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Construcción Túnel San Cristobal, Chile (Artículo) PDF
Construcción Túnel San Cristobal, Chile (Artículo) PDF
(SANTIAGO DE CHILE)
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ABSTRACT
The San Cristóbal Tunnel is located at Santiago de Chile city will connect Américo
Vespucio peripheral urban motorway, with downtown, between El Salto Avenue and
El Cerro Avenue with Providencia municipally through Lo Saldes Bridge. It has a twin
tunnel scheme of 1808 m length each tube, functional width of 9 m, considering two
road lanes. The South Portal of the eastern tunnel that has three lanes. Eight cross
passages have been excavated to connect both tubes, every 200 m for safety
purpose. It excavated basically in good and fair geomechanical quality andesites,
RMR usually higher than 50 points, except the first 100 m section located at the south
portal, excavated in coluviall soils and faults existence with a total length of 150 m
approximately in each tube. The tunnels have been constructed following the NAT
method, top heading and benching, and full face excavated with a total section of 80
m2, and tunnel pulls ranging from 2 to 4 m. The south section, in coluvial soils, full
face excavated. The East Tunnel, total section of 158 m2, considering three lane road
tunnel and was challenges that imply: a) Forepoles of 12 m length, overlapping 3 m
for a total length of 100 m. b) Mechanical excavation on the 158 m2 using hydraulic
hammer and conventional digging. c) Invert, constructed weekly following the tunnel
face advance.
The tunnel excavation started in April 2006 from both South portals, after soil nailing
treatment, and at June 2006 from the North Portal. The end of the excavation took
place in March 2007, with an average advance rate of 303 m/month considering the
four tunnel faces. In South sector, in soils, the average advance rate was 28.2
m/month in both tunnels, while in conventional rock mass sections the higher
advance rate was 389.7 m/month.
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1. INTRODUCCION
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2. DISEÑO DEL TÚNEL
Figura 2. – Planta
b) Datos geológicos
Los túneles se encuentran en la zona de relieves pre-andinos. Uno de estos relieves se
conoce como “Cordón del Cerro San Cristóbal” en el que se pueden distinguir (Aguirre,
1960) varios tipos de rocas volcánicas y continentales estratificadas de la formación
“Abanico” (Cretácico Superior a Oligoceno). También están presentes algunos depósitos
de rocas intrusivas del Mioceno (Unidad Intrusiva I y II). Finalmente existen algunos
depósitos cuaternarios no consolidados (aluvial, glacial, ceniza volcánica, sedimentos
lacustres, etc.).
Se han considerado las tres siguientes unidades geológicas:
- Lava andesítica y niveles vulcanoclásticos (Tv and Tvt)
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Las lavas son mayoritariamente andesitas y andesita porfíricas (Tv), verduzcas y grises,
mientras que las rocas piroclásticas están constituidas por tobas (Tvt). Esta formación
estratificada está levemente plegada (NS to N20º), buzando entre 15º y 25º hacia el Este.
En esta unidad se distinguen las siguientes rocas: andesitas (A1), andesitas porfíricas (A2)
y tobas y brechas volcánicas (A3).
- Rocas intrusivas (Tp)
Corresponden a depósitos, diques y tubos volcánicos que son intrusivos a la “Formación
Abanico”. En esta unidad se han tomado en cuenta dos diferentes tipos de roca: andesitas
porfíricas (P1), andesitas porfíricas hidrotermales alteradas (P2).
- Depósitos no consolidados
Se trata esencialmente de suelos aluviales (Qv), derrubios de ladera (Qc, coluviones),
sedimentos aluviales (Qf) y depósitos antrópicos (Qx).
De entre todos ellos hay que destacar los derrubios de ladera ya que, desde el inicio de los
trabajos de ingeniería básica, se detectó la presencia de importantes depósitos en el Portal
Sur. En este sector existe un antiguo deslizamiento que afecta al túnel oriental. Este
deslizamiento tiene un espesor de 30 m e involucra no sólo coluvión sino también a la roca
meteorizada. Fundamentalmente consisten en detritos (gravas y cantos rodados en una
matriz limosa y arcillosa) desplazados por la gravedad.
La Figura 3 muestra la geología longitudinal del túnel donde se puede observar que la
gran parte del túnel se excavó en diferentes tipos de andesita, excepto el portal sur en el
que hay algunas tobas y el deslizamiento arriba mencionado. Finalmente se puede
apreciar la existencia de 10 fallas principales distribuidas a lo largo del túnel.
Se han descrito tres fases principales (Thiele, 1980):
- fase tecto-genética (Oligoceno), que afecta la Formación Abanico la cual forma parte de
la unidad pre-andina.
