Veliki san je postao realnost

Most Rion-Antirion

Kada ovaj tekst bude ugledao svetslost dana, most o kome je rec, vec ce biti pusten u saobracaj.
Tako ce konacno zaziveti vise nego stogodisnji san koga su snevale mnoge generacije sa teritorije
Zapadne Grcke. Nekada su njihove obale povezivali teski drveni jedrenjaci, pa zatim motorne barke, a
do skoro i feriboti.
Predvodnik tog sna bio je Harilaos Trikoupis koji je jos u svojoj mladosti, pre skoro 130 godina, snevao
za njega nedosnevan san o spajanju dve obale u blizini Patrasa - tacno izmedju dva mesta Rion i
Antirion.
Ovaj tekst predstavlja sagu o gradnji tog mosta. Kao sveukupnom poduhvatu sa svim pratecim
konstrukcijama, tekst na neki nacin predstavlja i jedno skromno priznanje svetskom inzenjerstvu.
Nauka, umece i iskustvo su ovaj slozen i zahtevan projekat, tokom procesa izgradnje bez vecih
problema, resavali elegantno i funkcionalno.

Kada pogledamo geografsku kartu Grcke, uocavamo dva transportna koridora na Egejskom
poluostrvu. Prvi pokriva pravac Patra-Atina-
Solun a drugi prati deonicu Igumenica-Patra-
Kalamata. Bas na njihovom ukrstanju nalaze
se naselja Rion i Antirion. Decembra 1994.
godine ova mesta su odabrana da budu
spojena jednim nesvakidasnjim mostom. Tog
decembra, tokom trajanja zasedanja
Evropskog saveta u Esesnu pored ostalih,
definisano je ukupno 14 kljucnih, odnosno za
Evropu vrhunski vaznih infratsrukturnih
projekata. Oni su svojim postojanjem trebali
da kompletiraju Transevropsku transportnu
mrezu puteva. Tada je zamisljeno da se bez
“prepreka”, odnosno promene transportnog
sredstva, omoguci saobracajno-transportni
putni kontinuitet.
Kako to obicno biva, politika redovno nametne nesto sto je relativno tesko ostvarljivo u tehnickom
smislu a kosta basnoslovno. Definisanjem mesta buduceg mosta politicari nisu znali ni za postojanje
IX zemljotresne zone, niti su se dovoljno upoznali za postojecim morskim dubinama na predvidjenim
mestima, fundiranja zamisljenih pilona. Tako je tada samo nacelno resen moguci problem na
postojecoj transportnoj komunikaciji od juga Grcke zapadnom trasom ka Atini i dalje ka Solunu.
Pustanjem mosta u saobracaj prevazicice se dosadasnje saobracajne guzve, koje su u spicevima
turisticke sezone zbog postojeceg limitiranog kapaciteta feribotskog prelaza sigurno ponekad iznosile i
po nekoliko sati, sto je za turizam vrlo pogubno i nepreporucljivo.

Odluka o pocetku i finansiranje

Samom pocetku izvodjenja ovog mosta, prethodilo je skoro sestogodisnje vrlo studiozno istrazivanje i
modelovanje. Prakticno je proces istrazivanja pokrenut sredinom 1991. jer je prvo, naravno, trebalo
dokazati izvodljivost ovog projekta, da bi 1996. godine grcki parlament doneo odluku o gradnji, koja,
tada je procenjeno, ne bi trebalo da traje duze od 7 godina. Pocetku ovog poduhvata prethodilo je
potpisivanje koncesionog ugovora izmedju vlade Republike Grcke i za ovu priliku, formirane
koncesione kompanije pod nazivom Gefyra (sto na grckom znaci most). To se desilo 24. decembra
1997. godine i tada je procenjena vrednost izgradnje ovog mosta sa svim pratecim prilaznim
konstrukcijama i pripremnim radovima iznosila nesto preko 800 miliona evra. Koncesija je dodeljena
na 42 godine a prvobitno je izracunato da za 35 godina eksploatacije, moraju da se otplate sva
ulaganja. Formirana koncesiona kompanija Gefyra S.A. je deonicarsko drustvo u kome je lider
znameniti francuski Vinci sa 53% ucesca dok je ostatak od 47% raspodeljeno na pet grckih partnera, i
to: Elliniki Technodomiki - T.E.B., J&P-AVAX, Athina, Prodeftiki i Pantcechniki. Procena od pocetnih
800 miliona evra podeljena je na oko 660 miliona za samu izgradnju mosta, dok ostatak od 140
miliona cine sredstva za nadzor i razne provere, operativna ulaganja i finansijske troskove.
Da bi se realizovao ovaj poduhvat, nuzno je bilo prethodno zatvranje finansiranja i to je izvedeno na
sledeci nacin: 10% (80 miliona) ukupne vrednosti posla predstavlja deonicarski kapital koncesione
kompanije, 40% (320 miliona) predstavlja drzavni kapital Grcke iz postojecih drzavnih rezervi u kome
se nalazi i deo iznosa obezbedjen od strane European Regional Development Fund-a. Preostalih 50%
(400 miliona) finansija obezbedjeno je kreditom European Investment Bank za koji je garanciju
podneo konzorcijum komercijalnih banaka.
Pocetak izgradnje je zapoceo oktobra 1999. godine.

