1

1. Angličtina

Numbers Sails and Rigs Plachty a lanoví

One 1 Batten Vzpíra
Two 2 Boom Ráhno
Three 3 Bottle screw Napínák
Four 4 turnbuckle
Five 5 Chain plate Držák úpony
Six 6 Clew Zadní roh plachty
Seven 7 Foot Dolní lem
Eight 8 Fore and aft sail Podélná plachta
Nine 9 Forestay, jib stay Kosatka
Ten 10 Genoa Genua
Eleven 11 Halyard Výtah
Twelve 12 Head Horní roh plachty
Thirteen 13 Headboard Výztuha horního rohu
Fourteen 14 hlavní plachty
Fifteen 15 Headsail Přední plachta
Sixteen 16 Hounds Držák úpon a stěhů na
Seventeen 17 stěžni
Eighteen 18 Jib Kosatka
Nineteen 19 Kicking strap, vang Kiking
Twenty 20 Leech Zadní (volný) lem
Thirty 30 Luff Přední lem
Forty 40 Lugsail Lugrová plachta
Fifty 50 Mainsail Hlavní plachta
Sixty 60 Mast Stěžeň
Seventy 70 Mizzen Bezan
Eighty 80 Reef point Kasací kroužek
Ninety 90 Sheet Otěž
One hundred 100 Shroud Stěh
Thousand 1000 Spinnaker Spinakr
Spitfire, Storm jib Bouřková kosatka
Boat types Druhy lodí Square sail Ráhnová plachta
Bermudian ketch Bermudský keč Tack Přední roh plachty
Bermudian sloop Bermudský slup Topping lift Topenanta
Bermudian yawl Bermudský yawl Trysail Bouřková hlavní
Cruiser Kajutová plachetnice plachta
Dinghy Člun Yankee Lehká genua
Fishing boat Rybářská loď
Calfcutter Vratiplachtový kutr Parts of a boat Části jachty
Launch Člun Beam Šířka
Life boat Záchranný člun Bilges Studánka
Merchant vessel Obchodní plavidlo Bottom Dno
Motor cruiser Motorová jachta Bow Příď
Pilot boat Pilotní loď Bulkhead Přepážka
Tanker Tanker Bulwark Štítnice
Tug Vlečná loď Bunk, berth Kóje
Schooner Škuner Cabin Kajuta

2
Parts of a boat Části jachty Boat quipment Vybavení jachty
Cabinsole Podlážka Switch Vypínač
Chain locker Kotevní studánka Switchboard Rozvodná deska
Cockpit Kokpit Winch Naviják
Deck Paluba Windlass Kotevní vrátek
Draught Ponor Boat engine Lodní motor
Fairlead Průvlačnice Injector Vstřikovací tryska
Fender Fendr, odrazník Battery Akumulátor
Floor Příčka Bolt Šroub
Hatch Svělík, lukna Clutch Spojka
Hull Trup Cylinder head Hlava válce
Keel Kýl Diesel engine Vznětový motor
Lavatory, head Toaleta, WC Diesel fuel pump Naftové palivové
Length overall Celková délka čerpadlo
Lifeline Lanka zábradlí Destilled water Destilovaná voda
Propeller, screw Lodní šroub Drive belt Řemenový pohon
Pulpit Přední koš Fuel filter Palivový filtr
Pushpit Zadní koš Fuel tank Palivová nádrž
Rudder Kormidlo Gearbox Převodová skříň
Spinnaker boom Spinakrové ráhno Generator Generátor
Stanchion Sloupek zábradlí Grease Mazací tuk
Stern Záď Hose Hadice
Tiller Kormidelní páka Hydraulic fluid Hydraulická kapalina
Transom, stern Zrcadlo Nut Matice
Waterline Vodoryska Oil Olej
Wheel Kormidelní kolo Petrol engine Zážehový motor
Propeller Lodní šroub
Boat quipment Vybavení jachty Propeller shaft Hřídel lodního šroubu
Anchor Kotva Starter motor Starter
Anchor warp Kotevní řetěz nebo Water pump Vodní pumpa
lano
Bilge pump Pumpa studánky Tools Nářadí
Block Kladka File Pilník
CQR, plough anchor Pluhová kotva Fork spanner Stranový klíč
Chain, cable Kotevní řetěz Hacksaw Pilka na kov
Cleat Rohatinka Hammer Kladivo
Danforth Kotva Danforth Pliers Kleště, kombinačky
Fire extinguisher Hasicí přístroj Saw Pila
Fishermans anchor Admiralitní kotva Screwdriver Šroubovák
Gas stove Plynový vařič Spanner Francouzský klíč
Horseshoe, lifebuoy Záchranná podkova Metals Kovy
Lifecraft Záchranný vor Aluminium Hliník
Jubilee clip Hadicová spona Brass Mosaz
Life jacket Záchranná vesta Bronze Bronz
Oar Veslo Copper Měď
Safety harness Bezpečnostní pás Galvanized iron Galvanizované železo
Sea anchor Mořská kotva Iron Železo
Seacock Ventil Lead Olovo
Shackle Šekl Stainless steel Nerez ocel
Sheave Kolo kladky Steel Ocel

3
Materials Materiály Navigation Navigace
Cotton Bavlna Mile Míle
Fiberglass Skelný laminát Pilotage instructions Plavební instrukce
Leather Kůže Port Levobok
Nylon Nylon Proctactor Úhloměr
Plastic Umělá hmota Radiobeacon Radiobóje
Resin Pryskyřice Radio direction finder Radionáměrník
Timber Stavební dřevo Radio receiver Radiopřijímač
Dry rot Suchá hniloba Radio station Radiostanice
Laminated Laminovaný Radio telephone Radiotelefon
Mahagony Mahagon Sextant Sextant
Oak Dub Starboard Pravobok
Pitch pine Borovice Tide Příliv
Rot Hniloba Variation Deklinace
Spruce Smrk Wind abeam Boční vítr
Teak Teak
Directions Směry
Fastenings Upínací materiály East Východ
Bolt Šroub North Sever
Metal dowel Kolík South Jih
Nail Hřebík West Západ
Rivet Nýt
Screw Vrut Colours Barvy
Weld Svar Black Černá
Washer Podložka (pod maticí) Blue Modrá
Green Zelená
Navigation Navigace Red Červená
Ahead Vpřed White Bílá
Astern Vzad Yellow Žlutá
Binoculars Dalekohled
Call sign Volací znak Chart terms Mapová terminologie
Chart Mapa Anchorage Kotviště
Chart table Navigační stůl Bay Zátoka
Compass Kompas Beach Pláž, pobřeží
Course Kurs Beacon Stálý znak
Current Proud Big Velký
Degree Stupeň Bight, cove, creek Úzká zátoka
Depth Hloubka Bridge Most
Deviation Deviace Buoy Bóje
Dividers Odpichovátko Cape Mys
Echo sounder Hloubkoměr Castle, fort Hrad, tvrz
Frequency Kmitočet Channel Kanál
Hand bearing compass Ruční zaměřovací Church Kostel
kompas City Město
Latitude Zeměpisná šířka Cliff Útes
Lights Světla Deep Hluboký
List of lights Spis světel Drinking water Pitná voda
Log Rychloměr Flag Vlajka
Longitude Zeměpisná délka Forest Les
Nautical almanac Nautická ročenka Gulf Záliv

4
Chart terms Mapová terminologie First aid První pomoc
Harbour, port Přístav Indigestion tablets Tablety proti poruše
Hill Kopec trávení
Island Ostrov Sticking plaster Náplast
Lake Jezero Thermometer Teploměr
Lighthouse Maják Wound dressing Obvaz na rány
Marsh Močál
Mole Molo Ashore Na břehu
Mountain Hora Baker Pekař
Mouth Ústí Bank Banka
Mud Bahno Beer Pivo
Overfalls Peřeje Beef Hovězí maso
Peninsula Poloostrov Biscuits Sušenky
Quay Nábřeží Bread Chléb
Reef Útes Bus Autobus
River Řeka Butcher Řezník
Rocks Skály Butter Máslo
Sand Písek Cheese Sýr
Sea Moře Chemist Drogista, lékárník
Shoal Mělčina Chicken Kuře
Small Malý Coffee Káva
Tower Tvrz, pevnost Dentist Stomatolog
Strait Úžina Detergent Saponát
Village Vesnice Doctor Lékař
Wind Vítr Drinking water Pitná voda
Eggs Vejce
In harbour V přístavu Fish Ryba
Anchoring prohibited Kotvení zakázáno Flour Mouka
Customs office Celnice Fruit Ovoce
Harbour master Kapitán přístavu Greengrocer Obchodník se
Harbour master´s Kapitanát zeleninou a ovocem
office Grocer Obchodník
Immigration officer Cizinecká policie potravinami
Mooring place Místo k vyvázání Ham Šunka
Prohibited area Zakázaná oblast Honey Med
Hospital Nemocnice
Ship´s papers Lodní doklady Jam Marmeláda
Certificate of registry Lodní certifikát Lamb Jehněčí
Customs clearance Celní odbavení Market Trh
Insurance certificate Pojistka Meat Maso
Passport Pas Milk Mléko
Ship´s log Lodní deník Newspapers Noviny
Oil Olej
First aid První pomoc Pepper Pepř
Anti-seasickness pills Tablety proti mořské Pork Vepřové maso
nemoci Post office Pošta
Antiseptic cream Antiseptická mast Railway station Nádraží
Aspirin tablets Aspirin Rice Rýže
Bandage Obvaz Sailmaker Šití plachet
Disinfectant Dezinfekční prostředek Salt Sůl

5
Ashore Na břehu Weather terms Meteorologická
Sausages Salám terminologie
Stamps Známky Light air (1) Vánek
Sugar Cukr Moderate Breeze (4) Dosti čerstvý vítr
Tea Čaj Near gale (7) Prudký vítr
Veal Telecí maso Storm (10) Silná vichřice
Vegetables Zelenina Strong breeze (6) Silný vítr
Wine Víno Strong gafe (9) Vichřice
Yacht chandler Obchod s jachtařskými Violent storm (11) Mohutná vichřice
potřebami
Visibility Dohlednost
Weather terms Meteorologická Fog Mlha (< 0,5 Nm)
terminologie Good Dobrá (> 5 Nm)
Meteorology Meteorologie Haze Opar (0,5 – 1 Nm)
Anticyclone, high Tlaková výše vlhkost < 95 %
Area Oblast Mist Opar (0,5 – 1 Nm)
Changeable Proměnlivý vlhkost > 95 %
Deepen Prohlubující se Moderate Mírná (2 – 5 Nm)
Depression, low Tlaková níže Poor Slabá (0,5 – 2 Nm)
Fine weather Pěkné počasí
Front, cold Fronta, studená Wind Vítr
Front, warm Fronta, teplá Back Stáčet se vlevo
High-pressure area Oblast vysokého tlaku Decreasing, Slábnout
Low-pressure area Oblast nízkého tlaku moderating
Occlusion Okluze Drop, abate Pokles
Quickly Rychlý Gust Prudký závan
Ridge Hřeben vysokého tlaku Increasign, freshening Zesilovat
Rise/Drop Stoupání/pokles Land breeze Pevninská bríza
Settled Stálý Prevailing wind Převládající vítr
Slowly Pomalu Sea breeze Mořská bríza
Spreading Rozšiřující se Squall Poryv
Stationary Stacionární Veer Stáčet se vpravo
Steady Ustálený
To Rise/Fall Stoupat/klesat Sea Moře
Temperature Teplota Breaking seas Zalamující se moře
Trough Brázda nízkého tlaku Calm Klidná hladina
Velocity Rychlost Ripples Čeření hladiny
Weather forecast Předpověď počasí Rough sea Hrubé moře
Sky Obloha Short wave Krátká vlna
Clear sky Jasno Steep Strmé moře
Cloudy Oblačno Swell Mrtvé vlny
High cloud Vysoký oblak Trough Údolí vlny
Low cloud Nízký oblak Waves Vlny
Overcast Zataženo
Beaufort scale Beaufortova stupnice Weather conditions Počasí
Calm (0) Bezvětří Dry Sucho
Fresh breeze (5) Čerstvý vítr Hail Krupobití
Gale (8) Bouřlivý vítr Rain Déšť
Gentle breeze (3) Mírný vítr Shower Přeháňka
Hurricane (12) Orkán Sleet Déšť se sněhem

6
Weather conditions Počasí
Thunderstorm Bouřka
Wet Mokro

7
2. Námořní právo

2.1. Základy námořního práva

Mezinárodní námořní právo lze definovat jako soubor právních norem upravujících vztahy mezi
státy, které používají moře.
Námořní právo se opírá o dvě zásady: volnost moří a přiznání pobřežnímu státu právo kontroly
v pásu vod přiléhajících ke břehům té které pobřežní země.

2.1.1. Rozdělení mořských vod

V současné době platí Ženevské Úmluvy schválené na konferenci OSN o námořním právu.
Konference se konala v Ženevě v roce 1958 za účasti 86 států a jejím cílem byla úprava námořního
práva připravená mezinárodní právní komisí OSN.

Schválené Úmluvy se týkají:

a) Pobřežního a přilehlého mořského pásu
b) Volného moře
c) Kontinentálního šelfu
d) Rybolovu a ochrany biologických zásob volného moře

Mořské vody lze rozdělit:

a) mořské vnitřní vody, angl. internal waters
b) pobřežní vody, angl. territorial waters
c) moře volné, angl. high sea. Do volného moře lze rovněž zahrnout přilehlý mořský pás, pás
rybolovu a případně kontinentální šelf.

2.1.2. Mořské vnitřní vody

Jedná se o oblast mezi pevninou a základní linií teritoriálního moře (zátoky, přístavní vody atp.).
Základní linií teritoriálního moře bývá vyznačena na mapách, její průběh je znázorněn na obr.
V přílivových vodách probíhá
linie podél nejnižšího stavu
hladiny při odlivu, u tvarovaného
břehu spojuje linie jednotlivé
body pobřeží, je-li břeh lemován
ostrovy, probíhá linie na vnější
straně ostrovů.

8
 Pobřežní stát je plně suverénní nad svými vnitřními vodami. Může rozhodovat o přístupu cizích
lodí do svých přístavů. Zde platí zásada, že lodě všech států mají právo pokojného průjezdu
pobřežními vodami. U vojenských plavidel je zpravidla nutný předchozí souhlas daného státu.
Plavidlo podléhá zákonům navštívené země v oblasti plavby, celních, zdravotních, imigračních
zákonů a rovněž zákonům o ochraně hranic. Jestliže loď proplouvá pobřežními vodami, nemůže
pobřežní stát loď zadržovat nebo měnit její směr plavby za účelem výkonu civilní jurisdikce vůči
některé osobě na palubě lodi.
Ve věcech občanskoprávních nesmí pobřežní stát provést exekuci lodě, leda, že by šlo o závazky
nebo odpovědnost, které loď sama převzala nebo které ji postihují během plavby vodami pobřežního
státu.
Trestní jurisdikce pobřežního státu nemá být vykonávána nad cizími loděmi, které proplouvají
pobřežními vodami, s výjimkou:
a) jestliže následky trestního činu postihují pobřežní stát
b) jestliže trestní čin je s to porušit klid v zemi nebo pořádek v pobřežních vodách
c) jestliže pomoc místních úřadů byla vyžádána kapitánem lodi nebo konzulem země, pod jejíž
vlajkou loď pluje
d) jestliže je nezbytné zabránit nedovolenému obchodu s omamnými látkami

Je dobré vědět, že cizí plavidlo může být na vnitřních vodách zadrženo pouze na základě rozhodnutí
soudu.

2.1.3. Pobřežní vody (teritoriální moře)

Jedná se o pás vod zahrnutých do „teritorium“ pobřežního státu. Jeho šíře je podle mezinárodního
práva 12 námořních mil, některé státy mají šíři teritoriálního moře menší (3-6 nám. mil), jiné,
převážně země latinské Ameriky a Afriky – 200 nám. mil.
Práva pobřežního státu na teritoriálním moři se v podstatě neliší od práv, jaké stát zavedl na svém
teritoriu a zahrnují: výlučné využití teritoriálního moře, spravování nad ním dozoru a použití svého
zákonodárství. Tato práva jsou omezena právem neškodného průjezdu. Právo průjezdu je podmíněno
jeho neškodností, to je nenarušením pořádku a bezpečnosti pobřežního státu. V případě porušení
této zásady může pobřežní stát přijmout nezbytná opatření k zajištění svých zájmů.
Civilnímu právu podléhá plavidlo v oblasti bezpečnosti plavby, celní ochrany, zdravotních předpisů a
ochrany hranic.
Trestní právo se omezuje na udržení pořádku a bezpečnosti pobřežního státu.
Plavidlo plující v teritoriálních vodách nebo z volného moře do přístavu může být zastaveno za
účelem zadržení osoby nebo provedení šetření v souvislosti s trestním činem spáchaným na plavidle,
jestliže se následky trestního činu týkají pobřežního státu, jestliže trestní čin může ohrozit veřejný
pořádek dané země nebo pořádek na teritoriálním moři a jestliže o pomoc požádal kapitán plavidla
nebo konzul země, pod jejíž vlajkou loď pluje.
Jestliže plavidlo pluje z přístavu na volné moře, má pobřežní stát právo použít veškeré prostředky
předpokládané jeho zákonodárstvím. Jedním z těchto prostředků je právo stíhání plavidla, které
narušilo předpisy na vnitřních vodách nebo teritoriálním moři.
Pronásledování a zajmutí plavidla může pokračovat mimo hranice pobřežních vod a zaniká, jakmile
pronásledovaná loď vpluje do pobřežních vod své vlastní země nebo třetího státu.

9
2.1.4. Volné moře

Leží vně hranice pobřežních vod. Jeho částí je přilehlý mořský pás. Tento pás zpravidla uplatňují
země, mající úzký pás teritoriálního moře. V přilehlém mořském pásu přísluší pobřežnímu státu
pouze kontrolní činnost za účelem zajištění celních, finančních, zdravotních a imigračních předpisů.
Nepředpokládá se zde činnost za účelem ochrany hranic, ačkoli řada států takovou činnost
v přilehlém mořském pásu provádí.
Základem právní situace volného moře je zásada volnosti moří. Volné moře nepodléhá suverenitě
žádného státu a všechny státy a jejich obyvatelé mají právo svobodně používat volné moře. Musí to
ale činit takovým způsobem, aby nezasahovaly do stejných svobod státům jiným.
Volnost moří není tedy volností absolutní, je omezena podmínkami společného využívání volného
moře.
Plavidlo na volném moři podléhá právu státu, jehož vlajku nese. Výkonnou moc, to je zastavení
plavidla, kontrolu dokladů nebo provedení kontroly plavidla může provádět pouze vojenské plavidlo
té samé vlajky.
Vojenské plavidlo může uplatnit výkonnou moc vůči cizímu plavidlu, jestliže je důvodné podezření,
že cizí plavidlo provádí pirátskou činnost, jestliže provádí obchod s nevolníky a jestliže odmítne
vyvěsit vlajku státu, kterému přísluší.
Obecně lze říci, že použití volného moře je spojené se zavedením celé řady mezinárodních smluv.
Každý stát je povinen požadovat od kapitána lodi plující pod jeho vlajkou aby, pokud tak může učinit
bez vážného ohrožení své lodi nebo posádky, poskytl pomoc jakékoli osobě na moři, která je
v nebezpečí života.
Všechny pobřežní státy jsou rovněž povinny napomáhat vytvoření a udržování přiměřené a účinné
pátrací a záchranné služby za účelem zajištění bezpečnosti na moři.

2.2. Organizace záchranné služby na moři

Záchrannou službu organizuje každý pobřežní stát na základě vlastních předpisů. O tom, že každý
stát vytváří pátrací a záchrannou službu za účelem zajištění bezpečnosti na moři hovoří Ženevská
Úmluva o volném moři v článku 12. Poskytnutí pomoci na moři je kromě této Úmluvy uvedeno
rovněž v článku 11 Bruselské Úmluvy o nesení pomoci na moři a o záchranné službě na moři uzavřené
v r. 1919 a v Mezinárodní Úmluvě o bezpečnosti života na moři SOLAS 1974 a Protokolu k této
Úmluvě z r. 1978.
Všechny tyto Úmluvy uvádějí, že každý kapitán plavidla je povinen přijít s pomocí osobě nebo
plavidlu, které se nachází na moři v nebezpečí, jestliže toto může učinit bez vážného ohrožení
svého plavidla, posádky nebo pasažérů.
Záchrana lidského života na moři je bezplatná, za úspěšnou záchranu plavidla, které je
v nebezpečí, náleží zachránci přiměřená odměna. Tato odměna však nesmí přesahovat hodnotu
zachráněného majetku. Jak tedy vyplývá z předpisů, odměnu lze požadovat, jestliže se prokáže, že
existovalo nebezpečí a jestliže záchranná akce byla úspěšná. Zde platí pravidla „no cure, no pay“, to
znamená, že za záchrannou akci, která nebyla úspěšná, nelze požadovat odměnu.
Některé záchranné akce při existenci nebezpečí jsou zřejmé, např. loď je vlečena od závětrného
břehu nebo pobřežních skal za rostoucího větru, jiné nemusí být jednoznačné.

10
 Platí zde pravidlo, že jestliže požadujete pomoc, ale nenacházíte se v nebezpečí, použijete
odpovídající signál, např. písmeno „V“ Mezinárodního signálního kódu, které znamená: „Potřebuji
pomoc“. Je-li plavidlo v nebezpečí a žádá pomoc, potom použije signály uvedené v Příloze IV Pravidla
37 Úmluvy o mezinárodních pravidlech pro zabránění srážkám na moři – COLREG 72.
V praxi se stává, že plavidlo požaduje odměnu pouze za to, že zastavilo a udělilo rady, nebo že
asistovalo při pilotáži, abychom se vyhnuli lokálnímu nebezpečí, jindy proto, že poskytlo pumpy,
hasicí přístroje nebo vlečné lano. V posledním případě je vhodné použít při vlečení vlastní lano nebo
alespoň ukázat, že takové lano máme k dispozici. Dalšími faktory, které mohou podepřít žádost
plavidla o odměnu je fyzický stav nebo nedostatek dovedností posádky plavidla, které se nachází
v nebezpečí.
Jestliže se Vaše plavidlo skutečně nenachází v nebezpečí, nepřijímejte raději pomoc od cizího
plavidla. V případě potřeby dejte zcela jasně na vědomí, že máte situaci pevně pod kontrolou a že
pomoc cizího plavidla berete jako laskavost.
Normální pojištění jachty pokrývá odměnu za záchranu, nepokrývá ale vlečení, jestliže se na jachtě
porouchal motor nebo přestal vanout vítr. V takovém případě je vždy důležité předem domluvit cenu,
za jakou nás cizí plavidlo dovleče do přístavu. U jachtařů můžeme takovou pomoc očekávat
bezplatně, nelze to ale říci o komerčních plavidlech, pro která vždy platí, že čas jsou peníze.
V situaci, že vznikne potřeba požádat o pomoc, existují dvě možnosti. Především se snažte domluvit
předem rozumnou odměnu za záchranu, nejlépe písemnou formou. V případě ústní dohody si
zajistěte svědka ze své posádky, který potvrdí o čem se hovořilo a jaká výše odměny byla domluvena.
Celou dohodu co nejdříve zapište.
V praxi je často nemožné předem dohodnout výši odměny, dokonce mohou být problémy se
vzájemnou komunikací mezi plavidly. V takovém případě se po dosažení přístavu co nejdříve obraťte
na svoji pojišťovnu. Vždy bude nutné zajistit fakta o události, včetně stupně rizika pro Vaše plavidlo a
rovněž rizika, které na sebe vzal zachránce. Je tedy nutné doložit událost zápisy v lodním deníku,
mapou se zakreslenými kursy a polohami a odpovídajícími informacemi o stávajícím a
předpokládaném počasí.
Nikdy neříkejte svému zachránci cenu svého plavidla.
Často se stává, že cena plavidla je v pojistné smlouvě podhodnocena a v takovém případě se může
stát, že celková odměna, kterou budete muset uhradit bude vyšší, než Vám je pojišťovna povinna
uhradit podle pojistné smlouvy.
Jestliže se nacházíte v nebezpečí, můžete očekávat pomoc nejen od ostatních plavidel, ale i od
dalších autorit organizovaných v záchranné službě. Jak již bylo řečeno, takovou službu organizuje
pobřežní stát. Jednotlivé záchranné služby se sebou vzájemně spolupracují. Pro ilustraci je zde
uvedena organizace záchranné služby ve Velké Británii, v jiných zemích je systém podobný, případně
se poněkud liší po organizační stránce.

Pobřežní služba – HM Coastguard

Pobřežní služba odpovídá za provádění a koordinaci záchranných prací kolem pobřeží Velké Británie
a nad velkou částí východního Atlantiku. Celá oblast je rozdělena na šest regionů, které podléhají
koordinačním centrům. Každý region je dále rozdělen na oblasti. Celkem je 28 oblastí a v každé z nich
je záchranná stanice vybavená odpovídajícím záchranným zařízením. V případě špatného počasí je
rovněž k dispozici 145 pozorovacích stanic.

11
Královská národní záchranná služba – Royal National – Life boat Institution (RNLI)
RNLI, založená v r. 1824 je soukromá organizace podporovaná dobrovolnými dárci. Podél pobřeží je
asi 200 stanic RNLI vybavených záchrannými čluny. Všechny záchranné čluny mají dobrovolné
posádky. Stanice provádějí radiový poslech na frekvenci 2182 kHz a na kanále 16 VHF. Pro
komunikaci s plavidly mohou rovněž použít další frekvence. Záchranné čluny ukazují na moři modré
zábleskové světlo. Jejich pomoc je vždy bezplatná, v případě pomoci se doporučuje přispět peněžním
darem na chod organizace.

Pobřežní radiové stanice – Coast Radio Stations

Jsou řízeny britským Telecomem a jejich povinností je nepřetržitý poslech na mezinárodních
frekvencích 500 KHz (mezinárodní frekvence nebezpečí pro radiotelegrafii), 2182 kHz (střední vlny) a
na kanálu 16 VHF. Jestliže zaslechnou signál nebezpečí, vysílají informaci plavidlům na moři a
současně informují koordinační centrum pobřežní služby.

Válečné loďstvo – Royal Navy

Royal Navy poskytuje při záchranných akcích svá plavidla, letadla a helikoptéry.

Letectvo – Royal Air Force

Operuje ve spolupráci s koordinačními centry při vyhledávání a záchraně plavidel. S uživateli malých
plavidel zajišťuje spolupráci tzv. Yacht and Boat Safety Scheme. Majitel plavidla může získat od místní
stanice pobřežní služby formulář, kde vyplní detaily o své lodi a jejím vybavení. Informace zahrnuje
typ plavidla, druh takeláže, barvu trupu a plachet, čísla na plachtách, rychlost plavidla v případě
použití motoru, název plavidla, detaily o záchranném voru a dalším záchranném vybavení, kontaktní
jména, adresy, telefonní čísla. Lze přiložit i fotografii lodě. Tato karta je poté zaslána místnímu centru
pobřežní služby. V případě potřeby jsou k dispozici veškeré údaje o plavidle. Před zahájením plavby
lze rovněž pobřežní službu informovat telefonicky nebo na kanále 67 VHF o cíli plavby s uvedením
jména centra, kde se nachází informační karta o plavidle.

2.3. Zkušební otázky

2.3.1. Zákon č. 61/2000 Sb., o námořní plavbě

1. České právní předpisy upravující problematiku námořního práva

2. Co se rozumí pod pojmem námořní plavba
3. Námořní plavidlo, námořní jachta – definice
4. Vlastník a provozovatel námořní jachty – definice
5. Právo vlajky (podstata, kdy vzniklo)
6. Námořní rejstřík (podstata, kdo jej vede)
7. Jaké hlavní údaje jsou zapisovány do námořního rejstříku
8. Za jakých podmínek Úřad rozhodne o zápisu námořního plavidla do námořního rejstříku
9. Oznamovací povinnost
10. Jak se prokazuje technická způsobilost námořní jachty
11. Co je to rejstříkový list, kým a na jakou dobu je vydáván
12. Rejstříkový přístav

12
13. Označení námořní jachty
14. Povinné listinné doklady námořní jachty
15. Co je to průkaz způsobilosti velitele námořní jachty a komu se vydává
16. Posádka námořní jachty a osoby na námořní jachtě
17. Vyjmenujte alespoň pět základních povinností velitele námořní jachty
18. Oprávnění velitele námořní jachty
19. Opatření při neodvratné zkáze námořního plavidla
20. Jakou formu musí mít smlouva o převodu vlastnického práva k námořnímu plavidlu, kdy nabývá
převod vlastnictví a zřízení zástavního práva účinnosti a co je třeba k převodu vlastnictví
zastaveného námořního plavidla?

2.3.2. Vyhláška č. 277/2000 Sb., o užívání vlajek

1. Kde se vyvěšuje státní vlajka České republiky na námořním plavidle nebo rekreační jachtě
2. Kdy se vyvěšuje státní vlajka České republiky na námořní nebo rekreační jachtě
3. Rozměr státní vlajky České republiky na námořní nebo rekreační jachtě
4. Užívání jiných vlajek
5. Způsob vyvěšování vlajky jiného státu
6. Způsob vyvěšování signální vlajky
7. Způsob vyvěšování vlajky provozovatele námořní plavidla

2.3.3. Vyhláška č. 278/2000 Sb., o námořním rejstříku a dokladech námořních plavidel

1. U kterých dokladů, jimiž musí být doložena žádost o zápis námořního plavidla do námořního
rejstříku, Námořní úřad zjišťuje, zda jde skutečně o písemné projevy vůle osob v nich uvedených
2. Vyjmenujte alespoň deset základních technických údajů charakterizujících námořní plavidlo
3. Prozatímní povolení k plavbě
4. Jaké náležitosti obsahuje Seznam osob na námořní jachtě
5. Jaké náležitosti obsahuje Seznam cestujících

2.4. Odpovědi na zkušební otázky

2.4.1. Zákon č. 61/2000 Sb., o námořní plavbě

1. Zákon č. 61/2000 Sb., o námořní plavbě, vyhláška č. 277/2000 Sb., o užívání vlajek, vyhláška č.
278/2000 Sb., o námořním rejstříku a dokladech námořních plavidel, vyhláška č. 315/2000 Sb., o
technickém a záchranném vybavení námořní jachty.
2. Námořní plavbou se rozumí provozování námořních plavidel a rekreačních jachet na volném
moři, ve výlučné ekonomické zóně a v souostrovních vodách, v pobřežním moři a na úsecích
vnitrozemských vodních cest s pobřežním mořem spojených až po přístav, který plní funkci
přístavu pro námořní lodě a pobyt námořních plavidel a rekreačních jachet v přístavech.

13
3. Námořní plavidlo je námořní obchodní loď a námořní jachta. Námořní jachta je námořní plavidlo,
jehož délka trupu přesahuje 2,5 metru a nepřesahuje 24 metrů, vybavené plachtami nebo
motorem nebo obojím, určené k námořní plavbě pro cizí potřeby za účelem zisku.
4. Vlastníkem námořního plavidla je právnická nebo fyzická osoba, která při zápisu námořního
plavidla do námořního rejstříku prokáže právní titul k vlastnictví námořního plavidla.
Provozovatelem námořního plavidla se rozumí fyzická osoba s trvalým pobytem v České
republice nebo právnická osoba se sídlem v České republice, která vlastním jménem provozuje
námořní plavbu pod státní vlajkou České republiky a je současně vlastníkem námořního plavidla a
nebo je vlastníkem námořního plavidla zmocněna k provozování námořního plavidla vlastním
jménem a na vlastní odpovědnost.
5. Na námořním plavidle plujícím pod státní vlajkou České republiky platí právní řád České
republiky. V pobřežním moři nebo na vnitrozemských vodních cestách s pobřežním mořem
spojených a v přístavu platí na námořním plavidle plujícím pod státní vlajkou České republiky
právní řád České republiky, pokud pobřežní stát neuplatní svoje právo v souladu s mezinárodním
právem. Právo povinnost plout pod státní vlajkou České republiky vzniká zápisem námořního
plavidla do námořního rejstříku České republiky nebo na základě rozhodnutí Úřadu o
prozatímním povolení k plavbě pod státní vlajkou České republiky.
6. Námořní rejstřík je veřejný seznam, do kterého se zapisují údaje o námořních plavidlech, jejich
vlastnících a jejich provozovatelích. Námořní rejstřík vede Úřad.
7. Do námořního rejstříku se zapisují tyto hlavní údaje: jméno námořního plavidla; identifikační číslo
trupu námořní jachty přidělené výrobcem nebo klasifikační společností; účel, pro který je
námořní plavidlo určeno; vlastník námořního plavidla; provozovatel námořního plavidla
v případě, že se jedná o odlišný; základní technické údaje o námořním plavidlu; zástavní práva a
práva zadržovací váznoucí na námořním plavidle a další skutečnosti omezující nakládání
s námořním plavidlem; rozhodnutí o pozastavení registrace námořního plavidla; důvod a datum
výmazu námořního plavidla z námořního rejstříku; datum provedení zápisu námořního plavidla
do námořního rejstříku a podpis zapisovatele.
8. Úřad rozhodne o zápisu námořního plavidla do námořního rejstříku na základě písemné žádosti
za těchto podmínek: provozovatelem námořního plavidla je fyzická osoba, která dosáhla věku 21
let, je způsobilá k právním úkonům a bezúhonná, nebo právnická osoba, jejíž statutární orgán
nebo členové statutárního orgánu dosáhli věku 21 let, jsou způsobilí k právním úkonům a
bezúhonní, námořní plavidlo má technickou způsobilost k plavbě, námořní plavidlo není zapsáno
v námořním rejstříku jiného státu.
9. Vlastník námořního plavidla zapsaného v námořním rejstříku je povinen oznámit Úřadu všechny
změny týkající se údajů a dokladů, které jsou stanoveny jako náležitosti žádosti o zápis do
námořního rejstříku a předložit o nich doklady do 10 dnů od vzniku změn.
10. Technická způsobilost námořní jachty, jejího vybavení k námořní plavbě a oblast povolené
námořní plavby námořní jachty s omezením vzdálenosti námořní plavby námořní jachty od
pevniny nebo od pobřeží se prokazuje osvědčením o způsobilosti námořní jachty k plavbě
vystavený klasifikační společností nebo jinou osobou pověřenou Úřadem nebo Úřadem uznanou.
Osvědčení o technické způsobilosti námořní jachty k plavbě platí ode dne vystavení po dobu
nejdéle pěti let.
11. Zápis námořního plavidla do námořního rejstříku osvědčí Úřad vystavením rejstříkového listu.
Rejstříkový list námořní jachty se vystavuje na dobu platnosti technické způsobilosti námořní
jachty k námořní plavbě.

14
12. Rejstříkovým (domovským) přístavem námořního plavidla je místo, kde je námořní plavidlo
zapsáno do námořního rejstříku. Námořní plavidlo plující pod státní vlajkou České republiky musí
být označeno názvem rejstříkového přístavu „Praha“.
13. Námořní jachta musí být označena rejstříkovým číslem, kterému se předřazují písmena „CZE“.
Rejstříkové číslo námořní jachty a název rejstříkového přístavu musí být umístěny na zádi.
Označení námořního plavidla musí být provedeno zřetelnými a čitelnými písmeny a čísly.
14. Povinné listinné doklady námořní jachty jsou: rejstříkový list, lodní deník, seznam osob na
námořní jachtě, seznam cestujících, pokud námořní jachta přepravuje cestující.
15. Námořní jachtu smí vést při provozování námořní plavby pouze osoba, která je starší 18 let a je
držitelem průkazu způsobilosti k vedení námořní jachty. Úřad vydá průkaz způsobilosti k vedení
námořní jachty, prokáže-li žadatel zdravotní a odbornou způsobilost k vedení námořní jachty.
Průkaz způsobilosti se vydává na dobu určitou.
16. Posádku námořní jachty tvoří velitel námořní jachty a členové mužstva námořní jachty. Nejmenší
počet a složení členů mužstva námořní jachty z hlediska bezpečného provozování námořní jachty
stanoví Úřad při zápisu námořní jachty do námořního rejstříku podle velikosti, typu a strojního
vybavení námořní jachty. Největší počet osob na námořní jachtě, které se mohou účastnit
námořní plavby, stanoví Úřad při zápisu námořní jachty do námořního rejstříku podle velikosti a
typu námořní jachty. Úřad zapíše bezpečné obsazení námořní jachty posádkou a největší počet
osob, které se mohou na námořní jachtě účastnit námořní plavby do rejstříkového listu.
17. Např. Řídit námořní jachtu, při vedení lodě, dodržovat mezinárodní právo a zvyklosti všeobecně
přijaté a uznávané v námořní plavbě, zajistit, aby na námořní jachtě byly povinné listinné
doklady, provést veškerá opatření nutná k odvrácení škody hrozící osobám, námořní jachtě a
nákladu atd.
18. Všechny osoby na námořním plavidle jsou povinny řídit se příkazy velitele námořního plavidla
vydanými v mezích jeho pravomoci. Velitel námořního plavidla použije nezbytná opatření proti
osobě na námořním plavidle, která nesplnila jeho příkaz. Ohrožuje-li taková osoba bezpečnost
námořního plavidla, osob nebo nákladu a nelze-li toto nebezpečí odvrátit jinak, je velitel
námořního plavidla oprávněn umístit tuto osobu na nezbytně nutnou dobu ve zvláštním
prostoru, nejdéle však po dobu plavby do nejbližšího přístavu.
19. Jestliže podle velitele námořního plavidla hrozí námořnímu plavidlu neodvratná zkáza, musí
velitel námořního plavidla zajistit, aby byla učiněna všechna opatření k záchraně přepravovaných
osob, posádky a k záchraně povinných listinných dokladů, cenností, map a pokladní hotovosti.
Velitel námořního plavidla je povinen opustit námořní plavidlo poslední.
20. Smlouvy o převodu vlastnického práva k námořnímu plavidlu musí mít písemnou formu. Převod
vlastnictví a zřízení zástavního práva k námořnímu plavidlu zapsanému do námořního rejstříku
nebývá účinnosti dnem zápisu do námořního rejstříku. K převodu vlastnictví zastaveného
námořního plavidla je zapotřebí souhlasu zástavního věřitele.

2.4.2. Vyhláška č. 277/2000 Sb., o užívání vlajek

1. Státní vlajka České republiky se při provozování námořní plavby vyvěšuje na námořní jachtě nebo
rekreační jachtě za plavby na vlajkové žerdi signálního nebo hlavního stožáru námořní jachty
nebo rekreační jachty a během postoje námořní jachty nebo rekreační jachty na záďovém stěžni
námořní jachty nebo rekreační jachty.

15
2. Státní vlajka se na námořním plavidle nebo rekreační jachtě vyvěšuje za plavby v rejdě, v přístavu
a na úsecích vnitrozemských vodních cest s pobřežním mořem spojených až po přístav, během
postoje v rejdě a v přístavu a dále vždy když to velitel námořního plavidla nebo rekreační jachty
vyhodnotí jako vhodné.
3. Státní vlajka malých rozměrů obdélníkového tvaru o velikosti 0,75 m x 0,50 m.
4. Jiné vlajky se mohou vyvěšovat až po vyvěšení státní vlajky. Státní vlajka se spouští vždy poslední.
Vlajka jiného státu se vyvěšuje na pravé straně signálního stěžně námořního plavidla za plavby
v rejdě tohoto státu, v jeho přístavu a na úsecích jeho vnitrozemských vodních cest s pobřežním
mořem spojených až po přístav a během postoje v jeho rejdě a v jeho přístavu. Signální vlajky se
vyvěšují na levé straně signálního stěžně námořního plavidla nebo rekreační jachty podle
zvyklostí všeobecně přijatých a uznávaných v námořní plavbě. Vlajka provozovatele námořního
plavidla se vyvěšuje na stěžni umístěném v přední části námořního plavidla nebo na levé straně
signálního stěžně námořního plavidla, když to velitel námořního plavidla vyhodnotí jako vhodné.
5. Viz 4.
6. Viz 4.
7. Viz 4.

2.4.3. Vyhláška č. 278/2000 Sb., o námořním rejstříku a dokladech námořních plavidel

1. Doklad osvědčující vlastnictví, doklad osvědčující právní vztah provozovatele námořního plavidla
k námořnímu plavidlu a ověřený stejnopis dokladu o zástavním právu nebo zadržovacím právu
váznoucím na námořním plavidlu nebo další skutečnosti omezující nakládání s námořním
plavidlem.
2. Údaje a jednotky charakterizující námořní plavidlo jsou jeho: hrubá prostornost, rejstříková
prostornost, jíž se rozumí celková prostornost námořní jachty, čistá prostornost, nosnost,
největší délka, rejstříková délka, největší šířka, výška k hlavní palubě, výtlak, letní ponor, největší
výška, klasifikační třída, konstrukční materiál, způsob stavby, místo, rok stavby a výrobce stavby,
výrobce pohonného zařízení, typ pohonného zařízení, druh motoru, výkon pohonného zařízení,
plocha oplachtění.
3. Úřad rozhoduje o udělení prozatímního povolení k plavbě na základě žádosti vlastníka námořního
plavidla a na základě posouzení naléhavosti případu. Žádost o udělení prozatímního povolení
k plavbě musí obsahovat údaje uvedené v § 11 odst. 1. Žádost o udělení prozatímního povolení
k plavbě musí být doložena doklady uvedenými v § 11 odst. 2 mimo dokladů osvědčujících
technickou způsobilost námořního plavidla k plavbě podle § 11 odst. 3 písm. e) zákona, doklady
prokazujícími technickou způsobilost lodě k plavbě pro účely udělení prozatímního povolení
k plavbě podle § 20 odst. 3 zákona, jedná-li se o žádost vlastníka lodě, nebo doklady
prokazujícími technickou způsobilost námořní jachty k plavbě pro účely udělení prozatímního
povolení k plavbě podle § 20 odst. 4 zákona, jedná-li se o žádost vlastníka námořní jachty,
dokladem prokazujícím naléhavost případu.
4. Seznam osob na námořní jachtě obsahuje tyto náležitosti: rejstříkové číslo námořní jachty, jméno
námořní jachty, údaje o vlastníku námořní jachty, provozovateli jachty, název rejstříkového
přístavu námořní jachty, jméno, příjemní, datum narození, státní příslušnost a číslo platného
cestovního dokladu osob účastnících se námořní plavby na námořní jachtě, místo a datum
vyhotovení seznamu osob na námořní jachtě, podpis velitele námořní jachty.

16
5. Seznam osob na námořní jachtě obsahuje tyto náležitosti: rejstříkové číslo námořní jachty, jméno
námořní jachty, údaje o vlastníku námořní jachty, provozovateli jachty, název rejstříkového
přístavu námořní jachty, jméno, příjmení, datum narození, státní příslušnost a číslo platného
cestovního dokladu cestujících přepravovaných na námořní jachtě, místo a datum vyhotovení
seznamu cestujících přepravovaných na námořní jachtě.

17
3. COLREG 72

MEZINÁRODNÍ PRAVIDLA PRO ZABRÁNĚNÍ SRÁŽKÁM NA MOŘI

ČÁST A – všeobecná ustanovení

Pravidlo 1 – Použití
a) Tato pravidla se vztahují na všechna plavidla na volných mořích a na všech vodách s nimi
spojených, po kterých mohou plout námořní lodě.
b) Nic z těchto Pravidel nesmí bránit v platnosti zvláštních pravidel vydaných odpovědnými orgány
pro plavbu na kotvištích, v přístavech, řekách, jezerech nebo na vnitrozemských vodních cestách
spojených s volným mořem, po kterých mohou plout námořní lodi. Takováto zvláštní pravidla
však musí být natolik shodná s následujícími Pravidly, nakolik jen to bude možné.
c) Nic z těchto Pravidel nesmí bránit v platnosti jakýchkoli zvláštních pravidel vydaných vládou
kterékoliv země a týkající se dodatečných stacionárních nebo signálních světel, znaků nebo
zvukových signálů válečných lodí a lodí v konvojích, nebo týkajících se dodatečných stacionárních
nebo signálních světel nebo znaků rybářských lodí provádějících lov ryb ve flotile. Tato dodatečná
stacionární nebo signální světla, znaky nebo zvukové signály musí být pokud možno takového
druhu, aby je nebylo možno zaměnit za některá ze světel nebo signálů uvedených v těchto
Pravidlech.
d) Pro účel těchto Pravidel mohou být Organizací schváleny systémy rozdělené plavby.
e) V každém případě, kdy zainteresovaná vláda rozhodne, že plavidlo vzhledem ke své speciální
konstrukci nebo účelu nemůže plně splňovat podmínky kteréhokoli z následujících Pravidel
týkajících se počtu, umístění, vzdálenosti a úhlu viditelnosti světel nebo znaků a také umsítění a
charakteristiky zvuko-signálních zařízení, aniž by byla narušena speciální funkce plavidla, musí
toto plavidlo splňovat takové požadavky týkající se počtu, umístění, vzdálenosti a úhlu
viditelnosti světel nebo znaků a také umístění a charakteristiky zvuko-signálních zařízení, které se
podle rozhodnutí vlády nejvíce přibližují těmto Pravidlům pro danou loď.

Pravidlo 2 - Odpovědnost
a) Nic, co je uvedeno v těchto Pravidlech, neosvobozuje loď, majitele, velitele nebo posádku od
odpovědnosti za následky vzniklé neplněním těchto Pravidel nebo zanedbáním bezpečnostních
opatření, jejichž dodržení žádá dobrá námořní praxe nebo zvláštní okolnosti daného případu.
b) Při výkladu a použití těchto Pravidel je třeba brát v úvahu všechna nebezpečí palvby a nebezpečí
srážky lodí a všechny zvláštní okolnosti včetně zvláštnosti lodí samých, které mohou vyvolat
nutnost odstoupit od těchto Pravidel pro zabránění bezprostředního nebezpečí.

Pravidlo 3 – Všeobecné definice

V následujících Pravidlech, s výjimkou, kdy je textem určeno jinak, znamená:
a) Slovem „plavidlo“ nebo „loď“ se rozumějí všechna plovoucí zařízení, včetně bezvýtlakových
plavidel, LVPE letadel a hydroplánů používaných nebo schopných použití jako prostředek dopravy
po vodě.
b) Výraz „loď se strojním pohonem“ znamená jakékoliv plavidlo poháněné strojním zařízením.
c) Výraz „plachetnice“ znamená jakékoliv plavidlo plujícími pod plachtami včetně lodi
s mechanickým pohonem, jestliže tento není používán.

18
d) Výraz „loď provádějící lov ryb“ znamená jakékoliv plavidlo provádějící lov ryb sítěmi, šňůrami,
vlečnými sítěmi nebo jiným rybolovným zařízením, které omezuje jeho manévrovací schopnost,
ale nezahrnuje plavidlo provádějící lovení ryb vlečnými šňůrami s háčky nebo jiným rybolovným
zařízením neomezujícím jeho manévrovací schopnosti.
e) Slovem „hydroplán“ se rozumí jakékoliv letadlo schopné manévrování na vodě.
f) Výraz „neovladatelné plavidlo“ znamená plavidlo, které v důsledku jakýchkoliv výjimečných
okolností není schopno manévrovat tak, jak je požadováno těmito Pravidly a proto nemůže
uvolnit cestu jiné lodi.
g) Výraz „plavidlo s omezenou manévrovací schopností“ znamená plavidlo, které vzhledem
k charakteru vykonávané práce je omezeno v provádění manévrů tak, jak je požadováno těmito
pravidly a proto nemůže uvolnit cestu jiné lodi. Výraz „plavidlo s omezenou manévrovací
schopností“ musí zahrnovat především následující plavidla, ale není omezen pouze na ně.
I. loď provádějící umis´tování, obsluhu a odstraňování navigačního znaku, pokládání,
kontrolu a zvedání podmořského kabelu nebo potrubí
II. loď provádějící bagrovací, hydrografické nebo podmořské práce
III. loď provádějící za plavby doplňování zásob nebo přemisťování lidí, překládku potravin
nebo zboží
IV. loď zajišťující start nebo přistávání letadla
V. loď provádějící odminovací práce
VI. loď provádějící takové vlečné operace, které podstatně omezují vlečné plavidlo a jeho
vlek v jejich schopnosti měnit směr plavby.
h) Výraz „plavidlo omezované svým ponorem“ znamená loď se strojním pohonem, která vzhledem
k malému rozdílu mezi svým ponorem a danou hloubkou a šířkou plavební dráhy má podstatně
omezenou schopnost měnit svůj směr plavby.
i) Slovo „za plavby“ znamená, že loď není zakotvena, není vyvázána ke břehu, nebo nesedí na dně.
j) Slovo „délka“ a „šířka“ plavidla znamená jeho celkovou délku a největší šířku.
k) Lodě se považují ve vzájemném dohledu pouze tehdy, může-li být jedna z nich vizuálně
pozorována z druhé.
l) Výraz „snížená viditelnost“ znamená jakékoliv podmínky, ve kterých je viditelnost snížena mlhou,
mlhovým oparem, padajícím sněhem, silným deštěm, písečnou bouří, nebo jinými podobnými
příčinami.
m) výraz „LVPE letadlo“ znamená letadlo využívající při letu těsně nad hladinou přízemního
vztlakového efektu.

Část B – Pravidlo pro plavbu a manévrování

KAPITOLA I – Plavba lodí za jakýchkoliv podmínek viditelnosti

Pravidlo 4 – Platnost
Pravidla této Kapitoly platí za jakýchkoliv podmínek viditelnosti.

Pravidlo 5 – Pozorování
Každá loď musí vést nepřetržité a zodpovědné vizuální a sluchové pozorování, dále pak pozorování
pomocí všech dostupných prostředků podle převládajících okolností a podmínek tak, aby bylo možno
plně zhodnotit situaci a nebezpečí srážky.

19
Pravidlo 6 – Bezpečná rychlost
Každá loď musí plout vždy bezpečnou rychlostí tak, aby mohla učinit vhodná a účinná opatření
k zabránění srážky a zastavit na vzdálenost odpovídající daným okolnostem a podmínkám.
Pro ustanovení bezpečné rychlosti je nutno brát v úvahu následující činitele:
a) U všech plavidel
I. stav viditelnosti
II. hustotu provozu včetně soustředění rybářských či jiných lodí
III. manévrovací schopnost plavidla, zvláště s ohledem na vzdálenost potřebnou k úplnému
zastavení plavidla a reakci na kormidlo v daných podmínkách
IV. v noci – přítomnost světelného pozadí pobřežních světel a rozptylu vlastních světel
V. stav větru, moře a proudu a blízkost navigačního nebezpečí
VI. ponor lodi ve vztahu k použitelné hloubce vody
b) Navíc, u lodí používajících radar
I. charakteristiky, účinnost a omezení radarového vybavení
II. jakékoliv omezení vyplývající z používané radarové stupnice vzdálenosti
III. vliv stavu moře, meteorologických faktorů a jiných zdrojů poruch na radarové pozorování
IV. možnost, že radar neukáže na dostatečnou vzdálenost malé lodi, led či jiné plovoucí
předměty
V. množství, polohu a pohyb lodí pozorovaných radarem
VI. přesnější odhad viditelnosti, který je možno dostat radarovým určením vzdálenosti lodí
nebo jiných objektů v blízkosti.

Pravidlo 7 – Nebezpečí srážky

a) Každá loď musí použít všech dostupných prostředků podle převládajících okolností a podmínek
k určení existence nebezpečí srážky. Jsou-li pochybnosti o existenci nebezpečí srážky, je potřeba
počítat s tím, že tato existuje.
b) Na lodi zabudované vyhovující radarové vybavení musí být náležitě využito, včetně pozorování na
stupnicích dalekého dosahu pro včasné získání informace o nebezpečí srážky a pro vedení
grafického nebo jiného rovnocenného systematického pozorování zjištěných objektů.
c) Závěry se nesmějí dělat na základě neúplných informací, zvláště pak neúplných radarových
informací.
d) při určování existence nebezpečí srážky je nutno brát v úvahu především následující činitele:
I. nebezpečí srážky musí být pokládáno za jisté, nemění-li se výrazně kompasový náměr na
přibližující se plavidlo
II. nebezpečí srážky může někdy existovat i při výrazně se měnícím náměru, zvláště při
sblížení se s velmi velkou lodí nebo vlekem nebo při sblížení se s lodí na malou
vzdálenost.

Pravidlo 8 – Činnost pro zabránění srážce

a) Jakákoliv činnost podniknutá pro zabránění srážce musí být v souladu s Pravidly této Části a musí,
dovolují-li to okolnosti, být pozitivní, včasná a s ohledem na dobrou námořní praxi.
b) Jakákoliv změna kursu a/nebo rychlosti podniknutá k zabránění srážky, dovolují-li to okolnosti,
musí být dostatečně velká, aby mohla být snadno zjištěna druhým plavidlem, vedoucím
pozorování vizuální nebo radarové; je třeba se vyvarovat řadě postupných změn kursu a/nebo
rychlosti o malé hodnoty.

20
c) Je-li k dispozici dostatečně velká vodní plocha, už pouhá změna kursu může být nejefektivnější
činností pro zabránění přílišnému sblížení lodí, za předpokladu, že byla provedena včas, je
dostatečně velká a nevyvolá přílišné sblížení s jinými loděmi.
d) Činnost podniknutá pro zabránění srážky s jiným plavidlem musí být taková, aby se plavidla
minula v bezpečné vzdálenosti. Efektivnost této činnosti je třeba pečlivě kontrolovat do té doby,
dokud se obě plavidla úplně neminou a druhé plavidlo nevzdálí.
e) Je-li nutno zabránit srážce nebo získat více času k vyhodnocení situace, musí plavidla zmenšit
rychlost nebo přerušit plavbu zastavením hlavních strojů nebo použitím zpětného chodu hlavních
strojů.
f) I. Loď, která je podle jakéhokoliv z těchto Pravidel povinna neztěžovat průjezd nebo bezpečný
průjezd jiné lodi musí, pokud to vyžadují okolnosti případu, provést takovou včasnou akci,
aby ponechala dostatek prostoru na moři k bezpečnému průjezdu jiné lodi.
II. Loď, která je povinna neztěžovat průjezd nebo bezpečný průjezd jiné lodi, není zproštěna
této povinnosti jestliže se přibližuje k jiné lodi tak, že to způsobuje nebezpečí srážky a musí,
jestliže podniká manévr, vzít v úvahu takový manévr, který může být požadován Pravidly
této části.
III. Loď, jejíž průjezd nesmí být ztěžován, je povinna dodržovat Pravidla této části, jestliže se k
sobě přibližují dvě lodi tak, že vzniká nebezpečí srážky.

Pravidlo 9 – Úzké plavební dráhy

a) Loď plující úzkým průplavem nebo plavební dráhou se musí držet vnější strany dráhy, která leží
na straně jejího pravoboku, a to tak blízko, jak je to bezpečné a prakticky možné.
b) Loď kratší 20 m nebo plachetnice nesmí ztěžovat průjezd lodi, která může bezpečně plout pouze
v hranicích úzkého průplavu nebo plavební dráhy.
c) Loď provádějící lov ryb nesmí ztěžovat průjezd jakéhokoli plavidla plujícího v hranicích úzkého
průplavu nebo plavební dráhy.
d) Loď nesmí křižovat úzký průplav nebo plavební dráhu, jestliže tímto ztěžuje pohyb lodi, která
může bezpečně plout pouze v hranicích tohoto průplavu nebo plavební dráhy. Tato druhá loď
může použít zvukový signál předepsaný Pravidlem 34 (d) pochybuje-li o úmyslech křižujících lodi.
e) I. Jestliže předjíždění v úzkém průplavu nebo plavební dráze může být provedeno za
předpokladu, že loď předjížděná provede manévr dovolující bezpečné předjetí, potom loď
chystající se předjet musí oznámit svůj úmysl podáním odpovídajícího zvukového signálu
předepsaného Pravidlem 34 (c)i). Předjížděná loď musí, jestliže souhlasí s předjetím, podat
odpovídající zvukový signál předepsaný Pravidlem 34 (c) ii) a provést takový manévr, který
dovolí bezpečné předjetí. V případě, že předjížděná loď pochybuje o bezpečném předjetí,
může podat signály předepsané Pravidlem 34 d).
II. Toto Pravidlo neosvobozuje předjíždějící loď od plnění požadavků Pravidla 13.
f) Loď přibližující se k zákrutu nebo k takovému úseku úzkého průplavu nebo plavební dráhy, kde
mohou být lodě skryty za vystupujícími překážkami, musí plout se zvláštní pozorností a opatrností
a podávat odpovídající zvukový signál předepsaný Pravidlem 34 (e).
g) Jakákoliv loď, dovolují-li to okolnosti, se musí vyhnout kotvení v úzkém průlivu.

