UNIVERZITET U SARAJEVU

FAKULTET ZA SAOBRAĆAJ I KOMUNIKACIJE

SEMINARSKI RAD IZ PREDMETA:

OSNOVI SAOBRAĆAJNIH I KOMUNIKACIJSKIH SISTEMA

Tema rada: Historijski razvoj zračnog saobraćaja u Bosni i Hercegovini

Predmetni nastavnik: Red. prof. dr. Abidin Deljanin

Asistent (saradnik): Mr. sc. Mirza Berković, dipl.ing.

Student: Haris Brulić

Broj indeksa: 8189
Usmjerenje: KiT
Godina studija: prva (I)
Rezultat rada:

Datum: 11.01.2020
SADRŽAJ

UVOD ............................................................................................................................... 2
1. POČECI HISTORIJSKOG RAZVOJA ZRAČNOG SAOBRAĆAJA U BOSNI I
HERCEGOVINI ............................................................................................................... 3
1.1. Period nakon Prvog svjetskog rata ................................................................. 3
1.2. Period nakon Drugog svjetskog rata............................................................... 5
1.3. Razvitak u Bosni i Hercegovini nakon Drugog svjetskog rata ....................... 6
2. AERODROMI U BOSNI I HERCEGOVINI ........................................................... 8
2.1. Aerodrom Sarajevo ......................................................................................... 8
2.2. Aerodrom Mostar ......................................................................................... 12
2.3. Aerodrom Banja Luka .................................................................................. 14
2.4. Aerodrom Tuzla............................................................................................ 14
3. KONTROLA LETA ................................................................................................ 15
4. DIREKCIJA ZA CIVILNO ZRAKOPLOSTVO BIH ............................................ 16
ZAKLJUČAK ................................................................................................................. 17
LITERATURA ............................................................................................................... 18
POPIS TABELA ............................................................................................................. 19
POPIS SLIKA ................................................................................................................. 20

1
UVOD

Vazdušni saobraćaj je proces premještanja, odnosno prijevoza osoba i/ili stvari zračnom
plovidbom, kao i bilo koja druga upotreba ili djelovanje u zračnom prostoru. Zračni
promet možemo podijeliti na vojni i civilni.

Hiljadama godina, ljudi su gledali i nebo i pokušavali osvojiti njegove visine. Dugo
vremena to je bila samo neostvariva želja. Tijekom historije u mnogim kulturama diljem
svijeta pojavljuju se prve naznake onoga što će se kasnije razviti u zračni saobraćaj. U
ovome su ponajviše prednjačili Kinezi koji su razvili prve rakete, zmajeve i balone na
topli zrak. Tek je dvadeseto stoljeće donijelo jedno od najznačajnijih otkrića - letjelica
težih od zraka. Slaba i krhka naprava kojom su se braća Wright vinula u zrak 1903.
godine označila je početak doba u kojem je čovjek osvojio prostor do tada rezerviran za
bogove.

Razvitak zračnog saobraćaja u Bosni i Hercegovini počinje završetkom Prvog svjetskog

rata, kada nastaje prvo Država Slovenaca, Srba i Hrvata a kasnije Kraljevina Srba,
Hrvata i Slovenaca. Kasnije, taj razvoj se može podijeliti na nekoliko historijskih
razdoblja: period nakon Prvog svjetskog rata, period nakon Drugog svjetskog rata do
otvaranja sarajevskog aerodroma, period od otvaranja aerodroma do agresije, period
agresije i period nakon agresije na Bosnu i Hercegovinu.

2
 1. POČECI HISTORIJSKOG RAZVOJA ZRAČNOG SAOBRAĆAJA U
BOSNI I HERCEGOVINI

1.1. Period nakon Prvog svjetskog rata

Vazdušni saobraćaj na teritoriji Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca započeo je u

novembru 1918.g. kada je Vrhovna komanda vojske naredila da organizuje poštansku
vezu između Novog Sada, Beograda, Niša i Skoplja. Vojnim aeroplanima Breguet 14
prevožena je službena i u manjoj mjeri civilna pošta sve do proljeća 1919.g. kada je
normalizovan željeznički saobraćaj koji je preuzeo poštansku službu. Slična veza je u to
vrijeme organizirana i između Mostara, Sarajeva i Beograda. Već tokom 1919.g. u
svijetu dolazi do intenziviranja, najprije upotrebe aviona u prevozu pošte, a zatim i u
prevozu putnika i robe. Iste godine Kraljevina SHS1 je pristupila prvoj Konvenciji o
međunarodnoj zračnoj plovidbi, obavezujući se da će omogućiti neometano odvijanje
međunarodnog zračnoj saobraćaja preko svoje teritorije.

