Professional Documents
Culture Documents
Bir noktadan başka bir noktaya (deniz, hava, kara) seyahat etmek “ seyrüsefer” ‘dir.
Radyo seyrüseferi dendiğinde; radyo dalgaları ile bir yerden başka bir yere gitmek için
kullanılan sistemler anlaşılmalıdır.
Kara yolunda yapılan seyrüsefer iki boyutlu iken hava seyrüseferi üç boyutlu olup 3.
boyut irtifadır.
1.1 Amaçlar
2. ELEKTROMANYETİK DALGA
Verici Anten: Elektrik akımının belirli bir yere yollanması için elektrik akımını verici anten,
elektromanyetik dalgalara dönüştürür ve boşluğa gönderir.
Alıcı Anten: Buna karşılık alıcı anteni boşluktaki elektromanyetik dalgaları alıp elektrik
enerjisine çevirir ve bunu elektronik aygıtlara göndererek bilgiyi orijinal formuna
dönüştürür (müzik, görüntü, yazı).
Elektromanyetik dalganın iki bileşeni vardır ki bunlar:Elektrik alan (E) ve Manyetik alan
(H) bileşenleridir. Bu iki bileşen birbirine dik ve elektromanyetik dalganın yayılma yönü
her ikisine de diktir.
Radyo dalgaları “ışık hızı (c= 300000 KM/sn = 161800 NM/sn) ” ile yayılırlar.
Sinüzoidal dalganın herhangi bir noktasından başlamak üzere yine aynı noktaya
ulaşıncaya kadar geçen süreye “peryod (T) “ denir. Birim zamandaki (1 sn) peryod
sayısına ise “frekans (f)” denir. f= 1/T’ dir. Frekans birimi Hertz (Hz)’dir.
1 KHz = 1.000 Hz
1 MHz = 1.000.000 Hz
1 GHz = 1.000.000.000 Hz ‘ dir.
Bir radyo dalgasının bir peryodunda kat edilen yol dalga boyunu (λ) verir.Birimi m’ dir.
c =λ.f ve λ=c/f ‘ dir.
Düşük frekanslı elektromanyetik dalgalar uzun dalga boyuna sahip iken , kısa dalga
boylu olanlar ise büyük frekanslıdır.
2.4. Modülasyon
SD’nın RD’nın üzerine bindirilip uzak menzillere iletilmesi sağlanır. Uzak menzillere
gönderilmek istenen ses veya görüntü bilgisinin bir taşıcı RD’sı üzerine bindirilmesi
işlemine “modülasyon” denir. Bu işlemde ses veya resim bilgisini içeren dalgaya modüle
eden dalga, yüksek frekanslı taşıyıcı RD’sına ise modüle edilen veya taşıyıcı dalga adı
verilir.
• Kırılma (Refraction): Yoğunluğu farklı 2 ortam söz konusu iken, RD’nın bir
ortamdan başka bir ortama geçmesi özelliğidir. Dalga frekansı yüksek ise kırılma
düşük olur. Yüksek frekanslı dalgalar bulundukları doğrultuyu koruma
eğilimindedirler.
• Yansıma (Reflection): RD’nın ortam değiştirmeden sadece yön değiştirmesidir.
Yansıma olabilmesi için RD’nın dalga boyunun yansıyacağı engelin boyutlarından
küçük olması gerekir.
• Kırınım (Diffraction): Keskin bir yansıma değildir. RD’nın dalga boyu ile engel
boyutları aynı mertebede olursa kırınım olacaktır. Kilometrik dalgalar yeryüzünü
yalayarak yollarına devam ederlerken hektometrik dalgalar ev, bina gibi engelleri
yalayarak yollarına devam ederler. Bu yüzeylerden yansıma söz konusu olamaz.
• Emilme (Absorbtion): Gönderilen sinyal alıcıya ulaşıncaya kadar sinyal gücünde
zayıflama olur. Bunu etkileyen faktörler;
2.6.1.Yer Dalgaları
Yavaş yavaş zayıflayıp tamamen sönünceye kadar yeryüzü eğrisini takip eden
dalgalardır.Yeryüzüne paralel olarak yayılırlar. Yer dalgalarının yayılmalarını etkileyen
faktörler:
a. Toprağın tipi (toprak ne kadar nemli ise menzil o kadar artar),
b. Frekans (frekans azaldıkça menzil artar),
c. Verici gücü (vericinin gücü ne kadar yüksek ise menzil de o oranda artar),
Yer dalgalarının etkili olduğu iki seyrüsefer sistemi vardır ki bunlar okyanus üzeri uzun
menzilli seyrüseferlerde kullanılan OMEGA ve LORAN sistemleridir.
yeryüzüne dönen gök dalgalarının da ulaştığı menzil özellikle geceleri artmış olur. Gök
dalgalarının menzilini etkileyen faktörler:
2.6.3.Optik Dalgalar
Aynı enerjili ve frekanslı iki dalga alıcıya aynı anda ulaşırsa, alıcıda alınan işaretin
gücünde zaman içerisinde artma ve azalma yani bir dalgalanma meydana gelir. Aynı
anda bir dalganın maksimum, diğerinin minimum değerine ulaşması (aynı fazda olması
durumu) ise sinyalin güçlenmesine neden olur. Örneğin, direkt olarak uçağa ulaşan yer
dalgası ile iyonosferden yansıyıp daha uzun bir yol kat ederek uzaktaki alıcıya ulaşan
gök dalgasının aynı anda alınması fading olayına sebep olur. Özellikle geceleri, MF
bandında yayın yapan vericilerde ortaya çıkar. Bu nedenle NDB gibi MF bandında yayın
yapan radyo seyrüsefer yardımcılarının geceleri gönderdikleri bilgiye güvenilmemelidir.
• Frekans: Verici frekansı ne kadar düşük ise özelikle yer dalgalarının ulaşacağı
menzil o kadar artacak ve sessiz bölge küçülecektir.
• Toprağın Tipi: Toprağın nemli olması oranında yer dalgalarının menzili artar. Bu
da sessiz bölgeyi daraltacaktır.
Anlaşılacağı gibi direk dalgaların alınması uçağın konumuna ve irtifasına bağlı olarak
değişmektedir.
Genelde tüm yer istasyonlarında görülen bir problemdir. İstasyonda dikey eksenden ±
40º - 45º ‘lik koni şeklindeki bölge içerisinde bulunan uçaklar istasyonun gönderdiği
sinyalleri sağlıklı olarak alamazlar.
• Menzil: Yer dalgaları hakimdir ve 4000 NM' den daha uzak rnesafelere ulaşabilir.
Dağlar alçak frekanslı dalgaların yayılmasında engel teşkil etmez.
• Anten: Anten boyutları oldukça büyük (uzun dalga boyuna bağlı olarak)
• Menzil: Yer dalgaları ile 1500 NM, gök dalgaları ile 3000 NM
• Yayınım: Genel olarak yer ve gök dalgaları, bazı yerlerde direk dalgalar,
• Kullanım: NDB, LORAN, yerden yere veya nadiren havadan yere haberleşme
• Yayınım: Genel olarak gök ve direk dalgalar hakimdir. 100 NM' e kadar yer
dalgaları da görülür.
• Menzil: Gün içerisinde 300 NM, geceleri gök dalgaları vasıtasıyla 1000 NM' e
kadar, 100 - 150 NM arasında sessiz bölge.
• Gürültü: Minimum
t= 2D/c ‘ dir.
Bu formülde c:elektromanyetik dalganın hızı, D:uçak ile istasyon arası uzaklıktır. Radar
ve DME istasyonları bu prensiple çalışırlar.
