‫جامعة وهران ‪ 2‬محمد بن أحمد‬

‫كلية الحقوق والعلوم السياسية‬

‫أطروحة‬

‫‪:‬القانون الخاص مقدمة من أجل نيل شهادة الدكتوراه للعلوم تخصص‬

‫نظام الخسائر المشتركة في القانون البحري‬

‫الجزائري مقارنا‬

‫‪:‬تقدم وتناقش عالنية من طرف‪.‬‬

‫الطالبة حريز أسماء‬
‫‪:‬أمام اللجنة المشكلة من‬

‫رئيسا العربي‬ ‫جامعة وهران ‪2‬‬ ‫أستاذة التعليم العالي‬ ‫بوخاتمي‪ .‬فاطمة‬
‫مقررا زعنون فتيحة‬ ‫جامعة وهران ‪2‬‬ ‫أستاذ التعليم العالي‬ ‫شحط عبد القادر‬
‫أستاذ‬ ‫مناقشا‪ .‬بوكعبان العربي‬ ‫جامعة وهران ‪2‬‬ ‫أستاذة محاضرة ‪-‬أ‪-‬‬
‫أستاذ محاضر‪-‬‬ ‫مناقشا مزيان محمد االمين‬ ‫جامعة سيدي بلعباس‬ ‫التعليم العالي‬
‫أستاذ التعليم العالي‬ ‫مناقشا بن عمار محمد‬ ‫جامعة مستغانم‬ ‫أ‪-‬‬
‫جامعة‬ ‫أستاذ محاضر‪ -‬ب ‪-‬‬ ‫مناقشا‪ .‬قمراوي عز الدين‬ ‫جامعة تلمسان‬
‫عضوا مدعوا‬ ‫وهران ‪2‬‬

‫السنة الجامعية‪2016-2015 :‬‬

‫مقدمة˸‬

‫‪0‬‬
‫يعت بر النقل البح ري ع امال هاما من العوامل ال تي ترتكز عليها التج ارة الخارجية وتت أثر به‪ ،‬وكلما‬
‫نشطت التجارة الخارجية زادت الكميات المنقولة بحرا‪ ،‬وفي نفس الوقت فإن التطور الذي يقع في مجال‬
‫النقل البحري تنعكس آثاره على التجارة الخارجية(‪.)1‬‬

‫لقد ظل النقل البح ري وس يلة رئيس ية في التج ارة الدولية حيث يع بر ح والي ‪ 25000‬ملي ون طن من‬
‫الش حنات المحيطة س نويا وه ذا يش كل ‪ ٪71‬من الش حن الع المي بالمقارنة مع ‪ 7000‬ملي ون طن من‬
‫الحموالت عن طريق السكك الحديدية و‪ 3000‬مليون طن عن طريق البر(‪ .)2‬و النقل البحري ش أنه في‬
‫ذلك شأن وسائل النقل األخرى‪ ،‬أخذ في التغير تكنولوجيا واستراتيجيا وفقا لمتطلبات السوق‪.‬‬

‫وطوال العقود الماضية‪ ،‬تطورت حركة النقل البحري بصورة واسعة مغطية حوالي ‪ ٪90‬من سوق‬
‫الشحن القارية‪ ،‬وال تكمن ميزة النقل البحري في السرعة ولكن في قدرته ومدى تغطيته لمناطق واسعة‬
‫من الع الم‪ ،‬حيث ال يس تطيع النقل بالس كك الحديدية أن يتن اول الحركة التجارية بمثل ه ذه األبع اد‬
‫الجغرافية‪ ،‬ولهذا السبب تتركز الصناعات الثقيلة عادة على ضواحي الموانئ‪.‬‬

‫وإ ذا أخ ذنا في عين االعتب ار التط ور التكنول وجي الم ذهل والس ريع ال ذي يش مل الع الم في اآلونة‬
‫األخ يرة وعلى األخص خالل العش رين عاما الماض ية ف إن ه ذا التط ور قد ش مل أيضا الس فن ومع دات‬
‫الش حن والتفريغ ومواص فات الم وانئ وما يجب أن يهي أ بتلك الم وانئ من تجه يزات لتتناسب مع ه ذا‬
‫التطور العالمي وإ ال أصبحت الموانئ غير مثيرة الهتمام الناقل البحري في التعامل معها‪.‬‬

‫ونظ را لك ون الس فينة هي أداة االس تغالل في ه ذا المي دان وتنش يطه عن طريق المب ادالت التجارية‬
‫المتمثلة في الصادرات والواردات‪ ،‬كل ذلك وسط خضم بحري مشوب باألهوال واألخطار قد تع رض‬
‫السفينة إلى كثير من المخاطر فتأثيرات الطقس وطبيعة الممرات المائية واألخطاء البشرية‪ ،‬وكذلك قوة‬
‫تأثير البحار نفسها جعلت من السفن وسيلة نقل مهددة باألخطار في معظم األحيان‪ .‬وبالرغم من الوس ائل‬

‫المتع ددة ال تي تم التوصل إليها ع بر الس نين لتوف ير األم ان ف إن الخطر البح ري ال زال قائما والح وادث‬

‫محمد عبد الفتاح ترك‪ ،‬التصادم البحري ودور العنصر البشري في وقوعه‪ ،‬دار الجامعة الجديدة للنشر‪ ،‬الإسكندرية‪،‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫‪ ،2003‬ص ‪.11‬‬
‫‪) 2(2‬‬
‫تقرير صادر عن مركز الدراسات والبحوث بغرفة الشرقية (وارد في الموقع االلكتروني‪ ˓)www. chamber.org.gsa :‬النقل‬
‫البحري في إطار منظمة التجارة العالمية˓ أكتوبر ‪ ˓2004‬ص ‪. 3‬‬

‫‪1‬‬
‫البحرية التي هي أبرز المشاكل في التاريخ البحري ما زالت مستمرة وتحدث بتتابع ينذر دائما بعواقب‬
‫وخيمة(‪.)1‬‬

‫ولقد ظهرت الحاجة بداءة إلى التأمين في مجال التجارة البحرية‪ ،‬بسبب الحوادث البحرية التي تعترض‬
‫الرحلة البحرية بالنظر إلى األموال الضخمة التي كانت تستثمر في التجارة البحرية‪ ،‬ولذلك لج أ التجار‬
‫إلى ابت داع أنظمة للتخفيف من الخس ارة أو للحد من آث ار األخط ار‪ ،‬كنظ ام الخس ائر المش تركة ال ذي هو‬
‫موضوع دراستنا والذي يعني ببساطة أن ما يضحى به وقت الخطر لصالح جميع المستفيدين من الرحلة‬
‫البحرية يتم تعويضه بمس اهمة الجميع(‪ .)2‬وقد عالجه الق انون البح ري الجزائ ري في القسم الث اني من‬
‫الفصل الرابع منه وذلك في المواد من ‪ 299‬إلى غاية المادة ‪ 331‬منه‪.‬‬

‫وفي الوقت الحالي‪ ،‬فإن تطور النقل البحري للبضائع مع ما يشكله هذا القطاع من أهمية في اقتصاد‬
‫كل الدول جعل الت أمين البحري يتحول إلى ت أمين نقل ‪ Assurance Transport‬حتى أصبحت تسميات‬
‫شركات الت أمين المتخصصة في الت أمين البحري ترمز إلى هذا التحول(‪ .)3‬ففي الجزائر‪ ،‬وعلى سبيل‬
‫المث ال‪ ،‬ف إن الش ركة المتخصصة في الت أمين البح ري هي الش ركة الجزائرية لتأمين ات النقل ‪CAAT‬‬

‫وذلك لالرتباط الوثيق بين عقد الت أمين البحري وعقد النقل البحري للبضائع بحيث يعتبر عقد الت أمين‬
‫البحري الدعامة الرئيسية والضمان األساسي للتجارة البحرية‪.‬‬

‫ومن هنا‪ ،‬ف إن دراس تنا ه ذه س وف تع الج حادثا من الح وادث البحرية ويتعلق األمر بنظ ام الخس ائر‬
‫المشتركة والتي يندرج ضمن التضامن الداخلي‪.‬‬

‫تعرف الحوادث البحرية بأنها تلك الحوادث التي تعرض السفينة أو البيئة أو األشخاص أو البضائع على ظهر السفينة‬ ‫(‪)1‬‬

‫للخطر‪ .‬وقد نصت المادة األولى من القانون الفرنسي رقم ‪ 79‬لسنة ‪ 1961‬في شأن الكوارث البحرية والحطام البحري‬
‫على أن˸« الح ادث البح ري هو تحطم الس فينة أو جنوحها أو وجودها في حالة خطر مما يه دد س المتها وس المة األرواح‬
‫أو البضائع عليها»‪.‬‬
‫)‪(2‬‬
‫‪Marc BERNIE, Avarie commune : procédure indépendante de l’avarie particulière, effet sur le contrat de‬‬
‫‪transport et droit applicable aux frais de réexpédition des marchandises, revue DMF N° 710 du janvier 2010,‬‬
‫‪p. 29.‬‬
‫حيتالة معم ر‪ ،‬األم وال الم ؤمن عليها في عقد الت أمين البح ري الجزائ ري ( كيفية تقويمها وإ ج راءات التع ويض عن‬ ‫(‪)3‬‬

‫الخسائر الالحقة بها)‪ ،‬مذكرة لنيل درجة الماجستير في قانون األعمال‪ ،‬كلية الحقوق‪ ،‬جامعة وهران‪،2005 -2004 ،‬‬
‫ص ‪.2‬‬

‫‪2‬‬
‫وسوف نعتمد في دراستنا هذه على المقارنة بين القانون البحري الجزائري‪ ،‬وكل من قانون التجارة‬
‫البحرية المص ري‪ ،‬والق انون الفرنسي الخ اص بح وادث البحر‪ ،‬وقواعد ي ورك وأنف رس ل ذلك ج اء‬
‫عنوان هذه الرسالة بنظام الخسائر المشتركة في القانون البحري الجزائري مقارنا‪.‬‬

‫إن أهمية دراسة موضوع نظام الخسائر المشتركة في القانون البحري الجزائري مقارنا تتجسد في‬
‫عدة جوانب أهمها˸‬

‫‪ -1‬إن نظام المساهمة في الخسائر المشتركة نظام قديم قدم المالحة البحرية نفسها‪ ،‬وأول إشارة إلى‬
‫ه ذا النظ ام وج دت في الق انون الرودسي منذ ع ام ‪ 900‬قبل الميالد في جزي رة رودس في البحر‬
‫المتوسط حيث كانت ضمن اإلمبراطورية الفينيقية التي سادت البحار في تلك األيام ثم انتقلت الفكرة‬

‫للروم ان ال ذين أدخلوها في كت اب الدابجست رقم ‪ 385‬زمن اإلم براطور جس تنيان‪ .‬وقد احت وى ه ذا‬
‫الكت اب على قاع دة مفادها˸« أن الخس ارة ال تي تتم لمنفعة الجميع يجب التع ويض عنها بمس اهمة‬
‫الجميع»‪.‬‬

