DEPARTEMEN PEKERJAAN UMUM DIREKTORAT JENDERAL BINA MARGA DIREKTORAT BINA PROGRAM JALAN PERATURAN PERENCANAAN TEKNIK JEMBATAN BAGIAN 2 BEBAN JEMBATAN BRIDGE DESIGN CODE SECTION 2 - BRIDGE LOADS 14 May 1992 DOCUMENT No. BMS7-C2BRIDGE DESIGN CODE PERATURAN PERENCANAAN TEKNIK JEMBATAN SECTION 2 - BRIDGE LOADS BAGIAN 2 - BEBAN JEMBATAN ‘SUMMARY OF CONTENTS IKHTISAR DAFTAR ISI TABLE OF CONTENTS . DAFTAR ISI LIST OF TABLES; DAFTAR TABEL UST OF FIGURES; DAFTAR GAMBAR 24 INTRODUCTION: PENDAHULUAN . PERMANENT LOADS AND ACTIONS; AKSI DAN BEBAN TETAP TRAFFIC LOADS; BEBAN LALU-LINTAS ENVIRONMENTAL ACTIONS; AKSI LINGKUNGAN .. OTHER ACTIONS; AKSI-AKS! LAINNYA .. LOAD ComaiNaTIONs; KOMBINASI BEBAN WORKING STRESS DESIGN; PERENCANAAN TEGANGAN KERJA OTHER REQUIREMENTS PERSYARATAN LAINNYA KERB AND BARRIER DESIGN LOADINGS; PEMBEBANAN RENCANA TROTOAR DAN PENGHALANG LALU-LINTAS 2 - 67 ROAD SIGNS AND LIGHTING STRUCTURES; RAMBU JALAN DAN BANGUNAN PENERANGAN .. .14 may 1992 TABLE OF CONTENTS 2.4 INTR SCOPE 2... ORGANISATION OF SECTION HOW TO USE THIS SECTION GLOSSARY SYMBOLS . 2.2. PERMANENT LOADS AND ACTIONS 2.2.1 GENERAL 2.2.2 SELF WEIGHT || 2.2.3. SUPERIMPOSED DEAD LOAD General 2.2.3.1 ee 2.2.3.2 Resurfacing Allowance 2.2.3 Attachments 1 2 3 5000 -4 INFORMATION TO BE SHOWN ON DRAWINGS 8 - 6 SHRINKAGE AND CREEP EFFECTS EARTH PRESSURE 2.2.4 2.2.5 PRESTRESSING EFFECTS 226 22.7 PERMANENT CONSTRUCTION EFFECTS — 22. Taarnic toaps GENERAL DESIGN TRAFFIC LANES “D” LANE LOADING 3.3.1 Intensity of "0" Loading 2.3.3.2 Lateral Distribution of " 2.3.4 “T" TRUCK LOADING 2.3.4.1. Magnitude of “T° Truck REDUCED TRAFFIC LOADING BRAKING FORCE. CENTRIFUGAL FORCES PEDESTRIAN LOADING 2.3.10.1 General. . 2.3.10.2 Vehicle Impact 2.3.10.3 Train impact 2.3.10.4 Ship Impact 2.4 ENVIRONMENTAL ACTIONS arate GENERAL Orton 24.2 SETTLEMENT 2.4.3 TEMPERATURE EFFECTS 2.4.4 STREAM FLOW, DEBRIS AND 2.4.5 HYDROSTATIC PRESSURE AND BUOYANCY WIND LoaDs EARTHQUAKE EFFECTS DYNAMIC LOAD ALLOWANCE COLLISION LOADS ON hice Su SUPPORTS * Loading Loading 2.3.4.2 Lateral Distribution and Position of *T* Truck teasing LOG IMPACT Tobe of Contents 2-33 12-33 2-33 12-33 2-38 22-35 2-35 +.2-37 2-42 2-43 2.4.7.1 Equivalent Static Horizontal Load 12248 2.4.7.2 Special Provisions for Tall Piers 22-49 2.4.7.3 Equivalent Static Vertical Load 12-49 2.4.7.4 Lateral Earth Pressure Due to Earthquake :2-51 2.4.7.6 Lateral Water Pressure Due to Earthquake 2-53 2.5 OTHER ACTIONS 2.5.1 BEARING FRICTION «2.2... e eee 2-54 2.8.2 VIBRATION EFFECTS 2.8.2.1 General... : eee ree oe 2-84 5.2.2 Road Bridges 2-84 PERATURAN PERENCANAAN TEKNIK JEMBATAN: Bagian 2 - BEBAN JEMBATAN 2-1“Table of Conteme 14 May 1982 2.5.2.3 Pedestrian Bridges ‘i eer as 2.5.2.4 Vibration Problems in Long Span or Flexible Structures. - 2-56 2.5.3. CONSTRUCTION LOADS .... 2.0.2. 0c ee seer ee eee eee 2-86 2.6 LOAD COMBINATIONS 2.6.1 GENERAL... a0 : 2-87 26.2 EFFECT OF DESIGN LIFE 12-57 216.3 COMBINATIONS OF PERMANENT ACTIONS... 2-58 216.4 VARIATION OF PERMANENT ACTIONS WITH TIME [258 26's SERVICEABILITY LIMIT STATE COMBINATIONS... -- +--+ e0-- 00005-2758 2.6.6 ULTIMATE LIMIT STATE COMBINATIONS. pon 2-59 2.7. WORKING STRESS DESIGN 2.7.1 GENERAL 2:72 NOMINAL ACTIONS 2.7.3. LOAD COMBINATIONS 2.7.4 PERMITTED OVERSTRESS 2.8 OTHER REQUIREMENTS 2.8.1. STABILITY AGAINST OVERTURNING AND SLIDING 2.8.2 MINIMUM LATERAL RESTRAINT CAPACITY 2.9. KERB AND BARRIER DESIGN LOADINGS 2.9.1 KERB DESIGN LOAD . 219.2 LEVEL 1 BARRIER DESIGN LOADS 2.9.3 LEVEL 2 BARRIER DESIGN LOADS 2.9.3.1 Ultimate Design Load a 2-67 | 293.2 Distribution of Loads - Post and Rail Baers 2-67 2.9.3.3 Distributions of Loads - Concrete Barriers 2-68 2.9.4 LEVEL 3 BARRIER DESIGN LOADS 2-69 2.9.5 PEDESTRIAN RAILING DESIGN LOADS 2-69 2.10 ROAD SIGNS AND LIGHTING STRUCTURES ‘GENERAL 2-70 LIMIT STATES fi2.2+70 DESIGN WIND VELOCITIES feeees:2+70 DESIGN WIND LOAD DESIGN LOAD COMBINATIONS | NNRBNN aeccs BRIDGE DESIGN CODE: Section 2- BRIDGE LOADS14 May 1992 Data DAFTAR ISI 2.1 PENDAHULUAN 2.1.1. RUANGLINGKUP ...... D 2st 2.1.2 PENGATURAN BAGIAN INI : 2-4 2.1.3 PENGGUNAAN BAGIAN INI 2-2 2.1.4 KETERANGAN YANG HARUS TERCANTUM DALAM GAMBAR aia 2.1.5 ISTILAHASTILAH 22-8 2.1.6 SIMBOL . pee 0) 2.2 AKSI DAN BEBAN TETAP 22.1 UMUM . 2-14 22.2 BERATSENDIRI |...) |) 2-14 2.2.3 BEBAN MATI TAMBAHAN 2.2.3.1 Umum 2-16 2.2.3.2 Ketebslan yang Dilzinkan untuk Pelapisan Kembali Pormukean 716 2.2.3.3 Sarana Lain Jembatan. Boe eee 2.2.4 PENGARUH PENYUSUTAN DAN RANGKAK 2.2.5. PENGARUH PRATEGANG .... 2.2.6 TEKANAN TANAH ... Be 2.2.7 PENGARUH TETAP PELAKSANAAN . 2.3. BEBAN LALU-LINTAS 2.3.1 UMUM so... eee 2-21 2.3.2 LAJUR LALU-LINTAS RENCANA 2-21 2.3.3 BEBAN LAJUR "D" .3.1Intensitas dari Beban "D* . pene 2-21 2.3.3.2 Penyebaran Beban “D" pada Arah Melintang :2-23 2.3.4 PEMBEBANAN TRUK “T" 2.3.4.1" Besarnya Pembebanan Truk “T* o>... :2-27 2.3.4.2 Posisi dan Penyebaran Pembebanan Truk “T* dalam Arah Meiotang .. 2-27 2.3.5 PEMBEBANAN LALU-LINTAS YANG DIKURANG! bo 2-28 2.3.6 FAKTOR BEBAN DINAMIS 2-28 23.7 GAYAREM . 5 2-30 2.3.8 GAYA SENTRIFUGAL |. L 2-30 2.3.9 PEMBEBANAN UNTUK PEJALAN KAKI... . +232 2.3.10 BEBAN TUMBUKAN PADA PENYANGGA JEMBATAN 2.3.10.1 Umum... 12-38 2.3.10.2 Tumbukan Dengan Kendaraan eeeceeee| vee 38 2.3.10.3 Tumbukan Dengan Kereta Api. - cee eee +2-33 2.3.1.4 Tumbukan Dengan Kapal . . Ee vee e2= 83 2.4 AKSI LINGKUNGAN uMUM. 2-35 PENURUNAN 2202021) 2-35 PENGARUH TEMPERATURE... 2-38 ALIRAN AIR, BENDA HANYUTAN DAN TUMBUKAN DENGAN BATANG KAYU 2 - 37° TEKANAN HIDROSTATIS DAN GAYA APUNG . 2-42 BEBAN ANGIN .... . 2-43 PENGARUH GEMPA 2.4.7.1. Beban Horizontal Statis Ekivalen 12245, 2.4.7.2 Ketentuan-ketentuan Khusus untuk Pilar es 2-49 2.4.7.3 Beban Vertikal Statis Ekivalen 5 22-49 2.4.7.4 Tekanan Tanah Lateral Akibat Gempa 2-81 2.4.7.6 Tekanan Air Lateral Akibat Gempa 2-53 2.5 AKSL-AKSLLAINNYA 2.5.1 GESEKAN PADA PERLETAKAN. ce : eoenbpadost ete) 2.5.2. PENGARUH GETARAN 2.5.2.1 Umum 25.2.2 Jembatan 2.8.2.3 Jembatan Penyeberangan | PERATURAN PERENCANAAN TEKNIK JEMBATAN: Baglan 2 - BEBAN JEMBATANDates at 14 May 1992 2.5.2.4 Masalah Getaran untuk Bentang Pajang atau Bangunan yang Lent «2 56 2.5.3 BEBAN PELAKSANAAN . 2.6 KOMBINAS! BEBAN ‘UMUM PENGARUH UMUR RENCANA KOMBINASI UNTUK AKSI TETAP .. ... PERUBAHAN AKSI TETAP TERHADAP WAKTU KOMBINASI PADA KEADAAN BATAS DAYA LAYAN KOMBINASI PADA KEADAANN BATAS ULTIMATE, 2.7. TEGANGAN KERJA RENCANA 2.7... UMUM .. 27.2 AKSI NOMINAL 2.7.3. KOMBINAS! BEBAN . . 2:74 TEGANGAN BERLEBIHAN YANG DIPEROLEHKAN 2.8 PERSYARATAN LAINNYA 2.8.1 STABILITAS TERHADAP GULING DAN LONGSOR 28.2 KAPASITAS PENGEKANG MELINTANG MINIMUM 2.9 PEMBEBANAN RENCANA TROTOAR DAN PENGHALANG LALU-LINTAS 2.9.1 BEBAN RENCANA TROTOAR 5 78.2 BEBAN RENCANA PENGHALANG LALULINTAS TINGKAT 1. 2.9.3 __ BEBAN RENCANA PENGHALANG LALU-LINTAS TINGKAT 2 2.9.3.1 Beban Rencana Ultimate . 28.3.2 Penyedaran Beban - Tiang dan Palang Penghalang Lalu-intes 213.3.3 Penyebaran Beban - Penghalang Lalusintas Beton . . - 2.9.4 BEBAN RENCANA PENGHALANG LALU-LINTAS TINGKAT 3. 219.5 BEBAN RENCANA SANDARAN PEJALAN KAKI... +++ 2.10 RAMBU JALAN DAN BANGUNAN PENERANGAN 2.10.1 UMUM ... 2-70 2:10.2 KEADAAN BATAS ..- £:2-70 2110.3 _KECEPATAN ANGIN RENCANA - 112-70 2.10.4 BEBAN ANGIN RENCANA . 112-70 2.10.5 KOMBINASI BEBAN RENCANA . n2-71 2-v ‘BRIDGE DESIGN CODE: Section 2 - BRIDGE LOADS14 may 1992 Table 2.12 Tabel 2.16 Table 2.2 Tabel 2.2 Table 2.3 Tabel 2.3 Table 2.4 Tabel 2.4 Table 2.5 Tabel 2.5 Table 2.8 Tabel 2.6 Table 2.7 Tabel 2.7 Table 2.8 Tabel 2.8 Table 2.3 Tabe! 2.9 Table 2.10 Tabel 2.10 Table 2.11 Tabel 2.11 Table 2.12 Tabel 2.12 Table 2.13 Tabel 2.13 Table 2.14 Tabel 2.14 Table 2.15 Tabel 2.15 Table 2.16 Tabel 2.16 Table 2.17 Tabel 2.17 Table 2.18 Tabel 2.18 Table 2.19 Tabel 2.19 LIST OF TABLES DAFTAR TABEL ‘Summary of Design Actions . Ringkasan Aksi-aksi Rencana Unit Weights and Mass Densities for Self Weight Berat Isi dan Kerapatan Masa untuk Berat Sendiri Earth Pressure Material Properties Sifat-sitat untuk Tekanan Tanah Number of Design Tratfic Lanes Jumlah Lajur Latustintas Rencana Nominal Average Bridge Temperatures Temperatur Jembatan Rata-rata Nominal Average Material Properties for temperature effects Sifat Bahan Rata-ata Akibat Pengaruh Temperatur Flood Return Periods for Water Velocity Periode Ulang Banjir untuk Kecepatan Ait Equivalent Detlections for log impact Lendutan Ekuivalen untuk Tumbukan Batang Kayu Drag Coetticient Cy Koefisien Seret Cy Design Wind Velocities Vw Kecepatan Angin Rencana Vy . Soil Condition for Basic Shear Coefficient Kondisi Tanan untuk Koefisien Geser Dasar . Change Points for Lines, Figure 2.14 Titik Belok untuk Garis dalam Gambar 2.14 Importance Factor Faktor Kepentingan ... Structural Type Factor Faktor Tipe Bangunan Base Shear Coetticient for Lateral Earth Pressure Koefisien Geser Dasar untuk Tekanan Tanah Lateral Lateral Water Force Oue to Earthquake Gaya Air Lateral Akibat Gempa Types of Design Action Tipe Aksi Rencana Effect of Design Life on Ukimate Load Factor Pengaruh Umur Rencana pada Fektor Beban Ultimate Load Combinations for Serviceability Limit State Kombinasi Beban untuk Keadaan Batas Daya Layan Ln of Taba = Daftar Tabet PERATURAN PERENCANAAN TEKNIK JEMBATAN: sian 2- BEBAN JEMBATANLit of tables = Daftar Taba 14 May 1992 Table 2.20 Usual Load combinations for Limit States Tabe! 2.20 Kombinasi Beban yang Lazim untuk Keadaan Batas ...... 2-60 Table 2.21 Load Combinations for Working Stress Design Tabel 2.27 Kombinasi Beban untuk Perencanaan Tegangan Kerja 2-64 Table 2.22 Drag Coefficients tor Road Signs Tabel 2.22 Koefisien Seret untuk Rambu Jalan . . 2-vi BRIDGE DESIGN CODE: Section 2 - BRDGE LOADS14 Mey 1992 LIST OF FIGURES DAFTAR GAMBAR Figure 2.1a Procedure for Bridge Loads . . 2-4 Gambar 2.10 Bedan Jembaten B00d : a e228 Figure 2.2. Highway Live Load Surcharge Gembar 2.2 Tambanan Beban Hidup .. . 2-19 Figure 2.3. "D" Lane Loadi Gambar 2.3 Beban Lajur “D Figure 2.4 “D" Loading: UDL vs Loaded Length Gambar 2.4 Beban “D: UDL vs Panjang yang Dibebani ........ eererr 2 al Figure 2.5 Lateral Distribution of "D™ Lane Loading Gambar 2.5 Penyebaran Pembebanan pada Arah Melintang 2-24 Figure 2.62 "D* Loading: Arrangement 2-25 Gambar 2.68 Susunan Pembebanan “D” : 2-26 Figure 2.7 *T* Truck Loading Gambar 2.7 Pembebanan Truk *T* 2-27 Figure 2.8 Dynamic Load Allowance for KEL of “D* Lane Load Gambar 2.8 Faktor Beban Dinamis untuk KEL untuk Fembebanan Lajur “D 2-29 Figure 2.9 Braking Forces Gambar 2.9 Gaya Rem 2-31 Figure 2.10 Pedestrian loading Gambar 2.10 Pembetanan untuk Pejalan Kaki 2-32 Figure 2.11 Differential Temperature Gradients Gambar 2.11 . Gragien Perbedaan Temperatur ...:........ Boece ee 28) Figure 2.12 Drag and Lift Coetticients for Various Pier Shapes Gambar 2.12 Koefisien Seret dan Angkat untuk Bermacem-macam Bentuk Pilar Figure 2.13 Projected Pier Area for Stream Forces Gambar 2.13 Luas Proyeksi Pilar untuk Gaya-gaya Aliran . Figure 2.14 Basic Earthquake Costficients for Seismic Zones Gambar 2.14 Koetisien Gempa Dasar untuk Daerah Gempa Figure 2.18 Map of Seismic Zones for Basic Shear Coefficient Gambar 2.15 Peta Daerah Gempa untuk Koefisien Geser Dasar . 12-48 Figure 2.16 Earthquake Load on Tall Piers Gambar 2.16 Beban Gempa pada Pilar Tinggi 2-82 Figure 2.17. Maximum Static Deflection for Bridges Gambar 2.17 _Lendutas Statis Maximum untuk Jembatan . : 2-55 PERATURAN PERENCANAAN TEKNIK JEMBATAN: Bagian 2 BEBAN JEMBATAN : 2- vil14 May 1992 SECTION 2 BRIDGE LOADS 2.1 INTRODUCTION 2.1.1 SCOPE Section 2 defines the loads and other actions that shall be used for the design of road and pedestrian bridges. It also defines the loads and other actions to be used for the design of secondary structures attached to these bridges. With the permission of the Authority, these loads, actions and their methods of applic ‘modified in special cases. 2.1.2 ORGANISATION OF SECTION Actions loads, displacements and other effects) ‘are grouped according to their origin into * permanent actions . . Sub-section 2.2 + traffic loads +++ Subsection 2.3 + environmental actions... Sub-section 2.4 + other actions Sub-section 2.5 Each of these Sub-sections contains a specification {or calculating the nominal action, a definition of the type of action, and details of the load factors to be Used to calculate the values of the design actions. A summary of this information is set out in Table 21a. Actions are also classified by duration into: Permanent actions © transient actions ‘These classifications are used when design actions ‘are added together to form the load combinations Used to design the bridge. The design load combinations are grouped into: + serviceability limit state combinations Article 2.6.5 + ultimate limit state combinations Article 2.6.6 working stress,design ‘combinations « Atticle 2.7.3 The requirements for overturning stability of the bridge, or parts of the bridge, are set out in Article 2.8.1. 2.1. PENDAHULUAN BAGIAN 2 BEBAN JEMBATAN 2.1 PENDAHULUAN 2.1.1 RUANG LINGKUP Bab 2 membahas masalah beban dan aksi-aksi lainnya yang akan digunakan dalam perencansan jembatan jalan raya termasuk jembatan pejalan kaki. Juga digunakan untuk bangunan-bangunan sekunder yang terkait dengan jembatan tersebut. Dalam ini khusus beban-béban, aksi-aksi dan metoda Penerapannya boleh dimodifikasi esaikan dengan ‘seizin pejabat yang berwenang, 2.1.2 PENGATURAN BAGIAN INI Aksi-aksi (beban, perpindahan dan pengarah lainya) dikelompokkan —menurut’ sumbernya _kedalam beberapa kelompok, yait + Aksi tetap + Bab 2.2 © Beban ialy lintas, Bab 2.3, © Aksilingkungan Ban 2.4 . iainnya Bab 26 Masing-masing dari Bab ini berisi spesifikasi untuk menghitung aksi nominal, definisi dari tipe ab tersebut, faktor beban yang digunakan untuk ‘menghitung besarnya aksi rencana, Secara ringkas bisa dilihat dalam Tabel 2.10. ‘Aksi_ diklasifikasikan juga berdasarkan kepada lamanya aksi tersebut bekerja, yaitu: Aksi tetap © Aksi transient Klasifikasi ini digunakan apabila aksi-aksi rencana digabung satu sama lainnya_ mendapatkar’ kombinasi pembebanan yang akan digunakan dalam erencanaan jembatan. Kombinasi beban rencana dikelompokan kedalam kelompok-kelompok, yaitu: + Kombinasi dalam batas daya layan . Artikel 2.6.5 Kombinasi dalam batas ultimate Artikel 2.6.6 ‘+ Kombinasi dalam perencanaan, berdasarkan tegangan keria. " Artikel 2.7.3 Persyaratan untuk stabilitas terhadap guling jembatan atau bagian dari jembatan bisa dilihat dalam Artikel 2.8.1 PERATURAN PERENCANAAN TEKNIK JEMBATAN: ln 2 -BEBAN JEMBATAN 2-4‘Sub-section 2.1 INTRODUCTION 14 May 1992 Minimum requirements for lateral restraint are set out in Article 2.8.2. Secondary structures attached to bridges have ‘specific design requirements. The specifications tor the actions.to be used for the design of these structures are contained in: + watfic barriers and pedestrian barriers Sub-section 2.9 © road signs and lighting structures ves e+ « Sub-section 2.10 2.1.3 HOW TO USE THIS SECTION Al actions which are likely to affect the bridge during ‘its lifetime must first be identified. Any unusual actions not defined in the Code must be evaluated and appropriate load factors and durations assigned to them. ‘When all the relevant actions have been identified, all possible combinations of these actions shall be determined in accordance with Sub-section 2.6 or Article 2.7.3. Some combinations may only apply to portions of the bridge, and some actions may not logically occur together. These cases shall be determined by the Design Engineer. ‘The nominal actions are converted into design actions by multiplying by the appropriate load factors. ‘Some actions may act to relieve the effects of other actions. In