A Objasnite strukture i procedure fleksibilnog zračnog prostora:

Strukture:

- Uvjetne rute – predstavlja ATS rutu ili njezin dio koji može biti planiran za letenje i
upotrebljen sukladno unaprijed određenim uvjetima. One omogućavaju korištenje direktnih i
alternativnih ruta, upotpunjujući i povezujući mrežu ATS ruta.
- Privremeno rezervirano područje – zračni prostor utvrđenih dimenzija koji je pod
nadležnošću pružatelja usluga zračnog prometa, koji je privremeno rezerviran za specifičnu
uporabu od strane određenog subjekta ili korisnika, kroz koji se može odobriti prolazak
ostalom zračnom prometu, pod uvjetima odobrenja kontrole zračnog prometa
- Privremeno izdvojeno područje – zračni prostor utvrđenih dimenzija koji je pod nadležnošću
pružatelja usluga zračnog prometa, koji se privremeno izdvaja za ekskluzivnu uporabu od
strane određenog subjekta ili korisnika, kroz koji drugom zračnom prometu neće biti
dopušten prolaz
- Prekograničeno područje – predstavlja privremeno ograničeno ili rezervirano područje
uspostavljeno iznad međunarodnih granica, s ciljem zadovoljavanja specifičnih operativnih
zahtjeva

Procedura:

- Prethodno koordiniranog zračnog prostora – predstavlja dio zračnog prostora definiranih

dimenzija, unutar kojeg je individualnom korisniku općeg zračnog prometa dopušteno
skretanje sa rute, samo nakon prethodne koordinacije između kontrolora općeg i
operativnog zračnog prometa
- Zračnog prostora reducirane koordinacije – predstavlja dio zračnog prostora definiranih
dimenzija, unutar kojeg je individualnom korisniku općeg zračnog prometa dopušteno
skretanje sa rute, bez potrebe za traženjem odobrenja kontrolora zračnog prometa da
započne koordinaciju sa kontrolorom zračnog prometa operativnog zračnog prometa

B Što je to jedinica za upravljanje zračnim prostorom i u kojoj FUA fazi djeluje ???

Jedinica za upravljanje zračnim prostorom operira u skladu sa prioritetima, protokolima i pravilima

donesenima od strane Nacionalnog povjerenstva za upravljanje zračnim prometom. Nacionalni i/ili
subregionalni AMC djeluje na pred-taktičkoj razini ASM-a kao središnja točka upravljanja (sljedeća
slika), s ciljem unaprjeđenja civilno-vojne i međunarodne suradnje, te fleksibilnog iskorištenja
struktura zračnog prostora

Djeluje u FUA pred taktičkoj fazi

Objasnite odnos troškova kašnjenja i troškova kapaciteta + graf međuovisnosti

Troškovi kapaciteta i kašnjenja su parametri koji ovise o:

- ukupnom pruženom kapacitetu;

- marginalnom trosku kapaciteta (kompleksnost ATC-a, indeks cijene, oprema itd);
- ukupnom generiranom kašnjenju;
- osjetljivosti na kašnjenja (efekt mreže, distribucija prometa unutar sat vremena);
- trosku po minuti kašnjenja.

Odnos između kapaciteta i kašnjenja nije linearan. Kada je potražnja blizu ili veća od maksimalnog
dostupnog kapaciteta u ACC-u dolazi do zasićenja, sto vodi do naglog porasta kašnjenja.
Svaki ACC ima vlastitu krivulju troškova kapaciteta i kašnjenja.

Jednostavna krivulja kapacitet/kašnjenje predstavlja interakciju kašnjenja i kapaciteta zadani ACC i za

zadanu razinu prometne potražnje.

Krivulja kapacitet/kašnjenje se koristi za tumačenje modela troškova. Za postizanje najboljeg omjera

troškova kašnjenja i troškova kapaciteta i osiguranje dosljednost ciljeva, uzimaju se podaci za svaki
ACC i izvodi se krivulja ukupnih troškova.

Krivulja ukupnih troškova određuje troškovno optimalan model kapaciteta svakog ACC-a za trenutnu
prometnu potražnju. Krivulja ,a" prikazuje trošak kašnjenja i dobiva se iz krivulje kapacitet/kašnjenje,
koristeći operativne troškove zrakoplovnih prijevoznika. Obično svaka minuta kašnjenja generira
trošak. Krivulja ,b" predstavlja krivulju troska pružanja usluga kontrole zračnog prometa, u skladu s
podacima koje je zabilježio CRCO. Krivulja ,c" predstavlja krivulju ukupnog troska, sumu troškova
kašnjenja i kapaciteta.
Objasni indikatore kompleksnosti zračnog prometa, te koje dimenzije kompleksnosti opisuju

Dimenzija kompleksnosti Indikator Opis

Gustoća prometa Prilagođena gustoća
Evolucija prometa Potencijalne vertikalne
interakcije (Vertical Different
Interacting Flows VDIF)
Struktura toka Potencijalne horizontalne
interakcije (Horizontal
Different Interacting Flows
HDIF)
Raznolikost prometa Potencijalne interakcije
uzrokovane brzinom (Speed
Different Interacting Flows
SDIF)
Mjera potencijalnog broja
interakcija između zrakoplova
koji se nalaze u danom
volumenu zračnog prostora
Mjera za potencijalne
interakcije između zrakoplova
koji su u penjanju, krstarenju i
spuštanju
Mjere za potencijalne
interakcije koje se temelje na
promjeni smjera uzdužne osi
zrakoplova
Mjera potencijalnih interakcija
koje se temelje na promjeni
brzine zrakoplova

