4.2.

OSNOVE ZA ANALIZU POTRAŽNJE

U strukturi kostura za anilizu potražnje gradskog prevoza, potrebno je pratiti

slijedeće dvije definicije:
a) operacijska definicija na kojoj se zasniva gradsko područje i gradski prevoz
b) nacrt područja analize i potrebnog nivoa detalja koje treba iznijeti.

Definicija gradskog prevoza

Gradsko područje se može definisati na više načina zavisno od svrhe

definicije. U većini studija gradskog prevoza potrebno je proširiti granice
područja studije preko političkih i administrativnih granica grada. Znači,
prilikom obračuna svih transportnih kretanja, jedan treba proširiti područje
interesovanja kako bi obuhvatio sva stambena područja koja proizvode
saobraćaj u gradu od interesa. U većini metropolitskih područja ovo proširenje
uvodi područje studije gradskog prevoza jednog grada u ekonomsku i
socijalnu zonu uticaja na druge zato definicija gubi na značenju svrhe za koju
je namijenjena. Važno je shvatiti da se analiza transportne potražnje odnosi na
važna saobraćajna kretanja, a ne na nekoliko putnika koji putuju na izuzetno
daleke udaljenosti. Znači, dovoljno je definisati gradsko područje kao svrhu
analize transportne potražnje kao region koji uključuje sve ekonomske
aktivnosti grada i njegove okoline, te svih stambenih područja za koja se zna
da se većina stanovništa bavim ovim aktivnostima. Ovakva definicija ne bi
trebala da zahtjeva studiju samu za sebe. Treba da se zasniva na osnovama
kvalitativnog znanja gradskog područja u studiji.
Gradski prevoz od interesa za analizu studije potražnje uključuje aktivnosti
putovanja vezane za gradsko područje regulisano na dnevnim ili sedmičnim
osnovama. Ove aktivnosti uključuju u nekom slučaju aktivnosti putovanja
nastale i izvan područja od interesa. Međutim, za svrhu analize potražnje,
povremeno putovanje na većim udaljenostima ili rijetko putovanje dolinom nije
od velikog interesa i veoma je mala potreba za konstrukciju komplikovanih
modela potražnje za njihovu analizu.

Polje analize potražnje gradskog prevoza

Da bi analiza potražnje bila efikasna i efektivna potrebno je ograničiti njeno

polje. Faktori koji utiču na potražnju i ponudu transporta često nisu brojčano
izraženi, ali su međusobno povezani. Znači, da bi moglo upravljati potražnjom,
potrebno je napraviti neka pojednostavljenja. Npr., potražnja automobilskog
prevoza zavisi od vlasništva automobila i utiče na ponudu prevoza. Korist
značenja prevoza, posebno automobila, između ostalog zavisi od
pristupačnosi sredstava prevoza. Simultane analize ovih faktora mogu postati
tvrdokorne i rezultujući modeli su kao štetan kompleks.
Polje analize potražnje u ovom i slijedećim poglavljima je ograničeno vezom
između putnih aktivnosti, s jedne strane i faktori potražnje i ponude s druge
strane. Prvo se razmatraju endogene varijable u razvojnim modelima, a
posljednja dva razmatraju egzogene faktore. Odluke putovanja na udaljena
mjesta kao i odluke koje se odnose na korisna značenja prevoza nisu
uključene u slijedeće analize, ne zbog toga što nisu značajne, nego zbog
praktične potrebe da se polje ograniči. Svrha anize je da se napravi značajna
veza između faktora koji utiču na putne aktivnosti. Ove veze se uglavnom
koriste za uspostavljanje saobraćaja i njegovih uticaja. Međutim, mogu se
koristiti i u prikladnom kontekstu za proučavanje drugih fenomena povezanih
sa saobraćajem kao što su dugoročni lokalni trendovi. Tako ograničenja
postavljena na polje analize potražnje mogu izgledati veoma prisilna, ali
činjenica je da prikladno primjenjena pojedinačno ili sa većim analitičkim
sistemom, modeli prevozne potražnje mogu biti prilično korisni u vođenju
mnogih analiza transportnog planiranja.
Odgovarajući nivo detalja

