troškovi opremanja novih lokomotiva i kompozicija vlakova sustavom ERTMS

Za nove lokomotive i kompozicije vlakova prosječni trošak opremanja vozila u posjećenim

državama članicama procjenjuje se na otprilike 300 000 eura po vozilu.
 ODGOVORI KOMISIJE NA POSEBNO IZVJEŠĆE EUROPSKOG REVIZORSKOG
SUDA
„JEDINSTVENI EUROPSKI SUSTAV ZA UPRAVLJANJE ŽELJEZNIČKIM
PROMETOM: MOŽE LI SE POLITIČKA ODLUKA PROVESTI U DJELO?”
SAŽETAK
II. Države članice i željeznički sektor prepoznali su i potvrdili Europski sustav za upravljanje
željezničkim prometom (ERTMS) kao središnji univerzalni signalno-sigurnosni sustav u Europi.
Europski željeznički sektor započeo je s radom na razvoju Europskog prometno-upravljačkog i
signalno-sigurnosnog sustava (ETCS) te komunikacijskog sustava (GSM-R) krajem 1980-ih /
početkom 1990-ih godina. Ta je aktivnost nakon toga (sredinom devedesetih godina) spojena s
drugim povezanim istraživačkim radom u industriji koji je Komisija podupirala u okviru programa
ERTMS pod njezinim okriljem.
Krajnji cilj sustava ERTMS bio je zamijeniti postojeće željezničke signalno-sigurnosne i
telekomunikacijske sustave u Europi jedinstvenim standardiziranim sustavom radi promicanja
kvalitetnijih i troškovno učinkovitijih željezničkih usluga, u prvom redu prekograničnih, tako što bi
se povećala interoperabilnost i smanjila fragmentiranost funkcionalnih kapaciteta u cijeloj
europskoj željezničkoj mreži.
Kao zajednički standard sustav ERTMS bi trebao omogućiti i konkurentnost željeznica, posebno
smanjenjem raznolikosti proizvoda i promicanjem ekonomija razmjera, što bi u konačnici dovelo do
manjih troškova. Osim toga, u kombinaciji s povećanom standardizacijom drugih željezničkih
proizvoda na temelju zakonodavstva EU-a, sustavom ERTMS će se omogućiti proizvodnja vlakova
jedinstvenih specifikacija za uporabu na brojnim mrežama (čak i ako ne prelaze državne granice),
čime će se uvelike smanjiti troškovi za željezničke prijevoznike i upravitelje infrastrukture, a
proizvođači će moći ostvariti koristi od znatno duljih serija proizvodnje.
Osim što se njime osigurava interoperabilnost, što je glavni cilj koji se u Europi želi ostvariti
zamjenom nacionalnih sustava, sustavom ERTMS se zbog njegove veće točnosti i pouzdanosti
jamči i sigurnost te donose ekonomske, društvene i ekološke koristi uštedom vremena. Tim se
sustavom podupire i prijelaz s „analognog” na „digitalno”.
VI. Napredak u uvođenju ETCS-a doista ovisi o utjecaju postojećih sustava. Jedan od razloga zbog
kojih je uvođenje teklo sporije od očekivanog složenost je tranzicije i povezivanja s postojećim
nacionalnim sustavima. Usto, da bi se postigao konsenzus i očuvala interoperabilnost, nužni su
bliska suradnja i dogovor s raznim dionicima (na primjer državama članicama, dobavljačima,
željezničkim prijevoznicima, upraviteljima infrastrukture i nacionalnim tijelima za sigurnost).
Koristi koje proizlaze iz poslovnih argumenata ne ostvaruju se samo na sustavnoj razini nego i na
razini pojedinačnih dionika. Međutim, Komisija priznaje da bi za određene dionike pojedinačna
financijska korist mogla biti teško ostvariva. To ovisi o konkretnom planu uvođenja i ne može se
smatrati općim pravilom.
Komisija napominje da je na sustavnoj razini vremenski okvir u kojem se ostvaruju koristi
usporediv s drugim infrastrukturnim projektima.
VIII. Uvođenje sustava ERTMS kao jedinstvenog signalno-sigurnosnog sustava u cijelom EU-u
bilo je strateška politička odluka, utemeljena na radu industrije, uključujući AEIF (Association
européenne pour l'interopérabilité ferrovaire – udruga upravitelja infrastrukture, željezničkih
prijevoznika i dobavljača).
Komisija smatra da u početnim fazama nije bilo potrebno provesti procjenu ukupnih troškova, s
obzirom na to da je sustav ERTMS bio predviđen kao obvezan na novim i, u slučaju zamjene

