基于断裂力学的正交异性钢桥面板疲劳寿命预估与结构优化研究

DEVELOPMENT OF THE PRESTRESSED

CONCRETE TIE IN THE USA

by Arnold D. Kerr

Department of Civil and Environmental Engineering, University of Delaware, Newark, DE 19716

INTRODUCTION

在 美国 ，有 记录 的第 一次 使用 混凝 土横 梁是 在 1893 年， 当时 Reading
Company 在宾夕法尼亚州的 Germantown 安装了 200 个。在 1893 年至 1930 年间，
该国设计并获得了 150 多种常规钢筋混凝土横梁的专利并获得了专利。大约有
许多铁路制造了 60 多个不同的混凝土横梁实验装置。
由于设计不当或导轨紧固不充分，大多数拉杆性能都不理想。其他一些在
服役了几年后被拆除，因为设计功能无法适应轨道结构中的其他必要变化。另
外，与现成的木材交叉带相比，它们昂贵。
从 1930 年到 1957 年，这个国家几乎没有开展任何具体的交叉领带活动。
这是因为适当的木材供应充足，并且使用了防腐剂的压力处理方法得到了改进，
从而延长了木材的使用寿命。因此，在欧洲国家在铁路中发展和安装具体联系
的那一年，在美国的活动可以忽略不计。 1957 年，当该国再次开始混凝土横
梁的工作时，几个欧洲国家已经开发出令人满意的混凝土横梁，这些横梁专门
针对这些国家的负载和条件而设计。
1957 年，美国铁路协会（AAR）的研究人员决定，即使木材绑带的供应在
不久的将来也足够，但仍应在一些铁路上设计，制造，测试和安装一些预应力
混凝土绑带，以确保安全。在木材供应或经济状况发生变化的情况下，几年内
的在役绩效记录。因此，AAR 对预应力混凝土扎带的静态和反复荷载强度进行
了实验室研究。
这项工作导致了一系列设计的发展，命名为 A，B，C，D 和 E 型。在这些
设计中，图 1 所示的 E 型被认为适合插入中心距 30 英寸的干线轨道。
开发了两种类型的紧固件：间接固定和直接固定。 “间接固定”紧固件使
用钢轨在铁轨下方，并在铁轨和铁轨之间使用连接垫。拉板通过螺栓固定在拉
杆上。刚性夹子用于将导轨固定到连接板上。标准的 1:40 铁路斜面内置在连接
板上，混凝土连接的顶部是平坦的。 “直接固定”紧固消除了连接板。铁路倾
斜是由铁路座椅区域混凝土表面的 1:40 坡度提供的。扎入领带的混凝土肩部为
夹子提供了横向支撑。用螺栓拧入扎带中的不锈钢插入物中，将螺栓固定到扎
带上。直接固定夹的刚性小于连接板所使用的固定夹。
1960 年 3 月，在北卡罗来纳州四橡树附近的大西洋海岸线 RR(现在的海岸
线)使用 500 个间接固定纽带进行了第一次 AAR E 型交叉纽带的测试安装。随后
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不久，在佛罗里达州坦帕市附近的海滨航空公司 RR(现在的海岸线)上的仪表化
测试装置上出现了 600 个 AAR 型间接固定纽带。这些设施分别承载 1000 万吨
和 1700 万吨的交通。其他安装以供 AAR 测试和评估的 E 型领带包括 1961 年 7
