Struktura i sigurnosni sistemi aerodroma

SADRŽAJ:
AERODROM – DEFINICIJA .................................................................................................................................. 3
RAZVOJ AERODROMA ........................................................................................................................................ 3
IZBOR AERODROMA OD 60- IH GODINA DODANAS .......................................................................................... 4
MEĐUNARODNI AERODROM SARAJEVO ........................................................................................................... 5
HISTORIJA – MEĐUNARODNI AERODROM SARAJEVO....................................................................................... 5
RAZVOJ U 2000 TIM – MEĐUNARODNI AERODROM SARAJEVO ....................................................................... 6
STATISTIKA BROJA PUTNIKA – MEĐUNARODNI SARAJEVO ............................................................................... 7
HISTORIJA MEĐUNARODNOG AERODROMA TUZLA ......................................................................................... 8
KLASIFIKACIJA AERODROMA:........................................................................................................................... 10
OSNOVNI ELEMENTI AERODROMA ................................................................................................................. 12
OBLIK I VELIČINA AERODROMA ....................................................................................................................... 13
LOKACIJA AERODROMA I UTJECAJNI FAKTORI ................................................................................................ 14
TOPOGRAFSKI USLOVI PODRUČJA ................................................................................................................... 14
GRAĐEVINSKI USLOVI TERENA......................................................................................................................... 14
SAOBRAĆAJNI USLOVI ...................................................................................................................................... 15
OSNOVNE STAZE UZETNO – SLETNE STAZE ..................................................................................................... 16
TEHNIČKE KARAKTERISTIKE POLETNO-SLIJETNIH STAZA ................................................................................. 18
KONFIGURACIJA POLETNO-SLIJETNIHSTAZA ................................................................................................... 18
KONFIGURACIJA PAKINGA ............................................................................................................................... 19
PRIHVAT I OTPREMA AVIONA .......................................................................................................................... 21
UREĐAJI I OPREMA ZA PRIHVA T I OTPREMU AVIONA ................................................................................... 22
PRILAZNI KOMPLEKS ........................................................................................................................................ 22
CARGO TERMINAL ............................................................................................................................................ 24
FAKTORI RAZVOJA CARGO TERMINALA ........................................................................................................... 24
MULTIMEDIJALNA I SALA ZA SASTANKE .......................................................................................................... 25
SIGURNOSNA OPREMA I TEHNIKE ................................................................................................................... 26
BUKA NA AERODROMU I NJEGOVOJ OKOLINI ................................................................................................. 28

2
AERODROM – DEFINICIJA
Aerodrom je određena površina sa poletno-sletnim stazama i drugim stazama, površinama,
objektima i postrojenjima namenjenim za smeštaj, voženje, poletanje i sletanje vazduhoplova.
Aerodromi su namenjeni za vojni i civilni vazdušni saobraćaj, (prijem i otpremu aviona, putnika,
prtljaga, robe, stvari, pošte, borbena dejstva vojnih aviona i obuku i školovanje pilota).
Aerodrom (Prema Annexu 14, ICAO) - Određena površina na kopnu ili vodi (uključujući objekte,
instalacije i opremu) namijenjena za korištenje u cijelosti ili dijelom za dolazak, odlazak i kretanje
zrakoplova na zemlji. aerodromi su objekti, koji služe za odvijanje zračnog prometa na zemlji.
Aerodromi otvoreni za javni zračni promet nazivaju se zračne luke.
Aerodromi prema nameni mogu biti vojni, vojno-civilni (mešoviti) i civilni. Prema nameni i uređenju
aerodromi se dijele na kategorije:

RAZVOJ AERODROMA
Prvi aerodrom na svijetu otvoren je 1928. godine u Croydonu krajLondona. Bio je to glavni
londonski aerodrom dok nije zatvoren nakonDrugog svjetskog rata. Otvoren je još 1920. odakle su
maleaviokompanije redovito prometovale prema Parizu, Amsterdamu i Rotterdamu, prevozeći
ljude, poštu i robu. Aerodrom se brzo razvijao;pista je produžena, hangari izgrađeni, a prvi
namjenski projektiraniterminal je otvoren 1928. Izgrađen je u Art Deco stilu 20 ih i 30 ih,
sabalustradama na galerijama i tipičnom geometrijskom redu.

Tijekom Drugog svjetskog rata služio je kao baza britanskom ratnomzrakoplovstvu, a kad je nakon
rata vraćen u civilnu upotrebu, već jeizgrađen Heathrow Airport kao novi londonski aerodrom.
Svojom veličinom i opremom nije se mogao mjeriti sa sve većim standardimanovoga doba i konačno
je zatvoren 1959. godine te je danas otvoren kao muzej.

SLIKA BR.1- Croydon Airport, UK, 1928., prvi putnički terminal

Drugi ključni aerodrom koji je označio prekretnicu u razvojuaerodroma je svakako JFK Airport u
New Yorku, točnije njegov putničkiterminal kojeg je projektirao Eero Saarinen. Terminal je otvoren
1962.,godinu dana nakon Saarinenove smrti, a na projektiranje ga je dobio još 1956. Njegova
važnost je u tome što Saarinen, koji se školovao zakipara prije nego se okrenuo arhitekturi, kroz
svoj projekt nije samozadovoljio funkciju, nego je kroz formu postavio visok estetski
standard.Nadalje, te betonske školjke svojim rasponom govore o iznimnoj tehničkoj i tehnološkoj
složenosti projekta.
3
Unatoč tome terminal jenaišao na kritike, pogotovo o svojoj (ne)adaptabilnosti i nemogućnostida
daljnjim razvojem prati napredak i trendove u zrakoplovstvu.
PierLuigi Nervi je, već tada ugledan inženjer, izjavio da je aerodrom“pretežak i previše dotjeran za
funkciju kojoj služi”.Ipak, danas će sesvi složiti da je to jedan od najljepših, ako ne i najljepši
aerodrom svogadoba.I na kraju, treba nešto reći o najnovijim trendovima u svijetu aerodroma.
Terminali su sada popunjeni svjetlom, prostorom iekspresivnom tektoničnom konstrukcijom.
Uspoređujući sa mnogimranijim aerodromima, današnji putnički terminali su zgrade koje
skrećupozornost same na sebe i prezentiraju se kao mjesta koja treba vidjeti.
Teško je izdvojiti jedan aerodrom jer u protekla dva desetljeća ih jeizgrađeno nekoliko, svaki sve
bolji, sve veći i sve uzbudljiviji odprethodnoga. Ipak bi se možda moglo reći da Daleki istok
počinjediktirati standarde. To su ponajprije aerodromi/terminali u Osakiarhitekta Renza Piana te u
Hong Kongu i Pekingu arhitekta NormanaFostera.
Krajem 2008. je i u Dubaiju otvoren novi putnički terminal, sasvojih 1,5 milijuna m2 najveći na
svijetu, kojeg je projektirao francuskiarhitekt Paul Andreu.
Ti su aerodromi dio nacionalnog života te kulturni poveznik sa brzim razvojem zemalja. Novi
terminali su balans između visoke tehnlogije i tradicionalnih arhitektonskih stilova. To je fuzija
kojadaje kulturnu definiciju inače standardiziranim tipovima zgrada.Na zapadu postoji tendencija
uvlačenja ekologije u aerodrome. Noviterminali su oblikovani po ekološkim principima, rezultirajući
mekšom,odgovornijom arhitekturom. To su prije svega aerodromi u Madriduarhitekta Richarda
Rogersa, Istočni terminal na Heathrowu te aerodromStansted arhitekta Richarda Rogersa

IZBOR AERODROMA OD 60- IH GODINA DODANAS

Teško je izabrati najznačajnije aerodrome proteklih 50 godina, takoda je izbor subjektivan. Vodila
me prisutnost aerodroma u publikacijama, a time i njihov značaj te važnost arhitekata koji su ih
projektirali.
Odabir arhitekata je donekle uvjetovan i natječajem za zagrebački Pleso pa sam ponajprije
istraživala arhitekte koji su pozvani, a već su ranije projektirali putničke terminale. Arhitektima
poput PaulaAndreua, Normana Fostera ili Nicholasa Grimshawa aerodromi sugotovo specijalnost
jer su izveli već i po nekoliko aerodroma. Redoslijed prikazanih aerodroma je kronološki.

SLIKA BR2. Paul Andreu, CDG Airport, terminal 1, Pariz 1974, pogled iz zraka

4
MEĐUNARODNI AERODROM SARAJEVO
(engleski: Sarajevo International Airport) (IATA: SJJ, ICAO: LQSA), sa sjedištem u Butmiru,
Sarajevo, glavni je i najveći aerodrom u Bosni i Hercegovini. Po osnivanju aerodrom se zvao
Aerodrom Sarajevo-Ilidža. Ujedinjeni narodi su koristili aerodrom za dostavljanje humanitarne
pomoći tokom rata.

Sa 957.969 prevezenih putnika i 2.956.988 kg cargo tereta, uz obavljenih 12.775 avio operacija u
2017. godini. Međunarodni aerodrom Sarajevo je najveći aerodrom u Bosni i Hercegovini.
Mjesečni rekord po broju prevezenih putnika aerodrom je ostvario u julu 2018. godine kada je taj
broj iznosio 159.380 putnika i najveći je od osnivanja aerodroma.

