1. Hệ động lực chính tàu thủy có nguồn cung cấp năng lượng là động cơ diesel ?

(Nhiệm vụ, yêu cầu, Vẽ hình cấu trúc tổng quát, nguyên lý làm việc, giải thích ưu
nhược điểm, phạm vi ứng dụng).

1-chân vịt; 2-ống bao trục phía lái; 3-trục chân vịt; 4-ống bao trục phía mũi; 5-cụm
kín vách; 6-bích nối 7-ổ đỡ; 8-trục trung gian; 9-hộp số; 10-máy chính
 Nguyên lý làm việc như sau:
Khi nhiên liệu cháy trong xilanh động cơ (tự cháy do nén đến áp suất và nhiệt độ
tự bốc cháy của nó, hoặc bị đốt cháy cưỡng bức nhờ nguồn lửa bên ngoài), sản vật
cháy có áp suất và nhiệt độ cao tiến hành quá trình giãn nở, tác dụng lực lên đỉnh
piston đẩy piston chuyển động tịnh tiến đi xuống. Nhờ có cơ cấu thanh truyền trục
khuỷu, chuyển động tịnh tiến của piston được chuyển thành chuyển động quay của
trục khuỷu thông qua thanh truyền chuyển động song phẳng. Mặt bích 9 được nối với
mặt bích của thiết bị tiêu thụ công suất như chân vịt, mỏy phát điện ... Để đảm bảo
nạp khí mới kịp thời vào xilanh, cũng như để thải đúng lúc khí thải ra khỏi xilanh
động cơ, trên động cơ được bố trí hệ thống phân phối khí. Muốn cung cấp nhiên liệu
mới vào xilanh, động cơ được trang bị hệ thống cung cấp nhiên liệu. Sự chênh lệch
giữa nhiệt độ cực đại khi cháy và nhiệt độ thấp nhất cuối quá trình giãn nở (900-
1500oK) bảo đảm cho chu trình công tác của động cơ thu được hiệu suất cao. Tuy
nhiệt độ cháy cao, nhưng quá trình cháy trong động cơ có tính chu kì và các chi tiết
tiếp xúc với khí cháy luôn được làm mát nhờ hệ thống làm mát, các bề mặt chuyển
động tương đối giữa các chi tiết luôn được bôi trơn nhờ hệ thống bôi trơn nên đảm
bảo cho động cơ làm việc ổn định và bền vững.

[Type the author name] 1

 Những bộ phận chính của động cơ đốt trong kiểu piston Động cơ đốt trong kiểu piston
có các bộ phận cơ bản bao gồm nhóm các chi tiết tĩnh, nhóm các chi tiết động và các hệ
thống phục vụ. Các chi tiết tĩnh gồm: Bệ máy (1), thân máy (3), khối xilanh(6), nắp
xilanh (7). Các chi tiết động gồm: Piston (5), thanh truyền(4), trục khuỷu (2), xupáp (8).
Các hệ thống phục vụ gồm: - Hệ thống phân phối khí. - Hệ thống cung cấp nhiên liệu. -
Hệ thống làm mát. - Hệ thống xoa trơn. - Hệ thống khởi động và đảo chiều. - Hệ thống
tăng áp (với loại động cơ có tăng áp).
1. ưu nhược điểm của động cơ đốt trong
a. Ưu điểm chủ yếu của động cơ đốt trong so với các loại động cơ nhiệt khác là:
- Hiệu suất có ích cao: Đối với động cơ diesel hiện đại hiệu suất có ích có thể đạt 40 ?
45% trong khi đó hiệu suất của thiết bị động lực tua bin hơi chỉ 22 ? 28%, của thiết bị
máy hơi nước không quá 16%, của thiết bị tua bin khí khoảng 30%.
- Nếu hai động cơ đốt trong và đốt ngoài cùng công suất thì động cơ đốt trong gọn và
nhẹ hơn nhiều. - Tính cơ động cao: Khởi động nhanh và luôn luôn ở trạng thái sẵn
sàng khởi động. Dễ tự động hoá và điều khiển từ xa.
- ít gây nguy hiểm khi vận hành (ít có khả năng gây hoả hoạn và nổ vỡ thiết bị).
- Nhiệt độ xung quanh tương đối thấp tạo điều kiện tốt cho thợ máy làm việc.
- Không tốn nhiên liệu khi dừng động cơ.
- Không cần nhiều người vận hành bảo dưỡng.
b. Nhược điểm:
- Khả năng quá tải kém (thường không quá 10% về công suất, 3% về vòng quay trong
thời gian 1 giờ).
- Không ổn định khi làm việc ở tốc độ thấp.
- Rất khó khởi động khi đã có tải.
- Công suất lớn nhất của thiết bị không cao lắm
- Yêu cầu nhiên liệu dùng cho động cơ đốt trong tương đối khắt khe và đắt tiền.
- Cấu tạo của động cơ đốt trong tương đối phức tạp, yêu cầu chính xác cao.
- Động cơ làm việc khá ồn, nhất là động cơ cao tốc.
- Yêu cầu thợ máy phải có trình độ kỹ thuật cao.
2. Hệ trục chân vịt tàu thủy? (Nhiệm vụ, yêu cầu, điều kiện làm việc, kết cấu các
thành phần của hệ trục).
[Type the author name] 2
 Nhiệm vụ
Dùng để truyền công suất và momen quay từ động cơ chính đến thiết bị đẩy và nhận
lực đẩy của chân vịt truyền qua gối đỡ chặn đến kết cấu thân tàu, để khắc phục sức
cản của nước làm cho tàu chuyển động theo một hướng nhất định.
 Yêu cầu
- Bền và tin cậy trong mt nước
- Được thiết kế đảm bảo dao động xoắn, dao động ngang và dao động dọc
- Duy trì đường tâm thẳng trong suốt tuổi thọ của tàu: chịu tác động của quá trình hạ
thủy, lên triền đà, xếp dỡ hàng, biển động, mòn gối trục, dao động của tàu va trang
thiết bị.
 ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC CỦA HỆ TRỤC
Hệ trục tàu chịu tác dụng mômen xoắn từ máy chính.
Chịu lực đẩy của chân vịt, chịu mômen cản của chân vịt khi tàu làm việc trong điều
kiện sóng gió.
Ngoài ra hệ trục còn chịu tác dụng của trọng luợng bản thân và các phụ tải xuất hiện
do lắp ráp, do biến dạng dư của vỏ tàu, do lực quán tính ngang xuất hiện khi tàu lắc.
Làm việc trong môi truờng tác dụng an mòn của nuớc biển.
 Kết cấu và thành phần hệ trục