月在大西洋海岸线上安装的 500 个直接固定领带、1961 年 10 月在加拿大国家
RR 上安装的 800 个间接固定领带和 5 个直接固定领带，以及 1962 年 10 月在圣
路易斯-旧金山铁路上安装的 1,056 个直接固定领带。所有安装都在高速、高吨
位轨道上进行。在此期间，AAR E 型系带进行了几次改装，以提高其在使用中
的性能。
在美国使用的绝大多数混凝土横档都是改良的 AAR 直接固定 E 型设计，在
商业上被指定为 MR2 横档。对 MR2 安装在役性能的持续调查和评估促使 AAR
建议对该 TIE 进行进一步修改。这些措施主要包括加深钢轨座椅处的拉结和增
加 25%的预应力。由此产生的领带，被称为 AAR3 型(图 2)，在商业上被指定为
MR3 领带。到目前为止，只有几个这样的纽带被制造并安装在主线轨道上。这
里所指的早期系带包括 AARE 型和直到并包括 3 型的所有随后修改的类型。这
些系带在系带中心具有楔形底部，以减少中心绑定的影响。采用 4 根 7/16 英寸
的钢绞线作为预张拉构件。还使用了直接固定的钢轨紧固件。在 1960 至 1967
年间，数十万条早期的纽带安装在轨道上，其中数万条安装在主线轨道上。
在这一时期的早期，问题开始出现。AAR 在其出色的 ER20 和 ER58 报告
[1，2]中报告了其中一些问题，这些报告与当时正在进行的混凝土系杆轨道研
究有关。尽管进行了修改，但随后制造和安装在正线轨道上的系杆继续显示出
问题。其中一些问题非常严重，以至于主线服务长达一年或多年的联系开始显
示出严重病害的迹象。
正因为如此，在 1967 年末至 1968 年初，波特兰水泥协会(PCA)对早期预应
力混凝土纽带的主线轨道进行了广泛的检查，试图找出问题，分析其原因，并
找到解决方案。
在几条铁路的主线轨道上的混凝土纽带中发现了四种常见的遇险类型。
它们是：(1)插入拔出。
(2)系带中心部弯曲开裂。
(3)系带中心部扭转开裂。
(4)钢轨下部弯曲开裂。
此外，还发现了几个非结构性缺陷，如与钢轨紧固夹脚跟相邻的混凝土轨
座肩部剥落、钢轨座磨垫移位、嵌入螺纹插件周围的发丝线径向开裂，以及折
断的卡子或螺栓。
PCA 决定首先调查结构问题，因为很明显，如果能够确保结构上足够的纽
带，其他缺陷就可以及时补救。在解决这些结构性缺陷方面花费了相当大的努
力。在研究轨座拔出问题时，确定螺纹嵌件嵌入不足是原因。
在 PCA 结构实验室对类似嵌入的单个插件进行的拔出试验[3]表明，只需要
6.5Kips 的力就能导致失败。将嵌入深度增加到 2-3/4 英寸。将拔出阻力增加到
12Kips 或更多。镶件的最小嵌入深度必须至少为 2-3/4 英寸，最好深度更大。轨
枕中心处的弯曲裂缝和扭转裂缝虽然是由不同的轨道受力引起的，但都与同一
个轨枕缺陷有关。系带中心的楔形底部旨在减少中心绑定，但效果并不像预期
的那样好。楔形底部削弱了系带中心，因此不仅小程度的中心约束会导致弯曲
开裂，而且在某些情况下，轨道上正常的扭力会导致系带失效。AAR4 型领带
设计消除了楔形底部，在领带中心提供了更大的横截面 AREMA 和强度。
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主线轨道上的平底拉杆在拉杆中心没有受到弯曲或扭转裂纹的特别困扰。