Rastući interes njemačkih kompanija za letove preko Beograda navelo je članove

Aerokluba da od vlade zatraže zaštitu domaćeg interesa i osnivanje sopstvenog
preduzeća koje bi se bavilo civilnim saobraćajem. Tako je i bilo: na konferenciji u
Beogradu 6. februara 1926. osnovano je Društvo za vazdušni saobraćaj „Aeroput“.
Društvo se obavezalo da pokrene liniju Beograd–Zagreb dok je država obećala da u
novcu i naturi pokrije tri četvrtine troškova po kilometru leta. Međutim, upis akcija bio
je ispod svakog očekivanja tako da je do marta 1927. godine sakupljeno svega 10 posto
od potrebnih šest miliona dinara koliko je država inicijalno propisala. Nastala je realna
opasnost da se društvo ugasi i prije nego što zaživi.

U to vrijeme, baš kao i danas, moć propagande bila je ogromna. Tadija Sondermajer,
elitni vojni pilot, aeroinženjer, osnivač i potpredsjednik Aeroputa, došao je na ideju da
iznenadi investitore i pojača interes javnosti avanturističkim letom od Pariza od
Mumbai-ja i nazad do Beograda. Zajedno sa svojim kopilotom Leonidom Bajdakom,
Sondermajer je na avionu "potez-25" poletio na istok 20. aprila 1927. godine. Poslije
14.800 pređenih kilometara, 14 etapa i 11 dana putovanja, avion je u sletio u Beograd.
Dočeku na aerodromu prisustvovalo je 30.000 oduševljenih Beograđana.

1
Kraljevina Srba, Hrvata i Slovenaca

3
Nakon Sondermajerovog leta za historiju, upis akcija krenuo je ubrzano. Ukupno je
evidentirano 412 akcionara. Od prikupljenog novca kupljena su četiri francuska aviona
"potez-29" a kompanija pod imenom Aeroput zvanično je počela sa radom upisom u
registar trgovačkog suda 17. juna 1927. godine. Ipak, komercijalnih letova tokom 1927.
godine nije bilo zbog kašnjenja Francuza u isporuci aviona.

Slika 1. Prvi "Potez-29"

Redovna linija saobraćala je sve do novembra kada su letovi prekinuti zbog loših
vremenskih uslova (što je praktikovano i narednih godina). I pored skupih karata i
velikog straha ljudi od letenja, popunjenost aviona bila je iznad 80 posto, a redovnost
letenja zavidnih 99,5 posto. Ukupan nalet iznosio je preko 150.000 kilometara a
prevezeno je 1320 putnika, 7500 kg prtljaga, 2500 kg tereta i mala količina pošte.

Od 1929. godine kompanija je član Međunarodne unije za vazdušni transport (IATA).

Prvi međunarodni let obavljen je preko Zagreba do Beča a proradila je i linija za
Skoplje i Solun. Naredne godine, velika svjetska ekonomska kriza zapljusnula je i
Kraljevinu Jugoslaviju, obim poslovanja Aeroputa pao je za trećinu, ali je društvo
preživjelo.

Nakon ekonomskog oporavka koji je uslijedio 1933. godine, kompanija počinje da ulaže
u kupovinu lakih aviona za manji broj putnika. Nažalost, zabilježena je i jedna velika
nesreća kada Aeroplan srušio po polijetanju iz Ljubljane usmrtivši pilota, mehaničara i
svih šest putnika.

Na svom vrhuncu 1938. godine, Aeroput, što samostalno, što u saradnji sa drugom
kompanijama, leti na sve četiri strane sveta: na sjever do Budimpešte, Brna i Praga, na

4
zapad do Venecije i Milana, na jug do Tirane, na istok do Bukurešta i Sofije. Sa
Beogradom su povezani skoro svi veći jugoslovenski gradovi (Zagreb, Podgorica,
Dubrovnik, Sarajevo, Ljubljana, Sušak–Rijeka, Split i Skoplje) pa i neki manji (Bitolj,
Borovo). Pred Drugi svjetski rat Aeroput ima modernu flotu od 14 aviona (sa sedam
Lokida kao okosnicom) koju je opsluživalo desetak pilota i pet radio-telegrafista.

Godine 1939. dolazi do ukidanja skoro svih linija zbog početka Drugog svjetskog rata u
Europi. Aeroput prestaje sa radom u maju 1941. Godine. Avioni su uglavnom uništeni
bombardovanjem hangara Aeroput-a u Beogradu.

U Sarajevu su korištena dva aerodroma; vojni aerodrom u Rajlovcu i aerodrom za

sportsko letenje u Butmiru. 1930. god sa radom započinje aerodrom u Rajlovcu, kada
započinju Beograd – Sarajevo – Podgorica (tada Titograd).

1.2. Period nakon Drugog svjetskog rata

U toku Drugog svjetskog rata, butmirski aerodrom se pretvorio u bazu njemačkog

ratnog vazduhoplovstva, dok rajlovački aerodrom postaje vojni aerodrom avijacije
tadašnje države NDH2.