Uçak en yakın istasyon çok uzakta ise iki ayrı istasyonun birbiriyle senkronlu çalışan
sinyallerini alıp ikisi arasındaki zaman farkını ölçerek değerlendirir. Ölçüm aynı anda iki
istasyonda yayınlanan işaretin uçak tarafından alınarak, iki işaret arasındaki zaman
farkının okunmasına dayanır.
t= (D1-D2)/c ‘dir.
İşaretin gidiş dönüş zamanı yerine, istasyona veya uçağa göre radyal ve açı ölçülmesi
prensibine dayanır ( VDF,ADF,ILS,VOR).
Genel anlamda goniometre bir elektromanyetik dalganın yayılma yönünün radyo elektrik
olarak ölçülmesi prensibine dayanır. Pratikte ise bu dalganın yayınlandığı vericinin
yönünün ölçülmesidir. Havacılıktaki uygulamaları iki şekilde karşımıza çıkmaktadır:
• Yer Goniometresi (VDF): Verici uçak üzerindedir. VHF bandında yayınlanan
dalga, VHF bandında çalışan ve kule üzerinde bulunan VDF (VHF Directional
Finder) cihazı yardımıyla kule operatörü tarafından okunur ve uçağın kuleye göre
yönü saptanır. Daha sonra bu bilgi tekrar VHF bandında pilota iletilir.
VOR istasyonu kendi etrafında birer derece aralıklarla 360 adet radyal adı verilen
doğrusal hat üretir. VHF bandında her yönde yayın yapan verici, kullanıcıya manyetik
kuzeye göre yönünü, seçilen radyale göre pozisyonunu bildirir. Uçakta alınan VOR
bilgisi, uçağın uçuş yönünden bağımsızdır. ADF sistemindeki gibi uçak başını ADF
istasyonuna yöneltmek amacına hizmet etmez. Sadece pilota uçuş esnasında yön bilgisi
verir.
Aynı amaca hizmet etmekle beraber üç tip VOR istasyonu ile karşılaşmak mümkündür.
Bunlar NVOR (Normal VOR), TVOR (Terminal VOR) ve DVOR (Doppler VOR)
şeklindedir.
• NVOR: Genelde düz uçuşlarda, seyrüsefer esnasında kullanılır. Çalışma frekansı
112-118 MHz arasındadır. Verici gücü 200 w, menzili 200 NM/FL 330
mertebelerindedir.
• TVOR: Yaklaşmalarda kullanılır. Çalışma frekansı 108-112 MHz arasındadır.
Verici gücü 50 W, menzili 25 NM/FL 50 mertebelerindedir.
• DVOR: Çalışma prensibi diğer ikisine göre daha farklıdır. Havaalanı içindeki veya
VOR istasyonu çevresindeki metal yapıların veya araçların sebep olduğu
yansımalardan kaynaklanan bilgi hatalarının ortadan kardırılması için
geliştirilmiştir. Diğer iki tipe göre daha duyarlıdır ve hata payı daha düşüktür.
ICAO’ nun müsaade ettiği kabul edilebilir maksimum hata payı her üç tip için de ±5º dir.
Şekil 9. Seçilen Radyale Göre Sağ/Sol Yönlü Sapmalar Ve Manyetik İzin Yakalanması
Durumu.
Pilota yer istasyonu ile uçak arasındaki uzaklığı veren ve UHF bandında yayın yapan bir
sistemdir. Genelde VOR ile birlikte kullanılır. Böylece pilot aynı anda hem yön hem de
uzaklık bilgisini elde etmiş olur. Bu tür bir sistemde pilotun VOR frekansını seçmesi
otomatik olarak ona bağlı DME frekansını da seçmesini sağlar (V0R/DME). Sistem
yaklaşmalarda kullanılıyorsa iki istasyon arasındaki uzaklık 100 ft’ den fazla, seyrüsefer
için kullanılıyorsa 2000 ft’ den fazla olmamalıdır.
Hem uçakta hem de yer istasyonunda (transponder) alıcı ve verici anteni vardır. Uçağın
gönderdiği soru sinyalleri yer istasyonunda değerlendirilir ve farklı bir frekansta cevap
sinyali olarak uçağa gönderilir. Yer istasyonunda soru sinyalinin değerlendirilmesi 50
msn de gerçekleşir. Soru ile cevap sinyali arasında 63 MHz’ lik frekans farkı vardır.
Sistemin çalışma prensibi, sinyalin gidiş-dönüş süresinin ölçülmesine dayanır. İletişimde
darbe modülasyonu kullanılır. Pilot, DME frekansını seçtikten sonra ilk soru sinyalleri
darbe çiftleri şeklinde yer istasyonuna gönderilmeye başlanır. Uçak bu durumda arama
aşamasındadır. DME istasyonunun cevap sinyalleri yakalanıncaya kadar uçak, saniyede
150 defa darbe çifti göndermeye devam eder. Cevap sinyali yakalandıktan sonra ise
izleme aşaması başlar. Gönderilen darbe çifti sayısı bu aşamada saniyede 10-30
düzeylerine düşer.
Yer istasyonu her soru sinyaline cevap sinyali göndermez. Ortalama 10 soru sinyalinden
5' ine cevap sinyali gönderir. Her DME istasyonunun belirli bir kapasitesi vardır. Yer
istasyonunun gönderebileceği darbe çifti sayısı ortalama saniyede 2700' dür. Bu da
yaklaşık 100 uçağa aynı anda hizmet verebileceği anlamına gelir. (95 uçak izleme, 5
uçak araştırma aşamasında varsayımı ile). İstasyon, öncelikle en iyi aldığı soru
sinyallerini değerlendirmeye alır. Kapasitesinin üzerindeki soru sinyallerini
değerlendirmeye almaz, yani cevap sinyali göndermez.
Sistemin çalışma frekansı; UHF bandında 962-1213 MHz aralığında seçilir. Bu aralıkta
toplam 252 kanal mevcuttur. (X modunda 126, Y modunda 126 kanal olmak üzere).
Soru ile cevap sinyali arsında X ve Y moduna bağlı olarak ±63 MHZ fark vardır. Her yer
istasyonu 1350 Hz ‘de mors kodunda tanıtım sinyali yayınlar.
DME çalışır iken optik dalgalar hakimdir. Maksimum menzil 200 NM ’dir. İstasyonun tam
üzerinden geçildiğinde DME istasyonu uçağın irtifasını NM biriminde gösterecektir.
Müsaade edilen hata payı ortalama 0,5 NM’ dir. Pratikte bu oran 0,2 NM
mertebelerindedir.
Sistemin avantajları:
• Kısa menzilli seyrüseferlerde (menzil <200 NM) en yaygın olarak kullanılan
uzaklık ölçüm sistemidir,
• Çoğu aletli yaklaşma prosedürleri VOR/DME istasyonları üzerine kurulur,
• Yer hızı ve seyahat süresinin hesaplanmasında ana kaynaktır,
• ILS sisteminde daha doğru uzaklık bilgisi vermesi sebebiyle markerlerin yerine
kullanılır, MLS yaklaşma sisteminde de yine daha geliştirilmiş DME/P (Precision
DME) kullanılır.
Şekil 13. Uçak AGL 6100 ft’ te İken İstasyon Üzerinde Olursa Mesafe Göstergesinde
1 NM Okur.
TACAN sadece askeri havacılıkta kullanılan bir radyo seyrüsefer sistemidir. VOR/DME
sisteminin sivil uçaklar için sağladığı yön ve uzaklık bilgisini TACAN askeri uçaklar için
sağlar. Çalışma frekansı DME ile aynıdır. (UHF bandında 1 GHz civarında). Bir DME
alıcısı TACAN istasyonunun gönderdiği sinyalleri alabilir ve uzaklık bilgisinden
faydalanabilir. Bu nedenle DME alıcısı bulunan sivil uçaklar TACAN istasyonunun
uzaklık bilgisini kullanabilirler.