最严重的问题是钢轨下面的弯曲开裂。裂纹起源于钢轨底部下方某一点的拉杆
底面。它们直接向上伸展到钢绞线的顶层，然后向外和/或向内延伸到两个锚。
最终，轨座会破裂，从而破坏轨枕。
两条重要线索导致了这个问题的解决。
(1)纽带在正常服役条件下破裂，表明其强度不如预估的那样牢固。
(2)如果预应力锚杆因超载而开裂，则在卸荷后裂缝应闭合。
然而，在早期关系中观察到的裂痕并没有弥合。预应力通过在钢-混凝土界
面形成的粘结传递到混凝土上。在某一时刻，从绑带末端向内，绞线中的拉力
已经通过粘结传递到混凝土上。从这一点到系带末端的距离是转移长度，在此
长度内发生的裂纹被称为发生在转移区域。发生在转移区的裂纹伴随着高粘结
应力、接近连接处的渐进性粘结破坏、连接处预应力的丧失以及钢绞线的滑移。
这样的裂缝在空载状态下仍然打开，是过早系杆失效的迹象。
PCA 结构实验室对系带梁进行的研究[4]表明，7/16 英寸光亮的钢绞线的平
均转移长度为 28 英寸。其他人认为这个长度甚至更长。因此，如果在最大弯矩
处需要 100 基普的预应力(如果是 8 英尺 6 英寸的系带，则距离系杆端 21 英寸)，
如果钢绞线转移长度为 28 英寸，则只有 75 基普的预应力可用。早期的关系就
是这样。它们在铁路座椅上并不像 AAR 建议所要求的那样坚固，但它们是根据
AAR 重新推荐的设计制造的。
改善钢轨座椅系带性能的关键是缩短钢丝绳的传递长度。这只能通过改善
钢-混凝土界面的粘结来实现。债券转让具有以下功能：
(1)钢绞线的表面粗糙度，以及(2)每单位预应力的钢绞线表 AREMA。
因此，PCA 的解决方法包括确定毛化表面对转移长度的影响，以及研究其
他人对不同直径的转移长度所做的工作。前面提到的 PCA 研究表明，光亮 7/16
英寸的平均转移长度。部分锈蚀、完全锈蚀和变形的钢绞线分别为 23 英寸、19
英寸和 22 英寸。因此，在其它条件相同的情况下，链的表面越粗糙，转移长度
越短。对不同线径的转移长度的研究表明，线束或线材越小，转移长度越短。
此外，还研究了释放预应力的方法对混凝土锚杆的影响。研究发现，猛烈
释放或冲击释放导致的传递长度比使用温和释放时更长。
从混凝土锚杆的实际应用来看，要正确地看待这一点，请参阅表 1。首先，
可以看出，7/16 英寸的带冲击释放的光亮钢丝产生了最长的转移长度。这是早
期纽带使用的线束直径和释放程序的组合，并有助于解释为什么干线轨道上的
这些纽带会经历和正在经历如此多的问题(钢轨下的弯曲开裂和最终的纽带断
裂)。
作为一种即时的权宜之计，PCA 建议生产商和购买钢丝绳的铁路公司对钢
丝绳生锈，以改善随后制造用于放置在正线轨道上的钢丝绳的性能。这永远不
能永久地解决粘结转移问题，因为要在卷筒包装的钢绞线表面获得均匀的锈迹
存在实际困难。然而，在这个国家没有商业化的变形或化学处理的钢绞线的情
况下，这项建议对改善轨枕性能是一个有价值的贡献。
键转移问题的一个更实际的解决方案是使用更多的更小的线或线，最好是
具有表面变形或实现表面粗糙度的一些其他方法。或者，使用与后张法类似的
正端锚固，将消除粘结转移问题。
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SPECIFICATIONS

