SADRŽAJ

4. MJERENJE UČINKA I KORISTI SUSTAVA ITS-a..................................................58

4.1. Utjecaj ITS-a na održivu mobilnost ........................................................................58
4.2. Mjerenje performansi i učinka sustava ITS-a.........................................................60
4.2.1. Poboljšanje učinkovitosti prometa aplikacijama ITS-a ...................................61
4.2.2. Poboljšanje sigurnosti prometa ITS aplikacijama ..........................................63
4.2.3. Utjecaj aplikacija ITS-a na smanjenje štetnih utjecaja na okoliš ....................64
4.2.4. Utjecaj aplikacija ITS-a na produktivnost i reduciranje troškova ..................67
4.2.5. Utjecaj aplikacija ITS-a na društvenu uključenost ..........................................68
4.3. Evaluacija sustava ITS-a..........................................................................................69
4.4. Dosadašnja iskustva prvih programa i projekata ITS-a ........................................72

57
4. MJERENJE UČINKA I KORISTI SUSTAVA ITS-a

4.1. Utjecaj ITS-a na održivu mobilnost

Cjelovit pogled na održivi razvoj društva uključuje kombinaciju ekonomskog i tehnološkog

razvoja s njihovim utjecajem na ekologiju. Održivi razvoj društva generira različite zahtjeve
prema održivom transportnom sustavu. Održivi transportni sustav treba omogućiti mobilnost
koja će unaprijediti kvalitetu življenja te obavljanje gospodarskih i ekonomskih aktivnosti.
Međunarodna komisija za okoliš i razvoj je dala najšire prihvaćen koncept održivog razvoja
koji čovječanstvu treba omogućiti održive uvjete življenja. Održivi uvjeti na ovom planetu
su oni koji omogućavaju društvenu i fizičku stabilnost sustava koja se ostvaruje kroz
zadovoljavanje potreba današnjih generacija bez ugrožavanja mogućnosti budućim
generacijama da zadovolje svoje potrebe.

Slika 4.1. Utjecaj ITS funkcionalnosti na održivi razvoj

Polazeći od zahtjeva održivog razvoja društva, možemo definirati okvir za održivi razvoj
transportnog sustava. On omogućava održivu mobilnost i zadovoljavanje društvenih zahtjeva
za slobodnim kretanjem, pristup željenim destinacijama, komunikaciju, trgovinsku razmjenu i
uspostavljanje međusobnih odnosa bez ugrožavanja postojećih i budućih bitnih društvenih i
ekoloških vrijednosti. Održivost transportnog sustava podrazumijeva pristup koji osigurava
zaštitu pojedinaca i društva te zaštitu zdravlja ljudi i eko sustava kako bi se osigurala
unutargeneracijska i međugeneracijska jednakost. ITS omogućava bolji pristup iskorištavanju
kapaciteta postojeće prometne mreže, a ne mijenja fizičke gabarite prometnica i dogradnje
novih fizičkih kapaciteta prometne infrastrukture.

58
Informacije u ITS okruženju se mogu koristiti za poboljšanje performansi prometnog i
transportnog sustava u skladu sa širim društvenim, ekonomskim i ekološkim ciljevima. Nova
paradigma inteligentne mobilnosti uključuje sustave ITS-a u pružanju podrške održivom
razvoju koji omogućava ekonomsku produktivnost, zaštitu okoliša i društveni razvoj.

održivi razvoj transporta

inteligentna mobilnost

energija i
okoliš

sigurnost
ITS produktivnost

učinkovitost

Slika 4.2. Područja koristi ITS-a u funkciji održive mobilnosti

Utjecaja ITS-a na održivu mobilnost (prikazan na slici 4.2.) uključuje sljedeća područja
koristi:
- Učinkovitost koja se odnosi na vrijeme putovanja i smanjenje zagušenja te performanse
prometne mreže. To uključuje koristi vezane za operativnu učinkovitost kroz smanjenje
zagušenja, povećanje kapaciteta, planiranje i upravljanje koje uključuje prikupljanje i
analizu podataka, planiranje usluga, prijevoz tereta itd.
- Produktivnost se odnosi na smanjenje troškova transporta za davatelje usluga i korisnike
prijevoza. To uključuje pozitivne učinke u području upravljanja teretom, sigurnost putnika,
upravljanje prometnim koridorima, sustave podrške odlučivanju itd.
- Povećanje sigurnosti se odnosi na smanjenje broja i težine posljedica prometnih nesreća,
poboljšanje upravljanja incidentima, smanjenje vremena odgovora na incident.
- Potrošnja energije i utjecaj ITS-a na okoliš se ogleda kroz smanjenje potrošnje energije,
a time i smanjenje štetnog utjecaja na okoliš kroz smanjenje emisije štetnih tvari.

Sustavi ITS-a su prepoznati kao mehanizmi koji će osigurati održiv razvoj transportnog
sustava i održivu mobilnost. Povećanje učinkovitosti prometnih i transportnih procesa ima za
posljedicu smanjenje transportnih troškova, smanjenje štetnih utjecaja na okoliš i zdravlje ljudi.

59
4.2. Mjerenje performansi i učinka sustava ITS-a

Gradovi se danas suočavaju s nizom zajedničkih problemima u području prometa i transporta.