Tokom posljednjih ratnih mjeseci, transportni avioni Jugoslavenske vojske imali su

zadatak da, osim redovnih dužnosti, vrše prevoz putnika u krajeve gdje se zbog
razrušene infrastruktura nije moglo doći drugim vidom prevoza. Godine 1946. formira
se glavna uprava vazdušnog saobraćaja, a već 1. aprila 1947. godine formira se nova
avio kompanija nazvana „Jugoslovenski aerotransport“ (JAT), dok dva kasnije DC-3 je
poletio iz Beograda za Ljubljanu. JAT će te prve godine uspostaviti i redovne linije iz
Beograda prema Zagrebu, Podgorici (tada Titogradu) i Tirani, a ubrzo i prema Sarajevu,
Zadru, Bukureštu, te Varšavi i Pragu. Do kraja 1947. u floti jugoslovenskog prevoznika
naći će se 11 aviona, osam Daglasa D-3 i tri Junkersa J-52.

Paralelno sa osnivanjem JAT-a, osniva se i druga aviokompanija pod nazivom JUSTA

(Jugoslovensko - Sovjetska aviokompanija). Ova kompanija, u početku ugrožava JAT i

2
Nezavisna država Hrvatska

5
nastoji ga istisnuti zbog sovjetske želje za dominacijom. Nakon kratkog vremena,
JUSTA prestaje postojati, tako da dolazi ponovni period ekspanzije JAT-a.3

Prateći razvoj vazdušnog saobraćaja u svijetu JAT je poslije Drugog svjetskog rata,
prolazio kroz više faza tehničkog i komercijalnog usavršavanja. Već početkom 60-tih
ostvaren je brz napredak uvođenjem
naprednijih generacija mlaznih putničkih
aviona. Tokom 70-tih i 80-tih godina prošlog
vijeka, kompanija je po obimu saobraćaja i
savremenosti flote zauzimale ugledna mjesta
u Europi i svijetu. Kada je u flotu ušao i
Boeing 707, JAT je razvio i značajnu mrežu
interkontinentalnih letova ka Australiji,
Sjevernoj Americi i Dalekom istoku. Jedan
JAT-ov Boeing 707 je tokom novembra
1974. godine obletio čitavu Zemljinu kuglu
rutom Beograd – Beirut – Mumbai –
Singapur – Tokio – Honolulu – Los Angeles
– London – Beograd.

Slika 2. Promo plakat JAT-a

1.3. Razvitak u Bosni i Hercegovini nakon Drugog svjetskog rata

Početak vazdušnog putničkog saobraćaja na prostoru Bosne i Hercegovine datira još od

perioda pred Drugi svjetski rat, kada je Sarajevo imalo direktnu liniju sa Beogradom, uz
upotrebu manjih putničkih letjelica koje su koristile vojni aerodrom u Rajlovcu. Nakon
rata, 08.04.1946. godine uvedena je prva redovna linija zračnog saobraćaja u SFR
Jugoslaviji, Sarajevo - Beograd – Podgorica (tada Titograd). U tom periodu, koristio se
aerodrom u Butmiru kao zvanični sarajevski aerodrom. Zbog naraslih potreba i
uvođenja u eksploataciju novih tipova mlaznih zrakoplova, koji su zahtijevali čvrste
betonske podloge manevarskih površina, krenulo se u realizaciju ideje o gradnji novog

3
Deljanin, Abidin, Razvoj saobraćaja i komunikacija u svijetu i Bosni i Hercegovini, Fakultet za
saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 2013, 184. Str.

6
sarajevskog aerodroma. Poslije dugogodišnjih analiza i ispitivanja pozicije budućeg
aerodroma, odlučeno je da bude lociran u Sarajevskom polju, u neposrednoj blizini
postojećeg travnatog aerodroma Butmir. Sama gradnja počela je krajem 1965. i trajala
je nešto više od tri godine. Izgrađena je potrebna aerodromska infrastruktura: pista,
rulne staze, platforma, skromna terminalna i upravna zgrada. Dugo vremena, sve do
1969. godine, Butmir je jedini aerodrom koji ima konstantan saobraćaj. Svakodnevna
linija sa Beogradom, četiri puta sedmično sa Zagrebom, te sezonski letovi za
Dubrovnik, Split i Podgoricu (tada Titograd).

Neadekvatna slijetna staza, prateći objekti i nedovoljna tehnička opremljenost nisu

mogli zadovoljiti potrebe. Izgradnja novog aerodrome započela je 1966. godine, a
radovi su bili okončani 1969. godine. U to vrijeme, Mostar ima veoma dobru betonsku
stazu koja je bila pod upravom vojske JNA.

Najznačajniji elementi razvoja zrakoplovnog saobraćaja šezdesetih godina nisu

predstavljali zrakoplovi, već aerodromi.