1 Trục chân vịt : là trục cuối cùng mang chân vịt. Đây là trục làm việc nặng nề nhất so
với các trục khác, vì phải chịu tải trọng trực tiếp của chân vịt và 1 đầu hoạt động trong
môi trường nước biển, đầu kia nối với trục ống bao (nếu có) hoặc trục trung gian bên
trong tàu.
Trục ống bao: Trục chân vịt được gá trên hai gối đỡ và nằm trong ống bao trục. Ống bao
trục có nhiệm vụ bảo vệ trục và gối đỡ, giúp giữ ổn định trục chân vịt, tăng độ
[Type the author name] 3
cứng vững nhờ liên kết chắc chắn với vỏ tàu.
Trục chân vịt là trục quan trọng nhất, chịu nhiều tải trọng phức tạp, vì các nguyên
nhân sau :
- Quá trình làm việc trong nước biển, bị han gỉ, hao mòn.
- Chịu lực uốn của chân vịt và trọng lượng bản thân tại đoạn công sôn.
- Hao mòn Ổ đỡ nhất là ổ đỡ cuối cùng có thể gây ứng suất lớn trên trục, gây hư hỏng.
Mọi hư hỏng của trục chân vịt và chân vịt đều phải đun tàu lên triền đà để sửa chữa.
- Điều kiện kiểm tra trục chân vịt trong quá trình vận hành hết sức khó khăn, thậm chí
không thực hiện được.
Cho nên đòi hỏi trục chân vịt phải được gia công lắp ráp đảm bảo bền vững và hoạt
động tin cậy gần như tuyệt đối
2 Trực trung gian : là trục hoặc các đoạn trục nối từ trục đẩy với trục chân vịt. Nhiệm vụ
chính là truyền mô men xoắn đến chân vịt. Nói chung chịu tải do mô men xoắn, trọng
lượng bản thân lực đẩy và tải bổ sưng do biến dạng cục bộ. Tuy nhiên điều kiện hoạt
động của trục gian gian nhẹ nhàng nhất so với các trục khác, cho nên đường kính trục
trung gian nhỏ nhất so với các trục khác.
3- Trục đẩy : là trục có nhiệm vụ chặn lực đẩy chân vịt thông qua vành chặn lực kết cấu
liền với trục. Một đầu nối với trục trung gian và đầu kia nối với bích bộ giảm tốc hoặc
máy chính. Trục đẩy được lắp trực tiếp vào Ổ đỡ chặn, trong đó có các bạc đỡ để chặn
lực đẩy.
4. Ô đỡ trung gian : là các Ổ đỡ của các trục trung gian có thể là Ổ trượt, hoặc Ổ lăn
(cho các tàu nhỏ).
5. Thiết bị ống bao : Gồm ống bao trục, các gối đỡ được lắp ngay trong ống bao, cụm
kín ống bao và các chi tiết khác để cố định thiết bị vào vỏ tàu Thiết bị ống bao có nhiệm
vụ đê trục chân vịt và chân vịt đồng thời ngăn cách nước biển với không gian bên trong
tàu... Vi hoạt động trong môi trường nước biển, nên các gối đỡ chủ yếu được lâm từ vật
liệu mềm, như gỗ gai-ắc chẳng hạn, bôi trơn trực tiếp bằng nước biển.
6. Cụm kín ống bao : là bộ phận làm kín nước, không cho nước từ ống bao trục lọt vào
lòng tàu. Chi tiết chủ yếu bao gồm : thân cụm kín, bích nén và vòng đệm kín. Trường hợp
đối với tàu nhỏ, bộ phận này được kết cấu liền ngay đầu ống bao trục.
7. Cụm kín vách ngang : tương tự như cụm kín ống bao, nhưng nhiệm vụ chính là
không cho nước lọt vào buồng máy trong trường hợp khoang kế cận phía lái bị ngập
nước. BỘ phận này được lắp ngay Ở vách phía lái của buồng máy.
8. Ổ đỡ - chặn chính và phụ : làm nhiệm vụ chính là chuyến lực đẩy chân vịt thông qua
vành trục đẩy vào vỏ tàu, để bảo vệ máy chính.
9. Phanh hệ trục : làm nhiệm vụ phanh, hãm hệ trục khi xảy ra sự cố hoặc cần giảm
quán tính quay của hệ trục. Truờng hợp tàu có nhiều hệ trục, phanh còn có nhiệm vụ hãm
trục không làm việc, dể không bị xoay trong khi trục khác làm việc
3. Phối hợp công tác giữa động cơ chính – chân vịt? (Vẽ đường đặc tính phối hợp, giải
thích các chế độ phối hợp làm việc).

[Type the author name] 4

Ghép hai đồ thị: đồ thị công suất máy chính và nhóm dồ thị công suất do chân vịt tàu yêu
cầu, chúng ta sẽ có bức tranh toàn cảnh về mối quan hệ giữa máy chính –chân vịt.
Trên đồ thị: đường I- đường đặc tính ngoài, hay là công suất được phép sử dụng của máy
chính.
đuờng II- đuờng giới hạn duới số vòng quay (mỗi động cơ chỉ có thể làm việc ổn định ở
một số vòng quay giới hạn cao hơn số vòng quay tối thiểu).
đuờng III- là đuờng đặc tính giới hạn duới của máy
đường IV- là đuờng hãm làm nhiệm vụ điều khiển không cho động cơ quá tải về số vòng
quay.
Trong điều kiện tiêu chuẩn, tàu đạt vận tốc nhất định, các thông số thuỷ động lực học
chân vịt ở giá trị tiêu chuẩn, lúc này diểm làm việc của tổ hợp máy chính - chân vịt là A.
Trong truờng hợp chân vịt làm việc trong điều kiện thuận lợi hơn định mức: tàu chạy
xuôi dòng, chở nhẹ,...Ðuờng làm việc của chân vịt lúc này là đuờng 3, điểm làm việc của
tổ hợp là C
Ðuờng 1 là đuờng làm việc của chân vịt theo chế độ nặng tải, điểm làm việc giới hạn của
truờng hợp này là B- nằm trên đuờng công suất định mức nhưng n nhỏ hơn định mức.
Làm việc dồng thời của tổ hợp máy chính - chân vịt
1. Sự làm việc đồng thời giữa máy chính–chân vịt định buớc khi truyền động cơ khí trực
tiếp.
Khi truyền trực tiếp công suất từ máy chính dến chân vịt định buớc, các chế độ làm việc
của động cơ đuợc xác dịnh bởi dặc tính chân vịt.
2. Sự làm việc đồng thời giữa máy chính-chân vịt định buớc khi truyền động cơ khí gián
tiếp.
Khi sức cản vỏ tàu tăng lên, chẳng hạn như tàu đánh cá luới kéo làm việc ở chế độ kéo
luới hoặc tàu chạy nguợc gió, nguợc nuớc, để động cơ không bị quá tải mômen thì động
cơ phải làm việc theo đặc tính bộ phận theo diều kiện không quá tải mômen, do đó khả
nang kéo của tàu giảm.
3. Sự làm việc đồng thời giữa máy chính-chân vịt biến buớc.
Khác với chân vịt định buớc, chân vịt biến buớc có đặc tính chân vịt thay đổi trong phạm
vi rộng tuỳ theo giá trị buớc xoắn điều chỉnh. Miền các chế độ làm việc có thể của tổ hợp
máy chính – chân vịt biến buớc đuợc giới hạn bởi đặc tính chân vịt buộc tàu, khi buớc
chân vịt có giá trị cực đại, đặc tính ngoài cực đại của động cơ, đặc tính điều
tốc ở số vòng quay cực đại, đặc tính chân vịt khi buớc xoắn bằng không và đặc tính số
vòng quay vận hành thấp nhất ổn định.
4. Chỉ ra và giải thích (nguyên lý làm việc, ưu nhược điểm, phạm vi ứng dụng),
các phương án bố trí cụm động cơ chính – hệ trục – chân vịt trên tàu thủy?
a. Bố trí buồng máy
[Type the author name] 5
 *) Bố trí ở đuôi tàu Phương án bố trí máy ở đuôi tàu được sử dụng khá nhiều
( tàu chở dầu, than, quặng, tàu container).
 Cách bố trí này có những ưu điểm chủ yếu sau đây:
- Tiết kiệm dung tích khu vực đường trục, dễ bốc xếp hàng. Sử dụng được khu
vực rộng lớn giữa tàu.
- Rút ngắn bớt chiều dài hệ trục. thuận lợi trong gia công lắp ráp hệ trục.
- Giảm bớt tổn thất công suất truyền qua hệ trục.
 Nhược điểm
- Phải tăng dung tích dằn, đặc biệt là dung tích dằn ở mũi để giải quyết hiện
tượng chúi lái quá lớn khi tàu không có hàng.
- Khó quan sát điều khiển tàu ra vào bến nếu cabin lái nằm ngay trên buồng
máy.
- Dễ xảy ra hiện tượng dao động cộng hưởng giữa máy chính và chân vịt.
- Đối với tàu tốc độ cao, thiết kế đường hình dáng tương đối khó khăn, nhất là
đối với tàu đặt hai máy trở lên.
Chiều dài khoang máy có quan hệ tới cách bố trí, loại máy, công suất, và vị trí
khoang máy. Thường cách bố trí máy ở đuôi đòi hỏi chiều dài lớn hơn vì hình dáng
đuôi tàu thon, bóp lại.