U rješavanju problema upravljanja prometnim i transportnim procesima inteligentni transportni
sustavi igraju važnu ulogu. Potrebno je definirati zajednički okvir za procjenu učinkovitosti
upravljanja prometom podržano aplikacijama ITS-a i odrediti skup ključnih pokazatelja
performansi KPI.
Dosadašnja istraživanja su rezultirala definiranjem okvira za evaluaciju performansi prometnog
i transportnog sustava. Razvijene su metodologije određivanja ciljeva, utvrđivanja kriterija i
alata za mjerenje performansi. Potrebno je za ITS servise izvršiti evaluaciju kvaliteta, troškova
i koristi prema korisničkim zahtjevima. ITS servisi moraju biti pravovremeni i dostupni za
relevantne grupe korisnika na određenim područjima. Primarni kriteriji određivanja kvalitete
ITS usluga su njihov sadržaj, pravodobnost te prostorna i vremenska dostupnost.

kvalitet ITS
servisa

korisnik
troškovi

koristi

učinkovitost

Slika 4.3. Međusobna ovisnost kvalitete ITS servisa i njegove učinkovitosti

Vjerojatnost da će krajnji korisnik slijediti upute ITS servisa ovisi o korisničkoj percepciji
kvalitete ITS servisa. Percepciji se može razlikovati od stvarne kvalitete ITS usluge. Ona koja
ne zadovoljava traženu kvalitetu nije učinkovita ITS usluga. Mjerenje performansi prometnog
i transportnog sustava, podržanog ITS aplikacijama, treba omogućiti mjerenje koristi koje se
mogu ostvariti određenim ulaganjem. Promatraju se ukupni učinci i ograničenja cijelog ITS
sustava, a ne samo specifičnih ITS aplikacija. Mjere performansi možemo promatrati iz
perspektive korisnika, planera i operatora prometnog i transportnog sustava. Razumijevanje
mjernih veličina performansi je važno za razvoj, izbor i provođenje različitih načina mjerenja
performansi vezanih za relevantne ciljeve.

60
4.2.1. Poboljšanje učinkovitosti prometa aplikacijama ITS-a

Učinkovitost se promatra kroz povećanje kapaciteta ili razine usluge u okviru postojeće
prometne i transportne infrastrukture. Pokazatelji performansi transportne mobilnosti trebaju
uključivati vrijeme putovanja, pouzdanost kretanja te utjecaje pojave i trajanja zagušenja na
prometnoj mreži i mreži javnog prijevoza.
Mobilnost predstavlja sposobnost transportnog sustava da omogući kretanje ljudi, tereta i
informacija te pristup radnim mjestima, mjestima kupovine, mjestima rekreacije itd. Mobilnost
se uglavnom mjeri vremenom putovanja na cestovnoj mreži i mreži javnog prijevoza.
Tablica 4.1. Učinci ITS-a na poboljšanje učinkovitosti
Povećanje učinkovitosti dano u postotcima smanjenja prometnih zastoja
preusmjeravanje pomoću VMS 19 %
upravljanje incidentima 6-12 %
davanje prioriteta vozilima na signal. raskrižju 5-8 %
elektroničko plaćanje (ETC) 30-70 %
upravljanje potražnjom 18 %
sustav navigacije u vozilu 4-20 %
vođenje gradskog prometa (UTC) 10 %
prioritet autobusa-tramvaja 7-19 %
Povećanje učinkovitosti dano u postotcima povećanja protoka
kontrola pristupa mreži 3-22 %
elektroničko plaćanje na svim mjestima 200-300 %
sustav sprečavanja sudara 30-60 %

Indeks performansi mobilnosti sadrži prosječno vrijeme putovanja za različite destinacije

mreže autocesta i javnog prijevoza, optimalne rute do različitih destinacija, ponderirane
vrijednosti ciljeva koji se razmatraju.
Indeks mobilnosti možemo definirati izrazom:
1 RPV ATTPVr 1 RPT ATTPTr
I MOB  wPV * 
R PV rRPV Dr
 wPT * 
RPT rRPT Dr

gdje je : r  ruta između određenog para čvorova matrice O-D (izvor-cilj) na

mreži javnih cesta RPV i mreži javnog prijevoza RPT
r
ATTPV  prosječno vrijeme putovanja na ruti r na cestovnoj mreži
ATTPTr prosječno vrijeme putovanja na ruti r na mreži javnog prijevoza
Dr  dužina rute r

wPV težinski faktor vremena putovanja na cestovnoj mreži (0 - 1,0)

w PT  težinski faktor vremena putovanja na mreži javnog prijevoza (0 - 1,0).

61
Analiza utjecaja udaljenosti od polazišta do odredišta na izbor rute mora uzeti u obzir razliku
lokalnih, regionalnih i nacionalnih potreba. Indeks performansi mobilnosti ovisi o izboru
stvarnih putova koji povezuju parove čvorova O-D matrice putovanja. Izabrani putovi imaju
utjecaj na vrijeme putovanja, a time i na samu mobilnosti. Putovi s minimalnim vremenima
putovanja se uzimaju pri analizi zagušenja u različitim projektima i različitim vremenskim
točkama promatranja. To omogućava uspoređivanje stanja mobilnosti.
Pouzdanost je važna karakteristika transportnog sustava jer olakšava kretanje. Pouzdanost se
mjeri lakoćom ili poteškoćama kretanja ljudi i tereta na mreži. Pouzdanost je povezana s
varijabilnostima vremena putovanja, brzinom kretanja, iskorištenjem kapaciteta sustava. Može
se promatrati iz perspektive korisnika, pružatelja usluga prijevoza, dobavljača, različitih
modova i infrastrukture.
Operativna učinkovitost se odnosi na organizaciju resursa i pružanje prihvatljive razine
transportnih usluga čija je kvantifikacija važna za pružatelje transportnih usluga. Ona se
promatra iz financijske, operativne, vremenske i korisničke perspektive. Operativna
učinkovitost se mjeri vremenom putovanja, razinom zagušenja, modalnom raspodjelom,
vremenom promjene moda prijevoza na objektima povezivanja, troškovima javnog prijevoza
itd. Stanje sustava se odnosi na fizičko stanje transportne infrastrukture i opreme što je veoma
važno u praksi. Stanje sustava i mjerenje performansi može se fokusirati na sami sustav (kolnik
s različitom kvalitetom) ili učinkovitost transportnih operacija upravljanja infrastrukturom.
ITS aplikacije mogu doprinijeti poboljšanju učinkovitosti kroz:
- Omogućavanje operatorima cestovne mreže prikupljanje informacija o stanju prometnog
toka na mreži koje imaju ključnu ulogu u poduzimanju upravljačkih akcija vezanih za
preusmjeravanje prometnih tokova i/ili informiranje putnika.
- Smanjivanje zagušenja na mreži upravljanjem prijevoznom potražnjom i dostupnosti
raspoloživog kapaciteta mreže. ITS tehnologije omogućavaju prilagođavanje raspoloživih
kapaciteta privremenim proširenjem kapaciteta cestovne mreže (preraspodjela uporabe
prometnih traka po smjerovima), rezerviranje trake za određene kategorije vozila,
ograničavanje pristupa na ulaznim rampama itd.
- Mogućnost primjene fleksibilnijih tarifa cestarine kojima se potiče uporaba autocesta u
manje opterećenim periodima.
- Pružanje predputnih i putnih informacija o stanju u prometu omogućava korisnicima
planiranje putovanja, izbjegavanje zona zagušenja, veću sigurnost i komfor.
- Provođenje prometne regulative na daljinu bez zaustavljanja vozila i ometanja prometnog
toka uporabom ITS tehnlogije (kontrola brzine kretanja, kontrola osovinskog opterećenje,
kontrola kretanja opasnih tvari itd).
- Poboljšanje funkcija centara za upravljanje prometom primjenom ITS aplikacija omogućava
optimizaciju prometnih tokova na mreži.