HISTORIJA – MEĐUNARODNI AERODROM SARAJEVO

Početak

Prvi službeni letovi za Sarajevo počinju 1930. godine upotrebom piste u naselju Butmir kada
domaći avioprevoznik Aeroput otvara redovnu liniju povezujući Beograd i Podgoricu preko
Sarajeva. Godinu kasnije, Aeroput otvara novu liniju koja povezuje Beograd i Zagreb preko
Sarajeva, Splita i Rijeke. 1935. godine, Aeroput leti tri puta sedmično na relaciji Beograd–Sarajevo,
a godinu dana poslije linija je proširena i na Dubrovnik. Godine 1937. postoje redovni letovi
Sarajevo–Zagreb, a 1938. Aeroput postaje međunarodan proširenjem linije Dubrovnik–Sarajevo–
Zagreb na Beč, Brno i Prag.
Aerodrom u Butmiru ostaje u upotrebi do 1969. godine. Potreba za novim aerodromom u Sarajevu
sa asfaltiranom pistom prepoznata je sredinom 60-tih kada JAT (Nacionalni avioprevoznik
Jugoslavije) počinje nabavljati mlazne avione, a nakon što je odbijen prijedlog da Sokolac (35 km
od Sarajeva) dobije aerodrom. Izgradnja novog aerodroma počinje 1966. godine na lokaciji gdje se
i danas nalazi, nedaleko od mjesta starog aerodroma.
Aerodrom Sarajevo je otvoren je 2. juna 1969. godine za unutardržavni saobraćaj. Godine 1970.
veza sa Frankfurtom postaje prva međunarodna linija. Većinu vremena aerodrom je bio posredna
stanica za ukrcavanje putnika koji su išli za Zagreb i Beograd i dalje na međunarodne destinacije.
Vremenom, obim saobraćaja je naglo porastao sa 60 000 na 700 000 putnika godišnje.
Prvo renoviranje aerodroma došlo je pred Zimske olimpijske igre 1984. godine kada je pista
proširena za 200 metara, unaprijeđen navigacijski sistem i izgrađena nova zgrada terminala
dizajnirana da primi milion putnika godišnje. Na početku rata u Bosni, aerodrom je držala
Jugoslavenska narodna armija (JNA). Kada su obustavljeni regularni letovi, JNA je evakuirala oko
30 000 ljudi, većinom žena i djece, koji su bili supruge, odnosno djeca JNA oficira, sklanjajući ih
tako iz opkoljenog Sarajeva.

Prve pošiljke humanitarne pomoći, koje su poslale SAD i Francuska, također su stigle u tom
periodu.Nakon odlaska JNA, aerodrom je neko vrijeme bio pod kontrolom snaga Bosanskih Srba i
u junu 1992. godine ove snage su predale aerodrom UN-u da ga koristi u humanitarne svrhe. U
najvećoj humanitarnoj operaciji u historiji UN-a, a koja je uslijedila tokom rata u Bosni, oko 13 000
letova prenijelo je i dostavilo preko 16 000 tona humanitarne pomoći opkoljenom Sarajevu, što je
premašilo trajanje zračnog mosta nakon 2. svjetskog rata, kada su saveznici opskrbljivali Zapadni
Berlin.

Aerodrom je ponovno otvoren za civilni saobraćaj 16. augusta 1996. godine, od tada je renoviran i
polahko mu je vraćena prijeratna slava. Od Dejtonskog sporazuma, aerodrom je poslovno
napredovao ostvarujući saradnju sa Austrian Airlines, Lufthansa, Air Serbia, Croatia Airlines,
Turkish Airlines, Germanwings i drugim.

5
RAZVOJ U 2000 TIM – MEĐUNARODNI AERODROM SARAJEVO

2004. godine, 397.000 ljudi prošlo je kroz Međunarodni aerodrom Sarajevo. Samo osam godina
prije, 1996. godine, ta cifra je iznosila oko 25.000 ljudi.

Dana 18. oktobra 2005. godine, Paddy Ashdown, visoki predstavnik Bosne i Hercegovine,
suspendovao je odluku domaćih vlasti da preimenuju aerodrom u Alija Izetbegović International
Airport po Aliji Izetbegoviću, prvom predsjedniku Bosne i Hercegovine. Visoki predstavnik
podvukao je da takvo preimenovanje aerodroma može podrivati proces pomirenja jer je
diskriminirajuće za građane nebošnjačke nacionalnosti. 2005. godine, Evropski ogranak
Međunarodnog aerodromskog vijeća dodijelio je nagradu aerodromu u Sarajevu za najbolji
aerodrom do milion putnika.

Godine 2013. Međunarodni aerodrom Sarajevo je imao 665.638 putnika, što je bilo više nego su
imali svi ostali aerodromi u državi zajedno, a za 14,7% više nego u 2012. godini što je bio najveći
broj putnika u poslijeratnom periodu.

Naredne godine, 26. decembra, Sarajevski aerodrom dočekuje svog sedamstohiljaditog putnika na
njegovom putu za Beč preko Austrian Airlinesa, let broj OS758.[8] U maju 2015. počeli su radovi na
proširenju aerodroma.

Radovi su se odnosili na proširenje kapaciteta za slijetanje aviona i dolaske putnika i to

postavljanjem većeg broja štandova za kontrolu pasoša i reorganizacijom cijelog prostora tako da
bude komforniji za putnike. Potom slijedi proširenje dijela za ukrcavanje putnika koje će uključivati i
tri nova šaltera za prijem, a što će sa već postojećim činiti ukupno 15.

Do kraja godine aerodrom će početi sa proširenjem platforme i izgradnjom brzih prilaza aviona na
pistu kao i brzog napuštanja piste nakon slijetanja, a završetak radova planiran je sredinom
naredne godine.

Za 2017-tu godinu je bilo planirano renoviranje piste i prostora za manevrisanje. Sva renoviranja i
proširenja aerodrom je finansirao iz vlastitih sredstava. Šestog juna 2015. godine, Sarajevo je
posjetio papa Franjo došavši avionom Alitalia Airbus A320-200 sa rimskog aerodroma Fiumicino.
Doček za papu Franju održan je na Sarajevskom međunarodnom aerodromu.

Aerodrom je služio i kao baza za domaćeg avioprijevoznika B&H Airlines do juna 2015. kada je
ovaj avioprijevoznik prestao sa radom.

Tokom decembra 2015. godine u Sarajevu je bilo dosta smoga i vidljivost je bila izrazito loša. Oko
40% letova je otkazano što se odrazilo na broj putnika i uzrokovalo finansijske gubitke za
aerodrom.

Tog decembra bilo je svega 28.167 putnika od 50 000 planiranih. Jedan od najvećih faktora
ograničenja za Međunarodni aerodrom Sarajevo jeste planinski teren koji zahtijeva veliku pristupnu
preciznost kao i veliki ugao nagiba u proceduri neuspješnog pristupa i slijetanja. Vlado Jurić, šef
Ureda za bezbjednost u avijaciji, istakao je postojanje ovih problema.

Za implementaciju ILS (Instrumental landing system) kategorije II ili III, teren ispred piste bi trebao
biti oslobođen od fizičkih prepreka u dužini od najmanje 1000 metara.

Ovo znači da bi RWY 12 (uzletno-sletnu stazu) trebalo smanjiti za 200 metara, a takvo rješenje je
neprihvatljivo. Smanjenje dužine piste u svrhu poboljšanja procedure za slijetanje nije moguće i
zato je neophodno tražiti drugo rješenje.

6
Najveći problem za aerodrom u Sarajevu je smog. Glasnogovornik Međunarodnog aerodroma
Sarajevo, Nermin Zijadić, izvijestio je da postoji konkretan plan za rješenje ovog problema.

Također je izvjestio o budućim planiranim projektima na aerodromu od kojih je jedan od najvažniji

rekonstrukcija sistema za osvjetljenje piste.

SLIKA BR. 3 – MEĐUNARODNI AERODROM SARAJEVO

U 2016-toj godini Qatar Airways je najavio novu liniju koja će povezivati Dohu i Sarajevo. Prvobitni
termin je odložen i letovi na ovoj relaciji počeli su 10. oktobra 2017. godine sa četiri leta sedmično.
U decembru 2016. godine aerodrom je poželio dobrodošlicu osamstohiljaditom putniku na letu za
Beograd JU113 sa avioprijevoznikom Air Serbia.
Trećeg maja 2017. godine aerodrom je najavio proširenje terminala. Vrijednost najavljenog prijekta
je bila 20 miliona i kraj realizacije je zakazan za 2018-tu godinu. Nova zgrada terminala imat će
površinu od 9000 m2 i sastojat će se od četiri nivoa i bit će spojena sa postojećom. Nova zgrada
terminala će imati kapacitet da primi 2 miliona putnika godišnje i bit će opremljena sa četiri avio-
mosta.
U 2017-toj godini Međunarodni aerodrom Sarajevo je ugostio šest novih avioprijevoznika i sedam
novih destinacija: Atlas Global (Istanbul), Wizz Air (Budimpešta), Wataniya Airways (Kuvajt),
Nesma Airlines (Rijad), TUI fly Belgium (Brisel), Flydubai (Podgorica), Qatar Airways (Doha).
Godine 2017-te, 28. novembra, međunarodni aerodrom Sarajevo imao je svog 900.000tog putnika
te godine, što je bio rekordan broj do tad. Već naredne godine 5. decembra aerodrom je po prvi put
dočekao milionitog putnika u jednoj godini.