Hình 1.2: Khoang máy bố trí ở đuôi tàu

*) Bố trí phía mũi tàu
Khi buồng máy ở phía mũi tàu thì hệ trục dài hoặc rất dài, dẫn đến gia công lắp
ráp phức tạp hơn, làm tăng tổn thất công suất đẩy tàu . Hệ trục phải đi qua nhiều
khoang hàng vách ngăn, choán dung tích khoang hàng, khó bảo trì kiểm tra trong
quá trình vận hành. Tàu thường bị chúi mũi gây tổn hao vận tốc. Nhưng có ưu

[Type the author name] 6

điểm: quan sát điều khiển tàu dễ hơn. Cho nên được áp dụng cho các tàu lai dắt,
tàu đẩy hoặc tàu đánh cá có boong thao tác phía đuôi tàu.

Hình 1.3: Khoang máy bố trí ở mũi tàu

*) Bố trí ở giữa tàu
Khi buồng máy ở giữa tàu: áp dụng cho tàu chở hàng khô hỗn hợp, tàu kéo.
Buồng máy ở giữa tàu thì dung hòa được các nhược điểm nêu trên. Hệ trục vẫn đi
qua các khoang hàng, choán chỗ, phân chia khoang khó hơn, bốc xếp hàng phiền
phức hơn. Tuy nhiên việc cân bằng tàu dễ dàng hơn.

Hình 1.4: Khoang máy bố trí ở giữa tàu

5. Chỉ ra và giải thích các yêu cầu, nhiệm vụ chính khi thiết kế bố trí các thiết bị
trong khoang máy tàu thủy?
Vò trí buoàng maùy ñöôïc choïn ngay trong quaù trình thieát keá
thaân taøu. Noù coù theå ôû phaàn ñuoâi, phaàn giöõa hay phaàn
muõi taøu. Khi buoàng maùy naèm ôû phaàn ñuoâi thì cho pheùp
nhaän ñöôïc heä truïc ngaén, thuaän tieän cho vieäc boá trí khoang
haøng vaø thao taùc khai thaùc xeáp dôõ. Tuy nhieân, luùc naøy taøu
[Type the author name] 7
khoâng ñaûm baûo ñoä nghieâng doïc yeâu caàu khi tauø khoâng ñuû
haøng, chieàu daøi vaø theå tích buoàng maùy lôùn do söï toùp laïi
cuûa voøm ñuoâi, khoù ñaûm baûo tính choáng chìm cuûa buoàng
maùy, khoù ñaûm baûo ñieàu kieän soáng trong buoàng maùy do söï
taêng bieân ñoä vaø gia toác chuyeån ñoäng thaúng ñöùng khi coù
soùng löøng vaø ñoä oàn, rung ñoäng taêng lôùn khi chaân vòt hoaït
ñoäng. ̆" Khi buoàng maùy ôû giöõa taøu vaø nhích veà phía muõi cho
pheùp giaûi quyeát ñöôïc nhöôïc ñieåm nghieâng doïc, cho pheùp
phaân boá taûi troïng treân voû ñeàu hôn. Tuy nhieân, heä truïc daøi
do ñoù phaûi maát theå tích ñeå boá trí haàm truïc. ̆" Trong tröôøng
buoàng maùy ñöôïc boá trí ôû vò trí trung gian thì cho pheùp khaéc
phuïc ñöôïc nhöôïc ñieåm cuûa hai phöông aùn boá trí tröôùc. ̆" Kích
thöôùc nhoû nhaát caàn thieát cuûa buoàng maùy ñöôïc quyeát ñònh
bôûi soá löôïng vaø kích thöôùc cuûa caùc thieát bò chuû yeáu nhö:
maùy chính,traïm ñieän taøu vaø caùc cuïm chi tieát khaùc. ̆" Vieäc
boá trí trang thieát bò trong buoàng maùy phaûi caên cöù vaøo soá
löôïng trang thieát bò, vò trí buoàng maùy vaø phaûi tuaân thuû caùc
qui ñònh cuûa qui phaïm ñoùng taøu, qui taéc an toaøn kyõ thuaät
vaø tieâu chuaån veä sinh.
2.1 Caùc yeâu caàu chung cuûa vieäc boá trí trang thieát bò buoàng
maùy
̆̆" Tuøy theo chieàu cao buoàng maùy maø trang thieát bò ñöôïc boá
trí moät taàng hay nhieàu taàng nhöng phaûi ñaûm baûo ñuû dieän
tích laøm vieäc cho ngöôøi phuïc vuï ̆" Trang thieát bò thuoäc heä
thoáng naøo ñoù phaûi ñöôïc boá trí quanh moät vuøng ñeå ñöôøng
oáng ngaén nhaát. Vieäc boá trí phaân taùn thieát bò ñöôïc aùp duïng
trong tröôøng hôïp caàn ñaûm baûo naâng cao söùc soáng cuûa caùc
thieát bò. ̆" Caàn chuù yù boá trí caùc bôm sao cho ñaûm baûo khaû
naêng huùt tin caäy khi taøu nghieâng ngang, nghieâng doïc vaø laéc
trong quaù trình vaän haønh. Caùc maùy moùc coù truïc naèm ngang
phaûi ñöôïc boá trí song song vôùi maët phaúng caét doïc giöõa taøu
ñeå traùnh hieän töôïng hieäu öùng con quay ñeán söï laøm vieäc
cuûa caùc goái ñôõ khi taøu laéc ngang. ̆" Caùc maùy moùc ñöôïc
daãn ñoäng ñieän, phaûi ñöôïc boá trí sao cho ñoäng cô ñieän naèm
ôû phía treân saøn buoàng maùy. ̆" Caùc maùy moùc coù ñoä oàn
lôùn, tuyø theo khaû naêng, phaûi ñöôïc boá trí xa traïm ñieàu khieån,
vaùch, traàn buoàng ôû vaø buoàng sinh hoaït. ̆" Maùy moùc vaø
trang thieát bò trong buoàng maùy phaûi ñöôïc boá trí sao cho coù vò
trí troïng taâm khoái löôïng theo mong muoán, nghóa laø khoâng gaây
nghieâng ngang vaø laøm xaáu tính oån ñònh cuûa taøu. Ngoaøi ra,
caàn phaûi chuù yù ñeán vieäc phaân boá taûi khoái löôïng thieát bò
ñeàu hôn trong khu vöïc buoàng maùy.
[Type the author name] 8
6. Trình bày và giải thích trình tự tính chọn máy chính tàu thủy ?
1.3.1. Xác dịnh công suất:
Công suất máy chính đuợc xác dịnh phụ thuộc vào tốc độ tàu, sức cản thân tàu,
kiểu truyền động và chân vịt.
1. Sức cản của nuớc (R): xét về nguyên nhân của hiện tuợng dòng chảy xung
quanh vỏ tàu thì sức cản của nuớc có thể gồm các thành phần sau đây:
RN=RS+RP+Rf+RD
Ở dây: RN : sức cản nuớc
RS : sức cản của sóng(phụ thuộc vào cấp gió, dộ sâu,...)
R P : sức cản hình dáng, phụ thuộc vào hình dáng, độ phình
Rf : sức cản masat (phụ thuộc vào dộ nhẵn bề mặt vỏ tàu,...)
RD : sức cản dư, phụ thuộc vào cấu trúc phụ ngoài.
- Có thể viết công suất tính sức cản duới dạng hệ số cản nhu sau:

Ở dây: ξs ξp ξf ξd là các hệ số cản sóng, hình dáng, masat và hệ số cản dư,

ρ khối luợng riêng của nuớc kgs2/m4
v vận tốc của tàu m/s
Ω : diện tích mặt uớt m
2. Sức cản không khí: (R)
Ngoài sức cản của nuớc, khi chuyển dộng vỏ tàu còn chịu sức cản của không khí.

Ở đây: Rk: sức cản không khí

C: hệ số phụ thuộc vào hình dáng phần vỏ trên mặt nuớc
pk: khối luợng riêng không khí (0,122 kgs2/m4)
F: hình chiếu của phần vỏ trên lên mặt phẳng vuông góc với huớng chuyển
động của tàu
Vk: hình chiếu của véc tơ tốc độ gió lên trên mặt phẳng kính của tàu
3. Công suất máy chính:
Sức cản toàn phần: R= RN+R k
- Công suất kéo là công suất cần thiết dể thắng sức cản vỏ tàu R ở một vậntốc nào
đó.
N= Rv/75 (ml)
Ở đây: R tính bằng KG
v tính bằng m/s
NR tính bằng mã lực
- Công suất cần truyền đến cho chân vịt NP sẽ lớn hơn công suất kéo

[Type the author name] 9

- Công suất cần thiết của động cơ Ne: sẽ lớn hon công suất truyền dến chân
vịt do có tổn thất và kể dến % công suất dự trữ K dt

Ở dây: ηp,ηt,ηg,ηk: hiệu suất chân vịt; hiệu suất hệ trục; hiệu suất giảm tốc; hiệu
suất khớp nối.
1.3.2. Chọn động cơ chính
a. Chỉ tiêu công suất (dảm bảo tốc dộ tàu cho truớc)
dựa vào công suất có ích Ne tính ở trên dể làm chỉ tiêu chọn công suất.
b. Chỉ tiêu tính cơ động:
Ðánh giá tính cơ động của động cơ là dựa vào thời gian để thay đổi chế độ làm
việc. Tính cơ động phụ thuộc vào kiểu loại động cơ chính, kiểu loại truyền động và
chân vịt, phụ thuộc vào kiểu loại tàu và luợng chiếm nuớc.
Các chỉ tiêu tính cơ động động cơ gồm:
Thời gian chuẩn bị đưa vào khởi động, độ lâu khởi động và đạt đến công suất định
mức, khả năng làm việc quá tải của động cơ. Số vòng quay thấp nhất ổn định của
trục động cơ, vùng số vòng quay làm việc và vùng cấm số vòng quay. Thời gian
dừng và đảo chiều, số lần khởi động và đảo chiều của động cơ trong 1 giờ. Công
suất sản sinh ra khi động cơ làm việc ở hành trình lùi.
Thời gian chuyển từ chế độ này sang chế độ khác.
c. Chỉ tiêu về khối luợng và kích thuớc
Chỉ tiêu này rất có ý nghia vì ảnh huởng đến luợng chiếm nuớc, các kích thuớc
chính của tàu,...
d. Chỉ tiêu độ tin cậy:
Phải làm việc an toàn, tin cậy trong các điều kiện tàu nghiêng ngang, nghiêng dọc,
rung động, lắc,...
e. Chỉ tiêu về mức phát ô nhiễm môi truờng
Ðảm bảo điều kiện khí hậu trong buồng máy: độ tinh khiết của không khí trong
buồng máy, tiếng ồn và rung động,...
f. Chỉ tiêu về hiệu suất và suất tiêu hao nhiên liệu: đánh giá hiệu quả sử dụng nhiệt.
g. Kiểu loại động cơ:
Ðộng cơ hai kỳ, hoặc 4 kỳ.
Loại động cơ tăng áp hoặc không,
Số xilanh

[Type the author name] 10

7. Trình bày và giải thích trình tự tính chọn chân vịt tàu thủy ?
Bước 1:
 Xác định ncv; công suất truyền động đến chân vịt;
 Xác định chiều quay, số cánh chân vịt đã định;
 Tính toán lựa chọn tỷ lệ mặt đĩa của chân vịt; seri chân vịt để ứng dụng thiết kế.
Bước 2: Lựa chọn đồ thị để thiết kế CV, xác định sơ bộ vận tốc Vi ban đầu để tính toán
lực đẩy CV.
Bước 3: So sánh lực đẩy của chân vịt với sức cản vỏ tàu:
TVi = T – R
- Nếu TVi  0.01R: CV thiết kế thỏa mãn & Vmax= Vi.