these cases a lower load factor is used for the relieving action. In the case of a distributed action, such as asphalt concrete surfacing on 3 ‘continues bridge, where only part of the action is relieving, only one value of Ultimate. Load Factor shall be used for the whole of the action. The Design Engineer shall determine which load factor, either Normal or Relieving, causes the most adverse effect. ‘The Design Engineer must exercise some discretion in determining which actions are normal or relieving For example, it mat be necessary to use relieving load factors for the bridge self weight when investigating uplift on piles or stability of the substructure. In all cases, however, the load factor chosen will be the one which results in the most adverse total effect. ‘Many actions have an effective relieving load factor ‘of zero (corresponding to removal of the action), this factor is omitted for these cases. ‘The design actions are grouped together in accordance with the various load combinations Persyaratan minimum untuk pengekangan aran lateral bisa diihat dalam Artikel 2.8.2. Bangunan-bangunan sekunder yang dipasang pada jembatan_mempunyai persyaratan khusus dalam erencanaannya. Spesifikasi dari aksi-aksi yang digunakan dalam perencanaan bangunan terseDut tercantum dalam: + Penghalang laluslintas dan penghalang untuk pejalan kaki Bab 29 + Rambu jalan dan bangunan penerangan Bab 2.10 2.1.3. PENGGUNAAN BAGIAN INI Semua aksi yang mungkin akan_mempengaruhi jembatan selama umur rencana pertama kali harus ‘iketahui. Setian aksi yang tidak umum yang tidak dijelaskan dalam Tata Cara ini harus dievaluasi dengan memperhitungkan besemya faktor beban dan lamanya aksi tersebut bekerja Apabila semua aksi telah diketahui, maka seluuh kombinasi yang _memungkinkan harus diketahui sesuai dengan Bab 2.6 atau Artikel 2.7.3. Suatu kombinasi mungkin hanya berlaku untuk bagian dari jembatan saja, dan beberapa aksi mungkin tidak ‘akan cocok apabila terjadi secara bersamaan. Hal ‘semacam ini harus bisa diputuskan oleh Perencana, ‘Axsi nominal dirobah menjadi aksi rencana dengan ‘cara mengalikan dengan faktor beban yang cukup memadai. Beberapa aksi mungkin saja_bisa_mengurangi pengaruh dari aksi-aksi lainnya. Dalam hal ini maka ‘aktor beban yang lebih rendah bisa digunakan untuk aksi yang mengurangi. Dalam hal aksi yang terbagi rata, seperti lapis permukaan aspal beton pada jembatan bentang menurus, dimana hanya sebagian ‘ksi adalah mengurangi, hanya digunakan satu nila faktor beban ultimate untuk seluruh aksi tersebut. Anli Teknik Perencana harus menentukan faktor beban mana, yaitu salah satu normal atau terkurangi, yang menyebabkan pengaruh paling buruk. ‘Anli Teknik Perencana harus mengambil keputusan dalam menentukan aksi-aksi yang mana bersifat normal atau mengurangi. Sebagai contoh, mungkin perlu diterapkan faktor beban terkurangi untuk berat senditi jembatan bila menghitung gaya angkat tiang ‘atau stabilitas bangunan bawah. Dalam semua hal, bageimanapun, faktor beban yang dipilih adalah yang menghasikkan pengarun total terburuk. Banyak aksi mempunyai faktor beban terkurangi efektif nol (sesuai dengan penghilangan aksi), alam hal ini faktor bisa dihilangkan. ksi rencana digabungkan bersama untuk memperoieh berbagai-bagai kombinasi beban yang 2-2 [BRIDGE DESIGN CODE: Section 2 IOGE LOADS14 May 1992 previously determined. It should now be possible to directly compare some combinations and eliminate those with the least effects on the bridge, The remaining load combinations are those which shall be used in the design of the bridge. ‘These steps are summarized in the flow chart shown in Figure 2.12, 2.1.4 INFORMATION TO BE SHOWN ON DRAWINGS ‘The following details of the design loads shall be ‘shown on the bridge drawings: i, the title and edition of the design code used: ii, any significant variation to the requirements of this code ; ii, any permitted reduction from 100% of the design tratfic load; iv, earthquake zone; ‘any significant design action, such as + wind speed settiementiditferential settlement + stream flow/debris loading: vi. computed foundation loads; vii. the average design temperature for setting bearings and expansion joints. Where required by design conditions, the construction methods and sequence of erection, of any other specific limitation, shall be shown on the bridge drawings. 2.1 PENDAHULUAN, telah ditentukan sebelumnya, Hal inv memungkinkan untuk bisa membedakan secara langsung beberapa kombinasi dan menguranginya dengan kombinas, yang“ memberikan pengaruh paling kecil pada jembatan. Sedangkan kombinasi selebinnya adalah ‘yang harus digunakan dalam perencanaan jembatan, Tahapan ini bisa dilinat dalam bagan alir pada Gambar 2.1b. 2.1.4. KETERANGAN YANG HARUS, TERCANTUM DALAM GAMBAR Penjelasan yang terperinci dari beban-beban rencana yang harus dicantumkan dalam gambar jembatan adalah sebagai berikut: i. judul dan eaisi dari Tata Cara yang digunakan; perbedaan penting terhadap persyaratan dalam Tata Cara ini; ii, pengurangan yang diizinkan dari 100% beban lalu lintas rencana; iv. daerah gempa; ¥. aksi rencana yang penting, seperti hainya: + kecepatan angin ‘+ penurunaniperbedaan penurunan + aliran sungaifbeban hanyutan: vi, beban-beban tondasi yang diperhitungkan; vi, temperatur rencana rata-ata untuk memasang perletakan dan expansion joints. Apabila diperiukan dalam persyaratan perencanaan, ‘maka pelaksanaan dan urutan-urutan pemasangan, atau batasan khusus lainnya harus dicantumkan dalam gambar jembatan. PERATURAN PERENCANAAN TEKNIK JEMBATAN: Bagian 2 - BEBAN JEMBATAN 2-3Sub-eection 21 INTRODUCTION no) --————— 14 May 1992, IDENTIFY RELEVANT ACTIONS y ARE ACTIONS DEFINED IN CODE? EVALUATE ACTION AND CHOOSE ‘AN APPROPRIATE LOAD FACTOR Yes CHECK FOR ANY RELIEVING EFFECTS CONVERT NOMINAL ACTIONS INTO DESIGN ACTIONS USING LOAD FACTORS ‘ ULTIMATE DESIGN ACTIONS SERVICEABILITY DESIGN ACTIONS Figure 2.1 CHECK COMBINATIONS FINAL DESIGN COMBINATIONS Procedure for Bridge Loads [BRIDGE DESIGN CODE: Section 2- BRIDGE LOADS14 Mey 1992, eb 2.1 PENDAHULUAN KETAHUI AKSI-AKS! YANG TERKAIT TIDAK — [oq————_______} APAKAH AKSI-AKSI TERCANTUM DALAM PERATURAN? 1 HITUNG AKSI DAN PILIH FAKTOR YA BEBAN 1 CEK TERHADAP BEBERAPA PENGARUH —|__YANG SIFATNYA MENGURANG! ROBAH AKS! NOMINAL KEDALAM AKSI ENCANA DENGAN MENGGUNAKAN FAKTOR BEBAN t : AKSI RENCANA ULTIMATE AKSI RENCANA DAYA LAYAN Y y CEK KOMBINAS KOMBINASI RENCANA AKHIR Gambar 2.10 Beban Jembaton PERATURAN PERENCANAAN TEKNIK JEMBATAN: agian 2 - BEBAN JEMBATAN 2-5Sub-recion 2.1 INTRODUCTION 14 Mey 1992, Toble 2.18 Summary of Design Actions ain Ce Sond Fa cn, buraion | Seen |, Una same srmea | 7 oY [roma | ag L 2.2.2 Self Weight Pus Perm 1.0 2 13) 2 (3) 2.2.6 Earth Pressure Pox Perm 1.0 23) * 13) 227 [pwmcomwsson [mm [mm | 10 [axe | os {11 Symbols chown are for nominal loads only, Symbols for design loads havea star added: for exere: Pug = nominal salt weight Pag = design calf weight (2) Perm = permanent: “Tran = transient tae Article 2.1.5. (8) See raloventclauce for clarification. {d) “NYAS danotes vnot spaeable™ Inthe ease where the effect of» transient lands to increase safety, the appropriate lad factor 2-6 BRIDGE DESIGN CODE: Section 2 - BRIDGE LOADS14 Mey 1992 Be8 2.1 PENOAMULUAN Tabel 2.16 Ringkasan Aksi-aksi Rencona Aksi Faktor Bebon pada Keadsan Batas Artikel Lomannya ‘No waktu Daya Ultimate KY, Nama Simbot (3) Layan Kk, [= ao Normat_| Ter-kurangi 2.2.2__| Berat Sendir Pus Tetap 1.0 23) 23) 2.2.3. | Beban Mati Tambshan | Pay Tetap 1on3a | 2014 | 0708 (3) (3) 3) 2.2.4 | Penyusutan & Rangkak | Pax Tetap 10 10 NA 2.2.5 _| Prategang Pw Tetap 1.0 1.0 Nia 2.2.6 _| Tekanan Tanah Pa Tetap 1.0 +3) +3) 2.2.7 | Beban Pelaksanaen Pa Tetap 1.0 1.25 0.8 Tetap 2.3.3 | Bevan Lai “0 a Tran 10 20 wa] 2.3.4 | Beban Truk "T* Th Tran 1.0 20 NA 2.3.7_| Gaya Rem 7 Tran 1.0 20 Na 2.3.8 _| Gaya Sentrtugal Tn Tran 1.0 20 NA 2.3.9 | Beban Trotoar Tw Tran 1.0 2.0 NIA 2.3.10 | Bebar-beban Te Tran 3 3) NA Tumbukan 2.4.2 _| Penurunan Pes Terap 1.0 NA NA 2.4.3 | Temperatur Te Tran 10 42 oa 2.4.4 | AlicaniBenda hanyutan | Ty Tean 1.0 :3 Na 2.4.5 _| Hidro/Dava sung Ta Tran 10 1.0 1.0 2.4.6 | Angin Tow Tran 1.0 12 NA 2.4.7 _| Gempa Teo Tean Nia 1.0 Na 2.5.1 _| Gesekan Tw Tran 10 13 08 2.5.2 | Getaran Tw Teen 1.0 NA NA 12.5.3 _| Petaksanaan To Tran +3) +3) 13) Creat (1) Simbu yang terinet hanya untuk beban nominal, sebul untuk Beban rencans menggunakan tarde bnteng, untuk (2) Tran = wansent: = bera seni nominal {51 —_Untuk penslasn thst pac yang serusi 14) NIA" menandskan tidak dapat ‘yang cozck adalah nol hat Arial 2.1.5 -= berat send rencane i Oslam hl dena pengaruh beban transient adalah meningkatianKeamansn, fktorbeban PERATURAN PERENCANAAN TEKNIK JEMBATAN: n2- ESN JEMBATANSub-esction 2.1, INTRODUCTION 14 May 1982 2.1.5 GLOSSARY ‘The following definitions and explanation of terms. apply 1n this Code. * Construction loads include all temporary loads that may act on the structure, in the complete (or partialy complete condition, during construction. ‘+ Dead loads for the purposes of this Code, the term "Dead Loads" shall deriote permanent loads. * Design action is a nominal action that has been increased or decreased by the appropriate load factor given in this Code. ‘+ Design tratfic lanes are 2.75 m wide strips of ‘the roadway used for applying the standard attic loading. © Duration of ction is an assessment of the length of time that an action is present ‘compared to the design lite of the bridge. Two ‘categories of duration are recognised: Permanent sctions are present all the time and originate from the nature of the ‘material in the bridge, the way the bridge is constructed and from any other structures that may be attached to the bridge. : Transient actions are significant for a very short time, although they may occur frequently. © Environmental actions include effects arising from temperature, wind, stream tow, earthquakes and other natural causes. * Live loads for the purpose of this Code, the term "Live Loads” shall denote transient loads. © Load factor is a numerical multiplier used with the nominal action to calculate the design action. The load factor takes account of: = unfavourable variation in the loads; + inaccurate assessment of the affects of loading: = variations in dimensional achieved in construction, accuracy ‘+ Nominal action — where adequate statistical information is available, nominal actions are those appropriate to a return period of 50 years. In the absence of such information 2 nominal value is given that is considered 2.1.5 ISTILAH-ISTILAH Definisi serta penjelasan dari peristilahan yang digunakan dalam Tata Cara ini adalan sebagai berikut: ‘+ Beban pelaksanaan termasuk beban sememara yang mungkin bekerja pada bangunan secara menyeluruh atau sebagian selama pelaksanaan © Beban mati yang dimaksud dengan “Beban Mati" dalam Tata Cara ini adalah beban tetap ‘= Aksi Rencana adalah aksi nominal yang telah bertambah atau berkurang oleh faktor beban yang diberikan dalam Tata Cara ini. © Lajur Lalutintas Rencans adalah strip dengan lebat 2,75 m dari jalur yang digunakan dimana pembebanan lalu lintas rencana bekeria © Jangka Waktu Aksi adalah perkiraan lamanya faksi bekerja_dibandingkan dengan umur rencana jembatan. Ada dua macam katagori jangka waktu yang diketahui: + Aksi tetap adalah bekerja sepanjang waktu dan bersumber pada sifat bahan jembatan, cara jembatan dibangun dan bangunan tain yang mungkin menempel pada jembatan. <= Aksi transient bekeria dengan waktu ‘yang pendek, walaupun mungkin terjadi seringkali. © Aksi_lingkungantermasuk pengaruh_ yang timbul akibat temperatur, angin, alan ait, gempa dan penyebab-penyebab alamiah lainnya. © Beban Hidup yang dimaksud dalam Tata Cara ini, adalah beban transient. ‘© Faktor Beban adalah pengali_ numerik yang digunakan pada aksi nominal untuk menghitung aksi rencana. Faktor beban diambil untuk: + adanya perbedaan yang tidak i pada beban: + ketidak-tepatan dalam memperkirakan pengarun pembebanan; = adanya perbedaan ketepatan dimensi ‘yang dicapai dalam pelaksanaan, \ginkan + Aksi Nominal - apabila data statistik tersedia ‘aksi nominal adalah yang cukup untuk perioda vlang 50 tahun. Dalam hal tidak tersedianya data tersebut, harga nominal diambil kira-kra cekivalen dengan perioda ulang 50 tahun. [BRIDGE DESIGN CODE: Section 2 - BRIDGE LOADS14 May 1992 approximately equivalent to a 50 year return period. * Normal toad factors are used when the effect, of the design action is to reduce safety. + Normal traffic lanes are the lanes marked on ‘the roadway surface for the control of tratfic. ‘+ Relioving toad factors are used when the effect, Of the design action is to increase safety. + Roadway is the full width of the bridge that can be used by vehicular vattic, including normal traffic lanes, hard shoulders, painted medians and marker strips. The roadway extends from one raised ker® to the other, of if there are no raised kerbs, from the insids of one traffic rail to the other. ‘+ Traffic toads include all lve loads, both vertical ‘and horizontal, due to the action of vehicles on the bridge, inciuding any associated dynamic effects, but not including loads due to collision. * Type of action: in certain cases an action may increase the total bridge response (reduce safety) in one part of the bridge, but reduce the total bridge response (increase safety) in another. For the purpose of applying ‘appropriate load factors in these cases the type of action is either: + Inseparable where the action cannot be ‘Separated into one part that reduces safety and another part that increases safety (for example "T" loading) + Distributed where the part of the action Causing a reduction in safety can take a Gifferent value to the part of the action causing an increase in safety (for example, superimposed dead loads). + Weight of an object is the gravity force that acts on the mass of the object (kNI, Weight = tonne mass x g where g = acceleration due to gravity Bab 2.1 PENDANULUAN, ‘+ Faktor Beban biasa digunakan apabila pengaruh ari aksirencana adalah mengurangi keamanan + Lojur lalu-tintas biasa adalah lajur yang diberi ‘marka pada permukaan untuk mengendalikan lalustineas. + Faktor beban terkurangi digunakan apabita engaruh dari aksi rencana adalah menambah keamanan Lebar jalan adalah lebar keseluruhan dari jembatan yang dapat digunakan olen Kendaraan, termasuk lajur lalusintas biasa, bahu yang diperkeras, marka median daa marka yang berupa strip. Lebar jalan membentang dari trotoar yang dipertinggi ke ‘rotoar yang lainnya. Atau apabila trotoar tidak dipertinggi, adalah dari penghalang bagian dalam ke penghalang lainnya, + Beban lalusintas termasuk selurun beban hidup, arah vertikal dan horizontal, akibat aksi kendarean pada jembatan’ termasuk hubungannya degan pengaruh dinamis, tetapi tidak termasuk akibat tumbukan, * Tipe Aksi: Dalam hal tertentu aksi bisd meningkatkan respon total jembatan (mengurangi keamanan) pada salah satubagian jembatan, tetapi_mengurangi respon total (menambah keamanan] pada bagian lainnya.. ‘Tok dapat dipisah-pisahkan, artinya aksi tidak dapt dipisah kedalam salah satu bbagian yang mengurangi keamanan dan bagian lain yang menambah keamanan (misainya pembebanan *T") + Tersebar dimana agian aksi_ yang ‘mengurangi keamanan dapat diambil berbeda dengan bagian aksi_ yang menambah keamanan (misainya, beban ‘mati tambahan} + Berat dari suatu benda adalah gaya gravitasi yang bekerja pada massu benda tersebut (kN) Berat_ = massa xg dimana g = percepatan akibat gravitasi. PERATURAN PERENCANAAN TEKNIK JEMBATAN: sian 2 - BEBAN JEMBATAN . 