‫وتجب اإلشارة إليه أن فقهاء الشريعة اإلسالمية قد تعرضوا لنظام الخسائر المشتركة وأسموه بنظام‬
‫الط رح في البحر‪ ،‬ومنهم الفقيه أبي قاسم خلف بن أبي ف راس الق روي رحمه اهلل‪ ،‬وذلك في المخط وط‬
‫المتعلق بأحكام السفينة في الشريعة اإلسالمية‪.‬‬

‫‪ - 2‬إن تق ييم الخس ائر المش تركة وكيفية المس اهمة فيها ط رح ع دة إش كاليات على المستوى العملي‬
‫ه ذا ما دفع أص حاب الس فن أو التج ار ورج ال الت أمين لمحاولة إيج اد قواعد موح دة في ه ذا الش أن‬
‫ويتعلق األمر هنا بقواعد يورك وأنفرس لما لهذه األخيرة من أهمية كبيرة خاصة أنها تتصل بمصالح‬
‫المشتغلين بالتجارة البحرية والتي تتضاعف أهميتها بازدياد النشاط التجاري على النطاق الدولي‪.‬‬

‫ويجب أن نشير إلى نقطة مهمة‪ ،‬وهي أنه اعتمدنا في دراستنا هذه على قواعد يورك وأنفرس لسنة‬
‫‪ 2004‬باعتبارها أخر تع ديل‪ ،‬ولكن ه ذا لم يمنعنا من توض يح قواعد ي ورك وأنف رس الس ابقة للتع ديل‬
‫وذلك بصدد دراستنا للتطور التاريخي للخسائر المشتركة‪.‬‬

‫‪ -3‬إن األساس القانوني الشتراك المصالح في الخسائر التي لحقت أصحاب األموال التي رميت‬

‫‪3‬‬
‫في البحر أو تلك ال تي لحقت بأص حاب الس فينة ج راء إص الحها يكمن في قواعد العدالة المس تمدة من‬
‫الق انون الط بيعي وليس نتيجة عقد‪ ،‬وال حاجة بنا إلى العقد لتأس يس ه ذه المس اهمة على أس اس مب دأ‬
‫اإلثراء بال سبب أو على أساس المذهب الإتفاقي الذي كان مطبقا عندما كان الشاحن يصاحب بضاعته‬
‫على الس فينة أو على أس اس وج ود اتف اق ض مني بين المش تركين في الرحلة البحرية بش كل تف ويض‬
‫ضمني للربان بالتصرف وقت الخطر‪.‬‬

‫‪ - 4‬إن النقطة األساس ية لدراسة الخس ائر المش تركة تتمثل في التس وية وال تي تتم ع ادة بواس طة ما‬
‫يسمى بخبير الخسائر البحرية‪ ،‬وذلك باتفاق أطراف الرحلة البحرية‪ ،‬وفي هذا اإلطار نجد مجموعتان‬
‫من القيم˸ المجموعة الدائنة والمجموعة المدينة‪ ،‬وال تي يتم حص رهما ثم إج راء التس وية بينهما‪ ،‬ف إذا‬
‫تع ذر االتف اق على القي ام بتس وية الخس ائر المش تركة وديا بين أط راف الرحلة تم اللج وء إلى القض اء‬
‫بالنسبة للطرف الذي يدعي حقه باالشتراك في هذه الخسارة البحرية‪.‬‬

‫ونظرا للصعوبات التي تعترض كيفية تقدير المساهمة في الخسائر المشتركة نجد أن التأمين البحري‬
‫يت دخل في ه ذا الج انب وذلك لما يقدمه من تع ويض نق دي ألص حاب الس فن ه ذا من جهة‪ ،‬ومن جهة‬
‫أخ رى ف إن قي ام هيئ ات الت أمين ب أداء التع ويض النق دي عن الخس ارة المادية ال تي تح دث ألص حاب‬
‫البضائع سيساعد على زيادة واتساع نطاق التبادل الخارجي‪ ،‬كما أن الت أمين البحري وفر الضمانات‬
‫التي تطلبها البنوك التجارية لكي تقوم بتمويل التجارة الخارجية للمصدرين والمستوردين‪.‬‬

‫‪ - 5‬إن هذه الدراسة تعترضها صعوبات بالنظر إلى قلة المراجع الجزائرية المتخصصة في دراسة‬
‫موضوعنا هذا والتي جعلت الخوض في هذا الجانب محاولة تحفها كثير من المخاطر وذلك لسببين˸‬
‫الس بب األول يتمثل في أن االعتم اد على المراجع األجنبية بص فة كب يرة ي ؤدي إلى تفس ير أحك ام‬
‫التشريع الجزائري بالمقارنة مع التشريعات األجنبية وخصوصا التشريع الفرنسي‪.‬‬

‫إن هذه المقارنة بقدر ماهي مهمة إال أنها ال تؤدي إلى الفهم الصحيح لموقف المشرع الجزائري في‬
‫معالجته للمس ائل القانونية الخاصة بالخسائر المشتركة‪ .‬والس بب الثاني يتمثل في أن الب احث كثيرا ما‬
‫يلجأ إلى اجتهاده الشخصي في محاولة منه لتفسير بعض األحكام القانونية في ظل غياب اجتهاد‬

‫قض ائي مفسر لألحك ام القانونية خاصة ما يتعلق بتس وية الخس ائر المش تركة‪ .‬ل ذلك فالق انون البح ري‬
‫يحتاج إلى تعديل أحكامه‪.‬‬

‫‪4‬‬
‫إن اختيارنا لموضوع نظام الخسائر المشتركة في القانون البحري الجزائري مقارنا‪ ،‬مبني على عدة‬
‫دوافع منها الذاتية (الشخصية) وتكمن في الفضول إلى معرفة جزئيات هذا النظام‪.‬‬

‫أما عن ال دوافع العلمية لاختي اري ه ذا الموض وع ف ترجع إلى األهمية البالغة له‪ ،‬خاصة من خالل‬
‫تدخل خبير الخسائر المشتركة لإجراء عملية التسوية‪.‬‬

‫ونتيجة لما س بق توض يحه‪ ،‬فب الرغم من كل اإلص الحات والتحس ينات ال تي ش هدها مي دان النقل‬
‫عموما‪ ،‬والنقل البحري خصوصا‪ ،‬فإن هذا األخير ال زال محفوفا بعدة مخاطر وحوادث تكتسي طابع‬
‫الجدية‪ .‬ه ذه المخ اطر ت ترجم قبل كل ش يء إلى خس ائر مادية ناتجة عن فعل الس فينة والحمولة ع بر‬
‫الرحلة البحرية‪.)11‬‬

‫إال أنه تثار اإلشكالية التالية˸‬

‫كيف يتم تعويض المساهمة في الخسائر المشتركة؟‬

‫لمعالجة هذه اإلشكالية‪ ،‬ارتأينا تقسيم هذا البحث إلى بابين‪꞉‬‬

‫الباب األول‪ ꞉‬مبادئ تطبيق نظام الخسائر المشتركة‬

‫الباب الثاني‪ ꞉‬تسوية الخسائر المشتركة ودعوى المساهمة فيها‬

‫وإ ذا كانت هاتين النقطتين تشكالن أساس البحث وجوهره‪ ،‬إال أن االكتفاء بهما ال يستقيم من الناحية‬
‫المنهجية‪ ،‬إذ ال بد من إب راز التط ور الت اريخي لنظ ام الخس ائر المش تركة وذلك من خالل دراسة‬
‫األس اس الت اريخي للخس ائر المش تركة ( المبحث األول)‪ ،‬ثم نتط رق إلى دراسة األس اس الق انوني‬
‫للخسائر المشتركة (المبحث الثاني) وهذا ما يشكل موضوع الفصل التمهيدي‪.‬‬

‫الفصل التمهيدي˸ التطور التاريخي لنظام الخسائر المشتركة‬

‫‪1‬‬ ‫)‪(1‬‬
‫‪Cédric DUSSERRE, Les avaries communes ( place actuelle d’une institution antique ), mémoire de‬‬
‫‪DESS de droit maritime et des transports, université de droit, d’économie et des sciences d’Aix- Marseille III,‬‬
‫‪France, 2003, p. 4.‬‬

‫‪5‬‬
‫يرجع فقهاء اللغة لفظ الخسارة أو العوارية إلى تعبير ايطالي هو ‪ Avera‬والذي تطور إلى مصطلحي‪ ‬‬
‫‪ Avaria‬و ‪ Averia‬واللذان ظهرا في القواميس االيطالية منذ عام ‪ ،1341‬إلعطاء داللة على خسائر أو‬
‫نفقات تصرف في سبيل السالمة العامة(‪ .)1‬ويرى عديد من المحللين أن هذه األلفاظ يمكن إرجاعها إلى‬
‫لفظ عوارية الع ربي والمش تق من لفظ ع وار بمع نى خس ارة‪ ،‬ولم يس تخدم لفظ عوارية في الق انون‬
‫الإنجليزي إال منذ عام ‪ 1799‬ثم انتقل إلى بعض التشريعات األخرى‪.‬‬

‫غير أنه ال ينبغي الفهم من هذا التحليل أن تاريخ المصطلح هو تاريخ نظام الخسائر المشتركة‪ ،‬بل‬
‫إن نظام الخسائر المشتركة هو نظام ضارب منذ القدم‪ .‬فبالنسبة لألستاذ ريبير ف إن نظرية الخسارة‬
‫هي نظرية ت دخل ض من مجموعة القواعد القانونية القديمة(‪ .)2‬إذ يق ول أنه˸« إذا ك ان األصل الحقيقي‬
‫للخسارة المشتركة غير معروف لدينا بشكل دقيق‪ ،‬فإننا نجد على األقل أثارها في التشريعات القديمة‬
‫ويبدو أنها كانت مرتبطة بكل الشعوب الرائدة التي وصلت إلى درجة معينة من الحضارة والتقدم»‪.‬‬

‫وتأسيسا على قول األستاذ ريبير يظهر أن المؤسسة األصلية للخسائر المشتركة قد مرت بالعديد من‬
‫العصور التي تؤسس في مجموعها تاريخيا‪.‬‬

‫وعلى مستوى هذه الدراسة التي تتعرض للتطورات التاريخية واألساس القانوني للخسائر المشتركة‬
‫سنصل إلى أن العصور القديمة المتعاقبة قد لعبت دورا حاسما في الدفع بالخسارة المشتركة إلى الوجود‬
‫وسنحاول في إطار هذا الفصل التمهيدي دراسة وبشكل تدريجي ظهور وتطور نظام الخسائر المشتركة‬
‫إلى غاية تقنينها في التشريعات البحرية المعاصرة‪.‬‬

