TECHNtcK É

pŘínučKy
|_
l

lN G. KAREL JARo§

VY§ší šKOtA
MOTOR sMU
NĚKoLlK KAPlT L o ToM.
JAK zLEpštrl vÝKo MOTOCYKLU

í89 osnÁzrů

V PRAzÉl9so

NAK:LADATELsTví pnÁce
 oBsA}l

8trana
přodmluvo §eřízení odtrbu 83
Mazóní motoru 84
I. MoToBY čryITá,rTNÍ .
Vlastnosti oleje 88
Všoobecné zásady ll Da§í práce namotocyklu 89
Co musííno mít pro přípravu mo- zamontování motoru do rámu s2
úoru . První práce l2 Rychlostní skříň 93
Jak upraviů jodnotl. ěósti motoru l6 §pojka 95
§palovací komora l7 Řeůězy 95
Pohonné látky 20 Výfukové potrubí 07
Kompresní poměr 24 Tlaky pneumatik a tlumiěe nárazrl 99
Výkon motoru 26 Karburátor l00
§secí kanál a ventil 28 Sořízeníka,rbrrrátoru 106
Výfukowý vontil 30 Materiál karburótorů ll0
Nastavení vorrtilů 3l Rozmontováníkarburátoru. l12
Ventilovó por€! . 33 Zapalovaeí svíčky rr2
§palovací prostor 34 přezkoušoní motoru 116
Válec, píst a kroužky 36
Pist . 38 II. oTo BY DYo UTA ETNl
M
Pístníkroužky 4l
Motocykl ÓZ tZs - rlprava A 119
Pístníěep 43
Motocykl ÓZ tZs - riprava B r20
Ojnico . 44
Motocykl JAWA 250 - rtprava A r23
klikové ložisko 46
Motocykl JAWA 250 - rlprava B l24
Mechanické ztróty 48
Motocykl OGAR 350 - rlprava A I27
Vyvážoní 62
Motocykl OGAR 350 . úprava B l28
Vyvažování v prari oD
Výfukoqý systém dvoutaktního
Klikov6 skříň. 6l moůoru t29
Šrouby vá,lce 63
Zvláštn| přimazávání u dvoutakt.
Nóhon vaěkového hřídole. 64 ního motoru r33
Montáž motoru 65 Na silnici. 133
Hlova vóloe 68 Brzdy , 140
Montóž hlavy vóloo 70 Závody na ploché drázo r4l
Nastevoní ventilů ,ó Zá,vody do stnného wchu
Mognet 8l Gril olimb) l48
 8trana 8traEa
Rozwh prací předzávodorn . 146 přibližnó srovnávaci tabulka
V závodě , L47 svíček 116
konkuronoo v závodě 16l Rychlosti v mítícha obráúky
motoru l57
§oupě ojetého motocyklu 16l
Ďata o nojběžnějších značkách l58
Tabulka rychlostí : L62
TABULNť .Tabrrlka komprosních poměrťr
Úda;e o sořízoní ventilů a před- a tlaků 163
stihu 76 §taré a nové oznaěoní r6fků
Přeh]od britských svíčok. rl4 apnoumatik . . i . 164
bych rád takovónru nostóvojícímu závodníku řekl, že již dóvno ty úam jsou
ony zlaté časy, kdy vó<lomoeti o spalovacích motorech spočívalypřovážnou
měrou v radosti nnd tím, žo go motor vůbec točí,a kdy možnost zvět§ovat
kubický obsah motorrr rrprrlu so zručností mechanika přispívala k dosabo-
vóní stále lepšíchrr ttttxlltrly i pozoruhodných v,ýsledků. Stačívzpomenout
zde jen nomótkorr nltvčlóho rispčchu zóvodníka Vondřicha, kůerý v roco
1906 dovedl si 1rřiJlrovit tchdy velmi motlerni, ale s dnešního stanoviska
skutečně prirnitivní stroj Lourin a Klement s řemenoqýrn nóhonem a ne-
spolelrlivými prtcuttltrtil(,rtni tok dokonale, že na otertené idylické císařské
silnici ge všímtím couaedským nepořádkom v projížděných obcích dosáhl
rychlostního průmrlrrt přos ttO km v hodiněl
S postupnýrn §Iřtrrrírn motorismu přibývalo i sportovrúch podniků, pro-
posice zóvodri stóvnly oo přísnější.Omezení kubatur učinilo konec dosaho-
várrí lepšíchvj.rrkltlkr'l proatým zvětšením kubatury a ná,trodnému hledánl
cest ke zvýšení výkonu motoru. Bylo nutno vziti na pomoc vědu, kteró by
ověřila theoreti<lky poznotky praktiků, abychom po dloubých letech badání
a hledání mohli dorrpóti no dnešnl výši.
Jsme-li dnos svrllky nějakého skvělého mezinórodního rlspěchu určité
motocyklovó znnóky, jon velmi malý poěet diváků si uvědomuje, že takový
úspěch není niktorok výaledkem náhody, nýbň že za nim stojí mnohamě-
slčníusilovnó koltlktivní práce celého souboru lidí s konstruktérem v čeld,
ať je to již zltstrrp spocialistů z četných oborů, dodávajícíchpotřebné pří_
slušenství, joko nvlčky, karburótory, íetézy,sedla a pod., nebo dobře vy-
cvičený team dílongkých pracovníků, poněvadžteptve toto vše dohromady
mttže ze sebo vyrloti dllo, vrcholné do té doby, než jiný kolektiv se dopra-
cuje výslecllrťr jcštó lop§ích.
Je poclropitelnó, žo go mnoho poznatků a zkušeností stalo během doby
samozřejmostí rr jsou dncg bóžné i našim jezdcům. Není však každémuspor,.
tovci dopřÁno tlrlgÁltnout svélro vysněného ideálu, zóvodit jednou na oprav-
dovém tovórním zóvodním motocyklu. Takový stroj znanenó pro továrnu
nejen velmi nrtklntlný výrobek, ale v připadě neúspěchu v závodě i zuačnó
poškození dobróho jmóna značky, které so projoví ihned na citlivém ja-
zýčku prodejo, lrlovnó zahroničnlho. Proto továrny velni bedlivě sledují
výsledky všech tlomócích sportovních podniků, jichž se rlčastnl noví kandi.
dáti závodnickó korióry no avýolr standardních, všelijak vylepšených stro-
jích. Jenom ti, ktcří no sobo upozorní svými trvale dobrými výsledky, mo-
bou míti naději, žo bur.lou někdy zuíuzeni do továrního závodního teamu.
Mají-li tito kandidóti vůcchny ogtotní předpolrlady pro závodění, jak je
o nich zmínka v jinó čósti tóio knížky, pak se ukazuje naléhavá potřeba
podpořit je v jejich snahd,ch tím, žo jim zpřístupníme vše, co by jim usnad.
nilo i odbornou přípravu jejich standordního stroje a zvýšerúvýkonu jeho
motoru, byt i jen v omezených možnostech, aby tím neutrpěla spolehlivost
a dlouhá životnost motoru.
O to se chco pokusit několik nósledujících kapitol této knížky.I kdJž
isou zaměřeny hlavně na začátečrúkyv závodění a na praktickou přípravu
stroje, přece nebylo možnó vyhnout so zcela i určitédávce theorio. Jest jí

8
ov§em co nejméně, pokud jo nezbytně potřebnó k vysvětlení ruznýoh zjevů
a nutná k rozšířenívědomostí, kteró pak uvarují před mnohými nepodlo-
ženými, byú i dobře míněnými zásahy.
Knížkaneprobírá znalosti základní, poněvadž pŤedpokládá, žo t5rto si již
jezdec dolronale osvojil jednak z tovórní příručky o funkci a obsluzo strojo,
jednak z dosud vyšlépopulární motocyklové literatury (llotoeykl v Toch.
přtruěkách Práoe).
Je psána tak, aby byla srozumitelnó všem, kdož mají co činit s moto-
cyklem, i když neměli možnost zabývat so věcí hlouběji.
I když vabná většina čtenářůsnad nebude míti ctižr{dost zúěastnit-so
činně motocyklových závodů, přece si každý jezdec, používajícísvého strojo
i jen pro běžnou denní potřebu, velmi rád zlepší rrýkon svého motoru. Ne.
můževe stroji vidět mrtvou věc, nýbrž svého živéhoa dobrého přítele, který
mu oddaně slouží,na dlouhých osamělých cestách mu nelinavně zpívá" a
který mu láskyplné zachá"zeni mnohonásobně vynahradí.
ING. KÁRaTJ JÁBo§
 . l. MoToRy čTyŘrarrxí
Všeobecné zásady
Patříteli náhodou mezi ty, kteří se v zápalu a horlivosti s lehkým srdcem
a bez dlouhého uvažovánírozhodli zlepšit výkon svého motoru, pak vás
jistě nebudeme od vašeho předsevzetí ztazovab. Naopak, v5masnažíme so
býti vám v každémsměru nápomocni. Rozhodně si však ušetř,íte mnoho
zbyteěné práce, peněz azk|amá,ni, když opět složítesvoje již snad rozložen6
nářadí, nechÉte svůj stroj jeĚtě nějaký den na pokoji v gar&ži a překontro-
lujete si, zda vaše rivahy a hlavně znalosti, které vás vedly k vašemu roz-
hodnutí, byly skutečně správné a dostatečné.Pokud se týčezwýšeníqýkonu
motoru samého, závisí toto na třech hlavních podmínkách:
I. na možnosti vpravit co největší množstvípalivové směsi do válce, a to
co nejvícekrát za minutu;
2. přeměnit uvolněn6 teplo co nejvíce v užitečuoupráci, na místo hro.
madit je ve stěnách spalovací komory nebo ztrácet je výfukem;
3. snížitna nejmenšímíru všechno vnitřní tření a odpory.
Současně jo třeba uvážil, pro jaký druh zóvodu bude stroje použito,
správněji řečeno, pro jaký druh závodu se stroj vůbec hodí. Dlusíme so
smířit se skutečností, že ve významnějším, dlouhém závodě rychlostnín
a při zákazu použití lihových paliv nemá žádný, byů i sebelépe připravený
motor valné nadčje na rispěch proti stejně dobře připravenému motoru
shora řízenému vačkov;fin hřídelem na válci (o.h.c.).
Naproti tomu můžese takový k disposici jsoucí motor velmi dobře uplat-
nit v závodech na krátké vzdálenosti nebo na plochých drahách, jízdách do
strmého wchu (hill climb) a dokonce i v závodech na dlouhé vzdálenosti,
je_li dovoleno použití lihového paliva.
Můžese dobře použíti motorů starších konstrukcí, poněvadž jsou mno-
hem lehčínež motory nejmodernější konstrukce, a proto se uplatní zvláště
v krátkých závodech, kďe z&|eží ve]mi mnoho na rychlém prohřátí motoru
na teplotu, nejvhodnějšípro správný běh motoru. Mohlo by snad vést
k mylnému názoru, že váha motoru zde hraje důležitouúlohu. Víme, žo
poměr výkonu kváze motoru je měřítkem pro posouzení vlastní konstrukce
motoru, DěIíme-li váhu motoru poětem koňských sil, obdržímečíslo,kteró
nám udává, kolik kilogramů vóhy motoru připadá na jednu koňskou sílu
jím vyvinutou. Čímmenšíje tató váha nďlednu koňskou sílu, tím lepší
konstrukce motoru.
U motocyklu bude ovšem lépe, pod"íváme-li se blížena celou věc. Váha
motocyklového motoru činípřibližně jednu pětinu váhy celého stroje. Kdyby
se nám podařilo snížitvóhu motoru samého o plných l0o/o, činila by tato
úspora sotva dvě procenta celkové váhy stroje. To již sám odpor vzdu-
ohu při většíchrychlostech, a ten jo nezávislý na váze stroje, vyžádá si
většípodíl na výkonu motoru než nepatrný rozdíl ve vé"ze. Z toho vyplývá.
že jedině výkon motoru má většívliv na rychlost stroje, nikoli váha motoru,

1I
 Máme-li na příklad k disposioi dva motory etejného obsahu 600 ocm, po.
rovnámo si jo tímto způsobem:
Motor číslol Moúor ěíslo 2
výkon IIP 36 výkon HP 33
váha lig 45 váha kg 38
poněr 1,25kg na l EP poměr 1,15 kg na 1 EP
Má úedy motor čís.2 sice výhodnější poměr vóhy k v;ikonu, alo zamontu-
jeme-li každý ztécbto motorů do téhožrómu, bude stroj s motorem čfu. l
rozhodně rychlejší než s motorem čís.2.
Lehčímotory nejsou zase tak snadno nóchylné k poruchám, vznikajícím
z vibrací, dovolují snížiti váhu rámu na minimum a v neposlední řadě so
s nimi mnohem snadněji manipuluje. Převóžnou měrou bude se jednat
o přípravu motorů ve strojích turistických a sportovnlch a tím jo dána
i možnost do valné míry stanovit i použitelnost strojo pro určitý druh zá.
vodu. I laik na prvý pohled poznó, žo strojo, používanév závodech silničních,
jsou jinak stavěny než na př. strojo pro zóvody na ploché drázo.
Závody na silnicích jsou o zůstanou vždy pro jezdco nejzajímavější
a nejpřístupnější.Poskytují i dostatečnéměřítko pro posouzení formy jezdco
v tom směru, že vrcholné výsledky v dlouhých silničních závodech udržujíse
poměrně v určité,ustólenó výši. Dnes se pohybují při délce závodu kolem
350 km na dosahovanó průmórnérychlosti kolem l20-t40 km/hod.
Účast na takovém zóvódě podmiňuje ovšem řádnou a všestrannou přípravu
v plném smyslu toho slova. Jezdec musí býti tak sžitý se strojem, žekaždý
úkon, ať je to již nastartování motoru studeného nebo teplého, nebo íazeni
rychlostí, výměna svíčkynebo duše, tankování a pod. musí být proveden
v nejkratšímdosažitelném čase. Samozřejmostí zůstává ovšom i bezvadný
stav tělesný a duševní před závodem i během něho, podložený sebeovlri,dá-
ním a nekonečnou dávkou houževnatosti a v5rtrvalosti, jemuž musela před-
ahá,zet i střídrnost v pití a kouření, výživných lehkých jídlech v pravidelných
hodinách a co nejclůležitější pokud možno nejvíce spánku. Dobrá tělesná
i duševnípříprava usnadňuje - během závodu udržet chla,dnou, kritickou
rozvahu a přispívó podstatně k dosaženídobrého úspěchu.
Toto by si měli stálo uvědomovat i všichni ti, kteří za své závodnické
činnosti si dobyli již svými rlspěchy určitéhovýznamu, takže se jim mnohdy
dostane cti zatupovat našo barvy na závodech v cizině. Cizí kraje, rušná
města se všemi svými lákavými svody pro mladé a zdravé lidi bývají příliš
velkým pokušeníma je zapotřebí skuteóně že|eznévůle každéhojednotlivco,
aby si šel večer před závodem včas lehnout a ponechal si tybo požitky až na
dobu po skončcném zá,vodé.

Co musíme mít pro přípravu motoru - První prác6

Má-li míti příprava motoru skuteěný výsledek, mu§íme si být vědomi
toho, že tuto přípravu není možnéprovésti holýma rukama s pomocí nej-
výšo několůa klíčůa v jakévnltoliv nevhodném prostředí. Nemůžemíti sice

12

I
každý dobfu zařízenou a všemi pomůckami vybavenou díLnu, ale k přípravě
je přece zapotřebí určitéhominima výzbroje, bez které se raději do zlepšo.
vání svého motoru nepou§tějmo.
Především provádějte práce na motoru v čisté,světlé a hlavně bezprašnó
místnosti, poněvadž právě při konečnénontáži hotového motoru je př{mo
úzkostlivá čistota základní podmínkou rlspěšné práce. Nikdy nerozbírejte
motor, pokud jsto ho předem dťrkladně nezbavili povrchové nečistoty
umytím v petroleji, a prová,dějte tyto čisticípráce ať motoru nebo celého
stroje vždy mimo pracovní místo, kde musíte za všech okolností vždy dbáti
největší čistoty a pořádku. K rlspěšnépráci potřebujemo hlavně pracovní
stůl a pro ostatní próce na motocyklu skládací lavici asi 60 cm vysokou
a asi 76 cm širokou, pokud možno g9 §ikm]im, odnímatelným nájezdem.
Klíěe a ostatní speciální
nářadí ukládejte vždy na
gvé urěené místo. ušetříto
si tlm mnoho času, pro-

Obr. l. Skládací pracovnl sto-

jan. Po jedné straně jo možno
zoklosnorrti šikmý nájezcl, po
němž wytlačímornotocykl na
stojan, naěež šikmý nójezd odo.
jmomo, aby nozabíral místo.
IIorní dosku stojanu můžemo
zčristi nebo zcola, oplochovati.
marněného jinak stálým přehrabáváním a hledáním v hromadě nejrůz-
nějšíhonóřadí.
Klíčůpoužívejmevždy jen prvotřídrú jakosti. Oboustranně vyhnuté klíče
jsou obzvláště praktické. Rovněž uveďme do nóležitého stavu všechny své
šroubováky, které mr,ohdy ani jako nové nemají vyhovujícího tvaru. Nic
nepoškodíšrouby a matky našeho stroje víc než neudržovanénóřadí.

12
tl) obr. 2. í. opotřehoný
1-f-1 šroubovák, s nimž so sot-
"|iil|- kárno vo většině případů
l| l ll a ktorý nárn kazí drážky
W' vo šroubech; 2. správně
nabroušený a udr,žovaný
šroubovók, so kte4ým se nám bude ra-
dostně pracovati.

l3
 z ostatního zaílzenlje velmi užitečná železlá deska, velikosti asi 30 krát
60 cm, nepříliš siloá. Nemusí to býti drahá tušírovacídeska, ale pro naši
potřebu zc-ela postaěí deska po obou stranách broušenó, kterou nóm obrousí
každó poněkud lépe vybavená strojnická dítna.
k tomu př{slušný rýsovací stojánek s měřicími hodinkami, sloužíclke
kontrole koimosti a rovnoběžnosti různých jednotlivých součástípři mon-
táži. pto zjišťováníopotřebení a vůle součástíbudeme potř,ebovati i nějakf
mikrometry pro vnojšíi vnitřní měření, jakož i sadu tenkých a rizkých
ocelovýoh měrek na měření vůle.

Obr. 4. Praktické kleště ulohčí

vyjímriní i vklódání vonťilových
por vlásonkovitých.

Tato v,ýzbroj bude vyžadovati určitéhoffnančníhonákladu, ale, bohužel,

ke své práci ji nezbytně potřebujeme._I9o*9 právě popsané výzbroje ještě
dvě věci si neopomineme opatřit. věci, které se nám budou snad z poóátku
zdáti zbyteóné, ate jak později sami z praxe poznáte, budou tvořit cennou
studnici zkušenostía poznatků, dat a iníormací,které ušetříkaždému
mnoho času a práce.
Je to jednak malý poznám-
kový sešitek kapesního formá-
tu, kter;í nosíme stále při sobě
a do něhož stále poznamená-
vóme vše, co jsme na motorú
měnili, naměřili a podobně,
kdežto do druhého, většíhose-
šitu pak pŤenášímetakto zís-
kaná data již uspořádaná na
čisto. Nejprve si zaneseme vše.
obr. 6. vzorně uložonó nářadt rrós zbavl obecná data o značce motoru,
zbytečného hlodóní a přolrrabovóní a ušotři t;ryu, číslomotoru, číslorámu,
mnoho času při próci.
případně policejní číslo,dále
kolik jsme za stroj zaplatili a pod. Poté si z&ne§eme technická data, jako
stav jednotlivých důležitýchsoučóstí, které součásti musely být vyměněny,
komplesní poměr, vůli ventilů, předstih a jiné. Provódíte-li jakékoliv poku-
§y, změny, jakými jsou použitírůzných pohonných hmot, převorlů, svíček,
trysek a pod., zanášejte vše vždy pod týmž datem, kdy se pokusy konaly,
a nikoli pod daten, kdy byly rldaje na čisto přepisovány.

14
 Zan[,§ejte dóle jen skutečně dosaženévýsledky, dosaženétakto seřízeným
otrojom, a neopomiňte i co nejobšírněji si poznamenati vše, co bylo možné
dozvěděti se o strojích konkurentů. Rozeznáveite při tom jasně, co jste
rjistili jako skutečná fakta, od toho, co jste se dozvěděli jen z doslechu.
Zapisujte ihled, pokud máte vše v čerstvépaměti, neboť mnoho detailů se
zapomene. Cím více budete tato data sbírati, tím cennější a obsáhlejší budo
obsah záznamů, které budou vždy cennou pomůckou přidalších pokusech,
zabr&n1 zbytečnému opakování již jednou prováděných pokusů a zabtáni
tak citelným ztr6,tám času i peněz.
Dříve, než so dáme do vlastní práce na zlepšenívýkonu motoru, musíme
míti především jasný obraz o tom, v jakém stavu se náš motor nalézá,,
Musíme zjistit stav jednotlivých součóstí, stupeň jejich opotřebení a podle
výsledků tohoto šetření stanovit, které součásti je možnéještě upotřebit,
které opravit anebo zcela vyřadit a nahradit novými.
Budou to především ložiska, jimž věnujeme pozornost. Pouzdrovó
ložiska, jako ojniónl ložisko pístrúhočepu nebo ložisko vačkovéhonáhonu
mají míti maximální vůli mezi 0,0l-.0,02 mm na každých l0 mm průměru.
Pouzdra s většívůlínež 0,03 mm na l0 mm průměru vyřadte a nahraďte
novými. Váleěková a kuličková ložiska musí býti prakticky bez vůlo.
U těchto překontrolujte velni bedlivě, zda plocha, po nížse pohybují vá-
lečky nebo kuličky, je naprosto čistó a nepoškozená. Někdy zjistíme, žo
tato ložisková plocha je v některém místě slabounce ,,chycen&'', ač jinak
je ložisko v naprostém pořádku. Pokud je nechceme nahradit novým, postačí,
natočíme.liv uložení ložisko tak, že poškozené mfuto přijde do místa nej-
menšíhonatiženi ložiska.
§tranové oýkyry ojnice ukazují, do jaké míry je klikowý čep nebo ojničuí
pouzdro nerovné následkem nestejného opotřebení. To bývá zaviněno zpra-
vidla nedostateóným mazáním, zvláště, může-liolej. vnikati do klikového
ložiska jen se strany, poněvadž mazac| otvor uprostřed dráhy válečků není
proveden. Ložiska, rr.azaná jenom stranově, jsou vždy velkým nebezpečím
a zdrojem poruoh. Nemenšípozornost nutno věnovati i válci a pístním
kroužkům.Je-li válec poněkud rryběhán, projeví se toto opotřebeuí vždy
v hořejší části vólce. V takovém opotřebeném válci při značných rychlo_
stech nemůžepak pérovóní kroužku dostatečně rychle sledovati stěnu válce
a v horní jeho čósti zfuá,ceji kroužky kontakt s válcem vůbec. Kroužky
nemohou potom splnit své vlastní a hlavní poslání, t. j. dobrým těsněním
zabrániti pronikání plynů podél pístu, což způsobuje kromě jiného
ztlátru na qýkonu. Unikající pl5my zanechávají jasné stopy na powchu pístu
a z jejich rozsahu so snadno pozná, zda nutno válec přebrousiti.
Z da]šíchsoučástí,které podléhajíznačnémuopotřebení, jsou ventilové
dříky a ventilová vedení. Velikost vůle mezi dříkem a vederúm je závislá
iednak na tom, zda jde o ventil ssací nebo výfukový, jednak na materiálu,
ze kterého jsou zhotoveny ventily. U ssacího ventilu se můževůle pohybovat
mezi 0,05 mm až 0,1 mm, kdežto u ventilu výfukového musí býti alespoň
0,05 mrn na každé3 mm průměru dříku. Vůle u vý{ukového ventilu je velmi
duležitá. Je-li malá, můžosnadno způsobiti zadřenl ventilu. Většívule zase

16
způ§obuje, žg vedení ventilu následkem špatnéhokontaktu s dříkem
ventilu nemůžedostatečně odvóděti značnémnožstvítepla, jemuž jo vý.
fukový ventil vystayen, & pi,ispívat tak k dostatečnému chlazení ventilu.
Odvádění tepla můžeme zlepšit tím, že výfukové ventilové vedení, pokud
by bylo zhotoveno z litiny, kteró není právě nejlepším vodičem tepla, na-
hradíme vedením z hllníkovóho bronzu. Vederú ssacího ventilu, které není
vystaveno tak těžkým tepelným podrúnkóm, můžemeponechat litinovó.
Pro zhotovení vedení nepoužívcjtonikdy bronzu fosforového, poněvadž ten
nesnáší dobře tak značnd, tepolnó namáhóní, jimž je u výfukového ventilu
v-ystaven. Nezapomínejnro rovněž, že dnes jsou výfukové ventily vyráběny
z ocell speciálního složcní,kt,er6 mají proti normólním ocelím mnohem větší
koeficient roztažlivosti.
Tato vlastnost způsobujo mnohému zaěátečníku značnénesnáze, zvláště
jde-li v nadcházejícím zóvodó o start se studen;fm motorem nebo neodoló-li
nastávající závodrúk na stortu upozornit na sebe roztočenímmotoru do oy-
sokých obrátek, pokud m<ržno několikrót za sebou, aniž si přitom uvědo.
muje neblahé následky, ktcró svým pošetilým azcela zbytečným jednáním
motoru způsobuje. Výfuk<lvý ventil, jehož malá hmota je v bezprostředním
styku s plameny, so totiž ohřcjo velmi rychle na vysokou teplotu, mnohem
rychleji, než ostatní čósti motoru. Dřík ventilu se rychle prodlouží a poruší
nebo zcela vyřadí před tím pečlivě nagtavenou ventilovou vůlí,takže veutil
zůstávó otevřetr próvě tom, lrde měl býr iiž dávno zavřen.
Ale vý{ukový ventil není jedinou závadou takto vzniklou. Ve studeném
Botoru je třeba pozvolným zahřátím uvésti nejdříve v činnost mazá,ní,
které na samém začótku běhu motoru nefunguje ještě tak, jak je tomu při
prohřátém motoru. Olej je je§tě studený a hustý, pumpa nedodávó dosta.
tečnénnožství a olej tčžkoproniká hlavně do klikového ložiska. Dalším
nepř{jemným následkem můžobýt i prasknutí pfutního kroužlru, praskuutí
ventilového pera nebo i zlomení ventilu samého.

Jak upravit jednotlivé ésti motoru

Po provedené důkladnéprohlídco motoru mámo hrubý přehled o jeho
stavu, víme přesnč, kteró opotřeben6 součásti bude nutno v5rměnit nebo
opravit. Di{ve však, než k tomu přistoupíme, bude v zájmu každého majitele
motoru, aby se obeznámil podrobněji a obšírněji se vším,čeho je nezbytně
zapotřebí, aby mohl eám z vlastního úsudku posoudit, kteró čóst motoru
můžebýt zlepšena nebo kteró sg k tomu nehodí, a aby některý zákrok na
jedné součásti nev;rvolal případně zhoršenína místě jiném.
Neexistuje dosud a sotva bude kdy existovat jednoduclrý ,,nóvod k upo.
třebení", podle něhož by se dal obratem ruky předělat seriový motor
z cestovního stroje na motoT, stojícívýkonem na úrovni motoru speciólně
závodníbo. Je nesporné, že se výkon seriového motoru dá do určitém§
zvýšit, ale celó věc je -nohem složitější,než by se mnohému zdálo. Probo-
reme proto postupuě jednu část motoru za druhou, zjistímo si, jak by tlto

16
měla vypadat vzhled,em k dosaženívyššíhovýkonu motoru a zlskané po-
znatky porovnáme pak v jednotlivých částech s našímmotorem.
Nejdříve věnujeme §vou pozorrrost nejduležitějšímumístu celého motoru
a tím je bezesporu spalovací komora se všemi zjevy a pochody, které se v ní
během chodu motoru odehrávají,

Spalovací komora
_Spalovací komora je prostor v hlavě válce, v němž se proměňuje teplo
v práoi. Nassátásměs vzduchu s jemně rozprášenou pohonnou látkou se
pobybem pístu vzhůru stlačía zap&|i. Kyslík z nassátého vzduchu umožní
shoření pohonné směsi. Vzniklá vysoká teplota způsobuje i značnou roz-
pínavost hořením vznikl;i,ch plynů. Celý tento proce§ se děje podle přesných
zákonů, z nichž vyplývají vzájemné vztahy jednotlirrých veličin.
Zákon Boyle-ův praví, že při stejné teplotě objem T a Llak p plynu jsou
si nepřímo úměrné, čili že součin obou je stálý, konstantní. Jinými slovy
řeč,eno: Stlačíme-live válci určitémnožství plynu na polovičníobjem, jeho
tlak se tím zdvojnásobí.
Druhý zákon, objevený Charlesom a později potwzený Gay-Lussaeem.
praví, že za stejného, neměnného tlaku stoupá objem plynu úměrně s tep-
lotou. Označíme-lipočátečníhodnoty: u (objem), p (tlak) a ú (teplota) a
konečnéhodnoty l\, pytlt pak platí:
tmtu
tL pt
-:-:_a-:- tL u|
Koneěně třetí zákon Jorrle-ův (ěti Džaulův),stanov1: Vnitřní energie
plynu je rlměrná jeho teplotě.
Tyto tři zákony, stanovícívzájemný vztah tepelných a tlakových změn
pl}mů, jsou zakladními kameny v na,uce o spalovacích motorech.
Nassátá směs do válce je při kompresním zdvihu stlačována až tta, mez,
gtanovenou kompresrúm poměrem motoru. Tento poměr vypočítáme, dě.
líme-li objem pl;rnu na počátku kompresního zdvihu, t. j. souětem objemu
plynu vy,tlačenéhopohybem pístu a objemu nad pístem v jeho horní poloze,
objemem na konci tohoto zdvihu. Počtóřsky znázorněno:
objem, vYtlaČelýPÍst_eq, F stlačený objem
kompresní poměr _
stlačený objem
}Inohem jednoduššínež počítáníje praktické zjištění konpresního po-
měru, zvláště tehdy, upravujeme-li si sami kompresní poměr na jiný.
Skleněnou odměrku se stupnicí rr cmB naplníme směď buď řídkého olejo
s parafinem, nebo motorového oleje s benzolem. Poté naklonímo motor tak,
aby otvor pro svíčkustál ve svislé poloze a urrnitř nasta,tříme tak, aby so
píst nalézal v nejvJřššíhorní poloze
Předem otlměřený obsah skleněnó odměrky lijemo otvorem pro svíěku
tak dlouho do váloe, až olej dostoupí asi do poloviny tohoto otÝoru.

17
 §e stupnice na odměrco odečtemo, kolik cmg so vešlo do kompresnlho
prostoru,
Přftlait: Zkoušíme-li motor o obsahu 348 ccm a do kompregdího prostoru
se vešlo 70 ccm oleje, pak podte hořejšího vzorce kompresní poměr bude:
348 + 70 4l8
:5,92 k jedné.
70 70
Stejným způsobem zjistíme kompresní poměr u každéhomotoru libo-
volného obsahu.
-:
Předpokládáme-li, že nassávání do válce se děje přibližn6 za atmosfé.
rického tlaku (l atmosféra : l kg na cm2), měly by podle zákona Boyle-ova
ťuzným komptes,,ír,, poměrům odpovídat i tlaky asi takto:
Kompresní poměr q l Tlak 2 kg/cml
3 l 3 kg/cmr
4 l 4 kg/cml
t) l 5 kg/cm8 atd,
Zá,kon Boyle.ův platí však jen při zachování stejné teploty, čili stlaěování
plynu, kdy se plyn zahřívá, mtrselo by se díti jen velni pozvolna, aby teplota
plynu nemohla stoupnout, nýbrž aby se staěila rozptýlit. Takovému stla.
ěování říkáme isothermické, t.i. za stejné teploty probíhající.Takové po-
měry ovšem ve spalovacím motoru nikdy nemohou nastati, poněvadž rychle
se pohybujícípíst musi nezbytně způ-
sobit při rychlém stlačování i zahíát(
plynu.Zde vstupuje v platnost zókon
Charlesův, podle něhož konečnétlaky
budou zde mnohem vyšší.Ťento průběh
označujeme jako adiabatický, na rozdíl
od dřívějšíhoisothermického. Rozdíl
tl tlaků mezi oběma průběby ie znaéný,
li jak z tabulky zřejmé;
r,
Kompresní poměr 2:l Tlak2l,r
|l
3:l 31,4
4:l 41,1
5: l 51.a atd.
Rozdíl vynikne ještě názorněji, pře-
neseme-li si hořejší hodnoty do diagra-
mu a porovnáme je. Zvýšení tlaku je zde
způsobeno zahřátím plyru. Z diagramu
It je zřejmé, že óim vyššíPkompresní
li poměr, tím vyššíjsou dosaženétlaky a
teploty. Prostou úvahou nusíme přijít
k náhledu, že zvyšovatlompresní po.
Ob".6. Kompresní poměry e tlaky měr je uožnéjen do urcité míry, po.
X kompresni poměry; Y kompresní něvadž jinak se vysokouteplotou směs
tlaky v kg/cml; .l stlačeníiso-
thormické, 2 stloěent adiabatické. zupáll §&m&, & to ěasto nrnohem dřívo,

r8
než aby to motor mobl snášet bez velmi škodlivých následků. Dochází k tak
rvaným detonacím ěi samozápalům.
I zde si musíme i{ci něco bližšíhoo těchto zjevech, z nicbž aspoň s jedním
eo každý zkušenějšímotorista již v praxi jistě setkal. Je to velmi nevítané
,,klepárrí motoru".
Právě toto klepání bylo jedntm z důvodů,že četníbadatelé v oboru
spolovacích moto}ů věnovali mnoho času, studií a nákladných pokusů
na objasnění, jak vlastně probíhá celý spalovací proces v motoru,a jaké jsou
mezi jinlim i příčinytohoto velmi škodlivého klepání motoru. Rekněme si
upřímně, Ze só jim podařilo konstatovat určitá fakta, ale mnohé přígin_y
zŮstaly dosud neobjasněny a jsou vysvětlovány pouze dohady a před_
- Byd
pokla<ty.
zjištěna mez zópalnosti určitésměsi, poněvadž se nepodařilo za,
póliii kardou hořlavou směs elektrickou jiskrou, byly_ zj_ištěny_rychlosti
ipalovací, ale spolehlivý vzorcc pro jejich vypoěítánl,nebyl dosud_na|ezen.
Iiylo konstatováno, že spalovací rychlost roste jen do určitéhotlaku, při
jehož
- při překročení spalovací rychlost opět klesá.
pokusech se Ápalováním směsi v dlouhé uzavřené trubici bylo zjištěno,
že na jednom konci zapálená směs }roří zprvu normální spalowací rychlostí
(kolem 30 m za vt.), naěež při určitémpalivu a za určitých okolností všechna
směs náhle vzplane v jednom okamžiku mnohonásobně většíspalovací
rychlostí a za §ouóa,§ného prudkého stoupnutí tlaku. Toto vzplanutí bylo
definováno jako detonace, ovšem tento zjev se podařilo spolehlivě
'r{ool4
jen v dlouhé uzavřené trubici, takže podobné škodlivé výbu9hy, způsobující
klepánt motoru, nebudou pravděpodobně míti svou příěinu v_ detonaci.
Nejsprávnějším se zdá výklád, že po zapálení směsi elektrickou jis}rou hoří
sméj počátku normální spalovací rychlostí, začne stlaěovati dosud ne.
" část směsi, která následkem značnéhoa nedostatečně rychle od-
spálenori
o?,děrrého tepla za současně vzniklého velkého tlakového rozdílu mezi
oběma částmi směsi se značně ohřeje.
ohřeje_li se zbytek směsi nad přístupnou hranicí, můženastat okamžité
vzplanutí samovznícením a tím způsobenéklepóní moto_ru.
Fodle toho, je_li čas potřebný k tomuto zahíátí zbytku srněsi delšínebo
kratšínež čas, potřebný k normálnímu shoření zbJrbku směsi, klepání motoru
se buď objeví nebo nenastane vůbec.
V běžně praxi, nezabývajícíse pŤílišjemnými rozdíly, zjištěnými theore_
tiky, je któání motoru přičítáno stále detonacím, kdežto samozápalem se
oznaeuje předčasné zapálení směsi, způsobené některými přežhavenýŤi
místy ve spalovacím prostoru, jako jsou na př. elektrody svíčky,střed talířo
výfúové6oventilu, střed dna pístu a hlavně různévýstupky z tenkého
materiólu, které se při vyššíchkompresních poměrech velmi snadno T|oz_
žhaví.Jak pozclěji se dozrríme, dá se klepání motoru zmenšit nebo zcelg od-
stranit přiáánín různých t. zv. antidetonačníchpi{sad do paliva. Snad
používáiíjména ,,p.oiidutonačních" přísad přispívá_ E toTl, že klepjiní
hotoru se přisuzujeledině detonacím. Také 1ny §e v dalšímpŤidržímetěchto
v praxi vži-tých označení,i když, jak jsme poznali, nejsou §na,d zoela správná.

19
 Otdaka kompresního poméru musí býtproto řešena vzhledemkvolené nebo
proposicemi předepsané pohonné látce tak, aby tato snesla tak vysok6
tlaky a tlm i teploty, aniž, by dochózelo k detonacím.

Pohonné tátky

I Pohonné látky pro motocykly děllme zásadně do dvou skupin. Do první

patř{ uhlovodíky, do druhé alkoholy. Uhlovodíky pak můžeme rozdělit do
tří dalšíchskupin:
Paraffnovó uhlovoilíky, které se v přírodě vyskytují jako podstatná složka
ropy. Jejich jména se odvozují od řeckých a latinských čísloveks koncovlrou
.an, jako hexan, heptan, oktan.
l Nalteny jsou bezbarvé kapaliny benzinového zápachu. Jsou součá§tl
mnohých surových petrolejů (naft), od čehoži vznik jejich názvu.
Aromatick6 uhlovodíky, rovněž součást nafty, jsou velni cenné pro moto-
rové ričely, poněvadž omezu;í klepání motorů.
T5rto uvedené druhy jsou pouze nejhlavnějši z celé řady dalšíchdruhů.
§ledováním chování se těchto paliv v motorech se zjistilo, že parafiny jsou
nejnevítanějšísložkou, poněvadž mají největ§í sklon k detonacím. Nejmenší
sklony k nim vykazují aromatické uhlovodíky, které jsou ve větší míře ob-
saženy v benzinech, v-5rrobených t. zv. krakováním zemního oleje.
Obehoilní bonziny jsou směsí výše uvedených uhlovodíků. Podle speciffcké
váhy dělíme pak benziny na lehké, které nají specifickou váhu asi 0,680 až
0,700, obchodní označení 680/700, střední, o specifické váze asi 0,7O0 až
0,740, obchodní označení7OO|74O, těžkése specifickou vahou asi 0,740 až
0,780, obchodní označení7 40 l7 80.
K pohonu motocyklů i automobilů se hodí nejlépe benzin 72tl74a.
V letním období je vhodnější používatbenzinu o specifické váze asi 0,735,
v zimě spíšeo vóze asi 0,72O. Použivánl benzinu o specifické vá,ze pod 0,720
je v normólním provozu nehospodárné. Yýše uvedené uhlovodíky lépe pře-
hlédneme, sestavíme-li si je do tabulky:
Specif. vóha Bod
§kupina Látka Chemická znaěka bř,i l50 C va"u v C
Parafiny Hexan Cu Hrn 0,660 71,1
Heptan Cr Hru 0,690 98,9
Oktan C. Hr, 0,710 126,7
Nafteny Clrklohexan Cu Hr, 0,780 82,2
Hexahydrotoluol C, Hr, 0,770 l00
Aromatické Benzol Cu Hu 0,880 80
Toluol C, E, 0,870 ll0
Nejvyššíkompresní poměr, kterého můžeme ještě úspěšněpoužít,je zá-
vislý ještě na dalšíchčinitelích,jako je materiól, z něhož je zhotovena hlava
vólce, jakó je konstrukce hlavy, válce, jak velký je předstih a jak boható
směsi chcomo použít.Při použitínejvětšího předstihu se objeví detonace:

20
 \§
x
l1,1,.,,rrlÁ lótk" Ko-p"a .

l lrrllton 3,75 : l 3530 C 6,02

(l.yl<lohexan 5,9:l 4270 c 9,76
||rrnzol 6,9:l 450 C 12,48
ltlllronné látky můžemesi v libovolném poměru sami namíchat a wy-
r,krlttňot. Máme zde jedno pole působnosti, kde můžeme plrrě uplatnit svého
llrulrr,ltllského ducha. Postupujeme při tom následovně: Chceme vědět, kdy
ttÁltt nnstanou detonace, použijeme-li jako pohonné látky směsi z 50o/o
]x,ttztllu u 5oo/o heptanu. z hořejší tabulky vidíme, že heptan detonuje při
krrtttllrcsním poměru 3,75 a benzol při 6,9. Poněvadž v našem případě jdo
rl xl,r,jnó množství obou látek, bude použitelný maximální kompresní poměr
3,75 + 6,9
Ť:5,3:l,
Jo<lnu dúležitoupřipomínku si však dobře zapamatujme: Zkoušíme-li
rrrrkrlliv na našem motoru, ať jsou to již různénamíchan6 směsi pohonných
]ót,r,k nebo nastavení ventilů, předstihu a převodů, nezkoušejme nikdy
by nás
rlvt1 věci současně, nýbrž vždy každou zcela samostatně. Zkušenost
llrz.y trpce poučila, že zkoušenívíco věcí najednou nás vůbec nepřivedo
k t:lli o je jenom zbytečným plýtváním ěasu.
|'řcd přípravou pohonné směsi je třeba obeznámit se dobř€ s tím, co v tomto
rrlrlrrlrr předpisují proposice závodu. Pokud připouštějí použitíbenzolu,
ttcnml tento pravidelně přesahovat 50o/o podle objemu. Při poměru 50/50
ltorrzin-benzol mívajídnešnízávodní motory pro silničnízávody kompresní
;xlrnóry průměrně mezi 7 ,l až 9,5, podle vrtání válce.
I)rrrhou skupinu paliv tvoi,í alkoholy. Těchto můžemepoužítjen tam, kdo
;lrrllrosice závodu jejich použitínevylučují.Je to většinou na závodech na
;llrx:lró dráze. Jaký účelmá používáníalkoholů? Je to především jojich vlast-
l1rlxl,, žc k svému v;ryaření spotřebují dvakrát ažtílkrát tolik tepla než
;xlIt<lllnó
- můžebýt proto zvýšen
látky uhlovqílíkové.Při jejich použití
klltttllrcsní poměr daleko vice, aniž by nastaly samozápaly. Ale nejen to.
V rrrr.nsóvacím zdvihu vnikne směs chladného vzduchu a alkoholu do hlavy
vrtltlrl, kcle se ohřeje jednak smíšenímse zbytky spálených plynů, jednak
rrl,yl<rrtn s horkými částmi hlavy, ventilů a pod. Dosud jemně rozprášená
xtttťrx so vypaří tímto teplem, odebraným svému okolí, čímžpřispívá vy-
rlllltrťr li chlazení znaěné ohřátých součástí.Kromě toho zůstává tato směs
;rři ;llrrč:rríválce mnohem déle chladnější a tedy objemově menší,takže jí
vniknouti mnohem více. Plnění válce je tedy mnohem riěin-
lttr]žrl <l<r vólce
rrůjůlrrož při použitíbenzinu, čili má mnohem vyššíobjemovou účinnost.
Hl,rtrčlnó shrnuto, použitím lihových paliv dostaneme mnohem v-yšší
vÝ]trrlr lttoťoru, protože dosahujeme:
n) lt,lňílro plnění válce (lepší objemovou účinnost),
l ) r, lšílroclrlazení spalovacího prostoru,
r l
1

o) Ittttrllto.m vyššíhokompresního poměru bez nebozpečí nevítaných deto-

ttuoí.

21
 Z alkoholrl se používá nejvíce buď methylalkoholu (CIIrOE) nebo ethyl.
alkoholu (C'HóOH). Vyššívýkon motoru záležíjednak na vhodně voleném
poměru míchánípohonných látek a hlavně na zvýšenémkompresním po.
měru. Je samozřejmé, že měniti kompresní poměr u motoru závodního,
koupeného právě z továrny, nepřichází vúbec v úvahu, leda že by po delším
zkoušení v závodech se ukózala potřeba bledati vhodnou cestu k zlepšení.
U motorů starších,koupených z druhé ruky, budou novému majiteli
zpravidla odevzdány i informace o dosavadním použitímotoru, případně
o všech provedených změnách. V každémpřípadě je vždy nutno vfiíti od
druhu pohonné látky, která je pro ten který závod dovolena. Nejsou-li
kromě proposic vůbec žádné jiné informace k disposici, můžeme se při sta.
novení kompresního poměru říditi tak6 těmito směrnicemi:
Vrtóní válce l{omptosní poměr při 50i50 bonzin-bonzol př,i alkoholu
60 mm 9,1 :I 11,1 : l
70 mm 8,25 : l l0,5 : l
80 mm 7,25 : l 9,5:l
PoužívaliJi jsme na př. při směsi 50/50 benzin-benzol kompresního poměru
7 : l, můžeme při použití95o/o methylalkoholu zvýšit kompresní poměr až
na l0,5 : l, při čemžwýkon motoru na brzdě stoupne o plných 20fi.
Při možnosti použitíalkoholu musíme se ovšem předem přesvěděit, zda
k tak rysokému kompresnímu poměru bude k disposici dostatečný prostor
mezi pístem a talřem ventilů. Chceme zlepšit výkon našeho turistického
motoru standardního provedení, který dosurl běhal na benzin, tedy při po-
měrně nizkémkompresním poměru, můžemepři přechodu na benzin-benzol
nebo alkohol zvýšiti kompresní poměr při průměru vrtání do 70 mm zo
6 : l na 6,75 : l a při wtáni od 70 mm výše z 5,5 : l na 6 : l. Není radno
t5rto hranice překroěovati, poněvadž zvýšerúvýkonu není úměrnézrlšení
kompresního poměru.
Jde-li o sportovní motor, byl tento již pravděpodobně konstruován
e obledem na používáníprotidetonačních paliv a proto se dalšízvyšovóní
kompresního poměnr nedoporučuje.
Výhody použitíalkoholu názorně podává diagram čís.7. Druhý diagram
ěís. 8 nám ukazuje, jak u téhožmotoru probíhá střední pracovní tlak. Oba
tyto diagramy přesvědčivě dokazují, co možno očekávati od správně zvý-
Ěenébo kompresního poměru a vhodně volené pohonné látky.
kdybychom místo methylalkoholu použili čistéhoethylalkoholu, dostali
býchom výsledky asi o 5o/o horšía při přidání něco benzinu nebo benzolu
ještě horší.
IIlavním vodítkem nóm zde musí být jedině poznatek, že výkon motoru
je tím větší, čímvětšíje qiparné teplo použitépohonné lótky. Mnohé
pohonné látky, jako speciální JAP, methanol a podobné, dovolují použití
kompresního poměru až 18 : l, ovšem pokud to s hlediska mechanického
namáhání motor vůbec sneso
Již dříve jsme poukázali na to, že aromatické uhlovodíky snižujínóOhyl-
nost směsi k detonacím. Přimícháním těchto antidetonačnícbprostředků

22
rtt ňt|ižu'o k detonacím náchylný sklon parafinů. Jiným a jednlm z nej-
ilčlIlllť,jĚícha nejpoužívanějšíchprostředků je tetraethylolovo Pb (CgEu)l.
,lrr l,rl krr,palina bezbarvá, zvláštního zápachu, ve vodě nerozpustná.Užívá
rrt lrrr llčžněhlavně v Americe, kde byl přechodně zakázán pro svou jedo-
vlrl,trxt,, Stačípřidati pouhých 0,040Á, abychom dcsj,hli téhožričinku jako
přimíšenímplných 25o/o benzolu. Tyto
antidetonaění přísady nemají nic spo-
lečnéhos aromaticklýrni uhlovodíky,
ačkoliv jejich účinekje stejný.
Pamatujme však: Přidáním tetra-
ethylolova do paliv skupiny parafinů
můžemesice zabránit detonacím a po-
užítiproto i u těchto paliv vyšších

tr wl&O t|.00 {tlto l&o *ro

()lrr. 7. Křivky wýkonů př,i použií Obr.8.Křivkystředníchefektivrrích

.X
lrrl,irrživanějšícň nohonných lďtek.
rrt,iičl<y zarňirr.; řvýkoňvkoňských
rilrtch- na brzďé; i bonzin-beňzol
flí)/60, komprosní poměr 7 zli 2 me-
1,1rylall<oho[ komprosní poměr 10:l.
tlaků. X otočky za minutu; ř střed-
ní efoktivní tlakyvkg/cm2. / bonzin,
benzol 60/5O, kompresní poměr 7 : l;
2 methylalkohol, komprosni poměr
l0: l.

ltrlnrpresních poměrů, ale nikdy nemůžeme dosáhnout lep§ího qýkonu mo-

l.tlrtt,poněvadžzde chybí hlavní přednosti alkoholů, t. j. dosahované lepší
olrlrlzcní a lepšíplnění v důsledku potřebného většího množství v;iparného
l,r,1 llrr.
Nomůžemeproto takového ethylovaného paliva použítv motoru,
kl,r,r,Ý byl seřízen na alkohol, poněvadž by to mělo za následek přehřívání,
lll!.li (lokonce zadřeni motoru. výše uvedený poznatek vedl mnohé k tomu,
|,r, xrr gnožili zvlýšit potřebné v;iparné teplo alkoholu ještě bim, že do čistého
n|,lr.ylrrlkoholu přidávali 10o/o vody a dosáhli u některých motorů skutečně
y.vÝůtrní výkonu.
l(rlžrló pohonná látka potřebuje ke shoření určitéhomnožstvíkyslík l,
rr|rlttž,rrnóho ve společně nassátém vzduchu. Aby shoření bylo pokud možno
llrlltrlttoló, musí být přiveden vzduch v dostatečnémmnož§tví a v určitém
txltttťrttt podle druhu pohonné látky.

23
 pohonná látka Poměr vzduchu/paliva
Parafiny Hexan l5,2
Heptan l5,1
Nafteny Cyklohexan 14,7
Hexahydrotoluol 14,7
Aromatiky Benzen 13,2
Alkoholy Ethylalkohol 8,95
Methylalkohol 6,44
Správná směs by měta míti takový vzá,jemný poqě_r vzduchu/paliva,
při němž tato směs dokonale shoří. při použitíuhlovodíkových paliv však
iostaneme nejlepšívýkon tehdy, když připravíme směs asi o |5o/o bohatší
a u paliv alkoholových dokonce o 3O až 40o/o.
TÓho používáme-pochopitelrrě jen pro závody, kde hlavním příkazem je
rrýkon ňotoru uez onleau na spotřebu. V normálním použitímotocyklů
*ůž"-"dobře jezditi na směs ai o |5o/o chudší.Nejlepší tepelné rlčinnosti
dosáhneme se směsí chudší o lOo/o. Z hořejší tabulky qalývá značná ne,
výhoda používáníalkoholů, pokud vlastní spotřeby se týóe,._poněvadžtato
ió rrmorna k poměru vzduc[u/paliva a k výkonu. Zďe je třeba opět vzíti
v úvahu propósice závodu a důkladně si promyslit, jakou pohonnou látku a
ja!ý komprósní poměr volit. Bylo by jistě nemoudré použítmotoru, §e,
řízeného ňa krátký rychlostní závod, methylalkohol a s kompresním po,
měrem l0 : l, na zivóa gOO km dlouhý, kde docela dobře vystačímes 80o/o
ethylalkoholu a20o/o benzolu a s kompresním poměrem 8 : l.

Kompresní poměr
při stanovení správného kompresního poměru mu§íme vziti v rivahu
i kubaturu Botoru-, jakož i materiál, n néhožje zhotovena hlava válce. so
stoupajícíkubaturou je třeba všeobecně volit kompresní poměr nižší.
u tún-ovycn h1'v je zase nižšínež u hlav z hliníkovéhobronzu, Nemenší
pozornost pggíme věnovat tvaru spa-
lovacího prostoru, aby zvýšením kom-
presního poměru se nezúžiltak, žo by
jeho nový tvar měl nepříznivý vliv na
průběh hoření směsi.
Nejpoužívanějšíkompresní poměry
pro směs 60/50 benzin-benzol, jichž
můžemou všech o. h. v. motorů spo-
lehlivě použít,jsou uvedeny v následu-
Obr. 9. l Při pi,íliš bombírovaném
jícítabulce.
dně pístu jo spalovací prostor příli§ Chceme-li tedy změnit stávající
dlouhý a úzký, tody pro hořoní,no- kompresní poměr u svého motoru, 'mů-
výhodný. 2 Rovnější dno pístu wy- žeme tak učinit jedině změnou objemu
tvoří větší a tím i lepšíspalovací spalovacího prostoru. Čímmenšíbude
p.ro§tor, podporujícídobré shořoní
směsi. spalovací prostor, tím většíbude kom-

44"
 \§

obsah válce 1\íaúeriól trl avy vólco

žolezo (litina) hliníkolÝ bronz bimotal
250 ccm 8,5 9,5 I0
350 ccm 8,2 9 9,5
500 ccm 7,8 8,5 9

presní poměr. SestavlmeJi si vzájemný poměr objemu spalovacího prostoru

ke kompresním poměrům do diagramu, dostaneme přehledné křivky, které
nám vehni usnadní naše rlvahy při volbě nového kompresního poměru.
Podle tohoto diagramu můžemoftn
si překontrolovat, jaký je kom-
presní poměr našeho motoru.
Známe již tobiž, kolik krychlo-
vých centimetrů náš spalovací
pro§tor měří, neboť jsme si to
zjistili nalitím obsahu sk]eněné
odměrkydo válce. Vyhledáme si

Obr. l0. Diagram vz6jemného

vztahu kompresního poměru k vo-
likosti kompresního prostoru. X
komprosní poměr; ř obsah kom-
prosního prostoru v cem; J pro
obsah válco l25 ccm; 2 pro obsatr
válcg 250ccm; 3 pro obsah válco l
350 ccm; 4 pro obsatr válco 500
cslm; A maxímáLníhranice kompresního poměnr pfi použitíbonzinu 70 okúanů;
B maximálrrí fuanico komprosního poměru při
maximálrri hranico pŤi použiti
poŮžiti benzinu
bonzinu 72 oktanů:
oktanůl C ma.
ximální hranico ft6mpresního poměrrr při použitíbonzinu s přídavkom totra.
othylolova (4 ccm na 5litrů boňzinu).
bonzinu). §měs má ca 80 oktanů; bD maximáIní hra.
nico komprosního poměru pii použitísměsi 500/6 benzinu s 50o/o bonzolu. §měs
Tá ca 84 oktanr!, tody o něco méně nož bonzin lotocký, ktorý má asi 87 oktanů;
-& poměr l:l4 je maximólním přípustn;.fon lromprosnim poměrem
porňěrem při závodech
na plochó drázo.

tuto hodnotu po levé straně diagramu, vedeme s tohoto bodu vodorovnou

óátu, až nám protne křivku, odpovídajícíkubatuře našeho motoru. S tohoto
bodu spuštěná syislice na spodní yodororrné stupnici ukóže velikost kom-
presního poměru.
Když jsme se z předešlých rlvah rozhodli pro určitý druh paliva, můžemo
z diagramu i zjistit, jaký nejvyššíkompresní poměr můžemevolit. Tato
mez je pro různá paliva různá a je vyznačena v diagramu šikmými čarami.
I tento diagram je pouze vodítkem pro správnou volbu, při nížjo nutno
uvažoveti i vliv ostatních faktorů. pro železnou litinovou hlavu a válec
s chudým žebrováním nemůžemepoužíttak vysokého kompresního poměru,
jako u blavy z hliníkovéhobronzu a, §e žebrolráním bohatým.
Po konečnémrozhodnutí o kompresním poměru si z diagramu zjistíme,
o kolik kubických cm musímo náš spalovací pro§tor zmenšit nebo zvětšit,

2ó
podlo toho, snižujeme-li nebo zvyšujeme-li kompresní poměr. To provódímo
pomocí tenkých podložek, které buď přidóvámo nebo ubíráme v prostoru
mezi válcem a klikovou skŤíní.Velikost změny objemu spalovacího prostoru
z6visí jednak na síle podložky, jednak na průměru wtání vólce. Abychom
si ušetřili mnoho času a poěítání, použijeme i zde dobr6 služby tabulky.
Udává nám, jak silná musí býti podložka při určitémprůměru vólco,
aby se spalovací prostor změnil o l ccm. Tak zjistíme, žo síla podložky budei
vrtání vólco §ila podložky, odpovídající
l ccm spalovacího prostorrr
60 mm mm
0,35
70 mm mm
0,25
80 mm mm
0,20
90 mm mm
0,15
Je-li někdy zapotřebí ubrati materiál z příruby válce a váleo je připevněn
pouze krátkými šrouby, neopomeňmo se dřívo přesvědčit, zda ubírónín
materiálu nezeslabímo nebezpeěně přírubu válce. V tonto místě jo totiž
válec velmi znaěně namáhán.

Výkon motoru
Již la prvních stránkách této knížkybyla zmínka o třech podmlnkách,
na nichž závisí výkon motoru. Neuškodí, zopakujeme-li si je a použijeme-li
již nových pojmů a výtazlů, se kterými jsme se zatím obeznómili. Prvou
podmínkou bylo dopraviti do válce pokud možno největšímnožství hořlavó
iměsi za minutu. Toto množstvítedy zóvisí na počtu obrótek za minutu a na
objemové rlčinnosti. Objemová čili volumetrická rlěinnost závisí na několika
činitelích:
l. na průměru ssacího ventilu,
2. na průměru a tvaru gsacího kanálu,
3. na umístění ventilu v hlavě vólco,
4. na nastavení ventilů.
Pro wysokou objemovou účirrnostje žádoucímalá rychlost nas$ivan6
směsi, kdežto pro lepšíshoření je zapotřebí dostateěného vření, jehož so dá
dosáhnouti opět velkou nassávací rychlostí hořlavé směsi. Při vysokých
obrátkách, s nimiž pracují dnešnímotocyklové motory, můžemepodmínlru
víření ponechati bez povšimnutí,takže průměr nassávacího ventilu je zá,
vislý jen na prostoru, který máme pro něj v hlavě
válce k disposici. Velikost průtokovéhoprostoru
závisí na průměru ventilu a na velikosti jeho
zdvihu. Nassávací kanál i ventil musl míti tako-
vý tvar, aby průtok směsi byl hladkY a nebyl
ničímbrzděn.
Zkoušky průtokůsm8si při plně otevřeném
Obr. l l. D prrimě" kanólu;
Z zďví}n vontilu; O plnó o- ventilu ukázaly, že odpor kladený hladkému
tovřoní průchodu. průtoku je tím menší,ěím většíje poloměr za.

26
 \§

oblení mezi ůalířema dříkem ventilu. Ovšem i zde ae musíme spokojit s urči-
tým kompromisem, poněvadž přílišvelký radius má, za následek zase
i značnézvětšení váhy ventilu.
Jde ještě o stanovení dostatečného zdvihu ven-
tilu. V praxi se nejlépe osvědčil zdvih, rovnajícíso
30o/o z průměru ssacího kanálu, tedy zdvih :
: Pokud průměru ventilů so týče, velmi
*,
dobré výsledky dávají:
Obr. 12. Přovorloním za.
u kubatury 500 ccm ' lY mm' obleni poloměrem .fil se
. u kubatury 350 ccm . 38 mm, sice zle|ši průtok p|},rrů,
u kubatury 250 ccm . 30 mm. alo zvětši so téžnopi,ízni.
vě i váha ventilu.
Ventil není ovšem po většinu času otevřen na-
plno, nýbrž nassávaná směs se musí prodírati rizkou mezerou mezi venti-
lem a jeho sedlem. Je proto v zájmu usnadnění průchodu směsi učirriti
tuto soutěsku co nejkratší. Širta sedla bývá obyčejně 2,4 mm, ale v kraj-
ním případě ji můžemezúžíbaž
na 0,8 mm, při čemžpečlivě od-
stranime všechny ostré hrany.
Pamatujme, že zakaždou ostrou
hranou §o tvoří škodlivé víry,
které jsou na rlkor hladkého prů.
Obr. 13. Zúženísedla vonti]u. á pťlvodní toku směsi. Zaobleníostrých hran
šířka sorlla; B šiřka zúženéhosodla; í sra- ventilu provedeme nejdříve jem-
žením rohu dosáhne so příznivého rozší- ným pilnílrem a pak smirkovým
řoní prostoru porl sodlom; 2 horni hrana plátnem. Ventil přitom opatrně
ventilového talířo so provodo zaobloně.
upnemo za díik do skličidla sou-
struhu nebo wtačky.
V připadě, že sedlo v
hlavě je hodně široké,
můžemes výhodou
zvětšit nassávací ka-
nál, a to buď vystru-
žením, nebo i pečli-
Obr. 14. Vliv vyúlrrěenéhosodla vonúilu na zmenšení vým vypilováním &
průchodu při stejném zdvihu vontilu. l prťrchod při
správně zabroušenémvontilu; 2 znaóné zrižoný prú- vyškrabáním. Zvětšení
, chod při silně vytlučoném sedlo ventilu.
provedemo asi o 1,5
mm.
Je-li sedlo v hlavě v5rtlučené,že budemo musit použítvětšíhoventilu,
můžemeněkdy s v.ýhodou použítventilu z motoru o většíkubatuře, alo
stejné značky motoru, poněvadž z vlfoobních důvodůmnoho výrobců po-
užíváventilů se stejn;fin průměrem dříku.

2l
 §sací kanál a ventil
§sacímu kanólrr, jeho tvaru g, umístěrúmusímo věnovat zvláštrú pozor-
nost. Jeho gměr mó být takový, aby směs, proudícíotevřeným ventilem,
mohla pokračovat nerušeně do hlavy válco a nenarážela snad buď na blízkou
stěnu nebo jinou překážku. Nassávaný proud mó směřovat do největší
blízkosti ventilu výfukového, který je tímto proudem chlazen. Na náčrtku,
zobrazujícím staršítyp hlavy válce, jsou vyznačena místa, kteró jsou důle-
žitá pro posuzování hlavy vólce. Místo / jest přílišblízko výfukového ven-
tilu, takže proudícíčerstvá směs má možno§t unikat ještě v té době zcela
nezavřeným výfukorrým ventilem a snřuje tak účinnéplnění válce. Naproti
tomu mlsto B je poměrně nerlčin
né, poněvadž zde musí proudící
směs měnitnáhle směr svéhotoku.

Obr. l 5. Nesprávné provodoní nassávaclho

kanólu. v místě A nastéwá snadné uni-
kání čerstvésměsi blízkýrn výfukowým
ventilom, poněvadž tvar spalovacího pro_
storu vedo směs přímo k výfukovému
průchodu. Plovodení v místě B noní rov.
něž správné, poněvadž celý tento prostor
nodovolrrjo hladké prouděnl směsi.
Obr. 16. %odnou rlpravou se dá
dřívo nertčinný prostor v mlstě .El
zleošiti a v místě ztl so doséhno mír-
néňo od,chýIoní proudícísměsi od
pi,íméhounikóní výfuk. vontilom.