Birbirine çok yakın yer istasyonlarının sinyallerinin birbirine karışmasını önlemek için,
özellikle sivil ve askeri uçakların uçtuğu bölgelerde VORTAC (VOR+TACAN) radyo
seyrüsefer yardımcısının kullanılması daha uygundur. Bu sistem hem askeri hem de sivil
uçaklara aynı anda yön ve mesafe bilgisi verir. Sivil uçaklar VOR' dan yön, TACAN' dan
mesafe, askeri uçaklarda TACAN' dan mesafe ve yön bilgisi alırlar.
Bulut tavanının alçak, görüş faktörlerinin kötü olduğu durumlarda uçağın piste elektronik
cihazlarla emniyetli olarak iniş yapmasını sağlayan bir sistemdir.
Bu üç yer tesisi daha çok fayda sağlamak ve emniyet için, yüksek şiddetli yaklaşma
ışıkları ve DME (mesafe bilgisi veren sistem) ile beraber kullanılırlar.
5.4.1. Localizer
Bir piste ILS yaklaşması yapan uçakların, pistin merkez hattı doğrultusunda
yaklaşmalarını sağlar. Frekans band 108.10-111.95 MHz' dir. Taşıyıcı çıkış gücü 5-15
watt mertebelerindedir.
Localizer verici antenleri aletli iniş pistinin merkez hattı doğrultusu üzerine
yerleştirilmişlerdir. Pist sonundan itibaren 1000 ft mesafededirler. Esas verici cihazları
iniş kalkışları etkilememek için pist uzantısının dışına yerleştirilmişlerdir.
Anten yayınları iki patern meydana getirecek şekildedir. Bunlardan biri 150 Hz' de
modüle edilmiştir ve mavi sektör olarak bilinir. Haritalara da böyle işlenir. Diğer patern
ise 90 Hz' de modüle edilmiştir ve sarı sektör olarak bilinir. Bir pilot dış marker tarafından
alana alçalma yapıyorsa mavi sektör daima sağındadır. Bu iki paternin birbirlerini
kestikleri kısımda (bu tam pist merkez hattı doğrultusundadır) bir course meydana gelir.
Buna Localizer Course’ u denir. Diğer bir deyimle Centre Line (CL/merkez hat çizgisi).
Bu Course' un içinde uçan bir uçak doğruca pist doğrultusunda yaklaşır veya uzaklaşır.
Dış marker istikametine doğru pist üzerinden geçerek uzanan Course' a Front Course ve
bunun tam tersi istikametine doğru uzanan Course' a Back Course denir.
Localizer vericileri 25 mile kadar güvenilir olarak sinyal yayınlar. Localizer Course' un
kullanım açısı 3º’ dir. Pist merkez hattına göre 1.5º sağ ve 1.5º soldadır.
Localizer VHF bandında çalışır. ILS' in tanıtma işaretleri Localizer antenlerinden
yayınlanır. İlk önce bir I harfini takiben 3 harfli mors kodu şeklindedir. (I ANK gibi).
Localizer antenlerinden ses yayını da yapılabilir, talimat ve malumatlar pilota iletilebilir.
İniş yapacak uçakların piste en uygun süzülme açısı içinde alçalmasını sağlar. Frekans
band UHF ve 329.15-335 MHz arasındadır. Bunların anten ve verici binaları ILS
alçalması yapılan tarafına pist başından 750-1250 feet içeriye ve 400-600 feet pist
merkez hattının uzağına konulur. Glide path antenleri Localizer’ larda olduğu gibi altlı ve
üstlü olmak üzere iki adet yayın paterni meydana getirir.
90 Hz’ de modüle edilmiş kısım üst tarafta, 150 Hz’ de modüle edilmiş kısım ise bunun
altındadır. Bu iki paternin birbirlerini kestikleri yerlerde bir course daha meydana gelir.
Her Glide Path vericisi beraber çalıştıkları Localizer frekansları ile eşlendirilmiştir (şayet
kombine UHF-VHF alıcı cihazları var ise). Yani pilot VHF alıcı cihazında Localizer
frekansı bağladığında glide path da otomatik olarak devreye girer.
5.4.3. Marker’lar
ILS' de kullanılan markerler alçalma yapan uçakların pilotlarına pist başına ne kadar
mesafede olduklarını bildirir. 75 MHz' de çalışırlar. Dış marker (OM=Outer Marker), Orta
marker (MM=Middle Marker) ve İç marker (IM=Inner Marker) olmak üzere üç adettir. İç
marker günümüzde pek fazla kullanılmaz.
• Dış Marker’lar: Pist başına 4-7 NM mesafeye yerleştirilirler. Saniyede iki hat
olarak kendilerini tanıtırlar. Bu sinyaller 400 Hz' de modüle edilmiştir. Uçak
Markerin yayın sahası içinden geçerken, alet paneli üzerinde mavi bir lambayı,
tanıtma hatlarının duyulma süresince yakarlar.
• Orta Marker’lar: Pist başına 3500 feet mesafeye yerleştirilmişlerdir. 1300 Hz' de
modüle edilmiş hat ve nokta olarak kendilerini tanıtırlar. Uçak markerin yayın
sahasından geçerken alet paneli üzerinde amber renkli bir lambayı hat ve
noktaların duyulma süresince yakarlar.
• İç Marker’lar: Bazı konfigürasyonlarda ILS CAT II için yükseklik bilgisi sağlar. Pist
başından 50 ft. uzaklığa yerleştirilir. 3000 Hz de modüle edilmiş, saniyede 6
nokta olarak kendilerini tanıtırlar. Marker üzerinde beyaz renkli lamba yanar.
Çalışma Prensibi: MLS' de yatay ve düşey olmak üzere iki tür tarama yapılır. Yatay
yayın, merkez hattının her iki yanında bulunan 40 derecelik paternleri tanıyacak şekilde
soldan sağa doğru gerçekleştirilir. Bu tarama, sistemin kullandığı meydanın arazi şekline
ve özelliklerine göre 40º ’ den daha az bir değere de ayarlanabilir. Uçaktaki alıcı yatay
yayına göre pist orta hattının neresinde olduğunu "TO" ve "FROM" durumları arasındaki
zaman farkını ölçerek bulur. Eğer ölçülen zaman uzun ise uçak, pist orta hattının
sağında, zaman kısa ise bu hattın solunda demektir.
MLS' in süzülüş açısını veren dikey yayını ise süzülüş sahası içinde aşağı-yukarı tarama
şeklindedir. Uçaktaki alıcı, dikey taramadaki zaman farkını ölçerek uçağın hangi alçalma
açısı içinde olduğunu bulur. Bu taramanın genişliği dikey olarak 15º ‘dir. Pilot, uçağın
performansına göre istediği süzülüş açısını ve yaklaşma derecesini seçebilir. Bu seçtiği
değerlere göre aşağıda veya yukarıda sağda veya solda olduğunu göstergeden kontrol
edip gerekli düzeltmeleri yapabilir. Piste olan mesafeyi saptamak için MLS ile birlikte
DME/P de kullanılır.
Çalışma Frekansı ve Menzili: SHF bandı içinde 200 kanal ayrılmıştır. Kanallar 5 GHz'
ten başlayarak 0,3 MHz aralıklarla sıralanmıştır. Yatay olarak 20-30 NM, düşey olarak
ise 20.000 ft’ lik bir menzile sahiptir.