2-9Sub ion 2.1. INTRODUCTION 2.1.6 SYMBOLS ‘The following symbols are used in this Section of the Code: i. SYMBOLS FOR LOADS AND LOAD FACTORS: Px permanent nominal actions Tax Wansient nominal actions Pg permanent design actions Tei tansient design actions Keg ultimate load factor Kz serviceability load factor where "xx" depends upon the type of action as shown belo Permanent Actions - MS for self weight MA. for superimposed dead load SR for shrinkage and creep effects PR for prestress etfects PL for construction effects TA for earth pressure effects Transient Actions - ‘Tratfic Loads including Dynamic Load Factor: TD for ‘D’ lane loading TT for “T’ truck loading TB for braking forces TR, for centrifugal forces TP for pedestrian loading TC for collision loading Environmental Actions ES for settlement effects ET for temperature effects EF for stream flow including debris loads ‘and log impact: EU. for hydrostatic pressure and buoyancy forces EW for wind loads EQ for earthquake effects Other ‘Actions BF for bearing friction Vi for vibration effects CL for construction loads Other symbols 2.1.6 SIMBOL ‘Simbol yang digunakan dalam Bagian ini adalan: ‘SIMBOL UNTUK BEBAN.DAN FAKTOR BEBAN aksi nominal tetap ‘aksi nominal transient Pyz—aksivencana tetap Te aksivencana wansient KY faktor beban ultimate KE faktor beban daya layan dimana “xx" tergantung pada tipe aksi seperti dibawah ini: Aksi Tetap - MS. untuk berat sendiri MA untuk beban mati tambahan SR _ untuk pengaruh penyusutan dan rangkak PR untuk pengaruh prategang PL untuk pengaruh pelaksanaan TA untuk pengaruh tekanan tanah Aksi transient - Beban laluintas termasuk faktor beban dinamis: TD untuk pembebanan lajur "D" TT untuk pembebanan Truk “T TB untuk gaya rem TR untuk gaya sentrifugal ‘TP untuk pembebanan pejalan kaki TC untuk pembebanan akibat tumbuhan ‘Aksi Lingkungan ES untuk pengaruh penurunan ET untuk pengaruh temperatur EF untuk aliran termasuk beban hanyutan dan tumbukan dengan balok kayu EU untuk tekanan hidrostatis dan gaya ‘apung EW untuk beban angin EQ untuk pengarun gempa Aksi-aksi lainnya BF untuk gesekan pada perletakan VI untuk pengaruh getaran CL untuk beban pelaksanaan ‘Simbol-simbol lainnya Ay projected area for stream flow drag mm?) Ay _—_—_—vas proyeks untuk aliran yang sifatnya menyeret im?) A projected area for stream flow lift im?) A Iuas proyeksi untuk aliran yang sitatnya mengangkat (m") 2-10 [BRIDGE DESIGN CODE: Section 2 - BRIDGE LOADS14 May 1992 As A, b abyete Side area of sign or lighting structure (n”) equivalent side area of bridge im?) overall width of bridge superstructure; we of 9 wal perpendiur to ssc water force basic shear coefficient for earthquake forces drag coefficient for stream flow lift coettic lent for stream flow drag coetticient for wind forces soil cohesion design value of soil cohesion equivalent elastic deflection for log impact; and thickness of concrete deck over a closed cell box girder framing factor for use with earthquake loadings acceleration due to gravity (9.80 m/s?) Overall depth of bridge superstructure; and depth of water retained by a wall; and height of top traffic rail importance factor for earthquake force horizontal stiffness of bridge piers (kN/m) strength reduction factor for ultimate limit state coeticient of horizontal siesmic loading total loaded Loading (m) length’ for *D" Lane average span length for a continuous bridge (rm) equivalent span length of continuous spans for DLA (m) ‘maximum span length of @ continuous bridge (rm) individual foaded lengths for “D" Lane Loading (m) ‘mass of log in log impact (t) q Cy Beb 2.1 PENDAHULUAN luas samping dari rambu atau bangunan Penerangan {m?) las samping ekivalen jembatan im?) lebar keseluruhan bangunan atas jembatan, dan lebar dinding tegak iurus gaya air akibat gempa koetisien geser dasar untuk gaya gempa koefisien seret untuk alican air koefisien angkat untuk aliran air koefisien seret, untuk. gaya angin kohesi tanah hharga rencana kohesi tanah lendutan elastis ekuivalen untuk tumbukan balok kayu; dan ketebalan lantai beton dari balok berongga tipe box faktor perangkaann yang digunakan pada beban gempa ercepatan akibat gravitasi (9,80mvdt?) tinggi keseiuruhan bangunan atas, dan kedalaman air yang ditahan oleh dinding; dan tinggi sandaran bagian atas faktor kepentingan untuk gaya gempa kekakuan horizontal ilar _jembatan (enim) faktor penurunan kekuatan untuk keadaan batas ultimate koet len pembebanan gempa horizontal panjang total yang divebeni untuk Pembebanan lajur “D* (m) Panjang bentang jembatan menerus (m) rata-rata untuk Panjang bentang ekivalen ‘menerus untuk DLA (mn) bentang Panjang bentang maksimum jembatan menerus (m) untuk. Luts panjang masing-masing yang dibebani untuk pembebanan lajur "D* (m) ‘massa balok kayu untuk tumbukan balok tersebut (t) PERATURAN PERENCANAAN TEKNIK JEMBATAN: agian 2 - BEBAN JEMBATAN.‘Subreection 2.1, INTRODUCTION 14 May 1902 Si number of loaded rails in a traffic barrier number of monolithically plastic hinges acting total design transverse impact load for traffic batrier (kN) design transverse impact load for a single attic ral (kN) value of KEL of *D* Lane Loading value of UDL of "D* Lane Loading nominal resistance for use in Working Stress design design resistance for use in Working Stress Design radius of curvature permitted overstress (%) for Working Stress Design structural type factor for earthquake load; and effect of a nominal action generalised effect of design actions on a member or group of members total effect of all ultimate design actions which eause overturning or sliding total effect of all utimate desigh actions Which relieve overturning or sliding total effect of all nominal actions which cause overturning or sliding total effect of all nominal actions which relieve overtuming or sliding period of vibration of bridge (sec) surface temperature of bridge (°C) total traffic loading giving centrifugal force fise to Gesign tratfic speed (km/hr) surface water velocity (m/s) mean velocity of stream flow (r/sh design wind velocity (m/s} Ne jumian palang yang dibebani dari sandaran jumian sendi plastis yang bekerja secara monolit beban tumbukan rencana arah melintang untuk penghalang lalu lintas (kN) beban tumbukan rencang arah melintang untuk satu palang lalu lintas (kN) harga KEL dati pembebanan lajur “D* hharga UDL dari pembebanan Yajur “D* tahanan nominal untuk digunakan dalam Perencanaan berdasarkan Tegangan Kerja tahanan rencana untuk digunakan dalam Perencanaan berdasarkan Tegangan Kerja jti-jari lengkungan tegangan berlebihan yang diperolehkan (96) untuk Pefencanaan berdasarkan Tegangan Kerja faktor tipe bangunan untuk beban ‘gempa; dan pengaruh aksi nominal engaruh umum aksi rencana di bagian Bangunan atau kelompok bagian bangunan pengarun total dari semua aksi Rencana Uhimate yang menyebabkan guling atau geseran pengaruh total dari semua aksi rencana ultimate mengurangi guling atau geseran pengatuh total dari semua aksi nominal ‘yang menyebabkan guling atau geseran pengaruh total dari semua aksi nominal yang mengurangi guling atau geseran waktu getar jembatan (det) Temperatur permuksan jembatan (°C) pembebanan laluintas total yang memberikan peningkatan gaya sentifugal kecepatan lalusintas rencana (kmijam) kecepatan air permukaan (midet) kecepatan rata-rata dari aliran air (m/det) kecepatan angin rencana (midet) [BRIDGE DESIGN CODE: Section 2 - BRIDGE LOADS14 May 1992 Wr Wr weight of superstructure for earthquake force (t) weight of superstructure and piers for horizontal period (t) design loading for pedestrian railings unit weight of water internal angle of friction for a soit design value of internal angle of friction for a soil Wy : Wr Beb 2.1 PENDAHULUAN erat bangunan atas_ untuk gaya gempa (t) berat bangunan atas dan ilar untuk menghitung waktu dalam arah horizontal (t) pembebanan rencana untuk palang pejalan kaki erat volume air sudut geser dalam untuk tanah hharga rencana sudut geser dalam untuk venah PERATURAN PERENCANAAN TEKNIK JEMBATAY agian 2- BEBAN JEMBATAN‘Sub-secton 2.2. PERMANENT LOADS AND ACTIONS 2.2 PERMANENT LOADS AND ACTIONS 2.2.1 GENERAL ‘The mass of individual parts of the structure shall be calculated from the dimensions shown on the drawings and the mean mass density of the materials. ‘The weight of an individual part of the structure is ‘the product of its mass and the acceleration due to gravity g. The value of g used in this Code is 9.80 imis?. Some typical mass densities and unit weights for various materials are given in Table 2.2. Selecting a high value of mass density may be conservative for some limit states, but may be unconservative in others. This situation is usually taken into account by the use of relieving load factors. However, if the mass density can take ange of values, and the actual value can not be specified accurately, then the Design Engineer shall use this range of values to find the most critical ‘case. The load factors used shall not be changed from the specified values. The dead load of a bridge is made up of the individual weights of its structural and non-structural elements. Each of these element weights shall be considered to be an inseparable action, and shall not be further subdivided for the purpose of applying normal and relieving load factors. The Design Engineer shall use discretion in determining these elements. 2.2.2 SELF WEIGHT DURATION JANKA waKTU Steel, aluminium Baja, aluminiam Precast concrete Beton pracetak Cast.in-place concrete Beton dicor ditempat Wood kay Permanent Tetep Self weight of 2 member is the weight of the member and all other structural elements supported by it. 14 Moy 1982 2.2. AKSI DAN BEBAN TETAP 2.2.1 UMUM Masa dari setiap bagian bangunan harus dihitung berdasarkan dimensi yang tertera dalam gambar dan kerapatan masa ratavata dari bahan yang digunakan, Berat dati bagian-bagian bangunan tersebut adalah masa dikalikan dengan percepatan garvitasi_ 9. Percepatan gravitasi yang digunakan dalam Tata ata ini adalah 9,8 miat?. Besarnya kerapatan masa dan berat isi untuk berbagai macam bahan diberikan dalam Tabel 2.2. Pengambilan kerapatan masa yang besar mungkin bisa aman untuk suatu keadaan bates, akan tetapi mungkin tidak untuk keadaan yang lainnya. Untuk mengatasi hal yang demikian biasanya digunakan faktor beban terkurangi. Akan tetapi apabila kerapatan masa dapat diambil dari suatu jajaran harga, dan harga yang sebenarnya tidak bisa ditentukan dengan tepat, maka Anli Tehnik Perencana harus memilih-milih harga tersebut untuk mendapatkan keadaan yang paling kris. Faktor beban yang digunakan yang tercantum dalam Tata Cara ini jangan dirobah. Beban mati jembatan terdiri dari berat_masing- ‘masing bagian struktural dan elemenelemen non- struktural. Masing-masing berat elemen ini harus dianggap sebagai aksi yang tidak dipisahkan dan tidak boleh menjadi bagian-bagian pada waktu ‘menerapkan faktor beban biasa dan yang terkurangi ‘Anli Tehnik Perencana harus_menggunakan kebijaksanaannya didalam menentukan elemen- elemen tersebut. 2.2.2 BERAT SENDIRI FACTORS - FAKTOR BEBAN Kus Relieving Terkurangi Normat Biase Mw Berat sendiri-dari bagian bangunan adalah berat da bagian tersebut dan elemen-elemen struktural lain yang dipikulnya. 2-14 [BRIDGE DESIGN CODE: Section 2 - BRIDGE LOADS14 May 1992 2.2. AKSI DAN BEBAN TETAP Table 2.2 Unit Weights and Mass Densities for Self Weight Tabel 2.2 __Berat Isi dan Kerapatan Masa untuk Bevat Sendiri Weight/Unit Volume Mass Density Materiat Bahon Berat/Satuan isi Kerapatan Masa (Nim?) (kg/m) Aluminium alloy Campuran atuminiam 28.7 2720 Bituminous wearing Lapisan permukaan 22.0 2240 surface beraspal Cast iron Besi twang 7.0 7200 | Compacted earth filing | Timbunan tanah 17.2 1760 dipadatkan Compacted gravel Kerikil olpadatkan 18.8-22.7 1920-2320 Concrete (asphalt) Aspal beton 22.0 2240 Concrete itight weight) | Beton ringan 12.25-19.6 1250-2000 Concrete (mass) Beton 22.0-28.0 2240-2560 Concrete (prestressed) | Beton prategang 25.0-26.0 2580-2640 Concrete (reinforced) | Beton bertulang 23.5-25.5 2400-2600 Lead Timbat m4 11.400 Loose loam Lempung lepas 12.8 1280 7 Masonry Batu pasangan 23.5 2400 : Neoprene Neoprin 11.3 1150 * Sand (ary) Pasir kering 15.7-17.2 1800-1760. Sand (wet) Pasir basah 18.0-18.8 1840-1920 Soft mud Lumpur lunak 17.2 1760 Stee! Baia 7.0 7850 Timber, softwood Kayu tringon! 78 800 Timber, hardwood Kayu (keras) 11.0 1120 Water, fresh Ait murat 98 1000 Water, salt Air garam 10.0 1025 Wrought iron Besi tempa 75.5 7680 Self weight is the weight of the materials and parts of the bridge that are structural elements, plus any Ron-structural elements that are considered permanent and invariable. Berat sendiri adalah berat bahan dan bagian jembatan yang merupakan elemen struktural, ditambah dengan elemen non struktural yang dianggap tetap. PERATURAN PERENCANAAN TEKNIK JEMBATAN: 8 yn 2 BEBAN JEMBATAN 2-15‘Sub-section 2.2 PERMANENT LOADS AND ACTIONS 2.2.3. SUPERIMPOSED DEAD LOAD 14 Mey 1982 2.2.3. BEBAN MATI TAMBAHAN LOAD FACTORS FAKTOR BEBAN DURATION JANKA Ky waKTU General cases Keadsan umum Special cases Keadean khusus 1.0 Permanent Tetep 10m 1 Servcedilay Lod Factor of 1.3 shell be uted for the weight of uty services. 2.2.3.1 General Superimposed dead load is the weight of all materials forming loads on the bridge that are not structural elements, and which are likely to vary during the life of the bridge. This clause does not apply to the weight of any soil acting on the bridge. The load factors to be applied for this case are given in Article 2.2.6 for vertical earth pressure. In special cases a reduced value of Kyk may be used with the approval of the Authority. These cases are where the superimposed dead load is controlled by the Authority and it will not be exceeded during the life of the bridge. 2.2.3.2. Resurfacing Allowance Unless otherwise approved by the Authority, all bridges shall be designed to carry the weight of an additional 50 mm of asphaltic concrete to allow for future resurta ‘This allowance shall be additional to any surface course shown on the drawings. ‘The resurfacing allowance is a nominal loading and it shall be multiplied by the appropriate load factor to obtain the design value. 2.2.3.3 Attachments ‘The effects of all attachments, such as signs, public utilities, etc, shall be determined as accurately as possible. The weight of pipes that carry water, ‘Sewage, etc. shall be applied to the bridge in the empty and full condition, and the worst case adopted. Kak Relieving Terkurangi Normat Biase 2.0 07 1.4 0.8 CCatatan: —Faltorbeben daya ayan 13 digunakan untuk beret ies 2.2.3.1 Umum Beban mati tambahan adalah berat seluruh bahan. yang membentuk suatu beban pada jembatan yang merupakan elemen non struktural, dan mungkin besarnya berubah selama umur jembatan. Pasal ini tidak berlaku untuk tanah yang bekerja pada jembatan, Faktor beban yang digunakan untuk hal ini diberikan pada Artikel 2.2.6 yaitu untuk tekanan tanah dalam arah vertika Dalam hal tertentu harga Ky yang telah berkurang boleh. digunakan dengan persetujuan Instansi yang berwenang. Hab ini bisa dilakukan apabila instansi tersebut mengawasi beban mati tambahan sehingga tidak dilampaui selama umur jembata 2.2.3.2 Ketebalan yang Diizinkan untuk Pelapisan Kembali Permukaan Kecuali kalau tidak disetujui oleh Instansi_ yang berwenang semua jembatan harus direncanakan, untuk bisa memikul beban tambahan yang berupa aspal beton setebal 50 mm untuk pelapisan kembali dikemudian hari. Lapisan ini harus ditambahkan pada lapisan permukaan yang tercantum dalam gambar. Pelapisan kembali yang diizinkan adalah merupakan bbeban nominal yang dikaitkan dengan faktor beban untuk mendapatkan beban rencana. 