2
signalizacije, postojećim prugama, a u tom slučaju troškovi sustava ERTMS nisu bili veći od
troškova drugih opcija.
Posljednjih su godina poduzeti važni koraci u rješavanju središnjih problema povezanih s
uvođenjem ETCS-a i uspostavom interoperabilnog željezničkog sustava, kao što su ustaljivanje
specifikacija sustava ERTMS (osnovna konfiguracija „baseline 3”), donošenje tehničkog stupa
četvrtog željezničkog paketa, izrada realističnog europskog plana uvođenja i potpisivanje nekoliko
memoranduma o razumijevanju sa svim dionicima. Tim su dostignućima postavljeni čvrsti temelji
za brže uvođenje sustava ERTMS u Europi i pravodobnu provedbu revidiranog europskog plana
uvođenja.
IX. Troškovi koji se ponekad pripisuju sustavu ERTMS uključuju povezane troškove (do 2/3) koji s
njim nisu izravno povezani, kao što su troškovi opskrbe energijom, strojne opreme i signalno-
sigurnosnih uređaja. U ulaganjima se odražava opća nadogradnja signalno-sigurnosne
infrastrukture, uključujući i rješavanje prethodnih zaostataka u održavanju, koja nije ograničena
samo na „ulaganja u sustav ERTMS”. Takvi bi radovi mogli biti nužni i u slučaju zamjene
zastarjelih signalno-sigurnosnih sustava koji nisu sustav ERTMS ili u svrhu rješavanja zaostataka u
održavanju. Naposljetku, ukupni bi se troškovi mogli smanjiti tijekom vremena zbog budućih
tehnoloških napredaka, ekonomije razmjera i jačanja konkurentnosti dobavljača sustava ERTMS.
Vidi i odgovor Komisije na točku VI.
XI. Komisija prihvaća preporuke Europskog revizorskog suda u onoj mjeri u kojoj spadaju u
njezinu nadležnost, osim 8. preporuke, koju djelomično prihvaća.
UVOD
5. Sustav ERTMS je usmjeren na interoperabilnost, ali njime su obuhvaćeni i drugi aspekti kao što
su najviši sigurnosni standardi i djelotvorno korištenje infrastrukturom, a smanjuju se i sustavni
troškovi time što se omogućuje razvoj standardiziranih proizvoda.
OPAŽANJA
26. Sustav ERTMS dostupan je na europskom tržištu više od dvadeset godina i kontinuirano se
razvija u tehnološkom i institucijskom smislu.
Europski željeznički sektor započeo je s radom na razvoju Europskog prometno-upravljačkog i
signalno-sigurnosnog sustava (ETCS) te komunikacijskog sustava (GSM-R) krajem 1980-ih /
početkom 1990-ih godina.
Komisija smatra da u toj fazi nije bilo potrebno izraditi procjenu ukupnih troškova, s obzirom na to
da je sustav ERTMS bio predviđen kao obvezan na novim i, u slučaju zamjene signalizacije,
postojećim prugama, a u tom slučaju troškovi ERTMS-a nisu bili veći od troškova drugih opcija.
35. Sveobuhvatnim planom za povlačenje sustavâ razreda B iz uporabe može se znatno ubrzati
proces migracije. Međutim, trenutačno ne postoji relevantno zakonodavstvo koje bi moglo obvezati
na povlačenje nacionalnih sustava iz uporabe. Osim toga, u većim državama članicama taj bi
postupak s obzirom na veličinu postojećih mreža vjerojatno bio složeniji, zbog čega bi vjerojatno
bile i manje sklone prihvaćanju ambicioznih rokova.
Zajednički odgovor Komisije na točke 42. i 43.:
kad je riječ o dugoročnom ostvarivanju koristi, one su na sustavnoj razini usporedive s onima
drugih infrastrukturnih projekata.
Koristi koje proizlaze iz poslovnih argumenata ne ostvaruju se samo na sustavnoj razini nego i na
razini pojedinačnih dionika. Međutim, Komisija priznaje da bi za određene dionike pojedinačna

