COMO EVITAR EL DAÑO DE VIAS

COMO EVITAR EL DAÑO DE VIASa)

Andrés Felipe Rodriguez Narvaez and David Felipe Pinchao Arciniegas
(Dated: 25 November 2018)

I. INTRODUCTION que ayuden a mejorar la resistencia de las vı́as.

Aplicación de los métodos investigados en las construc-
The present work tries to investigate on the construc- ciones actuales de vı́as en Pasto.
tions of the routes in Pasture and that material are used
to provide the hurt with these in case of a seismic very
high situation, taking the earthquake as a reference mas
big of the region, also it will include the materials that
were helping to improve the routes in Pasto. The central
points of the project are, the investigation on the meth-
ods to avoid the hurt of the routes under earthquakes
and it looks for a form to improve this method, to inves-
tigate on the way in which the routes are constructed in
Pasture to avoid the hurt for the earthquakes and that
material they might add or remove to improve the qual-
ity of routes in this situation. To solve this investigation IV. QUESTIONS
there are going to be compared the constructions or im-
provements of the routes in the last years and since it
has come changing with regard to his construction and
his materials in her. 1.¿ SI EL MATERIAL ES MAS FLEXIBLE, AFEC-
TARIA LA VIDA UTIL?

II. DESCRIPTION OF THE PROBLEM

As students of civil engineering; we have come to the
conclusion of which this Colombia in problems: here
some construction they are a resistant earthquake. In
our country nobody speaks about this. But it turns out
that it is not an innovation structures and routes design
resistant earthquake. It have been necessary to to have
been a position in practical a lot of time ago. Never-
theless, not only it is a question of ” of be more strict
with the procedure ”. The Colombian procedure it is to-
day per today a compendium of very excellent level, with
sufficient methodology to be able to satisfy the seismic
solicitations that every project needs. The problem is
at the time culturally: we are a company that one ac-
customed to the teacher of work, or when we themselves
construct.
III. METHODOLOGY
Investigar sobre los sismos que han ocurrido en Pasto
en los últimos años.
Analizar la construcción y materiales usados en las vı́as
en los últimos años y como han evolucionado o cambi-
ado.
Investigar sobre materiales o métodos de construcción
a) Footnote to title of article.
2.¿QUE MATERIALES LES PERMITE HACER
QUE LA VIA SEA SISMO RESISTENTE?
El pavimento que mas resiste a sismos de gran magni-
tud son los flexibles, por su construccion y diseño.
3. ¿QUE TIPO DE PATOLOGIA SON MAS
PROPENSAS EN LA CIUDAD?
4. ¿QUE TIPOS DE PAVIMENTOS EXISTEN EN
LA CIUDAD?
En la ciudad de Pasto en su gran mayoria de vias se en-
cuetra constituida por pavimentos rigidos, aunque ahora
en la actualidas se esta tratando de que estos pavimen-
tos antiguos sean pavimentos flexibles por su economia y
por su trabajo que es mas rapido y no hace que se formen
trancones en partes que sean muy transitadas.
5. ¿VAN A UTILIZAR DISPOSITIVOS PARA
SABER DONDE OCURREN MAS SISMOS?
Se llevaria acabo un estudio con el SGC Para saber que
partes de la Ciudad de Pasto es mas propensa a Sismos,
y en que lugares tocaria hacer un mejor diseño para este
trabajo.
COMO EVITAR EL DAÑO DE VIAS
V. DEVELOPMENT OF THE PROJECT
A. QUESTIONS 6
When it happened of Armero it was said that it was an
announced tragedy, which could have avoided the death
of more than 20 thousand persons; but the problem is
that measurements of precaution are not taken because
this type of situations both the city of Pasto and the mu-
nicipalities that surround the volcano are in a very high
zone of risk set that in a very big catastrophe the SGC it
2
must operate before time in order that his leaders give us
an alert and to be able like that to avoid a catastrophe as
that of Armero and the most recent Mocoa’s avalanche.
Now then, Pasto has more threats that other cities of
Colombia and of the world. It is constructed, practically,
on a volcano, and therefore the earthquakes appear with
more frequency, added to those of tectonic origin, bear-
ing in mind that we are on the mountain chain of the
Andes, where there is a geological phenomenon that is
the fault of the Romeral, which one presents parallel to
the Colombian Pacific Ocean, and the agreement of the
tectonic continental plates. All together they add the list
of risks.
The experts say that they do not fulfill 80 per cent of
the constructions with the technical procedure of earth-
quake - resistance, and therefore it turns into a factor of
risk. Then, in the city one comes authorizing the building
construction in lands located in the skirts of the volcano
Galleys, where the POT prohibits it.
The antropogénicos are added to the natural phenom-
ena since it is the lacking application of the technologies
earthquake resistant in the construction of multifamily
housings with buildings of more than 5 floors. The build-
ings that are constructed in the city of Pasture should