2.2.3.3 Sarana Lain Jembatan Pengaruh dari alat pelengkap seperti sarana umum hharus dinitung setepat mungkin. Misalnya berat dari pipa untuk saluran air bersih, saturan air kotor dan lain sebagainya yang bekerja pada jembatan harus ditinjau pada keadaan kosong dan penuh untuk mendapatkan kondisi yang membahayakan. BRIDGE DESIGN CODE: Section 2 - BRIDGE LOADS14 Mey 1992 2.2.4 SHRINKAGE AND CREEP EFFECTS Bab 2.2 AKS! DAN BEBAN TETAP 2.2.4 PENGARUH PENYUSUTAN DAN RANGKAK LOAD FACTORS FAKTOR BEBAN DURATION YANKA Ka WAKTU Permanent 1.0 Tetap Note: ltnough sivinkage and reop eects change slowly with time, they ukimetaly reach constent values, Shrinkage and creep atfects shall be considere the design of concrete bridges. These effects shall be calculated using the nominal dead loads of the bridge. Where shrinkage and cteep reduce the effects of other actions, the minimum values of shrinkage and creep shall also be considered (for example at transfer of prestress). 2.2.5 PRESTRESSING EFFECTS DURATION JANKA WAKTU Permanent Tetap slowly with tim, they [imately reech constant values, Prestress causes secondary effects in restrained components and indeterminate structures. These effects shall be considered in both serviceability and ultimate limit states (see Section 6). The secondary effects of prestressing shall be considered before losses (during construction) and after losses in ‘combination with other loads. The primary effects of prestressing shall be considered as follows: * * atthe Serviceability Limit State the Drestressing forces may be considered to act as a system of loads on the member. The design values of these prestressing loads shall bbe computed using a Serviceabilty Load Factor of 1.0; * at the Ultimate Limit State the primary effects of prestressing shall not be weated as applied loads. but shall be included in the computation of the strength of the member in accordance with Section 6. (Catatan: —Welmusun rangkak dan penyusuten bertambsh dengan lambat menutut wants, akan tetept pode tkhinya akan mancepsiharga yang Kenetan Pengaruh rangkak dan penyusutan harus diperhitungkan dalam perencanaanjembatan- jembatan beton. Pengaruh ini harus dinitung dengan ‘menggunakan beban mati dari jembatan. Apabila ‘angkak dan penyusutan bisa mengurangi pengarun muatan tainnya, maka harga dari rangkak dan Penyusutan tersebut harus diambil_ minimum (misainya pada waktu transfer dari beton prategang). 2.2.5 PENGARUH PRATEGANG LOAD FACTORS FAKTOR BEBAN berubah dengan akan tetap pada akienye than mencepal herga yang konetn, Prategang akan menyebabkan pengaruh sekunder pada komponen-komponen yang terkekang pada bangunan statis tidak tentu. Pengaruh sekunder tersebut harus diperhitungkan baik pada batas daya layan ataupun batas ultimate (lihat Bagian 6). Prategangan harus diperhitungkan sebelum (selama pelaksanaan) dan sesudah kehilangan tegangan dalam kombinasinya dengan beban-beban lainnya. Pengaruh utama dari dipertimbangkan sebagai berik prategang, harus + pada keadaan batas daya layan, gaya Brategang dapat dianggap bekerja sebagai Suatu sistim beban pada unsur. Nila rencana dari beban prategang tersebut harus dinitung dengan meggunakan faktor beban daya layan sebesar 1.0; * pada keadaan batas ultimate, pengaruh utama dari prategang tidak dianggap sebagai beban yang bekerja, melainkan hatus tercakup dalam perhitingan kekuatan unsur sesuai dengan Bagian 6. PERATURAN PERENCANAAN TEKNIK JEMBATAN: Bagian 2 - BEBAN JEMBATAN 2-17‘Sub-section 2.2 PERMANENT LOADS AND ACTIONS 14 May 1982 2.2.6 DURATION YANGKA WAKTU DESCRIPTION DESCRIPSI EARTH PRESSURE : 2.2.6 TEKANAN TANAH. LOAD FACTORS FAKTOR BEBAN Ke ake Normal Relieving Biasa Terkurangi Vertical earth pressure Permanent | Tekanan tanah vertical Tetap. 1.25 0.80 a Lateral earth pressure Tekanan tanah lateral = active aktif = passive pasif = at rest keadean diam Nominal earth pressure coefficients shall be calculated from the soil properties determined in accordance with Section 4. Soil properties (density, moisture content, cohesion, internal angle of friction, etc) may be found from actual measurements and tests on the soil, or assumed values may be adopted (see Section 4). “The lateral earth pressure is related to the material properties of the soll in a nonlinear manner. The Serviceabilty lateral earth pressure is calculated from the nominal values of w,, ¢ and @. The ultimate lateral earth pressure is calculated using the nominal value of w, and the design values of ¢ and © The design values of c and @ are obtained trom the nominal values by using the appropriate Strength Redvetion Factors K® and KS from Section 4, as shown in Table 2.3. The fesuiting lateral earth pressure is stil a nominal value and must be further multiplied by the appropriate Load Factor given in this Article The effects of groundwater shall be taken into ‘account in accordance with Article 2.4.5. Surcharge shall be applied to soil behind 2 wall if normal highway live loads can travel over any part of the theoretical active failure zone (see Figure 2.2), The amount of surcharge shail be equivalent 0 an additional 0.6 m of soil applied uniformly over those parts of the soil accessible to the highway live loads. Surcharge shall only be applied for .the purpose of calculating lateral earth pressure, and the load factor to be applied shall be the same as that specified for the lateral earth pressure. The relieving effect of surcharge shall be zero. Lateral earth pressure at rest: earth pressure at rest is not usually considered at the Ultimate Limit State. Ht such a situation should arise, however, the Uttimate Load Factors to be used for calculating the 1.25 0.80 1.40 0.70 see text_ihat-naskah Koefisien tekanan tanah nominal harus dinitung dari sifat-sifat tanah yang ditentukan berdasarkan pada Bagian 4 dari Tata Cara ini, sifavsitat tanan {kepadatan, kadar kelembaban, kohesi sudut geser dalam dan lain sebagainya) bisa diperoleh dari hasil pengukuran dan pengujian tanah atau diambil seperti tercantum dalam Bagian 4: Tekanan tanah lateral mempunyai hubungan yang tidak tinier dengan sifat-sifat bahan tanah. Tekanan Tanah lateral daya layan diitung berdasarkan harga ominal dari w,, © dan @. Tekanan tanah lateral ultimate ihitung dengan menggunakan harga nominal dari w, dan harga rencana dari ¢ dan 9. Harga-harga rencana dari ¢ dan @ diperoleh dati harga_ nominal dengan_menggunekan _Faktor Pengurangan Kekuatan KY dan KS dari Bagian 4, seperti terlinat dalam Tabel 2.3.” Tekanan tanah lateral yang diperoleh masih berupa harga nominal dan selanjutaya harus dikalikan dengan Faktor Beban yang cukup seperti yang tercantum datam Artikel ini. Pengaruh air tanah..harus diperhitungkan sesuai dengan Artikel 2.4.5. Pada bagian tanah dibelakang dinding penahan harus diperhitungkan adanya beban tambahan yang bekerja apabila beban lalu lintas kemungkinan akan . bekerja pada bagian daerah keruntuhan aktif teoritis (inat Gambar 2.2). Besarnya beban tambahan ini adalah setara dengan tanah setebal 0,6 m yang bekerja secara merata pada bagian tanah yang dilewati oleh beban lausintas tersebut. Beban tembahan ini hanya diterapkan untuk menghitung tekanan tanah dalam arah lateral saja, dan faktor beban yang digunakan harus sama seperti yang telah itentukan dalam menghitung tekanan tanah arah lateral. Faktor pengaruh pengurangan dari beban tambahen ini harus nol ‘Tekanan tanah lateral dalam keadaan diam: tekanan tanah dalam keadaan diam biasanya tidak diperhitungkan pada Keadaan Batas Ultimate. Apabila keadzan demikian timbul, maka Faktor 2-18 ‘BRIDGE DESIGN CODE: Section 2 - BRIDGE LOADS14 may 1992 ‘Bab 2.2. AKSI DAN BEAN TETAP Table 2.3 Earth Pressure Material Properties Tabel 2.3 Sifat-sifat untuk Tekanan Tanah Material Property for Ultimate Limit State Keadaan Bats Ultimate Calculating Earth Pressure Sifat-sifat Bahan untuk Normal Biasa Relieving Terkurangi Menghitung Tekanan Tanah Active: ow; = 's w, Aktif: mg = tan" (K5 tan @) tan® [(tan 9) /K5) cu Kite c/KE Passive: w; = w, Posit: a mo tan” [tan @/K3) tan” (K§ tan 9) ct c/kt Kile Vertical: = us J Notes: Catatan: (11 The design values for wall etion, 6 shall be comouted _(1)_-Harga rncana untuk geseran dinding, 5° herus dhitung inthe same way 05 0" dengan cara yang soma seperti @”. (21 KS and Kz are the Strength Reduction Factors for soil (2)__‘KS-dan KE adaleh factor reduksi Kekustan bahan yang density, Hition and eanesion from Section 4 design values of earth pressure at rest shall be the same as for active earth pressure. The Serviceability Load Factor for earth pressure at rest shall be 1.0, but care is needed in choosing a Suitable nominal value for the pressure (see Section 4), ambi dari bab 4. Beban Ultimate yang digunakan untuk menghitung hharga rencana dari tekanan tanah dalam keadaan diam harus sama seperti untuk tekanan tanah dalam aktit.Faktor Beban Daya Layan untuk tekanan ‘tanah dalam keadaan diam adalah harus 1,0, tetapi 30m: ge ‘This relationship is shown in Figure 2,4. ‘The loaded length L is the total length of the UDL applied to the bridge. The UDL may be applied in broken lengths to maximize its effect on continuous, bridges or unusual structures. In this case Lis the ‘sum of the individual lengths of the broken load, as shown in Figure 2.6. Knife Edge Load: a single KEL of p kN/m shall be placed in any position along the bridge. The KEL ‘shall be applied perpendicular to the direction of watfic on the bridge. The value of p shall be 44,0 kNIm. For continuous bridges @ second identical KEL shall 'be placed in the same lateral position on the bridge ut in another span to produce the maximum: Negative bending moment. This is shown in Figure 2.6a. q- (Gy Untuk jembaten tipe sn, jamdah ijur labrienae rencane hharuttentusan oleh Inetanal” yang berwenang rdeenran posal 1.3.2 dan 23.2 (2) Leber jour Kenderaan adalah jrak rium ante wotoar roarimtengenimedian dengan medion untuk benyok (31 Lebar minimum yong aman untuk duplsur kendaraen ‘sdelsh 6.01. Lebarjembaten antara 5.0 msemosi 6.0m hha dhindar oleh karena heli akon memberikenkesan epada‘pengemudi aeslevolah rmemungkinkan untuk Beban terbagi rata: UDL mempunyalintensitas a kP,, dimana besarnya q tergantung pada panjang total yang dibebani L seperti berikut: 8.0 kPa (21a) 80 (os + oa) WP (2.1b) Hubungan ini bisa dilihat dalam Gambar 2.4 Panjang yang dibebani L adalah panjang total UDL yang bekerja pada jembatan. UDL mungkin harus dipecah, menjadi panjang-panjang ‘tertentu untuk mendapatkan pengaruh maximum pada jembatan ‘menerus atau bangunan khusus: Dalam hal ini L ‘adalah jumiah dari masing-masing panjang beban- beban yang dipecah seperti terlinat dalam Gambar 2.60. Beban garis: Satu KEL dengan intensitas p kNim hharus-ditempatkan tegak lurus dari arah lalu-lintas pada jembatan.. Besarnya intensitas p adalah 44,0 kNim, Untuk mendapatkan momen lentur negatit maximum pada jembatan menerus, KEL kedua yang identik harus ditempatkan pada posisi dalam arah melintang jembatan pada bentang lainnya, Ini bisa silhat dalam Gambar 2.60. ‘BRIDGE DESIGN CODE: Section 2 - BRIDGE LOADS14 May 1992 eb 2.9 BEBAN LALUALINTAS Knife edge load Beban garis Direction of attit Arah laly lintas UBL ~~ 7 Beban tersebar merata Intensity p kNim | dntensitas p kin Intensity q-kPa Intensitas q kPa Figure 23°" Lane Loading Comber 23° Bebon iaur D° eT rr i 4 | | | | | 1 | | | ; |) | ' | 4 | , 2 | | 8 + | 7 i T | t 4 1 | | | | t | i 1 7—— + } | | | | ‘ | || ! 103030405080 908990 deo Looted Lengite Panjang Bibebart (en) Figure 24 “D*Looding: UDL vs Losded Length Gabor 24 Bebon "0°" UDL ve Panjang yong Dlebant 2.3.3.2. Lateral Distribution of "D" Loading The “D* Loading shall be arranged laterally in accordance with this clause in such a way a5 to produce the maximum effect. The lateral arrangements of the UDL and KEL components of the “D" Loading shail be the same 2.3.3.2 Penyebaran Beban “D" pada Arah Melintang Beban “D" harus disusun pada arzh melintang sedemikian rupa sehingga menimbulkan momen ‘maksimum. Penyusunan komponen-komponen UDL dan KEL dari beban “D* pada arah melintang hharus sama. PERATURAN PERENCANAAN TEKNIK JEMBATAN: jan 2- ERAN JEMBATAN 2-23Subsection 2.3 TRAFFIC LOADS. 14 May 1992 if the width of the bridge roadway is less than or equal to 5.5 m, the *D” Loading shall be applied 10 ‘the full width of the roadway with 100% of the intensity given in clause 2.3.3.1 If the width of the bridge roadway is more than 5.5 m, the "D* Loading shall be applied to any two adjacent Design Tratfic Lanes with 100% of the imensity given in clause 2.3.3.1. This results in an equivalent line load of 5.5 q kNim and an equivalent concentrated loads) of 5.5 p KN, both acting on a strip of roadway 5.5m wide. The Design Traffic Lanes forming this strip may be placed anywhere on the bridge roadway. Additional "D" Loading shall be applied to the whole of the remaining width of the roadway with 50% of the intensity given in clause 2.3.3.1. This arrangement is shown in Figure 2.5, Bila: lebar jalur kendaraan jembatan kurang atau sama dengan 5.5 m, maka beban *D" harus ditempatkan pada seluruh jalur dengan intensitas 100 % seperti tercantum dalam pasal 2.3.3.1 Apabila lebar jalur lebih besar gari 5.5 m, beban *O" harus ditempatkan pada dua lajur lalu-lintas rencana yang berdekatan, dengan intensitas 100 % seperti tercantum dalam pasal 2.3.3.1. Hasiinya adalah beban garis ekivalen sebesar 6.5 q kNim dan beban, ‘terpusat ekivalen sebesar 5.5 p kN, kedua-duanya bekeria berupa (STRIP) pada jalur selebar 5.5 m. Lajur laluintas rencana yang membentuk stip ini bisa ditempatkan dimana saja pada jalur jembatan, Beban "D" tambahan harus ditempatkan ‘pada ‘eluruh lebar sisa dari jalur dengan intensitas sebesar 50 % seperti tercantum dalam, pasal 2.3.3.1. Susunan pembebanan ini bisa dilinat dalam Gambar 2.5. b LESS THAN 5.5 m 2 LEBIH KECIL DARI 100 % — 1 ‘Load intensity Intensitas beban 5.5m 44 mab {100% | F Load intensity Intensites beban b GREATER THAN 5.5 m - ALTERNATIVE ARRANGEMENTS. b LEBIH BESAR DARI 5.5 m - SUSUNAN ALTERNATIP Figure 2.5, Gambar 2.5 Lateral Distribution of "D* Lane Loading Penyebaran Pembebanan pada Arah Melintang For the purpose of this clause, the area of the roadway covered by medians shall be considered part of the roadway and loaded accordingly, exceat where such medians are formed from permanent traffic barriers complying with the provisions of Section 1. Luas jalur yang ditempati median yang dimaksud dalam pasal ini harus dianggap bagian jalur dan dibebani dengan beban yang sesuai, kecuali apabil median tersebut terbuat dari penghalang lalusintas tetap sesuai dengan ketentuan dalam Bagian 1. [BRDGE DESIGN CODE: Section 2 - BRIDGE LOADS14 May 1992 ‘eb 2.9 BEBAN LALULUINTAS For maximum bending moment in Span 1: place KEL in Span 1; (Span 5 similar) take L = worst effect from S,; S, + S$: of S, + S, + S, For maximum bending moment in Span 3: place KEL in Span take L = worst effect from S,; S, + Sy or S, + S, a. POSITIVE BENDING MOMENTS - SPANS 1, 3, 5 mt = peal For maximum bending moment in Span 2: place KEL in Span 2; take L = worst effect from S, of S, + S, For maximum bending moment in Span 4: place KEL in Span 4; take L = worst effect from S, or S + S, b. POSITIVE BENDING MOMENTS - SPANS 2,4 # For maximum bending moment at Pier take L : place KEL in Spans 2 and 3; worst effect trom S; + Sor, + S + S ¢. NEGATIVE BENDING MOMENT AT PIER Extent of UL, Position of KEL Alternative positions of KEL | rH Figure 2.62 “D” Loading: Arrangement PERATURAN PERENCANAAN TEKNIK JEMBATAN: agian 2 - BEBAN JEMBATAN . 