7
 2. AERODROMI U BOSNI I HERCEGOVINI

2.1. Aerodrom Sarajevo

Napokon, 2. juna 1969. godine Aerodrom Sarajevo-Ilidža, kako se tada zvanično

naziva, svečano je otvoren za civilni zračni promet.

Otvaranje novog međunarodnog aerodroma značilo je i da se otvaraju novi putevi i

mogućnosti za razvoj civilnog zrakoplovstva. Promet putnika i zrakoplova u ovom se
razdoblju povećavao postepeno tokom svake godine, ali je Sarajevski aerodrom i dalje
imao ulogu „feeding airport“, tj. ulogu aerodroma koji je osiguravao putnike
aerodromima u Beogradu i Zagrebu.

Aerodrom je osposobljen za prihvat zrakoplova sa mlaznim pogonom, što je

predstavljalo vidan pomak u pružanju usluga zračnog saobraćaja. Izgrađena je potrebna
aerodromska infrastruktura: pista, rulne staze, platforma, skromna terminalna i upravna
zgrada. Kontrolni toranj bio je također u sklopu aerodromske zgrade. Radio-naviga-
cijska oprema na aerodromu omogućavala je prihvat svih vrsta aviona, zaključno s i u
prilikama noćnog letenja i složenih vremenskih uvjeta.4 U tom periodu, vojska
dozvoljava da se i Mostar kao mješoviti aerodrom koristi za JAT-ove klipne avione, a
potom i mlazne. Početkom 1970. godine otvara se redovna međunarodna linija Sarajevo
- Frankfurt, a nedugo zatim kreće se i sa čarter letovima5 za ostale zemlje.

GODINA 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977

PUTNICI 39340 85234 93524 123452 158452 158049 114304 18713

Tabela 1. Broj putnika kroz godine (1970-1977)

4
https://www.sarajevo-airport.ba/Page/HIstorijski-razvoj-aerodroma
5
Čarter letovi predstavljaju organizovane letove koje organizuje zakupac koji ih iznajmljuje. Najčešće
je riječ o turističkim agencijama, sportskim klubovima, umjetničkim ansamblima i reprezentacijama,
određenim preduzećima, a ponekad to mogu biti i same aviokompanije.

8
Nakon što je Sarajevo proglašeno za domaćina Zimskih olimpijskih igara 1984., javlja
se potreba za proširenjem osnovnih kapaciteta Aerodroma: produženje postojeće piste,
izgradnja nove paralelne rulne staze, novog terminala i objekta Službe kontrole letenja s
novim kontrolnim tornjem. Uporedo se traže mogućnosti za instaliranje nove radio-
navigacijske opreme, kako bi se smanjili operativni minimumi za operacije zrakoplova i
time povećala frekvencija procedura slijetanja i polijetanja. Ova zahtjevna ideja
pretočena je u stvarnost prije samog početka Olimpijskih igara. Pista je produžena za
150 m. Terminalna zgrada dobila je sve sadržaje koji su uobičajeni na međunarodnim
aerodromima. Time se Aerodrom Sarajevo svrstao u najopremljenije aerodrome u ovom
dijelu Evrope. Tehnološki i kadrovski bio je potpuno spreman dočekati početak Igara.

Tokom Igara i nešto prije samog početka promet je intenziviran, tako da se dnevno
obavljalo između 50 i 70 aviooperacija. Tada smo prvi put imali i slijetanje JAT-ovog
najvećeg putničkog aviona DC-10, na liniji direktno iz New Yorka. Bitno je naglasiti da
je posljednjeg dana Olimpijskih igara ostvaren rekordan dnevni promet; oko 14.000
putnika je otpremljeno bez ikakvog zastoja i greške u opsluživanju.

Nešto prije same agresije, na Aerodrom dolaze jedinice UNPROFOR-a, tzv. mirovnjaci.
Oni koji su na određen način znali za agresiju i spremali je, izmještaju porodice iz
Sarajeva. Porodice pripadnika JNA6 odlaze vojnim avionima. Napuštaju Sarajevo
zračnim putem, kao najsigurnijim oblikom prijevoza, zbog „barikada“ na cestama.
Strani državljani također odlaze.

Agresija i zvanično na neki način počinje okupacijom Sarajevskog aerodroma, koji

zaposjeda jedinica bivše JNA. U noći između 4. i 5. aprila 1992. godine JNA —
pripadnici Vazduhoplovne akademije iz Rajlovca — zauzima Aerodrom i drži ga u
svojim rukama do polovine juna. Tada ga predaje srpskim paravojnim jedinicama, koje
preuzimanjem Aerodroma počinju opću pljačku i uništavanje opreme,
radionavigacijskih sredstava i svega ostalog što se nije moglo transportirati prema
Beogradu i teritorijama pod srpskom kontrolom.