早期领带的规格是基于 AAR 制定的推荐做法。这些内容涵盖特定的系带设

计(E 型、2 型、3 型等)、材料、制造、性能要求、紧固件(螺栓和夹子)和测试。
性能要 求 是基于 AAR 从 放置在混凝土系杆正 线轨道上的 仪表 获得的 信息 。
AAR[1，2]报告了几个混凝土系杆试验装置的现场数据和定期检查结果。尽管
美国铁路工程协会(AARE)从未采纳混凝土拉杆的推荐做法将其包含在手册中，
但他们在美国建立了混凝土拉杆和紧固件的设计、制造和性能标准。为了与随
后开发的性能规范进行比较，AAR 建议要求拉杆的轨座部分的正弯曲弯曲强度
为 150 kip 英寸，且不开裂。对于领带中心，在负弯曲状态下，楔形底部领带所
需的无裂纹弯曲强度为 79 kip 英寸，平底领带为 125 kip 英寸。
由于先前提到的早期联系的问题，由分区委员会 8、5 和 3 任命的成员组成
了混凝土联系地区特别委员会，每个委员会 3 名成员。根据地区董事会的定义，
它的任务是为铁路-公路行业可以使用的所有类型的混凝土纽带制定性能规范，
并合理保证主线轨道的可靠性能。地区特别委员会的成员主要由铁路人员组成。
除了一名来自一家主要咨询公司的代表和一名来自 PCA 的代表外，所有成员都
直接受雇于铁路行业。早于地区特别委员会的美国混凝土协会混凝土铁路纽带
委员会 545 的成立，将混凝土纽带行业、紧固件行业和其他行业的代表带入了
说明书的编写过程。这两个委员会之间的密切联系是由在两个委员会担任成员
的几个人实现的。
针对特定用途的特定产品的规范与涵盖最终用户性能是主要考虑因素的各
种产品的规范之间存在差异。
在具体纽带的情况下，产品的变化包括以下内容：
(1)系带长度、宽度、深度、重量、形状等。
(2)系带构型-单块、两块等。
(3)配筋--先张法、后张法、常规配筋等。
(4)可容纳各种紧固系统的嵌入式插件。
此外，赛道环境中有许多影响性能的变量。它们是：
(1)施加在轨道上的载荷。
这些因素受车辆重量、车轴间距、列车速度、轨道表面和路线、轨道刚度、
钢轨和钢轨接头状况、车轮状况、列车运行状况(刹车、加速)、气候条件等影
响。
(2)栏杆施加于系杆的荷载。
这些都受上述因素的影响，再加上系杆间距、钢轨刚度和道床-路基特性的
影响。在其他条件相同的情况下，领带间距越近，分配给单个领带的载荷就越
小。此外，钢轨越硬，分配给单个拉杆的载荷就越小。然而，道碴和路基越硬，
分配给单个平局的荷载就越大。
(3)锚杆支护条件。
钢轨施加在单个轨枕上的载荷必须由轨枕传递到道碴上。这发生在沿领带
底部的领带-道碴界面。枕底支承反力的分布影响钢轨荷载在枕底产生的弯矩。
支撑条件随着时间和交通的变化而变化，从支撑集中在钢轨两侧的短距离处，
在夯实之后，到支撑以某种方式沿系杆底部的整个长度分布。
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这种支承反作用力的重新分布是由交通荷载和振动引起的，这些荷载和振
动导致道碴颗粒从高压区迁移到邻近的低压区，从而导致拉杆沉降到道碴中。
在此过程中的某一时刻，支撑反应沿领带底部趋于均匀。在制定预应力混凝土
拉杆的性能要求时，使用了以下假设：
(1)车轮负荷，基于最重的汽车-41,000 磅。
(2)分布系数，基于 30 英寸系带间距-60%。
(3)影响系数，基于 AAR 在混凝土系杆轨道上获得的数据-50%。
(4)系带支撑条件-系带底部全长均匀。
(5)系带间距-30 英寸。
基于这些假设的计算确定了钢轨座椅和系杆中心的弯曲要求。对于 27 英寸、
24 英寸和 21 英寸的领带间距，要求适当降低。计算值增加了 10%，以考虑预
应力锚杆的长期损失。
还建立了不同系带长度的弯曲要求。建立了对紧固系统性能的要求，并设
计了一系列测试以确保符合要求。这些测试包括横向和纵向约束试验、上浮试
验、疲劳试验和电气绝缘试验。纽带的测试要求一般有两种类型，即设计验证
测试和质量控制测试。这些试验在很大程度上类似于根据 AAR 建议制定的试验，
尽管进行了一些修改，以提供与现场加载条件更大的相似性。
在所有性能规格的情况下，某些材料要求是必要的，以避免过多的性能测
试。在适当的情况下，参考 ASTM、ACI、PCI 或 AREA 等组织编制的现有规范
或规范。此外，由于混凝土的长期耐久性不能在每天的基础上确定，因此规定
了某些已知可导致耐久混凝土的要求。
混凝土系杆(和紧固件)的区域初步规范作为信息发布在区域公告 634[5]中。
这些规范对预应力整体锚杆的抗弯要求明显大于 AAR 建议中的要求。对于 30
英寸的系带间距，钢轨座椅的正弯曲要求是 180 kip 英寸，没有裂纹。对于负弯
曲的领带中心，要求是 185 基普英寸，没有裂缝。为满足此版本规范的要求而
制造的系带在下文中称为中间系带。