Proto u nejnovějších konstrukcí hlav byl esací ventil rrspořádán pouěkud

wisleji. Hlavní změnou je daleko většíradius pod hlavou ventilu a lepší
úprava kanálu v blízkosti sedla, která dovoluje lepšíprutok směsi. Zvláště
v místě B je nyní průtokowý prostor mnohem příznivější. Nakloněním ssa.
cího ventilu jsme ovšem poněkud odwátili směr chladné směsi od výfuko-
vého ventilu, takže tento bude n5mí mnohem teplejší. Při použitíalkoholů
jako paliva to nehraje roli, ale při porržitísměsi benzin-benzolové mu§íme
dobře sledovat, zda se ventil nezahřívá přespříliš.
Rozhodneme-li se zvětšit talř ventilu, pak můžeme této příležitostipo-
užíti k vylepšení průtoku směsi v ssacím kanálu. Tento rozšfiíme úměrně
se zvětšením průměru ventilu, při čemžněkteří jezdci odstraňují i vyčníva-
jícíčást ventilovéňo vedení a zarovnávají ji do roviny kanálu. Tím ovšem
značně zkrátí ventilové vedení, které sice ještě postačík vedení ventiltr,
ale jak jsme se zmínili již dŤíve,budo mnohem hůře odebírat teplo horkému
ventilu. Je proto výhodnějšípouze zeslabit stěnu vyčnívajícíhovedení až
na 0,8 mm a přechod od spodní hrany vedení provést pozvolným obloučkem,
Tyto práce provedeme nejlépe zahnutým pilrúkem. Vhodný pilník zahře.
jeme do červenéhožáru, ohneme na náležitý tvar, znovu ohřejeme a zaka.

28,
 \

líme ponořeníp do vody, Pilník bude nyní yglmi |fl.flý, ale souěasně i křehký
1 pToto potřebuje opatrnějšího zachá,zeni zvláště před nárazy. Jsme-li mo.
d9rněji vybaveni, použijeme rotačníhokulového pilnílrq, poháněného
elektromotorem prostřednictvím ohebného hřídele.
Powch §§a,clho kanálu uvnitř musí býb rlplně hladký, bez jakýchkoliv
hrbolků a má se od karburótoru až k nálitku ventilového vedení pónenáhlu
rozšřovat, a to asi o 3 mm na každých 25 mm délky kanálu. VnitŤek kanálu
vyleštíme hrubým a poté jemným smirkov;i.m plátnem. Dosud nejednotný
je názor na požadavek, aby vnitřek kanálu byl zrcadlově lesklý, ač je ne-
sporné, že takový povrch nemůžebýt v žódném případě na závadu. Ale roz-
hodně je tvar a velikost kanálu dů-
ležitějšínež jeho zrcadloqý povrch.
Jednou z dalšíchpřekážek neruše-
ného průtoku směsi je změna směru

Obr. t8. Úprava prrichodu směsi u

Obr. l7. IÍp"ava kanálů při použití
vontilů o většímprůměru. dr, D.
původníprůměry kanálu; dr, Da
zvětšenó průměry karrálu; .l křivka,
odwacojící proud směsi od w5ifu-
kovóho kanálu.
motorů §. V. Při snižování hlavy za
rlčolom zvýšeníkomprosního pcměru
musímo postupovati opatrně, aby
v místě á nenastalo přílišnézúženl
prrichodu směsi. -l hraňu válco mírně
zaobliti; 2 zbrousímo do plynulého
přechodu; 3 těsnění.

proudícísměsi, nedostatek, který se, bohužel, zcela od§tranit nedá. Zato

jo možnéprůtok zlepšit všude tam, kde lze ostré hrany a rlhly odstranit
a vylepšit.
U motoŇ s. v., tedy s ventily po straně, postupujeme podobným způso_
bem. Ani zdo neodstraňujeme přesahujícíčást ventilového ved,ení, ňlibrž
tuto část vedení konicky zeslabíme. Vzhledem k odlišnémutvaru spalova-
cího prostoru u motorů §. v. nebude možné dosáhnout tak vysokého kom-
presníio poměru, jak9 je tomu u motorů shora řízených. Sníženímhlav-y
ee totiž snížíi průchod směsi ze spalovací komory do válce takovou měrou,
že bude jlž la záva,du nerušenému průtoku směsi. Z tohoto důvodu můžemg
kompresní poměr 7 : l považovat za maximální, jehož je možnéještě s úspě-
ohem použít.
Nesmíme rovněž zapoynínat na jednu duležitou okolnost. správný, lépe
řočeno skutečný kompresní poměr není dán jen pouhým qýpočtem neĎo
lnóioním pomocí olejové odměrky. Konečný kompresní tlak závisí téžnu

29
tom, jak dokonalé bylo plnění válce, t. j. jaké množství směsi mohlo vrrik.
nout do válce a to opět závisí na tom, s jakým rispěchem se nám podařilo
odstranit všechny překážky, které se volnému průchodu nassávacím kanó-
lem, sedlem ventilu a dále stavěly v cestu. Průchod směsi ze spalovacíbo
prostoru do vólce usnadníme i mírným zaoblením hrany válce v místě,
označeném .1. Poloměr zaoblení můževšak býť jen tak veliký, aby v žád-
ném případě nedosahoval do míst, kam až v horní mrtvé poloze dobíhá
bornl pístníkroužek.
Většina s. v. motorů má ventily s nízkým a pomalým zdvihem a karburá.
tory menší velikosti. Tytp můžemeproto nahradit vždy nejblíževětším,
jak o tom uslyšíme ještě v pojednání o karburótorech.

Yýíukový yentil
Po explosi ve válci je výfukový ventil vystaven značnémutlaku, který
musí poháněcí rlstrojí ventilu překonávat, má-li ventil zvednout. Aby toto
namáhání bylo co nejmenší,musí být i průměr talíře ventilu pokud možno
malý, ale zase dostateěně veliký, aby propustil bez překážek zplodiny hoření,
které unikají ventilovým sedlem se značnou rychlostí.
Poloměr zaoblení výfukového ventilu nemusí být tak velký jako u ventilu
ssacího, protože při výfuku proudí plyny opačným směrem, t. j. od talířo
ventilu podél dříku. Dokonce se na brzdicích stanicích továren zjistilo, žo
životnost wýfukového ventilu se prodloužila, když se radius pod talířem
zmenšil. Ciní-li tento radius na př. 20 mm, můžemejej zmenšit až na ll mm.
Nezapomínejme, že výfukové ventily pracují za velmi vysokých teplot,
které dosahujl 7500-9000C. Tlaky ply,nů v okamžiku otevírání ventilu so
pohybují kolem 5-6 atmosfér,takže jistě celá polovina plynů přímo vyrazí
kanálem bez ohledu na nějaké překážky ve formě dŤ{ku ventilu nebo jeho
vedení, Není proto správné, na rozdíl od kanálu ssacího, odstraťrovat vo
v,ýfukovém kanálu části vedení nebo nálitků, aby se dosáhlo pokud možno
největšího a hladkého odchodu plynů. Zktácenlm vedení je obnažený dřík
ventilu zbaven zóósti svého dotyku s vedenlm, které má za rikol teplo
ventilu odnímat a odvádět. Proto postačí,upravíme-li všechny překážky
jen v tom rozsahu, žo uhladíme nerovnosti, zaoblíme ostré hrany, úhly a
pod., takže zbytek plynů bude moci hladce uniknout.
Většina tepla je odv6clěna ovšem dotykem ventilu se sedlem, které musí
být proto dostatečně širokéa to mezi 2,5 až 3 mm, podle velikosti ventilu.
Z píedchoziho víme, že ve zcela zv|áštních případech můžemešířku
sedla zmenšit dokonco až na 0,8 mm. Plocha ventilového talíře má být
raději mírně vypukló než rovnó nebo dokonce prohloubená. Dosáhne se tím
zesí|ení okrajo ventilu v sedle, který ae proto tak snadno teplem rrezbortí.
I u výfukového ventilu zaoblíme ostré hrany podobně, jako tomu bylo
u ventilu ssacího.
Trvanlivost ventilu běhen závodu je pochopitelně velmi důležitó. Má.
me-li pochyby o kvalitě nebo o stáří našich ventilů, bude lépe, nahradíme-li

30
Jlr rrovými. ovšem, kvalitnt ventily z austenitické oceli, jakými byly známé
-k
nrrglické venti|y K. E, 965, jsou i dnes stále ještě velmi těžko dostánl,
;xrrróvadž jejich výroba je dosud značně omezen&. v nouzi si můžemevy.
;xlttroci ventily z motorů leteckých. Tyto však mívajízpravid,la silnějšídříir,
trlkžo bude třeba vedení ventilu buď vyměnit, nebo sťárépřewtat,
Výfukové v9ltily u §. v. motorů pracují.za mnohem hbrších tepelných
;xrtlmínek, než je tomu u motorů o. h. v. Část ventilu,na|ézajici se triize
vólcc, je vystavena v-yššíteplotě a celý ventil není tak dobře chlazen nassá-
vrr,nclu_směsí. Jejich obytejně že|ezn& ventilová vedení a tenké dříkv nejlépo
lrnhradíme vedením z hliníkového bronzu a dle možnosti vyměníme'i za
vcn,tily se stopkou o většímprůměru, abychom dosáhli lepšího odváděnl
tcpla.

Nastavení ventilů
Podle jednoduché rlvahy by rněl být ssací ventil v okamžiku, kdy se píst
nulézá v horní mrtvé poloze, ještě uzavřen, kdežto riplně otevřen ly inct
llýt tehdy, kdy je píst v nejrychlejším pohybu dolů při nassávacím zdvihu.
I'ři rychloběžných motorech kolem 6000 obrátek za minutu dosahuje na-
;sóvaný vzduch poměrně znaěné rychlosti, kolem 7O až l00 metrů za vte.
i,irru. r vzduch má svou, by,ť i malou váhu, vždyťkrychle vzduchu o délco
lrrony 3 metry vážíplných 35 kg!
proto proudí-li vzduch trubicí tak značnou rychlostí a přerušíme.li
tento
1lroud náhle zasunutím příčnéstěny, tu v okamžiku přeruBení proud,u vzdu.
clru tlak na straně, odkud proud přichází, na okamžik o něco stoupne, poně-
vodž pohybovou energií vzduchu se tento mírně stlaěí. Na straně za přionou
gtčnou je proces opačný. Tam vyběhne vzduch svou setrvačnostíd,ál, takžo
zdo vznikne opět v okamžiku přerušení proudu tlak nižší.Této vlastnosti
lnusíme i my plně vyažítpři nastavení bodu otevření a zavření ventilů.
při otvírání ssacího ventilu bude zapoti,ebí určitó doby k tomu, aby se
oloupec vzduchu v ssacím kanálu dostal do pohybu a pioto musíme ssací
vcntil oteví{t dříve, než píst motoru dosáhňe horní mrtvé polohy. píst,
který právě_dokončuje výfukový zdvih, žene před, sebou zbybĚy spálených
plynů, které se pohybují značnou rychlostí směrem k otevř-enémď výfúo.
vómu ventilu a tímto unikají ven, svou setrvačnostíse t5rto plyny pohybují
rlrlle i tehdy, když píst se v horní mrtvé poloze zastavil, á v tómtó okamziku
pomáhá proud odcházejicích, plynů nassáti čerstvou směs již pootevřeným
xgacím ventilem do válce.
Výfukový ventil zavřeme v takovou vbodnou dobu, aby nám ěerstvě
nnssátá směs nemohla ani zěásti uniknout, poněvadž našísnáhou musí být
rltrpravit do válce co největší množství smě§i. Z toho důvodu nezavřeme si
l,nké ssací ventil již v okaynžiku, kdy píst dosáhl dolní mrtvé polohy, nýbrž
rrc,chóme proud směsi proudit setrvačnostídále do válce, i když píst nastou.
Itil již svůj zdvih k stlačenínassáté směsi a výfukový ventil se mezitím
ttz,avřel. Á opět musíme ssací ventil zavi{t právě v tom nejvhodnějším oka.
rtlžůu,aby zvedající píst nevytlaóil ani trochu směsi zpět do ssacíb-o kanálu:

31
 PrÁvě tak musíme otevřít výfukový ventil dříve, než píst po explosi směsi
dosáhne dolní mrtvé polohy, poněvadž této doby musíme vfouknutím
spálených plynů využítk vyrovnání značného tlaku ve válci s venkovskoú
atmosférou a to dř{ve, než píst nastoupí gvou cestu k výíukovémuzdvihu.
ÚOel le jasný. Kdyby totř v tomto zdvihu byl ve válci ještě tlak, musel by
jej stoupající píst překonávat a to by způsobovalo značnézbrzděnl motoru.
Z vý§e uvedeného je zřejmé, že musíme otevírat a zavtrat oba ventily
o něco dříve nebo později vzhledem k oběma mrtvým polohám pístu.
Ovšem doba, o kterou se ventily dříve nebo později uvádějí v pohyb, jo
různá podle toho, jedná-li se o motor ze stroje cestovního nebo sportovního,
vzbledem k značnému rozdílu v počtu obrátek obou těchto motorů.

Obr. 19. Diagram otvílání a zavíróní vontilů. / umotoru trrristického; Bum<lto.

ru závodního, J začátok ss6ní; 2 konoc ssóní; 3 začátek rnýfuku; 4 konec výfuku.

Důležitýmibody jsou bod zavření ssacího ventilu a bod otevření výfuko-

vého ventilu. Tyto pohyby ventilů jsou určeny tvarem nejen vaček, ale
i tvarem kluzátek. Proto opotřobení kluzných ploch má velký vliv na dobu
a průběh pohybů ventilů. Vytlučená místa, která se časem objevují na pev-
ných, neotočných koncích kluzátek, způsobují, že se ventily otevírajídříve
a zawaii později. JeJi opotřebení značnějšíhorozsahu, doporučuje se za.
montovat nová vahadélka kluzátek nebo přebrousit je na správný tvar.
Při opotřebení hlubším než 0,1 mm je ňutné po přebroušení kluzátka opět
cementovat a kalit.
Velmi často se stóvá, že po uvedení kluzátek do rlplného pořádku zjistlme,
že motor mÁ menšívýkon, než měl dosud, ačkoliv běhal s těmito součást-
kami již znaěně opotřebenými. Příčinavězí v tom, že opotřebení způsobuje
de|šíotevření ssacího ventilu, které při vysokých obrátkách motoru má
příznivý vliv na plrrění válce a tím i na dosažení lepšíhovýkonu.

3?
PřlkladŤé serhrfué sefrn4 ?1í, EbOió, i_kflyž jaau obé kota ue o,z,duchu. Pozorn*n.Frohl,éd,
furlÁ íoaiafre zi;drtp, že dni úalo criorhro olratnžilru se tpět rnf@heín rycklcjó ""ž.ryb"
erái{ ját*rl,t"'zodnt Ícolo ltratib ttotglc ae *ilnžcil, ,přentfu kWst odpot ttwtoru, iehaŽ
barat*y a dtlsldktl oillclď,cn| ihned sblrplg.

Dobře projtžděrui zatljňln. Vzpřbrcné těb wruúkd. oitpcrem vd,uchu bzflit,_stro!,,ie oednl
Ř*rě e" ,ia,trrl* obraii uaižIcg a stačl palze rcplrný polwb špičlcgwhg připtooené
Ic přďa,znnl ryďtbúč.
 We gť,ďa**r ďn-
,lďttd,y
nerm m ke atrgii, tL& kífru-
brnh, telďe ,ra|rloněnarn
*truia 8a *akí,aw{, , lcoí,o
-. ď,eÉa,ratitá. Krwtiě taho
q*ť,u, a*ďaa $ e,iáaw,ru, u&-
íanffin nat<iěd s,íá?,ť,a,rgué
íťe|ada ern "ru ióady, J{,dďa
utgrnÁo .3 "fr,eď,-eidÉ {rŤt*
rrgfraďft$ia mnnlw ruť*iny
o eng ,iaaďa*,"

' ' .l11S_ll. ,, l.:.

Ýj.,.

wffi
S* fu-L6 s8 t, ť&r*ď, &*brd,
twnSgvararwa, Wwi í, xirwŇ,y
wt.
-tr

aiďmarnk, twlí,*ti tser:llšwilt{,-

tI paw$}w *i,eewru ?wrer
*p tuie@ &r&gioťtcrŤ,ě ay-
drĚ u§Ér u ge a r*i u *,
tó ee wap arrrhl.

"Saud 6I, vďrwJ nákíŘdraé

atr*ia neitwaěišleh
' kon-
strďlcc{, jsou wě tvwny
,ien g,kušanqit?e **fi}*d,n b ,rn
k tyakouĚert§,. Ne*pIn{,.Jí
atraf po ada*:ínv ,d ně, a e,
lgitrorné, ioí* tenta rxln ry-
obra,ren . n*k baz ohlaď,a
n*,frnaň,čnl,r k} d ,I*ťaré
fii r.ítatauená atrcia ugů&-
ďa o, { oetnn tí{ršá {z{ag,
ď,* * qft atglť/;?t, ž*)tau,
KaŽQi muú jeúwu zaětr rlČasr| tw menšbtt m{,aúntck podní,a{clt,, cbirat zku§enoatd a zilpko-
jezdelk|rn wněnl..I ty, ktcřL ista .ještě nezáčal,i,
ae ,ieitrnu ociúne,tn, o poď,obnhn
"rk|:?,u a a tlulcotnlm
okamžllcu gdae,n, na startoúnl taře-

llnoho srylěžI.g ztiu9dtí, m,nolw hsriW ptfue a mrloltd,y zklam.dnl, ala také mnalw cennúďt
l,kušcnostl rtwil za aebou li, la,erljn ae dÁstalo enž fuú;iit ňaše nórod.nd barw na tpzilúrodňlm
k o l[t iě ti. ( Bedruiř, Paštika, Du^til, K o&|ček, stanésla,r.
)
*et í zbyt*čnta ztrá,tm*
ča a ia wfi?,poaá*,l, ď,* *
rr*č*,ó hu ii|,Iúoa,. obťr. uy-
zbroien ,feaďac st, op,t 4.

rma,í,aw bambi,óIe%, I&ará, ťb{B*

htistó á#n bě wrw něIca|,ií ,

rst*ťi,n a,.baz u?ai/Wr*í, 1a#,-
&e. Barxbičí**W márfr
pgat, ť, lse sffi,*áeťď,yl,4 a -
bgaě sauáěžr1,iha, *ráee"

Yyrnáw,t du§á nr.bo ml*u

prau,mat,í,l*u * tQ rnusárn*
á*kázat lt ě*so oyr*udnt
rel**rd,nów,, rl,aie,n ,ieště u
ď,epatr aía ň,armě rta úra,ti"
kí-rwha as% rwm, zbgiač**ě
zabara aI něn{, po zarui,
r*ďtá,ze*,éíra fiá. dáá, ro*S-
he a, gaw á*t4. fifl, WtvI
rna,Lišltoat,í, stáIa p*wttttu,! -
?tt& t, rs rnánu pnawm,aták
cu,i,érne ta,It ďť,ouh*, až ď,e-
sdihn&ffi,e, w^spaÍdp, áwha če-
su,. ,re b na,máhmň glrá,u,,
aií,a ša t, lre*$m,e boďy.

Pro ďwolené aprars, ť de*

pot fe aeírni u haď,né, ,rn{,t
á*:Iá.šrná {ca,*etu s raá uď,é.m,.
Nem.us{,r*e razbalotsat peó-
Iiuě sl,ože,né wtňaďl, lcteré
uuzurTb& s aebqu cí, lcromě
tgha m ,žayma pr**otsat až
ďo daby ňs?*ě r *ď sta,rtert,,
a,niž byehorn, w,useLi rtrd "
c* ěaá balenám, ŤLá ed{,.
Kasatu aa rás sl,až{, a, a de,
pot ul*žt nÁ*š pr&uadce.
 Vel,mi, těžký ,ie ba,i, ae.idou-
í,i ae na, záxodní trati áóeirbě
ďab eň*n rta sta,ině ryeh,-
{,,
Lgck str* {nh. Edr powriža
, d,i,n6 atópnáišt, -
teíoffrťe
ť&zdv, ?1 , *t*raw rwznúzl,
,!*d*i, tak rríái za,pom,l,rza; l,,

frs Ea &i atrui ď,a waí,čky

z*a, ně' síeíanitbez Ňa
a bez seimwtá nohu ee stu-
p{kg, o tam ťbás ,ir esr:ěáčr,
u lcaždárn závoď,ě nt**h1}
ď,abw erďec. Proto ť
grilžtť,zG, q}šee;h gl *lť?,*stl.
v ey rnl,i rch na, sí;i*w -
Icách.

i,lni,ce, zul,&ště ilážď,ěŤ ,

ne*,ó plothou ďra,hou L ,!e
protn
zeal,a, zbytečné óársat
noha e atupělry, ?,aí,aště
kdgž i rych\,ost ďeni, prátě
p rriš uel,íícá. Nelcaž&e g,i
prct* poďobntjrni zbgteČ-
nostmi srsé ,jará,u,ké ,77,m,ě,-
nl,,. Jistě byste praleló aa-
táčl*a sta,ně ďob e i .9 na-
lwu rw, atugsačce"
Přeď, někotika otcamžiby iešň butě spolu baiowlti o da,bnetrg, ngnl norně oed,le sebe ,jel
ts c4,1i ialco p"lrnl, a arillii. ztlttěz;l, lriidnéiěi a rutónwaně,iš4-,jezdea ě. 9 pře,sto, že
po m,Eia síraně ilníkg, Porotneite úpratru řtd,ttek a atgly obou iezilců,.
ň fi d ieď,ci, tw, ď,arruínkh
*nro {bh nahraaa t, odwlwu
ťi riska,ntněfš{ Ceď,ou ne-
rl,oaíNe* p l*aioad, I ědr.-
tějWm,u alíuod,ěnt, glp p e;'-
U ďosa.huií wlrrud fficngcn
{lepfu}?,rž.'
Pro *si,uwi\rz,á,i ez,ď*, zalwa,-
w §n{,, í teťá io,ž n aáuoóy a,ž
t ib*i t ně a, ualmi čffity
uďer za, uměí,ého owěilant,
aukkí* á us tr* susarénně
oba styLy ihzďy, aby ae ď,o*
wÁIi, p izptLs*bít kažďérna*
ďruhua ďél*e zár:oďn{, tra,ti.

Pap* rr/& ,itďnarn lcole $

idné nfrze 8a rnnoh,ď,y pro-
idraa zafuělca n& Ňo*hé
áróze. Zd& 89 ?rofu, že
t?,rr,tfr styí, ii,r,ďrg
'ďruk fe čelněfša
naž *WI , Icd,e lex&
no|w so aleče aol,ně ffi, 8a-
b*u t bgrrbě kole,rla ne,
rcakutuiei ž žáánau" apgrw
b erňotinricn r,huuto*ti,rr eh
olmrrň,žglah.
 Ventilová pera
Na velikost otovření ventilů má vliv maximálrd dovolený tlak ventilo-
vého pera, kdežto na zavíráníventilu kromě tohoto tlaku i přípustné nára-
zové.zatlžaníventilových sedel. Je naprosto nesprávný názoi,ž6 podmírrkou
muď být vždy jon pera s tlakem co největším. Tlaký, které jsoů větší,než
je nezbytně po}ltí zcela zbytečně o něco větsi tást oýkonu motoru
_ng.bnó,
a způsobívčtšínamáhání ventilového náhonu,
š_rorrlxtvÝch pcr ventilových můžeme použit tehdy, nejde-li o závod.,
bóží_motor po dlouhou dobu na,,laximální obrÁtky á nepřesahuje_li
".n9pžvcntilu l0 mm._.Jsou-li po<lmínky horší,jsou
zdvih spir?lová'pera velmi
-spolehlivá,
nóch1,1p6 k zlomení. Jinak však svému- rlčelu výhovujt * jsoo
tokžo není třeba nahrazov_at je pery vlásen}ovlimi, oóboť'tato ilprava jo
poměrně drahá a celkem zbyteóná.
pro.ttanov_ení
_správného tlaku per není dobře možné použít nějakého
pravidla, poněvadž je třeba_ současně posuzovat několik okolrrostí,
okoliostí, kteró mají
nemalý vliv na konečný wýsledek. Jsou to hlavně: tvar
vačky, její zdvih, počet obrátek a váha vahadélek.

Obr.2O..Ipřipllé,n3dyi. Obr. 2l. Čopičkazhoio- Obr.22, Čepičkapro-

hu vontilu. 1tusí.být do- vanáz hliníku. Josilrrější vodoná z oóoli je' na
držona minimální vůlo a jojí vnějši průměr io vlrějšim okraji ódleh-
mezi vodenim vontilu a roýná střeclnínďu průměru čená několiki wvfré-
čepičkou._Iiovněžtaki rrrějšíhoventilov6hopora. zovanými iaruŽy.-
mezi oběma pory. .Z zosílono.

Jde-li o motor s hlavou dvouventilovou, pak tlak ventilového pera má být

mezi 63 až 68 !.9 u motorů s většímobsahem a mezi 45 až 55 kg u motorů
s menšímobsahem. Naproti tomu u hlav čtyřveatilových, kde celý mecha.
nismus je mnohem menší a lehěí, postačíliplně tlak kólem 36 kg
ýo kažďý
ventil ventily mohou být opatřeny i pery dvojitými. v tom pr,ipuae o"o;ši
pero nemívá více než 6 závitů, kdežto vnitřní pero, ze slabšíhďmateriáiu,
můžemít o l až 2 závi.ty více. vnitřní pera pomáhalí udržet ventilový dŤík
99t9 rylanÝ a zmenšujítím možnost piasknutí ventilu při vysokých Ólrat-
kách. vnitřní pero nedělejme nikdy ze slabšího materiálu -než'1,5 mm a,
jednotlivé závtty při stlačenípora nedosedaly nikdy na sebe.
$}ejme, aby
u motorů s-. v. musímo však ventilová peia vyměnit, poněvadž u těchto
motorů jsou tato s mnohem větším počtem záv:ib.ů a tím i s mnohem men-
šímitlaky. Tato pera nahradíme novými podle výše uved,ených směrnic.
B-urle to vyžadovat pravděpodobně i zhotoření novlich čepiěeŘ a dělených
objímek ventilů.

3 všM 33
 U iednotlivých součóstí celého ventilového mechanismu je podmlnkou,
aby byly vesněg co nejlehčí,ale nikoli z&§e na rikor pevnosti. Zhotovujeme-li
nové čepičky,provedeme je nejlépe z duraluminia B, které je dostatečnó
pevné. Průměr čepičkyneuděláme větší, než je vnější pruměr ventilovóho
per&, & ještě z kraje vypilujeme šest až osm záíez:ů, abychom dosáIrli ještě
vč,tšíhoodlehčení. Rovněž celkovou výšku čepičkysnížímena nejmenšl
možtrou míru. Nejvhodnějším Ýzorem ěepičky, hodícíse pro každý ventil,
je dnes všeobecně známé provedení JAP, které je jednoduché a přitom spo.
lehlivé a lze je snadno zlrotovit.

Spalovací prostor
Jednou z hlavních podmínek vyššíhovýkonu motoru je dosaženíco nej-
yčtšíhotlaku plynů zapálením směsi tre spalovacím pro§toru blavy vá|co.
Čímrychleji a dokonaleji směs shoří, tím lepšíúčinnostidosáhneme. Již jed-
nou zde bylo řečeno, že spalovací prostor je nejdůležitějšímmístem v motoru
vůbec. Na rychlé a dokonalé spálení směsi má vliv několik činitelů.Jo to
především vzájemný poměr plochy k objemu spalovacího prostoru, dálo
otlstraněhí všech míst, která mohou podporovat vznik detonací, umístění
svíčky,odstranění všech překážek, bránících dobrému vproudění směsi, vy-
varovánl se všech kapes, výstupků a rtzkých štěrbin, kterými by se musela
směs nebo spálené plyny prodírat.
Při nízkémpoměru plochy k objemu spalovacího prostoru se tepelné
zttáty, vzniklé stykem plamenů s plochcu spalovacího prostoru, zmenší.
Yzdálenost, kterou musí vznůlý plamen vykonat, má být co nejmenší a čas
hoření co nejkratší. Obě tyto okolnosti rovněž přispívají ke sníženítepelných
zttát,
Podle toho by byl theoreticky ideálrú opalovací prostor ve tvaru koulo,
v jejímžstředu by byla svíčka.Ale poněvadž se svíčkadá umístit jen někdo
na powchu spalovacího pro§toru, bude tento prostor nejvýhodnějším tehdy,
budeJi proveden ve tvaru přibližně polokulovitém, a to nejen s hlediska níz-
kého poměru plochy k objemu, ale i pokud se týčedélky plamenů a v;rvaro-
vání se kapsám. Polokulovité spalovací komory se dá užítidobře při vyšších
kompresních poměrech bez nebezpečívzniku detonací. Pochopitelně není
vždy z konstrukčních důvodůdobře možné,umístit svíčkuuprostřed, i když
máme dnes možnost použítsvíčekse závitem 14 mm a dokonce i l0 mm,
proti dříve užívanýmse zóvitem 18 mm.
Byly již dělány pokusy s umístěním dvou svíčekpo stranách spalovacího
prostoru. Jiná konstrukce hledala zlepšení v kombinaci umístěníjedné svíč-
ky uprostřed a druhé po straně. Těmito pokusy bylo zjištěno, že nejlepší
výsledky dóvá evíčkaumístěná uprostřed, méně dobré obě svíčkypo stra-
nóch a nejhorší pak kombinace jedné svíčkyuprostřed a jedné po straně.
Mluvíme-li o rychlém shoření směsi, mr;síme si náležitě ujasuit, o jakou dobu
pro pokud možno dokonalé shoření tu vlastně jde.
Při předstihu zapalovóuí 45 stupňů od horní prtvé polohy pfutu má směs

34
ahořet v době, než píst dosáhne horní mrtvé polohy, aby shořením vzniklý
tlak počal působit plně, jakmile se píst ocitne přes horní mrtvou polohu,
čili pro shoř€nl je k disposici pouze jedna osmina obrátky motoru. Při
6000 obrótek za minutu trvá jedna celá obrátka l/l00 vteřiny, tedy pro
shoření směsi je k disposici neuvěřitelně kTátká doba pouhé l/800 vbeřinyl
Jaký div, že musíme pak věnovat neobyčejnou pozornóst každémaličkosii,
byť i na první pohled nepatrné, jen abychom dosáhli výsledků co nejlepších.
Dlouhými pokusy a pozorováními, kterými se zabýval hlavně II. R.
Ricardo, bylo zjištěno, že bořlavá směs v klidu shoří mnohem pomaleji,
kdežto směs rozvířená hoří mnohem rychleji. Proto je velmi důležitédát
spalovacímu prostoru takový tvar, který by nedovoloval vnikajícl směsi
usadit se při stěnách spalovacího prostoru a způsobit tak značnézftáty blm,
že část směsi unikne shoření. Proto musí spalovací prostor dovolit volný
uerušený vtok nassávané směsi a nezpůsobovat žádnéutlumenl pohybu
smě§i. Je.li hlava opatřena ještě svíčkou18 mm, umístěnou na §treně,

Obr. 23. Úp.ava hlavy vólce s 18 mm

svíčkouna svíčku14 _m.
Železní zátka so zašrorrbuje do hlawy
válco tak, aby spodní konoc dosahoval
asi 5 mm orl plochy spa|ovacího pros-
toru. Takto vzniklá prohluboň so vy-
plni pomocí autogenního hořáku mo-
saznou pójkou. Do zátky so w5rvrtó otvor pro závit 14 mm šikmo tak, abv za.
palovací jiskra so posunula do příznivějšíhomísta pro hořonl směsi. Dosedací
plocha v místě .4 so provedo -kolmo k ose nového otvoru.

přispívó ke zlepšení to, že otvor uza,yřeme zašroubovanou zátkou, do níž

vyrižneme šikmo nový závit pro svíčku14 m- nebo l0 --. Šikméumís-
tění nové svíčkypo§une zapalovací jiskru blížeke středu spalovacího pro.
storu a urychlí tím i lepšíshoření směsi.
Největšímproblémem pro amatéra, snažícíhose zlepšit-vý,kon svého
motoru, bude zjištění, že spalovací prostor jeho blavy válce obsabuje místa,
která se snadno přehřívají a znemožňují tak provést jiná možná zlopšení,
když nemůžebýt splněn již první požadavek, t. j. zvýšeníkompresního
poměru, který by jen uspíšilvznik detonací, majícíchsvou příěinu v tom,
že některá místa, jako výstupky, rohy a pod. mají málo materiálu a tím
rychleji se proto rozžhavují. Tento nedostatek materiálu se bohužel odstra-
nit nedá. Jedinou nadějí na zlepšenímůžebýt vydatnější chlazení přehřó-
tého místa tim, že se pomocí plechů, upewrěných na rámu nebo pod nádrž.
kou, pokusíme přivést většíproud vzduchu na toto choulostivé mlsto.
Zbývá ještě se zmínit o leštěníspalova,cího prostoru. I když víme, že
o leštění ssacího kanálu není názor dosud jerlnotný, je u spalovacího prostoru
nesporné, že leštěný povrch zpomaluje tvoření karbonu, a utvořil-Ii se již,
pomáhá velni k jeho snadnému odstranění. Leštěná plocha nejen zmenšuje
tření proudící směsi, ale umožňuje hlavně snadněji rozpoznat pŤípadnétrh.
linky v materióle, které se tak rády vyskytujt zvláště ve zúželýchr"ístech

35
 Eezi ventily a svíčkou,a zabráuit tak včas mnohdý velkému a nepi{jem.
nému defektu.
Když byly po všech těchto úvahách provedeny potřebné úpravy spalova_
cího prostoru, tu by se mnohý majitel motoru ród přesvědčil, jak n;nrí spa-
lovací prostor uvnitř vyhlíží.I o tom je možnése přesvědčit, i když se to
zpravidla nedělá, ale v každémpřípadě je to velmi poučné.Je to zhotovení
odlitku spalovacího prostoru. Odlitek totiž velmi názorně ukazuje, kde so
nalézají ještě případná ízká, místa a proto, chceme-li si tento odlitek zho-
tovit, upevníme motor tak, aby otvor pro svíčkrrse nalézal v nejvyšším
místě, píst otočímedo horní mrtvé polohy, kde jej zajistíme proti pootočení.
}rTa to nalijeme otvorem pro svíčkunějaký snadno tavitelný kov, jako na
př. liteřinu, a to až ke spodní hraně otvoru pro svíčku.Po vychla,dnutí
sejmeme hlavu válco a vyjmeme odlitek spalovacího prostoru. První pokus
nedopadne obyčejně právě nejlépe, hlavně pokud se týčevyjmutí odlitku.
UkážeJi odlitek,že by bylo zapotřebí ještě zlepšit tvar prostoru, budr: možné
tak učinit mnohem snadněji eveutuální rlpravou dna pístu, podle něhož bylo
odlita spodní plocha odlitku. Jindy bude výhodué oba ventily více zapustit,
což |ze snadno provésti.

Válec, píst a kroužky

Jř při pojednání o povšechné prohlídce motoru byla zmínka o vypouzd.
ření vyběhaného válee. Ale není vždycky zapotřebí wypouzdřit válec po jeho
celé déIce, když bylo zjištěno opotřebení jenom v jeho horní části. Mnohé
válce se někdy ani nedají vypouzdřit po celé délce vzhledem k slabé stěně
v dolní části. Proto dťůladnýmpeělivým proměřením válce si nejprvo
přesně zjistíme, kam až sahó opotřebení, a v5ryouzdř{me pouze tuto ěást
nalisováním vložky. K zhotovení vložky použijeme pokud možno speciá|ní
litiny, která vzdoruje mnohem lépe normálnímu opotřebení. Do ěistě přew.
tané části válce opatrně zalisujeme vložku.
V případě, že vložka bude nalisována do válce litinového, pak postačí
síla stěny vložky asi 1,8 mm. Slabší ji neprovádějme, aby se zahřátím ne-
bortila. Vnějšíprůměr vložky uděláme
o 0,025 mm až 0,05 mm většínež pře-
vrtaný průměr válce, a to bez ohledu
na velikost tohoto průměru. Tento přo-
sah ]r zalisování je dostatečný, poně-
vadž vložlra při běhu motoru budo
vždy teplejši rrež vá|ec a proto se ne-
budo moci uvolnit.
Obt.24, Oprava válco pomocí krát-
ké vložky. Pi,ohnaně znázotnéné Máme-li však wypouzdřit válec hli-
opotŤobení v místě á. V mísíěB níkoťanebo z jiné lehké slitiny, mu.
musí pouzdro pi,osně lícovat, aby síme zhotovit vložku jednak silnější ve
novznikla žádr'á rnezeta. v místě c
se vložka po zalisovánl zalicujo stěně, a to nikdy pod 3,5 mm, jed_
přosně do roviny válco. nak přesah, potŤebný k zalisování, musí

36
být většl vzbledem k většíroztažlivosti lehkých slitin za tepla. Tak pro
válec ze slitiny ř musí činit přesah 0,0l mm na každý cm průměru a ze
slitin magnesia, jako je elektron, magnaminium a pod., pak 0,015 mm na,
každý cm průměru. Zalisovanou vložku nepřebrušujeme a nehonujemo hned
na správnou míru, nýbrž na průměr menšíasi o 0,05 až 0,07 mm.
To proto, že po krátkém zaběhávání motoru zjistíme na powchu vložky
skvrny, vzniklé tim, že si vložka ,,§edla". Teprve po jejím ustálení můžemo
ji přehonovat na správný průměr. K odstranění těchto skwn nebo k opra-
vám lehkého poškození uvnitř válce zhotovíme si sami užitečnýnástroj pro
ruění honování a lepovóní válců následovně:
*,|_ Y7ňazený, ale jinak na válcové části nijak
hrubě nepoškozený píst rozíízleme na dvě po-

Obr. 25. Pomocný nástroj pro

honování vnitřku válco, zhoto-
voný zo starého pístu. .l Obě po-
loviny rozříznutého pístu jsou
tlaěeny poťy od sobo. 2 šroubová Obr. 26. Upovněrrí váIco vo svěráku při
pora n& tlak; 3 dievěná násada honování. J dřevěnó deska, k nížsováloc
nebo stará ojnico. přišroubuje.

loviny mezi oběma nálitky pro pístníčep a hrany pečlivě srazíme. Na

pístníčep tohoto rozříznutého pístu nasadíme buď starou ojnici nebo kus
dřeva s otvorem pro pístníěep. Přes každý vyčnívajícíkonec pístního ěepu
na§urreme tlaková spirálová pera o vhodném průměru a délce a poté na-
§uneme obě poloviny rozříznutého pístu.
Vsuneme-li tento nástroj do válce, který máme vyleštit, budou obě polo-
viny pístu přitlačovány stejnoměrně ke stěnám válce. Z poěátku použijeme
velmi jemného, moučkového smirku smíchanéhos olejem, kdežto pro ko-
nečnévyleštěnívezmeme lešticí pastu. Pístem pohybujeme nahoru a dolů
za stálého otáčenív obou směrech.
Po skončenítéto práce musíme odstranit přepečlivě všechny stopy po
brousicích prostředcích tim, že váleo několikráte vymyjeme v čistémlihu
nebo benzinu. Nedejme se však svést k slepému odstraňování každó skwny,
kterou ve válci zjistíme, aniž bychom so nepokusili předem zjistit příčinu
jejího vzniku. Tak u některých válců motorů s. v. zjistíme často v blízkosti
výfukového ventilu vyběhanou prohloubeninu. Po jejím odstranění bychom

3f
 po čose k svó nolibosti zjistili, že se tam objevila opět a že její odstraňování
bylo marnou a zb5rtečnou nómahou.
Taková prohloubenina mó svou příčinuv tom, žo při nestejném zahřátí
v okolí výfukového ventilu so materiál válce v tomto místě poněkud vy.
boulí a takto vznikló vyqýšenina je rychle se pohybujícímpístem postupně
odstraňována. Po vychla,dnutí motoru se původnívyqýšenina projeví opěů
jako trvale neodstranitelná prohloubenina.
Válec musímo proto posrrzovat i s hlediska dobrého chlazení. Pro krátkó
zá,vody, pro závody na plochých drahách, nebo kde je dovoleno použivat
alkoholových paliv, bude většina stávajícího žebrováníválce vyhovovat.
Ale tam, kde jde o závody dlouhé, ztiženépodmínkami proposic o povinném
montovóní blatníků,musíme věnovat chlazení daleko většípozornost. Při
velkých rychlostech se tvoří za blatníkem předního kola ,,mrtvý pro§tor",
kam proudí vzduch jen nedostatečně, a proto takó nestačík chlazení válco
a hlavy válce. Odpomoc hledá se v tom, že se rozměry chladicích žeber musí
zvětšit, ovšem opět na tikor značného zvětšení váhy válco.
Na druhé straně nevhodnó konstrukce zmenšuje možnost rlčinnéhochla.
zení tím, že azavtrá" ventily do skřínek s víčky,kam nejen chladicí vzducb
nemá vůbec přístup, nýbrž i skřínka §ama, mohla vzniknout jen na rlkor
chladicích žeber. Ani když jsou víčkoi skřínka opatřeny žebrováním, nemá
toto valného qýznamu, poněvadž ventily jsou stejně obklopeny ohřátým
nehybným vzduchem, který sám valně nepřispívó k vydatnému odvádění
tepla.
Abychom zvětšováním žeber nezvyšovali váhu, zhotovujeme někdy vólco,
jak bylo již řeóeno, z lehkých slitin, z nichž nejlépe vybovuje slitina ř.
Máme-li k disposici soustruh, můžeme si sami při trochu zručnosti vy§ou.
stružit nový válec z lehké slitiny, a to z plného kusu. Žebra zhotovíme ko-
nická, t. j. zeslabená k vnějšimu okraji, poněvadž v tomto tvaru dávají
nejlepší chladicí výsledky. Vnitřní otvor válce pro vložku opracujemo,
podobně jako povrch vložky, velmi čistě, poněvadž čímlepšíkontakt mezi
těmito dvěma součástmi, tím lepšíodvod tepla do žeber.
Obvor vrtáme stejným způsobem, jako všechny lehké kovy, při největ.
šíchobrátkách, kieré můžesoustruh vyvinout. Jako nástroje použijeme nože
s naletovanou destiěkou z tvrdého koyu. Posuv na jednu obrátku volíme
0,075 mm,

Píst
Píst podrobíme nejdříve co nejdokonalejšívnějšíprohlídce. Nesml so
nikde vyskytnout sebomenší trhlinka nebo pórovitost. Takový píst nemon.
tujme, mohl by nám způsobit nemilé překvapení. Prohlédněme dále pečlivě,
nejsou-li někde drobounké částečkykovu zamáčknuty do powchu kluznó
plochy pístu. Odstraníme je opatrně kapesním nožem a plochu opět jemně
zahladíme. Pístníčep musí se dát zasunout, aliž by někcle drhl nebo na.
tazil na druhý nálitek. To by svědčilo o tom, že buď čep je ohnutý nebo žo
uloženíěepu v pístu není soustředné. V nístě, kde jsou pístníkroužky, ne.

38

t_
smí so píst dotýkat váloe. ZjistímeJi přes to stopy tohoto dotyku, musímo
píst v těchto místech zmenšit na průměru o 0,05 až 0,075 mm.
_ Dalšípozornost věnujeme tomu, aby se píst dotýkal válce s5rmetricky.
Zjistíme-li, že se na jedné straně dotýká horní části pístu a na piotějšíopót
dolní čósti pístu, je to neklamným znamením, že píst stojí ve válci šikmo.
Příěina můžebýt v tom, že buď otyory
v ojnici nejsou rovnoběžné,nebo že ot-
!

vory pro pístníóep v pístu jsou špatně

vl,vrtány. Musíme přesně zjistit, v čem
závada spočívá,a odstranit ji, jinak
se vystavujeme nebezpeói, že se píst
zadře.
Dříve, než opět zamontujeme kroužky
z takového šikmě běhajícího pístu, přo-
svédčíme§e, zd& nebyly jednostranně
opotřebeny. Vsuneme každý kroužek
jednotlivě asi do r/, válce a podívámo
se proti světlu, zda někde neprosvítá.
Vadný kroužek vyměníme, poněvadž by
jinak dovoloval unikání pl5mů ze spalo- Obr. 27. Poněkud zkřivená ojnice
vacího prostoru a naopak opět vnikání způsobí, žo píst běhá ve válci na-
křivo. Pisů so dotýká válce nesou-
oleje do spalovacího prostoru. měrně v místech, označených šip-
V případě, že píst je proveden bez- kami.
vadně a přes to běhá šikmo, mu§ímo
hledat příčinuv příliš velké vůli mezi pístem a válcem. Víme, žc píst je
vystaven hlavně v horní své části vysokým a proměnlivým teplotám, znaě-
ným tlakům, nestejnoměrným rychlo§tem a poměrně malénu mazání. Není
proto divu, že zďe vznikaj í tření a odpory, které dosahuj í až 50o/o z celkovýcb
zftát na výkonu. Přes to je zce|a nespróvné domnívat se, že zvětšením vůle
můžemebez následků zmenšit podstatně tyto zttáty třením, i kdybychom
přitom vzniklé klepání pístu ponechali bez povšimnutí. V šikmémpístu ne-
mohou kroužky dobře těsnit, poněvadž se dotýkají válce jen §you hranou
a nikoli celou šířkou.
Takový volný píst má při chodu motoru možno§t pohybovat se vo válci
sjedné strany na druhou, při čemžse pístníkroužky, sledující t5rto stranové
pohyby pístu, poh;lbují ve svých drážkách radiálně rovněž §em a, ta,m.
T5rto všechny nepříznivé zjevy mtůeme odstranit pečlivým stanovením
správné vůle mezi pístem a válcem. Vzhledem k výše zmíněným vysokým
teplotám bude i píst vo své nejhořejší části zakftát více a bude se tu i víco
teplem roztahovat. Proto provádíme vnějšíprůměr mezistěn pro kroužky
menší, a to odstupňovaně tak, že nejhořejší průměr bude nejmenší, ostatní
postupně větší.
Nebylo by moudré zmeŇit tyto průměry přehnaně tak, že by nejhořejší
kroužek byl vystaven přímo značným tlakům při explosi. Proto bedlivó
zkoumáme píst po prvním jeho zaběhání na plný výkon. Správně zhotovený
píst ulráže pouze slabý nádech dotyku mezistěn s válcem. Toho dosáhnemo

39
7-

tlm,že nejenom správně provedeme odstupňování průměru mezistěn, nýbrž

i jejich naprostou soustřpdnost s kluznou plochou pístu.
Pokud se týče stop po dotyku pístu s vdlcem je zřejmé, že v některém
místě se musí píst dotýkat válce. Jedná-li se tedy o zná-ky dotyku, který
nepřesahuje normální míru, ponecháme věc bez povšimnutí. Odstraníme
vždy jen takové zjevy, kde jde vyloženě o těžképřípady znaěného tření,
jinak bychom stálým upravováním zmenšili píst tak, že by byl nakonec
k nepotřebě. Taková místa jsou buď drsná, což nasvědčuje počínajícímujiž
zadlu:áni pístu, nebo jsou hladce vyleštěná a snadno viditelrrá, podíváme-li
se ve směru pístu. V těchto místech opravíme píst jemným brouskem. Místa
s normálním tlakem mají povrch matově šedý.
Fokud se týčestanovení vůlíu jednotlivých mezistěn, musíme vzít v úva-
hu několik činitelů.Je to jednak topelná roztažlivost pístu a válce, různá
podle toho, z jakého materiálu jsou oba zhotoveny. Zďe dáváme u pístů
přednost hlavně slitině ř, která má menšíroztažlivost, ovšem na tikor
její pevnosti při vysolrých teplotách. Naproti tomu má menšíkoeficient
tření.
Poněvadž u většiny závodních motorťr jsou písty zhotoveny ze slitiny ř
a válce z litiny, čiuíu těchto přibližné vule:
l- 0,065 mm na každý l cm průměru
q_ 0,055 mm
3- 0,050 mm
4_ 0,036 mm
D- 0,027 mu
Pozor: Průměry měříme vždy jen ve
směru kolrném ke směru pístníhočepu.
YáLce z lehkých slitirr rnají většíroztažli-
vost než samotné že|ezo a proto uvolníme
vůli ještě více tím, že výše uvedené hodnoty
zvětšíme o 0,0l mm na každý l cm průměru.
Vyměníme-li staý, opotřebený píst za nový

Obr. 29. Illuzné plochy pístu

so vowyčárkovaných místoch
Obr. 28. Přohnaně znózorněnó odstupňování zmonší na průměru o 0,1 mm
kroužkowých mozistěn. Měří se vždy jen vo . ponenáhlým přechodem.
emóru l<olmóm k ose pístníhočepu. Uprava odlohčeného pístu.

40
v průměru o něco většía shledóme_li, že i po dobrém zaběhánl nedává přosto
lepšívykon, je to znamením, že musíme píst zmenšit na průměru asi o 0,05
mm. zmensení provedeme výhradně buď přebroušením na stroji, nebo pře_
soustružením diamantem, ate nikdy smirlrovým plátnem nebo dokonce
pilníkem.
Ježto všechny písty bez výjimky so vlivem vysokých teplot částečněpo.
křiví, upravtmu;i;i"ň otro"Liy póvrch od spodního kroužku poěínaje smě-
rem dol-ů na tvai oválný l1m, že je po stranách, t. j. u otvorů pro pístníčep,
poněkud ubereme, a tó mezi g,is mm až 0,25 mm, při čemž_ovšemhorní
8á.t pí.to, t. j. mezistěny pro kroužky, musíme ponechat i_nad{,1_9 kruhové.
Ze sňahy zmónšit tření pístu ve válci a váhu pístu vyvinul se během doby
tvar odlehčeného pístu.
Takový píst upravíme podobně jako normální píst na oválný tím, že
ubereme-v ieznatólném přechodu materiál v místech a v rozměrech na obráz-
ku vyznačených. průměi ve sploštěných místech je o 0,07 mm až 0,125 mm
menší než průměr původní.
I u tohoio provedení musí být mezistěny pro kroužky soustředné. Kon_
trolu provedeile tím, že položímepíst na kořooou desku a měříme pomoci
plochých měrek mezeru mezi deskóu a vnější obvodovou plochou kroužko_
-mezistěn.
foch Jsou_li obyody mezistěn soustředné, musí být mezer& n&
obou protilehlých měŤených stranách stejná.

Pístníkroužky
poóet pístních kroužkůje u rťrzných znaěek motorů rtnný a neli_nějakého
zvláštní}io pravidla, podle něhož by se dal počet kroužkůurčit. Ustáleným
zjevem se stal počet dvou pístníchkroužků_ u ryrchloběžných motorů s ma_
ým wtáním váIce,zatimcó tři krouZky se dávají teprve u vrtání od 80 mm
,ryšu. v"nl"aem k tomu, co jsme řekli v předchozích kapitolách, že botiž
vétšípočet kroužkůzvětšuje váhu a tření, póužijeme vždy j_e tolik kroužků,
kolikle jich nezbytně třeba, aby dobře utěsnily znaěné tlaky nad_ pístem.
_n

Na jinem míst6 se zmiňujemó, že píst odvádí největší část svého tepla

právě prostřednictvím kroužků,takže přidaný dalšíkroužek_by přispěl pod_
Átutrrě-k sníženíteploty lrorní části pístu. Kroužky -'ají být co nejužší,
poněvadž je překvapující skutečnost, že při použitíri_zkých _kroužků je
ieplota uorni tasti plstu mnohem nižší,než použijeme.li lrroužkůširších.
šiika t,s mm je zcela postaěující pro motocyklový motor při radiální síle
kroužku D/26, při temz p je průměr vTtání válce. Nejlepších výsledků
u závodních pístůse dosáhlo dvěma velmi úzkými pístnímikroužky a tře_
tím kroužkem stíracím, který je umístěn na místě spodnílro kroužku a za_
ručujo dobré mazán{ válce.
pístníhouzky mají mít ve svých drážkách stranovou vůli mezi 0,037
ažo,05 mm, zatim co kroužek stíracímusí mít vůli dvojnásobnou. Hloubka
drážek pro pístníkroužky má být jen o 0,12 mm až 0,25 mm, větší,než činí
radiáhítloušťkakroužku, poněvadž óím meŇí radiální vůle kroužku v pís-

41
tu, tím men§l možnost radiálních pobybů kroužků,které mnohdy vodou
k jejich prasknutí.
Kontrolujte pcčlivě jak drážky v pístu, tak obě plošky pístních kroužků,
aby bylý především naprosto hladké, bez jakýóhkoliv-vyvýšenin nebo
prohloubenin. Takové poškození se vyskytuje častěji u kroužkůnež vo
drážkách a musíme je odstranit na kovové plotně, kde je za mírnéhotlaku
prstů zabrousíme velmi jemným smirkem a poté i pastou. Je vždy lépe mít
kroužek s rovnými a hladkými stěnami, i když s poněkud větší vulí v drážce,
než kroužek těsnější, ale s nerovným povrchem obou rovnoběžných stran.
Obvyklá tloušťkakroužků bývá normálně D/30, avšak v poslední době byly
rlosaženy mnohem lepšívýsledky s kroužky s poněkud většímtlakem, dosa.
ženým zvětšením tloušťkykroužkůna D|26. Tento t5ry není tak náchylný
,//1 7A^ k, poletování.v.
{f,zce
kroužku. iVIu-
símo však při jejich použitídát po-
zot, zda, je i drážka dostatečně hlu-
boká, a v případě, že tomu tak není,
musíme ji dostatečně prohloubit.

Obr, 30. Pronikání olojo nad píst kolom Obr. 3l.'Nejrlůložitějšlrozměry

opotřobených pístních kroužků.Při po- pístníhokroužku. z{ šiřka krouž.
hybu pístu.io olo,i kolom volných kroužků ku; B radiální tloušúkakrorržku;
jakoby odčorpáván nad píst'do spalova. C šířkazámku; D průměr píst.
cího prostoru. ního kroužku.

i Šřka zámku kroužku po za§unutí do válco činínejčastěji 0,1 mm na každý

cm průměru válce. Širšimezery možno doporučit jen pro zúvod, kde jde
o rychlý start se studeným motorem. Chceme-li si zhotovit dokonalé krouž.
ky, upravíme zámek nejprve zhruba, načežkroužky ve válci za pomoci
lešticípasty vyhladíme, až dosednou po celé délce evého obvodu. Potó do-
končímezámek na správnou šířku na čisto. Po zaběhnutí pístu si dobřo
prohlédneme obvod kroužlrů.Obvodová ploška má být po celém powchu
šedébarvy. Vykazuje-li skvrny barvy hnědé, jo to známlrou špatného při-
léhání ke stěně válce a propouštění plynů. Takowý kroužek vyřadíme.
Na svých koncích nesmí kroužek vykazovat lesklých míst, poněvadž to
je dokladem toho, že zámek je nedostatečně široký a že konce kroužku na
sebe dosedaji. Zde si pomůžeme jemným opilováním obou konců kroužků,
abychom šířku zámku zvětšili. Při pilování upněme kroužek pokud možno
blízko u konce, aby při pilovóní nebyl kroužek příliš namáhán,

42
 Máme.li koneóně píst i s kroužky v pořádku, zapíšeme si všecbny potfubnó
rozměry, jako průměry horní hrany pístu, průměry jednotlivých kroužko,
vých mezistěn a průměry pístu těsně pod kroužky a na dolním konci pístu.
Tyto záznamy pó čase ponohou zhotovit urychleně a bez nového zkoušení
ahledání nový píst ve spróvných rozměrech. Jaký vliv má správně volenó
a provedená vůle pístu, můžemeposoudit z výsledků zkoušek.dvou motorů
o různých, nepatrně od sebe odlišných vůlíchmezi pfutem a válcem a měře,
lých za studena:
výkon na brzdě v Hp
";í"L,Jllf- l
4000 24,g 25,3
4400 28,0 28,3
4600 29,4 29,6
4800 30,4 30,8
5000 3l,3 31,9
q€r.,
6200 32,g
6400 33,0 33,8
6600 33,2 34,4
6800 33,4 34,9
6000 33,5 35,0 ,,Speed.'

Pístníčep
Vlastnosti, které má mít pístníčep, jsou: vysoká povrchová twdost a no,
pružnost. Čep, u něhož jsme zjistili, že naběhl na modro, vyřadíme, poněvadž
áttati| na tvrdosti. Nedostatečná tuhost čepu dovoluje jeho prohýbání a
vede nejčastěji k ulomení pístníchnálitků. Ziécbbo důvodůneděláme vnitřní
vywtání čepu nikdy většínež 0,6 průměru čepu, aby hlavně ve střední
části byl čep co nejtužší.Abychom však ěep
přece jenom podle možnosti odlehčili, vy§ou-
stružímeěep z obou stran konicky asi do jed-
né třetiny délky. Otvor po celé délce vyleští-
me, abychom snadno mohli zavčas zjistit
ev. trhlinky, a ponecháme jej uvnitř měkký,
nekalený. Jinak čep, který zhotovíme nejlépo
z chromniklové oceli, cementuieme do hloub-
kyasi0,7 mmaž0,9 mm a zakalíme. Zbývá
již jen pojednati o zajištění pístního čepu
v pístu. Děje se tak pojistkou Seegerovou, alo
i jednoduchá pojistka z drátu vyhoví velmi Obr. 32. Jerlnoduchó B přltom
dobře svému úěelu, je-li pro její umístěni spolehlivé zajištěni pístníhočo-
prr pomocí péroql,ch <lrátěných
zhotovena v pístu s každéstrany drážka a kroužků.í konce pistního ěopu
jsou-li ua čepu příslušně sraženy hrany. sražony na 45 stupňů.

4a
 Ojnice
Nejdříve se opět přesvědčíme o stavu ojnico. pokud není ojnice na powchu
leštěňá, r7leštíme li, poněvadž odstraněním hrub{ho powchu snížímoná_
chylnost Ř zlomení ojnice rlnavou materiálu. I když ty,to _případy nejsou
čaŠté,přece se jen moňou vysk5rtnout a v tom případě to bude vždy v místě,
kde př]echází rovná část onico do oka pro pístníčep. případné trhlinky
v těchto místech zjistíme tak, že vyleštěnou ojnici vložímena chvíli do
horkého parafinu, Po pečlivémosušení po§Jryeme ojnici křídovým práškem.
Má_li ojnice nějakou tihlinku, vnikl do ní i parafin, na nějž se křídový prášek
nalepí, a trhlinka se tak stane snadno viditelnou, zvÁštépozorně měříme,
není-li ojnice v některé své rovině křivá. Horní i dolní ložisko ojnico musí
být vzhiedem k podéIné ose ojnice symetrické. MěřímrcJi od postranních
pioch klikového |ožiska, nesmí úchylka postranních ploch 1ožiska pístního
čepu od podélné osy činiti více než
0,2 mm.
OtáčímeJi zvolna pístním nebo kli,
kovým čepem v ojnici, nesmí tato pro-

Obr. 33. Mčřoní rovnosti a sl,moůričnosti

horního oka ojnieo. Případnou chybu
ziistíme, měřínro-li stejným způsobom Obr. 34. Měření rownoběžnosti otvorů
i-druhou st,ranu lrorního oka ojnice. ojnico pomocí měřicích trnůa hodinok.
jeviti žádnou stranovou výchylku, jinak je to známkou, že buď čep nebo
iožisko jsou vyběhány, ,reLo že dráiky pro válečky n9j§9u přesně v rihlu.
Někcty postaoilr ostranění tohoto zjevu pouhé otočeníojnice při na,sunování
ěepťr s ipačné§trany. podařilo_Ii so tímto jednoduchým způsobem vadu
oditraniti, označme-si vhodným způsobom vzájemnou správnou polohu
ojnice, čepůi klece ložiska. Nesiačí_litentozpůsob k odstranění, pak musímo
příčinuzávady zjistit a odstranit.
vrtání malého i velkého ložiska ojnice musí být spolu naprosto rolrno_
béžné,pro měřerú této rovnoběžnosti můžemo sice použítijako trnů obou
čepů,pistního i klikového, ale tento způsob pro_kr,átkostobou čepů_neai
dostí plresn5i.
-mm,Bude lépe, zhotovímeJi si k tomu zvlóštní měřicí trny, dlouhó
l50 které musí jíti přesně suvně do ložisek. Na trnu posuvně
".poť
ufevněné měřicí fuoflinky ukážípřípactnou nerovrroběžnost.

44
 Položíme-liojnici s těmito trny na dvě kovová pravítka, zjistíme snadno
i případné stranové zkřivení ojnice tím, že některý konec trnu nedosedá
napravítko. Všechny tyto írchylky nemají přesahovatÍ0,05 mm. ZjistímeJi
některou z výše jmenovaných tří závad, nebo vady dvě anebo dokonce
všechny, musíme si předem velmi bedlivě rczvážiti, kterou z nich můžeme
zlepšit, aniž bychom tím přivodili nebo zhoršili vadu druhou. Řídíme §e
pravidlem, že vady odstraňujeme v následujícímpořadí:
l. Ojniciv;rrovnáme tak, aby nikde nejevila zná-ky viditelrrého zkroucení.
S. Šířtaložiska pístního čepu musí být souměrná vzhledem k šfice dolrdho
ložiska.
3. Dosáhneme-li této souměrnosti horního ložiska, přesvědčíme se, zda
nebyla porušena rovnoběžnost trnů, zasunutých do obou ložisek. Pří_
padnou nerovnoběžnost napravíme, že přihnemo opatrně ojnici v místě
co nejbližšímhoruímu ložisku ojnice.
4. JeJi horní ložisko nesouměrné k jedné straně a současně i na tutéž
stranu nakloněné, odstraníme vadu mírným přihnutím těsně u dolního
ložiska ojnice.
6. Je-li horní ložisko nesouměrné k jedné straně a současně nakloněné na
opačnou §tranu, musí se ojnice přihnouti těsně u obou ložisek.
§nad není třeba zdůrazňovat, žo k tomuto rovnání nesmíme v žádném
případě použítiměřicích trnů, ktoré bychom při tom určitě ohnuli a učiuili
tak pro měřicí rlčely naprosto nepotřebnými.
6. Nedají-li se jinak odstranit všechny vyskytnuvší se závady, můžemosi
pomoci malou úpravou jedné strany horrúho ložiska, poněvadž poněkud
většívule tím vzniklá mezi horním pouzdrem ojnice a nálitky pístu
nevadi.

Obr. 35. Šířkahorního-oka ojni.

co musí být syrnotrická vzhlo-
dem k šířcodolního oka. Měřímo
způsobem, naznačonlfon na ob_
rázku č- 33.
Obr. 36. 1 Zjíšténávada: osy
obou otvorů nejsou rownoběžné.
V místě ,á přihnouť do polohy
naznačené čárkovarrě.