21
Pravidlo 10 – Systémy rozdělení plavby
a) Tohoto Pravidla se používá při plavbě podle systémů rozdělené plavby přijatých Organizací a
nezbavuje žádnou loď povinnosti dodržovat jakákoliv jiná Pravidla.
b) Loď využívající systém rozdělené plavby musí:
I. plout v daném pásmu provozu směrem určeným pro toto pásmo
II. držet se, jak jen je to prakticky možné, stranou od linie nebo pásma rozdělujícího provoz
III. vjíždět nebo opouštět dané pásmo provozu v jeho koncových částech; opouští-li nebo
vjíždí-li do něho z kterékoli strany, musí tak učinit pod co nejmenším úhlem k danému
směru provozu, jak je to prakticky možné.
c) Loď se musí, nakolik je to prakticky možné, vyvarovat křížení pásem provozu, ale je-li nucena tak
učinit, musí to provést pokud možno pod pravým úhlem na směry provozu.
d) I. Loď nesmí používat pobřežní plavební zónu, může-li se průjezd bezpečně uskutečnit v
přilehlém pásmu provozu systému rozdělení plavby, avšak lodi kratší než 20 metrů,
plachetnic a lodě provádějící lov ryb smějí pobřežní plavební zónu používat
II. Bez ohledu na ustanovení výše uvedeného pododstavce d) i) může loď používat pobřežní
plavební zónu, jestliže pluje do nebo z přístavu, pobřežní instalace nebo konstrukce, pilotní
stanice nebo každého jiného místa položeného v hranicích pobřežní plavební zóny, nebo za
účelem uniknutí bezprostředního nebezpečí.
e) Loď, která nekřižuje pásma provozu nebo loď vplouvající do pásma provozu nebo jej opouštějící,
nesmí vjíždět do pásma rozdělujícího provoz nebo křižovat linii rozdělující provoz kromě:
I. případu krajní nutnosti pro zabránění okamžitému nebezpečí
II. provozování lovu ryb v pásmu rozdělujícím provoz
f) Loď plující v blízkosti koncových částí systému rozdělené plavby musí plout se zvýšenou
pozorností.
g) Loď se musí, je-li to prakticky možné, vyhnout kotvení v oblasti systému rozdělené plavby nebo
v prostorech blízkých jeho koncových částí.
h) Loď nevyužívající systém rozdělené plavby se musí držet na dostatečně velké vzdálenosti od
tohoto systému.
i) Loď provádějící lov ryb nesmí znesnadňovat pohyb jakékoliv lodi plující v pásmu provozu.
j) Loď kratší 20 m nebo plachetnice nesmí znesnadňovat pohyb lodí se strojním pohonem plujícím
v pásmu provozu.
k) Loď s omezenou manévrovací schopností zajišťující bezpečnost plavby v systému rozdělené
plavby je osvobozena od dodržování tohoto Pravidla v rozsahu nezbytném pro provádění takové
činnosti.
l) Loď s omezenou manévrovací schopností provádějící pokldáání, kontrolu nebo zvedání
podmořského kabelu v systému rozdělené plavby je osvobozena od dodržování tohoto Pravidla
v rozsahu nezbytně nutném pro provádění takové činnosti.

KAPITOLA II – Plavba lodí ve vzájemném dohledu

Pravidlo 11 – Použití
Pravidla této Kapitoly se vztahují na lodi ve vzájemném dohledu.

22
Pravidlo 12 – Plachetnice
a) Přibližují-li se k sobě dvě plachetnice tak, že vzniká nebezpečí srážky, musí jedna z nich uvolnit
cestu druhé takto:
I. má-li každá z nich vítr z jiné strany, pak loď mající vítr z levé strany musí uvolnit cestu
druhé;
II. mají-li obě vítr ze stejné strany, pak loď, která je na návětrné straně musí uvolnit cestu
lodi na závětrné straně;
III. jestliže loď mající vítr z levé strany vidí druhou loď z návětrné strany a nemůže přesně
určit, z které strany má tato loď vítr, musí ji uvolnit cestu.
b) Pro účely tohoto Pravidla se za návětrnou stranu považuje strana protilehlá straně, na kterou je
vyložena hlavní plachta, nebo u plachetnice s ráhnovým oplachtěním strana opačná straně, než
na kterou je vyložena největší kosá podélná plachta.

Pravidlo 13 – Předjíždění
a) Bez ohledu na cokoli, co je obsaženo v Kapitole I a II části B těchto Pravidel, každá loď
předjíždějící jinou loď se musí držet mimo dráhu lodi předjížděné.
b) Loď bude považována za předjíždějící, přibližuje-li se k druhé lodi ze směru, který je víc než 22,5
stupně za travers, to je v takové poloze vzhledem k předjížděné lodi, že by v noci mohla vidtě jen
její záďové světlo a nemohla by vidět ani jedno z jejích bočních světel.
c) Jsou-li pochybnosti o tom, zda-li se má loď považovat za loď předjíždějící, musí se tato za ní
považovat a jednat podle toho.
d) Žádná následující změna ve vzájemném postavení dvou lodí nemůže být důvodem k tomu, aby
loď předjíždějící byla ve smyslu těchto Pravidel pokládána za loď křižující směr, nebo byla
zbavena povinnosti držet se v dostatečné vzdálenosti od předjížděné lodi, dokud nebude
předjíždění ukončeno.

Pravidlo 14 – Lodě plující přímo proti sobě

a) Přibližují-li se k sobě dvě lodě se strojním pohonem v opačném nebo přibližně opačném kursu
tak, že vzniká nebezpečí srážky, musí každá z nich změnit svůj směr plavby vpravo tak, aby míjela
druhou loď po levé straně.
b) Taková situace nastává, když loď vidí druhou loď přímo nebo téměř přímo na svém kursu a v noci
může vidět stožárová světla druhé lodi v zákrytu nebo téměř v zákrytu a (nebo) obě boční světla
této lodi a ve dne vidí druhou loď v poloze tomu odpovídající.
c) Jsou-li pochybnosti o tom, že taková situace existuje, je nutno počítat s tím, že existuje a jednat
podle toho.

Pravidlo 15 – Křižování
Jestliže se křižují kursy dvou lodí se strojním pohonem tak, že vzniká nebezpečí srážky, musí loď
mající druhou loď po své pravé straně uvolnit cestu této lodi a přitom se musí, dovolují-li to okolnosti,
vyvarovat křížení kursu před přídí druhé lodi.

Pravidlo 16 – Činnost lodě uvolňující cestu

Každá loď, která je podle těchto Pravidel povinna uvolnit cestu druhé lodi musí, pokud je to možné,
provést včasnou a rozhodnou akci k bezpečnému minutí lodí.

23
Pravidlo 17 – Činnost lodě, které je uvolňována cesta
a) I. Tam, kde jedna ze dvou lodí musí uvolnit cestu, musí druhá udržovat svůj směr a rychlost.
II. Avšak, zjistí-li tato druhá loď, že loď, povinná uvolnit cestu, nejedná v souladu s těmito
Pravidly, může sama přijmout opatření pro zabránění srážce vlastním vhodným manévrem.
b) Jestliže se z jakékoliv příčiny ocitne loď, povinná udržovat svůj směr a rychlost tak blízko druhé
lodi, že srážce nemůže být zabráněno pouze akcí lodi uvolňující cestu, tak tato loď musí učinit vše
pro odvrácení srážky.
c) Loď se strojním pohonem, která při křižování kursů jedná podle pododstavce a) ii) tohoto
Pravidla tak, aby zabránila srážce s jinou lodí se strojním pohonem, nemá, dovolují-li to okolnosti
případu, měnit svůj směr vlevo, nachází-li se druhá loď po její levé straně.
d) Toto Pravidlo neosvobozuje loď, která je povinna uvolnit cestu, od plnění této povinnosti.

Pravidlo 18 – Vzájemné povinnosti lodí

Kromě povinností předepsaných Pravidly 9, 10 a 13
a) Loď se strojním pohonem za plavba musí uvolnit cestu:
I. plavidlu, které není ovladatelné
II. plavidlu s omezenou manévrovací schopností
III. plavidlu, provádějícímu lov ryb
IV. plachetnici
b) Plachetnice za plavby musí uvolnit cestu:
I. plavidlu, které není ovladatelné
II. plavidlu s omezenou manévrovací schopností
III. plavidlu, provádějícímu lov ryb
c) Plavidlo provádějící lov ryb za plavby musí, nakolik je to prakticky možné, uvolnit cestu:
I. plavidlu, které není ovladatelné
II. plavidlu s omezenou manévrovací schopností
d) I. Každé plavidlo kromě plavidla, které není ovladatelné nebo plavidla s omezenou manévrovací
schopností nesmí, dovolují-li to okolnosti případu, bránit bezpečnému průjezdu lodi, která je
omezována svým ponorem a vystavuje signály podle pravidla 28.
II. Plavidlo omezované svým ponorem musí plout se zvláštní pozorností, majíc plně na
zřeteli své speciální postavení.
e) Hydroplán na vodě se musí v zásadě držet stranou od všech lodí a neztěžovat jejich plavbu. Avšak
v případech, hrozí-li nebezpečí, musí plnit Pravidla této Části.
f) I. LVPE letadlo při startu, přistávání nebo za letu v blízkosti hladiny se musí držet stranou od
všech lodí a neztěžovat jejich plavbu.
II. LVPE letadlo manévrující na vodní hladině musí plnit Pravidla této Části jako loď se
strojním pohonem.

24
KAPITOLA III – Plavba lodí v podmínkách snížené viditelnosti

Pravidlo 19 – Plavba lodí v podmínkách snížené viditelnosti

a) Toto Pravidlo se týká lodí, které nejsou ve vzájemném dohledu při plavbě v oblasti snížené
viditelnosti či v její blízkosti.
b) Každé plavidlo musí plout bezpečnou rychlostí stanovenou přiměřeně k převažujícím podmínkám
a okolnostem snížené viditelnosti. Loď se strojním pohonem musí mít své stroje připraveny
k okamžitému manévru.
c) Každé plavidlo musí při plnění Pravidel Kapitoly I této části pečlivě dbát na převažující podmínky a
okolnosti snížené viditelnosti.
d) Plavidlo, které zjistí pouze pomocí radaru přítomnost jiné lodi, musí určit, vyvíjí-li se situace
k přílišnému sblížení a (nebo) existuje-li nebezpečí srážky. Je-li tomu tak, musí včas přijmout
opatření k bezpečnému minutí a v případě, bude-li tímto opatřením změna kursu, musí se, bude-
li to možné, vyvarovat:
I. změně kursu vlevo, nachází-li se druhé plavidlo před traversem a nejedná-li se o plavidlo
předjížděné
II. změně kursu směrem k druhému plavidlu, nachází-li se toto na traversu nebo za
traversem
e) S výjimkou, kdy je zřejmé, že nehrozí nebezpečí srážky, každé plavidlo, které uslyší zjevně před
svým traversem mlhový signál jiného plavidla, nebo které nemůže zabránit přílišnému sblížení
s druhým plavidlem, nacházejícím se před traversem, musí zmenšit svou rychlost na minimální,
při které může ještě udržet svůj kurs. Musí, je-li to nutné, zastavit a v každém případě pokračovat
dále v plavbě s největší opatrností, dokud nemine nebezpečí srážky.

Část C – Světla a znaky

Pravidlo 20 – Použití
a) Pravidla této části musí být dodržována za každého počasí.
b) Pravidla týkající se světel musí být dodržována od západu do východu slunce a během této doby
není dovoleno vystavovat jiná světla kromě takových, která nemohou být chybně považována za
světla předepsaná těmito Pravidly, neoslabují jejich viditelnost či rozlišovací charakteristiku, nebo
která by překážela v provádění náležitého pozorování.
c) Světla předepsaná těmito Pravidly musí, jsou-li nesena na lodi, být také vystavována od východu
do západu slunce při snížené viditelnosti a mohou být vystavována za všech okolností, bude-li to
uznáno za nutné.
d) Pravidla týkající se znaků musí být dodržována během dne.
e) Světla a znaky předepsané těmito Pravidly musí odpovídat požadavkům Přílohy I těchto Pravidel.

Pravidlo 21 – Definice
a) „Stožárové světlo“ znamená bílé světlo umístěné nad podélnou osou lodi, viditelné bez přerušení
v obzoru o úhlu 225 stupňů a nastavené tak, že je viditelné od přímého směru vpřed do 22,5
stupně za travers na každé straně lodi.
b) „Boční světla“ znamenají zelené světlo na pravém boku a červené světlo na levém boku; každé
z těchto světel je viditelné bez přerušení v obzoru o úhlu 112,5 stupně a nastavené tak, že je
viditelné od přímého směru vpřed do 22,5 stupně za travers toho kterého boku lodi. Na lodi

25
 kratší než 20 m mohou být boční světla zkombinována v jedné lampě umístěné nad podélnou
osobu lodi.
c) „Záďové světlo“ znamená bílé světlo umístěné, jak je to prakticky možné, co nejblíže zádi lodi,
viditelné bez přerušení v obzoru o úhlu 135 stupňů a nastavené tak, že je viditelné na 67,5 stupně
od přímého směru vzad na každou stranu lodi.
d) „Remorkérové světlo“ znamená žluté světlo se stejnou charakteristikou jako „záďové světlo“
popsané v odstavci c) tohoto Pravidla.
e) „Kruhové světlo“ znamená světlo viditelné bez přerušení po celém obzoru, tj. v úhlu 360 stupňů.
f) „Zábleskové světlo“ znamená světlo vysílající záblesky v pravidelných intervalech o frekvenci 120
a více záblesků za minutu.

Pravidlo 22 – Viditelnost světel

Světla předepsaná těmito Pravidly musí mít intenzitu stanovenou v části 8 Přílohy I těchto Pravidel
takovou, aby byla viditelná na následující minimální vzdálenosti:
a) Na lodích délky 50 m a více:
 stožárové světlo 6 mil, - boční světlo 3 míle, - záďové světlo 3 míle, - remorkérové světlo 3
míle
 bílé, červené, zelené nebo žluté kruhové světlo 3 míle
b) Na lodích délky 12 m a více, ale kratších než 50 m
 stožárové světlo 5 mil, je-li délka lodi menší než 30 m 3 míle, - boční světlo 2 míle
 záďové světlo 2 míle
 remorkérové světlo 2 míle, - bílé, červené, zelené nebo žluté kruhové světlo – 2 míle
c) Na lodích kratších než 12 m
 stožárové světlo 2 míle, - boční světlo 1 míli, - záďové světlo 2 míle, - remorkérové světlo 2
míle
 bílé, červené, zelené nebo žluté kruhové světlo 2 mile
d) Na plavidlech nebo objektech částečně zanořených, jejichž zpozorování je znesnadněno a jež sjou
vlečeny
 bílé kruhové světlo 3 míle

Pravidlo 23 – Loď se strojním pohonem za plavby

a) Loď se strojním pohonem za plavby musí vystavovat:
I. přední stožárové světlo;
II. druhé stožárové světlo za a výše předního; loď kratší než 50 m nemusí, ale může
vystavovat toto světlo;
III. boční světla;
IV. záďové světlo.
b) Loď na vzduchovém polštáři nacházející se v nevýtlakovém postavení musí kromě světel
předepsaných odstavcem (a) tohoto Pravidla vystavit žluté zábleskové kruhové světlo.
c) LVPE letadlo pouze při startu, přistávání nebo za letu v blízkosti hladiny musí, kromě světel
předepsaných odstavcem (a) tohoto Pravidla vystavit červené zábleskové kruhové světlo vysoké
intenzity
d) I. Loď se strojním pohonem kratší než 12 m může místo světel předepsaných odstavcem (a)
tohoto Pravidla vystavit bílé kruhové světlo a boční světla.

26
 II. Loď se strojním pohonem kratší 7 m, jejíž maximální rychlost nepřesahuje 7 uzlů, může místo
světel předepsaných odstavcem (a) těchto Pravidel, vystavit bílé kruhové světlo a musí, je-li
to proveditelné, vystavit také boční světla.
III. Na lodi se strojním pohonem kratší než 12 m nemusí být stožárové světlo nebo bílé kruhové
světlo umístěno v podélné ose lodi v případě, že takové umístění je neproveditelné a za
předpokladu, že boční světla jsou spojena v jedné kombinované lampě, která musí být
nesena v podélné ose lodi nebo umístěna podle možnosti co nejblíže téže podélné linii
jako stožárové světlo nebo bílé kruhové světlo.

Pravidlo 24 – Vlečení a tlačení lodí

a) Loď se strojním pohonem jestliže vleče, musí vystavovat:
I. místo světla předepsaného Pravidlem 23 (a) i) nebo (a) ii) dvě stožárová světla umístěná
svisle nad sebou. Je-li délka vleku měřená od zádě vlekoucí lodi k zadnímu konci vleku
větší než 200 m, tři taková světla svisle nad sebou;
II. boční světla;
III. záďové světlo;
IV. remorkérové světlo umístěné svisle nad záďovým světlem;
V. dvoukuželový znak na nejlépe viditelném místě, přesahuje-li délka vleku 200 m.
b) Jsou-li tlačná a tlačená loď pevně spojeny v jednu tlačnou soupravu, musí být tato plavidla
pokládána za loď se strojním pohonem a musí vystavovat světla předepsaná Pravidlem 23.
c) Loď se strojním pohonem tlačící vpřed či vlekoucí při svém boku druhé plavidlo, není-li součástí
tlačné soupravy, musí vystavovat:
I. místo světla předepsaného Pravidlem 23 (a) i) nebo (a) ii) dvě stožárová světla umístěná
svisle nad sebou;
II. boční světla;
III. záďové světlo.
d) Loď se strojním pohonem, na kterou se vztahují odstavce (a) nebo (c) tohoto Pravidla musí
rovněž splňovat Pravidlo 23 (a) ii).
e) Loď nebo objekt, který je vlečen, jiný než je uvedeno v odstavci (g) tohoto Pravidla, musí
vystavovat:
I. boční světla;
II. záďové světlo;
III. dvoukuželový znak na nejlépe viditelném místě, přesahuje-li délka vleku 200 m.
f) Za předpokladu, že libovolné množství bočně vlečených nebo tlačených lodí ve skupině musí být
osvětleno jako jedna loď.
I. loď tlačená vpřed, která není součástí tlačné soupravy, musí vystavovat ve své přední
části boční světla.
II. loď vlečená při boku musí vystavovat záďové světlo a ve své přední části boční světla.
g) Částečně zanořené plavidlo, objekt nebo seskupení takových plavidel nebo objektů, jejichž
pozorování je znesnadněno a jež jsou vlečeny musí vystavovat:
I. jestliže šířka je menší než 25 m, jedno kruhové bílé světlo v přední části nebo poblíž
přední části a druhé takové světlo v zadní části nebo poblíž zadní části s výjimkou
elastických vlečných cisteren, které nemusí v přední části nebo poblíž ní vystavovat
takové světlo.

27
 II. jestliže šířka je 25 m a více, dvě dodatečná kruhová bílá světla na okrajích boků nebo
v jejich blízkosti.
III. jestliže délka přesahuje 100 m, dodatečná kruhová bílá světla mezi světly předepsanými
v pododstavci i) a ii) umístěná tak, aby vzdálenost mezi těmito světly nepřesahovala 100
m.
IV. dvoukuželový znak na nejzazším okraji posledního vlečeného plavidla nebo objektu nebo
v jeho blízkosti a přesahuje-li délka vleku 200 m, dodatečný dvoukuželový znak na
nejlépe viditelném místě a umístěný pokud možno co nejvíce vpředu.
h) Nemůže-li vlečená loď nebo objekt z jakékoliv vážné příčiny vystavovat světla nebo znaky
předepsané odstavcem (e) nebo (g) tohoto Pravidla, musí být přijata veškerá opatření k osvětlení
vlečené lodi nebo objektu nebo alespoň upozornit na přítomnost takové lodi nebo objektu.
i) Nemůže-li loď, která normálně neprovádí vlečné operace z jakékoliv vážné příčiny vystavovat
světla předepsaná odstavcem (a) nebo (c) tohoto Pravidla, nebude na ni požadováno, aby
vystavovala tato světla, provádí-li vlečení jiné lodi v tísni nebo jinak vyžadující pomoc. Je nutné
přijmout veškerá opatření k označení způsobu spojení mezi vlekoucí a vlečenou lodí, zejména
osvětlením vlečného lana, jak k tomu opravňuje Pravidlo 36.

Pravidlo 25 – Plachetnice za plavby

a) Plachetnice za plavby musí vystavovat:
I. boční světla;
II. záďové světlo.
b) Na plachetnici kratší než 20 m světla předepsaná odstavcem (a) tohoto Pravidla mohou být
zkombinována v jedné lampě nesené na nebo v blízkosti vrcholu stožáru na nejlépe viditelném
místě.
c) Plachetnice za plavby může kromě světel předepsaných odstavcem (a) tohoto Pravidla vystavovat
na nebo v blízkosti vrcholu stěžně na nejlépe viditelném místě dvě kruhová světla umístěná svisle
nad sebou tak, že vrchní světlo je červené a spodní zelené. Tato světla však nelze vystavovat
spolu s kombinovanou lampu povolenou v souladu s odstavcem (b) tohoto Pravidla.
d) I. Plachetnice kratší než 7 m musí, je-li to prakticky možné, vystavovat světla předepsaná
odstavcem (a) nebo (b) tohoto Pravidla, ale jestli tak nečiní, musí mít připravenu k použití
elektrickou svítilnu nebo rozsvícenou lampu s bílým světlem, která musí být vystavena v
době dostatečné k zabránění srážky.
II. Veslice může vystavovat světla předepsaná tímto Pravidlem pro plachetnice, ale jestli tak
nečiní, musí mít připravenu k použití elektrickou svítilnu nebo rozsvícenou lampu s bílým
světlem, která musí být vystavena v době dostatečné k zabránění srážky.
e) Loď plující pod plachtami a používající současně strojní pohon, musí vystavovat vpředu na
nejlépe viditelném místě kuželový znak vrcholem dolů.

Pravidlo 26 – Rybářské lodě

a) Loď provádějící lov ryb musí, ať za plavby nebo na kotvě, vystavovat pouze světla a znaky
předepsané tímto Pravidlem.
b) Loď provádějící lov vlečením sítě nebo jiného lovného zařízení vodou musí vystavovat:
I. dvě kruhová světla umístěná svisle nad sebou, v nichž vrchní světlo je zelené a spodní
bílé, nebo znak sestávající z dvou kuželů, které jsou položeny svisle nad sebou špičkami
k sobě.

28
 II. stožárové světlo za a výše zeleného kruhového světla; loď kratší 50 m nemusí, ale může
vystavit toto světlo;
III. pohybuje-li se vzhledem k vodě, kromě světel předepsaných tímto odstavcem, boční
světla a záďové světlo.
c) Loď provádějící lov ryb jinak než vlečnou sítí musí vystavovat:
I. dvě kruhová světla umístěná svisle nad sebou, z nichž vrchní světlo je červené a spodní
bílé, nebo znak sestávající z dvou kuželů, které jsou položeny svisle nad sebou špičkami
k sobě.
II. rozprostírá-li se vypuštěné lovné zařízení na více než 150 m vodorovně od lodě – kruhové
bílé světlo nebo kužel špičkou nahoru ve směru lovného zařízení.
III. pohybuje-li se vzhledem k vodě, kromě světel předepsaných tímto odstavcem, boční
světla a záďové světlo.
d) Dodatečné signály popsané v Příloze II těchto Pravidel se týkají lodi provádějí lov ryb v blízkosti
jiných lodí, provádějících taktéž lov ryb.
e) Loď neprovádějící lov ryb nesmí vystavovat světla nebo znaky předepsané tímto Pravidlem, ale
pouze ty, které jsou předepsány pro loď odpovídající délky.

Pravidlo 27 – Neovladatelné lodě nebo lodě s omezenou manévrovací schopností

a) Neovladatelná loď musí vystavovat:
I. dvě kruhová červená světla umístěná svisle nad sebou na nejlépe viditelném místě;
II. dvě koule nebo podobné znaky umístěné svisle nad sebou na nejlépe viditelném místě;
III. pohybuje-li se vzhledem k vodě, kromě světel předepsaných tímto odstavcem, boční
světla a záďové světlo.
b) Loď s omezenou manévrovací schopností, s výjimkou lodě provádějící odminovací práce, musí
vystavovat:
I. tři kruhová světla umístěná svisle nad sebou na nejlépe viditelném místě. Vrchní a spodní
světlo musí být červené a prostřední světlo bílé;
II. tři znaky umístěné svisle nad sebou na nejlépe viditelném místě. Vrchní a spodní z těchto
znaků musí být koule a střední znak dvoukuželového tvaru.
III. pohybuje-li se vzhledem k vodě, kromě světel předepsaných pododstavcem i) stožárové
světlo nebo světla, boční světla a záďové světlo;
IV. je-li na kotvě, kromě světel nebo znaků předepsaných pododstavci i) a ii) světlo, světla
nebo znaky předepsané Pravidlem 30.
c) Loď se strojním pohonem provádějící takovou vlečnou činnost, která tuto vlečnou loď a její vlek
podstatně omezuje v provádění změny kursu musí, kromě světel nebo znaků předepsaných
Pravidlem 24 (a), vystavovat světla nebo znaky předepsané v pododstavci (b) i) a ii) tohoto
Pravidla.
d) Loď provádějící bagrovací nebo podmořské práce a mající omezenou manévrovací schopnost
musí vystavovat světla a znaky předepsané v pododstavcích b) i), ii) a iii) tohoto Pravidla a kromě
toho musí, existuje-li v její blízkosti plavební překážka, vystavovat:
I. dvě kruhová červená světla nebo dvě koule umístěné svisle nad sebou k určení strany
výskytu překážky.
II. dvě kruhová zelená světla nebo dva dvoukužele umístěné svisle nad sebou k určení
strany po které může plout jiná loď.

29
 III. je-li na kotvě, musí vystavovat světla nebo znaky předepsané v tomto odstavci místo
světel nebo znaků předepsaných Pravidlem 30.
e) Jestliže rozměry plavidla provádějícího potápěčské práce prakticky neumožňují vystavovat
všechna světla a znaky předepsané odstavcem (d) tohoto Pravidla, musí vystavovat:
I. tři kruhová světla umístěná svisle nad sebou na nejlépe viditelném místě. Vrchní a spodní
světlo musí být červené a prostřední světlo bílé.
II. pevný štít představující vlajku „A“ Mezinárodního kódu signálů ve výšce nejméně 1 metr.
musí být provedena opatření zabezpečující kruhovou viditelnost tohoto signálu.
f) Plavidlo provádějící odminovací práce musí kromě světel předepsaných pro loď se strojním
pohonem v Pravidle 23 nebo kromě světel nebo znaků předepsaných pro loď na kotvě v Pravidle
30, vystavovat tři kruhová zelená světla nebo tři koule. Jedno z těchto světel nebo znaků musí být
vystaveno v blízkosti vrcholu předního stožáru a zbývající dvě na koncích příčného ráhna tohoto
stožáru. Tato světla nebo znaky označují, že je nebezpečné pro jiné plavidlo přiblížit se na
vzdálenost 1 000 m k plavidlu provádějícímu odminovací práce.
g) Plavidla kratší než 12 m, s výjimkou plavidel provádějící potápěčské práce, nejsou povinna
vystavovat světla a znaky předepsaná tímto Pravidlem.
h) Signály předepsané tímto Pravidlem nejsou signály lodí v nouzi, vyžadující pomoc. Takové signály
jsou obsaženy v Příloze IV k těmto Pravidlům.

Pravidlo 28 – Plavidla omezovaná svým ponorem

Plavidlo omezované svým ponorem může kromě světel předepsaných pro lodi se strojním pohonem
v Pravidle 23 vystavovat na nejlépe viditelném místě tři kruhová červená světla umístěná svisle nad
sebou nebo válec.

Pravidlo 29 – Lodivodská služba

a) Plavidlo konající lodivodskou službu musí vystavovat:
I. na nebo v blízkosti vrcholu stožáru dvě kruhová světla umístěná svisle nad sebou, vrchní
světlo bílé a spodní světlo červené.
II. za plavby kromě toho boční světla a záďové světlo.
III. je-li na kotvě, kromě světel předepsaných v pododstavci i), světlo, světla nebo znaky
předepsané Pravidlem 30 pro plavidlo na kotvě.
b) Lodivodské plavidlo neprovádějící lodivodskou službu musí vystavovat světla nebo znaky
předepsané pro podobné plavidlo stejné velikosti.

Pravidlo 30 – Zakotvená plavidla a plavidla nasedlá na dno

a) Plavidlo, které je na kotvě musí vystavovat na nejlépe viditelném místě:
I. v přední části lodi kruhové světlo nebo jednu kouli.
II. na, nebo v blízkosti zádě lodi a níže než světlo předepsané pododstavcem i) kruhové bílé
světlo.
b) Plavidlo kratší než 50 m může vystavovat na nejlépe viditelném místě kruhové bílé světlo namísto
světel předepsaných odstavcem (a) tohoto Pravidla.
c) Plavidlo, které je na kotvě, může a plavidlo délky 100 a více metrů musí též použít pracovní nebo
jiná podobná světla k osvětlení svých palub.
d) Plavidlo nasedlé na dno musí vystavovat světla předepsaná v odstavcích (a) nebo (b) tohoto
Pravidla a mimo to na nejlépe viditelném místě.

30
 I. dvě kruhová červená světla umístěná svisle nad sebou.
II. tři koule umístěné svisle nad sebou.
e) Plavidlo kratší než 7 m, je-li na kotvě a nenachází se v, nebo poblíž úzkého průlivu, plavební dráhy
nebo kotviště a nebo v místech, kde plují obvykle jiné lodi, není povinno vystavovat světla nebo
znaky předepsané v odstavcích (a) a (b) tohoto Pravidla.
f) Plavidlo kratší než 12 m, je-li nasedlé na dno, není povinno vystavovat světla nebo znaky
předepsané v pododstavcích (d) i) a ii) tohoto Pravidla.

Pravidlo 31 – Hydroplány a LVPE letadla

Nemůže-li hydroplán nebo LVPE letadlo vystavovat světla nebo znaky charakteristikou nebo
umístěním odpovídající požadavkům, která jsou předepsána Pravidly této Části, musí vystavovat
světla nebo znaky, které by se svou charakteristikou a umístěním přiblížily natolik těmto
požadavkům, nakolik je to možné.

Část D – Zvukové a světelné signály

Pravidlo 32 – Definice
a) Slovem „houkačka“ se rozumí jakékoliv zvukové signální zařízení, které je schopné vydávat
předepsané tóny odpovídající požadavkům Přílohy III těchto Pravidel.
b) Výraz „krátký tón“ označuje tón trvající asi jednu sekundu.
c) Výraz „prodloužený tón“ označuje tón trvající od čtyř do šesti sekund.

Pravidlo 33 – Zařízení k podávání zvukových signálů

a) Plavidlo délky 12 a více metrů musí být vybaveno houkačkou, plavidlo délky 20 a více metrů musí
být vybaveno houkačkou a zvonem a plavidlo délky 100 a více metrů musí být kromě toho navíc
vybaveno gongem, jehož tón a zvuk nemůže být zaměněn za tón a zvuk zvonu. Houkačka, zvon a
gong musí plně vyhovovat požadavkům Přílohy III těchto Pravidel. Zvon nebo gong nebo oba
mohou být nahrazeny jiným zařízením majícím tytéž odpovídající zvukové charakteristiky za
předpokladu, že bude vždy možné podávat předepsané signály ručně.
b) Plavidlo kratší 12 m není povinno nést zvuková signální zařízení předepsaná odstavcem (a) tohoto
Pravidla, ale jestliže je nenese, musí být vybaveno jinými prostředky pro podávání účinného
zvukového signálu.

Pravidlo 34 – Manévrové a výstražné signály

a) Jsou-li plavidla ve vzájemném dohledu, pak loď se strojním pohonem za plavby v případě, že
manévruje, jak je dovoleno nebo vyžadováno těmito Pravidly, musí oznámit tento manévr
následující signály své houkačky:
 jeden krátký tón znamená „měním svůj kurs vpravo“
 dva krátké tóny znamenají „měním svůj kurs vlevo“
 tři krátké tóny znamenají „dávám zadní chod“
b) Jakákoliv loď může doplnit zvukové signály předepsané odstavcem (a) tohoto Pravidla světelnými
signály přiměřeně opakovanými po celou dobu prováděného manévru.
I. tyto světelné signály budou mít následující význam:
jeden záblesk znamenají – „měním svůj kurs vpravo“
dva záblesky znamenají - „měním svůj kurs vlevo“

31
 tři záblesky znamenají – „dávám zadní chod“
II. trvání každého záblesku musí být asi jednu sekundu, interval mezi záblesky musí být asi
jednu sekundu a interval mezi za sebou jdoucími signály nesmí být menší než deset
sekund.
III. světlo používané pro tento signál musí být, je-li instalováno, kruhové bílé světlo, viditelné
na minimální vzdálenost 5 mil a musí zcela vyhovovat požadavkům Přílohy I těchto
Pravidel.
c) Jsou-li ve vzájemném dohledu plavidla nacházející se v úzkém průlivu nebo plavební dráze:
I. plavidlo chystající se předjet jiné plavidlo v souladu s Pravidlem 9 e) i) musí oznámit svůj
záměr následujícími signály své houkačky:
dva prodloužené tóny, po kterých následuje jeden krátký tón znamená
„zamýšlím vás předjet po vaší pravé stran쓨
dva prodloužené tóny, po kterých následují dva krátké tóny znamená
„zamýšlím vás předjet po vaší levé straně“
II. plavidlo, které má být předjeto musí, v souladu s Pravidlem 9 e) i), potvrdit svůj souhlas
následujícím signálem své houkačky:
jeden prodloužený, jeden krátký, jeden prodloužený a jeden krátký tón
d) Přibližují-li se k sobě lodi ve vzájemném dohledu a jedna z nich z jakékoliv příčiny nemůže
pochopit záměry nebo činnost druhé lodi, nebo pochybuje o tom, podniká-li druhá loď dostačující
akci pro zabránění srážky, musí tato loď okamžitě oznámit své pochybnosti nejméně pěti, rychle
za sebou jdoucími krátkými tóny houkačkou. Takový signál může být doplněn světelným signálem
skládajícím se nejméně z pěti krátkých, rychle po sobě jdoucích záblesků.
e) Plavidlo přibližující se k zákrutu nebo k takovému místu průplavu nebo plavební dráhy, kde jiné
lodi mohou být skryty za vystupujícími překážkami, musí podat jeden prodloužený tón. Na takový
signál musí jakékoliv přibližující se plavidlo skryté za zákrutem nebo vystupující překážkou
odpovědět též jedním prodlouženým tónem.
f) Jsou-li na lodi houkačky umístěny ve vzdálenosti větší než 100 m od sebe, musí se k podávání
manévrových a výstražných signálů používat pouze jedna houkačka.

Pravidlo 35 – Zvukové signály při snížené viditelnosti

V oblasti snížené viditelnosti nebo v její blízkosti, ve dne či v noci, musí být signály předepsané tímto
Pravidlem podávány takto:
a) Loď se strojním pohonem pohybující se vzhledem k vodě musí podávat v intervalech kratších než
dvě minuty jeden prodloužený tón.
b) Loď se strojním pohonem za plavby, ale zastavená a nepohybující se vzhledem k vodě, musí
podávat v intervalech kratších než dvě minuty dva prodloužené tóny, mezi nimiž je interval asi
dvě sekundy.
c) Neovladatelné plavidlo, plavidlo s omezenou manévrovací schopností, plavidlo omezované svým
ponorem, plachetnice, loď provádějící lov ryb a loď provádějící vlečení nebo tlačení jiné lodi musí
místo signálů předepsaných odstavcem (a) nebo (b) tohoto Pravidla podávat v intervalech
kratších než dvě minuty, tři po sobě jdoucí tóny – jeden prodloužený tón, po kterém následují
dva krátké tóny.
d) Loď provádějící lov ryb, je-li na kotvě a loď s omezenou manévrovací schopností provádějící svoji
činnost na kotvě, musí místo signálů předepsaných odstavcem (g) těchto Pravidel, podávat signál
předepsaný odstavcem (c) těchto Pravidel.

32
e) Vlečená loď, nebo je-li vlečeno více než jedno plavidlo, tak poslední loď vleku, má-li posádku,
musí podávat v intervalech kratších než dvě minuty čtyři po sobě jdoucí tóny – jeden prodloužený
tón, po kterém následují tři krátké tóny. Je-li to proveditelné, musí tento signál následovat ihned
po signálu z vlečného plavidla.
f) Jsou-li tlačná a tlačená loď pevně spojeny v jednu tlačnou soupravu musí být tato plavidla
pokládána za loď se strojním pohonem a musí podávat signály předepsané odstavcem (a) nebo
(b) tohoto Pravidla.
g) Zakotvené plavidlo musí v intervalech kratších než jedna minuta rychle zvonit na zvon po dobu
asi pěti sekund. Na lodi délky 100 a více metrů musí být zvoněno na zvon v přední části lodi a
okamžitě po tomto zvonění musí následovat rychlé údery na gong po dobu asi pěti sekund ze
zadní části lodi. Zakotvené plavidlo může kromě toho podávat tři po sobě jdoucí tóny – jeden
krátký, jeden prodloužený a jeden krátký tón, aby upozornilo na svou polohu a na možnost srážky
s přibližující se lodí.
h) Loď nasedlá na dno musí podávat signály zvonem a je-li to požadováno, i signály gongem
předepsané odstavcem (g) tohoto Pravidla a musí kromě toho podávat tři oddělené a výrazné
údery na zvon bezprostředně před a po rychlém zvonění. Loď nasedlá na dno může kromě toho
podávat odpovídající signál houkačkou.
i) Plavidlo délky 12 metrů nebo více, ale méně než 20 metrů délky nemusí podávat signály zvonem
předepsané odstavci (g) a (h) tohoto Pravidla. Jestliže je nepodává, musí podávat nějaký jiný
účinný signál v intervalech kratších než dvě minuty.
j) Plavidlo kratší než 12 m nemusí podávat výše uvedené signály, ale jestliže je nepodává, musí
podávat nějaký jiný účinný signál v intervalech kratších než dvě minuty.
k) Lodivodské plavidlo, provádějící lodivodskou službu, může kromě signálů předepsaných odstavci
(a), (b) nebo (g) tohoto Pravidla podávat zvukový signál označující jeho totožnost sestávající ze
čtyř krátkých tónů.

Pravidlo 36 – Signály pro upoutání pozornosti

Jakékoliv plavidlo, chce-li upoutat pozornost jiné lodi, může podávat světelné nebo zvukové signály,
které nemohou být chybně považovány za jakýkoliv signál požadovaný těmito Pravidly, nebo může
namířit světlo reflektoru směrem k nebezpečí, avšak takovým způsobem, aby to nevadilo ostatním
lodím. Jakékoliv světlo sloužící k upoutání pozornosti jiného plavidla, musí být takového druhu, aby je
nebylo možno chybně považovat za jakékoliv světlo sloužící k navigaci. Pro účely tohoto Pravidla je
nutné se vyhnout použití přerušovaných světel nebo otáčivých světel vysoké intenzity jako jsou
stroboskopová světla.

Pravidlo 37 – Nouzové signály

Jestliže je plavidlo v nouzi a vyžaduje pomoc, musí použít nebo vystavit signály předepsané Přílohou
IV těchto Pravidel.

Nouzové signály
1. Následující signály, používané nebo vystavované buď společně nebo odděleně, upozorňují na
nouzi a potřebu pomoci:
a) signál dělem nebo jinou výbušninou vypalovaný v intervalech asi jedné minuty
b) trvalý zvuk podávaný jakýmkoliv zařízením pro signály v mlze

33
 c) rakety nebo granáty, vypouštějící červené hvězdy, vypalované jednotlivě v krátkých
intervalech
d) signál podávaný radiotelegraficky nebo jiným signalizačním způsobem, skládající se ze
skupiny ...---... (SOS) v Morseově abecedě
e) radiofonně vysílaný signál sestávající z mluveného slova „Mayday“
f) mezinárodní kódový signál nouze označený písmeny N.C.
g) signál sestávající se ze čtvercové vlajky, která má nad nebo pod sebou kouli, nebo cokoli kouli
podobné
h) plameny na lodi (např. hořící sud s dehtem, olejem atp.)
i) padáková raketa nebo ruční pochodeň dávající červené světlo
j) dýmový signál vydávající oranžově zbarvený dým
k) pomalé a opakované zvedání a spouštění rozpažených paží
l) radiotelegrafní poplachový signál
m) radiotelefonní poplachový signál
n) signály předávané prostřednictvím nouzových, místo-určujících radiobójí
o) schválené signály přenášené pomocí radiokomunikačních systémů, včetně záchranných
lodních radarových systémů.
2. Používání nebo vystavování jakýchkoli výše uvedených signálů pro jiné účely než upozornění na
nouzi a potřebu pomoci a taktéž používání jiných signálů, které mohou být zaměněny a
jakýmkoliv z výše uvedených signálů se zakazuje.
3. Je třeba též vzít v úvahu odpovídající části Mezinárodního kódu signálů, Příručky pro pátrání a
záchranu na moři a možnosti použití následujících signálů:
a) oranžově zbarvená plocha s černým čtvercem a kruhem nebo jiným vhodným symbolem (pro
identifikaci ze vzduchu).
b) barevná skvrna na vodě.

34
4. Navigace

4.1. Základní informace o Zemi

Tvar Země se blíží útvaru, který se

nazývá geoida. Ta ale neumožňuje
provádět navigační měření a výpočty.
Proto je Země považována za rotační
elipsoidu. Parametry rotační elipsoidy
byly až donedávna pro námořníky
nezajímavé. Kartografické ústavy
používaly při tvorbě map své
parametry, které se vzájemně nepatrně
lišily. Satelitní navigační systém GPS
používá systém WGS84. Jestliže máme
mapu, která není podle tohoto systému
sestrojena, dochází k posunutí polohy
plavidla. Na mapách bývá někdy
uvedeno, jakým způsobem provést
odpovídající korekci. Navíc každý
manuál k danému přístroji GPS
uvedenou korekci popisuje. Pro
potřeby tradiční navigace se spokojíme s tím, že budeme Zemi považovat za kouli. Osa, kolem které
se Země otáčí se nazývá zemská osa. Bodům, ve kterých zemská osa protíná povrch Země říkáme
póly.

Máme tedy: severní pól – PN

jižní pól – PS

Jestliže osou Země proložíme rovinu, bude tato rovina protínat povrch Země po kružnici. Kružnice
zároveň prochází oběma póly. Část kružnice, která spojuje oba póly se nazývá poledník.

Nultý poledník - poledník, který prochází astronomickou observatoří v Greenwich.

Nultému poledníku odpovídá na té samé kružnici poledník 180°.

Nultý poledník a poledník 180° rozdělují Zemi na východní (E) a západní (W) polokouli. Jestliže
středem Země proložíme rovinu, která je kolmá na osu Země, bude tato rovina protínat povrch Země
po kružnici, které říkáme – rovník.
Rovník rozděluje Zemi na severní polokouli (N) a na jižní polokouli (S).
Rovina, která je rovnoběžná s rovinou rovníku protne povrch Země po kružnici, které říkáme –
rovnoběžka.
Rovnoběžka má poloměr menší než je poloměr Země. Poledníky a rovnoběžky tvoří na povrchu
Země síť souřadnic. Znamená to, že každým místem na povrchu Země lze proložit pomyslný poledník
a rovnoběžku. Určení polohy plavidla bude spočívat ve stanovení jeho zeměpisných souřadnic.

35
Zeměpisné souřadnice, pomocí kterých určujeme polohu se nazývají zeměpisná šířka φ a zeměpisná
délka λ.

Zeměpisná šířka φ - je to úhel mezi rovinou rovníku a přímkou spojující střed Země s
rovnoběžkou polohy plavidla.

Zeměpisnou šířku odměřujeme od rovníku (φ = 00°00´) směrem k severnímu nebo jižnímu pólu.
Zeměpisná šířka pólů je 90°. Směrem k severnímu pólu se k šířce dodává symbol „N“. Směrem
k jižnímu pólu se k šířce dodává symbol „S“.
Z praktických důvodů se u minut uvádí desetinná čárka a ne vteřiny.
Víme, že kružnice má 360°. Jeden stupeň (1°) lze dále rozdělit na 60 minut (60´) a minuty lze
podobným způsobem dělit na vteřiny.
Zeměpisná šířka φ = 54°41,3´N je stejná jako φ= 54°41´18´´
Zeměpisnou šířku φ odečítáme na mapě podél pravého nebo levého rámečku mapy.
Z uvedeného rovněž vyplývá, že rovnoběžka spojuje na povrchu Země body se stejnou zeměpisnou
šířkou.

Zeměpisná délka λ - je to prostorový úhel mezi rovinami nultého poledníku a poledníku

procházejícího polohou plavidla.

Počítá se od nultého poledníku (λ = 000°00´) směrem na východ nebo na západ do 180°.

Směrem na východ se k zeměpisné délce přiřazuje symbol „E“.
Směrem na západ se k zeměpisné délce přiřazuje symbol „W“.
Zeměpisnou délku λ odečítáme na mapě podél horního nebo dolního rámečku. Na povrchu Země
spojuje poledník body o stejné zeměpisné délce. Výslednou polohu plavidla zapisujeme takto:
φ = 62°14,6´ N, λ = 076°42,9´ W

36
4.1.1. Odečtení polohy z mapy

Příklad:
Jaká je poloha majáku
Europa Pt.?

Řešení je zřejmé
z obrázku. Kružítkem
odměříme vzdálenost
od majáku k nejbližší
rovnoběžce a
přeneseme jí na
měřítko zeměpisné
šířky.
φ = 36°06,7´N.
Podobně odměříme
vzdálenost
k nejbližšímu
poledníku a na
měřítku zeměpisné
délky ji odečteme.
λ = 005°20,7´W.

4.1.2. Vynesení polohy do mapy

Příklad: Do mapy vyneste polohu: φ = 37°02,4´N λ = 024°53,2´E.

Na měřítku
zeměpisné šířky
odměříme pomocí
kružítka uvedenou
hodnotu. Měříme od
nejbližší rovnoběžky.
Měřit je možné i od
rámečku mapy,
jestliže se taková
možnost naskytne
(obecně se měří od
vnitřního rámečku
mapy). Kružítko
přesunujeme po
rovnoběžce až
k místu, které je
kolmé k hodnotě

37
zeměpisné délky. Zapíchneme kružítko a obloučkem označíme zeměpisnou šířku φ.
Nyní odměříme na měřítku zeměpisné délky od nejbližšího poledníku zeměpisnou délku λ.
Přesouváme kružítkem po poledníku na úroveň již vyznačené šířky. Kružítko zapíchneme a označíme
obloučkem zeměpisnou délku λ.

4.1.3. Rozdíl zeměpisné šířky a délky

Při některých výpočtech se v navigaci běžně používá rozdíl zeměpisné šířky a rozdíl zeměpisné
délky.
Rozdíl zeměpisné šířky Δφ dvou poloh je úsek poledníku mezi dvěma rovnoběžkami které těmito
polohami procházejí. Rozdíl šířky Δφ se rovná rozdílu zeměpisné šířky cíle plavby a zeměpisné šířky
výchozí polohy.

φB – φA = Δ φ

Δφ budemít po odečtení znamínko + nebo -. Jestliže se šířka cílové polohy nachází na sever od šířky
polohy vyplutí, bude po odečtení znamínko +, jestliže se šířka cílové polohy nachází na jih od polohy
výchozí, bude mít Δφ znamínko -.
Rozdíl zeměpisné délky Δλ dvou poloh je úsek rovníku nebo libovolné rovnoběžky, která leží mezi
poledníky procházejícími těmito polohami. Rozdíl délky Δλ se rovná rozdílu zeměpisné délky cílové
polohy a zeměpisné délky polohy výchozí.

λB – λA = Δ λ

Δλ bude mít po odečtení znamínko +, jestliže se cílová poloha nachází na východ od polohy výchozí
a znamínko -, jestliže se nachází na západ od polohy vyplutí.
Jestliže po odečtení Δλ větší než 180°, odečteme vypočtenou hodnotu od 360° a změníme
znamínko na opačné.

Příklad: Souřadnice polohy při vyplutí jsou φA = 30°10´N, λA = 170°30´E. Souřadnice cíle plavby jsou
φB = 10°20´S, λB = 140°20´W. Jaký je rozdíl zeměpisné šířky Δφ a délky Δλ.

φB = - 10°20´ λB = -140°20´ 359°60´

-φA = +30°10´ -λA = +170°30´ -310°50´
Δφ = -40°30´ Δλ = -310°50´ Δλ = +49°10´

4.2. Základní informace o mapách

Mapa zobrazuje část zemského povrchu na plochu. Ideální mapa by zobrazovala věrně úhly,
vzdálenosti a plochy. Protože je povrch Země zakřiven, nelze současně splnit všechny požadavky.
V praxi se mapy sestrojují podle toho, jakému účelu mají sloužit. U námořní mapy je výhodné,
jestliže zachovává věrnost úhlů. Tuto podmínku splňuje mapa Merkatora.

38
 Princip Merkatorovy projekce

Velice zjednodušeně si můžeme představit, že kolem

Země ovineme papír. Vznikne válec, který se Země
dotýká na rovníku a jehož osa se pokrývá s osou Země.
Poté ze středu Země promítneme poledníky a
rovnoběžky. Po rozvinutí papíru budou poledníky a
rovnoběžky vůči sobě rovnoběžné. Relativní
nevýhodou je, že Merkatorova projekce zkresluje
vzdálenosti. Na povrchu Země se poledníky sbíhají
k pólům. Jestliže jsou na mapě poledníky navzájem
rovnoběžné, znamená to, že pevninu musíme na mapě
roztáhnout. Abychom zabránili zkreslení plochy,
roztáhneme jí zároveň ve směru rovnoběžek. Na mapě
proto budou poledníky od sebe stejně vzdálené a
vzdálenost rovnoběžek se bude směrem k pólům
zvětšovat.
V praxi to znamená, že vzdálenosti musíme na mapě odměřovat na měřítku zeměpisné šířky, to je
podél pravého nebo levého rámečku mapy. Někteří z nás se mohou setkat s mapou v gnomonické
projekci. Opět velice zjednodušeně si můžeme představit průmět ze středu Země, tentokrát ale na
plochu. V případě, že by se plocha papíru dotýkala pólu, budou se poledníky jevit jako přímky sbíhající
se do jednoho bodu (pólu) a rovnoběžky budou kružnice. V gnomonické projekci se kdysi zobrazovaly
plány přístavů, mapy jsou rovněž vhodné v oceánské plavbě při plavbě po ortodromě. Ortodroma je
nejkratší spojnice dvou míst na povrchu Země. Na Merkatorově mapě není přímkou, ale křivkou
vychýlenou k bližšímu pólu. Ortodromu ale ponecháme kapitánům oceánské plavby a vrátíme se
k tomu, co nás na námořní mapě bude nejvíce zajímat.

39
Titul mapy – každá mapa se nějak jmenuje, jméno je obvykle spojeno s oblastí, kterou mapa pokrývá.
V titulu bývá uvedena informace o hloubkách, měřítko mapy a další informace.

Měřítko mapy – lze říci, že je to poměr vzdálenosti na mapě k té samé vzdálenosti na zemském
povrchu. Měřítko 1 : 50 000 znamená, že vzdálenost 1 cm na mapě se rovná vzdálenosti 50 000 cm na
povrchu země, to je 500 metrů. Námořní mapy pro pobřežní plavbu jsou v měřítku asi 1 : 75 000 do
1 : 250 000. Plány přístavů bývají v měřítku asi 1 : 20 000. Generální mapy, které pokrývají veliké
oblasti a slouží k plánování trasy plavby jsou v měřítku od 1 : 500 000 do 1 : 5 000 000.

Číslo mapy – každá mapa má své

číslo, které slouží při vyhledávání
mapy v katalogu map. Číslo je obvykle
umístěno v pravém dolním a levém
horním okraji mapy.

Datum mapy – je uprostřed dolního

okraje mapy a uvádí, kdo mapu vydal
a kdy. Napravo od data mapy bývá
uvedeno datum nového vydání mapy.
V levém dolním rohu mapy jsou
uvedeny malé opravy, které provádíme na základě „Notices to Mariners“.

40
Hloubky – do hloubky 20 m se převážně uvádějí v metrech a decimetrech, větší hloubky v metrech.

Izobata – linie, která na mapě spojuje místa o stejné hloubce. Oblast mezi linií břehu a izobatou 10 m
bývá označena modrou barvou, světle modrou barvou někdy bývá označena oblast mezi izobatami
10 m a 20 m. Oblasti, kde je během odlivu odkryto dno bývají označeny zelenou barvou.

Výšky – v přílivových vodách uvádějí výšku na MHWS (Mean High Water Spring). Zejména to platí pro
výšku světla majáku nad vodní hladinou. Podjezdná výška mostu je rovněž uvedena v MHWS. Skály,
mělčiny a jiné části pobřeží, která se během odlivu vynořují z vody – číslovky jsou podtrženy 14
znamená, že během odlivu se dno může vynořit nad úroveň nuly mapy (CD – chart datum) ke které se
počítají hloubky o 1 metr 40 cm. Již dříve bylo uvedeno, že tyto oblasti jsou označeny na mapě
zelenou barvou.

Navigační objekty – objekty, která mohou sloužit k vedení navigace.

Přirozené objekty – kopce, ostrůvky, výběžky,...
Umělé objekty – majáky, bóje, stálé znaky,...

Navigační nebezpečí – vraky lodí, skály, mělčiny,...

Druhy dna – druhy dna jsou uvedeny zkratkami.

4.3. Jednotky měr na moři

Námořní míle – Nm – je to vzdálenost, která se rovná délce poledníku odpovídající hodnotě jedné
minuty zeměpisné šířky.
Mezinárodní délka jedné námořní míle je 1 852 metrů.
Na mapě odměřujeme vzdálenosti, neboli námořní míle podél pravého, případně levého svislého
rámečku mapy.

41
Kabel – kbl – je to vzdálenost, která se rovná 1/10 Nm, to je zhruba 185 m.

Uzel – kn – z anglického „knot“ – je to rychlost plavidla, která odpovídá jedné námořní míli upluté za
jednu hodinu.

1 kn = 1 Nm / 1 hod = 1 852 m / 3 600 s = 0,514 m/s, to je zaokrouhleno 0,5 m/s.

Opačně platí, že 1 m/s = 2 uzle.

Z výše uvedeného vyplývá:

počet uzlů = 2 . rychlost v m/s rychlost v m/s = počet uzlů / 2

Příklad: 14 uzlů je přibližně 7 m/s.

8 m/s je přibližně rychlost 16 uzlů.
Jestliže plujeme rychlostí 6 uzlů, uplujeme za jednu hodinu vzdálenost 6 námořních
mil. 6 Nm odměříme na měřítku zeměpisné šířky, to je na pravém nebo levém
rámečku mapy (6 Nm = 6´) atd.

Výpočet upluté trasy za daný čas:

D – Nm
v – uzly
D = v / 60 . t t – čas v minutách

Výpočet času, za jaký uplujeme danou vzdálenost:

D – Nm
v – uzly
t = 60 . D / v t – čas v minutách

42
Symbols used on British Admirality charts

43
Symbols used on British Admiralty charts

44
Znaky a zkratky na mapách

45
46
4.4. Měření rychlosti na plavidle

Jachty bývají zpravidla vybaveny některým typem logu / mechanickým, elektromechanickým / a

v takovém případě odečteme rychlost plavby přímo z přístroje.
Je nutno si uvědomit, že rychlost je měřená vůči vodě, ne vůči dnu. Je to logické, při stejné rychlosti
plavby budeme mít na řece vůči břehu jinou rychlost, poplujeme-li proti proudu v porovnání
s plavbou po proudu. Jestliže na moři působí proud, dochází ke stejnému jevu.
Výše uvedené neplatí pro GPS. Přístroj ukazuje plavbu vůči dnu – SOG – Speed Over the Ground.
GPS rychlost a kurz vypočítává na základě rozdílu poloh plavidla.
Jestliže je log na jachtě poškozený, můžeme k měření rychlosti použít metodu tzv. bočního logu.
Schéma metody:

Rychlost plavby v uzlech v=2.l/t

l = délka plavidla v metrech

t = naměřený čas v sek.

Měření je velmi jednoduché – na přídi hodíme do vody np. zmačkaný papír a měříme čas, kdy
dosáhneme úrovně zádě. Známou délku plavidla vynásobíme dvěma a vydělíme počtem změřených
sekudn.

Příklad: délka plavidla je 12 metrů, změřený čas 4 sekundy, rychlost plavby je v = 2 . 12 / 4 = 6 uzlů.

Při plavbě v noci hodíme do vody napůl naplněnou plastovou láhev přivázanou na šňůru známé
délky, np. 10 m. Měříme čas, kdy se šňůra napne.