PERFORMANCE OF INTERMEDIATE TIES

1971 年至 1972 年间，几条主要铁路在干线服务中设置了各种中间纽带。这

些装置大部分都是长度在一英里或更短的短测试路段。它们的目的是在美国干
线轨道上通常可以找到的条件下对系带和紧固件进行评估。这样的安装位于西
太平洋、南部和圣达菲。法兰克福机场赞助的堪萨斯测试赛道也位于圣达菲，
其中包括四个中间纽带的测试部分。
在此期间，佛罗里达东海岸和堪萨斯城南部安装了许多纽带，基本上满足
了中间纽带的弯曲要求。这些连接件是根据根据使用连接件和紧固件的经验而
制定的程序安装的。
圣达菲的经验最能说明中间纽带的表现，因为纽带受到车速、重量和密度
的综合影响，这在其他地方是不常见的。此外，与大多数其他中间系杆的安装
一样，使用的道砟质量低于最佳质量。在不拆下铁轨的情况下，在现有的木质
系带轨道上插入了系杆，并将交通中断降至最低。领带间距名义上为 29 英寸。
这些设施位于中西部平原、新墨西哥州的山区和南加州的沙漠，因此气候条件
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多种多样。
圣达菲试验段上的紧固件由三种螺栓和卡箍类型、两种弹性无螺纹类型和
一种螺纹类型组成，允许钢轨相对于拉杆垂直移动，同时横向约束钢轨。该型
号采用改进型常规钢轨锚杆对钢轨进行纵向约束。使用的钢轨座椅耐磨垫种类
繁多，从刚性到非常柔软的弹性体类型都有。夹子从刚性到柔韧性各不相同。
一九七二年初，问题开始显现。这些，大部分都是紧固导向的，尽管在一
次安装中，由于有接合的导轨，纽带旋转得很厉害。这后来被追溯到压舱物的
状况。紧固问题包括断裂的螺栓、松动的卡子和失效或移位的衬垫，所有这些
都与螺栓和卡子类型的紧固有关。
1972 年 7 月至 8 月期间，对圣达菲号上的所有测试路段进行了重大检查。
第一次，道碴被从婴儿床上移走，露出了铁轨座椅区域的纽带侧面。因此，在
三个试验路段检查的所有拉杆中，绝大多数都显示出钢轨下方的弯曲开裂。这
些测试路段位于俄克拉何马城附近、新墨西哥州拉古纳附近和加利福尼亚州加
迪斯。其中，拉古纳和卡迪兹测试段最受关注，因为拉杆远远超过了中间拉杆
的抗弯要求[5]。它们在钢轨座椅正弯曲时的弯曲强度在第一次裂纹时约为 245
kip 英寸。
在拉古纳使用的道砟是在亚利桑那州旗杆附近获得的火山灰。这种材料很
软，很容易压碎。加的斯使用的压舱物是丰塔纳炉渣。这种材料的质量比火山
灰高得多。然而，试验场位于吹沙区域，导致道碴有很重的沙粒渗入。因此，
在这两个位置都出现了非常差的道碴条件，导致钢轨座椅和系带中心处的弯矩
很大。根据假设在轨道上存在了一段时间的支撑条件，轨道座椅弯矩被计算为
约 300 Kip 英寸，之后对拉古纳和卡迪兹测试路段的检查证实，近 100%的轨枕
在轨道座椅上出现了正弯曲开裂。
圣达菲为了确定服务引起的裂缝对纽带预期寿命的影响，委托波特兰水泥
协会对从测试部分移除的具有代表性的纽带进行静力和重复载荷试验。完成这
项工作后，测试结果和以下结论被报告给圣达菲[6]：
静力试验表明，服役引起的裂缝导致极限强度损失约 30%，与对新的未开
裂的纽带进行类似试验的结果相比。这种强度损失被认为是由于粘结的部分损
失以及随之而来的关系中预应力的减少造成的。由于这种强度损失可能导致使
用寿命的缩短，因此可以得出结论，预应力混凝土拉杆的服役引起的裂缝是不
可取的，应该通过使用更坚固的拉杆、减小拉杆间距和/或改善拉杆支撑(使用
质量更好的道碴)来消除。
因此，当轨道上出现不利的道碴支撑条件时，即使是最牢固的中间联系也
被证明不足以满足干线交通。在质量较好的道碴上使用其他中间纽带的轨道检
查也显示出纽带性能不足。因此，1971 年版的混凝土拉杆(和紧固件)AREMA
规范[5]被认为不适用于美国干线轨道上使用的混凝土拉杆。