STATISTIKA BROJA PUTNIKA – MEĐUNARODNI SARAJEVO

Ukupan mjesečni broj putnika iznos

7
HISTORIJA MEĐUNARODNOG AERODROMA TUZLA
Međunarodni aerodrom Tuzla je do rata u Bosni i Hercegovini bio najveći vojni aerodrom Ratnog
vazduhoplovstva i protivvazdušne odbrana SFRJ. Stavljen je pod kontrolu snaga Ujedinjenih
naroda 1992. godine. Od 1996. godina pa nadalje, postao je glavno čvorište za Snage stabilnosti.
1998. godine, Tuzlanski kanton pretvorio je Aerodrom Tuzla u civilni aerodrom.
Međunarodni aerodrom Tuzla je zvanično otvoren za civilni saobraćaj 10. oktobra 1998. godine.
Od 2011. godine na Međunarodni aerodrom Tuzla slijeću avioni niskobudžetne mađarske
aviokompanije Wizz Air.
U junu 2015. godine niskobudžetni operater Wizz Air je otvorio svoju bazu na Međunarodnom
aerodromu Tuzla i stacionirao jedan Airbus A320. Time je broj destinacija Wizz Air-a iz Tuzle
porastao na devet, a broj sedmičnih polijetanja na 22 u toku ljetnog reda vožnje.

SLIKA BR.4 - Zgrada terminala

8
Prostor za kontrolu pasoša
Zgrada putničkog terminala, izgrađena 1998. godine, pruža kapacitet od 350 putnika po satu.
Vlada Tuzlanskog kantona je u decembru 2015. godine budžetom za 2016. godinu namjenila oko 2
miliona KM za rekonstrukciju i proširenje postojećeg putničkog terminala i izgradnju manjeg
teretnog terminala sa skladištima i hladnjačama.
Pored toga, Vlada je namjenila blizu 500 hiljada KM za izgradnju sistema prilazne rasvjete (ALS).

Pista
Međunarodni aerodrom Tuzla posjeduje jednu asfaltiranu pistu (broj: 09/27) dužine 2485 metara i
širine 45 metara. Aerodrom posjeduje 6 rulnica (A,B,C,D,E i F), od kojih se rulnica F proteže
paralelno sa glavnom pistom.Postoje tri parking pozicije za avione, od kojih su dvije u funkciji.
Parking pozicije su dimenzija 116 m x 106 m, za putničke i teretne avione.

SLIKA BR.5 – PISTA

Aerodrom je sposoban prihvatiti avione svih vrsta, namjena i veličina, pa je tako moguć prihvat dva
Airbus 320 ili Boeing 737 aviona istovremeno.

Također je moguć prihvat dva aviona Airbus 330 na dvije spojene parking pozicije, ili prihvat
jednog Antonov AN-124 Ruslan ili Boeing 747 cargo aviona. U blizini samog putničkog terminala je
i prostor za prihvat 31 helikoptera tipa Bell UH-1 ili sličnih helikoptera.

STATISTIKA BROJA PUTNIKA – MEĐUNARODNI TUZLA

9
KLASIFIKACIJA AERODROMA:
Klasfikacija aerodroma se obavlja prema različitim Joiterijima, koji su relevantni
za njihovu tehnološku eksploataciju.

Ti kriteriji se mogu svrstati u šest grupa:

1. Prema statusu aerodroma

2. Prema veličini i karakteru saobraćajnih tokova
3. Prema vrsti saobraćajnih tokova
4. Prema namjeni aerodroma i vrsti aviona
5. Prema duljini ppletno-slijetne piste
6. Prema instrumentalnoj opremljenosti
U Svijetu se koriste razliĉiti kriteriji za podjelu aerodroma prema statusu, što proizilazi izrazliĉite
strukture i organizacije aerodromske mreže u pojedinim regijama. Za nas su
najprihvatljiviji kriteriji koji se koriste u Zapadnoj Evropi, a po kojim se aerodromi klasificiraju u
sljedeće statusne grupe:

- centralni međunarodni aerodromi

- regionalni aerodromi
- lokalni aerodromi
- aerodromi za generalno zrakoplovstvo

Prema velićini međunarodnog saobraćajnih tokova,odnosno prema znaĉaju koji imaju, aerodromi se
dijele u dvije grupe:
- aerodromi za interkontinentalni saobraćaj
- aerodromi za kontinentalni saobraćaja

Prema vrsti saobraćaja kojemu su u osnovi namijenjeni, odnosno prema državno- pravnom
karakteru teritorija odvijanja saobraćaja, te zahtjevima koje moraju u vezićim ispunjavati, aerodromi
se svrstavaju u dvije grupe:
- aerodromi za međunarodni saobračaj
- aerodromi za unutrašnji (domaći) saobraćaj.
Prema namjeni i vrsti aviona koje mogu prihvatati, moţe se napraviti sljedeća klasifikacija
aerodroma:

10
KOMERCIJALNI AERODROMA koji su sposobni za prihvat i otpremu savremenih mlaznih aviona
svih tipova.Njihovo projektovanje i lokacija zasnovani su na potrebama putničkog i robnog zračnog
saobraćaja.
AERODROMI TZV-GENERALNE AVIJACIJE*, koji su projektovani i opremljeni za prijem
lakeavijacije (aeroklubova, poslovnih aviona i si.).
HIDROAVIONA upotrebljavaju vodenu površinu za polijetanje i slijetanje hidroaviona , a sadrže
objekte i postrojenja za pristajanja, održavanje i servisiranje hidroaviona, zatim objekte za prihvat i
otpremu putnika kao i odgovarajućeobjekte, uređaje i opremu za bezbjedno odvijanje zrakoplovnog
saobraćaja.

VOJNT AERODROMI - mogu biti u isključivoj upotrebi ratnog zrakoplovstva ili mogu služiti raznim
vidovima oružanih snaga u sklopu logističke podrške. Neki aerodromi su kombinovani vojno-civilni.

HELIDROMI - (HELIPORTI) koji su namijenjeni za prihvat, otpremu i opsluživanje helikoptera za

razne potrebe( policija, hitna pomoć, transport putnik, roba, poljoprivreda, građevinarstvo,
vodoprivreda, elektroprivreda, šumarstvo, naftovodi, kontrola saobračaja na putevima, pošta itd.
Platforma helidroma je posebno obilježena, male jepovršine i služi za polijetanje i slijetanje
helikoptera.

STOL-AERODROMI su projektovani i izgrađeni za prihvat i otpremu aviona kojima je potrebna

kratka poletno-slijetna staza.
INDUSTRIJSKI AERODROMI nalaze se uz tvornice proizvođača aviona i opreme i dajumogućnost
ispitivanja letjelica kao i opsluţivanje industrijskih kompleksa.
PRIVATNI AERflDEOMI nisu za opštu upotrebu a koriste ih vlasnici ranĉeva, rudnika ili fabrika a
uglavnom se nalaze u SAD-u, Australiji, Africi i dr. * CARGO AERODROMI namijenjeni su za
teretni saobraćaj, i sadrže: skladišta, carinske zone, pretovarne platforme i mehanizaciju
zamanipulaciju sa robom.
U budućnosti se predviĊaju zasebni cargo-terminali, koji su sada ukomponovani u postojeći
kompleks putničkih terminala.

Namjena aerodroma

Na osnovu kriterijuma Međunarodne organizacije za civilni vazdušni saobraćaj ICAO-u, (Aneks 14-
I Čikaške konvencije) aerodromi se prema nameni dele na:
- Aerodrome za javni vazdušni saobraćaj (razvrstavaju se u 5 kategorija),
- Aerodrome za obučavanje letačkog osoblja i sportske aerodrome (razvrstavaju se u 3
kategorije),
- Aerodrome za potrebe pojedinih struktura uprava i organizacija (aerodromi za vlastite
potrebe).
- Hidrodrome - aerodrome, namenjene za sletanje i poletanje hidroaviona(aviona koji poleću
s vodene površine), koji se razvrstavaju u 3 kategorije: A, B, i C i dodaje im se broj od 1 do
3 koji označava dubinu kanala za sletanje i poletanje.
- Helidrome - aerodrome, namenjene za sletanje i poletanje helikoptera, koji se označavaju
oznakama A, B i C.