Obr. 37. Zjištěná vada: horní oko

noní rovnoběžné s dolním. Ná-
prave: dolní oko přihnout do
ěárkované polohy tak, aby osy
obou otvorů byly rovnoběžné.
Obr. 38. Obě oka pi,ihnomo do 2 3 45
v},ěárkovaných poloh. Obr. 35 Obr. 36 Obr.37 Obr.38

4ó
 Přl vleoh těohto pracích na ojnici pamatujme vždy,žeojnice musí být
nlpíotto spróvně provedena, i když tyto všechny ú_pravy a_měřeni, která
nŮrl býti iovněž důkladná, budou činiti značnénároky na náš čas a hlavně
trpĚlivost. Při 6000 obrátkách se projeví každá nejmenší chyba na ojnici
mnohonósobně zvětšena. Proto, nemáte-li dosti poti,ebného klidu, času a
hlavně trpělivosti, věuujte se zatím jiné práci a odložte ojnici na pozdějšía
vhodnější dobu.

klikové ložisko
Nejprve prohlédneme ložnou plochu v dolním oku ojnice a povrch kli,
kovéhó čepÚ, nejeví-li znám'ky nějakého poškození. Obě ty,to plochy musí
býti naprosto čistéa hladké. Rovnčžkaždý váleček zewubně prohlédneme,
nÓllépe-pomocí zvětšovacího skla, mají-li i tyto nezávadný povrch. Dále
vóleďky preměříme, jsou-li všechny stejného průměru. Dovolená největší
"Shledáme-li,
odchylkď nesmí přesahovati 0,005 mm. že válečky této pod,
mínce nevyhovují, nemůžemevadnó nahraditi několika novými válečky.
Jeden nebo dva válečky, majícívětšíprůměr než ostatní o více než dovolenou
rlchylku, zničívelmi brzy celé ložisko. Je vždy výhodnější a rozhodně spo-
lehlivější nahradit všechny válečky novými.
Při sestavování uloženíčepůnepoužívejme nikdy vaseliny k nalepení
vólečků,poněvadž tato obyčejně ucpe mazací otvor v čepu a zamezi tak
přístup oleje do ložiska. Ojnice se musí dát právě jen nasunout, aniž by
bylo t}eba používatnásilí naráženírnnebo kroucením. V takovém případě
by bylo uloženl přílištěsné.,Přípustná vůle nesmí bj,ti většínež 0,05 mm,
Nejlepšízpůsob, jak najíti spróvné uložení,je postupné zkoušeníválečků,
které jsou k dostání již roztříděné v tozuezí po 0.0025 mm, až dosáhnemo
správné tolerance.
V nouzi můžeme přeleštit dolní ložisko ojnice, ale nikdy v žádnémpří,
padě si nepomáhejme tím, že bychom chtěli těsné ložisko ,,zaběhnout"

Obr.39. U klikového ěopu s kroužky pro
rrrnístění vóločkůmusí býti v místě A malát
vůlo. abv so zabrónilo stisknutí vólečků
při iatah'ovóni klikového ěopu do sotrvaě.
' níků.
Obr. 40. V mís'uoch A rnozi vá-
loěkymusí býti klec ložiska wy-
bráňa, jinak by tato, aó z měk.
ěího matoriálu, poškodila vóleě.
kovou dróhu pod vóloěky.

46
pomocí smirkového prášku. Takto ,,seřízené''ložisko po krátkém čase po.
užíváníje právě vhodné k vyhození. Válečky v kleci musí býti clržcny příč-
nými atěnami klece v poloze naprosto rovnoběžné.Klec musí býti v tom
případě na vnitřním svém průměru vybrána na šřku válečků,poněvadž
přesto, že klec je zhotovena z měkkého materiálu, přece by ložnou plochu
klikového čepu opotřebila rychleji než válečky. Illoženíbez klece se nehodí
dobře pro dlouhý běh motoru při vJ,sokých obrátkách,leda že by byly o velmi
malém průměru a třcoí rychlost by nedosáhla tak značnévýše. Takové
válečky jsou drženy proti nakřivení pomocí okrajů nebo distančních krouž.
ků, při čemžstranová vůle váleěků musí se pohybovat mezi 0,1 mm až
maximálně 0,2 mm. V žádnémpřípadě však nesmí být délka válečků větší
než jejich dvojnósobný průměr, jinak není vyloučeno zaseknutí válečků.
Zádné ložisko nemůžebýt konstruováno tak, aby v něm nevznikalo tření
a tím i teplo, které zvláště při vy,sokých obrátkácb můžedosáhnouti takovó
v.ýše, že můžezpůsobit zadření ložiska. Proto musí býti postaráno o nálcžitó
chlazení ložiska mazacím olejem, i když vzhledemkzeslabení nemohou b;it
mazací otvory vrtány přílišveliké.
IIůře je, shledáme-li, že některá z|ožných plocb čepu nebo ojnice, nebo
dokonce obě p|ochy jsou poškozeléaže je nutné je opravit. Jsou-li obě ložné
plochy vadné, musíme nejprve opravit ojnici a to tím, že její ložiskovou
vložku přebrousíme nebo přeleštíme, a to bez vyjmutí vložky z ojnice.
U klikov"ých čepů,jejichž střední čóst je značně silnější v průměru než oba
konce čepu, odbrousíme poškozenou střední část a na čep nalisujeme kalené
pouzdro. Toto si zhotovíme z chromuhlíkové oceli (lo/o uhlíku, to/o chromu)
s příslušnými přídavky na broušení. Je.li čep uprostřed opatřen wtáním pro
mazání, nezapomeňme tento mazací otvor vyrrrtat i do pouzdra ještě před
jeho zakalerúm.
Nemó-li čep mazacího otvoru, vytočímena vnitřním průměru pouzdra
s každéstrany zapuštěnípodle náčrtku. V jednou místě spojíme obě strany
pouzdra mělkou drážkou, v jejímžstředu v5rvrtáme mazaci,otvor. Takto
připravené pouzdro ohřejemp na 8200 C po dobu půl hodiny, laéežje zaka-
líme do oleje. Po zakalení je popustí-
me tím, že je po dobu rovněž asi půl
hodiny udržujeme na teplotě 2000 C
apak dáme vychladnout navzduchu.
Tímto postupem odstraníme (popus-
tíme) všechna vnitřní pnutí v mate-
riále vzniklá kalením. Takové dobřo
tepelně zpracované pouzdro má míti
tvrdost 6O až 62 Rockwella.
Po zakalení pouzdro vybrousíme
uvnitř tak, aby průměr otvoru byl
o 0,025 mm menšínež čep, na který Obr. 4l. Opoti,eboný klikový čep so
pouzdro nalisujeme. Na to obrousímo dá opraviti nalisováním kaleného
kroužku. á postrann í wybrání, spojo.
vnější průměr nalisovaného pouzdra ná mezi soboumazací ctrážkou B, při-
a rovněž tak obě postranní plochy, vódějící olej otvorem O kváločk,i,,t.

lf
 při t1olnž musímo obzvlóště dobřo provésti vzájemnou kolmost těchto ploch
k oso čopu. Jinak so i sebemenší rlchylka projeví mnohonásobně zvětšena
nrl lrlovIrím hřídeli, Nemáme.li možnost zhotoviti pouzdro z chromuhlíkové
ocoli, nrůžemepoužíti oceli cementační.Nejdříve osoustružímeváleček na
vnójší průměr pouzdra s přídavkem na broušenl a jeho délku upravíme na
potřebnou míru. Tento váleček pak cementujeme po dobu asi 6 hodin, čímž
dosóhneme cementaění wstvy něco přes 1 mm hluboké. Po vychladnutí
v5rvrtáme vnitřní otvor a vnitřní hrany srazíme asi o 1,5 mm do hloubky a
šířky. Po vyv-rtání mazacíbo otvoru dokonělme vnitřní otvor buď přewtáním
na ěisto, nebo lépe přebroušením na výše uvedený přesah; pouzdro pak na-
lisujeme na čep a obrousíme na koneónou miru.

Mechanické ztráty
Při pojednárú o pístu byla zmínka, žo píst způsobuje svým třením vo
válci plných 50o/o všech ztrát, které se v motoru vyskytují. Nebudo na
škodu, objasnime-li si, z čeho pozůstávají ostatní zl.l:áty. Kdyby užitečnó
práce, kterou můžemeodebrati na klice motoru, by|a tatáž, jakou nám
dodal píst, znamenalo by to, že v celém motoru nebylo mechanických
ztrát. Motor by měl nejvyššímožnou mechanickou ričinnost, tedy plných
l0O%. Kdybychom dostali na klice pouze polovinu próce, dodávané pístem,
znamenalo by to, že druhá polovina byla spotřebovóna na překonání tření
a jiných odporů v motoru. Mechanickó účiunostv tomto případě byla
poaze 50o/o.
Je tedy mechanická účinnostmotoru poměr užiteěnépráce na klice ku
práci, dodávané pístem. U dnešníchmotorů se pohybuje mezi 80 až 90o/o.
Podle tohoto tozezláváme téžvýkon motoru na pístu, na rozdíl od výkonu
motoru na brzdě, který je vždy menší a to podle toho, jakou mechanickou
ričinnoet motor má.

l' zvaného indikátor,

průběh tlaků ve válci. A B i9zaznamelán
pruDen lreKu
průběh při zqYrnu
tlaků prr zdvihu n&§§aY&crm. Čára po cerou
nassávacím. Ua,r& celou
dobu zdvihu senemění, protože anitlak veválcisene.
měnil. Ale již u zdvihu kompresního, který je vyznaěen
čarou B C, vidíme, že tlak pohybem
pístu vzhůru stoupá,'a to až ke konci
zdvihu v bodě C, kdy je směs zapólena
atlak stoupne prudce z výšky C ažna
D. Při dalším zdvihu, pracovním, kdy
plyny tlačípíst před sebou, rozpínajíso

Obr. 42. rndikótorový diagram. X zdvih;

í tlak vo válci; l poloviění rrýšky pásků;
2 šířkekaždéhoz desoti páskťr.

-x
,i
na většíobjem a tím tedy ztráceji i na tlaku, jak vidíme na průběhu čáry
D E.Y bodu .D so otevře wý{ukov"ý ventil, čímžklesne tlak podle óáty E B
na tlak, odpovídajícítlaku během wýfukového zdvihu, kdypíst v5rtlačuje
pll,ny otevřeným výfukovým ventilem yen.
Zjišťovánívýkonu z tohoto diagramu se děje tlm,že určímot. zv. střední
indikovaný tlak. To provedeme bim, že ze zazlnLamer;raných různých tlaků,
které nám indikátor zaznamenal ve formě nepravidelné plochy, vytvořímo
obdélnílr o stejné ploše, jako má tato nepravidelná plocha. kdybychom
měli po ruce planimetr, stačilo by pouze objeti jeho jedním hrotem po ob-
vodě nepravidelné plochy z indikátoru a planimetr by udal př{mo velikost
této plocby. My si bez planimetru musíme v;ryomoci tlm, že plochu diagra-
mu rozdělíme na svislé uzké pásky a v5ryoěteme jejich plochu. Tak na př.
rozdělime plochu diagramu na l0 stejně širokých pásků. Výšku každého
jednotlivého pásku rozdělíme na polovinu a změříme. Seóteme-li všech
těchto l0 polovičníchqýšek dohromady a dělíme počtem pásků (deseti),
dostaneme výšku obdélníku, na který jsme tím původnídiagram přeměnili
a který má stejnou plochu jako diagram. Výška obdélníkapak vlastně udává
velikost středního indikovaného tlaku, který hledáme. Po jeho zjištění
můžemo vypočítatiinrlikovaný výkon jednovólcového motoru v koňských
silách podle yzorce:
_ /* pxsxn _
Vo:ffi:kxpxn,
}r. 1

v tomto vzorci značí:

y'řa : sil, / : účinnouplochu pístu v cmz,
počet indikovaných koňských
?: střední indikovaný tlak v kg/cm2, o: zdvih motoru v metrech,
jČj_.
rc
- počet obrátek za m,inutu, &: konstanto :
Výše uvedený vzorec se vztahuje na jednoválcový motor, pracujícíve
dvoutaktu. U čtyřtaktntho stroje_musíme dosa,diti do vzorce jenom polo.
vičnípočet obrátek, n/2.
Při výpočtu plochy F bereme pŇměr wtóní válce a nikoli pístu, poněvadž
ten je o něco meŇí. Tím bychom měli stanovený indikovaný výkon motoru
na pístu.
Pozorujeme-li pozorněji diagram, vidíme, že při určitémkompresním
poměru na konci kompresního zdvihu dosáhl tlak stlačenésměsi bodu C
a zapálenlm stoupl tento tlak až k bodu D.6m výše tedy bude bod C, tím
výše budo i bod D, čili tím většíbude tlak plynů na pfut, tím většíbude
výkon motoru. Bod C dostaneme wýše tím, zvýšíme-li kompresní poměr.
a tím dostaneme výše i bod D, jak vyznaěeno ěárkovaně v diagramu.
Výkon na klice měříme na brzdicím zaíizen7, které působíttm,že motorem
odevzdávanou práci mai{. Il!ámeJi zjištěný počet koňských sil na brzdě,
můžeme si snadno vypočítatopět t. zv. stř€dní brzděný tlak, který potře-
bujeme znáti, abychom si ze vzójemného poměru jeho k dříve zjištěnému
střednímu tlaku indikovanému mohli zjistit hledanou mechanickou rlčin-
nost motoru a tím i yeliko§t ztr6tv procentech, a to podlo vzorce:

. v§Ií 49
 brzděný střední tlak x 100
indikovaný střední tlak
Brzděný střední tlak vypočítáme z počtu odbrzděných koňských sil
z téhožvzorce, který jsme poznali při vypočítávánípočtu indikovanýcb
kcňskýoh sil, tedy:
Xxptxsxzr,kde značí:
E|ar::{offi::,
Brp - počet odbrzděných koňských sil, ř :
rlčinnou plochu pístu v om!,
fu:btzdéný střední tlak (který o:zdvih motoru
máme vypoěítat),
y metrech, n
- poóet obrátek motoru za minutu.
Jde-li o čtyřtaktní motor, musíme vzíti jen polovičnípočet obrátek.
Z toboto vzorce vnločítámehledaný střednI brzděný tlak p6:
pD: BgpX60X75
-lir;r;-.
Nejlépe si věo osvětlíme na př{kladě: Náš motor má účinnouplochu pístu
65 cmz, zdvih 87 mm, & při 6000 obrótkách byl odbrzděn výkon 30 IIP.
Jaký je střední brzděný tlak?
30x60x75 : 7,95 kg/cmt.
?t- 65x0,087x3000
Jestliže jsme při indikovánl zjistili střední indikovaný tlak pi: g,5 kgl
cm2, pak pracuje nóš motor při 6000 obrátkách s rlčinností:
?oxl00 _ 7,95_>1100
:83%.
Pl 9,5
I když so mnohému z čtenářůbude zdáti tato kapitola poněkud ne-
záživná, přece znalost jejího obsahu umožnívniknout hlouběji do této
lótky, aby mohl poskytovaných poznatků s rlspěchem použítpro správná
porovnóní. Ví-li někdo, že jeho motor 500 ccm dávó 30 HP a jeho 350 ccm
25 H.P, pak tyto ridaje samy o sobě neříkají zhola nic. Teprve křivky
střeílních tlaků, které nakreslíme na základě svých zjištění při různých
obrátkóch motoru, dávají správný podklad pro porovnávání. Jen tak si
můžemeučinit správnou představu o všech činitelích,které mají vliv na
výkon motoru a které musíme vzlt v rlvahu, chceme-li dosáhnout co nej-
menších ztráb rn výkonu.
Ze zl.lát dlužno jmenovat zejména zfu&ty zaviněné
l. třením pístu ve válci,
2. odporem při nass6vóní směsi,
3. třením v ložiskóch,
4. náhonem příslušenství (ventily, magnet),
6. brzdicím ričinkem oleje v klikové skříni,
6. nedostateěným vyvážením lrlikového mechanismu.
O prvých dvou bylo již pojednáno v předchozích kapitolách. Tření v lo-
žiskách zmenšíme, zmeŇíme.li tlaky v ložiskách. Ve všech přímočaře so

60
pohybujících součástech (jako píst, pístníčep, horní oko ojnice) vznikají při
znaěně vysokých obrátkách veliké setrvačné síly, které jsou př{mo.rlměrné
váze těchto součástía převažují i tlaky plynů ve válci. Abychom tyto
škodlivésíly zmenšili na nejmenšímíru, snažímese piedevšímsnížitváhu
těchto součástl na mininum, aniž by jejich pevnost ovšem byla tím ohrožena.
Váhu pístu jsme mohli podstatně snížitprovedením podle vyobrazení
na str. 40, Zfuáby vzniklé při nassávání směsi nejsou sice ztráty óistě me-
chanické a nedá se s nimi celkem nic dělat, i když co do velikosti jsou hned
za ztrátami vzniklými třením pístu. Sníženítěchto zttáb by se dosáhlo je-
dině zmenšením nassávací rychlosti směsi, ovšem tím i za současnéhozhor-
šeníobjemové ričinnosti, o nížjsme rovněž již hovořili.
Ztrá,ty třením v ložiskách při použitíložisek vátečkových a kuličkových
jsou následkem co nejmenšího koeficientu tření tak malé, že je sotva možné
snížitije ještě pod obvyklé lo/o ztrá"t. Zato náhon piíslušenstvímá znaěný
podíl na celkových ztrátách. Je to především náhon ventilů, které se musí
otevřít mnohokráte za vteřinu a překonávat přitom i znaórtý tlak ventilo_
vých per. I když se snad něco získá zpět tlakem per při zavfuán1 ventilů,
není tento zisk v žádnémpoměru k vynaloženému rlsilí a můžemeproto
předpokládat, že utrpěné zfuáty se tím nezmenšily.
Zjistit skutečnéztráty při náhonu ventilů není nijak obtížné.Každý
ventil se otevře jednou za dvě obrátky motoru, čili jedno otevření na každou
obrátku. Čini_ti:
z - počet obrátek motoru za minutu, ?: střední tlak ventilového pera
(při polovičnímzdvihu) na př. 90 kg, s : zdvih ventilu v metrech, (na př.
l0 mm), pak je k otevíráníventilů zapotřebí koňských sil:
ap_nXpXs _ 6000x90x0,0l _1qTIp
6Ox75 60x75 - L'- 4r '
Zfuáta na výkonu pro náhon ventilů činítedy 1,2 HP.
Při otevírání výfukového ventilu se staví sice na odpor znaěné tlaky
spálených plynů, ale to jen po velrni krátkou dobu, než se ventil poněkud
nadzvedne. V tom okamžiku klesne podstatně tlak ve válci. K těmto vy_
jmenovaným ztrátám musíme připočítati zltáty, vzniklé třením mezi
vačkami a vahadélky, jejichž velikost je závislá na tvaru vačky, tlaku venti-
lových per, stavu kluzných ploch a na mazání. I zde je na první pohled
patrné, že ěimlehčíbudou jednotlivé součásti, tím menšíhotlaku per bude
zapotřebí k jejich pohybu. Ale nejen to. V důsledku menších tlaků bude
i tření a tím i opotŤebení menší. Proto jsou motory o. h. c. mnohem výhod-
nějšís tohoto hlediska, poněvadž při nich odpadá celá váha ventiloqy'ch
tyček. Koneěně i při motorech o. h. v. ee dá tento nedostatek vyvážit částeč-
ně tím, že pro zhotovení ventilov"ých tyček použijeme vebni tenkých tru-
biček z vy§oce pevné oceli nebo z duraluminia.
r u všech sem tam kmitajícíchsouěástí náhonu ventilů vznikají značné
setrvačnésíly, přímo úměrnék jejich vóze. Při malém počtu obrátek jsou
i tyto síly malé a zůstává proto dostatek z tlaku ventilových per k disposici,
aby se překonala vzniklá tření. Čímvíce počet obrátek se bUžík svému

6l
vrcholu, mu§í rrentilová pera přemáhat vzrůstajícísetrvaóné sílv takovou
měrou, že jř nestačípři uzavírání venti]ů vrátit včas vahadélko na vačku
a tak,můžeu jednoho nebo i u obou ventilů nastat ztráta kontaktu s vač.
kou již při mnohem menšich obrátkách, než jakých jsme hodlali u motoru
použít.
I když odlehčení souěástí náhonu ventilu je vetni žádoucí, přece nesmí se
provést na úkor jejich tuhosti, neboť na ni zůležipři vysokých obrátkách
i pohyb ventilů. Kdyby vahadélka byla zeslabena tak, že by sice snesla
nómahu, které jsou vystavena,ale
přitom by se buď prohýbala nebo
jinak uchylovala od svého tvaru
v klidu, sotva by skutečný pohyb
ventilů souhlasil s theoretickým
pohybem, který jsme předpokló-
dali. To je téždůvodem k tomu,
že některé závodní motory mají
ventilov6 vahadélka mnohem ro-
bustnější, než je tomu u obyčej-
ných motorů turistických.
Proto musíme při odlehčování
vahadélek postupovat velmi opa-
trně. Poměrně nejbezpečnějšía
nejúčinnějšíje odstranění mate.

$
Obr. 43. Úp"a,ra vahadéIek. r celÝ nowrch
vahadélka'vyleštit : 2 odlehčiti ; 3 bohled
vo směru ěipky; 4 odlehčiti; ó ěostihran
opilovati ne čt;řhran.
riálu na konci vahadélka již z to-
ho důvodu, že konce se pohybuií
také s největšírychlostí. Často
budeme moci ubrousit na mini-
mální šířku i onu část kluzné
ploehy, která se dotýká dříku
ventilu.

žeme odlehčjt podle nóčrtku. Dobře

celém powchu, a to z důvodů, z jakých"u,",*:§Ť"tiij::,:H|iT#-T;
jsmo tak uěinili při leštění ojnióe.
Vyleštěný povrch zmenšuje náchylnost k prasknutí tlnavou materiálu a
umožňuje objevit včas vyskytnuvšl se trhlinky v materiálu. Naproti tomu
tloušťku vahadélek samotných nezmenšujte, poněvadž by to bylo příliš
riskantní podnikóní.

Vyvážení
Nedostatečné vyvážení klikového mecha,nisnu je příčinou nejen ztrát
na výkonu, ale špatným v5rvážením, vznikajícívibrace mají dťrležitývliv
na celkovou spolehlivost nejen uotoru, nýbrž i rámu, dále ua pevnost
šroubůa v neposlední řadě i na pohodlí jezdce. O praktickém postqpu při
vyvažovóní pojednáme později, až budeme notor po všech riprovácb opět

62
montovat
_
dohromady. Nebrrde na §kodu, když si dříve něco o v5rvážení
povímo, abychom mohli svťrj rlkol provést s plným porozuměním.
je
_ Motor dyna,micky úplně vyv&žen jen tehdy, kdyŽ se u něho při jakých-
koliv_obrátkách nevysk;,tnou žádnénev5rvážené síIy, kteró vzniŘají při
přeměně pohybu hmot z př{močaréhona rotační.D5mamické vyvážóní
motoru Led,y zá|eži ve zjištěnítěchto nevyvážených sil, na jejich zmeušení
nebo úplnémodstranění. stupeň dokonalosti v5rvóžení se projeví na první po-
hled tí-, j_a|ím vibracím je motor vystaven. Dnes vyróběné moiory jiou
víceméně dobie vyváženy, ale v žádném případě nemůžeme mluvit zdó o na-
pr_osto.dokonalém vyvážení,poněvadž všechny vykazují určitý stupeň
vibrací. Ještě nejlepšíchvýsledků bylo dosaženo u dvouválců s v-odorovně
položenými válci, pracujícímiproti sobě, kdežto nejhor§í výsledky vykazujo
všude čtyřtaktní jednoválec. Ale i přes tuto nedokonalosi zůstává závodní
jednoválec do obsahu 500 ccm naprosto nedostižiteln;ýn a zůstane jím
pravděpodobně i v letech příštích.
vznikající vibrace, se_kterými se zde potkáváme, můžemo rozdělit podlo
původu na dvě hlavní skupiny. Jeday vznikají v důsledku toho, žo tEžiště
kmitajících ěástí se mění vzhledem k ose otáčení,kdežto druhé mají svůj
původ ve změnách momentu otáčenímotoru jednoho cyklu (dvou obráteĚ
u čtyřtaktu).
Všimněme si nejdříve těchto posledních vibrací, i když jsou jinak méně
závažnénež vibrace první. poznabek, že každá síla budí reakci, platí plně
!_1 mo_!ory, .Kttyby běžícímotor měl možnost točiti so volně Ěolem-osy
klikového hřídele, točil by se ve směru opačném,nežbéžiklikovýhřídel. otá.
čeníby zde způsoboval moment otáěení motoru, který jinak jó zachycován
upevněním motoru v rámu.
Tento moment otáčenímě-
ní svou velikost podletoho,
o kteqý pracovní takt so
právě jedná. Bude jiný při
nassávácímtaktu a jiný při
pracovním taktu. Poněvadž
celý pracovní cyklus čtyř- l
taktního motoru se odbÝvá l

ve čtyřech údobích1ssání,
výfuk),
I

komprese, explose,
můžemesi nakTeslit tato
I

dle sebe & zane§eme do nich

celý proměnlivý průběh mo-
mentu otáčení.vnich značí:
I. ssání, II. kompresi, rV.
výfuk, tedy vesměs údobí,
v nichž se odehrávají děje, Obr. 44. Diagram průběhu momontu otáěoní.
X úhol kliky; ř momont, otáěoni; z4 střodní mo-
které vykonávají na píst mont otáěoni; J ssání, 2 kompreso, 3 pracovrrí

-x
účinkybrzdicí,kdežtov údo- zdvih, 4. výfuk.

63_
 Předevšín věnujeme §vou pozornost ložisku v dolním konci ojnico.
Ložisko prostříkáme dobřo benzolem, abychom zcela odstranili všechny
atopy po oleji. Pak nastavíme setrvaěníLy tak, aby ktikov"ý čep byl nahořo
v nejvyššímmístě o ojnici postavíme do svislé polohy, ložiskem pro pístní
čep vzhůru. V této poloze ae vždy objeví největší vůle v klikovém ložisku.
Zkusíme pohybovat ojnicí střídavě nahoru a dolů. Nezjistíme-li vuli větší
než 0,07 lnm, n€ní třeba ložisko opravovat. Přezkoušíme ještě citem, zda
některá z |ožných ploch není poškozena. Případná vada toboto druhu se
projeví slabým drhnutím. Teprvo potó překontrolujeme sctrvačníky, zda
neházejí. K tomu budeme ovšem potřebovat měřicí hodinky, a pokud nám
budou dostupné, i broušená prisma. §píše si však budeme muset v5ryomoci
2[9f,9y9nínr nouzových prisem dřevěných, podle přiloženého náčrtku, do
nioM uložímeklikový mechanismus s ložisky. Pomocí měřicích hodinek
zjistíme nejprve přesnost obou
konců hřídele, kteró nesmí há-
zeti vice než 0,025 mm.
Nato přeměříme oba setr-
vačníky,a to jak na povrchu,
tak i po stranách. Na powchu
můžečiniti dovolená úchylka
nejvýše 0,05 mm, kdežto po-
stranní výkyv nesmí překročit
0,1 mm.
Teprve když všechna tato
měřerú dala uspokoj ivé výsled-
ky, můžeme přikroěit k vlast-
nímu v5rvážení. Někteří jezdci,
Obr. 46. Jodnoduohá výpomoc pro'měřonl, používajícísvého motoru §pe-
zda sotrvačníky nobo klikbvý hřídol noházejí. ciálně k zóvodům na plochých
Měřímo pomocí stojánt<u s hbdinka,rni. / špa-
líky.z twrdého dřova; 2 tovná deska žolozná drahách, tedy k závodům krát-
inobo skloněná. kým, dávají přednost setrvaě-
níkům odlehčen;ýrn, poněvadž
tím dosáhnou mnohem lepšího zrychlení zvláště tam, kde jde o dráhu s po-
měrně ostrými zat&ěkami. Naproti tomu jezdci závodů eilrrióních, kteří
mohou využítplně spojky a rychlostní skříně, nezmenšují váhusetrvačníků.
V obou př,ípadech neudělá žádný z nich chybu, vyleští-li, podobně jako
u ojnice a vahadélek, celý povrch setrvačníků.Zvláště vyleštěná obruba
setrvačnílru na obvodě a po stranách přispěje znaěně k zmenšeníodporu,
který klade procházejícímu setrÝaóníku olej v klikové skříni. K zjištění
rovnováhy bychom potřebovali vhodnou pomůcku, která by nám umožnila
položiti hřírlele klikového mechanismu na dvě naprosto rovné, vodorovnó
a hladké hrany o délce asi 250 mm, po nichž by se mohlo 691,1yg,§níky otóčo-
ním pohybovat.
Nemáme.li této pomůcký, můžemesi snadno v5ryomoci tim, že připov.
níme dvě kovová úhlová pravítka tak, aby jejich volná remena bylo vrxlo.
rovnó a rovnoběžná, abychom na ně mohli klikové hřídele položit. Nojprvo

56
 se přesvědčíme, zda je klikový mechanismus v5rvážen symetricky, a to
tím způsobem, že jej položíme na obě pravítka. Pravděpodobně so nám
natočítak,že klikowý čep zůstano nahoře. Shledáme-li však, že je poněkud
stranou od svislé osy, je to známkou, žeptotizávažíje umístěno exentricky,
a, tuto závadu musíme především odstranit, než budemo moci v dalšípníci
pokračovat. Toho dosáhnemo tím, že odebereme opatrně něco materiálu
odwtáním ve stejném místě na obou setrvačnících,a to stejně na každé
straně. Nawtané otvorv musí být kolné k povrchu setrvačníku,stejného
průměru a stejné hloubky.
Zbývá určit, kolik materiálu máme odvrtat. Vyvážíme proto nejprvo
mechanismus pomocí nóiaké plastické hmoty (formela, sklenářský tmel
a pocl.), kterou přilepíme na lehčístraně setrvačníku. Po v5rváženípoužitou
plastickou hmotu zvážime a z béto váhy vypočítáme odpovídajícívclikost
objemu železa. Rychleji a stejně přesně so dostaneme k cíli, když odvrtané
piliny pečlivě shromáždíme a vážíme.Odwtáváme tak dlouho, až odvrtané
piliny zo všech otvorů dohromady maji stejnou váhu jako použitá platická
hmota.
Pro zbývajíc1 vyváženíkmitajícíchhmot potřebujemo především
znát pŤesnou váhu pístu, pístníchkroužků,pístníhočepu s pojistkďmi a váhu
oné ěásti ojnice, ktcrá kmitá. Rude to zhruba horní polovina ojnice. Před-
pokladem ovšem je, že jsme již dříve překontrolovali píst, zda není vo válci
poněkud vzpř{čen (viz str. 39).
Váhu horní části ojnice zjistíme tak, že postavíme setrvaóník tak, aby
ojnice zaujímala polohu vodorovnou. Horní oko ojnice položíme na misku
vah. Není-li miska rovná, nýbrž prohJoubená s přečnívajícímokrajem,
musíme ji vyrovnat položením kousku rovného plechu na misku a plech
předem vyvá,žit pomocí podložek nebo šroubků,které dáme na misku dru.
hou, načežteprve odvážíme vlastní konec ojnice bim, že jej potožíme volně
nal9vno! misku váhy. Neilépe si objasníme opět celý postup na praktickém
příkladě. Váhy jednotlivJ-ch součástí
jsmo zjistili následovně:
Píst .330 g
Ifuoužky 15 g
Pístníčep s pojistkami .l2O g
Horní polovina ojnice . .l50 g
Obr. 47. Yáženi malého oka ojnico.
Celkem .615 g
Ilclrli jsme, že k vyváženi kmitajícíchhmot potřebujeme hmotu o vázo
čitrklípouze 2l3 této zjištěnéváIry, t. i.66"Á, tedy 6,15 g x 66 : 405,9 g.
0 t,rrltt so přesvědčíme tím, že do horního oka ojnice zavěsíme závaži o téú
y{xtr, lrltr poclropitelrrě zmenšenéo dříve zjištěnou váhu horního oka ojnico,
.,orlY <]ittó vázo g- l50 g : 255,9 g.
<r
405,9
'llll,rl zóvrrží o 255,9 g si zhotovíme libovolným a nám nejvhodnějším
l;lt)rrllx,nt, třobo vc formě sáčku s podložkami nebo šrorrbky a pod. Poza.
vňlrtltl |,rlltrl|,<l ná,vnŤ,l rněl by klikový mechanismus zůstat na pravítkách

67
stát v každélibovolné poloze. NestaneJi se tak a klikový čep,zůstanebuď
v horní, nebo dolní polbze, pak je ptotizávažl setrvaóniku buď malé, nebo
příliš veliké. Náprava se zjedná podle potřeby 9tejným_způsobem jako
ář{,r", u, to buď ód*tóoí- materiálu nebo naopak vyplněním stávajících
snad již otvorů,
zůstaneJi klikový čep nahoře, le ptotizívažípříliš velkó 1_ mlteriál se
odvrtá z ptobizávaži. ZůstaneJi klikový čep dole, je protizávažípříliš lehk6
a materiál se odvrtá v blízkosti klikovébo čepu, jak vyznačeno na obrázku.
kolik materiálu máme odlrtat, zjistíme stejným způsobem nám již známým.
V mnohem obtížnější situaci
se ocitneme, zjistíme-li nějaké
zóvady na některé součásti
klikového mechanismu, jejiž
odstranění si vyžádá rozebrání
celého mechanismu buď za
rlěelem opraŤy nebo qfměny
vadné součásti.
Při výměně klikového čepu
se obyčejně setkáme se dvěma
Obr.48. různými provedeními klikové-
Uspořádání pro wl,vážoníkli. ho čepu. Staršíprovedení mó
-kového mochanismu.
klikový čep po obou stranách
opatřený poměrně strmými
konusy, které jsou v setrvačníku zatažely pomocí matek s jemným závi-
tem do konickýcb broušených děr.
Přezkoušíme, zda konusy sedí po celé ploše tím, žo čepem, potřenÝm
troškou pruské modři, lehce otóčíme v konickém otvoru. V případě, že nesedi
po celé ploše, musíme čep pomocí vebni jemného smirku zabrousit, ovšem
[ak, abychom neporušili kolmost čepu vzhledem k setrvačníkům.Poněvadž
spolehlivost celého tohoto spojení je závislá vlastně jen na matkách, musímo
jim věnovat náIežitou péči,aby nebyly poškozeny a aby hlavně_dosedací
plochy byly naprosto kolmé k závitu. Nejsou-li, přetočímoje_ na, závitovém
lrno ň" soustruhu, ncbo, mají-li i jinou vadu, raděj,i je vyměníme za nové-
Novějšíkonstrukce používajíčepu pouze zalisovaného, po obou stranách
osazeného, aby setrvačníkymohl.v býti nalisovány na doraz k osazení.
pro
nalisování provádíme koncové průměry klikového čepu o 0,025 mm větší,
než je průměr otvorů. Nepodařilo-Ii se nám broušeníať otvorů nebo konqi
udržeti v této toleranci, můžemečep zachránit i poniklováním na obou
koncích a novým obroušením na správnou míru. Hlavní podmínkou při
opětovné montáži musí býti, aby celé spojení, ať již na konusech nebo zaliso-
vané, bylo naprosto pevné a tuhé, jinak vzniknou značnéztráby n1 výkonu
vnitřními vibňcemi. Při montáži klikového čepu zachovávejme rlzkostlivou
čistotu a to jak na dosedacích plochách, tak i v mazacích otvorech, aby
nikde nezůstala ani smítka nečistoty, která by celou naši práci zmařila.
Hlavně se přesvědčme, zďa mazac7 otvor v čepu a setrvačníku jsou přesně
na sobě.

68
 Je.li klikový čep dosud zachovalý, můžeme jeho jeden konec zatáhnout
definitivně do setrvačníku. Jde-li však o čep již opravovaný pomocí naliso-
vaného pouzdra, doporuěuje se matky postupně a stř{davě utahovat s obou
stran, abychom n& jedné straně nezatáhli čep tak daleko, žo by na druhém
konci zbylo o něco méně zóvitu než na straně prvé.
Dříve než matky dotóhneme definitivně, překontrolujemo zhruba pomocí
ocelového pravítka, přiloženého na obruby setrvaěníku, zda setrvačníky
sedí správně na čepu.
Případnou rlchylku vyrovnáme lehkým poklepnutím dřevěnou paličkou
na obrubu setrvačníku. Pro konečnédotaženípoužijeme řádného kroužko-

Obr. 49. I{rubó kontrola sotrvaě-
níkůpomocí pravítka a dosky. I
pravítko nobo broušený trn; 2 eo.
trvaěníky; J kovovó nobo skloněnó
deska.
Obr. 60. Měfuní dróžkovaného kon-
ce hŤídolo pomocí na,sunutého, přos-
ně vně i uvnitř broušeného pouzdra.

vého klíčes rukojetí aspoň 60 cm dlouhou. Klíčenástrěkového můžemo

použítpro tuto práci jen tehdy, jo-Ii zhotoven z dostatečně pevné trubky
z chrommolybdenové oceli, a matky celou svou silou utáhneme. Konečné
proměření provedeme buď vo §pičkách soustruhu nebo ve špičkáchdvou
1gníků pomocí měřicích hodinek, ukazujícíchsetiny milimetru. Při upínání
do špiěek neutahujeme tyto příliš, abychom snad takto vzniklým tlakem
nesmáčkli oba setrvačníkyk sobě. Nejprve přeměříme měřicími hodinkami
oba hřídele na jejich koncích, ovšem za předpokladu, že důlčíkyna obou
stranách jsou nepoškozené. Jiuak je musíme předem opravit.
Je_li některý z hřídelů nebo i oba hřídele drážkovány, jak tomu bývó
u některých motorů, pomůžomo si tím, že na koneo na§uneme připravené,
vně i uvnitř broušenépouzdro, které so musí dát ovšem těsně nasunout na
hřídelový konec.
Po přezkoušení hřídelů na koncích přeměřímo oba hřídele i těsně u setr-
vačníků.Zďe se pravděpodobně ukáží již první rlchylky, a to v tom smyslu,
že jeden hřídel hází nahoru, dr"hý naopak dolů, a to ve směru kolmém
ko směru óepu. Tato z&vada je ještě jednou z nejsnáze odstranitelných, ato

69
několika ranami dfulénou paličkou na obr,ubu setrvačníkua jimi g6 d6
zcela odstranit.
IIůře ovšem bude, házejí.li oba hřídele u setnraěníku v jednom směru.
To ukazuje zřejmě na bo, že celý hřídel je jakoby uprostřed prohnutý. Zó.
vada bude pravděpodobně způsobena buď,železnou pilinou nebo emítkem
dostavšíse mezi čep a setrva{ník, nebo nerovnoběžností obou o§azení na,
čepu a pod. Není-li příčinou
smítko, pokusíme se vadu na-
pravit tim, že čep znovu za-
montujeme v poněkud nato-
čenépoloze, pokud to ovšem
mazaci otvory dovolí.
Když ani to nepomůže,po-
kusíme se vadná místa opatr-
ně upravit 2g,§kra,!tíním. \Tej-

Obr. 5l. Přohnaně zrrázorněná

chybnó montóž kliky. I vysoko,
měřenopři klikovém čopu nahoře.

Obr. 52. Druhá možnost chybně

montované kliky. V místě r
nízko; v místě 2 vysoko, poloha
klikového čopu nahoře.

častěji však bude k nápravě

této vady použito svóráku, do
něhož se oba setrvačníkyse-
vřou a to v místě, v němž při
měření ukazovaly hodinky há_ Obr. 63. 'Iřotí možnost chybrro rnontované
zení směrem nahoru. Tento kliky. V místě -l vysoko; v místě 2 nilzko,
způsob možno připustit jen poloha klikového čepu vo středu.
v tom případě, že jde o §etr_
vačníkykované a o čep dostatečně silný. Nemůžese alo provtídět, jeJi čep
slabšíanebo setrvačníkylitinové.
Nejobtížnějšímpřípadem však bude_, hází.li ieden bříde! la,horur druhý

60
dolů, a to ve §měru přímo k čépu.Tato vada je způsobena tím, že otvor pro
čep v jednom setrvačníku není v přesně stejné vzdálenosti od osy hřídlle
jako v druhém setryačníku.v tomto případě nezbývá nic jiného, ňež obbíž-
né přewtání vadného otvoru na správnou vzdálenost. Nepřesahují-li na obou
hi{delích 1jlSlOne rlchylky dohromady 0,05 mm, nemusíme nic opravovati,
poněvadž klikový mechanismus, uložený ve dvou ložiskách, snese dobře tuto
maximální výslednou úchylku na rozdíl od mechanismů, uložených ve třech
nebo čtyřech ložiskách, umístěných v pevných klikových skříníóh. po skon-
č9{_v_$e_uv_edených pr_ací vstřikneme mazacím otvorem olej, abychom vy-
pláchli všechnu, pŤípadně se tam ještě nalézajícínečistotu. -

kliková skříň

_ _§"_9l
pT""í pozornost u klikové skříně věnujeme pochopitelně tomu nej.
důležitějšímu,t. j. hlavním ložiskům, která nejdřívďco neJpečlivěji vyčisti-
19, Jedllou spolehlivou cestou k tomu je ponoření polóviny iycňlostní
skř{ně s hlavním ložiskem ve vodorovné poloze do nádoby s berrzolem a točit
ložiskem asi pět minut v jednom směru a tutéždobu i ve d,ruhém směru.
ve vodorovné poloze ložiska mátotiž všechna nečistota možnost se vyplavit
z ložiska.
Je-li ložisko dobře vyčištěno a jinak bez závady, musí se po lehkém po-
lnánl prstem několikráte samo dále otoěit. Není-li tomu tak-, pak bylo-lo_
žisko přes míru násilně nalisováno do náboje skříně tak, že potrebná vůle
na průměru ložiska byla plně spotřebována stlačením ke středu. Stává se
tak sice velmi zřídka, ale v takovém případě musí být vnitřní otvor náboje
opatrně vyškrabán nebo jinak zvětšen a pravděpodobně i ložisko vJrměněnó,
poněvadž těsným běháním jistě znaóně utrpělo. pokud můžeme shlédnout
dráhu lor,iska, prohlédneme ji, není-li někde vytlučena nebo vyštípnuta.
kam nevidíme, přezkoušíme, podobně jak jsme-již v dřívějšíchĚrpitola.n
uvedli, tlm,že otóčíme vnitřním kroužkem ložiska, při čemžJejpřitlačujeme
k vnějšímuobvodu ložiska. poškozená plocha se lbíled p"oJ'u"í drhnuttrn
nebo chvěním.
_Je-li ložisko vadné, vyjmeme jo tím způsobem, že ponoříme polovinu
klikové skříně s ložiskem do vařícívody a po prohřátí skříně vyrizíme lo-
řisko bez násilí lehko ven. V obtížnějšímpřípadě použijeme místó vody hor-
kého oleje. pozor, aby nevzplanul! ve zcela iwdošíjnýóh případech nezbude
nic jiného, než nahřáti ski{ň plamenem benzinové lampy. NÓvé ložisko opa-
trně zalisujeme kolmým tlakem, nebo použijeme způsóbu nahřótím klikové
ski{ně. kladiva při tom používejte pokud možno nělmeně nebo raději vůbeo
ne,
4by setrvačníkyběžely v uloženíriplně lehce, nusí být obě hlavní lo-
žiska naprosto v jedné ose. k přezkoušení sešroubujeme obě poloviny skříně
dohromady, oběma ložisky prostrčíme přesně obroušený trň. prostrčení se
musí dít lehce suvně, bez lat6žen1 na druhó ložisko i tru se musí lohco
otóěot v ložiskóch.

61
 Potó položímeklikovou skříň dosedeoí plochou pro válec na železnou rý.
sovaoí dosku a přoměi{me hodinkami vzdólenost obou konců truů od desky,
kteró musí být na obou straná,ch stejnó.
Vyhovují-li ložiska těmto požadavkům, rozebereme opět skříň a namaže-
me obě ložiska dobře olejem a několikróte je protoěíme. Někdy při výměně
ložiska zjistíme, že otvor v náboji ekříně je již pro nové ložisko příliš volný.
pomáhaií pocínováním otvoru, ale tento
Mnozí si pomáhají
způsob není možno doporučit. Jednak se nedo-
sáhne cínové wstvy všude rovnoměrně silné a za
druhé tato oprava, nemó dlouhého trvóní. O něco
lepšl je použitípomědění nebo poniklovóní ob.
vodu vnějšího kroužku ložiska, ale nejlepšího
způsobu opravy dosáhneme v5ryouzdřením otvo-
ru bronzovým pouzdrem asi 1,6 mm silným.
Toto zhotovíme na vnějším pruměru o něco sil-

Obr. 64. Měření rovnoběžnosti osy klikového Obr.66. Vypouzdřoní ot.

mochanismu s dosedaci ploehou pro vólec. r zó- voru pro kuliěkovó ložis-
kladní deska žolozná nébo skloněnó; 9 klikovó ko bronzovým pouzdrem.
skiíň motoru; .3 přosný měřící trn. Vzdólonost á V mtstě .4. hranu skiíně
mrrsi být
- na oboú stranách stejná. Měříme hodin- přihnouttak,ebypouzdro
kami ne stojónku. nomohlo v5ryadnout.

nější,než je otvor v náboji, a to na každých l0 mm průměru o 0,02 mm.

Nalisování si opět usnadníme ohřótím poloviny klikové skříně třeba v troubě
domácích kamen na cc& 2000C.
Po nalisovóní zatemujeme [|iníkový okraj do sraženó hrany pouzd,ra, aby
se pouzdro nemohlo pohnout. Nato piesoustružíme vnitřní otvor pouzdra
na konečnou míru, která bude opět na každých l0 mm průměru ložiska
o 0,0l mm menšl než vnějšíkroužek ložiska. Poněvadž hlavní ložiska, aí
již stóvající nebo vyměněná, musí být v naprosto stejné o§e, musíme 8e
přesvědčit, a to zvlóště ú skříní storšíchmotoŇ, zda otlě poloviny nedovo-
lují vzájemné posuuutí obou polovin skříně vůčisobě. Y takovém případě

62
musíme obě poloviny skříuě nastavit do spróvné polohy, kterou přeměř{mo
pomocí trnu a desky a pak je stáhneme šro9by až_ na dva. Tyto dva otvory
lod hlavou šroubů preJtruzímu na většíprůměr,do nichž zalícujemo i nové
lrouby o větším pruměru §vorníku pod hlavou, takže nám pak působíjako
těsné centrovací kolíky.
r Tato kontrola pomoóí desky (na kterou položímeklikovou skříň dosedací
plochou pro váleó) a trnu nóm poskytuje současně kontrolu, zda dosedací
}locha je rovnoběžná s trnem. Na dosedací ploše nesmí b;it ani známky ně,
iakého přesahování jedné poloviny skříně vůčidruhé ve spojovací rovině.
Případný schůdek, který se vyskl,tne ostatně jen velmi zřídka, musí být
odstranén buď novým opracováním na stroji, nobo opilován a zaškrabán
tak, ažje dosedací plocha naprosto rovnó a rovnoběžná g trnem. Nerovnost
plochy způsobuje nejen unikáni oleje, ale i snahu k viklání válce, která so
mrize-próievit křivením válce nebo dokonce prasknutím dosedací příruby
válce.
Jsou-li ve skříni obě ložiska ruzných průměrů,musíme silnější konec mě,
řicího trnu provést ua délce asi 5 cm o témžprůměru, jaký má konec druhý.

Šroubyválce
Zťšili-lijsme kompresní poměr, zvětšíse značně i tlaky ve válci a tím
i namáhání připevňovacích šroubůválce. Podíváme se proto i na t5rto, na
pohled bezvýznamné součásti. Již dříve jsme poznali, podle jakého zákona
stoupají tlaky ve válci při zvýšenémkompresním poměru. Můžemesi tuto
souvislost zanést do diagramu, abychom, pro každý kompresní poměr mohli
ihned zjistit tlaky ve válci.
Tlaky, vzniklé explosí směsi, jsou pak téměř ětyřikráte většínež tlaky
kompresní. Namáhání šroubůje tím horší,že je střídavéhotázu, t. j. nej_
větší při explosi a menší při ostatních taktech. Při 6000 obrátkách motoru
se mění toto namáhání stokrát na vteřinu.
Toto střídavé uamáhánl se musí zachytit v závitlt, w5ňezaném do klikov6
skříně, většinou zhotovené 2 [|inílrg, tedy z materiálu poměrně měkkého.
Proto musí být délka závitu v hlirúku alespoň jeden a pulkráte, ale raději
dvakráte takovó, jako je průměr závittt.
Je-li závit ve skříni poškozen nebo dokonce z části strhán, optav7ae z&,
vadu tím, že závit prodloužíme. Není-li to možné,pak musíme zhotovit
závit nový, většína průměru asi o 1,5 mm až 2 mm a použítšroubového
svorníku Ósazeného, t. j. na každémkonci o ýiném závitu. Jindy dáme před-
nost zawtání bronzové vložky, do nížteprve zašroubujeme šroub válce.
Zv|áštnl pozornost musímo věnovat upevňovacím šroubůmv případě, kde
tyto jsou zvláště dlouhé, od hlavy válce do skříně a kde jsou hlava i váleo
zhotoveny z lehké stitiny. Při zahřátí motoru jsou tybo šrouby v důsledku
značnéroztažlivosti materiálu válce silně namáhány na tah, mnohem víco
než za studena, takže mohou způsobit vážná a neěekaná poškození, &nebo,
jsouJi zhotoveny z nevhodného materiálu, přizpúsobí se (protáhnou) a zů,

63
§ta,nou trvalo prodlouáeny. Tyto nevyhovujícl šrouby poznómo lehco podlo
toho, že jo musímo buď často utahovat, nebo že motor ztrócí za studeno i zo
tepla na kompresi.
V takovén případě musíme šrouby nahradit noqýrmi, které zhotovímo
nejlépe z austenitické oceli, která má nejen značnou pevnost v tahu, rrýbrž
i její koeficient roztažlivosti činí0,0004318 až'0,0004572 na l0 C, takže jo
blfuký koeficientu roztažlivosti hliníkových slitirr.

Obr.56. Diagram kornprosních tla-

ků při zvětšenémkomprosním po-
měru. Sloužík překontrolování na-
máhání upevňovacích šroubůválce
při zrly'šeném komprosním poměru.
X kompresni poměr; ř komprosní
tlaky v atm.; / bonzin; 9 alkohol.

Obr. 67. Oprava uvolněných šrou-

bů válco. í spodní konec o větším
závitě se dotáhno až ko dnu zétvíto-
vého otvoru. V místě A začín6zá-
vitšroubuasi 1,5mm pod povrchom
skříně; {vložkas vnějšim i vnitiním
závil,eln^

1?
10

Obr.56. Obr.67.

Náhon vačkového hřídele

Přes to, že u motorů o. h. v. je náhon veěek vy§teven vzhledem ke svým
malým Tozměrům vždy poměrně velkému zatiželni, !ývó celý_ náhonový
mecha,ni§mu§ jen zřídka příčinou nějakých poruch. Proto, dokud §e no,
projevl někde ikutečně velké opotřebení (vydřené kluzné plochy), učinlmo
nejlépe, ponecháme-li nÁhon na pokoji.
, 1,oZisrbva pouzdra mohou míi maximálně vůli do 0,125 mm, kdežto dá,
vóme-li pouzdra nová, Ýy§tTužíme je na vůli 0,05 mm. U moderních kon,
strukcí só prová,dějí naopak Mídelky pevné a na nich se otáčejívlastní ko.
lečka. Vyvrtané hřídelký slouá k přivádění oleje k mazacin. mfutům, taMo

64
XIntilam ho,rš{, ua?wi n alrňkgbljwtj! 7lridy, p nichž se aúro,i postatll, nu, hla,uuruto nejen
jt:z ca poariženého, wl,a I}ró r.|u,ltlty, Icte f edolt, zct, nlm a ne?n(fil rwxlhdll uťt,bec čaa se
1,r,,
ttlrllxlň uyhttout,
?aktŘ n p d,g aa plor;t*é
fu{fueM ala*Mnn,
e S ífu duqi rnnžrw wtl,tž.
lrit o šťa§t ué ná)hd,ě, která
sW,{frbaa rfrl§rlg ťak wa
,erám,, talc pro stui,Oaáe*l
pakrušov ,nt u *óuaď,ě a
* pfubnéwi pf wd,ě ďág
vqilfr$š*ffi, wÝňwdá m,er*{,
rw,!*warid/,, *ad,á,io n* ďnhnň-
fit, *rwn ň &§u,

lru#,ďnpoffiňlúfu r ,iď,
a t co ziw{,rwi* tetmporhlag-
ňg we§fu ,ch.frw&ty čaea
t{,m zpť*aclfurrá *a na *i,
M,g tah aysoké, iar§a Mgá
fuifu & fud,u, MeŤ .y,
minl, j ňL *konťi* fue ffiitr,
Jliá pšrolmna**t ,iaaďr*
Itfrfu eúruie.
N k eť ,er ec *tatra ašt Ne-
fu*ie p i prah,IW.In,* tratď, aě t*lr
§i**n * *u *t**ruě š{zlírlllďnď,ei *uěta,
?mkry n we navtn gr,ibrz&itc e*ně ue
rďtr,errbrrllí, t rná ňit*yi
.ii*

rde p ,i at. D.arnntó *e, že ie

tek rvť}l?fu , azď,curt, ž& má ďor*
d*ets rs,*rsď.li,t tr W,é a*# ea k*,
tÁ bu,

Vrchotrn ďtapěch,. Dobytí nei-

tyII{ matocykloaé troteie, ZIoúé
p illry aaalcoalauenalca, hyrnny,
,,ffi"*,ffi-Wjffi#"W,JW,
W
úwihl.
 ffik
to-o&
Daí trěai nusa tm& &sfut& aoulál v W&n olutttžilru ihná po rrfre: lcld6 tw ndthl a
tlantowd pilkg,fd,nu'auM iuko klí,,k pooola.í nat]q'wv. Pra*rinkÁ prooenant
a utnlstěnd ,pollžlwiíuoáml i?adc sfuoi CZ.

MotuyWaúéhoa d,u u m.ffi,e 7 dr * aíMnit bu e nntacg&an, npho afurlcmi,,iah

Ib8ďnffi nói vyndfulld aM,n{* A. Viíur, la vinnu nah$enlln a neubómžnáw
apolujenr* byl tl tňtcc atzžan a q enn la olca npž ieden rok z alctiwtd z,tíood,nicbéčin-
wi. aďwub*d* írťotrro d,ě ďty wáhžikru tozwltu.
Nffi bffi jldtúo fut a b aját +ýoryř_ka7?r^clŤťt_ic na@n,au Nllúllry,u
nc,iřraupú zqildg,,
t;;ffi;-aiáffi;i Ňc. Niirco'ň',é i,6,t*v i*u ďili§ř{dtlka,,l"b
;;ffi';i;;dri ,rŇ"il *a* ňwWnl hďónfrl-Úl,ď-zlr na ř'rúttt,
; žaffii;: E.ú;t-,ň;' ai*X vg?fuubnr" ř§ p&idou, spramí č přa wfuné
^lli;#a
Uleg, ii* iaou bfun e,c*g 1;vfunqry- Toibáanoď je dc wtnoďejneí

Wrr ptatfu ffi a l,*tlě b u*bht }ffi o Mďt, Mt dd

'rňí;ffi;Effi&;"ř.;
Kc
Ňp*,a, jefu,; *rtun+nt ě4abm 13 mó_ie*ě_ě_m&,
'ůřc
"e;
;-r-;;;ň )i*Álat u jaú'-tiiÁE,,ú;ra'uá.latmit9 @aanar onab čldici §,iG b
|r";d* fuq oi'6 da @,Gdž wa +g§ewlr@L
i; a
Úrfurrr. tra**é WypWný ď&id fu lan/rodg,
^ffii*,14*ťbfu
§úqwěl n@@orr.od přč M., & pŤaid iižne,ďikfuób.metr&a@m{ qra* ftéien
zbút-, hru,'aha i zbói&, výhďr,iha řŮrďaiěrň| u vradt{n$w obaie z&uoilnd drfug,

v zdndech m otadlúall ilrďtfutt.áIě4 aetfun mrwlw ?@ to?rr, alllťa|t * it& ěfu ?áOdJa.
b*w-r*"*-t i;dá-r?a,pictě elcrlail lnWý pďtgb sta,řlhw, a@ w,aralili ani zlomeh ob-
i*"u. aa* eolran ú ruiňteut*ie iaĚ ca§ ,l4 řauft{ rv",hbatt.
§e můžeme §nadno přesvědčit, zda t5rto přívody oleje nejsou někde ucpány
a zcla se kolečka točívolně.
Méně vhodrré jsou konstrukce, při nichž vnějšíložiska jsou umístěna vo
víčkurozvodu, kde není dobře možno vadu zjistit a řádně opravit, je-li lo-
žisko vadné. Je-li takové víěko ještě k tomu přichyceno jenom šrouby boz
vodicích količků,pak není vůbec žádnézáruky, že víčkos ložisky ee vliven
vibrací, tepla a namáháni nepo§une ze své správné polohy. Zde je zapotřebí
opatřit víěko dvěma vodicími kolíčky,zapadajícími s co nejmenší vůlípřesně
do vodicích otvorů. Není-li k disposici dost místa pro umístění těchto vodi-
cích kolíčků,provedeme dva z upevňovacích šroubů jako šrouby vodicí,
jejichž přesná cylindrická ěást bez závitll,, procházejicí víěkem, zajistí
víčkove správné poloze.
Vyměňujeme-li pouzdra,lisujeme je vždy s vnitřním průměrem o něco men-
ším,abychom je po zalisování mohli přestružit na správnou míru. To děláme
z toho důvodu, že se při zalisování stane vnitřní otvor neokrouhlým, takže
uloženíby nebylo správné. Výstružník musí být vždy dobře veden vodicím
pouzdrem, aby vystružený otvor byl přesně Ý o§e. Tuto práci musíme pro-
vést velmi přesně a překontrolovat pomocí pruské modře, zda ložisko sedí
po celé ploše. Případné nedostatky zaškrabeme, Nikdy však neprovádějme
tuto práci tim, že bychom použili k zabroušení brousicí pasty. Její tvrdé
a ostré části se snadno zamáčknou do měkkého materiálu pouzdra a pak
rychle opotřebují hřídelku, Pokud se týče podélnévůle koleček, dbejmo,
aby byla dostatečná. Pouze v případě, kde jde o kolečka so zuby šikmými,
nesmí podélrrá vůle činit r,íce než 0,025 mm až 0,075 mm.
Poměrně nedokonalým bývá ještě způsob mazáni koleček. Je možnéjej
zlepšit zhotovením n'azacich drážek v pouzdrech nebo přidáním oleje do.
datečně zhotoveným otvorem do hnacího soukolí. Olejové pumpy u motorů
se suclr;fu karterem jsou dnes velrni spolehlivé, a pokud se do nich nedostano
nečistota nebo kovová tříska, pracují dobře. Jenom u pump, které jsou již
hodně opotřebené, můženastati úbybek na množstvídodávan6ho olejo
v důsledku netěsnosti pumpy. účinnostpumpy závisí na nejmenší možné
vuli mezi obvodem koleěek a §těnou pumpý, pokud jde přirozeně o pumpu
kolečkovou.

Montáž motoru
Až dosud jsme probírali jednotlivé součásti motoru a pověděli si něco
o tom, jak by každá z nich měla ideálně v;4padat, aby v.ýkon motoru byl co
největší.ZbýTe nám ještě zabývab ge nastavením ventilů a zapalování. Když
jsmo byli upravili jednotlivé součásti motoru, uděláme si pŤedevším opět
pořádek na svém pracovním místě. Na rozestřené čistépapíry rcz|ožímo
rlzkostlivě vyčištěnésoučósti motoru a, počneme s montáží. Nejprve vtnon-
tujeme do skŤíně klikový mechani§mus. Nezapomeňme nejen na žádnou
podložku nebo distančníkroužek, nýbrž i na jeho správné umístění. U mo-
toŇ o. h. v. je nepatrná přípustná §tra,noyá yůle většiuou již určena §&mot-
nou konstrukcí a činíp3,rimá|a§ 0,25 rn'n.