STRENGTHENING THE SPECIFICATIONS

1973 年 12 月，地区特别委员会和 ACI 委员会 545 在伊利诺伊州斯科基的

PCA 总部举行了一次特别联席会议。会议的目的是审查与中间纽带的轨道内性
能相关的所有问题，找出这些问题的原因，并适当修改规范，以消除所观察到
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的不足之处。作为会议的结果，规范修改如下：
(1)对于中心间距为 30 英寸的拉杆，轨道座椅正弯曲的弯曲要求提高到 300
kip 英寸。间隔为 27 英寸、24 英寸和 21 英寸的领带的弯曲要求也适当提高了。
(2)增加了负弯曲条件下钢轨座椅的弯曲要求。
(3)对于中心间距为 30 英寸的领带，负弯时的领带中心弯曲要求提高到 200
kip 英寸。对间隔为 27 英寸、24 英寸和 21 英寸的领带的弯曲要求适当提高了。
(4)对扣件重复载荷试验进行了修正，增加了一个上拔力，其大小与扣件向
上竖向刚度有关。
(5)对扣件侧向载荷约束试验进行了改进，使挠性型无螺纹扣件符合要求。
这一修改是基于现有的这种紧固件在赛道上有良好的性能历史的基础上进
行的。因此，不应该武断地排除它们。
(6)制定系杆弯曲要求所用的冲击系数由 50%提高到 150%。
(7)加入涵盖压载规定的一节。这些要求要求在混凝土系杆正线轨道上使用
高质量的道碴材料。
这些修改被合并到规范中，修订版本作为信息发布在区域公告 644[7]中。
此版本连同区域公告 650[8]中发布的一些小修改，代表了美国混凝土系杆和紧
固件规范的最新思路。它将作为区域手册第 3 章中的一个单独章节出现。符合
新规范要求的领带以下称为新领带。