Za organizaciju prihvata i otpremu vazduhoplova, putnika i robe održavanje uređaja i opreme i

snabdevanje svim potrebnim materijalom, na aerodomu postoje sledeće službe;

Sletanje vazduhoplova na savremenim aerodromima danas je nezamislivo bez globalnog

pozicionog sistema

11
Organizacija rada na aerodromu
- Uprava aerodroma na čelu s direktorom aerodroma i svim pratećim organima.
- Služba za kontrolu letenja, vođenje vazduhoplova i obezbeđenje letenja.
- Služba za održavanje i rukovanje sredstvima veze i radiofrekvencijskim uređajima i svetlima
na manevarskim površinama aerodroma.
- Meteorološka služba
- Medicinska služba.
- Protivpožarna služba.
- Služba za prihvat i otpremanje vazduhoplova i deponažna služba
- Služba za prihvat putnika robe i specijalnih pošiljki.
- Služba za fizičko obezbeđenje aerodroma i bezbednosnu proveru putnika i robe.
- Služba carine i pasoške kontrole (na međunarodnim aerodromima)
- Služba za održavanje manevarskih površina u letnjim i zimskim uslovima.
- Ornitološka služba.
- Ostale prateće službe zavisno od vrste aerodroma i njegove namene (banke, turističke
agencije, uslužne delatnosti, pošta, taksi služba itd.)

OSNOVNI ELEMENTI AERODROMA

Sa stanovišta teorije sistema aerodrom se može deftnisati kao složeni dinamički sistem koji se
sastoji iz četiri podsistema ili funkcionalne cjeline koje su tehnološki, organizaciono iinformaciono
međusobno povezane u jedinstven sistem, i to:

SLIKA.BR.6 Osnovni elementi aerodroma

Svaki od navedenih podsistema sadrži niz elemenata (slika br. 6.), koji su specifiĉnipo svojim
tehničko -tehnološkim karakteristikama:

A: Aerodromske površine
1. Poletno-slijetna staza - PSS2.
2. Rulna staza - RS3.
3. Spojnica4.
4. Mimoilaznica5.
5. Rulna,staza za vezu platformi6.

12
 6. Pristanišna platforma
7. Cargo i poštanska platforma
8. Platforma tehniĉkog kompleksa

B: Aerodromski objekti /terminal/

9. Pristanišna zgrada domaćeg i meĊunarodnog saobraćaja
10. Kontrolni toranj
11. Cargo terminal (skladište, pretovarno-transportna mehanizacija i carinska zona)
12. Poštanski terminal (prijem, prerada i otprema poštanskih pošiljki)
13. Tehnički kompleks (hangari, radionice, biroi, garaţe vatrogasne i sanitetske
službe,aerodromske službe, služba tehničkog održavanja aerodroma, proizvodnja hrane, skladište
pogonskog materijala, toplana)
14. Upravna zgrada aerodroma (direkcija, školski centar)
15. Skladište pogonskog materijala (cjevovodom povezano sa aerodromskim skladištem)
16. Carinska zona

C: Prilazni kompleks
17. Prilazne saobraćajnice (priključak na autoput)
18. Priključne saobraćajnice koje povezuju pojedine objekte i sadržaje terminala
19. Mreža i površine JGPP-A (Metro-BUS-LŠP)
20. Javna parking površina sa garažom
21. Hotel sa pratećim sadržajima
22. Parking Rent a car vozila
23. Parking autobusa (avio kompanija, turističkih organizacija)
24. Parking teretnih vozila
25. Službeni parking (upravna zgrada)

D: Kompleks lake avijacije

26.Pristanišni kompleks lake avijacije
27.PSS - lake avijacije
28.Rulne staze lake avijacije
29.Upravna zgrada i školski centar

OBLIK I VELIČINA AERODROMA

Oblik i veličina aerodroma su definisani brojem i orijentacijom poletno -slijetnih staza,sistemom
rulnih staza, spojnica, platformi za mimoilaženje aviona, te pristanišnim i tehničkim kompleksom.
Broj i veličina, odnosno kapacitet poletno slijetnih staza zavisan je od obima saobraćaja, koji je
izražen u broju putnika i količini robe, odnosno u broju slijetanja i polijetanja.

PLANIRANJE POTREBA
Ulazne podatke za planiranje mreže linija, transportnih kapaciteta, kao i za izgradnju novih i
rekonstrukciju postojećih aerodroma predstavljaju podaci koji karakterišu potražnju zauslugama
zračnog transporta.

Kroz dosadašnji razvoj zračnog transporta uočeno je postojanje zavisnosti između potreba,
odnosno potražnje za uslugama zračnog transporta i socio-ekonomskih karakteristika određene
regije u kojoj se nalazi aerodrom.

13
Praćenjem distribucije broja prevezenih putnika na pojedinim relacijama tokom dana,tokom
sedmica i mjeseci, takođe su uočene određene zakonitosti koje karakterišu potrebe zauslugama
zračnog transporta.
Na bazi tih iskustava došlo je do illferenciranja niza utjecajnih faktora koji se analiziraju i vrednuju
primjenom prevremenih metoda za ocjenu i planiranje potreba u domenu zračnog transporta.

Neki od tih faktora su:

- Broj stanovnika i domaćinstava gravitacionog podruĉja
- Veličina gravitacionog područja
- Društveno-ekonomska aktivnost gravitacionog podruĉja
- Privredni sadržaji i kapaciteti (proizvodnja, poslovni, kulturni, sportski,turistiĉki sadrţaji i
kapaciteti)
- Broj zaposlenih
- Dohodak stanovništva (standard stanovnika, mobilnost)

LOKACIJA AERODROMA I UTJECAJNI FAKTORI

Pri izboru uže lokacije aerodrome mora se obratiti posebna pažnja na veličinu aerodrome,
topografske,meteorološke,građevinske,saobračajne,navigacione,urbanističke I ekološke uslove.
Pravilan izbor uže lokacije aerodrome predstavlja veoma složen problem u prvom redu zato što se
već izrađen aerodrome,iz razloga rentabilnosti, rijetko napušta radi izgradnje novog, čak I ako se u
toku eksploatacijem pokažu znatniji nedostaci postoječeg aerodroma
Plan razvoja aerodromske mreže normalno se predviđa I opća koncepcija, odnosno značaj I klasa
za svaki aerodrom.Teži se unaprijed sagledati buduće potrebne kapacitete u cilju obezbjeđenja I
rezervacije potrebne površine terena za razvoj aerodroma, odnosno da bi se spriječila izgradnja
drugih objekata.
Veličina I oblik aerodroma su od bitnog utjecaja na izbor njegove lokacije.Najpogodniji su oni tereni
koji obezbjeđuju slobodne površine dovoljne za konačnu etapu građenja.
Izbor uže lokacije vrši se prethodnom studijom topografskih karata razmjena 1:50000 a zatim
rekognosciranjem svih terena koji dolaze u obzir.

TOPOGRAFSKI USLOVI PODRUČJA

Topografski uslovi područja su najvažniji kod ispitivanja lokacije i uglavnom utječu na troškove
građenja. Povoljniji su prirodno zaravnjeni tereni bez jače razuđenosti, većih uvala i uzvišenja sa
blagim nagibima ili približno horizontalni u predviđenom pravcu poletno-slijetne staze^
Najpovoljniji su tereni na prirodnim prostranim visoravnima, sa veoma blagim nagibom sa obje
strane (povoljni uslovi odvodnjavanja) sa tlom dovoljne nosivosti i niskim nivoom podzemnih voda.
Ispitivanje topografskih uslova lokacije vrši se obično na generalštabnoj karti 1:50.000. Ukoliko
topografija nije povoljna već postoje prepreke u prilaznoj ili odletnoj ravni (površi) i to u blizini
poletno-slijetne piste, treba izvršiti dodatna ispitivanja na karti veće razmjere 1:25.000

GRAĐEVINSKI USLOVI TERENA

Građevinski uslovi terena također imaju utjecaja na troškove građenja. U tom cilju neophodno je
prikupiti dovoljno podataka o geologiji i geomehanici terena, o fizičkim svojstvima tla, o podzemnim
vodama i promjenama tokova i niyoa tih.yoda, o izvorištima materijala za građenje i dovozu do
gradilišta, o zapaženim nestabilnim mjestima zemljišta (klizištima, osulinama), o vodama buičnog
karaktera i opasnosti od poplave zatim zavejavanja snijegom i si. Močvarne terene treba
izbjegavati a u svakom slučaju treba prethodno dobro proučiti uslove i mogućnost dreniranja
terena.
14
SAOBRAĆAJNI USLOVI
Ovi uslovi podrazumijevaju udaljenost i mogućnost povezivanja naselja koja će koristiti aerodrom.
Najpovoljnija udaljenost aerodroma od naselja je oko 10-15 km. Manja udaljenost često stvara
teškoće zbog izgrađenosti područja i interesa grada sa kojim se sukobljava projekt aerodroma
(buka, korištenje zemljišta i si.), dok veća udaljenost predstavlja neugodnost za putnike, zatim
otežava organizaciju prevoza i smanjuje broj posjetilaca aerodroma. Ako su uslovi trase prilaznog
puta povoljniji, povećavaju se brzine vožnje a time skraćuje vrijeme putovanja, pa se može
prihvatiti i veća udaljenost aerodroma od naselja. Kod aerodroma koji su udaljeni oko 30-50 km od
naselja (opsluženog područja) treba izgraditi autoputove ili izvršiti povezivanje šinskim sistemima
prevoza (brzom gradskom željeznicom, metroom, lakim šinskim prevozom) ra u novije vrijeme
helikopterima, te na hidrogliserima ako je aerodrom blizu mora. Tako na primjer New York studira
mogućnost transporta od Menhattan-a do Aerodroma Kennedy" i "New York" specijalnim šinskim
vozilima koja se kreću na izdvojenim (podzemnim) trasama velikim brzinama i na taj način skraćuju
znatno vrijeme putovanja. Pariški aerodromi takođe planiraju da izgrade šinsku vezu sa velikim
brzinama ('TGV"-vozovi) kojima bi bili povezani Aerodromi "Charles de Gaulle" i "Orly" sa Parizom,
odnosno željezničkim stanicama.