Avantaj!arı:
• Performansı ne olursa olsun tüm askeri ve sivil uçaklara. hatta helikopterlere de
hizmet verebilir,
• İniş için ILS' teki gibi tek bir süzülüş hattına bağlı kalınmaz, uçak performansına
göre uygun süzülüş açısı pilot tarafından seçilebilir,
• Hizmet verdiği bölge ILS' e göre daha geniştir,
• Kullanılan antenler küçük boyutludur ve kurulması kolaydır,
• Yansıma yolu ile gelen parazitlere karşı duyarlı değildir,
• VHF bandının dolu olması sebebiyle ILS' te ek kanal ihtiyacının sağlanamaması
problemi MLS için söz konusu değildir (SHF bandında 200 kanal gerektiğinde
arttırılabilir),
Dezavantajları:
• Sistemin pahalı oluşu,
• Sistemin kullanılabilmesi için tüm uçaklara oldukça pahalı ek teçhizatın konulması
gerekliliği,
+40º
+20º
5 NM
BACK AZIMUTH 20 NM
-20º
AZIMUTH
(Elevation coverage -40º
is similar)
20000’
5000’
15º
15º
20 NM
(NOT TO SCALE) 5 NM ELEVATION
Hava trafiğinin düzenlenmesinde kullanılan yer radarıdır. Amaç, belirli bir bölge
içersindeki tüm uçakları saptayıp bir ekran üzerinde göstermek ve hava trafik
kontrolörüne o anki hava trafiği ile ilgili bilgileri sağlamaktır. 360º dönme yeteneği olan
primary radar ile menzili içerisindeki tüm uçakların ve hatta sağanak yağışların istasyona
olan uzaklıklarını ve yönlerini saptamak mümkündür.
Primary Radar; Yer istasyonundan gönderilen sinyalin uçaktan yansıyıp geri dönmesi ve
alıcıda alınan sinyalin gidiş-dönüş süresinin ölçülmesi ve buna göre uzaklığı ve yerinin
saptanması prensibine dayanır. DME' de olduğu gibi darbe modülasyonu kullanılır.
Sinyal saniyede 300-450 defa tekrarlanır.
Sistemin; Uzun menzilli olanlarında verici frekansı 1300 MHz, orta menzilli primary
radarlarda ise 3 GHz.dir. Yerden itibaren 45º ‘ye kadar olan bölgedeki tüm uçakları
tarayabilir. Yatay menzil 80-200 NM, düşey menzil 50000-80000 ft arasında verici
gücüne bağlı olarak değişir.
Uzun menzilli radarlarda verici gücü 1-2 MW, orta menzilli olanlarında birkaç yüz kW
mertebelerindedir.
Hata toleransları uzaklıkta 0.1-0.2 NM, yönde bir dereceden çok daha azdır.
Avantajları:
• Büyük, küçük tüm uçakların yerinin saptanabilmesi,
• Uçak üzerinde herhangi bir teçhizata gerek göstermemesi,
• Sistemin kararlı olması, bu nedenle hata toleransının düşüklüğü,
• Sağanak yağışların ve kuş kümelerinin saptanabilmesi.
Dezavantajları:
• Dikeyden ±45º ' de yayın yapılmaması (sessizlik konisi),,
• Menzilin irtifaya bağlı olması,
• Uçakların kimliklerinin saptanamaması (hangi havayolu şirketine ait olduğu,
uçağın tipi gibi),
• İrtifa bilgisi vermemesi.
Bu radar sistemi ile uçağın istasyona olan uzaklığını ve yönünü, irtifasını, kimliğini
saptamak mümkündür.
SSR’ da hem uçakta, hem de yer istasyonunda alıcı ve verici sistemleri bulunmaktadır.
Yer istasyonundan 1030 MHz' te gönderilen soru sinyalleri uçak tarafından alınır ve uçak
üzerindeki transponder denilen cihaz vasıtasıyla irtifa ve kimlik bilgileri kodlanarak 1090
MHz' lik taşıyıcı üzerine bindirilerek cevap sinyali olarak yer istasyonuna geri gönderilir.
Yer istasyonunda ise alınan cevap sinyali çözülerek bir ekran üzerine verilir. Böylece
kontrolör, üzerinde transponder’i bulunan tüm uçakları, irtifa ve kimlik bilgileriyle birlikte
bu ekran üzerinde görme ve yönlendirme imkanına sahip olur. İletimde darbe
modülasyonu kullanılır. Yer istasyonunun gönderdiği darbe şeklindeki soru sinyali
saniyede 300-450 defa tekrarlanır. Pratikte ise bu yineleme primary radar ile senkronlu
olarak yapılır.
Yerden 0.5º ile 45º arasında kalan bölgede yatay olarak 200 NM düşey olarak 80000 ft'
e kadar olan bölgeye hizmet verir. Yer istasyonunun Kw, uçaktaki vericinin gücü ise 500
w mertebelerindedir.
Avantajları:
• Uçakların mesafe ve yön bilgileri yanında irtifa ve kimlik bilgilerini de vermesi,
• Hem yer istasyonunda hem de uçakta verici bulunması sinyalin zayıflamasını
önler ve primary radardaki gibi yüksek güçlü yer istasyonları gerektirmez,
• Hava trafiğinin düzenlenmesinde vazgeçilmez bir radyo seyrüsefer yardımcısıdır.
Dezavantajları:
• Dikeyden ±45º de yayın yapılmaması (sessizlik konisi),
• Menzilin irtifaya bağlı olması,
• Transponder’i olmayan uçakları tarayamaması (bundan dolayı özellikle VFR
uçuşu yapan ve transponderi olmayan uçaklarında saptanabilmesi için primary
radar ile birlikte kullanılırlar),
• Düşey ve yatay olarak uçaklar arasında 2 NM'den daha az bulunması durumunda
bu iki uçağı ayırt edemez (Garbling olayı). Özellikle trafiğin yoğun olduğu
havaalanlarında bu durumla karşılaşmak mümkündür.
Genelde askeri amaçlı uçaklarda kullanılan, yerden kontrolör yardımıyla uçağın piste
inişini sağlayan radar sistemidir. Uçak piste ininceye kadar pilot, kontrolörün verdiği
talimatlar doğrultusunda hareket eder. Kontrolör ise radar ekranından elde ettiği bilgilerle
gerekli yönlendirmeyi yapar. Sistemin SRE ve PAR olmak üzere iki alt elemanı vardır.
Avantajları:
• Uçak üzerinde hiçbir ek teçhizat gerektirmez,
• Hava koşularından etkilenmez,
• Kalıcı bir kalibrasyona sahiptir,
• Sistemin taşınabilir olması, istenen yerde kullanılabilmesine ve kolayca
kurulabilmesine olanak sağlar.
Dezavantajları:
• Sistemin performansı büyük ölçüde insan faktörüne bağlıdır,
• Pilot ile kontrolör arasında sorumluluğun paylaşımı söz konusudur,
• Telsiz haberleşmesi ile bilgi iletişimi, bilgi süreksizliğini doğurur,
• Sistem oldukça pahalı ve karmaşıktır.
5.7. OMEGA
Askeri amaçlı olarak A.B.D. tarafından 1982 yılında kurulmuş ve uzun menzilli uçuşlarda
uçağın dünyanın neresinde olduğunu bildiren bir radyo seyrüsefer yardımcısıdır. Duyarlı
bir sistem olması sebebiyle sivil uçaklar tarafından da tercih edilmiştir. VLF bandında
yayın yapan OMEGA sisteminin, dünyanın çeşitli yerlerinde ve birbirinden uzakta 8 tane
yer istasyonu vardır.
8 istasyonun birbirinden ayırt edilebilmesi için 10.2 KHz 13.6 KHz ve 11.33 KHz’ de üç
ayrı frekans seçilmiştir. Her bir istasyon, belirli aralıklarla ve belirli sürelerle bu üç farklı
frekanstaki sinyalleri yayınlarlar. Her bir istasyonun yayın zamanı ve frekansı farklılık
gösterir. Bu sayede sinyalin hangi istasyondan geldiği saptanabilir. 10 sn’lik süre
zarfında tüm istasyonlar yayınlarını tamamlamış ve ikinci 10 sn’ lik periyot başlamış olur.