‫المبحث األول˸ األساس التاريخي لنظام الخسائر المشتركة‬

‫يذهب بعض الباحثين ومنهم ‪ Cédric Dusserre‬إلى حد الجزم أن نظرية الخسائر المشتركة ترجع إلى‬
‫العص ور القديمة ذلك أنها لم تقنن من ط رف الروم ان إال ابت داء من الق رن الس ابع من خالل الق انون‬
‫طارق سيف‪ ،‬الخسارة البحرية المشتركة (العوارية العامة)‪ ،‬دار الجامعة الجديدة للنشر‪ ،‬الإسكندرية‪ ،2004 ،‬ص‬ ‫(‪)1‬‬

‫‪.12‬‬
‫)‪(2‬‬
‫‪Cédric DUSSERRE, op.cit., p. 9.‬‬

‫‪6‬‬
‫الروديسي‪ .‬كما ذهب نفس الب احث إلى الق ول بما ال ي دع مج اال للشك إلى الف ترة البعي دة عن المالحة‬
‫البحرية‪ ،‬وهي فترة الفينيقيين والقانون الفينيقي معروف بشكل غير مباشر ب ‪( Mishna‬تلمود القدس)‬
‫وتطبيقه يعود إلى فترة محددة بين ‪ 500‬و‪ 1200‬قبل الميالد‪.‬‬

‫‪  ‬ومن أجل دراسة التطورات التاريخية التي شهدها نظام الخسارة المشتركة سنتطرق في مطلب أول‬
‫لدراسة أصل ه ذا النظ ام في العص ور القديمة‪ ،‬وس نعالج في ف رع أول نظ ام الخس ائر المش تركة عند‬
‫الفينيقيين ثم في فرع ثان قانون رودس للرمي في البحر‪ ،‬ثم نتعرض في مطلب ثاني لتطبيق هذا النظام‬
‫في العصر الوس يط‪ ،‬وتحدي دا من خالل دراس تنا لقواعد أول يرون وقنص لية البحر (الف رع األول) ونظ ام‬
‫الخسائر المشتركة عند فقهاء المسلمين (الفرع الثاني)‪.‬‬

‫بعد ذلك سوف نتطرق لدراسة التطورات التي شهدها نظام الخسارة المشتركة خالل العصر الحديث‬
‫في مطلب ث الث‪ ،‬وس نركز من خالل ذلك على دراسة المخطط ال دولي في ف رع أول‪ ،‬والتش ريعات‬
‫البحرية المعاصرة في فرع ثان‪.‬‬

‫المطلب األول‪ ꞉‬نظام الخسائر المشتركة في العصور القديمة‬

‫الفرع األول˸ نظام الخسائر المشتركة عند الفينيقيين‬

‫إن المخاطر التي تتعرض لها السفن قديما في البحر كانت كثيرة وتصعب مواجهتها ال سيما وأن السفن‬
‫قديما كانت مجرد سفن خشبية تسير باألشرعة غالبا وبسبب تلك المشاكل التي تتعرض لها هذه السفن قد‬
‫يضطر الربان إللقاء بعض الحمولة في البحر كي ينقذ السفينة من الغرق وهذا يعني أن يتحمل صاحب‬
‫تلك البضاعة الخسارة لوحده وهذا ليس من العدل في شيء‪ ،‬ولهذا أوجد الفينيقيون قاعدة تسمى بالعوار‬
‫وهي كلمة عربية تعني الرمي في البحر‪ ،‬وبموجب هذه القاعدة يتم تقسيم الخسارة‬

‫على جميع أص حاب البض ائع لكي ال يتحملها ش خص واحد وت دل األبح اث التاريخية على أن نظ ام‬
‫الخسائر المشتركة كان معروفا في جزيرة رودس سنة ‪ 916‬و ‪ 700‬قبل الميالد ثم ظهر هذا النظام في‬
‫قانون رودس أيام حكم الفينيقيين(‪.)1‬‬

‫محمود سمير الشرقاوي‪ ،‬القانون البحري الليبي‪ ،‬المكتب المصري الحديث للطباعة والنشر‪ ،‬الطبعة األولى‪،1970 ،‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫ص ‪.567‬‬

‫‪7‬‬
‫وكما جاء في قانون رودس أيام حكم الفينيقيين ب أن الخسارة البحرية المشتركة تقضي بأنه˸« إذا ألقيت‬
‫بضائع من حمولة السفينة في البحر بقصد تخفيف هذه الحمولة ف إن ما يضحى به في سبيل المجموع يتم‬
‫التعويض عنه عن طريق مساهمة أفراد هذا المجموع»(‪.)2‬‬

‫الفرع الثاني˸ قانون رودس للرمي في البحر‬

‫بالرغم من اعتبار الرومان التجارة مهنة وضيعة ال تليق إال بالعبيد والشعوب المختلفة‪ ،‬إال أن القانون‬
‫الروم اني اش تمل على بعض النص وص الخاصة بالخس ارة المش تركة خاصة في مدونة اإلم براطور‬
‫جس تنيان س نة ‪ 553‬قبل الميالد‪ ،‬كما تن اول العديد من فقه اء الروم ان ه ذا النظ ام بالش رح ك ان أهمهم‬
‫‪.Seruis ، Labeo، Ojiluis‬‬

‫ويعتبر قانون رودس الذي ظهر عند الرومان أول مصدر تاريخي مدون منظم للخسارة المشتركة وقد‬
‫ك انت الفك رة األساس ية لنظ ام الخس ارة المش تركة تحت ه ذا الق انون هي « ال رمي في البحر»‪ ،‬وس مي‬
‫قانون رودس الخاص بالرمي في البحر «‪ ،» Lex-Rhodia- de jactu‬وقد أخذ الرومان هذا التطبيق عن‬
‫المالحيين‪ ‬الرودينيين(‪.)3‬‬

‫وقد منح ه ذا الق انون مالك البض اعة ال تي ألقيت في البحر الحق في رفع دع وى على الرب ان ال ذي ق ام‬
‫بإلقائها للمطالبة بالتعويض عما أصابه من ضرر‪ ،‬وكذلك منح الربان الحق في رفع دعوى أخرى على‬

‫الشاحنين للمطالبة بقيمة ما أفادوه من جراء التضحية(‪.)1‬‬

‫ولقد ع رفت التش ريعات القديمة ال رمي في البحر كش كل من أش كال الخس ارة المش تركة‪ ،‬نظ را لكونه‬
‫يعتبر الحالة األكثر تواترا‪ ،‬وليس باعتباره الشكل الوحيد للخسارة المشتركة‪.‬‬

‫ثروت عبد الرحيم‪ ،‬الخسارات البحرية المشتركة‪ ،‬دار الجامعة الجديدة للنشر‪ ،‬الإسكندرية‪ ،‬الطبعة األولى‪،1974 ،‬‬ ‫(‪)2‬‬

‫ص ‪.13‬‬
‫عبد الق ادر حس ين العط ير‪ ،‬الوس يط في ش رح ق انون التج ارة البحرية ( دراسة مقارن ة)‪ ،‬مكتبة دار الثقافة للنشر‬ ‫(‪)3‬‬

‫والتوزيع‪ ˓1999 ،‬عمان‪ -‬الأردن˓ ص ‪. 542‬‬

‫مصطفى كمال طه‪ ،‬مبادئ القانون البحري‪ ،‬الدار الجامعية‪ ،‬اإلسكندرية‪ ،‬الطبعة الثالثة‪ ،1989 ،‬ص ‪.367‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫‪8‬‬
‫ولكي يتسنى إدخ ال ضرر ضمن الخس ارة المشتركة‪ ،‬يشترط قانون رودس مجموعة من الشروط‬
‫والتي ما يزال مفعولها ساريا في القوانين البحرية المعاصرة‪ ،‬هذه الشروط تتجلى فيما يلي˸‬

‫‪ -1‬يجب أن تكون التضحية ضرورية وال مناص منها‪.‬‬

‫‪ -2‬يجب أن يحصل الضرر للغير إثر هذه التضحية‪.‬‬

‫‪ -3‬يجب أن تتوافر عالقة سببية بين الخطر المهدد والضرر الحاصل للغير‪.‬‬

‫‪ -4‬يجب أن تهدف التضحية إلى تحقيق السالمة العامة‪.‬‬

‫إن القانون الروماني‪ ،‬ومن خالل قانون رودس لم يعط الحق للشخص الذي تمتد التضحية ببضاعته في‬
‫الرجوع مباشرة على الشخص أو مجموع األشخاص الذين استفادوا من هذه التضحية من أجل السالمة‬
‫العامة‪ ،‬وفي المقابل أعطى له الحق في الرج وع مباش رة على الش خص ال ذي ق ام بإرادته الح رة ب رمي‬
‫البضاعة في البحر أو إلحاق الضرر بهذه األخيرة‪ ،‬فالربان وحده صاحب الحق في القيام بهذا الفعل(‪.)2‬‬

‫يظهر جليا وبش كل ال ي دع مج ال لل نزاع أن الق انون الروم اني هو المنبع ال ذي استس قى منه ق انون‬
‫الخسائر المشتركة‪ ،‬ولكن ما يالحظ في هذا الخصوص هو أن القواعد التي سنها قانون رودس ال تقدر‬
‫إال بعض الح االت الخاصة‪ ،‬وأغفلت الح ديث عن المص لحة المش تركة ال تي تتش كل على اله امش عن دما‬
‫مثال تكون بضاعة قد رميت في البحر‪.‬‬

‫المطلب الثاني˸ نظام الخسائر المشتركة في العصور الوسطى‬

‫اتس مت العص ور الوس طى ( ‪ 600‬ق م‪1600 -‬م) بتط ور العديد من األنظمة البحرية وخاصة بعد‬
‫حركة الكش وف الجغرافية وظه ور الرأس مالية التجارية وس قوط النظ ام اإلقط اعي‪ ،‬وقد انتقل نظ ام‬
‫الخسارة المشتركة من العصور القديمة إلى العصور الوسطى بنفس منطقه وجوهره‪ ،‬إال أنه أصبح أك ثر‬
‫شيوعا واستقرارا من ذي قبل(‪.)1‬‬

‫‪.Cédric DUSSERRE, op.cit., p. 11‬‬ ‫( ‪)2‬‬

‫طارق سيف‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪.13‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫‪9‬‬
‫ولقد أخذ ق انون رودس وجهة التط بيق في الح وض الش رقي للبحر المتوسط إب ان اإلمبراطورية‬
‫البيزنطية‪ ،‬ثم انتقل بعد ذلك إلى ع ادات الح وض الغ ربي للبحر األبيض المتوسط(‪ ،)2‬كما اتسع مفه وم‬
‫الخسارة المشتركة ليشمل العديد من المواقف التي اقتضتها طبيعة المالحة البحرية آنذاك‪.‬‬