LOKACIJA AERODROMA I UTJECAJNI FAKTORI - Vjetar

Vjetar, odnosno njegove komponente u pravcu ose poletno-slijetne staze utječu na njenu dužinu.
Čeona komponenta smanjuje potrebne dužine za slijetanje i polijetanje a repna ih povećava.,
Čeoni vjetar reda veličine 35 km/h < 10 m/sec u zavisnosti od ostalih uslova na aerodromu može
skratiti dužinu za polijetanje kod težih aviona za oko 15-20%.
Zato se u principu operacije polijetanja i slijetanja obavljaju uvijek tako da avion ima čeonu
komponentu vjetra. Međutim ako vjetar duva bočno u odnosu na pravac PSS, onda će njegov
utjecaj na polijetanje i slijetanje aviona biti izrazito negativan.

Bočna komponenta vjetra, ako je veća od dozvoljenih vrijednosti za određeni tip aviona može
dovesti do zatvaranja aerodroma, a samim tim i do smanjenja koeficijenta upotrebljivosti. Bočni
vjetar ima izrazito nepovoljan utjecaj na letenje aviona u završnoj fazi slijetanja, Ako je bočna
komponenta vjetra jača, može pri slijetanju izbaciti avion sa PSS na osnovnu stazu pa čak i dalje i
time dovesti do udesa.
Pod bočnim vjetrom treba podrazumijevati ne samo čisto bočni vjetar, već i bočnu komponentu
("W sina") vjetra ("W"), koji duva iz pravca koji zaklapa ugao "a" sa osom poletno slijetne staze (slika
br. 7)

SLIKA BR.7 Komponente bočnog vjetra

Nepovoljni utjecaj ove komponente se povećava za isti tip aviona sa smanjenjem sile trenja
između stajnog trapa aviona i podloge PSS.

15
Vidljivost

Vidljivost u zrakoplovstvu je najvažniji meteorološki element. Od vidljivosti zavisi da li će avion da

poleti sa aerodroma ili sleti na njega, da li će pilot na vrijeme da uoči planine, radio ili televizijske
tornjeve, ili slične prepreke opasne za let. Vidljivost smanjuje niska oblačnost (niska baza oblaka),
zatim magla, sumaglica, pljuskovi, te prašinaste i pješčane oluje.Izmjerena horizontalna vidljivost
zavisi od veličine, boje i osvijetljenosti objekta koji se osmatra. Niska oblačnost i vidljivost
predstavljaju pojave koje mogu bitno da utječu na iskorištenje aerodroma a imaju i presudan
značaj za odlučivanje o opremanju aerodroma navigacionim uređajima i opremom koja se koristi u
prilaženju i slijetanju aviona, kao i sredstvima za nadzor i kontrolu saobraćaja na aerodromu.

Kada se pilotu saopštavaju podaci o horizontalnoj vidljivosti koriste se zrakoplovne skraćenice VIS
i RVR. Prva skraćenica VIS (Visibility) označava najmanju horizontalnu vidljivost. U slučaju da je
horizontalna meteorološka vidljivost manja od 1500 metara pilot dobija podatke o vidljivosti duž
same piste - RVR (Runway Visual Range). Kosa vidljivost predstavlja koso, a vertikalna vidljivost
označava vertikalno rastojanje između pilota i objekta koji ovaj osmatra.
Razlika između kose i horizontalne vidljivosti naročito je velika kada se pilot približava
aerodromu iznad kojeg se nalazi relativno tanak sloj magle. Iz aviona, koji je na većoj visini iznad
sloja magle, jasno se vide aerodrom i aerodromska postrojenja. pilot, zaveden odličnom kosom ili
vertikalnom vidljivošću, može da donese pogrešnu odluku o vizualnom slijetanju.
Međutim, kada, u završnom prilazu uleti u sloj magle, odlična kosa vidljivost naglo se pogoršava i
pretvara u lošu horizontalnu vidljivost. Tada je najbolje odustati od slijetanja i ponoviti prilaz, ali po
instrumentima i uz pomoć kontrole leta sa zemlje.
Ukoliko ne postoje uslovi za sigurno vođenje aviona po instrumentima, a horizontalna vidljivost ne
zadovoljava propisane uslove bezbjednosti, avion se upućuje na drugi alternativni aerodrom.
Najnepovoljniji uslovi horizontalne vidljivosti su pojava magle i niska oblačnost.
Magle nastaju kao posljedica zemljinog zračenja to jest hlađenja u toku noći i jutra. Ako je zrak
vlažan, dolazi do kondenzacije u najnižim slojevima i tako se rađa magla. Ako je sasvim tiho, bez
vjetra, neće postojati strujanje, koje će hlađenje najnižih slojeva zraka prenositi uvis. Tada se
vodena para u zraku kondenzuje na samoj površini zemlje a to nije više magla već rosa.
Ukoliko postoji slab vjetar, brzine 2-6 čvorova, ohlađeni zrak se polako podiže u više slojeve
atmosfere, dopunski se adijabatski1 ohladi i ubrzo dolazi do stvaranja guste magle. Povoljnu
mogućnost stvaranja magle pružaju i takozvana jezera hladnog zraka, koja nastaju noću,
strujanjem hladnog zraka sa planinskih padina u duboke kotline i doline. Mada je temperatura
zraka najniža pred izlazak sunca, magle su najgušće sat-dva poslije svitanja. Kad počne
zagrijevanje različitih terena pod maglom, stvara se razlika u njihovim temperaturama, a samim tim
i razlika u pritisku. Posljedica toga je povećana brzina vjetra. Zbog novog impulsa ulaznom
kretanju zraka, intenzitet magle se povećava. U kasnijim časovima, sa sve jačim zagrijevanjem
podloge, magla isparava ili se rastura zbog pojačanog vjetra. Stvaranje magle ili niskih slojastih
oblaka može da oteža ili potpuno onemogući svako polijetanje i slijetanje aviona.

OSNOVNE STAZE UZETNO – SLETNE STAZE

Osnovna staza uzletno-sletne staze pruža se ispred praga i iza kraja uzletno-sletne staze ili staze
za zaustavljanje, i to u dužini od najmanje 30 metara za neinstrumentalnu stazu kodnog broja 1,
odnosno 60 metara za stazu kodnog broja 2.
Osnovna staza uzletno-sletne staze širinom se pruža na obje strane uzletno-sletne staze,
simetrično od središnje crte i njezine produžene osi, pri čemu je njezina najmanja širina sa svake
strane uzletno-sletne staze pojedinačno 30 metara za stazu kodnog broja 1, odnosno 40 metara za
stazu kodnog broja 2.

Pokazivač smjera vjetra (vjetrulja)

16
Pokazivač smjera vjetra na aerodromu mora biti postavljen tako da na njega ne utječu poremećaji
u zraku prouzročeni objektima u blizini i tako da bude vidljiv iz zrakoplova u letu i na operativnoj
površini za kretanje zrakoplova.
Pokazivač smjera vjetra treba biti izrađen od platna ili drugog materijala jednake čvrstoće, u obliku
krnjeg stošca; mora biti dug najmanje 3,6 metara i imati promjer na širem kraju od najmanje 0,9
metara. Mora jasno davati prikaz smjera i opći prikaz brzine površinskog vjetra. Obvezatne su boje
pokazivača smjera površinskog vjetra crvena (ili narančasta) i bijela, raspoređene u pet
naizmjence poredanih vrpca, uz uvjet da prva i posljednja vrpca budu crvene (ili narančaste), tako
da pokazivač bude jasno vidljiv u odnosu na pozadinu s visine od najmanje 300 metara.

SLIKA BR.8 Pokazivač smjera vjetra

Pokazivač smjera slijetanja (T)
Pokazivač smjera slijetanja u obliku slova “T” mora biti postavljen tako da bude jasno vidljiv.
Njegov oblik i najmanje dimenzije prikazani su na slici desno.
Pokazivač smjera slijetanja može biti bijel ili narančast, ovisno o tome koja je od te dvije boje u
jačem kontrastu u odnosu na podlogu.