47
4.5. Měření hloubky

To, co bylo řečeno u rychlosti plavby, platí i u měření hloubky – většinou jí odečteme přímo
z přístroje. Je důležité vědět, jestli hloubkoměr ukazuje hloubku od čidla, nebo pod kýlem. Někdy
bývá nastaven k úrovni vodní hladiny. Z hlediska bezpečnosti je výhodné znát hloubku pod kýlem.
Tam, kde není plavidlo vybaveno hloubkoměrem, použijeme ruční sondu. Ruční sonda je závaží ve
tvaru kužele o váze několika kilogramů. K závaží je přivázáno lanko, které je každých 5 metrů
označeno. Ruční sondou můžeme měřit při malých rychlostech plavby – běžně do rychlosti kolem 2
uzlů.

4.6. Měření směru na jachtě

K určení směru plavby, případně k provádění náměrů je každé plavidlo vybaveno magnetickým
kompasem. Převážná většina moderních kompasů neumožňuje provádět náměry, proto se na
jachtách používají ruční zaměřovací kompasy. Zaměřovací kompas může být rovněž součástí
dalekohledu. Na moři se zpravidla používají dalekohledy 7 x 50.

Na popularitě stále více získává nový typ kompasu

„fluxgate compass“. Na rozdíl od klasického kompasu
nemá pohyblivé části. K určení magnetického pole
Země využívá elektromagnetickou indukci. Musí mít
tedy zdroj elektrické energie. Nejvíce se využívá ve
spojení s autopilotem nebo radarem. Zaměřovací
kompasy mají možnost uchovat v paměti provedené
náměry, což každý navigátor ocení.
Kompasy a ruční zaměřovací kompasy pracují
v okružním systému. Systém dělí horizont na 360°.
Začátek systému je 000°, to je sever (N). Zápis se
provádí vždy třemi čísly – 003°, 042,5°, 359° atd.

48
 Nejstarší systém dělení horizontu je systém rumbový. Ten dělí horizont na 32 částí. 1 rumb = 360° :
32 = 11 1/4°, to je 11°15´. Rumbový systém se používá při stanovení směru větru.

N 000° E 090° S 180° W 270°

NbE 011°15´ EbS 101°15´ SbW 191°15´ WbN 281°15´
NNE 022°30´ ESE 112°30´ SSW 202°30´ WNW 292°30´
NEbN 033°45´ SEbE 123°45´ SWbS 213°45´ NWbW 303°45´
NE 045° SE 135° SW 225° NW 315°
NEbE 056°15´ SEbS 146°15´ SWbW 236°15´ NWbN 326°15´
ENE 067°30´ SSE 157°30´ WSW 247°30´ NNW 337°30´
EbN 078°45´ SbE 168°45´ WbS 258°45´ NbW 348°45´

4.6.1. Čtvrtokružní systém značení směru

Okružní systém značení směrů, to je od 000° do 360°, kde E je 090°, S 180°, W 270°. Čtvtokružní
systém udává směry od 0° do 90°. Používá se mimo jiné při výpočtech, ve kterých se vyskytují
trigonometrické funkce. V tomto systému je horizont rozdělen na čtyři čtvrtě.

I čtvrť – od N (0°) do E (90°). Směr v této čtvrti je vyjádřen takto:

N 10° E, N 83,5° E atd. Okružní systém bude mít stejné hodnoty.

II čtvrť – od S (0°) do E (90°). Směr je vyjádřen takto:

S 30° E – v okružním systému to bude 180° - 30° = 150°
S 25,5° E – v okružním systému 180° - 25,5° = 154,5°

III čtvrť – od S (0°) do W (90°). Směr je vyjádřen takto:

S 30° W – v okružním systému 180° + 30° = 210°
S 81,5° W – v okružním systému 180° + 81,5° = 261,5°

IV čtvrť – od N (0°) do W (90°). Směr vyjádřen takto:

N 15° W – v okružním systému 360° - 15° = 345°
N 75,5° W – v okružním systému 360° - 75,5° = 284,5°

4.6.2. Vynášení směru do mapy

Do mapy vynášíme směr, to je kurz plavidla nebo náměr v okružním systému pomocí navigačního
trojúhelníku. Použití navigačního trojúhelníku je zřejmé z obrázku. Osa jachty ve směru plavby svírá
s poledníkem úhel, kterému budeme říkat kurz reálný – KR. V některých příručkách se mu říká kurz
pravý, od anglického True Course – TC.

Příklad: Jaký je kurz reálný KR mezi polohami A a B?

Obě polohy spojíme a na spojnici přiložíme navigační trojúhelník přeponou. K odvěsně trojúhelníku
přiložíme pravítko. Trojúhelník posuneme k nebližšímu poledníku tak, aby se okraj středu přepony (je
na trojúhelníku označen šipkou) kryl s poledníkem.

49
 Na odvěsně, kterou prochází poledník odečteme hodnotu KR. Všimněte si, že na odvěsnách jsou
uvedeny dvě hodnoty úhlů, které se vzájemně liší o 180°.
V našem příkladě to jsou úhly 218° a 38°. První údaj platí pro kurz z polohy B do polohy A, druhý
z poloh A do B.

4.6.3. Plavba po rovnoběžce

Při plavbě po rovnoběžce se setkáme s termínem navigační zbočení (angl. departure).

Navigační zbočení je délka oblouku libovolné rovnoběžky ohraničená dvěma body ležícími na té
samé rovnoběžce. Je vyjádřeno v námořních mílích.
Spolu s růstem zeměpisné šířky se zmenšují obvody rovnoběžek. Odtud vyplývá, že délka oblouku
rovníku odpovídá 1 minutě je jiná než délka oblouku rovnoběžky odpovídající rovněž 1 minutě úhlu.
Čím blíže k pólu, tím větší rozdíl.

Na obr. vidíme body A a B ležící na rovníku a

body A1 a B1 ležící na nějaké rovnoběžce.
Rozdíl délky (Δλ) bodů A a B se rovná rozdílu
délky bodů A1 a B1 to je na příklad 10´. Při
plavbě po rovníku zjistíme, že se délka změnila
o 10´ a loď uplula vzdálenost 10 mil. (za
předpokladu, že Země je kulatá a rovník a
poledníky jsou velkými koly – 1 míle se podle
definice rovná jedné minutě délky poledníku a
proto i jedné minutě délky rovníku) Naproti
tomu při plavbě po rovnoběžce mezi body A1 a
B1 zjistíme, že se zeměpisná délka změnila
rovněž o 10´, upluli jsme ale vzdálenost kratší.

50
Jestliže r = R . cos φ, jak vyplývá z obr. 5, potom

a = Δλ . cos φ

Při známém navigačním zbočení a zeměpisné šířky můžeme naopak spočítat o kolik se při plavbě po
dané rovnoběžce změní zeměpisná délka:

Δλ = a / cos φ

Příklad: Vyplouváte z polohy φA = 32°10,5´N, λA = 168°30,2´ E. Poloha cíle plavby je φB = φA,

λB = 152°10,8´ W. Vypočtete uplutou vzdálenost mezi oběma polohami.

λB = - 152°10,8´ 359°60´
- λA = + 168°30,2´ -320°41´
Δλ = -320°41,0´ +39°19´ = (39° x 60´) + 19´ = 2359´

a = Δλ . cos φ = 2359 . cos 32°10,5´ = 1996,7 Nm

4.7. Magnetizmus Země

Zjednodušeně platí, že Země se chová jako obrovský přirozený magnet. Osa magnetu se ale
nepokrývá s osou Země. Z tohoto důvodu se rovněž nepokrývají zeměpisné a magnetické póly. Navíc
se souřadnice magnetických pólů neustále pozvolna mění. Změna není veliká, magnetický pól se otočí
kolem zemského pólu zhruba za 500 let.
Magnetický kompas se ustaví v rovině magnetických poledníků, neukazuje proto ve směru
zemského pólu, ale ve směru magnetického pólu.

Vidíme, že v poloze P1 bude kompas

vychýlen vlevo od zemského pólu, v poloze
P2 to bude vpravo. Navíc i hodnota
odchylky bude různá. Největší - 180° bude
mezi oběma póly. Této odchylce říkáme –
deklinace.
Deklinace (angl. Variation) – odchýlení
kompasové růžice od severního zemského
směru v daném bodě na povrchu Země
vlivem zemského magnetizmu.

51
 Deklinace – Var – je východní (E),
jestliže je kompas vychýlen vpravo od
zemského pólu.

Deklinace – Var – je západní (W),

jestliže je kompas vychýlen vlevo od
zemského pólu.

Východní deklinaci přiřazujeme

znamínko +, západní deklinaci
znamínko - .

Izogona – linie, která na mapě spojuje místa o stejné deklinaci.

Agona – linie, která na mapě spojuje místa o nulové deklinaci.

Značení deklinace na mapách

Na mapě je vždy uvedena

velikost deklinace pro daný rok,
způsob provádění změn a roční
změna deklinace.
Zde je deklinace 4°35´ W pro
rok 1991. Roční změna deklinace
je 7´ a deklinace se mění ve
směru na východ (E). V roce
2007 bude celková změna
deklinace:

52
2007 – 1991 = 16 let . 7´ = 112´ = 1°52´
4°35´ - 1°52´ = 2°43´ W

Deklinaci zaokrouhlujeme na 0,5°, proto deklinace pro rok

2007 bude 3° W.
Odečítání minut může někdy způsobit problémy. My víme,
že 1° = 60´.
4°35´ můžeme napsat jako 3°95´.
Od této hodnoty lze snadno odečíst celkovou změnu
deklinace, to je 1°52´.

Někdy je na mapách, zvláště na generálních uvedena deklinace pomocí izogon. U starších map jsou
roční změny deklinace uvedeny jako absolutní hodnoty, o které se zvětší nebo zmenší deklinace
uvedená pro daný rok.

Variation deklinace
increasing incrg růst deklinace
decreasing decrg pokles deklinace
annualy annly ročně

53
4.8. Deviace

Kovové části a zařízení jachty podléhají působení magnetického pole Země. Výsledkem je vlastní
magnetické pole plavidla, které působí na kompasovou růžici a způsobuje její vychýlení od
magnetického pólu.

Deviace – Dev – je to vychýlení

kompasové růžice od magnetického
severního pólu způsobená magnetickým
póle plavidla.

+ Dev – kompasová růžice je vychýlená

vpravo od směru magnetických siločar

- Dev – kompasová růžice je vychýlená

vlevo od směru magnetických siločar

Jak vidíme na obrázku směr plavby plavidla má vliv na směr výsledného vektoru magnetizmu.
V našem případě je při plavbě na sever (N) vychýlen kompas doleva, při plavbě na východ (E) doprava
atd.
Velikost odchylky je u
každého plavidla jiná,
největší bude logicky u
jachet s ocelovým trupem.
Vliv na deviaci má rovněž
magnetické pole vytvořené
přístroji v blízkosti
magnetického kompasu.
Jakým způsobem určit
velikost deviace pro každý
kurz, neboli směr plavby se
dozvíme později. Je dobré
vědět, že deviace není na
jachtě neměnná, v praxi to
znamená, že minimálně
jednou do roka, nejlépe na
začátku sezóny, bychom měli
zjistit její velikost, to je
sestrojit tzv. deviační
tabulku.

54
Deviační tabulka pro ocelové plavidlo může vypadat takto:

KK Dev KK Dev KK Dev KK Dev

000° +16° 090° -15° 180° -14° 270° +13°
010° +13° 100° -18° 190° -11° 280° +16°
020° +10° 110° -20° 200° -8° 290° +19°
030° +6° 120° -22° 210° -4° 300° +22°
040° +2° 130° -24° 220° -1° 310° +23°
050° -1° 140° -24° 230° +2° 320° +23°
060° -5° 150° -22° 240° +5° 330° +22°
070° -8° 160° -20° 250° +8° 340° +20°
080° -12° 170° -17° 260° +11° 350° +18°

Jestliže kompas na jachtě ukazuje 000°, bude deviace +16°, jestliže ukazuje 005° budeme muset
provést interpolaci. 16° - 13° = 3° : 2 = 1,5° + 13° = 14,5°.

4.9. Kurzy

Kurz reálný – KR je to úhel sevřený mezi severní částí zemského poledníku a podélnou osou plavidla
ve směru plavby.

Kurz magnetický – KM úhel sevřený mezi severní částí magnetického poledníku a podélnou osou
plavidla ve směru plavby. Od kurzu reálného KR se liší o velikost deklinace Var.

Kurz kompasový – KK úhel sevřený mezi severní částí kompasového poledníku a podélnou osou
plavidla ve směru plavby. Od kurzu magnetického KM se liší o hodnotu deviace Dev.

55
Na obrázku je situace kdy deklinace je východní a deviace má znaménko +.
Mezi kurzy platí přepočet:

KK = KR =
+𝐸
+ Dev = ± - Var = −𝑊

KM = KM =
+𝐸
+ Var = −𝑊 - Dev = ±
KR = KK =

Příklad: Plujeme kurzem kompasovým KK = 075°. Deklinace odečtená z mapy je 6°W. Jakým kurzem
reálným plujeme?

KK = 075°
+ Dev = -10° - odečteme z deviační tabulky str. 55
KM = 065°
+ Var = -6° - západní deklinace má znaménko -
KR = 059°

Na obrázku bude vypadat příklad následovně:

V praxi bude kormidelník držet kurz 075°, do mapy vykreslíme kurz 059°.

Častěji budeme řešit příklad, že známe směr, kterým chceme plout, například z jednoho přístavu do
druhého. Hledáme potom kurz, jaký bude kormidelník držet na lodním kompasu, jinými slovy, častěji
musíme počítat KK.

56
Příklad: Hodláme plout KR = 080°. Deklinace bude 5° E. Jaký kurz kompasový bude držet kormidelník?

KR = 080°
- Var = +5° - východní deklinace má znaménko +
KM = 075°
- Dev = -10° - vyhledáme v deviační tabulce (str. 55)
KK = 085°

Výpočet by platil v případě, že by deviační tabulka byla sestrojená pro KM. Tabulka ale platí pro kurz
kompasový KK. Abychom to napravili, provádíme tzv. druhý vstup do deviační tabulky. Provedeme ho
tak, že vyhledáme deviaci pro vypočítaný kurz kompasový (v našem případě pro 085°) a vyhledanou
deviaci znova odečteme od kurzu magnetického (KM = 075°).

Výpočet bude vypadat následovně:

KM = 075°
- Dev = -13,5° - druhý vstup pro KK = 085° (str. 55)
KM = 088,5°

Vypočítaný kurz kompasový bude 088,5°. Je ale nepravděpodobné, že kormidelník bude schopen
takový kurz držet, bude proto výhodnější, aby držel kurz 090°, který později upravíme podle potřeby.
Druhý vstup do deviační tabulky způsobuje řadě z nás nepřekonatelný problém. Mohli bychom se
mu vyhnout, kdybychom měli možnost vyhledat deviaci přímo z kurzu magnetického KM. Taková
možnost ale existuje.

KM = KK + Dev

Můžeme si tedy deviační tabulku upravit tak, že přiřadíme rovněž kurz magnetický.

KK Dev KM
070° -8° 062°
080° -12° 068°
090° -15° 075°
100° -18° 082°

Kdybychom se vrátili k našemu příkladu, tak pro KM = 075° je deviace -15° a kurz kompasový KK
nám vyjde 090°.
Vidíme, že tato metoda je dokonce přesnější, než metoda druhého vstupu do deviační tabulky. On
by totiž mohl být i třetí vstup, to už by jsme ale jenom počítali a neměli by jsme čas s jachtou vyplout
na moře.

57
4.10. Náměry

Náměr si můžeme představit jako linii spojující pozorovatele s pozorovaným objektem. Náměry
dělíme podobně jako kurzy na reálné, magnetické a kompasové.

Náměr reálný – NR – úhel sevřený mezi severní částí zemského poledníku a linií spojující
pozorovatele s pozorovaným objektem.
Náměr magnetický – NM – od náměru reálného NR se liší o hodnotu deklinace Var.
Náměr kompasový – NK – od náměru magnetického se liší o hodnotu deviace Dev.

POZOR: Nesmíme zapomenout, že velikost deviace závisí na kurzu jachty a ne na velikosti náměru.

Při výpočtu náměru reálného, který kreslíme do mapy platí:

NK =
+ Dev = ± velikost deviace podle kurzu kompasové KK
NM =
+𝐸
+ Var = −𝑊

NR =

Výpočet bude platit v případě, že náměr provedeme pomocí kompasu, pro který máme sestrojenou
deviační tabulku, to je zpravidla hlavní kompas. Konstrukce moderních kompasů nám takovou
možnost nedává a proto obvykle provádíme náměry pomocí ručního zaměřovacího kompasu. Na ten
také působí magnetizmus plavidla. Jednou ale měříme ze zádi, podruhé z pravoboku, vždy tak, jak

58
nám to nejlépe vyhovuje. Protože vliv magnetizmu plavidla bude pokaždé jiný a my jej pro konkrétní
místo neznáme, nebudeme při měření ručním zaměřovacím kompasem brát deviaci v úvahu.
Pro ruční zaměřovací kompas bude tedy výpočet náměru reálného NR vypadat takto:

NK =
+𝐸
+ Var = −𝑊

NR =

Fluxgate kompas rovněž ukazuje ve směru magnetického pólu, proto i u něj musíme provést opravu
započítáním deklinace.

4.11. Poloha plavidla

Abychom získali polohu plavidla, musíme mít

k dispozici dvě poziční linie.

Poziční linie – je to geometrické místo bodů na

povrchu Země, která mají stejnou velikost
měřeného parametru.

Poziční linie z náměru – poziční linií bude přímka.

V kterémkoli místě na přímce naměříme stejný
náměr.

Jestliže zaměříme dva objekty, získáme polohu

plavidla. Nezapomeneme, že naměřené náměry
musíme nejprve přepočítat na náměry reálné NR a
ty potom můžeme vykreslit do mapy.

Je dobré vědět, že ručním zaměřovacím kompasem měříme s přesností asi ± 5°.

Získaná poloha bude nejpřesnější,

jestliže se oba náměr protnou pod
úhlem 90°. Poloha z náměrů, které
se protnou pod úhlem menším než
30° a větším než 150° může být
velice nepřesná.

59
 Za plavby ve dne bereme náměr nejprve na objekt, který je blíže přídě nebo zádě plavidla, poté na
objekt, který je blíže boku. V noci se tím neřídíme, tam bereme nejprve náměr na světlo, které je
hůře vidět.

Dobrý navigátor se pokud možno snaží získat polohu ze tří náměrů. Náměry se obvykle neprotnou
v jednom bodě, vytvoří trojúhelník, kterému se říká „cocked hat“. Jestliže je příliš veliký, dopustili
jsme se během měření nějaké chyby a vše raději znovu zopakujeme. Výslednou polohu umístíme buď
do středu trojúhelníku, nebo na roh, který je nejblíže navigačnímu nebezpečí.

Tranzit

Definice tranzitu by asi zněla, že jsou to dva nebo více

objektů, které mají stejný náměr z místa pozorovatele.
Tranzit je ideální poziční linie, protože je přesná, nemá
na ní vliv deviace nebo lidská chyba. Do mapy se také
velice snadno vynášejí, oba objekty na mapě jednoduše
spojíme přímkou. Pomocí tranzitu získáme jednu
poziční linii. K tomu, abychom získali polohu musíme
provést jeden nebo ještě lépe dva další náměry.

Poziční linie ze vzdálenosti světla na obzoru

Metoda je založena na faktu, že povrch Země je

zakřiven a v důsledku toho vzdálené předměty zmizí za
horizontem nebo se naopak na
horizontu objeví. Metoda může být
použita pouze v noci, obvykle u majáků.
Jestliže se v noci blížíme k majáku
s dostatečným světelným dosahem,
uvidíme nejprve záři na obzoru, která
postupně zesiluje až najednou vidíme
světelný záblesk. Při plavbě od majáku
světlo zaniká opačným způsobem. Vzdálenost od světla je daná jednak výškou světla nad vodní
hladinou, jednak výškou očí pozorovatele nad vodní hladinou. Výšku světla můžeme najít na mapě
nebo ve Spisu světel. Jestliže víte, z jaké výšky světlo pozorujete, můžete vzdálenost od světla
vypočítat podle vzoru:

60
 D = 2,08 x (H1/2 + h1/2)

D – vzdálenost světla v mílích

h – výška očí nad vodní hladinou v metrech
H – výška světla nad vodní hladinou v metrech

Většina almanachů nebo navigačních tabulek rovněž uvádí tabulku, kde lze vzdálenost jednoduše
odečíst.
Získaná poziční linie bude kružnicí se středem v místě světla. Druhou poziční linii potřebnou k určení
polohy jachty získáme pomocí náměru. Metoda není zcela přesná, k přibližnému určení polohy ale
stačí.

Stejným způsobem můžeme využít měření hloubky. Jestliže známe náměr na nějaký objekt a
změříme hloubku, můžeme rovněž určit přibližnou polohu. V přílivových vodách je nutné znát výšku
přílivu v době měření. Tu poté odečteme od údajů hloubkoměru a výslednou hloubku porovnáme
s údaji na mapě.
U členitého dna bude metoda prakticky nepoužitelná.

61
Poloha z nesoučasných náměrů na jeden objekt

V momentě T1 provedeme první náměr. Do mapy vykreslíme kurz jachty KD a náměr reálný NR1. Až
se náměr změní minimálně o 30°, zaměříme se znova na stejný objekt (čas T2). Z logu odečteme
uplutou vzdálenost D mezi oběma náměry. Je možné jí také vypočítat pomocí:

D = (T2 – T1) . v

Druhý náměr NR2 vykreslíme do mapy, na kurzu plavby KD odměříme uplutou vzdálenost D. Poté
vedeme rovnoběžku s prvním náměrem. Místo, ve kterém protne druhý náměr je poloha plavidla
v čase T2. Z tohoto místa poté vykreslíme kurz, kterým jachta pluje.

4.12. Působení větru na plavidlo

Kurzem reálným KR plujeme, jestliže na jachtu nepůsobí vnější síly, to je vítr a proud. Vítr má vliv na
kurz i rychlost plavby.

62
Kurz vodou – KV – je to úhel sevřený mezi severní částí zemského poledníku a směrem pohybu
plavidla vodou.
Drift – drf – úhel sevřený mezi KR a KV.

drf má znamínko „+“, jestliže vane vítr z levoboku

drf má znamínko „-„, jestliže vane vítr z pravoboku

Drift je maximální při stoupání plachetnice ostře proti větru.

Dá se částečně změřit navigačním trojúhelníkem jako úhel mezi osou plavidla a stopou plavidla ve
vodě.
Drift je 0° při plavbě s větrem nebo také u motorové jachty při plavbě proti větru.

Pro přepočet mezi kurzem reálným KR a kurzem vodou KV platí:

KR = KV =
+ drf = ± - drf = ±
KV = KR =

V praxi plujeme kurzem kompasovým KK a počítáme kurz vodou KV, který vykreslíme do mapy.
Výpočet bude vypadat takto:

KK = kurz kompasový
+ Dev = deviace z tabulky: znamínko + nebo -
KM = kurz magnetický
+ Var deklinace: + deklinace E, - deklinace W
KR = kurz reálný
+ drf = drift: + vítr z levoboku, - vítr z pravoboku
KV = kurz vodou, vykreslíme do mapy

Při známém kurzu vodou KV se kurz kompasový vypočte následovně:

KV = kurz vodou, změřený z mapy

- drf = drift: + vítr z levoboku, - vítr z pravoboku
KR = kurz reálný
- Var = deklinace: + deklinace E, - deklinace W
KM = kurz magnetický
- Dev = deviace z tabulky: znamínko + nebo -
KK = kurz kompasový – je-li to nutné, provedeme druhý vstup do deviační tabulky.
Deviaci znovu odečteme od KM

Je-li to nutné provedeme druhý vstup do deviační tabulky:

KM = kurz magnetický
- Dev = deviace z druhého vstupu do deviační tabulky
KK = kormidelníkovi hlásíme kurz kompasový KK zaokrouhlený na 5°.

63
Zjednodušeně si lze oba postupy představit následovně:

4.13. Značení mořských vodních cest – systém IALA

IALA je zkratka pro International Association of Lighthouse Authorities – sdružení, které

vypracovalo jednotný systém navigačního značení na mořských vodách.
Systém IALA předpokládá pět druhů znaků, která je možno používat v různých kombinacích. Znaky
mají charakteristické identifikační prvky, to umožňuje námořníkům snadno je rozeznat.

Boční znaky – jsou užívány k vyznačení bočních hranic vodní cesty. Označují levou i pravou stranu
vodní cesty. Základním směrem je vodní cesta vedoucí z moře do přístavu.

Kardinální znaky – jsou čtyři kvadranty, severní, východní, jižní a západní. Kardinální znak dostává
název podle kvadrantu, ve kterém se nachází.
Název kardinálního znaku uvádí stranu, po které je třeba znak míjet – je to strana, na které se
nachází splavná voda. Jako vrcholové znaky se používají dva kužele, vždy černé barvy. Znaky jsou
natřeny vodorovnými žlutými a černými pruhy. Pomůcka uspořádání barev ve znaku – nasměrování
kuželů ve vrcholovém znaku je ukazatelem umístění černého pruhu (pruhů). Znaky jsou vybaveny
bílým světlem se zvláštní charakteristikou.

Znak izolovaného nebezpečí – ustavuje se nad izolovaným nebezpečím, kolem kterého je splavná
voda. Jako vrcholový znak se používají dvě černé koule. Barva znaku je černá s jedním nebo více
širokými červenými vodorovnými pruhy. Světlo je vždy bílé, dva záblesky ve skupině.

Znak bezpečné vody – ukazuje, že kolem něj je splavná voda. Často se používá k vyznačení osy vodní
cesty. Znak má červené a bílé svislé pruhy.

Speciální znak – slouží k vymezení zvláštní oblasti nebo objektu, o kterých informují nautické
publikace. Patří sem např. označení kabelů nebo potrubí, označení rekreačních pásem atp. Barva
znaku je žlutá, jako vrcholový znak se používá žlutý, šikmo položený kříž.

64
65
4.14. Mezinárodní vlajkový kód

66
A Mám pod hladinou potápěče, držte se zdaleka a plujte pomalu
B Nakládám, vykládám, nebo mám na lodi nebezpečný náklad
C Ano
D Držte se zdaleka ode mě, manévruji s obtížemi
E Měním kurz vpravo
F Nemohu pokračovat v plavbě
G Potřebuji lodivoda
H Mám lodivoda na palubě
I Měním kurz vlevo
J Mám požár a nebezpečný náklad na lodi, držte se zdaleka ode mě
K Přeji si s vámi navázat spojení
L Okamžitě přerušte plavbu
M Má loď přerušila plavbu a nepohybuje se vůči vodě
N Ne
O Muž přes palubu
V přístavu: všechny osoby se nahlásí na palubě, loď hodlá vyplout na moře
P
Na moři: moje sítě zachytily o překážku (používané rybářskými loděmi)
Q Mé plavidlo je zdravé a žádám o právo možnosti pohybu
R
S Moje stroje pracují vzad
T Držte se zdaleka ode mě, vleču sítě ve dvojici
U Směřujete k nebezpečí
V Potřebuji pomoc
W Potřebuji lékařskou pomoc
X Přerušte vaše záměry a sledujte mé signály
Y Vleču svoji kotvu
Z Potřebuji vlečnou loď

4.15. Spis Světel – List of Lights

Spis Světel uvádí informace o navigačních světlech a mlhových signálech na pobřeží a otevřeném
moři. Britská Admiralita vydává 12 dílů /A – M/, která pokrývají celý svět.

Práce se Spisem je velice jednoduchá:

Na mapě si přečteme název světla, např. North Foreland. Názvy světel jsou na konci Spisu Světel
seřazeny podle abecedy. Každému názvu je přiřazeno číslo. North Foreland má číslo 0966. V pracovní
části Spisu Světel jsou světla seřazena podle čísel od nejmenšího k největšímu, je proto jednoduché
vyhledat každé uvedené světlo.

67
Tabulka světel zahrnuje následující údaje:

první sloupec – číslo světla

druhý – jméno světla
třetí – zeměpisná poloha. Světlo na mapě zkontrolujeme podle uvedené polohy
čtvrtý – charakteristika světla, to je druh světla a jeho perioda
pátý – výška světla nad hladinou v metrech. V přílivové oblasti to je výška nad MHWS
šestý – nominální dosah světla v Nm. Nominální dosah je maximální vzdálenost, z jaké lze světlo
spatřit při viditelnosti 10 Nm.
sedmý sloupec – popis majáku nebo světla. V popisu bývá uvedena výška stavby v metrech.
osmý sloupec – poznámky, sektory světel, směry náběžníků, časové úseky světla a zatemnění.

Náměry jsou reálné, vždy od strany pozorovatele, to je z moře na pevninu.

Druhy světel

Fixed – F Stálé – světlo libovolné barvy, svítí nepřetržité, nemění barvu ani
intenzitu.
Occulting – Oc Přerušované – světlo libovolné barvy, které v pravidelných časových
úsecích zhasne. Doba světla je delší než doba zatemnění. Časový
interval začíná zatemněním.
Isophase – Iso Izofázové – světlo libovolné barvy, doba světla je stejná jako doba
zatemnění. Interval není kratší než 2 s.
Flashing – Fl Zábleskové – světlo s pravidelně se opakujícími záblesky, které svítí
méně než 2 s. Záblesky jsou stejně dlouhé, doba světla je výrazně
kratší než doba zatemnění. Interval je 1,5 s nebo delší.
Long Flashing – LFl Dlouhé záblesky – doba záblesku je 2 s a více.
Quick – Q Blikající – počet záblesků za minutu je obvykle 50 nebo 60.
Very quick – VQ Rychle blikající – počet záblesků je obvykle 100 nebo 120.
Morse Code – Mo(K) Morse – jednotlivé záblesky a zatemnění představují znaky Morse.

68
Fixed and Flashing – FFI Stálé záblesky – světlo stálé, které je pravidelně zesilování
jednotlivými záblesky.
Alternating – Al.RW Měnící barvu – světlo s pravidelnou změnou barvy v daném
sektoru.

Pozn. Světla přerušovaná, záblesková a blikající jsou často ve skupinách. Podrobný popis viz Spis
Světele.

69
70
71
72
Geografický dosah – vzdálenost, z jaké lze světlo spatřit při dané výšce očí pozorovatele nad
hladinou.
Světelný dosah – závisí na aktuální viditelnosti, viz diagram.

Do diagramu vstupujeme nominálním dosahem, který je v horní části diagramu. Jdeme dolů na
křivku dohlednosti, např. 2 Nm a odtud doleva, kde si přečteme světelný dosah.

Sektory světel:

73
 Jak již bylo uvedeno, sektory světel jsou značeny ze
strany pozorovatele, to je z moře na pevninu.
Obvykle udávají různé barvy v různých sektorech.
Nejhlubší část plavební dráhy je značena bílým
světlem (ne vždy), vně dráhy je barva světla červená
a zelená.
Sektor označený ve Spisu jako 000° - 080° /80°/
bude v praxi vypadat takto:

Jako pomůcku při vyznačení sektoru světla si

můžeme představit kompasovou růžici, která je
zrcadlovitě obrácená.

Mlhové signály

Některé majáky a bóje jsou vybaveny mlhovými

signály. Podle mlhového signálu lze maják nebo bóji
identifikovat a přibližně určit směr, ve kterém se
nachází.

Diaphone – Dia – nejvýkonnější signál. Diaphone

používá stlačený vzduch. Zvuk je dlouhý, nízký.

Horn – může být mnoho typů používajících vzduch

nebo elektrický proud k vibraci membrány. Je
podobný houkačce v automobilu. Často jsou
instalovány ve skupině.

Siren – obvykle mají mnohem vyšší tón než horn a diaphone, jejich výkon a tón je různý.

Reed – slabý, vysoký ton používaný často u vjezdu do přístavu.

Bell, Gong, Whistle – jsou často používány na bójích. Zvuk je vytvářen buď pohybem bóje nebo
mechanicky.

Mlhové signály mají často typickou charakteristiku, podobnou světelná: slavný maják Fastnet Rock
má np signál Horn (4) 60s – čtyři rychle po sobě jdoucí signály hornem se opakují každých 60 sekund.
U mlhových signálů je důležité vzít v úvahu jejich šíření vzduchem. Mlha je může odrážet nebo také
pohlcovat. Znamená to, že náměry na mlhové signály mohou být velmi nepřesná.
Obecně se spokojíme s tím, že signál přichází od přídě, zádě, pravoboku nebo levoboku. Dosah
mlhových signálů se nikdy ve Spisu Světel neuvádí, i on může být v různých směrech různý.

74
4.16. Nautické publikace

Volba nautických publikací závisí především na oblasti plánované plavby. Souhrn map /Chart/,
plavebních příruček /Sailing Directions/, Spisu Světel /List of Lights and Fog Signals/, Spisu radiových
signálů /Admiralty List of Radio Signals/, Tabulek přílivů /Tide Tables/, atlastu přílivových proudů
/Tidal Stream Atlases/ a mnoho dalších užitečných publikací najdeme v katalogu britské Admiralty
/Catalogue of Admiralty Charts and Other Hydrographic Publications – NP 131/. Pro jachtaře jsou
výhodnější jachtařské mapy, které zahrnují řadu dalších potřebných údajů.
Prodává je jak britská Admiralita. Admiralty Small Craft /SC/ series, tak celá řada dalších
nakladatelství, np Imray charts, Stanfords charts a další.

75
 Jachtařské almanachy vydávaná pro určitou oblast zahrnují informace o přílivech, světlech počasí,
radiostanicích, plány přístavů a marin a mnoho dalších užitečných informací. Je to np. Imray
Mediterranean Almanac, Small Craft Almanac a další.
Plavební příručky detailně popisují mořské pobřeží a mariny. Britská Admiralita vydává 73 dílů
Sailing Directions zahrnující vody celého světa. Pro potřeby jachtařů nejsou příliš výhodná, zde se
mnohem více uplatní speciální příručky napsané výhradně pro potřeby jachtařů.

Opravy map

Několikrát denně vysílají pobřežní radiostanice navigační varování /Navigational Warnings/, kterými
informují plující lodě o existujícím nebezpečí. Jedná se obvykle o zhasnutá světla majáků, změny
v charakteristice světel, důležité změny na navigačních objektech a vše, co představuje nebezpečí pro
plavbu. Tyto změny se nanáší do map a plavebních příruček tužkou.
Poté se veškeré změny publikují v Admiralty Notices to Mariners. Ty vycházejí každý týden a pro
potřeby individuálních jachtařů jsou poněkud nepraktické. Některé jachtařské časopisy takové změny
publikují jako svojí zvláštní přílohu. Obvykle se udává číslo a název mapy a změna, jakou je nutné na
mapě provést.
Admiralita rozlišuje opravy stálé, dočasné a předběžné. Stálé opravy se provedou tuží, dočasné a
předběžné tužkou. Při opravách se používají znaky a zkratky uvedené v „Symbols and Abbreviations
used on Admiralty Charts /NP 5011/“.
Po provedení opravy se do levé dolního rohu mapy zapíše číslo opravy. Opravy dočasné
/Temporary/ jsou platné pouze po určitou dobu, opravy předběžné /Preliminary/ jsou opravy, o
kterých se ví, že vstoupí v platnost v dohledné době. Taková oprava se zakreslí tužkou a jakmile se
z ní stane oprava stálá, opraví se tuží. V praxi je často výhodnější zaslat mapy autorizované prodejně,
která obvykle za mírný poplatek provede veškeré potřebné úpravy.

76
Spis Radiových Signálů – Admiralty List of Radio Signals

Jachtařské almanachy zahrnují pro určitou oblast veškeré názvy a vysílací frekvence pobřežních,
meteorologických a dalších stanic.

Mezinárodní signální kód – International Code of Signals

Kód především slouží k usnadnění komunikace v situacích spojených s bezpečností plavby tam, kde
vzniknou jazykové problémy. Umožňuje využít veškeré prostředky k navázání spojení. V základní části
se signály skládající ze dvou písmen, signály týkající se lékařské pomoci se skládají ze tří písmen, první
z nich je vždy písmeno M.

77
5. Meteorologie

Úvod

Každý jachtař by měl vědět něco o meteorologii ze dvou dobrých důvodů. Za prvé, aby mohl lépe
interpretovat předpověď počasí získanou z rádia nebo z dalších médií a za druhé, když už je na moři,
aby mohl porovnávat skutečný stav počasí se získanou předpovědí, vzít v úvahu místní podmínky a
vyvodit vlastní závěry.
Předvídání počasí se i přes použití počítačů a satelitních snímků nedá nazvat exaktní vědou. Tlakové
útvary se ne vždy pohybují předpokládaným směrem, nebo se mohou pohybovat rychleji, nebo
naopak pomaleji, než se očekává. Oblast pokrytá předpovědí je zpravidla velmi rozsáhlá a počasí
může být v dané oblasti různé a navíc se bude měnit v čase. Je proto důležité, aby měl každý jachtař
dostatečné znalosti o daném předmětu, aby mohl monitorovat každou změnu od získané předpovědi
počasí a určit, jaké počasí může očekávat v oblasti, kde pluje.
Základní principy předvídání počasí nejsou příliš složité, protože meteorologie je předmět, který lze
studovat a v praxi zkoušet každý den. Hodně se lze naučit pravidelným sledováním synoptických map,
které lze najít na internetu na mnoha stránkách. Rovněž některé deníky uveřejňují aktuální
synoptickou mapu pro daný den. Pravidelně je možné poslouchat předpověď počasí pomocí
radiotelefonu VHF, který je dnes povinnou výbavou každé námořní jachty. Spolehlivým zdrojem
informací jsou také místní rybáři v přístavu.
Nejprve je ale nutné znát některé faktory, které mají vliv na počasí kolem nás – změny teploty, tlaku
a vlhkosti atmosféry, které právě probíhají stovky mil od nás, mohou mít vliv na počasí v naší oblasti
zítra nebo za týden.
V této příručce není popsána metoda tvorby vlastní synoptické mapy na základě poslechu
předpovědi počasí a není zde rovněž detailně popsán vznik a vývoj tropických cyklon. Příručka je
určena jachtařům, kteří převážně plují v pobřežních vodách nebo na uzavřených mořích. Uvádí
základní poznatky, které slouží k pochopení vzájemných vazeb a souvislostí jednotlivých
meteorologických procesů. Autor příručky není profesionální meteorolog a je proto možné, že
skutečný odborník v ní najde některé nepřesnosti.

5.1. Atmosféra Země

Nazývá se také ovzduší a představuje plynný obal naší planety. Je směsí různých plynů, vodní páry,
pevných a kapalných částí. Skládá se přibližně z 78 % dusíku, 21 % kyslíku a 0,9 % argonu, na dalších
téměř dvacet plynů připadá zbývající jedna desetina procenta. Atmosféru lze výškově rozdělit do
několika vrstev, nás bude nejvíce zajímat ta nejspodnější – troposféra.
Nad rovníkem sahá do výšky 16 až 18 km, nad póly do výšky 7 až 9 km. Jejím charakteristickým
rysem je ubývání teploty vzduchu s výškou, a to přibližně o 0,65 °C na každých 100 metrů výšky.
Teplota vzduchu v horní části troposféry bývá v polárních oblastech v létě kolem -45 °C a v zimě
-65 °C. V rovníkové oblasti se vzhledem k její větší výšce teplota pohybuje okolo -70 °C. V troposféře
je soustředěna téměř veškerá atmosférická voda. Proto je troposféra oblastí, kde vznikají mlhy,
oblaka, bouřky a atmosférické srážky. Je oblastí neustálého promíchávání vzduchu.
Nad troposférou leží vrstva, která se nazývá stratosféra.

78
 Od troposféry je oddělena tropopauzou, což je přechodná vrstva o síle několika set metrů až tří
kilometrů. V tropopauze se vyrovnávají vlastnosti troposféry a stratosféry.
Stratosféra má tloušťku asi 40 km. Ve spodní části stratosféry se teplota vzduchu s výškou nemění.
Ve větších výškách roste a maxima (asi 0 °C) dosahuje ve výšce kolem 50 km. Vzestup teploty
s výškou je způsoben přítomností ozónu, který pohlcuje ultrafialové záření a silně se zahřívá. Horní
hranice stratosféry se jmenuje stratopauza. Mezosféra je další vrstva, která sahá do výšky zhruba
80 km. V ní teplota vzduchu s výškou klesá a v blízkosti své horní hranice dosahuje hodnot asi -50 °C.
Nad mezosférou se rozprostírá do výšky 800 km termosféra a výše exosféra. Jejich vlastnosti nejsou
pro naši potřebu znalostí o tvorbě přízemních povětrnostních situací rozhodující. Vystaven spolu se
synoptickou mapou a předpovědí počasí.

5.2. Základní meteorologické prvky a jevy

5.2.1. Tlak vzduchu

Je to síla vyvolaná váhou vzduchového sloupce, který sahá od výšky měření až k horní hranici
atmosféry.
Fyzikální jednotkou tlaku je pascal (Pa). Sto pascalů se rovná jednomu hektopascalu (hPa) neboli
jednomu milibaru (mbar). Za normální tlak se považuje hydrostatický tlak 760 mm vysokého sloupce
rtuti při hladině moře a při teplotě 15 °C. Tomuto tlaku odpovídá tlak 1013,2 hPa (mbar).

1 hPa = 100 N/m2 = 1 mbar = 0,75 torr (mm Hg)

Ne velikost tlaku vzduchu má vliv nadmořská výška, teplota vzduchu, obsah vodních par i
zeměpisná šířka. S přibývající nadmořskou výškou tlak vzduchu klesá. Závislost úbytku tlaku vzduchu
na výšce vyjadřuje tzv. barometrický vzorec. Udává vzdálenost mezi dvěma izobarickými hladinami
lišícími se o jednotku tlaku. Do výšky zhruba 700 m nad mořem se rovná 8 m/hPa. To znamená, že
vystoupíme-li do výšky 8 metrů, klesne tlak o 1 hPa..
Zároveň platí, že tlak klesne na polovinu původní hodnoty při vystoupání do výšky 5,5 km. Je-li při
hladině moře tlak 1000 hPa, bude ve výšce 5,5 km – 500 hPa a ve výšce 11 km – 250 hPa.
Barometrického výškového vzorce se používá k přepočítání tlaků naměřených ve stanicích ležících
v různých nadmořských výškách na hladinu moře. Bez těchto přepočtů by nebylo možné porovnávat
tlaky naměřené v různých místech a v různých výškách.
K měření tlaku vzduchu se používá aneroid. Základem aneroidu je pevná krabička z vlnitého plechu,
z níž je vyčerpán vzduch. Deformace stěn krabičky, vyvolaná změnou atmosférického tlaku, se
pákovým mechanizmem přenáší na ručičku, která ukazuje na stupnici cejchovanou v příslušných
jednotkách. Aby aneroid dobře sloužil, musí být správně seřízen. Vzhledem k tomu, že hodnota tlaku
se udává na hladinu moře, musíme aneroid na tuto hodnotu seřídit. Toto se provádí regulačním
šroubkem na zadní straně přístroje.
Jednoduchý a spolehlivý způsob regulace lze provést v přístavu, kde aneroid bývá zpravidla
vystaven spolu se synoptickou mapou a předpovědí počasí.

79
5.2.2. Teplota vzduchu

Měří se teploměrem a v praxi se udává ve stupních Celsia (°C). V anglosaských zemích se udává ve
Fahrenheitové stupnici. Zde se 0 °C rovná 32 °F a 100 °C se rovná 212 °F.

K přepočtu ze °F na °C lze použít přibližný vzorech:

°C = (°F – 30) : 2 + 2 a opačně: °F = (°C – 2) x 2 + 30

5.2.3. Vlhkost vzduchu

Ve vzduchu je prakticky vždy obsažena vodní pára. Její množství se mění s místem i časem. Dostává
se do atmosféry při vypařování z vodních hladin i z pevné půdy. Při vypařování se postupně zvyšuje
obsah vodní páry v prostoru bezprostředně nad vodní hladinou až do okamžiku, kdy je vzduch
vodními parami nasycen. Rychlost vypařování závisí především na rychlosti přenosu vodní páry od
vodní hladiny do vyšších vrstev atmosféry. Ta je tím větší, čím rychleji ubývá vlhkosti vzduchu
v závislosti na výšce. Rychlost
vypařování vzrůstá s rychlostí větru.
Za dané teploty se obsah vodní páry
ve vzduchu nemůže zvětšovat
neomezeně, nýbrž jen po jistou,
maximálně možnou hladinu, při níž je
dosaženo tzv. stavu nasycení (E).
Případný přebytek vodní páry nad
množství odpovídající stavu nasycení
přejde kondenzací ve vodu nebo
sublimací v led. Čím vyšší je teplota
vzduchu, tím více vodní páry je třeba
k jeho nasycení.
obr. 1
3
Jestliže si maximální množství vodních par ve vzduchu za dané teploty vyjádříme v g/m , bude
diagram vypadat následovně, obr. 1.
Představme si, že jsme v místnosti, kde je teplota 20 °C a vzduch není vodní parou nasycen (e). Na
obr. 1 je množství vodní páry při teplotě 20 °C asi 12 g/m3. Z diagramu vidíme, že stav nasycení má za
dané teploty asi 20 g/m3 vodní páry. Poměr skutečného množství vodní páry k množství při stavu
nasycení, za dané teploty, se označuje relativní vlhkost vzduchu a obvykle se vyjadřuje v procentech.
Relativní vlhkost lze tedy vyjádřit jako e/E . 100 %.
Je tedy jasné, že vzduch, který je vodními parami nasycen má relativní vlhkost 100 %.
Jestliže chceme dosáhnout stavu nasycení, můžeme buď zvyšovat množství vodní páry ve vzduchu –
stavu nasycení dosáhneme asi při 20 g/m3 vodní páry ve vzduchu. Můžeme ale také teplotu snižovat.
Pokud jí snížíme (za daného množství vodní páry ve vzduchu) v našem případě na 11 °C, dosáhneme
stav nasycení.
Teplota, na kterou musíme vzduch ochladit za daného množství vodní páry ve vzduchu, abychom
dosáhli stavu nasycení se nazývá teplota rosného bodu.

80
 Teplota rosného bodu se určuje na základě měření teploty a relativní vlhkosti vzduchu. Přístroj,
kterým provádíme měření, se nazývá psychrometr.
Jestliže budeme vzduch nadále ochlazovat (na obr. 1 na teplotu asi 5 °C), nemůže obsahovat více
páry, než je daný křivkou stavu nasycení a přebytečná pára musí zkondenzovat.
K tomu, aby nastala kondenzace vodních par musí být dosaženo stavu nasycení. Stavu nasycení lze
dosáhnout v podstatě buď přibýváním obsahu vodní páry ve vzduchu, nebo jeho ochlazováním na
teplotu rosného bodu. Aby kondenzace mohla nastat, musí být ve vzduchu přítomna kondenzační
jádra, jako je prach, kouř apod., na nichž se vodní páry sráží.
Rozměry kondenzačních jader jsou mikroskopické a jejich množství ve vzduchu kolísá. Nad oceány
bývá v 1 cm3 asi 900 kondenzačních jader, nad vnitrozemím to může být 10x více.

5.3. Teplotní zvrstvení atmosféry

Pohyby vzduchu v atmosféře lze rozdělit na pohyb vzduchové hmoty ve vodorovném směru a na
pohyb ve svislém směru.
Pohybu ve vodorovném směru se říká advekce, pohybu vzduchu ve svislém směru konvekce.
Nejčastěji se pod pojmem atmosférická konvekce rozumějí výstupné pohyby.
Do konvekce je nutné
rovněž zahrnovat i současně
probíhající kompenzační
pohyby sestupné. Konvekce
závisí především na zvrstvení
ovzduší neboli na průběhu
teploty vzduchu v atmosféře
s výškou. V troposféře klesá
teplota vzduchu v průměru o
0,6 °C na 100 m, avšak
v každém okamžiku se tento
pokles teploty může od této
průměrné hodnoty
odchylovat. Jestliže je
v některé vrstvě teplota
stálá, tj. nemění se s výškou,
hovoříme o izotermii, jestliže v jiné vrstvě teplota s výškou přechodně vzrůstá, hovoříme o inverzi, viz
obr. 2.
Mírou teplotního zvrstvení ovzduší je vertikální gradient teploty (y). Nejčastěji se skutečný průběh
teploty porovnává s tzv. „suchoadiabatickým“ gradientem. Suchoadiabatický pokles teploty s výškou
je taková změna teploty, při níž na každých 100 m výšky klesne teplota o 1 °C (y = 1 °C/100 m).

81
 Podívejme se, co se děje se vzduchovou částicí,
která stoupá od zemského povrchu vzhůru.
Při výstupu se naše vzduchová částice dostává
do hladin s nižším tlakem vzduchu a musí se
rozpínat. Na zvětšení objemu je třeba vykonat
určitou práci, kterou částice vykoná na úkor své
vlastní energie. Vykonanou prací se sníží její
teplota, a to o 1 °C na každých 100 m výstupu. Při
sestupu se pochopitelně o stejnou hodnotu
teplota částice zvýší, viz obr. 3, přímka a. Stoupání
nebo klesání naší vzduchové částice probíhá
v prostředí, které má průběh poklesu teploty
s výškou vyjádřeno přímkou b. Pokles teploty
bude např. 0,6 °C/100 m výšky. V diagramu
vidíme, že v určité výšce se obě přímky protínají.
Jestliže je naše částice z této výšky nucena stoupat vzhůru, bude její teplota nižší, bude mít větší
hmotnost a sama bude klesat do takové hladiny,
kdy bude mít opět stejnou teplotu jako její okolí.
Jestliže částice klesne k zemskému povrchu,
bude její teplota naopak vyšší, než teplota okolí a
ona vystoupá zpět na původní hladinu.
Takové zvrstvení pokládáme za stabilní.
Jestliže je teplota naší vzduchové částice vyšší,
než teplota částic v okolní hladině, bude
pokračovat ve svém vertikálním pohybu.
V takovém teplotním zvrstvení klesá teplota o více
než 1 °C na každých 100 m. Takové zvrstvení bude
labilní, neboli instabilní, viz obr. 4.
Jestliže teplota naší vzduchové částice stejná jako
je teplota částic v okolní hladině, bude i pokles
teploty roven 1 °C na 100 m výšky a takovému
zvrstvení budeme říkat indiferentní.
Při stabilním zvrstvení jsou v atmosféře znemožněny výstupné pohyby vzduchu, převládá jasné
počasí nebo se rozvíjí vrstevnatá oblačnost. Instabilní zvrstvení podporuje výstupné pohyby vzduchu
a je nutnou podmínkou pro vznik kupovitých oblaků.
Stabilita nebo nestabilita závisí nejen na průběhu poklesu teploty s výškou, ale i na kondenzační
hladině, která je spojena s teplotou rosného bodu.
To, co bylo doposud řečeno, platí pro suchý vzduch.
Jiná situace nastane, kdy je vzduch vodními parami nasycen. Takové poměry nastanou např.
v oblaku.
K čemu tedy dochází při výstupu nasycené vzduchové částice? Je zřejmé, že při výstupu se také
musí ochlazovat, protože zvyšuje svůj objem a tuto práci koná na úkor své vnitřní energie. Ovšem při
ochlazování nasycené částice vzduchu se tato stane přesycenou a přebytečná pára musí
zkondenzovat. Přitom se uvolní určité množství latentního tepla, které tuto částici jakoby zpětně
ohřeje. Výsledkem je, že pokles teploty bude na každých 100 m nižší než v případě suché částice. U

82
zemského povrchu je pokles přibližně 0,5 °C/100 m. Jak dále částice stoupá nad kondenzační hladinu,
množství vodní páry se rychle zmenšuje, snižuje se množství přebytečné páry a snižuje se množství
uvolněného latentního tepla. Pokles teploty se tedy buse s výškou zvyšovat, nikdy ale nedosáhne
1°/100 m výšky jako u vzduchu suchého. Na obr. 5 vidíme, že do úrovně kondenzační hladiny je
pokles teploty s výškou suchoadiabatický (1 °C/100 m), to znamená, že vzduch není nasycen vodní
parou. Nad kondenzační hladinou probíhá kondenzace nasyceného vzduchu.
Úvahy o stabilitě teplotních zvrstvení, které jsme učinili pro suchou částici, můžeme nyní zopakovat
pro částici nasycenou. Bude-li teplota vzduchu klesat o méně než je průběh poklesu teploty
nasyceného vzduchu, budeme hovořit o stabilním zvrstvení.

Instabilita teplotního zvrstvení nastane,

jestliže pokles teploty s výškou bude větší
než je průběh poklesu teploty nasyceného
vzduchu viz obr. 5.

Podívejme se nyní na obr. 6. Čára

představuje průměrný pokles teploty
s výškou (0,6 °C/100 m), přímka b pokles
teploty nenasyceného vzduchu (1 °C/100 m)
a přímka c pokles teploty nasyceného
vzduchu.
Jestliže je vzduch ve výšce x-x nasycený
(přímka c), stává se nestabilní, jestliže je ve
výšce x-x nenasycený (přímka b), stává se
stabilní. Jak již bylo řečeno, stabilita nebo
nestabilita závisí rovněž na výšce kondenzační
hladiny, která je spojena s teplotou rosného
bodu.
Výše uvedené úvahy vypadají v praxi
následovně:
Porovnejme situaci na obr. 6a a 6b. Písmeno T
představuje teplotu na povrchu Země, čára a je
daný pokles teploty s výškou, V je teplota, na
kterou se částice vzduchu ohřeje slunečním
zářením a D je teplota rosného bodu. Všimněte
si, poloha teplot T a V je v obou případech
stejná, teplota rosného bodu D je různá. Nejprve
se podívejme na obr. 6a. Na teplotu V ohřátá
nenasycená částice vzduchu bude stoupat
vzhůru a v prostředí se ochlazovat
suchoadiabaticky (1 °C/100 m), dokud se neochladí na teplotu rosného bodu (kondenzační hladina x-
x). Současně s tím se stane nasycená vodní parou. Protože je pořád teplejší než okolní vzduch, bude
dále stoupat vzhůru, při tom se bude ochlazovat jako nasycený vzduch a tím zvyšovat nestabilitu.
Vzniklý oblak bude mít velký vertikální rozměr.

83
 Porovnáním s obr. 6b vidíme, že teplota bodu je malá, i když se hodnota teplot T a V nezměnila.
Kondenzační hladina x-x bude poměrně ve velké výšce. I v tomto případě bude nenasycená částice
vzduchu stoupat, ochlazovat se suchoadiabaticky až dosáhne výšky y-y, ve které se stane stabilní a
stoupavý pohyb se zastaví. Protože se vzduch stane stabilní pod úrovní kondenzační hladiny, oblaka
nemohou vzniknout.

Nyní se podívejme na obr. 7. Třeba je stoupající vzduch v kondenzační hladině (x-x) nestabilní a dále
stoupá, v určité výšce se stane stabilní. Je to výška, ve které se teplota stoupajícího nasyceného
vzduchu vyrovná s teplotou okolí (čára a). Je to současně maximální výška, jaké může oblak
dosáhnout, v našem případě cumulus.

84
 Na závěr kapitoly o vlhkosti vzduchu se ještě podívejme na obr. 8. Zde vidíme přítomnost inverzní
vrstvy nad kondenzační hladinou x-x. Stoupání nasyceného vzduchu se zastaví na inverzní vrstvě y-y.
Vznikne vrstevnatý oblak. Je-li základna inverzní vrstvy pod 300 m, bude to stratus, ve vyšší výšce
vznikne oblak stratocumulus. Jestliže bude teplota rosného bodu nízká, bude kondenzační hladina x-x
nad inverzní vrstvou y-y a oblaka nevzniknou.

Příčiny stoupání vzduchu v astmosféře.

1. Termické stoupání – bylo popsáno dříve v této kapitole a vzniká růstem teploty vzduchu při
kontaktu s teplým povrchem Země.
2. Turbulentní stoupání – vzduch tvoří při horizontálním proudění nad zemským povrchem svislé i
horizontální vířivé proudy. Tyto proudy sahají nejčastěji do výšky asi 600 m. Skutečná výška
turbulentního proudění závisí na druhu podloží a síle větru. Když je vzduch vytlačen do výšky nad
kondenzační hladinu, vzniknou oblaka. Turbulentními oblaky jsou ve středních výškách
altocumuly.
3. Orografické stoupání – vznikne, jestliže se proud vzduchu z moře setká s pobřežní bariérou
kopců. Je tlačen vzhůru, bez ohledu na to, jestli je stabilní nebo labilní. Oblaka se začnou tvořit
nad úrovní kondenzační hladiny. Stabilní vzduch vytvoří vrstevnatou oblačnost, labilní vzduch
oblačnost kupovitou. Nad pevninou se tomuto jevu říká „fén“. Na návětrné straně pohoří způsobí
orografické stoupání teplého, vlhkého vzduchu silný déšť, na závětrné straně je počasí poměrně
teplé a suché.
4. Frontální stoupání – vyskytuje se hlavně v tlakových nížích. Vrstevnatá oblačnost je spojena
s teplou frontou, kupovitá s frontou studenou. Frontální stoupání bude vysvětleno později.
5. Stoupání jako výsledek konvergentního větru – jestliže horizontální příliv vzduchu nad danou
oblast převyšuje jeho odliv, vzduch je nucen stoupat mechanicky vzhůru. Konvergence je obecně
spojena s oblačností a srážkami. Typickými oblastmi jsou fronty a centra tlakových níží.