‫ولقد كانت المصلحة المشتركة هي الفكرة الغالبة في المالحة البحرية للعصر الوسيط ‪ ،‬ففي فترة من‬
‫الفترات التي أدرك فيها المشاركون في الرحلة البحرية مدى أهمية االتحاد ضد األخطار التي تواجه‬
‫المالحة البحرية‪ ،‬ق اموا بتط وير ن وع من الش راكة المح دودة في الس فينة الواح دة والرحلة الواح دة‪،‬‬
‫به دف توحيد الس فينة والحمولة في ش كل تض امن يغطي كل النفق ات الطارئة المرتبطة بإنق اذ الس فينة‬
‫وحمولتها‪.‬‬

‫وباإلضافة إلى العوامل االقتصادية التي حفزت نمو هذا النظام‪ ،‬كان هناك تطور في تنظير نظام‬
‫الخس ارة المش تركة‪ ،‬انتهى بوضع قواعد مس تقرة له‪ ،‬وقد تجسد ذلك من خالل إرس اء قواعد أول يرون‬
‫وقنصلية البحر‪.‬‬

‫من ناحية أخ رى ف إن فقه اء المس لمين تعرض وا لحكم التض حيات ال تي تقع عن دما تتع رض الرحلة‬
‫البحرية لخطر يهددها وذلك من خالل أخذهم بنظام الطرح في البحر‪.‬‬

‫الفرع األول˸ قواعد أوليرون وقنصلية البحر‬

‫أوال˸ قواعد أوليرون‬

‫لقد تناولت الدول األوروبية خالل العصر الوسيط نظام الخسارة المشتركة بالتنظيم والتدقيق‪ ،‬ومع‬

‫التق دم في أنظمة النقل البح ري أص بحت الخس ارة المش تركة عنص را هاما في جميع المجموع ات‬
‫القانونية الصادرة بعد القرن الثالث عشر‪ ،‬وقد شكلت قواعد أوليرون أهم هذه المجموعات القانونية‪.‬‬

‫تعت بر قواعد أول يرون بمثابة مجم وع الع ادات واألع راف البحرية ال تي ك انت س ائدة خالل العصر‬
‫الوس يط‪ ،‬وتوجد أق دم المخطوط ات ال تي ع رفت عن ه ذه القواعد في مدينة أكس فورد‪ ،‬ولن دن وترجع‬
‫لع ام ‪ .)1266(1‬وتش مل ه ذه المخطوط ات خمس وثالثين م ادة‪ ،‬الخمس وعش رين األولى يب دو أنها‬

‫مصطفى كمال طه‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص‪.367‬‬ ‫(‪)2‬‬

‫)‪(1‬‬
‫‪Albert BOYER, Le droit maritime, PUF, 1967, p. 6.‬‬

‫‪10‬‬
‫ترجع للنصف األول من الق رن الث اني عشر‪ ،‬ثمانية م واد أخ رى من نفس المص در وتتعلق بنفس‬
‫الموضوع قام رتشارد األول بإضافتها بعد ذلك بعدة سنوات‪.‬‬

‫وتج در اإلش ارة إلى أن مص در ه ذه القواعد قد أث ار خالفا ح ادا بين الم ؤرخين‪ ،‬ف رغم أنها تع رف‬
‫باسم قواعد أول يرون إال أنه لم ت ذكر جزي رة أول يرون في أي م ادة من موادها‪ ،‬ه ذا باإلض افة إلى‬
‫الخالف الق ائم ح ول ع دد نص وص ه ذه القواعد إذ هن اك من الب احثين من ذهب إلى الق ول أن قواعد‬
‫أوليرون كانت تضم ستة وستين مادة وليس خمس وثالثين مادة كما سبق القول(‪.)2‬‬

‫وبغض النظر عن الخالف الفقهي الذي أثير بهذا الموضوع‪ ،‬فقد جاءت أحكام أوليرون بقاعدة جديدة‬
‫في مج ال الخس ارة المش تركة لم تكن معروفة من قبل في ق انون رودس‪ ،‬فالم ادة الثامنة من قواعد‬
‫أول يرون تبنت نظرية الس فينة ال تي تواجهها بش كل فج ائي عاص فة بحرية وال تي بس ببها يبقى ال رمي في‬
‫البحر هو الحل األخير إلنقاذ السفينة وحمولتها(‪ .)3‬غير أنه يجب قبل القيام بالرمي‪ ،‬أو التضحية ببعض‬
‫أج زاء الس فينة تخفيفا لحمولتها‪ ،‬وتمكينا لها من تف ادي الخطر ومتابعة الرحلة أخذ موافقة الش احنين‪،‬‬
‫والذين يجب أن يتواجدوا على ظهر السفينة‪ ،‬فإذا كانوا غائبين‪ ،‬أو رفض بعضهم القيام بالتضحية‪ ،‬جاز‬
‫للربان أن يتصرف بعد أخذ رأي المالحين على أن التضحية ال مناص منها(‪.)4‬‬

‫ويبدو وبشكل واضح أنه إذا كانت بعض المصالح المرتبطة بالحمولة ال تخضع لهذا الحل المتمثل في‬
‫ال رمي في البحر‪ ،‬فإنه ليس من حقها أن تع ترض على ه ذا ال رمي بش رط˸ « أن يك ون هو وثالثة‬
‫أشخاص المجموعة قد أقسموا باإلنجيل المقدس على أن فعل الرمي قد تم بهدف إنقاذ السفينة‪ ،‬وما تبقى‬
‫من الحمولة»‪.‬‬

‫من خالل ما تق دم تحليله‪ ،‬يب دو أنه ال طائلة من المص لحة بالنس بة للش احنين مع بض اعتهم إذ في حالة‬
‫التضحية االختيارية إلنقاذ الرحلة‪ ،‬يكون قبول الخسارة المشتركة بالنسبة للشاحنين مجردا من أية قيمة‪.‬‬

‫)‪(2‬‬
‫‪Cédric DUSSERRE, op.cit., p.11.‬‬
‫)‪(3‬‬
‫‪Kossi Albert-FRANCIS THOO, Le règlement contentieux des avaries dans la phase de transport en droit‬‬
‫‪comparé entre l’Allemagne et la France avec le droit substantiel du bénin de la Côte d’ivoire et du Nigeria,‬‬
‫‪LIT verlgo belin Hambourg, 2003, p. 14.‬‬
‫مصطفى كمال طه‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪.368‬‬ ‫(‪)4‬‬

‫‪11‬‬
‫والتج ار ال يناقش ون حالة الض رورة وه ذا ما يجعلهم في موقع س لبي حيث ال يتمتع ون إال بحق إعط اء‬
‫رأي استشاري غير ملزم للربان‪.‬‬

‫يتضح من خالل ما تقدم أن فكرة المصلحة المشتركة لم تجد مكانتها داخل هذا التطبيق‪ ،‬بما أن قواعد‬
‫أول يرون ت برر ه ذه المش اركة بحالة الض رورة أك ثر بما تبررها بض رورة اإلنص اف والمس اواة داخل‬
‫المجموعة‪.‬‬

‫ثانيا˸ قنصلية البحر‬

‫تضمنت العادات البحرية التي كانت متبعة في الحوض الغربي للبحر األبيض المتوسط وهي ترجع‬

‫إلى القرن الرابع عشر وسميت بهذا االسم نسبة إلى محكمة بحرية في مدينة برشلونة كانت تحمل هذا‬
‫االسم(‪.)1‬‬

‫إن قنص لية البحر ع الجت تحدي دا نوعين من أن واع الخسائر المشتركة باعتبارها أهم ما عرفته تلك‬
‫المرحلة‪ ،‬ويتعلق األمر بكل من ال رمي والجن وح االختي اري‪ .‬وفي ه ذا الخص وص نصت على أنه˸«‬
‫إذا كان معظم التجار قد اتفقوا على الرمي‪ ،‬كان باإلمكان القيام بالرمي‪ ،‬وفي هذه الحالة الكل يشارك‬
‫في الخسارة التي تنتج عن الفعل»‪.‬‬

‫وبتعبير أخر فقد أوجبت قنصلية البحر على الربان قبل القيام بهذا اإلجراء المتعلق بالرمي أن يأخذ‬
‫رأي الش احنين ال ذين ج رت الع ادة على س فرهم مع البض اعة في ذلك ال وقت ف إذا وافق الش احنون ق ام‬
‫الربان بالرمي‪.‬‬

‫إن ه ذه الممارسة إنما تكشف عن ش كل من أش كال وح دة المص لحة المش تركة‪ ،‬وإ ذا ما رجعنا إلى‬
‫ال رمي في البحر كن وع من أن واع الخس ائر المش تركة‪ ،‬نجد الفصل ‪ 98‬من قنص لية البحر ينص على‬
‫أن˸« الربان حينما يقوم بالرمي لتلك األسباب السابقة ذكرها‪ ،‬يجب عليه أن يقوم بحفظ وصيانة‬

‫بوكعبان العربي‪ ،‬الوجيز في القانون البحري الجزائري‪ ،‬دار الغرب للنشر والتوزيع‪ ،‬وهران‪ -‬الجزائر‪،2002 ،‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫ص ‪.19‬‬

‫‪12‬‬
‫البض ائع الس ليمة وأال يرجعها إلى مالكيها إال إذا س اهموا في الخس ارة وفقا لقيمة بض اعتهم ال تي تم‬
‫إنقاذها ع بر ه ذه التض حية‪ ،‬وه ذا من أجل أال يق وم م الكو البض اعة بمتابعة م الكي األم وال ال تي تم‬
‫إنقاذها الشيء الذي من شأنه أن يؤكد ضرورة المساهمة في الخسارة »‪.‬‬

‫وتج در اإلش ارة أن قنص لية البحر لم تع الج الخس ائر المش تركة إال من ج انب التض حيات غ ير‬
‫االعتيادية ال تي تم القي ام بها في س بيل حماية الرحلة البحرية‪ ،‬دون أن تق وم بمقارنة الش روط األخ رى‬
‫كأصل الخطر والنتيجة المفيدة‪.‬‬

‫أما من ناحية أخرى فقد أخذ المالكون خالل القرنين السابع عشر‪ ،‬والثامن عشر يستغلون سفنهم في‬
‫عملياتهم التجارية الخاصة وظهر نتيجة ذلك فئة من الشاحنين أصبحوا اختصاصيين في استغالل هذه‬
‫السفن بغض النظر عن كونهم مالكين لها أم ال بهدف جلب منفعة خاصة كما عرف هذين القرنين قيام‬
‫بعض الدول كفرنسا‪ ،‬وإنجلترا وإسبانيا بالزيادة في معدالت اإلنتاج وذلك سعيا وراء ممارسة التجارة‬
‫الدولية(‪.)1‬‬

‫ونتيجة لذلك لعب النقل البحري دورا مكمال للتجارة البحرية ليصبح بعد ذلك عملية تجارية محضة‬
‫وقد س اهمت تلك العوامل الس ابقة في نض ارة الق انون المش اع في العصر الوس يط‪ ،‬ه ذا ما أدى إلى‬
‫ظهور األمر البحري‪ ،‬وبعده قانون التجارة الفرنسي‪.‬‬