Svrha analize potražnje predstavljena je determinantama nivoa detalja koje

treba da se izvedu. Analize transportnog planiranja se veoma razlikuju po
svojoj prirodi i detaljima. Npr. kada je svrha analize dizajn alternativnih
transportnih sredstava, prenosne stanice ili sjecišta puteva, onda utvrđeni
saobraćaj se zahtjeva sa visokim nivoom detalja, i prostorno i vremenski.
Drugim riječima, satne ili čak kraće razlike u saobraćaju su vaćni parametri
dizajna. Međutim, kada je svrha analize procjena ekonomskih faktora
širokosistemskih alternativa, kao što je konfiguracija mreža ili uzorci zemljanih
koristi, onda je dovoljan saobraćaj koji je zasnovan na godišnjim ili sezonskim
osnovama. Prostorni detalji se također razlikuju prema svrhi analize. Za studije
saobraćajnog inžinjeringa, može biti potrebno utvrđivanje kretanja zasnovanih
na dio po dio, gdje samo kretanje sa općenito definisanim saobraćajnim
koridorima može biti dovoljno za vrednovanje velikog sistema.
Analiza prevozne potražnje nije baš pogodna kao odziv na visoko datljno
utvrđene zahtjeve. Što se nivo zahtjeva povećava, to primjenjivost modela
prevozne potražnje opada. Razlog za ove korijene iz osnovnih karakteristika
modela potražnje, koji kao i svi modeli su zasnovani na općenitim principima.
Kako problem postaje sve više detaljniji i specifičniji, to postaje manje
pristupačan za općenitost, te specifične proračunske šeme, kao što su
kompjuterski simulacijeski modeli ili jednostavni algebarski alati postaju
pristupačniji za analizu. Modeli potražnje koji su izgrađeni i provjereni za
posebno takvu detaljnu analizu uglavnom nisu korisni u drugim situacijama i
zato ne mogu biti razmatrani kao dio općeg metodološkog okvira za analizu
prevozne potražnje.
Izbor nivoa detalja nije zasnovan samo na osnovama potreba analize. Nivo
detalja je također zasnovan na osnovama karakteristika ponašanja sistema
koji se analizira.
U gradskom prevozu osnovne putne aktivnosti se javljaju svakodnevno sa
razlikama u radnim danima i danima vikenda. Radnim danima aktivnosti
prevoza na posao i kupnju se javljaju prilično jednako i poznatim satnim
oblicima. Isto se dešava u danima vikenda sa najčešće sa osobnim i
rekreativnim putnim aktivnostima. Međutim, postoji i mala potreba da se
analiza potražnje predstavi na boljem nivou vremenskog detalja nego što je
dnevni. Prostorni nivo detalja takođe može biti izabran prema karakteristikama
strukture grada i transportne mreže. Razvlačenje analiza mreža je i
saobraćajnih zona je važan korak prilikom uspostavljanja emprijskog okvira za
analizu potražnje gradskog prevoza i posebno je obrađeno u ovom poglavlju.
Međutim, dovoljno je ovdje pomenuti da bi se analiza potražnje trebala
odnositi na glavne aktivnosti putovanja koje važne za pitanje problema
planiranja i ne bi se trebala zasititi detaljima analiza posebnih slučajeva ili
manjih transportnih kretanja.

4.3 OSNOVE ANALIZE TRANSPORTNE POTRAŽNJE

Osnovni pristup analize potražnje gradskog prevoza je mikroekonomska

teorija potražnje. Princip koristi maksimizacije može se pokazati pod najviše,
ako ne svim hipotezama ponašanja koje se odnose na ponašanje gradskog
prevoza, mada najviše implititno, a ne eksplicitno. Ovaj princip je prilično
moćan i koristi se za izvođenje većine modela analize potražnje gradskog
prevoza. Naravno, prilikom primjene principa kosristi maksimizacije, potrebno
je napraviti i testirati značajnost hipoteza u vezi strukture korisnih funkcija i
veza između njihovih komponenata i putnih aktivnosti od interesa.