Taylor papmiel
8. Chỉ ra và giải thích trình tự tính toán thiết kế hệ trục tàu thủy?
Lựa chọn kết cấu và cách thành phần hệ trục

[Type the author name] 11

 - Trục chân vịt : là trục cuối cùng mang chân vịt. Đây là trục làm việc nặng nề
nhất so với các trục khác, vì phải chịu tải trọng trực tiếp từ chân vịt và một đầu hoạt
động trong nước biển, đầu kia nối với trục ống bao(nếu có) hoặc trục trung gian bên
trong tàu. Trục thường chịu các nguyên nhân sau :
+ Quá trình làm việc trong nước biển bị hao mòn, han gỉ
+ Chịu lực uốn của chân vịt và trọng lượng bản thân tại đoạn công sôn
+ Hoa mòn ổ đỡ nhất là ổ đỡ cuối cùng có thể gây ứng suất lớn trên trục, gây hư
hỏng. Mọi hư hỏng của chân vịt và trục chân vịt đều phải đun tàu lên triền đà để sửa
chữa
+ Điều kiện kiểm tra trục chân vịt trong quá trình vận hành hết sức khó khăn
thậm chí không thực hiện được
Cho nên đòi hỏi trục chân vịt phải được gia công lắp ráp đmả bảo bền vững và
hoạt động tin cậy gần như tuyệt đối
Trục có kết cấu dạng bích rời được bôi trơn bằng dầu đặt trên 2 gối đỡ là hợp
kim của đồng.dầu bôi trơn cho hệ trục là dầu bôi trơn cho máy chính.Theo QCVN
21:2010/BGTVT thì vật liệu để chế tạo các chi tiết của hệ trụcnhư trục đẩy, trục trung
gian, trục chân vịt khớp nối trục, bu lông trục ….phải là thép rèn không rỉ, hoặc là
thanh thép cán không rỉ .Vật liệu chế tạo trục phải có giới hạn bền kéo danh nghĩa
nằm trongkhoảng 400 đến 800(MPa) nên ta chọn chế tạo trục là thép rèn Cacbon và
thanh cán với cấp thép SF45

Hình 3.1. Trục chân vịt

- Trục trung gian :là trục hoặc các đoạn trục nối từ trục đẩy với trục chân
vịt.Nhiệm vụ chính là truyền momen xoắn đến trục chân vịt. Nói chung chịu tải do
momen xoắn, trọng lượng bản thân lực đẩy và tải bổ sung do biến dạng cục bộ. Tuy
nhiên điều kiện hoạt động của trục trung gian hoạt động nhẹ nhàng nhất so với các
trục khác, cho nên đường kính trục trung gian cũng nhỏ nhất. Trục có kết cấu bích liền
được đặt trên 1 gối đỡ là hợp kim của đồng được bôi trơn bằng dầu lấy từ dầu bôi trơn
máy chính. Theo Quy phạm phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép 2003: 7/6.1 ta chọn vật
liệu chế tạo trục là thép rèn Cacbon và thanh cán với cấp thép SF65.
Tính chất của thép rèn Cacbon và thép cán:
- Cấp thép SF65
- Giới hạn bền kéo ≥ 440 N/mm2
- Giới hạn chảy ≥ 220 N/mm2
- Độ giãn dài: Hướng dọc so với đường tâm trục ≥ 24%
Hướng ngang so với đường tâm trục ≥ 18%
[Type the author name] 12
- Độ co thắt: Hướng dọc so với đường tâm trục ≥ 50%
Hướng ngang so với đường tâm trục ≥ 35%
- Trục đẩy: là trục có nhiệm vụ chặn lực chân vịt thông qua vành chặn lực kết cấu
liền với trục.Một đầu nối với trục trung gian & một đầu nối với bích bộ giảm tốc or
máy chính.Trục đẩy được lắp trực tiếp vào ổ đỡ chặn trong đó có các bạc đỡ để chặn
lực đẩy.
- Ổ đỡ trung gian: là các ổ đỡ của các trục trung gian có thể là ổ trượt hoặc ổ lăn
- Thiết bị ống bao: gồm các ống bao trục, các gối đỡ được lắp ngay trong ống bao,
cụm kín ống bao và các chi tiết khác để cố định thiết bị vào vỏ tàu. Thiết bị ống bao
có nhiệm vụ đỡ trục chân vịt và chân vịt. đồng thời ngăn cách nước biển với không
gian bên trong tàu.. vì hoạt động trong môi trường nước biển, nên các gối đỡ được chủ
yếu làm từ vật liệu mềm như gỗ gai ắc chẳng hạn được bôi trơn trực tiếp bằng nước
biển
- Cụm kín ống bao : là một bộ phận kín nước, không cho nược từ ống bao trục
lọt vào long tàu. Chi tiết chủ yếu gồm : thân cụm kín, bích nén và vòng đệm kín.
- Cụm kín vách ngang : tương tự như cụm kín ống bao, nhưng nhiệm vụ chính
là không cho nước lọt vào buồng máy trong trường hợp khoang kế cận phía lái bị
ngập nước. Bộ phận này được lắp ngay ở phía vách lái của buồng máy.
- Ổ đỡ- chặn chính và phụ : làm nhiệm vụ chính là chuyển lực đây chân vịt
thông qua vành trục đẩy vào vỏ tàu, để bảo vệ máy chính.
- Phanh hệ trục : làm nhiệm vụ phanh, hãm hệ trục mỗi khi xảy ra sự cố hoặc
cần giảm quán tính quay của hệ trục. trường hợp tàu có nhiều hệ trục, thì phanh còn
có nhiệm vụ hãm trục không làm việc, để không bị xoay trong khi hệ trục khác làm
việc
3.1.2. Tính toán kích thước hệ trục :
Ở phần này ta chủ yếu sử dụng sách “Thiết kế và lắp ráp thiết bị tàu thủy của
Nguyễn Đăng Cường – Nhà xuất bản khoa học và kĩ thuật” để tính toán
Trục trung gian- trục đẩy- trục chân vịt
Tính chọn các phần tử của hệ trục.
Côn trục chân vịt- đai ốc hãm chân vịt- bích nối trục và bulong bích nối - ống
bao trục- ổ đỡ trục chân vịt- áo trục – cụm kín ống bao- ổ đỡ trục trung gian- ổ
chặn lực đẩy chân vịt – phanh hệ trục tàu

9. Nhiệm vụ, yêu cầu, nguyên lý làm việc của các hệ thống (hệ thống nhiên liệu, hệ thống
bôi trơn, hệ thống làm mát, hệ thống thông gió và điều hòa không khí) trên tàu thủy ?
I. Nhiệm vụ và yêu cầu đối với hệ thống cung cấp nhiên liệu.
Hệ thống nhiên liệu có nhiệm vụ cung cấp đủ một lượng nhiên liệu nhất định, trong một
khoảng thời gian nhất định, vào buồng đối của động cơ tại đúng các thời điểm quy định,