‫وبالنسبة لألمر البحري‪ ،‬فقد ظهر ألول مرة في فرنسا في أوت ‪ 1681‬وكان من ترتيب ‪Colbert‬‬

‫ومن إعداد لجان البحث المكلفة بجمع كل التطبيقات البحرية داخل كل ميناء والمستوحاة من‬

‫التطبيقات القانونية القديمة(‪.)1‬‬

‫ويعتبر األمر البحري ذلك المؤلف الذي يضم جميع القواعد التي لها عالقة بالقانون البحري وينقسم‬
‫إلى جزئين˸ ف الجزء األول يقع تحت عنوان «الخسائر»‪ .‬أما الجزء الثاني فيقع تحت عنوان «الرمي‬
‫والمش اركة»‪ ،‬ويعت بر الفصل الس ادس والفصل الخ امس عشر من أهم الفص ول ال واردة في األمر‬
‫البح ري‪ ،‬فالفصل الس ادس ي درج كل خس ارة قابلة للوق وع خالل الرحلة البحرية في مق ام الخس ائر‬

‫)‪(1‬‬
‫‪Cédric DUSSERRE, op.cit., p. 13.‬‬

‫)‪(1‬‬
‫‪Albert BOYER, op.cit., p. 8.‬‬

‫‪13‬‬
‫المش تركة حيث ينص˸« األش ياء المعط اة للقراص نة كفدية الس ترداد الس فينة والبض اعة ال تي تم رميها‬
‫في البحر‪ ،‬الحب ال المقطوعة أو الص واري المهمشة واألمتعة المتروكة أو ال تي تم التن ازل عنها لفائ دة‬
‫الس المة المش تركة‪ ،‬وك ذا األض رار ال تي ألحقت بالبض اعة الموج ودة في الس فينة بفعل ال رمي‬
‫والضمادات واألطعمة الخاصة بالمالحين المصابين بجروح إثر الدفاع عن سالمة السفينة‪ ،‬وتكاليف‬
‫التفريغ من أجل الدخول لميناء الملجأ هي خسائر كبرى مشتركة»‪.‬‬

‫ووفقا لما ينص عليه الفصل الخ امس عشر‪ ،‬فإنه إذا ك انت ه ذه التض حيات المش ار إليها في الفصل‬
‫السادس لم تفلح في إبعاد السفينة من الهالك‪ ،‬ف إن البضائع التي تم إنقاذها لن تلتزم بالمساهمة في أداء‬
‫قيمة البضاعة التي تمت التضحية بها‪.‬‬

‫أما بالنس بة للق انون التج اري الفرنسي‪ ،‬فإنه اكتفى في مج ال الخس ارة المش تركة بإع ادة إنت اج‬
‫النص وص القديمة لألمر البح ري(‪ ،)2‬ولم ي دخل عليها س وى تع ديالت طفيفة‪ ،‬فمن جهة اس تمر العمل‬
‫بالتقسيم الثنائي الذي ميز هذا األخير بالرغم من غياب أي مبرر منطقي لهذا التقسيم‪ ،‬إذ توجد خسائر‬
‫لها أهمية ك برى بالمقارنة مع ال رمي في البحر ظه رت نتيجة التط ورات التقنية ال تي عرفتها المالحة‬
‫البحرية في تلك الف ترة‪ .‬ومن جهة أخ رى وعلى من وال نص وص األمر البح ري نجد الفصل ‪ 410‬من‬
‫الق انون التج اري الفرنسي يل زم الرب ان بأخذ رأي التج ار الموج ودين على ظهر الس فينة قبل القي ام‬
‫بالتضحية‪.‬‬

‫ولكي ال يك ون الق انون التج اري الفرنسي في مجموعه عب ارة عن إع ادة إنت اج األمر البح ري ال ذي‬
‫اعترت نصوصه‪ ،‬فإن هذه الثورة التشريعية قادت عبر العصور إلى تبني قاعدة متفق عليها باإلجماع‬
‫يتجلى مضمونها في أنه˸« في رحلة بحرية حينما تتم التضحية من أجل السالمة المشتركة‪ ،‬فإنه يجب‬
‫توزيع هذه التضحية بين كل المستفيدين منها دون تمييز بينهم»‪.‬‬

‫وعلى هذا األساس‪ ،‬فإن المالحة البحرية تحملت عبء تأثيرات عصرنة غير مثمرة من ناحية نظام‬
‫الخس ارة المشتركة‪ ،‬ففي الوقت الذي شهدت فيه الخطوط المنظمة للتج ارة البحرية والس فن والموانئ‬
‫تط ورات تقنية عظيمة‪ ،‬لم تش هد مؤسسة الخس ائر المش تركة أي تط ور في مض امينها‪ ،‬فتم االقتص ار‬
‫فقط على وضع تعريف موجز لها‪ ،‬هذا في حين أنه كان من األجدر أن يتم إرساء تنظيم دقيق وفعال‬
‫)‪(2‬‬
‫‪René RODIERE, Emmanuel DU PONTAVICE, Droit maritime, 12e édition, Dalloz, 1997, p. 471.‬‬

‫‪14‬‬
‫له ذه المؤسسة العتيقة وذلك باالتف اق على وضع ق انون خ اص للخس ائر المش تركة ي وازي التط ورات‬
‫التي شهدها ميدان التجارة البحرية والذي يلقى تجاوبا من كل الدول البحرية‪.‬‬

‫الفرع الثاني˸ نظام الخسائر المشتركة عند فقهاء المسلمين‬

‫ك ان إلق رار فقه اء المس لمين لنظ ام الخس ارة المش تركة وقبوله رد فعل ب الغ األهمية حيث أدى إلى‬
‫تطبيق هذا النظام بشكل مكثف على تجار المسلمين‪ ،‬وبالنظر إلى األهمية االقتصادية لتجارة المسلمين‬
‫في ه ذا ال وقت في منظومة التب ادل االقتص ادي ال دولي يمكن اس تخالص أهمية إق رار فقه اء المس لمين‬
‫لهذا النظام‪.‬‬

‫وس وف نتط رق في ه ذا الف رع إلى دراسة الفقه الش افعي والحنبلي والم الكي من ناحية أولى‪ ،‬وإلى‬
‫دراسة المخطوط المتعلق بأحكام السفينة في الشريعة اإلسالمية وذلك في بابه الخامس المتعلق بنظام‬
‫الطرح في البحر من ناحية ثانية‪.‬‬

‫أوال˸ الفقه الشافعي والحنبلي والمالكي‬

‫‪ -1‬الفقه الشافعي والحنبلي˸‬

‫إن فقه اء الش افعية والحنابلة ع الجوا نظ ام الخس ارة المش تركة في حالة وج ود أص حاب المص الح‬
‫المشتركة على ظهر السفينة ذاتها وهذا ما كان معموال به من بداية العصور الوسطى حيث كان‬

‫التج ار يص احبون بض اعتهم إلى األس واق لبيعها وبالت الي اش ترط ه ذا الفريق من الفقه اء موافقة‬
‫األط راف لحظة وج ود الخطر‪ ،‬وه ذا ما لم يعد ص الحا للتط بيق في ال وقت الح الي حيث لم يعد التج ار‬
‫يسافرون مع بضائعهم(‪.)1‬‬

‫‪ -2‬الفقه المالكي˸‬

‫إن فقه اء المالكية قدموا معالجة لنظام الخس ارة المشتركة بالش كل الذي استقر عليه حديثا وفي هذا‬
‫الص دد يجب اقتب اس نص ألحد أئمة المالكية (اإلم ام الق رافي) والمنق ول نصا عن األس تاذ مص طفى‬

‫مص طفى محمد رجب‪ ،‬الق انون البح ري اإلس المي كمص در للق انون البح ري المعاص ر‪ ،‬المكتب الع ربي الح ديث‪،‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫اإلسكندرية‪ ،1989 ،‬ص ‪.206‬‬

‫‪15‬‬
‫محمد رجب لتوض يح أسس نظ ام الخس ارة المش تركة في فقه المالكية˸« إذا ط رح بعض الحمل لله ول‬
‫ش ارك أهل المط روح من لم يط رح لهم ش يء في مت اعهم وك ان ما ط رح وس لم لجميعهم في نمائه‬
‫ونقصه بثمنه ي وم الش راء أن اش تروا من موضع واحد بغ ير محاب اة‪ ،‬ألنهم ص انوا ب المطروح م الهم‪،‬‬
‫والعدل عدم اختصاص أحدهم بالمطروح إذ ليس أولى من األخر والسبب سالمة جميعهم»‪.‬‬

‫وبصفة عامة فقد أسس فقهاء المسلمين إقرارهم لنظام الخسارة المشتركة على القواعد الفقهية اآلتية˸‬

‫أ‪ -‬الضرورات تبيح المحظورات˸‬

‫هي قاعدة أصولية مأخوذة من النص‪ ،‬وهو قوله تعالى˸«إال ما اضطررتم إليه» سورة األنعام‪.‬‬

‫واالضطرار يعني الحاجة الشديدة‪ ،‬والمحظور هو المنهي عن فعله‪ ،‬ومعنى القاعدة هو أن الممنوع‬
‫شرعا يباح عند الضرورة‪ ،‬وقد مثل الفقهاء لهذه القاعدة بأمثلة منها˸‬

‫أ‪ -‬إباحة أكل الميتة عند المخمصة‪ ،‬أي المجاعة‪.‬‬

‫ب‪ -‬إساغة اللقمة بالخمر لمن غص‪ ،‬لم يجد غيرها‪.‬‬

‫ج‪ -‬إباحة كلمة الكفر للمكره عليها بقتل أو تعذيب شديد‪.‬‬

‫والمالحظ أن الفقهاء يستعملون الضرورة واالضطرار بمعنى واحد‪ ،‬فيقولون فعل كذا ضرورة أو‬
‫فعله‬

‫اضطرارا(‪.)1‬‬

‫ومن ناحية الخسائر المشتركة‪ ،‬فطبقا لهذه القاعدة الفقهية ال يجوز لشخص إتالف مال الغير إال إذا‬
‫ك انت هن اك ض رورة ملحة (مثل˸ الس المة العام ة) وبالت الي يب اح إتالف م ال الغ ير ويل تزم المتلف‬
‫ب التعويض‪ ،‬والمتلف هنا هو الرب ان بوص فه وكيال عن بقية األط راف وبالت الي يقع ال تزام التع ويض‬
‫عليهم‪.‬‬

‫ب‪ -‬ارتكاب أخف الضررين أو فعل مفسدة صغرى من أجل دفع مفسدة كبرى˸‬
‫محمد بكر إس ماعيل‪ ،‬القواعد الفقهية بين األص الة والتوجيه‪ ،‬دار المن ار للطبع والنشر والتوزيع‪ ،‬س نة النشر غ ير‬ ‫(‪)1‬‬