Osnovne hipoteze
Osnovne hipoteze korištene prilikom izvođenja modela prevozne potražnje
šematski su prikazane na slici 4.1. Tvrdi se da je potražnja gradskog prevoza
direktno povezana sa potražnjom gradskih aktivnosti i izvodi se iz njih.
Aktivnosti poput posla, kupovine, osobnih poslovanja i rekreacije su dio seta
sa nazivom set aktivnosti potražnje. Ovaj set sadrži sve gradske aktivnosti i to
individualne ili na zahtjev kućanstava i zavisi od socioekonomskih
karakteristika. Npr. set aktivnosti potražnje kućanstava zavisi od veličine
kućanstva, i to zajednički prihod, broj zaposlenih članova, itd.

Slika 4.1. Osnovne hipoteze potražnje gradskog prevoza

Naravno da nisu posuzete sve individualne ili kućanske aktivnosti koje su

uključene u set potražnje. Broj poduzetih aktivnosti zavisi od raspoloživosti ili
prilike da to postanu. U najopćenitijem smislu, raspoloživost nije mjerena
pukom prisutnosti, nego prisutnosti na stalnoj udaljenosti ili transportnim
troškovima. Tako je set aktivnosti ponude definisan na bazi uzorka koristi
zemlje i karakteristika transportnog sistema. Ovaj set ukjlučuje, za svakog
potencijalnog putnika, cjelokupne gradske aktivnosti raspoložive u različitim
transportnim troškovima. Naravno da to nije beskonačno, što može biti
teoretski svatljivo, ali je napravljeno da uključuje ove aktivnosti koje su
razumno u domenu gradskog putnika i koje su najvjerovatnije ulaz izbora
procesa.
Redanje seta aktivnosti ponude i potražnje kreira okolinu za putnike gdje se
izbor može praviti prema tome koje su gradske aktivnosti i koliko puta
poduzete i nakon toga izabrati određeno putovanje. To je izbor procesa koji
spada pod najviše analiza potražnje gradskog prevoza i koji je subjekt važnog
istraživanja.
Tako dok je u analizi potražnje običaj povezati putovanje sa socioekonomskim
karakteristikama i direktno sa atributima transportnog sistema, u ovom slučaju
se bazira na tvrdnji koje ove relacije implicitno povezuju sa najviše relacija
između aktivnosti potražnje i ponude iz kojih su prevozne potražnje izvedene.
Transport nije samo za iskrcavanje, nego cjelokupnog sistema za iskrcavanje,
uključujući i korisnike.
Važne pretpostavke ponašanja analize potražnje su povezane sa izborom
procesa. Obično se tvrdi da je gradski putnik suočen sa serijom izbora koji se
odnose na aktivnosti grada i putovanja. Pretpostavlja se da su ove aktivnosti
direktno povezane sa setom ponude i potražnje. Drugim riječima, prilikom
izbora destinacije za posebno putovanje sa svrhom putnik zapravo bira
aktivnost između onih koje mogu da se nađu u okviru setova ponude i
potražnje, i zasniva se na atributima aktivnosti i atributima transportnog
sistema. U većini analiza pretpostavlja se da su ova dva seta nezavisni. Kao
što je prije pomenuto, Međusobna zavisnost između ponude i potražnje obično
se ne uzima na razmatranje u kratkim analizama.
Odabir u gradskom prevozu

U analizama potražnje gradskog prevoza, proces putovanja je u osnovi

predstavljen kao izbor procesa gdje putnici biraju različite atribute njihovih
putnih aktivnosti. Ovi su izbori, kao što je i prije pomenuto, čvrsto povezani sa
samim izborima gradskih aktivnosti. Svrha putovanja predstavlja prirodu
gradskih aktivnosti, posao ili kupovina; učestalost putovanja podrazumijeva
određeni nivo učestvovanja; i destinacija putovanja je mjesto aktivnosti.
Najviše analiza potražnje gradskog prevoza su struktuirane odvojeno za
različite svrhe putovanja. Drugim riječima, obično je pretpostavljeno da je
potražnja za različitim aktivnostima, kao što je kupovina, rekreacija, itd.
nezavisna. Jasno je da se pretpostavke prave za dobrobit pojednostavljenja,
zato je prilično vjerovatno da gradski putnik smije nadomjestiti putovanja
drugačijim svrhama u procesu optimizavije upotrebe raspoloživih resursa. Dok
su teoretski konstrukcije namijenjene za poslove ustupanja, tako poslovna
metodologija još uvijek ne postoji.
Za bilo koje putovanje sa svrhom, izbori koji su uključeni prilikom donošenja
odluke su slijedeći:
1. Koliko mnogo napraviti putovanja u toku datog vremenskog perioda,
jedno prosječnog radnog dana
2. Koju destinaciju izabrati za svako putovanje
3. Koji način putovanja koristiti
4. Koje raspoložive rute između početne i krajnje destinacije koristit
5. Kada putovati, u periodu najvećeg prometa ili ne

