VISOKA ŠKOLA TEHNIČKIH STRUKOVNIH STUDIJA

ČAČAK

MASTER STRUKOVNE STUDIJE MAŠINSTVO I INŽENJERSKA INFORMATIKA

TRIBOLOGIJA MAŠINSKIH ELEMENATA

SEMINARSKI RAD
Opterećenja kolenastog vratila i habanje kliznih ležajeva

Student: Profesor:
Nikola Petrović 53/18-MA dr Svetislav Marković

Čačak, 2019.
 Sadržaj:

1.Uvod ....................................................................................................................................... 3
2.Kolenasto vratilo .................................................................................................................... 4
3.Podmazivanje kolensatog vratila............................................................................................ 8
3.1.Hidrodinamičko podmazivanje ........................................................................................ 9
4.Izrada kolenastog vratila ...................................................................................................... 10
5.Opterećenja ramena i glavnih rukavaca kolenastog vratila ................................................. 11
5.1.Savijanje i torzija usled sila gasova i sila inercije.......................................................... 12
6.Oštećenja kolenastog vratila................................................................................................. 14
6.1.Lomovi kolenastog vratila ............................................................................................. 14
6.2.Oštećenja rukavaca radilice ........................................................................................... 15
6.3.Provera savijenosti kolenastog vratila............................................................................ 19
7.Oštećenja kliznih ležajeva kolenastog vratila ...................................................................... 20
8.Zakljucak .............................................................................................................................. 25
Literatura: ................................................................................................................................ 26
 1.Uvod

Glavni zadatak kolenastog vratila ili radilice jeste da pravolinijsko kretanje klipa pretvori u rotirajuće
kretanje na izlazu iz motora, tj. da energiju koja je nastala u cilindru tokom procesa sagorevanja preko niza
elemenata motora (klipa, klipnjače) prenese na izlaznu osovinu. Preko kolenastog vratila ta energija se dalje
predaje točkovima, odnosno osovini brodskog vijka ili osovini voza. Kolenasto vratilo sastoji se od niza
kolena, a njihov broj zavisi od broja cilindara motora SUS. Kolenasto vratilo je izrađeno od jednog dela čelika
i obično je liveno ili ređe, kovano i naknadno podvrgnuto mašinskoj obradi kako bi se napravila ležišta za
ležajeve, otvori i kanali za podmazivanje te prednji i zadnji nastavak. Energija koja se razvija sagorevanjem
smeše goriva i vazduha potiskuje, kao što znamo, klip prema DMT. Na njega je, pak, osovinom pričvršćena
klipnjača koja predstavlja vezu između klipa i kolenastog vratila.

Slika 1.1. Kolenasto vratilo(radilica)

3
 2.Kolenasto vratilo

Kolenasto vratilo motora ima zadatak da primi sile od pojedinih klipnjača, prenese ih, i mehaničku
energiju preda potrošaču u obliku obrtnog momenta. Izuzetno velika opterećenja dinamičkog karaktera,
kojima je kolenasto vratilo izloženo pri radu, čine ovaj element jednim od najodgovornijih delova motora.
Zbog toga sve mere koje se preduzimaju u pogledu konstuktivnog oblika, izbora materijala, tehnologije izrade
i termičke obrade, imaju za cilj optimum u pogledu čvrstoće, veka trajanja, mase i sl.
Na slici 2.1. dat je prikaz kolenastog vratila jednog 6-cilindričnog motora, a na slici 2.2. naznačeni su
osnovni elementi kolenastog vratila.
Za uležištenje kolenastog vratila služe glavni rukavci, dok se veza sa velikim pesnicama pojedinih
klipnjača ostvaruje preko letećih rukavaca. Oslonački i leteći rukavci povezani su ramenima sa čije se suprotne
strane postavljaju protiv tegovi koji mogu biti izrađeni izjedna ili kod većih dizel motora pričvršćeni vijcima.
Kolenasto vratilo je najčešće izrađeno izjedna i tada su sva oslonačka i leteća ležista klizna i sastavljena iz
dve polutke. Sastavljena kolenasta vratila sreću se kod velikih motora iz tehnoloških razloga i takođe kod
manjih motora u cilju primene kotrljajnih ležajeva, jednodelne klipnjače i slično.
Na prednjem kraju vratila obično se postavljaju elementi za pogon pomoćnih sistema (razvod, pumpa
za vodu, alternator, pumpa za ulje, eventulano prigušivač torzionih oscilacija). Na zadnjem kraju kolenastog
vratila postavlja se zamajac preko koga se ostvaruje veza sa spojnicom i odavanje snage motora. Na zamajcu
je postavljen zupčasti venac za vezu sa elektopokretačem motora.