[Type the author name] 13

dưới dạng sương mù tạo điều kiện cho nhiên liệu hoà trộn tốt nhất với khí nén trong xi
lanh.
1. Về định lượng: - Lượng nhiên liệu cấp vào phải đủ và chính xác theo yêu cầu của mỗi
chu trình và có thể điều chỉnh được theo yêu cầu của phụ tải. - Lượng nhiên liệu phun
vào các xilanh phải đồng đều, nếu cấp không đều thì động cơ sẽ hoạt động không đều,
rung động mạnh ảnh hưởng đến độ bền của động cơ.
2. Về định thời - Thời điểm phun nhiên liệu phải đúng thời điểm quy định, không sớm
quá, không muộn quá. - Thời gian phun nhiên liệu càng ngắn càng tốt.
3. Về định áp Áp suất nhiên liệu phun vào buồng đốt phải đúng quy định, phải đủ lớn để
tạo sương tốt và có sức xuyên tốt, tạo điều kiện hoà trộn tốt với khí nén trong xilanh.
4. Trạng thái phun - Nhiên liệu phải được phun ở trạng thái tơi sương (càng tơi sương
càng tốt), hình dáng tia nhiên liệu phải phù hợp với buồng đốt tương đối đồng đều, hoà
trộn tốt với khí nén. - Quá trình phun phải dứt khoát, không bị nhỏ giọt lúc bắt đầu và lúc
kết thúc phun.
II. Phân loại hệ thống cung cấp nhiên liệu
1. Hệ thống nhiên liệu nhẹ
Đặc điểm của hệ thống nhiên liệu này là sử dụng nhiên liệu có tỷ trọng nhỏ, độ nhớt thấp, nhiệt
độ đông đặc thấp, các thành phần tạp chất khác như nước, lưu huỳnh, cốc, tro, xỉ nhỏ.

+ Nguyên lý làm việc:

Hệ thống nhiên liệu nhẹ sử dụng cho các động cơ trung tốc và cao tốc công suất
nhỏ. Trong động cơ công suất lớn nó tồn tại song song với hệ thống nhiên liệu nặng.
Nhiên liệu từ két chứa được bom chuyển vào két lắng qua hộp van. Tại két lắng các
tạp chất bẩn và nước được lắng xuống và xả ra ngoài qua các van xả, sau dú được
bơm chuyển lên két trực nhật qua phin lọc. Nhiên liệu được bơm cấp dầu cấp tới bơm
cao áp và được đưa đến vòi phun, phun vào xilanh động cơ. Trong một số hệ thống
khác nhiên liệu từ két trực nhật tới BCA nhờ chiều cao trọng lực.
2. Hệ thống nhiên liệu nặng.
Thường được dùng cho các động cơ diesel trung tốc, thấp tốc cống suất lớn. Đặc điểm của
hệ thống này là sử dụng loại nhiên liệu có tỷ trọng cao (trên 0,92g/cm3 ) nhiệt độ động đặc
và độ nhớt cao. Các thành phần tạp chất bẩn như nước, lưu huỳnh, cốc lớn. Vì vậy trong hệ
thống này cần thiết phải trạng bị các thiết bị hâm trong két chứa trước máy lọc ly tâm, trước
BCA. Đối với hệ thống nhiên liệu này nhất thiết phải bố trí các máy lọc ly tâm để loại bớt tạp
chất bẩn và nước ra khỏi nhiên liệu. Ngoài ra khi động cơ sử dụng hệ thống nhiên liệu nặng
[Type the author name] 14
 thì cần thiết phải bố trí thêm một hệ thống nhiên liệu nhẹ để phục vụ động cơ khi tàu khởi
động, manơ hoặc chẩn bị ra vào cảng .

+ Nguyên lý làm việc:

- Nhiên liệu từ két chứa dưới hầm tàu được bơm chuyển dầu hút qua bầu lọc tới két lắng
FO. Tại két lắng các tạp chất bẩn và nước được lắng xuống và xả ra ngoài qua các van xả,
ở két lắng nhiên liệu có thể hâm sơ bộ để việc lắng tốt hơn.
Nhiên liệu từ két lắng qua hộp van V-4 tiếp tục đến bầu hâm của máy lọc nhờ bơm
chuyển rồi đến máy lọc ly tâm qua van V-6. Sau khi qua máy lọc để tách bỏ nước cặn bẩn
nhiên liệu được đưa về két trực nhật FO qua van V-7. Từ két trực nhật, nhiên liệu chảy về
két hoà trộn qua van 3 ngả, qua phin lọc rồi được bơm cấp dầu đẩy qua bầu lọc tiếp tục
được hâm tại bầu hâm để đảm bảo độ nhớt 2,5- 4 oBY của nhiên liệu đúng giá trị quy
định trước BCA. Sau đó theo đường ống cao áp qua vòi phun đưa vào xilanh động cơ.
- Hệ thống nhiên liệu nhẹ : Gồm két trực nhật DO lắp song song với két trực nhật FO.
Trước khi tàu manơ hoặc điều động từ 20 - 30 phút cần chuyển việc sử dụng hệ thống
nhiên liệu nặng sang hệ thống nhiên liệu nhẹ bằng van chuyển 3 ngả V-8 có tác dụng làm
nhiệt độ của nhiên liệu thay đổi từ từ khi chuyển từ nhiên liệu nặng sang nhiên liệu nhẹ
và ngược lại để tránh hiện tượng kẹt piston plunger của BCA. Chú ý việc đóng mở các
van cần từ từ
I. Nhiệm vụ và yêu cầu đối với hệ thống bôi trơn
1. Nhiệm vụ.
Nhiệm vụ quan trọng nhất của hệ thống bôi trơn động cơ là, cung cấp liên tục dầu nhờn cho các
bề mặt tiếp xúc của các chi tiết có chuyển động tương đối với nhau trong động cơ như: Cổ trục,
cổ biên, chốt piston, sơmi xylanh, con trượt, chốt ngang của cơ cấu con trượt, và các bộ phận
khác như gối trục cam, gối đòn gánh xupáp, các bánh răng truyền động... Mục đích tạo ra nêm
dầu để giảm trở lực ma sát.
Ngoài tác dụng giảm ma sát bôi trơn còn có tác dụng:
- Tẩy rửa các bề mặt tiếp.
- Làm mát các bề mặt ma sát.

[Type the author name] 15

 - Bao kín khe hở nhỏ do có màng dầu bôi trơn đệm giữa chúng.
- Ngoài ra dầu nhờn còn dùng làm mát đỉnh piston, làm môi chất cho hệ thống điều khiển, đảo
chiều.
- Dầu bôi trơn còn bao phủ các chi tiết để chống oxy hoá các chi tiết.
2. Yêu cầu:
- Trong hệ thống có nhiều động cơ thì mỗi động cơ phải có một hệ thống bôi trơn độc lập và
giữa chúng có sự liên hệ hỗ trợ nhau.
- Dầu nhờn phải được đi đến tất cả các vị trí cần bôi trơn, lưu lượng và áp suất dầu bôi trơn phải
phù hợp với từng vị trí bôi trơn.
- Hệ thống dầu nhờn phải đơn giản, làm việc tin cậy đảm bảo suất tiêu hao dầu nhờn là nhỏ nhất.
II. Phân loại hệ thống bôi trơn
1. Hệ thống bôi trơn các te ướt.