85
5.4. Oblaky a jejich druhy

Oblaky vznikají kondenzací atmosférické vodní páry v určité výšce nad povrchem Země. Aby se
vzduch stal nasyceným, musíme buď dodávat vodní páru, nebo musíme vzduch ochlazovat, viz
předchozí kapitola.
Oblaky můžeme dělit podle různých kritérií.
Podle jejich vzniku a vývoje na frontální a nefrontální, kupovité, vrstevnaté, konvekční, turbulentní,
orografické apod.
Podle jejich složení je rozdělujeme na vodní (Cu, St, Sc, Ac), ledové (Ci, CC, Cs) a smíšené (Ns, As,
Cb).
Podle výšky je dělíme na vysoké, střední, nízké a oblaky s vertikálním vývojem. Vysoké oblaky jsou
ve výškách 5-13 km a patří sem Ci, CC, Cs. Mezi střední oblaky zařazujeme ty, které jsou ve výškách
2-7 km. Sem patří Ac, As a Ns. Nízké oblaky se vyskytují ve výškách do 2 km. Do této skupiny patří Cu,
Sc, St.
Do kategorie oblaků s vertikálním vývojem patří bouřkový oblak Cb. Podle tvaru lze rozdělit oblaka
na kupovité (Cu, Cb), vrstevnaté (St, Ns, As, Cs) a smíšené (Sc, Ac, CC), viz obr. 9.

Druhy oblaků se určují podle mezinárodní klasifikace uvedené v Atlase oblaků. Podle něho
rozeznáváme deset základních druhů, 14 tvarů a 9 zvláštností.

86
87
88
89
90
Jednotlivé druhy oblaků lze stručně charakterizovat takto:

1. Cirrus-Ci – český název je řasa. Oblak se vyskytuje ve výškách kolem 6-10 km, často na horní
hranici troposféry. Oblaka jsou jednotlivé, jemné, zpravidla bílé obláčky vláknité struktury, často
hedvábného lesku, bez vlastního stínu. Mají tvar vláken či jejich svazků a shluků. Oblak je vždy
průsvitný pro sluneční nebo měsíční světlo. Jsou složeny výhradně z ledových krystalků, protože
ve vzduchové vrstvě, kde se vyskytuje, je teplota -30 až -60 °C. Nikdy z něho nevypadávají srážky.
Je příznakem blížící se teplé fronty. Někdy se objevuje v centrální části tlakové výše v nepatrné
množství.
2. Cirrocumulus – Cc – český název je řasokupa. Stejně jako cirrus se vyskytuje ve výškách 6-10 km.
Má vzhled velkého množství malých bílých kup nebo vloček bez vlastního stínu. Tyto jednotlivé
části mohou být navzájem odděleny, nebo mohou spolu souviset a jsou více méně pravidelně
uspořádány. Jsou složeny téměř výhradně z ledových krystalků, výjimečně z kapiček přechlazené
vody. Úhlová velikost jednotlivých částí oblaku zpravidla nepřesahuje 1°.
3. Cirrostratus – Cs – česky řasosloha. Náleží k oblakům vysokého patra, vyskytuje se ve výškách
8-10 km. Má vzhled jemného, bělavého závoje buď zřetelně vláknité struktury nebo je tak tenký a
stejnosměrný, že je sotva viditelný a oblaka nabývá mléčného zbarvení. Obrysy Slunce a Měsíce
se nerozplývají a nikdy není tak hustý, aby zmizely stíny předmětů ozářených Sluncem.
Nevypadávají z něho srážky. V cirrostratu, který je tvořen převážně z ledových krystalků často
vznikají odrazem nebo lomem světla halové jevy, zvláště kolem Slunce nebo Měsíce. Malé halo
má poloměr 22°, velké halo 46°. Tato kola jsou bělavého nebo duhového zabarvení.
4. Altocumulus – Ac – český název je vysoká kupa. Je to oblak středního patra troposféry a objevuje
se ve výškách 2-6 km. Nikdy nepokrývá celou oblohu, vyskytuje se v menších nebo větších
skupinách, v jedné i několika vrstvách nad sebou. Oblaka jsou bělavé nebo šedavé, mající vlastní
stíny. Skládají se z malých oblačných částí podoby vln, oblázků nebo valounů, které mohou být
buď navzájem oddělené, nebo jsou uspořádány do řad v jednom či dvou směrech. Skládají se
převážně z vodních kapek, někdy také z vodních kapek a ledových krystalků. Okraje tenkých částí
často iritují, tzn. mají perleťový lesk.
5. Altostratus – As – česky vysoká sloha. Oblak zpravidla pokrývá celou oblohu nebo její podstatnou
část a to ve výškách 2-6 km. Oblak je šedavá nebo modravá oblačná vrstva buď vláknité nebo
pruhované struktury podobná závoji. V nejtenčích částech této vrstvy obrysy Slunce nebo Měsíce
prosvítají, ale jen nezřetelně jako matným sklem, aniž vznikají stíny předmětů. Nevyskytují se
v něm halové jevy. Občas se vyskytuje i hustý altostratus, který je složen jak z vodních kapiček,
tak z ledových krystalků. Mohou z něj vypadávat srážky ve formě deště, obvykle ale nedopadají
na zemský povrch, protože se během pádu vypaří. As je zpravidla vázán na teplou frontu. Obecně
lze říci, že hustý As je oblakem provázejícím špatné počasí.
6. Nimbostratus – Ns – česky dešťová sloha. Z hlediska patra výskytu je oblak obtížně zařaditelný.
Jeho základna bývá obvykle v nízkém patře – do 2 km, vertikální rozsah je až několik km. Z oblaku
vypadávají trvalé srážky na rozlehlém území. Oblak je šedá, často jednotvárná oblačná vrstva,
která vlivem vypadávání trvalých srážek má matný vzhled. Oblačná vrstva je tak hustá, že poloha
Slunce není patrná. Vyskytuje se především v oblasti atmosférických front. Často se pod touto
vrstvou vyskytují nízké roztrhané oblaky, které s ní mohou, ale nemusí souviset.
7. Stratocumulus – Sc – česky slohová kupa. Oblak nízkého patra troposféry s výškou základny 300-
2000 m nad zemí. Oblak má známky vertikálního rozvoje, přesto je rozprostřený do vrstvy. Má
tvar šedé nebo bělavé, menší nebo větší skupiny či vrstvy oblaků, které téměř vždy mají tmavá

91
 místa. Může i nemusí pokrývat celou oblohu. Oblak se skládá z částí podobných valounům,
hroudám či chuchvalcům, které nemají ostré okraje a jsou často uspořádány do řad nebo skupin.
Někdy má světlejší místa a mezery, jimiž je vidět obloha, jindy tvoří tmavou, značně hustou,
souvislou a jakoby hrbolatou vrstvu splývajících valounů. Je složen převážně z vodních kapiček a
někdy z něho vypadávají srážky, ale vždy jen slabé intenzity. Sc často vzniká transformací z jiných
oblaků, zejména Cu nebo St. Ve větším pokrytí se zpravidla vyskytuje po přechodu studené
fronty, kdy se na obloze objevuje s dalšími oblaky cumulus a altocumulus, někdy cumulonimbus.
8. Stratus – St – česky sloha. Je to obvykle šedá oblačná vrstva s jednotvárnou a nízkou základnou
bez určitých obrysů. Oblak se může vyskytovat od výšek těsně nad zemí do několika desítek nebo
stovek metrů. nemusí být ve všech místech stejně tlustý, vyskytují se v něm tmavší i světlejší
místa. Je vodním oblakem, ze kterého mohou výjimečně vypadávat srážky ve tvaru mrholení.
Nejčastěji vzniká z mlhy, jejíž základna se postupně zdvihla od země. St má potom vzhled
jednotvárné šedivé plochy. Jiným způsobem vzniku oblaku St je odpařování velké vzdušné
vlhkosti. Oblak má potom tvar šedých roztrhaných cárů, pohybujících se i v několika vrstvách nad
sebou.
9. Cumulus – Cu – česky kupa. Je to typický oblak s vertikálním rozvojem a vzniká výhradně jako
důsledek vzestupných proudů vzduchu, prohřátého nad vhodným povrchem. Jednotlivé, dosti
husté oblaky buď ploché, nebo vyvinuté do výšky ve tvaru kup, věží či hradů. Mají téměř
horizontální základnu a kopulovitý vrchol s jednotlivými zabolenými výrůstky. Osvětleny Sluncem
jsou oslnivě bílé s temnou základnou. Jsou složeny z vodních kapiček. Z tohoto oblaku mohou
vypadávat přeháňky, ty mohou být dešťové, sněhové i smíšené, vždy s kratší dobou trvání.
10. Cumulonimbus – Cb – česky bouřková kupa. Jsou to bílá až tmavošedá, mohutná a hustá oblaka
velmi značného vertikálního rozsahu v podobě hor nebo obrovských věží. V počátečním stádiu
mají tvar květáku. Část jeho vrcholu je obvykle hladká, popř. vláknitá a téměř vždy zploštělá. Tato
část má často podobu kovadliny nebo širokého chocholu. Přinášejí srážky ve formě přeháněk,
někdy lijáků a často v nich také vznikají bouřky. Vyskytují se převážně na studených frontách.

5.4.1. Co vyčteme z oblaků

Oblačnost nám může mnohé napovědět o tom, co se v atmosféře děje. Množství oblaků a jejich
rozmanitost jsou důsledkem řady atmosférických jevů a pokud o nich něco víme, můžeme
identifikovat současný stav počasí a odhadnout jeho vývoj.
Cirrovitá oblačnost má často vazbu na frontální rozhraní. Protože se vyskytuje vysoko v troposféře,
můžeme tato oblaka pozorovat daleko před příchodem teplé fronty, pro kterou je typická. Jedním ze
znaků frontálního systému je silný výškový vítr. Právě v těchto hladinách se objevují cirrovitá oblaka,
která mají díky silnému větru protažená vlákna ve směru výškového proudění. Často jsou oblaka Ci
tvarována do tvaru jakýchsi háčků nebo chomáčků. Jedná se o oblaka cirrus uncinus – Ci unc. Oblaka
znamenají, že ve výšce asi 7-8 km je silný vítr přesahující rychlost 40 m/s a ovzduší je tam turbulentní.
I když při zemi nemusí foukat silný vítr, pohled na tyto cirry napoví, že se za pár hodin rozfouká i při
zemském povrchu a to ve směru, jakým jsou protažena vlákna Ci. zároveň se bude zhoršovat počasí,
protože bude přecházet teplá fronta. Brzy se oblaka cirrus slijí do jednotlité vrstvy a takový oblak už
označujeme Cs.

92
 Oblaka Ci se také vyskytují v centrální a zadní části tlakové výše. Sporadicky se vyskytující Ci na jinak
čisté obloze neznamenají předzvěst příchodu fronty a v letní sezóně znamenají stálé a postupně čím
dál teplejší počasí. V zimě jsou cirry skoro vždy vázány na frontu.
Oblak Cs je transparentní, bílý, pokrývající velkou část oblohy. Způsobuje její mléčný vzhled. Je
složený z krystalků ledu a proto značně odráží sluneční záření. Má to za následek, že termika, která
fungovala před jeho nasunutím rychle odeznívá. Pokud oblak dále houstne, můžeme očekávat
příchod fronty a ještě dříve nástup srážek. Na frontě přechází Cs plynule v As a později v Ns.
Výskyt oblaků Cc znamená labilitu ve vysokých vrstvách atmosféry, společně s dostatečnou zásobou
vlhkosti. V letním období můžeme na pevnině očekávat bouřky z tepla. Takové bouřky nejsou spojeny
s přecházející frontou, objevují se v místní vzduchové hmotě. Výškový vítr není obvykle příliš silný,
poznáme to podle sotva znatelného pohybu oblaků Cc.
Instabilitu ve středních vrstvách poznáme podle toho, že zvláště zrána vidíme vrstevnaté oblaky Ac,
mající ale vyrůstající kupovité věžičky, které vypadají jako hradní cimpuří. Takový mrak se jmenuje
castellanus – Ac cas. Oblak Ac cas je jistým znamením bouřek, které se v ten den budou v daném
místě vyskytovat. Pokud je v noci teplo a dusno a ráno pozorujeme tento oblak, připravme se na
bouřku.
Jiným oblakem je Ac floccus – Ac flo. I tento vločkovitý oblak je znakem vlhkosti a instability ve
středních výškách a denních bouřek z tepla. Připomíná rozcupované chomáče vaty, pravidelně od
sebe vzdálené, visící téměř bez pohybu na obloze.
V teplém sektoru tlakových níží se zpravidla vyskytuje oblak Ac, který je vrstevnatý, průsvitný, mezi
mezerami jednotlivých oblaků je vidět obloha a má vlnovou strukturu. Pohybuje-li se poměrně rychle,
můžeme brzy očekávat příchod studené fronty se srážkami.
Vlnovým prouděním přes horskou překážku, nebo střihem větru ve velkých výškách vzniká oblak Ac
lenticularis – Ac-len. Oblak má čočkovitý tvar a je znamením rychlého větru ve výškách a často i při
zemi.
Oblak Cu vzniká v důsledku termických stoupavých proudů. Jeho přítomnost na obloze značí
vertikální proudění. Oblaka Cu lze rozdělit do tří skupin: ploché, středně vyvinuté a věžovité.
Plochým kumulům Cu humilis – Cu hum se říká kumuly pěkného počasí. Jsou průvodním jevem
letního suchého počasí. Jejich malý vertikální rozměr má důvod v poměrně dost suchém vzduchu a
základny oblaků se tak objeví vysoko, těsně pod horní hranicí konvektivní vrstvy.
Středně vysoké kumuly, Cu mediocris – Cu med bývají na obloze často po přechodu studené fronty
ze západního směru, kdy je vzduch dostatečně vlhký. V létě oblaka současně přinášejí poněkud
chladnější počasí s instabilní vzduchovou hmotou. Oblaka se mohou při zvýšené vlhkosti v hladině
výškové inverze rozlévat do vrstvené oblačnosti Sc. Mají-li oblaka Cu med ostré okraje a tmavé
základny, mohou z nich v odpoledních hodinách vypadávat srážky ve formě přeháněk.
Věžovitý Cu congestus – Cu con je znamením velké lability a často předzvěstí bouřky, zvláště,
vyskytují-li se časně dopoledne. Oblaka rychle rostou do výšek 5 až 6 tisíc metrů.
Bouřkový oblak Cb má několik stadií vývoje a z jeho tvaru lze odvodit řadu pozoruhodností.
Cb, který ještě nedosáhl plného stádia vývoje může připomínat Cu congestus. Takový Cb ještě nemá
plně rozvinutou cirrovitou kovadlinu a vzhledem připomíná ohromný Cu. Takový Cb se nazývá calvus,
Cb cal. Ještě v něm není bouřka. Jakmile se začne rozlévat do kovadlinového tvaru, dosáhne
bouřkové stádium – Cb capiullatus. Oblak Cb se někdy vyskytuje izolovaně, jindy v soustavě několika
bouřkových center. Vzniká na čele letních studených front, na podružných studených frontách a také
v jedné vzduchové hmotě. V takovém případě se jedná o bouřku z tepla, která se objevuje v létě nad
pevninou. Bouřka z tepla není spojena s přechodem studené fronty a po skončení bouřky panuje

93
v daném místě prakticky stejné počasí jako před bouřkou. Cb obsahuje vodní kapky, přechlazenou
vodu i led.
Stratus je oblak, který nejčastěji vzniká z mlh nebo z velmi vlhkého vzduchu těsně nad zemí.
V deštivých dnech se objevuje nad vlhkými místy, při jasných nocích při radiační inverzi, pokud je
vzduch dostatečně vlhký a pokud může vychladnout až k rosnému bodu. To ukazuje na vlhkou,
chladnou vzduchovou hmotu a v průběhu dne můžeme očekávat vznik kupovité oblačnosti.

5.4.2. Druhy srážek z jednotlivých oblaků

Druh srážky As Ns Sc St Cu Cb
déšť + + + + +
mrholení +
sníh + + + +
kroupy +

5.4.3. Mlha

Skládá se z velmi malých vodních kapiček rozptýlených ve vzduchu. Vodorovná dohlednost při zemi
je snížena pod 1 km. Je-li dohlednost mezi 1-2 km, jedná se o kouřmo. Mlha vznikne tehdy, jestliže
teplota vzduchu poklesne pod teplotu rosného bodu. Jde o stejný proces jako při tvorbě oblaků,
probíhá ale u hladiny moře nebo povrchu země.
Podle hlavních příčin vzniku rozlišujeme mlhy radiační, advekční a frontální.

Radiační mlhy vznikají v důsledku ochlazení povrchu pevniny a přilehlých vrstev vzduchu. Tvoří se za
klidných nocí s jasnou oblohou. V těchto podmínkách se země ochlazuje vyzařováním tepla do
prostoru. Podmínkou vzniku je rovněž slabý vítr (do 5-ti uzlů). Za silnějšího větru nepoklesne teplota
povrchu země pod teplotu rosného bodu. V létě vznikají v noci a po východě Slunce zanikají. Nad
mořem se netvoří, mohou se ale nasunout nad pobřežní pásmo. Zatažená obloha snižuje radiaci a
odráží vyzářené teplo zpět k zemskému povrchu, proto v těchto podmínkách radiační mlha
nevznikne.

Advekční mlhy vznikají v teplé vzduchové hmotě o velikém obsahu vodní páry při přesunu nad
chladnější povrch. Teplota povrchu musí být nižší než teplota rosného bodu. Vznikají ve stabilním
zvrstvení. Síla větru je v rozmezí 4-16 uzlů. Jsou charakteristické pro hraniční oblasti: moře – pevnina,
teplý mořský proud – chladný mořský proud, okraje ledovců atp. Na moři představují 80 % všech
druhů mlh.

Frontální mlhy – vznikají na hranici dvou různých vzduchových hmot, nejčastěji na teplé frontě, jejich
příčinou je nasycení vzduchu vypařováním se kapiček vody při srážkách.

94
5.5. Vítr

Nerovnoměrné ohřívání zemského povrchu slunečním zářením způsobuje vznik tlakových rozdílů.
Plochy stejného tlaku vzduchu nejsou v tomto případě rovnoběžné s mořskou hladinou, ale protínají
ji. Průsečnicím těchto ploch s hladinou moře říkáme izobary.
Jinými slovy – pomocí izobar můžeme na mapách znázornit rozložení tlaku vzduchu. Existují tedy
místa s vyšším a nižším tlakem. Snadno si představíme, že atmosféra bude mít snahu tyto tlakové
rozdíly vyrovnat.
Částice vzduchu budou chtít proudit z oblasti vyššího tlaku vzduchu do oblasti tlaku nižšího. Jsou při
tom uváděny do pohybu silou tlakového gradientu (spádu).
Vítr je tím silnější, čím je větší tlakový gradient, čili čím hustší jsou na synoptické mapě izobary.
Pokud by na vzduchové částice působila jen síla horizontálního tlakového gradientu, směr větru by se
vždy shodoval s jeho směrem, to znamená, že vál kolmo na izobary ve směru k nižšímu tlaku. Při
proudění ale na vzduchové částice působí další síly, tj. uchylující síla zemské rotace, neboli
Coriolisova síla (C) a u křivočarých pohybů i odstředivá síla (Os). V blízkosti povrchu je vítr ještě
ovlivňován silou tření. Coriolisova síla působí na každé hmotné těleso, které se pohybuje vzhledem
k zemskému povrchu. Tato síla vzniká v důsledku rotace Země a má tu vlastnost, že působí vždy
kolmo na směr pohybu. Na severní polokouli jej odklání vpravo, na jižní vlevo.
Znázorněte si, co se stane, jakmile vzniknou v horizontální rovině tlakové rozdíly, viz obr. 10.

Vzduchové částice začnou proudit nejprve ve směru tlakového gradientu. Jakmile se ale dají do
pohybu, začne okamžitě působit Coriolisova síla, která způsobí odklon směru pohybu vzduchových
částic vpravo (na severní polokouli), od směru největšího spádu. Velmi rychle dojde k rovnovážnému
stavu, kdy síla způsobená rozdílem tlaku vzduchu bude v rovnováze s Coriolisovou silou, ale obě síly
budou mít opačný směr. V tomto případě musí vzduchové částice proudit podél izobar rychlostí
úměrnou jejich vzdálenosti. V meteorologii se hodnota tlakového gradientu vyjadřuje v hPa na délku
1° poledníku, neboli na vzdálenost 60 námořních mil, G = Δ p / Δ n.
Na synoptických mapách se izobary vyznačují zpravidla po 5 hPa. Jestliže změříme vzdálenost dvou
sousedních izobar, můžeme zhruba určit rychlost větru nad povrchem Země. Abychom vypočítali
rychlost větru v m/s, použijeme vzorec V = 4,8 / sin φ . G

φ – zeměpisná šířka G – tlakový gradient

95
 Ze vzorce vyplývá, že rychlost větru je přímo úměrná tlakovému gradientu a nepřímo úměrná
zeměpisné šířce.
Při stejném tlakovém gradientu, neboli při stejné vzdálenosti izobar bude síla větru v nižších
zeměpisných šířkách větší než v šířkách větších.

Příklad: V tlakové níži je vzdálenost dvou sousedních izobar lišících se o 5 hPa 150 Nm.

Tlakový gradient G bude tedy G = 5 . 60 / 150 = 2 hPa / 1° poledníku.

Síla větru bude u zeměpisné šířky φ = 50° V = 4,8 / sin 50° . G = 12,5 m/s = 25 uzlů = 6° Bft
Při φ = 30° bude síla větru V = 4,8 / sin 30° . G = 19,2 m/s = 38,4 m/s = 8° Bft

Z obr. 10 rovněž vyplývá, že na severní polokouli bude nechávat proudění vzduchu nízký tlak po levé
straně.
Na obr. 11 se podívejme, jak bude situace vypadat v uzavřeném tlakovém útvaru.

V tlakové níži bude na částici vzduchu působit tlakový gradient, neboli síla G. Proti němu působí
Coriolisova síla C spolu s odstředivou silou Os. Protože Coriolisova síla způsobí na severní polokouli
odklon pohybu vzduchových částic vpravo, bude výsledný vítr proudit proti směru otáčení
hodinových ručiček. Na jižní polokouli tomu bude opačně. V tlakové výši bude na částici vzduchu
působit tlakový gradient G spolu s odstředivou silou Os, proti nim působí Coriolisova síla C. Vítr bude
v tomto případě proudit ve směru otáčení hodinových ručiček.
Porovnáním obou situací dojdeme k závěru, že při stejné vzdálenosti izobar bude v tlakové výši vítr
silnější než v tlakové níži. Rozdíl je způsoben odstředivou silou Os, která se u tlakové výše přičítá
k tlakovému gradientu G. Jak jsme dříve uvedli, působí v blízkosti zemského povrchu na vzduchové
částice síla tření. Ta způsobuje, že proudění vzduchu je odkloněno od směru rovnoběžného do izobar.
Tato odchylka činí asi 20° nad mořem a nad pevninou dosahuje až 45°.

Vzduch tedy proudí do středu tlakové níže proti směru otáčení hodinových ručiček a ze středu
tlakové výše ve směru otáčení hodinových ručiček, viz obr. 12.

96
 V této souvislosti se často cituje tzv. Buys-Ballotův zákon: „Postavíme-li se na severní polokouli tak,
aby nám vítr vál do zad, bude se oblast nízkého tlaku vzduchu nacházet vlevo poněkud vpředu a
oblast vyššího tlaku vzduchu vpravo poněkud vzadu.“
Čím je vítr silnější, tím lépe vyhovuje uvedené poučce.

5.5.1. Pozorování směru a síly větru

V meteorologii se směr udává jako směr, odkud vítr vane. To znamená, že severní vítr vane ze
severu atp. Při popisování jednotlivých směrů se používá šestnáctidílná větrná růžice.

Používají se mezinárodní zkratky, které jsou prvními písmeny anglických názvů směrů:

N – north „sever“, E – east „východ“, S – south „jih“, W – west „západ“, SW – southwest „jihozápad“
atd. Při určování směru větru se orientujeme podle severního geografického směru, od kterého pak
odečítáme úhly ve směru pohybu hodinových ručiček.

Sílu větru určíme pomocí anemometru nebo ji odhadneme pomocí Beaufortovy stupnice. Stav
mořské hladiny porovnáme s rozpoznávacími znaky uvedenými v Beaufortově stupnici. Pro
zajímavost, stupnice je pojmenována podle Angličana Francise Beauforta. Jeho původní stupnice z let
1805-1808 se však týkala pouze odhadu síly větru na moři a byla rozčleněna podle počtu a druhu
plachet při plavbě soudobé fregaty. Nejnižší stupeň znamenal nemožnost plavby, nejvyšší vichřici, při
níž nemohla být rozvinuta žádná plachta. Charakter hladiny moře jako kritérium výskytu určitého
stupně Beauforta pochází až z našeho století.

97
5.5.2. Beaufortova stupnice

Pravděpod. Max. výška

Stupeň Označení Uzle m/s Na souši Hladina moře
výška vln/m vln/m
Bezvětří
0 <1 0 – 0,2 kouř stoupá kolmo vzhůru zrcadlo 0 0
Calm
Vánek směr větru nelze poznat
1 1–3 0,3 – 1,5 vlnky 0 0
Light air podle pohybu kouře
Větřík světlejší
2 4–6 1,6 – 3,3 listí stromů šelestí 0,1 0,3
Light breeze hřbety vln
Slabý vítr listy stromů a větvičky jsou
3 7 – 10 3,4 – 5,4 lom vln 0,4 1
Gentle breeze v trvalém pohybu
Mírný vítr vítr zvedá prach a útržky místy bílé
4 11 – 16 5,5 – 7,9 1 1,5
Modrate breeze papíru hřebeny
Čerstvý vítr listnaté keře se začínají nad vlnami
5 17 – 21 8,0 – 10,7 2 2,5
Fresh breeze hýbat vodní tříšť
telegrafní dráty sviští,
Silný vítr silná vodní
6 22 – 27 10,8 – 13,8 používání deštníku je 3 4
Strong breeze tříšť
nesnadné
chůze proti větru je
Prudký vítr bílá pěna na
7 28 – 33 13,9 – 17,1 obtížná, celé stromy se 4 5,5
Near gale vlnách
pohybují
ulamují se větve, chůze
Bouřlivý vítr bílá pěna na
8 34 – 40 17,2 – 20,7 proti větru je normálně 5,5 7,5
Gale vlnách
nemožná
Vichřice vítr strhává komíny, tašky vysoké
9 41 – 48 20,8 – 24,4 7 10
Severe gale a břidlice ze střech rolující vlny
Silná vichřice vítr strhává komíny, tašky přepadající
10 48 – 55 24,5 – 28,4 9 12,5
Storm a břidlice ze střech hřebenatky
Mohutná vichřice vítr působí rozsáhlá vlny pokryté
11 56 – 63 28,5 – 32,6 11 16
Violent storm pustošení pěnou
ničivé účinky (vítr odnáší
Orkán vlnobití, pěna
12 > 64 < 32,6 střechy, hýbe těžkými 14 -
Hurricane ve vzduchu
hmotami)

5.5.3. Struktura větru v přízemní vrstvě

V přízemní vrstvě bývá vítr zřídka stálý co do směru a rychlosti. Vlivem turbulence se struktura větru
stává složitá, pohyb vzduchu je složen z řady zesílení a zeslabení síly větru, vítr se stává nárazový.
Nárazovitý vítr je typický pro studené vzduchové hmoty, setkáme se s ním při přechodu studené
fronty, bouřky. Rychlost větru v nárazech může převyšovat průměrnou rychlost větru o 50 % a
odchylka od směru větru může být až 30°. Jednotlivý poryv trvá běžně 1-20 sekund.

5.6. Všeobecná cirkulace atmosféry

Všeobecnou cirkulací nazýváme soubor všech proudění, která zaujímají rozsáhlé plochy Země a
vyznačují se relativní stálostí. Prostřednictvím těchto proudění dochází k výměně hmot nad
jednotlivými částmi Země.
Všeobecná cirkulace atmosféry je způsobená nerovnoměrným rozložením slunečního záření, rotací
Země, různorodým charakterem zemského povrchu a nerovnoměrným rozložením pevnin a oceánů.
Kdyby se Země neotáčela, dostali bychom rovnoměrné rozdělení teplot na Zemi. Na rovníku by byla
teplota nejvyšší, na pólech nejnižší a izotermy by procházely podél rovnoběžek. V oblasti rovníku by
teplý vzduch stoupal vzhůru a proudil by ve vyšších vrstvách atmosféry k pólům. V nízkých hladinách
by naopak chladný vzduch proudil od pólů k rovníku. Nad póly by vznikla tlaková výše, nad rovníkem
pás nízkého tlaku.

98
 Cirkulace atmosféry na rotující Zemi je podstatně složitější. Vystupující teplý vzduch nad rovníkem
by měl proudit k severu (nyní budeme mluvit pouze o severní polokouli), ale působením Coriolisovy
síly se odchyluje směrem k východu a v zeměpisných šířkách kolem 30°-35° dostává západní směr.
Protože tento rovníkový vzduch nemůže proudit ve vyšších vrstvách atmosféry dále k severu, klesá a
vytváří v oblastech subtropů tlakové výše. Nad Atlantikem je to Azorská tlaková výše a nad Tichým
oceánem se tato výše nachází v oblasti Havajských ostrovů.
Na jižní polokouli by teplý vzduch vystupující nad rovníkem měl proudit k jihu, ale Coriolisova síla jej
postupně stále více stáčí na proudění jihozápadní a v subtropech na západní. V subtropech se tlakové
výše vytváří nad všemi oceány. Jsou to tlakové výše nad jižním Atlantikem, jižní částí Indického
oceánu a nad jižní částí Tichého oceánu.
V nižších vrstvách atmosféry dochází v subtropických anticyklonách k roztékání vzduchu částečně ve
směru mírných zeměpisných šířek a částečně zpět k rovníku. Vítr směrem k rovníku vane vlivem
Coriolisovy síly na severní polokouli od severovýchodu (NE) a na jižní polokouli od jihovýchodu (SE).
Tomuto větru se říká pasát. Rychlost větru v pasátech je průměrně 5-8 m/s, to je 4° B a v průběhu
roku se příliš nemění. Na severní polokouli vanou pasáty nad Atlantikem a Tichým oceánem, nad jižní
polokoulí nad všemi oceány. Na severní polokouli vanou v oblasti Indického oceánu monzuny.

99
 V centrální části subtropických výší panuje často bezvětří, vítr je slabý a často mění směr. Na
Atlantiku se těmto šířkám říká „koňské šířky“.
Při plavbě v pasátech můžeme očekávat většinou jasné a suché počasí.
Jak bylo výše řečeno, na severní polokouli vane pasát NE, na jižní SE. V blízkosti rovníku jsou pasáty
rozděleny intertropickou zónou konvergence – IZK.
Angličané této oblasti říkají mnohem jednodušeji „doldrums“. V literatuře se uvádí „Intertropical
Konvergence Zone – ITCZ. Šíře této zóny je 2°-10°, tedy asi 100-600 Nm.
ITCZ se v létě přesouvá na severní polokouli a v zimě na jižní polokouli. Je-li ITCZ na severní
polokouli, mění v oblasti rovníku SE pasát směr na sW, je-li ITCZ na jižní polokouli, mění pasát NE
směr na NW. V oblasti mezi pasáty, neboli v ITCZ, vane převážně západní vítr o síle 5-10 m/s. Je-li
zóna konvergence úzká, můžeme v oblasti očekávat silné srážky, bouřky a silný nárazový vítr.
V oblasti rovníku se nachází rovníkový pás
nízkého tlaku vzduchu. V létě se posunuje
směrem na severní polokouli, v zimě naopak.
Vraťme se krátce k monzunům. V létě se
asijský kontinent silně zahřívá a nad pevninou
se vytváří hluboká tlaková níže. V tomto
období vane z moře vlhký vzduch. Vítr, známý
jako SW monzun vane v oblasti Arabského
moře, Bengálské zátoky a v oblasti Čínského
moře, viz obr. 15. Vyskytuje se od května do
září a v Indii, jihovýchodní Asii a
v severozápadní části Tichého oceánu
způsobuje vydatné srážky. V oblasti Indického oceánu je vítr bouřlivý.
V období mezi říjnem a březnem, kdy se
asijský kontinent značně ochladí, se rozvine
nad Sibiří rozsáhlá tlaková výše. Výše je
příčinou NE větru. Tento zimní monzun
přináší studený, suchý vzduch, slabé srážky a
jasné počasí viz obr. 16.
Zhruba mezi 30. a 60. rovnoběžkou
převládají na obou polokoulích západní větry.
Cirkulace je v této oblasti narušována častými
přechody tlakových níží i výší. V oblasti kolem
60. rovnoběžky obou polokoulí stoupá vzduch
vzhůru a ve vyšších vrstvách atmosféry proudí
k pólům. Oblast kolem 60. rovnoběžky je
tudíž oblastí vzniku tlakových níží. Ty obepínají na jižní polokouli celou Zemi a jsou příčinou velmi
silných západních větrů. Proto se oblasti na jih od 40. poledníků říká „řvoucí čtyřicítky“ – roaring
forties.
Na severní polokouli je součástí pásu nízkého tlaku vzduchu především výrazná islandská tlaková
níže, která má podstatný význam pro vývoj počasí v severním Atlantiku a v Evropě, dále to je aleutská
níže v oblasti Aleutských ostrovů u Aljašky.
V centrální části kontinentů vznikají v zimním období v důsledku silného prochlazení
kontinentálního vzduchu tlaková výše. Nejvýraznější je sibiřská tlaková výše, o níž jsme se již zmínili a

100
kanadská tlaková výše, která má poněkud méně výraznou obdobu na severoamerickém
subkontinentu.
V letním období se vzduch nad kontinenty poměrně silně prohřívá a následkem toho zde dochází
k poklesu tlaku vzduchu, čímž vznikají mělké, ale rozsáhlé oblasti nižšího tlaku vzduchu.
Ještě nám zbývá dokončit, co se děje se vzduchem, který proudí ve vyšších vrstvách atmosféry
k pólům. Tento vzduch se nad polárními oblastmi hromadí a sestupuje k zemskému povrchu, kde
vytváří oblast vysokého tlaku vzduchu. Odtud se v přízemních vrstvách roztéká, přičemž na severní
polokouli převládá severovýchodní a východní proudění a na jižní polokouli jihovýchodní proudění. I
zde je nutno připomenout, že popsaná situace je často přerušována postupem tlakových níží.
Je nutné se smířit s tím, že popsaný model všeobecné cirkulace atmosféry se od skutečně
pozorované situace může dosti odlišovat. Dodnes se zcela nepodařilo přesně zachytit vnitřní
zákonitosti všeobecné cirkulace, zákony pohybu a přeměn jednoho druhu energie v jiný. V tom
spočívá základní příčina nepřesnosti v předpovědi povětrnostní situace i počasí.

5.6.1. Tropické cyklony

Tropická cyklona, která vzniká nad

tropickými oceány (s výjimkou jižního
Atlantiku) je jedním z nejvýraznějších
atmosférických jevů. Od tlakových níží
mírných zeměpisných šířek se liší především
menšími rozměry a rovněž tím, že nemá
atmosférické fronty.
Tlakový gradient, který běžně činí 20-25
hPa/1° poledníku je příčinou mimořádné
rychlosti větru. Ten může dosáhnout rychlosti
až 100 m/s – 200 uzlů. Tropické cyklony
vznikají mezi 8-20° zeměpisné šířky. Nevznikají
v šířkách menších než 5°. Po svém vzniku se
pohybují západním směrem, přičemž se
zvolna stáčejí k pólům, obr. 17.
Rychlost pohybu tropické cyklony je
v počátečním stadiu 10-15 uzlů. Po dosažení
šířky asi 25° se jejich trasa obvykle stáčí
k vyšším zeměpisným šířkám. Na severní polokouli se pohybují na severovýchod, na jižní na
jihovýchod. Jejich rychlost vzroste na 25 až 35 uzlů. Postupně se začínají vyplňovat. Jejich podrobný
popis značně přesahuje rámec této publikace, proto si pouze obecně znázorníme místa a období
jejich výskytu, viz obr. 18.

101
5.6.2. Lokální větry

Jsou to větry, které se vyskytují v určitých obdobích ročního nebo denního období, případně při
určitém rozkladu tlaku vzduchu. Dají se rozdělit na větry, které jsou součástí všeobecné cirkulace
atmosféry a na větry, které jsou spojené s rozdílnými teplotami v přízemní vrstvě atmosféry.
Lokální větry, které jsou součástí všeobecné cirkulace atmosféry:

Bora – studený a nárazovitý padavý vítr od severovýchodu, vyskytující se na severním a východním

pobřeží Jaderského moře, zvláště v okolí Terstu, Rjeky a Senje. Vane hlavně na podzim a v zimě, často
několik dní za sebou. V letním období trvá obvykle kolem 12 hodin. Z náhorních planin stéká studený
vzduch k pobřeží, kde je nasáván tlakovou níží nad teplou jižní částí Jadranu. Vítr může dosáhnout síly
10° Bft, výjimečně může být i silnější.

Sirocco – horký vítr vanoucí ve Středozemním moři ze směrů SE-S-SW. Vyskytuje se v průběhu celého
roku, zvláště v létě. Je vyvolán tlakovými nížemi přecházejícími nad Středozemním mořem ze západu
na východ. Na přední straně tlakové níže proudí mimořádně horký saharský vzduch nad Středomoří.
Při pomalém postupu níže může vydržet i několik dní. Jeho průměrná síla je 4-6° Bft, může být i
silnější. Má řadu názvů: leveche ve Španělsku, ghibi v Libii, khamsin v Egyptě, xaloc na Minorce, jugo
v Chorvatsku.

Mistral – jedná se o prudký až bouřlivý studený a suchý vítr severních směrů, vanoucí v jižní Francii
v údolí řeky Rhony a v oblasti Lvího zálivu až do Perpignanu. Tento padavý, nárazovitý vítr podobného
typu jako bóra vzniká při převládajícím severovýchodním až severozápadním proudění. Na moře
proniká, je-li ovlivněn tlakovou níží nad Tyrenským nebo Ligurským mořem a výší nad SW Francií.
Vyskytuje se hlavně v zimě a na jaře. Doba jeho trvání je nejčastěji 2 až 4 dny. Převládá bezoblačné
počasí, ale citelným chladem. Rychlost větru dosahuje síly bouře, může ale dosáhnout i síly orkánu.

102
Vendaval – jestliže se nad oblast Španělska přesune tlaková níže, vane v západní části středozemního
moře západní vítr, který je často doprovázen silnými dešti a bouřkami. Rychlost větru dosahuje 5-7°
Bft. Za tohoto větru se může ukázat jako nemožné vyplout na plachetnici ze Středozemního moře na
Atlantik.

Levanter – jedná se o východní vítr vanoucí v Gibraltarské úžině. Vyskytuje se převážně od jara do
podzimu, je obvykle slabý nebo mírný. Vyskytuje se v případě, že nad Evropou leží tlaková výše a nad
pobřežím Afriky a jihozápadní části Středozemního moře tlaková níže. Jestliže síla větru překračuje 5°
Bft, vznikají na závětrné straně Gibraltarské skály bouřlivé poryvy.

K těmto větrům by se dala zařadit celá řada dalších, např. tramontana, gregale, etesien, norther,
southerly burster, pampero a jiné. Jejich popis najdeme v plavebních příručkách oblasti, kde hodláme
uskutečnit svoji plavbu a je dobré se s nimi před vyplutím seznámit.
K lokálním větrům, které jsou spojené s rozdílnými teplotami v přízemní vrstvě atmosféry patří
brízy.
Příčinou vzniku je rozdílné oteplování a ochlazování vzduchu nad pevninou a mořem v průběhu dne
a noci, viz obr. 19.
Ve dne, kdy se pevnina
ohřívá rychleji než moře,
začíná asi 2-3 hodiny po
východu Slunce vanout
chladnější a vlhčí vzduch
z moře na pevninu.
Tomuto větru říkáme
„mořská bríza“. Dosah
brízy na moři je až 20 Nm
a maximální rychlost
větru může být 4-5° Bft.
Nejsilněji vane vítr
odpoledne, mezi 14 a 16 hodinou, pozdě odpoledne slábne a večer zcela zaniká. V období mořské
brízy se nad pobřežím mohou vyskytovat oblaka Cu hum nebo Cu med.
Pevninská bríza vane opačně než mořská bríza – z pevniny na moře. Obvykle začíná kolem půlnoci,
největší síly dosahuje těsně po východu Slunce. Dosah pevninské brízy je menší, než brízy mořské,
zpravidla nepřesahuje 10-15 Nm od břehu a síla větru je obvykle 3-4° Bft.
Na závěr je nutno dodat, že brízy se vyskytují zpravidla u tlakových výší při malém tlakovém
gradientu.

5.7. Vzduchové hmoty a atmosférické fronty

Jako vzduchové hmoty označujeme velké objemy vzduchu, jejichž horizontální rozměr činí řádově
tisíce kilometrů a vertikální rozměr alespoň několik kilometrů. Typické vzduchové hmoty mohou
vznikat pouze tam, kde zemský povrch, od něhož vzduchové hmoty přebírají vlastnosti, má zhruba
stejný charakter (povrch oceánů, rozlehlé části souše, sněhová a ledová pole), a kde může tento

103
vzduch dostatečně dlouho setrvávat pod vlivem určitého režimu. Oblastmi jejich vzniku jsou hlavně
málo pohyblivé anticyklony.
Základní vlastnosti vzduchových hmot jsou teplota, vlhkost, teplotní zvrstvení a zakalení vzduchu.
Jestliže se vzduchová hmota přemístí do jiné oblasti, způsobí tam změnu počasí.
Vzduchové hmoty rozlišujeme podle termodynamického a geografického hlediska.
Podle termodynamického třídění rozeznáváme vzduchové hmoty teplé, studené, dále stabilní a
labilní.

Teplými nazýváme vzduchové hmoty, které proudí nad chladnější povrch, než byla oblast jejich
vzniku.

Vzduchová hmota se nad novou oblastí postupně ochlazuje. Ochlazování je doprovázeno růstem
stability vzduchové hmoty. V takové hmotě jsou nepříznivé podmínky pro vznik vertikálních
vzdušných proudů. Časté jsou inverze teploty vzduchu, možnost advekční mlhy. Při dostatečné
vlhkosti je pro ni typická vrstevnatá oblačnost St, Sc, mrholení nebo slabý déšť. Dohlednost je
snížená.

Studená vzduchová hmota je taková, která proudí nad teplejší povrch, než byla oblast jejího
vzniku. Vyznačuje se příznivými podmínkami pro konvekci, v létě jsou pro ni typické kupovité nebo
bouřkovité oblaky Cu nebo Cb, vedoucí k přeháňkám nebo i k bouřkám. V zimě se vytváří oblaka typu
Cu a Sc. Vítr je nárazovitý, dohlednost dobrá.

Z geografického hlediska rozlišujeme čtyři základní typy vzduchových hmot. Jsou to:
1. Arktická vzduchová hmota (arktický vzduch), AV
2. Polární vzduchová hmota (polární vzduch), PV
3. Tropická vzduchová hmota (tropický vzduch), TV
4. Rovníková neboli ekvatoriální vzduchová hmota (ekvatoriální vzduch), EV.

Vzduchové hmoty dále dělíme podle mořského nebo pevninského původu. Mořské (maritimní
vzduchové hmoty jsou ve srovnání s odpovídajícími pevninskými (kontinentálními) vzduchovými
hmotami vlhčí a vyznačují se menší amplitudou teploty vzduchu. V zimě jsou tedy teplejší, a v létě
naopak spíše chladnější než pevninský vzduch.

Maritimní arktický vzduch – mAV vzniká v oblasti mezi Grónskem a Špicberkami, při cestě nad
Norským mořem se v nižších vrstvách ohřívá a přibírá vlhkost. Jeho vpád je v létě doprovázen
oblačností Cu, Cb, s přeháňkami, bouřkami a ochlazením. Vítr je nárazovitý, dohlednost velmi dobrá.

Kontinentální arktický vzduch – kAV se vytváří nad Barentsovým a Karským mořem. Vzduch je velmi
studený a značně suchý. Při vpádu kAV převládá jasné počasí.

Polární vzduch představuje vzduch mírných šířek obou polokoulí. Název má historický původ,
z dnešního hlediska již není výstižný. Jako vhodnější termín se proto dnes někdy doporučuje
vzduchová hmota mírných šířek.

Mořský polární vzduch – mPV – přichází do Evropy z Atlantského oceánu, v zimě až z Kanady.

104
Kontinentální polární vzduch – kPV – formuje se v kontinentálních anticyklonách nad Sibiří.

V létě přináší mPV oblaka typu Cu, někdy Cb, přeháňky, nevelké ochlazení. Vítr nárazovitý,
dohlednost dobrá. V zimním období je oblačnost St, Sc, mrholení nebo slabé sněhové přeháňky.
Časté mlhy, snížená dohlednost.
kPV přináší v létě oblaka Cu, Cb, později se mění na Cu hum nebo Cu con. Denní teploty v kPV rychle
stoupají. Dohlednost je snížená. Dá se říci, že tato hmota přináší málo oblačné počasí s horší
dohledností.

Mořský tropický vzduch – mTV pochází z oblasti Azorských ostrovů, ale i ze Středomoří. Jeho
významnou vlastností je kromě vysoké teploty vysoká vlhkost. Přináší proto déšť, mrholení,
dohlednost je snížená, tvoří se mlhy.

Kontinentální tropický vzduch – kTV se rozšiřuje ze severní Afriky, Malé a Střední Asie a z Balkánu.
Jeho typickou vlastností je velký stupeň zakalení prachovými částicemi. Přináší velmi teplé počasí, bez
oblačnosti, se sníženou dohledností.

Ekvatoriální vzduchová hmota se nalézá v rovníkovém pásu a vyznačuje se vysokým obsahem vodní
páry a nízkou dohledností v důsledku zakalení vzduchu drobnými kapičkami vody.

5.8. Atmosférické fronty

V předchozích částech jsme se dozvěděli, že atmosféra není homogenní ani ve vertikálním, ani
v horizontálním směru. Nad zemským povrchem vznikají vzduchové hmoty, které přijímají fyzikální
vlastnosti od zemského povrchu a proto se vzájemně liší. Uvnitř jedné a téže vzduchové hmoty se
prakticky nesetkáme s podstatnými rozdíly v počasí. Můžeme tušit, že v oblasti, kde se stýkají dvě
vzduchové hmoty různých fyzikálních vlastností, dojde k výrazným změnám počasí projevující se
mohutnou oblačností, srážkami, výskytem mlhy, bouřkami a prudkým nárazovým větrem. Způsobují
to pochody, které se odehrávají při míšení dvou vzduchových hmot.
Přechodovou vrstvu mezi dvěma
vzduchovými hmotami nazýváme
frontální plochou, viz obr. 20. Má
tloušťku několika set metrů a svírá
se zemským povrchem malý úhel,
obvykle menší než 1°. Průsečnice
frontální plochy se zemským
povrchem se nazývá frontální čára
neboli zkráceně fronta.
V meteorologické praxi obvykle
rozlišujeme fronty teplé, studené,
okluzní, stacionární a výškové. V každém případě odděluje fronta vzduch teplý od studeného.

105
 Pohybuje-li se fronta na stranu studené vzduchové hmoty, mluvíme o teplé frontě, pohybuje-li se
na stranu teplé vzduchové hmoty, mluvíme o frontě studené. Nepohybuje-li se frontální rozhraní
vůbec, mluvíme o frontě stacionární.

5.8.1. Teplá fronta

Jestliže teplý vzduch postupuje větší rychlostí než před ním ležící chladnější vzduch, je nucen,
vzhledem ke své menší hustotě, vystupovat po studeném vzduchu vzhůru. Při tomto výstupu dochází
k rozpínání teplého vzduchu a tím i k jeho ochlazování. Vlhkost vzduchu roste a v určité výšce dojde
k jeho nasycení vodními parami, ke kondenzaci a k vytvoření oblaků, viz obr. 21.

Oblačnost a srážky – postupuje-li teplá fronta směrem k pozorovateli, objeví se nejprve vysoká
oblačnost Cirrus. Oblaka jsou často hákovitě zahnutá typu Ci unc. Za nimi se ve vzdálenosti asi 600 až
700 km před frontou objeví oblaka Cirrostratus. Jedná se o jemný závoj oblaků složených z krystalků
ledu. Oblaky postupně houstnou a klesají. Zpočátku jimi ještě prosvítá Slunce jako matným sklem.
Jedná se o oblaky typu Altrostratus, které kromě ledových krystalků obsahují i předchlazené kapičky
vody. Z těchto oblaků někdy začínají vypadávat srážky, které se v létě před dopadem na zem vypaří.
Základna oblačnosti se dále snižuje a v závěrečné fázi nastupují oblaky typu Nimbostratus s velmi
nízkou základnou a s trvalými srážkami. Šířka srážkového pásma je kolem 150 Nm, to je asi 300 km,
v případě sněžení asi 400 km. V oblasti srážek se někdy pod oblaky Ns vyskytují oblaka St fra a Cu fra.
Po přechodu fronty trvalý déšť postupně přestává, oblačnost se protrhává a zvedá.

Tlak a vítr – od oblak typu Ci, Cs tlak postupně klesá, rychlost větru stoupá. Největší pokles tlaku je
těsně před frontou, za frontou se tlak nemění nebo pozvolna klesá. Vítr se může těsně před frontou
stočit vlevo, během přechodu fronty se stáčí vpravo, to je ve směru otáčení hodinových ručiček.

Dohlednost – před oblastí srážek je obvykle dobrá. Jestliže stálý déšť přechází postupně v mrholení,
může se objevit frontální mlha. Za frontou se může vyskytnout v teplé a stabilní vzduchové hmotě
advekční mlha.

106
Teplá fronta se pohybuje rychlostí 15-20 uzlů, v našem zeměpisném pásmu obvykle směrem na
východ nebo severovýchod. Na synoptických mapách se označuje buď červenou čarou nebo černou
čarou s polokroužky ve směru jejího postupu.

Prvek Před frontou Na frontě Za frontou

Tlak rovnoměrně se snižuje
Oblaka Ci unc, Cs, As, Ns
Vítr nepatrný růst síly, těsně
před frontou se stáčí vlevo
Srážky stálé srážky z Ns asi 300
km před frontou
Dohlednost mimo oblasti srážek dobrá,
v oblasti srážek slabá,
možnost mlhy
Teplota nemění se nebo postupný
růst
těsně před frontou
největší pokles, při
přechodu fronty lehký
pokles nebo se nemění
Ns a St fra
krátce před přechodem
fronty nejsilnější, na frontě
se stáčí vpravo
srážky z Ns
slabá, někdy mlha
roste
slabý pokles nebo se
nemění
vyjasnění, v zimě St nebo
Se
směr se nemění, pokles síly
větru
postupný zánik srážek
postupné zlepšení
dohlednosti, někdy
advekční mlha
výrazně vzroste

5.8.2. Studená fronta

Postupuje-li studený vzduch rychleji než před ním ustupující vzduch teplý, potom vlivem větší
hustoty se tlačí jako klín pod vzduch teplý. Ten je nucen vystupovat podél frontálního rozhraní
vzhůru, rozpíná se a ochlazuje. V určité výšce se vzduch vodními parami nasytí, dojde ke kondenzaci
par a vznik oblačnosti. Výstupné pohyby vzduchu jsou mnohem většího rozsahu než na teplých
frontách. Na pomalu postupujících studených frontách (tzv. studené front y 1.druhu), viz obr. 22
vystupuje teplý vzduch po frontálním rozhraní i do vyšších hladin. vzniká oblačnost velmi podobná
teplé frontě, ovšem sled jednotlivých druhů oblaků je opačný. Srážky na čele fronty mají v případě
výskytu bouřkových oblaků značně proměnlivou intenzitu. Za frontou se mění v trvalý déšť
s podobným charakterem jako u teplé fronty.

107
 Na rychle postupujících studených frontách (tzv. studená fronta 2. druhu), viz obr. 23 se ve vyšších
vrstvách atmosféry vyskytují sestupné proudy, které brání vzniku vrstevnaté oblačnosti. Taková
fronta má pásmo srážek užší, srážky se vyskytují i před frontální čarou. Pro tyto fronty jsou typické
oblaky druhu Cb, intenzivní bouřky a prudké nárazy větru.
Blížící se studená fronta se projevuje vytvářením vysoké hradby kupovitých oblaků, někdy obloha
začíná nabývat hrozivě šedivého vzhledu. Vítr se přechodně utišuje, na frontě se výrazně stáčí vpravo.
Tlak vzduchu před frontou klesá, za ní výrazněji stoupá. Ve studeném vzduchu se za frontou tvoří
převážně kupovitá oblačnost.
Studená fronta postupuje rychlostí obvykle 25-30 uzlů, průměrně je asi o 40 % rychlejší než teplá
fronta. Na synoptických mapách se označuje buď modrou, nebo černou čarou s trojúhelníčky ve
směru jejího postupu.

Prvek Před frontou Na frontě Za frontou

Tlak postupně se snižuje velmi rychlý pokles, po postupně roste
přechodu fronty rychle
stoupá
Oblaka Cb nebo Ac, Sc a Cb Cc, Ac Cb s oblaky St fra Ns, As, Cs, Cu nebo Ns As,
len, As a Cb Cs, Sc a Cu, Cb a Cu
Vítr roste, stává se nárazovitý, značný růst rychlosti, udržují se poryvy
lehce se stáčí vlevo prudce se stáčí vpravo,
silné poryvy
Srážky nevyskytují se prudké přeháňky, někdy 1. druh – srážky různé
déšť a kroupy intenzity
2. druh – přeháňky,
většinou vyjasnění
Dohlednost obvykle snížená kromě oblasti srážek kromě oblasti srážek velmi
dobrá, jinak snížení dobrá
Teplota stálá nebo zvolna klesá značný pokles postupně se snižuje

108
5.8.3. Okluzní fronta

Protože se studená fronta pohybuje rychleji než teplá, vzdálenost mezi nimi se postupně snižuje a
nakonec se obě fronty u zemského povrchu setkají, a to v blízkosti středu cyklony, kde původní
vzdálenost mezi nimi byla nejmenší. Při tomto procesu se setkají dvě studené vzduchové hmoty.
Jedna, která ustupovala před teplou frontou, a druhá, která postupovala za studenou frontou. Teplý
vzduch, který ležel mezi oběma frontami, je vytlačen nad zemský povrch.
Podle rozdílu teplot mezi studenou vzduchovou hmotou, která ležela před teplou frontou a
studenou hmotou, která postupovala za studenou frontou, rozeznáváme dvojí typ okluze.
Je-li vzduchová hmota, která původně postupovala za studenou frontou teplejší, než vzduchová
hmota před teplou frontou, mluvíme o teplé okluzi, viz obr. 25. Spodní část fronty má charakter teplé
fronty, horní fronta teplé okluze se nazývá výšková studená fronta.
Systém oblak je zpočátku stejný jako na teplé frontě – Ci, Cs, As a Ns. Na ně přímo navazuje oblak
Cb. Srážky, které mají zpočátku stálý charakter se v blízkosti horní fronty mění na prudké. Nad dolní
frontou se vyskytuje mrholení, oblaka St a Sc. V průběhu rozvoje okluze zaniká oblačnost horní
fronty. Současně se St může rozvinout v oblak Ns se stálými srážkami.

Vítr se před horní frontou stáčí vpravo, dosahuje největší rychlosti. Po přechodu horní fronty může
rychlost větru klesnout, vítr má stálý směr. Během přechodu spodní fronty se vítr výrazně stáčí
vpravo a často roste jeho rychlost. Dohlednost je kromě oblasti srážek dobrá.
Je-li studená vzduchová hmota za studenou frontou chladnější, než vzduchová hmota před teplou
frontou, vzniká studená okluze, viz obr. 24. Spodní část fronty má charakter studené fronty, horní
frontální rozhraní nazýváme výškovou teplou frontou. Zpočátku je oblačnost stejná jako při teplé
okluzi, postupně se na spodní frontě rozvíjí oblačnost Cu a následovně Cb. Současně postupně
zanikají oblaka výškové teplé fronty. Vítr dosahuje největší rychlosti při přechodu spodní fronty, je
nárazovitý, výrazně se stáčí vpravo.

109
 Uvedené schéma okluzních front platí jen v nejpříznivějších případech. Ve skutečnosti jsou oblačné
systémy okluzních front natolik deformované, že ve většině případů nedokážeme spolehlivě oddělit
oblačnost jednotlivých front. Mnohdy proto bývá obtížné jednoznačně určit, zda-li se jedná o teplou
či studenou okluzní frontu.
Na synoptických mapách se okluzní fronty označují buď fialovou, nebo černou čarou se střídajícími
se polokroužky a trojúhelníčky ve směru postupu fronty.