Slika 2.1. Aksonometrijski prikaz kolenastog vratila

4
 Slika 2.2. Osnovni elementi kolenastog vratila

Broj i međusobni raspored kolena zavisi od konstruktivne koncepcije motora (broj i raspored cilindara,
razmak paljenja itd..), koja je uslovljena mnogim činiocima kao što su: veličina i namena motora,
ravnomernost obrtnog momenta, mogućnosti uravnoteženja inercijalnih sila i njhovih momenata, opasnost od
torzionih oscilacija kolenastog vratila, gabarit motora, cena itd. Kod linijskih i bokser motora svakom cilindru
odgovara po jedan leteći rukavac kolenstog vratila, dok se kod V-motora klipnjače odgovarajućih cilindara
leve i desne grane nalaze na istom letećem rukavcu, tako da broj letećih rukavaca odgovara polovini broja
cilindara. Kod zvezdastih motora svakoj zvezdi cilindara odgovara po jedan leteći rukavac.

Slika 2.3. Oslanjanje kolenastog vratila

Ukoliko se kod linijskih motora svaki leteći rukavac nalazi između dva oslonačka rukavca, reč je o potpuno
oslonjenom koleastom vratilu slika 2.3a. Kod manje opterećenih oto motora linijske gradnje mogu se između
dva oslonačka rukavca postaviti dva leteća rukavca slika 2.3b i u tom slučaju se radi o nepotpuno oslonjenom
kolenastom vratilu koje je jeftinije ali poseduje manju čvrstoću i krutost. Kod motora bokser i „V“ gradnje
kolenasta vratila su nepotpuno oslonjena ali je tu problem naprezanja krutosti manje izražen sa obzirom na
znatno manje rastojanje cilindara.

5
 Ležište polušolje se osiguravaju od okretanja u gnezdu ležaja i aksijalnog pomeranja ili pomoću malog
jezička, koji ulazi u odgovarajući žljeb u gnezdu ili, kod većih ležaja, čivijom. Jedno od oslonačkih ležišta se
izvodi kao ’’vodeće ležište’’, koje prima aksijalne sile i vrši aksijalno fiksiranje vratila, dok sva ostala mogu
biti aksijalno slobodna zbog toplotnih dilitacija vratila. Iako motorni mehanizam ne proizvodi sile u
aksijalnom pravcu, one se javljaju kod kosih zupčanika, od nagiba motora na vozilu, pri isključenoj spojnici
itd.. Vodeće ležište postavlja se obično do zamajca motora ili na sredini vratila i njegove polušolje su izvedene
obodom.
Kolenasto vratilo je izloženo veoma velikim naizmenično promenljivim dinamičkim opterećenjima
koja potiču od gasnih i inercijalnih sila i obrtnog momenta koji prenosi. Naprezanja se javljaju kao posledica
savijanja, uvijanja, smicanja, istezanja i pritiska pojedinih elemenata, a kao dodatna opterećenja mogu se javiti
naprezanja od torzionih oscilacija. Takođe, s obzirom na komplikovani oblik dolazi do neravnomerne
raspodele naprezanja, a na pojedinim mestima i do izražene koncentracije napona. Zbog toga se konstrukciji,
izboru materijala i tehnologiji izrade kolenastog vratila posvećuje posebna pažnja.
Pri konstukciji kolenastog vratila posebna pažnja se posvećuje merama za smanjenje koncentracije
napona kao što su prelazni radijusi između rukavaca i ramena, zaobljenja ivica na izlazu uljnih otvora,
postavljenje uljnih otvora ne u ravan kolena već upravno i sl. Površinska tvrdoća i dinamička čvrstoća
kolenastog vratila mogu se znatno povećati primenom postupka nitriranja, pri čemu nakon nitriranja nije
preporučljiva nikakava dalja mehanička obrada. Takođe treba naglasiti da veliki uticaj na sigurnost rada
kolenastog vratila, kao i vek trajanja ležajeva, ima krutost samog vratila i sklopa njegovog uležistanja

