Izgled manuelnog menjača

U Sjedinjenim Američkim Državama, pravila bezbednosti saobraćaja se odnose na

ne-sinhroni prenos u klasi većih komercijalnih vozila. U Evropi, za teške kamione
sinhronizovani menjač se koristi kao standardi. Slično tome, većina modernih
motorcikla sadrži nesinhronizovane prenos kako sinhronizovani uglavnom nisu
potrebni ili poželjni.

Način funkcionisanja manuelnog menjača

Dvostepena transmisija

Konkretno objašnjenje kako manuelna transmisija funkcioniše ćemo prvo

predstaviti na vrlo jednostavnom primeru dvostepene transmisije. Takav vid
transmisije je prikazan i na slici ispod. Dakle, sa slike možemo zapaziti nekoliko
celina ovog prostog sistema.
 Dvobrzinski prenos u neutralnom položaju

Idemo sa leva na desno. Prvi na slici je zeleno obojeni zupčanik koji rotira oko
svoje ose, koja je u ovom slučaju nastavak, odnosno izlazni kraj sa samog motora
vozila. Znači, motor pravi određeni broj obrtaja koji se putem te zelene osovine
prenosi na zeleni zupčanik i on, dakle, rotira istom brzinom i u istom smeru kao i
motor. Dalje imamo crveni zupčanik koji se nastavlja na zeleni. Oni su uvek vezani
i uvek zavise od same brzine okretanja motora. Ovim zupčanikom i vezom između
izlaznog kraja iz motora i ulaza transmisije se omogućava pokretanje donje
transmisione osovine koja, pored spomenutog crvenog zupčanika, sadrži još
izvestan broj istih. Taj broj preostalih zupčanika je jednak broju stepena prenosa
(“brzina”) automobila. Donja (crvena) osovina se okreće istom brzinom, ili u uvek
istom odnosu sa brzinom okretanja motora. Vezu između crvenih i plavih
zupčanika najlakše možemo objasniti primerom bicikla. U našem ovde
predstavljenom slučaju imamo crveni zupčanik, koji predstavlja zupčanik kod
pedale na biciklu i plavi zupčanik, koji je zupčanik na zadnjoj osovini bicikla.
Okretanjem pedala mi u realnom vremenu utičemo na pokretanje prvog
zupčanika, koji je lancem vezan za jedan od onih zupčanika na zadnjoj osovini. Na
našem primeru, crveni zupčanik je onaj kojeg pokreće motor, dok su plavi vezani
za osovinu koja predstavlja izlaz transmisionog sistema i vezana je za diferencijal,
odnosno same pogonske točkove! Naravno, na slici se primećuje da su svi ovi
zupčanici (po jedan crveni i plavi za svaki stepen prenosa) različite veličine i da,
kada bi svi bili povezani (kao što je na slici i prikazano) uopšte ne bi bili
sinhronizovani i to bi dovelo sigurno do pucanja osovine ili nekog od zupčanika. E
sada – tačno je da su svi crveni i plavi zupčanici vezani, ali, za razliku od crvenih,
plavi se slobodno okreću oko svoje ose, odnosno nisu vezani za osovinu na kojoj
se nalaze, imaju male lagere koji im omogućavaju slobodno rotiranje! Dakle, u
našem slučaju će oko svoje ose rotirati oba plava zupčanika, i to desni brže od
levog. Kako sada vezati osovinu koja jedina na slici miruje i koja zapravo
predstavlja izlaz i vezu transmisije sa točkovima? Ovde na scenu stupa ljubičasti
deo, jedna posebna vrsta karike kružnog oblika, koja je specijalnom viljuškom
vezana za samu ručicu menjača. Ova karika je, za razliku od plavih zupčanika,
fiksirana za izlaznu osovinu! Pomeranjem ručice menjača unapred (ubacivanjem u
prvu brzinu), mi zapravo pomeramo ovu kariku unazad. On se tada vezuje za plavi
zupčanik (zupčanik prvog stepena prenosa) i to tako što određena ispupčenja sa
strane, (odnosno karika) direktno vezan sa izlaznom osovinom, izvršavaju
rotiranje. Tako se posredno vezuju zeleni, crveni i na kraju i odredjeni plavi
zupčanik.

Dvobrzinski prenos u prvoj brzini

Na drugoj slici u ovom možemo videti dvostepenu transmisiju u prvom stepenu

prenosa, dok je u gornjoj slici predstavljena ler pozicija. Ovo je zaista
najjednostavniji prikaz manuelne transmisije i odmah u startu se nameće jedno
pitanje: kako je moguće povezati kariku (ljubičasti deo na slici) sa plavim
zupčanikom, ako smo ranije rekli da se plavi kreće u istom tempu kao i sam
motor? Kako je moguće tako lako izvršiti prebacivanje stepena prenosa kada je
sve to u pokretu?! Pa, i nije moguće. Ovde dolazi do vrlo bitne uloge kvačila.
Kvačilo na poseban način odvaja rad motora i osovine koja vodi do transmisionog
sistema (zelena osovina na slici). Time se na određeni trenutak zaustavlja rotiranje
svih zupčanika unutar sistema, da bi se nesmetano povezali karika i zupčanik
odredjenog stepena prenosa. Pustanjem pedale kvačila, ponovo se vezuju rad
motora i transmisija, pa se tako rotiranje prenosi i na izlaznu osovinu transmisije
putem odredjenog (plavog) zupčanika.