Objasnite pojmove:

Prijelazna apsolutna visina – je visina na kojoj zrakoplov počinje koristiti informacije o razini leta
umjesto apsolutne visine ili obrnuto. Kada zrakoplov operira na ili ispod prijelazne visine, visinomjer
pokazuje apsolutnu visinu leta zrakoplova u odnosu na razinu mora (MSL). Prijelazna apsolutna visina
se nalazi na kartama za instrumentalni prilaz. Prilikom određivanja prijelazne apsolutne visine za
svaki aerodrom, teži se da bude što manja ali ne smije biti ispod 900 m (3000 ft). Za izračun prijelazne
apsolutne visine potrebno je izračunati tlak na visini prijelazne razine leta

Prijelazna razina leta – predstavlja najnižu razinu leta iznad prijelazne visine. Prilikom spuštanja
zrakoplova ispod prijelazne razine pilot namješta visinomjer prema QNH tlaku lokalne zračne luke.
Obično prijelazna razina leta nadvisuje prijelaznu visinu za manje od 500 ft

Prijelazni sloj – Definira se kao zračni prostor koji se nalazi između prijelazne apsolutne visine i
prijelazne razine leta. Prilikom prolaska kroz prijelazni sloj, vertikalno pozicioniranje se izražava kao
apsolutna visina tijekom spuštanja, te kao razini leta za vrijeme penjanja. Debljina sloja ovisi o QNH
tlaku u promatranom vremenskom periodu

postupak postavljanja visinomjera u polijetanju i slijetanju - Visinomjer u zrakoplovu, prilikom

približavanja zrakoplova aerodromu u svrhu slijetanja, podešen je na QNE tlak i vertikalna pozicija se
izražava preko razine leta. Prilikom dostizanja prijelazne razine pilot podešava visinomjer (engl.
Altimeter Seting Procedure) na QNH tlak koji je dobio od kontrole zračnog prometa. Visinomjer
ostaje taka podešen sve dok se ne izvrši slijetanje. Prilikom prilaženja, ispod prijelazne apsolutne
visine, pilot moze drugi visinomjer (ako postoji u zrakoplovu) podesiti na QFE tlak dotičnog
aerodroma u cilju određivanja vertikalnog položaja zrakoplova u odnosu na nadmorsku visinu
aerodroma. Postavljanja visinomjera na QFE vrijednost nisu uobičajeno raspoloživa na kontroliranim
aerodromima, osim za letove unutar CTR-a, na temelju zahtjeva i ATC odobrenja. Postavljanje
visinomjera na QNH vrijednost omogućeno je zrakoplovu kao dio odlaznih informacija. Vertikalno
pozicioniranje zrakoplova za vrijeme penjanja izražava se kao apsolutna visina sve do postizanja
prijelazne apsolutne visine, iznad koje se vertikalno pozicioniranje izražava u obliku razina leta.
Postupak podešavanja visinomjera prilikom polijetanja zrakoplova sa aerodroma je obrnut od
postupka u slučaju prilaza i slijetanja. Prilikom primitka prvih podataka od kontrole zračnog prometa,
pilot dobiva i podatak o QNH tlaku i tu vrijednost podešava na visinomjeru, te sa tako podešenim
visinomjerom vrsi polijetanje, penje se do prijelazne apsolutne visine i na toj visini podešava
visinomjer na QNE tlak.

Ispunite sljedeće prazne elemente na slici:

QNE,QNH,QNE,QNH

Troškovi kapaciteta i kašnjenja su parametri koji ovise o:

- ukupnom pruženom kapacitetu;

- marginalnom trosku kapaciteta (kompleksnost ATC-a, indeks cijene, oprema itd);
- ukupnom generiranom kašnjenju;
- osjetljivosti na kašnjenja (efekt mreže, distribucija prometa unutar sat vremena);
- trosku po minuti kašnjenja.

Odnos između kapaciteta i kašnjenja nije linearan. Kada je potražnja blizu ili veća od maksimalnog
dostupnog kapaciteta u ACC-u dolazi do zasićenja, sto vodi do naglog porasta kašnjenja.

Svaki ACC ima vlastitu krivulju troškova kapaciteta i kašnjenja.

Jednostavna krivulja kapacitet/kašnjenje predstavlja interakciju kašnjenja i kapaciteta zadani ACC i za

zadanu razinu prometne potražnje.

Krivulja kapacitet/kašnjenje se koristi za tumačenje modela troškova. Za postizanje najboljeg omjera

troškova kašnjenja i troškova kapaciteta i osiguranje dosljednost ciljeva, uzimaju se podaci za svaki
ACC i izvodi se krivulja ukupnih troškova.

Krivulja ukupnih troškova određuje troškovno optimalan model kapaciteta svakog ACC-a za trenutnu
prometnu potražnju. Krivulja ,a" prikazuje trošak kašnjenja i dobiva se iz krivulje kapacitet/kašnjenje,
koristeći operativne troškove zrakoplovnih prijevoznika. Obično svaka minuta kašnjenja generira
trošak. Krivulja ,b" predstavlja krivulju troska pružanja usluga kontrole zračnog prometa, u skladu s
podacima koje je zabilježio CRCO. Krivulja ,c" predstavlja krivulju ukupnog troska, sumu troškova
kašnjenja i kapaciteta.