5.8.4. Stacionární fronta

Je nepohyblivá a obvykle leží v protáhlé brázdě nízkého tlaku, přičemž izobary jsou rovnoběžné
s čarou frontu. Jednotlivé její části se postupně začnou velmi pomalu pohybovat v závislosti na
aktivitě studené či teplé vzduchové hmoty. V jednotlivých úsecích potom přijímá stacionární fronta
charakter teplé fronty (je-li aktivnější teplý vzduch) nebo studené fronty (je-li aktivnější studený
vzduch). Často se tato fronta označuje za frontu zvlněnou.
Obvykle se na ní vyskytuje mohutná vertikální oblačnost, v letním období s bouřkami. Srážky mají
obvykle trvalý charakter a bývají hojné.

110
5.9. Tlakové útvary

Existence tlakových útvarů je

podmíněna nerovnoměrným
rozložením tlaku vzduchu
v atmosféře. Za základní
tlakové útvary se považují ty,
které mají uzavřené izobary,
tedy tlaková níže neboli cyklona
(A) a tlaková výše neboli
anticyklona (B), viz obr. 26.
Další tlakové útvary jsou
podružná cyklona, brázda
nízkého tlaku vzduchu, hřeben
vysokého tlaku vzduchu a
tlakové sedlo.

5.9.1. Tlaková níže - Low

Na synoptické mapě je vyjádřena alespoň jednou uzavřenou izobarou. Středem do jejího středu tlak
klesá. Izobary jsou zhruba kruhové nebo oválné a podle Buys Ballotova zákona se vítr vane proti
směru otáčení hodinových ručiček na severní polokouli. Na jižní polokouli vane naopak – po směru
otáčení hodinových ručiček. Vzduch se při zemi sbíhá ze všech stran do středu tlakové níže, kde
vystupuje vzhůru. Vzestupné pohyby vedou ke kondenzaci vodní páry, tvorbě oblačnosti a srážkám.
Proto jsou tlakové níže obvykle spojovány se špatným počasím.
Tlakové níže mají tendenci pohybovat se směrem k nízkému nebo klesajícímu tlaku a stáčejí se
kolem oblastí vysokého tlaku vzduchu.
Ve většině případů vznikají na frontálním rozhraní mezi teplým a studeným vzduchem, obr. 27.

V první fázi vývoje je poměrně malá deformace frontálního rozhraní, na kterém cyklona vzniká.
Teplá vzduchová hmota se začíná nasouvat nad studený vzduch, který vtéká pod teplý. Stoupavý
pohyb teplého vzduchu způsobí vzestup tlaku vzduchu ve vyšších hladinách, vzduch se zde roztéká do

111
stran. V přízemní vrstvě se toto projeví poklesem tlaku vzduchu. Teplá a studená fronta začínají
dostávat svůj charakter, viz obr. 28.
Druhé stádium vývoje
– mladá cyklona má na
přízemní synoptické
mapě už několik
uzavřených izobar, viz
obr. 29. Před teplou
frontou bude pokles
tlaku vzduchu, v týlové
části vzestup tlaku. Tlak
ve středu cyklony bývá o
10-15 hPa nižší než na
periferii. Oblast mezi
studenou a teplou
frontou, ve které je
pouze teplý vzduch, se
nazývá teplý sektor.

Střed cyklony se přibližně pohybuje ve směru izobar v teplém sektoru.

Třetí stadium – okludovaná

cyklona se vyznačuje
přítomností okluzní fronty
v převážné části tlakové níže.
S rozpadem okluzní fronty se
cyklona začíná v nižších
hladinách vyplňovat a stává se
nepohyblivou. Pro toto stadium
je charakteristické vyrovnávání
teplot ve všech sektorech
tlakové níže. Zmenšuje se oblast
srážek, klesá jejich intenzita,
obr. 30

112
 Na hlavní polární frontě většinou
vzniká několik vln za sebou, které
tvoří sérii cyklon skupinu. Pásmo
rozhraní, které odděluje teplou a
studenou vzduchovou hmotu
s jednotlivými vlnami a podružnými
cyklonami se nazývá frontální zóna.
Každá následující cyklona v sérii je
vždy o něco jižněji, než je dráha
předchozí níže. Jednotlivé cyklony
jsou oddělené hřebenem vyššího
tlaku vzduchu. Za poslední vlnou se
často vytvoří tlaková výše přinášející
zlepšení počasí, obr. 31.

5.9.2. Tlaková výše - High

Podobně jako jsme definovali tlakovou níži, můžeme říci, že oblast na synoptické mapě, ve které je
alespoň jedna uzavřená izobara a tlak vzduchu je v ní vyšší než v okolí, označíme jako tlakovou výši
neboli anticyklonu. Směrem do jejího středu tlak vzduchu stoupá, obr. 26 B.
Anticyklony se často tvoří po přechodu studené fronty ve studeném vzduchu. Obvykle pokrývají
větší oblast než tlakové níže a pohybují se mnohem pomaleji. Typické jsou pro ni sestupné pohyby
vzduchu, při nichž se vzduch otepluje a vysušuje. Při zemi pak proudění vzduchu směřuje od středu
s vysokým tlakem k okrajům. Na severní polokouli vane vítr ve směru chodu hodinových ručiček. Na
jižní je tomu naopak.
Sestupující pohyby způsobují, že v tlakových výších, zvláště v jejich středu převládá obvykle jasné
nebo jen málo oblačné počasí, většinou beze srážek, se slabým větrem nebo bezvětřím.
Poněkud odlišný ráz bývá v okrajových částech tlakových výší. Na jejich předních stranách se
udržuje chladnější proudění, ze směrů NW – N, vítr je často nárazovitý. Převládá proměnlivá
oblačnost Cu, Sc i Cb s přeháňkami. V týlových částech tlakových výší je jihovýchodní až jižní
proudění, přinášející teplejší vzduch. Jsou možné mlhy, v dolních vrstvách může být oblačnost St
nebo Sc, v horních vrstvách můžeme pozorovat oblačnost blížící se teplé nebo okluzní fronty.

5.9.3. Brázda nízkého tlaku - Trough

Je to pásmo nižšího tlaku vzduchu bez uzavřených izobar. Leží mezi dvěma oblastmi vysokého tlaku
a navzájem je odděluje. Je obvykle spojená s tlakovou níží a zpravidla se v ní nachází studená nebo
okluzní fronta. V brázdě nízkého tlaku vzduchu převládá oblačné počasí s občasnými srážkami.
Brázda může být hluboká nebo mělká, podle toho, zda je zakřivení izobar ostré nebo mírné, obr. 32.

113
5.9.4. Hřeben vysokého tlaku vzduchu - Ridge

Je to pásmo vyššího tlaku vzduchu bez uzavřených izobar oddělující dvě tlakové níže. V oblasti
hřebenu vysokého tlaku vzduchu převládá podobné počasí jako v tlakových výších.

5.9.5. Sedlo - Col

Sedlo je oblast středního tlaku vzduchu nacházející se mezi dvěma tlakovými výšemi a dvěma
nížemi, které jsou uspořádány střídavě, obr. 32. Je obecně spojováno se slabými větry různých směrů.
V létě se mohou vyskytnout v oblasti sedla bouřky, v zimě mlhy nebo kouřmo.

5.9.6. Počasí v oblasti tlakové níže

Počasí v tlakové níži mírných zeměpisných pásem záleží na hloubce tlakové níže a na místě
pozorovatele vůči centru níže.
My se budeme zajímat o změny počasí v závislosti na místě pozorovatele vůči centru níže. Budeme
brát v úvahu tlakovou níži, která má výrazný teplý sektor, viz obr. 33. Níži rozdělíme na tři linie (A-A,
B-B, C-C), podle kterých se níže přesouvá nad plující jachtou.
Linii A-A se týká případu, kdy se centrum níže nachází na jih od plující jachty, linie B-B, kdy se jachta
nachází na trase centra níže a linie C-C, kdy se jachta nachází na jih od centra tlakové níže. Jestliže se
nacházíme s jachtou v oblasti linie A-A, budeme pozorovat následující změny počasí: pokles tlaku

114
vzduchu, oblačnost typická pro teplou frontu (Ci unc, Cs, As, Ns) s tím, že čím více na sever se
budeme nacházet, tím bude pravděpodobnější oblačnost Ci unc, Cs, As, bez oblak Ns a srážek. Vítr se
bude neustále stáčet vlevo, to je proti směru otáčení hodinových ručiček, bude tedy zpočátku vanout
z SE, později E, NE, N, NW...
Síla větru může
postupně vzrůstat.
Když se centrum
níže bude nacházet
na jih od jachty,
bude tlak postupně
růst, vítr by měl
zvolna slábnout.
Jestliže se jachta
nachází v oblasti
linie B-B, bude se
centrum
přemisťovat nad
jachtou. Budeme
pozorovat: pokles
tlaku, směr větru
bude přibližně stálý
s možnostmi malých
změn (např. SE na
SEE), síla větru bude
stoupat. Oblačnost
typická pro teplou
frontu, srážky.
V centru níže se
zastaví pokles tlaku.
Síla větru může dočasně poklesnout, vítr může vanout z různých směrů. V centru níže se budou
vyskytovat oblaka okluzní fronty, navíc s oblaky Cu fra nebo St. Po přechodu centra níže vítr změní
směr na W-NW. Vítr je zpravidla velmi silný, nárazovitý. Jeho síla velmi zvolna klesá v závislosti od
vzdalování se centru níže. Tlak vzduchu roste.
Jestliže se jachta nachází v oblasti linie C-C, to je v oblasti působení atmosférických front, bude na ni
nejprve působit teplá fronta, poté popluje v teplém sektoru tlakové níže (teplo, oblaka Sc, Cu,
dohlednost spíše dobrá, možnost růstu síly větru; změna tlaku vzduchu malá) a nakonec nadejde
studená fronta. Tu obvykle předchází oblačnost Cc, Ac a As, následují oblaka Cb, silný nárazovitý vítr,
který za frontou prudce mění směr vpravo, to je po směru otáčení hodinových ručiček, např. ze
směru S-W na W-NW. Možnost prudkých srážek.
Za studenou frontou oblačnost Cu, mohou se vyskytnout i Cb. Tlak rychle roste, teplota, která při
přechodu fronty poklesla, se nebude značně měnit. Z výše uvedeného vyplývá, že s nejtěžšími
podmínkami se setká jachta nacházející se v oblasti linie C-C a B-B, méně nepříznivé podmínky budou
v případě, že se bude nacházet v oblasti linie A-A.

115
5.10. Synoptické mapy

Synoptická mapa je meteorologická mapa, na níž je ve smluvených značkách znázorněno počasí na

velkém území v určitém okamžiku. Znázorněné údaje vyjadřují výsledky pozorování meteorologických
stanic v dané oblasti. Tyto mapy se kreslí a analyzují čtyřikrát denně, a to podle výsledků
meteorologických pozorování v 00, 06, 12 a 18 hodin světového času (UTC).
Synoptická mapa zobrazuje na velkém území souhrn všech základních ukazatelů počasí,
posloupnost synoptických map nám umožní studovat pohyb a rozvoj tlakových útvarů, především
center tlakových níží a výší, brázd nízkého tlaku, hřebenů vysokého tlaku a atmosférických front.
Zatímco základní principy předpovědi počasí jsou relativně snadné, praktické sestrojení synoptické
mapy je velmi náročné a vyžaduje značné teoretické znalosti a dlouhou praxi.
Při studiu synoptické mapy je dobré si uvědomit, jestli je povětrnostní situace teplotně stabilní
nebo labilní. Teplotně stabilní zvrstvení lze očekávat při přechodu teplé a okluzní fronty, v týlové části
tlakové výše a při advekci teplého vzduchu nad chladný povrch. Je zde pravděpodobná snížená
dohlednost, tvoření mlh, srážky, rozsáhlá vrstevnatá oblačnost.
Labilní zvrstvení je charakteristické pro přechod studené fronty, pro týlové části tlakových níží a pro
přední části tlakových výší. Obecně tam, kde proudí chladný vzduch nad teplý povrch. Dá se proto
očekávat tvorba kupovité oblačnosti, přeháňky, případně bouřky, silný nárazový vítr.
Na tyto obecné zákonitosti je ale vždy nutné aplikovat místní podmínky, které se mohou výrazně
měnit. S těmito zvláštnostmi je dobré se seznámit před plavbou.

5.11. Předvídání počasí na základě vlastního pozorování

Existuje celá řada úkazů, týkajících se stavu počasí, které lze použít při předpovědi na nejbližší
období. Některé z nich jsou ve formě rýmovaček. Předpovědi založené na těchto úkazech je nutno
brát velmi opatrně, mohou platit pouze pro určitou oblast, v jiné se naše předpověď nemusí zdaleka
vyplnit. Celá řada z nich je spojena se slunečním zářením a rozkladem světelného spektra Slunce.
Například rýmovačka „A red sky at night is a sailor´s delight, a red sky in the morning is a sailor´s
warning“ znamená, že červená obloha při západu Slunce oznamuje pěkné počasí a při jeho východu
špatné počasí. Červená barva znamená přítomnost prachových částic v ovzduší a protože se tlakové
útvary zpravidla přesouvají ze západu na východ, budeme se v případě západu Slunce
pravděpodobně nacházet v oblasti tlakové výše. Šedivá nebo bělavá barva oblohy při západu Slunce
znamená přítomnost vodních kapiček ve vzduchu a tudíž možnost deště. Červená obloha při východu
Slunce je obvykle způsobena vysokými oblaky, které jsou zespodu ozářeny Sluncem. Může to
znamenat příchod teplé fronty a špatného počasí. Šedivá obloha při východu opět signalizuje
přítomnost vodních kapiček ve vzduchu a možnost špatného počasí.
Výše uvedeným úvahám odpovídá další rýmovačka:
„The evening red and morning grey are sure signs of a fine day, but the evening grey and the
morning red, makes the sailor shake his head“.
Dobrá dohlednost je často způsobena polární vzduchovou hmotou před příchodem teplé fronta a
tudíž deště. Toto potvrzuje rýmovačka: „The farther the sight, the nearer the rain“.
Jestliže tlak vzduchu systematicky klesá, dá se očekávat příchod tlakové níže (teplá fronta), srážky,
snížená dohlednost. Jestliže roste, můžeme očekávat příchod tlakové výše a zlepšení se dosavadního
počasí. Tomu odpovídá: „When the glass falls low, prepare for a blow; when it slowly rises high, lofty
canvas you can fly.

116
6. Nautika

6.1. Úvod

Co je to nautika? Odpovídající anglický název „seamanship“ napovídá, že se bude jednat o

všeobecný termín zahrnující veškeré dovednosti, které v kombinaci se zkušenostmi a schopností
improvizovat umožňují jachtaři zvládnout každou situaci na moři, to je manévrování plavidlem,
kotvení, opravy a údržbu plavidla, zahrnuje rovněž navigaci, meteorologii, znalosti předpisů atd. Dalo
by se namítnout, že zvládnutí nautiky je otázkou vyplutí na moře a chuti strávit na lodi léta a přesto
nezakusit všechny možnosti, které moře dovede připravit. Naproti tomu amatérští jachtaři často své
zkušenosti rádi přeceňují.
Někdy se v praxi přesvědčíte, že určitou situaci jste špatně zvládli a to by vás mělo vést k zamyšlení,
jak podobnou situaci řešit příště. Škola pomocí pokusů a omylů je tvrdá a proto je mnohem lepší učit
se ze zkušeností těch, co jí prošli před vámi. Tato příručka zkušenosti obsahuje a je na každém z vás
co si z ní odnese.
Nezapomínejte, že i nejvíce zkušení jachtaři se neustále vzdělávají, na moři se vyskytují nové
problémy nebo nacházíme lepší řešení již zvládnutého.
Jestliže jste začátečníci, nestyďte se zeptat nebo požádat o pomoc ve vámi neznámých situacích.
Profesionální námořníci nebo zkušení jachtaři velmi obtížně tolerují pošetilé nováčky, kteří si myslí, že
všechno vědí a znají, kteří si nenechají poradit a dříve nebo později končí ve statistických tabulkách
záchranných služeb.
Nautika není jenom o ovládání plavidla, je rovněž o zajištění teplé stravy za špatného počasí, o
vypnutí zbytečného světla v kajutě, o tom být tiše, když se ostatní snaží spát a o včasném vstávání
v noci na hlídku. Je tedy nemožné napsat příručku, která by zahrnovala veškeré situace, které se za
plavby mohou vyskytnout.
Chtěl bych rovněž zdůraznit, že příručka slouží jako doplněk k vlastnímu kurzu. Nelze tedy očekávat,
že po jejím přečtení se z adepta stane zkušený jachtař. K tomu se lze dopracovat pouze praxí a zase
jenom praxí. K tomu Vám přeji hodně volného času a trpělivosti. Mimochodem – trpělivost je jedna
z vlastností, které Vás moře časem naučí.

6.2. Základní názvosloví a instalace

6.2.1. Názvosloví částí plavidla

Název jachta pochází z holandského „jaghts“. Je odvozeno od „jagen“ – lovit, protože malé, dobře
ovládatelné lodě pronásledovaly v pobřežních vodách pašeráky. Pochází ze sedmnáctého století,
z doby, kdy Holandsko vlastnilo největší námořní obchodní flotilu.

117
 Hlavní část jachty se nazývá trup – hull, který je rozdělen do tří částí, přední, středové a zadní – fore
part, midships part, after part. Přední část je ukončena předním vazem, neboli klounovcem – stem,
zadní část zádí – stern. Linii, která spojuje střed přídě se středem zádě se říká osa lodě – fore-and-aft
centerline. Jestliže jsme obráceni směrem k přídi, máme po pravé ruce pravobok – starboard side, po
levé levobok – port side.
Nejnižší část trupu se nazývá kýl – keel. Kýl námořní jachty je obvykle pevně spojený s trupem,
některé jachty ho ale mají posuvný do trupu jachty. Kýl je ve tvaru ploutve – centerboards a pokud
jsou zasouvací ploutve v bocích jachty – dagger plates. Kýl jachty může mít různý tvar: dlouhý kýl –
long keel, kýl se skegem – fin and skeg, samostatně zavěšený kýl – fin keel nebo dva boční kýly –
bilge keel.

Boční kýly jsou výhodné v přílivových oblastech, kde se během odlivu jachta usadí na dno ve
vzpříméné poloze. Obecně ale platí, že taková jachta nebude stoupat proti větru tak ostře jako u
jachty se samostatně zavěšeným kýlem. Posuvný kýl je kompromis mezi oběham typy, jachta se při
odlivu nasedne na trup. Jeho nevýhodou je, že zvedací zařízení podstatně zasahuje do obytných
prostor jachty.

Základní názvosloví malé plachetnice typu

Backstay – zadní stěh. Zadní stěh je součástí pevného lanoví, spolu s předním stěhem – forestay drží
stěžeň v podélné ose.
Boom – ráhno. Obvykle je z hliníkové slitiny, přidržuje spodní lem hlavní plachty.
Burgee – vlajka klubu, kterého je majitel jachty členem.
Cleats – rohatinky. Přidržují lana otěží, výtahů plachet atp.
Coachroof – nástavba jachty.
Cockpit – kokpit. Chrání posádku před špatným počasím, je samovylévací, dno kokpitu musí být nad
vodoryskou.
Fairlead – průvlačnice. Usměrňuje směr lana, průvlačnice na přídi a zádi musí být pevně spojeny
s palubou.
Forehatch – příďový světlík. Jachtaři někdy říkají světlíku lukna. Umožňuje přístup do kajuty na přídi.
Gooseneck – kování spojující stěžeň s ráhnem.
Guardrails – (lifelines) – nerezová lana připevněná k příďovému a záďovému koši jachty. Prochází
sloupky zábradlí (stanchions), které jsou přišroubované k vnějšímu okraji paluby.
Halyards – výtahy. Slouží ke zvedání a plachet.
Jibsheets – otěže. Jsou to měkká lana připevněná k otěžovému rohu (clew) kosatky a umožňují
nastavení plachty vůči větru.
Mainsheet – otěž hlavní plachty. Je připevněná k ráhnu plachty.
Pulpit – koš zábradlí na přídi. Koš zábradlí na zádi – pushpit.
Rudder – kormidlo. Kontroluje směr plavby jachty.
Samson post – pachole. Prochází palubou, slouží k upevnění vyvazovacích lan nebo kotevního lana.

118
 Sheet winch –
naviják. Někdy se mu
říká vinšna.
Shrouds – úpony.
Část stálého lanoví.
Úpony drží stěžen
v příčné ose jachty.
Spreaders –
(corsstrees) – salingi.
jsou připevněny ke
stěžni v příčné ose.
Zvětšují úhel mezi
úponami a stěžněm
k lepšímu přenosu
síly a vyztužují stěžeň.
Tiller – kormidelní
páka. Také pína.
Slouží k ovládání
kormidla. Na větších
turistických jachtách
se obvykle používá
kormidelní kolo.
Topping lift –
topenanta. Měkké
lano připevněné
k zadní části ráhna.
Pomocí topenanty lze
ustavit polohu ráhna
vůči stěžni.
Transom – zrcadla.
Říká se tak ploché
části zádě jachty.
Základní názvosloví malé motorové jachty

1. Mast – stěžeň. Je obvykle lehčí než na plachetnici, na mnoha motorových jachtách není. Slouží
jako základna stožárového světla, antény VHF, radaru. Pokud je vybaven salingi s výtahy, můžeme
jej použít k vztyčení vlajek.
2. Boom – (gaff) – ráhno. Pokud je dostatečně silné, může být použito jako lodní jeřáb (derrick).
3. Wheelhouse – nástavba.
4. Forward cabin - kajuta na přídi.
5. After cabin – kajuta na zádi.
6. Cockpit – kokpit.
7. Transom – zrcadlo.
8. Pulpit – koš zábradlí na přídi.

119
9. Samson post – pachole.
10. Stem – přední vaz.
11. Forefoot – nejspodnější část předního vazu.
12. Rubbing strake – oděrná lať. Chrání boky jachty před poškozením.
13. Keel – kýl.
14. Propeller – lodní šroub.
15. Rudder – kormidlo.

6.2.2. Pod palubou

Turistické jachty, a to jak motorové nebo plachetnice musí splňovat stejné požadavky na ubytování.
Vnitřní prostor jachty musí umožňovat přípravu pokrmů, musí mít prostor na spaní, navigaci, na mytí.
Důležité jsou rovněž dostatečné uložné prostory. Konstruktér se pohybuje v určitých hranicích, které
v případě jachet využívaných v charteru jsou dané komerním tlakem provozovatelů. Takový příklad
můžeme vidět na umístění nádrží na vodu a palivo. Jejich ideální umístění je vzhledem ke stabilitě ve
středu plavidla a co nejníže, jak je to možné. Bohužel , v moderních jachtách s plochými, mělkými
trupy by takové umítění zasahovalo do salonu a zmenšovalo jeho užitný prostor. Proto není
neobvyklé najít nádrže na přídi nebo zádi jachty. Za špatného počasí se takové umístění projeví velmi
nepohodlnou plavbou, při které se boří příď do vln.
Typické vnitřní uspořádání jachty o délce asi 40 stop (12 metrů). Uspořádání bude u každé jachty
jiné, principy rozmístění jednotlivých částí jsou ale stejné.
Kajuty na zádi – aft cabins jsou v posledních letech velmi oblíbené vzhledem k soukromí, které
poskytují. Pohyb jachty je zde menší než na přídi, na druhou stranu může být nepříjemná blízkost
pomocného motoru. Toalety – heads musí být dobře větrané. jsou často vybaveny teakovým roštem
pod kterým se sbírá voda ze sprchy. Navigační stůl – chart table musí být v blízkosti hlavního vchodu.
Ideální stůl je dostatečně veliký a je směrován dopředu. Salon – saloon je obvykle vybaven stolem se
sklopnými deskami, kolem kterého je místo pro šest lidí, úložnými prostory. Sedadla kolem stolu se
často dají uspořádat pro spaní a protože se nacházejí v centrální části, jsou za plavby velmi pohodlná.
Dry lockers – suché úložné prostory slouží k uskladnění oděvů a záchranného vybavení. Wet lockers
– úložné prostory pro uložení mokrých oděvů. Jsou velmi dobře větrané.

120
Na charterových jachtách se s nimi prakticky nesetkáme. Kajuta na přídi – forward cabin se obvykle
skládá z dvoulůžka. Má omezenou stojnou výšku, kóje jsou obvykle kratší, před kójemi se nachází
kotevní studánka – anchor well. Za plavby je to nejméně pohodlná kajuta. Kuchyně – galley musí být
dostatečně veliká k uskladnění nádobí a zásob. Musí mít místo na dřez, lednici a pracovní desku.

6.2.3. Hlavní rozměry jachty

LOA – Length overall – Celková délka – maximální délka trupu. Do této délky se nezapočítává kování.
LWL – Waterline Length – Délka na hlavní vodorysce – délka konstrukční vodorysky.
B – Beam – šířka trupu bez kování, např. bez oděrné latě.
T – Draught – Ponor – vzdálenost mezi nejnižším bodem plavidla a hlavní vodoryskou.
F – Freeboard – Volný bok – svislá vzdálenost mezi vodoryskou a horní hranou okraje paluby.
Displacement – Výtlak – může být uveden jako hmotnostní výtlak, to je váha jachty, nebo jako
objemový výtlak, to je objem ponořené části trupu.

Konstruktéři často používají koeficient DLR – Displacement Length Ratio. Koeficient vyjadřuje
rozložení výtlaku a patří mezi rozhodující při stanovení rychlosti jachty. Lze vypočítat takto:

DLR = 28300 . Δ / LWL3

121
Δ – objemový výtlak plavidla v m3, LWL – délka vodorysky v m
DLR 50 – 120 ultralehká jachta
120 – 250 lehká
250 – 320 středně těžká
320 – 380 těžká

Maximální rychlost jachty ve výtlakovém režimu plavby lze vyjádřit přibližně takto:

v = 2,5 . LWL1/2

V – rychlost v uzlech LWL – délka vodorysky v m

Příklad: délka vodorysky jachty je 10,4 m, její max. rychlost ve výtlačném režimu plavby bude:
v = 2,5 . 10,41/2 = přibližně 8 uzlů

6.2.4. Materiály trupu jachty

Trupy moderních jachet jsou vyráběny z celé řady materiálů. Převážná většina z nich je vyrobena
z vyztuženého sklolaminátu – GRP Glass Reinforced Plastic, dřeva – wood, hliníkové slitiny –
aluminium, ocel – steel, uhlíková vlákna – carbon fibre a částečně i z ferrocementu – reinforced
concrete.

Níže uvedená tabulka uvádí pro informaci výhody a nevýhody jednotlivých materiálů. Tabulka
nezahrnuje jednotlivé konstrukční metody:

dřevěná vodovzdorná
ocel aluminium GRP ferrocement
obšivka překližka
pevnost přiměřená dobrá výborná velmi dobrá velmi dobrá dobrá
lehkost špatná přiměřená špatná výborná dobrá špatná
izolace přiměřená přiměřená špatná špatná špatná dobrá
stálost přiměřená špatná dobrá dobrá přiměřená dobrá
cena vysoká nízká přiměřená vysoká přiměřená nízká
údržba vysoká vysoká přiměřená přiměřená nízká přiměřená

6.2.5. Kormidelní zařízení

Na malých jachtách je obvykle trn kormidla – rudder stock přímo spojen s kormidelní pákou.
Kormidla mohou být na jachtách zavěšena na zádi, samostatně nebo částečně zavěšená.
Typické je uspořádání systému s kormidelním kolem – steering wheel. Na všech jachtách, které
mají kormidelní kolo musí být havarijní kormidelní páka. Tu použijeme v případě poškození
kormidelního stroje. Často se na větších jachtách setkáme s dvěma kormidelními koly. Lanovody
z obou kormidelních kol jsou vedeny na společný kvadrant kormidla.
Jestliže řekneme – kormidlo vpravo – nebo – kormidlo na pravobok, znamená to natočit list
kormidla doprava a ne kormidelní páku, jak se někdy plete. U kormidelního kola nemáme žádný

122
problém. Otáčením kola doprava (po
směru otáčení hodinových ručiček) se
list kormidla vychýlí vpravo a opačně.
Jestliže vychýlíme kormidlo, bude na
jeho list působit hydrodynamická síla.
Ta se rozloží na sílu, která bude natáčet
záď plavidla a na sílu brzdnou.
Z rozkladu sil vyplývá, že při vychýlení
kormidla o více než 45° bude brzdná
síla větší než síla způsobující otáčení
plavidla, proto je maximální vychýlení
kormidla omezeno zarážkami na asi
38°.
Nyní se podívejme, co se děje s lodí
při vyložení kormidla na jeden z boků –
zde na levobok. Jachta se při otáčení
nechová jako auto, ale při změně kurzu
se otáčí kolem těžiště laterálu. Laterál
je boční průmět části trupu pod vodní
hladinou. Zhruba jde řící, že osa
otáčení jachty se nachází někde

v oblasti kýlu, u klasické jachty to bude v okolí hlavního

vchodu.
Před tím, než se začne natáčet příď se musí začít natáčet
záď. Tohle si musíme uvědomit před odplouváním od mola,
vyložením kormidla přitlačíme záď k molu. Použití příďového propeleru – bow thruster způsobí to
samé.

6.2.6. Ventilace

Dobrá ventilace na jachtě je důležitá ze dvou důvodů. Zajišťuje pohodlí posádky a zabraňuje vzniku
vlhkosti, plísni a hniloby. Obvykle se soudí, že jachty vyrobené ze sklolaminátu – GRP nepotřebuje
dobrou ventilaci. Je sice pravda, že laminát nepodléhá hnilobě, špatně větraná jachta ale velmi brzo
zapáchá. Na ocelových a dřevěných jachtách je dobrá ventilace podmínkou k zabránění koroze a
hniloby. Ventilace musí být zajištěna i když je jachta uzavřená.

123
6.2.7. Toaleta na jachtě

Dobře projektované manuálně ovládané WC má

přívodní i odpadní potrubí projektováno tak, že obě
hadice jsou vedeny nad úroveň vodorysky při náklonu
(heeled waterline). Toho je ne vždy možné dosáhnout,
proto se často setkáte s požadavkem zavřít oba ventily
při plavbě na plachty. Všimněte si, že odpadní potrubí
má průměr 1 ½ palce, to je asi 38 mm. Nejčastější
příčinou ucpání WC je nadměrné použití papíru. Tomu
lze zabránit prevencí – použít maximálně tři papíry,
vypumpovat atd. Pokud se WC ucpe, je malá
pravděpodobnost, že se papír sám od sebe rozpustí.

Oprava je následující: dole za pumpou je

příruba, kterou drží dva šrouby. Šrouby
povolíme a přírubu odtlačíme od pumpy.
Okamžitě vyteče obsah mísy. V přírubě je
umístěn gumový zpětný ventil, kterému se
říká – joker. Ten je ucpaný papírem. Joker
vyndáme, vyčistíme a vše znovu
smontujeme.
na motorových jachtách jsou obvykle
elektrické nebo vakuové WC spojené
s retenční nádrží, odkud lze obsah vyčerpat.
Na moři lze pomocí trojcestného ventilu
vypustit obsah WC přímo do moře.

124
6.2.8. Elektrická instalace

Normální elektrická instalace na

malých jachtách má rozvod
stejnosměrnou proudu 12 V DC
(direct current). Systém je napájen
z akumulátorů. Ty jsou nabíjeny
alternátorem podobně jako u auta.
Na větších jachtách jsou pomocné
generátory, většina jachet má
břehovou přípojku s dobíjecím
transformátorem. Na některých
jachtách jsou větrné generátory
nebo sluneční panely. Na jachtách
jsou obvykle dva systémy – startovací akumulátor motoru případně generágoru je oddělený od
spotřebního obvodu, který se skládá ze dvou nebo více akumulátorů spojených paralelně. U dvou
paralelně spojených 12 V akumulátorů zůstává napětí stejné, zdvojnásobí se kapacita. Kapacita se
udává v Ah – ampérhodinách. Akumulátor o kapacitě 100 Ah se bude při odběru proudu 10 A vybíjet
10 hodin.
Na obr. vidíme uspořádání motoru s generátorem. Každý z nich má samostatný startovací
akumulátor. Alternátor dobíjí jak startovací tak spotřební okruh. Ten se skládá ze tří akumulátorů
zapojených paralelně.
Nás bude nejvíce zajímat celková spotřeba energie. Každý spotřebič má svůj příkon vyjádřený ve
wattech. Mezi příkonem, proudem a napětím platí závislost:

P=I.U

P – příkon ve watech I – proud v ampérách U – napětí ve voltech

25 wattová žárovka kotevního světla bude mít při 12 V odběr přibližně 2 ampéry. Jestliže bude svítit
8 hodin, bude oběr z akumulátoru 16 Ah. Stejným způsobem můžeme zjistit spotřebu každého
elektrického zařízení na jachtě.
Nejčastěji na jachtách používané běžné olověné akumulátory mají jednu nevýhodu. Jsou
projektovány pro použití v automobilech. Při startování je veliký odběr proudu po velmi malou dobu.
Ihned poté jsou dobíjené alternátorem. Na lodi mají odběr třeba jen 5 ampér (plavba pomocí
autopilotu), ale po dlouhou dobu. Životnosti akumulátoru to příliš neprospívá.
U paralelního zapojení je nebezpečí, že poškození jednoho článku v jednom akumulátoru vede
k postupnému vybytí celého systému. Proto je pro spotřební okruh nejlepší jeden akumulátor
s velkou kapacitou. Bohužel u dnešních, elektronikou přeplněných jachet to není zpravidla možné.

125
6.2.9. Takeláž

Do takeláže patří stěžně, ráhna, pevné a pohyblivé lanoví jejich zařízení.

Pokusme se přeložit názvy takeláže: masthead – hlava stěžně, cap shrouds – boční úpony, forestay
– přední stěh, spreaders – salingi, backstay – zadní stěh, baby stay – vnitřní stěh, intermediate
shroud – úpona mezi salingi, lower shroud – úpona od paluby ke spodnímu salingu, forward lower
shroud – přední spodní úpona, aft lower shroud – zadní spodní úpona, mast step – pata stěžně.
Některé jachty mají na přídi čelen – bowsprit.
Všimněte si, že pro řadu názvů stálého lanoví neexistuje jednoduchý a srozumitelný ekvivalent
v češtině.
K základnímu pohyblivému lanoví patří:
Cunningham – je to lano, které prochází kroužkem na hlavní plachtě a je možné jím napínat přední
lem plachty. Tím se posune dopředu centrum aerodynamické síly. Je to výhodnější, než napínat výtah
plachty. Cunningham se převážně využívá na závodních jachtách.
Halyard – výtah. Může se jednat o výtah hlavní plachty nebo genui. Sheet – otěž. Mainsheat – otěž
hlavní plachty tvoří obvykle jeno lano, genoa sheet – otěž genui tvoří dvě lana. Otěž hlavní plachty i
otěže genui procházejí jezdcem – genoa car, případně mainsheet traveler, který lze posouvat na
kolejnici – genoa track, mainsheet traveller track. Vang – kiking je lano uchycené na ráhnu a spolu
s topenantou (topping lift) udržuje ráhno v nastavené rovině. Outhaul je lano sloužící k napínání
otěžového rohu hlavní plachty. U plachty, kterou lze svinout do stěžně se outhaul používá

126
k vysouvání plachty ze stěžně. Jiffy reefing je lano sloužící k refování (zmenšování plochy) hlavní
plachty. jeho použití si kážeme později.

6.2.10. Typy plachetnic

Na plachetnicích se jejich pohon – plachty vyvíjel po staletí. Ráhnové oplachtění, které bylo ideální
na velkých plachetnicích plujících převážně v pasátech je nepoužitelné na malé plachetnici
s nepočetnou posádkou plující ve větru z různých směrů.
Moderní podélná takeláž umožňuje plout ostře proti větru a snadno se ovládá. Ale i tak se podélné
oplachtění v čase mění. Dřívější gaflové oplachtění s krátkým, silným stěžněm je dnes nahrazeno
plachtami ve tvaru trojúhelníku.
 Bermudský slup – bermudian sloop je nejjednodušší typ oplachtění s jedním stěžněm, jednou
hlavní plachtou a jednou plachtou před stěžněm.
 Plachetnice, která má jeden stěžeň, před ním ale nese dvě přední plachty se nazývá kutr – cutter.
Kutr může být podle hlavní plachty bermudský nebo gaflový. Na větších jachtách je celková
plocha plachet rozdělena mezi více stěžni.
 Keč – ketch a yawl – yawl mají vpředu hlavní stěžeň – mainmast, který je vyšší, než menší stěžeň
na zádi – bezan stěžeň – mizzenmast.

127
 Škuner – schooner má obvykle dva stěžně, hlavní stěžeň je vzadu, za předním stěžněm –
foremast.

6.2.11. Druhy plachet

Bermudský slup má jednu hlavní plachtu – mainsail a jednu přední plachtu – foresail (jib).
Pokud otěrový roh přední plachty nepřesahuje linii stěžně, plachtě se říká kosatka – jib, pokud linii
stěžně přesahuje, říkáme plachtě genua – genoa. Bouřkové hlavní plachtě se říká – trysail, bouřková
kosatka je – storm jib.

Head (peak) je horní roh plachty, tack – přední roh, clew – otěžový roh. Strany plachty jsou luff –
přední lem, leech – zadní lem vyztužený vzpírami – battens. Jsou to dřevěné, dnes obvykle
laminátové lišty, které se na plachtě zasouvají do kapes vzpíry – batten pockets. Zmenšování plochy
plachty – refování je pomocí refovacích ok – reefing points a refovacích lanek – reefing lines.

128
Genua i hlavní plachta jsou dnes zpravidla na turistických jachtách samonavíjecí.

Při plavbě s větrem se často používá spinaker – spinaker.

129
6.2.12. Základní typy plavidel

Tato část se může jevit poněkud nadbytečná, protože ale nejsme přímořský stát, málkodo má
představu, jak na moři vypadá silueta rybářské lodě. Na moři se setkáme s desítkami typů lodí
určených pro různé účely. Níže uvedený přehled uvádí pouze některé z nich.
K lovení sleďů se tradičně používá drifter, to je rybářská loď, která
má vypuštěné sítě 2-4 míle proti větru od lodě. Sítí je až 100, jsou
připevněny k jednomu lanu. Ryba se chatí do oka sítě. Drifter leží
celou noc na závětrné straně sítí a pomalu je snášen větrem. Za
úsvitu se sítě vytáhnou přes okrajnici – gunwale a ryby se vytřesou
ze sítě ven. Dnes je tento způsob rybolovu nahrazován seinery.

Nejběžnější rybářskou lodí je loď,

která loví vlečením sítě – trawler.
Těžká sí´t je lodí vlečena buď po
mořském dně, nebo v určité
hloubce. Vlečení sítě trvá asi 3
hodiny. Vlečná lana klesají od zádě
trawleru pod úhlem asi 20°, proto
lze proplout docela blízko za jeho zádí.
Seiner – purse seine se používá k lovu sleďů, sardinek a
tuňáků v blízkosti mořské hladiny. Lov kruhovou sítí je
nejefektivnější ze všech způsobů rybolovu. Loď je podobná
drifteru, síť, která může mít délku až 1 míli se vypouští
z boku lodě. Po uzavření kruhu se zatáhne lano procházející
spodní částí sítě. Poté se obvod sítě zmenšuje, až je jí
možné vytáhnout na palubu.

6.3. Práce na palubě

6.3.1. Druhy lan

Dá se říci, že většina prací na palubě se nějakým způsobem týká lan. Použijeme je k vyvázání naší
jachty k nábřeží, při kotvení, na plachetnici při ovládání plachet atd.
Lana dělíme podle materiálu na lana syntetická, ocelová a na lana z přírodních materiálů.
S posledně jmenovanými se na jachtách prakticky nesetkáme, proto pouze s názvy rostlin, ze kterých
se lana vyrábějí. Je to konopí, manila a sisal.

130
6.3.2. Syntetická lana

Konstrukce
Převážná většina lan je kroucené nebo pletené konstrukce.
Kroucené lano je obvykle třípramenné. Skládá se z pramenů
– strands, příze – yarns a vláken – fibres.
Lano může být pravotočivé, uvádí se jako Z nebo levotočivé
– S.

Často se používají jako úvazná nebo kotevní lana.

Pletená lana – plaited (braided) se obvykle
používají na otěže a výtahy plachet a na ostatní
pohyblivé lanoví. Dobře se s nimi pracuje protože
jsou měkká, dobře drží na navijáku, mají malou
tažnost a dobrou odolnost proti otěru.

Materiál, údržba

 Nylonová lana (polyamid) – jsou nejpevnější, mají vynikající vlastnost absorbovat prudké nárazy.
Jsou často používána jako kotevní nebo úvazná lana a to jak kroucená, tak pletená. Nylonové lano
je měkké, dobře se s ním pracuje. Jestliže je mokré, tvrdne a sráží se. Má velikou tažnost
(až 10 %), proto se nepoužívá na výtahy nebo otěže plachet.
 Polyesterová lana (Terylen, Dacron) mají nepatrně menší pevnost oproti lanům nylonovým, mají
ale poloviční tažnost. Lano je velmi trvanlivé, nesrazí se, když je mokré. Je vhodné na otěže a
výtahy plachet.
 Polypropylenová lana (Ulstron/Courlene) mají zhruba o 40 % menší pevnost oproti předchozím
lanům, mají ale tu vlastnost, že ve vodě plavou. Používají se často jako úvazná lana a jsou vhodná
například k vlečení vodních lyžařů. Lano lze použít jako kotevní lano.

Kromě těchto základních materiálů se setkáme s lany aramidovými (Kevlar, Twaron),

polyetylenovými (Spectra, Dyneema). Tato lana mají velmi vysokou pevnost a malou tažnost.
Aramidová lana mají velmi malou odolnost proti ultrafialovému záření a uzel, který na nich uvážeme
obvykle špatně drží.
Průměr lana lze pro daný účel použití samozřejmě vypočítat, my se spokojíme s tím, že každý
výrobce má pro použití lan vypracovanou tabulku, která v závislosti na délce jachty uvádí průměry lan
pro dané použití. Tabulka může vypadat takto:

131
 Délka jachty
8-10 metrů 11-12 metrů 13-16 metrů
Kotevní lano 16 mm 18 mm 20 mm
pletený nylon
Vyvazovací lana nylon / polyprop.
Terylen 12 mm / 16 mm 14 mm / 20 mm 16 mm / 24 mm
Výtahy hlavní plachta / genua
Terylen 10 mm / 10 mm 12 mm / 12 mm 12 mm / 12 mm
Otěže hlavní plachta / genua
pletený Terylen 10 mm / 12 mm 12 mm / 14 mm 12 mm / 16 mm

Uvedené průměry platí pro nová lana.

Mnoho výrobců lan vyrábí barevná lana – kromě bílé, červené, zelené a žluté barvy to je obvykle
kombinace různých barev. Aniž by v tom byla nějaká logika, většina výrobců doporučuje použít
následující barvy:
Modrá otěže a výtahy předních plachet (tam, kde jsou dva výtahy genui má mít
jedno z nich jinou barvu)
Červená na otěže a výtah spinakru.
Žlutá spinakr.
Bílá otěž a výtah hlavní plachty.

Syntetická lana jsou odolná proti působení vody. Musíme je ale mít uskladněny v dostatečné
vzdálenosti od zdrojů tepla. Lana mohou být rovněž poškozena chemickými prostředky nebo
nečistotami, dokonce krystalky soli mohou poškodit jejich vnitřní strukturu. Proto lana občas
důkladně propláchneme v čisté pitné vodě a necháme je uschnout na vzduchu.
Lana rovněž poškozhují příliš malé nebo úzké kladky. Nejčastěji bývají poškozena odřením,
například v průvlačnicích při vyvazování jachty. Tam, kde lano může být vystaveno tření o hrubý
povrch, chráníme jej nasazením krátké hadice.

6.3.3. Práce s lany

Lana mají být vždy uložena a

uskladněna tak, aby je bylo možné
okamžitě použít. Na obrázku
vidíme způsob správného stočení
lana.

132
 Při vázání uzlů budeme nejčastěji používat dračí
smyčku – bowline.
Způsob úpravy konce lana.

Nejčastěji budeme vyvazovat lano na rohatince – cleat.

Mezi základní uzle ještě patří plochý Při spojování dvou lan nestejného průměru
uzel – reef (square) knot. se obvykle použije škotový uzel – sheet
bend.

133
Lodní uzel – clove hitch se
používá při vyvazování
fendrů.

Lícový uzel – round turn and two half hitches.

6.3.4. Ocelová lana

Ocelová lana se používají pro stálé i pohyblivé lanoví. Požadavky na lana se liší podle použití.
Pohyblivé lanoví vyžaduje lana ohebná, zatímco pro stálé lanoví je základním požadavkem co
nejmenší tažnost.
konstrukce lana se uvádí jako počet pramenů a počet drátů v každém prameni. Např. lano 7x19
znamená, že lano má 7 pramenů a v akždém prameni je 19 drátů.

134
Stálé lanoví – nejčastěji se používají nerez lana konstrukce 1x19. Konec lana 1x19 nelze zaplétat,
proto se musí použít speciální koncovka – Norseman terminal, případně se konec lana zaválcuje –
swaged end.

Nerez lano 1x19 je velmi

odolné, má mnohem větší
životnost oproti lanům
galvanizovaným. Asi o 30 %
pevnější je lano Dyform 1x19,
lano má také menší tažnost.
Pohyblivé lanoví – obvykle se
ocelová lana používají na
výtahy plachet, mají oproti
lanům syntetickým mnohem
menší tažnost a jsou
nesrovnatelně odolnější proti
odření. Jejich neývhoda je, že nemají ráda malé kladky, které způsobují postupné lámání drátů. Platí
pravidlo, že kladka ma mít průměr min. 12x větší, než je průměr lana.
Na pohyblivé lanoví se nejčastěji používají lana 7x19 nebo 6x19 a to jak z nerez ocele, tak
galvanizovaná.
U výtahů plachet se často používá kombinace ocelového a syntetického lana. Spojení lan lze provést
pomocí srdcovek v obou koncích lan a následným spojením lan šeklou.
Údržba ocelových lan – lana pravidelně kontrolujeme. Obvykle mají prasklé dráty v prameni a
reznou. Jestliže je občas lehce neolejujeme, prodloužíme jejich životnost. Galvanizovaná lana časem
zreznou a je nutné je vyčistit ocelovým kartáčem. Zarezlé lano se pokuste v ruce ohnout. Jestliže
začnou u lana praskat drátky, ihned jej vyměňte.
Platí zásada, že se lana vyřazují, jestliže je 10 % celkového počtu drátů v laně poškozeno v úseku
dlouhém 8x průměr lana.

6.3.5. Fendry

135
 Fendry vyvazujeme na boku jachty před přistáním. Platí zásada, že na každém boku mají být
alespoň 3 fendry. Nejjednodušší, ale také nejméně vhodné je uvázat fendry k lanu zábradlí.
Jsme-li vyvázáni vedle jiné jachty, nebo jestliže silný vítr tlačí naši jachtu k nábřeží, jsou fendry
vystaveny velikým silám. je proto vždy vhodnější vyvazovat je ke sloupům zábradlí.
Je-li v přístavu vlnění, doporučuje se vyvázat fendry podélně. Fendry se mohou po boku snadno
posouvat a tím je chráníme před nadměrným odřením.

6.3.6. Zásady vyvazování

Všeobecně se ví, že zkušený skipr se pozná podle toho, jakým způsobem přistává a vyvazuje loď.
proto je vyvázání plavidla součástí základních znalostí požadovaných od každého adepta vedení
jachty.

Správně u mola vyvázaná jachta má následující lana: přední lodní lano – bow line, zadní lodní lano –
stern line, přední vyvazovací lano – bow spring a zadní vyvazovací lano – stern spring.
Je-li u nábřeží nedostatek volného místa, můžeme se po dohodě s již vyvázanou jachtou vyvázat
k jejímu boku. Etiketa nakazuje nerušit sousedy a proto při chůzi na břeh zásadně nechodíme přes
kokpit sousední jachty. Při chůzi po palubě druhé jachty se nezapomeneme zout, a to i kdyby byla
paluba mokrá.

136
 Jestliže se chystáme přistát a vyvázat,
připravíme si předem všechna lana, a na bok
jachty vyvážeme fendry. Správně připravené
lano je tehdy, že když ho hodíme na molo, jde
pod lanky zábradlí a ne nad nimi.
Často se nám stane, že připlujeme k molu, u
kterého už nějaká jachta stojí a má oko svého
lana na pacholeti, které chceme použít i my.
Oko našeho lana založíme tak, že prochází pod
a uvnitř oka lana sousední jachty.

6.3.7. Vyvázání na mooringu

Nejprve co to je mooring – je
to lano, které je na molu
vyvázané za pachole nebo
k úvaznému oku. Ve vodě je
vyvázáno k oku betonového
bloku, který je podle velikosti
mariny uložený v dostatečné
vzdálenosti od mola. Mooring se
z ekonomických důvodů skládá
ze dvou částí. U mola je slabší
lano, přibližně o průměru 10-12
mm, na něj je ve vodě navázáno
silné lano, ke kterému
vyvazujeme jachtu.
K molu připlouváme obvykle
zádí jachty. Připlutí přídí
preferují hodně angličané, po
vyvázání mají více soukromí, do
kokpitu není z mola vidět. Po
přiblížení k molu vybereme lano
lodním háčkem a vybíráme ho
podél boku jachty směrem k přídi (připlouváme zádí k molu). Současně ze zádě obložíme uvázné lano
na pachole na molu. Obvykle nám na molu pomáhá s vybráním mooringu z vody a obložením

137
úvazného lana zaměstnanec mariny – mariňák. Pokud tam není, musíme někoho vysadit na břeh a
jachtu vyvázat sami. Vyvázanou jachtu drřží na přídi mooring a na zádi úvazná lana.
Při vyvázání zádí je dobré se přesvědčit, jaká je hloubka v místě zádě. Může se stát, že se zvednou
vlny a my budeme tlouct kormidlem o kamení na dně. To samé se může stát při odlivu.
V takovém případě buď otočíme loď a přistaneme přídí, nebo ji vytáhneme dál od mola.

6.4. Kotvení

6.4.1. Druhy kotev, velikost kotvy

K tomu, abychom mohli bezpečně zakotvit, musí být jachta vybavena odpovídajícím zařízením.
Neexistuje univerzální kotva, která by byla vhodná pro všechny druhy dna. Proto se doporučuje mít
na lodi alespoň dvě kotvy, jednu určenou pro skalnaté dno a pro dno zarostlé mořskou trávou. Druhá
je obvykle modenrí kotva lehkého typu, určená pro písčité nebo bahnité dno. Existují různé tabulky,
které stanoví pro danou délku lodě hmotnost kotev. Jedna z nich je uvedena níže. Kromě doporučené
hmotnosti kotev uvádí tabulka průměr kotevního lana – rope a řetězu – chain.

138
boat length boat length rope chain
Danforth CQR Bruce fisherman Delta
(metres) (metres) (mm) (mm)
up to 4.5 3.6 kg 2.4 kg 2 kg 6 kg 4 kg up to 4.5 8 5
4.5 – 7.5 6 kg 6 kg 5 kg 9 kg 6 kg 4.5 – 7.5 10 6
7.5 – 9.0 10.1 kg 10.1 kg 7.5 kg 12 kg 10 kg 7.5 – 9.0 12 8
9.0 – 10.5 14.1 kg 14.1 kg 10 kg 18 kg 10 kg 9.0 – 10.5 14 10
10.5 – 12 20 kg 18.2 kg 15 kg 24 kg 16 kg 10.5 – 12 16 11
12 – 15 24.2 kg 24.2 kg 20 kg 30 kg 20 kg 12 – 15 16 11
15 – 18 30.3 kg 30.3 kg 30 kg 48 kg 20 kg 15 – 18 18 12

Tradiční admiralitní kotva (1), je univerzální kotvou, která je vhodná pro skalnaté a korálové dno.
Lze použít i pro dno zarostlé mořskou trávou. Má asi o 20 % menší přídržnou sílu než patentní kotvy.
Pluhová kotva (CQR) (2) je určená pro písčité, případně bahnité dno. Na jachtách se často používá
jako hlavní kotva. Danforth kotva (3) je sklopná kotva lehkého typu, vhodná pro písčitá, bahnitá nebo
štěrková dna. Čtyřramenná skládací kotva (4) je vhodná na skalnaté, strmé dno, dobře drží ve štěrku
a v korálech. Čtyřramenná kotva je oblíbená ve Středomoří. Bruceho kotva (5) má podobnou
charakteristiku jako kotva CQR. Další kotvy, jako Delta, Fortress, Guardian, Foblight, Britanny, jsou
moderní kotvy lehkého typu s velkou přídržnou silou v písčitém, bahnitém nebo štěrkovém dnu.
Kotva je obvykle spojena
s kotevním řetězem. Doporučuje se,
aby délka kotevního řetězu byla
alespoň 55 m, u větších jachet 80 m
a více. Kotevní řetěz je uložen
v kotevní studánce – anchor locker.
Často se používá kombinace
kotevního řetězu a kotevního lana
(nylon). Délka řetězu by v takovém
případě měla být alespoň 5 m.
Někdy se používá pouze kotevní
lano. U něj je vhodné použít
přídavné závaží – catenary weight,
které se spustí po laně na dno a tím
zlepší přídržnou sílu kotvy.
U těžších kotev se k jejich vyzdvihnutí ze dna používá kotevní vrátek. Kotevní vrátek je obvykle
kombinován s navijákem, aby šel použít i pro kotevní lano.

139
6.4.2. Zásady kotvení

Před vyplutím na kotviště prostudujeme pečlivě

mapu a rozhodneme se pro nejlepší místo ke
kotvení. V úvahu bereme hloubku, druh dna,
současný a očekávaný směr větru a proudu a
možné překážky na kotvišti, například blízkost
plavební dráhy.
Každá loď, která se chystá zakotvit, se musí
držet v dostatečné vzdálenosti od lodí již
zakotvených. je nutné si umět představit, jak se
lodě přemístí při změně směru větru nebo
proudu.
Normální praxe je připlout na místo, kde
hodláme zakotvit, přídí proti větru (nebo proudu,
je-li silnější). Jachtu zastavíme a v momentě, kdy
začne couvat, spustíme kotvu.
Je nutné si umět představit, jak se lodě přemístí
při změně směru větru nebo proudu.

Tam, kde je kotva těžká, nebude možné spouštět ji do vody ručně. V takovém případě ji do vody
spustíme pomocí kotevního vrátku.
Podle hloubky v místě kotvení vypustíme kotevní řetěz nebo lano. Délka řetězu je tří až čtyřnásobek
hloubky, u kombinace řetězu a lana to bude šestinásobek hloubky, a kotvíme-li pouze na kotevním
laně, vypustíme desetinásobek hloubky.
Jestliže hodláme zakotvit s plachetnicí, spustíme nejprve kosatku a v momentě vypuštění kotvy
spustíme hlavní plachtu. Tam, kde nemáme k dispozici motor, musíme být připraveni okamžitě
postavit plachty, to pro případ, že se kotva nechytí dna.
Setrvačnost couvající jachty obvykle postačí k tomu, aby se kotva zaryla do dna. Lze toho rovněž
dosáhnout velice krátkým zařazením zpětného chodu motoru.

140
6.4.3. Stání na dvou kotvách

141
 Zakotvená loď může při změně směru větru podstatně změnit svoji polohu, zvláště, je-li zakotvená
pouze na kotevním laně.
Zde často pomůže zakotvení na dvou kotvách. Jestliže jsme v přílivové oblasti, spustíme kotvy
rovnoběžně s linií proudu. Jedna kotva potom pracuje při přílivu, druhá při odlivu.

Plujeme-li proti proudu, spustíme první kotvu a vypustíme dvojnásobek potřebné délky řetězu nebo
lana. Poté spustíme druhou kotvu a postupně vybíráme řetěz první kotvy. Druhou kotvu nikdy
nevyvazujeme na zádi, vyvážeme ji na přídi. Vyvázání druhé kotvy na zádi lze pouze krátkodobě,
musíme být připraveni záďovou kotvu vybrat při změně směru větru.
Jestliže očekáváme špatné počasí, je vhodné předem spustit dvě kotvy, jejichž řetězy spolu svírají
úhel kolem 40°.
K označení místa, kde jsme spustili kotvu, se někdy používá bójka. Má to své určité výhody, ale i
nevýhody. Jedna z nich je, že při změně směru větru se bójka může dostat pod plavidlo, zachytit o
lodní šroub a setrvačnost jachty může vytrhnout kotvu ze dna.
Dříve, než se rozhodneme vytáhnout kotvu zpět na palubu, připravíme jachtu k plavbě. Tam, kde je
k dispozici motor, si můžeme při vybírání řetězu
ulehčit práci pomalou plavbou ve směru kotvy.
Kotvu vytrhneme ze dna ve chvíli, kdy je jachta
přímo nad ní.
Na plachetnici nejprve postavíme hlavní plachtu a
připravíme kosatku. Otěže hlavní plachty vybereme.
Vybíráme kotevní řetěz. Po vytržní kotvy ze dna
povolíme otěže a odpadneme. Na novém kurzu
postavíme co nejrychleji kosatku, nabereme
rychlost a vyžaduje-li to situace provedeme obrat.