İletimde yer dalgaları hakimdir. Menzil 10000-15000 KM’ ye kadar ulaşır (Yerin yapısına
ve güce bağlı olarak). Hata toleransı birkaç NM' den azdır.
Avantajları:
• ONS sistemi sayesinde uçağın dünya üzerindeki yeri yanında, hızını ve uçuş
yönünü de saptamak mümkündür,
• Aynı amaca hizmet eden INS sistemine göre daha ucuz, bakım giderleri düşük ve
daha güvenilirdir,
• Özellikle okyanus aşırı uçuşlarda kullanılabilir.
OMEGA gibi uzun menzilli uçuşlarda kullanılan bir diğer sistem:LORAN (Long Range
Navigation) radyo seyrüsefer yardımcısıdır. Çalışma prensibi ve özellikleri OMEGA' ya
benzer ve aynı amaca hizmet eder.
• Alçak irtifa radyo altimetresi: Daha çok aletli yaklaşmalarda kullanılır. Darbeler
yardımıyla gidiş-dönüş süresinin ölçülmesi, özellikle alçak irtifalarda darbelerin
genişliğine bağlı olarak, yapılan ölçümlerin doğruluğunu sınırlar. Bu nedenle de
iletimde frekans modülasyonu kullanılmış ve bu problem ortadan kaldırılmıştır.
Çalışma frekansı 4200 - 4400 MHz arasında seçilir. Verici gücü 0,5 w ve menzili
2500 ft’ dir. 0-500 ft arası hata pay ± 2 ft, 500-2500 ft arası hata payı ise irtifanın ±
% 5' i kadardır. Görüldüğü gibi yüksek irtifa radyo altimetresine göre çok daha
duyarlıdır.
Uçak üzerinde bulunan ve pilotu, yere gereğinden fazla ve tehlikeli bir şekilde
alçaldığında, inişe geçildiğinde ve belli bir yükseklikte iniş takımlarının açılması
unutulduğunda uyaran bir sistemdir. Uyarı sesli ve ışıklı olabilir. Radyo altimetre
cihazından yola çıkılarak geliştirilmiştir. GPWS cihazı pilotlara alçalmalarda, inişlerde,
düz uçuş ve kalkışlarda önemli bir kolaylık sağlamaktadır. Uçağın kalkışından itibaren
otomatik olarak çalışmaya başlaması ve pilotu uyaran alarm sesinin ancak uçağı
yükseltmekle giderilebilmesi; uçağa emniyeti açısından büyük bir garanti sağlamaktadır.
Teknik özellikleri, alçak irtifa radyo altimetresi ile aynıdır.
Amerika Birleşik Devletleri Savunma Dairesi tarafından geliştirilmiş, uyduya dayalı yer
belirleme ve zaman transfer sistemidir. Bu sistem yüksek doğrulukta, yer, hız ve zaman
bilgilerini, 24 saat boyunca GPS alıcısı olan herhangi bir kullanıcıya ulaştırır.
Sistem genel olarak uzay, kontrol ve kullanıcı olmak üzere üç bölümden oluşur.
1. Uzay Bölümü: Sistemin uzay bölümü, yeryüzünün tamamını 24 saat ve yılın 365 günü
kaplama alanları (coverage) altında tutabilecek şekilde yerleştirilmiş toplam 24 uydu
oluşturmaktadır. Bu uydular, yaklaşık 20200 KM irtifada, her yörüngede 4 uydu olmak
üzere, 6 farklı düzlemde bulunurlar. Böylelikle, dünyanın herhangi bir yeri, herhangi bir
anda en az 4 uydu tarafından görülebilmektedir.
Uydular; Link-1 (1575 MHz) ve Link-2 (1227 MHz) olarak adlandırılan ve kodlanmış bilgi
içeren iki farklı RF sinyali gönderirler. Bu sinyaller kullanılarak verilebilecek hizmet ikiye
ayrılır:
• SPS: Standart yer belirleme hizmeti (Standart Positioning Service)
Link-1 sinyali, yalnızca açık kod olan C/A koduna (Course Acquisition Code) sahiptir.
Ticari amaçlı GPS alıcıları yalnızca bu kodu görebilir ve standart yer belirleme hizmeti
verebilirler. Link-2 sinyali ise C/A kodundan başka, hassas kod olan P koduna (Precise
Code) da sahiptir. Askeri amaçla GPS alıcıları, hem C/A kodunu hem de P kodunu
çözerek hassas yer belirleme hizmeti verebilirler. Askeri amaçlı GPS kullanımı Amerikan
Savunma Dairesi Başkanlığının iznine bağlıdır ve ancak sınırlı sayıda NATO üyesi bu
izne sahiptir. P kodunu çözebilen GPS alıcılarının hassasiyeti, yalnızca C/A kodunu
çözebilen alıcılardan 10 kat daha fazladır. P kodunu çözebilen alıcılar, hem Link-1 hem
de Link-2 sinyallerini kullanarak karşılaştırma ve düzeltme yapabilirler.
GPS' in işleyişi; konumları şok iyi bilinen uydular ile GPS alıcısı arasındaki mesafenin
ölçümüne dayalıdır. Uydularda birer atom saati bulunur ve uydular, GPS alıcısına
zaman, uydunun konumu, transmisyon süresi gibi bilgileri kodlanmış olarak gönderir.
Şekil 25. GPS’ in Yeryüzü Üzerinde Yer Alan Kontrol ve Gözlem İstasyonları
Differential GPS (D-GPS); Bazı durumlarda konum bilgisinin hassasiyeti 15-25 m' den
daha iyi olmalıdır. Böyle durumlarda mevcut GPS' in kesinliğini artırmanın yolu
Differential GPS'dir.
Differansiyel alıcı da denilen yeryüzündeki alıcının görevi, sistem hatalarını tahmin etme
ve düzeltmedir. Düzeltilen bilgiler bir datalink aracılığı ile uçağa gönderilir. Halen
Differential GPS değişik alanlarda kullanılmaktadır. D-GPS kullanımı ile birlikte, konum
hesaplamalarında 5 cm' lik hata payı hassasiyetine ulaşılmıştır.
Bu sistemin yerde veya uzayda herhangi bir istasyon ile haberleşmesine veya referans
almasına ihtiyacı yoktur. Radyo dalgalarının kullanılmadığı tek uzun menzilli seyrüsefer
sistemidir. Bir bilgisayar ile beraber görev yapmakta ve tamamen bağımsız olarak
çalışmaktadır. Uçağın bir noktadan başka bir noktaya en kısa yoldan gidebilmesi,
uçuşun herhangi bir anında konumu ve yerinin tespit edilmesi amacına hizmet eder.
Seyrüsefer bilgisayarı ve atalet ölçme sistemi olmak üzere iki alt elemanı vardır.
Seyrüsefer bilgisayarı vasıtasıyla uçağın bulunduğu noktanın enlem ve boylamını,
uçağın gitmek istediği gerçek başı, uçağın bulunduğu nokta ile varmak istediği nokta
arasındaki en kısa yolu, yer hızını hesaplamak mümkündür. Seyrüsefer bilgisayarı
yukarıdaki hesaplamaları yaparken birkaç bilgi kaynağından yararlanır. Bu kaynaklar,
atalet ölçme sistemi ve bir başka bilgisayar sistemi olan hava bilgi bilgisayarıdır (Air Data
Computer). Elde edilen bilgiler ise bir başka sistem olan uçuş yöneltme grubu (Flight
Director Group) vasıtasıyla ibre, gösterge ve panellere aktarılır.