6
Osnovni konstruktivni oblik kolenastog vratila
I – Prednji kraj (kljun) kolenastog vratila;
II – Koleno; II’ - ostala kolena;
III – Zadnji kraj vratila

Slika 2.4. Kolenasto vratilo

1. Mesto prigušivača torzionih oscilacija;

2. Pogon pomoćnih uređaja (pumpa, ventilator, alternator,..);
3. Pogon sistema razvoda (načelno bi bilo bolje da se pogon razvoda izvodi na zadnjem kraju
gde su najmanje torzione oscilacije ali je to konstrukcijski komplikovano);
4. Oslonački rukavac;
5. Ručica (rame) kolena;
6. Leteći rukavac (rukavac klipnjače);
7. Kanal za podmazivanje letećeg ležišta;
8. Protivtegovi;
9. Prirubnica za zamajac;
10. Zamajac;
11. Zupčasti venac za elektropokretač;
12. Frikciona površina za spojnicu;
13. Vijci za pričvršćenje zamajca.

7
 3.Podmazivanje kolensatog vratila

Trenjem se danas naziva otpor koji se javlja pri relativnom pomeranju dva tela u dodiru ili tela u sredini koja
ga okružuje. To je disipativan proces, složene prirode, praćen nizom pojava: mehaničkih, fizičko-hemijskih,
električnih, metalurških, toplotnih karakteristika, koje dovode do habanja i razaranja spregnutih tela. Trenje
je neodoljiv proces koji prati rad praktično svakog mehanizma. Njegovo značenje u tehnici je dvojako. U
ležištima, zupčanicima, lančanim prenosnicima i sl., trenje dovodi do habanja površina i energetskih
gubitaka, pa je tako nekoristan (štetan) faktor. Kod kočnica i pojedinih spojnica, trenje je koristan proces, pa
se zato uvećava do određenog stepena, vodeći pri tome računa da se ne pređe granica dopuštene otpornosti
na habanje.

Kotrljajna ležišta – kuglična, valjkasta, igličasta, koriste se kod nekih velikih motora i kod malih dvotaktnih
motora.
Prednosti: mali otpor, manja širina ležaja, rad u uslovima ograničenog podmazivanja.
Mane: kolenasto vratilo mora biti sastavljeno, osteljivost na udare zbog
velikog specifičnog pritiska

Klizna ležišta – koriste se kod velike većine motora. Klizna ležišta su dvodelna (sastoje se iz dve polušolje)
tako da se mogu montirati na kolenasto vratilo izrađeno izjedna.
Kod kliznih ležišta se mora obezbediti “hidrodinamičko plivanje” kada nema dodira metalnih površina već je
trenje viskozno, u slojevima maziva. Uslov za to je dovoljan pritisak ulja i dovoljna ugaona brzina rukavca.