62
 4.2.2. Poboljšanje sigurnosti prometa ITS aplikacijama

Pitanje sigurnosti je jedno od ključnih pitanja prometnog i transportnog sustava. Poboljšanje

sigurnosti se može ostvariti različitim mjerama upravljanja prometom primjenom ITS
aplikacija. Sigurnost se mjeri kroz promjenu stope nesreća ili drugih mjerljivih veličina, kao
što su brzina vozila, kršenje prometne regulative, prometni konflikti itd.
Povećanje sigurnosti prometa zahtijeva promjene u sljedećim područjima :
- edukacije svih sudionika (vozača, pješaka, biciklista, operatera, policajaca itd.)
- prometnog i transportnog inženjerstva
- provođenje prometne regulative.

Tablica 4.2. Utjecaj ITS-a na poboljšanje sigurnosti prometa

Poboljšanje sigurnosti iskazano u postotku smanjenja broja nesreća
Adaptivno upravljanje svjetlosnim signalima u ITS okruženju 18-30 %
Nadziranje ograničenja brzine kamerama u ITS okruženju 20-50 %
Nadzor vremenskih uvjeta i VMS 30-40 %
Nadzor i upravljanje iznenadnim događaje (incidentima) 7 – 15%
Sustav izbjegavanja sudara 17%
Poboljšanje sigurnosti u postotku smanjenja vremena pružanja pomoći
Automatska lokacija vozila AVL/ kompjutorski podržan dispečering CAD 40 %
Upravljanje incidentima i iznenadnim događajima 20-43 %

ITS aplikacije omogućavaju povećanje sigurnosti pružajući jasnija i točnija upozorenja na

moguće opasnosti i učinkovitije odgovore na incidente i poremećaje. ITS pomaže u edukaciji
korisnika pružajući im informacije potrebne za planiranje putovanja kako bi se izbjegli loši
vremenski uvjeti, izbjegla prometna zagušenja i pružila upozorenja vozačima o mogućim
opasnostima (umor, alkohol, droga itd.)
ITS aplikacije koje utječu na povećanje sigurnosti uključuju:
- upravljanje prometnim tokovima na mreži uz smanjenje zagušenja i poremećaja u prometu
čime se smanjuje vjerojatnost nastanka incidenta
- podršku prilagođavanja brzine kretanja uvjetima u prometnom toku i upravljanje incidentima
- brzo otkrivanje incidenata i skraćivanje vremena odgovora na incident, pružanje pomoći
sudionicima i brže otklanjaje posljedica incidenta
- sigurnosne ITS aplikacije podrške vozaču i putnicima u vozlu (e-call) koje omogućavaju
automatizirano slanje poziva u pomoć u slučaju incidenta
- pružanje podrške ranjivim skupinama slabo zaštićenih sudionika u prometu (invalidi, starije
osobe, djeca itd.).

Glavni faktori koji utječu na ozljede u cestovnom prometu su : izloženost (količina putovanja),
stopa nesreća (opasnost od nesreće po jedinici izloženosti) i težina nesreće (posljedice nesreće
i težine povreda). Broj nesreća je relativno jednostavan za analizu. Međutim, njihova
kvantifikacija je složenija i najčešće se mjeri brojem povrijeđenih i nastradalih.

63
Indeks sigurnosti možemo odrediti iz relacije :

ITS  wACDI ACDL  I ACDJ   wDS * IDS  wISU * IISU  wISM * IISM  wC2I * IC2I

gdje su :
I ACDL , I ACDJ , IDS , I ISU , I ISM , IC2I - indeks prometnih incidenata, indeks direktnog utjecaja
na sigurnost, indeks indirektnog utjecaja na sigurnost u urbanom području, indeks sigurnosti
na gradskim arterijama, indeks aplikacija komunikacije vozila s infrastrukturom
wACD, wDS , wISU , wISM , wC2I  težinski faktor incidentnih situacija vezanih za evaluaciju
sigurnosti u prometu, težinski faktor za direktnu sigurnost, težinski faktor za indirektnu
sigurnost u urbanom okruženju, težinski faktor za indirektnu sigurnost na gradskim arterijama,
težinski faktor interakcije vozila s infrastrukturom.

Najčešće upotrebljavani pokazatelji sigurnosti su: broj nesreća, broj smrtno stradalih, broj
povrijeđenih i ekonomske štete.