take a special reinforcement as the major vulnerability.
They are constructions standard that they do not have
the resistance to face an onslaught of the nature.
We do called of alert the local authorities to bear in
mind these risky situations through that the city lives.
We are led to living through a great catastrophe in Pasto.
Therefore, the response is to have a few plans of contin-
gency prepared. That is to say, to have designed the
route of managing of the critical situation: to strengthen
the programs of prevention, to generate a culture of the
risk, to keep the city put up signs indicating the critical
points and the routes of evacuation.
1. Type of flexible pavement (asphalt)
Asphalt Pavement is a general term applied to any
pavement whose surface is built with asphalt. Asphalt,
also called bitumen, is a viscous, sticky, lead-colored ma-
terial (dark gray). It is used mixed with sand or gravel
to pave roads and as a waterproofing coating of walls and
roofs. In asphalt mixes it is used as a binder for the con-
struction of roads, highways and motorways.
This type of pavement is characterized by its imperme-
ability, flexibility, durability and resistance. the nega-
tive characteristics of this pavement are low resistivity
to landslides and little stability. Due to the characteris-
tics presented above, this type of pavement is ideal for
the development of airport runways, heavy traffic roads
and parking lots, this is because the load exerted on it is
distributed from the contact area to a much wider area
through the layers. The structure of an asphalt pave-
ment consists of all the layers that are placed above the
prepared space and is composed as follows:
COMO EVITAR EL DAÑO DE VIAS
Asphalt concrete: asphalt binder and aggregate (heated,
mixed and compacted aggregates).
Base layer: must be stabilized, for this the following
methods are used.
CTB: cement treated base.
ATB: asphalt treated based.
For the design of pavements the thicknesses of different
layers are determined, the typical thicknesses in the con-
struction of roads are:
asphalt: 2cm-30cm
base: 10cm-30cm
Subbase: 10cm-50cm
In the mix design, the proportion of the materials in each
layer is determined depending on the resistance that the
track needs.
VI. PAVIMENTOS
El pavimento, es una estructura formada por una o
mas capas de material pétreo tratado, cuya función es la
de proporcionar al usuario un tránsito cómodo, seguro y
rápido, al costo más bajo posible. Los tipos de Pavimento
existentes son: Flexibles, rı́gidos y otros (Empedrados,
adoquı́n, estampado, etc).
En Pasto la mayor parte de los pavimentos son flexi-
bles estando estos constituidos en su forma más sencilla
por la sub-rasante, una capa sub-base, una capa base y
una carpeta asfáltica de rodamiento, pero también exis-
ten pavimentos rı́gidos, los cuales están constituidos en
su forma mas sencilla; por una sub-rasante, una capa sub-
base, una capa base y una capa de concreto; este tipo de
pavimento actualmente es poco utilizado en nuestro paı́s
debido a su alto costo y a su tedioso proceso constructivo,
pero el mismo debe ser empleado en carreteras en donde
el transito vehicular sea elevado, en especial los vehı́culos
pesados, ya que este tipo de pavimento tiende a ser mas
duradero en el tiempo que los pavimentos flexibles, y re-
quieren de menos mantenimiento.
1. PAVIMENTOS RIGIDOS
Ante todo se debe conocer que los pavimentos flexi-
bles son aquellos que tienden a deformarse y recuperarse
después de sufrir deformación, transmitiendo la carga en
forma lateral al suelo a través de sus capas. Está com-
puesto por una delgada capa de mezclas asfálticas, colo-
3
cada sobre capas de base y sub-base, generalmente gran-
ulares.
En tanto que los Pavimentos Rı́gidos: Son aquellos for-
mados por una losa de concreto Pórtland sobre una base,
o directamente sobre la sub-rasante. Transmite directa-
mente los esfuerzos al suelo en una forma minimizada, es
auto-resistente, y la cantidad de concreto debe ser con-
trolada.
En función a lo señalado anteriormente; se puede
diferenciar que en elpavimento rı́gido, el concreto
absorbe gran parte de los esfuerzos que las ruedas de
los vehı́culos ejercen sobre el pavimento, mientras que
en el pavimento flexible este esfuerzo es transmitido
hacia las capas inferiores (Base, Sub-base y Sub-rasante).
2. REQUERIMENTOS MÍNIMOS PARA LA
CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS RÍGIDOS:
Requisitos de los Materiales.
Dosificación.
Equipos Necesarios.
Procedimiento Constructivo.
Juntas de Concreto.
Sellos de Juntas.
Prevención y Corrección de Defectos.
En el presente blog solo se desarrollará PREPARACIÓN
DE LA BASE y requerimientos iniciales.
Antes de construir la losa de concreto que va a repre-
sentar el pavimento rı́gido, se debe acondicionar la base
de apoyo mediante el siguiente procedimiento: Se escar-
ificara la base del terraplén hasta 20 centı́metros.
Se coloca el material apilonado a lo largo de la carretera.
Con una moto-niveladora se tumba el material apilon-
ado, formando un camellón a lo largo de la carretera.