Kao sto je već rečeno, kod daleko najvećeg broja kolenastih vratila primenjuju se klizna dvodelna
ležišta. Ležište polušolje su kod današnjih brzohodnih i opterećenih motora skoro isključivo izvedene kao
takozvane troslojne. Na noseću čeličnu polušolju, čija debljina zavisno od veličine ležaja iznosi 1,5-5mm,
nanosi se sloj olovne bronze -0,5mm i preko njega glavanskim putem antifrikcioni sloj od legure olovo-kalaj,
debljine 0,02-0,03mm.
Ležista se podmazuju uljem pod pritiskom kako bi se obezbedilo hidrodinamičko ’’plivanje’’ rukavca
i u normalnim uslovima rada sprečio direktan kontakt kliznih površina. U oslonačka ležista se ulje dovodi iz
glavne uljne magistrale kanalima kroz gnezdno ležišta, dok se u leteća ležišta ulje dovodi iz oslonačkih ležišta,
putem kanala izbušenih u samom kolenastom vratilu slika 3.1.

Slika 3.1. Kanali u kolenastom vratilu

8
 3.1.Hidrodinamičko podmazivanje

Hidrodinamičko podmazivanje predstavlja način podmazivanja pri kome su površine koje se

podmazuju razdvojene kontinualnim slojem maziva u toku kretanja, odnosno gde se trenje površinskih reljefa
u potpunosti zamenjuje unutrašnjim trenjem čestica maziva. U toku mirovanja, pokretanja ili zaustavljanja
površine se nalaze u direktnom kontaktu.
Elementi mehaničkih sistema kod kojih se ostvaruje hidrodinamičko podmazivanje odlikuju se
sledećim tribološkim karakteristikama:
 površine koje se podmazuju razdvojene su kontinualnim slojem maziva dovoljne debljine tako da ne
dolazi do njihovog dodira, izuzev pri pokretanju i zaustavljanju,
 opterećenje se prenosi s jedne na drugu površinu preko sloja maziva koji poseduje određenu moć
nošenja nastalu kao rezultat relativnog kretanja površina,
 otpor usled trenja u sistemu je određen veličinom unutrašnjeg trenja u mazivu.

Debljina uljnog sloja, kod hidrodinamičkog podmazivanja, mora biti veća od zbira visina površinskih
reljefa kliznih površina.
Debljina sloja koja je jednaka zbiru visina površinskih reljefa površina naziva se kritičnom i ispod nje
prestaju zakonitosti hidrodinamičkog podmazivanja.

Slika 3.2. Šematski prikaz hidrodinamičkog podmazivanja

9
 4.Izrada kolenastog vratila

Zahtevi pri izradi kolenastog vratila su, velika čvrstoća i žilavost jezgra (otpornost na zamor) i velika
tvrdoća rukavaca (otpornost na habanje).
Osnovna tehnologija je kovanje kolenastog vratila od čelika za poboljšanje ili nitriranje slika 4.1a.
Kod manje opterećenih vratila se mogu koristiti ugljenični čelici za poboljšanje Č.1531 i Č.1731 dok se za
veća opterećenja koriste legirani čelici za poboljšanje, npr. Č.4732(Cr, Mo) i za jako opterećena vratila (dizel
natpunjeni) Č.5430 (Cr, Ni). Čelici za poboljšanje su vrlo pogodni za površinsko (indukciono) kaljenje
rukavaca do dubine 3.5-4 mm, čime se dobija velika tvrdoća i otpornost na habanje. Površinsko kaljenje ne
sme zahvatiti prelazne radijuse rukavaca zbog velike koncentracije napona. Nitrirano kolenasto vratilo
(kovano od čelika za nitriranje i dugotrajno nitrirano) je vrlo velike čvrstoće, sa nosivošću oko 20% većom u
odnosu na kovano od čelika za poboljšanje. Nitriranjem se dobijaju i otvrdnuti rukavci, ali je dubina nitriranog
sloja mala tako da se kod generalnog remonta mora ponovo vršiti nitriranje. Nitrirano vratilo je zbog skupe
termičke obrade skuplje.
Livenje slika 4.1b, livena kolenasta vratila izrađuju se od nodularnog liva NL 60, NL70 i osim za
manja opterećenja danas se koriste i kod opterećenih motora. Pored preimućstva u pogledu cene, koje
proizilazi iz boljeg prilagođaenja konstuktivnog oblika i manje naknadne obrade, zbog čega je moguće
ostvariti znatnu uštedu materijala, livena vratila imaju i manju osetljivost na koncentraciju napona i torzione
oscilacije, kao i dobru otpornost na habanje. Nedostatak je manja zatezna čvrstoća što livena vratila naročito
čini osetljivom na savijanje.
Prednosti livenih kol. vratila:
- bolje prilagođenje konstr. oblika;
- ušteda materijala i smanjenje težine (10-15%);
- manja osetljivost livenog gvožđa na koncentraciju napona i zamor;
- veće unutrašnje prigušenje torzionih oscilacija
- manja mehanička obrada rezanjem (20-25%).
Mana livenih vratila je manja zatezna čvrstoća i osetljivost na savijanje tako da se moraju primeniti
veći preseci rukavaca i debljine ručica.