4.2.3. Utjecaj aplikacija ITS-a na smanjenje štetnih utjecaja na okoliš

Suvremeni gradovi se suočavaju sa sve kompleksnijim problemima na prometnoj mreži kao

što su zagušenja, potrošnja energije, buka i zagađenje zraka koji degradiraju kvalitetu života.
Sve više sazrijeva svijest da razvoj tehnologije može doprinijeti održivom razvoju gradova
gdje će sustavi ITS-a igrati jednu od ključnih uloga. Poboljšanje upravljanja prometom
primjenom ITS aplikacija će doprinijeti smanjenju štetnog utjecaj na okoliš.
Utjecaj ITS aplikacija na okoliš se ostvaruje upravljanjem prometnim tokovima kroz promjenu
prometnih uvjeta i optimiranje rute kretanja što omogućava poboljšanje operacije kretanja
vozila i raspodjelu tokova na mreži. Ograničenje mobilnosti ljudi i tereta je u suprotnosti sa
zahtjevima ekonomskog rasta i slobodom kretanja ljudi i kapitala. ITS tehnologije mogu
utjecati na smanjenje zahtjeva za putovanjem i smanjenje štetnih utjecaja na okoliš. Eko
vožnja se oslanja na dobrovoljno prihvaćanje načina vožnje od strane korisnika što zahtijeva
istovremeno uvođenje obrazovnih i fiskalnih mjera.
ITS aplikacije mogu utjecati na okoliš:
- pružanjem stvarnovremenskih informacija korisnicima čime se olakšava planiranje
putovanja
- financijskim transakcijama na daljinu povećava se učinkovitost prometne mreže
- praćenjem utjecaja upravljanja prometom na ekološke parametre
- smanjenjem utjecaja kretanja pojedinačnih vozila na poremećaje u prometnom toku
- podrškom adaptaciji vozila na stanje prometne mreže, podrškom pri izboru rute i upravljanju
vozilom u ekstremnim vremenskim uvjetima (snijeg, led, magla itd.).

64
Emisija štetnih tvari ne potječe samo od prometa pa je stoga teško razdvojiti onečišćenja koja
su posljedica odvijanja prometa i onečišćenja iz drugih izvora (industrija, komunalne
usluge itd.). Često je potrebno da prometni sustav izvrši procjenu onečišćenja zraka, a to je
izazovan zadatak.

Tablica 4.3. Utjecaj ITS-a na smanjenje štetnog utjecaja na okoliš

Smanjenje štetnog utjecaja na okoliš iskazano smanjenjem emisije štetnih plinova
Upravljanje potražnjom 50 %
Upravljanje prometnim tokovima 26-30 %
Optimiziranje rada signala 9,8-15,8 %
Dinamički izbor rute vozila 5-16 %
Elektronička plaćanja 45-83 %
Smanjenje štetnog utjecaja na okoliš iskazano smanjenjem potrošnje goriva
Elektronička plaćanja 5%
Dinamički izbor rute vozila 13%
Upravljanje radom svjetlosnih signala 4-13 %

Podaci o voznom parku i rutama kretanja vozila služe za modeliranje predviđanja emisije
štetnih tvari. Upravljanje prometom ITS aplikacijama će utjecati na promjenu emisije štetnih
tvari. Direktno izračunavanje potrošnje energije može se dovesti u relaciju sa stakleničkim
plinovima. Potrošnju energije u sektoru cestovnog prometa na godišnjoj razini možemo
odrediti iz relacije
T F
EDy   V P t, f ,y FAVDTt , f , y FAFEt , f ,x
tT f F

gdje je :
ED  potrebe za energijom
y  kalendarska godina
t tip vozila
FAVDT t , f , y  prosječan pređeni put vozila po kilometru za vozni park po tipu vozila,

vrsti goriva za kalendarsku godinu

FAFETt, f ,y  prosječna potrošnja goriva na cesti (km/MJ) za tip vozila t , vrstu goriva f za
kalendarsku godinu y .

Promjena vrijednosti varijabli kojima se opisuje štetni utjecaj na okoliš voznog parka, koje su
posljedica implementacije ITS-a u procesu upravljanja prometom, omogućuju određivanje
indikatora ukupne emisije štetnih tvari koji pokazuju smanjenje razine onečišćenja.

Indikator smanjenja štetnog utjecaja na okoliš kao zbroj normaliziranih vrijednosti emisije
štetnih tvari možemo odrediti iz relacije
EM i
I PR  ccor 
TLVi

65
gdje je : EMi vrijednost emisije štetnih tvari g/km, g/put km
TLVi  granična vrijednost onečišćenja mg/m3
ccor korektivni faktor koji osigurava bezdimenzionalnu vrijednost I PR .

Tablica 4.4. Granične vrijednosti onečišćenja

polutant
TLV i mg / m 
3

NO 2 5,6
CO 28,5
176
C6 H14

Transportni sustavi i uporaba zemljišnih površina su međusobno povezani, pa imaju snažan

međusobni utjecaj. Upravljanje prometom podržano ITS aplikacijama ima indirektni utjecaj na
uporabu zemljišnih površina kroz povećanje učinkovitosti upotrebe postojećih prometnih i
transportnih mreža i utjecajem na preraspodjelu prijevoznih zahtjeva prema učinkovitijim
modovima prijevoza.
Određene ITS aplikacije omogućavaju poboljšanje postojeće infrastrukture bez izgradnje nove
infrastrukture. Unatoč nedostupnosti dovoljnog broja podataka, uporabom GIS-a je moguće
direktno izračunavanje indeksa upotrebe zemljišta. To možemo odrediti iz relacije
VKM 5
I PCA 
TCA5
gdje je : VKM5  relativni rast vozila kilometara u periodu od 5 godina
TCA5  relativni rast transportne infrastrukture u periodu od 5 godina.

Relativni rast vozila kilometara i transportne infrastrukture se kreće u intervalu od -1 do 1.