Razumijevanje ovakvog izbora procesa i njegovog uspješnog modeliranja su

važni za vođenje analize potražnje gradskog prevoza. Proces je prilično
kompleksan ukoliko uključuje broj odluka o aktivnostima putovanja koje očito
nisu nepovezane. Empirijski, virtualno je nemoguće provjeriti pretpostavke
koje se odnose na tačnu prirodu ovog procesa bez detaljnog propitivanja
individualnih putnika, a i tada sa veoma ograničenim uspjehom.
Dva glavna pitanja koja se odnose na strukturu procesa izbora su:
(1) da li su izbori zavisni ili nezavisni; i
(2) ako su nezavisni, da li su nastali simultano ili sekvencijalno u nekom
poretku;
Rješenje ovih pitanja ima važan uticaj na modeliranje izbora procesa i za
rezultujuće modele transportne potražnje.
Što se tiče prvog pitanja, pretpostavka nezavisnosti podrazumijeva da se izbor
svakog atributa putovanja vrši nezavisno u odnosu na ostale, izbor destinacije
je nezavisan od izbora načina putovanja. Ovo podrazumijevanje vodi ka
strukturi modela gdje je vjerovatnoća kombinacije način – destinacija, npr.
jednostavno proizvod vjerovatnoća destinacije i izbora načina. Zavisnost
pretpostavke u drugu ruku podrazumijeva da sa izbor jednog atributa može da
zavisi od vrijednosti drugih atributa putovanja,izbor destinacije ne zavisi od
načina koji se razmatra, i obrnuto. U tom slučaju, uslovna vjerovatnoća
strukture se definiše prema tome koji koji je izbor atributa uslovan
postavljenom izboru u odnosu na drugi. Drugo, simultana vjerovatnoća
strukture mora se definisati, kao što će to naknadno da bude.
Nezavisnost pretpostavke je prilično nerealistična u većini slučajeva gradskog
prevoza. Npr. nerealistično je pretpostaviti da je izbor destinacije putovanja
nezavisan od izbora razmatranog ili izabranog načina, zato što različit skup
destinacija može se dostići različitim načinima. I obrnuto je također istina, i isto
podrazumijeva druge izbore. Također bi bilo nerealistično da je izbor rute
nezavisan od destinacije putovanja ili načina. Drugo, moguće je pretpostaviti
za svrhu analize potražnje da je važnije dugoročne izbore povezane sa
aktivnostima putovanja napraviti prve i to nezavisno od ostalih izbora. Npr.,
može se izabrati destinacija poslovnog putovanja ili izborom ili ne, nezavisno
od ostalih atributa poslovnog putovanja koje su onda utvrđene na osnovama
destinacije. U tom slučaju, može se reći da je izbor destinacije nezavisan u
odnosu na ostale izbore, ali obrnuto nije tačno.
Čini se da je zato razumno pretpostaviti da izbori općenito nisu nezavisni, ali
da postoji hijerarhija u zavisnosti manje važnih izbora od onih važnijih.
Ovim se odmah javlja drugo pitanje i to da li su izbori donešeni simultano ili
sekvencijalno u nekom poretku, te pitanje koji jedan ne može biti konačan.
Pretpostavka simultanih izbora je konceptualno najopćenitija u smislu da
prepoznaje mogućnost da transportni atributi svih pristupačnih alternativa