3
financijska korist mogla biti teško ostvariva. To ovisi o konkretnom planu uvođenja i ne može se
smatrati općim pravilom.
Zajednički odgovor Komisije na točke 47. do 55.:
iznesene brojke uključuju potrebne povezane troškove (do 2/3) koji nisu izravno povezani s
ulaganjima u sustav ERTMS, kao što su troškovi opskrbe energijom, strojne opreme i signalno-
sigurnosnih uređaja. U ulaganjima se odražava opća nadogradnja signalno-sigurnosne
infrastrukture, uključujući i rješavanje prethodnih zaostataka u održavanju, koja nije ograničena
samo na „ulaganja u sustav ERTMS”.
50. Komisija napominje da su troškovi u Danskoj i Nizozemskoj veći nego u drugim državama
članicama, na što su možda dijelom utjecali visoki troškovi lokalnih plaća.
54. Strategija prema kojoj se prvo opremaju vozila u skladu je s ciljem i preduvjet je za to da u
uporabi budu pruge opremljene isključivo sustavom ERTMS, čime bi se omogućilo povlačenje
sustavâ razreda B iz uporabe.
Države članice koje prelaze na sustav ERTMS dosljedno se opredjeljuju za tu strategiju.
Na sve se nove lokomotive primjenjuju standardne odredbe direktive o interoperabilnosti (uz
izuzeća zbog opravdanih ekonomskih razloga), a tehničkim specifikacijama za interoperabilnost
(TSI) izričito se isključuju vozila koja se upotrebljavaju samo u domaćem prometu, izvan
transeuropske mreže.
68. Europski plan uvođenja provedbena je uredba Komisije utemeljena na Uredbi o transeuropskoj
prometnoj mreži, povezanoj s Uredbom o Instrumentu za povezivanje Europe (CEF), kojom se,
među ostalim, predviđa financijska potpora za uvođenje sustava ERTMS na osnovnoj mreži i koja
je neizravno povezana s Uredbom o Kohezijskom fondu. Kad je riječ o procjeni troškova,
upravljačka skupina za uvođenje sustava ERTMS izrađuje analizu poslovnih argumenata za
uporabu tog sustava na koridorima osnovne mreže, koja uključuje i takvu procjenu.
70. Da bi se zajamčilo propisno uvođenje sustava ERTMS na prekograničnim dionicama za koje su
predviđeni različiti datumi provedbe, upravitelji infrastrukture potpisat će ugovore u kojima će se
unaprijed razjasniti tehnički i operativni aspekti.
75. Kad je riječ o kohezijskoj politici, tijela država članica osiguravaju i provjeravaju tehničke
značajke projekata u okviru podijeljenog upravljanja.
Međutim, Glavna uprava za regionalnu i urbanu politiku doista angažira stručnjake za ocjenjivanje
velikih projekata. To mogu biti neovisni tržišni stručnjaci ili stručnjaci iz instrumenta Jaspers. Od
lipnja 2019. Agencija Europske unije za željeznice (ERA) bit će zadužena za odobravanje sustava
ERTMS na svim prugama, čime će se to pitanje u potpunosti riješiti.
80. Financijska sredstva opozvanih projekata u pravilu se ponovo upotrebljavaju u sljedećem
natječaju, koji se osim za sustav ERTMS može objaviti i za druge prioritete. Međutim, sustav
ERTMS je kao horizontalni cilj od visokog prioriteta uvijek dio natječaja.
81. Kao što je navedeno u točki 30., zahtjev prema kojem „sva nova infrastruktura i sva nova
željeznička vozila koja su proizvedena ili razvijena nakon usvajanja kompatibilnih prometno-
upravljačkih i signalno-sigurnosnih sustava moraju biti prilagođena uporabi tih sustava” proizlazi iz
Direktive 2001/16/EZ, a ne iz kohezijske politike.
82. Kriterijima koje primjenjuje pri odabiru prijava u okviru Instrumenta za povezivanje Europe
Komisija uzima u obzir različite prioritete, posebno doprinos opremanju prekograničnih dionica,
međunarodni prijevoz tereta i dr.