Slika 4.1. Liveno i kovano kolenasto vratilo

10
 5.Opterećenja ramena i glavnih rukavaca kolenastog vratila

Kolenasto vratilo je opterećeno:

a) silom gasova Fpl

b) silom inercije masa i rotirajućih masa Fin

c) vibracijama i to:

c.1) poprečnim vibracijama usled sila gasova i inercije

c.2) uzdužnim vibracijama kao popratna pojava poprečnih
c.3) torzijskim vibracijama usled promenljivog zakretnog momenta

Najveći problem klipnih motora su torzijske vibracije kolenastog vratila.

Poprečne vibracije izazvane centrifugalnom silom, kod kolenastog vratila nisu opasne jer su kritične
brzine okretaja daleko iznad najveće brzine okretanja motora. Razlog relativno visokim vlastitim
frekvencijama poprečnog oscilovanja, leži u malom razmaku glavnih ležajeva prema rastojanju radilice. To
je ipak posledica danas uobičajenih konstrukcija kod rednih motora gde je svaki rukavac klipnjače oslonjen o
dva glavna ležaja, što je nužno da bi naprezanja usled savijanja izazvanog silama gasova i inercije, ostala u
dopuštenim granicama.
Osim u slučaju “lepršanja zamajca” uobičajeno je naprezanje izazvano savijanjem (računati statički,
a ne dinamički) za svaki položaj kolenastog vratila, uzimajući u obzir sile gasova i inercije. Opravdanost
ovakvih proračuna potvrđena je rezultatima merenja.
Nasuprot tome, torzijske vibracije ne mogu se rešavati statičkim metodama. Unutrašnji obrtni
momenti u pojedinim glavnim rukavcima, izračunati tako što je radilica zamenjena vibracijskim modelom
sa koncentrisanim masama povezanim opružnim i prigušnim elementima, znatno se razlikuju od onih
dobijenih statičkim proračunom. Kolenasto vratilo se samo kod izrazito niskih brzina obrtaja ponaša poput
krutog tela.
Kod višecilindričkih motora s većim brojem cilindara daleko najveći broj lomova radilice nastaje
zbog torzijskih vibracija, čiju pobudu čine tangencijalne sile Ft pojedinih cilindara.

11
 5.1.Savijanje i torzija usled sila gasova i sila inercije

Kod manjih brzina obrtaja i velikog opterećenja prevladavaju sile pritiska gasova na klip, a kod
većih brzina okretaja opterećenje čine sile inercije. Kako sile inercije deluju suprotno od sile gasova, te sa
povećanjem brzine obrtaja dolazi do njihovog međusobnog poništavanja, pa se opterećenje radilice
smanjuje. Međutim, kod povećanih brzina okretaja se primarnom savijanju radilice pribrajaju i deformacije
pojedinih kolena. To dovodi do povećanih opterećenja ležajeva i do uzdužnih vibracija radilice. Najveće
opterećenje silama inercije javlja se kod rada neopterećenog motora velikom brzinom obrtanja, dakle pri
velikoj brzini obrtanja u praznom hodu, i to u GMT jer je tamo ubrzanje po apsolutnom iznosu veće nego
u DMT.
Ukupni moment koji motor daje na radilici nije konstantan duž radilice. Momenti ukupnih
tangencijalnih sila pojedinih cilindara oko ose rotacije, se duž radilice sabiraju, počevši od prvog cilindra
prema poslednjem, odnosno prema zamajcu. Treba napomenuti da su ovi statički momenti znantno manji
od stvarnih koji se javljaju u radu motora. Naime, njima treba dodati momente koji nastaju usled torzijskih
vibracija izazvanih nejednolikim momentima tangencijalnih sila pojedinih cilindara.