+ Nguyên lý làm việc

Dầu nhờn chứa trong các te của động cơ được bơm hút qua lưới lọc thô đến phin lọc tinh.
Trước khi đến bầu làm mát dầu qua van điều tiết nhiệt độ bằng tay hay tự động van này có
tác dụng cảm ứng nhiệt độ của dầu để điều chỉnh lượng dầu qua sinh hàn nhiều hay ít nhằm
duy trì nhiệt độ của dầu nhờn ổn định trước khi vào động cơ. Hệ thống còn được bố trí van
điều chỉnh áp suất, bằng cách điều chỉnh sức căng lò xo của van này ta có thể điều chỉnh áp
suất trong hệ thống. Còn để điều chỉnh áp lực dầu trên đường ống chính có thể dùng van dầu
hồi.
Để cung cấp dầu bôi trơn trước khi khởi động hoặc trong trường hợp động cơ làm việc với
số vòng nhỏ, cần tăng thêm áp lực dầu đến giá trị định mức, dùng bơm độc lập. Toàn bộ dầu
nhờn sau khi bôi trơn xong đều rơi xuống các te (các te làm nhiệm vụ chứa dầu nên gọi là các
te ướt).
Hệ thống bôi trơn các te ướt cấu tạo đơn giản nhưng tính tin cậy, an toàn trong khai thác
không được bảo đảm. Vì lượng dầu chứa trong các te không nhiều, vòng tuần hoàn lớn, dầu
chóng bẩn. Khi tàu nghiêng lắc trong sóng miệng hút dầu có thể bị nhô lên khỏi mặt thoáng
của dầu, làm cho việc cung cấp dầu bị gián đoạn, gây mất áp lực.
2. Hệ thống bôi trơn các te khô:

[Type the author name] 16

+ Nguyên lý làm việc:
- Mạch bôi trơn.
Hệ thống này bao gồm két tuần hoàn được bố trí dưới các te, chứa dầu từ các te chảy xuống.
Dầu nhờn từ két được bơm bánh răng hút đưa qua lưới lọc, qua phin lọc tới sinh hàn vào đường
ống chính dẫn đi bôi trơn máy chính. Trước khi đến sinh hàn dầu qua van điều tiết nhiệt độ để
điều chỉnh lượng dầu nhờn qua sinh hàn nhiều hay ít nhằm duy trì nhiệt độ thích hợp trước khi
vào bôi trơn. Van dầu hồi V-3 điều chỉnh áp lực dầu trong đường ống chính.
- Mạch lọc dầu.
Ngoài ra còn một hệ thống khác không mắc nối tiếp với hệ thống trên, dầu nhờn từ két tuần hoàn
được bơm bánh răng hút qua bầu hâm để vào máy lọc dầu phân ly, còn dầu sạch được bơm đẩy
hồi về két tuần hoàn. Hai bơm hút và đẩy thường lắp ngay trong máy lọc.
Lượng dầu chứa trong két tuần hoàn phụ thuộc vào công suất động cơ và kiểu loại động cơ. Nếu
động cơ có công suất trung bình trở xuống và động cơ không có patanh bàn trượt, người ta dùng
một loại dầu bôi trơn chung cho cả các ổ đỡ và sơmi xilanh. Nếu động cơ patanh bàn trượt và
động cơ có công suất lớn, dùng dầu bôi trơn xilanh riêng, hệ thống bôi trơn riêng cho sơ mi
xilanh bằng bơm riêng, cỏc bơm này đưa dầu xilanh đến bôi trơn thành vách sơ mi xilanh.
Ưu điểm: Thời gian sử dụng dầu nhờn dài hơn, an toàn tránh được nổ hơi dầu trong các te.
I. Nhiệm vụ của hệ thống làm mát
Hệ thống làm mát có nhiệm vụ mang một phần nhiệt từ các chi tiết của động cơ (ví dụ: Sơ mi
xilanh, nắp xilanh, đỉnh piston...) bị nóng lên trong quá trình làm việc do tiếp xúc với khí cháy
hoặc do ma sát. Ngoài ra còn có nhiệm vụ làm mát cho khí tăng áp, dầu bôi trơn.
Để làm mát xilanh và nắp xilanh người ta thường dùng nước ngọt hay nước biển.
Để làm đỉnh piston, thường dùng dầu bôi trơn hay nước ngọt làm mát riêng. Công chất làm
mát có thể là nước ngọt hay dầu diesel nhẹ.
II. Các hệ thống làm mát dùng cho diesel tàu thuỷ
1. Hệ thống làm mát hở (1 vòng)
Hệ thống này dùng nước ngoài mạn tàu để làm mát trực tiếp cho động cơ sau đó lại xả ra ngoài
mạn. Hệ thống làm mát hở thường dùng cho động cơ công suất nhỏ.
* Nguyên lý làm việc: Nước ngoài mạn tàu qua van thông biển, qua bầu lọc đến bơm đưa đi làm
mát cho dầu ở sinh hàn dầu và sau đó đi làm mát cho các bộ phận trong động cơ, sau đó xả ra
ngoài mạn tàu. Để tránh nước vào làm mát cho động cơ quá lạnh, người ta nối giữa đường ra và
đường vào của nước làm mát bằng một đường ống trên đó bố trí van điều tiết nhiệt độ.
[Type the author name] 17
 Ưu điểm: Cấu tạo đơn giản, giá thành rẻ.
Nhược điểm: Có nhiều nhược điểm lớn chính như sau:
- Nhiệt độ nước làm mát ra khỏi động cơ không được vượt quá 50 – 55oC để tránh tạo ra
hiện tượng kết tủa muối làm giảm khả năng trao đổi nhiệt của hệ thống, ngoài ra lượng muối
đóng cặn trên đường ống làm tắc ống. Nhiệt độ nước ngoài tàu thay đổi rất lớn tuỳ thuộc vào
vùng hoạt động của tàu và thời tiết dẫn đến nhiệt độ của các vách làm mát cũng thay đổi làm
cho ứng suất nhiệt của các chi tiết tăng lên. Ngoài ra khi nhiệt độ thấp có khả năng ngưng tụ
hơi nước kết hợp với sản phẩm cháy tạo thành các loại axít làm tăng mức độ ăn mòn sơmi
xilanh.
2. Hệ thống làm mát kín (2 vòng)
Hệ thống này gồm 2 vòng tuần hoàn.
- Vòng tuần hoàn nước ngọt: Làm mát trực tiếp cho động cơ, máy nén tăng áp, tua bin khí
xả... và nó tuần hoàn trong một chu trình kín.
- Vòng tuần hoàn nước mặn: Dùng nước ngoài mạn tàu làm mát cho dầu nhờn, nước ngọt,
không khí tăng áp rồi xả ra ngoài mạn tàu.