6
Jugoslovenska narodna armija

9
Aerodrom sada isključivo služi vojnim snagama i dijelom za humanitarne letove, radi
opskrbe stanovništva Sarajeva neophodnim životnim namirnicama. Također se
povremeno obavljaju evakuacije teško bolesnih i ranjenih građana, kao i prijevoz raznih
mirovnih delegacija.

U periodu 1992.-1995. trajao je vremenski najduži humanitarni zračni most za opskrbu

jednog opkoljenog grada. Sa blizu 13.000 obavljenih letova i trajanjem dužim od tri
godine. Do izgradnje ratnog objekta DB (tunela Dobrinja — Butmir), prokopanog ispod
piste Sarajevskog aerodroma, više od 800 ljudi izgubilo je život na prostoru
aerodromskog kompleksa. To je bila posljedica pretrčavanja aerodromske piste, zbog
puke potrebe za osnovnim životnim namirnicama, koje su se mogle nabaviti na
slobodnim dijelovima u Butmiru i Hrasnici. Srpska paravojna jedinica locirana u
neposrednoj blizini aerodroma nemilosrdno je pucala na svaku civilnu osobu koja je iz
nužde pokušavala preći na drugu stranu aerodroma.

Od aprila 1996. dijelom Aerodroma upravljaju civilne vlasti BiH. Od tog momenta
počinje borba za vraćanje Aerodromu Sarajevo prave funkcije — civilnog zračnog
prometa. Dio polovne opreme doniran je Aerodromu, sanirana je sortirnica i pretvorena
u improvizirani terminal. Radnici nakon kratke obuke u Turskoj zauzimaju svoja dugo
očekivana radna mjesta i polahko krećemo naprijed.

Sarajevski aerodrom otvara se 15. augusta 1996. godine za civilni promet. Taj događaj
značio je ostvarenje najvećeg sna svih zaposlenih.
Odmah po otvaranju Aerodroma, Croatia Airlines uspostavlja vezu između Sarajeva i
Zagreba, a turska kompanija Top Air između Sarajeva i Istanbula. Do kraja te godine,
Aerodrom Sarajevo ostvario je promet od 26.000 putnika i bio je u Bosni i Hercegovini
jedini aerodrom u funkciji civilnog zrakoplovstva. Saniraju se sve manevarske površine,
tehnički objekti aerodroma i objekat kontrole letenja s kontrolnim tornjem.

Generalna rekonstrukcija aerodromske terminalne zgrade s kompletno novom

tehnologijom i opremom vrhunskog kvaliteta uspješno se završava početkom 2001.
godine. Svečanim otvorenjem u martu 2001. Aerodrom kompletira sve sadržaje u
pogledu potreba i komfora putnika, čime i zvanično počinje novo razdoblje kvalitetnog
rada i vrhunskih rezultata.

10
GODINA 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

PUTNICI 580058 665638 709901 772904 838968 957971 1046635 1140962

Tabela 2. Broj putnika kroz godine (2012-2019)

2.1.1. B&H Airlines

B&H Airlines je bivša bosanskohercegovačka aviokompanija, koja je obavljala redovne

i čarter letove sa Međunarodnog aerodroma Sarajevo, koji je bio i sjedište ove
aviokompanije.

B&H Airlines je osnovan 1994. godine pod nazivom Air Bosna. U jesen 2003.
kompanija je zaustavila operacije letenja zbog dugova. Vlada Federacije Bosne i
Hercegovine je odlučila 2004. da će ponovo napraviti funkcionalnu
bosanskohercegovačku aviokompaniju. 2005. godine Air Bosna je ponovo počela sa
letovima pod novim imenom B&H Airlines. Godine 2007., Vlada FBIH je odlučila da
proda određeni dio dionica privatnim kompanijama. U oktobru 2008. godine, Vlada
FBiH7 je odabrala Turkish Airlines kao najpovoljnijeg ponuđača za kupovinu dionica
B&H Airlines-a. Turkish Airlines je ponudio najam dva Boeing aviona za potrebe B&H
Airlines-a u zamjenu za 49% udjela u vlasništvu kompanije. U julu 2012. godine,
Turkish Airlines donosi odluku o povlačenju iz B&H Airlines-a nakon nesuglasica o
načinju upravljanja i daljeg razvoja kompanije.

U junu 2015. godine, Vlada FBIH donosi odluku o gašenju B&H Airlines-a zbog
nagomilovanih dugova prema kreditorima i dobavljačima. U tom trenutku kompanija je
dugovala oko 8 miliona eura prema kompaniji HETA za najam aviona, te 3.5 miliona
eura prema Međunarodnom aerodromu Sarajevo. Ukupni dug kompanije u trenutku
gašenja je dosegao cifru od 17 miliona američkih dolara.

Posljednji komercijalni let B&H Airlines-a je obavljen 11. juna 2015. godine. Certifikat
o zračnim operacijama B&H Airlines-a je ukinut 2. jula 2015. godine.