ó v§M 6ó
 Naproti tomu-u-motorů o. h. c. nesml mít klikový mechanismus vůbeo
postranní vůli. Naopak správný záběr kuželov"ých kol provedeme ještě
o 0,06 mm až 0,07 mm těsnějšía to z důvodu, že při ohřátí motoru se kli.
ková skříň roztáhne teplem o 0,1 mm až 0,12 mm více než klikový mecha-
nismus, takže se vůle mezi soukolím upraví při běhu motoru s&m& n& správ-
nou míru.
Po zamontování klikového mechanismu překontrolujeme, zda obě strany
malého oka ojnice jsou s5rmetricky vzdóleny od krajů otvoru pro válec.
Rozdíl obou naměřených vzdóleností nemá být většínež0,25 mm, poněvadž
tato rlchylka v tomto rozsahu není na závadu vzhledem k přípustnévůli
malého oka ojnice mezi nálitky pístu.
Je.li však naměřený rozdíl větší než0,25 mm, nepokoušejte se v žá,dném
případě zjednat nápravu lim,že se pokusíte ojnici přihnout!Zničili bychom
tak jedním tázem všechnu tu velkou práci, kterou jsme dříve věnovali
ojnici a jejímu přesnému uložení. Náprava musí být zjednána posunutím
celého klůovéhomechanismu k jedné nebo druhé straně pomocí vložen6
plechové podložky. Její umístění bude různé,ale pamatujme vždy, že ji ne.
smlme dót mezi dvě navzájem se otáčejícísoučásti, kde by se určitě zadřela,
nýbrž vždy jen tam, kde bude poměrně v klidu, jako na př, těsně u nábojů
setťvačníků.
Vyměňujeme-li u starého motoru souěásti klikového mechanismu za nové,
zjistíme často, že stranová vule kliky není vůbec žádná1 ba naopak. V tom
případě vyklepneme známým nám již způsobem (zahřátím klikové skříně)
obě ložiska, která byla pravděpodobně vypodložena tenkými ocelovými
podložkami. Není-li tam však těchto podložek, anebo i když po jejich od-
stranění stále nedosahujeme předepsané stranové vule, nezbude nic jiného,
než ubrat materiál z nálitků setrvačníků.
Před provedením této operace musíme si dobře zjistit vnitřní rozměry
v sešroubované klikové skříni. Ty změříme vnitřním kalibrem, kdežto šířku
setrva,čníkův místě nábojů změřímo
velkým mikrometrem. Pokud tato mě.
řidla nemáme ve své rýzbroji, dejme si
tyto míry zjistit do některé tovární
měřicí laboratoře. Bez správného zjiš-
tění těchto rldajů nebudeme vědět,
kolik materiálu máme odstranit. po
konečnémzamontování klikového me_
clranismu a překontrolování polohy
horního oka ojnice provedeme první
zkoušku otáčením klikového mecha-
nismu, který se musí otáčet n&pro§to
lehce a nesmí nikdo klást sebenepa_
Obr. 68. Velikost konočné vůlo se- trnější odpor, který bychom v prstech
trvaěníků mělímo pomocí vnějšich snadno ucítili, a to ani po namonto-
o vnitř.nich mikrometrů. l sotrveě.
nlkyi 2 mikromotr; B colková šíř. vání řetězového kolečka a tlumiče zó-
ko nóbojů. běru. Nesmímo nikdy, v žá,dném pří-

66
pntl{, 9{být případné drhnutí tim, že budeme spoléhat na to, že se vše po
kr/ltkó době zaběhne, nýbrž musíme ihned každ]ou takovou wskvtnuvší-§e
zóvadu vyšetřit, zjistit přesně příčinua tuto odstranit.
. Nyní namontujeme na ojnici plst, zatlm bez kroužků a přezkoušíme si
jeho polohu. Je-li píst nový nebo s nepoškozenou dolní hrairou, musí tato
být rovnoběžná s horní plochou klikové skříně, a to ve směru klikového
hřídele. Toto zjišťovánínebude ovšem tak snadné, již vzhledem k sčítajícím
vůlímv otvorech pro pístníč9p, v pfutním čepu samotném, v ojničním
pouzdru atd. proto přitáhneme lehce válec na jehó místo a podívámď se hor-
ním otvorem do válce proti dobrému světlu a otáčímeivolna klikovým
mechanismem. Můžemevelmi dobře pozorovat polohu pístu ve válci, hlařně
zda nemá snahu pracovat ke straně.
Ť9 Prcno* tuto vadu zjistili, musíme znoÝu překontrolovat,
případě,_
_ _V
kde jsme mohli dříve udělat chybu, nebo zd,a vznikla wýše -uvedený- .oo-
čtem všech nepříznivých vulí. Mnohdy postaěí
I

i k nápravě pouhé obrácení pístu, ovšem jónteh-

dy, pokud není píst tozíiznwt drážkou, póněvadž
v_tomto případě musí být ďrážka vždy na před-
ní straně.
_l. A| Ale i když se píst ve své horní poloze jeví jako
centrický, nemusí to být ještě zárukou, že píst
I
ležípo celé své délce správně. Chceme-li mít na-
l\ prostou jistotu, potřeme vnitřek sotva znatel-
ným nádechem pruské modře a otočímeněkoli-
krát klikou. Obě tlakové strany pístu musí být

t|Ď
\ |,t
Obr. 59. Spráwrá montáž pís-
tu s drážkou.,4 drážkav pís- Obr. 60. PřihÝbání horního oka oinico nomocí
tu musi býti vždy na přodní tyěo a kovového špalku. .l kovovÝ špaleÉ;2 ko-
straně stěny válco. vová tyč (nikdy měřict trnl).

stejně a souměrně poznamenány. Menšíodchylky odstranímo velrni opa.

trným zaškrabáním.
\'ětšíúchylky jsou zaviněny nedokonalou úpravou horního konce ojnice
a zde musíme horní oko ojnice poněkud přihnout, i když je to na újmu cel6
našídřívějšípráce s ojnicí. za bím.úóe]'em si zhotovíme kovový špalek, který
se dá přesně zasunout do horní části klikové skříně, když jesi ojnioe v dolňí

67
mrtvé poloze. Horní hrana špalku nusí být asi i5 mm pod dolním okrajem
horního oka ojnice. Otvorem pro pístníčep prostrčíme nyní železnou;tyč
(v žádném případě nr{š měřicí trn) a přihneme horní oko v žódaném směru,
Přihneme jenom velmi málo a opatrně! §trčimeJi pak prudce palcem do
správně uloženéhopístu bez kroužků, musí učinit klikový mechanismus
nejméně sedm otóček. Po zastavení musí být píst vždy ve své dolní mrtvó
poloze, poněvadž spolu s ojnicí jsou t鞧ínež ptotizá,važi na setrvaónících.
Po konečnémsmontování pístu a nasazení válce se ješte přesvědčíme, zda
so válec utaženírnšroubů nezkřivil. Dočasně přišroubujeme i hlavu válco
a zkusíme otáčet klikovým mechanismem. Nastalo-li pokřiveni válce, pro-
jeví se toto ihned tin, že motor se netoěí již tak lehce jako př€d tím. Nej-
pravděpodobnější příčinou je buď nedostatečně rovná nebo nedosta,tečně
kolmá dosedací příruba vólce nebo dosedací plocha klikové slrříně. Zkřivení
vólce můžemeodstranit slabým povolením jednoho nebo dvou upevňovacích
šroubů. Aby nerovná dosedací plocha dobie těsnila a nedovolila unikání
oleje, vkládá se mezi válec a klrkovou skŤíň papírové těsnění. U naprosto
nových dosedacích plocb můžetoto odpadnout.

Hlava válce
Af už je nóš motor now5i nebo zánovní, uebude kromě vyčištěníhlavy na
ní niěeho jiného na próci, než nejvýše zabroušení ventilů velmi jemnou
pastou. Ve většině připadů půjde však o motory již dost opotřebené & v tom
případě budeme předpokládat, že hlava válce je ve velmi špatnémstavu.
Nejprve prohlédneme dříky ventilů. Pokud nejsou poškozené, přezkoušímo
jejrch vuli ve ventilových vedeních. Je"li vůle ve směru veutiloqých vaha-
délek většínež ve směiu kolrném k tomuto, bude zapotiebí ventilová vedení
v5měnit, aby ventily mohly dosedat oprĎt centricky na ventilová sedla.
Zjistíme-li, že se vedení vyběhá po poměrně velmi krátké době a v určitém
místě, je to zaviněno přílĚuými stranovými nárazy, způsobenými vaha-
délky. Při vlósenkov"ých verrtilových perech se na témžemístě opotřebí
i dřík ventilu, kdežto při spirálových perech se opotřebí dřů rovnoměrně
kolen celého svého obvodu, poněvaďž tato pera dovolují otáčení ventilu
při béhu motoru. V takovém pi{padě spočívá,zóvada v nesprávném kon-
taktu mezi vahadélkem a koncem dříku. Je-li vahadélko pohybováno vač-
kou, tu jeho konec, který se dotýkó dříku, opisuje olrlouk, jehož střed jest
ve středu ložiska vabadélka. Naproti tomu dřík se můžepohybovat jenom
přímočaře, jsa držen ve své polozo vedenírn ventilu. Proto musíme dbót
pečlivě toho, aby konec vahadélka udržoval ko.ntakt s dřfuem pouhým
odvalováním a nůoli, aby se tyto obě souěásti o sebe dřely, jinak by vznrkly
stranové látazy, které by způsobily urychlenó opotŤebení dříku ventilu
a vytlučeníventilových vedení.
Tohoto dotyku odvalováním dosáhnemo tím, že při polovičuímotevření
ventilu musí styčný bod vahadélka prochózet pŤesně osou dŤíkuventilu.
Na několůa názorných př{kladech si opět nóležrtě objasnímo colý pochod,
podlo něhož pak bedlivým pozorovónrm zjistíme atey n& našem motoru.

68
 ,9yery při dodatečných opravóch nebo rlpravóch hlavy válce, ať už jo to
vót§í nebo meněí délka nových ventilů nebo příliš hluboko vyfrézovanó
vorrtilovó sedlo, jo možné,žo požadavky, kladóné na správný dotyk, ne-
nlolrly hýt splněny. V obou pří- , ^
podech musí být ventil buď zkrá-
oen nebo nahrazen delšímtak, aby
při polovičním zdvihu byl styčný
bod v ose dř{ku. Správná poloha
styěného botlu má nejenom vliv
na správný zdvih ventilu, který
by se měnil, kdyby §e rameno,
na němž se styčný bod pohybuje,
rovněž měnilo, ale i na opotře-
bení venti]ových vedení. Správné
umístění styčnéhobodu umožňuje
i dosaženímaximálního zdvihu
ventihr, určenéhodanou vaěkou.
Vyhoví_li motor při přezkouše-
ní, zapíšemesi velikost ventilo-
vých zdvilrů, poněvadž, jak jsmo
poznali již dříve, má velký vliv na
výkon motoru. Když musímo vy-
měnit ventilové vedení, dbejme
toho, aby hrana otvoru pro vedení
nebyla poškozena, Při každévý-
měně vedení musí být ventilové
sedlo bezpodmínečně přefrézová-
no. Vždy odfrézujemo jen tolik
Obr. 6I. §právrrá vzájomná poloha vaha.
materiálu, kolik je nezb;,tně tře_ délka a vdntilu. .l spráwré folohy; 2 ne-
ba. Po zabroušení ventilu vše peč- správrré polohy; .r{, ventil zpola otovřoný;
livě očistímea ventilové dříky B vonůil zcola zavřoný; C vóntil zcola oto.
vřený.
Obr. 62. Sprár,néano-

l
rrpróvné zabíránl ozu-
boných koloček. á pas.
í,rrrtrI<; B nzubené ko-
loňko: l obě koleěka vo
xprÁvném zábéru; 2
tlli verlké vůli mezi zu-
lly zvoclnome pasto-
rok. Nrurí-li vůlo dosta-
lr,ňttó, mrlsímo posu.
ltrrttl,i l<rll<rčl<o B dolo.
vlr3 t při volké vůli
v l,ttrnto postavoní po.
xltll(lrno l<oločko B do-
1rtrrvtr. Ntlní-li dosta-
rre vedení nema,žemo grafitovým tukem, naěež hlavu rlptně smontujeme.
Při motorech o. h. c. dbáme na správný záběr ozubených koleček.Zuby
obou koleček na jejich užšístraně musí být v jedné rovině a nesmi jedno
nebo druhé kolečko přes sebe navzájem přesahovat. Přesahují_li přece, pak
v takovém případě závadu odstraníme rlpravou obou koleček a nikoli jen
kolečka jednoho a to t{,n, že kolečka buď posuneme nebo vypodložímedo
správného zóběru. Konečnou rlpravu zjistíme až po zahíátí motoru, poně-
vadž je velmi fl65;" možné, že kolečka za §tudena trochu hlučí,kdežto po
o]rřátí se dostanou teprve do správného zóběru.
JdeJi o poměrně dlouhý zá,vod, kde by bylo nebezpeěí, že vule ventilů
se během závodu změní uvolněním nastavitelných zvedacích šroubkůve
vahadélkách, můžemese proti této možnosti pojistit tlm, že zvedáky pro.
yedeme pevné, bez šroubků. K tomu musíme ov§em znát wzkoušenou a
osvěděenou ventilovou vuli za studena, na kterou pevný zvedák upravíne.

Montáž hlavy válce

Illavní našístarostí při montáži hlavy válce na válec bude snaha, dosáh.
nout co nejlepšího utěsnění mezi dosedacími plochami, poněvadž každá
sebemenšínetěsnost hlavy má značný vliv na výkon motoru. Utěsnění
můžemedosáhnout několika různými způsoby. Nejvhodnějším a nejlépe
vyhovujícímutěsněním je utěsnění ,,dvojplo§né", kterého se dnes užívá
s úLspěchem u závodních motorťr.
Při tomto způsobu je válec na své horní dosedací ploše o§azen a tomuto
osazení odpovídá v hlavě válce příslušnévybrání. Vlastní utěsnění proti
unikání plynů vytvoříme ploškou
mezi osazením a vybráním a druhó
utěsnění pak na zbývajícíchširších
ploškáoh.
Při provádění postupujemo ná-
sledovně: Obě dosedací plochy, A.
i B., zabrousíme souěasně, alo
s tím rozdílem, že horní plochu A.
zabrušujeme velmi jemnou brousicl
Obr. 63. Dvojitó zabroušonl hlavy válco pastou, lrdežto širšívnější plochu
na váloe. ./, dosodaci těsnict plocha; zabrousíme pastou hrubší. Vtip to-
.B o hrubšízrno smirku širšímezera,
která so zavřo přitažením šroubů. hoto způsobu spočivá v tom, že
při skončenémzabroušení sedí
horní dosedací plochy těsně na sobě, kdežto mezi vnějšími plochami vznikno
prakticky nepozorovatelnó, ale přece jenom nepatrně větší mezera. ar.o;že-
ním připevňovacích šroubů dosednou na sebo především plochy A., takžo
hlavu dokonale utěsní & poté dosednou na §ebe i vnějšíplochy B., poněvadž
materiáI hlavy přece poněkud povolí, ale jen v rozsahu mezery, ktcró zaso
spolu s dostateěnou šířkou ploch B. nedovolí větší zkřivení hlavy.
Při zabrušovóní přidáváme častěji pastu hrubší. Jakmilo se dosóhng zo-

70
broušeníborní plochy Á., otřeme jemnou pastu s těchto míst, kápneme 2
až B kapky čistéhooleje a pokračujeme v zabru§ování vnějších ploch B.
Tím dosáhneme, že plochy L dostanou lesklý finish, který dobře podpoří
těsnění. Povrch zabroušených ploch vnějších B. zůstane naproti tomu mat-
ný. Při takto zabrorršených plochách není vůbec zapotřebí používattěsni-
cího tmelu. Naopak jeho použitíby bylo přímo škodlivé, poněvadž by se jím
porušil přímý kontakt kovu na kov mezi hlavou válce a válcem a tím by
bylo zhoršeno i odvádění tepla z okolí výfukovébo venti]u do chladicích
žeber válce, i když někdy jednostranné ohřívání válce můžemít v některém
motoru nepř,íznivý vliv na jeho zkřivení. U hlav válců z hliníkových slitin,
kde není proveden tento způsob zapuštění válce do hlavy, nýbrž kde dosedací
plocha je jen jedna, se s výhodou používá tenkého měděného těsnění, které
musí být ovšem před zamontováním náležitě vyžíháno. Žinani provádímo
tím způsobem, že těsnění, položené na kovové podložce, ohřejeme do červe-
ného žáru a pak hranou napřed ponoříme do studené vody, kde ponechámo
do vyclrladnutí.
Když jsme se přesvědčili, že dosedací plochy hlavy válce i válce jsou
v bezvadném §tavu, přišroubujeme hlavu válce pečlivě tak, aby jednotliv6
šrouby byly rovnoměrně utahovány postupným dotahováním a bylo tak
zabráněno zkřivení hlavy válce. Ke konci si překontrolujeme kompresnl
poměr a, pozna,menáme si všechny potřebné poznámky, ku př. jaký píst
byl zamontován, počet měděných vložek a pod, Podle toho, kolik jsme
u motoru o. h. c. použili podložek pod hlavu válce, změnili jsme i vzdálenost
hlavy a tím i déIku hnacího hřídele tak, že musíme překontrolovat, zda
jednotlivé části t. zv. Oldhamova kloubu do sebe správně zabírají nebo
není-li nejhořejší zub v nedostateóném záběru v protilehlé drážce, Při správ-
ném záběru musí být v nejhořejším spoji malá vůle.
Při nesprávném záběru není totiž zub namáhánjen na střih, nýbrž i na ohyb
a je tedy vystaven nepříznivému kombinovanému namáhání. Tuto závadu
odstraníme nejlépe zhotovením delšíhospojovacího ělánku. V opačnémpří-
padě, kdy jsme zkrátili válrec za účelemzlýšeníkompresního poměru, musí-
me probrousit drážky tak, aby zuby byly v plném záběru a ještě měly nad
sebou nepatrnou vůli. V žádnémpřipadě však nesmí mít zrrby v drážkách
stranovou vůli. Je_li příliš velká, musíme tybo části nahradit novými, při
menšístranové vuli pokusíme se odstranit ji poniklováním.
Zbývá se ještě zabývat, kluzátky u motorů o. h. v. a, §, v., které se musí
pohybovat po vaěce naprosto lehce. Jako na celém hnacím ristrojí ventilů
můžemetu a tam něco ušetřit tta váze, nedoporučuje se provádět toto v blíz.
kóm okolí kluzátek, poněvadž by to mohlo vésti k místnímu přehřívárú
kluzótka nebo vačky, vyhřátí kalených powchů a tak i k jejich rychlému
o1rotřcbení. I{a tvaru vaěky i po ní se pohybujícíbo kluzátka, je závislá nej.
mtlrrší vclikost plochy, na které se obě součásti navzájem dotýkají, a je
volkrltl přcdností, je-li kluzátko širšínež vaóka, poněvadž přečnívajícíčást
zaclrycujc o přivádí olej k takovému choulostivému místu, jakým je místo
rnt,zi l<lrrzótkem a vačkou, a tím podstatně zlepšuje zde mazání.
liluzótl<o, jcjic}iž dotyková plocha jo jen nepatrně opotřebena, molrou

71
být opravena jemným brouskem. PfusahujeJi v§ak opotřebení hloubku
0,76 mm, tu zbylo již velmi málo z kďené povrchové wstvy a je třeba klu,
zótko vyměnit za nové, pokud bychom neměli možnost opravené star6
znovu cementovat, kalit a brousit,.
Nemáme-li nálrradní kluzátko o je-li
třeba'zhotovit nové, použijeme k tomu
účelucementační oceli s obsahem 3,5o/o

ffi.
m_,m,
b
ffiry
3

Obr.64.§próvnéseřízoníOldhamovakloubu. Obr. 65. Jednoduohý přístroj

I v místě á přílišmalá vůlo vzhlodom ksta. na tlpravu rroloměru klrrzátka.
žoníšrouby;'2 v míst,ě B noní kloub v doste- Otočňý bt,d'v místě á.I přístroj
točném zóběru; 3 týšku spojovaciho článku k upevněnl zbrušovaného klu.
ulrravíme podlo potřoby, abychom vady od- zátlia. Kývo kolom bodu .r{;
stranili. 2 brusný kotouč.

niklu. Cementujemo však jenom na styěné ploše, kdežto ostatní část klu-
zátka, kteró musí zůstat měkká, chníníme před cementováním tím, že
tato místa pomědímo. Cementování provedeme do hloubky l až ll/n mm.
Po zakalení obrousíme styěnou plošku v jednoduchém upínacím zaíizenl,
kteró si snadno zhotovíme podle v;rcbrazení.
Jiná provedení kluzátek mají místo pevného dotyku rolničku, u kteró
ovšem vzhledem k malým možným rozměrům ložiska jo toto vystaveno
přespi,íliš velkému zalíženi.Je-li k tomu je§tě ložisko nedokonale Bazáno,
podléhó velrni rychlému opotřebení. Jo třeba vyměnit nejen čep rolničky,
nýbrž i piekontrolovat otvor pro čep, který zpravidla není po určitédobě
již okrouhlý a je zapotřebí jej upravit tím, že jej pomocí měkké ocelové tyěky
a jemného smirku přelapujeme. Vule nového čepu v otvoru nemá přesahovat
0,05 mm. Nor ý čep zhotovíme ze stř{brné oceli, zakalímo a napustímo na
žluto, kdežto oua konce na modro, aby so daly rozn;itovat.
Na povrchu vadnou rolničku nahradíme nejlépe novou. Nemóme-li mož-
nost obstarat ei nóhradní a původní, zhotovíme si ji sami z chromuhlíkovó
oceli (lo/o chromu, lo/o uhlíku). Zahřívómo po dobu jedné hodiny na teplotě
820PC, zakalímo do oleje a poté popustíme po dobu půl hodiny při 2000C
a pak dáme vychladnout na vzduchu.

72
 Nastavení ventilů
Domontováním hlavy vÁlce dospěli jsme k rlplnému smontování motoru,
takže nám zbývá ještě k provedení: nastavení ventilů a bodu zážehu. Těm,
kteří si ještě neseřizovali motor na většívýkon, doporučujeme pro začátek,
aby se přidrželi půvoclníhonastavení tak, jak je na ventilovém náhonu vy.
značeno Ňznými značkami. Upozorňujeme opět na jednu iiž zde zmíněnou
zlatou radu: Nezkoušejte nikdy, doslova nikdy, dvě věci současně! No-
můžete se nikdy dopracovat nějakého uspokojujícího výsledku.
Kde nejsou značky vyznačeny nebo kde nemáme naprosté jistoty o jejich
spolehlivosti, učinímenejlépe, nastavíme_li si eami spolehlivě ventily pomocí
několika snadno zhotovitelných pomůcek. Na tabulku hla,dkého plechu na.
rýsujeme podle úhloměru celou stupnici 360 stupňů, načežvyříznemo
uprostřed kruhový otvor, abychom mohli stupnici nasunout přes vyónívající
konec klikového hřídele. Na hřídel připevnímo pomocí dvou matek ukazo.
vatel, který nastavíme na nulu, když je plst v horní mrtvó polozo. Ovšem
tuto mrtvou polohu nelze jen tak snadno přesně urěit, poněvadž pohyb na
obvodě v rozsahu l až 2 stupňů sotva budeme moci zpozorovat na pohybu
pístu. Budemo si proto muset zhotovit
nějaké měřidlo, které by bylo přímo

Obr. 66; Jednoduchá stupnico s wy-

značonými 360 stupni. Spolu s při.
pevněn;ím ukezovatolem slotržík
nastavoni ventilů do žódané polohy.

Obr. 67. Irkazatel pfusné polohy pístu.

zhotovený z tělosa staró svíěky..4 úpra.
va pro hlavu se šikmou svíěkou; B ťrpra.
va pro hlavu so svislou svíěkou; .l spi-
lovat na plošku; 2 měřítko upevnit
v záíezl; 3 měříůko. Délka měřítke
podlo potřoby; 4 <lrát z krlt5; á přiloto-
vaný ukazovatel; 6 vodici očko.

73
vo styku s pí§tem a udóvalo přesně jeho pohyby. Jsou dva druhy tóolrto
měřidel, znicbžjedno se hodí pro motory, kteró mají otvor pro evíčkuv nr,J.
vyššímbodě hlavy válce a tedy svíčkusvislou, kdežto druhóho mólidln,
poněkud odlišnéhood prvého, možno použítu motorů se svíčkoušikrtrotr,
umístěnou na straně hlavy válce.
Pro šikmé svíěkové otvory zhotovíme jednoduché měřidlo ze staré svíčky,
jejížkovové těleso zašroubujeme do hlavy válce, lehce dotáhnemo & ozno.
ěíme, ve kterém místě jest nejvyššíbod kovového tělesa svíčky.
V tomto místě odpilujeme ěást tělesa, abychom v5rtvořili plošku, do ktcr,ó
bychom snadněji mohli zawtat otvor pro ukazovatel, pro jehož zhotovcní
použijeme nejlépe drátu z obyěejného jízdního kola. Do záíezu upevnímo
pak měřítko podobným způsobem, jako u měřidla pro motory se svíčkou
svislou. po zhotovoní měřidla můžemenastavit ukazovatel na klikovém hří,
deli přesně na nulu (horní mrtvý bod pístu) tím zpúsobem, žo při otáčenl
s horní mrtvé polohy do dolní mrtvé polohy v obou směrech musí jazýček,
připevněný na drátě, ukázat, na měřítku y obou směrech přesně stejnou
vzdálenost. Tím také přesně zjistíme duležitou polohu bodu 0 stupňů.
Di,íve než začneme s nějakými úpravami nebo změnami na nastavení
ventilů, učinímedobře, zachytímeJi na papíře dosavadní stav nastavení
ventilů do diagramu, který bude vždy cerrnou a názornou pomůckou pro
posuzování jednotlivých nastaven1 ventilů.

dolnt rrrtvý bod; horní mrtw5i bod; dolrrí mrtvý bod,

Obr. 68. Porovnání áotorů, jejichž diagrařny jsóu udány na stiánco 32. Čárko-
vaná křivka: standardní stroj S. V. Plná křivka: zóvodní stroj O. Ir. V.; .í ssánt;
2 výíuk.
Abychom si mohli nakreslit diagram, potřebujeme kromě rÉhlovéstupnico
s ukazovatelem na klikovém hřídeli ještě měřit zdvih ventilu. Ten změříno
pomocí setinov"ých měřicích hodinek, které si připevníme vhodně tak, aby
kontakt hodinek spočívalna čepiěce pera ventilu. Otr{číme-lin5nú pozorně
klikovým hi,ídelem, můžemesnadno zjistit, na kterém stupni zaěiná, vzrůstá
a končípohyb ventilu. Na milimetrový papír formátu An naneseme na dolní
vodorovnou základnu rozvinutou stupnici tak,že uprostřed vodorovné zá-
kladny označímenulou horní mrtyou polohu. Napravo i nalevo od tohoto

74
nulového bodu označímekaždých l0 ňm čísly20, 40, 60 atd. až do čísla
l80, což značí<lolní mrtvou polohu. Každý cm znamená tedy 20 stupňů
na obvodě.
Pomalým natáěením a pozorovóním měřicích hodinek zjistíme bocl na
stupnici klikového hřídelo, v němž se začínóventil otevírat. Označíme si jej
na vodorovné základně na témžečísle,které ukózal klikowý ukazatel. Po.
otočením vždy o 5 stupňů ukážínóm měřicí hodinky, o kolik se ventil zvedl,
a tyto odečtenéhodnoty nanášíme na svislice, vztyčené v příslušných bo-
dech. l cm na svislici představuje r0krót zvětšený l mm zdvihu. Takto
postupujeme dále, až máme v diagramu vytyčeny všechny body, předsta-
vujícíprůběh otvírání a zavír:án7 ventilů v každémokamžiku polohy kliky.
Bude nás tedy zajímat nejen znalo§t, kdy se ventily otvírajía zavitaii,
nýbrž i velikost zdvihu v tom kterém okamžiku a jeho trvání. Velikost
zdvihu nemusí být vždy stejná s výškou vaěky, poněvadž zde hraje velkou
rllohu i vzájemný poměr obou ramen vahadélka. Tak zjistíme i t. zv. pro-
dlevu, t. j. počet obvodových stupňů, během kterých je ventil plně otevřen.
Jezdci, kteří mají k disposici ještě motory staršíqýroby, na kterých by se
chtěli pokusit zlepšit jejich výkon a u jejichž motorů během dlouhého po-
užívánl a seřizování se původní hodnoty zčásti nebo zcela staly neznámými,
naleznou některó potřebná data v přehledné tabulce. Ta ovšem nemůžeob-
sahovat údaje všecb vyráběných motorů, nýbrž jen těch u nás nejběžnějších,
i když některé uvedené typy nejsou právě nejnovější.
Vule ventilů jsou udány jednak pro seř{zení za studena, jednak zatep|a,
aby mohly být překontrolovány, zvláště v případech, kdy byly vyměněny
ventily, zhotovené z materiólu, majícího jiný koeficient roztažlivosti. Proto
také, měříme-li pro diagram velikost zdvihu ventilu, musíme ventilové vůle
seřídit na stav za tepla, jinak by vzniklé vážné,chyby skreslily zcela našo
měření.
Každý ventil měříme zvláší,, tedy druhý ventil vyřadíme z ěinnosti buď
vyjmutím ventilové tyčky nebo v5montováním vahadélka. Udaje v ta-
bulce obsažené ovšem nepodávají skutečnéiníormace o rlěinnosti otevření,
poněvadž rlčinnost se mění a je závislá na velikosti zdvihu a strmosti vaě-
kové křivky.
Věnujeme-li trochu většípozornost rldajům tabulky, shledáme, že u mo-
toru čistě závodních je rlhel mezi počátkem ssání a horní mrtyou polohou
vž<ly o několik stupňů většínež rlhel mezi horní mrtvou pblohou a koncem
qýfuku. U sportovnich motorů jsou většinou oba tyto úhly téměř stejné,
kdežto u standardního provedení motorů, kde z&|eži více na dobrém chodu
při menších obrátkách a na menšíspotřebě pohonných látek, je naopak první
rlhel (ssání) menšínež d."hý (výfuk), oba vzhledem k horní mrtvé polozo.
U motorů stejné značky, i když různých typů, je někdy možno vyměňovat
vačkovéhřídele navzájem, potřebujeme-li dosáhnout delšího nebo vyššího
zdvihu, případně obého. Tuto wýhodu skýtají zvláště motory JAP, kdežto
za§e u jiných známých značek, jako Velocette nebo Rudge, nejsou tyto vý-
měny možné,poněvadž zuby použitých ozubených koleček nemají stejnó
rlhly. Pokud so týče rldajů předstihů v tabulce, joou rovněž počóteórúm

ť6
 Sgánl Yýíuk v le
Zlačka Motle1 ra sludena I la topla Přodstlb
otvtrá
|
nvtrá 0tvlřá rayírá
sracl l ,Ýí,,t"r{

l. J. s, 1930 Camshaít 40 63 10 36 0.36 0.óó 40

0. ll,V., 250, 360 a 600 20 6? 78 28 o,no o.no 0 0 a7

t8lEt 250, 350 a §00 Bed llunter ,, ?0 ?0 25 0 0 0 0 max, l 5 mm

250 Model [G 22 ?0 ?0 25 0 0 0 0 max, I5 mm
350 Mod. NG a 500 Mod. \'G 5 ó5 60 20 0 0 0 0 mu.l0 mm

B. §. l, 500 tmpire Slar 35 75 ?0 40 0.1 0.t 1l mm

500 Gold Star 25 6ó 0ó 25 ':' ':' 0.075 0.07l 11 mm
l, t, P. l'5,250 a 350 s. v. 15 60 50 20 0.1 0.15 0.1 0.1ó 40
500 a 600 Sporl s. v. 16 65 65 26 0.1 0.15 0.1 0.r5 40
1.100 s,v, A,c 60 IWin a
1.100 s.v. W,c 00 twin 16 65 65 25 0,1 0.15 0.1 0.15 38
1.100 o.h.v. W c 60 lwin l6 65 6ó 2b 0.05 0.05 0.05 0.05 38
8l75 h. p, touring 1ó 66 65 25 0.05 0.05 0.05 0.05 45
l75 a 250 o. h, v.§tandard
a lávodnl 27 6? 6? 2? 0.05 0.05 0.05 0.05 §
1.100 o.h,v. a l935i37
Racing Standard 25 66 oo 0.05 0.05 0.05 0.05 4ó
1.000 o.h v. Racing
l 932 34 l5 60 63 23 0.05 0.05 0.05 0.05 45
350, ,500 a 8,'75 o,h.v,
Racing 11 63 65 31 0.05 0.05 0.05 0.05 38
,Z0
500 Dirt Tracl 45 65 35 0.0ó 0,05 0.05 0.o5 s8

llllA 350 s.v. Model 35 49 60 24 0.15 0.30 0.05 0.10 33 (7,5-9 mm,
350 o. b. v. Modol 65 oo 75 ó5 0.10 0,20 0.05 0.10 39 (l2 mmt
350 o. h. c. 38 68 74 38 0.10 0,20 0.05 0.10 32
500 o. h, c. 38 68 14 38 0.r0 0.20 0.05 0.10 36

tEW13 350 26 60 60 25 0.05 0.05 40

500 30 ?8 66 30 0.05 0,0ó 3ó

lrATclltEss 350 03[, staršl hp 20 6? ?8 28 0.4 0.4 0 0 1í mm

350 G3l, novějšítyp 63 6ó 30 0.4 0.4 0 0 lt mm
llEU lltlPERlAL 250 a 350 Grand Prir' 28 62 60 30 0 0 0 0 14mm
350 a 500 lnternational 47.5 ,l0 85 60 0.25 0.5 47.5
ll0RT0ll
500 Model 18 a t. S.2 a
600 Model 19 2b1_3a nť, 60/65 251_30
: 0 0 12l1t
350 Modo| 50 a 55 30/35 35/.l0 0 0 48i50

plllTlliB 500 a 600 25 70 70 30 0.025 0.05 0.02ó 0.05 1ó ínm

BuD§E UIsler 10 nín 13m 16 mm l0 m[ 0.ó 0.ó 0 0.0?í 1ó mm
350 Beplica 9mm 14.4 m l4.4 mm 9mn o.2 0.2 0 0.07a 1,8 mm
500 Roplica 9 míl l4.4 m t4.4 mm 9mn 0.25 0.25 0 0.0?j 18 mB
suilBEtt Modol 90 Wolvarhampton s0 60 60 30 0.05 0.3 0.05 0,9 u
TnlllilPll 250 a 350 o. h. v. iodnovál. 36 ,l0 10 36 0.095 0.02a 0.025 0.02t l0 mE
500 o. h. v, iednovátec 26.5 62.5 76.6 20.5 0.025 0.02t 0.025 0.02i 10 mm
Speed Twin a Tiger l00 26.5 69.5 6l 9ó 0.025 0.02| 0.02á 0.02a 10 mm
vELO0ETTE Kn, l93l 43 70 68 48 0.3 0.3
o.3 0.55 12
l(ss-lelelná hlava válce 39 69 60 4{) 0.3 0.5
0,3 0.5 12
KTT Mark lV a V 5l 5? 7t 43 0.5 0.5
0.$?5 0.62l 35
(TT Malk Vl 55 65 15 45 0.5 0,5
0.3?5 0.68t s2
íss -hLinlková hlava válcg 34 4? 81 2s 0.625 0.625 0.3 0.3 38
MOv.. M. t. c, ó0 60 ?0 40 0.26 0.376 0.075 0.15 {0
MSS. slarě| modg| 60 60 ?o 40 0,375 0.5 0.0?á 0.tó 40
MSS, novóišl modol 30 60 60 30 0.626 0.62l o.125 0.25 40
vodítkem, hlavně pokud jsme neměnili kompresní poměr. Při zvětšení
komnresníbo poměru musíme předstih o něco zmenšit.
zÉwa ještě podat nóvod na převádění úhlových stupňů na milimetry
zdviťu plstu. za tím účelomsi nejdi{ve narýsujeme kružnici o průměru,
rovnaiícin se velikosti zdvihu našeho motoru, Na svislou ostl n&nesemo
z doŇ i borní mrtvé polohy délku ojnice, t. j. vzdálenost středů obou
oiničníchložisek. Na kružnici nyní vyznačíme pomocí úhloměru zaóátky a
klnce otvírání a zavírání venti]ů. Ztěchto bodů přetneme svislou osu vzdá_
leností obou ojničních ložisek. Vzdálenost těchto průsečíkůod horní, resp.
od dolní nrtvé polohy na ose udóvá hodnotu stupňů, jak se jeví v mili-
metrech na syislé ose.
Máme_li nyní náležitéjasno o všech faktorech a o všem, co s ventily
souvisí, půžemepřistoupit k rlvahám, jak dosáhnout nejvýhodnějšího pře-
krÝvÁní pohybů ventilů. Jsou-li všechny tyto faktory ve vzájemném §ou,
laáu. můžebýt použito poměrně znaóného překrytí, doby otevření mohou
bÝt nodstatně prodlouženy a s tím souvisící i většízdvih ventilů s pi,ijatel_
o-or-' ,ramáháním celého ventilového mecheni§mu, což všechno pomáhá
zĚpšit objemovou rlčinrrost plnění.
ŽakreslímeJi do diagramu data, uvedená v tabulce, ku př. u motoru
Norton 500, shledáme, že ssací ventil se zvedá již 47,5 stupňů před horní
mrtvou polohou, kdežto výfukový ventil se uzavře teprve 60 siupňů za
touto poiohou. Jinými slovy: po plných 107,5 stupně nosedí současně oba
ventilv na sqich sedlech. To je možnéovšem jenom u motorů s obzvláště
lehkň 9, tuhým mechanismem náhonu ventilů, jako je tomrr buď u dvo.
iitÝá o. h. c. motorů nebo zase u motorů s. v., kde celý náhon ventilů se skládá
iei z vačky a zvedáku. Jen tak je umožněno, že ventily sledují přesně tvar
vačkv. kdežto tam, kde není mechanismus dosti tuhý, i sebemenší prohýbání
způsáúuje úchylky od sledování tvaru vačky, a to tím větší,čímvíce stoupá
o-oč"t obrát"k.
' pokrrd se nedají opatřit přímo od vlýrobce závodní vačky, zbude velmi
málo, co bude moci většina jezdců se stávajícími vačkami podniknout.
Zhoboven|nových vaěek podle vlastních nákresů zpravidla odpadne jednak
nro ooměínou obtížnost nakreslit správný tvar vačky tak, aby měla nejen
ieiorrnoanOjší zdvih a správně určenébody počátku otvírání, ale aby i po
o"iroe- v5ryracování kladla co nejmenší odpor a zmen"šila tak namáhání
ielého hnacího rústrojíventilů.
Proto se asi bude nutno omezit jen na pokusy s různým nastavením vaček
nebo v nejlepšímpřípadě na nepatrné změny na okrouhlé části vaěky. Ale
i těmito 6alými změnami se dají dosáhnout velmi uspokojivé výsledky
u motorů o. h. v. Abychom odstranili škodliv"ý vliv průhybu a zb;rtku
ventilové vůle a měli tak jistotrr, že se ventil začne skutečně otvírat v žá,
daném bodě, můžemenastavit vačku ssacího ventilu pootočenímasi o 50
kuoředu, takže těchto pět stupňů bude vyrržito k odstranění výše uvedených
neáostaíků. Při většíchobrátkách bude časnějšíotevření ssacího ventilu
o nět $upňů výkonu motoru jen na prospěch, zvláště když jsme k tomu
zaátonalili i ssací kanól a zvětšili pŤípadně o něco i kompresní poměr.

ll
 Při druhém způsobu, při rrěmž chceme sóhnout k úpravě tvaru vočky,
si musímo předevšlm uvědomit, že podnikómo něco na vlastní nebezpečí,
co nóm v případě neopatrného provedení můžepřinést mnoho zklamóní,
ztrótu času a peněz. Proto si předem tento zósah důkladně rozmysleme a
pusťme se do něho jen tehdy, móme-li k tomu potřebné dílenskézaíizenl,
jakým je buď brousicí stroj do kulata nebo soustruh s brou§icím vřetenem
na suportu, doplněné potŤebnou manuální zruěností.
Uprava vačky v tomto př{padě spočívó v tom, že odbrousíme něco
z okrouhlé základny vačky. Odbroušerú můžemeprovést buď v celé části od
bodu konce uzavření ventilu až k bodu
počátku otvírání ventilu, čímždo.

Obr. 69. Zvětšení zdvihu při no- Obr. 70. Zvětšoní zdvihu při současné
změněném zaéátkw a konci zdvihu. změně zaěátku a konco zdvihu o l0 stup.
1 zaóáhek a konec zdvihu ngzmě. ňů. /. velikost zbroušenl základni kruž.
něny; 2 odbroušonó čast; .4 veli- nico vaěky, současně volikost zvětšerrl
kost zbroušoní záklarlní kružnicg zdvihu; Jl v místoch B so provoclo pono.
vaěky, současně velikost zvětšonínáhlý přochod brouskem; C o l0 stupňů
zdvihu; B v místoch B so provede posrrnutý zaóiltek otvíróní a konoc zavl-
pononóhlý přechod brouskom. rónl vontilu.

sáIrneme zvětšerúzdvihu ventilu, alo oba body, začátku i konce pohybu

ventilu, zů§tanou nezměněny, nebo odbroušení provedeme v kratšímrlseku
tak,že začneme s odbrušovóním asi l0 stupňů za bodem konečnéhouzavření
ventilu a skoněíme l0 stupňů před bodem, kdy ventil se začínázvedat.
Na obou stranách na úseku těchto l0 stupňů provedeme brouskem nenáhlým
přechodem spojení obou křivek vačky.
Tímto způsobem dosáhneme nejen zvětšenízdvihu, ale i v5rmezeaizfuá,by
na pohybu ventilu v důsledku pruhybu a zbytku vule, které se v5rmezí právě
během těclrto l0 stupňů, při čemžpoěótek i konec pohybu ventilu a tím
i doba jeho otevřerú zůstaly nezměněny. Chceme-li se skuteóně do této
rlpravy pustit, mu§íme si nejdříve na stávajícívačce zjistiů, kde začínáa
koněí válcovó část vačky. To zjistíne §nedno pomocí měřicích hodinek,
připevněných na suportu §ou§truhu nebo brusky, které přisuneme k vačco
řídele, upevuěného mezi špička,mi.

78
 Poněvadž bycbom se marně namáhali udělat na tvrdém a hladkém po,
wchu nějaké trvanlivé znaménko, kde zaěíná a končíválcovó část, pomůže.
me si tím, žo vačku předem natřeme roztokem skalice modré ve vodě,
čímžse vytvoří na vačce měděný film, do něhož můžemeryskou naznačit
potřebné hranice, odkud až kam smíme odbroušení provést. Abychom se
zajistili proti tomu, že bychom tuto hranici překročili, připevníme na hřidel
unašeč,který dovolí pohybovat hřídelem jen mezi oběma dorazy, které
nastavíme podle rysek na vačce. Nezapomínejme, že zcela nepatrné přr.
kročenítéto hranice způsobí,že vybrousíme do zvedaeí křivky vačky pro.
hloubeninu a učinímetak celou vačku naprosto nepotřebnou!
Neméně pozorně si musíme počínatpři přechodu z vá,lcové části po ob,
vodě oněch l0 stupňů na každéstraně, I na této poměrně nepatrné drázo
musíme provést přechod ponenáhlým zvětšováním stoupání, aby nevznikl
někde schůdek, který by byl příěinou nejen hlučnéhochodu, nýbrž i znaě,
ného namáhání v tomto místě. Pomocí měřicích hodirrek a dříve již po,
užitéplechové stupnico provedemo stupeň po stupni tvar přechodu ve zmí,
něném riseku l0 stupňů na každó straně a který, počínajeod válcové části,
musí probíhat následovně:
§tupoň zvětšoní zdvihu o mm Stupeň zvětšenízdvihu o mm
1 0,02ó 6 0,225
a,
0,05 ? 0,276
8 0,085 8 0,35
4 0,12b 9 0,425
5 0,17ó l0 0,5

Vaěky bývají cementovány a powchově kaleny do hloubky a§i 1 mm,

takže odbroušením wstvy 0,5 mm
silné zůstano vólcovó část ještě
tvrdá, aěkoliv tato, pokud nejsou
zvedáky špatně seřízeny, není vů-
bec zabižela a nepodléhá opotřebe-
ní. Při těchto ripravách měli jsme
tedy možnost zvětšit jednak buď
samotný zdvih bez změny polohy
stanovených bodů otevření a za-
vření ventilu, nebo zvětšit zdvih
a současně posunout body o několik
stupňů, v našem případě o l00.

Obr. 7l. Vliv velikosti zaobloní klu-

zátka na průběh zdvihu. l dráha
střodů velkého zaoblení kluzátka; 9
dráha sůředů malého zeoblení kluzót.
ka; 3 kluzótko s volk;irn zaoblením;
4 kluzátko"smalÝm zaobloním; ó dél-
ka paprsku udávó průběh volikosti
zdvihu v urěitém okamžiku.
 Máme v§ak ještě jednu možnost rlpravy, a to změnu _průbě_hu otevírání
a zaviránlventilu, aňiž bychom měnili zdvih nebo zaóátek a délku otevření.
Můžemetímto zpúsobem-zrychlit nebo zpomalit zvedání a zavítánj ventilu.
Dosáhneme 19hó úpravou pbloměru kluzné části na zvedáku ventilu, neboú
zvětšíme_litento póloměr iaoblení kluzátka, dosáhneme tím rychlejšího po,
hybu ventilu. Abýchom se o tom rřesvědčilj,_představme 9i nej9rv9 vaěku,
pá 1"it*z obvodďse odvaluje kladka. Rozdělíme celý úhďote_vření ventilu
i, iriiy po l0 stupních a nÁkreslime ze střcdu vačkovéhoMídele př{slušn6
p"p..Ěy, na kter-é n&ne§eme od obry,sové čáry vačky příslušný poloměr
ilrraty poloměr kluzné části zvedáku. Tyt9 .!i"_1y vytvoří dráhu, od_
daluliáí se od' základní kružnice & za,§e se k n! přibližující_a_znázorňující
""uo
prriUOn otvírání a zavitánl ventilu. Lepšípřehled o tomto průběhu získámo,
iakrestíme-li si jednotlivé úseky do diágranu, jak naznačeno v obrázku. Na

_---|
I

Obr.72, Úp"avorr průměru za.

Obr. 73. Průběh otvíráni a zavírání ven. obleni kluzátka ovlivnímo prů.
tilu pi,i kluzátkrr o průměru I0
- Xptupňů; mnt. běh otvíráni azavftánl ventilu,
ř zdvih v rrun. nikoli však celkovou velikost
konočnéhozdvihu nebo jeho
zaóá,bek a konec.

spodní vodorovnou základnu na-

e0 10010
x pruběhu pohybu zvedáku.
Obr.74. Průběh otvírání a zavírání vontilu
při kluzá,tku o prů3něru l6mm. Xstupňů;
Y zdvih v mm. Cárkovaná ploěka zná-
zorňujo zvětšené otvíróni ventilu.
ne§eme jednotlivé rlseky po l0
stuprúch na každou stranu od
nuly, která představuje horní
mrtÝou polohu. Na svislice
v těchto bodech nane§eme vzdá-
lenosti, od středu vačky do středu
kladky, a to vždy z příslušného
paprsku. Spojením těchto bodů
dostaneme názorný obrázek o
Kreslíme-li tyto diagramy v
dostatečně velkém měřítku, shle-
dóme, že při použitívětšíhopru-

80
měru kla,dky, reep. průměru zaoblení zved6ku, změnl se i průběh křivky
v diagramu, a to podle čáry sitně vyznačené.To znamená, že rryčárkovaná
plocha ukazuje zvětšenív otvíróní ventilu, ač začótek a konec, jakož
i celkový zdvih zůstávají nezměněny.
Při zbrušovóní kluzné čósti zvedóku na jiný poloměr použijeme výhradně
pomocného přístroje, o němž jsmo se zmínili na stránce 72. Zbroušení musí
býbi provedeno přesně s osou čepu zvedáku, aby tento ležel celou svou šfikou
na vačce, poněvadž v opačnémpřípadě by místo dotyku bylo značně na,
máháno a následek toho by bylo opět rychlé opotřebení vaěky a zvedáku.
Kdybychom so proti očekávárú

ffi"
dostali při odbrušování do měkkého

idl )

Obr. 75. Zbroušenízaoblení k]uzátka Obr. 76. §právrró a nosprávné umístěni

z původního monšího poloměru .B, na kluzátok. l spróvné; 2 nospróvnó, po-
nové,většíopoloměru8'.-l čárkovaná něvadž lové kluzótko zanhyt6v6 za
ěáňt odbroušena. pr&vou vaěku.

materiálu, musíme zvedák znovu comentovatakalit. Při montáži celého von-

tilového náhonu neopomeňme dobře namazat všechna ložiska, zuby koleěek
a kluzné plochy vaček, aby na počátku běhu motoru neběžely na sucho;
dokud uezaěno mazání řá,dně fungovat.
I V př{padech, kde obě vačky jsou umístěny na jednom hřídeli těsně vedlo
sebe, se ještě přesvědčíme,zda zvedáky spoěívají na vačkách správně tak,
že je vyloučena možuost přesahu, oby některý zvedák mohl býti zachycovón
vačkou vedlejší.

Magnet
Bude-li nóm to jen trochu nožné,opatřme si pro závodní rlóely výhradnó
magnet a nepouávejmo kombinovaných d5mamomagnetů, kteró jsou
standardně montovóny do seriov,ých strojů.
Prohlídkou magnetu zjistíme nejdř{ve, v jakém je stavu. Víme,li předem,
žo nerú vnitřně v pořádku, a nejsme-li sami velmi dobře obeznám.eni s opra,
vou magnetů, učinímenejlépe, svěříme-li opra,vu specialistovi. Neklamnými
známlrami vyskytující se vady je jednak silné jiskření mezi kontakty a
v důsledku toho znaóné jejich upalovóní. Příčinouvady je buď volnó nebo
zase pŤílištěsná hřídelka kotvy. Tato vada skrývó v sobě znaěnou pravdě,
podobuost bllzkého či pozdějšího defektu.

6 vŠ}4 81
 Dobrý magnet musí dót dobrou jiskru již při pouhém roztočenl prsty.
NenJ_lilomuiak, ale jsou.li jinalr ostatní součásti, jako kontakty a kartóčky,
v pořádku, bude zóvada spočívatv zesláblém magnetu. cítímeJi_při otáčení
nriaeruy jen slabý magneiickY odpor, nezbude nic jiného, n9ž dáj magnet
znovrr prómagnetbvat.-xdyz je magnet v pořádku, přistoupíme k sefizení
náhonu magňetu. Pokud se náhon děje řetězem, napneme řetěz_tak,_ aby
uprostřed dělky dovoloval na každou gtranu prohnutí o 3 mm, tedy celkem
o-6 **. otáčíme zvolna motorem a sledujeme, zda se tato vule v některém
místě uemění. zjistíme_li sebemenší změny v napnutí řetězu, je to způsobeno
tin,, žeje buď řótěz nerovnoměrně opotřeben, nebo že řetězová kolečka jsou
excentrická, anebo že jedna z hřídelek nebo dokonce obě házejí,

Obr.77. Nastavoní spróvného bodu zó.

žehu pomocí kaposní batorie a žárovky;
l střoČlníĚroub vyjmout, nebo odisolovab
od povného kontaktu.

příčinuzávady musíme přesně zjistit a odstranit, poněvadž jinak bychon

dostali, i když nópatrné, aló přece jenom změny v bodu zážehu,. U některých
motorů nedělá sóřízení vůle řetězu žádných pottž1, etačíjen posunout
magnetem v dróžkách, v nichž je magnet upevně1.
Poněkud více práce dá seřízení řetězu tam, kde jo nutno magnet _vy,_
podktádati plechóvými podložkani_ o gt9lné velikosti, jakou má dosedací
ilocna magietu, a vyw[at v nich shodné otvory pro připevňovací ohřátím
šrorrby.
i{esmíme řapomenoot ani na vebni důležitou okolnost, že se ř€ t ěz
motoru oap.r-e v důstedku značnéroztaživosti hliníku,a, proto musíme s tím-
to rlkazed počítat.př{liš napnutý íetěz nejen_spotř,ebujo více z výkonu
motoru, ný6rž opotřebení ložisek pokraěujo tak rychlým tempen1, že po
krátkém čase jsóu ložiska riplně zničena, JeJi mag.r9t p_o_háně1. koleěky
p]stěné kroužky,
místo řetězem, překontrolujeme, zda je mazárlt v pořádku.
které mají b5;ti vZdy na"y"ó.ry mazacím olejem, mají samy o sobě pom9rnP
krátkou živolnost, á protó je, nejsou_li bezvadné, raději nahradíme_novými,
U ozubených kolečik, kt-eró nójsou provedene z kovu, ale z něiaké umělé
bmoty, p"ohléd]r"*u dobře všechny zuby. Je.li uěkterý zub poškozeD, bs

E8
i málo, vyměňme raději hned kolečko za nové, poněvadž takový poškozeuý
zub zničív krátkém čas_e i dobré zuby zbývající.při výměně-kóleěka po.
čítejmes tím, že materiál, zaéhožjekolečko zhotoveno, má velký koeficiónt
roztaživosti a ž9 p1o!o wcholyzubů musí míti dosti volného prbstoru, aby
se n_eomaěkávaly. Takovó kolečka s malou vůlíve wcbolech póznáme lehcá
podle hluku, který kolečka způsobujípři běhu.
Máme-li pochyby o správnosti znaěek, určených k správnému nastavení
magnetu, nebo chcemeJi použítjiného nastavení než standardního, dámo
pomocí našíplechové stup,rrice klikový čep do polohy, odpovídajícízaěátku
otvírání ssacího ventilu. Otáčímevačkou tak dlouho, až předem nastavená
vůle ventilu je odstraněna, naěež tento stav zajistíme nasazením kolečka
na.hlavrú hřídel v nejbližšípolozo, kterou konstrukco dovoluje. Nejideól.
nějšínastavení je možnéu těch
motorů, kde jsou koleěka nasa.
zena la konusy a upevněna pou-
hým přitažením, když byla jejich
vz6,jeulá" poloha co nejpřesněji
nastavena ve správných úhlech. (
Jirrou známou a óasto používanou
konstrukeíje provedení JAP, kde
kolečko je opatřeno pěti klínový-
mi drážkami, umožňujícímivy- Obr. 78. Jomnější nastavoní bodu zážehu
umožníkoleěko s provedenrími pěti klíno-
hledání nejvhodnější polohy. vfini drážkami. iiné provedeňt mó opět
Rovněž se provádí opačnépro- koloěko s jednou klínóvou drážkou, -alo
vedení, kde kolečko má jednu břídolku s pěti polohami klinků.
klínovou drážku, kdežto hřídel
má pět klinových drážek a jeden klínek. Všechny tyto konstrukco dovolují
více méně přesné nastavenl magnetu. Menší vzniklé úchylky vyřešíme kom.
promisně tak, že vodítkem zde musí býti především dodržerú stanoveuých
bodů otvírání. Nastavení provedemo proto tak, aby zvedání zaóalo raději
o poznání dříve, ale nikdy později.
U konstrukcí, které nedovolují nastavení kolečka v potřebných posicích
o kde nejmenší možnénastavení činíjeden zub, je tato vzdólenoit prihš
velikÁ, takže musíme hledat odpomoc v použitíosazeného klínku. Ten musí
býti vypracován pochopitelně tak přesně, aby nemohla y2nilrnoq! stranovó
vůlo v drážkácb.

seřízení odtrhu
Nt,jrlřívo scřídíme mezeru otevřených kontaktů na obvyklou rrťru 0,3 mm.
Hllrrtvlrý rll<rrmžik odtrhu můžemezjistit buď použitím kapesní baterio a
l,órtlvl<y tttlbo mnohem rychleji pomocí cigaretového papíru, seÝřeného mezi
krltrl,rlkly, jtljž možno v okamžiku zaěínajícíhopřerušenl vytóhnout. No-
1xlrrl,ívtrjtrro všalc snad z důvodůvzójemné kontroly obqu těchto způsobů
ttoJotlttou, ponóvarlž byclrom zjistili vždy určitó rozdílý, a spokojmo so
r;rtlrrtlrotrt jodrrlrn.

83
 I)ř{vo ještě, než přišroubujeme vlčko po skončeném eeřlzení, namažmo
řádně všechna ložiska a přesvědčmo se hlavně, zda jsmo nezapomněli
zamontovat nějakou tlakovou podložku, distančníkroužek a pod. U motorů,
jichž použijeme při závodech, kde se vyskytuje hodně písku, jako na plo-
chých drahách, učinímedobře, když mezeru mezi motorem a magnetem
utěsnime dostatečně velkým kouskem plsti, který vyř{zneme a navlékneme
před smontováním na hřídel. Plst musí být tak velká, aby zakryla i event,
otevřenou drážku v krytu Ťetězu.
Když jsme konečně všechny t5rto práce provedli a vše řádně utáhli, pře.
zkoušíme znovu nastavení. Stává se totiž velmi ěasto, že se po přitažení
hřídelka pohne a posrrne tak nastavení o stupeň nebo více zpět. Nezbude nic
jiného, než provést nastavení znovu & kontrolovat, tak dlorrho, až dosáhneme
předepsaných rldajů. Rovněž u dvouválců nestačípřekontrolovat zapalování
jen u jednoho válce, poněvadž se zpravidla vyskytne u drtrhého válce rozdíl
l až 2 stupňů, ať již vlivem chyby v přerušovači nebo na vaěce. Je.li rozdíl
malý, rozdělíme jej stejným dílem mezi oba válce. Při větším rozdílu mu.
síme vadu odstranit zásahem brousku na vačkovém kroužku.
Jedině v př{padě, že jde o dvouvólec ve tvaru V a s jedním karburátorem,
mťržemeu zadního válce nechat případný rozdíl, nepřesahuje-li o mnoho
jeden stupeň kupředu, poněvadž zadní válec je stejně hťrře plněn ďměsí než
válec přední.
Všeobecně můžemeříci, že při zvětšeníkompresního poměru musímg
snížitpředstih aspoň o 5 i více stupňů. Nejsprávnější nastavení zjistíme pak
ua brzdě, která ov§em není tak snadno přístupná většině soukromých
jezdců.
Proto i zde si vypomůžemezkouškami na silnici, ke kterým si již sna,dněji
opatříme potřebný obrátkoměr. Při plném plynu a předstihu zkusíme ne.
patrně ubrat předstih. Zvětšuje-li se přitom počet obrátek motoru, ubíráme
pozvotna předstih tak dlouho, až se ručičkaobrátkoměru zastaví a budo
mít anahu opět klesat. Podle takto zjištěnéhonejvhodnějšího předstihu
upravíme otočnou rukojet nebo póčku předstihu tak, aby nalezený bod před.
stihu byl zase dosažen při otočenírukojeti na plný předstih. Opakujeme_li
několikrót tuto zkoušku, zjistíme celkem velmi přesně správný bod zážehu,
ovšem za předpokladu, že celý stroj byl již definitivně připraven a že nebude
na něm jř nic měněno. O tom si ostatně pohovoříme jeĚtě blížepozději.

Mazání motoru
Próvě tak jako dělíme pohonné látky do několika skupin, tak i mazacl
prostředky, v našem přípa,dě převóžně oleje, dělíme na dvě hlavní skupiny:
l. Na oleje minerólnLí, jichž používáme ve většině případů, hlavně vzhle-
dem k jejich nízkéceně a většíchemické stálosti. §kládají se z různých uhlo-
vodíků,hlavně z řady parafinů, s poměrně vysokýur bodem varu. Získávají
se destila,cí suového petroleje po vyhaání lehďch frakcí, užívanýchjako
pohonné látky.

84
 2. Na olejc roatlinné, jakými jcou ku př. olej ricinový nebo řepkový,
Jiohž ro používá jen ve vy§oce výkonných motorech, kde tlaky v ložiskách
jsou noobyčojně vysok6. Jejich předností je jejich velká schopnost mazacío
lépo řeóeno schopnost zabránit zadření Ý mí§tech, kam so při vellrých tlacích
jon těžlro dostane dostatečné množství oleje.
3. Ti,otího druhu olejů, olcjů živočišných,nelze použítpro mazání spalo-
vacích motorů pro jejich velkou náchylnost k okyslióerú.
Rovněž olej ricinový přes svoje velké schopnosti a přednosti se v praxi
nemůže uplatnit tak, jako oleje minerální, hlavně pro §vou vy§okou cenu
a poměrnou nestálost, poněvadž se stává kyselým a leptaqinn. Rostlinné oleje
všeotrecně způsobujítaké mnohem většítvoření karbonu než olejo mine-
rální. Musí se velmi často v;rměňovat, ale nikdy nesmí motor takovým, olo-
jem mazaný zůstat dlouho státi (ku př. přes zimu), poněvadž jinak so na
ložiskových drahách qrtvoří skwny, ne_li dokonce prolrlubeninky,.
Naproti tomu kvalita minerálních olejů dosahuje čímdále větší dokona-
losti, takže není daleká doba, kdy i závodní motory poběží jen na minerální
oleje. Dnes se ještě motory aspoň zaběhávají s ricinovým olejem, po němž,
jak tvrctí někteří jezdci proti opačnému nózoru zastánců minerálních olejů,
ložislrovéplochy mají lepšívzhled a teprve po zaběhnutí se použije, zvláště
pro dlouhé aávody, olejů minerálních,
Nás ovšem nezajímá nic jiného, než jaký vliv mó ten který olej na výkon
motoru. Zkoušky ukázaly, že u jednoválců není rozdíl vo výkonu vůbec
měi,itelný, kdežto u dvou a více válců vykazují minerálni oleje dokonce
lepšl výsledky než ricin. Jak víme z dřívějšíchvývodů, největší ztrátu na
qikonu způsobuje tření a rozhodujícím činitelem tohoto tření jo opět
okolnost, jak je přerušován olejový film. Necháme_li běhat v novém lo-
žisku kov n& kovu, tu se ložisko při vysokých obrátkách a velkém zatíženl
velmi rychle zahřeje, vytlaěí olej z třecích ploch a zadře se. Po dobrém za.
běhnutí motoru se nám na prvý pohled zďá, že olejový film v ložiskách je
bezvadný a nepřerušený, takže opotřebení ložisek bude minimální. Ve sku-
tečnosti jsou tu však všudypřítomnénesěetné droboučké částečkyoceli,
bronzu, hliníku a pod., které způsobujístálé přerušování olejového fflmu
o tím i opotřeboní ložisek.
Jako velké pouzdrové ložisko můžemepovažovat i válec, v němž se rychle
pohybuje značně namáhaný píst za vysokých teplot. Nejnovějšívýzkumy
však ukázaly, že hlavní př{činou opotřebení válce je především korose
válce. Při spalování směsi se totiž tvoří zplodiny hoření, které svým cho-
mickým složením jsou kyselé a které §e na chladných stěnách válce srážejí a
jeho powch leptají. Toto srážení přestává, jakmile se válec zahřál na teplotu,
při nížse kyselé produkty nemohou již srážeb.
Válečková a kuličková ložiska naproti tomu nepotřebují theoreticky
vůbec žádného mazání, kdyby se v těchto ložiskách vyskytovalo jenom
tření valivé. Pak by stačilo namazati tato ložiska jen na ochranu proti vlivům
atmosférickým, aby se zabránilo jejich rezavění. Prakticky se však u obou
těchto druhů ložisck vyskytuje vždy i malé tření klouzavé, poněvadž ku-
ličky i vá.lečky nemohou být všechny nepro§to stejného přesného průměru

8,5
a nemohou se tedy valit bez současnéhoklouzóní. Ať jo to již klouzání mozl
válečky samotnými, nebo mezi válečky a k]ecí ložiska, musí býti tato lrl.
žiska proto stále dobře mazána. Jsou-li některá ložiska tak namáhána nolxl
tak rychle běží,že tu je možnost nežádouclho zabíát[, musí býti množrrtví
přiváděného oleje takové, aby kromě svého tlkolu mazacího působilo i jrlkrl
prostředek chladicí a teplo odvódějící. V takových případech, kde toplol,n
oleje můžestoupat, bývají montovány dokonce i chladiče oleje.
Zabýlajíce se vzniklými ztr&tami na výkonu motoru jsme zjistili, ž,o
největším pramenem zttát je tření, vzniklé mezi pístem a válcem, kde píst
je kromě zabíženivystaven i vysokým teplotám, Zatim co svého času tt
dřívo používanýchlitinových pístůdosahovala teplota na temeni pístrr
kolem 6000 C, v dnešnídobě při používónípístůz hliníkových slitin dosahujo
teplota pístu hodnoty značně menší, asi kolem 350 C. Příčinoutoho jo
přibližně ótyřnásobně většívodivost tepla hliníkových slitin než u obyóejnó
litiny.
Píst se chladí tím způsobem, že jednak odevzdává teplo prostřednictvím
kroužkůa válcovó části pístu stěnám váIco, jednak je zespodu chlazen
vzduchem a olejem. Hlavní množstvítepla je odevzdáváno pístními kroužky
patrně proto, že ty jsou ve stálém nepřetržitém a rlzkém kontaktu se stěnou
vá|ce, než tomu je u ostatní válcové části pístu. Tato je v důsledku menšího
prf,měru než wtání válce a vlivem nárazů, způsobených ojnicí, sotva z po-
loviny ve stálém dotyku s válcem. Kromě toho je olejový fitrn kolem pístu
mnohem silnější než v místech, kde jsou pístníkroužky.
Mazániněkterých ložisek, zvláště u náhonu ventilů, nebývá vždycky pro.
vedeno dosti uspokojivě a bude nutno jo zlepšit vysekáváním křížovýchdrá.
žek, vycházejícich z mazacího otvoru pouzdra, U suchých karterů zlepšímo
mazánl vaček tím, že na zpětné potrubí olejové napojíme rourku, z niž ne.
cháme odkapóvat olej nejlépe př{mo na vačky. Vzhledem k nutnému omezení
množstvíoleje provedeme ristí rourky o průměru jen asi 0,75 mm, V každém
případě by měla být namontovóna dodatečně pumpa s kontrolním okénkem
tam, kde ji dosud není. U motorů, majících pumpu s jedním vývodem, na-
bradíme ji pumpou se dvěma qývody oleje, z nichž jeden mažo náhon ventilů
a druhý klikové ložisko. Dodóvka oleje pak můžebliti regulována a odstra.
něno tak nebezpečívyschnutí nebo přeplavení některých částímotoru.
Kolečková pumpe je poměrně nejspolehlivější, pokud so ovšem nedostano
nějaké cizí těUsko mezi zuby a nepoškodí je. Teprve po delšímužívání,kdy
nastane opotřebení jednotlivých částí,se zmenšímnož§tví dodávaného olejo.
Je mylný názor, žo případný přesah zubů podporuje dodávku olejo, alo
pro bezvadnou činnost pumpy se kolečka nesmí překrývati o více než
0,125 mm. Naproti tomu vule mezi koleěky a tělesem pumpy, zvláště
jdeJi o kolečka nizkd" v poměru k průměru, nesmí přesahovati 0,025 mm.
JreJi větší,je nutno obě poloviny trělesa velmi pečlivě přizpůsobit, abychom
dostali minimólní vůli. Nerrýhodou kolečkových pump je jejich maÉúčin-
nost při nízkých obrátkách motoru a nízký ssací zdvih. Naproti tomu
pístovépumpy, pracujícívelrni pomalu, mají většíssací zdvih a nejsou tok
citlivé k poškození, vnikno.Ii cizí těIísko. Nev-ýhodou jejich je, že se stoupa.