Pozitivne vrijednosti indeksa IPCA pokazuju da prometni volumen i transportna infrastruktura
imaju iste trendove, a negativne vrijednosti pokazuju da su ti trendovi suprotni.
Glavni faktori uporabe zemljišta, koji utječu na transportni sustav, su dostupnost (načini na
koji se može pristupiti različitim aktivnostima), vrijeme putovanja, pouzdanost usluga prijevoza
(redovi vožnje i presjedanje u javnom prijevozu, kašnjenje zbog zagušenja i traženja parkinga),
vrijeme pristupa između transportnih i drugih aktivnosti (pješačenje do stajališta ili
parkirališta), kvaliteta pristupa između transporta i drugih aktivnosti (udobnost i komfor,
sigurnost, zapreke pristupa), kapacitet transportnog sustava (zagušenje vozila javnog prijevoza,
zasićenje cestovne infrastrukture, dostupnost parkirnih mjesta) i drugi dodatni troškovi.

66
 4.2.4. Utjecaj aplikacija ITS-a na produktivnost i reduciranje troškova

Implementacija ITS-a omogućava snižavanje operativnih troškova i poboljšanje produktivnosti.

Smanjenje troškova je od interesa za sve korisnike prometnog sustava, vlasnike vozila, operatore
infrastrukture i pružatelje usluga. Teorijski gledano koristi od transportne usluge ostvaruju
pojedinci i tvrtke dok vanjske troškove, koji se ogledaju u utjecaju na okoliš, snosi cijelo društvo.
Transportne troškove možemo podijeliti na :
- unutarnje troškove koje plaćaju korisnici prijevoza
- vanjske troškove, generirane od strane korisnika, koje plaća cijelo društvo
(onečišćenje okoliša, štetni utjecaji na zdravlje stanovništva).

Naplata poreza i taksa vezanih za onečišćenje okoliša se temelji na činjenici da individualne

usluge prijevoza generiraju troškove vezane za okoliš i zdravlje ljudi. Stoga je u tom području
nužna intervencija države.

Idealna tržišna
Cijena (P)

ravnoteža Cs

Cp

Ps

Pp Postojeća
tržišna ravnoteža

D (potražnja)

Qs Qp Količina (Q)

Slika 4.4. Unutarnji i vanjski troškovi transportnog sustava

Na slici 4.4. je prikazana međusobna ovisnost potražnje transportnih usluga D i individualnih

troškova korisnika prijevoza C P , uz pretpostavku da se uzimaju u obzir individualni troškovi
transportnih usluga QP . Individualna potrošnja izaziva društvene troškove CS . Društveni
troškovi uključuju troškove koje uzrokuju individualni korisnici transportnih usluga QS .
Korisnici za svoje individualne troškove plaćaju cijenu PP , a zapravo bi trebali plaćati višu
cijenu PS za račun vanjskih troškova CS . Iz političke perspektive taksu za eksternalije T
možemo odrediti iz jednadžbe
T  PS  PP .

67
Dakle, vanjske troškove utjecaja prometa i transporta na društvo u cjelini ne plaćaju korisnici
koji ih generiraju. Oni uključuju troškove zaštite okoliša, troškove prometnih nesreća i troškove
zagušenja. Bez državne intervencije vanjski troškovi ne će biti obračunati korisnicima
transportnih usluga. Umjesto nametanja poreza i taksa sustav ITS nudi rješenja koja
omogućavaju smanjenje negativnog utjecaja eksternalija transporta na okoliš.

Tablica 4.5. Utjecaj ITS na poboljšanje produktivnosti

Povećanje produktivnosti iskazano u postotcima smanjenja troškova
Sustav upravljanja voznim parkom 5-25 %
Automatska lokacija vozila AVL/ Kompjutorski podržan dispečering CAD 4- 9 %
Nadzor vozača 40 %
ITS infrastruktura za tranzitna putovanja 8%
Elektronička plaćanja 34-91 %
Povećanje produktivnosti iskazano u postotcima smanjenja vremenskih gubitaka
Kompjutorski podržan dispečering CAD 35 %

Rješenja koja omogućavaju poboljšanje produktivnosti i smanjenje troškova prometnog sustava

u ITS okruženju uključuju : automatsku lokaciju vozila AVL, automatsku otpremu tereta,
računalno podržan dispečering CAD, nadziranje vozača, elektronička plaćanja itd. Povećanje
produktivnosti, mjereno smanjenjem vremenskih gubitaka koji uključuju čekanje, vrijeme
zadržavanja vozača i vozila, vrijeme zakašnjenja, se ostvaruje kroz stvarnovremenske operacije
upravljanja sustavom ITS-a.

4.2.5. Utjecaj aplikacija ITS-a na društvenu uključenost

Društvena uključenost je područje u kojem transport igra važnu ulogu kroz pružanje podrške
proširenju područja kretanja i djelovanja pojedinca pri obavljanju životnih aktivnosti. Prilikom
definiranja društvene uključenosti obično se polazi od društvene isključenosti i ograničenja
pojedinca kao člana društva. Društvenu isključenost treba promatrati kao proces u kojem su
pojedinci potisnuti na rub društva tako da im je onemogućeno sudjelovanje u društvenom životu
zbog njihovog siromaštva, nedostatka osnovnih kompetencija i nemogućnosti stjecanja znanja
ili zbog diskriminacije. Društvena uključenost se definira kao proces kojim se omogućava
rješavanje problema društvene isključenosti na odgovarajući način.
Indeks društvene uključenosti, koji se mjeri brojem aktivnosti, možemo odrediti iz relacije

Z ACT
wact * ACC z1 ,act
I AAC   
z1Z act  ACT Z

gdje je : ACCz1 ,act  broj aktivnosti koji predstavlja pristupačnost od lokacije/zone z 1

do aktivnosti u skupu svih zona Z
wact težinski faktor važnih aktivnosti čija je vrijednost u rasponu od 0 do 1
Z  broj elemenata u skupu zona Z .

68
Društvena uključenost se poboljšava kroz upravljanje prometom podržano ITS aplikacijama
jer olakšava sudjelovanje pojedinca u društvenom, gospodarskom i kulturnom životu. Osnovni
doprinos ITS aplikacija upravljanja prometom poboljšanju društvene uključenosti se ogleda u
poboljšanju pristupa svakodnevnim životnim aktivnostima. Dostupnost aktivnosti se može
promatrati isključivo na prostornoj razini koja određuje razinu pristupa nekoj aktivnosti u
određenoj zoni, određenim modom prijevoza.