7
Federacija Bosne i Hercegovine

11
 2.1.2. FlyBosnia

FlyBosnia je aviokompanija sa sjedištem u Sarajevu, Međunarodnom aerodromu

Sarajevo. U decembru 2018. godine, FlyBosnia je preuzela isporuku prvog aviona,
A319-100 sa sarajevskom namjenom. 2. februara 2019. godine obavljen je prvi putnički
let ove kompanije.FlyBosnia leti avionima iz svoje sarajevske baze do Buraide, Džedde,
Kuvajta, Manama i Rijada. Od 24. septembra 2019, FlyBosnia povezuje Sarajevo-
London.

2.2. Aerodrom Mostar

Aerodrom Mostar otvoren je za civilni zračni saobraćaj 1965. godine, isključivo za

domaći putnički saobraćaj. JAT je uspostavio zračnu vezu Mostara sa Beogradom,
Zagrebom i Podgoricom (tada Titogradom). Od 1967. godine JAT u promet sa
Mostarom relacije Beograd - Mostar - Beograd pet puta tjedno kao i liniju na relaciji
Zagreb - Mostar – Podgorica (tada Titograd) i obratno tri puta tjedno. Od 1973. godine
novim zakonom o preduzećima JAT se organizira u dvanaest OOUR-a (osnovna
organizacija udruženog rada) tako da dobivamo novi naziv JAT - OOUR, zajednica
aerodroma i zemaljske operative JUR -a aerodrom Mostar. Osim Mostara tu su bili još
aerodromi u vlasništvu JAT-a: Podgorica (tada Titograd), Tivat, Skopje i Priština.

Sa malim prometom stvarani su ogromni gubici u poslovanju OOUR-a aerodrom

Mostar koji su i dalje pokrivali JAT i Sekretarijat odbrane Mostara. Sa povremenim
prekidima prometa agonija je trajala sve do trenutka kada je aerodrom nakon silnih
natezanja sa Banja Lukom i Tuzlom dobio saglasnost da bude alternativni aerodrom u
vrijeme održavanja Zimskih olimpijskih igara u Sarajevu, 1984 godine i dobiva status
međunarodnog aerodroma.

lste godine Adria Airways iz Ljubljane kupuje zrakoplove DASH 7 sa 50 sjedećih

mjesta takozvane STOL (Short take - off and landing - kratko polijetanje i slijetanje)
koji mogu letjeti na aerodrome sa kraćim polijetno - slijetnim stazama i teškim
prilazima za slijetanje. Odmah uspostavljaju promet na liniji Zagred – Mostar - Zagreb
sa noćenjem u Mostaru pet puta tjedno. Povoljan red letenja omogućavao je putnicima u
polasku i dolasku nastavak putaovnaja istom kompanijom iz Zagreba sa pet odredišta u
SR Njemačkoj gdje je bilo najviše naših radnika na privremenom radu uz tarifu od 50%

12
nižu od redovne. Radi gore navedenih razloga punjenje kapaciteta bilo je izvrsno, naglo
zanimanje zračnih prijevoznika za aerodrom Mostar počelo je privlačiti vjernike iz
cijeloga svijeta oko osporavanog fenomena pojave Gospe u Međugorju nedaleko od
Mostara. Godine između 1985. i 1990. bile su najsjajnije od postojanja aerodroma
Mostar uz napomenu da je rekordna bila 1989. godina kada je izvršeno preko 1.000
letova i prevezeno blizu 100.000 putnika. Zahvaljujući navedenim činjenicama Radna
organizacija aerodrom Mostar postizala je izvrsne finansijske rezultate tako da je pred
sam rat bila u mogućnosti izvršiti kapitalnu investiciju proširenja putničke zgrade koja
je već postala tijesna za toliki promet.

Dolaskom rezervista JNA 19.09.1991. godine na aerodrom Mostar svi značajni

prijevoznici prekinuli su letenje za Mostar osim JAT-a koji je letio samo za Beograd.
Od tada pa do samog kraja marta 1992. godine dolazili su na posao oni radnici koji su
ostali u Mostaru i spašavali imovinu. Od 02.04.1992. godine kada je počelo granatiranje
Mostara, pa do 16. 06. 1992. godine nije bilo moguće izvršiti uviđaj u stanje aerodroma
nakon ratnih operacija i rušenja od strane JNA. Hrvatsko vijeće odbrane na sjednici 17.
februara 1993. godine donijelo je odluku o osnivanju Javnog preduzeća Zračna luka
Mostar za vrijeme ratne opasnosti ili ratnog stanja. Javno preduzeće je pravni slijednik
imovine bivše Radne organizacije aerodrom Mostar u Mostaru. Nakon toga počinju
pripreme za procjenu ratne štete i onesposobljavanja Zračne luke za ponovno otvaranje
prometa iz Mostara.