86
|ícímiobrátkami jejich účinnostklesá. Opotřebenl pohyblivých částl jo
většínež u pump kolečkových, neboú u těchto j<le jen o pohyb rotďní,
kdežto rr prvních o pohyby střídavé. Náležitá kontrola správné funkco
pumpy jo vždy velmi žádoucí, poněvadž nahodilý nedostatek dodávaného
množstvíoleje při vysokých obrátkách mivá za následek nejen finančně,
ale mnohdy i tělesně bolestivé následky.
Olej so obvykle tlačípumpou přímo na tři hlavní místa: do klikového
ložiska, do spodní části válce a na styčnó místo vaěkového vahadélka.
Na ostatní místa motoru so olej dostano buď rozstříknutim nebo tlakem
v klikové skříni. V o. h. v. motorech nespotřebovaný olej stékó do klikovó
ski{ně, odkud je setrvačníky rozmetán a zachycuje so v menšíjímce, odkud
je pumpou přečerpáván zpět do olejové nádržo. Aby bylo zajištěno věasné
wacení oleje do nádrže, má odčerpávajícípumpa dvojnásobnou výkonnost
Dež pumpa, tlačícíolej do motoru. V o. h. c. motorech se olej dopravený
na vačkoqi hřídel odčerp&vá zpét clo nádrže rovněž mnohem výkonnější
pumpou, než je pumpa mazací. Výkonnější zpětné pumpy je zapotřebí proto,
poněvadž zpět dopravovaný olej má větší objem, jelikož je jednak zahíáb,
jednak zpěněn. Občas nastanou období, kdy pumpa nevrací olej, poněvadž
čerpá vzduch a přes svou většívýkonnost není s to odčerpati z motoru olej.
Množstvíolejo, které musí pumpa dodávat, aby se dostal na všechna ma-
zaná místa, je velrni různéa u každéznačky motoru individuální. Nějakého
pravidla se zde nedá použít,abychom mohli určit, zďata či ona pumpa budo
dostatečně výkonná. Jakýmsi vodítkem je zde z praxe vzatá skutečnost, že
cirkulačnímnožství oleje na jednu brzděnou koňskou sílu a hodinu činíasi
dva litry. Podle toho by musela pumpa, u závodního motoru o obsahu
600 ccm při plném v,ýkonu dodati za hodinu asi 80 až 90 litrů oleje, u strojo
250 ccm asi 45 až 55 litrů oleje za hodinu. Avšak u některých z dnešnich
motorů cirkuluje množství dvojnásobné, zatim co u jiných zase postačí
pouhá pětina výše udaných množství. Z uvedeného je zřejmé, žo množství
cirkulujiciho oleje, které by zaručovalo bezvadný chod motoru, můžebýt
znaóně různé.
ČímdOle můžopumpa dodávat chladný olej, tím déle se udržíi příslušná
ložiska chladná, a tím celkovó teplota všeho oleje pomaleji stoupá, čili čím
víco oleje v olejové nádrži, tím lepšíchlazení mazaných míst. Ve snazo
udržeti zásobu oloje co nejchladnější, provódíme olejovó nádrže z hliníku,
tedy spíšez důvodu, žo vnno[gp lépo teplo odvádí než z důvodu rlspory
nu vá,ze, Z téhožstanoviska jo mnohem výhodnější použítik rozvodu olejo
trrrbičok měděných než z finných ohebných materiálů, aěkoliv tyto zase
vzrlorrrjí lópo náhodnému poškození nebo přeražení. Proto všude tam, kdo
J;orr trlrbičky dobře chráněny před poškozením,použijemo měděných,
rlxl,rrl,ní pnl< z ohebného materiálu.
Ilolr11 j.rnu, žo pumpy fungují dobřo tak dlouho, pokud do nich nevnikno
nňjnkó oizí tólísko, které poškodíhlavně zuby kolečkových pump. Proto
<1lrll,í,ttjorno pumpy ochrannými filtry, a to jak na straně ssací, tak i na vý-
l,hrórró xtrrr,níl zllč'tn6 pumpy.Aby se nesnížilavolumetrická rlóinnost pumpý,
nllliítno použít n& stra,ně ssací filtru řidšího, kdežto u zpětné pumpy n&

117
streně výtlačnó provedemc fi]tr mrrohom jemnější.Tento mueíme často
čistit, poněvadž v něm budou vždy nashromážděny jemné kovové částečky,
které by molrly celý filtr ucpati a zpúsobit tím znaěné přemáhání pumpy.
hoto je pumpa, vždy opatřena pomocn;im ventilem pojistným, který chrání
pumpu před přotížením,& to i tehdy, kdy z poóátku jo olej chladný a tedy
i hustý.
Filtry ovšem neuchrání pohyblivó součásti motoru před opotřebením tím
že by zachycovaly drobnó částečky kovů, poněvadž i mnohem menší částočky,
kteró ffltr nerú s to iiž zachytit, jsou příěinou všeho opotřebování. Nejlepší
ochranou proti tomu tedy zůstane co nejóastější výměna oleje, a to pokud je
ještě motor horký. V5aouštěcí otvor pro použitý olej mó býti vždy na nej-
nižšímmístě, aby se všechna neóistota mohla vyplavit. Naproti tomu otvor,
jímžse čerpá čerstvý olei z nádržo, má býb apoň l až 2 cm nade dnem ná-
držky olejové, aby so těžšínečistota mohla usadit ještó v nádrži.
Proto nešetřte nikdy rtzkostlivě olejem, chránlto si tak motor před před-
časným opotřebením. Při velkých závodech a soutěžích,jakotr je ku př.
Mezinárodní šestidenní jízda, vyměňují jezdci olei nejen každý den po
skončení denní etap.v, nýlrrž i v polovinó denní}ro úseku, tedy dvakrát
denrrě, čili asi po každých 2O0 až 250 km.

Ylastnosti oleje
V dnešních motorech moderních konstrukcí má tody olej úkol dvojí, a to
jednak mazacl,jednak chladicí, a to přímúm kontaktem se zahřótými místy
a cirkulací olcje. Je.li pouztlrové ložisko dobře zaběháno, v5rtvoří se krrlem
otáěejícího čepu olejový filn, takže ve skuteěnosti čep v oleji plove a nedo-
týká se nikrle přímo ložiska. To je ov§em možnéjen u dobře zaběhnutého
ložiska a není tomu tak u ložiska nového, které mó ještě mnofugm hrubší
povrch než ložisko zaběhnuté. Tyto nerovnosti však brání v5rtvoření souvis.
lého olejového filmu a to je hlavní důvod, proč nová ložiska musímo tak
opatrně a pečlivě zobíhati.
I ve volbě správného olejo musíme uvóžit všechny okolnosti a zabývat so
blížovlastnoetmi jednotlivých druhů oleje a nespokojiti se jen tím, že po-
užlvaný olej je dobrou známou značkou. Těch máme celou řadu a jejich
oleje stejně dobře a spolehlivě maží,ale no všechny způsobujístejnó velikó
ztrfity třením. A próvě v tomto bodě jo na nós, abychom si vybrali jen
nejvhodnější olej, který nóm dodávající značka dodá stejně ochotně, jako
kterýkoli jiný druh. Proto si povězme několika alovy alespoň to nejduleži-
tějšío hlavních vlastnostech pro nóš rlčel nejvhodnějšího oleje.
Při posuzování kvality oleje se ř{díme těmito blavnimi vlastnostmi oleje:
l. viskositou (vazkostí) olejo,
2. mazavoatL,
3. bodem vzplanutí,
4. chemickou stólostl za teploty atmogférickó a zwýáelé.

88
 Ylskosito oleje vyjadřuje jeho tekutogt a sloužízároveň k posouzenl ma.
zacich schopností oleje. Tloušťka olejového filrnu v ložisku je rlměrnó jeho
viskositě, takže olej musíme volit především podlo této jeho vlastnosti a to
vzhledem k teplotě, jaké dosáhne ložisko jím mazané. Příliš nízká viskosita
by vedla k zadření ložiska, ale příliš vysoká viskosita způsobuje zbybečnó
velké ztráty třením. Z toho plyne , že olej o správné viskositě pro použitípři
vysokých teplotách je zase příliš hustým při použitíza nižšíchteplot, má,li
so dosáhnout co nejlepšíúčinnosti.
Mazavost olejů je neurěitý kvalitativní pojem, vyjadřující, zda ten který
olej snižuje za daných poměrů více nebo méně tření. Jde v podstatě o schop,
nost vytvářet mezi ložiskem a hřídelem, resp. čepem souvislou wstvu, která
při nejmenším vnitřním tření oleje zamezltje tření na sucho. Měřítko ploma,
iavost nemáme, nýbrž posuzujeme ji pouze přibližně podle rrěkterých fysi,
kálních vlastností, hlavně podle viskosity a podle praktických výsledků.
Olej je tím mazavější, čímtenčíolejová vrstva v ložisku nezpůsobíještě
zadření ložiska.
Bod vzplanutí je, jak samo jméno již naznačujo, on& teplota, při nížwy,
vinujícíse olejové páry vzplanou, přijdou-li do styku s otevřeným plamo,
nem. §tává se tak obvykle kolem 2000 C a rozdíl u jednotlivých druhů
olejů je nevelký.
Chgmická stálost oleje je zkoušena v laboratořích hlavně vzhledom ke
sklonu k okysličování a k tvoření karbonu.

Dalšípráce na motocyklu
Po skončení všech prací na motoru a po dosažení pokud možno největšího
výkonu musíme podrobit přezkoumání i zbytek motocyklu a zjistit, zda
ještě. možno zlepšit ovladatelnost stroje, dále vyloučit všechny zbytečq6
ztráty a předejít nedobrovolným zastávkám při závodě. Právě tak jako
u motoTu, tak i nyní předpokládáme,žejde o stroj starší,u néhožzažádnou
součást nemůžemepřevzít záruku, pokud jsme je všechny postupně no-
prohlédli s hlediska, v jaké ripravě by nejlépe vyhověly svému účelu.
- Pi,edevšímto bude pochopitelně rám, s něhož odmontujeme nádržky a
prohlédneme pečlivě jeho trubky nebo profily, zda nejeví někde nepatrrré
irhlinky, které jsou 21d,mkou pokročilérlnavy materiálu. Poté překontrolu,
jeme, není-li rám zkřiven buď po pádu nebo nárazu. Kontrolu provedemo
ioťkou, kterou přiložíme ke kolům. Nezapomeňme na případný rozdíl
v ólřkách obou pneumatik.

()llr. ?0. Vyřízoní kol podlo dřověné la{iky. l přodní kolo; 2 kolo zadní;_ 3 laťka.
rl v irríxt,ó A vzňi]<no vrlle, jo-Ii přeďní pnoumatika užšinož zartní.
89
 Nedó-li so pl,ípadně zjištěná rtchylka v5novnat spróvným nastovonínt
zadního kola, musímo rám vyrovnat. Jo to vždy práce dosti choulostivó n
učinímodobře, svěříme-li ji odborné dílně. Nátlržo v5ryIóchnemo dollřo
benzolem, vyčistímevšechna sítka a kohoutky a prohlédneme, zda nórlrž
někde nepropouští, obzvláště ve švech v okolí upevnění sedla a v olrolí vý-
pustných kohoutů. Po provedení těchto prací můžemeopět nádržo n&mon-
tovat, anižbychom přespříliš utahovali připevňovací šrouby. Proti uvolnění
šroubůse pojistíme q.vrtáním otvorů asi 1,5 mm do hlav šroubů, jimiž
provlékneme zajišťovacídrát proti otočeníšroubů.
- Olejov6 a benzinov6 kohoutky vyčistímea překontrolujemo, zda průtok
je nerušený. Jsou-li v používánídélo než rok, doporučujo so nahradit jo
novými. Fibrové podložky kohoutků musí být nepoškozené a kohoutky so
musí pohybovat poněkud ztuha, aby dobře těsnily i za vibrací, jimž jsou
vystaveny během závodu.
Karburátor rozebereme do jednotlivých souóástí, plovákovou komoru
dobřo wyplácbneme a plováky dobře prohlédneme, zda nejsou děravé.
Poškozené nebo zkřivené šoupátko, které se nepohybuje naprosto volně,
musí být v5rměněno. Zaďíené šoupátko donutilo již mnohého jezdce k před-
časnémuskončenízávodu, Všechny ostatní součásti, jako tryska, jehla a
pod., musí být v naprosto bezvadném stavu. Je-li zapotřebí objednat ná-
bradní součást a nemáme-li po ruco přesné katalogové označeni, pak raději
zašleme vadnou ěást jako vzorek. Mnohdy totiž bývó vnitřní konstrukce
karburátoru pozměněna, kdežto vnější těleso zůstane beze změny & nemu-
sela by se proto nová a bez vzorku objednaná součást také do stávajícího
karburátoru hodit.
Nyní si vypodložímemotocykl pod rámem tak, aby přední kolo bylo
volně ve vzduchu, uchopíme u kola oba konce vidlice a zkusíme pohybovat
jí kupředu a lazad. Zjistíme-li vuli, je její uloženív hlavě řízenínebo vo
vahadlech opotřebeno. Opatrným přitažením hlavy řízení závadu odstra-
níme. Neutahujeme přes míru, abychom nezhoršili iizeni, Pohybujeme
řídítky sem a tam až k úplrnémudorazu a zkoušíme, zda ložisko v hlavě
řízenífunguje hladce, bez drhnutí, cožby nasvěděovalo poškozenéložiskovó
dráze nebo poškozeným kuličkám. Jsou-li ložiska hlavy řízení v pořódku,
promažeme je dobře tlakovou maznicí.
Otáčenímpřorlního kola zjistíme, zda kolo nehází ani stranově, ani radiál-
ně. Dovolené chyby nesmí přesahovat 0,75 mm, jinak musíme kolo vy-
centrovat. Dráty mají přitom zůstat rovnoměrně napjaty, což zjistímo podlo
stejného tónu, který vydávají dráty při toěení kola a brnkání o dráty.
Cerrtrování poměrně tuhého ráfku není tak snadné a tam, kde by §e ne-
podařilo házeni odstranit, dejme kolo do odborné dílny, kdo ráfek vyrovnajl
pomocí dřevěné paličky.
Po vycentrování vyjmeme kolo z vidlice a rozebereme jeho ložisko.
Rozebrané součásti dobře očistímea prohlédneme, zda ložiskovéplochy
nejsou poškozené. I jen trochu vadné raději vyměníme za nové. Týkó so to
h]avně rezivých skvrn, které vznikly jednak špatnou kvalitou použitého

90
ma,zadla, jednak vniknutlm vody do ložiska. Rezivd skvrny neodstraňrrjmo,
poněvadž nahlodaly již stejně ložiskovou plochu, a raději rezivé součásti
vyměňmo. Je-Ii konstrukco ložiska tak daleco nedokonalá, žo dovoluje
vnit ání vody, pak raději místo tuhého mazadla (vaseliny) používejme
hustého minórálního oleje. Ve vaselině totiž kuličky nebo válečky vytlačí
brázdy, takže v těchto místech zůstane ložisková ploclra opět nechráněná
proti zrezivění, kdežto při použitíhustého oleje vytvořený film chrání
plochu mnohem lépe. Po promazóní hustým olejem ucpeme vaselinou po
smontování kola všechny mezery, kterými by mohla voda vnikat do ložiska.
Po uvedení ložiska do pořádku prohlédneme př,ední brzdu. Je,li obložení
opotřebováno již tak, že hlavičky nýtků jsou necelý I,ilimetr pod povrchem
oLložení nobo dokonce již v jednó rovině, nahradímo obloženínovým.
Používejme na obou čelistech vždy obložoní stejn6 značky a kvality.
Obložení rovněž v5rměnímo, když je mastné vniklým tam tukem, anebo když
nepřiléhá k čelistem, takže mezi ním a čelistmi vznikla mezer&.
Je totiž obtížnéodstranit tuk z obložení, aniž byohom přitom nepoškodili
jebo jakost a trvanlivost. Omytím v benzolu odstraníme sice mastný film
na powchu obložení,ale při prvním použitíbrzdy se objevi tuk znovu na
povrchu. Mytí v odmašOovací lázní, jakou jo trichlorethylen, zbaví sice
óbloz"nl všěch stop po tuku, alo odstraní přitom $r, óá,Bb pojícíclr látek
z obložení,čímžrozruší celou jeho strukturu. Mezery mezi obloženíma ěo.
listí dovolují pruženíprávě tam, kde je třeba tuhosti. a vJrvolávají nestejn6
tlaky. Správnt namontované obloženímá dobře doléhat na čelist a má míti
nepieru§ený kontakt s bubnem po celé délce obložení s výjimkou konců
obiožení,kieré opilujeme po délce 5 až l0 mm, aby zabírání nebylo tvrd6.
Od správného dotyku obložení s bubnem záležL celá rlčinnost brzdy, po,
něvadž čelisti vyvinují značnétlaky, které mohou dosáhnout až 500 kg.
Ncní_li tento tlák rozložen rovnoměrně po celé ploše obložení,vznikÁ
místnípřemáhání, způsobujícíleskló místa na obložení a zkřivení bubnu.
I}ude nás stát hodně trpělivé próce, než dosáhnemo žádoucího sprár.ného
l<ontaktu. odbrousíme nebo jemným pilníkem odpilujeme postupně všeclrna
nrísia, kteró jeví první stopy dotyku, poněvadž jsou nejvyšší.Postup práco
krtntrolujeme tím, žo mezi každou čelist a buben vložímetři proužky papíru,
je<ltln rrprostřed a po jednom na každémkonci obložení, naěež lehce stisknemo
ilrztlu. Všechny proužkv papíru musí být souěasně přichyceny. Není,li
totntt ťak, musíme obloženíupraťovat tak dlouho, ažžádanépodmínce budo
v.ytrttvčno. Je pravděpodobné, že i po takové pracné úpravě brzdy zjistímo
ještě nesedí tak,
;ril ;rrvrrím vyzkoušení brzdy na silnici, že obložení přece
jnk'llv nrčlo, ale rozhodně se usadí mnohem dříve, než kdybychom od rlpravy
rr;lrrxt,ili, l\l přezkou§ení ostatních částíbrzdy tyto jenom slabě namažemo
n rx,ló ltrllrl smontujeme dohromady.
t(tlttltxtlvír střr,dy opatrně utáhnemo, alo ůak, aby ani nojmenšívůlo
trlllrrltrr xrl neprojcvila, když Ýezmeme za rá,íek, K správnému utažení do,
;rrrtttťt,lrl zrlrr
jirlinó cit. I kdybychom utáhli ložisko tak, že v něm vznikno
i,Jrrk rlvrlrr tixío kg, budo so kolo stále lehce otáčeti, ovšem jen pokud jím
llllrlrtttr, l,rx'rit, rrťlkolikrót rukou. Ne silnici však se takovó pŤílišnéstažoní

01
ptojoví po nókolika kilomotrooh, kdy kuličky a ložiakovó ploohy vozmou
volmi ryohlo za lvó. Hotově smontované kolo je třeba ještě vyvážit, a to
volmi pcčlivě. Novyvážené kolo nejen zpúsobuje rychlé opotřebení pneuma,-
tiky, alo má značně nepříznivý vliv na zrychlení strojo a na chod vidlico.
Vyvóžení provedeme omotáním drátku nebo olovněného pásku kolem
drótu, který zajistíme proti uvolnění.
Lep§í způsob spočíváv tom, že do rófku vyvrtáme dva otvory umístěné
tak, aby spolu s otvorem pro ventil dělily obvod ráfku na tři stejné díly.
Těmito otvory prostrčímešroubky s velmi plochou hlavou a na ně navlék-
Demo podle potŤeby olovněné podložky, které přitáhneme matkou a všo
řádně zajistíme proti uvolnění během závodu. Yyvážerlt kol musíme kontro-
lovat nejen při výměně pneumatik, nýbrž i po každémzóvodě, poněvadž
v dťrsledku nestejného opotřebení pneumatiky byla rovnováha i když málo,
přece jenom porušena. Není ovšem správné vyrvažovat kola tím způsobem,
žo přidáme ptotizávaži přímo proti ventilu tak, aby spojnice mezi proti-
závažim a ventilem byla ve vodorovné poloze. §právný postup je následu-
jící:B,oztočímekolo bez protizávaží a nocháme je doběhnout, až so samo
zastavi. Ventil bude vždy někde blízko nejspodnější polohy. Toto opakujemo
asi třikrát, abychom zjistili místo, kde se ventil obyčejně zastaví.
Prctizávaži připevníme nyní nikoli na drát protilehlý radiálně ventilu,
nýbrž na clrát, nalézajícíse v nejvyššímrtvé poloze bez ohledu na to, kdo
zůstal ventil stát. Protizávaží upravíme pak jen tak velké, aby kolo zůstalo
v rovnováze v každépoloze. Správně vysážené kolo se nám nlmí otočítakó
vícekrát, než se otočilo kolo nev5rvážené. U zadního kola postupujeme týmž
způsobem. Zde překontrolujeme ještě i řetězové kolo, zda lebá;zí a má-li
všecbny zuby v pořádku.

zamontování motoru do rámu

Po seřízeníkol můžeme nyní přistoupit k zamontování motoru do rámu,
což je jednou z nejlehčích praoí na motocyklu. Většinou se montují kom-
pletní motory jako celek, při jehož připevňování je třeba dbát i na to, aby
připevňovací šrouby nebyly v otvorech volné a aby při nasazování šroubů
nemuselo být používáno násilí, majícíza nrisledek zkřivení rámu, které má
opět za následek vznik značných vnitřních napětí, což se můžepři dosažení
určitérychlosti nepiíznivě projevit sklonem k vibracím.
Upevňovací šrouby u turistických strojů jsou zhotoveny z poměrně měk-
ké oceli, kde ostatně úplně postačí.Nemohou ale vyhovět při používání
stroje na závodech, kde motor musí několikrót za sezónu být vymontován
z rámu. Proto tyto šrouby nahradímo noqýrni, z kvalitnějšího materiálu,
jejichž závit by vydržel častéa někdy dost nošetrné utažení. Dobrým mate-
riálem pro tyto šrouby je niklová ocel e obsahem asi 3o/o niklu.
Při zhotovování nových šroubůbudeme hledět upravit je tak, abychom
dosáhli určitých rlspor na váze tím, že v místech, kde šroub sedí v upevňo-
vacích plechách, provedeue šrouby na plný pŇměr, kdežto po celó ostatní

92
déloo je osoustnržímo na vnitřnl průměr konoových závitů, Použijeme,li
Ěroubů s hlavou, odlehčíme je tím způsobem, že je uvnitř vywtóme až.na
vzdálenost asi 5 mm od závitů. Tato práce je již rn.ohem obtížnější,jednak
pro poměrnou délku otyoTu, ale hlavně proto, že otvor musí být vyvrtán
Obr. 80. Upovňovací
Ěrouby motoru s obou-
strarrnltrn zóvitom od-
lehčímovmístecháno
- průměr já,dra závitu.
Obr. 8l. Upovňovací
šrouby motoru spevnou
hlavou odlehčímo w5rvr.
tánim díry, sahajícíasi
6 mm k zaěótku zá,vitu.

Obr. 82. V;rtluěením ovál-
nó otvory přovrtá,rre na
většía upevníme osaze-
nou matkou. r připovňo-
vaci ploch motoru.
Obr. 83. Upovňovací plechy motoru nesrnějí
spoěívati nikrly přímo na závitu. l klikové
skí{ň; 2 připovňovaci plech motoru; 3 připov-
ňovaci plech mrrsí seděti víco nož jednou po-
Iovinou své šířkyna svorníku šroubu.

napro§to §ou§bředně a, ne§mí ubíhat ke straně, což §o velmi často stává,

není-li vrták spróvně nabroušen. Takto vyvrtanó šrouby jsou méně nó-
chylné k defektům, plynoucím z tlnavy materiálu.
Tam, kde bylo nutno převrtat oválrré otvory v upevňovacích plechách
na větší,osvědčuje se dobře upevnění pomocí osazených matek. Není snad
třeba zdůrazňovat, jak má být provedeno upevnění motoru šrouby, které
procházejí upevňovacími plechy a jsou po obou stranóch opatřeny matkami.
Upevňovací plechy nesmí nikdy spočlvat jenom na holém zívibu šroubu,
nýbrž aspoň z jedné poloviny na BÝolníku o etejném průměru, jaký má otvor
v plechu,

Rychlostní skříň
Dř{vo než do rámu zamontujeme rychlostní skříň, pokud tato ovšem no-
tvoří jeden celek s motorem, věnujme i jí nemenší péči,než jsme věnovali
motoru. Pokud jome ji při jejím těžkém rlkolu dobře o§etřovali a pokud jsmo
nczjistili, že se zaělná projevovat opotřebení, poněvaďž nebéžíjiž tak ti§e
jako dř{ve, nebudeme ski{ň rozebírat. Jaknile alo zjistíme, že skiíň zaólnl

93
hlrtčobl nobo dokonoe nókterou rychlost špatně řadí nobo neudržív záběru,
1lok nrusímo lrczpodmínečně skříň ptohlédnout. Při demontáži skříně je
třobu 1xrstupovat opatrně a pamatovat ai, jak byla skříň uvnitř smontovóna,
obyohom později nepřišli do rozpaků, zvláště nemáme-li ž6dných jiných
podklodů pro celkovou montóž.
Nojdříve prohlédneme zuby koleček. Nepatrné zaoblení hran zubů je
u zaběhané skříně obvyklým zjovem o uení nikterak na zóvadu. Naproti
tomu většípozornost musíne věnovat odštípnutýmzubům, zvláště v ro-
zích zubů nebo trhlinkóm u zókladny zubů. Pokud odštípnutéčósti zubů
nezeslabily přílišzub nebo nezmenšily značně dotykovou plochu, můžeme
kolečka po úpravě brouskem ještě ponechat. Ale většípoškození a zmenšení
boků zubů mó za nósledek většízatlžení no menší plošo zubu a taková ko-
lečka, právě jako s některým docela vylomeným zubem, samozřejmě vy-
řadíme a nahra,d,íme novými.
Ložiska rychlostní skŤíně musí dobřo držet v místech, kam byla naliso-
vána. Uvolněná, ale jinak dobró ložiska dámo na jejicb obvodové vnější
ploše galvanicky pomědit nebo ponilrlovat, aby se opět dala zalisovat. Tento
způsob opra,vy je vždy mnohem levnější a dobře vyhovuje, než dávat lo-
žisko nové, a mnohem rrýhodnější než ctnovÁní porrchu, při uěmž není vy-
Iouěeno ani vyhřátl, ani zkřivení ložiska.
U některých skříní jsou některá kolečka stejná, takže se mohou navzájem
vyměnit. Je-li ku příkladu takové kolečko třetí rychlosti více opotřebenó
než u rychlosti druhé, můžemetato koleěka navzójem rrýhodně vyměnit.
Před smontováním rychlostní ski{ně promažeme dobře všechny sorrčásti
a jejich uložení. K naplněrú rychlostrú skříně používejme podle možnosti
dobrého minerálního oleje, poněvadž při použitíhustých olejů nebo maza.
del zbytečně zvětšujeme odpory, které jsou zvláště v rychlostní skř{ni
znaěné. Nikdy však nepoužlvejme do rychlostní slrříně olejů rostlinných,
jako ricinového, poněva,dž jsme si již dříve ověřili, že m& snahu naleptávat
povrchy.
Po řádném utaženímotoru a rychlostní skříně se přesvědčíme, zda tetězy
poběžíve spróvné rovině. Učinímetak lépe pomocí dvou latěk, než pomocí
jedné, poněvadž případnó rlchylky se projeví mnohem zřetelněji. Nejčas-
tějšíchyba se vyskytuje v tom, že obě řetězovó kolečka, ač spolu rovnoběž-
nó, nejsou v jedné rovině, nýbrž posunuta navzájom k jedné straně. Závadu
se dá snadno odstranit výměnou vložek za jíléo správné tloušťce. Poměrně
zřídka so vysk5rtuje z§,,vada nerovnoběžnosti koleček, jejížpříčinase takó
m.nohem nesnadněji nejen zjišúujo, nýbrž i odstraňuje. Můžev tornto pří-
padě jíti i o to, že dosedací plochy uejsou v pravém úhlu s hřídelem,, proto
musíme tuto kolnost přeměřit pomocí bloku a desky, zjištěnou vadu od-
straníme peělivým připilováním. Někdy so vada odstraní i přehozenim
upevňovacích plechů, pokud to ovšem dovoluje celkové provedení plechů.
Zda íetěz běžív rovině, musíme přeměřit nejen na horní části řetězu,
uýbrž i na dolní. Zjistíme-li rozdíly, pak je rychlostní skříň vůčimotoru
natočena, což bývó způsobeno někdy nedostatečnou rovností upevňovacích
plechů nebo i 2[iiyoním rómu. Jonom jednu zjštěnou zóvadu můžeme ne.

g4
ohat bez opr&vy a to, zjistlme.li, že se oba hřidele, motoroqý i rychlostní
skříně, nepatruě rozbíhajíza klidu na straně řetězov"ých koleček. Tato ne-
rovnoběžnost se totiž píi zatíženiautomaticky odstraní průhybem konců
hřídelí. Naproti tomu musíme pečlivě odstranit sbíhavost konců za klidu,
poněvadž by se tento stav při zatlžen1 ještě více zhoršil,

Spoika
Jejím rikolem je jednak přenášet sílu motoru na zadní kolo nebo v pří-
padě potřeby tento přenos přerušit. Ztěchbo dvou rlkolů vyplývá, že správně
seřízená spojka musí přenášet sílu spolehlivě, bez jakéhokoliv proklouzávání
a naopak zase přerušení musí konat bez jakéhokoli zachytávárlt třecích ko-
toučůspojky. Tedy spojka nesrú ani klouzat, ani lepit. U závodních strojů
se používázpravidla suché spojky a její obložení musí být podle možnosti
chráněno před zamaštěnímolejem, přicházejícím od primárního řetězu. Je_li
však již jednou zamaštěno, musí se vyměnit podobně jako obloženíbrzdové.
U standardních strojů se opět používá většinou spojky v olejové lázni.
Musíme-li zde vyměnit obložení, neopomiňme volit takové, které je pro
olejovou lózeň vhodné a které tedy v oleji ani neměkne, ani se nerozruší.
Lanko spojky nesmí mít přetržené prameny nebo poškozené koncovky nebo
ochrannou spirálu. Přetržená nebo z nedbale zaletovaných koncovek v.vtrže-
nó lanka již mnohokrát vyřadila ze závodu svého nedbalého maiitele! Proto
vudné součásti ihned nahraďme novými. V každém případě promažme lanko
vc spirále řídkým olejem. Přichycujeme-li lanka na rám a pod., varujmo
co ostrých ohybů, zvláště jde-li ztěžka páčka spojky v důsledku silných per
vc apojce. Ohyby mějte vždy v co největších poloměrech. Při monLáži
epojky nezapomeňne ua všechny podložky a jejich správné umístění!

Řetězy
Řotězy jsou opět jednou z velmi důležitýchsoučástí, kterým musíme vě-
novot gtólou péči.Nejprve §e z&§e přesvědčíme o stavu řetězů. Dobřo je
vypcreme v petroleji a po osušení natáhneme na stůl nebo na lavici a pro-
lrlótlnemo, není-li některý váleěek prasklý nebo dokonce ztracený. Nato
zjistímo vybažení řetězu tím, že jednotlivé články přisuneme těsně k sobě,
jr,rltln ke druhému, a celkovou délku řetězu změříme. Poté řetěz natóhnemo
rr jrrlro délku znovu změříme. Naměřený rozdíl je celkové vytažení,sklá-
rllljíoíso jednak z původnívůle řetězu mezi články, jednak z opotřebení
t v.yi,rržorrířetězu.
U lr<lvóho řetězu činívůle pro jeden článek 0,03 až 0,04 mm, ale u po-
rr!,il,ólro řotčzu můžebýt až trojnásobná, tedy 0,09 až 0,12 mm, aniž by
lryIrl zrr.;l<rtfubí řetěz již vyřadit. Podle počtu článkůa naměřeného vytaženl
ttrtllttltl, jok dolece lza íetěza ještě použíti. Lehký chod jednotliv"ých článků
;lhlllrtrušíuto tínr, žo podržímeoba konce řetězu na vzdálenost asi 16 až

9§
20 cm od sebe, při čemžstřední část Ťetězu visí volně dotů o tvoří clolo olll<lttlr,
PohybujemeJi nyní střídavě oběma konci nahoru a dolů, musí všoolrtty člórr.
ky řetězu sledovat plavně spodrú oblouk. Není_li tomu tok o člórrky zrixtrl.
vají navzájem nedosti ohebné, musíme řetěz ponořit nejdřívtl <lo rtlzllultó.
ného paratinu a pak do teplého hustého m,ing1{,lního olejo, alry olcj rrrtllrl
pronikuout do všech spojovacích míst,
, Nepomůže-li ani tento zákrok, nezbývá, než íetěz vyřadit. Kupujorrro-li
nový řetěz, žádejme výslovně řetěz pro závoďnl rlčely. Obyčejrró storrtlur<llrl
řetězy mají totiž válečky zhotoveny z oceli chudó na uhlík a joou kulorry
powchově. kdežto válečky řetězů závodních jsou zhotoveny z oceli o stiud.
ním obsahu uhlíku, jsou zcela prokaleny a napouětěny. Tyto tetězy po<llólrují
sice o uěco rychlejšímuvšeobecnému opotřebení \ežietézystandurrlnl, olo
jsou mnohem pevnější a odolrrější pod nárazy na zuby řetězových kolr.rčtlk,
takže se válečky tak snadno nepoškodí a nerozbijí. Jako první nosodtrn(!
řetěz primární a posunutím rychlostní skříně jej napneme tak, že mó řtlttlz
uprostied vuli, měřenou na,lroru a clolů, aelkem asi 6 mm. Po řádném utužr.ltrí
rychlostní skříně nasadíme tetěz zadního kola, který napneme tak, žo ool.
ková vůle uprostřed řetězu činíasi 12 mm.
Pomocí latěk nebo rnotouzu překontrolujeme znorru rovnoběžnost kol
s řetězy. Použití dv<lu latěk k současnému měření po obou stranách strojo
ie i zde mnohem výhodrrější, poněvadž nám umožňuje bezprostředně zjist,it
případné rozdíly na obou stranách přer|ního kola, které, nezapomeňme, mó
zpr_uvidla užšípneumatiku než kolo zadní. Zjištěný rozdíl nesmí činit víco
neřÉjpden a půl milimetru, jinak musíme upravovat polohu zaclního kolo
tak Qcluho, až maxinrální dovtllená úchylka bude dosažena. Zkusmo tóž
Pootocit o půl obrátk} přednim kolem, abychom zjistili, zda úchylka ncní
zav^něna neotejnou šíikoupneumati-ky.
Nejdůležitějšíje ovšcm rovuoběžnost a zálrryt řetězových koleček, poně.
vadž zde i sebemenši chyba snižuje účinnostpřevodu síly a ničířetězy. No-
múžeme-li spolehlivě zjrstit pfesuost zákrytu a, rovnoběžnost pobledem vo
§měru horuí části řetězu, musínle řetéz se,;mout a zméřit řetězová koleóko
přiložením ocelové}ro pravítka. Zjistíme_li takto neror-nobéžnoot, vezmemo
za výcbozi bod řetězové kolečko na motortr a, nerovnoběžnost vyrovnónro
na,toócnínr rychlostni skříně. Při zjištění chyby u za<lního řetězového ko-
lečka postupujeme tak, abychom neporušili zákryt přerlního a zadníIro kola.
Jsou-lr řetězová kolečka rovu<rběžnó, ale nikoli v zákrytu, t. j. v jedné ro.
vině, můžebýt nókolik vážných příčin toLo a tu musíme pťavou příčinu
bezpodmírrcčriě zjistit a orlstranit.
Primární řetěz je obzvlriště silně namáhán, neboť běá při zrračléobvodovó
rychlosti kolem poměrně malého poloméru řetězového kolečka, takže vzá-
jemné úhlovépohyb.y jednotlivýcb článkůnlrezi sebou jsou velké, aniž by
zde byla možBost rráležrtéhochlazení, ať již na povrchu nebo uvnitř člárůů.
Jsou-li splněny všechny předpoklady, kter,é vyžaduje péčeo íetězy, pak je
řetězový převod síly jedním z nejúčrnnějšícbvubec. Ovšem, běží_lrna suclro,
pak jetro účinnostklesá rapidně. Prot<l je nekdy primórní řetěz uložerr v <rlo.
jové láani nebo jo pirmazóván ze zvláštuího ole;ového tauku, z uěhož kopo

96
 F
'|,
,- i+,
,| .,,o|,

,1'i]r' ,...

Na aplrlanaišci téEreě p d nóehawŤr tw a otn| &iru. Jezl.c,i po akončmlJch pečlio ck

pr4r;Folm.*agIllc,áaniikliitni a pině aunů etěni rc nml&uaitd ňžfuj ryňIoatnl aiaod^

oené znuážht. p enim,iž tnlr.g| iúácčattffi lae,fuď, iaw abl&bery*n mlaterh k blwněnl
1)šok táké rnlďem, Id,e-tn žp anadrw doilr k Fd*n n o b noial
Jaou
"-ir"aiat,
oá aoiip*e, Fra,iuaait" prota ien tph,ď.y, md e-l jiatafu,, že proiedate bez ohražard acbe
"črió"r".
n o splu,jezdu.

, ,, t
,'"-: *t
Při trcziruirodninh aoutěžtnh apntnhtivoad, ic}r ie tcu př. Šutittotlnla,,ii,tué, ac dhti př1snž
tta_tn, aby jezdec npmohl, bělwň eoUžžeaymžnit áěnt*,rou d.ú]nžirouaan{iiat zn noaou.'Ydl,ea
a .hla,u'a ai;l,ce se oparřui{, plarúnni, iichž ztrdta znamerui ztuěnú ooěet, trestfilch Mů_
někd,g d diskDaliíikncd.
,Iinl e,ouliati,, ieko magnet. úd]ine o eod,. Í"u oznnéwáka Uinaú
Mryo*, ktuó půuben|,tn určité,,iem-tpnhni,cŇm horniuřúri núméchemilnlip"ae kěna,
o ižn9w, Techninlai kom,iee po ňončenl, an4ř,e ae nannótW, přeaoěděd, da a *ébtarý
z ,ieailnů př** twpolalei,l, rwien d,efelcúnt aou,&,tt qmě*it. ata i'ama,óit b*lrr.
M noho ,isrne alyšďi, u téta
kn,I,žce o brzděnt *aatura
n,ebo brzrlěn eh l*w\*kl th
silách. Ta ct* fu-
"ypa*
kouá, brzď,ial, ste.rviga- Paa,ě-
ua,d,ž ugifuk*v,é Ňytw 3"**tr
jed,owté, rwusf. b,! t ob e
od,asáaány.

Hrub rsagrak ? ňrri Wéa-

rnaňtrsy p í,ero**e** #ny-
ke*b wlut rr*yw*,stržl, pí,*Iru
a kaménkrb prr*áce ďg #
obliěeia ,iezď,c ,, kie t, Ec ffie&
snažl, ďrukéha konlcurentg,
p ed,,iet. Ani šdtlsy ne-
chrán$, dosta,tgčně p aď, za,-
sekánl,m ď,roful, ch a, ost-
r ch lcam,énk ďo obl;íěa,ie,
tltlcže jezdci so po lca,žáé,m
a,bsoluou nl, pu,la eh Ňň
ktň arane,il, na, pa,rkwíšě
8e zakraáceryjm,i obliče,ii,.
I'roto fezd,ci rmhrar.*i[ rv-
dlntttttečně chrónlnl šátky
,l ,kkulněf štmi ochra,na,m,i
z lc,ťtženabo plató,
Dob e vidi,telna šó lffi, ť& -
ďržíry. Delšó z"a,, óma,uoatá
ie trosno á+d,ání b*wďar.'tt,"
'Páěk; p eď,sňhu je wm|,s^
těna, p árna va I aoě Lzen{,
Pálai apa,iky rwí nn kone,i
kaliělcui próti seamaIsnutL
ruky. , aánoď,uchast, žád,né
brzáy a, ď,u oustupňouá, ry ch -
tň,isoutgpi,cl rwi,
íostrt{, alc
zrlaky fu,žáého oďtrň,ráž,
n he atra,e.

I}etaií, péruvánl, za, náhrl

Icola KillrrueyeŤoaa, stro,ie"
Gut*auá oba ,isoa uelmi
petsná, nrhg{ ,ď,na ur+g §
La#*šanau uáhu ďnort, ď,*,
apálgch rrur,cžli, a,n,iž bv i*-
ďiío- zružrnky uyta,že*,{, n aba
ii.ného gn ícoraná.
Jeilntm z takwúch d,oma vwfuúah úloiů(tďonž mototll oobn),.ie atrqi ? ý P!
-r;;i;Á!i;-;;ír;;rah" €ďrdrúa Kirmpgérú.Jefu nádňfu, lú&ó pinw ldap.s l,irrů
'ráÁrrr kbilat. neú áród npž p6,nol routw Ňi$ur. DaIš; ailnauatl ,je knraffiine pqq"3
'aa,"tt* trt i'a"ra ia da proodctw,oelpi idttoifue.prne[ doctl w,rnaoýcll &, tan{atň-
núch po dvou lcuaeci na fuřdl 8tí6lé-

T&až utfuú uiwěie Ň ffi *uia Em eúéeň4 iadxi Útt'

Í;rl;úlě^r*-ffii , ,Ůrhlffi ,§h,l, Hfu óffiú á ?W'eil 'yrlxrc
yďrw, ašsrree*rr,é g 1,;rffi * w ěg*bg@ w **ěarxóah *r@r* eŤfihách u a',ártě, r-e,t}á
,ezďrc &ž aa ď****F* ťíětŘffiŽ mb*ow-
ra,ph,a
"fu@

§ě*t* rn š furffi fu& fa*n*I$ je&*, kíp

Mnohg?rt ?ri§c,. -* F t, rrwtém móstnérr* r&-
,ráďě ďg re d*#c$. M* * *e Mb M tlirwte*.* á nauě ité
h31ste:
'rl,lepe*
dopaál, apě* ďc aďFfi r bex pxilďr* Ň efit
 Ůysraaa a,wtrlrna,tá*ícéha aypnuť,l
*a,p*,í,ouá.rr{, p,
aáugďerh ď,g wr:?tu
s* ňá ná, sauďáme-Ii
ue\r*rí, uái.te
r uaďE* uyobrrnaarz razmarťt*h
e#r*,i&,"

n$dbo fr Wee&: š* ď ad,a*ďě rla

wchu nbs*iucu* ,ieedet si.r:t, ay-
,i*fiá,
,.
w*,íuu btrua,ďruě, ať,e zGW^
rnwě,ť,, Ee cďť,ekťe.néradraď" š*o\cl
ď*sfu,r,* #ť **, árn, ď# uE*o q}ch
*brď't*íc"

Ť,{
fr
,L.
*n*

-ť}ft apě.tn.hn ďllť.t7lt:tt, i](, zr,,ltt,4, ?-(t,.

brato tak, plrlt,rťtt." ž,, :l,rrlIu u,yiěť
ho\o p ednl _
 mÁb zfuid,ěn|,lwdnýah,niúuel při, zówdach do st,,aného orahu, při,
Jc&la a obttglclýďl, alp
ntž ecilnbře upbtnl,
'i;hi;ň weffi";;ř,t;;;i-ffitiÁ"l, Ňá_rygřzt\r anl,tnilwje zřaelné uid,ět
á ;Íňir*;čfŇÁ i?rfuo,,a kr kcnt,aktu m řM{tlúch,
Paúo& i?rdrR ?fr|rhE matbtvll pW... ltl/wab tp shcr&čir fuHa,
\rJn,eguloÝa,te]a§ rnnožstvl občas na Ťetěz, nebo je mazán olejem z klik9y6
ekříně.
Nik<ty však nemažme íetěz přímo z olejového tanku, urěerrého k mazóní
motoru, poněvadž případná cbyba v nagtavení množstvíoleje můžozpů-
sobit ztrátu všeho oleje k mazánl řotězu, kdo mazání přece není za§o ta,k
duležitéa nezbPné, jako, mazárú motoru.
Nejlepšímřešením pro závodní ričely zůstane přimazávání řetězu z kli.
kové skříně, odkud v;rvedenou rourku umístímeco nejtěsněji nad řetěz
v místě, kde tento běžíklidně, tedy nikoli uprostřed, kde poměrně znaóně
hází. Nejvhodnějším místem mazá,ní bývó na spodní části řetězu, těsně za
řetězovým kolečkem motoru. Jednoduchý kryt řetězu pomůže chránit řetěz
před vodou, pískem, kaménlry a dovoluje přitom dobře přístup chladícímu
vzduchu. Zcela zabytý primÁrní řctěz klade snad podstatně menšíodpor
vzduchu, vyhlížídaleko pěkněji, ale rozhodně nebude dobřo chlazen. Tam,
kde běžíprimární řetěz v oleji, můžebýt výše zmíněnéhomazáni z klikovó
ski"íně použito pro mazánl zadního řetězu, Tento je však daleko lépe chrá.
něn proti opotřebení hlavně tirr., že jeho obvodová i rlhlová rychlost jsou
podstatně meŇí než u řetězu primárniho,

Výfukové potrubí
Celková moltáž našeho stroje postoupila již tak daleko, že múžemopři-
kročit k namontování vlifukového potrubí. Mnohý z jezdcťr bude na rozpa-
cích, zda má ponechat svůj tlumič ve formě rybího oca,§u, či má-li jej na-
hradit nálevkovitým megaíonem nebo koneěně ponechat výfukové potrubí
vůbec jon rovné. Bude proto dobře, řekneme-li si i v tomto bodě něco bliž.
šíhoa neponecháme-li jezdce rozhodnout se výhradně jen podle toho, která
forma se mu nejlépe líbí,nebo spíšejak velký hluk dělá.
V předešlých kapitolách jsme si dali mnoho práce s určením,jakou veli-
kost ventilů máme volit a jak nastavit jejich zvedání a zaárárr{ abychom
dostali co největši objemovou účinnostpři plnění válce a tím i zv"ýšení vý.
konu. Npmůžemeproto ponechat volbu výfukového potrubí náhodě, aby-
chom tak př{padně nepromarnili l0 až l5o/o z koňských sil, které jsme tak
pracně z motoru vydobyli. O tlumení hluku na štěstíu žádnéhozávodu
nejde, takže můžeme uvažovat jen o tom, co se stanoviska rych|osti, t. j.
nezmenšeného výkonu, musíme od v"ýfukového potrubí požadovat. Toto
má v5rpouštět spálené plyny takovým způsobem, aby:
l. nebylo v rozporu se závodními proposicemi, které předepisují povinuou
nejkratší délku výíukovéroury;
2. uby nedávalo vznikat protitlaku na píst;
3. aby ke konci výfukového zdvibu pohybová energie plynů pomáhala
nassávati čerstvou směs do válce, t, j. aby měl výíukový systém nassávací
účinnost;
4. všechny tyto požadavky musí ťí"koť rystém umožňovat při co
největším rozsahu obrátek motoru.

? TšM W
 Brzy bychom si pokusně zjistili, že žáďný výfukový systém nemůže bfi
stejně-rlóinný při všech možných obrátkách, za nichž pra9_uie motor během
závoclu, nyĚ'.1j lrc při určitérychlosti dostaneme maximální výkon jen při
určitédélěe výfukóvé roury a při určitémjejím průměru. Změna_ jednoho
ěinitele podmiňuje zde i změnu druhého nebo třetího, nebo druhého a tře_
tího činitele, abý maximální výkon byl vždy dosažen. Jo na prv-ý pohled
zřejmé, že toto velké
množství kombinací
musíme nějakým
zpťrsobem usměrnit.
Vyjdeme prostě z po-
žadavku, abychom
nejlepšífunkci výfu-
systému uv-
kového §JĎv'uu do-
Obr. 84. Konec qifiůového potrubí s megafonem.
^Uv'uv
stali ve vrcholné fázi .4, délka rovné části"vý-f"li;; u,či-íab"rdu
závodu. "6;ř;
při hlodánt maximálního v1l,konu motoru; B megafo-
přodepsa,nbu minimální délku_qy'fu.
SoustavnÝmi po_ ňoqý doplněk,na
kusy na brzdě si zjis- zjistí na,brzdě.
tíme, jaká musí být
b
délka výfuku, abychom obdrželi pro určitý počet obrátek maximábd výkon
motoru. Tak zjistíme na příklad, že motor dává při 4000 obrátkách ma-
ximální qýkon tehdy, je-li výíuková roura dlouhá l20 cm. Týž motor při
6000 obrátkách dá maximální výkon, je-li výfuková roura dlouhá pouze
90 cm. Chceme-li použítv závodu této kratší TouŤy, ale proposice závodu
předpisují ku př, nejmenší přípustnou délku výfukové roury na l20 cm,
pak musíme k původně stanovené rouře 90 cm dlouhé přidat nálevkovitý
megafon, abychom vyhověli oběma kla-
deným požadavkům.
Máme-li již možnost si svůj motor
odbrzdit, budou nám diagramy, po-
rovnávající různédélky a t}Ty výfuko-
vých systémů, jednou pro vždy velmi
cennou pomůckou a měli bychom
v každém případě si je dát zjistit. Pro
různédélky výfukové roury si výsled-
ky z brzdy zakreslíme do diagramů
podle následujícího vzoru. Dozvíme se
tak ku př., že při prodloužení výfu-
kovó roury, zakončené megafonem, o

Obr. 85. Porormání vlivu výftůovéroury

rorrné s vtifukovou rourou s mogafonem.
Čá.kovan'á křivka: qikon při řlifur<ovO
rouře rowné. Ptná kŤivka: vÝkon při vý-
fukové rouřo s mogafonom. X otočky mo.
toru; ř r4y'kon v brzděných koň. silách.
pouhýoh l0 cm, zlcpšíme v nlzkých obrótkóoh podstatně výkon motoru,
ale při vyrrol<ých obrátkách celý tento zisk zase zttabírlre. Proto při zkra-
cování výfuk<lvé roury platí obzvláště naše přísloví: Dvakrát měř, jednou
řež. Mórno.1i k disposici více qýfukových rour,,téměř" stejného tvaru, bude
jejich <lólku určitě znaóně rozdílrrá a učinímeproto nejlépe, odměŤíme-li si
nejdřívtl jcjich obsah v litrech a z tohoto objemu si pak vypočítáme jejich
přesnou dólku, aby naše měření na brzdě bylo co nejpřesnější.
počet litrů x 1,000.000
Délka roury rr mta: 0,7854 x D2
kde D znamená vnitřní průměr loury v mm.
Pokud se týěe průměru výfukové Ťourýl je volba většího průměru vždy
nevýhodná. Čim je pruměr výfukové roury menší, tím většímusí blit rych-
lost unikajících plynů a tím větší i jejich pohybová energie. Při zkouškách
vý{ukového potrubí na brzdě nezapomeňme, že výsledky budou znaěné
ovlivněny i seřízením karburátoru a že je nutné provádět zkoušky s různými
tryskami při každézměně výfukového potrubí. Chceme-li jezdit se závodním
strojem normálně po silirici mimo závod, opatříme qýfukovou rouru obvyk-
lým tlumičem, ale v tom případě musírne závodní trysku vyměnit z& mno-
hem menší, jinak bude chod motoru nepravidelný.

Tlaky pneumatik a tlumiče nárazít

Přes to, že výrobci pneumatik uclávají pro každou velikost pneumatiky
a její přípustné zatíženíminimální dovolené tlaky, zdají se i tyto mnohým
ještě přiliš vysoké a pumpují svoje pneumatiky značně pod předepsanó
tlaky. Máme-li jinak dobré ůlumičenárazů, můžeme si v nejkrajnějším pří-
padě snížittlak proti předpisu nejvýše o 0,2 atm. Nevýhoda nedostatečně
nahuštěných pneumatik spočívájednak ve zvětšenémtažnémodporu a vo
sklonu k nebezpečnému vyzutí v ostrých nebo rychlých zatáókách,
Tlumiče nárazít maii za rikol zmenšit vzájemné pohyby odpérovaných
a neodpérovaných hmot v okamžiku, kdy kolo natazí na nějakou překážku.
Tlumení spočíváv přeměně pohybové energie v teplo, vznikajícítřením
v suchých deskových tlumičíchnebo v teleskopech stlačováním per a vzdu-
chu nebo oleje, obsaženého v teleskopech. Je mnoho různých konstrukcí
těchto tlumičů,splňujících více méně požadavky, kladené na ideální tlumió.
Ideální tlumič má mít stejnou účinnost,stoupajícís velikostí výkyvů, ale
současnčlmá vracet co nejrychleji nárazem vyhozené kolo zpět na silrrici,
poněvaclž č,ímdříve dosáhne kolo opět svého kontaktu se silnicí, tím lépe
se stroj vcde a sedí. V tomto smyslu nutno také seřídit tlumiče, které na
svém stroji máme.
Pérovrtnívidlice má měkčí,delšízdvih, kdežto pérování zadního kola má
zdvih krutší& pora tvrdší.Někdy se vysk;rtnuvší doráženíteleskopické vid-
lice se o<lstruní spróvným seřízením pérovóní kola zadníbtr, přesto, žo toto
zní ponókud nezvyklo,

99
 karburátor
§právné seřízení karburátoru pro určitý závod je jednou z prací, která
zabere jezdci mnoho času a vyžaduje mnoho zkoušek, dříve nóž je možno
íici, že bylo dosaženo optimálního v.ýsledku. Příčinou toho jo, že ná správné
seřízení mó vliv mnoho činitelů,které se navzájem podmiňují, doplňují
nebo vylučují,a jedině správnou volbou kažctého jednotlivého činitele jo
možno dosáhnout dobře vyhovujícího celku. Není proto možno určit nějakou
formulipro šablonovité seřizování, nýbrž každý motor musí b;lib pro každý
zóvod zkoušen a seřizován individuálně.
Chceme-li jmenovat jenom nčkolik hlavních činitelů,je to především
druh závodu, který se má jet, rlále kde se má jet vzhledem k zeměpisné po-
loze. Sei{zení bude rozhodně jiné pro závod v Holandsku než pro Žávod-ve
Švýcarsku. Rovněž druh pouŽitéh'o nelro přímo předepsaného paliva je jed-
ním z rozhodujících činitelůprávě tak, jakóho drulru výfukového potrrrbí
použijeme, z<la výfukové roury rovné, nebo rozšířenéve formě megafonu.
Při použitímegafonu musíme totiž clát tr5,sku větší, zatím co při iovném
rourovém nebo jakérnkoliv jiném tlumiči dáváme trysku menší.Tuto věc
si ještě blíževysvětlíme později.
Pro závodní účelybyly během doby zkonstruovány různétypy karburá.
torů, z nichž se budeme zabývat dvěma nejběžnčljšími.Primát ve vývoji
karbrrrátorů si udržuje stále anglická značlra AMAL a §otva, najrleme na
skutečně úspčšrrémzávodním stioji jinou značku karburátoru. Pro stroje
plochodrážní se užívá speciálních bezjehlových karburátorů, poněvadž při
těchto krátkých závodech běžímotor převážnou clobu zár,orlu na plně
otevřený ply,n. Při ostatních závodech pŤicházi v úvahu hlavně dva t;rpy
karburátorů jmenované značky AMAL, á to karburátor t;rpu TT, při němž
jehla prochází středem hlavního tělesa karburátoru, a karburátor t;ryu RN,
u rrěhož tato jehla je umístěna ve zvláštníkomoře, přitité k h]avnímu tělersu
karburátoru. U tohoto t;rpu netvoří tedy jehla prekáZku hlavnímu proudu
vzduchu, a proto jsou motory opatřerré tímto karburátorem o poznání
rychlejšínež §e stejně velkým karburátorem t.lpu TT. Nevýhodou
jejich zase jest, že v důsledku delšíokliky, kterou musí vykonat palivo,
jsou proti typu TT choulostivější při seřizování na nízkéobrátky. Ifuomě
toho jsou větší,zabírajívíce prostoru, takže se rlají na motorrr hůře umístit.
Vzbledem k tomu, že karburátor a jeho správné seřízení je jedním z nej-
důležitějšícha nejvíce rozhodujících činitclůpro dosažcní největšílro výkorru
motoru, nebude na škodrr, když se aspoň s r,ýše jmenovanými třemi tyry
karhurátorů dobře obeznámíme. Znalost jejich zvláštrúch vlastností a v[od-
nosti použiti znaóně usnadní předcvším správnou volbu karburátoru pro
náš motor a jeho správné seřízoní.
U všech těchto t.ypů je přívodní hrdlo čistéhovzduchu k šoupátku vždy
většího srétléhoprůmčru,než je sr,ětlý průměr hrdla mezi karbtrrátorem
a motorem, kterýnr prochází již lrotová hořlavá směs. Tento drrrhý merrší
prŮměr je také lmórodatný pro určenískutečnévelikosti ssacího hrdla.
Proto také teuto průměr re jedině rozumí pod pojmem ,,průměr llacího

100
hrrllo a jeho velikost je také vyznačena na karburátoru. Nassávací hrdlo
čirrt,ólro vzdtrchu sedělá proto o větším průměru, aby se zmenšil odpor,
ltlrrrltlný proudu vzduchu vyvěrajícím palivem a pokud jdo o karburátor
typu TT i odpor, kladený v cestě stojící jehlou.
Tedy pamatujme: pokud se zmiňujeme o průměru ssacího hrdla, rozumí
no tím světlý průměr hrdla za §oupátkem mezi karburátorem a motorem.