4.3. Evaluacija sustava ITS-a

Evaluacija je važna za provjeru i ocjenu ocjenu performansi postojećih ITS sustava i ocjenu
rezultata budućih ulaganja. Pravilno strukturiran pristup evaluaciji treba osigurati vrednovanje
koje omogućava izbor najboljeg rješenja, a ne služiti za opravdavanje određenog ITS rješenja.

Korisničke
potrebe

Poboljšanja operacija ITS strategija Identifikacija

ciljeva ITS projketa

Evaluacija ITS projketa Evaluacija ITS projekta

nakon implementacije prije implementacije

Nadziranje implementacije ITS projketa

Slika 4.5. Evaluacija ITS projketa

Proces evaluacije je cikličan i odvija se u dvije faze. Prva faza uključuje evaluaciju prije
implementacije. Ona omogućava da se na temelju razine ulaganja odabere ITS rješenje koje
će zadovoljiti zahtjeve korisnika. Druga faza se provodi nakon implementacije. U njoj se vrši
ocjena funkcioniranja ITS sustava nakon instalacije. Evaluacija nakon instalacije se može
koristiti za fino podešavanje ITS aplikacija. Evaluacija ITS sustava nakon implementacije
zahtijeva sustavni pristup kako bi se identificirali i izmjerili različiti utjecaji (pozitivni i
negativni) na implementirane sustave ITS-a.
Važni kriteriji za provođenje učinkovite evaluacije ITS-a su:
- evaluacija treba biti transparentna s jednostavnim ažuriranjem parametara utjecaja
- metodologija treba dati objektivan izlaz bez obzira na pozitivno ili negativno odstupanje
- metodologija treba omogućiti uspoređivanje ITS projekata i konvencionalnih rješenja
- evaluacija mora uključivati rigorozno testiranje osjetljivosti i eliminaciju nepreciznosti u
procjenama
- metodologija treba uzeti u obzir sinergiju zajedničkih učinaka različitih ITS aplikacija koji

69
 su veći od sume pojedinačnih učinaka ITS rješenja
- projekti koji se uspoređuju moraju se ocjenjivati pri istim uvjetima rada.

Paketi ITS servisa povećavaju učinke njihove zajedničke upotrebe te snižavaju troškove
instalacije i uporabe. Pakiranje ITS servisa ima za cilj ostvarivanje pozitivnih sinergijskih
učinaka funkcija različitih ITS servisa čiji se ukupni troškovi mogu smanjiti dijeljenjem
njihovih funkcionalnosti. Sinergija odražava stupanj zajedničkih funkcionalnosti različitih ITS
servisa.
Neka je S skup ITS servisa, a F skup funkcija. Neka je D  S koji sadrži sve relevantne
funkcionalnosti ITS servisa tako da je D  2 . Označimo sa cik fiksne troškove ITS servisa
i  D koji koristi funkcionalnost k  F . Označimo sa U D
ukupne troškove funkcionalnosti
zahtijevanih implementacijom skupa D ITS servisa tako da je

U D  U kD pri čemu je U kD   cik za k  F  D  S .

kF iD

VD - GD
UD - VD

UD - GD

GD VD UD trošak

Slika 4.6. Sinergija koristi ITS servisa

Troškovi ITS servisa bazirani na maksimalnim funkcionalnostima ITS servisa G D

koji su
zajedno implementirani i sadržani su u podskupu ITS servisa D tako da je

GD  GkD pri čemu je G kD  max c ik  za k  F  D  S .

i D
kF

Troškove implementacije funkcionalnosti ITS servisa u skupu D s parametrom sinergije

funkcionalnosti ITS servisa  možemo odrediti sinergiju učinaka V D iz jednadžbe
 
V D  1   D * U D  G D   G D za  D  S  0   D  1.

Procjene ITS učinka se vrše primjenom odgovarajućih metoda kao što su:
- metoda mjerenja fizičkih učinaka
- metoda analize koristi
- analiza troškova i efektivnosti (C/E)
- analiza koristi i troškova (B/C).

Da bi se utvrdile prednosti ITS-a u odnosu na konvencionalna rješenja, potrebno je analizirati

troškove i koristi različitih alternativnih rješenja promatrajući njihov cjelokupni životni ciklus.

70
ITS projekti doprinose različitim poboljšanjima u postojećem prometnom i transportnom
sustavu, ali je njihove ekonomske učinke često teško zasebno mjeriti. Stoga se često uzimaju
u obzir distribuirani učinci svih ITS projekata u društveno-ekonomskoj analizi.
Iako se metoda analize troškova i koristi najčešće koristi za evaluaciju ITS projekata prikazom
omjera koristi i troškova, često se javljaju poteškoće u iskazivanju koristi novčanim iznosima.
Ovaj problem se može ublažiti uključivanjem omjera koristi i troškova, kao jednog pokazatelja
multikriterijske analize, pri čemu treba voditi računa da ne dođe do dvostrukog računanja
određenih učinaka. Analiza ekonomske efektivnosti se koristi pri evaluaciji ITS projekata
uspoređivanjem ekonomske isplativosti vršeći uspoređivanje alternativnih projekata na temelju
troškova projekta i veličine pojedinačnih učinaka.Evaluacija ITS projekata mjerenjem fizičkog
učinka uključuje analizu kapaciteta na temelju prometnog volumena, geometrije prometnice i
signala upravljanja za određivanje razine usluge. Analiza kapaciteta ne uključuje sve koristi
ITS aplikacija te je potrebno izvršiti analizu ekonomske efektivnosti koja uključuje mjerenje
učinkovitosti, a ogleda se u smanjenju zagušenja, poboljšanju sigurnosti i potrošnji goriva.
Metodologija ekonomske evaluacije ITS projekata mora biti strukturirana tako da izbjegne
dvostruko računanje koristi. Za izračunavanje omjera koristi i troškova B/C (Benefit/Cost)
uzima u obzir diskontne vrijednosti koristi i troškova koristeći jednadžbu
N
Bn
PVB
 1  r 
n 1
n
B/C  
PVC N
Cn
 1  r 
n 1
n

gdje je : PVB  sadašnja vrijednost koristi

CVB  sadašnja vrijednost troškova
r  diskontni faktor
N  vremenski period za koji se vrši analiza u godinama.