[Type the author name] 18

 * Nguyên lý làm việc.
+ Vòng tuần hoàn hở: Nước từ ngoài mạn tàu qua van thông biển, qua phin lọc nhờ bơm qua
sinh hàn dầu nhờn, sinh hàn nước ngọt đồng thời qua làm mát cho sinh hàn khí tăng áp rồi ra
ngoài.
+ Vòng tuần hoàn kín: Nước ngọt sau khi ở động cơ ra qua sinh hàn nước ngọt được bơm hút
đưa vào động cơ. Một phần nước nóng ra khỏi động cơ được đưa vào két dãn nở để thoát hơi,
thoát khí sau đó lại về trước bơm. Lượng nước hao hụt được bổ sung qua két dãn nở.
Các van điều tiết nhiệt độ duy trì nhiệt độ cần thiết cho hệ thống .
Trước khi khởi động động cơ cần hâm động cơ, mở hơi hâm vào bầu hâm, sau đó chạy
bơm nước ngọt. Nhiệt độ nước ngọt ra khỏi động cơ khoảng 65- 80oC, còn hiệu số nhiệt độ
nước ngọt ở cửa ra và vào động cơ khoảng Δ T = 8 -10oC.
* Ưu điểm: Khống chế được chất lượng nước làm mát nên hệ thống đường ống, các khoang
chứa nước làm mát sạch. Mặt khác đảm bảo nhiệt độ nước vào động cơ không thấp quá nên
giảm được ứng suất nhiệt.
* Nhược điểm: Hệ thống cồng kềnh, phải mang theo nước ngọt
Hệ thống thông gió
Hệ thống thông gió dùng để thải nhiệt dư thừa, hơi ẩm và các khí có hại khỏi các khoang của
tàu bằng cách đẩy không khí tươi ở bên ngoài vào chúng và thải khí bẩn ra.
Theo nguyên tắc hoạt động, hệ thống thông gió bao gồm: thông gió tự nhiên và
thông gió cưỡng bức (nhân tạo). Trong các khoang riêng biệt có thể sử dụng đồng
thời thông gió tự nhiên và nhân tạo,được gọi là thông gió hỗn hợp.
Ở thông gió tự nhiên, sự thay đổi không khí trong buồng được thực hiện bằng cách
tự nhiên do chênh lệch trọng lượng riêng của không khí nóng và lạnh hoặc do năng
lượng động học của dòng không khí bao quanh con tàu, còn ở thông gió nhân tạo - nhờ các
quạt gió.
Vì các quạt gió khi làm việc gây ồn, nên chúng không được đặt ở các phòng ở vàphục vụ.
Khi đặt chúng ở các hành lang, người ta thiết kế các rào cách âm đặc biệt. Các quạt gió
thường được đặt trên các giảm xóc và nối với các đường dẫn bằng các vòng bít mềm.
Không phụ thuộc vào nguyên tắc hoạt động, thông gió tự nhiên hay cưỡng bức,
thông gió có 3 kiểu: thổi vào, hút ra và thổi vào
[Type the author name] 19
 - hút ra (hỗn hợp).
-Nhờ có thông gió thổi vào, không khí tươi được đưa vào buồng và tạo ra cột áp nào đó, nhờ
nó mà không khíđã bị bẩn đi ra khỏi phòng.
-Ở thông gió hút ra, diễn ra quá trình ngược lại: không khí bị bẩn được hút ra nhờhệ thống
thông gió vàở trong buồng tạo ra sự loãng không khí, nhờ nó mà không khísạch vào buồng.
-Thông gió thổi vào - hút ra (hỗn hợp) là kết hợp của hai loại trên. Nóđược sửdụng ở nhiều
buồng trên tàu với mục đích tạo ra sự thay đổi không khí mạnh hơn.Trong thông gió tự nhiên,
để thực hiện nạp vào, người ta dùng chụp quay nạp vào có ba mặt (hình 8.1, a), còn để hút ra
- sử dụng chụp quay hình tròn XA- GI (hình 8.1,b). Sự làm việc của các chụp quay này
không phụ thuộc vào hướng gió. Ngoài ra, trong thông gió tự nhiên còn dùng mặt khỉ
hứng gió-để hút gió vào vàống gióđẩy na-val -để hút gió ra cũng như các cửa sổ, cửa trần,
v.v.
Để cho các đầu của các chụp quay tự do thoát gió (cho gió chảy qua tự do), chúng được đặt
ởđộ cao 0,6  0,8 m cao hơn các kiến trúc bên cạnh của thượng tầng.
Hệ thống thông gió, tuỳ thuộc vào buồng mà nó phục vụ, có thểđược phân thành các nhóm
sau:
Thông gió chung toàn tàu, phục vụ các buồng ở, nhà bếp, nhà tắm, giặt, v.v.
Thông gió buồng máy
Thông gió các buồng máy lạnh
Thông gió buồng bơm của tàu dầu
Thông gió buồng ắc qui.
Hệ thống thông gióđược thực hiện theo nguyên tắc độc lập hoặc phân nhóm. Nguyên
tắc phân nhóm được dùng cho các buồng có cùng các thông số của không khí vàđặc
điểm sự toả (phát tán) các chất độc hại. Nguyên tắc độc lập được dùng đểthông gió các
buồng thể tích lớn (các hầm hàng, buồng máy, các buồng sản xuất, phòng chiếu
phim v.v.) cũng như các phòng nhưắc qui, hút thuốc, buồng các bơm hàng trên tàu
dầu, phòng cách ly, y tế v.v.

Hình 8.1. Sơ đồ mặt khỉ hứng gió và ống gió đẩy na –val
a -ống gióđẩy na -val; b - mặt khỉ hứng gió khi làm việc hút gió ra; c - mặt khỉhứng gió khi
làm việc nạp gió vào; d -ống gióđẩy na -val có cái hãm tay và lưới chắn rác
1 -ống cốđịnh; 2 -ống quay; 3 - lưới chắn rác; 4 - cái hãm tay

[Type the author name] 20

 a - chụp quay ba mặt; b- chụp quay hình tròn XA-GI
8.2.1. Sơđồ nguyên lý của hệ thống
Thông gió chung toàn tàu được trang bị cho các phòng ở, buồng phục vụ và sinh hoạt. Thông
gió các buồng trên tàu thường thực hiện theo sơđồ sau: cấp không khívào buồng, lối ra
của nó qua các lưới cửa vào các hành lang, từ hành lang qua các lưới cửa vào các hệ
thống vệ sinh và buồng tắm, từ buồng tắm và hệ thống vệ sinh ra ngoài (thông gió nhân tạo).
Sơ đồ nguyên lý của hệ thống thông gió các buồng ở, sinh hoạt, y tế của tàu khách
được trình bày ởhình 8.2. Như đã thấy trên hình, các quạt gióđược đặt ởbuồng riêng.
Các đường ống chính nằm ở các hành lang.
Không khí vào các buồng được phục vụ theo các kênh, chúng kết thúc bằng thiết bị phân
phối khí bảo đảm việc phân tán dòng và cho phép thay đổi hướngchuyểnđộng của nó.
Thiết bị phân phối không khí, điều chỉnh hướng và cường độ dòng không khí. Sự lắp
đặt chúng trong các phòng được cho phép ở trên trần cũng như trên các vách ngang, trên
các giường ởđầu giường hay ở dưới chân. Để thải các khí ra khỏi các buồng có các lưới
ở các cửa và trên tường

10. Lắp đặt cụm động cơ chính – hệ trục – chân vịt tàu thủy ? (giải thích trình tự lắp
đặt, yêu cầu lắp đặt, trình tự và phương pháp kiểm tra lắp đặt).

[Type the author name] 21

[Type the author name] 22
[Type the author name] 23
[Type the author name] 24
[Type the author name] 25
[Type the author name] 26