Objasnite planiranje leta u IFPS zoni (tko je originator plana leta, za koje letove postoji obveza
plana leta, Aktivnosti kontrole zračnog prometa koja prva zaprimi plan leta, operativne poruke od
strane IFPS-a prilikom procesiranja plana leta)

Originator plana leta moze biti:

- zrakoplovni operater/pilot za planirani let u obliku FPL ili RPL. Može slati poruku direktno
u IFPU ili preko ATS ureda na zračnoj luci (engl. Air Traffic Service Reporting Office- ARO)
- kontrola zračnog prometa, za slučajeve kada ne postoji zaprimljeni FPL/ AFIL (engl. Air
Filled Flight Plan) ili za slucajeve promjene podataka u planu leta

Plan leta prije operacije se podnosi za:

- svaki leti ili dio leta nad kojim će se vrišti usluge kontrole zračnog prometa
- bilo koji IFR let unutar prostora djelovanja savjetodavne službe
- za sve letove unutar naznačenog prostora, kada je traženo od strane kontrole zračnog
plovidbe
- sve međunarodne letove
Prilikom zaprimanja plana leta, prvi centar kontrole zračnog prometa koji zaprimi plan leta treba:

- provjeriti sukladnosti formata (engl. ATS Data Exchenge Presentation Format - ADEXP) i
podataka plana leta,
- provjeriti potpunost i točnost podataka plana leta,
- poduzeti akcije, ukoliko je potrebno, kako bi plan leta bio prihvatljiv kontroli zracnog
prometa,
- obavijestiti originatora plana leta o prihvaćanju plana leta.

Operativne poruke:

- potvrdna poruka (engl. Acknowledgement Message- ACK)- kada IFPS automatski prihvati
plan leta bez ikakvih izmjena, te je potom poslana natrag originatoru. Kada zrakoplovni
operater primi ACK poruku može nastaviti sa operacijama sve do dobivanja slota.
- manualna poruka (engl. Manual Message - MAN) - se koristi kada se originatoru indiciraju
pogreške prilikom slanja poruke, te kada je potrebno manualno procesiranje od strane
IFPS službenika. Nakon kašnjenja poruke zbog manualnog procesiranja od strane IFPS
službenika, MAN poruka će biti praćena potvrdnom (ACK) ili odbijenom porukom (engl.
Reject Message - REJ).
- odbijena poruka (REJ) - se šalje originatoru kada se poslana poruka ne može automatski
ili manualno procesirati i odobriti od strane IFPS-a. Originator koji primi REJ poruku će
izmijeniti
- originalnu poruku (FPL) i ponovno poslati ispravljenu poruku IFPS-u.

A ICAO je značajno napredovao u razvoju materijala za planiranje i implementaciju CNS/ATM sustava

na globalnoj, regionalnoj, sub-regionalnoj i nacionalnoj razini. Zbog kompleksnosti planiranja i
različitosti razina implementacije CNS/ATM sustava, definirane su razine planiranja i upravljanja istim.

Osnovni korak u procesu regionalnog planiranja jest formulacija Regionalnog navigacijskog plana.
Planiranje se vrši na Regionalnim sastancima (engl Regional Air Navigation - RAN) ili unutar
menadžmenta regionalne grupe zadužene za planiranje i implementaciju (engl Planning and
Implementation Regional Group - PIRG).

Osnovni navigacijski plan sadrži: geografsko područje (određen broj Područja letnih informacija - FIR-
eva) koje plan obuhvaća, osnovne operativne zahtjeve i kriterije planiranja, smjernice implementacije
i planiranja u regiji kroz prijedloge dobivene na RAN sastancima.

Implementacija velike većine elemenata CNS/ATM sustava traži multinacionalni pristup s ciljem
ostvarenja veće efikasnosti troškova, integriranosti sustava i harmoniziranog rješenja.

Dok ICAO planirana strategiju na globalnoj i regionalnoj razini, planiranje na nacionalnoj razini je
posve u nadležnosti države.

CNS/ATM uloge Nivo planiranja Proizvodi

ICAO Globalni 1. Globalni ATM/CNS
Plan
2. SARP/PANS/SUPP
3. Smjernice planiranja
4. ATM operativni
koncept
Regionalne Grupe Regionalni Regionalni navigacijski planovi
 Subregionalne Grupe Subregionalni Subregionalni planovi
CNS/ATM sustava
Države Nacionalni Nacionalni planovi CNS/ATM
sustava
Korisnici zračnog prostora Globalni Ovisno o korisniku
Pružatelji usluga u zračnoj Regionalni Planovi pružatelja usluga
plovidbi Subregionalni
Industrija Nacionalni Planovi proizvođača

B Aneks 11 Čikaške konvencije opisuje Operativne usluge u zračnom prometu (ATS).

Prilikom definiranja potrebe za pružanjem operativnih usluga u zračnom prometu uzimaju se u obzir
sljedeći faktori: vrsta zračnog prometa nad kojim se vrši kontrola zračnog prometa, gustoća zračnog
prometa, meteorološki uvjeti, drugi važni faktori.

Operativne usluge u zračnom prometu imaju za cilj pružiti slijedeće usluge zračnom prometu u
realnom vremenu: Usluge letnih informacija, Usluga uzbunjivanja, i Usluge kontrole zračnog prometa.