2-25‘Sub-eection 2.9 TRAFFIC LOADS 14 Mey 1992 Untuk momen lentur maximum dibentang 1: tempatkan KEL di bentang 1 (bentang 5 serupa) ambil L = pengaruh terburuk dari Sy; S, + Sy; atau S, + S, + Sy Untuk momem lentut maximum dibentang 1: tempatkan KEL di bentang 3; ‘ambil L = pengaruh terburuk dari S,; S, + S,; atau S, + S ‘a. MOMEN LENTUR POSITIF - BENTANG 1, 3, 5 . Untuk momen lentur maximum di bentang 2: tempatkan KEL di bentang 2; ‘ambil L = pengaruh terburuk dari S, atau S; + S, Untuk momen lentur maximum di bentang 4: tempatkan KEL di bentang ambil L = pengaruh terburuk dari S, atau S; + Sy b. MOMEN LENTUR POSITIF - BENTANG 2,4 Untuk momen lentur maximum di pilar 2: tempatkan KEL di bentang 2 dan 3; ‘= pengaruk terouruk dari S; + S, atau S; + S; + Sy c. MOMEN LENTUR NEGATIF PADA PILAR Luas dari UDL. Posisi dari KEL Posisi alternatif dari KEL 1 tot ies ty Gambar 2.6 Susunan Pembebanan 2-26 BRIDGE DESIGN CODE: Section 2 - BRIDGE LOADS14 Mey 1992 2.3.4 TRUCK LOADING Bab 2.3. SEBAN LALULINTAS 2.3.4 PEMBEBANAN TRUK ™ LOAD FACTORS FAKTOR BEBAN DURATION JANGKA Ke WAKTU Transient 1.0 2.3.4.1, Magnitude of "T" Truck Loa The “T" Truck Loading consists of a tractor truck ‘and semitrailer with axle weights and configuration as shown in Figure 2.7. The weight from each axle shall be distributed equally between two uniformly loaded patches which represent the contact areas of the wheels. The spacing between the two heavy axles may be varied from 4.0 m to 9.0 min order to Produce the maximum longitudinal effect. Ky 2.0 2.3.4.1, Besarnya Pembebanan Truk "T” Pembebanan truk "T* terdiri dari kendaraan truk semi-trailer yang mempunyai susunan dan berat a5. seperti terlinat dalam Gambar 2.7. Berat dari masing-masing as disebarkan ménjadi 2 beban merata sama besar yang merupakan bidang kontak ‘antara roda dengan permukaan lantai, Jarak antara 2 as tersebut bisa diubah-ubah antara 4,0 m sampai 8.0 m untuk mendapatkan pengaruh terbesar pada ‘rah memaijang jembatan. 2 Ie “sae | Bonne n 27s m4 tarameo25 KN toei(}100 KN ssaeBf]100 KN tainer 825 KN soef{]100 kN Figure 2.7 “T" Truck Losding Gambar 2.7 Pembebanan Truk "7" 2.3.4.2. Lateral Distribution and Position of 2.3.4.2 Posisi dan Penyebaran “T" Truck Loading Only one “T* Truck shall be placed in any Design Teaffic Lane, irrespective of the length of the bridge fr the arrangement of spans, Pembebanan Truk "T" dalam Arah Melintang Terlepas dari_panjang jembatan atau susunan bentang, hanya ada satu kendaraan truk “T” yang bisa ditempatkan pada satu Iajur lalvintas rencana. + BEBAN JEMBATANSubsection 2.3 TRAFFIC LOADS. ‘The *T* Truck shall be placed centeally within the Design Trattic Lane as shown in Figure 2.7. The maximum number of Design Traffic Lanes shall be {as given in Article 2.3.2, but a lesser number may be used for design if this produces a greater effect. Only whole nymbers of Design Traffic Lanes shall be used. Design Traffic Lanes may be placed laterally anywhere on the bridge roadway. 2.3.5 REDUCED TRAFFIC LOADING In special circumstances approved by the Authority, a reduced value of 70% of the "D* Loading may be used. The 70% reduction factor applies to the values of the UDL and KEL in Article 2.3.3 and the ‘centrifugal force calculated from it in Article 2.3.8. ‘The 70% reduction factor does not apply to the “T” Truck Loading or the longitudinal braking force in Article 2.3.7. 2.3.6 DYNAMIC LOAD ALLOWANCE ‘The Dynamic Load Allowance (DLAI represents the interaction between a moving vehicle and the bridge. The DLA depends upon the fundamental frequency of the vehicle suspension, usually 2 to 5 Hz for heavy commercial vehicles, and the frequency of flexural vibration of the bridge. For design purposes the DLA is expressed as an equivalent static load. ‘The KEL of the"D" lane loading and the wheel loads of the "T* Truck Loading shall be increased by the amount of the appropriate DLA to allow for the interaction of moving vehicles and the bridge structure. The amount of increase is expressed as 2 fraction of the static load. The (DLA) applies to the serviceability limit state and the ultimate limit state. For the "D” Loading: the DLA shall be 3 function of the equivalent span length as set out in Figure 2.8. For simple spans the equivalent span length shall be ‘the actual span length. For continuous spans the equivalent span length L; shall be given by: 14 May 1992 Kendaraan truk *T* ini harus ditempatkan ditengah. ‘tengah lajur lalu-intas rencana seperti terihat datam Gambar 2.7. Jumiah maksimum tajur lalusintas fencana dapat dilinat dalam Artikel 2.3.2, akan tetapi jumlah lebih kecil bisa digunakan dalam perencenaan apabila menghagikan pengarun yang lebih besar. Hanya jumiah lajur lalu-lintas rencana dalam nilai bulat harus digunakan. Lajur lalusintas rencana bisa ditempatkan dimang saja pada lajur jembatan. 2.3.5 PEMBEBANAN LALU-LINTAS YANG DIKURANG! Dalam keadaan khusus dengan persetujuan instansi ‘yang berwenang, pembebanan “D* setelah dikurangi menjadi 70 % bisa digunakan. Faktor sebesar 70 % ini diterapkan untuk UDL dan KEL yang tercantum dalam Artikel 2.3.3 dan gaya sentrifugal yang dititung dari UDL dan’ KEL seperti pada Artikel 2.3.8. Faktor pengurangan sebesar 70 % tidak boleh digunakan untuk pembebanan truk "T” atau gaya rem pada aren memanjang jembatan seperti tercantum dalam Artikel 2.3.7. 2.3.6 FAKTOR BEBAN DINAMIS Faktor beban dinamis (DLA) merupakan interaksi antara kendaraan yang Dergerak dengan jembatan. Besarnya DLA tergantung kepada frekwensi dasar dari suspensi kendaraan, biasanya antara 2 sampai 5 Hz untuk kendaraan berat, dan frekwensi dati getaran lentur jembatan. Untuk perencanaan DLa dinyatakan sebagai beban statis ekivalen. Besarnya KEL dari pembebanan lajur “D* dan beban toda dari Pembebanan Truk “T” harus dengan harga KEL yang cukup untuk memberikan terjadinya interaksi antara kendaraan yang bergerak dengan jembatan. Besarnya nilai tambah dinyatakan dalam fraksi dari beban statis. DLA ini diterapkan pada keadaan batas daya layan dan batas utimate. ‘Untuk Pembebanan “D": DLA merupakan fungsi di ppanjang bentang ekivalen seperti tercantum dalam Gambar 2.8. Untuk bentang tunggal paniang bentang ékivalen diambil sama dengan panjang bentang sebenarnya. Untuk bentang _menerus panjang bentang ekivalen Ly. diberikan dengan te = Wow Ton a2) [BRIDGE DESIGN CODE: Section 2 - BRIDGE LOADSaverage span length of a group of ‘continuously connected spans maximum span length in a group of continuously connected spans For the “T” Truck Loading: the DLA shail be 0.3. The calculated values of DLA shall be used for all parts of the structure extending down to the ground line, For parts of the substructure and foundation below the ground line, the DLA shall be linearly transitioned trom the ground line value to zero at a cover depth of 2m, For buried structures, such as culverts and soil - steel structures, the DLA shall be not less than 0.4 for a cover depth of zero and not less than 0.1 for 2 cover depth of 2 m or more, with a linear interpolation in between. The DLA established for ‘the appropriate cover depth shall apply to the complete structure. Bab 2.3 BEBAN LALULUINTAS dimana: 1, = panjang bentang rata-rata dari kelompok bentang yang disambungkan secara menerus Lae = paniang bentang maksimum” dalam kelompok bentang yang disambung secara menerus. Untuk pembebanan Truk “T": DLA diambil 0.3, Harga DLA yang dihitung digunakan pada seluruh bagian bangunan yang berada diatas permukaan tanah. Untuk bagien bangunan bawah dan fundasi yang berada dibawah garis permukaan, Rarga DLA harus diambil sebagai peralihan linier dari harga pada garis Permukaan tanah sampai nol pada kedalaman 2 m, Untuk bangunan yang terkubur, seperti halnya gorong-gorong dan struktur baja-tanah, harga OLA jangan diambil kurang dari 0,4 untuk kedalaman nol dan jangan kurang dari 0,1. untuk kedalaman 2m. Untuk kedalaman antara_ bisa diinterpolasi liniar. Harga OLA yang digunakan untuk kedalaman yang Gipilin harus diterapkan untuk bangunan seutuhnya, so i 204 i 1 qe gs B20 +} i 10 20 : op 3 30 700 150 200 Spon: Bentang (m) Figure 2.8 Dynamic Load Allowance for KEL of “D” Lane Load Gambor 2.8 Faktor Beban Dinamis untuk KEL untuk Pembebanan Lajur “D” PERATURAN PERENCANAAN TEKNIK JEMBATAN: Bapian 2 - BEBAN JEMBATANSubsection 2.9. TRAFFIC LOADS 2.3.7 BRAKING FORCE 14 May 1992 2.3.7 GAYA REM LOAD FACTORS FAKTOR BEBAN DURATION JANGKA WAKTU Kea ‘Transient Braking and acceleration effects of traffic shall be considered as a longitudinal force, assumed to act at road surface level. A restraint system shall be designed to resist this longitudinal force. licespective of the width of the structure, the longitudinal force applied shall be as obtained rom Figure 2.9, The length of structure considered shall be the length associated with the proposed longitudinal resvraint system. Generally, the restraint system will be associated with a continuous length of deck between movement joints. ‘When assessing the effects of longitudinal forces on bridge bearings and substructure, the friction or shear displacement characteristics of expansion bearings and the stifness of the substructure shall bbe taken into account. Braking force shall not be applied without the associated vertical traffic loads. In the case where vertical wafic loads relieve the effects of the braking force (such as in overturning stability of an abutment), a relieving Ultimate Load Factor of 0.4 may be applied to the effects of the vertical tratfic loads. 2.3.8 CENTRIFUGAL FORCES DURATION ANKA waxTu Transient Note: Thetype ofthe cantfugal force ithe same 2st trafic loading thet counes i dietbuted for “O" Line Loeding ot neeperable for “T™ Truck Lessing. For bridges on horizontal curves allowance shall be made for the centrifugal effects of traffic loading on all parts of the structure. Pengaruh percepatan dan pengereman dari lalu-lintas hharus diperhitungkan sebagai gaya dalam arah memanjang, dan dianggap bekerja pada permukaan lantai jembatan. SSistim penahan harus direncanakan untuk menahan gaya memanjang tersebut. Tanpa melihat berapa besarriya lebar bangunan, gaya memanjang yang bekerja harus diambil dari Gambar 2.9. Panjang dari bangunan yang diambit harus sesuai dengan panjang sehubungan sistim penahan memaniang yang diusuikan. Umumnya, sistim penahan akan berkaitan dengan suatu panjang lantai menerus antara sambungan pergerakan. Dalam memperkirakan pengaruh gaya memanjang tethadap perletakan dan bangunan bawah jembatan, maka gesekan atau karakteristik perpindahan geser dari pertetakan ekspansi dan kekakuan bangunan bawah harus diperhitungkan. Gaya rem tidak boleh digunakan tanpa beban lau- lintas vertikal bersangkutan. Dalam hal dimana beban talusintas vertikal mengurangi pengaruh dart gaya rem (seperti pada stabilitas guling dari pangkal jembatan}, maka Faktor Beban Ulimate terkurangi ‘sebesar 0.4 boleh digunakan untuk pengarun beban lalucintas vertikal. 2.3.8 GAYA SENTRIFUGAL FACTORS FAKTOR BEBAN Cataton: Aersebur untuk pembebanan jal resiko teriadinya tumbukan sangat bes + kemungkinan gaya tumbukan yang terjadi terlaly besar untuk dipikul sendiri oleh jembatan. Sistem fender harus direncanakan dengan menggunakan metoda yang berdasarkan kepada penyerapan enersi tumbukan dengan cara ‘membiarkan terjadinya detormasi pada tender. ‘Metoda dan kriteria perencanaan yang digunakan harus mendapat persetujvan dari Instansi yang Berwenang. Fender haves _mempunyah_pengaky dalam arah recone orth reneustan gaya. tumbukan Teta ciemen penanen tumbutan. Bidona petgtke rrzona et hares ctrmattan sedetat mura dengan permukaan ciara tnbukan akan Cereal dak atar ender dengan pt jmbatan forur eakop seringoe tok akan feud hosts deeb bebon fumbucan Beker Fender atau pilar tanpa fender harus direncanakan Untuk bisa menahan tumbukan yang menepi tanpa ‘menimbulkan kerusakan yang permanen (pada batas daya layan). Ujung kepala fender dimana enersi kinetik paling besar yang terjadi akibat tumbukan 30 MPa 11x 10* per °C 34,000 Aluminium 24 x 10* per °C 70,000 ‘Temperature effects are divided into: ‘© variation in average bridge temperature, and ‘© variation of temperature within the bridge superstructure (differential temperature) Average bridge temperature variations shall used for ‘calculating movements at bearings and deck joints, ‘and tor calculating loads caused by restraint of ‘these movements. The average temperature variations for different types of bridge construction are given in Table 2.5. The values of coefficient of expansion and modulus of elasticity that may be used tor Pengarun temperatur dibagi menjadi: + Variasi pada temperatur jembatan rate-rata © Variasi temperatur didalam bangunan ates jembatan (perbedaan temperatur) Variasi temperatur jembatan rata-ata digunakan dalam menghitung pergerakan pada temperatur dan sambungan pelat lantai, dan untuk menghitung beban akibat terjadinya pengekangan . dati pergerakan tersebut. Variasi temperatur rata-rata berbagai tipe bangunan jembatan diberikan dalam Tabel 2.5. Besarrva hharga koefisien perpanjangan dan modulus elastisitas yeng digunakan untuk menghitung besatnv’ 2-36 [BRIDGE DESIGN CODE: Section 2 - BRIDGE LOADS eel14 May 1992 Calculating these movements and forces are given in Table 2.6, The Design Engineer shall determine the average bridge temperature required for setting expansion joints bearings, etc, and shall ensure that this ‘temperature is shown on the drawings. Differential temperature variations are caused by direct heating of the top of the deck by the sun in the day and re-radiation from all surtaces of the bridge during the night. Nominal vertical temperature gradients for various superstructures are given in Figure 2.11 For some types of wide bridges it may be necessary to consider tansverse differential temperature gradients, 2.4.4 STREAM FLOW, DEBRIS AND LoG impact Bab 2.4 AKS! UNGKUNGAN ergerakan dan gaya yang terjadi diberikan dalam Tabel 2.6. Perencana harus menentukan besamya temperatur embatan rata-rata yang diperiukan untuk memasang expansion joint, perletakan dan lain sebagainya, don harus memastikan bahwa temperatur tersebut tercantum dalam gambar rencana, Varias! perbedaan temperatur disebabkan oleh emanasan langsung dari sinar matahari diwakty Siang pada bagian atas permukaan lantai aan pelepasan kembali radiasi dari seluruh permukaan jembatan diwaktu malam. Gradient temperatur ‘Rominal arah vertikal untuk berbagai tipe bangunan ‘tas diberikan dalam Gambar 2.11. Pada tipe jembatan yang Iebar mungkin dipertukan untuk meninjau gradient perbedaan temperatur dalam arah melintang, 2.4.4 ALIRAN AIR, BENDA HANYUTAN DAN TUMBUKAN DENGAN BATANG KAYU LOAD FACTORS FAKTOR BEBAN DURATION YANGKA WAKTU Transient ‘The serviceability and ultimate nominal drag forces on pier due to stream flow depend upon the water velocity as follows: Ty = 05 Cy (Vi Ag kW where: y ‘mean water velocity (m/sec) for the limit state under consideration, For the Purpose of this Article, limit state velocities shall correspond to the return periods in Table 2.7. Co = drag coetticient - see Figure 2.12. Ay projected area of pier normal to the Stream flow (m?), with height equal to the depth of flow - see Figure 2.13. See Table 2.7 Linat Tabel 2.7 Gaya seret nominal ultimate dan daya layan pada pila akibat aliran air tergantung kepada kecepatan sebagai berikut: (2.40) dimana: Ve = kecepatan air rat-rata_(m/dt) untuk keadaan batas yang ditijiau. Yang dimaksud dalam Artikel ini, kecepatan batas harus dikaitkan dengan periode lang dalam Tabel 2.7. Co = Koefisien seret - that Gambar 2.12 Ao = Luas proyeksi