SLIKA BR.9 -Pokazivač smjera slijetanja (T)

Označivači uzletno-sletne staze

Ako se granice površine uzletno-sletne staze bez kolničke konstrukcije ne mogu jasno razlučiti od
okolnoga terena samo na temelju izgleda njegove površine, postavlja se označivač ruba uzletno-
sletne staze bez kolničke konstrukcije.
Ondje gdje je postavljen sustav rubnih svjetala uzletno-sletne staze označivači ruba uzletno-sletne
staze moraju biti ugrađeni u jedinične izvore svjetlosti. Ako sustav rubnih svjetala uzletno-sletne
staze nije postavljen, označivači ruba uzletno-sletne staze moraju biti plosnati, i to pravokutnog ili
stožastog oblika, kako bi se jasno označile granice uzletnosletne staze.

SLIKA BR.10 - Označivači uzletno-sletne staze

17
Najmanje su dimenzije plosnatih označivača pravokutnog oblika 1 m x 3 m. Postavljaju se tako da
im je duža stranica usporedna s uzdužnom središnjom crtom uzletno-sletne staze. Najveća je
visina stožastih označivača 50 centimetara. Najmanja je dopuštena udaljenost između pojedinoga
plosnatog označivača ruba uzletno-sletne staze 50 metara.
Pragovi uzletno-sletne staze obilježavaju se kutnicima čija dužina krakova iznosi šest metara, a
širina jedan metar.

SLIKA BR.11 Primjer označivanja travnate uzletno-sletne staze

Operator aerodroma može odrediti površinu za slijetanje umjesto uzletno-sletne staze. Granice te
površine moraju biti označene posebnim označivačima granice površine za slijetanje, i to svakih
200 metara ako se upotrebljava sljedeći označivač:
Alternativno se može upotrebljavati označivač granice u obliku stošca visok najmanje 50
centimetara, s najmanjim promjerom baze od 75 centrimetara.
Ti označivači moraju biti kontrastno obojeni u odnosu na pozadinu kako bi se što bolje vidjeli.
Dopuštena je uporaba:
a) samo jedne boje: narančaste ili crvene, ili
b) dviju kontrastnih boja: narančaste i bijele ili crvene i bijele, osim u slučaju kad bi se te boje
stapale s okolinom.

TEHNIČKE KARAKTERISTIKE POLETNO-SLIJETNIH STAZA

Površina kolovozne konstrukcije

Poletno-slijetna staza mora biti u stanju da bez oštećenja izdrži težinu aviona za koju je
predviđena, uzimajući u obzir i frekvenciju saobraćaja.
Površina poletno-slijetnih staza mora biti izgrađena bez nepravilnosti, koje bi smanjivale efekt
kočenja ili na drugi način pogoršavale uslove polijetanja i slijetanja aviona.
Površina završnog-habajućeg sloja kolovozne konstrukcije treba da bude dovoljno hrapava
(f = 0,7 - 0,8) i ravna tako da , kad se u bilo koju tačku postavi ravnjača dužine 3 metra, odstupanje
između donje ivice ravnjače i kolovozne površine ne budu veće od 3 mm.

KONFIGURACIJA POLETNO-SLIJETNIH STAZA

Na raznim aerodromima postoje različita rješenja i konfiguracija poletno-slijetnih staza, rulnih staza
i pristanišnog kompleksa u zavisnosti od velikog broja utjecajnih faktora kao što su:
- topografija područja
- meteorološki uslovi
- socio-ekonomska razvijenost područja
18
 - značaj aerodroma
- intenzitet tokova i struktura aerodroma i dr.
Prema tome, teško je dati tipska rješenja aerodroma, koja bi važila u svakoj konkretnoj situaciji.
Tako raznolikost i intenzitet utjecajnih faktora dovode do različitih oblika i rasporeda poletno-
slijetnih staza a time ujedno i konačnih rješenja aerodroma.
Zato ćemo se ovdje zadržati na osnovnom rasporedu poletno-slijetnih staza i navesti nekoliko
primjera generalnih rješenja aerodroma uz napomenu da svaka lokacija zahtijeva i svoje specifično
rješenje koje se može, a ne mora, uklopiti u ovdje iznijetoj materiji.
Raspored poletno-slijetnih staza je uglavnom kombinacija nekih osnovnih oblika kao što su:
- jedna poletno-slijetna staza
- dvije i više poletno-slijetnih staza koje mogu biti:
a. paralelne (bliski, srednji i daleki tip PSS)
b. smaknute paralelne (bliski, srednji i daleki tip PSS)
c. otvoreni "V-sistem" poletno-slijetnih staza
d. presječene poletno-slijetne staze i
e. zatvoreni sistemi poletno-slijetnih staza.

KONFIGURACIJA PAKINGA
Avioni mogu da se grupišu u odnosu na pristanišnu zgradu na više načina. Ti načini se definišu
kao sistemi parkiranja, koji formiraju različite konfiguracije parkinga odnosno oblike pristanišnih
platformi. Konfiguracije parkinga se mogu klasificirati na slijedeći način:

Frontalni sistem se koristi na malim aerodromima sa jednom poletno-slijetnom stazom. Položaj

pristanišne zgrade se određuje tako da je dužina rulanja najmanja Ovaj uslov je najbolje
zadovoljen ako se pristanišna platforma postavi naspram sredine poletno-slijetne staze.
Pristanišna zgrada se postavlja centralno u odnosu na pristanišnu platformu, koja može imati 2-3
parking pozicije. Putnici iz terminala idu pješke do aviona u pratnji stjuardese.

Linearni sistem se sastoji od izdužene pristanišne zgrade kao i izdužene pristanišne platforme,
koja prati formu objekata. Ovaj sistem se primjenjuje za decentralizovani način prihvata i otpreme
putnika. Dužina pješačenja je do 30 m. Dobre strane ovog sistema su što je lako izvodljivo
povećanje kapaciteta produženjem - dogradnjom pristanišne zgrade i platforme. Na slici su
prikazani razni oblici linearnog sistema parkiranja.

Parkiranje aviona

Postoji pet osnovnih načina parkiranja aviona koji su prikazani na slici.Osnovni kriterij kod izbora
načina parkiranja je način ulaska i izlaska aviona sa parking pozicije. Poželjno je da se operacije
ulaska i izlaska aviona vrše sopstvenim pogonom. Ako se zbog uštede u gorivu, izduvnih gasova,
buke i uštede u prostoru prihvati rješenje da se avion gura ili vuče traktorom sa parking pozicije na
rulnu stazu, tada se obično usvaja način parkiranja nosem ka zgradi.
Ako avion ulazi i izlazi sa parking pozicije sopstvenim pogonom, tada minimalno rastojanje između
najisturenije tačke aviona i fiksne ili pokretne prepreke zavisi od raspona krila aviona, koje iznosi:

Kodno slovo Raspon krila l(m) Minimalno rastojanje

A I < 15 3,0 m
B 15 < I < 24 3,0 m
C 24 < I < 36 4,5 m
D 36 < I < 52 7,5 m
E 52 < I < 65 7,5 m
F 65 < I < 80 7,5 m

19
Drugi važan faktor koji utječe na izbor načina parkiranja je položaj vrata aviona u odnosu na
pristanišnu zgradu.
Ukrcavanje i iskrcavanje putnika se obično vrši sa lijeve strane aviona, gdje se nalaze ulazna
vrata, dok se sve ostale aktivnosti oko opsluživanja vrše sa desne strane aviona.
Mogući načini parkiranja aviona su:
1. Paralelno u odnosu na ivicu pristanišne zgrade ili pristanišne platforme
2. Nosem napolje pod uglom od 45°
3. Nosem napolje pod uglom od 90°
4. Nosem unutra pod uglom od 45°
5. Upravno, nosem unutra pod uglom od 90° u odnosu na pristanišnu zgradu.
Ako se ukrcavanje putnika vrši preko avio-mostova, onda je veoma važan odnos i položaj vrata
aviona u odnosu na pristanišnu zgradu, tako da se za ovaj sistem primjenjuju upravni i paralelni
načini parkiranja aviona. Najpogodniji je upravni način parkiranja jer dovodi prednja vrata aviona
blizu pristanišne zgrade i zahtijeva kraći avio-most, u odnosu na paralelni način koji iziskuje znatno
duži aviomost.

20
PRIHVAT I OTPREMA AVIONA
Prihvat i otprema aviona sadrži sve operacije koje se obavljaju na pristanišnoj platformi od
momenta zaustavljanja aviona pa do njegovog odlaska. Nosilac prava korištenja aerodroma
odnosno aerodromsko preduzeće dužno je da obezbjedi zrakoplovno pristanište od
nekontrolisanog pristupa ljudi, vozila, stoke i divljači i da ga ogradi.
Avioni, kao i objekti na aerodromu koji su od značaja za bezbjednost avio saobraćaja kao što su
objekti u kojima su smješteni uređaji koji služe za polijetanje, slijetanje i vođenje aviona, energetski
objekti, skladišta robe i goriva, hangari i radionice, poletno slijetna staza sa opremom i uređajima,
manevarske površine i si. moraju biti obezbjeđeni i čuvani.
Nadležni organi MUP-a i Carinske službe, u okviru svojih ovlaštenja vrše na aerodromu kontrolu i
pregled aviona, posada, putnika, prtljaga i robe.
Nadležni organ MUP-a u granicama svojih ovlaštenja po sopstvenoj inicijativi ili na zahtjev
aerodromske službe bezbjednosti, carinske službe ili prevoznika pruža neposrednu pomoć i
preduzima druge potrebne mjere radi održavanja reda na aerodromu.
Sistem veza između posade aviona, aerodromske službe bezbjednosti, zrakoplovnog osoblja koje
vrši poslove prihvata i otpreme aviona, mora biti takav da obezbjedi tačno, hitno i potpuno davanje
obavještenja o saobraćaju na aerodromu.