‫مذكورة‪ ،‬ص ‪.73‬‬

‫‪16‬‬
‫إن ه ذه القاع دة دليل على واقعية ال دين اإلس المي وعظمته وص الحيته لكل زم ان ومك ان‪ ،‬كما أن‬
‫األمثلة في تطبيق هذه القاعدة كثيرة نذكر مثال قوله تعالى˸« ولما جاءت رسلنا لوطا سيء بهم وضاق‬
‫بهم ذرعا وقال هذا يوم عصيب‪ ،‬وجاءه قومه يهرعون إليه ومن قبل كانوا يعملون السيئات قال يا قوم‬
‫ه ؤالء بن اتي هن أطهر لكم ف اتقوا اهلل وال تخ زون في ض يفي أليس منكم رجل رش يد» س ورة ه ود‬
‫(اآليات ‪.) 78- 77‬‬

‫أما من ناحية الخسائر المشتركة‪ ،‬فمعنى هذه القاعدة أنه إذا وجد اختيار بين ضررين الزمين فإنه‬

‫يجب تحمل الضرر األخف لدفع الضرر األشد والضرر األخف هنا يتمثل في تضحيات ومصروفات‬
‫الخسارة المشتركة التي تدرأ ضرر أشد هو هالك المخاطرة البحرية المشتركة كاملة‪.‬‬

‫ج‪ -‬الغنم بالغرم˸‬

‫إن الش ريعة اإلس المية الس محاء تق وم على أس اس القسط والع دل والمس اواة في كل مج االت الحي اة‬
‫اإلنسانية‪.‬‬

‫ومع نى ه ذه القاع دة أن من ين ال نفع ش يء يتحمل ض رره‪ ،‬ودليل ه ذه القاع دة ق ول الن بي ص لى اهلل‬

‫عليه وسلم˸« ال يغلق الرهن من صاحبه الذي رهنه‪ ،‬له غنمه وعليه غرمه»‪.‬‬

‫والمقصود من غنمه زيادته ونتاجه‪ ،‬وغرمه هالكه ونقصه‪ ،‬وهذه القاعدة لها عالقة وطيدة بقوانين‬
‫الفطرة اإلنسانية التي فطرها اهلل عليها‪ ،‬كأصل من أصول نظام الحياة‪.‬‬

‫ومن ناحية الخس ائر المش تركة‪ ،‬ف إن الش خص ال ذي أنق ذت ممتلكاته وأمواله عن طريق إتالف م ال‬
‫الغ ير يجب عليه أن يق وم بتع ويض ه ؤالء عن خس ائرهم وعليه ف إن أص حاب المص الح المش اركة في‬
‫الرحلة البحرية والذين استفادوا من الخسارة المشتركة أصبح عليهم تحمل خسائرها كل بنسبته‪.‬‬

‫ثانيا˸ المخطوط المتعلق بأحكام السفينة في الشريعة اإلسالمية‬

‫إن ه ذا المخط وط هو من ت أليف الفقيه أبي قاسم خلف بن أبي ف راس الق روي رحمه اهلل‪ ،‬وهو من‬
‫فقهاء المالكية‪ ،‬عاش في القرن السابع الهجري وأوائل القرن الثامن‪.‬‬

‫وقد تضمن هذا المخطوط تسعة أبواب˸‬

‫‪17‬‬
 ‫‪ -1‬باب أكرية النواتية(‪ )1‬في السفن‪.‬‬

‫‪ -2‬ب اب أكرية الس فن˸ مض مونها ومعينها‪ ،‬وكرائها على ش يء بعينه‪ ،‬أو ليس بعينه‪ ،‬أو بج زء مما‬
‫يكترى على حمله‪ ،‬وما يجوز في ذلك‪ ،‬وما ال يجوز‪ ،‬والربح في ذلك‪.‬‬

‫‪ -3‬ب اب ما يحدث بعد عقد كراء الس فينة‪ ،‬فيمنعهم من نفوذها‪ ،‬أو يصدهم عن بلوغها إلى الموضع‬
‫الذي اكتروها إليه‪ ،‬وذكروا النقد في الكراء‪.‬‬

‫‪ -4‬ب اب ما ج اء في الس فينة تعطب في بعض مسافتها‪ ،‬أو بعد بلوغها إلى آخر غايتها‪ ،‬والحكم فيما‬
‫خرج من حمولتها‪ ،‬مجهوال أو معلوما‪ ،‬سالما أو مبلوال‪ ،‬والدعوى في نقد الكراء‪.‬‬

‫‪ -5‬ما جاء فيما طرح من السفن في البحر‪ ،‬لخوف هوله‪ ،‬والحكم في قيمته‪ ،‬والتداعي فيه بين أهله‬
‫والصلح في ذلك‪ ،‬وما يحسب من ذلك‪ ،‬وما ال يحسب (وهو الباب الذي يهمنا)‪.‬‬

‫‪ -6‬ما جاء في تضمين أرباب السفن لما استحملوه‪ ،‬وما ال يضمنونه‪.‬‬

‫‪ -7‬ما جاء في السفينة يشحن فيها نفر طعاما أو غيره‪ ،‬فيريد أحدهم بيع حصته أو أخذه‪ ،‬أو شحن‬
‫فيها حملها‪ ،‬فتبين لهم ذلك عند إقالعها‪ ،‬فيخففونها عند إقالعها‪ ،‬فيخففونها‪ .‬فيأخذ ذلك بعضهم‪.‬‬

‫‪ -8‬ما ج اء في الس فينة بين الش ريكين‪ ،‬يجد أح دهما ما يش حن في حص ته‪ ،‬وال يجد اآلخر‪ ،‬أو‬
‫يصلحها أحدهما بغير أمر األخر‪.‬‬

‫‪ -9‬ما جاء في السفينة يدفعها ربها إلى من يعمل عليها‪ ،‬أو يدفعها ودنانير معها إلى من يعمل بذلك‪،‬‬
‫على ج زء مما ي ربح فيه‪ ،‬أو دفع إليه رجل م اال يش تري به ما يش حنه في س فينته‪ ،‬على ك راء له وله‬
‫جزء من الربح‪.‬‬

‫وس نبين في ه ذا اإلط ار األهمية التاريخية للمخط وط المتعلق بأحك ام الس فينة‪ ،‬ثم س يتم بي ان موقف‬
‫الفقه الم الكي وعالقته بتق نين المع امالت التعاقدية البحرية‪ ،‬وك ذلك س وف نتط رق إلى بعض األحك ام‬
‫الخاصة بطرح السفن في البحر الواردة في هذا المخطوط‪.‬‬

‫ترجع لفظة النواتية حسب بعض الدارسين إلى أصل إغريقي (‪ )Nauta‬وتعني المالح‪.‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫‪18‬‬
 ‫‪ -1‬األهمية التاريخية للمخطوط˸‬

‫يعكس هذا المخطوط المكانة البارزة التي حظيت بها المالحة التجارية بالغرب اإلسالمي في أواخر‬
‫القرن الثالث وطيلة القرن الرابع للهجرة‪ ،‬إلى الحد الذي فرض على فقهاء هذا العصر إفراد مصنف‬
‫يقنن الفقه الخ اص به ذا النش اط االقتص ادي‪ ،‬وهو أمر ي دل على الحجم الهائل من المع امالت التعاقدية‬
‫المبرمة في مض مار اس تئجار الس فن والنواتية‪ ،‬وال تي تن وعت إلى ن وعين هما˸ عق ود الك راء المعين‬
‫وعقود الكراء المضمون(‪.)1‬‬

‫كما تعرض قضايا هذا اللون الفقهي مجمل المشاكل التي واجهها العاملون بالمالحة البحرية‪ ،‬سواء‬
‫من بين أرب اب الس فن‪ ،‬أو من بين التج ار والمس تثمرين في قط اع النقل البح ري‪ ،‬وال وكالء الق ائمين‬
‫بأعم الهم‪ ،‬وقد تن وعت ه ذه الص عوبات بين ما هو ط بيعي‪ ،‬يرجع إلى اض طراب أح وال البحر‪ ،‬أو‬
‫سكون ريحه التي تعتمد عليها حركة السفن‪ ،‬مما يترتب عنه تعذر المالحة‪ ،‬واضطرار المتعاقدين إلى‬
‫تأجيل‬

‫مواعيد اإلبحار وتسليم الشحنات‪ ،‬أو إلغائها جملة في حال انصرام مواسم المالحة‪ ،‬التي كانت محددة‬
‫بدقة للبحارة‪.‬‬

‫ومن تلك العوائق ما هو بش ري وم ادي‪ ،‬من قبيل عطب الس فينة وعملها للم اء‪ ،‬في ح االت قلة‬
‫الص يانة لها‪ ،‬أو بس بب تخ وف المالحين من وج ود الع دو واللص وص في البحر‪ .‬كما يح دث في كث ير‬
‫من األحيان تنازع بين الشركاء في ملكية السفن‪ ،‬ويمنع بعضهم بعضا من تسخيرها‪.‬‬

‫‪ - 2‬الفقه المالكي وعالقته بتقنين المعامالت التعاقدية البحرية˸‬

‫بموازاة االزدهار الغالب على أحوال بالد افريقية‪ ،‬تشعبت أشكال المعامالت التعاقدية في مضمار‬
‫النقل البح ري والمالحة التجارية‪ ،‬مما ف رض ض رورة مس ايرة الفقه والقض اء للتط ورات االقتص ادية‬
‫ال تي ش هدتها المنطقة خالل الف ترة المن وه بها‪ ،‬وهو األمر ال ذي أثمر على مس توى الت أليف‪ ،‬ص دور‬
‫م دونات في الفقه االقتص ادي‪ ،‬ترتبط بتخصص ات يب دو أنها تم يزت عن غيرها‪ ،‬من أوجه األنش طة‬

‫أبو القاسم خلف بن أبي فراس القروي ( دراسة وتحقيق˸ عبد السالم الجعماطي)‪ ،‬أكرية السفن‪ ،‬منشورات تطوان‬ ‫(‪)1‬‬

‫أسمير‪ ،‬تطوان_ المغرب‪ ،‬الطبعة األولى‪ ،2009 ،‬ص ‪. 32‬‬

‫‪19‬‬
‫والمع امالت التعاقدية التجارية‪ ،‬ويتعلق األمر بالتصنيف في أكرية الس فن وما يرتبط بها من تعاق دات‪،‬‬
‫وما ينجم عنها من خالف ات بين المتعاق دين‪ ،‬من تج ار ووكالء ومثم رين ألم والهم في قط اع النقل‬
‫البحري والمالحة التجارية‪.1‬‬

‫وي دل ه ذا الت واكب بين فقه المع امالت والنش اط االقتص ادي على وعي فقه اء المالكية ب الغرب‬
‫اإلسالمي بمسؤوليتهم اتجاه المستجدات التي طرأت على صيغ المعامالت التعاقدية‪ ،‬بشكل يكفل سد‬
‫الف راغ الفقهي ال ذي أض حى يتسع باس تمرار أم ام ص عوبة إيج اد مس ائل فقهية تس عف أهل الفت وى‬
‫والحكام للنظر في النزاعات التي تحدث بين المتعاقدين‪.‬‬