U slavu vizionarstva
U gradicu Mesologiu u drugoj polovini XIX veka rodio se
Harliaos Trikoupis. Dok je bio mladic, shvatio je znacaj
jedne vizije – premoscavanja morske povrsine na
potezu u blizini gradica Rion. Kada je 1880. godine
postao predsednik vlade Grcke zagovarao je izgradnju
tog mosta. Moralo je da protekne preko 125 godina da
bi taj most postao stvarnost. Ovaj most danas ima
mnogo vecu vaznost za celu Grcku.
Potpuno zasluzeno i iz pijeteta prema Harliaosu Trikoupisu zavrseni most ce poneti njegovo ime.

Ko je Vinci?
Formiran 2000. godine udruzivanjem SGE-a i GTM-a, Vinci je organizovan kao mreza 2500
decentralizovanih profitnih centara. Ovaj sistem je definisan u cetiri glavne poslovne celine i to u
projektima domena koncesija i usluga (Vinci Concessions), energetike i informacionih tehnologija
(Vinci Energy), putogradnje (Eurovia) i gradjevine (Vinci Constructions). Prema zvanicnim podacima
za 2003. u navedenoj grupaciji bilo je zaposleno vise od 127.000 strucnjaka, poslovali su u 80 zemalja
sveta. Te godine ostvaren je ukupni prihod od 18,1 milijardi evra dok je cist prihod iznosio 541 milion
evra.
Od januara 2004. na trzistu Srbije i Crne Gore Vinci je i lokalno prisutan. Prvo sa jednom kompanijom
(Inter-Most, 100% u vlasnistvu Vinci-a) a od maja i sa drugom domacom kompanijom (Novkol, koji je
70% u vlasnistvu Vinci-a). Ali prisustvo Vinci-a na lokalnom trzistu je bilo ostvareno nesto ranije. Pre
vise od godinu dana poljska kompanija Wrabud je od investitora GTC International-a, dobila posao
upravljanja realizacijom prvog projekta izgradnje poslovnog objekta klase “A”, na Novom Beogradu.
Poljska komanija se nalazi u sistemu Vinci-a a pored nje u bliskom okruzenju deluju jos FCC i SMP u
Republici Ceskoj i Hídépítő u Madjarskoj.
Tako dve lokalne srpske firme, Inter-Most i Novkol dopunjuju postojecu prepletenu poslovnu mrezu
Vanci-a na podrucju Balkana.

Kolicine za pamcenje
Prema raspolozivim podacima ugradjeno je vise od 300.000 m3 obicnog armiranog i samougradljivog
betona. Ugradjeno je takodje 75.000 t isecene i povijene armature uz koju je ugradjeno jos 23.000 t
celika u ortoplocama te 13.000 t celika za sipove. Na sve to treba dodati tezinu kablova visokovrednih
celicnih upredenih zica od preko 4.000 t.
Ukupna duzina ovih kablova iznosi oko 60 km, odnosno 3300 km pojedinacnih zica upredenih u
snopove koji su predstavljali kablove.
Radna snaga je dimenzionisana sve vreme trajanja rada na tri smene, bez obzira na vremenske
uslove. Zabelezeni su ekstremi u radnoj snazi od preko 750 ljudi na licu mesta a prosecna velicina
radne snage s obzirom na pocetak (dosta manje) i s obzirom na kraj (oko 700 ljudi), iznosio je nesto
malo manje od 600 ljudi, strucnjaka svih profila i nivoa znanja.

Uporedna analiza sa detaljima ostalih slicno izvedenih mostova

Uporedjujuci velicinu i obim radova ovog mosta da bi sagledali sve njegove velicine u odnosu na do
danas najpoznatije izvedene slicne projekte, zakljucak je vise nego ocigledan.
Tatara most izgradjen u Japanu i Normandija most izveden u Francuskoj su istog mostovskog sistema
glavnih raspona 890 m i 856 m. Medjutim, sa svojih 3 otvora od po 560 m izmedju cetiri stuba-pilona
(prethodno pomenuti mostovi imaju samo po dva stuba-pilona), Rion-Antirion se svrstao na prvo
mesto jer ima ukupnih 2252 m pa je kao takav i najduzi na svetu.
Cak je i Golden Gate sa svojih 1966 m "preteknut” u rangiranju mostova sa najduzim rasponom s istog
mostovskog sistema.