Služba prihvata i otpreme dužna je da putnike blagovremeno obavještava o dolasku i polasku

aviona na aerodromu, o pripremama putnika za ukrcavanje u avion, kao i o drugim okolnostima od
značaja za odvijanje saobraćaja na aerodromu.
Prije polijetanja, odnosno poslije završenog slijetanja, avion se može kretati samo stazama
određenim za kretanje aviona. Ovim stazama avion vodi služba kontrole letenja. Ako je vidljivost
smanjena, ispred aviona se mora kretati vozilo službe prihvata i otpreme, obojeno narandžastom
bojom sa crnim kvadratnim poljima veličine 50 x 50 cm, snabdjeveno vidljivim svjetlećim natpisom
"FOLLOVV ME" i rotacionim signalnim svjetlom narandžaste boje.
Po pristanišnoj platformi avion se kreće po uputstvima službe prihvata i otpreme, odnosno
lica koja su za to određena (parkeri). Ukrcavanje i iskrcavanje putnika, prtljage, robe i pošte te
snabdijevanje aviona gorivom kao i vršenje drugih operacija, obavlja se samo na pristanišnoj
platformi i to na parking pozicijama koje su za to određene.
Snabdijevanje aviona gorivom ne smije se vršiti dok se putnici nalaze u avionu, osim ako je avion u
tranzitu i uz posebno protivpožarno obezbjeđenje.
Na pristanišnoj platformi mogu se vršiti tehnički pregledi i manje opravke aviona, zavisno od vrste
kvara i uslova saobraćaja na aerodromu. Avion koji se duže zadržava na aerodromu mora se po
pravilu ukloniti sa prometnog dijela pristanišne platforme i parkirati na posebnim za tu svrhu
određenim parking platformama.
Za vrijeme boravka na pristanišnoj platformi, parkiralištu ili hangaru, avion obezbjeđuje određena
aerodromska služba obezbjeđenja i čuvanja objekata na kome se, odnosno u kome se avion
nalazi.

PLATFORMA I OBJEKTI ZA SMJEŠTAJ UREĐAJA I OPREME ZA PRIHVA T I

OTPREMU AVIONA
U neposrednoj blizini pristanišne platforme potrebno je locirati plato i objekat u kojem su smješteni
uređaji, oprema i specijalna vozila neophodna za rad službi: prihvata i otpreme aviona, održavanje
kolovoznih površina, zimskog održavanja kao i protivpožarne zaštite i sanitetskog odjela.

Ovi objekti pristanišnog kompleksa su po svojoj funkciji takvi, da mogu biti locirani odvojeno kao
što je na nekim velikim aerodromima služba spašavanja (sanitetski odjel i vatrogasna zaštita)
odvojeno locirana od objekata za opsluživanje aviona u prihvatu i otpremi i održavanje
manevarskih površina aerodroma.

21
UREĐAJI I OPREMA ZA PRIHVAT I OTPREMU AVIONA
U cilju bezbjednog i urednog odvijanja zračne plovidbe, preduzeće za aerodromske usluge
obezbjeđuje sve potrebne vrste i količine opreme za vršenje poslova prihvata i otpreme, zavisno
od težine i tipa aviona koji se koriste datim aerodromom kao i od obima i vrste saobraćaja u
vršnom času. Da bi vršio poslove prihvata i otpreme aviona tipa DC-9, DC-10,BAC-11, B-707, B-
727, B-737 DC-8, VC-10, A-300, B-747 i L-1011, aerodrom mora imati sljedeću opremu:

1. generator istosmjerne struje 28/112 V

2. generator naizmjenične struje 115/200 V
3. zračne startere sa radnim pritiskom 32 - 50 PSI
4. transportere za istovar i utovar prtljage u avion
5. viljuškare za prenos i utovar tereta u avion odgovarajuće nosivosti i radne visine dizanja
6. pokretne putničke stepenice
7. servisne stepenice
8. prtljažna kolica nosivosti 100 - 250 kg.
9. uređaj za punjenje aviona pijacom vodom kapaciteta do 500 I sa potrebnim crijevima i
priključcima
10. uređaj za pražnjenje 1 Ispiranje sanitarnih uređaja na avionu sa rezervoarom za nečistu
vodu od 200 I i rezervoarom za vodu za ispiranje od 100 I sa potrebnim crijevima i
priključcima
11. podmetače za točkove aviona na platformi
12. vučno vozilo (traktor) za vuču vozila do 80 t nosivosti sa rudom i adapterom za kočenje.
13. vučna vozila za vuču prihvatno-otpremnih sredstava i opreme
14. kolica za bolesnike, invalide i stare iznemogle osobe
15. uređaje za čišćenje i odvoženje otpadaka iz aviona
16. boce medicinskog kiseonika, azota i zraka sa potrebnim crijevima i priključcima
17. uređaje i opremu za odleđivanje aviona
18. balast vreće težine 25 - 30 kg
19. vozilo za predvođenje aviona (FOLLOW ME)
20. vozilo za snabdijevanje aviona hranom i pićem
21. utovarivač tereta nosivosti 250 - 300 kg
22. vozilo za vuču kolica za prenos prtljaga
23. vozilo za vuču kolica za prenos paleta, kontejnera i si.
24. robno-prtljažna platforma za utovar paleta i kontejnera
25. stabilni ili pokretni reflektori za osvjetljenje
26. vatrogasno vozilo za brzu intervenciju
27. sanitetsko vozilo

PRILAZNI KOMPLEKS
Prilaz do aerodroma odnosno pristanišne zgrade ostvaruje se odgovarajućim saobraćajnicama
velikog kapaciteta kao što su autoputovi i željezničke pruge (slika br. 9.1.) Dolazak i odlazak
putnika vrši se autobusima (aviokompanija ili turističkih organizacija), taksi vozilima, metroom ili
putničkim automobilima, koji mogu biti privatno vlasništvo ili vlasništvo rent-a-car agencija. U
neposrednoj blizini ispred pristanišne zgrade neophodno je predvidjeti stajališta za dolazak i
stajališta za odlazak autobusa i putničkih automobila kao i stajališta za taxi vozila.
Pored ovoga neophodno je predvidjeti i parkirališta za putničke automobile i autobuse kao i parking
garaže za putničke automobile.
Stajalište autobusa u dolasku locirano je ispred ulaza u pristanišnu zgradu, čime se postižu
minimalne distance pješačenja putnika sa prtljagom od autobusa do šaltera za registraciju.

22
Analogno ovom , na izlazu iz pristanišne zgrade nalazi se stajalište za odlazak autobusa u pravcu
grada.

23
CARGO TERMINAL
Prednosti i razlozi za korištenje teretnog zračnog transporta su prije svega izuzetno velika
brzina prevoza, kao i mogućnost obavljanja prevoza u rejone i geografske predjele nedostupne
drumskom, željezničkom ili vodnom saobraćaju.
Za krajeve koji su na pravcima sa malim tokovima robe i putnika, daleko od glavnih kopnenih
saobraćajnica, zračni transport je veoma pogodan.
Kao najveći nedostaci zračnog teretnog transporta smatraju se nizak koeficijent iskorištenja
težine (oko 25 - 30 %), veliki gubitak energije i znatno veće učešće potrošnje goriva po jedinici
transporta nego kod drugih vidova saobraćaja.

FAKTORI RAZVOJA CARGO TERMINALA

Danas je evidentan značajan porast obima teretnog saobraćaja zračnim putem, tako da su
rijetki međunarodni aei-odromi na kojima ne postoje posebni objekti i platforme za prihvat i
otpremu rohe i pošte kako u domaćem, tako i u međunarodnom saobraćaju. Intenzivan razvoj
teretnog zračnog transporta omogućile su određene tehničko - tehnološke inovacije u ovoj
oblasti, a prije svega:
a. Uvođenje u zračni saobraćaj širokotrupnih aviona velikih kapaciteta (BOING, DC - 10,
L - 1011 itd.).Ovi avioni su većom tovarnom zapreminom kao i većim brzinama
pretovarnih i transportnih operacija obezbijedili niže troškove transporta.
b. Uključivanje u zračni saobraćaj trarisportno-manipulativnih jedinica integralnog
transporta odnosno paleta i kontejnere univerzalne ili specijalne izvedbe.