Slika 5.1. Optereće radilice silom gasova Fpl i silom inercije Fin

Slika 5.2. Poprečne i uzdužne vibracije radilice 4-cilindarskog rednog motora usled sila inercije kod
većih brzina obrtanja.

12
Slika 5.3. Deformacije radilice usled centrifugalnih sila i usled sila inercije masa

13
 6.Oštećenja kolenastog vratila

6.1.Lomovi kolenastog vratila

Lom radilice usled zamora započinje od inicijalne pukotine koja može biti površinska (nastala
mehaničkom ili termičkom obradom) ili unutaršnja ( nastale kovanjem, od šljake koja je ušla u materijal
ili od neke druge poroznosti koja može biti i na površini radilice).
Zamorni lom se prepoznaje po finoj sitnozrnastoj strukturi (slika 6.1.) vidljivoj na prelomnoj ploči,
kao i po poluelipsastim krivama koje se rasprostiru od mesta na kome je lom započeo. Postupnim širenjem
pukotine nosivi se presek sve više smanjuje pa naprezanje u njemu raste sve dok ne dostigne napon kidanja.

Slika 6.1. Opasna mesta na kojima radilica puca usled zamora materijala

Slika 6.2. Lom radilice usled zamora materijala

14
 6.2.Oštećenja rukavaca radilice

Tokom eksploatacije dolazi do promene dimenzija i oblika rukavaca i kvaliteta njegove površine. Takođe,
postepeno može doći do krivljenja kolenastog vratila, na celoj dužini, ili samo lokalno.

Merenje prečnika rukavca na kolenastom vratilu vrši se uz pomoć Mikrometra. Utrošenost rukavaca se
dobija kada se od početne mere oduzme izmerena vrednost rukavca, ukoliko je dobijena vrednost u
tolerancije popravka tj. reparacija nije potrebna. Ukoliko je rukavac pohaban ili oštećen više od
tolerancijskih vrednosti preduzimaju se sledeći koraci:
1.Obrada rukavaca na specijalu, brušenjem,poliranjem.
2.Metalizacija ili navarivanje i ponovna obrada na odgovarajucu meru.

Slika 6.3. Merenje prečnika letećeg rukavca na kolenastom vratilu

15
1.Obrada rukavaca na specijalu:

Slika 6.4. Prikaz specijale rukavca

Kolenasto vratilo spada u obnovljive delove.

Promene dimenzija, kvaliteta površine i oblika rukavaca koriguju se na specijalnim brusilicama, obradom na
predviđenu podmeru –specijalu (3), uz ugradnju odgovarajućih prekomernih šolja ležaja (4), tako da se zazor
u ležaju (z), kao i drugi parametri, vrate na nominalni nivo.

Slika 6.5. Oštećenje rukavaca, ležajnog mesta.

16
Slika 6.6. Brušenje rukavaca kolenastog vratila

Slika 6.7. Poliranje rukavaca kolenastog vratila

17
2. Postupak reparacije kolenastog vratila gde je nemoguće uraditi specijalu, zbog prevelikog oštećenja, vrši
se metalizacijom ili navarivanjem kolenastog vratila. Kod pomenutih postupaka nanosi se novi sloj
materijala na rukavce potreban za dalju obradu.

Slika 6.8. Metalizacija rukavaca kolenastog vrtila

Po završenoj metalizacija kolenasto vratilo se obrađuje kao u reparaciji gde je rađena specijala slika 6.6 i
slika 6.7. . Zbog visoke temperature prilikom metalizacije, neophodno je uraditi ojačavanje površinskih
slojeva rukavaca nekom od metoda termične obrade.