putniku utiču na izbor bilo koje od njih. Ipak, ova pretpostavka podrazumijeva
da putnik uzima u razmatranje sve ove faktore prilikom donošenja svake
odluke o putovanju. Konačno, multimodalna gradska transportna mreža, broj
mogućih kombinacija alternativa i njihovih atributa može biti tako brojan da
prelazi granice ljudske diskriminacije. U tom slučaju, simultane odluke procesa
postaju ekstremno teške, ako ne i nemoguće.
Međutim, sekvencijalne pretpostavke podrazumijevaju da postoji izvjesna
hijerahija između izbora i da se važniji biraju prvi. Dva faktora utiču na
postavljanje ove realističnije pretpostavke i jedan koji utiče da se olakša
proces donošenja odluke o putovanju. Prvi se odnosi na pitanje prodavača
protiv neprodavača, te glavnih protiv neglavnih putnika. Ovo pitanje je
povezano sa situacijom kada putnici nemaju izbora u pogledu atributa
putovanja. Npr. putnik kojem automobil nije pristupačan, a koji kreće sa mjesta
gdje je jedina alternativa autobus ima jako malo izbora u pogledu načina
putovanja. Osim što može da pješači ili da se preveze biciklom, način
putovanja je već odabran, tj. autobus i drugi atributi putovanja se biraju na
osnovu ovog izbora. Ovo se također može desiti prilikom izbora rute, kada se
samo jedna ruta koja postoji između početne i krajnjedestinacije može uzeti u
obzir, posebno kada je u pitanju način javni prevoz.
Drugi fakor koji određuje hijerarhiju donošenja odluke o putovanju je povezan
sa dugoročnim protiv kratkoročnih odluka. Za putovanja čije je svrha posao
izbor destinacije je dugoročna odluka koja se vjerovatno neće mijenjati iz dana
u dan. Međutim, drugi atributi poslovnog putovanja kao što je izbor načina ili
rute mogu se mijenjati iz dana u dan. U takvom slučaju se vidi da postoji takva
hijerarhija gdje se prvo bira destinacija, a potom dolaze ostali izbori atributa
putovanja, i čine ulovan izbor destinacije.
Ova dva faktora su glavna prilikom postavljanja teorije ponašanja gradskog
prevoza. Većina putnika u gradu donosi odluke o putovanju koje se
podrazumijevaju, tako da su oni ne-trgovci koji poštuju neke aspekte izbora
njihovih putovanja. Dalje, hijerahija dugoročnih odluka je takođe prisutna kod
mnogih gradskih prevoza, a ne samo kod poslovnih putovanja. Tako,
pretpostavka da postoji hijerarhija i da se odluke o putovanjima donose
sekvencijalno se podrazumijeva. Međutim, analitička teškoća uzrokovana
ovom pretpostavkom predstavlja pitanje koju sekvencu dodati u modeliranju
gradskog prevoza. Ovo je pitanje bilo subjekt debate razmatranja u analizi
gradskog prevoza. Većina debate je polemika, zbog čega je teško znati koje
sekvence treba pretpostaviti u analizi, jednostavno je za shvatiti da niedna
sekvenca ne preovladava u putovanjima po gradu. Također je teško posložiti
gradski prevoz po kategorijama gdje preovladavaju pojedine sekvence. Znači,
izbor stategije modeliranja bi se trebao donositi na empirijskim osnovama.