Troškovi i koristi koje se ostvaruju u periodu analize od N godina se diskontiraju na sadašnju

vrijednost. Metoda analize troškova i efektivnosti CE (Cost Effectiveness Analysis) vrši
analizu učinaka koji se mogu ostvariti uz određene troškove koji se odnose na implementaciju
ITS rješenja.
Ukupnu efektivnost sustava možemo odrediti iz jednadžbe
E   E j *W j   Fj ( I j ) *W j
gdje je:
E j  parcijalna efektivnost (ušteda vremena putovanja, ušteda potrošnje goriva)
W j  težinski faktor parcijalne efektivnosti
I j  indikator parcijalne efektivnosti
Fj  funkcija transformacije indikatora u parcijalnu efektivnost.

71
Metoda analize troškova i koristi se može primijeniti kada su poznate standardne novčane
vrijednosti. Višekriterijska analiza se može koristiti kada nisu poznate sve novčane vrijednosti
parametara koji imaju veliki utjecaj na koristi i troškove. Analiza ekonomske isplativosti se
koristi samo za troškove koji imaju određeni utjecaj.

Slika 4.7. Kriteriji analize troškovne učinkovitosti

Analiza troškova i efektivnosti omogućava izbor prihvatljivih alternativnih rješenja koja

zadovoljavaju kriterije minimalne učinkovitosti i maksimalnih troškova (prikazano na slici
4.7.).
Ključni koraci analize troškovne efektivnosti uključuju:
- definirati relevantne troškove i utjecaje za svaku alternativu
- utvrđivanje faktora pondera za svaku alternativu
- testiranje osjetljivosti alternativa na promjene vrijednosti utjecajnih varijabli
- utvrđivanje učinkovitosti za svaku alternativu i odabir rješenja.

Metoda analize troškovne efektivnosti zahtijeva da se za svaku alternativu utvrdi učinkovitost

i ostvarene koristi zajedno s troškovima kako bi se mogla donijeti odluka o izboru nekog od
alternativnih rješenja.

4.4. Dosadašnja iskustva prvih programa i projekata ITS-a

Nakon početnih pojdinačnih projekata i programa slijedio je razvoj nacionalnih arhitektura

ITS-a i brojnih projekata jače integriranih u ITS koncepte.
Problemi normizacije ITS-a proističu iz otpora onih sudionika koji imaju etablirane pozicije
na tržištu i ne žele mijenjati svoje proizvode. Korisnici koji su znatno investirali u svoju opremu
ne žele je otpisati (zbog usuglašavanja sa ITS normama) prije određenog povrata investicija.
Zbog toga je važno postojanje kompetentne i ovlaštene državne institucije koja uz određene
zakonske ovlasti može osigurati provođenje ITS normizacije i interoperabilnost sustava.
Razvoj ITS-a podrazumijeva programe i projekte tako da je važno razumjeti odnos između
programa i projekta.

72
 Program je namijenjen razvoju kompetencija, odnosno uspostavljanju unutarnjih sposobnosti
organizacije ili znanstvene zajednice i ne može imati čvrsto definirani kraj. Projekt je
jednokratni pothvat sa definiranim vremenskim rokovima (početnim i završnim događajima),
ograničenim proračunom i izravno mjerljivim outputima.
ITS treba razvijati ne kao jednokratni projekt nego program poboljšanja i reinženjiranja
prometnog, transportnog i logističkog sustava.
Izolirani projekti su u pravilu opterećeni nedostatkom interoperabilnosti. Vrlo je teško i skupo
naknadno postizanje interoperabilnosti rješenja koja nisu dizajnirana prema zajedničkom
operativnom konceptu i arhitekturi.
Svrha razvoja ITS-a na nacionalnoj razini je cjelovitije sagledavanje problema i postizanje
više razine osposobljenosti za efektivan i efikasan razvoj i uvođenje ITS-a. Važno je što treba
unaprijediti i što je ciljno stanje odnosno razina razvoja kojoj treba težiti prilagođeno
konkretnom kontekstu.
Dobro definiran program razvoja ITS-a u pravilu je podržan nacionalnom arhitekturom ITS-
a. U takvim okvirima moguće je definirati, razvijati i implementirati veći broj usuglašenih ITS
projekata. Npr. razvoj sustava putnog informiranja vozača mora biti usuglašen sa sustavima
navigacije, upravljanja incidentnim situacijama i sustavom elektroničkih plaćanja cestarine,
parkiranja, itd. Putno informiranje nije obuhvaćeno samo na jedan mod prijevoza nego
uključuje intermodalna rješenja.

Slika 4.8. Ilustracija programske zadaće unaprjeđenja ITS-a

Na slici 4.8. je prikazana ilustracija programske zadaće podizanja razine razvoja ITS-a.
Scenarij 1 fokusiran je na postizanje djelomično zadovoljavajućih rješenja (predstavljenih
stanjem 1), dok scenarij 2 vodi bitno boljim performansama u duljem razdoblju. Nakon
definiranja ciljnog stanja nužno je osigurati prilagođeno upravljanje programom i projektima
u promjenjivim uvjetima okruženja.