4
U glavi XVIII. UFEU-a o „ekonomskoj, socijalnoj i teritorijalnoj koheziji” članku 176. navodi se da
je EFRR „namijenjen [...] pomoći pri otklanjanju glavnih regionalnih neuravnoteženosti u Uniji
sudjelovanjem u razvoju i strukturnoj prilagodbi” zaostalih regija. Člankom 177. utvrđuje se da se
Kohezijskim fondom „osigurava financijski doprinos za projekte povezane s okolišem i
transeuropskim mrežama u području prometne infrastrukture”.
Da bi se ispunile prethodno navedene odredbe, potpora kohezijske politike nužna je i izvan okvira
prekograničnih dionica.
84. Valja napomenuti da je, posebno u ranim fazama uvođenja sustava, opremanje vozila koja
prometuju na domaćim linijama isto tako vrijedno ulaganje, ponajprije u zemljama koje su sustav
već uvele u znatnoj mjeri, ali čije susjedne zemlje to možda još nisu učinile.
86. Komisija upućuje na svoj odgovor na točku 81.
ZAKLJUČCI I PREPORUKE
Zajednički odgovor Komisije na točke 88. do 91.:
uvođenje sustava ERTMS kao jedinstvenog signalno-sigurnosnog sustava u cijelom EU-u bilo je
strateška politička odluka, utemeljena na radu industrije, uključujući AEIF (Association européenne
pour l'interopérabilité ferrovaire – udruga upravitelja infrastrukture, željezničkih prijevoznika i
dobavljača).
Komisija smatra da u početnim fazama nije bilo potrebno provesti procjenu ukupnih troškova, s
obzirom na to da je sustav ERTMS bio predviđen kao obvezan na novim i, u slučaju zamjene
signalizacije, postojećim prugama, a u tom slučaju troškovi ERTMS-a nisu bili veći od troškova
drugih opcija.
Iznesene brojke uključuju potrebne povezane troškove (do 2/3) koji nisu izravno povezani s
ulaganjima u sustav ERTMS, kao što su troškovi opskrbe energijom, strojne opreme i signalno-
sigurnosnih uređaja. U ulaganjima se odražava opća nadogradnja signalno-sigurnosne
infrastrukture, uključujući i rješavanje prethodnih zaostataka u održavanju, koja nije ograničena
samo na „ulaganja u sustav ERTMS”. Takvi bi radovi mogli biti nužni i u slučaju zamjene
zastarjelih signalno-sigurnosnih sustava koji nisu sustav ERTMS ili u svrhu rješavanja zaostataka u
održavanju. Naposljetku, ukupni bi se troškovi mogli smanjiti tijekom vremena zbog budućih
tehnoloških napredaka, ekonomije razmjera i jačanja konkurentnosti dobavljača sustava ERTMS.
Koristi koje proizlaze iz poslovnih argumenata ne ostvaruju se samo na sustavnoj razini nego i na
razini pojedinačnih dionika. Međutim, Komisija priznaje da bi za određene dionike pojedinačna
financijska korist mogla biti teško ostvariva. To ovisi o konkretnom planu uvođenja i ne može se
smatrati općim pravilom.
Komisija napominje da je na sustavnoj razini vremenski okvir u kojem se ostvaruju koristi
usporediv s drugim infrastrukturnim projektima.
1. preporuka – procjena troškova uvođenja sustava ERTMS
Komisija prihvaća preporuku u mjeri u kojoj spada u njezinu nadležnost, kako je navedeno u
nastavku.
Komisija će, na temelju podnesenih nacionalnih planova provedbe u okviru nacionalne analize
troškova i koristi te rada upravljačke skupine za uvođenje sustava ERTMS na utvrđivanju poslovnih
argumenata za taj sustav, dostaviti procjenu troškova na temelju te dokumentacije.
2. preporuka – povlačenje nacionalnih signalno-sigurnosnih sustava iz uporabe
Komisija prihvaća tu preporuku.