Kinematik teorisine göre hareket halindeki bir cismin tüm hareket parametreleri, her
andaki ivmesi, ilk pozisyonu ve hızı bilindiği taktirde kalaylıkla hesaplanabilir. Uçağın
harekete çıkış anında bulunduğu yer, varsa noktası ve şayet arada tanımlı noktalar
varsa, bu noktaların da enlem ve boylam değerleri, pilot veya uçuş mühendisi tarafından
kalkıştan önce seyrüsefer bilgisayarına girilir. Uçak hareket ettikçe uçağın enlem ve
boylam bilgisi, yani pozisyon değişimi, uçağın havadaki konumu, her üç eksendeki ivme
ve hızlar, uçak baş açısı atalet ölçme ünitesi tarafından seyrüsefer bilgisayarına iletilir.
Atalet ölçme ünitesi, her bir eksendeki uçak hareketini ve ivmelenmesini ölçen cayro ve
akselerometreden oluşmuştur. Bunun yanında kompas sisteminden manyetik baş bilgisi,
hava bilgi bilgisayarından da gerek hava hızı, hava ısısı, uçağın irtifası gibi bilgiler
seyrüsefer bilgisayarına verilir. Seyrüsefer bilgisayarı ise sürekli hesaplama sonucu,
uçağın anlık bulunduğu nokta, yer hızı, hava hızı, varış noktasının yönü ve varış
noktasına olan mesafe gibi bilgileri gösterge ve panellere iletir.
Avantajları:
• Herhangi bir yer veya uzay istasyonuna bağlı olmaksızın her yerde kullanılabilir,
Ekranın tam üstünde 6 adet düğme bulunur, bunlar: 1. DISC – Otomatik pilottan çıkış, 2.
NAV – Seyrüsefer mod seçimi, 3. POS – Pozisyon modu seçimi, 4. ACARS – ACARS
modu seçimi, 5. EXIT – FMS’den çıkış, ve 6. küçük gri tuş FMS görüntü modunu
değiştirir.
Ekranın sağında iki sütunda fonksiyon düğmeleri bulunur. Sağ en üst düğmeden
başlayıp soldan sağa ve aşağı giderek: 1. A/P – otomatik pilot, 2. POS – pozisyon modu,
3. RTE - rota modu, 4. DIR.TO – direkt modu, 5. WPT – güzergah modu, 6. NAV –
seyrüsefer modu, 7. PROG - program modu, 8. FUEL – yakıt modu, 9. ACARS - ACARS
Modu, 10. PREV, ve 11. NEXT. PREV (önceki) ve NEXT (sonraki) tuşları seçilen moda
göre önceki veya sonraki kısma gitmeye yarar.
Mode Select tuşunun sağında nümerik klavye bulunur ve buradan FMS’ye nümerik data
girişi yapılır. Bu klavyenin altında OK tuşu vardır, bu tuşa basılarak da FMS’den
çıkılabilir. Ekranın altında ise alfabetik klavye vardır. Bu klavye ile de FMS’ye alfabetik
bilgi girişi (VOR, NDB, fix gibi) yapılır. DEL tuşu en son yazdığınız karakteri siler. CLR
tuşu ise tamamını silmek için kullanılır.
Ekran modunda ise (Şekil 27); yukarıda bulunan bazı fonksiyonların kısıtlanmış hali
bulunmaktadır.
FMS PC/SB serverlarına bağlanmadan da kullanılabilir. Sadece ACARS ve TCAS için
server’dan gelecek data önemlidir.
• Otomatik Pilot
FMS üzerindeki A/P tuşuna bastığınızda otomatik pilot moduna geçilir. FMS ekranı Şekil
28’de görüldüğü gibi değişecektir. Ekranda en üstte AUTOPILOT yazısı görülür, bu şu
anki kullanılan moddur. Üst üste dizili 4 tuş otomatik pilot seçeneklerini açıp kapatmaya
yarar. En üstte Master Couple tuşu vardır. Bu tuş FMS ve Flight Sim arasında otomatik
pilotu açmak veya kapatmak için kullanılır. Master Couple ON durumunda olmadan diğer
fonksiyonlar çalışmaz ve FMS Flight Sim ile temasa geçemez. Sonraki 3 tuş ise yatay
navigasyon, irtifa navigasyon ve hız navigasyon seçeneklerini seçmek için kullanılır.
Lateral Nav FMS’nin uçuş planında belirtilen rotanın fix to fix takip edilebilmesi için
mutlaka ON konumunda olmalıdır. Fix’ler Waypoint Mode (güzergah modu) kullanılarak
girilir. Eğer FMS’nin irtifayı da kontrol etmesi istenir ise Altitude Nav seçeneği ON
konumuna getirilmelidir. Bu seçenek aynı zamanda bir noktanın hangi yükseklikten
geçilmesi istenirse ve/veya alçalma ve yükselmelerde de kullanılabilir. Uçağın hava
hızını FMS kontrol etsin istenir ise Velocity Nav ON olmalıdır. Bu fonksiyonla belli
noktaları hangi hızda geçmeniz gerektiği konusunda otomatik pilota bilgi
verilebilmektedir.
• Pozisyon Modu
SB menüsünden FMS ilk açıldığında pozisyon modunda ekrana gelecektir (Şekil 29). En
üstte yine hangi modda olunduğunu gösteren bilgi vardır. Bunun hemen sağında ise o
anki zaman gösterilir; örnekte 1541Z, mutlaka Zulu veya UTC (Universal Coordinated
Time) zaman verilir. Bu, Greenwich Mean Time ile aynıdır ve tüm dünyada olduğu gibi
SB/PC’de de bu zaman kullanılır. Alttaki iki satır uçağın bulunduğu LAT (enlem) ve LON
(boylam)’ı verir. Şekil 29’ de verilen koordinatlar 32:59.10 N enlemi ve 098:02.20 W
boylamıdır. Bundan sonraki satırda IAS (Göreceli Hava Hızı-Indicated Air Speed) ve
TAS (Gerçek Hava Hızı -True Airspeed) etiketleri vardır. Hemen altında ise değerleri
gözükmektedir. Örnekteki IAS 154 knots’ dır. IAS ATC ile yapılan konuşmalarda ve
direktiflerde kullanılan birim olup kokpit göstergesinde de bu değerin okunması
gereklidir. Örnekteki TAS 229 knots ise; uçağın hava içinde uçtuğu gerçek hızdır. TAS
aynı zamanda CAS (Kalibre Edilmiş Hava Hızı-Calibrated Air Speed) anlamındadır. Bir
başka deyişle standart olmayan ısı ve barometreye göre hesaplanmış hızdır. CAS Flight
Sim içerisinde kullanılmaz. CAS; yapısal ve alet hatalarına karşın düzeltilmiş IAS
anlamına gelmektedir.
Alttaki satırda HDG (Uçuş Başı-Heading) ve ALT (İrtifa - Altitude) etiketleri vardır.
Örnekte görülen HDG 262 º uçağın manyetik başını gösterir. HDG değeri uçaktaki
manyetik pusula ve baş gösterge değeri ile aynı olmalıdır. ALT MSL (Above Mean Sea
Level- Ortalama Deniz Seviyesi Üzeri) cinsinden yüksekliğinizi verir. Örnekteki ALT,
25756 feet, eğer barometre ayarı doğru yapılmış ise altimetre göstergesiyle aynı
olacaktır.