SERVICE TESTS FOR NEW TIES

随着强化规范的完成和新纽带的发展，美国几家主要铁路公司对预应力混
凝土纽带进行了新一轮的服役试验。
1973 年，北美和英国开发了两种新的领带设计。它们是 Gerwick RT-7s，这
是一种由加利福尼亚州佩塔卢马的 Santa Fe-Pomeroy 设计和制造的预应力领带，
以及 CC244，这是一种预应力领带，最初由英国伦敦的科斯坦混凝土有限公司
设计和生产。该领带的强化版目前由加拿大阿尔伯塔省卡尔加里的 Con-Force
Costein 混凝土领带有限公司生产。它被称为 CC244C 领带。1973 年 10 月至
1974 年 12 月，在美国安装了四个使用新接头的新试验路段，其中第一个路段安
装在阿拉斯加安克雷奇以北约 100 英里处的阿拉斯加铁路主线轨道上。这项试
验由联邦铁路局赞助，目的是确定在遭受严重冻胀的轨道上使用最新设计的混
凝土拉杆和特殊的可调式钢轨紧固系统的可行性。此外，还需确定与严重冻胀
相关的不利支护条件对轨枕的影响。系带是 Gerwick RT-7 改装的，通过使用特
殊的插件，以适应可调节的紧固系统。新的紧固系统包括开槽拉板、Pandrol 肩
部和 Pandrol 重型夹子。调整能力为垂直方向 6 英寸，通过在绑板和系带之间插
入木质垫片，每个扣件横向正负 1-3/4 英寸。纽带中心间距为 26 英寸，由碎石
道碴支撑。测试区段的列车速度略低于每小时 50 英里。轴重与较低的 48 个州
的轴重相当。1973 年至 1974 年冬季在赛道上发展起来的起重需要高达 3 英寸的
垫片。1974 年 7 月进行的仔细检查没有发现任何问题。
由法兰克福机场赞助的第二个测试部分于 1974 年初安装在弗吉尼亚州里士
满附近的洛林的切西系统上。该安装包括以下具体的系带系统组合： (1)Gerick
RT-7S 系带以及 Pandrol 和 C.S.5 重型紧固系统。(2)英国生产的 Costein CC244 领
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带和 Pandrol 重型紧固系统。试验段位于重吨位、曲线轨道区域。领带中心间距
为 24 英寸。碎石被用作压舱物。自安装之日起，已经进行了几次深入检查。报
告显示出色的轨枕表现。也许最广为人知的新轨枕安装是位于伊利诺伊州斯特
里特附近利兹的圣达菲主线赛道上的测试部分。使用了以下系固系统组合：
(1)Gerwidk RT-7S 系带和 Pandrol 重型紧固系统。
(2)Gerwick RT-7S 系带和 C.S.5 重型紧固系统。
(3)Gerwick RT-7S 系带和荷兰 DE 紧固系统。
(4)加拿大生产的 CC244C 系带和 Pandrol 重型紧固系统。
该试验段是作为新轨道安装的，现有轨道结构被拆除到路基。新的纽带被
安装在从佐治亚州获得的粉碎的花岗岩压舱物上。中间的领带间距为 24 英寸。
其中八个纽带在波特兰水泥协会的运输发展动力学实验室接受了指定的弯曲测
试，以确保它们符合新的区域规范。在这些测试之后，对拉杆进行了仪表测量、
校准，并将其放置在测试赛道中的特定位置。基准数据是在 1974 年 11 月，也
就是新轨道投入使用一周后，从仪表化轨枕获得的。
正如预期的那样，记录到的弯曲应变很低。预计 1975 年晚些时候将获得更
多数据。自投入使用以来，测试段已进行了多次检查。最近一次在一九七五年
三月二十六日进行的检查显示，所有轨道结构组件均表现良好。
最后一个新的测试路段于 1974 年 12 月安装在弗吉尼亚州罗阿诺克附近库
米斯的诺福克和西部主线轨道上。这一试验路段位于轨道上，每年总交通量在
6000 万至 7000 万吨之间。使用了以下具体的捆绑系统组合：
(1)Gerwick RT-7S 与 Pandrol 重型紧固系统连接。
(2)CC244C 系带，加拿大制造，带 Pandrol 重型紧固系统。
领带由破碎的花岗岩道碴支撑，中心分别为 24 英寸和 27 英寸。到目前为
止进行的检查表明，所有轨道结构部件的性能都很好。