142
6.4.4. Vyproštění kotvy ze dna

Jestliže nemůžeme vytrhnout kotvu ze dna, vypustíme opět řetěz. Na palubě jej pevně vyvážeme
k pacholeti na přídi a pomalu plujeme směrem na kotvu. Postupně ji mineme, až se dostane za záď
jachty. Jakmile se řetěz napne, přidáme otáčky motoru. S největší pravděpodobností se kotva uvolní.
Pokud ne, zkusíme to samé z různých směrů.

Někdy pomůže, když vybereme řetěz co nejvíce, upevníme jej a opatrně přidáme otáčky motoru.
S plynem pracujeme velice opatrně, máme-li silný motor, můžeme snadno místo kotvy vytrhnout
rohatinku z paluby.
K uvolnění kotvy jdou použít různé způsoby, hodně bude záležet na vybavení naší jachty a také na
naší fantazii.

143
6.5. Zajištění plavby

6.5.1. Kontrola technického stavu

Pokud jsme majiteli, ať již motorové jachty nebo plachetnice, dá se předpokládat, že budeme více
méně znát její technický stav. Ten, kdo si postavil jachtu vlastníma rukama asi více, ostatní
pravděpodobně méně. Je to ale realtivní, v loděnici vyrobená jachta je obvykle v dobrém technickém
stavu, zatímco před deseti lety postavený sen našeho mládí může být dneska plovoucím vrakem, i
když si to nikdy nepřipustíme.
Nás bude zajímat situace, kdy vstoupíme na palubu neznámé jachty a budeme mít v úmyslu vyplout
s ní na moře. Je to v podstatě podobná situace, kdy si zaplatíme charter jachty.
Především zkontrolujeme veškeré dokumenty, zda a na jaké události je jachta pojištěná. Budeme se
také zajímat o platné atesty na záchranné prostředky, např. atest záchranného voru. Na motorovém
člunu nás bude asi nejvíce zajímat stav motoru. Zkontrolujeme stav hladiny oleje a pokusíme se
zjistit, kdy byla naposledy provedena výměna motorového oleje a olejového filtru. Běžně se provádí
asi po 100 hodinách provozu. Zkontrolovat můžeme rovněž palivový filtr, chladicí a výfukový systém.
Motor by měl mít samostatnou startovací baterii, u té zkontrolujeme stav elektrolytu. Jeho hladina
by měla být asi 1 cm nad deskami. Poté motor zkušebně nastartujeme.
Na plachetnici nás bude zajímat dostatečné napnutí lan stálého lanoví a zda jsou všechny napínáky
lan zajištěny proti samovolnému povolení. K tomu se používá kontramatka nebo pojistná závlačka.
Zde pozor, její ostré konce mohou poškodit plachty, můžeme si o ně roztrhnout své nové
nepromokavé kalhoty. Zkontrolujeme funkčnost všech výtahů, způsob refování plachet. Plachty
můžeme vybalit a přesvědčit se o jejich stavu. Poté je opět zabalíme.
Bude nás zajímat, zda josu ve výbavě bouřkové plachty a zda jsou k dispozici prostředky na opravu
roztržené plachty nebo k výměně poškozeného lana. Na charterové jachtě asi nic z toho nenajdeme,
plochu plachet budeme zmenšovat navíjením genui na rolfok nebo budeme hlavní plachtu navíjet do
stěžně.
Poté můžeme nahlédnout do studánky a zkontrolujeme funkčnost všech pump. Vyzkoušíme rovněž
funkčnost pumpy WC. Při té příležitosti se přesvědčíme o funkčnosti veškerých dnových ventilů.
Dáme přitom pozor, abychom v zápalu nešlápli na čidlo hloubkoměru nebo logu. Bývají z umělé
hmoty a snadno se ulomí. V tomto případě to má alespoň tu výhodu, že okamžitě víme, kudy nám do
lodě zatéká.
Zkontrolujeme rovněž uzavírání všech světlíků a ventilačních otvorů. Než se vydáme na příď ke
kotevnímu zařízení, zkontrolujeme úvazná lana a fendry. Víme již, že fendr uvázaný na lano zábradlí
nesvědčí zrovna o dobře vedené jachtě. U kotevního zařízení zkontrolujeme funkčnost kotevního
vrátku. Můžeme se i přesvědčit o stavu kotevního řetězu nebo lana.
Zajdeme do kuchyně a zkontrolujeme funkčnost vařiče, eventuálně trouby. Předpisy na plynovou
instalaci jsou poměrně přísné, my si zapamatujeme pouze to, že jestliže nevaříme, musí být plyn
uzavřen na plynové lahvi, případně pomocí hlavního uzávěru. Hlavní uzávěr se nachází někde
v blízkosti vařiče.
V blízkosti vařiče by se měl nacházet hasicí přístroj a hasicí rouška. Druhý hasicí přístroj by měl být
v blízkosti motorového prostoru. U motorových jachet je odmínka, že hasicí přístroj musí být
v blízkosti stanvoiště ovládání jachty.

144
 U elektrického zařízení zkontrolujeme stav všech akumulátorů a způsob jejich dobíjení. Vyzkoušíme
funkčnost navigačních světel a ujistíme se, že jsou k dispozici náhradní pojsitky, žárovky a nářadí
potřebné na drobné opravy. U navigačního stolu se přesvědčíme o funkčnosti veškerých přístrojů.
Jachta bude samozřejmě vybavena aktuálními mapami a příručkami. V našem dosahu by se rovněž
měla nacházet skříňka s pyrotechnickými prostředky. O záchranných prostředcích pojednává
samostatná kapitola, my pouze zkontrolujeme jejich počet, uložení a případně platnost atestů.
Celý systém prohlídky slouží především k tomu, abychom se na neznámé jachtě dobře orientovali,
abychom věděli, kde je co uložené a jak které zařízení funguje. Toto by měl znát každý člen posádky,
na velikých jachtách se proto vyplatí vypracovat si přehledný seznam nebo plánek.

6.5.2. Množství zásob

Pitná voda – v dálkových plavbách se počítá s denní spotřebou na jednoho člena posádky min. 2
litry. Toto množství nezahrnuje vodu potřebnou na mytí. Nádrže na pitnou vodu mají být vždy čisté a
desinfikované. Pitnou vodu lze rovněž zakoupit v lahvích, potom vodu z nádrží používáme na mytí.
Palivo – je dobré znát kapacitu palivových nádrží a průměrnou hodinovou spotřebu motoru.
Naftový motor s přímým vstřikováním paliva má spotřebu asi 0,26 litru/kWh, motor s nepřímým
vstřikováním asi 0,31 litru/kWh a benzinový motor asi 0,42 litru/kWh. Údaje platí pro plný výkon
motoru.
Jestliže poplujeme na jachtě, která má naftový motor o výkonu 150 kW s přímým vstřikováním
paliva, bude hodinová spotřeba 0,26 x 150 = 39 litrů paliva.
Je to samozřejmě hrubý odhad, pro orientaci, kolik toho můžeme najezdit na plnou nádrž, to
postačí.
Potraviny – v pobřežní plavbě si zajistíme zásoby potravin max. na 2-3 dny dopředu, to pro případ,
že budeme za špatného počasí nuceni zakotvit v nějaké chráněné zátoce.
V delších plavbách nebo v oceánské plavbě je nutné spotřebu a skladbu potravin předem
naplánovat. Můžeme se pokusit sestavit týdenní jídelníček a tak získáme představu o skladbě a
množství potřebných potravin. Je zřejmé, že se budeme snažit zajistit co nejvíce konzervovaných
potravin. Sypké produkty nebudeme ponechávat v papírových obalech, ale přesypeme je do
plastových nebo nerez nádob. Brambory budeme skladovat v dřevěných bednách na pokud možno
suchém a dobře větraném místě. Musíme se smířit s tím, že je budeme muset občas přebrat. To
samé platí o ovoci a zelenině. Dálkoví jachtaři je často skladují v sítích rozvěšených po stranách hlavní
kajuty. Je to praktické, ne však příliš estetické. O krásu ale v tomto případě nejde.
U delších plaveb se vyplatí vypracovat podrobný seznam všech potravin a postupně z něj
odepisovat spotřebované. Máme tak neustále přehled o stavu zásob a můžeme v případě nutnosti
včas korigovat náš jídelníček.

6.5.3. Služby na jachtě

Při plánování jakékoliv palvby musíme vzít v úvahu odolnost posádky. U plavby, která je plánovaná
na víc než 12 hodin musí být posádka rozdělena alespoň na dvě vachty (služby). Každá vachta musí
být schopná vést jachtu v normálních podmínkách. Vlastní systém hlídek je uveden v činnost co
nejdříve po vyplutí. Nejčastější systém je čtyři hodiny na palubě, čtyři hodiny odpočinek. Systém je
následující:

145
24,00 hod – 04,00 hod., 04,00 hod. – 08,00 hod., 08,00 hod – 12,00 hod., 12,00 hod – 16,00 hod.
16,00 hod. – 18,00 hod., 18,00 hod – 20,00 hod., 20,00 hod – 24,00 hod.
Další systém hlídek, známý jako švédský systém je vhodný pro malé posádky. Hlídka trvá ve dne 4
hodiny, v noci 6 hodin:
24,00 hod. – 06,00 hod., 06,00 hod. – 10,00 hod., 10,00 hod. – 14,00 hod., 14,00 hod – 18,00 hod.,
18,00 hod. – 24,00 hod.
Systém má výhodu, že každý člen posádky může spát nepřetržitě 6 hodin. Nevýhodou je, že noční
služba je těžká.

Mám vyzkoušeno, že systém čtyři hodiny na palubě, čtyři hodiny volno je dobrý pro plavby trvající
tři až čtyři dny. U delších plaveb je výhodnější rozdělit posádku do tří hlídek. Potom je každý čtyři
hodiny na palubě a osm hodin má volno.
Švédský systém vás každou noc pošle na palubu v jiném čase. Biorytmus má potom malou šanci,
aby se adaptoval.
Nezapomeňte, že pokud máte na palubě hlídku, máte odpovědnost za bezpečnost jachty. Nespěte.
K tomu svádí použití autopilota. Jestliže se vám chce spát pohybujte se v kokpitu, pijte kávu nebo
kolu.
Za plavby v noci zajistěte, že každý na palubě má na sobě záchrannou vestu a bezpečnostní pás –
harnes.

6.6. Bezpečnost na jachtě

6.6.1. Záchranná vesta

Na výrobu záchranných prostředků existují

evropské normy. U záchranných vest norma
říká, že musí mít výtlak min. 150 N a musí být
vyrobena tak, aby udržela osobu v bezvědomí
hlavou nad vodou obličejem vzhůru.
Spadne-li osoba do vody v bezvědomí, musí
jej vesta otočit obličejem vzhůru do 5 sekund.
Vesty se vyrábějí v oranžové barvě. Nafukují se
automaticky při pádu do vody, mohou mít
rovněž mechanickou pojistku, kde tahem
uvedeme do provozu bombičku se stlačeným
vzduchem. Vesty se mohou rovněž dofukovat
pomocí úst. Vybaveny jsou píšťalkou a některé signálním světlem, které se aktivuje při pádu do vody.
Počet vest na plavidle se musí rovnat počtu osob, plus jedna rezervní navíc. uloženy jsou na snadno
přístupném místě.

146
6.6.2. Bezpečnostní pás

Používá se k zabránění pádu člověka přes palubu.

Délka popruhů na rameni (1) bývá nastavitelná, přezka (5) je
vyrobena z nerez ocele, která je nemagnetická. Pás má dva
popruhy (4) nebo lana zakončená karabinou. Dva popruhy
zajišťují bezpečný pohyb po palubě, kdy jeden je vždy
připevněný a druhý můžeme přemístit na nový úchyt. Popruhy
jsou obvykle dlouhé 2 m, někdy je jeden z nich kratší.
Počet pásů na plavidle závisí podle oblasti palvby, ideální je,
když má každá osoba na plavidle svůj pás. Podobně jako vesty, i
pásy musí být vyrobeny podle normy.

6.6.3. Záchranná podkova a značkovací bóje

Dnes se na jachtách setkáme většinou se záchrannými podkovami.

Kolo nebo podkova musí být umístěny na snadno dostupném
místě, obvykle je připevněno na koši zábradlí na zádi. U jachet
s centrálním kokpitem je v dosahu kormidelníka. Barva je rovněž
oranžová, někdy se lze setka s podkovou žluté barvy. Podkova bývá
spojena s plovoucím světlem a někdy i s vodní kotvou. K podkově
nebo kruhu má být připevněno polypropylenové lano. To je
navinuté na navijáku a při vhození podkovy do vody je odvíjí. Pokud
je dostatečně dlouhé, může nám podstatně usnadnit manévr muž
přes palubu. Někdy je podkova spojena lanem se značkovací bójí.
bóje slouží k označení msíta záchranné podkovy ve vodě, kterou i u
nepříliš vysokých vln rychle ztratíme z dohledu. Značkovací bóje je
někdy vybavena světlem. Umístěna je opět na snadno dostupném
místě.

6.6.4. Záchranný vor

Může se nám stát, že budeme muset v kritické

situaci opustit plavidlo, na kterém se plavíme.
Bezpečný úkryt nám po určitou dobu poskytne
záchranný vor (ostrůvek) – liferaft.
Je povinnou součástí výbavy při mořské nebo
oceánské plavbě, protože ale poskytuje mnohem
lepší úkryt než přívěsný člun, doporučuje se i
v příbřežních plavbách.
Vor bývá umístěn buď v kontejneru nebo
v měkkém obalu podobném veliké tašce. Jeho
nejčastější umístění na motorové jachtě a na plachetnici je následující.

147
 Umístění v kokpitu (1) není
nejvhodnější, ostrůvek
musíme před použitím odtud
vyzvednout a to může být
komplikované. Jeho váha je
také značná, pro šest osob
váží asi 60 kg. Je-li vybaven
pro pobřežní plavbu, je asi o
čtvrtinu lehčí. Nejlepší místo
pro jeho upenvnění je na
zadní palubě (4).
Každý ostrůvek je vybaven
lahví se stlačeným vzduchem.
Ventil lahve se uvádí do
provozu trhnutím za lano, které musíme před použitím ostrůvku přivázat k lodi.

Ostrůvek, který je uložen v kontejneru, je k palubě uchycen pomocí hydrostatického uvolňovacího

zařízení. To je nastaveno na určitý tlak a jestliže se jachta potopí, uvolní zařízení ostrůvek, který
vyplave na hladinu.
Je možné, že ostrůvek v silném větru převrátí dnem vzhůru. Jeho obrácení je snadné, znamená ale,
že někdo bude muset do vody. Je vhodnější držet ostrůvek těsně u jachty a vstoupit do něj přímo
z paluby. V každém případě, vstoupit do něj z vody není jednoduché, zvláště, když na sobě máte
nafouklou záchrannou vestu.
Každý ostrůvek je vybaven léky, vodou, potravinami a dalším vybavením. Rozsah závisí na oblasti
plavby, pro kterou je ostrůvek určen.
Okamžitě po nastoupení do ostrůvku přeřízneme lano, které nás spojuje s jachtou. Nůže je součástí
výbavy a nachází se u vstupu do voru.
Součástí výbavy je příručka, která stručně popisuje způsob použití veškerého vybavení ostrůvku a
poskytuje praktické rady po pobyt v ostrůvku. Základní pokyny jsou následující:

148
a) snažte se udržovat vnitřek ostrůvku suchý. Držte se těsně u sebe, abyste se navzájem zahřívali.
Vyhlížejte kolem plující plavidla.
b) šetřete vodou! ½ litru na osobu a den musí postačit. Nikdy nepijte mořskou vodu.
c) pyrotechnické prostředky používejte po důkladném uvážení.
d) problém je mořská nemoc – co nejdříve si vězměte léky, které jsou v lékárničce ostrůvku.

6.6.5. Radarový odražeč

Typ, který se na jachtách nejčastěji používá:

Aby byl tento typ dostatečně účinný, musí měřit po diagonále

alespoň 460 mm a měl by být ve výšce min. 4 metry nad vodní
hladinou. Upevněn musí být v poloze „chytající déšť“.

6.6.6. Protipožární prostředky

K tomu, aby vznikl požár, musí být splněny tři podmínky: výskyt hořlavé látky, potřebná zápalná
teplota a kyslík. Jestliže jakákoliv z nich chybí, požár nevznikne nebo se uhasí.
Požáry se dělí do kategorií podle materiálu, který hoří. Nás budou zajímat kategorii A, B a C. Hasicí
přístroje jsou děleny podle stejných písmen.

Kategorie požárů:
A – běžné hořlavé materiály jako je dřevo, plasty, laminát.
B – zahrnuje paliva – benzin, naftu a oleje.
C – zahrnuje plyny (propan, butan).

Na lodi by měly být hasicí přístroje kategorie B nebo C. Nejčastěji se používáají čtyři typy přístrojů:
vodní, pěnové, CO2 a práškové. Lze se rovněž setkat s halonovými.

Tabulka udává možnosti použití jednotlivých přístrojů:

Kategorie vodní pěnový CO2 práškový
A ano ano ne ano
B ne ano ano ano
C ne ne ano ano

Počet, druh a kapacita hasicích přístrojů je daná předpisy. Minimální hmotnost hasicího přístroje na
plavidle by měla být 2 kg. U jachet kratších než 12 m by měly být k dispozici min. 2 přístroje, u jachet
nad 12 m 3 atd. Jeden přístroj by se měl nacházet v kuchyňce, druhý v blízkosti mechanického
pohonu.
Kromě hasicího přístroje by měla být v blízkosti vařiče hasicí rouška.

149
6.6.7. Pyrotechnické prostředky

Dají se rozdělit na ty, které

použijeme v případě nouze, viz
předpisy COLREG a na ty, které
slouží k upozornění blížícího se
plavidla na naši přítomnost. Je
s nimi ten problém, že mají
životnost pouze tři roky, poté
musíme zakoupit nové.

Dělíme je na následující typy:

a) ruční pochodeň dávající červené světlo (Hand Held
Red) – dává jasně červené světlo po dobu asi 1
minuty. Používají se v dosahu pevniny nebo plavidla,
které žádáme o pomoc.
b) ruční pochodeň dávající oranžový dým (Hand Held
Orange) – dým dává opět po dobu 1 minuty. Použití
ve dne, opět v blízkosti pevniny nebo plavidla. Za
slabého větru jsou vhodnější než a). Po vhození do
vody nezhasnou.
c) plovoucí bóje dávající oranžový dým (Orange
Buoyant Smoke) – použití ve dne, hoří asi 4 minuty.
Vhodné ke spolupráci se záchrannou helikoptérou
k určení směru větru.
d) červené padáčkové rakety (Red Parachute) –
vystoupají do výšky 300 metrů, světlo hoří po dobu
40 sekund. Použijí se tehdy, kdy nedostaneme
žádnou odpověď na signál Mayday pomocí VHF a
tehdy, není-li v dohledu žádné plavidlo. Asi po 30 sekundách po zhasnutí první rakety vystřelíme
druhou – to pro potvrzení, že se skutečně jedná o signál nouze.
e) ruční pochodeň dávající bílé světlo – je určena k upozornění blížícího se plavidla na naši
přítomnost.

Pyrotechnické prostředky přechováváme nejlépe v plastových kontejnerech v navigačním prostoru.

Většina výrobců prodává v kontejnerech soupravy pochodní a raket. Jejich složení odpovídá oblasti
plavby.

6.6.8. Spolupráce se záchranným plavidlem a vrtulníkem

Nouzové signály jsou uvedeny v příloze IV COLREG. Některé z nich jsou na malých plavidlech méně
použitelné, jiné se samy nabízejí k použití.

150
 Bude-li nám pomoc v nouzi udělovat záchranné plavidlo s profesionální posádkou, budeme moci
předpokládat, že pomoc bude účinná.

Velká komerční plavidla se obvykle budou snažit zastavit na naší návětrné straně a svým bokem nás
částečně krýt před větrem a vlnami. V silném větru hrozí nebezpečí, že jeho působením začne
komerční plavidlo rychle driftovat na naši jachtu. Nárazem na ni ji může značně poškodit. Mnohem
vhodnější je manévr je ustavení lodi na naší návětrné straně pod úhlem asi 20°. Poté nám z přídě
spustí polypropylenové lano, za které nás přitáhnou k boku lodi, nebo loď začne pomalu plout vpřed
a naše jachta se s pomocí lana sama přiblíží k boku.
Úspěšná záchranná akce pomocí helikoptéry
bude záviset rovněž na naší spolupráci.
Helikoptéra nejdříve přiletí a ujistí se o povaze
záchranné akce. Poté jakoby odletí a vrátí se
k provedení vlastní akce. Proto nepropadejme
panice, když uvidíme helikoptéru odlétat.
Mezitím ustavíme jachtu přídí proti větru a
zvolna plujeme vpřed.
Na plachetnici se snažíme odstranit topenantu
a zadní stěh. Tam, kde to nebude možné,
musíme počítat s tím, že nás helikoptéra
nevyzdvihne z paluby, ale ze člunu, který
povlečeme za zádí.
Během záchranné akce spustí nejprve z helikoptéry do vody ocelové lano, které slouží k vybití
statické elektřiny.
Obvykle se na laně spustí jeden člen posádky helikoptéry a pomůže nám s připevněním
bezpečnostního pásu. U těžce raněných osob spustí z helikoptéry záchranný koš, do kterého je
pacient uložen.
Jestliže budeme nuceni upnout se sami do záchranného pásu, protáhneme jej pod pažemi kolem
hrudníku a sponou zapneme na prsou. Je to jediný způsob, jak zamezit, abychom během navíjení lana
nevyklouzli z pásu a nespadli do vody.

151
6.7. Použití motoru na jachtě

6.7.1. Druhy motorů, základní údržba

Vznětové motory se používají prakticky na

všech plachetnicích. Na motorových jachtách
najdeme jak vznětové, tak zážehové motory.
Vznětové motory jsou v principu jednoduché a
vyžadují poměrně malou údržbu i když to málo
co je vyžadováno je důležité.

Princip práce vznětového motoru je

následující:
1. Sání – air intake. Píst – piston se pohybuje
dolů, sací ventil – intake valve je otevřen.
Pohyb pístu způsobí sání vzduchu do válce
– cylinder.
2. Komprese – compression. Jakmile je píst v dolní úvrati, sací ventil se uzavírá. Píst se pohybuje
směrem nahoru a stlačuje vzduch. Stlačováním se vzduch ohřívá – čím více se stlačuje, tím vyšší
je teplota. Velikost stlačení je vyjádřena kompresním poměrem – je to objem válce s pístem
v dolní úvrati vůči poměru objemu válce s písem v horní úvrati. Kompresní poměr vznětových
motorů je mezi 16 : 1 až 23 : 1. Teplota vzroste na 580 °C, to je výrazně nad zápalnou teplotu
nafty 400 °C.
3. Vstřik paliva – fuel injection. V blízkosti horní úvrati pístu je palivo rozprášeno pomocí vstřiku
paliva – injektor do horkého vzduchu, kde se okamžitě vznítí. Teplota prudce vzroste do 1100 °C
– 2700 °C. To vede k zvýšení tlaku z asi 40 kg/cm2 na tlak 70 kg/cm2. Píst je tlačen dolů, zvětšuje
se jeho objem a postupně klesá teplota i tlak. Jevu se říká expanse – power stroke. Množství
paliva při vstřiku je rozhodující pro výkon, který motor dosáhne. Toto množství je ale omezeno
objemem vzduchu v pístu.
4. Výfuk – exhaust. Následující pohyb pístu vzhůru při otevřeném výfukovém ventilu – exhaust
valve vede k odstranění spalin z válce. V horní úvrati se výfukový ventil uzavře a celý cyklus se
opakuje.

Kontrola hladiny oleje – výšku hladiny oleje kontrolujeme před nastartováním motoru. Pokud byl
motor v chodu, budeme muset chvíli počkat až jeho hladina ustálí. Olejovou měrku vyjmeme, utřeme
a zasuneme zpátky. Výška hladiny by měla být v blízkosti horní značky. Nikdy nespouštíme motor,
pokud není hladina oleje mezi značkou max. a min. úrovně. Nadměrné množství oleje způsobuje
přehřátí motoru, při jeho nedostatku riskujeme zadření motoru. Olej měníme buď na konci sezóny
nebo po přibližně 120 motohodinách.
Přesnou výměnu oleje stanoví výrobce v příručce uživatele.
Běžný olej do vznětových motorů je SAE 15W/40 nebo SAE20W/50. Při každé výměně oleje
vyměníme rovněž olejový filtr.

152
Chladicí systém – většina vznětových
motorů instalovaných v jachtách má
dvouokruhový systém chlazení.
Mořská voda – raw water je vedena přes
filtr – strainer k pumpě mořské vody – raw-
water pump, odtud je tlačena přes tepelný
výměník – heat exchanger do výfuku –
exhaust. Ve výfuku se mísí se spalinami
z motoru a ochlazuje se. Správnou funkci si
ověříme při nastartování motoru. Z výfuku
musí vytékat voda. Pokud tomu tak není a
motor se začne přehřívat, je buď uzavřen
ventil mořské vody, nebo je poškozený
impeler pumpy mořské vody. Impeler je
gumový, měl by se měnit asi po 600
motohodinách. Výměna impeleru není
složitá, musí být ale k dispozici. Povolíme
šroubky víčka pumpy, impeler vytáhneme a
vyměníme. Souprava s novým impelerem
obsahuje papírové těsnění pod víčko
pumpy, které před výměnou lehce potřeme
vaselinou nebo olejem.

153
6.7.2. Působení lodní vrtule

Lodní vrtule mění kroutící moment hřídele

na sílu, které se říká nápor vrtule. Síla uvádí
loď do pohybu takovou rychlostí, až je
v rovnováze s odporem lodě, který při dané
rychlosti vzniká. Lodní vrtule se skládá ze
dvou částí tvořících jeden celek, konkrétně
z náboje a listů. Podle počtu listů
rozeznáváme vrtule dvoulisté, používané
převážně u pohonu plachetnice, třílisté,
které již mají velmi dobrou účinnost, čtyřlisté, které mají klidný chod a vícelisté. Na plachetnicích jsou
velmi výhodné sklopné vrtule a to jak dvoulisté, tak třílisté.
Základní rozměr vrtule je dán dvěma čísly: průměrem vrtule – diameter, jejím stoupáním – pitch.
Navíc je u vrtule uveden směr jejího otáčení. Ten se udává při pohledu od zádě jachty vpřed.
Rozeznáváme levotočivou vrtuli – left-hand propeller a pravotočivou vrtuli – right-hand propeller.
Číslo vrtule 12RH17 znamená průměr 12 palců, stoupání 17 palců a vrtule je pravotočivá při pohybu
jachty vpřed.
Jako materiál se při výrobě používají převážně manganové nbo nikl-aluminiové bronzy. Lodní vrtule
mohou být z nerez ocele případně jiných materiálů.
Lodní vrtule je jak již víme pravotočivá nebo levotočivá. Při plavbě vpřed způsobuje pravotočivá
vrtule posun zádě plavidla doprava, levotočivá doleva.

To je u plavby vpřed. Jestliže zařadíme zpětný chod, bude se pravotočivá vrtule otáčet na druhou
stranu, tedy doleva a záď se bude rovněž vychylovat doleva.
U levotočivé vrtule tomu bude naopak. Ta se při zpětném chodu bude otáčet doprava, záď půjde
rovněž doprava.
Znalost otáčení lodní vrtule je důležitá při manévrech v přístavu nebo marině. Jestliže je na jachtě
levotočivá vrtule (například všechny jachty Bavaria mají motor Volvo S-drive s levotočivou vrtulí),
bude se při zařazení zpětného chodu jachta samovolně stáčet doprava a to tak dlouho, než nabereme
dostatečnou rychlost a jachtu srovnáme pomocí kormidla.
Tohle si musíme uvědomit při couvání na mooring v marině.

154
6.7.3. Základní manévry

Každý, kdo se poprvé uchopí kormidla na

neznámé lodi, pocítí určité obavy. Je ale nutno říci,
že při zachování dostatečné pozornosti a klidu jsou
manévry odplutí a přistání poměrně jednoduché.
Dříve než vyplujeme, zkontrolujeme, zda není
konec některého lana ve vodě. při spuštění motoru
a zařazení otáček vrtule může být volný konec lana
snadno nasán vrtulí a zablokovat ji.
Na obr. vidíme jednoduchý manévr odplutí od
nábřeží. Jachta je postavená přídí proti proudu nebo větru.

Nejprve založíme zadní spring tak, aby

šel vybrat z paluby. Poté uvolníme zadní
lodní lano (1) a přední spring (2). Člen
posádky, který na břehu sundává lana
z pacholat, přitáhne za přední lodní lano
příď k nábřeží a lano uvolní (3). Poté
odstrčí příď od nábřeží a zároveň
nastoupí na palubu. Zatímco proud nebo
vítr oddaluje příď od nábřeží (4),
zařadíme přední chod. Na palubu
vybereme zadní spring (5). Během
manévru dáváme pozor, abychom
nenarizili zádí do nábřeží.
Často se stane, že stojíme mezi
jachtami. Odplujeme pomocí předního
springu. Vyložíme kormidlo a pomocí
motoru se pomalu vzdalujeme zádí od
nábřeží. Nyní zařadíme zpětný chod a
uvolníme přední spring.

155
 Podobným způsobem můžeme přistát u nábřeží mezi dvěma jachtami. Přistáváme přídí k nábřeží.
Nejprve založíme přední spring, vyložíme kormidlo a zařadíme chod zvolna vpřed. Záď jachty se
plynule přiblíží k nábřeží.

Ve středomoří se často vyvazujeme zádí k nábřeží

při použití příďové kotvy. Manévr není příliš složitý
za předpokladu, že víme, jakým směrem se otučí
vrtule při zadním chodu. U jachty A se při zpětném
chodu otáčí doprava. V okamžiku spuštění kotvy je
jachta pod úhlem asi 45° vůči nábřeží. Zařazením
zpětného chodu se záď stáčí doprava. Vypouštíme
kotevní řetěz a couváme k nábřeží. U jachty B se
vrtule otáčí při zpětném chodu doleva, proto
spustíme kotvu opět pod úhlem asi 45°, tentokrát
ale z levoboku. Po zařazení zpětného chodu se záď
stáčí doleva a jachta srovnává svůj směr.
U celého manévru je pouze jedno riziko, a to, že
se kotva nechytne dna. V takovém případě
zachováme klid, odplujeme od nábřeží, zvedneme
kotvu a celý manévr znovu zopakujeme.

6.7.4. Vlečení

Každá jachta by měla být vybavena alespoň

jedním vlečným lanem, alespoň 50 metrů
dlouhým. Lano je obvykle kroucené,
třípramenné, nylonové.
Vlečení vyžaduje od obou plavidel a jejich
posádek těsnou spolupráci a to i za pěkného
počasí. Za kldiného počasí může obvykle vlečná
loď tak manévrovat, aby se zádí přiblížila k přídi
vlečené lodě a předat jí vlečné lano. Jestliže to
stav moře nedovoluje, vypustí vlečná loď lano ze
zádě.

156
 Jachty jsou v podstatě špatně vybaveny na vlečení.
Jachta, která vleče, bude mít lano vyvázáno v blízkosti
zádě a tah lana sníží během vlečení její
manévrovatelsnost. V každém případě se vyhýbáme, aby
vlečné lano bylo připevněno mimo osu plavidla, např. u
plachetnice na navijáku na boku kokpitu, kormidlování
bude v takovém případě ještě obtížnější. Vlečné lano
zajistíme tak, aby jej bylo možné v případě nebezpečí
uvolnit.
Vlečení na moři způsobuje obrovské zatížení nejen vlečného lana, ale i pacholat, vazáků nebo paty
stěžně, je-li k němu lano upevněno. Při vlečení musíme dávat pozor, aby se vlečné lano nepředřelo o
hrany palubní výstroje. Tomu lze zamezit tím, že lano upevníme na vypuštný kotevní řetěz.
Hlavní zatížení přenáší přední spring. Délku lana spojující přídě upravíme tak, aby se osy obou lodí
rozevíraly. Obě plavidla budou potom mít za plavby tendenci držet se boky od sebe a tím nadměrně
nezatěžovat fendry.

6.8. Zásady pohybu plachetnice

6.8.1. Síly a odpory působící na plachetnici za plavby

Na jachtu působí za plavby zdánlivý vítr. Zdánlivý

vítr si lze představit jako vektorový součet rychlosti
skutečného větru a jízdního větru.
Zdánlivý vítr vytvoří na návětrné straně plachty
přetlak a na závětrné straně plachty podtlak. Síla
podtlaku je větší než síla přetlaku na návětrné
straně. Součet obou sil dá celkovou sílu působící na
plachtu. Této síle říkáme aerodynamická síla.

Pro zjednodušení si
představme, že tato síla
působí v těžišti plachty a
její směr je kolmý na
tětivu plachty. Síla ve
skutečnosti není kolmá na
tětivu, nám ale tento
předpoklad pro vysvětlení
pojmů postačí.
Aerodynamická síla se
rozkládá na sílu, která
způsobuje náklon jachty a
na sílu, která uvádí jachtu

157
do pohybu. My této síle budeme říkat hnací síla. Velikost hnací síly bude záviset na úhlu pod jakým
působí zdánlivý vítr na plachtu.
Klopný moment způsobený
aerodynamickou silou je zrovnovážen
stabilitou jachty. Je zřejmé, že jachta se bude
naklánět do takového úhlu, kdy se klopný
moment bude rovnat momentu vratnému. Při
pohybu vodou vytváří trup jachty odpor.
Jestliže pluje jachta konstantní rychlostí, bude
se velikost odporu rovnat hnací síle. Tomuto
odporu říkáme hydrodynamická síla. Lze ji
rozložit na boční sílu a na sílu odporu proti pohybu jachty. Boční síla způsobí, že jachta popluje vodou
pod určitým úhlem, kterému říkáme drift a známe ho z navigace.
Vraťme se na okamžik k aerodynamické síle. Při plavbě ostře proti větru (a při plavbě na boční vítr)
je proudění vzduchu kolem plachet více méně laminární. Víme již, že v takovém proudění má
rozhodující vliv síla, která vzniká na závětrné straně plachty, neboli síla podtlaku.
Při plavbě s větrem je proudění kolem plachty turbulentní a rozhodující podíl na velikosti
aerodynamické síly má síla přetlaku, působící na návětrné straně plachty.

Odpory trupu

Jak již bylo řečeno, hnací síla je v rovnováze

se silou odporu trupu plavidla. Při malých
rychlostech plavby tvoří sílu odporu především
odporu tření mezi vodou a trupem jachty.
Odpor tření je způsoben viskozitou vody. Při
pohledu z trupu roste rychlost molekul vody
od nuly (těsně u povrchu) až k rychlosti, jakou
jachta pluje. Tato přechodná vrstva je různě
silná, v okolí přídě bude velmi tenká, v blízkosti
zádě bude silná asi 10 cm.
My si odpor tření uvědomíme tehdy, kdy
nám po několika měsících dno jachty obroste
mušlemi a rychlost plavby se podstatně sníží. Z tohoto důvodu je nutné zhruba po půl roce vytáhnout
jachtu z vody, očistit její dno a natřít jej novým protiporostovým nátěrem.
Druhým hlavním odporem je vlnový odpor. Každé těleso, které se pohybuje vodou vytváří systém
vln. Trup jachty vytváří dva typy vln: šikmé vlny, které se šíří do stran a příčné vlny, které jsou kolmé
na směr plavby. Při pohybu vodou vytváří přetlak na přídi a zádi vlny.
Dodatkový odpor vzniká při náklonu jachty. Je to vlastně kombinace odporu tření a vlnového
odporu, které v důsledku náklonu jachty a změny geometrie ponořené části trupu vzrostou. Jím se
ale nebudeme zabývat, ten je zajímavý pro konstruktéry jachet.

158
6.8.2. Stavění plachet

Víme, že plachty zdviháme pomocí výtahů. Často

je uspořádání výtahů a ostatních lan pohyblivého
lanoví řešeno tak, že lana jsou vedena do kokpitu.
Má to výhodu, že při jejich ovládání jsme relativně
dobře chráněni kokpitem.
Plachty zdviháme pokud možno přídí jachty proti
větru. Nejprve postavíme hlavní plachtu, poté
odpadneme a postavíme kosatku.
Spouštění plachet je opačné. Nejprve spustíme,
případně svineme pomocí rolfoku kosatku nebo
genů, poté hlavní plachtu.

Otázkou je, kolik plachet postavit za daného větru.

Obecně platí, že do síly větru 4° Bft lze plout pod plnými plachtami na všech plachetnicích. Později,
v závislosti na síle větru, budeme nuceni plochu plachet snižovat. Této činnosti říkáme refování.
Plochu hlavní plachty lze snížit pomocí refovacích tkanic, někdy ji lze natočit na ráhno, na
charterových jachtách je běžné navinutí hlavní plachty do stěžně.

Refujeme zásadně včas, to je před příchodem silného

větru.
Často se nám to samozřejmě nepovede, potom si musíme
dát pozor, abychom se v zápalu práce na plachtě neocitli ve
vodě. Nebezpečí hrozí zejména při vázání refovacích tkanic
hlavní plachty. Při jejich vázání jsme nuceni porušit základní
pravidlo bezpečnosti: „Jednu ruku pro sebe, druhou pro
loď“, protože budeme potřebovat obě ruce.

159
6.8.3. Obrat proti větru s větrem

Za obrat budeme považovat takový manévr, při kterém protne příď nebo záď jachty linii směru
větru. Odtud obrat proti větru a obrat s větrem.

Obrat proti větru

Aby příď jachty mohla protnout linii větru, musí překonat mrtvý úhel. Protože v jeho oblasti nemůže
plout na plachty, musí jej překonat svojí setrvačností. Z tohoto důvodu se snažíme před zahájením
obratu získat co největší rychlost. Obrat musí být proveden co nejrychleji, aby hnací síla větru začala
na novém kurzu působit dříve, než přestane působit setrvačnost plavidla.

Obrat s větrem
Během obratu dojde k rychlému přemístění hlavní plachty z jednoho boku na druhý. Přemístění
ráhna musí být kontrolované, to vyžaduje rychlou a přesnou práci otěžemi, koordinovanou s přesnou
prací kormidla. V momentě, kdy záď jachty dojde do linie větru, rychle přitáhneme otěž hlavní
plachty a poté ji na novém kurzu opět rychle povolíme. Často se jachta po povolení otěží stane na
novém kurzu silně návětrnou, tomu je nutné zabránit krátkým vyložením kormidla na závětrnou
stranu a podržet zadoboční kurz jachty.
Manévr vyžaduje rychlou a přesnou práci posádky, proto bývá za silného větru považován za
nebezpečný. V extrémních podmínkách je to ale často jediný manévr, který může jachta provést.

160
6.8.4. Kurzy vzhledem k větru

Kurzy plavby plachetnice vůči směru větru jsou následující:

Úhel, ve kterém jachta není

schopna plout na plachty proti
větru, se nazývá – mrtvý úhel. U
běžných kýlových plachetnic je asi
45° na každou stranu od linie
větru. Veliké jachty mají mrtvý
úhel poněkud menší, u
vícetrupých plachetnic dosahuje
asi 55°.
Na otevřeném moři za silného
větru se velikost mrtvého úhlu
zvětšuje, v krajně nepříznivých
podmínkách se blíží 90°, tedy
k hodnotě, kdy plachetnice není
sama schopna plout proti větru.
Známe plavbu ostře na vítr –
close hauled, plavba na boční vítr
– reaching, plavba na zadoboční
vítr – broad reach. Plavba s větrem – running. Křižování s větrem – beating, plavba s obraty s větrem
– gybing. Na plachetnici se lze setkat s termíny – ostřejší kurz, to znamená menší úhel vůči směru
větru a – plnější kurz, to je větší úhel vůči větru. S nimi souvisí termín – vyostřit – luff a – odpadnout –
bear away.

6.8.5. Návětrnost a závětrnost

Pokud za plavby pustíme kormidlo, mohou nastat tři možnosti.

Plachetnice pluje nadále svým kurzem – v takovém případě
říkáme, že je směřově vyvážená. Může se také stáčet proti větru –
ostřit, potom je návětrná, nebo se stáčet po větru – odpadat,
v takovém případě je závětrná.
Je to způsobeno vzájemnou polohou těžiště oplachtění (E), ve
kterém působí aerodynamická síla a těžištěm laterálu (CLR), ve
kterém působí hydrodynamická síla.
Laterálem se nazývá boční průmět ponořené části, trupu
plavidla.
Jestliže těžiště působení aerodynamické síly leží v rovině se silou
hydrodynamickou, bude jachta směrově vyvážená. Jinými slovy
lze říci, že těžiště oplachtění leží v rovině s těžištěm laterálu.
Jestliže těžiště oplachtění bude ležet za těžištěm laterálu, bude
mít jachta tendenci stáčet se přídí proti větru, bude návětrná.

161
Taková situace může nastat, jestliže povolíme otěže přední plachty, např. kosatky.
Nachází-li se těžiště oplachtění před těžištěm laterálu, bude se jachta stáčet přídí po větru, bude
závětrná. Situace může nastat, povolíme-li otěže hlavní plachty.
Za normální situace se těžiště laterálu nachází asi 10 % LWL za těžištěm oplachtění. Jeho poloha se
ale ve skutečnosti mění v závislosti na úhlu náklonu trupu – s růstem náklonu se bude přesouvat ve
směru přídě. Potom lze tedy předpokládat, že za slabého větru, kdy úhel náklonu nebude veliký, bude
plachetnice závětrná a za silného větru při plavbě ostře proti větru se stane návětrnou.
Směrová stabilita je tedy schopnost plachetnice udržet nastavený kurz plavby. Je zřejmé, že čím
větší bude plocha laterálu, tím lepší směrovou stabilitu bude plachetnice mít. Takový tvar mají jachty
s klasickým dlouhým
kýlem. Stejně dlouhá
jachta se samostatně
zavěšeným kormidlem
bude mít oproti ní lepší
manévrovací schopnosti.
První typ jachty bude
tedy vhodný pro dlouhé
turistické plavby,
zatímco druhou budeme
preferovat v charteru.

8.6.6. Manévry u nábřeží

Na obr. je znázorněna situace, kdy hodláme

odplout od nábřeží a vítr vane šikmo k nám.
Povšimněte si volně založeného zadního
springu (2); poté vybereme kosatku.
Jestliže nás vítr tlačí k nábřeží, budeme
nuceni vyvézt kotvu, nebo je-li u nábřeží
dostatek místa, můžeme se pokusit o
následující manévr. O jeho úspěšnosti
rozhoduje moment, zda-li se nám podaří
udělit jachtě pomocí dlouhého záďového
springu dostatečnou rychlost. V rámci
získané setrvačnosti budeme muset postavit
plachty a nabrat rychlost dříve, než se jachta
zastaví a vítr nás snese zpět na nábřeží.

U přistání je ideální situace, jestliže vítr

vane rovnoběžně s nábřežím a my můžeme
přistát přídí proti větru. U přistání ve větru,
který vane směrem od nábřeží musíme včas
stáhnout hlavní plachtu.

162
163
6.9. Stabilita jachty

Na trup jachty působí dvě vertikální síly. Je to

síla výtlaku, která působí v bodě zvaném těžiště
výtlaku (B) a proti ní působící stejně veliká
gravitační síla, která bude koncentrována do
váhového těžiště (G).
Trup jachty je tedy nadlehčován silou výtlaku,
proti ní působí váha plavidla. Pro zajímavost,
většina jachtařů je přesvědčena, že u kýlových
jachet se váhové těžiště nachází pod těžištěm
výtlaku. Bohužel tomu tak není.
Jestliže se jachta nakloní – například vlivem
působení aerodynamické síly – přesune se
těžiště výtlaku. Poloha váhového těžiště se
nemění. Obě síly spolu vytvoří vratný moment,
který bude mít snahu vrátit vše do původního stavu. Rameno, na kterém budou obě síly působit se
obvykle značí GZ. Je logické, že pro různé úhly náklonu se bude měnit i rameno GZ.
U křivky ramena příčné stability si povšimněte, že při určitém úhlu (129°) náklonu se budou obě síly
nacházet opět ve stejné rovině. Jestliže úhel náklonu zvětšíme, jachta se převrhne.

Tomuto úhlu se říká úhel mizející stability – angle of vanishing stability.

Za povšimnutí stojí ještě jeden bod. Je to metacentrum M. Jeho poloha vznikne průsečíkem
vztlakové síly procházející těžištěm výtlaku B a osou symetrie trupu jachty. Vzdálenost mezi G a M,
GM se jmenuje metacentrická výška. U převážné většiny jachet se pohybuje v rozmezí 0,75-1,5
metru.

164
6.10. Mimořádné situace

6.10.1. Muž přes palubu

Situace, kdy nedobrovolně spadne člen posádky přes palubu do vody, je vždy alarmující. Nehoda
představuje pro člověka ve vodě smrtelné nebezpečí, proto záchranná akce musí proběhnout
okamžitě. Největším nebezpečím pro člověka, který spadl do vody, je prochlazení. Jen pro porovnání:
při teplotě vzduchu + 4 °C lze přežít asi 6 hodin (nejsme-li oblečeni), zatímco ve vodě o teplotě + 4 °C
zahyneme za 30-60 minut. Prochlazení lze zabránit odpovídajícím oblečením, které udrží teplotu i ve
vodě. Vhodné oblečení spolu se záchrannou vestou dává pro přežití mnohem větší šanci nežli lehký
oděv, který po pádu do vody nezabrání poklesu tělesné teploty.
Při pádu člověka do vody mu okamžitě hodíme záchranný kruh nebo podkovu a oznámíme nehodu
zvoláním – Muž přes palubu.
Základem úspěchu je přesné určení polohy trosečníka.
Jednou z nejdůležitějších činností bude nepřetržité
pozorování člověka ve vodě. Ten, kdo jej pozoruje
nevykonává žádné jiné činnosti na palubě. Polohu
trosečníka nejen nepřetržitě hlásí, ale zároveň na něj
jednou rukou ukazuje. Po pádu člověka do vody co
nejrychleji aktivujeme na GPS funkci MOB (Man Over
Board) a nastartujeme motor. Je rovněž nutné
poznamenat si čas nehody, údaje logu a kompasu a
spustit stopky, to pro případ, že člověka ztrátíme
z dohledu a budeme jej muset vyhledat. V případě
nutnosti nebudeme váhat a požádáme o pomoc pomocí
radiotelenu VHF.
Jestliže se v momentě nehody nachází na palubě málo
členů posádky, bude nejlepší postavit jachtu do driftu.
Ten dosáhneme tak, že provedeme obrat přes příď,
přičemž otěže kosatky ponecháme vyvázané a následně
vyložíme kormidlo na návětrnou stranu. Pokud
provedeme obrat okamžitě, máme velkou šanci, že jachta
sama spluje k trosečníkovi.
Základní pravidlo by se stručně dalo vyjádřit
následovně: jestliže plujeme v době nehody na
předoboční vítr, první činností kormidelníka bude odpadnout, jestli plujeme s větrem, kormidelník
vyostří.
Za průměrného počasí je nejvhodnější vyostřit, spustit plachty a vrátit se k trosečníkovi pomocí
motoru. Zkušená posádka zvládne celý manévr asi za 30 sekund a celá akce trvá asi 1 ½ minuty.
Při plavbě na předoboční vítr lze okamžitě odpadnout, plout zhruba 10 sekund. Poté provedeme
obrat proti větru a odpadneme. Před trosečníkem vyostříme a připlouváme k němu na předoboční
vítr.

165
 Polská škola naproti tomu doporučuje provést obrat s větrem a k trosečníkovi se vracíme opět na
předoboční vítr. Manévr ale vyžaduje poměrně přesnou práci posádky a je dobré si ho předem
procvičit.

Plujeme-li na zadní vítr, vyostříme do kurzu na boční vítr, poté provedeme obrat proti větru a
k trosečníkovi se vracíme na předoboční vítr.
Poslední problém je vyzdvižení člověka na palubu. Na moderních jachtách lze použít žebříku na zádi,
nebo smyčky z lan. Tam, kde člověk ve vodě není schopen spolupracovat při svém vyzdvižení,
můžeme použít kosatku. Nejprve ale trosečníka zabezpečíme lanem, aby se nevzdálil opět od boku
jachty. Vyzdvižení člověka, který je v bezvědomí, je velice obtížné.
Pokud proběhla záchranná akce rychle a účinně, nestačí se trosečník pobytem ve vodě prochladit.
obvykle postačí převléknutí do suchého oděvu a podání teplého slazeného nápoje.

166
 Silně podchlazeného trosečníka nesvlékáme, ani jej nepoléváme teplou vodou. Pokud není
v bezvědomí, uložíme jej do kóje a podáváme teplý, slazený čaj.

6.10.2. Nasednutí na mělčinu

Je to taková situace, kdy se dno jachty dotkne

dna. V závislosti na rychlosti plavby a druhu dna
poznáme nasednutí na dno podle silného
nárazu nebo také podle toho, že se prostě
přestaneme pohybovat dopředu. Zvláště u
bahnitého dna si změnu často uvědomíme až
podle toho, že stojíme.
Při nasednutí na mělčinu bude stupeň našeho
ohrožení a náš další postup záviset především
na poloze mělčiny vůči směru a síle větru a na
stavu moře. Nebezpečná je situace, kdy
nasedneme na dno, které je od nás na závětrné
straně, to znamená, že nás bude vítr a vlny více
a více tlačit na mělčinu. Je-li mělčina na
návětrné straně, bude nám vítr pomáhat
z mělčiny splout zpět na hlubokou vodu. Z výše
uvedeného vyplývá, že při jakémkoliv nasednutí
na dno co nejdříve zjistíme, jakým směrem se
mělčina rozprostírá. Motorovou jachtu se poté
můžeme pokusit vyprostit tak, že ji
rozhoupáme, podle potřeby zařazujeme přední
nebo zadní chod a kormidlo překládáme z boku
na bok. Pokud je manévrt neúčinný, vyvezeme
co nejrychleji kotvu ve směru hluboké vody.
Jachta často nasedne na dno při vlečení kotvy. První se obvykle poškodí kormidlo. za plavby udeří
jachta o dno, když je v údolí vlny. U plachetnice s úzkým hlubokým kýlem dojde nejčastěji k poškození
ve spoji kýlu s trupem a to v jeho
přední části. Plachetnice
s dlouhým kýlem může první
kontakt se dnem přestát lépe.
Aby byl pokus splutí z mělčiny
na hlubokou vodu úspěšný,
budeme muset co nejvíce jachtu
naklonit. Můžeme vyložit na bok
jachty ráhno, na jehož konci sedí
dva až tři členové posádky.
Nesmíme ale zapomenout zesílit
topenantu dalším lanem, nejlépe
lanem výtahu hlavní plachty.

167
V opačném případě může topenanta prasknout. Náklonu lze také dosáhnout tak, že jeden člen
posádky vyleze na stěžeň do úrovně salingů. Je to možné na menších plachetnicích. Opět jej budeme
jistit výtahem plachty.

6.11. Plavba ve ztížených podmínkách

Termín „špatné počasí“ je velice relativní a bude různý pro různá plavidla a posádky. Pro malou
motorovou jachtu s rodinnou posádkou to může být vítr o síle 6 °Bft. Tam, kde je zkušená posádka a
kde je jachta dobře konstruovaná a vybavená, je obvykle limitujícím faktorem fyzická odolnost
posádky. Obecně by se dalo říci, že je to takový stav počasí, kdy moře diktuje, jakým způsobem
poplujeme, a nerespektuje naše původní plány.
U dobře vybavené jachty budeme zpravidla včas
varováni o změně počasí. Ale i když rádio nefunguje,
nebo jsme zmeškali předpověď, klesající barometr a stav
oblohy nás upozorní na chystající se změnu. Jestliže víme,
že se blíží silný vítr, musíme se předem rozhodnout, jakou
taktiku zvolíme. Tam, kde je v našem dosahu vhodný
přístav nebo chráněná zátoka, bude mít smysl se tam
ukrýt. Vždy ale za předpokladu, že chráněného místa
dosáhneme před výraznějším zhoršením počasí. Zvláště
musíme být opatrní, když se přístaviště nachází na
závětrném břehu vůči poloze naší jachty. V přílivových
vodách je rovněž nutné vzít v úvahu výšku přílivu v době
našeho předpokládaného připlutí.
Motorové čluny, které mají omezení množství paliva, by
rozhodnutí o včasném ukrytí neměli odkládat na poslední
chvíli. Tam, kde není v naší blízkosti žádný úkryt, nám
nezbývá nic jiného, než zůstat na moři. Jakmile se
k tomuto rozhodneme, vyplujeme co nejdále na moře.
Posádka by měla být teple oblečena v nepromokavých
oblecích. Samozřejmě bude záležet na oblasti, kde
plujeme. Nezapomeneme na záchranné vesty a
bezpečnostní pásy. Na palubě uzavřeme veškeré světlíky a ventilátory, zajistíme volné konce lan,
vypumpujeme ze studánky vodu a uzavřeme dnové ventily. Uzavření ventilů má svůj praktický
význam. Na mnoha jachtách jsou špatně instalované manuálně ovládané toalety a při velikém
náklonu jachty může dojít k zalití sifonu pumpy a voda se poté mísou dostane do lodě.
Rovněž zkontrolujeme, zda odtok vody z kokpitu není ucpaný a pokusíme se vyhledat mořskou
kotvu. Je vhodné připravit si včas několik sendvičů a do termosky nalít horkou kávu nebo polévku,
později se nám nemusí podařit cokoli uvařit.
Využijeme rovněž každou příležitost k předpovědi počasí. K tomu lze využít i vysílačku VHF.
Obvyklý kurz, jak čelit na motorové jachtě vzbouřenému moři, je přídí proti vlnám. Rychlost
udržujeme takovou, aby bylo možné jachtu ovládat kormidlem. Na hřbetu vlny se může lodní vrtule
dostat ven z vody. Protože ztratí odpor vody, roztočí se. Otáčky hřídele lze kontrolovat, klade to ale
zvýšené nároky na koncentraci a ta se s postupem času bude snižovat. Plavba s vlnami může být pro

168
malý člun s otevřenou palubou nebo velikým kokpitem nebezpečná. Jestliže má navíc člun malý volný
bok, zalamující se vlna může snadno zalít záď člunu vodou.
Je-li to nutné, můžeme vléci za zádí mořskou kotvu nebo lana. jejich hlavní význam zde bude udržet
záď jachty kolmo k nadcházejícím vlnám.

Nejvíce preventivních opatření bude na palubě plachetnice. Uzavřeme víka úložných prostorů pod
sedadly v kokpitu (1). K okamžitému použití připravíme alespoň jedno záchranné kolo nebo podkovu
(2). Posádka na palubě je oblečena do nepromokavých oděvů, má obečeny záchranné vesty a pásy
(3). Vybereme dostatečně topenantu, aby ráhno neviselo na plachtě (4). Ideální je, když se veškeré
pohyblivé lanoví ovládá z kokpitu (5). Hlavní plachta je zarefována v době, kdy ještě není vítr příliš
silný (6). Refovat v bouři není zrovna to nejlepší, zatímco případné rozvázání tkanic a zvětšení plochy
plachty je velice snadný úkon. Hlavní plachta má mít co nejmenší vydutí. Je-li k dispozici bouřková
hlavní plachta (trysail), připravíme ji k použití (7). Velmi důležité je správné napnutí stěhů a úpon (8).
Postavíme bouřkovou kosatku (9). Na předním koši připravíme úvazy pro případ, že budeme muset
měnit přední plachtu (10). Úvazky potom slouží k jejímu přivázání ke koši zábradlí. Dobře vybavené
jachty mají ucha sloužící k připevnění kladky otěží bouřkové kosatky (11). Uzavřeme veškeré
ventilační otvory (12) a světlíky (13). Deksy sloužící k uzavření hlavního vchodu přivážeme (14). Někdy
bývá kokpit chráněn proti větru a vodní tříšti kryty z plachtoviny. Nezapomeneme je pevně přivázat
k zábradlí (15). Jako pomůcka, když někdo vypadne přes palubu do vody, může sloužit vlečení lana za
zádí jachty (16).