- segunda fase compresiva ((Mioceno Superior –Plioceno Inferior) con pliegues suaves y
rocas intrusivas que definen la unidad andina.
- tercera fase (desde Plioceno hasta hoy en día) que condiciona el semi-graven central
como también las principales características morfológicas actuales.
La Formación Abanico se compone de secuencias estratigráficas macizas que buzan entre
15 y 25º hacia el Este y se corresponden con la primera fase tectónica. Se han detectado
algunas estructuras pequeñas. Finalmente, el macizo rocoso está afectado por varias
familias de juntas y fallas. La Figura 4 incluye un diagrama de roseta que muestra la
distribución de las direcciones de fallas.
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Figura 4. – Diagrama de roseta de Figura. 5. – Diagrama de
principales fallas y fracturas contornos de
las cinco familias de juntas
detectadas
c) Datos geotécnicos
El macizo rocoso se ha estudiado intensamente con el fin de hacer previsiones realistas
sobre su comportamiento tenso-deformacional.
Con este propósito se han llevado a cabo las siguientes prospecciones de campo: 7
sondeos, 2652 m de perfiles de refracción sísmica, 1960 de perfiles tomográficos de
resistividad eléctrica, y 2600 sondeos electromagnéticos. También se efectuó un intensivo
programa de ensayos en laboratorio.
La caracterización geomecánica del macizo rocoso se ha realizado analizando toda la
información expuesta y teniendo en cuenta la geología del túnel. El Cuadro 1 incluye las
propiedades asignadas a las diferentes litologías existentes.
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c Φ E ρ
Litología RMR Recubrimiento v
(MPa) (º) (MPa) (t/m3)
Andesitas
61 145 1,26 53 11.302 0,21 2,69
Porfíricas
Andesitas
54 170 1,07, 50 7.554 0,21 2,69
Porfíricas
Andesitas
35 60 0,32 45 4.121 0,30 2,5
Porfíricas
Brechas
40 42 0,21 38 2.484 0,30 2,5
tobáceas
Falla 25 90 0,12 26 1.124 0,35 2,4
Falla 25 170 0,24 23 1.303 0,35 2,5
Coluvión - 30 0,04 35 100 0,35 1,80
d) Método constructivo
El método constructivo seleccionado fue NATM, mientras que el sostenimiento se diseñó
usando la metodología DEA (Celada, 1997).
La excavación, hecha tanto por voladura como empleando métodos mecánicos, se decidió
hacer a sección completa, aunque en uno de los frentes la sección de excavación alcanza
158 m2.
Con las propiedades de macizo rocoso mencionadas se han llevado a cabo algunos
cálculos en 2D y 3D FLAC. Como resultado de estos cálculos, se han definido 7 diferentes
tipos de sostenimientos. El Cuadro 2 muestra los datos principales referentes a cada tipo
de clase de sostenimiento. La aplicación de estos sostenimientos tal y como se muestra en
el Cuadro 2 depende de la calidad geomecánica del macizo rocoso expresado por su
propio RMR y del recubrimiento; además, se diseñó un sostenimiento específico para el
túnel excavado en el portal sur en los depósitos de suelos coluviales.
En todos los casos los bulones fueron inyectados con cemento de 3 m de longitud y el
hormigón proyectado usado de 30 MPa fue reforzado con fibras. Los marcos metálicos
usados eran de tipo THN 29.
A modo de ejemplo en las Figuras 7 y 8 se muestran las secciones de sostenimiento IV y
VII que son respectivamente las más pesadas con bulones y con marcos metálicos.
En algunas secciones de sostenimiento se consideraron como refuerzo especial una solera
y un paraguas de micropilotes. Finalmente, como se describirá a continuación, en algunos
casos fue necesario reforzar algunas secciones del túnel con bulones largos de 9 m de
longitud.
Finalmente, se aplicó a todo el túnel un revestimiento de hormigón proyectado con un
espesor mínimo de 5 cm.