Sonraki satır GNDTRK (Yer izi - Ground Track) ve GNDSPD (Yere göre Hız-Ground
Speed) etiketleridir. Örnekteki GNDTRK;276º yere göre izlenen istikamettir. Örnekte
verilen GNDSPD 230 knots ise, yere göre uçağın hareket hızıdır. GNDSPD ve TAS
arasındaki farka rüzgar etkisi neden olur (baş veya kıç rüzgarları ve uçağın alçalıp
yükselmesi).
• Rota Modu
Route Mode (rota modu) için RTE tuşuna basılması gerekir (Şekil 30). Rota modu
uçağın aktif rotasını gösterir. Eğer bir uçuş planı yüklenmişse bu plana göre bilgi
alınabilir. Bu bilgi istenirse elle de girebilir. İlk satır her zamanki gibi hangi modu
kullandığınızı göstermektedir. İkinci satırda ORIGIN (çıkış) ve DEST (Destination-varış)
etiketleri vardır. Bundan sonraki satır ise çıkış ve varış fixlerini (noktalarını) gösterir.
Örnekte KDFW ve KSFO verilmiştir ve normalde de kalkış ve varış meydanlarını
gösterir. Eğer uçuşunuzun sadece bir bölümü IFR olacaksa DEST kısmı IFR planın sona
erdiği son nokta olmalıdır. Bunun altındaki satırda SID (Standart Aletli Kalkış-Standard
Instrument Departure) ve STAR (Standart Terminal Varış Rotası-Standard Terminal
Arrival Route) etiketleri vardır. Bu bölüm işlevsel değildir ancak istenirse SID/STAR
adları girilerek pilot için bir hatırlatma sağlama imkanı yaratılabilir. Altındaki satırlarda
kalkış pist numarası görülmektedir. Örnekte 17R verilmiştir.
Bu alanlara elle bilgi girişi için FMS klavyesi kullanılır. Düzeltmeler için de FMS klavyesi
kullanılmalıdır. Girişi tamamladıktan sonra ilgili tuşa basarak klavyeden girilen bilginin
gerekli yere yollanması sağlanır.
• Direct to Modu
Direct To Modunu seçmek için FMS üzerindeki DIR TO tuşuna basılmalıdır (Şekil 31).
Bu kısım çoğunlukla uçuş esnasında rota değişikliklerini girmek için kullanılır. FMS
klavyeden bir fix girilir ve ilgili kısmın düğmesine basılarak oraya kaydedilir. Buradaki
seçenekler VOR (Visual Omni Range), NDB (Non Directional Beacon), INTXN
(Intersection) ve APT (Airport) ‘tur. Ekranın sağında bulunan tuş ise TO DIR TO DSP
etiketini taşır ve ikinci ekrana gitmek için kullanılır. Şekil 31’deki örnekte, TCC VOR girişi
yapılmıştır. VOR tuşuna basılarak kaydedilmelidir. FMS, veritabanını araştırarak bu
isimdeki VOR’ları bulur, bu esnada SEARCHING mesajı görülür. Eğer bu nokta geçerli
ve veritabanında bulunan bir nokta ise FMS Şekil 31’ de gösterilen ekrana geçer.
DIRECT TO etiketinin hemen yanında Zulu saat yer almaktadır. İkinci satır ise FIX adını
ve etiketini gösterir. Eğer fix bir VOR ise ,bunun frekansı da gösterilir. Bu satırdaki
üçüncü kısım MAG CRS (Manyetik rota - Magnetic Course) etiketidir. Bundan sonraki
satır o fixe olan MAG CRS değerini verir, örnekte bu değer 276 º’dir.
• Waypoint Modu
Waypoint Mode tuşu ile bu moda geçiş yapılır. FMS’ye giriş yapmak için mevcut 3
yoldan biri de waypoint modudur. Diğer ikisi DIRECT TO ve SB menüsünden girerek
ulaştığımız LOAD FLIGHT PLAN seçenekleridir.
Bu mod seçildiğinde göreceğiniz ilk ekran ana waypoint entry menüsü olacaktır (Şekil
32). Bu ekran üzerinde güzergah girişi yapılabilir, edit edilebilir veya silinebilir. FMS’nin
her ekranında olduğu gibi burada da en üst satır nerede olunduğunu gösterir. Bunun
altında bulunan EDIT CURRENT (mevcut olanı düzenle) tuşu ve yanında da seçili fixin
enlem/boylamı görülür. Örnekte N32.94 W97.80 koordinatları görülmektedir. Bundan
sonraki satırın etiketi INSRT WPT (güzergah gir-Insert Waypoint) tuşudur. INSRT WPT
şu anki noktadan hemen sonrasına bir giriş yapmak için kullanılır. The CURRENT FIX ->
satırı şu an seçili olanı gösterir. NEXT ve PREV tuşlarını kullanarak önceki veya
sonrakileri seçebilmektedir. Örnekte uçağımızın şimdiki durumu olan PRSNT POS
(şimdiki pozisyon-Present Position) ardından bir giriş yapılacaktır. Öncelikle
NEXT/PREV tuşları ile yeni giriş yapılacak yere gelinir. Bundan sonra da INSRT WPT
tuşuna basılır. FMS, waypoint giriş ekranına geçecektir (Şekil 33).
FMS klavyesinden istenilen noktanın ismi girilir. Örnekte TCC girilmiştir ve bu ekranın en
altında görülmektedir. TCC bir VOR olduğundan, VOR tuşuna basılması gerekmektedir.
Eğer FMS girilen seyrüsefer yardımcısı ismini bulamaz ise; Invalid Fix mesajı ile cevap
verir. SB veritabanı şu an için geniş olmakla beraber tüm noktaları içermemektedir. Bazı
SID/STAR ve noktalar girilmemiş olabilir. Aynı isimde birden fazla seyrüsefer yardımcısı
ismi varsa, FMS bunların tamamını enlem/boylamları ile gösterir ve kullanıcıdan birini
seçmesini ister. Eğer bunlar ekrana sığmıyorsa NEXT ve PREV tuşları ile arama
yapılabilir. İstenilen noktanın seçilmesi için o noktanın yanında bulunan tuşa basılması
yeterli olacaktır. Bundan sonra otomatik olarak Waypoint Entry ekranına geri dönülür.
EDIT CURRENT seçeneği seçilerek girilen bir nokta düzenlenebilir. Söz konusu
seçenek tercih edildiğinde Waypoint Properties ekranı açılır (Şekil 34). İlk satır her
zamanki gibi hangi ekranın kullanıldığını gösteren satırdır. İkinci satırda düzenlemek için
açılmış olan noktanın adı ve enlem/boylamı gösterilir. Burada 4 yeri düzenlemek
mümkündür ki bunlar: crossing altitude (geçiş irtifası), crossing speed (geçiş hızı),
altitude to go to after fix (bu noktadan sonraki irtifa) , ve heading to fly from fix (bu
noktadan sonraki uçuş başı). Bunlardan herhangi birini düzenlemek için FMS klavye ile
değer girilir, daha sonra istenilen bölümün yanındaki tuşa basılır. Hız Knot veya Mach
olarak girilebilir. İrtifa FL olarak girilemez FL250’ ı 25000 olarak girilebilir. CROSS AT
ALT bölümünde verilen değer, Aircraft Performance Profile içerisine girilerek uçağın
tırmanma veya alçalma kontrolünü FMS’ nin yapması sağlanır.
DEL WPT komutu Current Fix oku ile belirtilen noktayı silmek için kullanılır. DEL ALL
WPTS tüm uçuş planını FMS’den siler.