Karburátor Alt[.tl, Typ TT, pro všochny tlruhy paliva

Pro volbrr správného liarburátorrr nestaěí ovšom všeobecné údajo, žo pro
motor určitékubatrrry se hodí karburáior určitó velikosti, nýbrž musíme
zde uvážit především i ncjvyššíobrátky motoru, při nichž mÁ tento dóvat
nejvyššívýkon. Tak ku př. musíme pro motor o obsahu 500 ccm dát při
6000 obr./min. karbrrrátor TT o průchodu l'lrc", kdežto motor téžekuba-
tury, ale pracujícípři 6000 obr./min., mtrsímo opatřit karburátorem o prů.
chodu l5/rr". Poěet obrátek, při nichž budeme potřebovat maximální vý,.
kon, si v5ryočítáme, jak na jiném místě uvedeno, z rychlosti na silnici a stó-
vajíeíchpřevodů.
Pokud ge týčo umístěníkarburátoru, jo nejvýhodnější, nalézá-li go
mísícílromora karburátoru ve vzdálenosti asi l75 mm od talíře ssacího ven-
tilu. Připevnění karburátoru pomocí příruby je rovněž wýhodnější, poněvadž
je tím lépe odstraněno nassávání falešného vzduchu. Karburátor TT může-
rne mít ve dvou provedeních, a to jak pro svislou, tak i pro šikmou polohu.
Je nesporné, že šikméumístěníkarburátoru podporuje lepšíplnění válce,
ovšem jen v tom případě, kdy nassávací kanál je po celé délce rovný a niko-
liv zahnutý. V tom právě spočíváv tomto případě lepšíúčinnostplněn|.
Normální karburátor pro svislé u_
pevnění mťržeme naklonit nejvýše
o l5 stupňů.
Je-li náš motor dvouvólcový, pak
so doporuěuje opatřit každý válec

Obr.86. Karburótoru AI\IAL Typ TT.

l. Dvojité hrdlo 90o pro přívod pali-
vo. 2. Maůka s otvoťom pro drátěnou
prl.iistl<u. 3. Připevňovací šroub víčka
;ll, rvril<ovó liomory, vpřodtr pInici kolík.
4. VířI<o rnísícíkomory ve ťvarukrouž-
l<tt xrr zrivii,om. 5. Sořizovaci šroubok.
0. larttlirl Ěrlrrpótka. 7. Sořizovací mat-
l<tr lrrttl<tr,.8. Lnrrko přiclavného vzrlu-
olrrl. í|. §rtl,izrlvocí matka lanka pi,ídav_
ttóltrl vzrlttrrltrr. l0. Připevňovací pří.
rttlltr. l l. §rrřizl,vnrlí šroubok volno-
bólrrr. l2. tlzrrvílrrcí zritkg vzducho.
vrllrrl konóll<rt. l'í,ír,t rtJl vztluchu štěrbi.
ntrtt. l3. (I1xrvrlrlvrrrrí rnoi,I<a rlržáku
lrlovrrí trysl<y. l4. Držrilt lrlovní trysky.

l01
zvláštním karburátorem, neboú při tomto uspořádání jo plnění lepšía
tím i dosažený wýkon větší.
Jistě se nedomníváme, že ce|ý závod pojedeme na plný plyn (s výjimlrou
ploché dráhy) a že jen tímto způsobem dostaneme nejlepšívýkon z motoru.
Dokonalé rozprášení směsi za každéhopootevření pl;mu musí mít v zápětí
okamžitou a vydatnou akceleraci stroje. Kdybychom použili příliš velkó
hlavní trysky v úmyslu dosáhnout zvýšenívýkonu a lepšího chlazení
motoru, dostali bychom již i při malém otevření plynu směs příliš bohatou,
což je však velmi špatnéjak pro akceleraci, tak i pro svíčku,jak se ještě
pŤesvěděíme.
Abychom tento nedostatek odstranili, musíme použítjehly, která, jsouc
na dolním konci konická, se spouštído t. zv. jehlové trysky, našroubovarró
na trysce hlavní. Zasunutím nebo pov5rtaženímkonické jehly v jehlovó
trysce regulujeme množstyí paliva, které můžeprojít mezi jehlou a stěnou
jehlové trysky, poněvadž posunutím jehly v jednom nebo druhém směru
se průchod buď zvětšuje nebo zmenšuje. Posouváním konické jehly ne-
můžeme však ovlivnit průtok paliva po celé délce zdvihu šoupátka, nýbrž
jen asi do tří čtwtin tohoto zdvihu. Při zvednutí jehly nad tuto mez ztráci
jehla jakoukoliv rlěirrnost g, yř\nožstT.í dodávaného paliva udává pak výhrad.
ně hlavní tryska.
Jehla má na svém hornlm konci sedm záíez.& a je pomocí spony připev-
něna v jeduom z téchto zá,íezi k šoupátku, s nímžse pak nuceně pohybuje.
Upevněním jehly v jednotlivých záIezech máme tedy možnost změnit
sedmkrát množství paliva, protékajícíhojehlovou tryskou, které je tím
menší,čímhlouběji je jehla připevněna v šoupátku a naopak,
Standardní velikosti jehlových trysek jsou následující:
u karburátorů o průchodu do I'lar" & při benzinu. 0,107
u karburátorů o průchodu nad lr/az" a při benzinu. 0,109, kdežto
u karburátorů všech velikostí, ale při lihových palivech 0,1l3 nebo 0,120.
r touto věcí se budeme ještě podrobněji zabývat.
Jako první vodítko pro volbu správného karburátoru uvádím přibližná
data při použitísměsi benzin.benzol v jednoválcových motorech o průměr.
ných maximálních obrátkách:
lil-tYl'ét.L
Obsah karburótor Průchod Šoupátko Johlová Y záíozu Hlavní
ccm Tvn čís. tryska tr,yska

7?5 15 TT la o 0,107 4 22)

2i0 16 TT 15l ,l 5 0,10? 4 270
lld
350 10 TT L'l r"" 6 0,109 4 30
500 10 TT 7ll.u D 0,1c9 4 42)
Druhým typem karburátoru, použitelným však pouze pro benzin a směs
benzin-benzol, ale nikoli pro paliva alkoholová, je
karburátor AMAL Typ RN.
Plováková komora všech velikostí tohoto tlpu můžebýt umístěna brrtl
přímo na ka,rburátoru nebo v téževýši na rámu motocyklu a spojena s rní-

.102
sicí komorou pomocí ohebné hadice, jak vyznačeno na obr. l09 s př{slušným
vvsvětlením, V obou těchto případech pronilrá palivo z plovákové komory
ořoo"y ve šroubu 5l, do něhož je zašroubována hlavní tryska 50 a jehlová
trvská 55, ve k'trgl§ rnnožství protékajícíhopaliva je regulováno konickou
ieLlou 29 kizobrázekna§tránce l04), Odtud teče palivo vodorovným otvo.
rem pod střed mísicí komory, kde se mísís primórním vzduchem, jehož
množstvíje regulováno vzduchovým šoupátkem 58 a dostává se průchodem
12 clo hlavního proudu vzduchu.
Válcové šoupátko 7 je íizeno normálně obvyklým zprisobem, avšak jehla
29 proti uspořádání v karburótoru lynu Tt je 3 karburátoru typu RN
připevněna na rameni 30 stranou od šoupátka. Toto rameno zvedá nebo
ŠpooSti jehlu souěasně s pohybem šoupátka.
-
Primární vzduch se řidí ruěně páókou a musí být při seřizování karbu,
rátoru zcela otevřen, Zavtrá se jen pŤi nastartování studeného motoru nebo
v případě, kde by z jakýchkoliv důvodůse ukazovala směs být chudou.
Jiňa[ je při jízdě vzduch zcela
otevi,en.
Normálního karburátoru typu
RN lze použítzásadně jen pro
směs benzin-benzol a nedá se ho
použíts hlavní tryskou většínež
Ó00. Naproti tomu typu TT může
být použito pro lihová paliva
s hlavní tryskou o vclikosti až ^
1500, když vyměníme jednodu-
chým způsobem jehlovou trysku
za větší.Jehlová tryska je v hor-
ní ěásti mo§azného dílce, do jehož
spodní části je zašroubována
tivska hlavní, jejížvelikost se
ménípodle velikosti karburátoru.
Poněvadž jde o karburátor brit-
ské výroby, jsou všechny rozměry
udávány v anglických palcích a
uvedeme je proto v původním
označení.
Do průměrrr až l" je standardní
veli]<ost jehlové trysky 0,107",
kdežto od průměru nad l" pak
0,109". Při použití lihového pali,
va nahradíme velikost 0,107" ve-
likostí 0.113" a velikost 0,109"
velikostí buď 0,113" nebo až
0,120" , podle toho, jakou velikost
hlavní trysky si žádá použité
palivo.

l08
 sEcTIoN B 5EcřloN D

64|
6
AlR
SECT|ON ON A A 7
8
58.
5

56,

40

4l

-42
 Ovšom lihová paliva jsou velmi
rozmanitého složonía některá vyža-
drrjí daleko větší trysky nož druhá.
charaliteristickou vlastností těchto
paliv je jejich poměrná nocitlivost
na velikost trysky v porovnáni s ben-
zinem, takže je možno používat
značně bohaté směsi, aniž by to mělo
nepříznivý vliv na výkon.
Byl zkonstruován zr4áštní karbu-
rátor t;rp B,N pro lihová paliva,
který má trysku 0,160" na místo
0,109", obvykló pro benzin-bonzol,
takže není možno použítho pro toto
palivo. Je-li třeba jeti závody na
obě paliva, nausíme mít dva karbu-
rátory RN, každý pro jiný druh
paliva. Naproti tomu u karburátoru
typu TT stačípouze vyměnit jehlo-
vou trysku. Tato okolnost je mnoh-
dy rozhodující v řešení otázky,ktetý
t;rp karburátoru si máme opatřit.
Speciálně pro závody na plochých Obr. 89. I(arbrrrátor AIVíAL tyry 2i,
vÝhradně pro ploché dráhy, dvouplo-
drahách se používá zvláštních, bez- vákový, běz jehly a výlučně pro alko-
j ehlových karburátorů. Bezjehlo- holová paliva.

Karbrrráúor AMAL typ RN.

1, Sořizovacl šroubek lanka šoupátka. 2. Pojistná matka sořizovacího šroubku
lanka šoupá,tka; 3. Iilorní dno mísičíkomgry. 4. Víčkomísici_komory. 5. Poro šou-
pátka. 6.'Koncovka lanka šoupátka. 7. Šoupátko. 8. Mísicíkomora. 9. Upínací
Erouboktřmenu. l0.Třmen. ll:Vložka,srozprašov. l2.Rozprašovaě, l3.Rozp"a,
šovacítrubička, l6. Podložka zátky. l8. Zďtka mísici koinory. l9. Připewňovacl
šrouhv rozprašovačo. 20. Nassávacl hrclto vzduchu. 2l. přítužný kroužgk hrrlla.
z2. ťérko'dorazovéhoěípku. 23. Dorazový óipak. 24. pojišťovacíšroubek.
25. Nýtek. 26. Šrorrbok. Ž7. Čeplčkajehly. 28. PérI<o čopičlqljgtrly. 29. Jehla
so zářózy. 30. D,žál< iehly. 3I. Pérko jerrtý. SZ. Irpevňovaci šroub_víóI<a plová,
-plovákor,é
liovó ko"mory. 33. Víůko kimgiy. 34. Plnicí kolík. 35. péro plnicího
kolíku. 36.'Fíbrová podiožka plnicího kóliku. 37. Závlaóka.plnicího kolíku.
38. péro nlovákové kómorv. 39. plováková komora. 40. plovál<, 4l. ploválrová
jchla. 42.'Sedto jehly plovákové l<omory. 43. Podložka sertla j.eh!v_ p_lovákovó
i.o*o.y. 44. poďložka'přívorl,r. 4s. šroub přívodu. 46. přívod. 47. přehozná
rna,tka"př,ívorlu. 48. Přivodní l<oncovka. 49. Zátke" držáktr trl,sky._ 50. Hlavní
tlyska,'5l. Dižák ttysky. 52. Poclložka dr,žákrr trysl<y. 53. Šroubová zátka.
64. podtožka šroubodé zhtkv. 5-o. Jehlová tryska. 66. I(oncov!<a vzduchového
šorrnátl<a. 57.D,žákkoneovÉv vzrlttchového šóupátka. 58. Vzduchové šoupátko.
59.'pero vzduchovéhc šorrpátka. 60. Víóko vžduchovť,ho válce. 6l. pojistnÁ
rnat,ka seřizovacího šroubl<'u vzduchového šoupátka. 62. Sořizovací šroubok
vzrluchového šoupátka. 63. šroubek volnoběhu. 64. Záchytka, pera sořizovačo
volnrlběhrr. 65. Ýložlra seřizovačo volrroběhu. 66. Perrr sóřizováčo volnobóbu.
67. §ořizovacl johla.

l05
vých proto, poněvadž v těchto závodech běži motory po celý závod na
plný ply,n. Montuje se standardně se dvěma plovákovými komorami, aby
tryska nezůstala nikdy bez paliva při značnéma téměř trvalém naklonění
stroje při projížděnídráhy smykem. Hlavní tryokou dodávané palivo so
nejprve mísís primárním vzduchem, dodávaným štěrbinou v tělese pro
vzduchové šoupátko. Množstvítohoto vzduchu se seřídí jednou provždy,
takže karburátor má pouzo jedno lanko, a to pro plyn.
Karburátoru AMAL, Typ TT, odpovídá karburátor čs. výroby Hurikan
29223 až 2930 S. Karburátoru A]VIAL, typ RN, odpovídá karburátor Hurikan
2922T až 2930T. Pos]ední dvě číslicev každémoznačení karbrrrátoru vy-
jadřují přibližně průměr difuseru y mm. Vyrábí Motor-Uuion, Č. Budějovice.

seřízeníkarburátoru
Nejdříve si musíme vyzkoušet velikost hlavní trysky, poněvadž tato musí
být především správně stanovena dříve, než přistoupíme k dalšímuseřizo,
vání karburátoru.
Do předem ohřátého motoru zamontujeme svíčku,jejížkontakty s oko,
lím jsme lehce přeleštili, abychom podle stavu svíčkymohli posoudit vhod,
nost či nevhodnost použitétrysky. Zkušební jízda, kterou n;rní provedeme,
je asi půl kilometru dlouhá a jedeme ji na plný plyn. Duležité však je, aby,
chom zachovali vzhled svíčkytakový, jaký se vytvořil během této zkušební
jízd;l, tedy naprosto nezměněný. Proto je třeba, abychom chod motoru
náhle přerušili a nedovolili zkreslení stavu svíčky,které vznikne okamžitě,
jakmile necháme motor udělat i jen několik málo explosí při pomalejším
clrodu. Abychom dosáhli co nejrychlejšího zastavení motoru, mrrsíme pro,
vésti současně následující tři úkony:
l. zavřeme plyn; 2, vJ{pneme zapalování; 3. zvedneme spojku.
Potom vymontujeme svíčkua podrobíme ji prohlídce. Při správně volené
trysce musí b;řt povrch elektrod a jejich okolí barvy loštěnéhoebonitu.
Je-li povrch začazen, byla použitá tryska příliš velká a musí být nahrazena
merrší. Naopak zase, bylo-li použito trysky příliš malé, má powch svíčky
barvu lehce šedavě světlou a tryska musí být nahrazena větší.
Stanovivše těmito pokusy správnou velikost hlavní trysky, přikročíme
k dalšímuseřízení karburátoru, a to za úěelem dosažení:
l. rovnoměrného chodu; 2. akcelerace po celý rozsah přidávání plynu.
Na dosaženítěchto dvou úkolůmají vliv celkem tři činitelé,které musímo
správně nastaviti, a to:
l. nastavení šroubku volnoběhu, umístěného na straně mísicíkomory;
2. velikost vjňenl, v šoupátku;
3. nastavitelná konická jehla šoupátka.
Dříve než začneme s nastavením šroubku volnoběhu, musíme si uvědorlrit
rozdílnost funkce tohoto šroubku u karburátoru standardního a karllrtrrt,
toru závodního, U standardního karburátoru se regrrluje tímto šrorrlrl<rrrrt
množství vzduchu, kdežto u karburátoru závodního naopak Itrrtožxi,vi

106
paliva,. Tedy zašroubujeme-li šroubek volnoběhu u karburátoru gtan<]ard.
ního, zmenšili jsme tím přístup vzduchu a směs se stala bohatši. U závod-
ního karburátoru zašroubováním šroubku volnoběhu zmenšujeme množstd
paliva a směs se v důsledku toho stano chudší.
Šroubek volnoběhu na§tavímo pokud možno na bohatou směs, aniž
by tím dobrý chod volnoběhu utrpěl. Při zavřeném plynu nastavíme lanko
pl;rnu tak, aby šoupótko pone-
chávalo nezbytný nejmenší otvor
pro udrženímotoru ve volnoběhu.
Poněvadž poloha šoupátka má
vliv na složenísměsi při pomalém
běhu, musíme nastavenl šoupótka
provádět souěasně s nastavová-
ním šrouhku volnoběhu, poně-
vadž obojí je spolu ve vzájemném
vztahu. Je vebni duležité,aby
motor ihned reagoval, otevřemeJi
náhle plyn naplno.
Velikost výíeza šoupátka
ovlivňuje kvalitu směsi od nej-
nižšípolohy šoupátka až asi do
poloviny otevření plynu a regu- Obt. 90. Postup při seřizování karburóto_
luje tak chod motoru v prvé ruavliv jednotliqich jeho souěástJ na tvo-
polovině otevření plynu. Šoupót- řoní směsi. 1 . Elatml tryalco.,Velikost hlav-
ka jsou provedena s různě velký- nt trysky se projovujo běhom celého ote.
vřeni kórbuiátóra (O1.2, šroubelc xolno-
mi výřezy. Výška výíezl pro- ójňi'i ořr'ii,i.ii;;,ňá;;ií"'Ď,ruan.".
je
vedena odstupňovan9 p! 'f ,9", téhoěoupát}á. 3. š_oupdtko; Ýelikosú vý.
podle nížjsou šoupátka i oěíslo- řezušoupótkapóvliv jenclocar|nDzued,,
iá.rra, Tak ku nř.
vána. Ta,lr-lrrt př. šóupátko číslo6
šánnátko óíslo 5 nutého
1:]9l_:,
šoupótka. 4. Jehl,a: Rozsah vlivu
j"}*ťrŤi3if,'ul^r2u"^"lno","u,
m!záíevoy.otyr/r.1,};;ň":nastavení
/16 , §wvrJ
gv
voluje většípřístup vzduchu než
voluie
šoupátko číslo3, výřez jen 3/ru" vysoký. K správnému seřízení
3. které má wýŤez
karburátoru musíme mít řadu těchto šoupátek k disposici. Nejvhodnější
Neivhodněiší
jsou óísla od 2 do 6.
, Pamatujme si duležitépravidlo:
Cím menšíhorrýřezu můžemepoužítza současného dosaženípravidelného
chodu, tím okamžitějšíakcelerace dosáhneme, Závodní šoupátka jsou
velmi přesně zpracována a chodí těsně v tělese karburátoru. Musí se s nimi
proto zacházet velmi opatrně, aby nebyla poškozena nebo aby nebyla mon-
tována nečistá. V takov"ých případech není možno dosáhnout při malém
otevření plynu správného chodu motoru, nehledě ani na nebezpečí zadřerú
šoupótka,
Konická jehla je nastavitelná v pěti různých polohách v šoupátku
pomocí pera, zapadajícího do jednoho z pébi zátezi na jehle. Čímnížena.
stavíme jehlu, tím chudší směsi dosáhneme a n,aopak směs je tím bohatší,
čímvýšo je jehla nastavena. Neuspokojivý chod motoru bčhem otvírání

fur
drrrhó poloviny pl5mu so_odstranl správnýrq "ť""_*1a jehly. Nejob,
nastavě*
vyklcjší u obou karburátorů, jak TT, tak RN, jo ve ětvrtém
;enty
z6,íazv o<l shora.
Popsaným systematickým_ a pozorným seřízoním karburátoru dosáhneme
epravnenó chodu motoru od volnoběhu do plného_plynl, ži"9 reagujícího
na každý pohyb plynové rukojeti a zvláště
i;šŤfrripoáO, použijemeJi jenom

f; 1..11

fuwg
ř"
E
obr.9l. \,liv konické
""ři".t
;;;;;.;"ióice
jehly
průioku v jeňlovB
.á jó konec
obr.92. Velikost wýřezrr a nastawenl jehly
při rťrznóm qýfukqv_9Tn potrubi. z{ při rovné
vÝful<ové rorrYe použijemo šoupótka.§.".Bý!t
i;ňi;"'ň;",r"ň- ňárii"r.v; 1 v:ýřozom a jehtunastavime co nejqýše; Bpři
iil1o;-'p",i"t póuziti me§afonu vysrrneme johlu do nejnižší
".t., ""sunirúím
á .o"!iro";r průchod fuolohy a řamontujemo šoupótko a malým
i"bŇ;
'---"'.ry"orrotím j;hiy. - Ýřozem,
rovn6 qÝfukové roury bez mcgafonu. Tonto totiž pů,
sobí nepříznivě na chod motortr a při nižšíchobrátkách
kolem 3000 neběžímotor správně a má snahu v5rue-
chávat,když otevřeme z pomalých obrátek náhle plyn.
Megafonový výfukový systém vyžaduje lrlavní trysku
o 40 větší,-n"Zli je tryska, užitá při rovné tlifukové
rouře. Na obrázku porovnejte oba druhy vlifukového
potrubí, k nim příslušejícívelikosti výřezů v šoupátku
a nastavení jehly. Snahu k v5rnechávárú
odstraníme tím, že zamontujeme šoupátko
s nejmenším v5íŤezem, tedy číslo2, které sice
'l
--'
podstatně pomáhá k tomu, že můžeme nyní
ptyn náhle otevřít, ale souěasně připoma!ém
ÓtÓ*urri plynu způsobuje mimořáclrně boha-
tou směs. Tomu musíme odpomoci opět
tim, že snížímejehlu do nejnižšípolohy.

Obr. 93. Při sibrě nakloněném strojí klosno

hladina paliva z4. pod ťrstítrysky B, takžo
-
tryska zůstano boz paliva.

lu8
 V ěíslech: Pro šoupátko číslo2 dáme jehlu do záíezu číslol, t. j. péro
jelrly zasuneme do nejvyššíhozáíeza.
Aěkoliv zkráceni výfukové rouTyajejí doplnění na předepsanou délku
pomocí megafonového konce a tím i dosaženízvýšenívýkonu plně oprav-
ňuje používánl tohoto vý{ukového systému, obhajují výrobci karburátorů
používóníjedině rovných výfukových
rour. Chceme-li tedy pi,esto použít
výfukového systému s megafonem, mu-

obr. 94. U dvouplovákového,,kar obr. 95. U.spořáclání k_arburátoru s od.

burátoru zůstane r'rstí trvskv vždy dělenou plóvákovou komorou a pří,
pod hladinou paliva." davné plóvákové komory bez plováku,

síme přesně dbát směrnic pro na§tayení karburátoru, jinak se dopracujeme

riplně chaotických rrýsledků.
Oba závodní karburátory, o kterých jsme výše hovořili, jak TT, tak RN
majl jenom jednu plovákovou komoru, avšak se zvětšenými prťrchocly,
dovolující protékat palivu právě v takovém množství,jako u karburátorů
se dvěma plovákov,ými lromorami. Dvouplovákových karburátorů použí,
váme jen tam, kde v závodě je třeba značně pokládat stroje do ostrých za-
táček, při čemžse karburátor nakloní tah,že tryska se dostane nad hladinu
paliva a motor za,čne vJrnechóvat.
Nemáme-li tento dvouplovókový karburátor k disposici, pomťržeme si
přimontováním malé přídavnékomory vyrobené z plechtr, ale bez plováku
a jiného př{slušenství. Tuto komoru namontujeme po straně mísicíkomory,
ale pokud možno nejdále od hlavní plovákové komory. Ať naklonime stroj
běhóm jízdy jakkoliv, hladiny v obou komorách se navzájem vyrovnají
vždy tak, že hladina v trysce zůstane stále přiblřně stcjná.
HlavnJ plovókovou komoru umístímevždy tak, aby se nenacháze|a za
tryskou, poněvadž při prudlré akceleraci stroje má palivo snahu zůstat zpět,
tryska nedostóvó v tom okamžiku dostatek paliva, což se projeví ihned no,

109
příznivě na chodu motoru, a to právě v tom nejkritičtějšímokornžiku, kdy
chceme akcelerace využít.
Vyskytne-li se nám, že při velmi vysokých obrótkách motoru se palivo
v plovákové komoře zpění a přeteče, odpomůžeme tomu tlm, že plovÁkovotr
komoru připevníme k některé části rámu poblíže mísicíkomory, §e ktcr()u
ji spojímó ohebnou přívodní hadicí. Tato hadice nusí býti dostatečně dloulrr1,
abý stačila vyrovnat všechny vibrace mezi rámem a hlavou motoru, kteró
jsou mnohdy rozhodně větší, než si představujeme.
Složení hořIavé směsi můžemepřibližně kontrolovat ještě jiným způsobem,
a to podle barvy plamenů, vycházejiclch z výfukového hrdla po odmonto_
vání výfukové roury. Při zkoušce dáme plný předstih.
Plamen má být zcela krátký. Je-li barvy žluté,nebo slabě modré se žlu,
tými jazyky, je směs příliš chudá. Správná směs dává plamen jasně světle
modrý, kdežto směs bohatá má plamen méně jasný a bělavě modrý.
Při seřizování bezjehlového karburátoru seřídíme postupně za sebotr:
t. h]avní trysku, která působísv,ým vlivem jen do tří ětvrtin celkového
zdvihu šoupátka;
2. šroubek volrroběhu, jehož vliv se projevuje pouze ]r jedné osmině
celkového zdvihu šoupátka;
3. šoupátko s výřezem, ovlivňující chod motoru od 1/, do
3/n celkovélro
zdvihu šoupátka.
Po každémzávoďé neza,pomeňme bedlivě prohlédnout stav zapalovací
svíěky a podle jejího vzhledu seřídíme karburátor podle pokynů, danýclr
zde na jiném místě.

Materiál karburátorů
Závodni karburátory jsou zhotoveny buď z mosazi, nebo z lehkých slitin,
které pro svou menšířáLu jsou oblíbenější.Jejich newýhoda spočívá v tom,
že při použití lihového paliva se v nich srážíbílý prášek, takže musíme kar,
buiator velmi óasto ro}ebírat a čistit. Zvlááté rlzké otvory pro průchod
- Dalšíjenevýhodou
paliva třeba dobře profouknout.
těóhto lehkých slitin je nácbylnost závitů k zadírání.
Zjistíme-h túto vadu, nesmíme použíthrubé síly k uvolnění závitu, poněvadž
spíšeněkterou souěást rozmačkneme, než by se nám podařilo závit povolit.
Ý takovém případě použijeme petroleje uebo jiného prostředku k uvolňo,
váni ztezívélých šroubůa necháme jej působit po několik minut. Pak zku,
síme otočit matkou nebo šroubem nejvýše o čtwtinu otočky a pokus § petro,
lejem opakujeme tak dlouho, až se nám podaří spojení uvolnit.
Velmi dobrý prostředek na uvolňování si můžemepřipravit snadno sami,
smícháme-li podle vóhy :
20 díIůpetioleje, 70 dílůlehkého minerálního oleje, l0 dílůsekundárního
butvlalkohoto
"
9'llu
U flg-
> C H.o II.
Abychom tomutď zad,íróní předešli, nezapomeňme před zašroubovóuím

110
namazati závtby grafitovým tukem, Z&voďnl karburátory jsou přístroje
velmi jemné a přosné, které fungují správně jedině tehdy, jsou-li naprosto
čistéa pečlivě seřízené. Bohužel, dodržování tohoto samozřejmého příkazu
se nestalo u nás dosud zv_vkem a na závodech býváme často svědky, že
někteří závodníci zacházeji při čištěníkarburátoru s jeho součástmi přímo
macešsky.
Seřizujeme-li si svůj standardní nebo sportovní stroj pro závoď, tu pravdě-
podobně sotva budeme mít k disposici závodní karburátor a musíme si
proto vyšetřit, co bychom měli se stávajícím karburátorem počít,pokud
orršem má karburátor dostateěně velký průchorl v připevňovacím hrdle.
Yětšina karburátorů u sportovních motorů má tento průchod dostatečně
velký a kromě toho můžeme tento průchod upravit tak, aby směs mohla
nerušeně bez překážek proudit, jak jsme již o tom hovořili dříve.
Nemontujme však rrikdy nějaký narychlo opatřený karburátor jenom
proto, že je velký, Tento by sice umožňoval ucházející chod motoru za vel-
kých obrátek, ale při ntzkých obrátkách by dával velmi chabý výkon a
špatnorr akceleraci. Seřízení standardního karburátoru je v zásadě stejné se
seřizováním karburátoru závodního. Jak jsme se již zmínili, šroubek volno.
běhu se nastavuje v opačném§měŤu, takže jej musírne zašroubovat, chce.
me-li dosáhnout bohatší směsi. Zpravidla bude šroubek správně na§t&ven,
je-li vyšroubován o jeden a půl otočky.
Nejdříve si opět vyzkoušíme, zda používaná tryska je správná. Přivře_
me-li poněkud přístup vzduchu a otáóky motoru přitom stoupnou, je tryska
příliš malá. I(lesnou-li obrátky motoru při přivření vzdu-
chu, je tryska již buď správná, nebo již velká, a proto i zdo
bude vzhled svíěky jediným správným vodítkem, jak bylo
již popsáno. Znovu pamatujme, že správný vzhled svíčky
obdržímejedině tehdy, shasne_li motor okamžitě po zavření
plynu. Zkoušky se svíčkami musí býti prováděny v každém
případě,_ ať používáme jakéhokoliv výfukového systému pro
závod, úěinnějšítlumič vyžaduje nezbytně zvětšené trysky,
okolnost, na kterorr se velmi často zapomíná k značné
škodě na výkonu.
Poněkud obtížnějšíbude seřízení karburátoru u dvou-
válců ,,twin", vyzbrojených pouze jedním spoleěným karbu-
rátorem, poněvadž zde noní možno zabtánit změnám ve
složenísměsi, nestejnému rozdělování do obou válců a ne-
stejnosti v nastavení ventilů a v kompresi. U motorů dvou_
válcových ve tvaru V je pak vůbec nemožnédosáhnout
stejnorodé směsi a nutno zde použítzvláštníhokarburátoru
pro každý válec. V tom případě pak musíme obě lan_ka ply-
nu zachytit ve zvláštnímspojovacím pouzdře do šoupátka,
které je potom samo ovládáno jen jedním lankem z rulrojeti.

Obr. 96. Jodnoduché spojovací pouzdro k zapojoní dvou lanek

na otoěnou rukojeť pomocí jeclnoho lan}a.

I11
 Pro dosažení spróvného nastavení nejdřívo povolíme obě lanka a seřídímo
volnoběh pomocí šroubku volnobělru a zavřenélro šoupátka. Nato nastavíme
každélanko pl;rnu tak, až se počne rychlost motoru zvětšovat. Je podstatně
důležité,aby oba válce zrychlovaly absolutně stejně. Není-li tomu tak,
i lrdyž obě šoupátka se zdánlivě pohybují souča§ně, zkusme zavirat páčky
plynu. Vynechává.li jeden válec, nebo třeba nejde-li vůbec, ale zapáli,
jakmile jsme zavřeli vzduch docela, musíme vyměnit plynové šoupátko za
jiné s meŇím výřezem. Někdy pomťrže i šroubek volnoběhu bohatšísměsi,
i když při pomalýcb obrátkách jde motor lehco nepravidelně. Je proto
duležité míti zvláštní vzduchovou páčku ke každémukarburátoru, aby
jezdec měl možnost dosáhnout stejné směsi v celém rozsahu a v každém
okamžiku. Ke konci musí být znovu překontrolován vzhled syíčekrtejným
způsobem, jak dříve pop*íno.

Rozmontování karburátoru
Ačkcliv do závodu máme jít s bezvadně seřízeným karburátorem, přece
není vyloučeno, že z nějakého nepředvírlaného důvodu bude zapotřebí
dostat se co nejrychleji k nějaké součósti v karburátoru. Jak praxe ukázala,
v takovém případě zvláště nováčkům v závodě v rozrušení padá všechno
z ruky, takže nebude na škodu, obeznámit se s nejrychlejším a nejrlčelnějším
způsobem demontáže některé části karburátoru.
Tak ku př. potřebujeme-Ii vyjmout šoupátko nebo nastavit jehlu, po-
volíme šroub 26 a vyšroubujeme kroužek 4. Clrceme-li odpojit lanko od
šoupátka, vytáhneme ploché péro 22 a vyjmome kolíček23. Při opětném
zamontování šoupátka z&§uneme výstupek na šoupótku do drážky v tělese.
Podobný výstupek má i horní víčko3 mísicí komory, který musí zapadnout
do drážky v hořejšímokraji mísicíkomory. Při zašroubování kroužku 4
se přesvědčme, zda čepička27 nad jehlovou komorou je přidržena pérkem
28, jehož jeden kraj je přidržován kroužkem 4. Chcemo-1i se dostat k hlavní
trysce, stačíodšroubovat čepičku49. K jehlové trysce 55 se dostaneme vy-
šroubováním části 5l. Plovákovou jehlu vyjmeme, když vyšroubujeme
šroub 32 a odšroubujeme čepiěku 45, v5ryneme pero 38 a v-yjmeme plovák.
Jehla 4l pak sama vyradne. Zkuste si provést několikrót za sebou a po-
rovnojte k tomu potřebné časy.

Zapalovací svíčky
V dnešnídobě má každý jezdec množstvínejruznějšícbtypů svíček
k disposici, že by se na první pohled zdálo,že volba svíč,kybrrde jednoduchou
záležitostí,poněvadž převážnó věůšinaz nich jsou značky prvotřídní
jakosti. A zatím je volba spróvné svíčkypro motor uróitých vlastností tou
nejobtížnější,protoženej<lriležitějšízáležitostL, nakteré mrůžezcela ztrosko-
tat také všechna úmorná práce o přípravou stroje, spojenó někdy se znač-
nýui finančními n{,[|gdy.

112
 Dnos ieou nenávratně pryč časy, aby rtčastníkněkterélro velkého mezi-
ltilrrxlnilro zóvodu, k němuž se sjede elita motocyklového sportu, mohl
lrólttlrn zóvodu vyměnit svíčkua doufat, žo závod ještě vyhraje. V závodě
zrlčrrstněnéstrojc jsou tak pečlivě a dokonale připraveny a tak důkladně
vyzkoušeny, žo absolutní spolehlivost strojo so stala dnes pouhou samo.
z.ř,cimostí. Svíčkyděllme na skupiny jednak podlo velikosti závitu, jednak
1xxlle jejich tepelné hodnoty. Dříve so používalosvíčekso závitem o prů-
rrrčru l8 mm, které v novějšídobě byly zcela v;rtlačeny svíčkami se závitem
14 mm. Pokud bychom chtěli užítmotoru, který měl původně svíčky18 mm,
tnťržeme hlavu motoruupravit pro použitísvlčky 14mm způsobem,popsanlfin
rro stránce 35.
Tyto 14 mm svíčkymají dvojí různou délku závitu. Svíčkys dlouhým
zÁvitem používáme hlavně u hlav válců, zhotovených z lehkých slitin a
rr nichž délka závitu v hlavě odpovídá délce závitu dlouhé svíčky.Ne-
používejme nikdy v těchto hlavách svíčeks krátkým závií,em, poněvadž
v nev5rylrrěné spodní části závitu v hlavě se usazuje karbon, který se nedá
dobi,o ze závitu odstranit. Pokoušíme-li se později zašroubovat do hlavy
svíčkuse závitem dlouhým, trr s největší pravděpodobností svíěku v dolní
čósti závitu zadřeme a při pokusu svíčkuopět rryšroubovat strhneme celý
zÁ,vit.
Pokud se týče tepelrré hod,noty, dělíme svíčkvpodle jejich schopnosti
vzdorovat značrr;ýrn teplotám, jimž jsou zvláště u závodních motorů vy-
staveny. Tato schopnost byla dosažena použitímvy§oce vodivé střední
elcktrody, dále zmenšením vnitřního prostoru tělesa svíčky,jakož i zmeŇe,
rrím vnitřní plochy isolace, přicházející do příméhostyku s plameny v hlavě
vólce. Isolace byla do jisté míry chráněna i zúženímkonce tělesa svíčky.
Bohužel všechny tyto snahy konstruktérů svíěek dosáhnout svíčekpokud
ttrožno chladných, působínepříznivě v opačnémsměru, poněvadž se stávaji
rlitlivější vůěi oleji, který shořením vytvái{ buď můstek z karbonu mezi
oloktrodami a znemožňuje tak tvoření jiskry nebo vodivý povlak na vnitřní
1llošo isolace, kterým prochází proud v důsledku menšího odporu raději,
'_
trcž oby musel přeskakovat mezi elektrodami. Velikou péčivěnují vlirobci
i <losožcníclobré a spolehlivé isolace, která dobře snášívysoké teploiy,
znoč,nó tlaky a pnutí, brání tvoření vodivého povlaku a nepraskne náhlým
rrÁlro<lným ochlazením, jako vodou za deště. Tedy podmínky spolu dohro-
rrrrl<ly až kruté. Během doby byly vytvořeny mnohé drulry isolací, přichá,
zcjír:ído obchodu pod různými jmény, jako Corundite, Sillimanite, Sintox
tr 1xxl., o nichž se tvrdí, že jsou právě tak dobré, jako isolace slídová. Aě se
u<ltl, žo tato, pokud se týěe isolačních vlastností, je jistě jedna z nejlepších,
1rřr,r:o výrobci keramických svíčektvrdí, že je poněkud choulostivá při
rll<lttlróm používánípaliva, obsahujíciho v sobě mlroho tetraethylolova.
()ltlvrrt':nó soli během spalovacího proce§u vytvoří rovněž vodiqf povlak na
irrrltroi, který se ani nedá odstranit.
,ttr v§rllt tnožno íici, že kterákoliv svíčkaze známých znaěek, je-li podlo
rvó toptllnó hodnoty správně volena, vždycky plně vyhoví našim poža-
dovkůrn. I v případě, že s,,dčka plně vyhovuje v době, kdy jo motor zaŇá,t,

l ť iritl 113
n& Bvou teplotu, můžese stá,t, ža v době po startu, kdy není motor je§tě do-
statečně teplý, se svíóka zaolejuje. Tentýž zjev so vyskytne, vede-li závodní
tra0 delšíčas s kopce, kdy se motor, běžícínyní bez zatlžen(, ochladí. Mu-
aíme proto při volbě správné svíčkyuvážit i tuto náchylnost k zaolejov6.n7,
poněvadž můžcbýti velmi vlivným činitelem.
Podle tepelné hodnoty dělíme svíěky na tři hlavní skupiny:
na svíčkyteplé, do motorů s nižšípracovní teplotou,
na svíčkyprostřední pro motory se střední pracovní teplotou,
na svíčkystudené pro motory s vysokou pracovní teplotou.
Tepelné bodnoty jsou udóvány čísly,v5naženými na tělese svíčky.Čím
vyššíje toto číslo,tím odolnější je svíčkavůčivysokým, teplotám, je tedy
studenější. Z nejznámějších cizích značek závodních svíčekjistě každý
jezdec zná aspoň tři, jako K. L. G., Lodge a Champion. Uvódíme některó
označení podle délky závitu a podle stoupající tepelné hodnoty v přehledné
tabulce:
§víčky K. L. G.
Krátlqý závit Dlouhý závit Poznómka
690 690 LR, elídovó isolace
646 646 LR,
689 689 LR,
731 73l LR, "
,,
875 876 LR, ,'
7l8 c 718 cLR rozebíratelnó

§víěky Lodge
Krótký zóviů Dlouhý záviú Poznámko
R,47 RL 47 g isolací §intox
R,49 RL 49 ,,
R,6l FL 6l
"
SvíčkyChampion
Krátký zévit závit
Dlouhý Pozrrámke
NA 8 si§olací§illimanite
LA ll NA rr ,,
LA 14 NA 14 ),
LA l5 NA 15

Pro zahřátí motoru musíme ovšem použítsvíčkypokud možno tepló,

poněvadž studený motor §e z&montov&nou ,,studenou" svíčkoubychom
jen velmi těžko nastartovali. Pro zóvod zvolíme pak svíčku,vyhovující
nejlépe podmínkóm, kterým bude motor podléhat z píev6žnéčásti celého
závodu, s náležitým ohledem na délku trati, obrátky motoru, použitó
palivo atd. Nic nezískámo ttm, že bychom z opatrnosti zvolili svíčkustu-
denější, než je skutečně zapotřebí, poněva,dž tím značně zvyšujemo risilro
zaolejovóní svíčky,když so při dlouhém z&vodé stanou ke konci závodu

11,4
pístníkroužky méně těsnými, než byly na počótku závodu. Pro prvnl
zkoušku zvolíme vžrly svíěku středního stupně, tedy podle našítabulky asi
Lodge 49 nebo L. K, G. 646 nebo 689.
Dnešní kontrukce svíčekdovoluje vystačit pouze 8 jednlm typem svíčky
tam, kde dříve bylo nutné zkoušet až ětyři druhy svíček,poněvadž svíčky
této nové konstrukco mají daleko většítepelný rozsah. Použijeme-li však
svíčkyLodge s isolací §intox ke zkou§kóm karburótonr a k hledání správné
trysky, nesmíme zapomenout na jednu vlastnost těchto svíček:próvě při
správně zvolené trysce se tyto značnó zahřívajl, takže vzhled svíčkyby
mohl vésti k nesprávnému závěru a k zamontovóní většítrysky, Proto pozor
na tuto okolnostt
Závodni svíčkyso dodávají již so správně nastavenou mezerou mezi
elektrodami a u některých typů se tato vzdálenost ani měnit nedá. Musíme-li
však z jakýchkoliv důvodůpřikročit sami k zněnění vzdálenosti elektrod,
musíme tak učinit jedině přihnutím elektrody vnější a nikdy přihnutím
elektrody střední, poněvadž bychom přitom zcela určitě poškodili isolaci,
Jako podložky pod svíěku používejmevýhradně podložek měděných,
které nejlépc odvádějí teplo a které se přitažením svíěky nesmáčknou, jako
známé podložky z asbestu a mědi. Tím se obyčejně svíčkav závitu uvolní
a uvolněnó svíěka se opět v důsledku nedostatečnéhokontaktu přehřejo
velmi rychle. Svíčky,které máme v zásobě pro zóvod i pro zkoušky, ošetŤuj-
me velmi pečlivě. Dbejme, aby měly vždy ocbrannou čepičkupřes závit,

Přibližná srorrnáyaeí tabulka běžných zapalovacích svíček.

oznaóonl .nr.,ncgor,l Boscg l""o*r,o PAL

tranoorrzrké| němeokó
| ameriokó s;l.,ft ó.l .)

l1-1 l l*l
"-t;";o ":+f,8;
| l

.l0 mm X 100
tepló s3 1-1
yle
§tutlonó
c.R.3 l l y4 l,*]6";
14 mm x l25
topló
c.R.89
studené J8 4ó F 60
l1,17J7,1l{8
J10 45s | |14/145
J9 14 Aó l I,70 l141776
J 10 oom 4:l lH ,t l I,80
ÁE4 x,80 l14,,196
l u,rls
JA 11 Á3 l ltl,zzt
LA 11

lE mmx 160 8{t B11

toDló M30
87,87 s B9
8tudorró c.R.2t L DM 14ó/TI 85 B7 Mó0
0.R.20 L 84 B6
o,It. 20 o,E DM 175/TI 83, 83 s BII 4 M60
8z M80
')V krrt)ltolo o zvýtonl výkonu clvoutaktnlch motorú uycdeno, žo svlóku K, L. Cl. F 70
nlň2(,m0 l'AL 22ó, ač dlo hořelšl t&bulky by to měla býti §Yíěk& PÁL l7á.
nulrrttdltl xvlčkrltl
Výrlodlry prolllokýob rkoutok v§uk mluvl pŤo PAL 225. 'g

l15
& &by tento byl spolu s elektrodami dobie chráněn před poškozením a ne-
čistotou. Bohužel, jediný pohled do rekvisit některých našich jezdců nás
přenvědčío tom, jak mólo péěe je dosud věnovóno tak důležitýmsouěástkóm,
na nichž mnohdy závisí celý úspěch v závodě.
Samozřejmostí je pak řádný klíčna svíčku,se správnlýrn šestihranem a
g mírně vyhnutou rukojetí, aby se mohlo klíčemotáčet volně přes žobra
hlavy vólce. Vadný šestihran přeskakuje přes hrany svíěky, tuto nedotáhne,
při rychlP próci zdržuje a ěasto vede k poškození horní části isolátoru vy-
smeknutím ze šestihranu.

přezkoušení motoru

Amatérskému jezdci, který nemó k disposici brzdicí stanici se všímpo-

třebným vybavením, nezbude nic jiného, než vyzkoušet si zamontovaný
motor přímo na sil,nici. K tomu potřebuje ov§em již nezbytně dobře ukazu-
jícírychloměr s náhonem od předního kola.
Zkušební jízdy provádíme buď pi{mo na závodní dráze nebo na silnici,
přibližně stejného stavu, v jakém je dráha závodu. Použijeme stroje v ta-
kové výbavě, s jakou pojedomo skutečný z6,vod, tedy se správným výfuko-
vým potrubím, s pi,edepsa,nou pohonnou látkou a pod. Nejdříve vyzkoušímo
volikost trysky způsobem již dříve popsaným. Po jejím stanovení přistou-
píme k přezkoušení správného předstihu.
Při jízdě na plný plyn e plný předstih dáme páčku předstihu o něco zpět
a sledujeme, zda obrátky motoru klesly nebo stouply. Musíme však před
jakoukoliv změnou dobře promyslet, nev;rvolá-li tato změna jiné rlkazy,
které by mohly vésti k nesprávným závěrům. Tak ku př. nastavení příliš
velkého předstihu bude mít za následek přehřívání svíčkya tím i změnu
ve vzhledu svíčky,podle kterého bychom pak usuzovali nesprávně na malou
trysku a nahradili ji tryskou větší.Nejen velký předstih, ale i velká tryska
by měIy pak velmi nepříznivý vliv, poněvadž rychlost stroje by y tonto
případě musela klesnout.
Při použitíalkoholových paliv není zvláštnosti, že výměna trysky za
většínemá vlivu na bohatost směsi. To je neklamným znamením, že příěina
omezení přístupu paliva vězí jinde. Buď plovóková komora, nebo některý
kohout nedovoluje dodávat takové množství,jaké spotřebuje hlavní tryska,
nebo jehlová tryska není dosti velikó. V takových případech nemá smyslu
zvětšovat hlavní trysku. Proto musíme za každou oenu nalézti pravou př{činu
této zóvady a odstranit ji. Nastalo-Ii by takové ochuzení směsi ať již z jakéko-
liv příóiny náhle během závodu, mohlo by dojít k vážnému poškození pístu,
tím spíše,žetakovéhrozicinebezpečíse neprojeruje nijakým zjevným způ-
§obem, který by ještě zavčas upozornil na to, že s motorem není něco
v pořádku.
Mnohem lépe budou na tom ti, kteří mají možnost použítbrzdicí stanice,
dobŤe vyzbrojené všímpotřebným příslušenstvím,jako měřičem obrótek,
měřiěem spotřeby paliva a pod. ZvláštéměŤiě obrátek je daleko citlivější

116
vůěi změnám rychlosti než tachometr. Na brzdě neodečítáme brzděný výkon
v kořrských silách přímo, nýbrž musímo jej teprve vypočítatz rldajů, kteró
na stupnicích odeěteme. Když jsme motor na brzdě dobře prohřáli a pŤo-
kontrolovali přitom správnou funkci mazá,ll, přidóváme postupně plyn až
do rtplného otevření, při ěemž motor souěasně brzdíme tak, že jej udržujene
stále na stejných obrátkách. Zaěináme zpravidla při 3000 obrátkách za
minutu, poněvadž při menšíchobrátkách nesnášímotor dobie otevření
pl;mu naplno.
Poté odeětemo na obrátkoměru počet obrátek, v našem případě tedy
3000, a na druhé stupnici pakzatůeni. jehož bylo zapotřebí, aby se ud_ržel
motor při plném pl;mu na těchto obrátkách. Počet odbrzděných koňských
sil v5ryočteme pak ze vzorce
BHp: obtátkyxzatižeru
konstanta
Obrátky u zatiženl jsme odečetli na brzdě a jejich součin dělíme kon.
stantou, t.j. číslem,kteró je pro každý druh brzdy udáno na štítkubrzdy.
Tímto způsobem pokračujeme dále, při čemžpočet obrátek zvyšujemo
v určitých intervalech, ku př. po 500. Zjištěnéhodnoty nanášímo do diagra-
mu, čímždostaneme řadu bodů, které spojeny dají křivku wýkonu motoru.
Každá změna na motoru, ať již ve velkosti trysky, v předstihu, v délce
a tvaru výfukového potrubí, projeví se na průběhu křivky v,ýkonu. Znova
třeba zdůraznit: Nezkoušejte nikdy více věcí najednou než jednu! Dosažená
křivka výkonu musí být taková, aby odpovídala požadavkůmzóvodu, který
mámo jeti. Tak ku př. pro závod na ploché dráze budeme potřebovat maxi-
mální výkon motoru kolem 4000 obrátek, abychom měli dostatek síly k pro.
táčenízadního kola v zatáókách.
Nemenšípozornost musíme věnovat spotŤebě pohonných lÁtek, nikoli
snad z důvodůfinančních,nýbrž proto, že naměříme_li spotřebu kolem
0,45 litru na jednu koňskou sílu a na hodinu, je tato velká spotřeba neklan-
ným znamením, že není něco v motoru v pořádku. Příčin můžebýti několik,
Nejspíšebude tryska přílišveliká, ale její zmeŇení má vliv na sníženívý-
konu motoru nebo na přehřívání svíčky.Jindy to bude chyba v seřízení
ventilů nebo v nesprávné délce vlifukové roury nebo i v přílišvysokém kom-
presním poměru, vyžadujícímvětšípřísun paliva za úěelem sníženípříliš
vysoké vnitřní teploty.
Měřič spotřeby ukáže především, zda případný zisk na výkonu je také
rlměrný vyššíspotřebě a nestoupáJi tato příliš mnoho, poněvadž, při dlouh6m
závodé by to znamenalo vozit s sebou více paliva ve většínádrži, anebo do.
konce by nás přinutila k nucenému tankování během závodu a tím i k značnó
ztrátě času. Proto musíme všechny t5rto okolnosti řádně lvážit, získané
a&zr'amy pečlivě a důkladně studovat, abychom dosáhli v každémohledu
optimálního výsledku. Při všech těchto pracích musíme se smířit s tím, že
správné seřízení motoru je podmíněno nejen dobrými znalostmi technickými
a manuální zruóností, ale i notnou dávkou trpělivosti a v;rtrvalosti.
Nás bude hlavně zajímab,jaký výkon v koňských silách musíme zo svélro

117
motoru dostat, aby stačil na požadavky, kladené závodem, t. j, na přokonónl
dvou hlavníoh odporu: l. tření valivého,2. odporu vzduchu.
Volikost odporu tření valivého závisí opět: l. na hrubó vózo strojo,
2. na stayu powchu silnice,3. na velikosti pneumatik,4. na tlaku tr pneum&-
tikÁch.
Tento odpor třením valivým je přímo rlměrný rychlosti strojo, ale zůstávó
prakticky v určitémtozmezi rychlosti stále stojný, pokud se ovšem některó
z výše uvedených čtyř veličin nezměnila.
Naproti tomu odpor vzduchu závisí: l. na velikosti čelníplochy, kterou
zabírá stroj s jezdcem, 2. na
aerod5mamickém tvaru strojo
s jezdcem jako celku.
Vzniklý odpor roste zdo s dru-
hou mocuinou rychlosti, tedy
při dvojnásobné rychlosti je od-
: 2 x 2 : 4 kráte větší.
pot 22
Ovšem qilion, potřebný k
překonání tohoto orlporu vzdu.
chu, nebude čtyřůráto větší,
poněva,dž výkon roste dokonce
se třetí mocninou rychlosti, tedy
při dvojnásobné rychlosti bude
mu§et být výkon 2g:2 x 2 X
x2:8 krót větší, než byl pů-
vodně, aby odpor vzduchu přo-
konal. To znamenó, že na dobró
silnici při rychlosti kolem 160
km spotřebujeme z výkonu mo-
toru na překonání odporu vzdu-
chu desetkráte více, než na přo-
konání odporu, vzniklého tiením
valivým. Odtud právě ona no-
zb5rtnost, která nás nutí při zá-
Obr. 97. Diagram poněru potřobných koň- vodě přim,knout se co nejrlže ke
ských sil kpřekonánl odporu vzduchu pro stroji.
rrlzné rychlosti. X rychlost v kmihod.;
Poti,ebný výkon dá se sice vy-
ř brzděné koňské síly; l křivka pro lohkó
strojo; 2 křivka prtr závodní strojo o vózo poěítat, i když s urěitými potiže-
ea l50 kg; 3 křivka pro těžkó súrojo. mi v přesném stanovení potřeb-
ných činitelů,ale pro naši po-
třebu postačt rlplně diagram, do něhož jsou tyto hodnoty již zakresleny.
§podní křivka ěíslo l platí pro lehké strojo malých krrbatur, prostřední
křivka číslo2 pro stroje těžšíasi do l50 kg a křivka číslo3 pak pro stroje
nejtěžší.Z průběhu křivek, ktcré nestoupají tak příkře se vzrůstem rychlosti,
je patrný již vliv snah po sníženípoužitímstrojů proudnicových tvarů,
speciólních pneumatik, sníženímvóhy stroje a pod.

I18
 ll. MoToRY DVoUTAKTNÍ
píedchozlch kapitol bylo jasně vidět,_ kolik možných kombinací při
!
19iiloyani poskytuje mot_9r 9tyřtaktní. }ilá dosti ponyunvýcn součástí,
jichž úpravou můžemoov]ip]t n_allájem celou funkci Ůoto.ir, ut je to jř
pouhé nastavení ventilů, jejich zdvih, rychlost a d,oba trvání závihu a s
tím
souyisící úprava vaček, vahadélek a poá. Je to široképole pro pokusnictví
a pro lrledání skutečně
19jlep9í kombinace, která poskýtne majiieli motoru
nejlepší výkon. Práce a hlou]cání s_těmito rlpravami spojené prispo;i značnou
měrou k rozšířenl odborných znalostí jezdóe.
,!^ 7?Ir.","ískaných
dvoutaktním {H"arri:n pozňatků jo možno mnoho použíti při
motoru. Dvoutaktní motor má mnohem méně
součástínež.čtyřtaktní.k tomu nenastavitelný rozvod neskýti$ohybliqrch
torit oioz-
hledání nejvyhodnější kombinace. Přesio i zd,e se aa "";rt on motoru
::.'j.|
zlepšit, a to v někteqých, případech až o vice než 2oo/o. BÓZnO motory,
montované do standardfgh.polocyklů, jsou op"u,o"oy'iuk, aby při nej-
melšíspotřebě p_ohonných_ látek r_o9kytóvaty majiteli
v,ý}on s dostatečně velkou akcelerac]í.Chceme-li qýkón s"e}ro ""úi "".p'oto;ialr
-;to"u zvýšiti,
můžese tak pochopite]1g st{,t jeuom na rlkor .potruUy pohonných Hťek a
by měl každý jezdec počitat d$íou, ,róz s" dá dó
:.]::t" ZvÍšení
3k:ljlo*íwýkonu |rovárlěnt
se totiž kromě jiného dosáhne i úpravoď kanálků,
|,p"o,":jednou
které zvětšeny se nedají zase udělat nazpět menší ďtak by se musel
jezdec smřit s trvale vyššíspótřebou i při použivání
motocyuu Limo sou-
těže a závodv,
nejběžnějších domácích znaóek ČZ lzs, JAWA 250 a
^^Ú.r:r:3^lášich
OGAR 350 byla volena taÉ, že ii můžeme provést ve dvojíá rozsahu a to:
l. pro soutěže a -oářadí,
s pomocí
jednoduchého
2. pro soutěže a menšírychlostní.závody, a pomocí dobře vybavené
podle díLny.
toho si bude moci_uzali jezclec-zvoliit rozsah úpravy podle fuhá,
jak. b,rde jeho potřebám nejlépe výhovovat.
U všech áo'ootott.rr"n
motorů půjde v zásadě o stejnďúpravy, majícívžďy za "rru'čuk
ičeljednak zmenšení
prostoru v klikové skříni, zlepšení ssání, zrrýšeníkoňpresníhó poměnr,
- snížení
ssacích odporů, úprawu trysky, sníženíboáu předstih,, a podi ---
-

P,r{vě proto, že_ jde v ňašóm případě o dómácí určitďznačky,

. budou si
Jezdcr moci upravit svoje motory již podle přesného návodu p- to kterou
značku, což jim ušetří čas, námaňu-s hiedáním, a při dobrém pioveáení
dává
kromě toho i záruku skutečně zvýšeného qiilo,i"
-oioro. ilúy'i"nastu,ta
během pní,ce nějaká záměna,, budóu jednotlívé úpravy podil)i oZay ju,to
samostatné celky, takže nebude zapotřebí vyhledávat, p"o *tii;r'-bto"
platí a co nikoli. Zaóněae tedy posiupně od'nejme"Si il"tit*;r.'-"
"Ó

Motoeykl Čzna ccm, moiloly b a t. proveilení Á pro soutěžoo s pomocí

-
iednoilrrchóho nářarlí.
l. Motorová skříň. celý vnitřek klikového prostoru vyleštíme.
2. yáloc. kanály výíukové,přepouštěcí a ssací upravíme podlo rozměrů,

II9
uvcclcných v obr. 08. Přepouštěcí kanály rozšířlmo tak, aby přcsrró líoovoly
s pokročovánímpřepouštěcích kanálů v klikovó skříni. Všcchny korrÁly
vyle§tímo.
Pi,i úpravě kanálů ve vólci na přírubě válce musíme postup rlprovy <rllťlrtn
kontrolovat. To provedeme otisknutím kanálových otvorů uvnitř vólco l,írrr
způsobem, že vnitřek r,úl<lr,
v okolí těchto otvorů vtlltrti
jemně potřeme mastnol,trtt
(olejem, vaselinou a potl.),
vložíme do válce nepomatl-
kaný list papíru, který oJxr-
trně přitiskneme k vnitřní
stěně válce, čímžso nártt
obrysy kanáloqých otvorů
otisknou zřetelně nalist pa-
píru. Po vyjmutí listu papí-
iObr. 98. Rozvingtý válec strojo ÓZ,l2í.'ccm, ru z váIce porovnáme otislt
Uprava kanálů. s tvarom kanálů podle ob-
rázku 98.
Práci velmi usnadní Fzhotoverú pomocných šablon, jimiž kontrolujo-
me tvar a velikost upravovaných kanálů. Hrdlo ssacího kanólu opatřímo
trubkovým nákružkem, dlouhým 17 mm, o vnitřním průměru 23 mm,
vnějšímprůměru 28,5 mm, který nalisujeme n& ssací hrdlo. Tato riprava
je nutná, abychom mohlinaválec namontovat větši karburátor, a to typu
JIKov 2922.
Vnitřní hranu ssacího hrdla válce srazíme zešikmením pod rihlem 450
do hloubky 3 mm. Ynitřní otvor ssacího hrdla válce přewtáme na prťrměr
18 mm a do hloubky asi 20 mm a otvor vyleštíme. Na válec pak namontu-
jeme karburátor JIKOV 2922, opabíený tryskou 95-100. Uzavfuaci mřížku
karborátoru na filtru odstraníme.
3. Hlava válce. Hlavu válce snížímeodsoustružením 0,5 mm dosedací
plochy, ěimž zýíínrestávající kompresnl poměr l : 7,15 ua l : 7,50. Pře-
měříme kompresní prostor pomocí skleněné odměrky podle návodu na
str. 17. Kompresní pro§tor po úpravě hlarry má měřit 19 ccm. I(ompresní
poměr v žádném případě nezvyšujte přes l : 8. MáteJi možnost, opatřte si
t. zv. exportní hlavu válce s vysokým žebrováním a upravte ji podle výše
uvedených údajů.Pro zvýšený kompresní poměr použijte svíčkyPAL 225
(viz srovnávací tabulku svíčekna str. ll5) nebo KLG F 70. Touto rlpravou
dosáhneme zvýšenívýkonu motoru na 4,8 až 5,0 HP, t, j. asi o 16 až 20o/o
pŮvodního výkonu motoru.
Provoiloní B pro monší závoily, § pomocí ilobřo vybavon6 ilílny.
1. Motorová skříň. Celý vnitřek klikového prostoru vyleštíme.
2. Yáloc. Celé ssací potrubí odfrézujeme.
Mědí přivaříme nové ssa,cí hrdlo rovné, které se postupně uvnitř rozši.
řujo a přechází do tvaru, v-yznačenémv obr. 99. Vnitřní průměr kanálrr

|20
22 až 24 mm podlo karburátoru. Oatatní kauály upravíme stejným způso-
bem, jak bylo popsáno v předcházející úpravě A. Jako karburátoru po-
užijeme'karburátoru JIKOV 2924 o průměru 24 mm nebo AMAL l",
u nichž je šoupátková komora nakloněna vzhledem k plovákové komoře
o 30o. U karburótoru JIKOV, který nám bude přístupnější,použijeme trys-
ky ll0-rl5. Karburótoru použijeme buď bez filtru nebo s filtrem, u něhož
j sme odstranili uzavírací

clonku.
3. Hlava váloo. Stá_
vajícíseriovou hlavu na-
hradíme t. zv. exportní,
vy§oce žebrovanou hla-
vou. Hlavu válce sníží.
me odsoustružením o l
mm, chceme.li obdržet
kompresní poměr 1 :8,
což odpovídá kompres-
nlmu prostoru 17,6 ccm.
Hlavu smíme snížitnej_
výše o 1,8 mm, čímž
zvýšíme kompresní po-
měr na nejvýšo přípust-
ný I :8,5, odpovídající
kompresnímu prostoru
16,5 ccm. V obou těchto
případech musíme však
již použítjako paliva
benzinu s přídavkem
tetraethylolova, jako
prostředku antidetonač_
ního (b. zv. etylovaný
benzin). Tetraethylolo- Obr. 99. Úprava ka"rrálů u sůrojo ČZ t25 ccm,.
vo je prostředek prudce
jedovatý a přidávó se
ho pouze r/rolitru na l00
litrů benzinu. předstih
ztrertává 4 až 4,6 mm.
Svíčkypoužijeme buď
PAL 240 nebo BOSCH
240.
Takto upravený mo-
tor má zvýšený výkon
o plných 40 až 4ío/opŤi
6800 otáčkách, což
odpovídó dosahovanó Obr. l00. Úp"avo kanólů u etrojo ČZ 126 oom
rychlosti na rovině asi pro zóvody.

121
 t]
t\)

D
t9

W Fil
Tq "l
2
G-fia t).-á
2
ý )

Obr. l0l. Úprava motorrr JAWA 250 ccm. Úp"ava válce. Pohled na, rozvinufý válec zovnitř. .í příěku vyŤlzno:ubi 2 toz-
šiŤit směrom k výfuku; 3 směrom ko karburóóoru zaoblit; A pouz,o zaěistiú do roviny, alo nozvětšovgbt
92_km/hod. Zvýšit otáčky motoru na 7000/min. jo přípustn6 porrzo pro
několik málo minut.
V obou př,ípadech, A i B, nahraďte sekundární hnací řotězové kolečko so
17 zuby noqým kolečkem o 16 zubech dříve, ncž začneme zkoušet převod,
nejvhodnější pro ten který druh závodu a trati. Viz kapitolu o přovodeoh.

JAWA 250 ccm so zailním p6rováním. Provgiloní A pro soutěže, § pomooí

-I. nářadí.
jodnoduch6ho
l. Motorová skříň. CeIý vnitfuk klikového prostoru vyleštíme. Přepouštěcí
kanály dole směrem k výfuku odpilujemo a odškrabemo na míru-29 mm
(obr. t02). Polohu hořejšich přepouštěcích kanálů ve skříni upravíme sy-
metricky u obou stejně. Oba kanály i kanál ssací vyleštímo.
_
2. Yá]ec. Kanály ve válci zalícujeme přesně s přepouštěcími kanály ve
skříni. Pokud máme možnost, přepouštěcí kanály vyleštímo. U ssacího ka-
nálu přepážku ssání upravíme zvenku na tvar půlkapkovitý (obr. r02).
§p_odní přepážku přepouštécíchkanálů vyř,ízneme a rohy zaoblímo polo-
měrem 4 mm (obr. l0t).
3. Illava, váIco. Hlavu válce snížímeo 3 mm odsoustružením čárkované
části (obr. l03). Přeměříme kompresní prostor pomocí skleněnó odměrky
podle návodu na str. 17. Kompresní prostor po úpravě musí měřit 42 ccm.
Předstih seř{díme na 4,5 mm podle návodu na str. 77.
4. či§tičvzduehrr. TJzaviracI mřížku čističevzduchu od,straníme a, pono.
cháme čističvzduchu otevřený. Pro standardně montovaný karbu-rótor
:II{OV
_ 24 mm použijeme trysky velikosti ll0 až lr5. V každém případě
bude však lépe, můžeme-likarburátor JIKOV nahradit jakýultoliv ji"ým
karburátorem o většímprůměru. V tomto případó musíme ovšem upravit
ssací průchod v klilrové skříni podle průměru karburótoru, viz obr. l02, kdo
byl průchod zvětšen pro karburótor
o průměru 27 mm.

Obr. l02. Úprarra motorrr JAWA 250 ccm. Pohlerl na ktikovou skříň. í neupra.
vonó skříň soriová jo vyznačona ěórkovaně; 2 vybrab směrem k výfukÚ.

123
 Jinak nedejme svést dalšími rldaji, uvedenými v obrózcích, které jsou
so
určeny výhradně pro alternativu B, nýbrž proveďme rlpravu jenom v roz,
sahu výše uvedeném.
Poněvadž jsme zvý-
Ěili kompresní poměr,
bude motor pracovat
za horších tepelných
podynínek. Proto mu-
síme použítstudeněj-
§ísvíěky,nejlépeK.L.
G. F70. Výkon takto
upraveného motoru
sezvýšízpůvodrúch9
Obr. l 03. IÍprava mot oru JAWA 2 50 ccm. §nížoníhlavy HP na 9,5 až l0 IIP,
válco o 3 mri. IIlava noupravená vyznaěona ěárkovaně. t. j. asi o 6 až llo/o.

II. Proveilcní B pro soutěžo a menšírychlostní závoďy, § pomocí ilobřo

vybaven6 ilílny.
1. Motorová skříň. Celý vnitřek klikovóho prostoru vyleštímo.Přepou,
štěcí kanály otevřeme směrem k výfuku na šířku 29 mm (obr. l02). Kanály

Obr. l04. Úprava motoru JAWA 260 ccm. Šablona pro přepouštěcí kanály.