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Shortcr
Sección Campo Sellado ete
Marcos Revestimi
de de con Pernos Sh 30
metalic ento Otros
sostenim aplicació fibras L=3 m con
os (Sh 30)
iento n (cm) fibras
(cm)
2,5 (L)
RMRc >
ST - I 3 X - - 7
70
2,5 (T)
60 < 2,0 (L)
ST - II RMRc < 3 X 3 - 7
70 2,0 (T)
45 < 1,5 (L)
ST - III RMRc < 3 X 7 - 7
60 2,0 (T)
35 < 1,5 (L)
ST - IV RMRc < 3 X 15 7
45 1,5 (T)
25 < THN 29
ST - V RMRc < 3 - 15 a 5
35 1,5 m
RMRc <
25 hasta THN 29
ST - VI 100 m 3 - 15+10 a 5 Solera
recubrimi 1,0 m
ento
THN 29
RMRc <
ST - VIIa 3 - 15+15 a 5 Solera
25
0,75 m
THN 29 Solera
ST - VIIb Coluvión 3 - 15+15 a 5 Paragua
0,5 m s
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Figura 7. – Sección de sostenimiento VII
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a) Portales
Los dos portales se estudiaron especialmente para optimizar su diseño con el fin de reducir
el impacto medioambiental. Hay que tener en cuenta que en los dos casos los portales
tienen una importancia especial: el portal Norte porque se puede ver claramente desde
todo el sector de Huechuraba y El Salto con un elevado impacto visual; y el portal Sur
porque está situado en un sector de la ciudad de alta sensibilidad (Pedro de Valdivia
Norte). Por lo tanto, en ambos casos se redujo la altura de los taludes de los portales. Las
Fotos 1 y 2 muestran la excavación de los dos portales.
En los cuatro casos se empleó un paraguas de micropilotes antes del comienzo de la
excavación. En el portal Norte se llevó a cabo un refuerzo del talud frontal con bulones y
hormigón proyectado, mientras que en el portal Sur el refuerzo se realizó mediante un “soil
nailing".
b) Desarrollo constructivo
Como se ha descrito ya, la excavación de ambos túneles se realizó entre abril de 2006 y
abril de 2007.
La longitud final excavada en el Túnel C1 es de 1809,65 m, mientras que la longitud final
para el Túnel C2 es de 1819,96 m. Las dos suman entre sí 3629,61 m de túnel.
Durante la excavación todos los frentes se caracterizaron y mapearon para poder obtener
el valor RMR del frente y los datos principales de las discontinuidades estructurales.
El valor de RMR y la evolución (magnitud y velocidad de convergencia) en el túnel fueron
los dos criterios principales para seleccionar el tipo de sostenimiento de roca que se
habían de aplicar para cada frente.
La distribución de las litologías y también la posición y el espesor de las fallas coinciden
fundamentalmente con la sección longitudinal prevista que se ha incluido en la Figura 3. La
principal diferencia que se produjo fue en uno de los tramos donde más prospecciones se
realizaron, en el Portal Sur. En este sector el tramo afectado por la masa deslizada fue
mayor al previsto. En consecuencia, dicho tramo afectado por estos depósitos fue de 90 m
en lugar de 65 m como se previó en la ingeniería de proyecto.
Los Cuadros 4 y 5 incluyen la comparación entre la previsión de la distribución de tipos de
sostenimiento de roca y el sostenimiento que se aplicó en realidad en la excavación de los
dos túneles. De estos cuadros se pueden sacar dos conclusiones principales. La primera
es que la suma de sostenimientos V, VI y VII (con marcos metálicos) para el túnel C1 y C2
originariamente prevista fue de 14,65 y 17,3 % respectivamente, mientras que la longitud
real aplicada corresponde a 18,65 y 19,97 %, lo cual nos da una diferencia de 4 y 2.7 %.
Estas diferencias se pueden considerar pequeñas y, por lo tanto, la previsión hecha en la
ingeniería de proyecto, aceptable.
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La segunda conclusión es que aproximadamente los tipos de sostenimiento I y II
cambiaron su distribución, de manera que los valores de RMR y, en consecuencia, la
calidad geotécnica de macizo rocoso fueron algo mejores de lo previsto.
Tomando en cuenta las dos conclusiones, se puede decir que los costes reales coinciden
con las previsiones.
ST-II 761,33 42,19% 343,6 18,90% ST-II 814,38 44,48% 386,1 21,09%
ST-III 360,18 19,96% 232,05 12,76% ST-III 321,5 17,56% 219,57 11,99%
ST-IV 136,39 7,56% 46,82 2,58% ST-IV 133,28 7,28% 83,13 4,54%
ST-VI 137,53 7,62% 56,74 3,12% ST-VI 177 9,67% 82,41 4,50%
ST-VII 83,11 4,61% 55,77 3,07% ST-VII 89,79 4,90% 43,57 2,38%
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a) Portal Sur (C2S)
Como ya se ha indicado, el portal Sur fue desde el principio un de los sitios más
problemáticos para la construcción de estos túneles. A causa de las características
urbanas de la obra, no fue posible optimizar el emplazamiento de estos dos portales
meridionales. Sin embargo se consiguió evitar que el túnel C1 se viese afectado por
este deslizamiento, pero no el túnel C2..
Hay, además, que considerar que los primeros 60 m del túnel C2 poseen tres carriles
en lugar de dos y el ancho de excavación es de 18,1 m mientras que la sección de
excavación es de 158 m2.