Cilj pružanja operativnih usluga zračnog prometa opisane su u ICAO Aneksu 11 (engl. Air Traffic
Services), te uključuju: sprečavanje sudara zrakoplova u letu, sprječavanje sudara između zrakoplova
na manevarskim površinama i zapreka na istom prostoru, ubrzati i održati redoviti protok zračnog
prometa, pružanje savjeta i korisnih informacija za sigurno i efikasno odvijanje leta, obavještavanje
nadležnih organizacija glede zrakoplova nad kojim se provodi potraga spašavanje, te asistencija istim
organizacijama.

A Unaprijeđeni sustav zračnog prometa (ETFMS)

Unaprijeđeni sustav upravljanja protokom zračnog prometa (ETFMS) sadrži podatke o letu 48 sati do
operacije, te se nadopunjuje podatcima dobivenim od pružatelja usluga zračnog prometa i
zrakoplovnih operatera svakih šest sati. Informiranost u stvarnom vremenu omogućava ETFMS-u
ponovni izračun 4D letnihprofila, te bolje razumijevanje prometne potražnje. Taktički ETFMS sustav
prima podatke od IFPS-a. Kontrole zračnog prometa, zrakoplovnih operatera, zračnih luka i CACD
baze podataka

Glavne funkcije ETFMS-a su:

1. Prezentacija planirane i stvarne prometne situacije, kako bi NMOC iFMP/ACC mogli pratiti
i procijeniti operacije opisane u ATFCM planu na dan operacije
2. Pravovremeno dodjeljivanje slotova u odlasku – pružanje CASA usluga
3. Procjena rerutiranja glavnih tokova i individualnih letova

Na prostoru gdje je potražnja premašila deklarirani kapacitet, ETFMS obavještava Network manager
operating centre i FMP/ACC kako bi se mogle donjeti odluke o uvođenju novih regulacija. Regulacije
ETFMS-a uključuju početno i završno vrijeme djelovanja regulacije, opis lokacije, razinu ulaska u
sektor i neke druge parametre. Na principu „prvi planirani prvi uslužen“ EETFMS izvlači letove koji će
ući u određeni prostor i niza ih u redoslijed dolaska u sektor u odsustvu. AFTCM regulacija. Na tom
principu se izračunava vrijeme polijetanja (TOT) za svaki let, te se računa kao suma EOBT i vremena
taksiranja na odlaznoj zračnoj luci.

B Integrirani sustav početne obrade plana leta (IFPS)

Integrirani sustav početne obrade plana leta (engl. Integrated Initial Flight Plan Processing System –
IFPS) dizajniran je u svrhu recionalizacije, procesiranja i isporuke IFR GAT plana leta u IFPS Zoni. IFPS
zona je područje pokriveno sustavima kontrole zračnog prometa na prostoru ECAC-a. Integrirani
sustav početne obrade plana leta je podijeljen na dvije funkcionalno identične jedinice (IFPU);
FP1/RPL jedinica u Harenu (Bruxelles) i FP2 jedinice u Bretigny-sur-Orge (blizu Pariza). Planovi leta se
šalju prema obim jedinicama, te je radno opterećenje podijeljeno. Ured u Harenu procesira poruke za
letove čiji je odlazna zračna luka locirana u sjevernoj Europi. Jedinica u Bretigny-sur-Orge precesira
poruke čije je odlazna zračna luka na prostoru ostatka Europe, te zemalja koje okružuju IFPS zonu.

IFPS ima dvije temeljne funckije:

- Središnji sustav planiranja letova za države s ciljem racionalnog prikupljanja, početne

obrade i distribucije podataka iz plana leta
- Priprema podatke iz trajnih (RPL) i pojedinačnih (FPL) planova leta za Jedinicu za
upravljanje letom (engl. Flight Management Division – FMD) i ATFCM planiranje, praćenje
i dodjelu slotova

Originator plana leta može biti:

- zrakoplovni operater/pilot za planirani let u obliku FPL ili RPL. Može slati poruku direktno
u IFPU ili preko ATS ureda na zračnoj luci (engl. Air Traffic Service Reporting Office- ARO)
- kontrola zračnog prometa, za slučajeve kada ne postoji zaprimljeni FPL/ AFIL (engl. Air
Filled Flight Plan) ili za slucajeve promjene podataka u planu leta.

Operativne poruke:

- potvrdna poruka (engl. Acknowledgement Message- ACK)- kada IFPS automatski prihvati
plan leta bez ikakvih izmjena, te je potom poslana natrag originatoru.
- manualna poruka (engl. Manual Message - MAN) - se koristi kada se originatoru indiciraju
pogreške prilikom slanja poruke, te kada je potrebno manualno procesiranje od strane
IFPS službenika. Nakon kašnjenja poruke zbog manualnog procesiranja od strane IFPS
službenika, MAN poruka će biti praćena potvrdnom (ACK) ili odbijenom porukom (engl.
Reject Message - REJ).
- odbijena poruka (REJ) - se šalje originatoru kada se poslana poruka ne može automatski
ili manualno procesirati i odobriti od strane IFPS-a. Originator koji primi REJ poruku će
izmijeniti originalnu poruku (FPL) i ponovno poslati ispravljenu poruku IFPS-u.