124
n&hořo slícujeme nejlépo podle šablony, kterou si zhotovímo přesně podle
l(X, Průchod §§acího kanólu zvětšíme podlo obr. l02. na průměr 27 mm'
<lbr,
obychom mohli namontov&t karburátor AMAL s malou plovákovou ko_
morou. Celý ssací kanál vyleštíme. Otvor v přírubě karburátoru přesně slí-
cujeme s otvorem do skříně. Do karburátoru AMAL průměru 27 mm za-
montujeme trysku velikosti l30 až l50. Nejvhodnější vyzkoušíme na silnici
podle nóvodu na gtr. 106. Filtru použijemo ze standardního karburátoru
JIKOV. Pro soutěže ponecháme jej s ocelovou filtračnívložkou. Pro rych-
lostní zóvody tuto vložku odstraníme. Pro připevněni karburátoru AMAL
musíme ovšem zhotovit novó hrdlo.
2. Klikový mechani§mus. Obě poloviny setrvačníkurozmontujeme, Vy-
brání pro velké oko ojnice u každépoloviny prohloubíme o 0,5 mm, obr.
l05, abychom obě poloviny setrvačníku mohli k sobě slisovat o l mm blížo,
než tomu bylo dosud. Na vnější strany obou polovin setrvaěníku přinýtujemo
dobře plech o síle 1,5 mm. Aby klikový ěep při slisování obou polovin
o l mm k sobě nemohl dosednout na tyto plechy, musíme tyto v místě, kam
přijde klikový čep, vybrat do hloubky 0,75 mm, viz obr. l05. Vnitřní od-

l06.

0llr. 106. Úprava <rbou polovirr sotrvačníkuJAWA 250 com. -l síla plechu ptr
crlló plošo stejnó. Ploch dobřo přinýtovetl 2 zahlouboní v plochu průměr
-
23 mm <lo hloubky 0,75 mm; 3 prohloubit o 0,5 mm; 4 kotoučok z hlintkového
plochu; ó hlirúkový kotouěek dobřo zamáěknouťl
Obr. 106. Úp"a.ra klikového mecha,rrismu motoru JAWA 250 ccm. -l po sliso_
vólrí sotrvočqíkůzarovnet a začistit. Nesmí se nikdo <lotýkat skříně; 2 vůli
mozi sotrvačntky vymoziú podložkami o sílo ca 0,5 mm.

125
|ehěovaoí otvory mu§ímo uzavřít. Zahloubíme je proto šikmo tak, abychom
do nioh mohli zamáčknout kotoučky z hliníkovéhoplechu a t5rto doĎře za.
jistíme proti uvolnění uebo dokonce vypadnutí.
Takto upravené obě poloviny setrvačníkusmontujeme tak, aby ojnico
mezi setrvačníkyměla celkovou vůli 0,15 mm. V žádrrémpřípadě nesmí
býů tato většínež 0,2 mm. Přeměř{me podle návodu na str. 59, oba konco
klikového hřídele, které navzájem yůčisobě nesmějiházet více než maxi-
mólně + 0,005 mm. Dále přeměříme soustřednost obvodového powchu
setrvačníku s oběma konci klikového hřídele. Zde nesmějí navzá,jeÁ házet
vlce než t 0,04 mm. Po dosaženítěchto výsledků zarovnóme a zaóistímo
na soustruhu plechy v místech, vyznačených na obr. 106.

Obr. l 08. flprava tlrrmičo wrifuku u mo-

tocyklu JAWA 250 a Ogar 350 ccm.
Přopážky čislo l a 2 se uvolní, zrnáók-
nou o otvorom vo směru šipky so vy.
táhnou von.

před montáží motoru musímo

u každépoloviny skříně přeměřit
hloubkoměrem hloubku od styčné
plochy poloviny skříně k ložisku a
Obr. l07. Úp"a.ra kanri,lú motoru JA-
WA 250 c"-'. Řu" válcem střodem pře- zjistit tak sílu podložky, která n5rní
pouštěcíhokanálu. I bod A probíhá po musí v5rmezit vůli, vzniklou bližším
přírrco; 2 boď B probíhá po kružnici. slisováním mezi ložiskem a setrvač-
níkem. Bude se pohybovat kolem
0,6 mm na každéstraně setrvačníku. Vůli vymezíme tak, aby se v žádném
případě nemohl setrvačník dotknout v některém místě stěny klikové skříně,
! 3. Yálec. Přepouštěcí kanály ve skříni upravíme podle šablony, zhotovené
podle obr. l02 a l04. Takto upravené kanály přesně slícujeme s přepouště-
cími kanály ve válei. Spodní přepážky přepouštěcích kanálů v5Ťízneme a
kanály rbzšířímeve směru k výfuku (podle šipek) na míru 29 mm. Vzniklé
rohy zaoblíme poloměrem 4 mm (obr. l0l).
t TTorní lrrany z vnějšku za,oblíme poloměrem 2 mm. u ssacího kanálu pro.
vedeme přepážku v půlkapkovitémtvaru proti lrarburátoru. §podní hriny
ssacího kanálu z vnějšístrany §razíme poloměrem 0,5 mm.
4. Hlava válee. Hlavu válce snížímeo 3 mm osoustružením čárkované
čósti (obr. l03). Přeměříme kompresní prostor pomocí sklenčnéodměrky
podle návodu na str. 17. Kompresní prostor po úpravě musí měřit 42 ccm*
Předstih seřídíme na 4,6 mm podle návodu na str. 77.

126
 ó.'|'tuntlčo výluku. Jenom v případě provedeni podle alternativy B může,
tllt, ]tť.rrtl rrrr výiukovém systému měnit. Bližší
objasnění funkce výfrrkového
ryrlóttttt rr dvoutaktních motorů podóvám v nósledující kapitole, kterou
lx,rllivó 1lročtěto.
v trrríctn případě úpravy podle B mu§íme již provést rlpravu tlumičri tím
r.lrtlxolltlm, io seriové vložky tlumičůvýfuku ponechá_me beze změny_ až na
rlvťr ;rtopóžky, označenév obr. l08 ěísly l a 2, které odtrhneme, smáčknemo
n uyi,ll,n"roó otvorem ve směru šipky ven, operace poněkud obtížná.Jinak
ttlo víco na výfuku neměňme a neupravujme!
tllrróvadž jsme zvýšili kompresní poměr, bude motor pracovat za horších
l,rrlx:lrrých podmínek. Musíme proto volit studenější svíčku_, nejlépo K. L. G.
t,' 7(). Výkón takto upraveného motoru při dobrém provedení se zvýšíz pů,
votlníctr 9 HP na l0,5 až l l IIP, t. j. asi o 16 až 22o/o, tedy zvýšení,které se
lrrrrní již v závodě projevit.

(Xt^It 360 cem. A pro soutěžo, s pomocí jorlnoiluchého nářailí.

I. Proveiloní
-
l. Motorová skŤíň. Celý vnitřek klikového prostoru vyleštit. Polohu wy_
tlxtčrnípřepouštěcích kanálů nahoře upravíme s5rmetricky u obou stejně.
§xrlcí o přepouštěcí kanály vyleštíme.
2. Vóloc. Kanály ve válci zalícu-
Jorno přeoně s přopouštěcími kanály
vo skříni. Pokud máme možnost,,
1rřopouštěcí kanály vyleštíme.U ssa-
oílr<r konÁIu přepážku ssání upravímo
zvtltrku na tvar půlkapkovitý (proti
krlrbrrrótoru).
B. lllava válee. IIlavu válce sníží-
llto ogi o 3 mm tak, aby kompresní
1trostor odpovídal 27 ccm. O měření
krlnrprcsního prostoru bližšín&
rirónco l7. Předstih seřídíme na 3
rntn ož 3,2 mm. Nóvod na seřfuení
1rírxlstihu na stránce 77.

Obi,. l10. Úprava rnotoru OGAR 350

()llr,. l00. Ún"orro motorrr OGAR, 350 ccm. Levá polovina skříně. -l rozšiřono
oollr, §rrížont)rlavy o ca 3 mm. Původní na 25 mm; 2 přopouštěcí kanály roz.
rrrt,lrrvrl lrlrrvo lyznoóona čórkovaně. šíŤonydolosměrom §ipky (k výfukům).

l27
 II. Provorloní B pro soutóže e menšírychlostní z6voily, s pomocí ilobře
vybaven6 ilílny.
l. ltíotorovó skřílt. Celý vnitřek klikového prostoru vyleštíme. Přepou,
§těcí kanóly dole otevřeme směrem ke straně výfuku a směrem nahoru na
mlru 26 mm. Horrú vyústění kanálů provedeme nejlépe podle šablony, kte,
rou
rorr ni zhotovíme podle
si zhotoyíme lll.
nodle obrázku lll. Dbáme toho.
toho, abychom
abvchom odebírali mate-
riÁl plynule celou plochou až do spodních otvorů kanálu. Průchod ssacího
kenólu upravíme na průměr podle karburótoru, který bude na motor na,
montován. Doporučuje se karburátor o průměru 27 flryrl. až 28 mm. Ssací
kanál zalícujeme se ssacím otvorem vo válci. Celý ssací kanál vyleštíme.
Pro větší karburátor musíme zhotovit nové hrdlo. Přepouštěcí i ssací kanály
ve skříni podle rrvleštíme. Pro karburátor AMAL s difusorem po-
rrodle možnosti rryleštíme. po_
užijte trysky l80 až 200. Nejvhoduější vyzkoušíme na si}nici podle návodrr
na stránco 106,

Obr. lll. Úprava motoru OGAR 360 ccm. Šablona na rlpravu přepouštěcícb
kanólů.

128
\tdte aět leh spě h?b M*w e
idrnó ďeŤfteiď furvgrr ,ka ?&ď-
nóIw matgrw. ,}a fs ,aďffiŇ w
WALTER 26& ogrTt ú. Et. ú.,
lrtdim{, 6& rwrť zďryih && rbÝ rk!

Icompre*ne pwaěr S,6, Ť Yil6ú* ďi

7600 o*!ěfu**,b t& EtrP"

Tdž ktmstruhca, ale o obaahu

a50 ccnu, O. H. C., wúán,d 72 Ťaffi,
zd,ui,h 8ó ffiŤb kompresnl, poměr
8r4, alcon pi 7300 ot"áčkáclt
26 nP.
Mi]ollntei ěfuftalďr.lcÁ atrai* o oWt ldtůpciltřo W8 llllt motrcď aúřzpť'tit ú @uůrl
a ua:da na"tw$e,h illnuú{rrrvýď *ro@ JAWA 8ffi t 5@ mO- E. C.
 I Itatalé zlcmél noú typy. Neil,epš4irarabý lávoď.nl,la frMiag Luanz*tt,i lw srraii aUZZI.

Mob Gíu,zai, ndal Ganful,wqa,lO0 ocl,n, s jenrauátatfu ?d&l, l&tw O. fl. C.,
o 1ňld,*,ae *aw s*ďnrla4 umláénlha wžaďbú okftlř- Zad,nl ícob ie oalp*atno
tgpi,cllýn a&pérotfi,nl*l Geazó,
ili.i$ijl,:,É.ll;ri]:i,;;.lj,ll",::.,..... l.,1,1i i,,l,:,:i"' ,l,',,,;l,::;ill,,.lii,,,il

$l'iitiiíilíiiil
ii$ťil+iiliiťiiiii
';l...:.'...

.].'''.].]'''...'.'..
ffi fi
,i'.:i.fitlffi l,fi iiiL,;'t, i' ;1tlt111 ;

ii,,.,, .,.,i:, ,,',' tri

i,,r.,.],,..l'],1,
i 1;3'1;{,

F'"'"t]'
/ ,,*-,:,*.
';:

ri
l
íL\L\
"*-.,
'' \'}

**""-;

ffi
Irrilslcá anaťka ,rIUíúrúGU í" 3o ť#,
tltltt,ť,t, znrrč,kga te&,,e } t&ucrďraá**, wtrrt*-
r tllclech. lPc spěšlchr ..kr1y§r-k ďcstÉ r *
.l' ,rttoď,e\anu ,rfrui. ,oí,i,narr ## c*ťťbyuyu,{,-
ttttl,tl, r tahata trtpw zlepšen,y stra, #úúťcrn,r
,iehož
; tt nty fako ňóaet or&ur-rubait&r+gar',
,,ln,ázek,p áruiáárwa.
Mao Glwi, Mel *Il ag,Údí§,€'iĚ',p.'
',WtťW e" 2#-áaĚň
w ic oavaal pdoffi
z Ganb_
aavic
r;,í;řffi.;átTff ,-,a,;' ; óffi _

Mato Gu,r.zi, m&l ,,fl qombat§d;růM gia wn", o pkbď*

ea aeavqč*{lcooéstút,g.
Neinouě,ió| ko&atruíeca Mota $azzi, ďvouw§ccO. íí.C. a a tahu 6a0 cctn, Znaě,ně zuét"Šewi
a ňree itáLl,ka přesahui4ct benzin mti ušetftt ď,ralwcenfté uteřina, ztrar,ené při
ntjLd.rž ra
ta,Akoaind pft ŮInuhýci eilničn|ch zdaodech. Zailmaué je, že u tohota straie bgtro upuŠtěnn_
od, péroaónd zaánthó kota. Bhžšt,ďtd*je o těchto neinoaějš4ch atruihch latu poehopitelně
,ieště toai,rní,rn ta,i emstvlm,

Z neinouěiš"Lho morletu Guzzi 500 ccm byl odnozen stwj <l m_ell,ší.m obsahu, funnkrdte
, sitjá*.'iráaú rntl, nť+! ulastnL, apllnoaač a nezuylclb.dlouhýmnasaáua.clmpotrublm.
"átec
 \*
t***S,ffi[, *
'ijillii$ry ,,ll

Po!l1d, rul, t Ž stroj 3ó0 ccnt,8e lrrana a,ďicl.nožn| pdlcy.Prod.touženán,držachgbéjtcá

za,dnl pérolstint rilně p ipomlnaljL p óodnt. tgp ó00 ácm.-

"$ťcl*;gíŤit{}{:l*"i _ťSS{l str*,e Ůa,

':. 1

i.i
$i
//j
 2. Klikový mechanismus. Vnitřní odlehčovací otvory musíme uzavřít,
Zah]oubíme je proto šikmo tak, abychom mohli do nich zamáčknout ko.
toučky z Uiníkovéhoplechu l mm silného a tyto dobře zajistíme proti
uvolnění nebo dokonce v5rpadnutí. U pístůotevřeme přefukovací otvorý
směrem k výfukoqým kanálům na šířku 25 mm, stejně jako rr skříně. Výšku
nezvyšujeme, nýbrž pouze zarovnámo.
3. Yálee. Přepouštěcí kanály ve vólci rrpra,vímo podle šablony a přesně
slícujeme s upravenými kanály ve skříni. Musí lícovat přesně na sebe. Ilorní
hranu přepouštěcího kanálu upravímo do roviny. Oba kanály musí mít
stejnou míru na délku i na výšku. Přepážku ssacího kanálu provedeme do
tvaru pulkapky z vnějšku, proti karburátoru.
4. Hlava válce. Hlavu válce snížímeasi o 3 mm tak, aby kompresní pro-
stor odpovídal 27 cem. O měření kompresního prostoru blžšína stránce l7.
Předstih seřídíme na 3 mm až 3,2 mm, Návod na seřízeni předstihu na strón.
ce 77.
ó. Tlumiče výtuku. Úprava výťukovéhosystému je závislá na tom, potře-
bujeme-li zqýšit výkon motoru buď při nižšíchnebo vyššíchobrátkách. To
je dáno od případu k případu druhem závodu a jeho tratí. Proto:
a) chceme-li vyššívýkon motoru při nižšíchobrátkách, odstraníme z tlu-
mičůvýfuku obě přepážky;
b) chceme-li vyššívýkon motoru při vyššíchobrátkách, ponecháme tlu-
miče seriové beze změny.
Upozornění: Výše uvedené úpravy nemůžemevšak provést u motorů,
které mají ještě litinové válce a s malým žebrováním. V tomto případě by
chlazení motoru nedostaěovalo, motor by se přehříval a ztratil by na výkonu,

Výfukový systém dvoutaktního motoru

Je nesporné, žo výfukové potrubí u dvoutaktního motoru je prvrúm ze
všech dílůmotocyklu, který vábí pozornost držitele takovou měrou, že ne-
můžeodolat dlouho touze po jeho zdokonalení. Proč také ne? Vždyf výfuk
není přece žádnou choulostivou a pohyblivou souČástímotoru a tak so ko_
neěně v žádlémpřípadě nemůženic stót. Je proto první starostí ,,odlehčit"
motoru tim, že z tlumiěů výfuku se vyjmou nejen všechny vložky, ale podlo
možnosti se uříznou i konce výfukových rour, aby plyny měly volný prů-
chod.
Nebude proto na škodu, vysvětlíme-li bliže následky takového zásahu,
i když se to bez trochy theorie opět neobejde. Nejdříve so podívejme, jalt
r.5ryadá ěasový diagram rozvodu u dvoutaktního motoru a jaký jo prťrběh
jednotlivých fází v něm.
U motorů novější konstrukce se používá pístůse dnem rovným,boz t,. zv.
deflektoru, V tomto případě jsou přepouštěcí kanálky dva a jsou umístěny
v bezprostřední blízkosti výfukových kanálků. Ilorní hrana výfukovýoh
kanálků ležío něco výše než horní hrana přepouštěcích kanólků, tokže 1llr0
otvírá při chodu dolů nejdříve výfukové kanály, jimiž horké plyny lhnrd

9 vŠilI ,re
vyTazl ven. Ústí obou přepouštěcích kanálků jsou umístěna tak, že jimi
vnikající směs opisuje ve vólci téměř uzavřenou vejčitou křivku, čímř-96
vrací do blfukosti rrýfukových kanálků, tlačícpřed sebou zbytky spálených
plynů. Proto tomuto způsobu v5rylachovóní říkáme v5rplachování watné.
Nós ovšem bude nejvíco zaiimat jen to, co mó bezprostřední souvislost
s výíukem samotuým, pouěvadž tento se nyní těšínašínejvětší pozornosti.

Obr. ll2. Kmi-

ty trvele znějt.
clho tónu.

Obr. ll3. Zani-

kajlcí kmity
hluku rány.

Obr. l14. Za se.

bou následujlct
zanikajícíkmity
hluku výfuku.

Vyrazí-li tlak v lahvi zátku, ozve be zvuk. Zvuk, jak známo, můževznik.
nout jen chvěním (kmitáním) buď těles pevných, kapalin nebo plynů. JeJi
toto cbvěnl pravidelné a déle trvající, vznil<ng tón, kdežto v nešem případě,
kdy je chvění nepravidelné a jen krátkou dobu trvající,a který je rlplně
obdobný s náhlým vyražerúm spálených plynů, projeví se hlučnou ranou,
Vyznačíme-lisi tyto kmity graficky, tu budo mít tón po celou dobu svého
trvání pravidelné k-ity.
P U hluku, způsobeného vyražením z&tky z lahve, budou tyto kmity z po-
ěótku velrni silné, ale budou ibned slóbnout, až zaniknou docela. U výfuku
motoru, kde následují podobné jednotlivé róny rychle za sebou, budou mít
kqity tvar podle obr. ll4.
Cím většípočet kmitů za vteřinu, tím ryššítón vznikne, kdežto ěím větší
jo vý§ka kmitů, tím silnější zvuk dostaneme.
Poóet kmitů za vteřinu je ruzný a pohybuje se od 20 do 20.000. U rýfuku

Obr. l16. Zn6zotrllén1 jedno. Obr. l l 6. T(mity dvou různých tónrl. l kmitysil.
ho L_itu zvuku. D délke nějšlho e v5čšlhotónu; 2 kmity slabšíhoa hlub-
kmitu; Y výška kmitu. Ěího tónu.

130
 mó tedy každý výbuch svoji určitou vý§ku a délku kmitů, podle toho, jak
je s to, rozechvět okolní vzduch.
Nás ovšen zase nezajímá ani výška, ani síla hluku, který náš rýfuk při
závodě působí,ale rozhodně nós budo zojímat délka jednoho kmitu, resp.
jeho čas, který je závislý na počtu kmitů za vteřinu a tento je zase závislý
na tvaru, velikosti průměru a délce výfukového kanólu o potnrbí včetně
vložek a pod,
Celý o6jem plynů, nalézajícíchso vo výfukovém potrubí, je velmi_pružný
a pohyblivý. Ťulo pružnost a pohyblivost plynů ei můžeme prakticky ově,
řit-, otevŤeme-li v místnosti nóhle dveřo a kdy v souč&snémokamžiku sly,
šímeklapnout jiné dveřo na protější straně místnosti. Podobný zjev so
odehrává v celém v,ýfukovém systému. Co se děje na jednom konci, projo,
vuje se i na druhém. Předstaome si, že při každémotevření výfukového ka,
nálku v5nazí sloupek spálených plynů a že těmito sloupky je celý
"ýf*oť
systém postupně napěchovóván, takžo ve výfukovém oystému se udržuje
tiak určitévelikosti. Všimněme si nyní blíže,jak se chová takový sloupek
plynů při opuštěn{ spalovacího prostoru v motoru. Abychom celému po,
Óhodu 1épe-rozuměli, budeme pozorovat chování jednotlivých molekul
sloupce, [teré si můžeme v mysli nahradit pružnými gumovými koulemi.
;elicn chování jo obdobné jako u molekul. V obrázku z{ proudí výf]lk6y6
plyný nepřetržiiém proudu ven. Y obrázku B stoupajícípístuzavřel zcela
" kanál. Sloúpek plynů pokračuje plnou rychlostí setrvačností
výtui<ovlt
v cestě ven. Podobným způsobem se ženou ve válci plyny směrem k výfu,
kovému kanálku; Při uzávření kanálku nastane týž ziev, který jsme již
jednou poznali, když jsme proudící plyny v trubici přerušili náhle vsunutou
plitni slěnou. Vlivem setrvačnosti pl5rnu nastane na jedné straně_ piíčky
pŤetlak, na druhé podtlak. Tak je tomu i zde. V obrázku C se zadní část
plynového sloupkrrvzdaluje od ústíkanálku, kde vzniká tak první podtlak.
Ý obrázku D na konci výfukového potrubí se nalézajícídřívěišísloupek vy-
razí do okolního vzduchu, při čemžnatazi na jeho odpor. V tomto místě
nastane zhuštění, okolní vzduch se snažízat|aóib unikajícísloupek zpět a
tak vznikne zde přetlak, Přetlak na jednom konci musí mib za následek
i vznik přetlaku na druhém konci a tak v obrázku E nastává zpébný pohyb
našeho Šloupkudo místa podtlaku a zhuštěníu kanálového ústí.V obrázku
.ř' se pl;rnový sloupek opět vrací ke konci výfukového potrubí. V obrázku
G vznita u rlstí kanálku po druhé podtlak, tentokráte již slabší, než byl
první. Unůajícísloupek a za nlm vznikající podtlak pomáhaji vy{atn!
Ódssáti mezitím nově spálené plyny, jakmile se podle obrázku.a qýíukový
kanálek opět otevřel.
A zde piávě ležívtip celého uspořádání výfukového systému, aby právě
v tomto vhoduém okamžiku, kdy spálené plyny unikaj7 z válce, našly před
sebou podtlak, který jim umožníco nejrychlejší a nejúplnějšívyarázdnění
spalovacího prostoru a učinítak větší místo pro nově vnikající hořlavou
ěerstvou směs.
Tohoto podtlaku ve vhodném okamžiku dosóhneme, jakmile se nám po,
daří najít vhodné uspořódóní výfukového systému tak, aby se celý výšo

131

l
,a
uvedený procos odehról v neuvěřitelně krátkém čase, a to během doby,
potřebné Ř otočoníkliky o cca 2400. Tento čas je vlastní dobou chvělú plyno:
iého sloupku. úprava celkového výfukového systému, který by wyhovoval
těmto poámínkóm, vyžaduje si usilovných pokusů při brzdění motoru na
brzdě. Vyfukovli systém se upravuje tak dlouho, až se nalezne jeho koneóná
forma a vnitřni uspořádání, které by dosáhlo příznivého odssávání spále_
ných plynů z válcď a pomáhalo tak k lepšímu ptnění válce čerstvou směsí
a tím i k zlepšenívýkonu.
Všeohny továrny, vyrábějící dvoutaktní mo-tory, upozorňují proto 1Ý,
slovně ve svých pŤiručkách pro obsluhu dvoutaktních motorů, že jakýkoliv
zósah do vlifukového systému, ať již odstranění vložek nebo zvětšení otvorů
v nich má nepiíznivý vliv na výkon motoru. Mnoho jezdců ovšem není
ochotno bez bližšíhovysvětlení tomu uvěřit a jsou přesvědčeni, žo vykuchá-
rúm výfukového potrubí rozhodně ulehčili svému motoru.
Poďaří-li se jim pak tímto neodborným zásahem ,,upravit" systém tak,
že se sloupek v obrázku E v důsledku porušení urěitého tlaku v tlumiěi
ocitne u rnjtt qiturového kanálku v okamžiku otevření qffukového kanálku,
srazí se oba próudy navzájem. Vyfouknutí spálených plynů bude vracejícím
so sloupked zdržóno, bude nedokonalé a zbylé plyny ve válji nedovolí
vnirnuit plného množstvíčerstvésměsi do válce. A jak z_ předchoziho iž
víme. nedokonalé plnění
víme,
m& za následek vždy znaě-
né zmeušení qikonu.
Proto mějte vždy na pa-
měti: Uspořádání výfuko-
vého systému u dvoutakt-
ních motorů je výsledkem
úmorných pokusů na brzdě
a je zárukott, že jedině
v tomto uspořádání podá
motor svůj nejlepší v,ýkon,
Snad se nám podařilo wýše

s
uvedenými vývody náležitě
objasnit, že jakýkoliv zásah
do rrýfukového systému
můžejen znióit celou tuto
dřívějšípokusnou práci a
jeho jedin5hn qýsledkem
bude vždy jen horšíqýkon
motoru, i kdyby §e na, po-

(Jý
slech zdálo, že motor nyní
běžílépe, Je to jen zvuko-
vý klam, poněvadž motor
podává pouze většíhluk,
Obr. ll7. Zttá,zornérrl dějů při výfuku u dvou, ale uikoli dkon.
taktrúho motoru. Yysvětlivky v textu.

132
 Zvláštní přimazávání u dvoutaktních motorů
chceme.li se zúěastnit s dvoutaktním motorem nějakého závodu, kde
máme obavu, že v důsledku velkého zatižen1 v ložiskách nebudo mazání
směsí dostateěné a kde přidání většíhomnožství oleje do benzirru vzhledem
k nebezpečízaolejování svíčkynení již možné,musíme použítpřídavného
maz&niložisek ze zvláštního olejového tanku.
Princip i provedení tohoto přimazávóní je jodnoduchý, V nádržce na olej
udržujeňe př"tlrk, který vznikne spojením vnitřku klikové skříně s vnitř_
kem olejové nádržky
pomocí měděné rourky.
Přetlak vytlaěuje z ná-
držky olej do druhé mě-
děné rourky nebo rou-
rek, kteSmi se pak při-
vádí na místa, která
musí b;;it vydatrrěji ma-
zána. Množství vytlačovaného oleje se reguluje
nastavitelnou jehlou.
Velká přednost tohoto mazárli spočíváv tom, že
so množstvídodávaného oleje mění s poětem ob-
rá,tek. Čímje tento větší,tím větší množství oleje
je vytlačováno do ložisek. Mazáni tímto způso-
bem musí však být vždy dobře vyzkoušeno a vy-
regulováno, aby poskytovalo záruku, že olej bude
dodáván po celou dobu závodu a že nebude něja-
kým nedopatřením spotřebován předčasně. Této
rlpravy mazáni použijeme i tam, kde chceme
mazat výhradně ricinoqým olejem, Jak známo,
ricinový olej se s benzinem nesmísía je proto Obr,. ll8. Zvláštní při-
nutné přivádět olej přímo do míst tření zvláít- rna,záv ání dvoutaktních
_l tla,k z klikové
ními přívodními měděnými rourkami. Zvláštní motorů.
skříně; 2 wytlačený oloj;
pozornost musíme věnovat odvzdušňovacímu ot- 3 nádržka s olejom.
voru, který by mohl být nějakou nečistotou
ucpán. I pouhé zmenšenítohoto otvoru má vliv na tlak a mohlo by
působit na pravidelnost a vydatnost mazání,

. Na silnici
Konečně přišla doba, kdy byly všechny rlmorné próce se strojem skon,
čeny, vyzkoušeny a překontrolovány, takže je nyní možné vydat se na první
zkušební jízdu. Celý stroj a pochopitelně hlavně motor musí být nejdříve
dobře zaběhán. Doba záběhu můžebýt různá a okamžik, kdy budeme moci
otevi,ít plyrr naplno, závisí jedině na stavu, v jakém se rrLal'éz& píst s válcem;
jaká je jojich vůle, jaká jsou ložiska, vystavená značným zatížením,jako

138
klikovó ložirko oJnioe a pod. Opatrnó zajížděnízahá,jíme tak, že prrníoh
cco 600 km jozdímo maximólně na pouhou čtwtinu plynu. Po ujotí tóto
vzdólenosti vypustímo olej a nahradíme čerstvým, Po těchto prvních 500 km
jo jodinó vóoí našoho citu, jak zaběhávání pokračuje. Zkoušímočastěji řadit
rychlosti, oby i rychlostní skř{ň so
dobřo na všoch stupních zaběhla.
Při nižšíchzařazených stupních dělá
píst víco zdvihů, takže se rychleji-
zaběhne.
Stroj je dobře zaběhnut průměrně
po 1700 až 1800 km, ale tuto vzdá-

Obr. II9. Uspo.

řádání přimazó-
vání ložisok
u dvdutaktních
motorů. J pří-
vod oloje.

nost v žádnémpř{padě nezkracujme. Naopak motoru jen prospějemo, pro-

dloužíme-li ji na ZObO tm, Řim se, že se má zprvu zajížděti rychlostí 50 km,
později 60 km atd. Není to tak zcela správné. Záležipíi tom mnoho na zati-
ženl motoru, které musíme vždy uvažovat.
Tak můžeku př. závodní stroj jeti při zabíhánína trati jdoucí s kopce,
kdy motor ie zce|a odlehčen, bez škodlivých následků i rychlostí 80 km,
kdežto do kopce na třetí rychlost je překročení rychlosti 45 km již na pová-
ženou. Zaběbávánl stroje není tak nudnou záležitosti, jak si mnohý mvslí.
Netrvá tak dlouho, kdy již můžemejet rychlostí kolom 70 km, a tu je jízda
již zajimavou. Této doby použijeme pro dalšídůležitýrlkol, se kter;fu se
mu§íme dobře vyrovnat a tím je naše sezení na stroji.
Sezení musímo volit tak, aby přes to, že jsme zcela přimknuti ke stroji,
bylo uaprosto pohodlné a neunavující, aby neverllo ke křečím po jízdě,
trvajícíl až 2 hodiny. Vyzkoušímo také, zda řídítka jsou ve správné poloze.
Zásadou zde musí být: Každý pohyb, který jsmo nuceni během závodu
udělat, at je to íazenl rychlostí, nebo brzdění, obsluha plynu a předstihu,
musí být proveden v čase co nejkratším a tak, aby pohyb k tomu potřebný
byl co nejmenší. Proto věnujte velkou pozorrrost vzájemnému umístěnl
stupačky, řídítek, sedla, pedálu brzdy a řazení a pod., aby jejich obsluha
byla přizpůsobena zvláštní poloze celého těla, kterou musí jezdec zaujmout,
aby zmeŇil co nejvíce brzdicí účinkyodporu vzduchu.
Illava a trup jsou položeny téměř na nádržku, nohy a ruce přimknuty co
nejvíce ke stroji. Zkoušíme-li tuto polohu, zjistíme bruy,že bude třeba buď
prodloužit o něco §edlo, nebo_umístit za sedlem polštářek. Nepřestaňmo

134
e@
§o

flfi

Obr. l20. Motor NORTON, modely 16 E, Big 4, 1í| & E§ 2.

akoušot johtl vzdólonost a výšku tak dlouho, až nóm pololra těla budo plrrť,
vyhovovot. V mlstě, kdo jest obličej co nejblíže nódrže, opatřímo tuto gu-
movou houbou ncbo jinou, dostateěně vysokou ochranou obličeje proti rr<lo-
i,oní o nódržku.
Jgmo-Ii konečně dobře na stroji usazeni, zkusíme znovu, můžerlrc-li
obslulrovat řazení rychlostí lehce a s v;maložením co nejmenšího pohybu.
Musímc-li přitom trochu pozvednout hlavu nebo Tameno, nebo musíme-li
dokonco posunout celé tělo dopředu, pak je naše poloha na stroji stále špat-
nó. Dokud tyto nedostatky zcela neodstraníme, budeme zttácet drahocennó
vteřiny v každém kole.
ProíesionálnLí jezdci mezinárodního formátu zkoušejítyto polohy u nového
stroje po celé týdny před závodem, jsouce si dobře vědomi, že dobrých časů
možno dosáhnout jen šetřenírn vteřin a jejich zlomků všude tam, kde so
k tomu jen nasky,tá nejmeŇí příležitost. Věnují velkou pozoruost každé
maličkosti, která můžepřispět k zlepšení výkonu a času, poněvadž právě
velkó věci se skládají ze samých maliókostí.
§tačí jen pozorovat práci takového qýznamného jezdce při závodě.
Máme na mysli závod si]niční,poněvadž na závody na ploché dráze se t;rťo
vývody nevztahují. Vidíme, jak před zatáčkou se jezdec vzpřímí v sedlo,
aby vzniklým odporem vzduchu napomáhal brzdění, a budeme mít opravdu
velké štěstí, budeme-li moci říci, že jsme zahlédli, kdy a jak zařadil rychlost.
Tak jsou jeho pohyby neznatelné a téměř okamžibé.
Úkol zá.vodníka je na prvý pohled velmi jednoduchý: Projet cílem v čase
co nejkratším. Ale co předběžné práce, příprav, zkoušek bylo zapotřebí,
než se vůbec můžepostavit oe strojem na startovní čáru! To vše mějme na
mysli, podnůáme-li první treningové jízdy. Zkušený jezdec ovšem absolvuje
první kolo pěšky! Prohlédne si důkladně stav trati, její povrch a sklony
v zaháókách,- studuje, jak jednotlivé rlseky je možno nejvýhodněji projeti,
obeznámí se dobře s tratí a jejími nebezpečnými místy. Tím spíšeho má
v tom následovat jezdec méně zkušený nébo zaóátečník. Nepokoušejte se
absolvovat první kolo treningové jízdy v časo co nejkratším.Uchráníte si
svůj stroj před zbytečným rozbitím. Máte-li dokonce možnost projet se
nejdříve na nějakém starém stroji, učiňte tak.
Po seznámení se s tratí zastavte v zatáěkách a jiných obtížnýchmístech
trati, dejte svůj stroj stranou, aby trenujícím nepřekážel, a dívejte se na práci
druhých závodníků. Sledujte, v kterém okamžiku zaóínají brzdit, kdy mění
rychlost, v kterých mlstech projíždějí,a zjištěná data si pamatujte nebo
poznamenejte. Všeobecně jezdci řadí nižšírychlost před zatáékoa, aby vy-
užili i motoru jako brzdy a dosáhli tak zpomalené jízdy v ěase co nejkratším
a co nejtěsněji před zatáčkou a pak pouhým přidáním plynu zrychlili vý-
jezd ze zatáěky. Ovšem jsou také jezdci, kteří řadí nižšírychlost teprve při
v;ijezdu ze zatáěky, aby dosáhli potřebné akcelerace. To je ovšem neobvyklé
a i theoreticky nesprávné a těmito jezdci netřeba se řídit.
Dobře si prohléduěte i rozbitá a nerovná místa ua silrrici, kde stroj bude
náchylný k nevítaným skokům. Jistě se i v těchto místech najde byť i.úzká
cestička, po které možno bezpečně projet bez zttáty óasu. Máme-li traó

I36
tř

é)

ar,
x
ó
.a
d
d
o
€d
,o

o
o
É

zo
H
ú
o
zl
o

t4
:
6l

!
takto důkla<lnó proatudov&nou a několikrát projetou, zkusne ji projot so
svým zóvodním etrojom eice co nejrychleji umíme, alo ještě vždy tak, aby-
chom nókdo nohovarovali.
Noostýchejto so požádat některého závodnílra, aby s vámi spoleěně projel
jedno kolo. Jsou to většinou dobří kamarádi a sportovci, rádi vám jako
móně zkušenémuvyhoví a taková ]ekce bude pro vás neobyěejně cenná.
A nic si z toho nedělejte, bude-li váš průměr o 10 až l5 km horšínež jeho,
poněvadž má mnohem více zkušeností, ne-li dokonce nejnovějšítovární
stroj. Není vyloučeno, že příčinou vašeho horšíhoprůměru bude chybně
volený převod, který bude proto třeba podrobit přezkoušení a případn6
úpravě, dokud je na to čas, Stojíme-li jetlnou v závodě již na startovní čářo
s nesprávným převodem, pak se ovšem, kromě rozumování, nedá již nio dělat.

Obr. l22. §cho.

ma rrspořádánl
převodů.

Je_li převod nizký, bývá tu nebezpečídefektu motoru. S příliš vysokým

převodem zase budou časy na okruh horší,než by mohly b;it se správn;,fom
převodem. Nemáme-li na stroji obrátkoměr, pak si musíme pro jednotlivé
zkoušenépřevody odměřit dosažené časy. Ponecháme zřejmě ten převod,
s nímždosahujeme nejlepšího ěasu.
Obrátkoměr nám udá spróvný převod tím, že se motor dostává snadno do
svých obrátek, ale během jízdy nepřekročí příliščasto svůj nejpříznivější
poóet obrátek. Do jisté míry musíme při tom přihlížeti i k vlivu trysky. Ne-
má-li motor dostatečnou akceleraci, nebo nereaguje-li motor na náhló
otovření pl;rnu okamžitě přes to, že karburátor byl seřízen, vyplatí se zkusit
v tomto případě karburátor s menším průměrem hrdla (mezi karburátorem
a motorem). Dosažená maximáLní rychlost se tím sice o něco sníží,ale tento
nepatrný úbytek je opět bohatě v;rvóžen tlm, že motor reaguje okamžitě
a dostává se rychle na svůj největší výkon.
Při plných obrátkóch motoru bude tedy souvislost mezi převodem a prů-
měrem hrdla následující: Při poměrně nižšímpřevodu použijeme karburátoru
o větším průměru hrdla, kdežto při vyššímpřevodu dáme přednost hrdlu
o menšímprůměru. Ovšem ne§míme při tom přehlédnout jinou okolnost a
tou je dráha závodu. Jde-li o závod s dlouhými, rovnými úseky, bude pravdě-
podobně větší hrdlo rychlejší.Naproti tomu na trati s mnoha zatáčkami a
krátkými rovinkami bude pro nás cennější dobrá akcelerace a té dosá,hnemo
použitímmenšího hrdla. Mnohému jezdci dá určenísprávného převodu
mnoho starostí a práce, ačkoliv celá věc je poměrně jednoduchá. Jde zdo
v podstatě o sniženírychlosti od motoru k rychlostní skříni a od rychlostní
skříně k zadnímu kolu.

l38
ZttntnonÁ-li:
1y' - počot zubů řetězového koleěka motoru I primární
/| : počet zubů řetězového kolečka na rychlostní skříni J íetaz,
§ - počet zubů řětězového kolečka na rychlostní skříni } sekundární
|( : poóet zubů řetězového kola na zadním kole I tetěz,
pDK
.RR
prcvod:
ux s.
Noproti tomu převody v rychlostní skř{ni jsou udány již př{mo od vý-
robco, kterÝ udává přímý zóběr vždy čísleml, kdežto třetl stupeň ku př.
1,2, druhý 1,5 a první 2,0. Vezměmo si zase příklad:
M : l5 zubů, R: 45 zubů, §: 30 zubů, K: 45 zubů, pak bude

řetězový převod : fr"+: Í}- #:# : 4,5,

Colkový převod potom vypočítáme vynásobením jednotlivých převodů

vo skříni převodem řetězoqým, ěili bude:
přímýzáběr l x4,544,5
třetí stupeň 1,2 x 4,5 : 5,4
druhý stupeň 1,5 X 4,5 : 6,75
první stupeň 2,0 : 4,5 : 9,0
Nás bude především zajimab, jaké rychlosti na silnici dosáhnemo, běží-li
motor na plné obrátky. K tomu ještě potřebujeae znáb,jakou dráhu uběhno
zadní kolo, otočí-lise jednou, tedy obvorl zadního kola. To ovšem no-
brrdeme počítat,aě bychom to jistě dovedli, ale zjistíme si tuto vzdálenost
tak, že uděláme křídou na zadní pneumatice značku, kde se dotýká země
a tutéžznačku uděláme i na zemi. Pak si sedneme na stroj, odtlačímejej tak
daleko, až znaěka na pneumatice se opět dotkne země, kde toto místo rovněž
označímo. Vzdálenost obou značek na zemi nám udává s dostatečnou přes.
ností dráhu, kterou urazí stroj za l obrátku zadního kola.
I(olikrát se otočízadní kolo za minutu?
Je-li n: počet obrátek motoru za minutu & p : celkorrý převod, pak
budo:
poěet obrátek zadního kola za minutu : L,
p
,lokou dráhu ujede stroj na přímý zábét za minutu?
Namčřená vzdálenost na zemi, t, j. obvod zadního kola, ěinila ku př.
O - 208 cm. Pak celková dráha, ujetá za minutu, budo:

celková dráha za minutu : n xo.

p
IJukó budo dosažená maximáIní rychlost stroje za hodinu na přímý zábét?
ť;iní.liku př. počot obrátek motoru za, minutu tl : 6000, převod na přímý
zóbór l X 4,6, obvo<l kola O : 208 cm, pak bude bodinová rychlost strojo

l39
 x 2O8 x 60: 166,3 km/hod.
+
,Iaká budo maximólní rychlost stroje na první stupeň?
_ř
600o
* 208 x 60: 88,15 kmihod.

Jaká bude maximálrd rychlost stroje na druhý stupeň?

6000
x 208 x 60 : ll0,8 km/hod,
Ě
Jaká bude maximální rychlost stroje na třetí stupeň?
UO9
64^* 208 x 60:
138,6 km/hoď.

Takto vypočítanérychlosti jsou ovšem jen rychlosti theoretická ve sku_

tečnosti búdou o něcomenší, a to vlivem klouaání nebo protáčeníkola. Vy-
počítanérychlosti proto zmenšíme o 3 až 5o/o. ChcemeJi počíla_tjiž předem
s touto ztrátou, músímepřevody, dosazené do íormulky, o těchto 3 už 5|"
zvětšit, takže na přímý žáběr místo 4,5 dáme 4,3 atd. pro silničnízávody
volíme převod o něco-málo nižšínež ten, který dává maxim{lní rychrost
a to próto, že v takovém závodě potřebujeme dobrou akceleraci, Jde_li
o dlouhodobý závoď rychlostní na úmělédtáze, kde potřebujeme hlavně
maximální rýchlost a iéměř vůbec ne akceleraci, ponecháme původně vy,
počítanóhodnoty převodů,

Brzdy
Jestliže jsme měli mnoho starostí s tlm, jak dosáhnout co největšíry9nlosli
svého stroje, nemenší starosti budeme mít i s tím, jak tento stroj y případě
potŤeby opět co nejrycbleji zastavit. stroj sešpatnýmibrzdami je horšínež
iezkroóený kůň a s takovým těžko ovladatelným strojem by 3kdo neměl
riskovat ú-častv závodě. Teprve s dobrými a spolehlivými brzdami jsme se
stali pánem svého stroje, jezdecké umění ovšem předpokládáme_jako samo-
zíe!Áé.Nejlepší kontrolou, zda jsou brzdy v pořádku, l! nraktická zkouška,
poáaří-li .ě n,í- zastavit stroj v uróité vzdálenosti, odpovídajícírychlosti
stroje v okamžiku brzdění.
Tuto vzdáIenost si můžemelehce vypoěítat a to podle vzorce
v2
S:,;,
kde znamená: § : dráhu brzděni, T: rychlost stroje za vteřinu,
o: stupeň zpomalení.
Docilovaný stupeň zpomalení dosáhl u zvlášť pečlivě konstruovaný_ch a
seřízených bizd hódnoiy 10,6 až dokonce l2,2 m|vteíinu2, ale my budomo
spokojěni, dosáhneme.li se swými brzdami hodnoty alespoň 9,75 m/vteřinut

140
ne průlněrně dolré a suché silnici. Zkusmo v5npočítat dráhu brzdění na pří,
kladě: Na jak dlouhé drázo so mó zastavit stroj, jedoucí rychlostí 80 km
za hodinu?
Při rychlosti 80 km/hod, óiní rychlost za vteřinu Y : 22,2 metrů, stupeň
zpomalení vezmeme vždy g,75 m/vteřinuz a tyto hodnoty dosadíme do
hořejšího Ýzorce:

-^
r\:
22,2x22,2
_
2xg,75 +# :25lm.
Musíme tedy být s to, zastavit stroj z 80 km rychlosti během 25,4 u.
Jakze vzorce vidno, nehraje zde vóha stroje vůbec žádnou roli, ale naproti
tomu délka brzdicí dráhy je závisló na druhé mocnině rychlosti. Dbejto
vždy, abyste měli brzdy skutečně rlěinné, poněvadž špatnými brzdami
ztratibe v závodě m,nohem více, než co jste pracně získali na zvýšenívýkonu
motoru.
motoru.
Nížeuvádíme přehlednou tabulku brzdicích drah pro jednotlivé rychlosti
a pro zajímavost i rychlosti stroje za yteřinu.

Tabulka brzilicích ilrah.

Rychlost Rychlost Brzďicí Rychlost RycNost Brzdicí
km/hod. m/vteřinu dráha m km/hod. m/vtořinu dráha m
60 13,9 9,9 140 39 ?8
60 16,? 74,2 150 41,7 88,?
70 19,ó 19,ó ]60 44,4 101
80 22,2 2i,4 170 47,3 113
90 2i 32 180 ó0 128
10] 27,8 30,8 19c t2,8 142
110 30,6 48 200 65,6 158
tzc 33,4 5?,8 2l0 68,4 173
130 36,1 68 22J 6\2 792

Závody na ploché dráze

Je všeobecně rozšířeným názorem, že závoďy na ploché dráze, které dcl-
vedou přilákat desetitisícové návštěvy diváků, měly svůj první začátek
v Australii. To ovšem není tak zcela pravda, poněvadž mnohem dříve, než
tento vzrušujícísport se rozšířil v Austra,lii, jezdilo se na škvárových dra-
hóch již v Americe. Ovšem, okruhy byly tenkráte dlouhé jednu míli (1,6 km),
byly tedy o mrloho delšínež většina dnešních, které jsou převážně jen
kolem 400 m dlouhé a jeden z hlavních a rozčilujícíchefektů při těchto
zÁvodech, tatlž jtzda smykem, byla tehdy ještě zcela neznámá. ,

Alo ani Amerika nemá primát, že by byla vyrrálezcem tohoto moderního

nportu, poněvadž první závod na škvárové dráze vůbec se jel v roce lg07
v městě Pietermaritzburgu v Natalu v JižníAírice. Tehdejšípořadatelé by
byli jistě velmi překvapeni, kdyby jim byl tehdy někdo řekl, žo próvě
vynnlezli nový světový druh motocyklových zÁvodů. Na konec byle to všok

l1l
př€oo jonom Auetrolio, ktoró první dala světu dnešnístýl,}terým se dnes
lyto zóvody jozdí. Méně jo ovšem znómo o tom, jak probíhal první závod
tóho <lrrrhu v Austrolii a jaké byly pohnutky, které pořádání závodu způ,
sobily. Byly včru prazvláštnía neměly s motorismem ani v nejmenším něco
spoločnóho. 'West
-
V pozdním létě roku 1923 byla totiž pořádána ve lllaitlandu blíže
§ydnóy zemědělská výstava, která však nesplnila naděje pořadatelů v ni
kiadeno. špatnépočasízpůsobilo,žeqýstava přestala býtipřitažlivou, a tak
pořadatelďbyli brzy se sqfmi finančnímiprostředky v koncích, Ani atletické
z6vody, pořádané před hrstkou návštěvníků,nemohly již situaci zaohránit,
Posledním pokusem mělo být uspořádání motocyklových závodů.
Pořadatelem tohoto zoufalého podniku byl odvážný Australan jménem
John S. I{oskins, který se ve gvém životě vždy řídil heslem: Chceš-li něco
míti, udělej si to sám. A tak, aěkoliv stéžlrozeznal od sebe oba konce moto.
cyklu, zrlčastnil se osobně jako zóvodnik prvního zahajovacího_závodu,
To, co během několika příštíchmetrů nedobrovolně předvedl přilákaným
nóvštěvníkům, poskPlo těmto dosud nevídanou vzrušujícípodívanou,
Když se jim podařilo Hoskinse opět postavit na nohy a když,zjistili, že jo
vícě otřesen než ztaněn, vyhrály to motocyklové závody u obecenstva na
celé čáře. Při dalších pořádaných závodech stoupaly návštěvy tak silně;
že finanórú starosti pořadatelů wýstavy byly k všeobecné spokojenosti zlikvi-
dovány. John HoŠkins so pak stal jednou z nejqýznamnějších_osobností
v oboiu motocyklových závodů, jichž obliba se rychle šířila po celém světě.
A ještě jedna zajimavost stojí za porovnání s dneškem. První závody
v Evropě byly uspořádány dne 19. rlnora l9l8 v Anglii, kde však tehdejší
všemocná Auto Cycle Union t;rto zprvu zakázala, rldajně pro špatný stav
závodní dráhy. Když houževnatí pořadatelé tuto překážku odstranili, byly
pořádány dlouhé debaty o tom, kde má býti umístěno obecenstvo. Nakonec
bylo uznóno, že nejbezpečnějším místem pro ně bude prostor_o"$tl závodní
dráhy, odkud se nesměl nikdo před ukončenímzávodu vzdálit. Dráha sama
byla-
-
ohraničena bílou barvou a šířka dráhy činila plných pět metrůl
Dovedeme si živě představit,, jak tento první závod hlavně po stránce po,
řadatelské skončil, když místo očekávaných 3000 návštěvníkůjich přijelo na
všech možných vehiklech více než 20.000, které se pořadatelé svědomitě
snažili namaěkat do naprosto nedostatečného prostoru uvnitř dráhy.
Dnes není tento počet návštěvníkůani na menšímměstě žádnou zvlášt,
ností a v hlayním městě dosahuje dokonce výše kolen 100.000 návštěv,
níků.
Stroje pro závody na ploché dróze jsou podstatně odlišnéod závodních
strojů silničních.Jde zr7e vždy jen o velmi krátký závoď, pŤi němž je do-
voleno používatlibovolného paliva a většinou se používá paliv lihových-
Rám stioje je neobyčejně lehké, ale pevné konstrukce. Je opatřen po prar,é
straně záóhytem (viz přílohu), pod nějž jezdec zaklesno pravou nohu nad
kolenem, aby tak dosáhl pevného spojení se strojem při smyku. Vidlice jo
teleskopická-s velni krátkým zdvihem. Přední kolo, udržujícísměr, mívé
o něco mólo většíprůměr uež kolo zarlní.

142
 Zrulní kolo jo opatfuno speciólní pneumatikou s velmi hrubým vzorkem,
oby lópo v písku zabíralo.
M<ltor, hlavně karburátor a ventilový rozvod, jsou dobře chráněny jem-
ným kovovým sítkem před vnikárúm písku. Rychlostnl skříň je jenom jedno
ož dvojstupňovó, Brzdy tyto stroje nemají vůbec. Nádržka o velmi
-malém obsahu zcela postačívzhledem ke krátkosti zóvodů.
Při jízdě smykem, při němž se zadní kolo protóčí, přichází levá noha jezd,ce
po celou dobu jízdy do styku §e zem{, a proto se lová bota opatřuje ochran.
ným střevícem, zhotoveným'z ocelového plechu. Jízda no ploché dráze
vyžaduje speciálního stylu jízdy, při němž se zatóčky projíždějívýhradnó
smykem. Vyžaduje od jezdce naprosté jezdecké umění, dobrou taktiku
iizdy a notnou dávku chladnokrevnosti a duchapřítomnosti v případě, že
před ním jedoucí konkurent spadl. Pád sám nebývó na ploché dráze
bak zlý, jak na první pohled vždy vypadá, a skoněí yětšinou bez vážnějšího
zranění, ale najede_li jeden soupeř na druhého, tu již pády tak hladce ne.
končívají.
V cizině, hlavně v Anglii, sdružujt se jezdci v jednotlivé kluby, které mezi
sebou pořádají závody na způsob ligového mistrovství v kopané. V prvrú
třídě můžeme nalézti velrni známá jména klubů, majícíchsvé dráhy v Har-
ringay, Lea Bridge, New Cross, IVembley,,West Ham, Wimbledon atd.
Jejich kapitóni jako Huxley, Langton, Johnson a jiní jsou hvězdv, zářící
nepřetržitě již téměř 2O |et. Teprve v poslední době dosahuje jejich výše
i u nás znáuý'lV. Kitchen.
I my máme již svá vžitá střediska ploehodrážního sportu, jako jsou
Praha, Plzeň, Pardubice, Mariánské Lázné, Košice a jiné. Při značném roz-
šířenímotorismu u nás by jistě nedalo mnoho práce vychovat dostatek
potřebného dorostu, který by si pak jistě nedal vzít příležitost,aby ukázal,
že je to jeho město, které dobylo mistrovství v závodě na ploché ďráze.
Všechny podmínky k tomu potřebné máme: dobré motocyklové továrny,
dobré konstruktéry, vyhovující zóvodní dráhy, čiléa podnikavé autokluby,
Odbor závodníků a dostatek sportovního obecenstva. Pomoc a podpora
tlřadů by jistě také nevyzněla naprázdno.
Dočkámo se?

Závody do strmého yrchu (Hill ctimb)

Závoďy do strmého vrchu jsou v cizině, hlavně v Americe, velmi oblíbené,
poněvadž poskytují vždy skutečně vzrušujícípodívanou. Svého času byly
i u nás pořádány. V nich se uplatní kromě wýkonného motoru a spróvně
voleného převodu plně jezdeck6 umění zóvodníků, kteří musí míti hodně
kuróžné srdce, aby svého někdy příliš bujného oře zkrotili.
Pokud se jezdci podaří ztécibez pódu svah až k vrcholu, nastane kritickó
situace v okamžiku, kdy předrú kolo se octne ve vzduchu a kdy se jezdci
někdy nepodaří udržet jo v takovó poloze, aby po dopadu na zemi mohl.
pokraěovat v dolĚí jízdě.

143
. Tyto zóvody jsou dobrou průpravou pro cvičonív udrženíse na stroji za
každou cenu, v duchapřítomr,osti a chladnokrevnosti, tedy ve vlastnostech,
které dobrý zóvodník musí v dostatečn6 míře míti i v každémjiném moto-
cyklovém závodě. Příprava stroje spočívákromě zv,ýšenívýkonu motoru
hlavně ve volbě spróvného převodu, kterého se dosáhne zamontováním speci-
álního, velkého ozubené-
ho kola na zadním kole.
Jeho velikost je závislá
na stoupání svahu v pro-
centech. Toto určíme
následujícímzpůsobem:
Vycházíme vždy zvo-
dorovné základny, nikoli
Obr. l23. Určonístoupání z délky šikmédráhy.
v procontoch. 7 výška dvou Kurčenístoupání musí-
měř,ených bodů ne svahu; me zn6t vždy dvě hod-
D vodorovnó délke dráhy noty, a to výšku v me-
mezi těmito dvěma body; trech a délku vodorovné
í vodováha základny v metrech. Z
wýška x l00
obou těchto údajůvy-
vod,orovnó déIxa dráhy
1nčítóme stoupání v pro-
centech podle vzorce:

stoupání vo/o:offiHffi
Nejlépo opět na příkladě: Na obrázku čirúvýška 4 metry, vodorovnó
základna 12 metrů. Dosazenlm do vzorce dostaneme:
1#9t :
#- gg,1oÁstoupání.

Máme-li možnost zjistit rthel z4 ve stupnlch, pak můžemezjistit stoupání

v procentecb přímo z následující tabulky:
Stupně Procontg Stupně Procenta §tupně Proconta Stupně Procenta

l 1,74 9 l5,83 |7 30,57 25 46,63

o 3,49 l0 l7,63 l8 32,4g 26 48,77
3 5,24 ll l9,43 l9 34,43 27 60,95
4 6,99 12 21,25 20 36,39 28 63,17
D 8,74 r3 23,08 2l 38,38 2s 55,4g
6 l0,6l l4 24,g3 22 40,40 30 67,43
7 12,27 t5 26,7g 23 42,44 45 l00,00
8 l4.05 l6 28,67 24 u,62 60 l73,00

Jinak musí být stroje pro zóvody do strmého svahu opatřeny vypínáním
zapalování pro případ, že by jezdec ztratil vládu nad strojem a spadl.
Jednoduohé zaíízenljo vyznačeno na nóčrtku.

144
 ]

Pósek pérovéoceli, asi l0 cm dlouhý'e l cm široký, přihnemo na jednom

konci tak, aby tvořil dobrý kontakt § rourou řídítek. Pod tímto kontaktem
odstraníme s iídítekpřípadně lak, aby so při dotyku dotýkal čistý kov na
kov. Ocelový pósek vypodložíme asi po jedné polovině délky tenkou destič,

Obr. l24. Zkratový kon-

takt na řídíbkách strojů
při zóvodech do strmého
vrchu. .í isolaění tkanico;
9 fíbrová igolačnJ podlož.
ka ;3 pérod kontakt, kte-
rýsopřod jízdou vypodloží
fibrovou dostiěkou, upev-
něnou na řgmínku od zópěstí ruky, je připovněn isolaěnt tlranicí; / á;ř;-d
zapalovóní, přilotovený k pórovému kontaktu.

kou z fíbrovénebo jiné isolace a dobře připevníme k ř{dítku pomocí isolační

tkanice. Páselr je spojen přiletovaným kabelein s primární cívkou zapalo-
vórú nebo s v;ryínacím kontaktem na, magnetu. Takto vzniklé spojení na,
krátko přerušíme tím, že pod zahnutý konec ocelového pásku vložíme opět
destičku z fíbrovénebo jiné isolace, která je však připevněna na dostatečnó
dlouhém řemínku nebo šňůře. Druhý konec řpmínku si upevn{ jezdec před
nastoupením jízdy na záfiěstí ruky. Neudržlli vlódu nad strojem a §padne,
vytrhne řemínkem samoěinně isolačnípodložku mezi kontaktem pásku a
řídítkem, čímžzpůsobíbátké spojení a motor ahasne,

Rozvrh prací před závodem

Móme-li stroj, který byl již dřívo seřízen a v závodě v-yzkoušen, a chce-
mo-Ii so s ním zúóastnit dalšího závodu, musíme nejpozději dva až tři dny
pfud stortem podrobit stroj opětné prohlídce, aby byl v naprostém pořádku
pro nový zóvod.
Dvě důležitépoučky si dobře zapamatujte:
r. Nikdy neprovádějte přípravné práce na stroji tak dlouho, abyste pro no,
nedostatok času nemohli ještě před závodem projet několikrót trať!
2. Nikdy, a to za žádnou cenu, neprovádějte nějaké změny v poslední
minutěl
§pokojto so raději s použitímvěpí vyzkoušených a nevydávejtg so znač,
nému risiku nevyzkoušených pokusů. Připravujete-li si stroj zcela sám,
budeto potfubovat nejméně dvou dnů k provedení poslední přehlídky stroje
před každým zóvodem.
- První dón věnujto prohlídce motoru a
rychlostní skříně a vyčistěte řádně
benzinovou a olojovou nódržku. Nevyměňujte zby,tečně nic, není,li pro to
důvodu. Máme-li poohybnosti o trvanlivosti ventilových per, z opatrnosti
je vyměníme. Vyčistímospalovací prostor a případně přibrousíme ventily.
Prohlédneme zvedótko ventilů, ale pokud některé není zcela špatné, ne,
v5nněňujeme je, poněvadž nové zvpdátko potřebuje dobrébo zaběhnutí.

l0 všM 145
É4

ec@
60o*
"š\_l
€

Obr. l25. Rycblostrú skřlň motoťůNORTON.

 V rychlostní skříni vyměníme olej a překontrolujenre řadicí mechanismus.
Je-li třeba i řetěz vyměnit, uěiníme tak nyní.
Zkoušíme stroj zprvu pomalu až postupně k největšírych osti. § toulo
zkouškou rychlosti-překóntrolujeme i spotřebu pohonných látek a oleje,
správnost tiysky, svttry a pod. Po zkušebníjízdě sořídíme íetéza příPadně
i ventily.
Druhý den věnujeme brzdám, případně výměně pneumatik a s tím spo,
jenému-znovuvyváženíkol. Prohlédneme ložiska kol, seřídíme je a přo,
kontrolujeme vidlici azákryt kol. Prohlédnemo & vyměnlme v§echny poško-
zené kabely a lanka s koncovkarri.
po skončenéprohlídce, při nížjsmo so skutečně přesvědčili, že je vše
v pořádku a řádně seřízeno, utáhneme systematicky vš9chlr matky a
šrouby na stroji a ty, které se nám zdají důležitéa mohly by so během
závodu uvolnit, pojistíme proti otočení.
obzvláště dobře připevníme tabulky pro startovní číslo.Musí býti pro_
vedeny přesně podle proposic a zajištěny proti zttáté, která obyčejně zna_
mená diskvalifikaci. Ýíčkaplnicích otvorů obou nódrží se musí dát rychle
a lehce otevřít a zavŤit,, ale nesmí se vibracemi během závodu uvolnit nebo
dokonce zfuatih. zv|áábé pomocník na tankovišti v depot musí být dobře
zacvičen, aby je rychle otvíral a zavíral. Ke konci stroj vyěistíme a vyleštíme.
S takto připraveným strojem můžemejíti klidně na start a zúěastnit se
oficiálního treningu. při něm nejvýše provedeme nepatrné změny ve ve;
likosti trysky nebo převodu. Jinak na stroji neupravujemo zásaduě nic
jiného.

V závodě
Je zbytečnédávat nějaké pokyny pro techniku jízdy. Byloty jich nejen
mnoho, ale technika jízdy je u každéhojezdce individuální. Bylo již dosti
řečeno o sezení na stroji a jeho obsluze. Z maličkostí bych uvedl ještě zmínku
o brýlích, které nejen musí býti naprosto pohodlné, průhlednéa dobře
seděii, ale nesmí dovolit při velkých rychlostech, aby do nich ,,táhlo";
poněvadž takto vzniklý průvan způsobuje slzení oěí. u závodů, kde je pře_
depsán start se studeným motorem, dotlačíme stroj na start se zaÍazenou
ryóhlostí, abychom uvedli aspoň z části do pohybu olej a promazali tak do_
siatečně všeóhna místa pro první okamžiky, než začne pumpa řádně do-
dávati olej.
V tomtó případě zašroubujeme závodní svíěku tepŇe na startovní ČÓře.
Nato otevřómó kohouty a nastavíme přerlstih a plyn tak, jak jsme dřívo
vyzkoušeli, aby motor co nejrychleji naskoóil.
Od startu nódelme se, není-li to nezb5rtně nutné, strhnout u zanházejwe
šetrně s motorem, který potřebaie 2 až 3 km, aby se ohřál na správnou teplo_
' trr, pokud nebylo ohřáti motoru dovoleno před startem. Jinak jeďme ihned
,rapirro a nezapomínejme, že vteŤiny. ztracené v prvnil kole, jsou z-tracerr6
oroždy, a próvó v konečnéfózi závodu poznáme, jak byly cenné.J a,l:!"i
době, bři pbměrrró vyrovnanosti strojů i jezdců, jezdí se závody od zaěótku

14i

L/
 E,
oo
r}\ Obr. 126.'Pfudní náboj modelů 16
oo Big 4 a r8_& E§ 2.