5
Komisija će ponajprije u suradnji s državama članicama odrediti ciljne datume za povlačenje
sustava iz uporabe na temelju podnesenih nacionalnih planova provedbe, kao prvi korak za
postizanje konsenzusa o pravno obvezujućim ciljnim vrijednostima. Hoće li te ciljne vrijednosti
postati pravno obvezujuće ovisi o ishodu postupaka koji nužno prethode zakonodavnom prijedlogu
(posebno procjene učinka) i o suglasnosti zakonodavca.
3. preporuka – poslovni argumenti za upravitelje infrastrukture i željezničke prijevoznike na
pojedinačnoj razini
Komisija prihvaća tu preporuku u mjeri u kojoj ona spada u njezinu nadležnost.
4. preporuka – kompatibilnost i stabilnost sustava
(a) Komisija prihvaća tu preporuku u mjeri u kojoj ona spada u njezinu nadležnost;
(b) Komisija prihvaća tu preporuku u mjeri u kojoj ona spada u njezinu nadležnost;
(c) Komisija prihvaća tu preporuku u mjeri u kojoj ona spada u njezinu nadležnost i surađivat će s
industrijom kako bi se olakšala uporaba zajedničkog obrasca za Zajednice europskih željezničkih i
infrastrukturnih poduzeća s naglaskom na opremi na vozilima;
(d) Komisija prihvaća tu preporuku u mjeri u kojoj ona spada u njezinu nadležnost.
5. preporuka – uloga i resursi agencije ERA
Komisija prihvaća tu preporuku u mjeri u kojoj ona spada u njezinu nadležnost.
6. preporuka – usklađivanje nacionalnih planova uvođenja, praćenje i osiguravanje provedbe
(a) Komisija prihvaća tu preporuku u mjeri u kojoj se ona na nju odnosi, posebno u okviru rada
europskog koordinatora, no službeni će pregovori o provedbi europskog plana uvođenja nakon
2023. početi tek 2021.;
(b) Komisija prihvaća tu preporuku u mjeri u kojoj ona spada u njezinu nadležnost i provest će je
kako je navedeno u nastavku.
Komisija će odrediti ključne etape za osnovnu mrežu kako bi omogućila detaljno praćenje
pojedinačnih dionica do 2023. u skladu s europskim planom uvođenja. Predviđeno je da se novi
europski plan uvođenja za preostale dionice donese do 2023. i provede na ostatku osnovne mreže do
2030.
Komisija će planove uvođenja iz nacionalnih planova provedbe uzeti u obzir kao polazište za
dugoročnije, opsežnije uvođenje sustava.
92. Komisija smatra da je namjena financijskih sredstava u skladu s ciljevima i prioritetima
različitih instrumenata i programa.
Komisija je iznijela europski plan uvođenja i detaljan akcijski plan za sustav ERTMS kako bi se
zajamčila kontinuirana potpora njegovu uvođenju (u vidu bespovratnih sredstava, kombiniranog
financiranja i dugoročnog financiranja), u prvom redu u onim komponentama koje ostvaruju veću
dodanu vrijednost EU-a (prekogranične dionice i oprema na vozilima) i za zemlje korisnice
Kohezijskog fonda, da bi se omogućila pouzdana koordinacija i u cijelosti iskoristile prednosti
uvođenja sustava ERTMS, a troškovi pritom sveli na najmanju moguću mjeru.
7. preporuka – iskorištavanje financijskih sredstava EU-a za projekte povezane sa sustavom
ERTMS
Komisija prihvaća preporuku i napominje da svoje postupke financiranja u okviru Instrumenta za
povezivanje Europe, koliko je god to moguće, prilagođuje trenutačnom zakonskom okviru,
uključujući financijske uredbe.