‫ولم يكن أعالم الفقه اء الم الكيين ب الغرب اإلس المي بمن أى عن التعامل المباشر مع قط اع النقل‬
‫البح ري‪ ،‬فقد م ارس العديد منهم ومن العلم اء الط ارئين على إفريقية أنش طة تجارية‪ ،‬بل إن معظم‬
‫العلم اء اإلفريق يين ال راحلين نحو المش رق فض لوا خالل ه ذه المرحلة التاريخية بال ذات رك وب الس فن‬
‫بين مراسي إفريقية واألندلس وصقلية ومصر والشام‪ ،‬وتتكرر اإلشارات إلى حوادث العطب والغرق‬
‫التي تعرض لها هؤالء خالل رحالتهم البحرية‪.‬‬

‫ويكفي داللة على سعة المعرفة التي حصلها بعض فقهاء المالكية بالغرب اإلسالمي‪ ،‬أن أحدهم يدقق‬
‫في درجة العطب التي لحقت بالس فينة موضوع المس ألة الفقهية‪ ،‬حين يصف أسوأها بكون المركب قد‬
‫غ رق«غرقا مغروقا» بحيث ال يلتبس على أهل الدراية ب أمور البحر بغ يره من العطب الخفيف‪ ،‬أو‬
‫عمل السفينة للماء‪ .‬كما يدقق غيره في تقنية اإلبحار التي يتعين على ربان السفينة اس تخدامها في حالة‬
‫الت دخل إلنق اذ الغ رقى‪ ،‬ويتعلق األمر بما يس مى ل دى البح ارة بالإمي ال‪ ،‬وهو أس لوب مالحي يمكن‬
‫الس فينة في ه ذه الحالة أن تخفف س رعة إبحارها‪ ،‬وتتجه ص وب المك ان المناسب النتش ال ض حايا‬
‫الغرق‪.‬‬

‫ومع أن ه ذا الص نف من المس ائل ال يمثل نس بة ض ئيلة من بين المج اميع الفقهية ال تي وص لت من‬
‫العص ور الوس طى اإلس المية‪ ،‬ف إن أهميته تكمن في احتفاظه برص يد حض اري غ ني‪ ،‬يعكس من جهة‬
‫أولى المس توى الرفيع ال ذي تب وأه فقه اء المالكية في إص دار األحك ام‪ ،‬اس تنادا إلى نص وص الكت اب‬
‫والس نة‪ ،‬ونهج الس لف الص الح‪ ،‬وعمل أهل المدينة‪ ،‬وأص ول م ذهب إمامها مالك وتالمي ذه الكب ار‪ ،‬إلى‬

‫أبو القاسم خلف بن أبي فراس القروي ( دراسة وتحقيق‪ :‬عبد السالم الجعماطي)˓ المرجع السابق˓ ص‪.33‬‬ ‫‪)(1‬‬

‫‪20‬‬
‫ج انب البحث عن أدلة جدي دة مس تنبطة من القي اس واالجته اد‪ ،‬دون إغف ال تكييفها مع الواقع‪ ،‬وأخذ‬
‫األعراف السائدة مأخذ االعتبار‪.‬‬

‫ومن جهة أخ رى‪ ،‬ف إن ه ذا الرص يد الفقهي يخ تزن ق درا طيبا من المعطي ات التاريخية عن النهضة‬
‫الحض ارية ال تي حققتها أقط ار الغ رب اإلس المي في مض مار النقل البح ري والمالحة التجارية‪ ،‬وما‬
‫يق ترن به من إقامة أوراش ص ناعة الس فن‪ ،‬ومع دات اإلبح ار‪ ،‬وأدوات النقل والتعبئة‪ ،‬وبن اء أرص فة‬
‫شحن البضائع وتفريغها‪ ،‬وأحواض رسو المراكب بالموانئ‪ ،‬ودواوين تسجيل الصادر والوارد منها‪،‬‬
‫ويكفي داللة على ه ذا التنظيم ال ديواني المحكم‪ ،‬أن الفقيه األندلسي فضل بن س لمة (‪ 319‬هج ري)‬
‫يذكر أن‬

‫الس فن اإلس المية في عص ره ك انت تت وفر على س جالت مخصوصة‪ ،‬تتض من ل وائح ب أنواع البض ائع‬
‫واألمتعة ال تي تش حن بها‪ ،‬وقيمة كل ص نف منها‪ ،‬وذلك تفاديا إلطالق بعض التج ار أو الرك اب‬
‫الدع اءات ومبالغ ات عن القيمة الحقيقية لبض ائعهم وأمتعتهم التالفة أثن اء غ رق الس فن أو عطبها‪ ،‬ففي‬
‫مثل هذه الحالة‪ ،‬كان يتم االحتكام إلى السجل المسمى ب «الشامل »‪ ،‬لمعرفة قيمة البضاعة الكائنة‬

‫في ملك كل راكب على متن السفينة‪ ،‬تفاديا ألي التباس على الحكام المفوض إليهم أمر النظر في هذا‬
‫الصنف من المنازعات‪.‬‬

‫ومن تم‪ ،‬فإن قيمة هذا المخطوط تنبثق من كونه أقدم المدونات الفقهية المالكية‪ ،‬التي اقتصرت على‬
‫جمع أحكام فقهية وتبويبها‪ ،‬بهدف تقنين قطاع النقل البحري والمالحة التجارية‪ ،‬بحيث يمكن اعتب اره‬
‫أقدم مجموع فقهي في كراء السفن بالغرب اإلسالمي‪.‬‬

‫مع مالحظة أن الب اب ال ذي يهمنا في إط ار ه ذه الدراسة هو الب اب الخ امس تحت عن وان˸« ما ج اء‬
‫فيما ط رح من الس فن في البحر‪ ،‬لخ وف هوله‪ ،‬والحكم في قيمته‪ ،‬والت داعي فيه بين أهله‪ ،‬والص لح في‬
‫ذلك‪ ،‬وما يحسب من ذلك‪ ،‬وما ال يحسب»‪.‬‬

‫‪ -3‬بعض األحكام الخاصة بطرح السفن في البحر الواردة في المخطوط˸‬

‫‪21‬‬
‫رأي لمحمد بن عمر الإس كندراني‪ ،‬في م ركب حمل حمولة‪ ،‬فه ال عليهم البحر‪ ،‬فطرح وا بعض‬
‫حم ولتهم‪ ،‬حين خ افوا على أنفس هم الغ رق‪ ،‬بإجم اع منهم أو ب اختالف‪ ،‬أو ك ان أرب اب المت اع غيبا‪ ،‬أو‬
‫حضروا لمثل البضائع وأشباهها‪.‬‬

‫ق ال˸ لم يختلف ق ول مالك‪ ،‬وال ق ول ابن القاسم‪ ،‬وال أحد من الم دنيين(‪ )1‬والمص ريين(‪ ،)2‬أن كل ما‬
‫ط رح من الم ركب‪ ،‬فهو مفض وض على ما بقي من المت اع في الم ركب‪ ،‬يحصى جميع ما ط رح مما‬
‫بقي‪ ،‬إن كان ربعا فربعا‪ ،‬وإن كان ثلثا فثلثا‪ ،‬يغرم من سلم له‪ ،‬لكل من طرح له‪ ،‬ويكون ثمن ما طرح‬
‫له‪ ،‬على حس اب ما اش تراه في المك ان ال ذي حمل منه في الم ركب‪ ،‬وذلك إذا لم تكن ح الت أس واق‬
‫المتاع الذي حمل في المركب‪ .‬فإذا حالت أسواقه‪ ،‬بزيادة أو نقصان‪ ،‬لم يلتفت إلى ما اشتراه به‪ ،‬وإ نما‬
‫ينظر إلى قيمة المت اع‪ ،‬طعاما ك ان أو برا‪ ،‬أو كتانا أو عبي دا‪ ،‬أو ما ك ان من جميع التج ارات‪ ،‬فيحسب‬
‫ثمنه وقت أدخل في المركب‪.‬‬

‫ولم يختلف قول مالك وأصحابه‪ ،‬إن كان ما اشترى للقنية‪ ،‬كائنا ما كان‪ ،‬عبدا كان أو كسوة‪ ،‬أو حليا‬
‫ص اغه‪ ،‬أو ج وهرا اش تراه ألهله‪ ،‬أو رقيقا أو س الحا اش تراه للقنية‪ ،‬أو مص حفا حاله للقنية‪ ،‬فإنه ال‬
‫يدخل منه شيء في حساب ما طرح‪ .‬وكذلك‪ ،‬لو أن صاحب المركب اشترى عبيدا لخدمة المركب‪،‬‬
‫ولم يش ترهم للتج ارة‪ ،‬إنهم ال ي دخلون في ش يء مما ط رح‪ ،‬وص احب الم ركب فيما اش تراه للتج ارة‪،‬‬
‫بمنزلة التجار سواء‪ ،‬يفض ما طرح من ذلك على ما لم يطرح‪.‬‬

‫قيل˸ فإن طرح ما اشترى للقنية‪ ،‬ولم يطرح ما اشترى للتجارة؟‬

‫قال˸ فالمصيبة من صاحب القنية دون التجارة‪ ،‬قليال كان أو كثيرا‪ ،‬ألنه زائل من حكم التجارة‪ .‬كما‬
‫ال يدخل حكمه في حكم التجارة‪ ،‬إذا طرح ما اشترى للتجارة‪.‬‬

‫ك ذلك إذا طرح من المركب ما حمل فيه‪ ،‬مما هو للقنية‪ ،‬ك ان مصيبة من صاحبه‪ ،‬وه ذا قول مالك‬
‫وأصحابه المدنيين والمصريين‪ ،‬ليس بينهم فيه اختالف‪ ،‬غير محمد بن عبد الحكم(‪ ،)1‬فإني سألته عنها‪،‬‬

‫المدنيون‪ ،‬اإلشارة بهم إلى ابن كنانة‪ ،‬وابن الماجشون‪ ،‬ومطرف‪ ،‬وابن نافع وابن مسلمة ونظائرهم‪.‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫المصريون‪ ،‬يشار بهم إلى ابن القاسم‪ ،‬وأشهب‪ ،‬وابن وهب‪ ،‬وأصبغ بن الفرج‪ ،‬وابن عبد الحكم‪ ،‬ونظائرهم‪.‬‬ ‫( (‪)2‬‬

‫أبو عبد اهلل محمد بن عبد اهلل بن عبد الحكم (‪ 268 -182‬هج ري)‪ ،‬ع الم م برز انتهت إليه رئاسة م ذهب مالك‬ ‫(‪)1‬‬

‫بمصر‪ ،‬سمع من أبيه‪ ،‬وابن وهب‪ ،‬أشهب‪ ،‬وغيرهم‪ ،‬له تصانيف مثل˸ كتاب أحكام القران‪ ،‬وكتاب الوثائق والشروط‪.‬‬