€úmP

fu@@
*W
Obr. l27. Zadní nóboj mo-
dolů 16 II, Rig 4 a
18 &
@@
ES2ustrojůsneodpéro-
vaným zaďIllm, kolom.
do konco noplno. Výjimkrr ěint při špatrróm počosínebo špotnó silnioi první
kolo, ktoró opotrnost velí projeti volněji. Alo i zde so najdou jezdci, ktrrřl
buď jo§tó nevědí, co všechno tím riskují, anebo jsou to takoví, ktoří znrr,jí
dokonolo troú a riskuji tuk, že je nemůžete v tom napodobit bez nemilýoh
nóslcdků.
Joďto vždycky tak, jak nejrychleji dovedete, abyste závod dojel a no
obysto oslnivou jízdu prvniho kola zakončil havarií. Jakmile vyjedete orl
startu, máte dosti času sledovat svou posici v závodě. Vidíte, který jezdco
byl již vyřazen a stojí při kraji gilnigg, víte, koho jste předjel. Podaří-li so
některému konkurentu předjeti vás, v5rnasnažte se udržet se po několik km
v jeho závěsu, ale nedejte se svést k předjížděnív zatáóká"ch, aniž bysto si
byl jist, že ji také v pořádku projedete.
Když je motor dostatďně ohřátý, zkusto ubrat něco předstihu a něco
vzduchu. Je možné,žo to ještě zlepšíchod motoru. §ledujte pozorně tanko-
va,cí signály svého pomocníka. Nezapomeňte, že silný vítr nebo mokrá
silnice mají vliv na dříve vyzkoušený zaóátek brzdění, abysto zastavil přesně
u svého pomocnílra.
Tankování proveďte přesně podle předem smluvených disposic. Po vyjetí
z depot přesvědčte §o znovu, je-li víěko olejové nódrže dobře zavřené. Po-
dívejte se, zda při tankování nebyl vylit olej na stupačku nebo na pedál.
Byl-li, buďte opatrný.
Nepodaří-li se vám v5ryracovat se do čela závodu, jistě jste děla'l, co jste
mohl, snažte se najít příěinu, abyste takto získanou zkušenostízlepšil svoje
ryhlídky v příštímzávodě.
Jste-li však v čele závodu, jeďte stále, dokud vám váš pomocník nedá
znamení, že má"te takový náskok, že m:ůžete trochu na rychlosti slevit.
V tom případě uberete trochu pl5m pouzo v rovinkách a přeř,adíte, možno-li
16 nižšíobrr{tky, kdežto zat&ěky projíždítestále v plném tempu jako dříve.
Věnujte rovňěž pozornost počasí!Hrozí-li déšť,pak se v5masnažte nadjeti
si za sucha co možno nejvíco.
Máte-li silný vítr v zádech, seďte v sedle poněkud zpříma. Fouká-li se
strany, jezděte v závéhtí podél plotů, zdí a pod. I když takto dosažená
zlepšenínemusí být veliká, přece jezdec, který si všímá všech těchto okol_
ností, dosáhne vždy lepšíchvýsledků, poněvadž sbírá drahocennou vteřinku
ko vteřinco. Viděli jsme, že rlspěch v závodě zóvisí na mnoha, ěinitelích.
Nejduležitějším ale zůstóvó přece jen činitel lidský. Přes všechny poznatky
vědy a v;rmoženosti konstrukce stačívždy jen nějaký nepatrný omyl nebo
chyba, zaviněná člověkem, ať již konstruktérem, dělníkem nebo i jezdcem
samotn;ýrn, aby se očekávaný úspěch nedostavil. Ale i to jo cenným pří-
spěvkem do našísbírky zkušeností, jichž musíme pro příštízávod využít
a tím rozšiřovat bohatství sqých znalostí tak, že konečný rlspěch so musí
dostavit.

fi0
 konkurence v závodě
Mámo_Ii svúj stroj již dobřo seřízený a připravený pro závod, nebo márne-li
již dokonce podanou přihlášku k rlčasti na některém motocyklovém pod-
niku, bude jednou z našich prvních starostí dozvědět se něco bližšíhoo svých
konkurentech, jejich jezdeckém umění a taktice a v neposlední řadě i vše
rr jejich strojích. Předešlé kapitoly podaly nám dostatečný důkaz o tom,
jak četnými a rozličnými způsoby a zósahy je možnó jízdníschopnosti
motocyklu v jednotlivých, na pohled nepatrných detailech zlepšit. O těchto
zlepšeních, která si naši konkurenti na svých strojích provedli, se pochopi-
tebrě mnoho nedozvíme, aspoň ne nic přesného a spolehlivého, poněvadž
každý závodník si tato nejnovější zlepšení provedl jenom na základě sv,ých
zkušeností, které v četných závodech předchozích za mnohdy velkých obětí
získal, a není divu, že právě ty nejnovější svoje úpravy není ochoten dávat
hned svým konkurentům k dobru. Nebudo však na škodu, budeme_li znát
aspoň základní data několika nejběžnějších strojů, se kterými so můžemena
závodnl trati setkat, Jejich vzájemným porovnává,ním budemo moci aspoň
v;rtušit, jakým asi směrem ee mohlo předpokládané zlepšoníubírat, hlavně
vzhledem k podmínkám právě jetého závodu.
V poslerlní době upozornili na sebe italštíkonstruktéři továrny Gazzi,
kteří se snažili postavit motocykl především rychlý, bez ohledu na líbivost
vzhledu. Podařilo se jim zkonstruovati závodní motocykl t5ryu, označeného
jménem Dondolino, který později úpravou vaěkového hřídele zlepšili na t5ry
Gambalunga. S tímto strojem se na velkých závodech mezinárodního význa.
mu obzvlášú pěkně umístil jejich skvělý závodník Enrico Lorenzetti, kterému
zahraniční sportovní tisk přiznal po jeho četných vítězstvíchtitul neoficiól-
ního motocyklového mistra Ewopy.
Zvlá§té s nejnovějším v;ttvorem továrny Glzzi, jakým jest jejich typ
Gambalunghina o obsahu 250 ccm, dobyl vynikajících rlspěchů. Možno bez
nadsázky říci,žev z&vodních strojích těmito svými posledními konstrukcemi
působíItalovó dosavadním neporaziteln;inn Britům mnoho starostí.
Než i u nás so máme na co těšiti, neboť naše motocyklové továrny pracují
rovněž na noq7ch t;ryech ótyřtakúních motocyklů. I když zdo nejdo o čistě
zóvodrú §.py, nýbrž jen o tylty sportovní, přece jen jejich výkony každého
jezdce plině uspokojí.
Ovšem, ne každémuje možnó koupit si noyý sportovní nebo dokonce
zóvodní motocykl. Zvlášté tyto poslední jsou průměrnému zójemci hlavně
pro vysokou cenu téměř nepř{stupné. Mnohému nezbude pak nic,jiného než
poohlédnout se po nějakém starším motocyklu, u něhož by byla nadějo na
možnoet zlepšenív,ýkonu.

Koupé ojetého motoc}rktu

Čímdélo uzr&vá v každóm kandidátu zóvodnick6 kariéry touha po moto-
oyklu, tím jasněji so mu rýsují odpovědi na dvě hlavní ot&zky, a to: jakou
znočku o lrubaturu motoru volit, a stačíme_li svými finančními prostředky
nn koupi u na sořízoní strojo.

l§1

)
 Wffi
Obr. 128. Pfudni nÁboj
modelů NORTON Inter,
naúional a Manx 3O & 40.
Obr. l29. Zadrrí nóboj v§och
modelů NORTON s odpóro-
vaným zadrúm kolom.
 I krlyž rrljiž murímo koupit starší, ojotý motooykl, nomusímo koupit vždy
Áprrtrrt\, <lvlom pokud mómo co dólat se slušnými a soriosními proclovači.
I(uJlrrjontrl.li atroj od zcola neznámého člověka, jo to vždy do určitémíry
risiko, o proto je vždy lépe koupit stroj pokud možno od toho, koho sami
nobo nókicrý z našich píátel dobře zrl6,me a o němž- víme, žo motocyklu
rozumí a žo s ním proto také jistě slušně, šetrně a peělivě zacháze|. V každém
přípodě so však snažme vzít si na poradu někoho, kdo by nóm mohl y otázaa
motocyklu dobře poradit.
Unonay se ocitneme před strojem, který na první pohled dělá velmi dobrý
dojem zachovaného stroje, který nás ovšem nesmí zmásti. Z praxe víme, že jo
mnoho jez<lců, kteíílépe vládnou hadrem než francouzsk;ýrn klíčema takoví
obyčejně mají stroj na powchu sice krásně vyleštěný, ale uvnitř zniěený,
Úrcitlim vodítkem nám zde bude certifikát motocyklu, do něhož úřady
zapisuji jména všech jeho dosaÝadních majitelů. Čímse jich méně na stroji
vystřídalo, tím lepšímůžebýt stav stroje, i když snad původní majitol
s ním jezdil dlouho sám. Při zevnrbné vnějšíprohlídco nám mnoho prozradí
stav matek a hlav šroubů. Nepoškozenénaznačují,žo jednak stroj nebyl
příliš často rozebírán a když, tedy majitel používalřádného nářadí a hlavy
ani matky na hranách nepoškodil.
prohlédneme bedlivě každorr souěást s tužkou a blokem v ruco. podrobně
si zapisujeme zjištěné závaďy a hned vedle každéodhadom i ěástkou, kolik
nás bude náprava nebo výměna stát. Zvlaítě dobře si ověřmo twzení pro,
dávajícího, žo pneumatůy jsou pouzo ,,trochu" ojeté a řetězy jen ,,ďabě"
vyťtažené.
Po skončerť vnější povrchové prohUdky přistoupímo k prohlídco po mo,
chanické stránce. Tu nestaěí již jen prohHdka powchu, nýbrž zde musímo
zkoumat, zďa každá součást vyhovujo dobře i evómu účelu.ll[usíme znát
i funkci každésorrčásti a její vnitřní konstrukci, abychom oe o jejím stavu
mohli spolehlivě přesvědčit.
Zkusímo nastartovat několikrát za sebou motor, abychom zjistili, zda je
možno jej vždy snadno a pravidelně nastartovat.
Necháme motor běžet jednu až dvě minuty na volnoběh a nasloucháme
pozorně hluku, který způsobujímechanické čósti motoru. §naduo rozeznáme
nepatřící tam zvuky, jako nepravidelné ťukóní nebo vrčenív ozubených
koiečkách, zvláště ide-ti o stroj již víco ojetý. Po zastavení motoru, když
se tento dogtatečně prohřál, zkusíme jeho kompresi. Otevř€me zcola pl5rnov6
šoupátko, sešlápneme startérovou k]iku až na kompresní zdvih, načežso
zvolna postavímo celou svou vahou na startovací kliku.
Strojó o obsahu 350 a 500 ccm musí uclržet vóhu našeho těla po několik
vteřin, slabší modely dobu o něco kratší,Je-li komprese špatná nebo do,
konce žádná, pak př{činou jsou bud netěsné pístníkroužky nebo špatně
dosedajícívýfukový ventil. Náprava nás bude v obou případech něco
stát.
Motor nesmí na svém powchu vykazovat žádnéstopy po unikajícím
oleji. Takovó mastná místa svěděí vždy buď o špatn6 montáži nobo dokonce
o nějaké strukturální vadě, jakou mužo být zkřivoní materiólu v určitóm

154
 !
místě nebo i jemrrá trhlina. Takové va,dy mohou býti velmi vážnéa vždy
e velmi drahými následky.
Žaang prodávající nebude pochopitelně tak ochotný, aby nám dovolil
rozebrat celý motor, abychom se mohli přesvětlčit o jeho opotřebování.
Zvlášté obtížnéje zjišťováníopotřebení u moderníoh, krytých konstrukcí,
zapouzdřených ventilových vahadélek a jejich ložisek. O stavu těchto pro nás
zatím nepřístupných součástí můžemose přesvědčit jedině zkušebníjízdou.
Po prohlídce motoru přikročíme k prohlídce pi,ovodů, řetězových koleček
a řetězli samých. Řetězy nesmějí mít znatelrrou vůli mezi jednotlivými
článl<.y 1viz pójednání o řetězech): Dá-li so řotěz u zadní]ro řetózového kola
ze zubů pov;rtáhnout, je to znamenlm, že jej budemo musit pravděpodobně
velmi brz_v nahradit noqým.
Dále přezkoušíme v jednom místě napětí řetězu. Zkoušku provedeme ně-
kolikrát, při čemžpo každó pootočímeřetězem o ca jednu pětinu jeho délky.
Bude-li vůle řetězu směrem nahoru i dolů po každó různó, svědčíto o ne-
stejnoměrném v;rtaženířetězu. I v tomto případě budemo musot v }ll,átké
době nahraclit starý ietěz novým.
Naproti tomu otáčíme-li rukou zadním kolem aíetézpři tom běžírovno,
měrrr8 a tiše, pak nám vydtžiještěmnoho a mnoho kilometrů. Řetězová kola
nesmějí mít jednostrarrně vyběhané zuby, t, j. že by každá strana jednoho
zubu měla jiný tvar.
Rychlostní skříň také asi sotva budeme moci při koupi rozebrat a i zde so
musíme spokojit přezkoušením, že íazen| všech stupňů jde lehce, tišo a spo,
lehlivě při motoru v chodu. Iiychlostní skříň nesmí hlučet ani při chodu
naprázdno ani při zatiženi.
Podobným způsobem, jakým zkoušíme kompresi motoru, přezkoušíme,
zda spojka neklouže. Je-li v pořádku, musí udržet nejen váhu našeho těla
v kháu, ale ani při našísnaze překonat kompresi nesmí spojka projevit
nejmenšíznámky proklouzávání.
Právě tak při stlačeníspojkové páčky na řídítkách musí jíti spojka na,
prosto volně a nesmí nikdo při protáěení etartérem drhnout. Nedejme so
uchlácholit twzením, že je zapolfubí spojku pouze seřídit, nýbrž učiňmo
tak sami ihned na místě. Budemo mit aspoň jistotu, že vada je skuteěně
jen v nedostatečnémseřízení a nikoliv, jak bychom později k svému ne-
milému překvapení zjistili, ve zkřivených deskách spojky nebo v ohnutém
lrřídeli.
Sotva můžemeočekávat, že by nám prodávající přiznal případnou havarii,
kterou stroj prodělal, a proto musíme si dobře prolrlédnout rám a vidlici,
zda nejsou někde svařovány a svařované místo zalakováno. Nemajíce
možnost ani potřebné zaíizen| abychom si proměřili, že rám není pokřiven,
mtrsímo se spokojit tin, že rám a vidlici, jakož i jejich vzájemnou polohu
pozornó prolrlédneme s příslušným odstupem s obou stran, zepředu, zezadu
o shora. S jedné strany bude eventuální zkřivení vždycky patrnó. Ve
vóiúinó případů půjde vždy o nakřivoní vidlice v ohnuté hlavě rámu.
Otóčoní vidlicí z jedné krajní polohy do druhé rousí so dít hladco a bez
drlrnutí.

l55
 Rukou protáčíme přední a zadní kolo. Případné stranovó hózoní kolo mtlio
být způsobeno buď špatným eeřízením, což so dó snadno nnprovit, noln
zkřivením ráfku, kteró je již nepříjemnější,poněvadž s touto v&dou mulíttto
již vyhledat odbornou dílnu, která by tuhý ráfek vyrovnala.
Ozývá-li se při protáóení kol v ložiskóch tukání nebo vrčonl, jsou ložirrkn
vo špatném stavu a musí být v5rměněna.
U pneumatik prohlédneme kromě vzorku na obvodě i postronní bllky
pneumatik, zda nejsou poškozeny najetím na ostrý kámen, nebo zdo trorlí
pIášípodobným způsobem proražen i s vnitřním plátnem. Poškozoní <ló no
sico ve vulkanisačnídílně opravit, ale bude nás stát rovněž určitou čóetku
na penčzích.
O stavu elektrické instalaco §e §nadno přesvědčímo postupným zapnutím
všech světel a v5zkoušením klaxonu. Méně jisti budemo, pokud so sktrboč.
ného stavu baterie iýče. S oblibou se do prodávaného stroje montujo batcrio,
která s bídou přečká provedení světelné zkoušky, aby se pak vzdala avó
činnosti nadobro a musela blit nahrazena baterií novou.
Jinak jistě zjistíme i četná dalšípoškození na stroji, jako netěsné kohouty,
prodřené bowdeny a pod. Než zde negmímo býti přehnaně malicherní, o
proto tyto snadrro a poměrně levně odstranitelné závady nezdůrazňujmo,
abychom i se své stran;r ukázali určitou velkorysost.
Pak již zá|eži ien na našem obchodnickém talentu, s jakým úspěchom
so nám podaři přesvědčit prodávajícího, aby výlohy, které musímo sami
zaplatit za uvedení stroje do pořádku, ná.m z prodejní ceny slevil. Nejoví-li
ochotu ke slevě, pokusme se od něho dostat něco nového, jako baterii,
pneumatiku, néco z výzbroje a pod. V žádnémpřípadě však nehleďmo na
prodá,vajícího jako na podvodníka, jehož jedinou snahou je, aby nás oklamal.
Máme-li dojem, že stav stroje i jeho cena našim požadavkům i finančním
možnostem vyhovují, nevóhejme a stroj kupme, neboť nejsme sami, kteří so
o koupi zajimáme. Dáme-li si pak dokonce pro několik korun koupi ujít,
budeme dlouho této ušlépříležitosúilitovat.
Zaíadi| jsem rimyslně kapitolu o koupi staršíhostroje jako poslednl, po-
něvadž proč.tení předchozích kapitol je nutným předpokladem, aby kupo-
jícíměl dostatečnó vodítko pro posouzení konstrukce jednotlivých částímo-
tocyklu a jejich vhodnosti pro zamýšlenó zlepšenívýkouu motoru.

l56
 Tabulka rychlosfi v mflích za hodinu a obrátek motoru za minutu při použifi pnoumatik 3r2ó-l9 a 3,ó0-19.
Obrátkv motoru za minrrtu mílí/hod Rozdilová tabulka mílí/hod.
e
- l rro l rzo l reo l tlo
ro I lo l 50 l 60 l zo l so l so l roo , 4 ó 6 ? 8 9 1

3.ó L,382 1.844 2.304 2.?65 s.226 3.688 4.146 4.608 5,068 5.630 ó.990 6.152 46 92 t38 l84 230 2?? 323 115
9.6 1.122 1.895 2.3?c 2.843 3.3t6 3.?90 4.264 1.710 5.210 5.6E6 B.160 6.632 1? 95 7+2 l90 23? 281 3?9 126
3.? 1.162 1.948 2.436 2.930 3,4l0 3,896 4.386 4.8?2 5.360 6.846 6.334 6.820 1s 9? 146 l95 211 293 341 390 439
3.8 1.500 2.00 ) 2.500 3.002 3.502 La02 4.503 ó.003 5.503 6.004 6.504 ?.001 50 l00 150 200 250 300 350 {00 450
3.9 1.5|0 2.054 2.565 3.080 3.593 4.10s 4.620 5.131 5.646 6.160 6.673 ?.186 61 t03 154 20b 257 308 359 ,11 1 463
4.0 t.580 2.106 2.63.t 3.160 3.687 1.272 1.710 5.266 5,79{ 6.320 6.84? ?.371 ó3 l05 l58 zll 263 316 367 421 1?1

'_'
4.1 1.620 2.160 2.700 3 240 3.?80 4.320 4.860 5 400 5.940 6.480 7.o20 54 108 162 216 270 321 3?8 132 486
1.2 1.660 2.?64 3.318 3.870 1,4z4 4.9?8 5.530 6.082 6,638 ?.188 55 111 166 22l 276 332 :l8? 142 498
7.360 ll3 226 28e 340 396 453 ó10
,:"
1.3 1.698 2.261 2.830 3.397 3.963 ,1.528 5.096 ó.660 6.22? 6.794 6? 170
1.1 l.?B8 2.3r8 2.896 3.116 ,1.055 4.636 6.211 b,?92 8.372 6.952 58 116 t?1 290. 348 40ó 161 62l
a.ó L.1?? 2.370 2.964 3.555 4.148 1.140 ó.352 5.925 6.520 7.t10 59 118 1?8 231 296 355 415 4?1, óB3
4.6 L.81? 2.122 3,030 3.63{ 4.240 4.846 6.450 6.05? 6,664 1.26a 61 ,2l 182 212 303 363 124 48ó ó45
1,? 1.856 2 178 3.094 3.?l3 1.332 1.952 5.570 6.188 6.80? 7.426 82 ,21 186 24s 309 3?1 433 495 651
4.8 l,896 2.528 3.160 3,?92 4.124 5.056 5.688 6.320 6.952 ?.5B1 63 l26 l90 2|r3 316 3?9 4L2 506 559
4.9 1.93ó 2.580 3.226 3.8?1 4.615 5.t6l 6.905 6.452 7.098 ,,,:__, 65 129 193 258 323 38? 152 616 580
ó.0 t.975 2.634 3,2s2 3.950 4.608 5,26? ó.925 6.584 7,212 66 132 19? 263 395 461 52? ó92
ó.l 1.015 2.686 i,360 .t.030 1.702 6.372 6.045 6.?16 ?.388 - 67 134 201 269 336 403 17o 53? 604

: l3?
6.2 !.054 9.738 3.421 4.108 1.?93 6.1?6 6.162 6.81? 68 2ob 271 342 41l 179 548 6l6
ó.3 1.093 2,?s2 3.490 4.187 4.885 5.581 6.280 6.9?9 ?0 140 209 279 349 419 488 óó8 628
5.{ l.t33 2.841 3.556 4.26§ 4.s11 5.688 6.400 ?.t 10 ,,:, ?7 142 213 284 356 12? 498 obr 610
ó.n ,.l72 2.896 3.620 4.345 6.0?0 6.7s2 6.517 ?.24l _ ?z l45 2l7 290 369 434 507 579 652
ó,6 2.950 3.686 1.421 5.t60 5.898 B.636 7.3?2 71 l18 22l 295 350 1|2 516 590 66{
ó,? ,.25l 3.002 B.752 4.503 b.253 6.004 6.154 ?,501 ?5 160 30o 375 150 52í 600 67ó
6,8 ,.29l 3.8l8 6.345 ?.636
: : . 229 382 458 534 61l
3.054 4.582 6.109 6.8?3 305 687
6,9 1.330 3.108 3.884 4.661 ó.1.38 6.216 6.990 7.768 _ ?8 155 311 3s8 466 544 B22 699
6,0 ,.370 3.160 3.950 4.?40 5.530 6.320 ?. tl0 7.900 79 158 23? 316 39ó 1?1 553 632 711

l. Pro rychlosti mozt celými de8ltkami Yezmeme při"lušný počei obrátek z roztlllovó tatrulky apř.lč.teme jeJ k počtn obIátck z hlavn| tabulký.
Příklait: Při převodu 4,3 potřebnieme znátl počet obrátek motoru přl rychlostl 97 mlll za hodinu. Z hloTDí tobulky vyhledáme přls|uěDý
Dočet obrátek. v nešem pŤtpaatě zo sloupce pro 90 mlli hoal., který čin! 5.096 a. přičteme k tomu počot obrátek za, zbý,yajlcich 7 mil z rozilllovó
tBbulky, sloupoc 7. tedy 396. Celkový počot obrátek pro rychlost 97 mil/hod. buale tcdy 5.492 obíátek. Tak 8i můžem€ zji§tit pTo liboYoltrou
ryohlost i del§l oblátky.
2. Pouřljomo-ll alo pneumatlk 3,25-20 nebo 3,50-20, pak mnsím€ počet obrÁtek, Ýybleda.ný g tabulky, zm€n§lti o lolo.
(Jr 3. Potřebrrjomo-Il údaie pro ryehlosti v kilourotrech, vynásotllme počet mlll čí§lem 1.609,
l. Chl,onte-li počeůkl|ometrú přepočitati na mllo, vynásoblmo poěot kl|ometrů čl§lem 0.62t. PŤlk]ad: Potřebujcmo znáti počet obrétet
Eotoru
lru př,| km. přeYod
př,l rychloeti 182 km, 4.?. Vynáso}rímo l82
ořevod 4,7. o.0zí-
iaz x 0.621 - 113 mi]. Pro l10 mll [ia]| potllo
ootllo tebulký
tabulkrr poěet
Doěet obrót€k 6.E07 & Dro
tři mílo z rozdllové tabulky 186. oolkem t€dy 6.993 obrótek.

/
 MoToR ELEKTR, PŘEvoDY RÁM RozMĚRY
vÝBÁvA d

p !-i ls l>,
lo Ě 4
ť tr
I |8
lo lŤ
o
a o
= Fl
.{ é
É
4
lh ó
lŘ |-e
? é
ló
E
|> ó o o 4 É
É
zNAčKA l= s,lí o 0a

lr
,la
lN l,d
@
P ^o l
o É o
]l H ;@
ób lo lo
lb 9 É 4 e N p
Á 6 ló l
a ! o
N

l;;il;
H l!
lfu
g6
l:
E
MODICI/
É pá é
H lo p o
J.
o o a sá
ť qB
o d Jí
E pF o o @
o o
o e a lE l;. ,! l
d
a
H
o o I a N
o
ts
o o lÉ
lo
@
N
É É p
tr Á )d lÉ tr
iJ o ,ld
o
ll uo o
E o o
F IL o it N
É
c .d x
@
I! 1.9lsl
ld
líl .ó E
9
o
]l á o ,
lElililB
d
@
o pÉ bí* 1.9 l.
l! 9 F
N FH A @
o t
lo Fl e o É 2 @
.É
a
É
xx é ,! d o lo
lN lÉ É H
á N p
6 id
o
Á c@
p
d

č c
jImINIr o
@
o 9 H H o d ,^l
o
F,
Er A 14lt H |# IA
N É N
ts
(r) n H N
7 2 3 1 o 6 8 9 10 l] 2 13 uIrsItoItz 18 1q 20 21 22 23 24 26 2i 28 29 3l

A.J, . r6M n T tel.

rs....:.: 69 15.í
. 1 l 311 X93 15.2-6500 6.3 o,h, M l4 ll 6.8 ?.6 l0.3 no 62.6 6 26 3.25-19 3,26-19 3 3 33t
L l 496 82.6 X 93 2r.l -5000 6.0 o,h. M l4 4 a 6-2 6.8 9.3 13.9 T tel. no 62.5 6 26 3-25-19 3.50-19 3 3 gb1

ARIBIJ Ncl. I ?2 x85 o,h. M n 6.? ?.3 10.1 15.3 T tol, 66 ó 2? 3.25-19 3.25-19 2* 1 34|
vB. l4.2 -{600 B.2
4 34,| 14 12 4
. 4 69 86.4 X 102 15.5-4400 ó.0 8ldo M í4 |2 1 D 4.? 6.0 8.0 12.6 T tel. d 66 6 27 3.25 _t9 3.25-19 3t 6 36t
v6. 3l
1
1 4s1 81.8 x 96 22 6.8 o.h. M l4 4 n 4-? 6.0 8.0 L2.6 Ť tel. 66 D 2? 3.25 _19 3.25-19 6 s7a
-4600
tel. é= 66
1 12
NII. 1 l 341 ?2 x85 19.4-5600 6.2 o.h. M 14 12 4 tr 6.7 ?.3 10.1 15.3 T 6 2? 3.00-20 3.25 -19 2, 4 s4l
YE. 1 191 81.8 X 95 24.6-6000 6.8 o.h. Ní t4 12 4 n 4.7 6.0 8,0 12.6 i. T tol. 56 6 27 3.00-20 3.25 -lí) 3l 6 óla
3l
1
KG. 4 2 49s 63 x88 26 -5500 6.8 o.h. M 74 L2 4 n 6.0 6.4 8.8 t3.3 T tel. HH 66 6 2? 3.25 _19 3.50-19 6 3?(
KE. . 4 2 49 63 x88 28 -5700 ?.b o.h. M 14 L2 4 n 6.0 6.4 8.8 13.3 T tel. 66 6 2? 3.00-20 3,50-19 Bl 6 3?(
4Gl 1 1 99? 65 x?5 B4.6-6400 6.0 o.h. M L1 t2 4 D 4,6 5.7 ?.? 12.L r T tel. 66 ó 27 3,25-t9 4.00-18 3& 6 46(

B.s.A. cl0. 4 l 24g 6!l x80 8 -5000 ó.0 8ido c 14 |2 3 n 6.6 9.8 14.5 T tol. nó ól 6 29 3.00-19 3.00-19 2L 5
Cl 1a Cl1 ile luro 1 1 249 63 X80 11 -5400 6.ó o.h. c 14 12 3 D 6.6 9.8 14.b T tel. n ól ó 29 3,00-20 3.00-20 2I c 28t
83l 4 l 346 ?l X88 1? _5500 6.ó o.b. M 14 l2 4 D 5.6 ?.3 lt.1 15.9 T tol. no b2I ó 29 3.25 -19 ?.26-ls 3 5 34(
B32.. t? T
B33
M20
4
4
1
1
34E
499
?1
85
x88
x88
-5ó00
23 -5900
13 -4200
6.6
6.8
o.h.
o.h.
M
M
14
14
L2
12
4
4
D
D
tr
?-l
5.0
6.3
s.2
6.ó
?.o
11.2
10.0
10.9
20,2
1L.2
15.8
T
T
,:
tel, Do 62l 6
ue
De ó2l D
54 6
29
2s
2.?5-21
3.25-19
3.25-19
4.00-t9
3,50-t9
3.25-19
3
3}
5
ó
6
34t
35l
39(
4 1 49 82 X94 4.9 8ide 14 12 4 29
M2l 4 1 69l a2 x 112 15 -4000 6.0 8ide
1!I
M 14 L2 4 n 4.8 6.3 9.9 14.3 T ne 64 5 2s 3.50-19 3.50-19 3i 5 39(
M33 1 1 499 96 x88 23 -5500 6.8 o.h. M !1 12 4 n 4.8 6.3 9.9 14.3 T ne 54 6 3.25-19 3,50-19 3} 6 394
yertical twin 4 495 82, x82 25 -5800 ?.o o.h. lví |4 12 1 n B-2 9.0 8.9 13.1 T tol. no 65 ó 29 3.25-19 3.60-r9 3 6 3?1

óz 100. 2 1 98 ó0 x50 2.6-3600 ó.? F, 14 e r 8.38 11.2l 22 T no 1210 ? 2-25-28 2.25-26 1, 11í
l75
Spoclal . 2 l?5 60 X61 6.5-4000 5.6 F, t4 ? 3 ín 7.05 10.1l 16.8 P no 1300 ó 3.00-19 3.00-t9 2I 2l!
Touis 250 :
1
. 2 1 25a oc x?6 9 -3800 6.9 F, 14 7 rn 6.1 8.7 L6.7 P ne l400 6 3.50-19 3.50-19 3 2s(
500. 600 68 x68 16 -3800 . c ? 4 n
n
6.0( ?.73 11.5 P
=
P tel.
no t400 ó 3.50-19 3.50-19 3
2I
314
125-a 60 o 10.?: 22.a1 no t260 6 2.?6-Ls 2.75-19 20(
- -
2 L25 62 X68 6.6-4800 14 3
a
=
1
l50. . 2 1 150 57 X58 6.5-6000 6.9 c l4 ? 3 n 6.81 9.61 20.26 P tol. &no |2go o 2.?6-Is 2,26-I9 2z 26a

DoUctlJÁs. 4 2 348 60.8 x 60 20 -6000 6.5 o.h. M 14 13 4 a 5.9 ?.s 10.1 16.3 k T &no 64 ó 23 3.26-19 3.25-19 3t 4 35(
DxcaLsIoR
Áutobyk
Autobyk ví .
Cl
, ll
2 98 50 x50 2,6-3500 6.0 F l4 1 10.3
: r
r
T
T
Do 49} 4t 231 28x2x1 28x2x1 12í

Super Áutobyk G2 l
98
98
ó0 X60
50 X60
2.2-3500
2.6-3500
6.0
6.0
F 18
F, l4
1
;r 11.9
8.9
: 16.3 T Do
49l
49}
4I 23, 26x2Xl 26x2x1
4| 23l 26x2X1 26X2X1
12(,
12á
UniÝer al M.o. 2 1 t25 50 x62 3,2-3500 6.0 x, l8 _ e ?.8 tz.z 22-a T De 48} 6 25 2.?ó -19 2,?5-t9 145

rnANcI -BARNETT
MorlinNól . , . 722 60 x62 3.25-3800 8.0 F, l 8.1 13 23.2 T no 50l 5t 28 3.00-19 3.00-19 2L 17E

;.
1 18 8
Clv?,zl Álrono . 4 1 219 ?0 x61 9,5 -4800 6 o.h.c. M 1{ L n 1 1.34 1.?8 2.64 T aIlo 13?0 3.00-19 3.00_19 2* 2 28E
A|roDosport. . . 4 l 24s ?o x6L 13.ó-6000 ? o.h.c, M l4 4 h 1 1.34 1.78 2.61 r T tel. ano t370 3.00-t9 3.00-t9 3 2
o.T.v. 88 x82 o.h.c. l{ ll 1 1.32 |.?3 2.3o T tol. &no 14?b 3.50-19 3.50-19 3l 3 !_n
c.T.W..
1
4
1
1
499
499 88 x82
18.9-4300
20.5-4300
5.ó
6 o.h.c. M
14
l1
1
4 n 1 1.32 |.?3 2.30 T tor. &no 14?b _ - 3,50-19 3.50-19 4 }.6

JAMES M.IJ 2 1 125 60 x62 3.26-s800 8.0 I, 18 l 8.1 13.1 23.6 T Do 48 6l 28 2.?6-19 2.15-ts 2L
JAWA l038
r00. 1 98 L7 x67 2.?5-s?50 6.6 r, í4 9 r
_ ?.3 11.8 23.7 Ť P llo t t4ó 6 2.26-7s 2.26-1g ti 126
l7ó . 2 t l?n 68 x6ó 6 -3?60 6.2 l, l4 6 3 Tn 6.2a 9.8 1?.1 P Do r23!l 4} 3.00-r9 3.00-r9 2ž 232
 \

MoTon, .EIJllKTR
vÝBAVA PŘEvoDY RÁM RozMĚRY
l ló
ll
tói
lilo a F
it ló
l lE o

l li
Io
lo d Pl n 6
N^0 KA
lH
u oc ll
lltr .* l
N o

la lt
FrE o o!

ll
dl
p.a
,lí ob É @
Á 6 Nl ó ,}l o
d
@
p
oĚ o| b H o É 4 o É
lloDIrL ph d.:
H Él
]l
o pN H A !9 s
d N

il:la
ě tr o p; p
N

o ll .É h HI 9 }l = d
É

:
..H o !d

s| l
l
I
l
@
q É Jd
,É p -j| l
ts
o o d
o tr
o oN
c

ll
o e
l_ l-
,! P
.rl N a
r|^ l_
l A
]l

8l
tr ts
q @
6 É N
b
@
@ ll |lbl@l@lo o ts d
É 3 o
ď 9ri ,llo
@
!l ó l o lo l o
YE
Á -d o ,!
@
o
o
po l 6 l.é l.é l.É H
aH H o
o
H
o
@ @

lhlr.|l,|t,
.d
o o E !iD o d =l
llo l o lo l9 É d A
p
d
,!
óe é d
E l M É M d H
.d N @

,í4l J 66 c{ ó d
(B
o
2 4 6 6 1 8 9 10 7
Ia l | I .; H N N H (r) Ýl) lJi N

JAWA r938 ll 13| 14 15 16 1I 18 19 20 21 22 23 25 26 27 28 29 30

250. 2
, tl l as *eo l s.z-3zro ... lr. l6
Ir
21
l s -aooo 3
71
záó oipioi uioi l eg xog |?
]

3ó0 v
21
l zo xgo l tr -looo
6.8
lcc
l4 4 rDl - 5.3 8.3 l, P no 1233 4* 3.00-19 3.00-19 2* 254
-t
14,8
l
l

2l
sI
6.1 ldo n | 5.22 P
1 1
oEv
34 14 ?-2f 10.0 no 3.25-19 3.25-19
rs 1295 5 ž8ts
l zo xgo l
ll
16.82
3á0 l
|

. 4 -lsoo o,h. r I, 5,6 P 4t

Il
34 11 4 6.9 9.5C 71.?c no 1320 3.50-19 3.50-19 345
JÁwÁ 1950 rn l 5.32 6.6 9 14 P llo 1320 4I 3.50-19 3.60-19 2I t ts45
250.... 2 24 l es xzs l g -rzso ..*l c 14 ltl 1
lu
1
350. 2 34 l sa xos l rz c nl r P = ano 5l o!
I

-looo 6.6 14 4 r tol. 3.0o-19

ó00 oEc 4 49 os x zs.a| 28 -5600 ,oI
l
o.i]o. c t1 l14 4 nl
r.go
l.es
6.6?
6.192
9.2
8.66l ]6,48l
16.63
r P tel, aDo
72s7
12s1 5t 3.00-19
3.00-19
3.25-19 2z
254
26š
MATcELnss I D | 5.ot 9.9? 16.0 ť P tel. &llo 1376 5l 3.25-19 3.50_19 3l z ut
IJ. . .
G80,.
G3 4 1 3{ | ., "r, ll zr.r_sooo
g2.oxss
,o.r-uuoo 6,3 l o.h. 1!í 11 1
M olo.,
I

1 1 49 I a,o l o.h, 11
l
I 7,6 10.3 15.4 T tel. no 52.6 26 3.25-19 3.2ó-19 3 3 33
NOnMÁN125c.a..... l l2, l uo *., | ,.r*ruo n"I F
|" l- 3 nIs,z 6.8 0.3 13.9 T tol. né 52.6 o 26 3.25-19 3.óJ-19 aó4

NonToN 18E l ?9 xloo ,, _.roo M l14 10 rl7,5 - 72.ó 22.6 r T Bo 4?L 4l 2? 3.0o 19 3.00_19 2l
M lu l0
1 49l | 4.9 l slalg 4
18. 1 l 49l 79 x100 I 20 6.5 l o.h. 1 nl4.9 Ť tel. no 54i ói 3.2ó-19 2* ,u 36l
l. { 1 59l 82 xt13 lrz.l+soo
-5300
4.5 l slde M lrr 10 1 nIr.e
5.9
6.6
8.7
8.2
14.6
r Ť tel. llo 54L 5}
?9l
29:
3-26-t9
3.2ó-19 3.26-19 3l 3.} 3?4
E.s.2 . 1 l 49| ?9 X 100 l zo -saoo 6.5 l o,h, M Iln 10 4 n|4.9 8.7
13.8 Ť,
r T ]lo
tol. 54* 5} 3.25-19 3.25-19 2t 4

l
ó.9 29]
Intern&tiolral 40 4 l 34l ?1 x88 l 24 -6000 l-t l o.h.c, M Itl 10 1 n|1,o 5.6 8.2
14.6
13.? r T tl. atro 54} 6+ 99 3.25-19 3.2ó-1o 22 4 36!
InterDation&l 30 1 l 49| 79 Xloo I zs.s-5ooo ?.l l o.h.c. M l14 4 n|ó.6 tol. ano 54, 5* 29. 3.00-21 3.26-20 3Ť
Maux4o . . 7t x88 l2? 6.0 ?,3 12.8 o 38t
T

. 1 1 34{ 4250 ?.3l o.h.c. M 14 1 u|4.6 r T to1. &no 5} 2s 3.26-20 3t

M&nx 30 . ?9.6,x1oo 35 7.2 l o.h.o. M I nl6.2
6.1 6.a 10.8
tol. &!,o
54t, 3.00-21
4i
6

:,
. 4 1 49í -5500 1tl 6.? 9.1 r T 54l 5.} zs 3.00-21 3.2ó_20 8
| 6.7
PÁNTEnR' n|1.1 4.s 5.9 7.8 T tel. a,no 54} ó} zg 3.00-21 3.60-20 4l 8
60.
I

70.
4 l 24í so x8e | 11 -55oo 6.5 o.h. c 14 13
71 x88 l 18 c oIs.z Ilo
I

4 6.6 o.h. 14 4 r T tol. 3.2ó-19 1{ 2?í

r00..
1 34É -5300 13 3.2ó-19 a,
9.2 ť 53 2s
. L t óOt 8? x 1oo I ao -sooo 6.5 o.h. M 14 13 1 nIo.r ?.1 9.1
15.6
14.0 T tgl. D6 53 b 29 3.2ó-19 9.2ó-l9 2, 1l 28(
BOYAL BNFIDI]D RP l lzE 6{ x55 l g.25.!1260 F Dl4.4 5.6 7.4 t!.1 r T tel. no 54 6 99 3.2ó-10 3.26-19 J 3i 38í
o. 2 o,D 14 3
J2., ., l ?o xgo l tó -ó25o 6.? o.h. M n r tgl. De 48 5i
;-
1 ,4e 14 1 T 2.50-10 2.60-10 1} 72l
84 xsO l20 4?60 "Ir.. 12.4 22-4 26
4 t l98 6.? o.h. M l4 12 1 ni5.6 10.1 13.6
,I tel. IIo 54 5 l8 3.2ó-19 3.25-19 2t 4
8UNBEAM s7 4 2 l8? 80.8x03.ó l ,u *ooo B.2 o,h, o l4 12 L nIo.t 9.2 l4,2 r T tol. Do 54 5 28 3.2ó-19 3.26-19 2t 4 391
j.zg-ro 3l
TRIUMPII n|6.3 T tol. a,Do 56} .l.?6-16 4u
I
6.4 9.0 !4.5 ts 5 31
31,
6T.
. { 2 l{0 óó x 73.{ l
08 x80 l
,, -oo* 6.6 o.h. M 14 _l 4 .
:l 1
l

. 1 2 l98 r8.ó-{ooo ?,0 o.h. M 14 nl5.8 ť dx 52l

T tel. Nx 3,2ó-19 3.25-19 3} 6
s8 xso !4.7
I

6
Tt00 nls.o
6.9 10.0
T tl. otr ó6
I

M
lll
I s!.3-?o0o
, { 2 l08 7.8 o.h. 14 1 6.0 8.6 72.? r í, 6 28 3.2ó-19 3.50_19 4 6
nIe.o r T tol. Éó cD
I

vaIJooIcTTD 6.0 8.6 tz.7 u 98 3,2ó -1s 3.60-19 4 8 36l

M.o.v.
M.A.o.
. l,l l{8 88x68.26
88x08 Í - i 0.5 o.h. M 14 *l 1 j
a t l{0
- l 6.0 o.tr, M 14 13 l 4
nl9,9 s.4 1í.1 T T tlo 52t b 3.25 -19 3.25 _19 2 31l
M.s, I l 8lx96 l 16.1 27 4,
. ,0ó
- 6.0 o.h. M l1 13 l 1 nló,D 9.6 14.I r T no ó2t ó 2? 3.25 -19 3.25 -19 2 4 32(
IŠ.s.s. a l ?ax81 l ).h,c. M l4
|{8
?1x8t l - 1.6 1 n|1.o 5.B ?.7 II,2 T no 56 4| ,!
27 :j.25-19 4.00-19 4 36(
I(.,f.T . l.b.c. M Ll
li
]

{ - t0.9 { nl6,8
;l T
l48
ll 4
1
no e.00-21 3.25 -20 3
:l
]
b,ó 9.0 13.0 36(
YINoDNT E.a.D. RAPID I 2 l98 84x0o rs -osoo 6.8 o.h. M l4 rr l o.o 5.6 9.6 T ť T a,no 3,00-21 B.25-19 4 8
I I
^
,, l ,,u L.2 ír.4 9.1 T &no 56 6 24 3.00 -19 3.50-20 3} 6 45{
 Tabulka rychlostí.
projeilo-li vozldlo jetlen kjlomotr v určitémčasc, múreto pomooí tóto tabulky nal6ztl ve
veallojším sloupcl pl.íslušuou prú,měrnou rychlo8t Y km 26 hotlireu.
1km
projgt
pí,íslušnd, 1km
projot
příslušná 1km příslušnó lkm přlelušná
ryclrlost rychlost projot rychloet projot tycbIo§t
v čase v ].m/hod, v časa vkm/hoťl v časo vkm/hod v ěase ýkm/bod.
15 vteř,in 2.10 27 vteřin 33*333 39 vteřin 92.308 5l vtořlD 70.688
ll5 ll5
1
Z 36*84 2 1 32.353 ll5 9 1.83 7 ll5 70.312
2l5 l33| 7 66 2l5 l31.387 2l5 91.37 1 2l5 70r039
3l5 l30.770 3l5 130.435 3l5 90|9 l 0 35 69.7 67
4l5 l27|848 4l5 l 29.196 4l5 90r452 4l5 69.408
16 vůgřln Zz5 !8 vtei,in 128.57 1 40 vtořin 90 52 vteřin 69.23l
Il5 1l5 1 2 7,660 ll5 89155 2 ll5 681966
2ll, l19.512 2la, l 26+76 l 2l5 89r109 2l{ 68.702
3l5,, l161686 3l5 125.87 4 3l5 88.670 3!5 681441
1I5 l l 41286 4l5 125 4l5 88.235 el5 68rl 82
17 vtoi,in ,lt 764 29 vteřin l24.1 38 41 vteřin 87.806 53 vtořln 87rg25
1l5 ,0 9.302 Ll5 12:l*28 8 tl5 87r379 ll5 67|669
2l5 ,061896 2l5 l22.449 2l5 86.957 2|5 67.4t 6
ólo l 04r546 3l5 12L|622 3/5 86.538 3ls 67.164
4l5 ,02.?48 4l5 l20.805 4l5 86.124 1l5 66,914
18 Ýteřin l00 30 ÝtořiD 120 42 vtoř,in 85.7l 4 54 vtořln 66.666
7l5 t97|902 Il5 1 1 9.205 ll5 85.308 ll5 66.46l
2l5 l 95.6ó2 2l5 ll8.421 2l5 84.906 2l5 66.t 76
3l5 t 93.5ó8 ólo tl7.6+7 3l5 84r50 7 3l5 65.834
4l5 L 9 1.490 4l5 1 16.883 4l5 84.1 l2 4l5 65|693
19 vterlin l89',L71 31 vteřin 1 16.129 43 vtořin 83.721 55 vtořin 65.454
7l5 |87,ó00 ll5 1 l ó*385 Lls 83.333 ll5 65.91 7
2l5 L85r568 2l5 1l1.650 2la 82.949 2I5 64.982
L83+67 4 3l5 l l 3.924 ó/o 82.569 3l5 64.748
4!ó L81*820 4l5 ll31208 4l5 82rl 92 4l6 64.ó 16
20 vteřln t80 32 vteřiu l 12|500 44 vt6řlu 81|818 56 vteři! 64.286
Il5 |78.218 ll5 1 1 l|801 1l5 8 1.448 Il6 64|057
2l5 I7B|47 0 2!5 ll1.111 2l5 8lt081 2l5 63.830
3l5 L7 +|7 57 3i5 l 1 0.420 3l6 80.7 l 7 3l5 63.604
4l5 l73*078 4l5 109.756 4l5 80.357 4I5 63.320
21 vtei,irr 7 1.429 33 vteřin 109.091 45 vteři! 80 57 vtořtD 63.1 58
lló ll5 ll5
L

|69+811 103..134 7g.648 Ll5 62|037

2!5 168,22& 2ls l 07.784 2l5 79.295 2l5 62.718
3l5 L6 6*666 3ls 107*l43 3l5 7819.{7 3l5 62 500
4l5 l65+ 137 1l5 l00.500 4l5 78r603 4l5 62a284
22 vtořin l63*636 34 vtořiu 105r882 46 Ytořil l8.26l 58 vteřln 62.069
ll5 l82*l62 1l6 1 05.263 ll5 7 7.g22 ll5 6 lr856
2l5 i60*714 2l5 1 04.651 2l5 7 7.ó86 2l5 61.644
3ls !,5g*292 3l5 l04|046 3l5 7 1az53 3l5 6 1.433
1l5 t57*89{ 4l5 103|448 3l5 76.923 4l5 8lr224
23 Ytořtn .56.522 35 vtel,iu l02t857. 47 vteřiD 76|596 59 vtořln 61.01 7
ll5 L55+l7 2 1l5 102.273 lIó 7 6|27 l 1l5 60.8l l
2l5 l53+846 2l5 101.695 2l5 7 5.949 2l5 60.60B
3l5 l52+542 3l5 l01,124 3l5 7 5.630 3l5 60',t03
4l5 l51|260 4l5 l00.559 1l5 7í,314 4l5 60.201
24 vtelln t50 30 vtořiu l00 48 vt6řiD 75 l mlD. 60
tl5 l481760 ll5 gD.4,47 ll6 74.680 ll5 ó9.801
2!s L47.54l 2ló 98.90 t 2l5 74.380 2l5 59.603
3l5 l46|34 1 3l5 98.36l 3l5 1+.07 & 3l6 59.406
4l5 l45rl6l 4l5 9 7.826 4ló 73.7 70 4l5 ,59.2l t
25 Ytoí.iD L44 37 Ýtoř,in g7.2{|1 49 vtořin 73t469 lm. 1vt. 59.016
1l5 l 42,857 ll5 9B,7 7 4 ll5 73.17L Ll5 ó8i824
2l5 l4|.7 32 2l5 90.2ó7 2l5 72.s70 2ló 53.632
3l5 | 40.625 3l5 g5.7 45 3la 12r581 3l5 58.449
4l5 l 39|535 4l5 9á.238 4la 72.289 1l5 58.252
26 vteř,ln .38+{62 38 vtořin s{.137 50 vteřin I2 1m.2Yt. 58.065
Il5 .3 7.40 5 1l5 94124l tl5 71.7l3 ll5 57.8 78
2l5 .36* j]6.t 2l5 93.750 2l5 11.129 2,5 51.692
3l5 ,35.338 3l5 93.264 3l5 71.1 46 3l5 57.508
4l5 ,34.328 4l5 92.184 1l5 70r860 1l5 57.325

l62
 \ \

Tabulka rychlostl. (PoLraóovd,ni.1

l ll31 1lflrltrěná 1km příslušná ll(m pi,íslušná 1km příslušnó

lIrlllnl ryohlosi projet ryclrlo§t projet rychlost projet rychIost
y óutr v km/hoil. v óa§o Ýkm/boal v časo v km/bod, v česo v km/liotl.

lll, |l vt, ó7. l 43 lm.9tv. 52.17 4 l m. 15 vt. 48 1m. 21 vt. 44,1+4

l/ó 50.902 tl6 52ro23 1l5 47r87 2 ll5 44*335
t/ó ó0.?82 2l5 5 li8 73 2l6 47.7 45 2l5 44.226
il/ó 56.604 3l5 5L*7 24 3l5 47*6l9 3l5 44.1 2 8
a lr, 68.426 4l5 5 1.5 76 4l5 47 l4g3 4l5 44*0 1 0
tll, a vl. 56|250 1 m, 10Ýt. 5lr429 l m. 16 vt. 47i368 l m.22 vt. 43+909
l/ó 56.07 5 ll5 5lr282 ll5 47.244 ll5 43*795
ll(| 55.90 1 2l5 5l|13l 2!s 41*120 2ls 43.68 9
:l /ó 55.728 3l5 50|992 3l5 {6.907 3l5 43*58 3
a l(, 55.555 4l5 50.847 4la 46.8 7 5 4l5 43*4 7 B
l lll. ít vt. 55.385 l m. 11 vt. 50+704 1 m. l? Ýt. 46* 75 3 1m. 23 v 43*373
Ilí 55.215 rl5 50*562 Il5 46*632 Il5 43+260
Nl6 á5.046 2l5 50+120 2l5 46*5l2 2ló 43*l 65
ll/5 54r878 3l5 501279 3l5 46*392 3l5 43+062
!l5 54.7 11 4l5 50.1 39 4l5 461272 4l5 42*g59
l ttt. 0 vt. 54|545 1 m. 12 vt. 50 l m. 18 vt. 46+l54 Lm'24 +24857
I l(, 54|38 1 Ll5 49,86 l ll5 46*036 1l5
,2l5 +2+7 55
ll5 5La271 2l5 4g 724 2ls 45*9 18 42*654
ll5 54|054 3l5 49.ó87 3l5 45*802 óIo 42* 553
4ló 53.892 4l5 49.45 1 4l5 45*685 4l5 42*453
l ttt.7 vt, 53.?31 1 m. 13 vt. 49*3 15 1 m. 19 vt. 45|57 0 l m. 25 vt. +2*353
I l|, ó3*57 1 Il5 49i 1 80 1l5 45.455 ll5 421253
2l5 53.4l2 2!5 49*0{6 2l5 4,il'340 2l5 42*l54
3l5 53.254 3l5 48*91 3 3l5 45.226 3l5 42*0óB
1l5 ó3*097 4l5 48,7 80 4l5 45rll3 4l5 4 1*95 8
l ln. 8 vt. 52.g4l 1 m. 14 vt. 48.649 1 m, 20 vt. 45 lm.26 4lt860
Il5 6217 88 1l5 48|5l 8 1l5 44.8 8 8 1la 4l*763
2l5 52.B32 zl5 48.387 2ls 44.1 7 6 2l5 4 1*66 6
3/ó 52r478 3l5 48rz51 3l5 44*66ó 3l5 47* 5ž o
4l6 52.326 4l5 48.128 4ló 44155L 4l5 41.47 5

Tabulka kompresních poměrů a tlaků.

Kompresnl Tlak přl Sťřerlnl
Kompresnl tlak ne explosi na efclrtivtlí
poměr hlavu plstu hlavu pístu tlalr
w kp]om' v kg'cml v kg/cm'
3.5 l 4.a4 l 6.to 4.B6
4.0 l 5.62 l9.35 6,34
4.5 l 6.68 23.55 6.33
5.0 l 1.1ó 27.4o 7.38
5.ó l 9.00 3r.60 8.5r
6.0 1 r0.34 36.60 9.84
o.o l l 1.67 40.80 1I .04
7.o l 12.94 45.7o 12,30
'l,t) l 14.o7 50.60 l3.50

Dl,ívo užívanépnoumatiky s elastick5irni okraji byly v novějšídobě nalrrazeny

I)íloum&tika,mi s povnou drátěnou vložkou a, rozměry ráfků a pneuma,tik znor_
innlisovány. Norinálni průměIy jsou od 18" do 2|'l,L níchžnejižívanějšije palr
vrllikost W. M. 2xI9, Závodníci volí pro přodní kolo vždy pnoumatiku užší
lLpouzo § proužky ne obvodě, kúoréusnadňují lopŠívedoni stroje, kdežbo na
zrlilnl kolď montují pnou.matiku šir:šía opatřonou různjlmi vzorky, hlubšími
rrollo jomnějšími, volonými podle druhu závodu.
Pinhled, slarého a nóvéhó označorríráfků a pnor._atik podává náslodující
tobulka.

163
 Přehloil staróho a novdho označenl ráfků a pneumatik.

R,áfky ěís. Pnoumaúiky

N'ové |l- Staré Novó l §taré
oznacenl l oznacenr označoni I označení
w.l[. 2-t8 2.5 x l8 3.25 _l8 26 x3.25
W. M. 3-r8 3 x18 B.25
-l8
_l8
25 x3.25
4.00 26 x4.00
\,v.1\{. 0-19 2 x19 2.376-19 24x2,375
2.75 25 x2.75
W. M. l-r9 2.25 xl9 -ls
2.375-19 24x2.37ť>
2.75 25 x2.75
3,00 -lg 25 x 3.00
W. M.2-r9 2.5 x 19 2.76
-l9
_7s 25 x2.76
3.00 25 x 3.00
B,25 -t9 26 x3.25
3.50 -I9 26 x3.50
W. M. 3-19 3 xl9 3.25 -r9 26 xB.26
3.50 -l9
_r9 26 x 3.60
4.00 27 x4.0O
r-20
W. M, 2.25 x2O 3.o0
-r9 26 x 3.00
w.M.2-2a 2.5 x20 3.00
-20 26 x 3.00
3.26 -20 27 x3.25
W.1\{. 0-2i 2 x2l -20
2.375_2I 26 x2.375
2.75 27 x2.75
lv, M. r_2l 2.26 x2l -2I
2.375_2l 26 x2.375
2.75 27 x2,76
3.00 -2l
_2r 27 x3.00
W. M. 2-2] 2.5 x2l 2.75 _2I 27 x2,75
3.00 27 x 3,00
3.50 -21
_2I 28 x 3.60
W. M. 3-2i 3 x2l 3.50
-2l 28 x 3.ó0
W. M. r-22 2.2b x22 3,oo
-22
28 x 3.00
W. M. 1-23 2.76 28 x2,76
-23

164
 F\

vĚcnÝ RErslŘír
číslou hosla znaěí stranrr.

odiabatický 18, 22 material l1o oloj rostlinný 85

alkoholy 2I,22 sořizeni 106 živoěišný 85
antidetonačn| 2I, 22 rozmontování I12 olojové množství87
klopání motoru 19 vlastnosti 88
benzen 24 I<likový mechanismus 60 volba 88
bonzin obchodní 20 kliková skříň 61
benzol 20 kloub Oldhamův 72 pérování 99
bronz fosforová 16 kluzátko 71 pist 36, 38
bronz hliniková 16 kogficiont roztažlivosti 16 podtlak 131
brzda přední 9l kohoutek 90 pojistka pístníhočopu 43
brzdy l40 kola 89 poměr kompresní l7, 24
komora spalovací ll práce užitečná 11
oentrová,ní kol 90 konkurenco v závodě l51 prostor spalovací 34
cyklohexan 20 konusy 9I ptotízá,važí54
cyklus pracovní 53 koupě ojetého motocyklu průchod smési 26
151 převody l38
Čep klikový 46 kroužok pístníl5, 36, 41 přimazávání dvoutakt-
čop pistní 43 ních motorů 133
čtyřtaktní rnotory ll látka polronnó 20
ložiska 16 rám 89
detonacg 19 ložisko klikové, 46, 61 reakco 53
dřík ventilu l5 vypouzdřonó 62 rychlost průměrná 19
dvoutaktní motory ll9 rychlost spalovacl l9
ethylďkohol 22 rnagnet 8l
nastavoní 82 řetézy 95
exploso 5B rnazáni motoru 84
mazavost oloje 88 ramoz6pal 19
film olejod 88
megafon 98 sotrvačníky69, 60
methylalkohol 22 směs palivov6 11
heptan 20 moz zápalnosti 19 sl<říň rychlostní 93
hoxahydrotoluol 20 rnoment otáěení 53 spólení směsi 34
hoxan 20 rlontáž hlaly válco 68 spojka 05
hlava válco 68 motoru 65 stóIost chomickó oleje 88
hmoty kmitající 67 svtčky zapalovací 112
honování vólco 37
naftenv 20
olrlazonl pfutu 86 náhon "vaěkového hřídele Šoupótko karbrrrátoru 63
64 šrouby motoru 92
lsothermický 18 nastavoní ventilů 31, 73 šrouby vólco 63

Johla karburátoru l07 odlohěení 52 rteolo uvolněné l l

odpor vnitřní }l to|eh6 hodnota svíčky
lranál ssací 28 wzduchu 11 l14
karburátor 90, 100 odtrh 83 totraethylolovo 23
Amal Typ TT 10r ojnico 44 těsnění dvoujplošnó 70
Amal Typ RN l02 ror.nání 44 tlaky oxplose 63
Amal Typ 27,106 oktan 20 tlaky pnoumatik 99
dvouplovákový r09 olej minerální 84 toluol 20
Hurikán 106 ricinový 8ó trblinky 44

165
tlěinrrost objornovÁ 2l vahadélka 68 výkon motoru lI, 20, 4x
rrlrlovodíky 20 váloc 16,36 wyv6ženíkol 92
Droma,tické 20 ventil 15 vyvaŽování v praxi 66
parafinové 20 ssací 28 výzbroj pracovní 13
rlpiava A motocyklu ČZ w,ýfukoqý 30 vzplanutí bod 88
l25 cm 1l9 vontilovó čopióka 33
rlprava B motocyklu ČZ trvanlivost 30 zákon Boyleův l7
126 ccm I2O wule 15 charlesův l7
rlprava A motocyklu péra 33 Jorrle-ův 17
JAWA 25O ccrn I23 vedení 15 z6mok pístníhokroužltu
úprava, B motocyklu ventilů otovření a za,- 42
JAWA 25O ccrn I24 vřoní 32 zóvod silnióni 12
rlprava A motocyklu vibraco 52 na ploché dtí,ze L4L
Ogar 360 ccrn* L27 viskosita oleje 88 do strmého vrchu l43
úprava B motocyklu vložka válco 36 zdvih ventilu 27
Ogar 350 ccm l28 volnoběh 97 zkoušenímotoru l16
výfukové potnrbí 97 ztráby mechanické 48, 50
vačky rlprava 78 wýfukový sy§tém dvou_ ztráty tepelné 34
-
v6ha motoru 11 taktního motoťu I29 zuby kolečok 94

Vyobrazoní.
Z teohnických důvodůbylo upuštěno od označovóní pťrvodu každéhoobrázku.
Pokud obrázky nopochózojl z archivu autorova, byly otňtěny s la"skavým
§voloním ffrem AMAL, NOB,TON, A.J.S., JAP, MARTIN, MATCI{LESS,
redakcí THE MoToR, cYcLE, llloToRcYcLIsT, svĚT MoToR{r, a z archivu
B. DMYCHA.

* ťJpravy motocyklu Ogar 350 platí i pro motocykly Jawa 350 ccm.

166
 I?q

LlTERATURA

A. M. Jerusalimski j : Toorija, kontrukcija i rasěot motocykla.

H. Ií. Ricardo: Tho Intornal Combustion Engino.
G. D. Bernštojn: Toplivo i smazoěnyjo matorialy.
Nash and lIowos: Tho Principles of Motor Fuels and Motor
Vehiclo Engines.
B. F. Ginoburg: Toorija i rasěot poršněnych kolec.
Motor Cycling, Tomplo Pross Limited, London.
Tho Motor Cycle, Ilifio and §ons, Ltd., London.
N. F. Čornovajev: Proizvodstvo poršněnych kolcov.
§peod and how to obtain it, Cl;rmer Motors, Los Angoles.
Trming for speed, Tomplo Press Ltd.
V. J. Jolanskij : Oceňka kaěestva motornych topliv.
Motor Cycling Ma,nual, Los Angolos.
§kandinavisk Motor Jou:nral, Kobenharrn,
Motor, don lraag.
Motociclismo, C. I. P., Milano.
l\{otor og Sport, Aarhus.
Motorcyclist, Los Angoles.