Analiza opterecenja
Lokacija terena na kojoj je izveden most predstavlja slozenu kombinaciju fizicko-tehnickih uticaja;
naslage blata i lose nosivog tla na mestu fundiranja mosta, izrazena seizmicka aktivnost sa vrlo
mogucim i ozbiljnim tektonskim poremecajima i jaki, gotovo orkanski udari vetra.

Seizmicki proracun je dat na osnovu spektralnog odgovora na nivou morskog dna sa ubrzanjem tla od
0,48 g i maksimalnim spektralnim ubrzanjem od 1,2 g za period izmedju 0,2 i 1,0 sekunde.
Akcelerogram odgovara povratnom periodu od 2000 godina. Pri ovim uticajima most se morao
prilagoditi eventualnim pomeranjima do 2 m i u horizontalnom i u vertikalnom pravcu.

Pri modelskom i racunskom razmatranju svih mogucih kombinacija opterecenja imala se u vidu
vaznost postojece morske komunikacije koja se premoscuje. Jedan od specificnih zahteva u
kombinacijama opterecenja je bio da stubovi-piloni izdrze direktan udar naftnog tankera nosivosti
180.000 tona, pri maksimalnoj brzini od 18 cvorova, uz istovremeno maksimalno delovanje vetra pri
neravnomerno rasporedjenom lakom i teskom saobracaju na mostu.

Takodje je, kao vrhunac zadatih granicnih uslova, predvidjeno da most ima vek trajanja od 300
godina. Prema sadasnjoj velicini razmicanja obala (oko 7 mm godisnje), po isteku tog perioda razmak
bi iznosio tacno 2,1 m pa se most morao dimenzionisati i na taj uticaj. Ako se samo malo pazljivije
razmotre svi do sada navedeni uslovi, moze se konstatovati da ni jedan most do sada izveden u svetu
nije proracunat na ovako ekstremnu kombinaciju opterecenja, sto mu dodatno daje na znacaju.
Na osnovu datih kombinacija opterecenja modelski su ispitivana dva varijantna resenja oslanjanja
mostovske konstrukcije sa tri i cetiri stuba-pilona. Model sa tri stuba-pilona je dao velike koncentrisane
sile u pocetnom i sredisnjem segmentu stuba, dok je model sa cetiri stuba uprosecio raspodelu
koncentrisanih sila tako da je ova varijanta i usvojena kao konacna. Takodje je kao najpovoljnije, za
glavnu kolovoznu konstrukciju, prihvaceno resenje sa “potpunim” vesanjem konstrukcije o kose
kablove u poljima izmedju cetiri stuba-pilona. Most ima tri glavna raspona od 560 m, sa strane Riona
ima prilaznu konstrukciju od 392 m a sa strane Antiriona prilaznu konstrukciju duzine 239 m, sto daje
ukupnu duzinu mosta od 2883 m.

Opis mostovske konstrukcije

Svaki pojedinacni stub-pilon je fundiran na kesonima precnika od 90 m u osnovi. Fundiranje je
izvrseno na sledeci nacin: prvo su radi poboljsanja nosivosti tla pobijeni celicni sipovi precnika Ø 2000
mm, sa duzinama izmedju 25 i 30m, na medjusobnim rastojanjima od 7-8 m. Za izvodjenje ovih sipova
konstruisana je unikatna plovna makara za busene sipove prilagodjena ekstremnim dubinama. Po
zavrsenom pobijanju sipova izvedeno je nasipanje tampon sloja homogenog sljunka, debljine 3 m koji
predstavlja prigusivac iznenadnih sila sa jedne strane a sa druge strane cini savrsen oslonac za
kesonsko postolje svakog stuba-pilona.
Svaki stub-pilon je morao da preuzme ulogu pokretnog, vitkog i vibrirajuceg klatna – penduluma. Ono
obezbedjuje s jedne strane karakteristicno sopstveno kontinuirano i harmonizovano prigusenje
oscilacija a pri pojavama svih iznenadnih ili nametnutih neravnomerno raspodeljenih sila vrsi se
njihova kompenzacija sa sopstvenim oscilacijama. U osnovi ove postavke krije se koncept elasticne
gradnje mostova na pilonima sa celicnim prethodno-napregnutim upredenim uzadima potrebnih
dimenzija.
Svaki stub-pilon ima oko 160 m visine nad morem sto sa delom pod morem cini ukupnu visinu od oko
230 m. Svaki pilon je u segmentu gde prihvata samu mostovsku konstrukciju izveden sa 4 vertikalna
nosaca - noge dimenzija 4×4 m. One su livene na licu mesta od samougradljivog betona visokih
cvrstoca a u svom vrhu medjusobno spojene, cime formiraju jednu monolitnu strukturu. Izvodjenje
stubova-pilona je trajalo skoro dve godine.