6
8. preporuka – bolje usmjeravanje financijskih sredstava EU-a
(a) Komisija djelomično prihvaća tu preporuku u mjeri u kojoj ona spada u njezinu nadležnost.
Komisija prihvaća tu preporuku u pogledu financiranja u okviru Instrumenta za povezivanje Europe
i napominje da u kriterijima za odabir prijava uzima u obzir različite prioritete, posebno doprinos
opremanju prekograničnih dionica i međunarodni prijevoz tereta.
Kad je riječ o kohezijskoj politici, u glavi XVIII. UFEU-a o „ekonomskoj, socijalnoj i teritorijalnoj
koheziji” članku 176. navodi se da je EFRR „namijenjen [...] pomoći pri otklanjanju glavnih
regionalnih neuravnoteženosti u Uniji sudjelovanjem u razvoju i strukturnoj prilagodbi” zaostalih
regija. Člankom 177. utvrđuje se da se Kohezijskim fondom „osigurava financijski doprinos za
projekte povezane s okolišem i transeuropskim mrežama u području prometne infrastrukture”.
Da bi se ispunile navedene odredbe, potpora kohezijske politike nužna je i izvan okvira
prekograničnih dionica i osnovne mreže TEN-T. Stoga Komisija ne prihvaća preporuku u pogledu
kohezijske politike;
(b) Komisija djelomično prihvaća tu preporuku u mjeri u kojoj ona spada u njezinu nadležnost.
Komisija prihvaća tu preporuku u pogledu financiranja u okviru Instrumenta za povezivanje Europe
i napominje da u kriterijima za odabir prijava uzima u obzir različite prioritete, posebno doprinos
opremanju prekograničnih dionica i međunarodni prijevoz tereta.
Komisija ne prihvaća preporuku u pogledu kohezijske politike i upućuje na svoj odgovor na
preporuku 8.(a).

7
Događaj Datum

Usvajanje memoranduma o planiranju revizije / početak revizije 20.4.2016

Službeno slanje nacrta izvješća Komisiji (ili drugom subjektu nad 29.5.2017
kojim se obavlja revizija)
Usvajanje konačnog izvješća nakon raspravnog postupka 12.7.2017

Primitak službenih odgovora Komisije (ili drugog subjekta nad 2.8.2017

kojim se obavlja revizija) na svim jezicima
Sud je procijenio jesu li planiranje i uvođenje Europskog
sustava upravljanja željezničkim prometom (ERTMS) te
upravljanje tim sustavom prikladni. Sustav ERTMS
osmišljen je s ciljem zamjene različitih željezničkih
signalno-sigurnosnih sustava u Europi jedinstvenim
sustavom kojim se omogućava neometano prometovanje
vlakova kroz različite zemlje i potiče konkurentnost
željeznica. Sud je utvrdio da je dosadašnji napredak u
uvođenju tog sustava na niskoj je razini te je uvođenje
fragmentirano unatoč činjenici da željeznički sektor
općenito ne dovodi u pitanje koncept povećanja
interoperabilnosti koji je povezan sa sustavom ERTMS.
Upravitelji infrastrukture i željeznički prijevoznici nevoljko
ulažu u sustav ERTMS zbog povezanih troškova i
nedostatka poslovnih argumenata na pojedinačnoj razini
(primjerice u državama članicama sa signalno-sigurnosnim
sustavima koji dobro funkcioniraju i kojima preostaje dugi
vijek trajanja). Financijskim sredstvima EU-a može se
pokriti tek ograničeni dio ulaganja. Sud iznosi niz
preporuka upućenih Europskoj komisiji, državama
članicama i Agenciji Europske unije za željeznice kako bi se
doprinijelo boljem uvođenju i financiranju tog sustava.

EUROPSKI REVIZORSKI SUD

12, rue Alcide De Gasperi
1615 Luxembourg
1977 - 2017
LUKSEMBURG

Tel.: +352 4398-1

Upiti: eca.europa.eu/hr/Pages/ContactForm.aspx
Internetske stranice: eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditors

© Europska unija, 2017.

Umnožavanje je dopušteno uz uvjet navođenja izvora.