pilar tegak lurus arah aliran tm?) “dengan tinggi sama dengan kedalaman aliran. Linat Gambar 2.13, PERATURAN PERENCANAAN TEKNIK JEMBATAN: In 2- BEBAN JEMBATANSub-eection 2.4 ENVIRONMENTAL ACTIONS 4 May 1992 BRIDGE TYPE TYPICAL CROSS SECTION EFFECTIVE TEMPERATURE GRADIENT Deck canara natoce 1 Concrete beam and tea slab, or sab. Batok beton dan e pelat, atau pelat. oon, 2 Concrete box sircers. nn Gelagar beton tipe = ¥ ig = 3, 5 2 22 - pee 2 B2 wa Conerete stab on some steel russ, WOU, Ee 2 box or I girders. , ‘Meare ena Lanteibeton pada rangka baja, palung, ] 1 T 7 box atau gelagar |. , : i oe Postive diferent temperature gradient Gradlen perbedaan tempera posit? Negative diferetial temperature oracient Graven perbedsan temperetur negatt nite: Tw tamprmure grat give ft deck se fing dosed bos ct i ony ste for slab inet Uinelading any itera filets} of 4<300 men. Therefor, eny deck slab fr part three!) over box col with @ ‘ickness > 300 rm shall be eutject to the genera effective vera! temperature gradient shown. CCatatan: —Gradien temperatur untuk lant’ berongge hanya bersky untuk Ketsbalen lata ermasuk filet dengan &< 300 ‘mm. Oleh kerene iu, susty plat antl let sebeginn) cates rongge tive bor dengan ketebelen > 300 min hans ‘menurstgradion temperaur efektio arah verte seperti terinat dalam gambar Location of Bridge _Lokas/ Jembatan b Less than 500 m above sea level Lebi kecil dari 500 m viatas permukaan laut 12°C ‘More than 500 m above sea level Lebity besar dari 500 m diatas permukean faut 17°C Figure 2.11 Differential Temperature Gradients Gambar 2.11 Gradien Perbedaan Temperatur ies BRIDGE DESIGN CODE: Section 2- BRIDGE LOADS14 May 1992 Bab 2.4 AKSI LINGKUNGAN Teble 2.7 Flood Return Periods for Water Velocity Tabel 2.7 Periode Ulang Banjr untuk Kecepatan Air Limit State Keadean Batas Flood Return Period Load Factor Faktor Beban Periode Ulang Banjr (1) Serviceabilty - all bridges 20 years 1.0 Daya layan - untuk semua jembaten Unimate: Large and important bridges embatan besar dan penting (2) 100 years 2.0 Permanent bridges Jembatan permanen 50 years 18 Culverts Gorong-gorong a 50 years 1.9 ‘Temporary bridges Jembatan sementara 20 years 1.8 Notes carter: (1) The return pei is defined in close 1.1.6 (2) Large and important bridges shal be determined by the Authority. (91 Culverts do net inetd minor drainage rrucures Where a wall type pier is angled to the direction of flow, significant transverse “lit” forces may be Generated. The nominal value of these forces, in a direction perpendicular to the drag forces, is given by: Ter = 05 G.(V, AL kN where: V. = _ water velocity Imisec) as defined above. C= lift coetficient - see Figure 2.12. A projected area of pier parallel to the direction of stream flow (m?), with height equal to the depth of flow - see Figure 2.13. Ht the superstructure of a bridge becomes submerged, the drag coeticient acting over the area of the superstructure,” projected normal to the stream flow, shall be assumed as Cy = 2.2 unless more exact information is available. For a submerged bridge, lift forces will be generated in the same way as for wallyjype piers. The calculation of these lift forces is similar, except that A, is taken as the plan deck area, (1) Peviode wang bani diniiken (2) embatan beter dan panting her ‘yang berwenan. 13) Gorengrgorang Jangsn dimagukken bengunan drsinase, pasa! 1.1.6, tents ceh Insane Bila pilar tipe dinding membutuhkan sudut dengan rah aliran, gaya angkat melintang cukup besar akan semakin meningkat. Harga nominal dari gaya-gaya, ini, dalam arah tegak lurus gaya seret, adalah: (2.40) simana: Vs = kecepatan ait (mit) seperti didetinisikan diatas © = koetision angkat -tnat Gambar 2.12 AL = luas proyeksi pla sejlararah aan im), dengan tinggi sama dengan kedslaman aliran - tinat Gambar 2.13. Apabila bangunan atas dari jembatan terendam, koefisien seret yang bekerja disekellling bangunan atas, yang diproyeksikan tegak lurus arah aliran bisa diambil sebesar Cy = 2,2 kecuali apabila data yang lebih tepat tersedia. Untuk jembatan yang terendam, gaya angkat akan ‘meningkat dengan cara yang sama seperti pada pilar tipe dinding. Perhitungan untuk gaya-gaya angkat tersebut adalah sama, kecuali bila besarnya A, diambit sebagai luas dari daerah lantai jembatan. PERATURAN PERENCANAAN TEKNIK JEMBATAN: 2 - BEAN JEMBATANSub-eection 2.4 ENVIRONMENTAL ACTIONS 14 Mer 1982 Pier Shape Bentuk Pilar Drag Coetficient Lift Coetficient Koelisien Seret Koefisien Angkat Go . t 0.8 8 Cy ~ o ° ES Os 10 08 a 20° 0.9 230° 1.0 x 0.7 a Not applicable 07 Tidok bisa dipakai Figure 2.12 Drag and Lift Coofficients for Various Pier Shapes Gambar 2.12 Koefisien Seret dan Angkat untuk Bermacam-macam Bentuk Pilar Forces due to debris ‘equation (2.4a) in which: are calculated using Co = 1.04 Ay = projected area of debris normal to stream flow (m?) Unless more accurate information is available the projected area of debris shall be calculated as follows: i, For bridges where the water level is below the superstructure, the area of debris acting on any pier shall be calculated assuming the minimum depth of debris is 1.2 m below tlood level. The length of debris mat shall be taken as one half the sum of the adjacent spans or 20-m, whichever is the smaller ji, For bridges where the superstructure is submerged, the depth of debris shall be the superstructure depth, including any substantial railing or watfic barrier, plus @ minimum of 1.2 m. The maximum debris depth may be Gaya akibst benda hanyuten dihitung dengan ‘menggunakan persamaan (2.4a) dimana: C= 1,08 Ay = luas proyeksi benda hanyutan tegak turus arah aliran (m") Jika tidak ada data yang lebih tepat, vas proyeksi bbenda hanyutan bisa dihitung seperti berikut: i. Untuk jembatan dimana permukaan air terletak dibawah bangunan atas luss benda hanyutan yang bekerja pada pilar dihitung dengan menganggap bahwa kedalaman minimum dati benda: hanyutan adalah 1,2 m dibawah muka air banjir. Panjang hamparan dari benda hanyutan diambil setengahnya dari jumlah bentang yang berdekatan atau 20m, ciambil yang terkecil dari kedua:harga ini. ji, Untuk jembatan dimana bangunan atas terendam, kedalaman benda hanyutan diambil sama dengan kedalaman bangunan atas termasuk ailing atau penghalang lalu-lintas gitamban minimal 1,2 m. — Kedaleman 2-40 "BRIDGE DESIGN CODE: Section 2 - BRIDGE LOADS14 Mey 1992. assumed as 3 m unless. local experience indicates that larger debris. mats may accumulate. The length of the debris mat to bbe applied to any pier shall be one half the sum of the adjacent spans. Bee 2.4 AKS! UNGKUNGAN maximum benda hanyutan boleh diambil 3m kecuali apabia menurut pengalaman setempat ‘menunjukkan bahwa hamparan dari benda hhanyutan yang bekerja pada pilar diambil ssetengah dariumlan bentang yang berdekatan, Depth of flow Kedalaman aliran Stream flow. ~. Arah alan Area for Cy Luar untuk C, Figure 2.13 Projected Pier Area for Stream Forces . Gambar 2.13 Luas Proyeksi Pilar untuk Gaya-gaya Aliran Forces due to log impact shall be calculated on the assumption that a log with a minimum mass of 2 tonnes travelling at the design stream velocity shall be stopped with a maximum force based on an equivalent elastic deflection of the pier given by: Gaya akibat tumbukan dengan batang kayu dihitung dengan menganggap bahwa batang dengan massa minimum sebesar 2 ton hanyut pada kecepatan aliran rencana harus bisa ditahan dengan gaya ‘maximum berdasarkan dari lendutan elastis ekivalen ari pilar dengan rumus: Tae (2.5) where: dimana: M mass of log = 2t M = massa batang kayy = 2t vy surface water velocity (m/s) at the limit Vy kecepatan air permukaan (m/dt) pada state under consideration. In the keadaan batas yang ditiniau. absence of a detailed investigation of the Dalam hal tidak adanya penyeligikan yang velocity profile at the bridge, V, may be terperinci mengenai bentuk diagram taken as 1.4 times the mean velocity, V, kecepatan dilokasi jembatan, Ve, bisa diambil 1,4 kali kecepatan rata-rata V, 4 equivalent elastic deflection (m) - seed lendutan elastis ekivalen (m) - lihat Tabel Table 2.8, 2.8 PERATURAN PERENCANAAN TEKNIK JEMBATAN: Bagion 2 - BEBAN JEMBATAN, : 2-41Subsection 2.4 ENVIRONMENTAL ACTIONS. 14 May 1992 Table 2.8 Equivalent Deflections for log impact Tabel 2.8 Londutan Ekvivalen untuk Tumbukan Batang Keyu ‘Type of Pier dim) Tipe Pilar “ Solid concrete biade pier Pilar beton masit 0.075 Concrete pile bent Tiang beton perancah 0.150 Timber pile bent Tiang kayu perancah 0.300 ‘The forces due to log impact and debris shall not be applied concurrently. Log impact shall be applied with appropriate drag and lift stream flow forces. For the purposes of combining loads, log impact shall be consideved a transient action. 2.4.5 HYDROSTATIC PRESSURE AND BUOYANCY Gaya akibat tumbuhan kay dan benda hanyutan, lainnya jangan diambil secara_bersamaan, ‘Tumbuhan batang kayu harus ditinjau secara bersamaan dengan gaya angkat dan gaya seret. Untuk kombinasi pembebanan, tumbukan batang kayy harus ditinjau sebagai aksi trasient. 2.4.5 TEKANAN HIDROSTATIS DAN GAYA APUNG LOAD FACTORS FAKTOR BEBAN DURATION JANGKA WAKTU Ke Relieving Terkurangi Normal Biasa Transient Note: The figures in brackets shall be sed for water retining sructures, or anyother straeture in which hysrestaci and buoyancy forces predominote. High and low water levels shall be established for the life of the structure and shall be used for calculating hydrostatic pressures, and buoyancy forces. In calculating the effects of hydrostatic pressure, consideration shall be given to the possibility of any hydraulic gradient that may occur across 3 structure, Earth-etaining structures shall be designed for the full effects of groundwater unless the backfill is properly drained. Such drainage shall consist of a wedge of free-draining backfill immediately behind ‘the wall, with the back of the wedge rising from the base of the wall at a maximum angle of 60° {rom ‘the horizontal. The effects of buoyancy shall be considered for superstructures which contain voids or cavities which may trap air, unless air vents are provided in accordance with Section 1. Buoyancy shall be considered with stream flow forces. The following ‘shall be taken into account when assessing the 1,011.1) 1.0 (0.9) Ctsten; —Angha yang. unjsidean dalam tanda Kurang ‘iostatis sangat dering Permukaan air rendah dan tinggi harus ditentukan selama umur bangunan dan digunakan untuk ‘menghitung tekanan hidroststis dan gaya apung. Dalam menghitung pengarun tekanan hidroststis, kemungkinan adanya gradien hidrolis yang mungkin terjadi melintang bangunan harus diperhitungkan. Bangunan penahar-tanah harus _direncanakan menahan pengaruh total dari air tanah kecuali jika timbunan betul-betul bisa mengalirkan air. Sistim drainase demikian bisa - merupakan isan dari ‘imbunan yang mudah mengalickan air dibelakang ddinding, dengan bagian belakang dati irisan naik dari ddasar dinding pada sudut maksimum 60° diukur dari arah horizontal Pengarun daya apung harus ditinjau terhadap bangunan atas yang mempunyai rongga atau lobang dimana kemungkinan udara terjebak, kecuali apabila ventilasi udara dipasang _sesuai dengan yang tercantumn dalam Bagian 1. Daya apung harus ditinjau bersamaan dengan gaya akibat alran. 2-42 [BRIDGE DESIGN CODE: Section 2 - BRIDGE LOADS14 May 1992 effects of buoyancy: i. the effects of buoyancy on substructure (including piling) and superstructure dead loads. li, the provision of a positive tie-down system for the superstructure. iii, provision of drainage trom internal cells to allow water to escape as a flood recedes. 2.4.6 WIND LOADS Bab 2.4 AKS! UNGKUNGAN, Dalam memperkirakan pengarun daya apung, harus itinrau bederapa ketentuan sebagai berikut: i. Pengaruh daya apung pada bangunan baweh termasuk tiang} dan beban mati bangunan atas fi, Syarat-syarat sistim ikatan dari bangunan atas Wi, Syarat-syarat drainase dengan adsnya rongga- rongga pada bagian dalam supaya aw bisa kelvar pada waktu surut, 2.4.6 BEBAN ANGIN LOAD FACTORS FAKTOR BEBAN DURATION YANGKA WAKTU ‘Transient This Article does not apply to large or important bridges, as determined by the Authority. These bridges shall be subject to special investigation into the effects of wind loads, including the dynamic response of the bridge. The serviceability and ultimate nominal wind forces on a bridge depend on the design wind velocity as follow: Kew Artikel ini tidak berlaku untuk jembatan yang besar atau penting, seperti yang ditentukan oleh instansi yang berwenang. _ Jembatan-jembatan yang demikian harus diselidiki secara khusus akibat: pengaruh beban angin, termasuk Reaksi dinamis jembatan, Gaya nominal ultimate dan daya layan jembatan ‘akibat angin tergantung kecepatan angin rencana seperti berikut: Tew = 0.0008 Oy (V,)* A, kN 26) where: diana: Vw = design wind velocity (mvs) for the limit Vy = —‘kecepatan angin rencana (midet) untuk state under consideration. keadaan batas yang ditinjau Cy = drag coetticient- see Table 2.9. Cy = koefisien seret - hat Tabel 2.9 ‘Me = equivalent side area of the bridge (m"). A, = _luas koefisien bagian samping jembatan ‘The design wind velocity shall be as given in Table 2.10. The equivalent side area of the bridge shall be the total solid area of the bridge in normal projected elevation. For truss bridges the equivalent side area ‘may be assumed to be 30% of the area bounded by the outer truss members. ‘The wind load shall be applied uniformly to the whole superstructure. If vehicular traffic is tkely to be on the bridge, an additional uniform horizontal line load. shall be im?) Kecepatan angin rencana harus diambil seperti yang diberikan dalam Tabel 2.10. Luas ekivalen bagian samping jembatan adalah luas total bagian yang masif dalam arah tegak lurus sumbu memanjang jembatan. Untuk jembatan rangka luas ekivalen ini dianggap 30 % dari luas Yang dibatasi oleh batang-batang bagian terluar. Angin harus dianggap bekeria secara merata pada seluruh bangunan atas. Apabila suatu kendaraan sedang berada diates jembatan, beban garis merata tambahan arah PERATURAN PERENCANAAN TEKNIK JEMBATAN: jan 2 = BEBAN JEMBATAN 2-43Sob-rection 2.4 ENVIRONMENTAL ACTIONS applied at deck level given by: Tey * 0.0012 Cy (Vy)? kim where: Gy = 12 Teble 2.9 Drag Coefficient Cy Tabel 2.9 Koefisien Seret Cw 14 May 1982 horizontal harus diterapkan pada permukaan lantai ‘seperti diberikan dengan rumus: 27 dimana: 12 Cy Bridge Type _Tive Jembatan Solid superstructure Bangunan atas masif: 2 bid = 1.0 bid = 2.0 bid = 6.0 Truss superstructure Bangunan atas rangk o cower = overall width of the bridge betwe ces of parapets opin of the superetructue, inating the Iebarkeeslran jorbo dbieung dr sist hae eanderan ‘ingo: bangunan ata, trmanuk gai baglan Ssandoren yang maei pth of bwoid parapet. (2) Invermediate values of bid may be iterpoated linearly. (2) Untuk harge antara dari id. bisa dinterpolsi ier. (3) the tuperstrucute ie supereleveted, Gw shall be - (3) Apabla bangunon ates mempunyaisupereleves. Cwhacus Incransed by 39 foreach dopres af eupetelevetion, ith ‘Gneihon seborar 2% untuk seep doain sperslvee ‘maximum inereese of 25% (dengan Kenaienrasimum 2.5%. Table 2.10 Design Wind Velocities Vw. Tabel 2.10 Kecepaten Angin Rencana Vay Limit Stat Location _Lokas! Keadean Batas * Within § km of the coast > 5 km from the coast ‘Sampai 5 km dari pantai > 5 km dari pantal Seviceaiity Daya ayan _| 30 mis 25 mis Utimate 36 mis 30 mis 2.4.7 EARTHQUAKE EFFECTS 2.4.7. PENGARUH GEMPA LOAD FACTORS FAKTOR BEBAN DURATION JANGKA WAKTU Not applicable Tek dapat digunaken Transient Design earthquake effects shall be considered as an