A Terminalne i rutne naknade

Naplata terminalnih usluga

Naknade za usluge koje se pružaju u završnim kontroliranim oblastima plaćaju oni korisnici koji
koriste usluge prilazne i aerodromske kontrole zračnog prometa. Terminalna naknada zaračunava se
za svaki let obavljen u skladu s ICAO pravilima i propisima (opći zračni promet – GAT), koji polaze s
bilo kojeg aerodroma ili određenog aerodroma koji se nalazi unutar područja letnih informacija.
Terminalne naknade se primjenjuju samo na polijetanje. Od početka 2011. godine, EUROCONTROL
vrši naplatu terminalnih naknada za sljedeće države: Hrvatska, Danska, Grčka, Mađarska, Irska, Italija,
Litva, Moldavija, Nizozemska, Slovenija, Švedska i Francuska.

Terminalna naknada R izračunava se pomoću sljedeće formule:

R=t*N

Gdje je t jedinična cijena (rngl. Unit rate) naknade, a N broj jedinica usluge (engl. Service units) koji
odgovara pruženim terminalnim uslugama.

Za neki određeni odlazni let, broj jedinica usluge (engl. Service units) u odnosu na terminalne
naknade, označen s N, mora biti kvocijent koji se dobije tako da se maksimalna propisana težina
zrakoplova pri uzlijetanju (MTOW) podijeli s pedeset na potenciju 0,7

Od naplate terminalnih naknadi izuzeti su sljedeći letovi:

- Letovi koje obavlja zrakoplov čija je najveća certificirana masa na polijetanju ispod dvije
(2) metričke tone;
- Mješoviti VFR/IFR letovi u naplatnim zonama u kojima se isti obavljaju isključivo prema
VFR pravilima i gdje se VFR letove ne naplaćuje nikakva naknada;
- Letovi koji se obavljaju isključivo radi prijevoza po službenom zadatku vladajućeg
monarha i članova njegove uže obitelji, šefova država, predsjednika i članova vlada, s
time da u svim slučajevima to treba potkrijepiti odgovarajućom oznakom status na planu
leta;
- Vojni letovi bilo koje države
- Vježbovni letovi koji se provode isključivo zbog stjecanja dozvole ili ovlaštenja, ako se radi
o letačkoj posadi, te ako je to popraćeno odgovarajućom napomenom u planu leta. Takvi
letovi se moraju provoditi isključivo unutar zračnog prostora Hrvatske i ne smije služiti za
prijevoz putnika i/ili tereta, niti za prazni ili tehnički let zrakoplova;
- Letovi koji se obavljaju isključivo prema vizualnim pravilima letenja (VFR);
- Humaniterni letovi;
- Letovi koji se obavljaju isključivo u svrhu provjere ili testiranja opreme koja se koristi ili
namjerava koristiti kao zemaljska navigacijska sredstva zračne plovidbe;
- Letovi koji završavaju na aerodromu s kojega je dotični zrakoplov poletio i tjekom kojih
nije bilo slijetanja (cirkularni letovi);
- Policijski i carinski letovi

Terminalne naknade naplaćuju se u skladu sa slijedećim Uvjetima plaćanja. Fakturirani iznosi plaćaju
se u eurima na bankovni račun EUROCONTROL-ovog Centralnog ureda za rutne naknade, koji je
naveden na fakturi. Obaveza plaćanja naknade nastaje na dan kada se obavlja let. Krajnji datum
valute, do kojega EUROCONTROL mora primiti plaćanje, mora biti navedena na fakturi. Rok koji se
korisnicima odobrava za plaćanje terminalne naknade, tj. Interval između datuma fakture i datuma za
plaćanje prikazanog na fakturi, mora biti identičan roku koji se korisnicima daje za plaćanje
EUROCONTROL-ovih rutnih naknada.

Naplata usluge rutne zračne plovidbe

Europska komisija donijela je Regulativu 1794/2006 koja uvodi koncept „naplatnih zona“, koji
označava dio zračnog prostora u kome su uspostavljeni jedinstvena baza troškova i jedinstvena
jedinična naknada. Definirane naplatne zone mogu, ali ne moraju pratiti granice između država,
odnosno jedna naplatna zona može se prostirati i na više država, i obrnuto. U jednoj državi može
postojati više naplatnih zona.

Republika Hrvatska primjenjuje propice EUROCONTROL-a u svezi sustava rutnih naknada i uvjeta
plaćanja.

Naknade za rutnu zračnu plovidbu obračunavaju se sukladno formuli iz Uvjeta primjene sustava
rutnih naknada EUROCONTROL-a.

Kada zrakoplov uđe u zračni prostor naplatne zone koji je pod otkriljem EUROCONTROL-a naplaćuje
se jedinstvena naknada za rutnu zračnu plovidbu R, koja je jednaka zbroju naknada ri za pojedinačne
naplatne zone i kroz koje je dati zrakoplov letio:
❑
R=∑ r ❑ ( )
n i

Naknada za svaku pojedinačnu naplatnu zonu ri računa se kao proizvod jedinične naknade (Unit Rate)
ti i broja jedinica usluge si koji odgovara danom letu u danoj naplatnoj zoni:

ri=ti X si

Bo+roj jedinica usluge (jediničnih usluga) si, računa se kao proizvod faktora duljine leta di i faktora
mase (Weight Factor) p za promatrani let:

si=di X p

Faktor duljine leta di dobije se dijeljenjem sa 100 ortodomske udaljenosti (u kilometrima), između:

- Aerodorma polijetanja (ako je unutar zone) ili točke ulaska u naplatnu zonu; i
- Aerodrom prvog slijetanja (ako je unutar zone) ili točke izlaska iz promatrane naplatne
zone

Točke ulaska i izlaska iz zone su one točke koje se sijeku između promatrane naplatne zone i zračnog
puta kojim se zrakoplov kreće, a koja je opisana u planu letu. Prilikom računanja oduzima se
vrijednost od 20NM za svako polijetanje i slijetanje unutar teritorije država članica.