4.4. PRISTUPI MODELIRANJA POTRAŽNJE GRADSKOG PREVOZA

Postoje dva pristupa modeliranja potražnje gradskog prevoza:

(1) direktni pristup i
(2) pristup struktuiranom izboru modela.
Prvi podrazumijeva direktnu primjenu koncepta modeliranja mikroekonomske
potražnje u poglavlju 2, u izvođenju modela broja zahtjevanih putovanja od
stane pojedinaca. Drugi, prepoznavanje mogućnosti višestrukog izbora za
putnika, uključuje struktuiranje serija modela izbora i njihovo kombinovanje
kako bi se predvidio ukupan broj putovanja različitih tipova. Na kraju oba
pristupa vode ka istom rezultatu, jer imaju isti cilj: predviđanje broja putovanja
unutar područja grada kao funkcije karakteristika potražnje i ponude. Oba ova
pristupa mogu se primjeniti na individualnom ( razdvojeno ) nivou i tržišnom
( združeno ) nivou.

Direktni pristup

Funkcija potražnje je postavljena na osnovu broja putovanja pojedinaca

skupom varijabli potražnje i ponude. U gradskom prevozu je potrebno
specificirati mnoge atribute prevoza tako da je prikladno izabrati varijable
potražnje i ponude. Potrebno je odrediti slijedeće atribute: svrha, početak,
krajnja destinacija, način, ruta i vrijeme dana. Općenito, za ovo dato može da
postoji protuelastičnost između potražnji prevoza različitih atributa, funkcija
P
potražnje će najprije uključivati veliki broj varijabli. Neka je X ijmrt
broj

pojedinačnih putovanja u datom vremenskom periodu za svrhu p od početka i

do destinacije j, načinom m, rutom r i vremenu dana t. Tada je funkcija
potražnje:

S
P P
X ijmt
 X (D , ijmrt za svako i, j, m, r, t )

( 4.1 )
gdje je:

P
D = varijable vektora potražnje za svrhu putovanja p

S ijmrt = varijable vektora ponude za putovanje sa atributima datim sa i, j, r, m,

Vidimo da ukoliko su sve protuelastičnosti dozvoljene u modelu, onda je broj

varijabli beskonačan. Ukoliko ima I mogućih početaka i J mogućih krajnjih
destinacija, M načina, R ruta i T vremenskih perioda i ako ima npr. d varijabli
potražnje za svaku svrhu putovanja i s varijabli ponude od interesa, onda je
ukupan broj varijabli u funkciji potražnje za svaku svrhu putovanja dat sa:
d+sIJMRT. Broj parametara modela će nakraju biti što veći. U prilično
realističnoj situaciji kada je d=s=3, I=1, J= 5, M=3, R=2 i T=3 , broj bi bio 273.
Znači, ovo je situacija koja je kontradiktorna cjelokupnoj svrhi korištenog
modela. Zato je običaj praviti pojednostavljenja zanemarivanjem mnogih
protuelastičnosti u modelu, te samim tim dolazi do smanjenja broja varijabli.
Vidimo da u primjeru formule 4.1 već je napravljeno jedno pojednostavljenje
nazvano eliminacija protuelastičnosti potražnje za različite svrhe putovanja.
Ovo je jedinstvena procedura kada su varijable potražnje za putovanja sa
različitim svrhama najvjerovatnije različite: potražnja za poslovna putovanja
zavisi od vrste zaposlenja, dok potražnja za prevozom u kupovini može da
zavisi od veličine kućanstva. Ako su sve protuelastičnosti eliminisane onda je
postignut jednostavan slijedeći model:

X
P
ijmrt
X D , S 
P
ijmrt

( 4.2 )

Broj varijabli koji odgovara primjeru iznad bi bio samo 6. Međutim, ovo ne
predstavlja neka značajna očuvanja kompleksnosti i proširenosti snage
modeliranja potražnje, osim ako je napravljena dalja pretpostavka i to da su
funkcionalni obleci svih ovih modela jednaki. bez ove pretpostavke, bilo bi
potrebno odvojeno konstruisati i provjeriti modele potražnje za svaki skup
atributa, ponovo rezultirajući većim brojem modela za koje su podaci obično
nedostižni, posebno na individualnom nivou.
Daljnja pojednostavljenja se mogu praviti združivanjem prevoza na osnovu
jednog ili više atributa. Npr. običaj je napraviti funkciju varijable za prevoz za

sve vremenske periode, ovim se eliminiše index t iz X ijmrt i radi se sa

ukupnim dnevnim prevozom za radni dan ili dan vikenda. prevozi se također
združuju na osnovu ruta, čime se eliminiše dodatni index r u funkciji potražnje.
Prevozi utvrđeni na ovakav način su podijeljeni između mogućih ruta
upotrebom modela dodjele prevoza. Ovim pristupom se podrazumijeva da
ukupna potražnja za prevozom nije elastična uz poštivanje eliminisanog
atributa. Npr. kada je ruta eliminisani atribut, onda se podrazumijeva da će se
prevoz obaviti bez obzira na to koja je ruta odabrana. Oni su tada svi
dodijeljeni na alternativne rute u analizi dodjele prevoza. Krajnje
pojednostavljenje je kada su svi atributi izostavljeni osim početka putovanja, a
rezultat je model za sve prevoze i pojedinačne i grupne date od početne tačke.
Takav model se naziva model stvaranja prevoza. Vidimo da eliminisanjem
atributa prevoza, postaje teže uključiti varijable transportne ponude. Onda bi
model stvaranja prevoza izgledao kao:

X
P
i
X D  P

( 4.3 )

Moguće je, na neki način dokazom ponašanja dijelova takvog modela, uključiti
prije svega mjeru uspješnosti početne lokacije i kao zamjenu za transportnu
ponudu.
Drugi nivo pojednostavljenja je kada početna i krajnja destinacija ostaju u
modelu, rezultujući model potraćnje početka destinacije ili model nastajanja
podjele:

X
P
ij
X D , S 
P
ij

( 4.4 )

U ovom slučaju, varijable potražnje predstavljaju zajedničku mjeru za sve

načine, rute i vrijeme dana. Ovakva podjela modela je najčešća u analizama
potražnje gradskog prevoza. Detaljniji opis se nalazi u poglavlju 6. Prevozi
P
utvrđeni sa X ij
se dijele između mogućih načina i ruta, opet

podrazumijevajući da su ukupne potražnje početne destinacije neelastčne,

poštujući karakteristike specifičnih načina i ruta.
Kraft i Wohl (1967) su postavili jedan od najranijih modela direktne potražnje
koji podrazumijeva jednostavniju verziju modela raspodjele optimalne naplate
za gradski most sa slobodnim prolazom u obalnom području San Franciska.
Kraft-Wohl-ov model je formulisan na slijedeći način:

q( ij | p, h ) =  
ph i
   P    E 
ph
i
ph
j
ph
 c ( ij| p, y )   f ( ij | p, y )
y
phy
y

( 4.5 )

gdje je q( ij | p, h ) volumen prevoza za svrhu p i vrijeme dana h; Y i

je ulazna

mjera za stanovanje u zoni i. P i

je mjera stanovništva u zoni i; E j je mjera

zaposlenosti u zoni j;
c ( ij| p, y ) je vrijeme prevoza ili zagušenja za prevoz sa svrhom p u vremenu
y ; između zona i i j. f ( ij | p, y ) je naplata ili vozarina za prevoz između i i j za
svrhu p u vremenu y; i svi ostali elementi formule su konstante. Kraft i Wohl
predlažu da varijable ponude c i f budu prisutne za sve rute i raspoložive
načine date kao ij par, što podrazumijeva horizontalno združivanje veza
funkcija ponude.
Tip Kraf-Wohlo-ov modela ima ograničenu primjenu u analizi potražnje
gradskog prevoza. Kao primjer takve primjene skup modela direktne potražnje
koje je provjerio Domencich, Kraf i Vallete ( 1968 ) na metropolitskoj regiji u
Bostonu. Jedan od njihovih rezultata je slijedeći model:

v PE t
0.59 0.32 2.5 0.04 0.03 0.79
ijt = j ijt c ijt HS Y i i ED PBE j j

gdje je v ijt broj prevoza za kupovinu u toku dana koju obavlja jedno

kućanstvo između zone i i j prevoznim načinom. t ijt je ukupno vrijeme između

između i i j prevoza; c ijt su odgovarajući ukupni troškovi prevoza; HS i

je

prosjećna veličina kućanstva za zonu početka i. PE j je ukupna zaposlenost

u trgovini u zoni i u odnosu na ukupno trgovanje u regionu. ED j je gustima

zaposlenosti u trgovini u zoni j , u odnosu na ukupno zaposlenje u regionu

privatnih poslovanja. U modelu je zabilježen svaki nedostatak protuelastičnosti
između načina. Također je zabilježena činjenica da je model provjeren na
združenom zonskom nivou podataka na ulazu i veličine kućanstava. To znači
da je tržište funkcije potražnje postignuto varijablom prosječne populacije.