STRUKTURA I TEHNIČKO - TEHNOLOŠKA OSNOVA CARGO TERMINALA

Teretni kompleksi aerodroma, odnosno cargo terminali imaju funkciju prijema obrade i otpreme
tereta, čiji zadaci se realizuju u sljedećim tehnološko -organizacionim cjelinama:
- robni transport u domaćem saobraćaju
- robni transport u međunarodnom saobraćaju
- transport pošte i
- slobodna carinska zona.
Sve ove aktivnosti ne javljaju se na svakom međunarodnom aerodromu, ali su robni transport u
domaćem saobraćaju i transport pošte prisutni na svakom domaćem i međunarodnom
aerodromu.
Teretni kompleks ili cargo terminal sadrži:
- teretno skladište - objekat terminala
- teretnu pristanišnu platformu - cargo platformu
- teretni prihvatno - otpremni prostor
- poštanski terminal i
- slobodnu carinsku zonu.

24
MULTIMEDIJALNA I SALA ZA SASTANKE

Pored brojnih aerodromskih sadržaja,Vama kao potencijalnim korisnicima skrećemo pažnju na:

SLIKA BR.12 - Multimedijalna sala

U savremeno opremljenom prostoru možete održavati seminare, okrugle stolove,sastanke kao i

razne prezentacije. Mogućnosti multimedijalne sale (video bim,ozvučenje,kabina za simultano
prevođenje) su:
- Konferencijski sistem sa deset delegatskih jedinica i sa mogućnošću audio snimanja.
- Video projekcioni sistem sa projektorom osvjetljaja 5000 ALumena i motorizovanim rolo
projekcionim platnom dijagonale 120“;
- Dva lako pomjerljiva monitora dijagonale 63“ i 50“ u Full HD rezoluciji.
- Trozonski audio sistem sa mogućnošću korišćenja bežičnog i klasičnog mikrofona u bilo
kojoj zoni.
- Bežični IR sistem simultanog prevoda za prevod na jedan jezik sa prijemnim setovima
za trideset učesnika.
- Audio distribucioni sistem za podršku konferencijama za štampu
- DVD/CD reproduktor za reprodukciju video sadržaja ili pozadinske ambijentalne muzike.
- Kompletna infrastruktura za lako povezivanje prenosne opreme u različitim
konfiguracijama.
- Upotrebu VIP salona;
- Brz prolazak kroz bezbjedonosnu, carinsku i pasošku kontrolu;
- Registraciju za let u VIP terminalu;
- Obezbijeđen VIP parking u dolasku i/ili odlasku ispred VIP terminala (u nesterilnom
području);
- Po potrebi ili na zahtjev, prevoz od vazduhoplova do VIP terminala i obratno (napomena:
privatnim vozilima pristup na platformu nije dozvoljen);

25
SIGURNOSNA OPREMA I TEHNIKE

Oprema za detekciju

U ovom poglavlju je ukratko dat opis operacijskih principa različitih vrsta opreme, procedure za
njenu upotrebu i nužne mjere predustrožnosti. Namjera nije da se prikažu sve marke i kategorije
opreme koja se nalazi na tržištu. Treba imati na umu da nacionalni i međunarodni standardi koji
se odnose na zdravstveni aspekat rukovanja opremom za detektiranje/detekciju, zaslužuju
određena razmatranja.

Oprema za detekciju metala

Postoje dvije glavne vrste detektora za otkrivanje metalnih predmeta i to: detektori kroz koje se
prolazi i ručni detektori za otkrivanje metala. Postoje također, sistemi koji se zovu komore za
otkrivanje metala, koje su zapravo izvedene od detektora kroz koje se prolazi.
Detektori za otkrivanje metala kroz koje se prolazi, i Detektori kroz koje se prolazi su uglavnom
nalik na nepokretna vrata i imaju sljedeće komponente (slike 12 i 13).
- Dva stuba u kojem se nalazi jedna uzvojnica s predajnikom i jedna s prijemnikom,
- Odvojenu kontrolnu jedinicu
- Vizuelne ili zvučne alarme.

SLIKA BR.13 SLIKA BR.14

Princip rada WTMD-a. Kružna struja koju inducira neka metalna masa izaziva slabiji ostanak
magnetskog polja što registruje prijemna uzvojnica i pretvara u signal koji aktivira signal.

Budući da se magnetno polje širi na određenu udaljenost sa vanjske strane stuba, metalna
masa koja se prenosi unutar te razdaljine može biti detektirana.
Zato se preporučuje da se detector smjesti 50 centimetara od bilo kakve veće metalne mase,
posebno rentgenskog uređaja.
S obzirom na korisnikove potrebe I model WTMD-a na raspolaganju mogu biti višestruki
programi za kontrolnu jedinicu, kao što su:
- Regulisanje osjetljivosti,
- Otklanjanje ometanja,
- Razlikovanje lažnih alarma,
- Elektronski nadzor detektora,
- Vrijeme,
- Analizu metala ili predmeta koji se ispituju,
- Zaštita opreme sa šifrom za dopuštanje pristupa itd.

26
Ručni detektori za otkrivanje metala

Ručni detektori za otkrivanje metala su portabl uređaji koji se sastoje od drške I na njoj
postavljene sonde. Sondom se prođe preko osobe koja se pregleda. Indikatori daju osobi koja
vrši pregled, zvučne ili vizuelni alarm kad se otkrijedovoljna količina metala u blizini sonde.
Kontrole na takvom uređaju mogu uključivati prekidač za uključivanje i isključivanje, regulator za
volumen zvučnog alarma i za nivo osjetljivosti. Kao izvor energije, HHMD može koristiti i
jednokratne baterije, ali zbog štenje obično koristi baterije koje se ponovn pune, a jedno
punjenje obično traje od 12 do 15 sati.
Operacijski principu su slični onim koje koristi detector za otkrivanje metala kroz koje se prolazi
tj. Deformaciju magnetnog polja koju izaziva prisutnost nekog metalnog predmeta, pokreće
signal koji se pretvara u zvučni ili vizuelni alarm na kontrolnoj jedinici. Intenzitet magnetnog
polja je vrlo slab, tako da ne dolazi ni blizu prekoračenja prema međunarodnim standardima
(slika 14 i 15).

SLIKA BR.14 SLIKA BR.15

Komora za detekciju metala

Komora za detekciju metala je ustvari kabina opremljena s detektorom za otkrivanje metala kroz
koju se prolazi.
Pokreti ulaznih i izlaznih vrata na takvoj komori regulišu se alarmnim signalima na vratima, a
ponekad I sa čitačima za kontrolne pristupne kartice ili daljinskim upravljačem. Neki sistemi
odmah očitaju težinu bilo kojeg predmeta ili osobe koji se zateknu u komori, otkrivajući tako
prisutnost skrivenih predmeta.
Protok putnika je manji nego na detektorima kroz koje se prolazi, zbog operacije otvaranja i
zatvaranja vrata na komori i eventualne upotrebe kontrolne pristupne kartice (slika 16).

27
 SLIKA BR.16- Komora za detekciju metala

BUKA NA AERODROMU I NJEGOVOJ OKOLINI

Problem buke Izazvane zračnim saobraćajem u okolini aerodroma postao je vrlo

ozbiljan. Uporedo sa povećanjem obima saobraćaja sa postojećom flotom i kupovinom novih
aviona, dolazi sve više do povećanja buke na aerodromima. Ljudi čiji mir ugrožava buka
zračnog saobraćaja na aerodromu sve češće postavljaju ovaj problem na dnevni red a u
pojedinim slučajevima svojim organizovanim akcijama prijete čak zatvaranjem nekih najnovijih i
najmodernijih aerodroma. Imajući u vidu činjenicu da je izgradnja aerodroma jedan veoma skup
proces to se projektantima nameće zaključak da o problemu buke i te kako povedu računa.
Danas nije mali broj slučajeva da je zbog buke zračni saobraćaj na pojedinim aerodromima
ograničen, da se pojedinim tipovima aviona zabranjuje slijetanje na neke aerodrome (zato što
su izvori buke veći od maksimalno dozvoljene), pa čak i da se aerodrom zatvori. Pilotima je
veoma važno da znaju da i oni mogu mnogo doprinijeti smanjenju buke na aerodromu ako se
pravilno pridržavaju postojećih procedura za smanjenje buke U polijetanju i slijetanju. Piloti se
moraju držati tih procedura jer u protivnom im se može zabraniti da slete na datom aerodromu
što je ekonomski vrlo nepovoljno. Mi ćemo ovdje dati neke osnovne pojmove o buci, reći nešto
o avionu kao izvoru buke i načinima borbe protiv buke na aerodromu i njegovoj okolini.

DEFINISANJEI MJERENJE INTENZITETA BUKE

Buka je subjektivno neprijatan zvuk. Čovječije uho registruje zvuk koji ima frekvenciju od 16 - 16
000 Hz. Frekvencija zvuka koji proizvode putnički avioni se kreće u intervalu od 20 - 10 000 Hz.
Razumljivo je da se ovaj zvuk ne sastoji od čistih tonova već je to složen zvuk koji je obično
neprijatan za naše uho pa ga mi nazivamo bukom.

Za prikazivanje i mjerenje buke koristi se i pojam zvučnog pritiska. Znamo da je zvuk ustvari,
mehanički poremećaj koji se prostire u vidu longitudinalnih talasa i koji može biti registrovan
ljudskim uhom. Zvučni pritisak u nekoj tački je ukupni pritisak u toj tački pri dejstvu zvučnog
talasa umanjen za statički pritisak.

28