Petostepena transmisija

Princip je u suštini isti kao kod dvostepene transmisije, samo što sada
imamo više stepena prenosa, što povlači više zupčanika, takođe imamo i posebne
zupčanike za rikverc, kao i više viljuški vezanih za samu ručicu menjača. Na
primeru sa dva stepena prenosa imali smo samo tri pozicije ručice menjača – LER
(neutral), kada je pozicija ručice u sredini kao i sama pozicija karike (između
plavog zupčanika prvog i drugog stepena prenosa); zatim PRVI stepen prenosa,
kada pomeranjem ručice unapred kariku pomeramo unazad, povezujući je tako sa
predviđenim zupčanikom i DRUGI stepen prenosa, kada ručicu pomeramo unazad.
To je, dakle, klasična linijska transmisija. Danas na serijskim automobilima imamo
transmisiju N – tipa. Ona je takve, složenije koncepcije radi uspešnog uklapanja
svih 4, 5 odnosno 6 stepeni prenosa.

Petostepeni manuelni menjač

Petostepena transmisija sadrži 5 plavih zupčanika + rikverc, što zahteva i 3 karike
(po jedna između zupčanika prve i druge, treće i četvrte, pete brzine i rikverca)
kao i 3 viljuške. Ovo možemo videti i na priloženoj slici koja nam slikovito
prikazuje sistem petostepene transmisije. Pomeranjem ručice ulevo aktiviraćemo
prvu kariku, kada biramo da li ćemo je staviti u položaj za prvi ili drugi stepen
prenosa. Vraćanjem ručice u centralni položaj aktiviraćemo drugu kariku koja se
odnosi na treći i četvrti stepen, dok pomeranjem ručice u krajnji desni položaj u
akciju stavljamo poslednju, treću kariku kada biramo između najveće, pete brzine
i rikverca. Postoji nekoliko modaliteta ovog N-šablona, gde rikverc može biti i uz
prvu ili drugu “brzinu”. Dakle, sam princip funkcionisanja ovog sistema je čak i
jednostavan. Složenost ovde predstavlja povezivanje, odnosno sinhronizacija
između određenih zupčanika, odnosno generalno između motora i transmisionog
sistema. Zato su i bitni spomenuti odnosi između brzine rotiranja motora i izlazne
transmisije. I na samim slikama možemo videti razliku u veličini između pojedinih
zupčanika – (plavi) zupčanik prvog stepena prenosa je izrazito veliki, dok je njegov
(crveni) zupčanik-pokretač izrazito malog prečnika. To omogućava veliki jaz u
odnosu između brzine rotiranja motora i transmisije i omogućava lakše pokretanje
automobila iz mesta, ali ne obećava veliku brzinu. Samom tom logikom nalazimo
da se dalje, kako se povećava broj stepena prenosa, (plavi) zupčanici koji se nalaze
na izlazu transmisije smanjuju a pokretači (crveni) povećavaju. U ovom sistemu
postoje brojni detalji o kojima se mora voditi računa pri konstrukciji, kao na
primer specijalni sinhronizeri koji pomažu lakšem povezivanju karika u transmisiji
sa određenim zupčanikom uz pomoć frikcije između njih. Oni obezbeđuju
minimalno vreme brzine promene stepena prnosa. Princip hoda unazad je vrlo
jednostavan. Rikverc funkcioniše kao i svaki drugi normalan stepen prenosa –
dakle, ima svoj (plavi) zupčanik koji rotira slobodno oko svoj ose i koji je povezan
sa pokretačkim (crvenim) zupčanikom. Jedina razlika kod ovog sistema je
prisustvo još jednog ekstra zupčanika, vrlo malih dimenzija, koji se nalazi između
plavog i crvenog (na slici). Logikom, taj mali zupčanik menja smer kretanja osovine
izlazne transmisije i tako obezbeđuje kretanje unazad. Odavde možemo uvideti da
se automobil, sa ručicom u poziciji rikverca, mora obavezno nalaziti u stanju
mirovanja! Ako se automobil kreće u leru, pritiskom na papučicu kvačila može se
prebaciti u rikverc, ali nakon pustanja papučice doći će do ozbiljnog habanja
(možda i eksplozije).

Zupčanik za rikverc

Sinhronizovani menjač

Većina modernih automobila je opremljena sinhronizovanim menjačem.

Brzine menjača su uvek u mreži i rotiraju, ali zupčanici na jednom vratilu mogu
slobodno da rotiraju ili budu zaključani na vratilu. Zaključavanje mehanizma
zupčanika se sastoji od ogrlice (ili držača zupčaniaka) na osovini koja je u stanju da
klizi u stranu, tako da su zubi (ili držači) oba na unutrašnjoj površini mosta: jedan
je prikačen za brzinu, a jedan za vratilo. Kada prsteni premoste okovratnik,
rotacija vratila određuje izlaznu brzinu prenosa. Ručica menjača manipuliše
ogrlicama koristeći skup veza, uređen tako da jednoj ogrlici može biti dozvoljeno
da se zaključa samo u jedan stepen prenosa u bilo kom trenutku, kada se
"pomeranjem zupčanika," zaključa kragna od jednog izvađenog zupčanika koji je
aktiviran pre