Faktor mase (Weight Factor) p (izražen na dvije decimale) zavisi od se maksimalne propisane težine
zrakoplova pri uzlijetanju (MTOW, izražene u tonama, na jednu decimalu).

Pred kraj svake godine CRCO zahtjeva od svakog operatera da predaju deklaraciju o sastavu vlastite
flote (registarski broj, tip i verziju zrakoplova i MTOW). Na bazi ovih informacija CRCO proračunava
faktore mase, na osnovu prosječne mase svih aviona istog tipa. Tako izračunati faktori mase stupaju
na snagu 1. sječnja naredne godine.

Jedinična cijena rutnih naknada za korištenje usluga u zračnoj plovidbi u zračnom prostoru Republike
Hrvatske – područje letnih informacija Zagreb (FIR Zagreb), iznosi 46,64 EUR i primjenjuje se od 1.
siječnja 2017.

B Baza troškova
Država određuje prognoziranu bazu troškova za svaku naplatnu zonu pod njihovom nadležnošću za
danu godinu. Baza troškova obuhvaća operativne troškove, troškove deprecijacije, kapitala i dio
troškova EUROCONTROL-a. Na određivanje cijene utjecati će očekivani broj zrakoplova u određenom
prostoru. Baza može sadržavati sljedeće usluge i entitete:

- Pružatelj ATM usluga

- Pružatelj MET usluga
- Agencij az acivilno zrakoplovstvo
- Uprava za zaštitu i spašavanje

Aktivnosti kontrolora zračnog prometa vezanih uz zrakoplov

A) UPRAVLJANJE USUGLAŠENOŠĆU  uključuje nadziranje putanja aviona i korekciju

grešaka u vođenju aviona po određenim putanjama u dvije, tri i četiri dimenzije.
Omogućava se avionima da prate putanje s očekivanim stupnjem preciznosti tzv.
kriterijem usuglašenosti.
o praćenje usuglašenosti
o rješavanje neusuglašenosti

B) OSIGURAVANJE RAZDVAJANJA  omogućava zrakoplovima da budu međusobno sigurno

razdvojeni, te da su na sigurnoj udaljenosti od terena i zračnih prostora u kojima je zračni
promet strogo reguliran.
1. upravljanje konfliktima  aktivnosti na strateškoj razini, koja se odnosi samo na
planiranje putanje aviona. U okviru ove aktivnosti vrši se otkrivanje i rješavanje
konflikata
2. upravljanje opasnostima  aktivnost na taktičkoj razini koja se odnosi na
planiranje putanje i na prethodne pozicije aviona. U okviru ove aktivnosti vrši se
praćenje i rješavanje

C) UPRAVLJANJE ZAGUŠENJIMA  aktivnost kojom se usuglašava intenzitet prometnog

toka s kapacitetom kontrole zračnog pormeta.
1. dodjeljivanje  predstavlja proces kojim se određenim letovima dodjeljuju
specifične rute u cilju upravljanja tokovima (rerutiranje letova)
2. sekvenciranje  predstavlja proces definiranje redoslijeda letova u cilju
upravljanja tokovima
3. vremensko planiranje  predstavlja proces definiranja vremena dolaska
odnosno prolaska kroz zračni prostor u cilju upravljanja tokovima

Što je strip, postupak podnošenja plana leta, vrste plana leta

STRIP – prezentacija podataka o letu.

U radarskom sustavu kao i u proceduralnom podaci o namjerama kretanja aviona i ostali podaci
dobivaju se u obliku papirnatog ili elektronskog stripa.

Strip sa informacijama o letu aviona se može nadopuniti, ukoliko je to potrebno, ovisno o zadnjim
dostupnim informacijama.
Strip može biti u papirnatom ili u novije vrijeme elektronskom obliku, te na njemu se nalaze osnovni
podaci o svakom pojedinačnom letu aviona koji su izvučeni iz planova leta.

Razlikujemo nekoliko faza u „životnom“ ciklusu stripa.

Prva faza je sama izrada stripa koja započinje dobivanjem planova leta preko zrakoplovne nepokretne
telekomunikacijske mreže (AFTN).

Operatori obrade podataka o letu aviona upisuju ručno ili strojno osnovne podatke o letu aviona.

Plan leta pilot predaje prijavom uredu operativnih usluga kontrole zračnog prometa (ARO).

Ako na aerodromu polijetanja ne postoji ARO ured, plan leta može se predati i telefonom ili
teleprinterom, telefaksom… nadležnoj službi kontrole leta na aerodromu polijetanja.

Plan leta se može predati najranije šest dana, a najkasnije 60 minuta prije predviđenog vremena
početka vožnje na aerodromu polijetanja, osobno ili telefonom, osim u slučajevima kada je predan
trajni plan leta za letove u područja u kojima se provode mjere upravljanja protokom zračnog
prometa, plan leta mora se predati najkasnije tri sata prije EOBT-a. (zbog slotova u Europi).