vitimate limit state only. Ke 1.0 Pengarun gempa rencana hanya ditinjau pada keadaan batas ultimate, BRIDGE DESIGN CODE: Seoton 2. BRIDGE LOADS14 May 1992 2.4.7.1. Equivalent Static Horizontal Load This clause specifies the method for determining equivalent static loads for a bridge, and it shall only bbe used for those bridges where equivalent static analysis is appropriate. For large, complex and important bridges it may be necessary to carry out a full dynamic analysis. See Section 1” and Appendix A ‘The minimum earthquake design load shall be erived from the following formula: Bab 2.4 AKS! UNGKUNGAN 2.4.7.1, Beban Horizontal Statis Ekivalen Pasal ini menetapkan metoda untuk menghitung beban statis ekivalen untuk jembatanyjembatan dimana analisa statis ekivalen adalah sesuai. Untuk jembatan besar, rumit dan penting mungkin iperiukan analisa dinamis. Linat Bagian 1 dan Lampiran A. Beban rencana gempa minimum diperoleh dari unus berikut: Téa = Ky) Wy (2.8) where: dimana: K=0s (2.9) and: an: Téa = total base shear force in the direction Tip Gaya geser dasar total dalam arah yang being considered (kN; ditinjau (kN) K, = coetficient of horizontal seismic loading; Ky Koefisien beban gempa horizontal © = Base Shear Coefficient for the © = Koefisien geser dasar untuk daerah ; appropriate zone, period and. site waktu dan kondisi setempat yang sesuai conditions; Importance Factor; s ‘Structural Type Factor; total nominal weight of structure subject to seismic acceleration, taken as dead load plus superimposed dead load (kN). The Base Shear Coefficient C is obtained from Figure 2.14 in accordance with the Seismic Zone, the subsoil flexibility and the period of vibration of the structure. Figure 2.15 shall be used to determine the Zone classification, ‘The condition of the subsoil shall determine which line of Figure 2.14 is used for obtaining the Base ‘Shear Coefficient. Subsoil condition is defined as fir, medium or soft in accordance with the criteria set out in Table 2.11. For clarity, the change points of the lines in Figure 2.14 are given in Table 2.12 ‘The fundamental period of vibration of the bridge to be used to evaluate the Base Shear Coefficient should ideally be determined from 2 modal analysis which takes into consideration all. structural elements which contribute to the stiffness of the 1 = Faktor kepentingan s Faktor tipe bangunan Wy Berat total nominal bangunan yang mempengaruhi percepatan gempa, diambil sebagai beban mati ditambah bbeban mati tambahan (kN) Koefisien geser dasar C diperoleh dari Gambar 2.14 Sesuai dengan daerah gempa, fleksibiitas tanah dibawah permukaan dan wakty getar bangunan. Gambar 2.15 digunakan untuk menentukan pembagian daeran. Kondisi tanah dibawah permukaan dicantumkan berupa garis dalam Gambar 2.14 digunakan untuk ‘memperoleh koefisien geser dasar. Kondisi tanah divawah permukaan didefinisikan sebagai teguh sedang dan lunak sesuai dengan kriteris yang tercantum dalam Tabel 2.11. Lebih jelasnya, perubahan tik pada garis dalam Gambar 2.14 diberikan dalam Tabel 2.12. Waktu dasar_getaran jembatan yang digunakan Untuk menghitung geser dasar harus dihitung dari analisa yang meninjau seluruh elemen bangunan yang memberikan kelakuan dan tleksibiitas dari sistim fundasi. PERATURAN PERENCANAAN TEKNIK JEMBATAN: yn 2 «BEBAN JEMBATANSub-tection 2.4 ENVIRONMENTAL ACTIONS structure and allows for the flexibility of the foundation system. For simple single degree-of-freedom structures the following formula may be used: where: - T= petiod of vibration in seconds; 9 = _ acceleration due to gravity (en/s*l; Wry = total nominal weight of superstructure including superimposed dead load plus half the weight of the piers (adjusted by judgement as appropriate) (kN); K, = combined stiffness of bridge piers expressed as the horizontal force required to produce a unit deflection at the pier top (kN/mi, Note that the bridge will usually have different periods longitudinally and transversely so that different equivalent static design loads must be caleulated for each direction, ‘The Importance Factor I is determined from Table 2.13. The higher factor gives @ lower frequency of expected structural damage during the life of the bridg ‘The Structural Type Factor $ relates to the energy absorbing capacity (ductility) of the bridge, and is given in Table 2.14, 14 Mey 1982 Untuk bangunan yang mempunyai satu derajat kebebasan yang sederhana, rumus berikut bisa digunakan: a (2.10) dimana: T= waktu getar dalam detik 9 = percepatan gravitasi (rn/dt,) Wye = berat total nominal bangunan atas termasuk beban mati tambahan ditambah setengah berat dari pilar (bila perly dipertimbangkan) (kN) kekakuan gabungan sebagai gaya horizontal yafg diperlukan untuk menimbulkan satu satuan lendutan pada bagian atas pilar (kN/m) Catatan bahwa jembatan biasanya_mempunyai waktu getar yang berbeda pada arah memanjang dan. melimang sehingga beban rencana statis ekivalen yang berbeda harus dihitung untuk masing- masing arah. Faktor Kepentingan | ditentukan dari Tabe! 2.13. Faktor lebih besar memberikan frekwensi tebin rendah dari kerusakan bangunan yang dinarapkan sselama umur jembatan. Faktor tipe bangunan $ yang berkaitan dengan kapasitas penyerapan enersi (kekenyalan) dari jiembatan, diberikan dalam Tabel 2.14. [BRIDGE DESIGN CODE: Section 2 - BRIDGE LOADSBeb 2.4 AKS! UNGKUNGAN, rT Letty Teer ioe BT) Feet i Gambar 2.14 Koefisien Gi Figure 2.14 Basic Eart PERATURAN PERENGANAAN TEKNIK JEMBATAN: Bagian 2- BEBAN JEMBATAN14 May 1992 eb 2.4 AKSI LINGKUNGAN Table 2.11 Soil Condition for Basie Shear Coefficient Tabel 2.11 __Kondisi Tanah untuk Koefisien Geser Dasar fc sol Type Depth to Rockske Mater Tipe Tanah Kedaleman Batuan Firm Soils Medium Soits Sott Soils Tanah Tanah Sedang Tanah Teguh Lunak For all soi <3m >3mupto25m | > 25m Untuk seluruh jenis tanah > 3m sampai 25 m For a cohesive soil with an average uncrained 6m >6mupto25m | > 25m shear strength not exceeding 50 kPa: > 6 m sampai 25 m Untuk tanah kohesif dengan kekuatan geser undreined rata-rata tidak melebini 50 kPa: Any site where the overlying soils are either 3m > 9mupt025m | > 25m ‘cohesive with an average undrained shear > 9m sampai 25 m strength greater than 100 kPa, or a very dense granular material: Pada tempat dimana hamparan tanah salah satunya mempunyai sitet Kohesit dengan kekuatan geser undrained rata-rata lebih besar ari 100-KPs, atau tanah berbutir yang sangat padat: For a cohesive soil with an average undrained s12m | >12mupto30m | > 30m shear strength not exceeding 200 kPa: > 12m sampai 30 m Untuk tanah kohesif dengan kekuatan geser undrained ratarata tidak melebini 200 KP: For a very dense cemented granular soi! = 20m | >20mupw4om | > 40m Untuk tanah berbutir dengan ikatan motrik > 20m sampai 40m padat: CCorscan: _ Ketouan in harut digunskan dengan mengabsikan In tall piers the weight of the pier may be large enough to modify the response of the structure to earthquake motions. If the weight of the pier is greater than 20 % of the total weight subject to seismic acceleration, W,, then the equivalent static horizontal load on the pier shall be distributed in accordance with Figure 2.16. 2.4.7.3. Equivalent Static Vertical Load Except as provided in this clause, vertical forces due to earthquakes may normally be ignored. For the design of bearings and connections, a vertical seismic force, calculated using a vertical (up for down) acceleration of 0.1 g, shall be applied simultaneously with the horizontal force calculated in clause 2.4.7.1. This force shall not be reduced Sspakah tang pencang diperpanjang ssmnpa licen tenah Keres yang leh dalam. 2.4.7.2 Ketentuan-ketentuan Khusus untuk Pilar Tinggi Untuk pilar tinggi berat pilar dapat menjadi cukup besar untuk mengubah respons bangunan menjadi Gerakan gempa. Apabila berat pilar lebih besar dari 20 % berat total yang dipengaruh olen percepatan gempa, Wr, maka beban statis ekivalen arch horizontal pada pilar harus disebarkan sesuai dengan Gambar 2.16, 2.4.7.3 Beban Vertikal Statis Ekivalen Kecuali seperti yang dicantumkan dalam pasal ini, Gaya vertikal akibat gempa boleh diabaikan: Untuk perencanaan perletakan dan sambungan, gaya gempa vertikal dihitung dengan menggunakan ercepatan vertikal (keatas atau kebawah) sebesar 0.1 g, harus bekerja secara bersamaan dengan gaya horizontal yang dihitung dalam pasal 2.4.7.1. Gaya PERATURAN PERENCANAAN TEKNIK JEMBAT SBAN JEMBATAN 2-49‘Sub-rection 2.4 ENVIRONMENTAL ACTIONS 214 May 1992 Tobie 212 Change Points for Lines, Figure 2.14 Teoer312 The Blok untuk art dalam Gambar 2.74 Seg Sean ean lisa see [ever] Doorah 2 = cs = = = | 040 020 0.0 023 080 | 023 1 0.80 ong 1.20 0.13 180 | 013 oso | 017 0.40 021 060 | 02 2 070 | om 110 ont 170 | om 0.40 ona 0.0 0.18 oss [one 3 0.60 0:10 0.90 0.10 1.30, | 010 040 os oso | ons ‘ . 0.10 078 0:10 02s | ono 0.40 012 oso | 012 5 : 0.10 0.80 010 150 | 0.10 060 | 0.07 6 : 008 . 008 080 | 0.08 Table 213 Importance Factor Ther 2.19 Fattor Kepetingon Cassication Minimum Volve ot Asta orga! Minton rages carving mare than 2000 vehicles per day, bridges on or over tae ghoys orl arerol routes and ordges where theres no Srerae vt. 12 seater farsa bh cari 2000 Kendrzanvta, jembetan pedo jal ‘gra sams saw ater dan maton cana tidak 2¢0 rut aera. 2 Aboter permanent mater bidges where an atenaive rou i Mi aabts,extodng badges designed for reduced wt losdng sree craton sermanen iinyo dimone rote aerated, 180k 10 Simosuklomboton yorg drencoroten uttsk mengurong!pembebonan ions: 3, Temporary bridges (e.g. Bley and bridges designed for reduced wae icading in accowonce with couse 2.3.8 stot an sementre miso Boley don jembatan yong dencanskan os |_____ smut menproalporetanen ents sea orga set 22.5. by the self weight of the bridge and attechments. it ‘The vertical seismic force shall be applied to the structure according to the distribution of mass, and the distribution of seismic forces between the superstructure and substructure shall be in proportion to the relative stiffnesses of the bearings for connections. jangan dikurangi oleh berat sendiri jembatan dan bangunan pelengkapnya. Gaya gempa vertkal bbekerja pada bangunan berdasarkan pembagian massa, dan pembagian gaya gempa antara bangunan atas dan bangunen bawah haus sebanding dengan kelakuan relatif dari perietakkan atau sambungannya. [BRIDGE DESIGN CODE: Section 2 - BADGE LOADS —14 May 1992 Be 2.4 AKS! UNGKUNGAN Table 2.14 Structural Type Factor Tabel 2.14 Faktor Tipe Bangunan Structural Type Factor $___Faktor Tize Bangunan S Bridge Type Tipe Bridges with Reinforced Bridges with Prestressed Concrete Hinge Zones dembatan | Concrete or Steel Hinge Zones | Jembatan dengan Daerah Sendi Beton Prategany (1), (2) | Yembatan dengan Daerah Sendi Beton Bertulang atau Baja Partially Prestressed (3) | Fully Prestressed (3) Prategang Parsial (3) _| Prategang Penuh (3) Type A (4) 1.0F 115 F LaF Type B (4) 1.0F 115 F 13 F Type C 3.0 3.0 3.0 Notes: cataan (1) Bridge Type defined in Article 1.9 of Section 1. See also {1} Tine jembstoneidefnkan dalam pass! 1.8 Bab 1, Lnet ‘Appendie A tor detailing reairerents, lamiran A untuk syeratsyerat yang trperin! 2) Abrdge mey have ailarent stwvoturs types transversely {nd longtudinaly. and the spproprate tiucturel (ype {ctor shal be used foreach direction (9) For the purpose of this Table, pariay prestressed ‘concrete hinge Zones contain sucint prstvessing © ‘proximately balance the affects af the design permanent loads: the effects of the remsining design lowds are balanced by non-presresred rsinforing Fully prestressed conerete hinge zones contsin suficient restressing to balance the eteots of the dovgn total fonds. “The framing factor = 1,25-0.025 m rand F = 1.00 tie hinges resisting lateral ch independent manoithie part of the brie lie. por separated by exnenson june Horizontal cantilevers shall be designed for a vertical (up or down) acceleration of 1.0 9. The upwards load shall not be reduced by the self weight of the cantilever and attachments. 2.4.7.4 Lateral Earth Pressure Due to Earthquake ‘The lateral earthquake force due to earth pressure (dynamic earth pressure) shall be calculated using the values of material properties (tactored in accordance with Table 2.3), the base shear coefficient, C, given in Table 2.15 and the importance factor, |, given in Table 2.13. The Structural Type Factor, S, to be used for computing Kk, shall be taken as 1.0, The effect of vertical ground acceleration is negligible and may be ignored. ‘The dynamic earth pressure shall be computed using 2 recognized rational method (see Appendix A tor guidance). (2) Jembatenmungiin memounvar tips bengunan yang berbeda pads aran matntang dan memaniong. dan tps bbangunen yang seeuat harue dgunaken unt musing mesing ash (2) Yang’ dimateud dolam tobe in, ton prategeng parcial ‘memounyai prapenegangan Yang cukup untut krekire mengimbural pengaun dari beban rencene eeletinoys irnbargi eh tulangan tinea, Seton prategeng pena ‘mengimbangk pengaruh beben total Faktor pernghasn (O25: den F 2 1.00, sendiplastis yang menshanciformas rn lteral pede masing-macing bagan mena do rmbstan yong beri sencder-aendi (massive bagian-bagien yang dines oleh excanaion in ‘yang merberikanKslahuasan untuk bergerak dls {ah lateral secern seni seni, Kantilever horizontal harus direncanakan untuk Percepatan arah vertikal (keatas atau kebawah) sebesar 0.1 g. Beban keatas jangan dikurangi oleh berat sendir kantilever dan bangunan pelengkapnya. 2.4.7.4 Tekanan Tanah Lateral Akibat Gempa Gaya gempa arah lateral akibat tekanan tanah {tekanantanah dinamis) dihitung dengan menggunakan faktor harga dari sifat bahan (faktor seperti yang diberikan dalam Tabel 2.3), koefisien ‘gempa horizontal, K,,diberikan dalam Tabel 2.15 dan faktor kepentingan, I, diberikan dalam Tabel 2.13. Pengarun dari percepatan tanah arah vertikal bisa diabaikan. Tekanan tanah dinamis harus dihitung dengan menggunakan metoda rasional yang telah diakui (linat Lampiran A sebagai petunjuk). PERATURAN PERENCANAAN TEKNIK JEMBATAN: sian 2 - BEBAN JEMBATANee eee ee = wk : crond sro d, (Artikel A.2.4) COEDS 5 USS el rN ale 2.18 Seve Shon Coot fr Lata Ean Pm Tee eset ot at ona Ton Tanah ate seenezee, | wan son stan Set sotsaim rena | Mamta | rom an 020 028 0.28 6 0.06 0.06 0.07 a a ‘Seiamie zones are showA in Figure 2.14. ‘The deletions of frm, mediam and sot subeoll are given in Table 2.11 2.4.7.5. Buried Portions of a Bridge Where portions of @ bridge, such as.the abutments, are buried, the Structural Type Factor, S, to be used in computing the equivalent static load due to the mess of the buried portions, shall be determined 2s follows: + if the buried portion of the structure can withstand large horizontal displacements (consistent with earthquake motions) before failure, and the remainder of the structure can a a ‘Daerah gempa bien dithet dalam Gamba 2.14 Deli dar tou, eedang dan lunak dari tanh Sbawah Dermukean diberian dla Tabel 2.11 2.4.7.5 Bagian Tertanam dari Jembatan Bila bagian-bagian jembatan, seperti pangkal, adalah tertanam, faktor tipe bangunan, S, yang akan digunakan dalam menghitung beban statis ekivalen ‘akibat massa bagian tertanam, harus ditentukan sebagai berikut: © bila bagian tertanam dari struktur dapat menahan simpangan horizontal besat (konsisten dengan gerakan gempa) sebelum runtuh, dan sisa struktur dapat_mengikutl 2-52 [BRIDGE DESIGN CODE: Section 2 - BROGE LOADS14 Mey 1992 tolerate these displacements, then $ for the buried portion shall be taken a§ 1.0: * if the buried portion of the structure cannot withstand large horizontal displacements, or if the remainder of the structure cannot tolerate such displacements, then S for the buried Portion shall be taken as 3.0. tis not necessary to seismic forces to the part of the structure below the depth d, (see Article A.2.4 of Appendix A). ‘The base shear coeticient, C, for buried portions of structures shall be a5 given in Table 2.15. 