Přípravy pod palubou – zkontrolujeme pumpy studánky. Musíme mít jistotu, že pumpy fungují.
V blízkosti hlavního vchodu uložíme nářadí, které bychom mohli v případě nouze rychle potřebovat.
Kuchař připraví do termosek horkou polévku. Uzavřeme veškeré dnové ventily. Připravíme k použití
mořskou kotvu. V kajutách uložíme veškeré volné předměty. Navigátor si připraví potřebné mapy,
spisy světel apod. Napíšeme si na papír frekvence stanic vysílajících předpovědi počasí pro danou
oblast plavby. Zatímco je stále ještě ucházející počasí, necháme odpočívat v kójích nejzkušenější členy
posádky. Vše, co může být poškozeno vodou, zabalíme do igelitových pytlů a uložíme.

169
 Způsob, jakým překonávat na plachetnici bouři, bude záviset na druhu její takeláže a tvaru trupu.
Mnoho jachet projde bezpečně bouří tím, že pluje s větrem. U vícetrupých plavidel je to oblíbená
taktika, u jednotrupých je podmínkou, aby měly na přídi a zádi dostatečný výtlak. Nejlepší směrovou
stabilitu budou mít jachty s dlouhým kýlem. Směrová stabilita může být rovněž zlepšena vlečením lan
za zádí jachty.
Při plavbě s větrem je absolutně důležité držet kurz plavby. K tomu nám pomůže správná volba
plachet. V případě chyby při kormidlování může dojít k převržení jachty.
V těžkých podmínkách lze rovněž použít mořskou kotvu, pokud je jí jachta vybavena. Podle tvaru
trupu ji vypustíme z přídě nebo ze zádě. Ploutvokýlové jachty a jachty s nástavbou na zádi mají
tendenci ustavit se v těžkých podmínkách bokem do vln. U nich bude výhodnější vpuystit mořskou
kotvu z přídě. Důležitá je délka vypuštěného lana mořské kotvy. Ta se musí rovnat násobku délky
vlny, u vlny dlouhé 50 metrů vypustíme tedy 50 nebo 100 metrů lana.
Někdy pomůže ustavit jachtu do driftu pod plachtami. Kosatku a kormidlo vyložíme na návětrnou
stranu, hlavní plachtu na závětrnou. Jachta potom pomalu splouvá s větrem.

170
7. Zdravotní péče

7.1. Výkony zahraňující život

Zručný školený zachránce je schopen zachránit život udržováním životních funkcí postiženého.
Pravidlo ABC (z angl. Airway, Breathing, Circulation) pomáhá při zajištění následujících funkcí: A
Průchodnosti dýchacích cest. B Adekvátního dýchání. C Dostatečného krevního oběhu. K zachování
života je nezbytné, aby člověk přijímal do plic kyslík. Ten je potom krví okamžitě dopravován do všech
tělesných tkání. Zatímco některé části těla se bez kyslíku po určitou dobu obejdou, jiné jsou jeho
nedostatkem postiženy velmi rychle – např. životně důležité nervové buňky v mozku mohou být zcela
zničeny již po pouhých 3 minutách. Pro postiženého jsou zejména nebezpečné 3 neodkladné stavy,
které bezprostředně ohrožují jeho vitální funkce:
 Zástava dýchání a/nebo zástava oběhu.
 Prudké krvácení.
 Stav bezvědomí, který může způsobit nedostatečnou průchodnost dýchacích cest, nebo i zástavu
dýchání. (Stupeň ohrožení může kolísat v závislosti na konkrétní situaci.)

Výkony popsané v této kapitole:

A – Zajištění průchodnosti dýchacích cest, které umožní

proudění vzduchu do plic. Stabilizovaná poloha na boku
pomáhá udržovat volné dýchací cesty a působí tak
preventivně proti možnému dušení u postiženého
v bezvědomí.
B – Umělé dýchání zajišťuje přísun vzduchu do plic
postiženého, u něhož došlo k zástavě dýchání.
C – Nepřímá srdeční masáž stlačování hrudníku vypudí
krev ze srdce do tepen a odtud do životně důležitých
orgánů. Velké krevní ztrátě zabrání stavění prudkého
krvácení. Krevní oběh tak zůstává zachován.

Použití těchto speciálních výkonů vám usnadní znalosti

o tělesných funkcích během dýchání a krevního oběhu.

NEPŘEHLÉDNĚTE !
Provádějte nácvik těchto výkonů první pomoci pouze pod
školeným dohledem! Žádný knižní popis nemůže nahradit
praktickou dovednost a zkušenost.

171
7.1.1. Dýchání

Kyslík je nezbytný pro

život. Dýchání zajišťuje,
aby kyslík obsažený ve
vzduchu pronikal do plic a
odtud do krevního oběhu,
kterým je transportován
do všech tělesných tkání.
Přitom se zároveň z těla
odstraňuje odpadkový
produkt oxid uhličitý.
Podívejme se na celý
proces blíže: Vzduch je
nasáván nosem a ústy a
postupuje dýchacími
cestami (hrtan,
průdušnice, průdušky) až
k plicním sklípkům,
v nichž se uskutečňuje
výměna plynů. Kyslík zde
přechází do krve a naopak
oxid uhličitý z krve do
sklípků, aby mohl být
vydechnut.
Vzduch je plynnou
směsí, podíl kyslíku v ní
činí asi 20 %. Z tohoto
objemu je pro dýchání využita pouze určitá část, takže vydechovaný vzduch obsahuje asi 16 % kyslíku
a malé množství oxidu uhličitého. Vydechované množství kyslíku je dostatečné k resuscitaci
(oživování) další osoby.
Ústy a hrdlem prochází potrava a vzduch současně. Na počátku hlavních dýchacích cest je hrtan,
který je nejen orgánem řeči, ale také automaticky uzavírá dýchací cesty při každém polknutí, a tím
zabraňuje vdechnutí jídla nebo pití. U člověka v bezvědomí funguje tento obranný mechanismus
méně účinně a s prohlubujícím se bezvědomím se jeho účinnost ještě dále snižuje.

Polykání – K zabránění možného vdechnutí potravy slouží hrtanová příklopka, která při polykání
překryje vchod do hrtanu a potrava prochází jícnem. Při vdechu prochází vzduch průdušnicí a
průduškami do plicních sklípků. Zde je část kyslíku odebrána krví výměnou za oxid uhličitý.

Jak dýcháme – Dýchání můžeme rozložit do tří fází: vdech, výdech a pauza. Při vdechu táhnou hrudní
svaly žebra nahoru a působí tak rozšíření hrudníku do šířky a výšky. Bránice (silná svalová vrstva
oddělující dutinu hrudní od dutiny břišní) se smršťuje a zplošťuje a zvětšuje tak hrudník zezdola.
Nárůst kapacity hrudníku umožňuje nasávání vzduchu do plic s následnou výměnou plynu. Při
výdechu dojde k uvolnění bránice a hrudních svalů a hrudník se zmenšuje do rozměru před vdechem.

172
Následuje krátká přestávka, po niž se celý cyklus opět opakuje.

Vdech – Zploštěním bránice a pohybem Výdech – Jakmile dojde k uvolnění bránice

hrudního koše nahoru a do stran se a hrudních svalů, zmenší se objem hrudního
rozšíří hrudní dutina a tím se sníží tlak koše, smrští se plicní tkáň a vzniklý přetlak
vzduchu v plicích. Vzniklý podtlak se silou vypudí vzduch z plic.
vyrovnává nasáním dalšího vzduchu.

Při normálním dýchání zůstává v plicích stále určité množství vzduchu, takže cirkulující krev má vždy
k dispozici určité množství kyslíku.
Dechové centrum v mozku určuje frekvenci a hloubku dýchání: normální dechová frekvence u
průměrného dospělého člověka je 16-18 dechu za minutu, děti a kojenci dýchají rychleji (frekvencí
20-30 dechu za minutu). Dechová frekvence se často zvyšuje při stresu, námaze, poranění nebo
nemoci. V souladu s ním se zvyšuje i srdeční frekvence, aby byla zajištěna zvýšená dodávka kyslíku
tělesným tkáním.

Jak cirkuluje kyslík v krvi – Kyslík je v krevním oběhu dopravován tělesným tkáním červenými
krvinkami. Krev v krevním oběhu nepřetržitě cirkuluje zásluhou stále se opakujícího cyklu stahování a
uvolňování srdečního svalu. Kdykoliv se srdeční sval stáhne (kontrahuje), vypudí krev ze srdečních
komor do oběhu. V období uvolnění (relaxace) srdečního svalu se srdce opět naplní krví. Srdeční
frekvence je u průměrného dospělého člověka 60-80 tepu za minutu.

173
Z tělesných tkání odtéká
krev částečně zbavená
kyslíku do dvou hlavních
žil a jimi se dostává do
pravé poloviny srdce.
Odtud je při stažení
srdečního svalu vypuzena
do plic, kde dochází
k výměně plynu.
Okysličená krev se vrací
do levé části srdce a při
srdečním stahu je
vypuzena do hlavní tepny
(srdečnice), odkud je dále
transportována do všech
částí těla. Nepřetržitý tok
krve jedním směrem zajišťují srdeční chlopně.
Okysličené červené krvinky jsou příčinou jasně červeného zbarvení krve, namodralé zbarvení kůže
(cyanóza) vzniká, je-li krev málo okysličená. Bledost může být způsobena sníženým průtokem krve
kůží. Tyto změny barvy jsou patrný zejména na rtech, ušních lalůčcích a nehtových lůžkách.

Krevní oběh – Při každém srdečním tepu je okysličená krev (znázorněna červeně) vypuzena
k tělesným tkáním a (částečné) odkysličená krev (znázorněna modře) se vrací přes pravou polovinu
srdce do plic.

7.1.2. Resuscitace (oživování)

Pokud postižený nedýchá a nebije mu srdce, je pro zachování jeho života nezbytné, abyste nahradili
jeho dýchání a krevní oběh a udržovali tak přísun kyslíku do mozku. Pamatujte na pravidlo ABC.
Zajistěte průchodnost dýchacích cest, zajistěte dýchání, aby došlo k rozepjetí plic a okysličení krve
(umělé dýchání) a udržujte krevní oběh stlačováním hrudníku (nepřímá srdeční masáž)! Rychlé a
účinné umělé dýchání, kombinované – je-li to nezbytné – s nepřímou srdeční masáží může
postiženému zachovat život až do doby, kdy mu bude moci být poskytnuta odbornější pomoc. O
resuscitaci byste se měli pokusit i tehdy, jste-li na pochybách, zda je ještě možné postiženého oživit.
Měli byste v ní stále pokračovat, dokud: není obnoveno spontánní dýchání a hmatný tep, resuscitaci
nepřevezme kvalifikovaná osoba, a pokud nejste zcela vyčerpán a neschopen v ní pokračovat.

A – Zajištění průchodnosti dýchacích cest

U postiženého v bezvědomí mohou být dýchací cesty zúženy, nebo zcela blokovány. Dýchání je
potom hlučné (chrápání, pískání, bublání), nebo zcela nemožné. K zúžení nebo ucpání dýchacích cest
dochází z řady důvodů: V bezvědomí chybí obranné reflexy včetně kašle. Postižený je potom ohrožen
ucpáním dýchacích cest zapadlým kořenem jazyka, tuhým předmětem (např. zubní protézou) nebo
zatečením či vdechnutím krve, zvratku a slin do dýchacích cest. Nejčastější příčinou ucpání dýchacích

174
cest je zapadlý kořen jazyka, který při svalovém
ochabnutí a současném předklonu hlavy
postiženého ucpává vchod do hrtanu. Kterákoliv
z uvedených příčin může způsobit smrt
postiženého. Volnou průchodnost dýchacích cest
je proto zcela nezbytné zajistit co nejdříve.

1. Klekněte si vedle postiženého

2. Zvedejte jeho bradu dopředu ukazovákem a
prostředníkem jedné ruky. Druhou položte na
jeho čelo a zápěstím stlačujte hlavu dozadu.
Zvednutím čelisti se posune kořen jazyka
dopředu a dýchací cesty se uvolní.

Je-li dýchání postiženého hlučné, jsou dýchací

cesty ještě částečně ucpány. Zajistěte co nejdříve
jejich úplnou průchodnost.

NEPŘEHLÉDNĚTE !
Po uvolnění dýchacích cest může začít postižený
spontánně dýchat. Uložte ho pak do stabilizované
polohy na boku. Pokud nedýchá, okamžitě zahajte
umělé dýchání.

Posouzení dýchání
Po uvolnění dýchacích cest záklonem
hlavy posuďte dýchání.
1. Udržujte hlavu v záklonu (viz
vlevo) a přiložte svoje ucho nad
ústa a nos postiženého.
2. Pozorujte pohyby hrudníku a
břicha. Poslouchejte, dýchá-li
postižený ústy a nosem. Sledujte,
neucítíte-li na uchu a tváři
vydechovaný vzduch.

Vyčištění dýchacích cest

Dýchací cesty mohou být i po záklonu hlavy blokovány cizí
látkou, např. zvratky, vyraženými zuby, zubní protézou, nebo
jídlem. Každý cizí předmět ucpávající dýchací cesty, který vidíte
nebo hmatáte, se pokuste odstranit.

175
1. Obraťte hlavu postiženého na stranu.
2. Zahnutým ukazovákem a prsteníkem vytřete ústní dutinu. Neztrácejte čas hledáním obstruujících
předmětů uložených hlouběji. Dávejte pozor, abyste přitom žádný cizí předmět nezatlačili
hlouběji do hrdla.
3. Posuďte opět dýchání (viz nahoře).

Umělé dýchání z úst do úst

Tento způsob dýchání má přednost u všech
nedýchajících postižených. Není-li možné dýchat
z úst do úst, můžeme vdechovat do nosu (umělé
dýchání z úst do nosu), nebo do nosu i úst (u
malých dětí a kojenců).

Dýchání z úst do nosu

Není-li možné dýchat z úst do úst, uzavřete ústa
postiženého palcem jedné ruky a obemkněte svými rty jeho
nos. Dále pokračujte jako při umělém dýchání z úst do úst.
1. Odstraňte všechny překážky předměty z obličeje a
uvolněte krk (stažený např. vázankou apod.). Uvolněte
dýchací cesty a odstraňte viditelné cizí látky z úst a
hrdla.
2. Otevřete zeširoka ústa, zhluboka se nadechněte, stiskněte prsty nosní dírky postiženého a
překryjte svými rty jeho ústa.

NEPŘEHLÉDNĚTE !
Dva první umělé vdechy proveďte co nejdříve! Neztrácejte čas hledáním cizích předmětů, které
nejsou viditelné.

3. Vydechněte vzduch do plic postiženého a pozorujte

jeho hrudník. Pokud se zvedá, proniká vzduch do plic.

NEPŘEHLÉDNĚTE !
Pokud se hrudník postiženého nezvedá, ujistěte se, že jsou
jeho dýchací cesty plně průchodné. Upravte polohu hlavy a
dolní čelisti. Nedaří-li se umělé dýchání ani potom, jsou
dýchací cesty pravděpodobně ucpány a budete muset provést výkony nutné při dušení.

4. Oddalte dostatečně ústa a nechte postiženého plně

vydechnout. Pozorujte jeho hrudník i během výdechu.
Zhluboka se nadechněte a opakujte vdech.
5. Po dvou vdechnutích zjistěte pohmatem tepu, zda je
zachována srdeční činnost.

176
 Bije-li srdce a tep je hmatný, pokračujte v umělém dýchání frekvencí 12-16 dechů za minutu až do
obnovení spontánního dýchání. Pokud je to nezbytné, podporujte spontánní dýchání a přizpůsobte se
dechové frekvenci postiženého. Je-li spontánní dýchání dostatečné, uložte postiženého do
stabilizované polohy na boku. Není-li tep hmatný, musíte okamžitě zahájit nepřímou srdeční masáž.

Nepřímá srdeční masáž

Je-li umělé dýchání z úst do úst neúspěšné a srdce
postiženého se zastavilo, musíte zahájit umělé dýchání
spolu s nepřímou srdeční masáží. Bez srdeční činnosti
nemůže obíhat krev v cévách a mozek tak přestane být
zásobován okysličenou krví, tak nutnou pro jeho činnost.

1. Uložte postiženého na záda na pevný podklad. Klekněte

si vedle něj tváří k jeho hrudníku a v úrovni jeho srdce
(viz obr.) a vyhledejte tlakové místo na hrudní kosti. Postupujte takto: vyhmatejte prostředníkem
hrot mečíku hrudní kosti a položte prostředník s ukazovákem přes tento mečovitý výběžek.
Hranu dlaně druhé ruky položte vedle těchto prstů. Hrana vaší dlaně nyní leží na dva prsty (asi 3,5
cm) od hrotu mečíku – rovnoběžné s hrudní kostí – a vymezuje tlakové místo.

2. Přiložte na takto umístěnou ruku zápěstí druhé ruky

a propleťte si prsty. Vaše ramena by měla být přímo nad
hrudní kostí a paže napjaty, aby tlak působil přímo dolů.

Je velmi důležité, aby tlak vašich rukou působil na správné

tlakové místo.

3. Stlačte kolmo dolů hrudní kost (u průměrného

dospělého člověka asi o 4-5 cm) a potom tlak uvolněte.
Během uvolnění udržujte lehký styk rukou s hrudníkem,
abyste neztratili správné místo pro stlačování. Proveďte 15
stlačení frekvencí 80-100 stlačení za minutu. Hrudní kost
stlačujte pravidelně a plynule, k udržení správné frekvence
počítejte jedna a dvě a tři atd.

4. Skloňte se k hlavě postiženého, znovu uvolněte jeho dýchací cesty

a dvakrát do něj vdechněte.
5. Dále pokračujte v rytmu 15 stlačení – 2 umělé dechy – 15 stlačení
– 2 umělé dechy atd. Hmatnost tepu na krční tepně zkontrolujte
po první minutě resuscitace a poté vždy po třech minutách.
6. Zjistíte-li, že tep na krční tepně je hmatný, okamžitě přerušte srdeční masáž! Pokud není
obnoveno spontánní dýchání, pokračujte v umělém dýchání z úst do úst. Podporujte
nedostatečné spontánní dýchání a přizpůsobte se dechové frekvenci postiženého. Uložte ho do
stabilizované polohy na boku.

177
Posouzení účinnosti
Je-li resuscitace účinná, tep na krční tepně je při každém stlačení hmatný. Sledujte tvář a rty
postiženého. Jakmile začne obíhat okysličená krev, zbarvení se zlepší. Pokud postižený nedýchá,
změní se normální zbarvení kůže v namodralé (cyanóza).

7.1.3. Resuscitace dvěma školenými zachránci

Jsou-li přítomni dva školení zachránci, pak

jeden udržuje průchodnost dýchacích cest,
provádí umělé dýchání z úst do úst a
kontroluje tep na krčních tepnách, druhý
provádí nepřímou srdeční masáž. U déle
trvající resuscitace si zachránci mohou
vyměňovat místa, aby tak předešli
jednostranné námaze. Je proto účelné, aby
resuscitovali na opačných stranách těla
postiženého.

1. Jeden ze zachránců zaujme místo u hlavy

postiženého, druhý k němu přiklekne ze strany v rovině odpovídající středu hrudníku.
2. Zachránce u hlavy okamžitě zajistí průchodnost dýchacích cest, provede první dva umělé vdechy
a posoudí krevní oběh pohmatem tepu na krční tepně. Není-li tep hmatný, druhý ihned zahájí
srdeční masáž.
3. Zachránce u hlavy stále udržuje průchodnost dýchacích cest a vždy po pátém stlačení hrudníku,
které provádí jeho partner, jednou vdechne do úst postiženého. V stlačování hrudníku
pokračujeme frekvencí 80-100x za minutu, až do obnovení krevního oběhu.

Kontrolu tepu provádíme po první minutě resuscitace a potom každou třetí minutu.

NEPŘEHLÉDNĚTE
Po každém pátém stlačení je nutná krátká přestávka k obnovení dostatečné kapacity umělého
vdechu.

Resuscitace dětí
Resuscitace mladistvých a starších dětí je shodná
s resuscitací dospělých. Musí však být prováděna poněkud
rychleji a hrudník stlačován menší silou. U dětí a kojenců
umístíme ruce k provádění nepřímé srdeční masáže těsně
pod střed hrudní kosti a opět vždy po pěti stlačeních
následuje jeden vdech.

178
Umělé dýchání
U dětí: Zajistěte průchodnost dýchacích cest. Obemkněte svými rty ústa i nos postiženého dítěte a
zlehka vdechujte do plic frekvencí 20 dechů za minutu. Po prvních dvou vdechnutích posuďte krevní
oběh.

U nemluvňat a dětí mladších dvou let: Zajistěte průchodnost dýchacích cest, hlavu však příliš
nezaklánějte. Obemkněte svými rty ústa i nos nemluvněte a
zlehka vdechujte vzduch do plic frekvencí 20 dechů za minutu. Po
prvních dvou vdechnutích posuďte krevní oběh.
Je-li obtížné hmatat tep na krční tepně, použijte k pohmatu
pažní tepnu. Na vnitřní straně paže, uprostřed mezi ramenem a
loktem, je tep obvykle velmi dobře hmatný. Položte palec na
vnější stranu paže, ukazovák a prostředník na vnitřní a lehce
tlačte bříšky prstů proti kosti.

Nepřímá srdeční masáž

U dětí: Stlačujte lehce pouze jednou rukou frekvencí 100
stlačení za minutu (hloubka stlačení 2,5-3,5 cm) v rytmu pět
stlačení na jeden dech.
U nemluvňat a dětí mladších dvou let: Jednou rukou
podsunutou pod zády nemluvněte podepřete jeho hlavu a
krk. Tlakové místo stlačujte pouze dvěma prsty frekvencí
100x za minutu při hloubce stlačení 1,5-2,5 cm.

Stabilizovaná poloha na boku

Postiženého v bezvědomí, který dýchá a má hmatný tep na krční tepně, uložíme do stabilizované
polohy na boku. Tato poloha zajišťuje udržování průchodnosti dýchacích cest, protože kořen jazyka
nemůže zapadnout a ucpat vchod do hrtanu. Hlava a krk zůstávají v záklonu a zvratky nebo jiná
tekutá látka mohou volně odtékat z úst postiženého. Poloha končetin postiženého zajišťuje jeho
nezbytnou stabilitu a udržuje tak tělo v bezpečné a pohodlné poloze. Při určitých poraněních můžete
postup při ukládání do této polohy změnit a předejít tak ev. dalším poraněním nebo poškozením.
Do stabilizované polohy však musíme okamžitě uložit postiženého, který dýchá obtížně nebo hlučně
i po výkonech zajišťujících průchodnost dýchacích cest, nebo v případě, kdy ho musíme z nějakých
důvodů zanechat bez dozoru.
Následující postup ukládání do stabilizované polohy platí pro postiženého ležícího na zádech. U
postižených ležících na boku nebo na břiše postup přiměřeně upravíme. Pokud má postižený brýle,
musíme mu je před ukládáním do stabilizované polohy sundat, abychom předešli možnému poranění
očí.

179
1. Klekněte si k boku postiženého tváří k jeho
hrudníku. Obraťte jeho hlavu k sobě a zakloňte ji
k zajištění průchodnosti dýchacích cest.
2. Paži postiženého umístěte co nejblíže k jeho boku.
Nadzvedněte jeho hýždě a paži s napjatými prsty
podsuňte pod ně. Uchopte od vás vzdálenější dolní
končetinu postiženého pod kolenem nebo pod
kotníkem a přeložte ji křížem přes jeho bližší dolní
končetinu. Předloktí druhé horní končetiny
přeložte přes jeho hrudník.
3. Nyní jednou rukou chraňte a podpírejte hlavu
postiženého a druhou uchopte jeho oděv v oblasti
od vás vzdálenější kyčle a táhněte ho k sobě.
Zároveň ho obracejte na bok proti svým stehnům.
4. Upravte polohu jeho hlavy tak, aby byla zajištěna
průchodnost dýchacích cest. Tělo postiženého se
přitom opírá o vaše kolena.
5. Bližší horní končetinu postiženého ohněte v lokti
do pravého úhlu, aby se stala oporou horní části těla.
6. Bližší dolní
končetinu
ohněte v koleně
také do pravého
úhlu (stehno se
musí posunout
co nejvíce
dopředu), aby
byla oporou
dolní části těla.
7. Horní končetinu ležící pod postiženým nyní opatrně
vytáhněte a nechte ji ležet podél jeho těla. Zabráníte tak
možnému převrácení zpět na záda a takto uložená
nebrání krevnímu oběhu.
8. Ujistěte se, že konečná poloha je stabilní (postižený se
nemůže převrátit dopředu nebo dozadu) a ověřte si, zda
více než polovina jeho hrudníku je v kontaktu se zemí,
hlava zůstává v záklonu a dýchací cesty jsou průchodné.
Modifikace – Popsaný postup nelze použít u zlomenin
v horní nebo dolní polovině těla, leží-li postižený ve
stísněném prostoru, nebo nemohou-li být končetiny
postiženého použity jako opory stabilizující polohu. Za
těchto okolností nám pomůže udržet stabilizovanou
polohu na boku např. srolovaná přikrývka položené
podél přední části těla apod. Tohoto způsobu můžeme
také využít přenášíme-li postiženého ve stabilizované

180
 poloze na nosítkách.

Pozn.: U nás nejčastěji užívaný způsob ukládání do stabilizované polohy.

Postižený s velkou hmotností

Postiženého s velkou hmotností budete muset obracet oběma rukama. Uchopte ho za šaty v oblasti
ramene a kyčle a obraťte jeho tělo na svá stehna. Jsou-li přítomni přihlížející, může jeden z nich
podpírat hlavu postiženého, zatímco vy se věnujete jeho obracení. Další možností je, že si klekne
vedle vás a pomáhá při obracení postiženého v oblasti kyčle, zatímco vy obracíte u ramene a
podpíráte hlavu postiženého. V některých případech bude nezbytné, aby si pomocník klekl proti vám
a posunoval postiženého dopředu, zatímco vy ho tahem za oděv převracíte k sobě.

7.2. Krev a krevní oběh

Normálnímu dospělému člověku

obíhá v těle přibližně 6 litrů krve,
která přináší tělesným tkáním kyslík
a ostatní živiny a zároveň
odstraňuje oxid uhličitý spolu
s dalšími odpadovými produkty.
Krev proudí sítí pružných trubic,
nazývaných krevní cévy.
Rozeznáváme tři typy cév – tepny,
vlásečnice a žíly.

Tepny – rozvádějí krev ze srdce.

Jsou nejsilnější z krevních cév a
jejich stěna obsahuje elastickou
svalovou tkáň. Krev je vháněna do
tepen pravidelnými srdečními
stahy. Každý stah zvýší tlak uvnitř
tepen a rozšíří tak svalovou stěnu,
která se v následném období
uvolnění srdečního svalu opět vrací
do původní polohy. Tuto tlakovou
vlnu nazýváme tepem a ze
zkušenosti víme, že jej můžeme
nahmatat všude, kde je tepna
blízko povrchu těla a může být
stlačena proti kosti – např. na
zápěstí. Tepny se bohatě větví a jak
se blíží ke tkáním stávají se menšími
a užšími, až nakonec přejdou v síť drobounkých vlásečnic protkávajících tkáně. Jejich stěny jsou
tvořené pouze tenkou vrstvou buněk, přes níž probíhá výměna plynů a tekutin. V dalším průběhu se

181
vlásečnice postupně spojují a stávají se z nich drobné žilky. Menší žilní svazky se postupně spojují a
rozšiřují až vzniknou dvě velké žíly, kterými se krev vrací do pravé srdeční síně.

Oproti tepnám mají žíly jen velmi slabou svalovou tkáň a průtok krve v nich je podporován
stahováním kosterních svalů. Proto jsou vybaveny jednocestnými chlopněmi, které pomáhají
usměrňovat průtok krve zpět k srdci.

Prudké krvácení
Když se říznete, krvácíte, protože krev uvnitř cév proudí pod tlakem. U tepenného krvácení vystřikuje
z rány jasně červená krev v rytmu daném frekvencí srdečních stahů. U žilního krvácení je krev tmavě
červená a vytéká z rány pod menším tlakem. U kapilárního krvácení krev z rány pouze prosakuje.
V těle jsou zabudovány určité obranné mechanismy, které zpomalují nebo spontánně staví krvácení.
Poraněná céva se na obou koncích řezné rány stahuje, aby se snížila krevní ztráta a poklesl krevní
tlak. Tvořící se krevní sraženiny ucpávají poraněnou cévu. Čím pomaleji vytéká krev z rány, tím
snadněji se tvoří sraženiny. Se stupňujícím krvácením se zvyšuje riziko, že všechny sraženiny budou
odplaveny.

Nebezpečí krevní ztráty

Ztráta půl litru krve obvykle normálního dospělého člověka neohrozí. Avšak ztráta jedné třetiny
z celkového objemu krve je již závažná, protože zbývající množství nestačí zajistit potřebný průtok
krve všemi tkáněmi. Pokud rychle nezastavíte prudké krvácení, vzniká nebezpečí vzniku šoku, nebo
dokonce ztráty života postiženého.
Subjektivní a objektivní příznaky provázející velkou krevní ztrátu jsou způsobeny jednak samotnou
ztrátou krve, částečně také reakcí organismu na tuto ztrátu. Dále uvedené příznaky velké krevní
ztráty nemusí být patrné vždy a u každého postiženého.

Patří k nim:
 Blednoucí tvář a rty, studená a vlhká kůže (kožní cévy jsou staženy, aby mohla zbývající krev
proudit k životně důležitým orgánům).
 Zrychlený tep (aby nahradil ztrátu krve), avšak na pohmat slabší.
 Postižený může být vzrušený, neklidný a mnohomluvný.
 Pocit žízně, protože organismus se dožaduje náhrady za ztracenou tekutinu a nedostatek
vzduchu, který by měl nahradit ztracený kyslík.
 Neostré vidění, závrať, poruchy vědomí, mdloby (jsou způsobeny sníženým průtokem krve
mozkem) – zejména, trvá-li krvácení déle.

Zejména naléhavé je rychlé zastavení krvácení, je-li:

 Ztraceno velké množství krve
 Krvácení tepenné (jasně červená krev pravidelně vystřikující z rány).

Stavění krvácení
Stavěním krvácení se snažíme omezit průtok krve ranou a podpořit tak její srážlivost. Můžeme toho
dosáhnout dvěma způsoby – tlakem a zvednutím krvácející rány nad úroveň srdce. Tlakem můžeme
na krvácející ránu působit přímo nebo nepřímo stlačováním tepny, která přivádí ke krvácející oblasti

182
krev. Nejdříve však vždy užijeme přímého tlaku. Nepřímého tlaku použijeme pouze tehdy selže-li
přímé stlačování rány, nebo je-li přímé stlačení nemožné.

Přímý tlak
Přímý tlak použijeme okamžitě, abychom zastavili krvácení bez negativního vlivu na zbývající oběh.
Tlakem se zmenší průsvit krevních cév v poraněné oblasti, tím se zpomalí krevní průtok a vytvoří se
podmínky pro tvorbu krevních sraženin. Stlačovat musíme 5-15 minut, protože tvorba krevních
sraženin a zastavení průtoku krve poraněnou oblastí vyžaduje určitý čas. Pokud je v ráně zaklíněno
cizí těleso, stlačujeme tepnu vedle rány, podél jejího průběhu.
Pokud je to možné, zvedneme poraněnou část těla nad úroveň srdce a udržujeme ji v této poloze.
Tlak v cévách poraněné oblasti se tak sníží a krevní průtok se zpomalí. Přímého tlaku použijte i když
není k dispozici obvazový materiál.
Pokud krvácející rána široce zeje, stáhněte jemně, ale pevně, oba její okraje k sobě. Pokud je toho
postižený schopen, požádejte ho, aby stlačoval ránu sám. Přiložte na ránu sterilní obvazový materiál
a stlačujte ji palcem anebo prsty.

1. Přiložte na ránu sterilní obvazový materiál a stlačujte ji

palcem a/nebo prsty.
2. Uložte postiženého do vhodné a pohodlné polohy.
Zvedněte poraněnou část co nejvýše nad úroveň srdce a
udržujte ji v této poloze.
3. Použijte sterilní obvazový materiál a vhodný tlakový
polštářek, který by přesahoval oba okraje rány a
obepínal ji (pokud je rána na končetině).
4. Stlačujte tlakový polštářek a zabezpečte jeho polohu
nad ranou pevným obvazem tak, aby bylo zastaveno
krvácení, ne však úplně přerušen průtok krve
poraněnou oblastí. Znehybněte poraněnou část.

Není-li dostupný sterilní obvazový materiál, použijte

libovolnou vhodnou čistou tkaninu. Pokud krvácení
pokračuje, přiložte další tlakový polštářek a ránu pevně
obvažte. Neodstraňujte přitom předtím použitý obvazový
materiál, protože byste mohli narušit srážení krve a obnovit
krvácení.

183
Nepřímý tlak
Nelze-li krvácení zastavit přímým stlačením rány, nebo je přímé stlačení z jiných důvodů nemožné
(např. u těžce zhmožděných ran), použijte ve vhodném tlakovém bodě nepřímého stlačení. Tento
způsob však můžete použít pouze u tepenného krvácení na končetinách. Tlakový bod je místo,
v němž můžete stlačit tepnu proti kosti ležící pod ní. Průsvit tepny se podstatně zmenší a zároveň se
zastaví průtok krve do oblasti pod tlakovým bodem. Tím se však zcela přeruší přítok krve do příslušné
končetiny. Proto použijeme tohoto způsobu stavění krvácení jako poslední možnosti a ne déle než na
15 minut. Ke stavení prudkého krvácení používáme dvou tlakových bodů. Jeden je umístěn na pažní
tepně, druhý na stehenní.

Tlakový bod pro horní končetinu letí nad pažní tepnou na vnitřní
straně paže – asi v polovině vzdálenosti mezi podpažím a loktem
v prohlubni mezi svaly. Bříška prstů (kromě palce) položíme na
tlakový bod a stlačujeme směrem k palci, který leží na zadní straně
paže.

Tlakový bod pro dolní končetinu leží v místech, kde stehenní tepna
probíhá přes pánevní kost na přední straně trupu, v prohlubni mezi
trupem a dolní končetinou. Pokud použijeme tlakového bodu, uložíme postiženého do polohy vleže
na zádech a poraněnou končetinu pokrčíme v kolenním kloubu. V třísle vyhmatáme tep stehenní
tepny a tlakem palce, pěsti nebo zápěstí jedné ruky ji přitiskneme na pánevní kost.

7.3. Tonutí

Tonutí je způsobeno průnikem vody do dýchacích cest a plic, nebo křečovitým stahem svalů hrtanu,
který uzavře dýchací cesty (tzv. suché tonutí). Neztrácejte čas snahou odstranit vodu z plic
postiženého.
Protože k překrvení plic může dojít velmi rychle, ale také až po několika hodinách, musí být všichni,
kteří tonuli, odesláni do nemocnice.
Pokud byl postižený ponořen ve studené vodě, hrozí navíc jeho podchlazení, proto ho udržujte
v teple. (Nicméně silné podchlazení chrání mozek a tak postižený, který byl delší dobu ponořen ve
velmi studené vodě má naději na úplné uzdravení.)

Subjektivní a objektivní příznaky

 Základní subjektivní a objektivní příznaky dušení.
 Pěna kolem rtů, v ústech a nosních dírkách.

Cíl
Dostat do plic postiženého co nejrychleji vzduch, i ve vodě, pokud je to nezbytné. Zajistit co nejdříve
zdravotnickou pomoc.

184
Ošetření
1. Rychle odstranit všechny cizí předměty (např.
vodní řasy) z úst postiženého a zahájit
okamžitě umělé dýchání. S dýcháním můžete
začít i ve vodě. Pokud stojíte na dně,
podpírejte jednou horní končetinou tělo
postiženého, druhou jeho hlavu a po stisku
nosních dírek zahajte umělé dýchání z úst do
úst. Jste-li v hloubce, dle možnosti do
postiženého příležitostně vdechujte, zatímco
ho dopravujete ke břehu.
2. Položte postiženého na pevný podklad,
posuďte dýchání, zjistěte hmatnost tepu a
vyžaduje-li to jeho stav, pokračujte
v resuscitaci.
3. Jakmile začne postižený dýchat, uložte ho do
stabilizované polohy na boku.
4. Svlečte jeho mokrý oděv a osušte ho tenkým
prostěradlem a/nebo ručníkem. Dbejte na to,
aby byl pokud možno v teple. Pokud je to
nezbytné, zahajte léčebné výkony jako u
podchlazení.

7.3.1. Otrava oxidem uhelnatým

Oxid uhelnatý je bezbarvý plyn bez zápachu. Je nebezpečný tím, že je krví lépe vstřebáván než
kyslík. Postiženému je třeba poskytovat dlouhodobě umělé dýchání, než dojde k úplnému uvolnění
oxidu uhelnatého z krve a obnoví se absorpce kyslíku.
K nejčastějším zdrojům oxidu uhelnatého patří kouř z částečně hořících olejů a zplodiny ze
spalovacích motorů. Nebezpečí vzrůstá u poškozených spalovacích systémů, nebo u běžícího motoru
v uzavřeném prostoru.
Do plynem zamořeného prostoru vstupte pouze tehdy, máte-li jistotu, že vám nehrozí ŽÁDNÉ
nebezpečí a že se bez obtíží dostanete ven. Je vhodné zajistit se nějakým ochranným opatřením –
např. záchranným lanem uvázaným kolem pasu.

Subjektivní a objektivní příznaky

 Základní subjektivní a objektivní příznaky dušení.
 Bolesti hlavy.
 Při stoupající hladině oxidu uhelnatého v krvi třešňově narůžovělé zabarvení kůže.
 Postižený může být zmatený a nespolupracující.
 Dýchání je obtížné nebo zcela vymizí.
 Může dojít ke ztrátě vědomí.

185
Cíl
Zajistit čerstvý vzduch, dostatečné dýchání a odbornou zdravotnickou pomoc.

Ošetření
1. Otevřete okna a dveře a pokud možno bezpečně odtáhněte postiženého na čerstvý vzduch.
2. Je-li poškozený v bezvědomí, zajistěte průchodnost dýchacích cest a posuďte dýchání. Pokud je
to nutné, resuscitujte podle pravidla ABC a uložte postiženého do stabilizované polohy na boku.
3. V desetiminutových intervalech kontrolujte dechovou frekvenci a úroveň schopnosti reagovat.

NEPŘEHLÉDNĚTE !
Nebezpečné mohou být i nejedovaté plyny tím, že snižují množství atmosférického kyslíku. Oxid
uhelnatý je uvolňován i při nedokonalém spalování olejů a může být přítomen v dolech nebo
podobných uzavřených prostorech. Propan a butan, ale i plyny, které jsou běžně používány
k vytápění, svícení a zmrazování, mohou být nebezpečné při úniku u vadných připojení.

7.4. Rány a krvácení

Lidský organismus potřebuje k normálnímu životu dostatečné množství krve. Jak jsme již uvedli,
krev obíhá pod tlakem v krevním oběhu tak, aby se dostala ke všem tělesným tkáním, kterým tak
zajišťuje přísun nezbytných látek a odvádí z nich metabolické zplodiny. Velká krevní ztráta tuto
látkovou výměnu naruší a může poškodit tělesné tkáně, zejména tkáně hlavních orgánů. Důsledkem
může být i smrt postiženého.
Rána je částečně nebo úplné porušení celistvosti kůže nebo jiných tkání, umožňující únik krve. Do
zevních ran mohou vniknout různé bakterie a způsobit tak infekci okolních tkání. Ale i postižený může
být nositelem nejrůznějších infekcí kolujících v jeho krvi, které mohou proniknout drobnými
poraněními do organismu zachránce. (Největší nebezpečí představuje v současné době virus HIV.).
Před a bezprostředně po ošetření rány si vždy důkladně umyjte ruce.

Druhy ran
Rozeznáváme rány otevřené a zavřené. Otevřené rány krvácejí navenek a dělíme je na otevřené rány
řezné, tržné, bodné, střelné, zhmožděniny a odřeniny. Zavřené rány krvácejí, do okolních tkání, ne
navenek. Mohou se jevit jako modřiny nebo krevní výrony viditelné pod kůží, ale také nemusí být
viditelné vůbec.

Řezné rány – U tohoto druhu ran jsou tkáně čistě rozříznuty (např. ostřím nože, břitvy nebo i okrajem
papíru) a mohou výrazně krvácet.

Tržné rány – Kůže bývá nepravidelně roztržena (např. ostnatým drátem, strojem nebo pokousáním),
rána obvykle krvácí méně než řezná, je však často infikována.

Bodné rány – Tkáně jsou porušeny ostrým bodným předmětem (např. ostrým nehtem, jehlou),
výsledkem může být i vážné vnitřní zranění. Pokud je rána hluboká, zvyšuje se nebezpečí infekce.

186
Odřeniny – Odřeniny obvykle vznikají po uklouznutí a pádu na drsný povrch. Zevní vrstva kůže je
sedřena a pod ní se obnaží bolestivá, živá oblast. V těchto ranách bývá často špína, prach, písek a
kamínky, které mohou ránu snadno infikovat. Jako odřeniny jsou také ošetřovány spáleniny vzniklé
prudkým třením kůže.

Střelné rány – Jsou způsobeny střelou, která vnikla velkou rychlostí do těla. Mohou být příčinou
vážných vnitřních poranění. Obvykle se setkáme se dvěma ranami. Jednou v místě, kde vnikla střela
do těla a druhou, mnohem rozsáhlejší tam, kde tělo ... opustila. Průlet střely tělem obvykle způsobí
poranění vnitřních orgánů, tkání i krevních cév. Kromě zevního krvácení musíme počítat i s krvácením
vnitřním.

Zhmožděné rány – Většinou k nim dochází po pádu nebo nárazu tupého předmětu. Kůže v místech
nárazu obvykle praskne a v okolních tkáních se vytvoří krevní výron. U zhmožděných ran musíme
počítat s poraněním vnitřních struktur, např. se zlomeninami. U modřin zůstává kůže neporušena, ale
pod ní ležící poškozené cévy krvácí a působí tak krevní výron do podkoží.

Druhy krvácení
Rozlišujeme tři druhy krvácení: tepenné, žilní a vlásečnicové. Pojmenovány jsou podle druhu
poškozené krevní cévy. Nejzávažnější je prudké tepenné krvácení. Musí být vždy ošetřeno
přednostně. U některých ran můžeme pozorovat společné krvácení z tepny i žíly, ke krvácení
z vlásečnic dochází při poraněních vždy.

Tepenné krvácení – Tepenná krev je za normálních okolností plně okysličena a má jasně červenou
barvu. Do oběhu je vytlačována stahem srdečního svalu a proto proudí v tepnách pod velkým tlakem.
Z rány často vystřikuje v rytmu srdečních tepů.

Žilní krvácení – Žilní krev je tmavší, protože obsahuje méně kyslíku. V žilách proudí pod menším
tlakem než tepenná krev v tepnách, z rány nevystřikuje, jen zvolna vytéká. Pokud je však poraněna
velká žíla, proud krve z rány může být i silný. Nikdy však z rány nevystřikuje.

Vlásečnicové krvácení – Je nejčastějším druhem krvácení a vyskytuje se u všech ran. Z malých ran
krev pouze prosakuje.

7.4.1. Jak tělo reaguje na poranění

Přirozenou tělesnou reakcí je omezení krevního průtoku poraněnou oblastí tak, aby byla krevní
ztráta co nejmenší. Konce poškozené cévy se stáhnou téměř okamžitě, sousední cévy se zúží a
redukují tak průtok krve. Stlačením rány a zvednutím postižené tělesné části nad úroveň srdce průtok
krve dále omezíme.
Navíc se při krvácení tvoří krevní sraženina, která může vyplnit a ucpat otvor v cévě. Jakmile dojde
k přirozenému zastavení krvácení, počíná hojení poškozené tkáně. Sérum (vodnatá tekutina, která se
oddělí od krve po vytvoření krevní sraženiny) proniká stěnami cév a tak se do tkání dostávají
protilátky ničící infekci a další buňky, které řídí proces hojení. Průnikem séra z cév do tkání vzniká
místní otok. Ten může způsobit, že obvaz přiložený na ránu se postupně stane příliš těsným.

187
 U ran, které jsou do té míry závažné, že popsaný místní obranný mechanismus není schopen
zastavit krvácení, dochází k zúžení tepen v téměř celé oblasti poranění. Přítok krve do mozku a
k dalším životně důležitým orgánům je tak (alespoň dočasně) zachován. Na kůži jsou patrné známky
šoku – bledost a vlhkost.

7.4.2. Prudké zevní krvácení

Nejčastější příčinou jsou hluboké řezné nebo tržné rány. Bývá natolik dramatické, že může odvrátit
naši pozornost od priorit vyžadující dřívější ošetření.
Mějte vždy na paměti, že pokud postižený nedýchá, musíte zahájit umělé dýchání. Pokud je
postižený v bezvědomí, udržujte průchodnost cest a resuscitujte podle pravidla ABC.

Postiženého ošetřujte v poloze, v níž je stavění krvácení nejúčinnější. Prudké krvácení musí být
ošetřeno okamžitě, jakmile je to možné. Použijte přímého stlačení rány a zvedněte poraněnou část
nad úroveň srdce. Tím zmenšíte krvácení. Pouze je-li přímé stlačení rány nemožné nebo neúčinné a
jedná-li se o tepenné krvácení, použijte nepřímého stlačení tepny v tlakovém bodě. Také v tomto
případě umístěte postiženého do polohy umožňující účinné stavění krvácení. V některých případech
je možné krvácení pouze zmenšit, nikoliv úplně zastavit. Nicméně i tak můžete udržovat průtok krve
dostatečný k zachování života. Po ošetření si umyjte ruce mýdlem a vodou.

1. Prohlédněte ránu a zjistěte, zda v ní není cizí předmět. Ke stavění krvácení použijte přímého
stlačení rány prsty nebo tlaku dlaně přes čistý obvazový materiál. Není-li po ruce obvazový
materiál, stlačujte přímo rukou, případně požádejte postiženého, aby stlačoval ránu sám. Pokud
rána široce zeje, stáhněte její okraje k sobě.
2. Zvedněte poraněnou část těla nad úroveň srdce a udržujte ji v této poloze (zejména jedná-li se o
končetinu).
3. Přiložte na ránu sterilní nebo čistý obvazový materiál a tlakový polštářek a dbejte, aby dostatečně
přesahoval okraje rány. Pevně stlačujte a připevněte obvazem. Obvaz utáhněte tak, abyste
zastavili krvácení, ale přitom nepřerušili průtok krve. Znehybněte poraněnou část.

Není-li dostupný sterilní obvazový materiál, použijte vhodné improvizace

4. Pokud krvácení pokračuje, nesundávejte již

použitý materiál, ale přiložte na něj další obvaz
nebo tlakový polštářek a pevně obvažte.
5. Proveďte protišoková opatření.

Je-li poranění na končetině a přímé stlačení a

zvednutí nad úroveň srdce je neúčinné, použijte
nepřímého stlačení hlavní tepny přivádějící krev do
končetiny.

Nepřímé stlačení nesmí trvat déle než 15 minut,

nepoužívejte zaškrcovadla !

188
Subjektivní a objektivní příznaky
 Viditelné prudké zevní krvácení.
 Subjektivní a objektivní příznaky šoku jsou:
 Závratě a pocit na omdlení.
 Bledý obličej a rty.
 Na pohmat vlhká a studená kůže.
 Rychlejší a slabší tep.
 Postižený může být neklidný a mnohomluvný.
 Intenzívní pocit žízně.
 Mělké dýchání, někdy provázeno zíváním a občasnými vzdechy.
 Hluboké vzdechy nebo lapavé dechy (hlad po vzduchu) u těžších případů.
 Zamlžené vidění.
 Možné bezvědomí.

Cíl
Zastavit krvácení, snížit riziko infekce a co nejrychleji zajistit zdravotnickou pomoc.

Ošetření
1. Postiženého uložte na záda s hlavou níže a obrácenou ke straně, aby bylo zajištěno dobré
prokrvení mozku.
2. Pokud to poranění umožní, zvedněte nohy postiženého, aby jste zlepšili průtok krve životně
důležitými orgány.
3. Uvolněte tísnící oděv kolem krku, hrudníku a pasu.
4. Uklidňujte postiženého a vysvětlete mu potřebu uvolnit se.
5. Kontrolujte dechovou frekvenci, tep a úroveň schopnosti reagovat v desetiminutových
intervalech. Zjištěné údaje zaznamenejte a předejte zdravotnické pomoci.
6. Ošetřete další poranění.
7. V případě ztráty vědomí zajistěte průchodnost dýchacích cesta posuďte dýchání. Pokud je to
nezbytné, resuscitujte podle pravidla ABC a uložte postiženého do stabilizované polohy na boku.
8. Podle možností uložte postiženého na vhodnou podložku a přikryjte ho.
9. Všechny zjevné stopy vnitřního krvácení (zkrvavená moč, zvratky apod.) zaznamenejte a podle
možností je předejte zdravotnické pomoci.

7.4.3. Krvácení z ucha

Krvácení ze zevního zvukovodu se liší od krvácení z ran na zevní straně ucha. Obvykle k němu
dochází při perforaci ušního bubínku nebo u zlomenin lebky. Bubínek může perforovat cizí předmět
zatlačený do zevního zvukovodu, jeho prasknutí může způsobit pád na vodních lyžích, potápění,
tlaková vlna šířící se od blízkého výbuchu apod.
Zlomeniny lebky jsou mnohem závažnějším poraněním a máme na ně podezření vždy, pokud z ucha
vytéká krev nebo vodnatý mozkomíšní mok smíšený s krví.

189
Subjektivní a objektivní příznaky
 U prasklého ušního bubínku
 Možná bolest uvnitř ucha.
 Hluchota.
 Mírný výtok krve z ucha.
 U zlomenin lebky
 Výpověď svědčící o pravděpodobné zlomenině lebky nebo jiných lebečních poraněních.
 Bolest hlavy.
 Malé množství krve smíšené s čirým mozkomíšním mokem vytékající z ucha.
 Možné bezvědomí.

Cíl
Okamžitě zajistit zdravotnickou pomoc. U podezření na zlomeninu lebky věnovat zvýšenou pozornost
úrovni schopnosti reagovat.

Ošetření
1. Postiženého při vědomí uložte do polohy v polosedě s hlavou nakloněnou na poraněnou stranu,
aby mohla krev nebo mok volně vytékat z ucha.
2. Na ucho přiložte sterilní nebo jiný čistý obvazový materiál. Lehce jej převažte nebo přichyťte
náplasti.
3. Kontrolujte dechovou frekvenci, tep a úroveň schopnosti reagovat v desetiminutových
intervalech.
4. Proveďte protišokové opatření.
5. U postiženého v bezvědomí zajistěte průchodnost dýchacích cest a posuďte dýchání. Tam, kde je
to nezbytné, resuscitujte podle pravidla ABC a uložte postiženého do stabilizované polohy na
boku s hlavou položenou tak, aby mohla krev nebo mok volně odtékat.
6. Zajistěte zdravotnickou pomoc. Postiženého přenášejte na nosítkách a udržujte ho ve vhodné
poloze.

NEPŘEHLÉDNĚTE !
Neuspávejte ucho a nesnažte se zastavit výtok tekutiny. Mohlo by dojít ke zvýšení tlaku ve středouší
s následným vnitřním poraněním.

7.4.4. Pronikající poranění hrudníku

Hrudní koš nechrání pouze srdce, plíce a velké cévy v dutině hrudní nad bránicí, ale také játra a
slezinu pod bránicí v oblasti nadbřišku.
Rány na přední nebo zadní straně hrudníku, které pronikají do dutiny hrudní, umožňují, aby
vzniklým otvorem pronikl vzduch a stlačil plíci na poraněné straně. Plíce se smrští i tehdy, není-li
poraněna. Vzduch v hrudní dutině ovlivňuje funkci zdravé plíce, někdy i srdce. Množství kyslíku v krvi
je za těchto okolností nedostatečné a může dojít k dušení. Rány v dolních partiích přední nebo zadní,
části hrudníku mohou proniknout až do dutiny břišní a způsobit závažné vnitřní krvácení.

190
Subjektivní a objektivní příznaky
 Pocit bolesti na hrudi.
 Pocit akutní úzkosti.
 Obtížné dýchání (dechy jsou mělké, což je způsobeno přítomností vzduchu v hrudní dutině).
 Namodralé zbarvení úst, nehtových lůžek a kůže (cyanóza) upozorňují na počínající dušení.
 Vykašlávání jasně červené zpěněné krve.
 Slyšitelné nasávání vzduchu do hrudníku při vdechu postiženého.
 Rána se může pokrývat zpěněnou zkrvavenou tekutinou při výdechu.
 Subjektivní a objektivní příznaky šoku.

Cíl
Ulehčit dýchání okamžitým překrytím rány a neodkladně zajistit odbornou zdravotnickou pomoc.

Postižená plíce – Pronikne-li ranou v hrudní stěně vzduch do hrudní dutiny, plíce na poraněné straně
zkolabuje.

Ošetření
1. Okamžitě
překryjte dlaní otevřenou
ránu na hrudníku. Totéž
může udělat i postižený,
pokud je toho schopen.
2. Uložte
postiženého do polohy
v polosedě s podloženou
hlavou a rameny. Otočte
jeho trup k postižené
straně tak, aby zdravá
plíce byla vpředu.
3. Uklidněte
postiženého.
4. Co nejdříve
přiložte na ránu sterilní
krytí.
5. Přiložte na ránu
poloprodyšný obvaz,
který brání nasávání
vzduchu do hrudníku, ale
zároveň mu dovoluje unikat z hrudníku ven. Zhotovíte ho tak, že na krytí, které jste již přiložili na
ránu, přiložíte nejlépe igelitový čtverec a přelepíte jej třemi pruhy náplasti. Spodní strana čtverce
zůstává volná.
6. Horní končetinu na poraněné straně udržujte ve zvýšené poloze závěsem a postiženému zajistěte
co největší pohodlí.
7. Vyšetřujte dechovou frekvenci, tep a úroveň schopnosti reagovat v desetiminutových
intervalech. Pátrejte po známkách vnitřního krvácení.

191
8. Pokud je postižený v bezvědomí, zajistěte průchodnost dýchacích cest a posuďte dýchání. Pokud
je to nutné, resuscitujte podle pravidla ABC a postiženého uložte do stabilizované polohy na boku
tak, aby ležel na boku poraněné strany.
9. Co nejdříve zajistěte zdravotnickou pomoc. Postiženého přenášejte ve vhodné poloze na
nosítkách.

7.5. Šok

Šok je výslednicí změn způsobených selhávajícím oběhem. Selhávání oběhu může být zaviněno buď
poklesem tlaku v cévním řečišti, nebo velkou ztrátou krevního objemu. Důsledkem je nedostatečný
přísun kyslíku k životně důležitým orgánům. Je to velmi závažný stav, který může véts až k smrti.
Mnoho možných příčin šoku můžeme rozdělit do dvou hlavních skupin.
 selhává srdeční činnost a v důsledku toho je nízký tlak v cévním řečišti (např. při poranění srdce
el. proudem, při ucpání věnčitých tepem zásobujících srdeční sval krví apod.).
 je drasticky snížen objem krve obíhající v krevním oběhu (u prudkých krvácení, ale i u popálenin,
při zvracení a průjmech, kdy je silně redukována tekutá složka krve).
Tělo reaguje na šok tak, že zbývající krev usměrňuje k životně důležitým orgánům (k mozku, srdci,
ledvinám) na úkor méně důležitých tkání (např. kůže). Bolest, strach, nebo poloha vstoje mohou šok
zhoršovat.

Subjektivní a objektivní příznaky

 Postižený je bledý až našedlý (nejzřetelněji viditelné na vnitřní straně rtů).
 Kůže je studená a zvlhlá potem.
 Závratě, pocit slabosti a na omdlení.
 Zrychlující se a slábnoucí tep.
 Mělké a rychlé dýchání.
 Pocit úzkosti nebo neklidu, zívání, nebo lapání po dechu („hlad po vzduchu“).
 Pocit žízně.
 Zvedání žaludku, ev. zvracení.
 Možné bezvědomí.

Cíl
Co nejvíce usnadnit průtok krve mozkem, srdcem a plícemi a neodkladně zajistit zdravotnickou
pomoc.

192
Ošetření
S postiženým zbytečně nehýbejte !
1. Přednostně ošetřujte vše, čím můžete
dosáhnout příznivého léčebného účinku (např.
zevní krvácení). S postiženým pohybujte co
nejméně, průběžně ho uklidňujte!
2. Postiženého uložte na záda s hlavou dole a
otočenou na stranu, abyste zmírnili nebezpečí
vdechnutí ev. zvratků.
3. Pokud nemáte podezření na zlomeninu,
zvedněte dolní končetiny postiženého a podložte je.
4. Uvolněte tísnící části oděvu u krku, hrudníku a pasu.
5. Postiženého chraňte před velkými změnami teploty vhodným přikrytím. Zajistěte mu pohodlí a
zvlhčujte jeho rty vodou. Nepodávejte nic k pití!
6. Ošetřete další poranění.
7. Kontrolujte dechovou frekvenci, tep a úroveň schopnosti reagovat v desetiminutových
intervalech.
8. Při zhoršeném dýchání, nebo ev. zvracení umístěte postiženého do stabilizované polohy na boku.
9. Při ztrátě vědomí zajistěte průchodnost dýchacích cest a kontrolujte dýchání. Pokud je to
nezbytné, resuscitujte podle pravidla ABC a uložte postiženého do stabilizované polohy na boku.
10. Neodkladně zajistěte zdravotnickou pomoc. Při přenášejí nosítka nakloňte tak, aby se hlava
dostala pod úroveň těla.