Plan leta može se podnijeti prije polijetanja ili tokom leta.

Ako se dostavlja tokom leta, mora se dostaviti najmanje 10 minuta prije predviđenog vremena ulaska
u CTR ili dolaska na točku presijecanja zračnog puta.

Ako ac kasni u polijetanju više od 30 min u odnosu na predviđeno vrijeme polijetanja u slučaju
kontroliranih letova ili za više od 60 min u slučaju nekotroliranih letova, plan se mora izmijeniti ili
poništiti, tj podnijeti novi.

Vrste planova leta su:

- pojedinačni
- trajni
- tekući

Prijenos odgovornosti kontrole zračnog prometa

Nadležne kontrole zračnog prometa obavljaju poslove i mzadaće u područjima odgovornosti koje su
im date, a u skladu s utvrđenim operativnim postupcima. Prijenos odgovornosti za kontrolu
zrakoplova s jedne nadležne kontrole zračnog prometa na drugu, može se provoditi između dva
centra oblasne kontrole, između centra oblasne kontrole i prilazne kontrole, između prilazne
kontrole i aerodromskog kontrolnog tornja te između pojednih radnih mjesta i/ili sektora unutar iste
organizacijske jedinice.

Prijenos odgovornosti za kontrolu zrakoplova, ne smije se prenositi s jedne nadležne kontrole

zračnog prometa na drugu bez pristanka nadležne kontrole zračnog prometa koja prihvaća prijenos
odgovornosti. Jedinica kontrole zračnog prometa treba javiti jedinici kontrole koja prima zrakoplov
odgovarajuće dijelove plana leta i sve informacije koje se odnose na zahtijevani transfer u skladu sa
sporazumom o koordinaciji.

Jedinica kontrole zračnog prometa koja prima zrakoplov treba:

- indicira mogućnost prihvaćanja kontrole nad zrakoplovom pod uvjetima koje je predložila
jedinica kontrole koja predaje zrakoplov ili da navede promjene kako bi prihvatila
zrakoplov.
 - da specificirane druge informacije i odobrenja za dio leta koji slijedi, koje se zahtijevaju
da zrakoplov ima u trenutku transfera.

Kod zrakoplova u odlasku

- odgovornost za kontrolu zrakoplova prenosi se s nadležne kontrole koja obavlja poslove i

zadaće prilazne kontrole na nadležnu kontrolu koja obavlja poslove i zadaće aerodromske
kontrole u sljdećim slučajevima, a ovisno o tome što je ranije:
o kad se zrakoplov nalazi u okolici aerodroma
o kad se smatra da će prilaženje i slijetanje moći završiti uz vidljivost zemaljske
površine
o kad se zrakoplov već nalazi u neprekinutim vizualnim meterološkim uvjetima
o kada je zrakoplov sletio

Kod zrakoplova u dolasku

- odgovornost za kontrolu zrakoplova prenosi se s nadležne kontrole koja obavlja poslove i

zadaće aerodromske kontrole na nadležnu kontrolu koja obavlja poslove i zadaće prilazne
kontrole, u slučaju:
o kad u okolici aerodroma prevladavaju vizualni meterološki uvjeti, prije nego što
zrakoplov napusti okolicu aerodroma ili prije nego što zrakoplov uđe u
instrumentalne meteorološke uvjete, ovisno o tome što je ranije
o u slučaju kad na aerodromu prevladavaju instrumentalni meteorološki uvjeti,
neposredno prije nego što zrakoplov zbog uzlijetanja izađe na stazu u uporabi,
odnosno neposredno nakon uzlijetanja zrakoplova, ako je operativnom uputom
propisan takav postupak.

KLASE ZRAČNOG PROSTORA, OPERATIVNA PODJELA ZR PROSTORA, KLASE U RH.

Operativno se zračni prostor dijeli na horizontalni i vertikalni prostor.

Horizontalno se zračni prostor dijeli na:

- Kontrolirani zračni prostor – dio zračnog prostora koji se smatra dio zračnog prostora u
kojemu djeluje služba kontrole zračnog prometa, u skladu s ICAO klasifikacijom zračnog
prostora.
- Zračni prostor u kojemu je letenje posebno regulirano- zabranjene zone, ograničene ili
uvjetno zabranjene zone, opasne zone
- Nekontrolirani zračni prostor- sav zračni prostor jedne zemlje ili regije koji se nalazi izvan
i ispod donjih granica kontroliranog zračnog prostora tj. Izvan zračnih putova,
kontroliranih zona, završno kontroliranih oblasti, ispod obalsti kontrole zračnog prometa,
kao i izvan opasnih, zabranjenih zona i uvjetno zabranjenih zona.

Vertikalna podjela zračnog prostora (dijeli se u nekoliko slojeva):

- Prvi sloj je sloj slobodnog letenja koji se proteže od površine zemlje ili mora pa do 200 m
(700 ft), iznad razine zemlje ili mora, ili 900 m (3000 ft) nadmorske visine, u ovisnosti koja
je od ove dvije visine veća. Ovaj zračni prostor nije kontroliran i koristi se isključivo za VFR
letove koji nisu u nadležnosti službe kontrole zračnog prometa.
- Donji zračni prostor (lower)- prostire se od sloja slobodnog letenja i iznad gornjih granica
CTR i TMA, pa do određenog nivoa leta. U Europi gornja granica ovog sloja iznosi FL 285.
 - Gornji zračni prostor- prostire se od gornje granice donjeg zračnog prostora FL285 pa
najčešće di FL 660

U RH koriste se klase C, D i G.