07. juna 1998. godine Zračna luka Mostar ponovno je otvorena za prihvat i otpremu
zrakoplova , putnika , pošte i prtljaga. lstog dana Air Bosna i Croatia Airlines izvršili su
promotivne letove. Od 14. juna iste godine Croatia Airlines uspostavlja redoviti promet
na relaciji Zagreb - Mostar - Zagreb tri puta sedmično zrakoplovima tipa ATR - 42 sa
48 sjedećih mjesta. Nakon toga austrijska zrakoplovna kompanija Tyrolean airways iz
Innsbbruck-a 1998. godine uspostavlja redoviti promet na relaciji Beč - Mostar - Beč tri
puta tjedno zrakoplovima DASH - 8 sa 37 i 50 sjedećih mjesta. Danas, s ovog
Aerodroma imaju letovi za Zagreb, Sarajevo, Rim…

13
 2.3. Aerodrom Banja Luka

Poznat i kao Aerodrom Mahovljani, po obližnjem istoimenom selu, je aerodrom koji se

nalazi 23 km od grada Banja Luke. Izgradnja Međunarodnog aerodroma Banja Luka
počela je 1976. godine. U skladu sa razvojnim planovima, izgrađeni kapaciteti činili su
aerodromom sekundarne važnosti, ograničenog na domaći saobraćaj na teritoriji SFRJ.

Međunarodni aerodrom Banja Luka otvoren je za civilni zračni saobraćaj dana 18.
novembra 1997. godine. Aerodrom je izgrađen u području općina Laktaši i Gradiška, u
širokoj dolini Vrbasa, šireći se do dobro poznatog Lijevče polja. Povezan je sa glavnim
putem između Banja Luke i Gradiške. Tokom godina, aerodrom je imao letove koji su
povezivali Banja Luku sa Beogradom, Zürichom, Bečom i Tivatom. Aerodrom postaje
sve interesantniji za strane kompanije, kao što su Ryanair, easyJet, Wizz Air i Austrian
Airlines. Danas, s ovog Aerodroma imaju letovi za Brisel, Atinu, Beograd, Stockholm i
Berlin.

2.4. Aerodrom Tuzla

Međunarodni aerodrom Tuzla je do rata u Bosni i Hercegovini bio najveći vojni

aerodrom Ratnog vazduhoplovstva i protivvazdušne odbrana SFR Jugoslavije. Stavljen
je pod kontrolu snaga Ujedinjenih naroda 1992. godine. Od 1996. godina pa nadalje,
postao je glavno čvorište za Snage stabilnosti. 1998. godine, Tuzlanski kanton pretvorio
je Aerodrom Tuzla u civilni aerodrom. Nakon odlaska međunarodnih mirovnih vojnih
snaga, JP Međunarodni Aerodrom Tuzla je osigurao tehničke uslove za ispunjavanje
ICAO (Međunarodna Organizacija za Civilnu Avijaciju) standarda i 05.06.2008. godine
stekao privremeni Certifikat za Javnu Upotrebu aerodroma u međunarodnom zračnom
prometu u trajanju od godinu dana. Sticanjem ovog Certifikata aerodrom je otvoren za
civilni zračni promet.

Posljednjih godina, aerodrom je doživio ekspanziju po pitanju broja putnika te se

trenutno svrstava kao drugi najprometniji aerodrom u Bosni i Hercegovini,
iza Međunarodnog aerodroma Sarajevo. Aerodrom je poznat i kao centar za
niskobudžetne avio kompanije, kojeg koriste putnici iz BiH kao i iz susjednih država,
Hrvatske i Srbije.

14
 3. KONTROLA LETA

Prve kontrole letenja u BiH zabilježene su iz perioda poslije završetka Drugog svjetskog
rata. Tadašnja Uprava civilnog vazduhoplovstva- organizirala je na svim aerodromima
službu veze i goniometarskih stanica, koje su u to vrijeme bili glavna oprema za
vođenje aviona. Goniometristi su bili glavni operativci koji su posadama putem
telegrafije davali snimljene kurseve dolaska i odlaska sa aerodroma. Tadašnji kontrolori
su imali ulogu samo da pri slijetanju zrakoplova, kad posada ugleda aerodromsku stazu,
putem radio veze daju samo pravac i jačinu vjetra kao i dozvolu za polijetanje ili
slijetanje. Ove poslove telegrafisanja mogli su obavljati samo veoma obučeni i dobro
uvježbani telegrafisti. Početkom 1952 godine. formira se Direkcija za civilnu vazdušnu
plovidbu i formira se posebna Služba kontrole letenja. U tom periodu se radi i na
uvođenju novih tehnologija za praćenje zrakoplova U narednom periodu se nastavlja
modernizacija Službe, uvode se radari , vrši se podjela zračnog prostora po širini i
visini. Stvaraju se dvije Oblasne kontrole letenja; Zagreb i Beograd. Granice nadležnosti
ovih oblasti dijele se na 18-om meridijanu na istok i zapad do fizičkih granica SFRJ.
OBKL ima nadležnost u donjem i gornjem sloju kontrolisanog leta. Teritorija BiH bila
je u obje oblasti s obzirom da je 18. meridijan prolazio sredinom tadašnje Republike
BiH. Godine 1976. u zračnom prostoru Jugoslavije, služba kontrole letenja je vodila
250.600 zrakoplova, tj bilo je oko 950 zrakoplova po radnom mjestu službe. Od
ukupnog broja vođenih zrakoplova oko 51 % je sletjelo i poletjelo na jugoslovenske
aerodrome, a 49 % je preletjelo bivšu Jugoslaviju. Za zračni prostor iznad čitave BIH je
bio odgovoran NATO, letenje nad ovim prostorima kontrolira se iz NATO Zagreb
sektora i RAMCC (Regional Air Moving Control Center) u Italiji.