Slika 6.9. Izgled gotovog proizvoda

18
 6.3.Provera savijenosti kolenastog vratila

Savijanje i torzija usled sila gasova i sila inercije može ostaviti trajne, plastične deformacije na kolenasto
vratilo. U takvom slučaju kolenasto vratilo se ne popravlja, već se zamenjuje drugim. Iako je popravka u
teoriji moguća, nije preporučnjiva zbog dodatnog zamaranja materijala.

Kontrola savijenosti kolenastog vratila se vrši tako što se, vratilo postavi na dva osnoca na krajnjim ležećim
rukavcima i uz pomoć komparatera se mere odstupanja.

Slika 6.10. Provera savijenosti kolenastog vratila

19
 7.Oštećenja kliznih ležajeva kolenastog vratila

1.Oštećenje ležaja abrazijom

Šta su uzroci?
Nastaje usled prisustva čvrstih materija
(nečistoća) u ležaju. Te nečistoće mogu dospeti
u ležaj tokom proizvodnje ili montaže i tokom
rada. Pri tome se razlikuju:
abrazivne materije dospele u ležaj iz
spoljašnje sredine
abrazivne materije nastale habanjem
delova sklopa ležaja.
Kakve su manifestacije?
Vidljivo brazdanje površine ležaja ili utisnuti delići abrazivnih čestica.
Šta je rešenje?
Ležaj oštećen abrazivnim habanjem treba demontirati i ugraditi novi, posle detaljnog čišćenja sistema za
podmazivanje i ugradnje novih i poboljšanih filtera, uz istovetnu zamenu maziva u sistemu.

20
 2. Oštećenje ležaja habanjem

Šta su uzroci?
Najčešći razlozi pojave habanja kod kliznih ležaja su
neadekvatan zazor, bilo zbog greške u konstrukciji ili montaži,
neadekvatno snabdevanje ležaja mazivom ili neodgovarajuće
karakteristike maziva. Tokom rada ležaja, prekid uljnog sloja
izazvan ekstremnim opterećenjem ili vibracijom, kao i loše
uravnotežanje mogu biti uzrok habanja.
Kakve su manifestacije?
Habanje se manifestuje od blagog otiranja materijala sa površine, praćeno često promenom boje površine zbog
zagrejavanja i povlačenjem materijala zbog omekšavanja, pa do zaribavanja.
Šta je rešenje?
U slučaju pojave neznatnog otiranja materijala, ležaj se može ponovo koristiti ukoliko se otklone uzroci
(povećavanjem zazora, odstranjivanjem vibracija i sl.). Ako se na površini ležaja, istovetno zapaža prskanja,
takav ležaj treba zameniti.

3. Oštećenje ležaja usled površinskog zamora

Šta su uzroci?
Ova vrsta habanja nastaje pri dinamičnom opterećenju kliznih
ležaja. Međutim površinski zamor može da se javi i u slučaju
preopterećenja ili vibracija, kao i pri povišenim radnim
temperaturama.
Kakve su manifestacije?
U početnom periodu površinski zamor se manifestuje pojavom
naprslina, koje se tokom daljih naprezanja proširuju, međusobno
spajaju, što dovodi do odvajanja materijala.
Šta je rešenje?
Otkloniti uzrok pojave površinskog zamora ili koristiti ležaj sa visokim otpornošću na zamor.

21
 4.Oštećenje ležaja kavitacionom erozijom

Šta su uzroci?
Fluktuacija pritiska u ležaju, vibracije rukavca, neadekvatno strujanje
maziva kroz otvore i kanale. Tipična pojava kod ležaja izloženim
visokom opterećenju, vibracija i velikom broju obrtaja.