PERFORMANCE OF NEW TIES

新拉杆的四个测试安装应提供有关拉杆和紧固件的轨道内性能的大量信息。
这些装置包括各种轨道环境，包括：
(1)从温和到非常恶劣的气候条件。
(2)锚杆支撑条件从优良到非常差(阿拉斯加的冻胀)。
(3)轨道线形既包括正切轨道，也包括曲线轨道。
(4)交通变化包括：a.低密度中速；b.中密度高速；c.高密度中速；d.极高密
度中速。
此外，在多个测试区段中使用某些轨道结构部件。
例如：
1.其中四个装置使用 RT-7S 系带和 Pandrol 紧固件。
2.其中两个安装使用 RT-7S 系带和 C.S.5 紧固件。
3.RT-7S TIE 和荷兰 DE 夹子在一次安装中使用。
4.其中三个装置使用 CC244C 系带和 Pandrol 紧固件。
5.带有 Pandrol 紧固件的 RT-7S 和 CC244C 系带均安装在 24 英寸和 27 英寸
的中心位置。
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因此，某些系固组合暴露在各种轨道环境中。通过协调试验装置的检查和
比较检查结果，可以确定新联络线在正线服务中的在轨能力。到目前为止进行
的检查表明，轨枕的表现一直很好。未来的检查要么确认表现良好，要么显示
某些不足之处。问题，如果有任何发展，预计是小的，最有可能是与轨枕座垫
有关。
其他新的轨枕目前正处于设计阶段。使用这些拉杆的新试验路段很可能在
明年左右的时间内安装在正线轨道上。这些拉杆在轨道上的性能预计将确认目
前正在获得的结果，从而确认最新版本的区域混凝土拉杆(和紧固件)初步规范
的充分性。

FUTURE MODIFICATIONS OF SPECIFICATIONS

混凝土拉杆(和紧固件)的 AREMA 规格通过或多或少的常规方式达到了目

前的发展状态[7，8]。
规格要求基于许多假设，这些假设由于观察到的系杆在赛道上的表现而进
行了修改。
由于在轨道上观察到薄弱环节，因此加强了规范要求，以消除随后在轨道
上制造和安装的系带和/或紧固件方面的薄弱环节。
尽管在道碴支撑条件较差的轨道上发现了导致最新版本规范的缺陷，但增
加对高质量道碴的要求并不被认为过于保守。
轨道寿命早期的最佳道碴支撑条件不太可能在预期的联接寿命内保持最佳
状态。
由于磨损和冻融导致的压载颗粒的逐渐降解几乎肯定会在几年内发生。
这一点，再加上风、发动机砂和不良路基沉积的粉尘的侵入，将导致压舱
物污垢、排水不良，以及随之而来的支撑条件对纽带不利。
相信在这样的条件下，轨枕应该能够生存下来，至少在纠正措施得到落实
之前是可以的。
由于最近在新墨西哥州拉古纳的圣达菲混凝土系杆试验区插入了 24 根
Gerwick RT-7s 纽带，将对新纽带在恶劣压载支撑条件下生存的能力有一些深入
的了解。
在那里，在火山渣压舱物存在的情况下，预计在短时间内将形成较差的支
撑条件。
规范的格式使其本身易于修改。
正在进行的在轨研究和未来研究的结果可能需要不时地进行一些修改。
可能对未来修改做出贡献的两个正在进行的项目是堪萨斯测试赛道和伊利
诺伊州利兹的圣达菲项目。
堪萨斯测试轨道是用来提供一些轨道变量及其对混凝土系杆轨道结构部件
性能影响的信息。
不幸的是，由于施工和其他不可预见的延误，直到现在才有相关的信息。
未来三年将从测试部分收集信息。
即使系带具有中等强度，使用螺栓和卡扣式紧固件，并且使用的道碴不够
理想，此信息仍有望检查在制定最新版本规范要求时使用的某些假设的有效性。
 福州大学硕士学位论文

圣达菲上的利兹测试部分仅用于提供轨道座位区和系带中心的弯曲应力信
息。
这些应力在转换为弯矩时将与规范中规定的弯曲要求进行比较。
本工程采用新型系杆、柔性无螺纹式紧固件和优质道碴。
这些仪表化测试轨道都不位于预计会出现最大轨道应力的曲线轨道上。
未来的轨道研究应包括位于切线和曲线轨道上的适当设计和仪表化的试验
路段。
在每个测试安装中应使用最新的系带/紧固组合和几种镇流器类型。
来自此类研究的信息，与正在进行的项目的输出相结合，可能会导致对最
新版本的规范进行修改。
在该信息可用之前，新的混凝土系杆(和紧固件)AREMA 规范将为混凝土系
杆轨道性能设定标准。