Osnivanjem Agencije za pružanje usluga u zračnoj plovidbi Bosne i Hercegovine

(BHANSA), BiH je osigurala uslove za početak preuzimanje kontrole i upravljanja
svojim zračnim prostorom. BHANSA je osnovana 2009. godine, kao neprofitna i
finansijski samostalna institucija, sa svojstvom pravnog lica. Sjedište BHANSA-e je u
Mostaru, a ostale organizacijske jedinice su raspoređene u Banjaluci, Sarajevu i
Tuzli.Zahvaljujući zajedničkim naporima svih uposlenih, BHANSA je 13. novembra
2014. započela pružati usluge oblasne kontrole letenja iz Operativne jedinice Sarajevo
(ATCU I) u zračnom prostoru Bosne i Hercegovine, do 10 000 metara visine. A dok 5.
decembra 2019. imamo kontrolu nad našim nebom i iznad 10 000 metara visine.

15
 4. DIREKCIJA ZA CIVILNO ZRAKOPLOSTVO BIH

Direkcija za civilno zrakoplovstvo Bosne i Hercegovine (BHDCA) je upravni organ

nadležan i odgovoran za obavljanje funkcije regulatora i nadzora, te izdavanje dozvola,
potvrda i certifikata u oblasti civilnog zrakoplovstva i kontrole letenja, osnovana 1997.
godine sa ciljem da odgovori obavezama Bosne i Hercegovine kao države članice
Međunarodne organizacije civilnog zrakoplovstva i potpisnice Čikaške konvencije.

Uz to, Bosna i Hercegovina je član Europske konferencije civilnog zrakoplovstva,

zajedničkih zrakoplovnih vlasti i Europske agencije za sigurnost zračne plovidbe
(EUROCONTROL), a ima status posmatrača u radu Evropske agencije za sigurnost u
zrakoplovstvu.

Slika 3. Logo BHDCA

16
ZAKLJUČAK

Zračni saobraćaj ima veliki značaj za razvoj privrede svijeta. Najbrži i najsigurniji način
prijevoza nekoliko tona brzo kvarljivog tereta ili nekoliko stotina putnika s jednog
kontitenta na drugi je upravo putem zraka. Letjelice se koriste i u vojne svrhe. Velike
zemlje svijeta ulažu milijarde dolara godišnje na razvoj vojnog zrakoplovstva, jednako
kao i civilnog.

Isto tako, veoma je bitno napomenuti je da je vazdušni saobraćaj u porastu i u Bosni i

Hercegovini. Broj putnika i prevezene robe je sve veći. A uz to potrebno je ispuniti
zahtjeve specijalnih odredbi shodno sporazumu CEATS (Centralnoeuropske usluge
zračnog saobraćaja), poboljšati sigurnost aerodrom do nivoa ICAO standara i osigurati
ravnomjeran razvoj aerodroma u Bosni i Hercegovini uz obezbjeđenje uvjeta za
normalan putnički i teretni zračni transport.

17
LITERATURA

[1] Deljanin, Abidin, Razvoj saobraćaja i komunikacija u svijetu i Bosni i Hercegovini,

Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 2013

[2] Gvozdenović, S., Vazduhopolovna prevozna sredstva, Saobracbjni

fakultet, Beograd, 1995
[3] Kiso, Fahrudin; Kiso, Fadila, Aerodromi, Sarajevo, 2000

 https://mostar-airport.ba/
 https://www.sarajevo-airport.ba/
 https://www.tuzla-airport.ba/
 https://www.bnx.aero/

18
POPIS TABELA

Tabela 1. Broj putnika kroz godine (1970-1977) ............................................................. 8

Tabela 2. Broj putnika kroz godine (2012-2019) ........................................................... 11

19
POPIS SLIKA

Slika 1. Prvi "Potez-29" .................................................................................................... 4

Slika 2. Promo plakat JAT-a ............................................................................................. 6
Slika 3. Logo BHDCA .................................................................................................... 16

20