Kakve su manifestacije?
Oštećenja kavitacionom erozijom karakterišu pojave razaranja materijala
uvek na istim ili sličnim mestima ležaja i pojave prskotina kao i kod
zamora materijala.
Šta je rešenje?
Poboljšanje konstrukcije ležaja, povećanjem pritiska ulja u sistemu podmazivanje, smanjenje zazora, izbor
materijala sa većom otpornošću na kavitacionu eroziju.

5.Oštećenje ležaja usled erozije fluidom

Šta su uzroci?
Strujanje maziva velikom brzinom i udari kapi tečnosti ili
tvrdih čestica koje nosi mazivo o površinu ležaja.
Kakve su manifestacije?
Razaranje materijala blizu otvora i kanala direktnim
odnošenjem materijala ili zamorom.
Šta je rešenje?
Smanjenje brzine strujanja maziva i/ili povećanjem tvrdoće materijala ležaja.

22
 6.Oštećenje ležaja korozijom

Šta su uzroci?
Korozivno delovanje materijala, koje su kontminirali mazivo
(voda, antifriz i dr.) ili nastale u mazivu tokom upotrebe, kao
rezultat oksidacije.
Kakve su manifestacije?
Vidljive korodirane površine materijala.
Šta je rešenje?
Izmene u karakteristikama maziva
ili izbor materijala ležaja sa poboljšanim svojstvima u odnosu na koroziju.

7.Oštećenje ležaja usled vibracione korozije

Šta su uzroci?
Mala pomeranja i vibracije ležaja u kućištu. Vibracije stacionarnog
rukavca u ležaju tokom transporta.

Kakve su manifestacije?
Pomeranje ležaja u kućištu dovodi do oštećenja leđne strane ležaja.
Vibracija rukavca manifestuje se pojavom prskotina i abhezivnim
habanjem površine ležaja. Često je prisutna i korozija.

Šta je rešenje?
Eliminacija vibracija. Pravilna ugradnja ležaja. Provera čvrstoće kućišta.

23
8.Oštećenje plastičnom deformacijom ležaja

Šta su uzroci?
Nepravilnosti u sistemu podmazivanja,
neodgovarajući sloj maziva.

Kakve su manifestacije?
Topljenje materijala ležaja na površini i plastično
strujanje. U težim slučajevima pojava zaribavanja.

Šta je rešenje?
Izmene u sistemu podmazivanja ili karakteristika maziva.

9.Oštećenje ležaja usled loma

Šta su uzroci?
Preopterećenja, udarna opterećenja ili, kod
više-slojnih ležaja, neodgovarajuća veza
ležišnog materijala i osovine.
Kakve su manifestacije?
Gubitak ležišnog matrijala sa većih površina.
Šta je rešenje?
Otklanjanje mogućih preopterećenja ili izraznih udarnih opterećenja.

24
 8.Zakljucak

Kolenasto vratilo je vitalan deo motora sa unutrašnjim sagorevanjem, prema tome mora se
voditi računa o njemu. Za nesmetan i dugoročan rad kolenastog vratila neophodno mu je
obezbediti odgovarajuće uslove, kao sto je neprekodno podmazivanje kliznih lezajeva u radu
(hidrodinamičko podmazivanje) kako bi se eliminisalo trenje koje nastaje između rukavaca
kolenastog vratila i ležaja, i sprečiti preopterećenja nastala u radu motora za koje kolenasto
vratilo nije konstruisano.

25
Literatura:

 Ivan Filipović , Motori I motorna vozila, Tuzla 2006.god.

 Dr Slobodan Tanasijevic, Osnovi tribologije mašinskih elemenata
 I. Mahalec, Z. Lulić, D. Kozarac, Motori s unutarnjim izgaranjem, Zagreb 2010.god.
 M V. Tomić, S. V. Petrović, Motori sa unutrašnjim sagorevanjem, Mašinski fakultet,
Beograd 1994.god.
 http://www.maziva.org Februar, 2019god.
 http://tapai-gear.rs Februar, 2019god.
 http://www.cubi.co.rs Februar, 2019god.
 https://www.turboservisbozec.rs Februar, 2019god.

26