Plan leta (engl. Flight Plan)

Predstavlja formular koji sadrži informacijekoje se dostavljaju službi kontrole zračnog prometa, a
odnose se na planirani let ili dio leta nekog zrakoplova. Podnošenje plana leta je dio koji se odnosi na
pripremu leta.

Plan leta obvezno se predaje za sljedeće letove:

- svaki let koji u cijelosti ili djelomično zahtjeva uslugu kontrole zračnog prometa,
- svaki IFR let unutar kontroliranog zračnog prostora,
- svaki let unutar određene oblasti, ili duž određene rute, kada to zahtjeva određena ATS
služba u cilju pružanja usluga informiranja o letu, uzbunjivanja i traganja i spašavanja,
- svaki let unutar određene oblasti, ili duž određene rute, kada to zahtjeva određena ATS
služba zbog koordinacije s određenim vojnim službama ili ATS službama susjednih država,
a u cilju izbjegavanja mogućeg presretanja zrakoplova u svrhu identifikacije,
- svaki let koji se izvodi preko međunarodnih granica.

U Republici Hrvatskoj obvezu predaje plana leta imaju:

- svaki IFR let,

- svaki VFR let u kontroliranom zračnom prostoru, osim za VFR letove unutar kontrolirane
tijekom dana,
- letovi unutar uvjetno zabranjenih područja, ukoliko je to implicitno zahtijevano kod
uspostavljanja odgovarajućih područja,
- VFR letovi koji napuštaju ili ulaze u Republiku Hrvatsku.

Plan leta ne podnosi se ukoliko zrakoplov leti u aerodromskoj zoni I polijeće I slijeće na istu zračnu
luku.

Plan leta po VFR uvjetima popunjava se samo kada vladaju VMC uvjeti i kada se let obavlja kao
kontrolirani VFR let (CVFR).

Plan leta je document po kojem se pilot obvezuje:

- da će se pridržavati propisa, odobrenja, instrukcija i uputa kontrole zračnog prometa, kao

i da će se striktno pridržava ti elemenata koje je popunio u planu leta,
- da će sam snositi odgovornost u slučaju nepridržavanja propisanih normi za razdvajanje
zrakoplova po VFR pravilima leta, ako je popunio VFR plan leta.

Kontrolor zračnog prometa se obvezuje da će u slučaju potrebe pružiti svu neophodnu pomoć
zrakoplovu u nuždi I pokrenuti akciju portage I spašavanja.

Ako zrakoplov kasni u polijetanju za više od 30 minuta u odnosu na predviđeno vrijeme polijetanja u
slučaju kontroliranih letova ili za više od 60 minuta u slučaju nekontroliranih letova za koje su planovi
leta podnijeti, plan leta se mora izmijeniti ili poništiti, odnosno podnijeti novi.

Sljedeće vrste planova leta su:

 - Pojedinačni plan leta,
- Trajni plan leta,
- Tekući plan leta.

ICAO klasifikacija zračnog prostora (KLASE)

Kontrolirani zračni prostor Nekotrolirani zračni prostor

A B C D E F G
IFR od IFR
Svih Svih IFR od IFR IFR od IFR IFR od IFR dokle god je
Razdvajanje Ne pruža se
zrakoplova zrakoplova IFR od VFR moguće

Usluga
Usluga kontrole
kontrole zračnog
Usluga Usluga Usluga
Nivo zračnog prometa i Usluga
kontrole kontrole kontrole Savjetodavn
pružanja prometa, dokle god je informiranja
zračnog zračnog zračnog e usluge
I usluga informacija moguće u letu
prometa prometa prometa
F o VFR informacije
R prometu o VFR
prometu
Ne više od Ne više od Ne više od
Ne više od
250kt IAS 250kt IAS 250kt IAS
250kt IAS
Ograničenje ispod ispod ispod
NE NE NE ispod 3050m
brzina 3050m 3050m 3050m
(10000ft)
(10000ft) (10000ft) (10000ft)
AMSL
AMSL AMSL AMSL
Radio veza Neprekidna dvosmjerna Neprekidna dvosmjerna
ATC
DA NE
odobrenja
Svih
Razdvajanje VFR od IFR NE NE NE
zrakoplova
Usluga
kontrole
zračnog Informacij
Usluga
Nivo prometa za ao Usluga Usluga Usluga
kontrole
pružanja razdvajanje IFR/VFR i informiranj informiranja informiranja
zračnog
usluga od IFR VFR/IFR a u letu u letu u letu
prometa
informacija prometa
V VFR letovi
o prometu
F nisu
za VFR/VFR
R dozvoljeni
Ne više od Ne više od Ne više od Ne više od
Ne više od
250kt IAS 250kt IAS 250kt IAS 250kt IAS
250kt IAS
Ograničenje ispod ispod ispod ispod
NE ispod 3050m
brzina 3050m 3050m 3050m 3050m
(10000ft)
(10000ft) (10000ft) (10000ft) (10000ft)
AMSL
AMSL AMSL AMSL AMSL
Radio veza Neprekidna dvosmjerna NE
ATC
DA DA DA NE NE NE
odobrenja