2.4.7.6 Lateral Water Pressure Due to Earthquake ‘The lateral earthquake force due to water pressure shall be determined from Table 2.16, and shall be factored by the appropriate Importance Factor, |. This force shall be assumed to act on the structure at a depth equal to half the average depth of water. The water level to be used for determining the average depth of water shall correspond to: i, for flowing streams, that level which, in the Design Engineer's judgement, is exceeded for ‘an average of six months every year; ii. for tidal streams, the average water level. Table 2.16 Tabel 2.16 Gaya Air Lateral Akibat Gempa Bab 2.4 ARS! UNGKUNGAN Simpangan tersebut, maka $ untuk bagian tertanam harus diambil sebesar 1. ‘+ bila bagian tertanam dari struktur tidak dapat ‘menahan simpangan horizontal besar, atau bila sisa struktur tidak dapat mengikuti simpangan {ersebut, maka S untuk bagian tertanam harus diambil sebesar 3.0. Tidak perlu untuk.mengadakan gaya seismic pada bagian struktur divawan kedalaman d, (ihat Artikel 4.2.4 dari Appendix Al, Koetisien geser dasar, C, untuk bagiar-bagian tertanam dari struktur, harus sesuai dengan Tabel 2.18. 2.4.7.6 Tekanan Air Lateral Akibat Gempa Gaya gempa arah lateral akibat tekanan air ditentukan dalam Tabel 2.16 . Gaya ini dianggap bekerja pada bangunan pada kedalaman sama dengan setengan dari kedalaman ait rata-rata. Ketinggian permukaan sir yang digunakan untuk menentukan kedalaman ait rata-rata harus sesu: @engan: i. untuk arus yang mengalir, ketinggian yang diambil dalam perencanaan adalah melebin harga rata-rata enam bulan untuk setiap tahun; ii, untuk arus_pasang, ermukaan air rata-ata, diambit ketinggian Lateral Water Force Due to Earthquake ‘Type of Structure Tipe Bangunan Horizontal Water Force Gaya Air Horizontal Wall-type structures which retain water on one side only Bangunan tipe dinding yang menahan air pada satu sisi 0.58 KyIw, bh? bm s2 0.75 Ky lw, b? HU = b/ (Ahi) Columns, where: Kolom, dimana: 2 eye tle .e " vivo | vavT vaya AInVavIOINS sw suion Nouv ‘SNOUWNINOD GvOT 2-6614 Mey 1992 a a o i m1 3 @ 10) 10 Table 2.20: ‘The Design Engineer shallbereepaneibefrdenttving and evalustng any combination not incladed in tis ‘able which maybe erica fora particular bridge. For ch ond combination, al actions have been included which can logically ocour together. The Design Enaineer shall evaluste the eHect on load combination of not inclucing any ofthese contributing fections, provided that such nom inclusion is logical In the Servceabilty Lint State part ofthe table in ‘scuon marked X for’ particular combinetion i included in that combination atts fll serviceable load factor. An item marked o may be iced at ¢ ‘reauced serviceability load factor. See Article 28-5 {in the Unite List State par of the tbl, an action ‘marked X for a particular combination is included im ‘hat combination at its ful utimate load factor. An ‘tem mark o may be included at a raduced value ede! twits serviceability load. See Artle 2.8.6, Some permanent actions may change slowiy with time, The load combinations thal be evaluated with there actions et beth ther maximum end mien design vale to determine the worst effect Limit state lavale of contitugl force and braking force 19 notoeeur atthe same ime, See sino Aricle 23,7 for retoving Unimate Load Factor for verieal watt loads in combination with braking force Temperature effects include the ettects of eiterentiat emporsture within the bridge, and the effects af empersture change en the whole bridge. Bearing friction i closely associates with tamerture etfets but the direction of ction of bearing Wiction wit change. depencing on the direction ef movement of the bearings ot. in other words, whether te temperature is rising or fling.” Tamoerature effects re unlinely to be ites at Ukimate Limit States ‘excent in association with other actions. For the fearon they are only considered to contribute ot rviceabilty level, Bearing friction must be considered whenever any ‘other aston produces elfecte which tend to cause hatizontal motion ofthe bearing ‘Al water effects can be considered together. Earthquake effects are only considered in timate init Colson loads may be servicsbity loads or uimat leads, cee Anicle 2.3.10 or clacton Vibration effects are only used in serviceability int Beb 2.6 KOMBINAS! BEBAN Cateton untuk taba 2.20: o a o 8 cy 6 ” 1 01 on Perencanaharusbisamengenal dan memperhtungkan ombinasi beben yang tidak tercantum dalam tabel ‘menjadi bei. Untuk masing-masing Kerbine! Baber eran aksi yang) tered Dersemann sudah dimssukkan. Disamping tu perencana herue ‘enghtung pengarch Kembinar Beton dengan teas ‘memasukkan aksi yang memoerbeseinva’ desost atatan hal int bra car, Dalam keadaan bates davslayan pads begin tbe i ‘ksi dengan tands X untuk Kombines torent adtiok ‘memasukkan faktor beban daye oven penn. Nomar \Sengan tanda 6 memasuikan fektor beben days teyen yong sudah dturunkan harganye. Line pees 28°5 Dalam kasdaan betas utimete pade agian tal ini, ‘ksi dengan tands X untuk kombinesitertentu alah ‘memasuikan faktor beban ultimate penuh. Nomor dengan tanda © memasutkan harge yong toes ‘turunkan yang besaenya sama dengen beoan deve layan. Lihat pasa 2.6.8, Beberape aksi tap bies Berubeh menurut wate fecere perlahanlahan. Kombinsi Beben unt sua 850 PEMBEBANAN RENCANA TROTOAR DAN PENGHALANG LALU-LINTAS 2.9 PEMBEBANAN RENCANA TROTOAR DAN PENGHALANG LALU- LINTAS 2.9.1 BEBAN RENCANA TROTOAR ‘Trotoar harus direncanakan untuk menahan beban fencana ultimate sebesar 15 kNimeter yang bekerja Sepanjang bagian atas trotoar. 2.9.2 BEBAN RENCANA PENGHALANG LALU-LINTAS TINGKAT 1 Pembebanan rencana harus ditentukan berdasarkan ‘eferensi literature khusus dan pertimbangan- pertimbangan berikut: i, Tingkat risiko yang mungkin terjagi ji. Ukuran kendaraan yang bekerja ji, Kecepatan rencana lalusintas jv, Kelengkungan lantai kendaraan dan sudut ‘tumbukan yang mungkin teriadi. 2.9.3 BEBAN RENCANA PENGHALANG LALU-LINTAS TINGKAT 2 2.9.3.1 Beban Rencana Ultimate Penghalang laliintas tingkat 2 harus direncanakan untuk menahan beban tumbukan rencana ultimate ‘arah menyilang, P', seperti berikut: hs 850 (2.130) (2.130) dimana: = tinggi sumbu dari bagian atas palang lalu- lintas (mm) Beban rencana P’ harus bekerja sebagai beban titi. 2.9.3.2 Penyebaran Beban - Tiang’ dan Palang Penghalang Lalu‘lintas Beban rencans dalam arah menyilang pada palang P adalah: PERATURAN PERENCANAAN TEKNIK JEMBATAN: jan 2 = BEBAN JEMBATANSub-secion 2,9 KERS.AND BARRIER DESIGN LOADINGS 14 May 1982 e = (2.14) Nn y where: dimana: * = ultimate design transverse impact load P’ beban tumbukan rencana ultimate arah from clause 2.9.3.1 menyilang dari pasal-2.9.3.1. N' =the number of rails on the barrier which N'_ = _jumlah palang pada penghalang lalu-iintes satisly clause 1.3.8.7 of Section 1. Load-carrying rails shall be designed by 2 rational plastic design method or equivalent. ‘The connection between rails and posts shall be designed to transmit the following loads applied separately: i, the outward design load Ps for which the rail is designed: ii, @ vertical load (either upward of downward) equal to 0.25 times Py ; and ii, an inward load equal to 0.26 times Ps Posts shall be designed for the same outward loads 288 applied to the rails, plus a longitudinal !oad equal to 0.5 times this amount. Posts shall also be designed to withstand an inward load of 0.25 times the outward loads, applied separately. Where the tensile strength of the rail members is maintained across a series of posts, the longitudinal design loading may be divided among up to four posts in a continuous length. Rails which do not satisty the provisions of clause 1.3.8.7 shall be of the same section as the smallest load-carying rail and shall have the same ‘connections. 2.9.3.3 Distributi Barriers ns of Loads - Concrete ‘The design transverse load shall be spread over @ Tongitudinal distance of 1.5 m at the top of the barrier and distributed at 45° down to the supporting slab. Batrier impact loadings and wheel loads on the deck need not be applied ‘simultaneously when designing the deck. menurut pasal 1.3.8.7 pada Bagian 1 Palang sandaran yang memikul beban direncanakan, dengan cara plastis rasional atau yang ekivalen. ‘Sambungan antara palang dan tiang sandaran harus ditencanakan untuk meneruskan beban berikut yang bekerja secara terpisan: i, Beban rencana kearah luar P, dimana palang sandaran direncanaka ii, Beban vertikal (apakah keatas atau kebawah) sama dengan 0,25 kali Py : den Beban kearah dalam sama dengan 0,25 kali Py ‘Tiang sandaran harus direncanakan dengan beban kearah luar yang sama seperti yang bekerja pada bbagian palang, ditambah beban arah memanjang jembatan yang sama dengan 0,5 kali jumiah tersebut. Tiang sandaran juga harus direncanakan untuk menahan beban kearah dalam sebesar 0,25 kali beban kearah luar, yang bekerja secara terpisab. Apabila kekuatan tak dari bagian _palang dipertahankan untuk mencakup beberapa tiang sandaran, pembebanan rencana arah memanjang bisa dibagi kedalam empat tiang dengan panjang yang menerus. Palang sandaran yang tidak memenuhi ketentuan pasal 1.3.8.7 harus mempunyai penampang dan sambungan yang sama seperti untuk palang yang memikul beban terkecil. 2.9.3.3 Penyebaran Beban - Penghalang Lalu-lintas Beton Beban menyilang rencana harus dirintangkan dengan jarak memanjang 1,5 m pada bagian permukaan atas ppenghalang dan disebarkan dengan sudut 45° kebawah pada lantai yang memikuinya. Beban ‘tumbukan yang bekerja pada penghalang dan beban roda pada lantai tidak perlu ditinjau secar bersamaan pada waktu merencanakan pelat lantei BRIDGE DESIGN CODE: Section 2 - BRIDGE LOADS14 Mey 1992 2.9.4 LEVEL 3 BARRIER DESIGN LOADS These barriers need not be designed to resist 2 specific design loading. They should be detailed in ‘accordance with the normal design practice for such standard barriers. 2.9.5 PEDESTRIAN RAILING DESIGN Loaps Pedestrian railings shall be designed for two Serviceability Design Loadings of w' = 0.75 KN per metre. These loads shall act simultaneously in a tansverse and vertical direction on each railing. Posts shall be designed for the design Serviceability Loads w' L, where L = span of rail between posts, in m, from the top railing only. No Ultimate Loads are specified for pedestrian railings. ab 2.9 PEMBEBANAN RENCANA TROTOAR DAN PENGHALANG LALUAINTAS 2.9.4 BEBAN RENCANA PENGHALANG LALU-LINTAS TINGKAT 3 Bangunan penghalang jini tidak perlu direncanakan untuk menahan beban rencana yang khusus. Bangunan tersebut harus diperinci sesuai dengan erencanaan praktis untuk standar pengnalang, 2.9.5 BEBAN RENCANA SANDARAN PEJALAN KAKI Sandaran untuk pejalan kaki harus direncanakan untuk dua pembebanan rencana daya layan yaitu w' = 0,75 kN/ meter. Beban-beban ini bekerja secara bersamaan dalam arah menyilang dan vertikal pada masing-masing sandaran. Tiang sandaran direncanakan untuk beban daya layan rencana_w' L, dimana L = bentang palang Giantara tiang dalam m, hanya dari bagian atas sandaran, Tidak ada ketentuan beban ultimate untuk sandaran. PERATURAN PERENCANAAN TEKNIK JEMBATAN: 8 2 BEBAN JEMBATAN‘Sub-section 2.10 ROAD SIGNS AND LIGHTING STRUCTURES 2.10 ROAD SIGNS AND LIGHTING STRUCTURES 2.10.1 GENERAL The provisions of this Sub-section shail apply to lighting support structures, traffic signal supports anid traffic sign structures whether post mounted or ‘attached to overhead gantries or other structures. 2.10.2. LIMIT STATES i. Serviceability Limit State - Excessive vibration from lateral or cross-wind etfects induced by vortex shedding, leading to fatigue or failure of electrical components or other functional problems. The critical wind velocity, where the frequency of vortex shedding equals 2 structure resonance frequency, should be ‘greater than the maximum serviceability design wind velocity or low enough to produce very small vibratory amplitudes only. ii, Ultimate Limit State - Loss of static equilibrium, inelastic instability and failure to further sustain the design loading. 2.10.3 DESIGN WIND VELOCITIES ‘The design wind velocities shall be as given in Table 2.22. 2.10.4 DESIGN WIND LOAD ‘The design wind load, Hy, is given by: Hy = 0.0008 ©, (Vy) A, kN where: design wind velocity (m/s) from Article 2.10.3, ©, = drag coefficient determined from Table 2.22 ‘side area of sign or lighting structure (m*) 14 Mey 1982 2.10 RAMBU JALAN DAN BANGUNAN PENERANGAN 2.10.1 UMUM. . Ketentuan dalam Bab ini berlaku untuk penyangga lampu penerangan, penyangaa lampu stopan aan bangunan untuk rambu_ laluslintas balk yang ditempelkan atau dicantolkan pada bagian ates kerangka ateu bangunan lainnya. 2.10.2 KEADAAN BATAS Keadaan batas dayalayan - Getaran berlebihan dari pengaruh angin dalam arah memotong atau menyilang yang disebabkan oleh pusaran, ‘akan menimbulkan kelelahan atau keruntuhan pada komponen-komponen untuk sarana listik ‘atau untuk fungsi lainnya. Kecepatan angin keritis, dimana frekwensi pusaran sama dengan frekwensi resonansi dari bangunan, harus diambil lebin besar dari kecepatan angin rencana dayalayan maksimum atau yang menimbulkan hanya amplitudo getaran yang rendah. i, Keadaan batas ultimate -_hilangnya keseimbangan statis, ketidak stabilan inelastis {dan keruntuhan untuk menahan beban rencana lebih fanjut. 2.10.3 KECEPATAN ANGIN RENCANA Kecepatan angin rencana harus diambil seperti yang diberikan dalam Tabel 2.22. 2.10.4 BEBAN ANGIN RENCANA Beban angin rencana, Hy, dihitung dengan: (2.15) dimana: Vw = kecepatan angin rencana (m/dt) dari Anikel 2.10.3 Gy koefisien seret yang ditentukan dari Tabel 2.22 A, las bagian samping dari bangunan untuk rambu laluslintas atau penerangan. BRIDGE DESIGN CODE: Section 2 BRIDGE LOADS14 May 1992 Beb 2.10 RAMBU JALAN OAN BANGUNAN PENERANGAN Table 2.22 Drag Coefficients for Road Signs Tabs! 2.22 Koefisien Seret untuk Rambu Jalan tem _Uraian t_Koefisien Seret C, Sign panels Pane! tanda lalu lintes () widtnmeight ratio perbandingan lebaritinggi = 1.0 1.18 2.0 1.19 5.0 1.20 10.0 1.23 15.0 1.30 Luminaires Pencahayaan : generally rounded shape bentuk bulat - 08 rectangular, flat-sided shape bentuk segi empat, sis! datar 1.2 Tratic signals Tanda alu tintas 1.2 cress sei em etree) vee esl inane (Comer ryt emer et ee 2.10.5 DESIGN LOAD COMBINATIONS 2.10.5 KOMBINASI BEBAN RENCANA ‘The design loading shall consist of @ combination of the appropriate limit state design dead load and wind load, which is assumed to come trom any direction Pembebanan rencana terdiri atas kombinasi dari beban mati dan beban angin rencana pada keadaan bbatas, yang dianggap bekerja dari beberapa arah, in Structures fitted with walkways and service Bangunan yang dllengkapi sarana untuk pejalan kaki platforms @ total load of 2.2 kN shall be distributed over any 0.6 m length of walkway or platform, and ‘multiplied by the following load factors to obtain the ‘design load: dan rvang pemelinaraan maka beban total sebesar 2.2 KN disebarkan sepanjang 0.6 m pada tempat bejaian kaki atau ruang pemelinaraan tersebut, dan ikalikan dengan faktor beban untuk memperoleh bbeban rencana seperti berikut: i, Serviceability Limit State 1.0 i, keadaen batas dayalayan 1.0 Ubimate Limit State 20 li, keadaan batas ultimate 2.0 . ‘eM oreeunaninAn| TENE JEMRATAN: Rian ? «ERAN JEMBATAN . al