73
Idejni i izvedbeni projekti prometne infrastrukture, upravljačkih centara, informacijskih
centara, prijevoznih sredstava, itd. moraju biti usklađeni s programskim smjernicama i
kriterijima ITS-a. U razvijenim zemljama nijedan prometni projekt ne može biti prihvaćen ako
nije usklađen s ITS kriterijima. Strategijski program razvoja ITS-a se mora izvoditi iz
strategijskih analiza prilagođenih konkretnom kontekstu i zajedničkim smjernicama Europske
unije odnosno općih ITS smjernica.
Osim alternativne mogućnosti ne činiti ništa (do nothing), česta je praksa provođenje izoliranih
projekata kao što je sustav elektroničke naplate cestarine, rutiranje, uvođenje smart-kartica, itd.
Efektivniji pristup znači postavljanje nacionalnog strategijskog programa i prometne politike
iz kojih se izvode usklađeni projekti ITS kompatibilne prometne infrastrukture i drugih ITS
projekata s privatnim i javnim partnerstvom. Neki od ovih rezultata su dobiveni od malog
broja uzoraka i moraju biti interpretirani sa napomenom da uvijek treba uzimati u obzir
lokalne uvjete. Tijekom proteklog desetljeća, proveden je veliki broj testova i operativnih
istraživanja učinka ITS-a i analizirana su iskustva u Sjevernoj Americi, Europi, Japanu i
Australiji. Istraživanja se provode s ciljem da se dođe do saznanja koji su učinci ITS-a u
realnom prometnom okruženju prije pokretanja i realizacije većih investicija koje će zahtijevati
ITS. Koristi su grupirane podudarno sa pratećim mjerenjima i efektima: sigurnost, efikasnost,
produktivnost i smanjenje troškova i utjecaj na okoliš.

Projekt 5T koji je realiziran u Torinu (Telematic Tehnologies for Traffic and Transportat in
Turin) je primjer dobrog predviđanja na razini ITS projekta. Mogućnosti da se sa ITS
pristupom optimizira upravljanje prometom je testirano mjerenjima vremena putovanja vozila
za javni prijevoz i osobnih vozila duž dvije glavne arterije kroz tri različita scenarija :
1. Osnovni scenarij: prometna svjetla vrše reguliranje prometa sa fiksnim vremenima, sa
lokalnom koordinacijom duž arterija, ali bez prioriteta za vozila javnog prijevoza.
2. 5T scenarij : dinamičko optimiziranje prometnih svjetala sa prioritetima za vozila javnog
prijevoza
3. Alternativni scenarij: optimiziranje reguliranja prometnih svjetala bez prioriteta za
vozila javnog prijevoza.

Ovaj projekt 5T je uključio sljedeće podsustave: upravljanje prometom adaptivnim svjetlosnim

signalima, upravljanje voznim parkom za javni prijevoz, upravljanje parkiralištima, praćenje
zagađenja zraka, različiti sustavi informiranja, podsustav integriranja koji podrazumijeva
nadzor prometnih uvjeta .
Uspoređivanjem između baznog scenarija i 5T scenarija utvrđene su sljedeće koristi :
- porast oko 17 ℅ brzine osobnih vozila u vršnom satu
- porast oko 14,4 ℅ brzine vozila javnog prijevoza, bez značajnog ometanja
poprečnog prometnog toka

Uspoređivanjem između 5T scenarija i alternativnog scenarija došlo se do sljedećih rezultata:

- brzina vozila javnog prijevoza je vraćena na vrijednosti baznog scenarija.
- brzina osobnih vozila je porasla, ali samo za 1 ℅ što pokazuje da davanjem
prioriteta vozila javnog prijevoza veoma malo utječe na promet osobnih vozila

74
 Slika 4.9. Projekt 5T u Torinu

Detaljniji izračuni pokazuju da je period povrata investicija za operatore javnog prijevoza kroz
direktne koristi povećanja brzine je oko 2,5 godina, i to je moguće ostvariti kroz operacije
korištenja manjeg broja tramvaja za isti obim prijevoza. Povećanje gustoće osobnih vozila i
smanjenje vremena čekanja na signaliziranim raskrižjima procjenjuje se na 10 ℅, dok se
ukupno smanjenje emisije ugljičnog monoksida predviđa do 20 ℅ u lokalnom okruženju.
Pokusni testovi namijenjeni za mjerenje poboljšanja putem dinamičkog informiranja putnika
za vozače osobnih vozila i vozača u javnom prijevozu su vršeni sa grupama korisnika koje su
upravljane 5T sustavima u odlasku dok u povratku putovanja su se ostvarivala bez 5T sustava
korištenjem prethodnih iskustava, vlastitih procjena uz korištenjem mapa ulične mreže.
Mjerenje koristi od 5T projekta predpunog i putnog informiranja, vršeno je putem
eksperimentalnih grupa tako da su tijekom putovanja, vozači osobnih vozila pratili znakove sa
promjenljivim porukama a putnici u autobusima su koristili informacije na autobusnim
stajalištima i displejima u autobusu. Budući da sustav 5T pokriva samo dio područja grada, a
kako na putovanja utječu različiti odnosi u sustavu, rezultati mjerenja su korigirani sa
pretpostavkom da se izvrši potpuno instaliranje 5T na cijeloj gradskoj mreži gdje je izračunata
srednja vrijednost uštede vremena putovanja za 21,6 ℅ za javni i privatni prijevoz.
Važno je naglasiti da primjenom 5T sustava nisu evidentirana efekti novih zagušenja i
zasićenja toka na preporučenim rutama. Potencijalni i sadašnji učinak ITS-a u promjeni
prijevoznih zahtjeva sa osobnih vozila prema javnom prijevozu je istraživano putem
promatranja dvije APTS aplikacije: displeji na autobusnim/ tramvajskim stajalištima koji daju
prognozu vremena dolaska vozila na stajalište, i poruke na displeju u vozilu, koje informiraju
putnike o sljedećem stajalištu. U oba slučaja 75 ℅ korisnika se izjavilo da je sustav koristan.
Ovi rezultati ne mogu biti uzeti kao pokazatelj sposobnosti ITS da osigurava promjenu moda
prijevoza, ali oni pokazuju da ITS može izmijeniti percepciju o kvaliteti servisa javnog
prijevoza i tako povećavati njihovo korištenje.

75