NEPŘEHLÉDNĚTE !
Postiženého uklidňujte a ani na okamžik ho neopouštějte. Nedávejte mu žádné jídlo ani pití – oddálilo
by to následné podání celkové anestézie. Nepoužívejte zahřívací láhev, elektrické zahřívací dešky ani
nic podobného – zvýšil by se průtok krve kůží na úkor prokrvení životně důležitých orgánů.
Postiženému nedovolte kouřit.

7.6. Mdloba

Mdloba je krátkodobá ztráta vědomí způsobená dočasným nedostatečným prokrvením mozku.

K zotavení postiženého obvykle dochází velmi rychle.
Bývá vyvolána silnou nervovou reakcí na bolest, strach, nebo jiný emočně náročný podnět. Rovněž
tělesné vyčerpání a hladovění může vyvolat mdlobu. Nejčastější příčinou však bývá dlouhodobá
fyzická nečinnost, zejména v dusném prostředí, kdy ve stoje a za chybějící svalové aktivity dochází
k hromadění krve v dolní polovině těla (dlouhodobé stání v davu apod.).

Subjektivní a objektivní příznaky

 Tep se nejprve zpomalí (důležitý diagnostický klíč) a je slabě hmatný.
 Postižený bývá výrazně bledý.

Cíl
Umístit postiženého do takové polohy, aby se napomohlo zvýšenému prokrvení mozku.

193
Prevence
Pohybovat svaly a prsty na dolních končetinách a napomáhat tak krevnímu oběhu.

Ošetření
1. Pokud postižený omdlí, uložte ho na záda, podložte mu dolní končetiny a udržujte průchodnost
dýchacích cest. Při pocitu ztráty stability se posaďte a hluboce předkloňte (hlava by měla být
mezi koleny). Zhluboka dýchejte.
2. Uvolněte tísnící oděv u krku, na hrudníku a v pase. Ulehčíte tak krevnímu oběhu a dýchání.
3. Postiženému zajistěte dostatek čerstvého vzduchu. Umístěte ho nejlépe do stínu a ovívejte ho.
4. Po návratu vědomí postiženého uklidňujeme a postupně posazujeme.
5. Zjistěte a ošetřete poranění, k nímž mohlo při pádu dojít.
6. Kontrolujte dechovou frekvenci, tep a úroveň schopnosti reagovat až do úplného zotavení.

Pokud nedojde k rychlému návratu vědomí, zajistěte průchodnost dýchacích cest a posuďte
dýchání. Je-li to nezbytné, resuscitujte podle pravidla ABC a uložte postiženého do stabilizované
polohy na boku. Zajistěte zdravotnickou pomoc a další ošetření jako u postiženého v bezvědomí.
Dokud není postižený plně při vědomí, nepodávejte mu nic ústy. Postiženému nedávejte žádný
alkohol.

7.7. Srdeční mrtvice

Dochází k ní ucpáním věnčitých tepen s následným infarktem myokardu.

Subjektivní a objektivní příznaky

 Náhlá intenzívní bolest uprostřed hrudi (někdy pociťovaná jako silná nevolnost), která může šířit
do horních končetin, hrdla, dolní čelisti, břicha a zad. Neustupuje, i když postižený zůstává v klidu.
 Náhlý pocit slabosti nebo závrati, který přinutí postiženého, aby se posadil, nebo o něco opřel.
 Kůže bývá popelavá, rty, konečky prstů, ušní lalůčky a špička nosu namodralé.
 Značné pocení.
 Možné bezdeší.
 Rychlý, slabě hmatný a nepravidelný tep.
 Subjektivní a objektivní příznaky šoku.
 Možná ztráta vědomí.
 Možná zástava dýchání a srdeční činnosti.

Cíl
Snížit námahu srdce na minimum a neodkladně zajistit zdravotnickou pomoc.

194
Ošetření
1. Postiženého při vědomí šetrně umístěte do polohy v polosedě a
podložte mu hlavu, ramena a pokrčená kolena. Nedovolte, aby se
zbytečně pohyboval a zvyšoval tak nároky na srdeční práci.
2. Uvolněte tísnící části oděvu u krku, na hrudníku a v pase.
3. Sledujte jeho dechovou frekvenci, tep a úroveň schopnosti
reagovat v desetiminutových intervalech.
4. Ztratí-li vědomí, zajistěte průchodnost dýchacích cest a posuďte
dýchání. Pokud je to nutné, resuscitujte podle pravidla ABC a
uložte ho do stabilizované polohy na boku.
5. Neodkladně zajistěte zdravotnickou pomoc. Postiženého
přenášejte na nosítkách a udržujte ho ve vhodné poloze.

7.8. Vyšetření a ošetření postiženého v bezvědomí

Při vědomí si člověk uvědomuje sám sebe i své okolí. Bezvědomí je známkou poruchy mozkové
činnosti. Není-li postižený schopen normálně reagovat na otázyk typu Co se stalo? Jak se jmenujete?
Kde bydlíte? nebo na ně reaguje nejistě a nepřiměřeně, nachází se ve stavu porušeného vědomí a
musí být odpovídajícím způsobem vyšetřován a ošetřován.
Závažnost stavu může být ověřována podle schopnosti postiženého reagovat na různé vnější
podněty, např. zvuk, dotek, nebo působení bolesti. Pokud je reakce na podněty dobrá, je bezvědomí
lehké. I tak se však postižený nachází v potenciálně nebezpečném stavu. Pokud je odezva špatná,
nebo zcela chybí, bezvědomí je hlubší a riziko ohrožení života vzrůstá.

Příčiny bezvědomí:
 Poranění hlavy s následným otřesem nebo stlačením mozku.
 Nedostatečné prokrvení mozku u mdloby, srdeční mrtvice, šoku a mozkové mrtvice.
 Poruchy chemického obsahu krve, např. nedostatek kyslíku, abnormální hladina krevního cukru,
přítomnost jedovatých látek apod.
 Porucha elektrické aktivity mozku s následnými záchvaty křečí.

NEPŘEHLÉDNĚTE !
Stanovit příčinu bezvědomí může být i pro školeného zachránce obtížné nebo nemožné. Základní
ošetření však musíte poskytnout neprodleně.

Základní ošetření
Prvním a nejdůležitějším úkonem školeného zachránce je zajistit průchodnost dýchacích cest a
odpovídajícího dýchání. Důležité je také sledovat a zaznamenat změny hloubky bezvědomí – ať už se
jedná o jeho zlepšování nebo zhoršování.

195
1. Zajistěte průchodnost dýchacích cest postiženého předsunutím brady a záklonem hlavy.
Odstraňte každou viditelnou překážku v dýchacích cestách, uvolněte tísnící oděv, posuňte
dýchání. Pokud je to nutné, resuscitujte podle pravidla ABC.
2. Rychle zjistěte, není-li postižený vážně poraněn. Zastavte prudké krvácení a znehybněte každé
podezření na zlomeninu.
3. Posuďte úroveň schopnosti reagovat, vyšetřete dechovou frekvenci a tep.
4. Dokončete ošetření větších ran a zlomenin.
5. Pátrejte i po menších poraněních a po možné příčině bezvědomí. Vodítkem mohou být i různé
náramky a medailonky obsahující zprávu o zdravotním stavu postiženého či lékařská upozornění,
stopy častých injekčních vpichů apod.
6. Postiženého uložte do stabilizované polohy na boku, a pokud je to možné, na nějakou pokrývku.
7. Postiženého přikryjte nějakou přikrývkou.
8. Neodkladně zajistěte zdravotnickou pomoc.

Bezvědomému nepodávejte nic ústy! Neponechávejte ho bez dozoru! Pokud se postižený probere
k vědomí, uklidňujte ho!

NEPŘEHLÉDNĚTE !
Zajištění průchodnosti dýchacích cest má přednost i tehdy, máte-li podezření na poranění páteře.
V těchto případech však musí být ukládání do stabilizované polohy zvláště obezřetné a prováděné
tak, aby páteř byla udržována ve své normální přirozené rovině. Nelze proto použít běžnou
stabilizovanou polohu. Stabilizované polohy při poranění páteře musíte použít u všech postižených
v bezvědomí, u nichž je podezření na poranění páteře!

Posouzení úrovně schopnosti reagovat

Vychází z mezinárodně uznávaného Glasgowského schématu a jeho podstatou je otvírání očí,
reakce na slovní podnět a schopnost pohybu. V předložené podobě může sloužit jako praktická
pomůcka k pravidelnému sledování hloubky bezvědomí.
Následující tabulka je zjednodušenou verzí této metody posuzování hloubky bezvědomí a je určena
pro školené zachránce.

Zaznamenejte čas a reakci:

Oči
 Jsou otevřeny?
 Otevírají se na příkaz?
 Otevírají se na bolestivý
podnět (např. na štípnutí
do hřbetu ruky)?
 Zůstávají zavřeny?
Pohyb Řeč
 Pohybuje se postižený na  Je reakce na otázku a
příkaz? konverzaci normální?
 Reaguje pohybem na  Je postižený zmaten?
bolestivý podnět?  Vyjadřuje se neadekvátně?
 Nereaguje?  Vydává neartikulované
zvuky?
 Nereaguje?

196
7.9. Zlomeniny

Zlomenina (fraktura) je zlomená nebo prasklá kost. Kosti se chovají obdobně

jako větve stromu, které jsou přetíženy, zkrouceny, nebo nataženy. Zlomení
kosti obvykle vyžaduje velkou sílu, ale staré kosti se zlomí lehce. Mladé kosti
jsou pružné a mohou se naštípnout, ohnout nebo prasknout.
Všechny zlomeniny vyžadují pečlivé zacházení, abychom nevhodným pohybem
nezpůsobili další poranění okolních krevních cév a orgánů. Vznikají působením
přímo nebo nepřímé síly.

Síla působící přímo

Kost se může zlomit přímo v místě působení síly. Např. porazí-li někoho
jedoucí vozidlo, může být zlomena kost na dolní končetině přímým úderem
nárazníku vozidla. Stejně tak i silné kopnutí může být
příčinou zlomeniny.

Síla působící nepřímo

Ke zlomenině však může dojít i v místě, které je od
přímého úderu vzdáleno. Např. při pádu s napjatou rukou se
síla může přenést po celé horní končetině a způsobit až
zlomeninu klíční kosti.

Nepřímá zlomenina může také vzniknout prudkým tahem svalů, které

jsou s ní spojeny. Kopne-li např. fotbalista prudce do země místo do
míče, může náhlý stah silných stehenních svalů zlomit čéšku.
Další možností nepřímé zlomeniny je prudké zhroucení končetiny,
přičemž se na kost přenáší rotační síla (např. při podvrtnutí).

Druhy zlomenin
Rozlišujeme dva základní druhy zlomenin: zavřené a otevřené.

Zavřené zlomeniny
U tohoto druhu zlomenin není porušena kůže nad zlomenou kostí. Mohou však být vážně poškozeny
okolní svaly a krevní cévy s následným otokem postižené části. Příčinou otoku je vnitřní krvácení.

Otevřené zlomeniny
U otevřených zlomenin je kůže nad zlomenou kostí nebo kostmi roztržena. Kosti jsou tak
v bezprostředním kontaktu s povrchem těla a okolním prostředím. Krvácení je viditelné a v místě
rány hrozí nebezpečí infekce. Otevřené zlomeniny se nikdy nedotýkejte! Rána u otevřené zlomeniny
vzniká buď vlivem zevního násilí, nebo zevnitř, pohybem ostrých kostních úlomků.

NEPŘEHLÉDNĚTE!
Zavřené i otevřené zlomeniny mohou být komplikovány následným poraněním cév,nervů a okolních
orgánů zlomenou kostí nebo jejími úlomky.

197
Subjektivní a objektivní příznaky
 Zlomení nebo prasknutí kosti může postižený cítit nebo slyšet.
 V místě zlomeniny, nebo v jejím okolí, je cítit bolest, která se pohybem zvětšuje.
 Postiženou částí nelze vůbec pohybovat, nebo jen s velkými obtížemi.
 Citlivost i na lehký tlak.
 Otok postižené části s následnou modřinou.
 Deformace v místě zlomeniny (zkrácení, ohnutí, pokřivení) viditelná zejména u zlomenin
končetin.
 Skřípání a vrzání slyšitelné při pohybu zlomené kosti.
 Subjektivní a objektivní příznaky šoku. Lze je očekávat zejména u zlomenin pánve a stehenní
kosti.

NEPŘEHLÉDNĚTE !
Popsané příznaky nejsou patrné u každé zlomeniny. Většinu charakteristických příznaků však bychom
měli rozpoznat pohledem, bez zbytečného pohybování s postiženou částí těla. Porovnejte tvar
poraněné a zdravé končetiny. Máte-li jakékoliv pochybnosti o závažnosti poranění, ošetřujte je jako
zlomeninu.

Cíl
Zabránit pohybům v poraněné oblasti a zajistit zdravotnickou pomoc.

Ošetření
Postiženého se zlomeninou ošetřujeme na místě nehody. Sdělíme mu, aby klidně ležel a
nepohyboval se, dokud mu nebude poraněná část těla znehybněna. Musíme-li postiženého odsunout
(nebezpečí ohně, padajících trosek apod.), zlomenou končetinou vždy podporujeme (viz dole) a
pohybujeme s ním co nejšetrněji, abychom mu nezpůsobili další zranění a ušetřili ho bolesti. Během
ošetřování dbáme na to, aby se postižený cítil pokud možno pohodlně a chráníme ho před
prochladnutím.
Je-li poraněná končetina ohnutá nebo zkroucená do té míry, že ji nelze napřímenou připevnit ke
zdravé končetině, pokuste se ji napřímit. Počínejte si velmi šetrně a táhněte vždy v podélné ose
končetiny (např. v ose, v níž probíhá stehenní kost ke kosti holenní, nebo paže ke kostem předloktí).
Použijete-li šetrného tahu ve správné ose, nezpůsobíte žádnou další škodu. Mírný tah udržujte do
doby, kdy bude končetina spolehlivě znehybněna.

NEPŘEHLÉDNĚTE !
Obtížné dýchání, prudké krvácení a bezvědomí musí být ošetřeny dříve než zlomeniny.

198
Zvláštní druhy zlomenin jsou popsány dále. Nyní
popíšeme obecně platný postup při ošetřování
zlomenin na končetinách:
1. Pevně přidržujte zlomenou končetinu jednou
rukou umístěnou nad a druhou pod místem
zlomeniny až do doby, kdy bude spolehlivě
znehybněna.
2. Zlomené kosti znehybňujte dlahami.
Nejpřirozenější dlahou je vlastní tělo
postiženého. U zlomenin horní končetiny používejte polštářku k vypodložení, závěsu a připevněte
ji obvazem k trupu. U zlomenin dolní končetiny použijte složených trojcípých šátků a svažte obě
končetiny k sobě tak, že zdravou končetinu přisunete k poraněné.
3. Místa, kde se končetina stýká s dlahou (kotníky, kolena), vypodložte. Podložku vložte i do mezery
mezi trupem a horní končetinou, nebo mezi stehny na dolních končetinách.
4. Připevňujete-li končetinu obvazem k přirozené dlaze, musíte dbát na to, aby byl znehybněn kloub
nad a pod zlomenou kostí (např. u zlomeného bérce musíte znehybnit kolenní kloub a kotník
apod.).
5. Dlahu připevňujte tak, aby nemohlo docházet k pohybům poraněné končetiny, avšak stažení
nesmí být tak pevné, aby zabránilo průtoku krve končetinou. Pamatujte i na rychle se zvětšující
otok. V pravidelných intervalech kontrolujte, zda je oběh v končetinách zachován.
6. Po znehybnění podle možností poraněnou končetinu zvedněte. Zmenšíte tak krvácení a otok.

7.9.1. Zlomeniny lebky

Lebka se skládá z klenby lebeční a báze. Vytváří ochrannou schránku pro mozek, který je v ní uložen
v čiré, vodnaté tekutině zvané mozkomíšní mok.
Zlomeniny lebky upozorňují na možná poranění mozkové tkáně projevující se jako otřes mozku,
jeho zhmoždění nebo stlačení (pokud dojde pod zlomenou kostí ke krvácení do dutiny lebeční).
Rovněž vpáčený úlomek zlomené lebeční kosti může být příčinou stlačení mozku. Zlomenina lebeční
báze je obvykle způsobena nepřímo působící silou a často se vyskytuje u motocyklových nehod, kdy
hlava opatřená ochrannou přilbou narazí na nějakou překážku. Příčinou může být i pád z výšky.

Subjektivní a objektivní příznaky

Zlomeniny lebky jsou spolehlivě rozpoznány radiodiagnostickým vyšetřením. Nicméně na ně můžeme
usuzovat z následujících příznaků:
 Subjektivní a objektivní příznaky otřesu či možného stlačení mozku. Šetrné vyšetření hmatem
může upozornit na měkkou mokvavou oblast nebo vpáčení v oblasti temene.
 U zlomenin báze může z nosu nebo z ucha postiženého vytékat mozkomíšní mok a nebo krev. Na
rohovce mohou být patrné krvavé skvrny, zornice mohou mít nestejnou velikost.

Cíl
Udržovat průchodnost dýchacích cest a neprodleně zajistit zdravotnickou pomoc. Zlomeniny báze
lebky může provázet výtok směsi krve a mozkomíšního moku z ucha nebo z nosu. Zlomeniny klenby
působí stlačení mozku.

199
Ošetření
1. Postiženého uložte šetrně do stabilizované polohy na boku.
2. Vytéká-li z ucha tekutina, otočte postiženého tak, aby toto ucho leželo dole.
3. Na ucho přiložte čistý měkký polštářek tak, abyste ho neucpali a vše lehce obvažte.
4. U postiženého v bezvědomí zajistěte průchodnost dýchacích cest a posuďte dýchání. Pokud je to
nutné, resuscitujte podle pravidla ABC.
5. Kontrolujte dechovou frekvenci, tep a úroveň schopnosti reagovat v desetiminutových
intervalech. Pečlivě sledujte, neprojeví-li se příznaky stlačení mozku.

Zlomeniny báze lebky

může provázet výtok
směsi krve a
mozkomíšního moku
z ucha nebo z nosu.
Zlomeniny klenby
způsobí stlačení mozku.

7.9.2. Otevřené zlomeniny

1. Zlomenou horní končetinu

pevně uchopte a zvedněte.
2. Na ránu a její okolí přiložte
sterilní krytí a jemným stiskem
se snažte omezit krvácení.
3. Ránu překryjte polštářkem ze
surové bavlny nebo
podobného materiálu.
4. Pevně obvažte.
5. Končetinu znehybněte podle obecných pravidel znehybňování zlomenin na končetinách.
6. Zajistěte převoz do zdravotnického zařízení. Pokud je to nezbytné, přenášejte zraněného na
nosítkách.

200
NEPŘEHLÉDNĚTE !
Pokud z rány vyčnívá kost, postupujte jako při ošetřování rány
s cizím zaklínaným tělesem.

7.9.3. Zlomeniny v oblasti trupu

Žebra se skládají ze 12 párů obloukovitě zahnutých kostí.

Vycházejí od hrudních obratlů a většina z nich obkružuje přední
část těla.
Hrudní dutina je vpředu ohraničena hrudní kostí, vzadu páteří,
dole bránicí a obkroužená žebry. Je v ní uloženo srdce a velké
cévy, plíce a jícen.
Pánev je kost ve tvaru mísy, která je připojena na dolní část
páteře. Chrání obsah dolní břišní dutiny a je opatřena kloubními
jamkami pro kyčelní kloub.

Zlomeniny žeber a hrudní kosti

Zlomeniny žeber mohou být způsobeny přímou silou, například prudkým úderem, nebo pádem na
hrudník. Nepřímou silou vznikají zlomeniny žeber u tlakových poranění. Jsou-li navíc komplikovány
ranou pronikající do hrudní dutiny nebo paradoxním dýcháním u vlomeného hrudníku, může dojít
(není-li poranění okamžitě ošetřeno) k dušení.

Subjektivní a objektivní příznaky

 Obecné subjektivní a objektivní příznaky zlomenin.
 Ostrá bolest na poraněné straně, která se zvětšuje při hlubším dýchání nebo při kašli.
 Mohou být přítomny příznaky vnitřního krvácení, které svědčí o poranění vnitřních orgánů, např.
plic nebo jater.
 V oblasti zlomeniny může být pronikající rána do hrudní dutiny.
 U mnohonásobných zlomenin dochází k paradoxnímu dýchání.

Ošetření
1. Horní končetinu na poraněné straně umístěte do závěsu.
2. Zajistěte ošetření v nemocnici (transport vsedě, lze-li i
pěšky).
U komplikovaných zlomenin
1. Okamžitě ošetřete pronikající rány do hrudníku.
2. Uložte postiženého do polohy v polosedě. Hlava, ramena a
tělo jsou nakloněny na poraněnou stranu. Zraněného
podepřete složenou pokrývkou umístěnou pod zády.
3. Horní končetinu na poraněné straně uložte do závěsu tak, aby byla ve zvýšené poloze.
4. Pokud je postižený v bezvědomí, nebo obtížně a/nebo hlučně dýchá, uložte ho do stabilizované
polohy na bok poraněné strany.

201
5. Zajistěte zdravotnickou pomoc. Postiženého přenášejte na nosítkách a udržujte ho ve vhodné
poloze.

7.9.4. Prolomený hrudník

Mnohočetné zlomeniny hrudníku vedou k nepevnosti jeho stěny a jsou příčinou toho, že hrudní koš
nesleduje normální dýchací pohyby. Poraněná část hrudníku při vdechu vpadává a při výdechu se
naopak vyklenuje. Dochází tak k opačnému pohybu než při normálním dýchání. Tento stav se nazývá
paradoxní dýchání a může bránit rozepjetí plíce na poraněné straně. Zlomená žebra mohou kromě
toho poškodit vnitřní orgány nebo protrhnout kůži a být příčinou nasávání vzduchu do hrudníku.
Nejčastější příčinou tohoto druhu poranění jsou dopravní nehody, při nichž řidič motorového
vozidla narazí hrudníkem do volantu. Stejně tak působí prudký náraz hrudníku na pevný a těžký
předmět.

Závažné poranění hrudníku – Náraz do hrudní stěny může být příčinou

mnohočetných zlomenin hrudního koše.

Subjektivní a objektivní příznaky

 Základní subjektivní a objektivní příznaky dušení.
 Obtížné a bolestivé dýchání.
 Známky značné dechové tísně.
 Neobvyklé pohyby hrudního koše při dýchání, může být viditelná ztráta
pevnosti hrudní stěny.
 Postižený může vykašlávat zpěněný zkrvavený obsah svědčící pro poranění plic (viz Pronikající
rány hrudníku).

Cíl
Zpevnit hrudní stěnu, aby se napomohlo dýchání a co
nejrychleji zajistit odbornou pomoc.

Ošetření
1. Podepřete poraněnou část hrudního koše svojí rukou.
2. Umístěte postiženou osobu do polohy v polosedě tak, aby
byla nakloněna na postiženou stranu. Podpírejte její hlavu
a ramena.
3. Uvolněte všechny tísnící části oděvu, zejména kolem krku a pasu.
4. Objevíte-li ránu, která nasává vzduch, ošetřujte ji podle postupu.
5. Znehybněte hrudní stěnu. Na poraněnou část položte pevnou podložku (např. srolovaný časopis)
a upevněte ji v této poloze závěsem. Pokud toto opatření nezabrání paradoxním pohybům
hrudníku, připevněte závěs k hrudníku širokým obvazem, který obtočíte kolem hrudního koše a
ukončíte na přední zdravé straně hrudníku. Není-li po ruce obvaz, použijte šátku nebo pásku.
6. Vyšetřete příznaky dalších možných poranění.

202
7. U postiženého v bezvědomí zajistěte průchodnost dýchacích cest a posuďte dýchání. Pokud je to
nezbytné, resuscitujte podle pravidla ABC a umístěte postiženého do stabilizované polohy na
boku tak, aby byla poraněná část nahoře.
8. Co nejrychleji zajistěte zdravotnickou pomoc. Postiženou osobu přenášejte na nosítkách a
udržujte ji ve stabilizované poloze i při přenášení.

7.9.5. Podvrknutí

K tomuto druhu kloubního poranění dochází při náhlém

zkroucení nebo zpřetrhání vazu a okolní tkáně příslušného
kloubu (např. vyvrátíte-li si neočekávaně nohu při běhu nebo
chůzi, můžete si podvrtnout kotník). Některá podvrtnutí jsou
mírná, u mnohých však může dojít k těžkému poškození tkání.
V těchto případech je obtížné odlišit podvrtnutí od zlomeniny.
Pokud si nejste jisti druhem poranění, ošetřujte je vždy jako
zlomeninu.

Subjektivní a objektivní příznaky

 Bolest a pohmatová citlivost v okolí kloubu zvyšující se
pohybem.
 Otok v okolí kloubu s následnými modřinami.

Cíl
Postiženého co nejpohodlněji uložit a zajistit odbornou
zdravotnickou pomoc.

Ošetření
1. Postiženého ponechte v klidu a poraněnou končetinu
znehybněte v poloze, která je pro něho nejpohodlnější.
2. Obnažte kloub a (jedná-li se o čerstvé podvrtnutí) šetrně ho stlačujte sáčkem s ledem nebo
studenou vodou tak, aby
došlo k zmírnění otoku,
podkožního krevního výronu
a bolesti.
3. Po přiložení silnější vrstvy
měkkého materiálu
(buničiny, vaty) kotník
jemně obvažte.
4. Poraněnou končetinu uložte ve zvýšené poloze.

Máte-li jakékoliv pochybnosti o druhu poranění, ošetřujte je jako zlomeninu.

203
7.9.6. Vymknutí

Posunutí jedné nebo více kostí v kloubu nazýváme vymknutím. Nastává při přímém či nepřímém
působení tak velké síly na kloub, při kterém dochází k posunutí kosti z jejího normálního postavení.
Stejný účinek může mít i náhlé prudké stažení silných svalů. Vymknutí nejčastěji postihuje rameno,
palec u ruky, prsty a dolní čelist. Někdy je velmi obtížné odlišit vymknutí od zlomeniny. Obé poranění
mohou nastat současně. Proto, jste-li na pochybách o jaký druh poranění se jedná, ošetřujte je vždy
jako zlomeninu.

Vymknutí ramenního kloubu nastane, když okrouhlý

konec pažní kosti vyklouzne z kloubní jamky na lopatce.

Subjektivní a objektivní příznaky

 Obvykle velmi silná bolest v oblasti kloubu, mnohdy i
pocit celkové nevolnosti.
 Neschopnost pohybu poraněné části, kloub je v
„zaklíněné“ poloze.
 Deformace poraněného kloubu.
 Otok s následně se tvořící modřinou v místech
poranění.

Cíl
Umístit postiženého v co nejpohodlnější poloze a zajistit
zdravotnickou pomoc.

Ošetření
1. Postiženého posaďte a podložte poraněnou končetinu
polštářem nebo podobným měkkým podložením tak,
aby se cítil co nejpohodlněji.
2. Končetinu znehybněte za pomoci měkkého vypodložení, obvazu nebo dlah, pokud je to praktické
a vhodné.

Vymknutou kost se nikdy nepokoušejte posunout do

normální polohy. Mohli byste způsobit další poranění
okolních tkání, cév a nervu. Máte-li jakékoliv pochybnosti
o druhu poranění, ošetřujte je jako zlomeninu.

204
7.10. Popáleniny a odřeniny

Poranění vznikají působením extrémních teplot (horka nebo chladu), chemikálií, nebo radiace.
Popáleniny způsobené „vlhkým“ horkem – parou, horkými tekutinami – nazýváme opařeniny.
Z praktického hlediska je však ošetřování popálenin a opařenin stejné. Popáleniny mohou být různé
svojí hloubkou, rozsahem a závažností a kromě kůže mohou postihnout i hlubší tkáňové vrstvy.
Většina popálenin vyžaduje lékařské ošetření.
Nejčastější příčinou popálenin bývá působení vysoké teploty, k dalším patří kontakt se suchými
nebo tekutými chemikáliemi a vystavení radiaci nebo slunečnímu záření. Popáleniny ohrožují
postiženého infekcí, protože popálená kůže se stává vstupní branou pro různé bakterie. Dalším
závažným nebezpečím je vznik šoku, protože do tkání v popálené oblasti uniká z cév velké množství
krevního séra.

Druhy popálenin
Popáleniny obvykle rozdělujeme podle příčin, která je způsobila.
 Popáleniny způsobené „suchým“ horkem
Plameny, hořící cigarety, horké elektrické spotřebiče (např. žehlička) patří mezi nejčastější příčiny
tohoto druhu popálenin. „Suché“ popáleniny mohou vzniknout i třením, které způsobí rychlý
pohyb kůže po drsném povrchu (nebo naopak). Typickým příkladem jsou popáleniny vzniklé
následkem sklouznutí po laně.
 Opařeniny
Nejčastější příčinou opařenin je vlhké horko (pára), horká tekutina, nebo tuk. Popáleniny
způsobené chladem vznikají přímým kontaktem se zmrzlým kovovým předmětem, ale i takové
zmrazené látky jako tekutý kyslík nebo dusík mohou způsobit tento druh popálenin.
 Popáleniny způsobené chemikáliemi (poleptání)
Kyseliny a zásady, které jsou obsaženy v průmyslových chemikáliích, ale i v domácích čistících
prostředcích mohou způsobit popáleniny,dostanou-li se do přímého kontaktu s kůží.
 Popáleniny způsobené elektrickou energií
Elektrický proud a lesk produkují teplo, které je schopno popálit nejen kůži, ale i pod ní ležící
tělesné tkáně.
 Popáleniny způsobené radiací
Sluneční paprsky a světlo odražené od třpytivého povrchu (např. sněhu) mohou poškodit kůži a
oči. Jen vzácně jsou radiační popáleniny způsobeny rentgenovými paprsky nebo radioaktivními
látkami.

Klasifikace popálenin podle závažnosti

Závažnost popálenin posuzujeme podle rozsahu dopáleného povrchu a podle hloubky popálení. Tyto
dva faktory určují způsob léčení. Nicméně každý postižený, u něhož je průměr popálené plochy větší
než 2-3 cm, nebo popáleniny vyvolané elektrickým proudem, musí být odeslán k lékaři nebo do
nemocnice.

205
Rozsah
Rozsah popálené oblasti poskytuje hrubý odhad o pravděpodobnosti vzniku šoku. Čím větší je rozsah
popálené plochy, tím větší je i pravděpodobnost šoku, protože se zvětšujícím se rozsahem se zvětšuje
i ztráta tekutiny z cévního řečiště. Zdravý dospělý člověk s povrchovou popáleninou, která postihuje 9
nebo více procent tělesného povrchu, potřebuje nemocniční léčbu.

Hloubka popálenin
Rozeznáváme tři stupně hloubky popálení. Rozlišení mezi těmito stupni je však často obtížné,
zejména v časných stádiích. U velkých popálenin jsou téměř jistě zastoupeny oblasti všech tří stupňů.

NEPŘEHLÉDNĚTE !
Závažnost popáleniny záleží na obou faktorech – rozsahu i hloubce popálení!

Popáleniny prvního stupně – postihují vrchní vrstvy

kůže. Projevují se zarudnutím a palčivou
bolestivostí. Hojí se obvykle dobře.

Popáleniny druhého stupně – pronikají hlouběji do

podkoží, jsou provázeny palčivou bolestivostí a
tvorbou puchýřů. Popáleniny druhého stupně se
mohou infikovat, a proto vyžadují odborné
zdravotnické ošetření.

Popáleniny třetího stupně – postihují všechny

vrstvy kůže a podkoží. Kůže bývá bílá, vosková,
někdy až zuhelnatělá. Popáleniny třetího stupně
obvykle nebolí, protože jsou při nich zničena
nervová zakončení. Vždy vyžadují odborné lékařské
ošetření!

Pravidlo devíti
Na obrázku jsou vyznačeny oblasti, které představují 9 % tělesného povrchu. Každé
popálení přesahující tuto hranici vyžaduje nemocniční léčbu. Popálenina o průměru
větším než 2-3 cm potřebuje zdravotnické ošetření.

 Hlava 9 %
 Horní část hrudníku 9 %
 Horní část zad 9 %
 Horní končetina 9 %
 Břicho 9 %
 Dolní část zad 9 %
 Stehno 9 %
 Bérec a noha 9 %

206
Puchýře jsou tenkostěnné „bubliny“, které vznikají na kůži následkem velkého tření nebo horka.
Příčinou jejich tvorby je tkáňová tekutina (sérum), která pronikla z popálené oblasti pod kůži.
V průběhu hojení se na bázi puchýřů, pod sérem, tvoří nová kůže. Sérum se postupně vstřebává,
svrchní vrstva kůže, tvořící puchýř, se nakonec odloupne. Puchýře nikdy nepropichujte, zvyšujete tak
riziko infekce!
Puchýře obvykle nevyžadují léčení. Pokud potřebují ošetření, přiložte sterilní obvaz s krytím, které
dostatečně přesahuje celou popálenou plochu.

Ošetření popálenin a opařenin závisí na závažnosti poranění.

Postup při ošetřování u menších popálenin a opařenin

1. Uklidňujte postiženého. Poraněnou oblast ochlazujte pod mírným proudem tekoucí studené
vody, nebo ji ponořte do studené vody nejméně na 10 minut (i déle), pokud přetrvává bolest.
Bolest nasvědčuje tomu, že poraněná tkáň je ještě pod vlivem tepla, které by ji mohlo dále
poškozovat. Není-li po ruce voda, použijte jakoukoliv neškodnou tekutinu, například mléko nebo
pivo.
2. Z poraněné plochy šetrně sundejte prstýnky, hodinky, pásky, boty, nebo jiné stahující části oděvu
dříve, než by mohly zaškrtit otékající popálenou část těla.
3. Popáleninu obvažte čistým, přednostně sterilním, materiálem. Nepřikládejte přímo na ránu
žádný vláknitý nebo chlupatý materiál např. vatu. Nestrhávejte z popálené plochy puchýře,
přiškvařenou látku ani žádné jiné předměty. Nezasypávejte popálenou plochu, nevtírejte do ní
olej nebo mast. Nepoužívejte adhezívní obvazy.
4. V případě pochyb o závažnosti poranění zajistěte odbornou pomoc.

Postup při ošetřování u závažných popálenin a opařenin

1. Postiženého uložte na záda a podle možnosti zabraňte tomu, aby se popálená plocha dotýkala
podlahy. Popálenou plochu ochlazujte poléváním studenou vodou nebo jinou vhodnou studenou
tekutinou až do doby, kdy ustane bolest.
2. Z poraněné plochy šetrně odejměte všechny stahující předměty či části oděvu (prstýnky, hodinky,
pásky, boty apod.) dříve, než mohou zaškrtit otékající popálenou část těla.
3. Okamžitě šetrně svlečte oděv nasáklý vřelou tekutinou.
4. Poraněnou oblast překryjte sterilním obvazovým nebo jiným (ne však vláknitým nebo chlupatým)
čistým materiálem. Krytí připevněte trojcípým šátkem.
5. Popálený obličej ochlazujte až do ústupu bolesti. V případě potřeby můžete vytvořit krycí masku
z čistého povlaku polštáře, nebo jiného podobného materiálu, v němž vystřihnete otvory pro oči,
nos a ústa.
6. Těžce popálení končetiny znehybněte.
7. Proveďte protišoková opatření.
8. Ztrátí-li postižený vědomí, zajistěte průchodnost jeho dýchacích cest a posuďte dýchání.
V případě potřeby resuscitujte podle pravidel ABC a uložte postiženého do stabilizované polohy
na boku.
9. Neodkladně zajistěte odbornou zdravotnickou pomoc. Postiženého přenášejte na nosítkách ve
vhodné poloze.

207
 Neodstraňujte nic, co je k ráně přichyceno.
 Nestrhávejte z popálené plochy puchýře, přiškvařenou látku, ani jiné předměty.
 Nezasypávejte popálenou plochu, nevtírejte do ní olej ani mast.

7.11. Podchlazení

Nastává, poklesne-li tělesná teplota pod 35 °C. U mírných podchlazení dochází obvykle k úplnému
zotavení bez větších zásahů. Pokud však tělesná teplota poklesne pod 26 °C, je již zotavení
nepravděpodobné.
Nejčastější příčinou podchlazení jsou nízké teploty v zimě na svazích hor nebo na pustých planinách,
zejména, je-li chlad provázen mrholením nebo sněžením. Další příčinou podchlazení bývá delší pobyt
ve studené vodě. Rovněž mrazivý vítr zvětšuje pravděpodobnost podchlazení.
S podchlazením se můžeme setkat i ve špatně vytápěných domech, zejména u starých lidí a
kojenců. Špatná fyzická kondice, únava, hlad a ztráta tělesných tekutin patří k dalším rizikovým
faktorům. Hubení lidé jsou postiženi častěji než otylí.

Prevence
Pokud se chystáte na nějaký výlet (zimní túry v horách)a nemůžete vyloučit nepříznivé povětrnostní
podmínky, musíte jej pečlivě naplánovat a být v dobré fyzické kondici. I velmi lehké onemocnění je za
těchto okolností nebezpečé. Oblečte si vícevrstevnaté oblčení, mějte k dispozici nepromokavý plášť,
bundu, nebo něco podobného. Oblečení by mělo být volné u krku a kolem zápěstí, aby se při námaze
mohl volně odpařovat pot. Vezměte si s sebou náhradní suché ponožky, vyoskokalorickou stravu,
nekuřte a nepijte alkohol. Doma předejdete podchlazení přiměřným topením a ložním prádlem.

Subjektivní a objektivní příznaky

Počátek podchlazení může být záludný a obtížně rozpoznatelný.
 V časných stadiích podchlazení může mít postižený třesavku.
 Kůže postiženého je studená, bledá a suchá.
 Tělesná teplota je pod normálem (35 °C a nižší).
 Chování postiženého může být nepřiměřené, postupně může upadnout do bezvědomí.
 Tepová a dechová frekvence se zpomalují.

208
 Pokud postižený ztratí vědomí, dýchání a tep jsou postupně jen obtížně rozpoznatelné a může
dojít až k zástavě srdeční činnosti.

Cíl
Zabránit dalším ztrátám tělesného tepla postiženého a napomoci obnovení normální tělesné teploty.

NEPŘEHLÉDNĚTE !
Nikdy nepředpokládejte, že postižený je mrtev, protože nejste schopni rozpoznat dýchání a hmatat
tep.

Ošetření
Je-li postižený doma nebo v nějakém přístřešku:
1. Svlečte jeho zevní oděv a vlhký oděv nahraďte
suchým.
2. Uložte postiženého do předem vyhřáté postele.
3. Položte vhodně chráněnou horkou ohřívací
láhev pod levé podpaží postiženého nebo na
jeho hrudní kost (zahřívejte oběh „jádra“). Nepokládejte ohřívací láhev k rukám nebo nohám
postiženého. Zvýšili byste oběh končetinami a snížili „teplotu jádra“.
4. Chcete-li postiženého rychle ohřát, položte ho do horké koupele. Snesitelnost teploty vody
můžete vyzkoušet svým loktem (přibližně 43 °C). Pokud se zbarvení kůže postiženého stává
normální a zlepšuje se tepová frekvnece, uložte ho do postele.
5. Podejte mu horké nápoje a vysoko-kalorickou stravu, např. čokoládu.

NEPŘEHLÉDNĚTE !
Podchlazeného postiženého je nejlépe ohřívat přibližně stejnou rychlostí, jakou došlo k podchlazení.
Pokud ošetřujete člověka, který spadl do studené vody, je vhodné rychlé ohřívání. Staré osoby, nebo
kojence, kteří prochladli pozvolna přes noc, ohřívejte postupně!

7.12. Tepelný úpal

Příčinou bývá velmi vysoká okolní teplota, nebo různá horečnatá onemocnění, která značně zvyšují
tělesnou teplotu. Přestanou-li potní žlázy vylučovat pot, je tím vyřazena jedna z nejdůležitějších
složek tepelné regulace organismu a vzniká tepelný úpal. Může postihnout osoby všech věkových
kategorií, které jsou vystaveny delší dobu horku a vysoké vlhkosti vzduchu a nejsou na podobné
podmínky zvyklé. Rovněž dlouhodobý pobyt v horkém uzavřeném prostoru může vyvolat tepelný
úpal. Každé postižení tímto stavem vyžaduje neprodleně lékařské ošetření.

Subjektivní a objektivní příznaky

 Bolesti halvy, pocity závratě a horka.
 Neklid.
 Rychlá ztráta vědomí a značně hluboké bezvědomí.
 Postižený je horký, tělesná teplota vystupuje na 40 °C i výše, kůže je zarudlá a suchá.
 Tep je dobře hmatný, dýchání bývá hlučné.

209
Cíl
Snížit tělesnou teplotu postiženého a neodkladně zajistit zdravotnickou pomoc.

Ošetření
1. Postiženého dopravte do pokud možno studeného prostředí a svlečte ho.
2. Je-li při vědomí, uložte ho do polohy v polosedě s podepřenou hlavou a rameny. Je-li
v bezvědomí, zajistěte průchodnost dýchacích cest a posuďte dýchání. Pokud je to nezbytné,
resuscitujte podle pravidla ABC a uložte ho do stabilizované polohy na boku.
3. Podle možností zabalte postiženého do studeného vlhkého prostěradla a ovívejte ho dokud jeho
tělesná teplota neklesne na 38 °C.

Pokud teplota poklesla, přikryjte

postiženého prostěradlem a podle
možnosti ho dopravte do
klimatizovaného prostředí. Pokud
se teplota opět zvýší, opakujte
ošetření popsané v bodech 3 a 4.

7.13. Otravy

Látky, které, pokud se dostanou do těla v malém množství a způsobí dočasné nebo trvalé
poškození, nazýváme jedy. K otravám dochází u dětí i dospělých, některé jsou smrtelné. Kromě
pokusů o sebevraždu bývají otravy většinou způsobeny každodenně užívanými látkami. Ať už je
příčina otravy jakákoliv, vždy je zapotřebí
neodkladné zdravotnické pomoci.

Trávící systém
Potrava se zpracovává v ústech, žaludku a ve
střevech trávícími šťávami, které vylučují různé
žlázy. Do trávicího systému se dostává ústy, odkud
pokračuje dolu jícnem do žaludku. Částečně
natrávená přechází ze žaludku po malých částech
do tenkého střeva. Zde je rozložena na jednoduché
látky a vstřebána do krve. Zbytek, sestávající
většinou z vláknitých složek potravy, postupuje do
tlustého střeva, v kterém se vstřebává voda a
minerály. Zbývající produkty odcházejí z těla
konečníkem. Játra pracují jako chemická továrna a
kromě mnoha jiných funkcí zneškodňují některé
jedy. Také ledviny odstraňují z krve škodliviny.

210
Jak se dostávají jedovaté látky do těla
Jedy se mohou dostat do těla mnoha způsoby, ať už náhodně nebo záměrně:
 Ústy (snědením nebo vypitím jedovaté látky).
 Plícemi (vdechováním různých plynů a chemických výparů v domácnosti, v průmyslu, výfukových
zplodin apod.)
 Porušenou kůží (infekcí, kousnutím, bodnutím nebo uštknutím apod.).
 Vstřebáváním kůží (organická rozpouštědla, pesticidy).

Otravy způsobené potravou

Příčinou bývá nesprávně skladovaná nebo uzavřená potrava kontaminovaná baktériemi. Nejčastěji
kontaminuje potravu stafylokok, který se v potravě množí a vylučuje jedovaté látky. Další
nebezpečnou baktérií je salmonela, která se množí ve střevech a působí onemocnění podobné
úplavici. Salmonela je nakažlivá a může být přenášena při nedodržování zásad osobní a kuchyňské
hygieny.

Subjektivní a objektivní příznaky

Závisí na druhu otravy

Otravy způsobené stafylokokem

Subjektivní a objektivní příznaky se projeví do dvou až šesti hodin po požití kontaminované potravy:
 Pocit nevolnosti, zvracení.
 Bolesti břicha a hlavy.
 Průjem (obvykle se dostavuje později).
 Subjektivní a objektivní příznaky šoku.

Otravy způsobené salmonelou

Subjektivní a objektivní příznaky se projeví za několik hodin po požití, ale také až za jeden nebo dva
dny. Jsou to:
 Horečka.
 Průjem.
 Pocit nevolnosti a zvracení.
 Bolesti břicha.
 Subjektivní a objektivní příznaky šoku.

Cíl
Zajistit odbornou zdravotnickou pomoc.

Ošetření
1. Postupujte jako při obecném ošetřování otravy.
2. Postiženému zajistěte klid.
3. Dejte mu k dispozici dostatečné množství vhodných tekutin.

211
7.14. Anafylaktický šok

Anafylaktický šok je prudká alergická reakce, k níž může dojít během několika sekund nebo minut
po injekci léku, nebo po žihadle hmyzu, na nějž je postižený přecitlivělý. Vzácněji se s touto reakcí
setkáme po perorálním požití alergenu, např. penicilínu. Za těchto okolností však vzniká alergická
reakce pomaleji.

Subjektivní a objektivní příznaky

 Subjektivní a objektivní příznaky šoku.
 Nevolnost, zvracení.
 Pocit jakoby staženého hrudníku.
 Obtíže při dýchání (hvízdání a lapání po dechu).
 Postižený může kýchat.
 Možný otok obličeje, zejména okolo očí.
 Velmi rychlý tep.
 Možné bezvědomí.

Cíl
Neodkladně zajistit zdravotnickou pomoc a připravit se na resuscitaci.

Ošetření
1. Proveďte protišoková opatření.
2. Udržujte průchodnost dýchacích cest. Pokud začne postižený obtížně dýchat, uložte ho do
stabilizované polohy na boku.
3. Postiženého v bezvědomí resuscitujte podle pravidla ABC.

212
Obsah
1. Angličtina ......................................................................................................................................... 2
2. Námořní právo................................................................................................................................. 8
2.1. Základy námořního práva ........................................................................................................ 8
2.1.1. Rozdělení mořských vod .................................................................................................. 8
2.1.2. Mořské vnitřní vody......................................................................................................... 8
2.1.3. Pobřežní vody (teritoriální moře) .................................................................................... 9
2.1.4. Volné moře .................................................................................................................... 10
2.2. Organizace záchranné služby na moři ................................................................................... 10
2.3. Zkušební otázky ..................................................................................................................... 12
2.3.1. Zákon č. 61/2000 Sb., o námořní plavbě ....................................................................... 12
2.3.2. Vyhláška č. 277/2000 Sb., o užívání vlajek .................................................................... 13
2.3.3. Vyhláška č. 278/2000 Sb., o námořním rejstříku a dokladech námořních plavidel ...... 13
2.4. Odpovědi na zkušební otázky ................................................................................................ 13
2.4.1. Zákon č. 61/2000 Sb., o námořní plavbě ....................................................................... 13
2.4.2. Vyhláška č. 277/2000 Sb., o užívání vlajek .................................................................... 15
2.4.3. Vyhláška č. 278/2000 Sb., o námořním rejstříku a dokladech námořních plavidel ...... 16
3. COLREG 72 ..................................................................................................................................... 18
4. Navigace ........................................................................................................................................ 35
4.1. Základní informace o Zemi .................................................................................................... 35
4.1.1. Odečtení polohy z mapy ................................................................................................ 37
4.1.2. Vynesení polohy do mapy ............................................................................................. 37
4.1.3. Rozdíl zeměpisné šířky a délky ...................................................................................... 38
4.2. Základní informace o mapách ............................................................................................... 38
4.3. Jednotky měr na moři............................................................................................................ 41
4.4. Měření rychlosti na plavidle .................................................................................................. 47
4.5. Měření hloubky ..................................................................................................................... 48
4.6. Měření směru na jachtě ........................................................................................................ 48
4.6.1. Čtvrtokružní systém značení směru .............................................................................. 49
4.6.2. Vynášení směru do mapy .............................................................................................. 49
4.6.3. Plavba po rovnoběžce ................................................................................................... 50
4.7. Magnetizmus Země ............................................................................................................... 51
4.8. Deviace .................................................................................................................................. 54
4.9. Kurzy ...................................................................................................................................... 55
4.10. Náměry .............................................................................................................................. 58
4.11. Poloha plavidla .................................................................................................................. 59
4.12. Působení větru na plavidlo ................................................................................................ 62
4.13. Značení mořských vodních cest – systém IALA ................................................................. 64

213
 4.14. Mezinárodní vlajkový kód.................................................................................................. 66
4.15. Spis Světel – List of Lights .................................................................................................. 67
4.16. Nautické publikace ............................................................................................................ 75
5. Meteorologie ................................................................................................................................. 78
5.1. Atmosféra Země .................................................................................................................... 78
5.2. Základní meteorologické prvky a jevy ................................................................................... 79
5.2.1. Tlak vzduchu .................................................................................................................. 79
5.2.2. Teplota vzduchu ............................................................................................................ 80
5.2.3. Vlhkost vzduchu............................................................................................................. 80
5.3. Teplotní zvrstvení atmosféry ................................................................................................. 81
5.4. Oblaky a jejich druhy ............................................................................................................. 86
5.4.1. Co vyčteme z oblaků ...................................................................................................... 92
5.4.2. Druhy srážek z jednotlivých oblaků ............................................................................... 94
5.4.3. Mlha............................................................................................................................... 94
5.5. Vítr ......................................................................................................................................... 95
5.5.1. Pozorování směru a síly větru ....................................................................................... 97
5.5.2. Beaufortova stupnice .................................................................................................... 98
5.5.3. Struktura větru v přízemní vrstvě .................................................................................. 98
5.6. Všeobecná cirkulace atmosféry............................................................................................. 98
5.6.1. Tropické cyklony .......................................................................................................... 101
5.6.2. Lokální větry ................................................................................................................ 102
5.7. Vzduchové hmoty a atmosférické fronty ............................................................................ 103
5.8. Atmosférické fronty............................................................................................................. 105
5.8.1. Teplá fronta ................................................................................................................. 106
5.8.2. Studená fronta............................................................................................................. 107
5.8.3. Okluzní fronta .............................................................................................................. 109
5.8.4. Stacionární fronta ........................................................................................................ 110
5.9. Tlakové útvary ..................................................................................................................... 111
5.9.1. Tlaková níže - Low ....................................................................................................... 111
5.9.2. Tlaková výše - High ...................................................................................................... 113
5.9.3. Brázda nízkého tlaku - Trough ..................................................................................... 113
5.9.4. Hřeben vysokého tlaku vzduchu - Ridge ..................................................................... 114
5.9.5. Sedlo - Col .................................................................................................................... 114
5.9.6. Počasí v oblasti tlakové níže ........................................................................................ 114
5.10. Synoptické mapy ............................................................................................................. 116
5.11. Předvídání počasí na základě vlastního pozorování ........................................................ 116
6. Nautika ........................................................................................................................................ 117
6.1. Úvod .................................................................................................................................... 117
6.2. Základní názvosloví a instalace ............................................................................................ 117

214
 6.2.1. Názvosloví částí plavidla .............................................................................................. 117
6.2.2. Pod palubou ................................................................................................................ 120
6.2.3. Hlavní rozměry jachty .................................................................................................. 121
6.2.4. Materiály trupu jachty ................................................................................................. 122
6.2.5. Kormidelní zařízení ...................................................................................................... 122
6.2.6. Ventilace ...................................................................................................................... 123
6.2.7. Toaleta na jachtě ......................................................................................................... 124
6.2.8. Elektrická instalace ...................................................................................................... 125
6.2.9. Takeláž ......................................................................................................................... 126
6.2.10. Typy plachetnic ............................................................................................................ 127
6.2.11. Druhy plachet .............................................................................................................. 128
6.2.12. Základní typy plavidel .................................................................................................. 130
6.3. Práce na palubě ................................................................................................................... 130
6.3.1. Druhy lan ..................................................................................................................... 130
6.3.2. Syntetická lana............................................................................................................. 131
6.3.3. Práce s lany .................................................................................................................. 132
6.3.4. Ocelová lana ................................................................................................................ 134
6.3.5. Fendry .......................................................................................................................... 135
6.3.6. Zásady vyvazování ....................................................................................................... 136
6.3.7. Vyvázání na mooringu ................................................................................................. 137
6.4. Kotvení................................................................................................................................. 138
6.4.1. Druhy kotev, velikost kotvy ......................................................................................... 138
6.4.2. Zásady kotvení ............................................................................................................. 140
6.4.3. Stání na dvou kotvách ................................................................................................. 141
6.4.4. Vyproštění kotvy ze dna .............................................................................................. 143
6.5. Zajištění plavby .................................................................................................................... 144
6.5.1. Kontrola technického stavu ......................................................................................... 144
6.5.2. Množství zásob ............................................................................................................ 145
6.5.3. Služby na jachtě ........................................................................................................... 145
6.6. Bezpečnost na jachtě........................................................................................................... 146
6.6.1. Záchranná vesta........................................................................................................... 146
6.6.2. Bezpečnostní pás ......................................................................................................... 147
6.6.3. Záchranná podkova a značkovací bóje ........................................................................ 147
6.6.4. Záchranný vor .............................................................................................................. 147
6.6.5. Radarový odražeč ........................................................................................................ 149
6.6.6. Protipožární prostředky............................................................................................... 149
6.6.7. Pyrotechnické prostředky............................................................................................ 150
6.6.8. Spolupráce se záchranným plavidlem a vrtulníkem .................................................... 150
6.7. Použití motoru na jachtě ..................................................................................................... 152
6.7.1. Druhy motorů, základní údržba ................................................................................... 152
6.7.2. Působení lodní vrtule................................................................................................... 154
6.7.3. Základní manévry ........................................................................................................ 155
6.7.4. Vlečení ......................................................................................................................... 156

215
 6.8. Zásady pohybu plachetnice ................................................................................................. 157
6.8.1. Síly a odpory působící na plachetnici za plavby .......................................................... 157
6.8.2. Stavění plachet ............................................................................................................ 159
6.8.3. Obrat proti větru s větrem .......................................................................................... 160
6.8.4. Kurzy vzhledem k větru ............................................................................................... 161
6.8.5. Návětrnost a závětrnost .............................................................................................. 161
8.6.6. Manévry u nábřeží ............................................................................................................. 162
6.9. Stabilita jachty ..................................................................................................................... 164
6.10. Mimořádné situace ......................................................................................................... 165
6.10.1. Muž přes palubu .......................................................................................................... 165
6.10.2. Nasednutí na mělčinu .................................................................................................. 167
6.11. Plavba ve ztížených podmínkách ..................................................................................... 168
7. Zdravotní péče ............................................................................................................................. 171
7.1. Výkony zahraňující život ...................................................................................................... 171
7.1.1. Dýchání ........................................................................................................................ 172
7.1.2. Resuscitace (oživování)................................................................................................ 174
7.1.3. Resuscitace dvěma školenými zachránci ..................................................................... 178
7.2. Krev a krevní oběh ............................................................................................................... 181
7.3. Tonutí .................................................................................................................................. 184
7.3.1. Otrava oxidem uhelnatým ........................................................................................... 185
7.4. Rány a krvácení.................................................................................................................... 186
7.4.1. Jak tělo reaguje na poranění ....................................................................................... 187
7.4.2. Prudké zevní krvácení .................................................................................................. 188
7.4.3. Krvácení z ucha ............................................................................................................ 189
7.4.4. Pronikající poranění hrudníku ..................................................................................... 190
7.5. Šok ....................................................................................................................................... 192
7.6. Mdloba ................................................................................................................................ 193
7.7. Srdeční mrtvice .................................................................................................................... 194
7.8. Vyšetření a ošetření postiženého v bezvědomí .................................................................. 195
7.9. Zlomeniny ............................................................................................................................ 197
7.9.1. Zlomeniny lebky .......................................................................................................... 199
7.9.2. Otevřené zlomeniny .................................................................................................... 200
7.9.3. Zlomeniny v oblasti trupu ............................................................................................ 201
7.9.4. Prolomený hrudník ...................................................................................................... 202
7.9.5. Podvrknutí ................................................................................................................... 203
7.9.6. Vymknutí ..................................................................................................................... 204
7.10. Popáleniny a odřeniny ..................................................................................................... 205
7.11. Podchlazení...................................................................................................................... 208
7.12. Tepelný úpal .................................................................................................................... 209

216
7.13. Otravy .............................................................................................................................. 210
7.14. Anafylaktický šok ............................................................................................................. 212

217