• Seyrüsefer Modu
FMS üzerinde NAV tuşuna basılarak seyrüsefer moduna geçilir (Şekil 35). FMS ‘de o an
yüklü olan uçuş planı hakkında bilgiyi içerir. Eğer girilen profil uçağın limitlerini aşıyorsa
FMS uçuş planını uygulayamaz. Uçuş planına göre ekranda değişiklikler gözlenir. En
üstte görülen o anki noktadır, bundan sonraki ise FMS’de kayıtlı devam edilecek olan
noktadır. FMS sırası ile tüm noktaları uçacaktır. Bunu değiştirmenin tek yolu Waypoint
Modunda anlatıldığı gibi yapmaktır. İlk satırda PROGRESS (NAV) Modu ve o esnadaki
zaman 1539 Z (Zulu) görülmektedir. İkinci satırda o anki güzergah bulunur; mesela
Şekil 35’deki örnekte KWICK intersection ve buraya olan ETA 1550 olarak ikinci satırda
görülmektedir. Sarı renk ile belirtilen o an uçulmakta olan noktadır. Mavi olarak geçiş
hızı 0.5 Mach ve geçiş yüksekliği FL140 görülür (bu bilgi eğer waypoint kısmında
girilmişse görülebilir). Bunun hemen alt satırında o noktaya olan yön (º) ve uzaklık (NM)
belirtilmiştir. Yanında ise geçtikten sonraki irtifa mavi renkte gösterilmiştir (FL200). 4, 5,
6 ve 7. satırlar aynı bilgileri bir sonraki nokta için vermektedirler. 8. satır o andaki rüzgarı
verir (090º’den 10 knot) . GT (Ground Track-Yer yönü/izi) 353º, ve GS (Yer Hızı-Ground
Speed) 357 knot, bu bölümde yer alırlar. Son satırda DTG (Kalan Mesafe- Distance To
Go) 1264.5 NM ve TTG (Kalan süre-Time To Go) 212 dakika olarak görülmektedir (Şekil
35).
Tüm uçuş planı için burada NEXT/PREV tuşları kullanılarak geçiş yapılabilir.
• Programlama Modu
Programlama moduna giriş PROG tuşuna basılarak yapılır. Bu alana uçak performans
bilgileri girilebilir. İki sayfa halindedir ve PREV/NEXT tuşları ile sayfalara geçiş yapılabilir.
SB dizininde birden fazla uçak bilgisi saklanabilir ve FMS yardımı ile bunlar çağrılabilir.
AIRCRAFT yazan satırın altında uçak tipi görülmektedir (Şekil 36). Uçak tipi için mutlaka
ICAO kodu kullanılmalıdır. Bir sonraki satırın etiketleri CLIMB FPM (Ft Per Minute) ve
CLIMB IAS’dir. Bunun altında da o parametrelerin değerleri görülebilmektedir (2500
FPM ve 160 IAS). DESCENT FPM ve DESCENT IAS etiketli satır bunun altındadır.
Burada da yukarıdakinin aynı şekilde bilgiler mevcuttur (1500 FPM ve 320 IAS).
CLM/DESC Mach (Climb and Descent Mach) ile belirtilen satırın altında Mach sürati
verilir (0.50) ve bu değer FL222 ve üzeri irtifalar içindir.
İkinci sayfada, yine en üstte AIRCRAFT görülmektedir. Bir sonraki etiket TRNSTN ALT
(Transition Altitude/TA - Geçiş irtifası) ve TRNSTN SPD (Transition Speed-Geçiş hızı)
etiketleridir. Bu irtifa ve hız uçuş yapılan bölgelere göre farklılık gösterir. Şekil 37’deki
örnekte bunlar 10000 feet ve 250 knot olarak set edilmiştir. ABD’de Transition Altitude
18000 feet ve Transition Speed 250 knot’dır. Transition Altitude; uçağın yüksekliğinin
feet veya metre olarak değil FL olarak gösterilmeye başlandığı yüksekliktir ve bunun
üzerinde standart altimetre 29.92 Inch-Hg veya 1013.2 mb değeri kullanılır. Çoğunlukla
TA altında bir sürat kısıtlaması vardır. Bir sonraki satırda APP SPD (Yaklaşma Hızı-
Approach Speed) etiketi bulunmaktadır ve bunun değeri de yaklaşma hızını verir (140
knot). Bu kısımlara yeni değer girmek istendiğinde FMS klavyesi kullanılarak istenilen
değer girilip karşılığı olan tuşa basılır. SB menüsünde FMS seçenekleri altında uçak
performans bilgileri kaydedilip yüklenebilmektedir.
FMS’in Avantajları:
• Hesaplamalar çok hızlı olarak gerçekleştirilebilir,
• Her türlü uçuş ve seyrüsefer bilgisini elde etmek mümkündür,
• Uçak performansını önemli ölçüde arttırır,
• Yakıttan tasarruf edilmesine yardımcı olur,
• Bilgileri mümkün olan en yüksek doğrulukta verir.
Uzun veya orta menzilli yer istasyonlarından (VOR, DME, OMEGA gibi) INS sisteminden
veya GPS' ten aldığı girdileri değerlendirerek pilota seyrüsefer ile ilgili tüm bilgileri
sağlayan bir bilgisayar sistemidir.
Avantajları:
• Seyrüsefer yolu üzerindeki "way-point" lerin yer istasyonlarına göre belirlenme
sınırlaması ortadan kalkmış olur. Bu sayede daha uygun referans noktaları
tanımlanarak ulaşılmak istenen yere daha kısa sürede ve ulaşılması sağlanır,
hava sahası en iyi şekilde kullanılabilir,
• Sistemin hata toleransı oldukça küçüktür,
• Farklı kaynaklardan bilgi girişi söz konusu olduğu için gelen bilginin doğruluğunu
kontrol etmek mümkündür. Bu sayede de sistemin güvenilirliği oldukça artar,
• Radyo seyrüsefer sistemlerinde dikey eksende meydana gelen belirsizlik konisi
içersinde sinyalin kesilmesi problemi ortadan kalkmış olur,
• Otomatik pilot sistemi ile direkt bağlantılı olduğundan verdiği bilgiler otomatik pilot
tarafından kullanılabilir.
ECAC (European Civil Aviation Conference) tarafından, 2005 yılı sonrası için
belirlenmiş seyrüsefer yardımcı cihazları kullanım stratejisi aşağıya çıkarılmıştır (Şekil
39).
2015 – 2020 yılları arasında GALILEO ve modernize edilmiş GPS sistemlerinin bir arada
hizmette olacağı öngörülmektedir. Ancak ATC iş yükü ve uçuş emniyeti bakımından
VOR cihazlarının bir bölümünün de bu zaman dilimi arasında hizmette kalması, gerekli
görülmektedir.
b) Yaklaşma ve İniş
2008-2015 : Bu dönemde ILS cihazlarının CAT I,II ve III statüsünde hassas yaklaşma
hizmeti sağlayan başlıca seyrüsefer yardımcı cihazı olacağı, sadece CAT I statüsünde
GLS ( GBAS/GPS) ‘in hizmete girebileceği, NPA’ların aşamalı olarak azaltılacağı ve bu
usullere alternatif olarak APV’lerin SBAS veya Baro-VNAV olarak hizmete gireceği, ILS’e
alternatif olarak MLS’lerin hizmete sokulabileceği planlanmaktadır.
2015-2020 : ILS ’in bu dönemde de hizmete devam edeceği, CAT II/III statüsünde
GLS (GBAS) ‘in hizmete gireceği, RNP APCH/LPV usullerinin yaygınlaşmasının doğal
bir sonucu olarak konvansiyonel NPA usullerinin ve VOR/NDB’lerin hizmetten
alınabileceği öngörülmektedir.
2020 sonrası : ILS’in hizmet vermeye devam edeceği, MLS, Cat I GLS ile GBAS usul
(CAT I/II/III) uygulamalarının yaygınlaşabileceği, ILS kullanılamayan hava alanlarında
RNP-APCH/LPV/GBAS yaklaşmalarının tasarlanabileceği planlanmaktadır.