Pristup sekvencijalnog izbora

Kada je formulacija kao u formuli 4.1, model direktne potražnje diskusiran u

prethodnom poglavlju podrazumijeva proces simultanog izbora u kojem je broj

prevoza X ijmrt odlučen od strane putnika na osnovu atributa simultanih

alternativa. Pojednostavljenja kao u modelu jednačine 4.2 i 4.3

podrazumijevaju da je slijeđen sekvencijalni model. Nastanak prevoza u
jednačini podrazumijeva da je broj putovanja prvo odlučen , a zatim i drugi
atributi kao što je destinacija i način. Model stvaranja podjele jednačine 4.4
podrazumijeva da se prvo odlučuje o broju putovanja i destinaciji, a zatim se
biraju način i ruta. Daljnjim pojednostavljenjima se općeg modela direktne
potražnje se odražava na stajalište da proces sekvencijalnog izbora zauzima
značajno mjesto u ponašanju prilikom odabira.
Pristup sekvencijalnog izbora modeliranja ponašanja putovanja je pokušaj
modela eksplicitnog procesa izbora koji zauzima značajno mjesto u poretku

predviđanja prevoza X ijmrt . Uprkos tome, činjenica je različite sekvence

mogu se postaviti za proces prevoza, te postoje dva načina na koja procesi

mogu biti modelirani. Ove dvije metode se razlikuju u načinu kojim se ukaupan
broj prevoza modelira. Kod prve metode, model nastajanja prevoza definisan
 P
je jednačinom 4.3. Nastala putovanja X i
su podijeljena između mogućih

alternativa za način destinacije i izbor rute, upotrebom modela izbora prevoza.

Ovaj metod je korišten u praksi i postao je dio široko distribuiranih olakšanih
kompjuterskih sistema planiranja koji se odnose na Sistem planiranja
gradskog prevoza (UTPS) (DOT, UMTA, 1976).Za ilustraciju ovog metoda
pretpostavimo da je postavljena sekvenca izbor destinacije, slijeđena izborom
načina i nakon toga izborom rute. Pojednostavljujemo ilustraciju tako što
ignorišemo izbor vremena i ignorišemo indeks svrhe prevoza, pretpostavljajući
da je analiza za samostalnu svrhu bez ikakavih gubitaka općenito. Procedura
UTPS procesa data je modelom nastajanja prevoza:

X  X D 
i i i

( 4.6 )
Putovanje koje je nastalo kao raspodjela između mogućih destinacija prema
nekom modelu raspodjele koji daje odnos putovanja p(j) koji se mogu
napraviti prema svakoj destinaciji j:

X ij = X i
p( j | i )

( 4.7)

Model raspodjele prevoza p( j | i ) prekida putovanja X i

između destinacija

prema relativnoj atrakciji svake i prosječne vrijednosti mjere neke združene

ponude preko svih načina i ruta. Raznjena prevoza između početka i kraja

destinacije X ij je raspodjeljena između mogućih načina na bazi vrijednosti

funkcije ponude za svaku. Ova funkcija ponude predstavlja združenje svih ruta
ili kao što je često slučaj u praksi prema vrijednosti ponude najboljih mogućih
ruta za svaki način. Ovaj način daje slijedeći rezultat:

X ijmr
 X ijm p( m | i, j ) ( 4.8 )
Model razmjene prevoza koji je proizvede nakraju je raspodjeljen između
mogućih ruta za svaki način korištenjem modela pretpostavljanja prevoza koji
opet simulira izbor rute na osnovu varijabli ponude za svaki model rute
povezujući svaki par početak-kraj destinacije:

( 4.9 )

Vidimo da je procedura procesa od proizvodnje do distribucije prevoza, za

izbor načina i onda raspodjela, postaje moguće specificirati varijable ponude
modela tačnije kada su atributi prevoza definisani. U primjeni UPTS procesa
zajedničko je usvajanje sekvence slično kao što je ovdje predstavljeno ili
jednoj kod koje je izbor načina slijedi izbor destinacije. U svakom slučaju,
nastajanje prevoza se prvo analizira, proizvodnjom se daje broj prevoza koji su
locirani između mogućih varijabli. Raspodjela prevoza se obično obavlja nakon
izbora rute zahtjevane detaljnom specifikacijom njene karakteristične ponude
koja može biti ostvarena jednim načinom i definisanim parom početak-kraj
destinacije.