El sector sur del túnel C2 entre PK 2+723 y 2+700 fue muy crítico ya que fue excavado
en suelos coluviales y eluviales. El túnel se excavó, sistemáticamente, bajo un
paraguas pesado de micropilotes (sección de sostenimiento VII) y el siguiente
sostenimiento:
- 3 cm de sellado de hormigón proyectado reforzado con fibras
- 15 cm de hormigón proyectado
- marcos metálicos de tipo THN-29, con un espaciado de ½ m
- una segunda capa de 15 cm de hormigón proyectado reforzado con fibras
- Solera estructural.
La Foto 3 muestra el aspecto de uno de los frentes durante la excavación de este túnel.
Foto.3. – Detalle del Túnel C25. (Portal Sur) en suelos coluviales, a sección
completa.
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Se llevó a cabo un intensivo control a causa de la mencionada existencia de dos
depósitos de agua en la vertical del túnel. La Figura 10 muestra el esquema en el que
se puede observar la posición de los dos depósitos de agua en relación con los túneles.
En esta figura también se muestra toda la instrumentación (extensómetros,
inclinómetros y mediciones topográficas).
Durante la excavación de los túneles se midieron movimientos en la superficie. Se
detectó una clara correlación entre los movimientos en los túneles y los observados en
la superficie. Sin embargo, todas las medidas de refuerzo descritas produjeron una
estabilización de movimientos de superficie del terreno como se puede ver en la Figura
11, que corresponde a uno de los hitos de control ubicados entre el portal y los
depósitos de agua.
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Figura 10. –Portal Sur del Túnel de San Cristóbal
b) Falla C1
El túnel occidental (Túnel C1N) atravesó una importante falla con una potencia total de
115 m
(PK 1+ 460 a 1+575) donde el recubrimiento es aproximadamente de 100 m. La falla
estaba situada principalmente en el lado derecho del túnel (considerando un avance
desde el portal Norte) como se puede apreciar en la Foto 4.
La excavación de estos 115 m se llevó a cabo entre Diciembre de 2006 y Febrero de
2007 con las siguientes secciones de sostenimiento:
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De 1482,00 a 1541,00: ST-V
De 1541,00 a 1543,30: ST-IV
De 1543,30 a 1571,30: ST-V
De 1571,30 a 1575,30: ST-IV
Por este motivo se decidió reforzar los tramos inestables mediante sostenimiento
adicional. El sostenimiento llevado a cabo fue:
- De 1+470 a1+477 (primera semana de Enero de 2007), bulones de 6 m de longitud y
10 cm hormigón proyectado.
- De 1+484 a 1+490 (primera semana de Enero de 2007), el mismo refuerzo
mencionado.
- De 1+481 a 1+491 (segunda semana de Enero de 2007), con 7 filas de bulones, cada
una con 3 bulones de 9 m de longitud.
- El resto se reforzó usando pernos autoperforantes de 9 m de longitud.
Todo este sostenimiento de refuerzo adicional ralentizó drásticamente la velocidade de
convergencia de 4 mm/día a 0,6 mm/día. Sin embargo, como se mostró en la figura, se
mantenía una tendencia muy clara, que mostraba que este refuerzo no había
estabilizado del todo la excavación.
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FLAC3D 3.00
Step 83560 Model Perspective
11:02:39 Thu May 17 2007 7 coronas de 3 pernos
Center: Rotation: cada una de 9 m
X: 5.658e+000 X: 20.000
Y: 5.829e+001 Y: 0.000 Pernos de 6 m (1.5X1.5)
Z: 2.209e+000 Z: 50.000
Dist: 8.170e+002 Mag.: 9.31
Ang.: 22.500
Surface
Magfac = 0.000e+000
Block Group
esp_5
esp_10
esp_15
esp_25
esp_30
esp_aux
SEL Geometry
Magfac = 0.000e+000
ST5 ST4
ST5+10cm ST7b
ST7b+10cm
5. CONCLUSIONES
Del diseño y la construcción del Túnel de San Cristóbal se pueden obtener las
siguientes conclusiones:
- La excavación a sección completa, aún en tramos de suelo, permite el empleo de
máquinas de gran rendimiento que proporcionan unos excelentes avances en
condiciones óptimas de seguridad.
- Una buena combinación de caracterización geotécnica, modelización numérica en 3D
y medidas de convergencia permiten solventar problemas durante la construcción del
túnel.
- La comparación entre las previsiones y el comportamiento real del macizo rocoso
demuestra que el diseño se ha hecho con suficiente precisión y sin cambios relevantes
de costes de ejecución.
- A pesar de las complicaciones y los problemas geotécnicos que ocurrieron, el avance
obtenido durante su construcción ha sido satisfactorio.
AGRADECIMIENTOS
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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