Glavna noseca mostovska konstrukcija se sastoji od kompozitne strukture koju cine dva glavna
poduzna celicna I nosaca visine 2200 mm i poprecni nosaci postavljeni na razmaku od 4 m preko kojih
je izvedena betonska ploca visine 25 cm sa po 2% pada od ose mosta ka krajevima. Ukupna sirina
nosece konstrukcije je 27,2 m. Konstrukcija je okacena za polu-lepezasto rasporedjen sistem kablova
koji je na svom donjem kraju ankerovan duz ivica glavnog nosaca, dok su gornji krajevi kablova
ankerovani u celicne nosace ubetonirane u vrh pilona. Na taj nacin je omoguceno da se u poduznom
pravcu glavna noseca konstrukcija prilagodi svim pomeranjima nastalim usled termickih i tektonskih
uticaja. U poprecnom pravcu ploca je sa svakim pilonom povezana preko 4 hidraulicna prigusivaca
kapaciteta 3500 kN cija je funkcija da apsorbuju energiju nastalu usled zemljotresa. Ovaj izolacioni
sistem takodje omogucava rasterecenje nosaca od uticaja koji nastaju dejstvom vetra. Glavna
konstrukcija se satoji od 184 segmenta duzine 12 m koji se nose sa istim brojem pari kablova.
Detaljnim proracunom se doslo do potrebnog broja kablova, odnosno, ukupna povrsina poprecnog
preseka kablova iznosi 124 cm2 , sto je postignuto sa 70 uzadi precnika 15,8 mm.

Fundiranje i livenje stubova-pilona

Tehnologija fundiranja i livenja stubova-pilona manje vise je poznata i vidjena u svim svojim
segmentima. Da bi se konstruisali sami fundamenti stubova-
pilona, primenjena je tehnologija izgradnje suvog doka. Prvo
su pobijene kruzne talpe koje su “ogradile” teritoriju od 100
sa 200 m. Zatim je sa spoljne strane pobijenih talpi
izvedeno betoniranje i delimicno razupiranje kako bi kontura
zagata ostala dovoljno kruta da kada on bude prazan ne
dodje do preturanja zidova. U zagatu je izvedena “nula” tog
terena na –14 m pri cemu je sprovedeno potpuno isusivanje
dna zagata jer je u njemu, odnosno “u suvu”, livena stopa
svakog stuba-pilona. Svaka stopa stuba predstavlja jedan
kruzni keson precnika 38 m koji je za pocetak sluzio kao
pripremna konstrukcija. On je bio dovoljno plitak da bi sa
prosecnom specificnom tezinom prilikom potapanja zagata
svaki keson mogao nesmetano da zaplovi.
Kada su sva cetiri kesona bila izlivena pazljivo je pristupljeno potapanju zagata tako sto su otvorena
vrata na vrhu zagata prema moru. Sam proces je kontrolisan da se ne bi pojavila “bujica” koja bi
mozda bila u stanju da ih prevrne, s obzirom na tezinu svakog od izlivenih kesona. Pre pustanja svaki
od kesona je utvrdjen i ukotvljen. Zaplivavanjem, kesoni su bili spremni da se izvuku iz zagata i da
krene njihovo “samostalno” betoniranje. To je znacilo da se iz centra svakog kesona pruzala dizalica
koja je opsluzivala sve potrebne radnje montaze oplate i armature kao i lokalni transport i ugradnju
betona. Kako se beton ugradjivao tako je keson sve vise i vise tonuo a u isto vreme je po zadatoj
dinamici prevlacen do mesta gde je po ugradnji dovoljne kolicine betona on mogao nesmetano da
legne za projektovano mesto. Dakle iz centra je “rastao” konusni deo stuba-pilona.

Na visini od 50 m konus je prerastao u cilindar koji je predstavljao nosac oblika zarubljene betonske
piramide sa postoljem okrenutim ka gore, odnosno ka nebu. Samo potapanje je izvedeno uz pomoc
satelitske tehnologije navodjenja i eventualnog korigovanja, sa proverom tacnosti mesta polaganja.

Umesto kraja
Ima jos puno zanimljivih podataka. Moglo bi tako u nedogled. Ukoliko ima jos znatizeljnih neka posete
www.gefyra.gr

izvor:"AG Magazin"

Poziv na pretplatu na casopis " AG Magazin"