Mezclar material e incorporar la humedad op-
tima y compactar, aplicando la siguiente ecuación:
Humedad Optima = Humedad del agregado + Humedad-
hidroscópica del material.
COMO EVITAR EL DAÑO DE VIAS
Colocación de capas sueltas que al compactarla quedan
con un espesor de 20-30 centı́metros. La compactación
se hace por capas, por ello se debe escarificar la capa
inmediata inferior 5.00 centı́metros, para lograr un buen
adosamiento entre la capa inferior y superior evitando ası́
planos de falla.
En la última capa debemos darle a la sección transver-
sal una pendiente de 2 PORCIENTO, esto con el fin de
garantizar que el espesor de la capa del pavimento sea
igual en toda la sección transversal de la carretera. Esto
se hace con una moto-niveladora, la cual hace el perfi-
lado y el acabado o conformación final se realiza con el
compactado de rodillo liso; la tolerancia admisible será
de 3 centı́metros con respecto a la cota del proyecto.
Para el acondicionamiento de la superficie de apoyo, y
lograr que la misma sea eficiente, se utilizan los siguientes
equipos:
Moto-niveladoras y equipos complementarios.
Compactadora vibradora o aplanadora de ruedas
neumáticas autopropulsada.
Camiones volteo.
Camiones tanque.
Herramientas generales de trabajo.
Acondicionada la base de apoyo se procede a lo colo-
cación del acero de refuerzo el cual absorberá los esfuer-
zos a tracción, el mismo puede ser malla electro-soldada
(Malla Trukson) o cabillas empalmadas. Cuando a los
largo de la vı́a no hay elementos como bocas de visitas
se coloca malla trukson a lo largo y al diámetro selec-
cionado según las cargas que transitan o transitaran por
la vı́a, en tanto que si hay elementos se hace el armado
con cabillas a la sección que encierra el elemento para el
posterior vaciado.
Luego sobre la base compactada, la que deberá estar
limpia, se recomienda aplicar una membrana asfáltica del
tipo MC-30 o similar, con el objetivo de crear un puente
de adherencia entre la base y el concreto fresco. Además,
sirve para minimizar problemas de alabeo de losas y evi-
tar la pérdida de agua de amasado. Deberán verificarse
los requisitos topográficos, ya sea de la base, como ası́
mismo del trazado, pendientes y peraltes, una vez colo-
cado se deja entre 24 horas y 48 horas al aire libre, para
la evaporación de los volátiles.
Posteriormente se hace el vaciado del concreto, y el
mismo se hace por paños, los cuales están previamente
encofrados; la composición del concreto dependerá de
cómo se vaya a efectuar el encofrado.
El concreto debe cumplir con dos propiedades funda-
mentales como lo son el modulo de Resistencia a la rup-
tura y modulo de elasticidad.
RESISTENCIA A LA RUPTURA: Debido a que los
pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión
es recomendable que su especificación de resistencia sea
acorde con ello, por eso el diseño considera la resistencia
del concreto trabajando a flexión, que se le conoce como
resistencia a la flexión por tensión (Sc) ó Modulo de Rup-
tura (MR) normalmente especificada a los 28 dı́as. Los
valores recomendados para el modulo de ruptura varı́an
4
desde 41 Kg/cm2 (583 psi) hasta los 50 Kg/cm2 (711 psi)
a los 28 dı́as dependiendo del uso que vayan a tener.
A continuación se presenta el modulo de ruptura re-
comendado según el tipo de pavimento:
3. PAVIMENTOS FLEXIBLES
Pavimento flexible es aquel cuya estructura total se
deflecta o flexiona. Este tipo de pavimento es de amplio
uso en zonas de tráfico.
Se denomina Pavimento flexible a aquel cuya estruc-
tura total se deflecta o flexiona dependiendo de las cargas
que transitan sobre él. El uso de Pavimentos flexibles se
realiza fundamentalmente en zonas de abundante tráfico
como puedan ser vı́as, aceras o parkings.
Los Pavimentos flexibles se caracterizan por estar con-
formados principalmente de una capa bituminosa , que se
apoya de otras capas inferiores llamadas base y subase;
sin embargo es posible prescindir de estas capas dependi-
endo de la calidad de la subrasante y de las necesidades
de cada obra. Cada capa recibe las cargas por encima de
la capa, se extiende en ella, entonces pasa estas cargas a
la siguiente capa inferior.
Por lo tanto, la capa de más abajo en la estructura del
pavimento, recibe menos carga. Con el fin de aprovechar
al máximo esta propiedad, las capas son generalmente
dispuestas en orden descendente de capacidad de carga,
por lo tanto la capa superior será la que posee la mayor
capacidad de carga de material (y la más cara) y la de
más baja capacidad de carga de material (y más barata)
ira en la parte inferior.
Para Pavimentos flexibles, la estrategia de diseño selec-
cionado deberá presentar un mı́nimo inicial de duración
de ocho años antes de que sea obligatoria la superposición
de otra capa. En general la duración óptima deberı́a es-
tar diseñada para un perı́odo de 20 años. Cuanto mayor
sea el módulo que se añada a la capacidad estructural de
las capas de pavimento. La carga se distribuye a lo largo
de un área más amplia de la sub-base o suelo de apoyo.
COMO EVITAR EL DAÑO DE VIAS 5

? ? ?