‫‪22‬‬
‫فقال˸ إني أخالف مالكا وأصحابه في قيمة المتاع‪ ،‬وأقول إن قيمة ما طرح‪ ،‬يفض على ما سلم وتكون‬
‫قيمته في البلد الذي يحمل إليه‪ ،‬يقوم ما طرح وما سلم في البلد الذي حمل إليه‪.‬‬

‫ق ال محمد بن عمر˸ وكتب إلى أحمد بن محمد وبن ميسر(‪ )2‬باإلس كندرية يس أل عن س فينة تق دم بل ده‬
‫وفي الس فينة تج ارة لق وم تج ار وغ ير تج ار‪ ،‬وأص ابهم ه ول البحر وارتجاجه‪ ،‬فطرح وا بعض حمولة‬
‫المركب‪ ،‬منه ما هو للتجارة أو للقنية‪ ،‬بكراء أو بغير كراء؟‬

‫فقال أحمد˸ الجواب‪ ،‬وباهلل التوفيق‪ ،‬في كل ما سألت عنه‪ ،‬مما طرح على وجه التجارة‪ ،‬واألمتعة‬

‫وكانت للتجارة أو غيرها‪ ،‬كان بكراء‪ ،‬أو غير كراء‪ ،‬سبيلها واحد‪.‬‬

‫وهم ش ركاء‪ ،‬فيما س لم وفيما ط رح‪ ،‬على قيمة رؤوس أم والهم في الموضع ال ذي حمل وه منه وليس‬
‫على الس فينة‪ ،‬وال على خ دم الم ركب‪ ،‬وال على النواتية‪ ،‬وال على األح رار ش يء‪ ،‬وإ نما يك ون على‬
‫المتاع‪ ،‬وال نرى على العين شيئا‪.‬‬

‫قال أبو مروان˸ سألت أنا القاضي ابن أبي مطر عن العين‪.‬‬

‫فقال˸ ال شيء على العين‪.‬‬

‫وقال لي˸ قاله محمد بن عبد الحكم‪.‬‬

‫وقال عبد الملك بن حبيب˸ إن صاحب العين يخاصم إذا كانت للتجارة‪ ،‬إال أن يكون لحج قصده بها‪،‬‬
‫أو نفقة لنفسه أو ألهله‪.‬‬

‫المطلب الثالث˸ نظام الخسائر المشتركة في العصر الحديث‬

‫ع رفت نهاية الق رن الث امن عشر وبداية النصف الث اني من الق رن التاسع عشر تط ورات تقنية‬
‫ملحوظة أح دثت تغ يرات في بنية المجتمع ات المص نعة بش كل ع ام وتغ يرات في ط رق اإلنت اج بش كل‬
‫خ اص‪ ،‬ه ذه الف ترة تع رف باسم «الث ورة الص ناعية األولى»‪ ،‬ولقد تمثلت انعكاس ات ه ذه الث ورة‬
‫الص ناعية في المي دان البح ري في ظه ور اآللة البخارية والمروحة واس تعمال الحديد في بن اء الس فن‬

‫أحمد بن محمد بن خالد بن ميسر الإس كندري (‪ 309‬هج ري) ‪ ،‬إم ام ع الم انتهت إليه رياسة العلم بمصر بعد ابن‬ ‫(‪)2‬‬

‫المواز‪.‬‬

‫‪23‬‬
‫والص واري على نط اق واسع مما ك ان من ش أنه أن ينعش التج ارة البحرية عامة وتحس ين ظ روف‬
‫الرحلة البحرية خاصة(‪.)1‬‬

‫ففي ال وقت ال ذي ك انت فيه الس فن الش راعية ال تس تطيع ض بط ت اريخ الرسو في المين اء نظ را‬
‫لخضوعها الكلي لدرجة قوة الرياح‪ ،‬استطاعت السفن البخارية بما توفر لديها من التقنيات تحديد يوم‬
‫رس وها داخل كل مين اء‪ ،‬وقد ش هدت س نة ‪ 1819‬ح دثا عظيما في مج ال ال رحالت البحرية تمثل في‬
‫عبور أول مركب بخاري ‪ Le Savannah‬للمحيط األطلسي‪.‬‬

‫وب النظر إلى أن الق وانين البحرية القديمة لم تس تطع مج اراة المش اكل الجدي دة ال تي أفرزتها تلك‬
‫التطورات التقنية للمالحة البحرية فقد أصبح التفكير في إرساء قانون دولي للخسائر المشتركة أمرا ال‬
‫غنا عنه‪ ،‬ومن أجل ذلك شهدت سنة ‪ 1877‬اجتماع كل األطراف العارفة بشؤون المالحة البحرية في‬
‫محاولة لالتفاق حول إرساء إثنا عشرة قاعدة قابلة للتطبيق في مجال الخسارة المشتركة‪ ،‬هذه القواعد‬
‫أخذت اسم قواعد يورك وأنفرس وإليها يرجع الفضل في توحيد مقتضيات القانون البحري الدولي‪.‬‬

‫ولهذه القواعد أهمية عملية كبيرة‪ ،‬ذلك أن جميع سندات الشحن البحري على وجه التقريب تتضمن‬
‫إحالة إلى قواعد يورك وأنفرس فيما يختص بتسوية الخسارة حين وقوع خسائر مشتركة خالل الرحلة‬
‫البحرية(‪.)1‬‬

‫مرت قواعد يورك وأنفرس بتعديالت وذلك في سنوات ‪،1990 1974 ،1950 ،1924 ،1890‬‬
‫‪. 2004 ،1994‬‬

‫هذه التعديالت استهدفت تنقيح وتدقيق مضامينها وأحكامها‪ ،‬غير أن ما يتضح لنا من خالل ما سيأتي‬
‫تحليله في الف رع األول من ه ذا المطلب أن قواعد ي ورك وأنف رس ع بر س يرورتها التاريخية لم يس بق‬
‫لها أن شكلت مرجعا حقيقيا يمكن االرتكاز عليه لوضع قانون قوي للخسائر المشتركة(‪.)2‬‬

‫)‪(1‬‬
‫‪Cédric DUSSERRE , op.cit., p. 15.‬‬

‫عباس حلمي‪ ،‬القانون البحري‪ ،‬ديوان المطبوعات الجامعية‪ ،‬الجزائر‪ ،‬الطبعة الثانية‪ ،1988 ،‬ص ‪.53‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫)‪(2‬‬
‫‪Martine Remond GOUILLOUD, Droit maritime, A pedone, 1988, p. 382.‬‬

‫‪24‬‬
‫كما ع رفت مختلف التش ريعات البحرية المعاص رة تط بيق قواعد ي ورك وأنف رس ض من تش ريعها‬
‫البحري وذلك كالقانون البحري الجزائري وقانون التجارة البحرية المصري‪ ،‬وهذا ما سنقوم بدراسته‬
‫في الفرع الثاني‪.‬‬

‫الفرع األول˸ قواعد يورك وأنفرس‬

‫نظرا لألهمية الخاصة لنظام الخسائر المشتركة الذي يقوم على توزيع تبعة المخاطر البحرية‪ ،‬تأخذ‬
‫به التش ريعات المقارنة المنظمة للمالحة البحرية‪ ،‬وتوجد ك ذلك قواعد دولية غ ير إلزامية‪ ،‬تع رف‬
‫بقواعد‬

‫ي ورك وأنف رس‪ ،‬تضع تنظيما ش امال لموض وع الخس ائر المش تركة‪ ،‬وكث يرا ما يلجا إليها األط راف‬
‫المعنيون نظرا للطابع المكمل للقواعد التشريعية الوطنية المتعلقة بالخسائر المشتركة‪.‬‬

‫تختلف التش ريعات البحرية في تنظيم الخس ائر المش تركة اختالفا يث ير كث يرا من التن ازع بينها‪ ،‬ال‬
‫سيما‬

‫وأن الشاحنين يكونون في العادة من جنسيات مختلفة(‪.)1‬‬

‫ونتيجة ه ذا التن ازع ظه رت الحاجة إلى توحيد الممارس ات الخاصة بالخس ارة المش تركة‪ ،‬وقد ب دأت‬
‫الدعوة إلى هذا التوحيد من خالل خطاب وجهته المنظمة القومية للعلوم االجتماعية إلى الدول البحرية‬
‫القديمة بتوقيع اللورد ‪ Brougman‬ورئيس هيئة اللويدز والمنظمة االنجليزية لمالك السفن عام (‪1860‬‬
‫‪.)2‬‬

‫وقد كان فحوى هذا الخطاب يدعو إلى عمل مشترك لتوحيد قواعد الخسارة المشتركة‪ ،‬ولتحقيق هذه‬
‫المهمة عق دت منظمة الق انون ال دولي م ؤتمرا في ي ورك ب انجلترا س نة ‪ 1864‬وأخر في أنف رس ببلجيكا‬

‫مصطفى كمال طه‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪.368‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫طارق سيف‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪.31‬‬ ‫(‪)2‬‬

‫‪25‬‬
‫س نة ‪ 1877‬أس فرا عن وضع قواعد ي ورك وأنف رس المتعلقة بالخس ائر المش تركة‪ ،‬وووفق على ه ذه‬
‫القواعد وعددها ثماني عشرة قاعدة مرقمة باألرقام الالتينية في مؤتمر ليفربول سنة ‪.1890‬‬

‫مع المالحظة أن ه ذه القواعد أي قواعد ي ورك وأنف رس ليست اتفاقية دولية ح تى ولو أنها ذات تط بيق‬
‫وص الوطنية من تنظيمها أو رغبة‬ ‫ادة اتفاقية دولية يتم العمل بها عند خلو النص‬ ‫دولي‪ ،‬وإ نما هي ع‬
‫المتعاقدين في العمل بها تجنبا لمشكل تنازع القوانين(‪.)3‬‬

‫أوال‪ ꞉‬قواعد يورك وأنفرس لسنتي ‪ 1877‬و ‪1890‬‬

‫شكلت سنة ‪ 1877‬البداية الحقيقية لتوحيد قواعد الخسائر المشتركة‪ ،‬فالتطورات التي عرفتها التجارة‬
‫البحرية خالل ه ذه الف ترة والمجه ودات ال تي ب ذلت من أجل توحيد قواع دها انتهت بإرس اء ترس انة من‬
‫القواعد القابلة للتطبيق في مادة الخسارة المشتركة‪.‬‬

‫ألول م رة‪ ،‬وخالل م ؤتمر جالس كو ال ذي انعقد بمدينة جالس كو في ‪ 24‬س بتمبر ‪ 1860‬اق ترحت‬
‫المنظمة القومية للعل وم االجتماعية إع داد تنظيم دولي للخس ارة المش تركة‪ ،‬وك ان ذلك ب دعوة من مكتت بي‬
‫التأمين بليفربول‪ ،‬والذي أوصى بأنه تقوم الدولة بضمه إلى قوانينها الداخلية‪ ،‬وتطبيقها بين األطراف‬

‫المش اركة في الرحلة البحرية من خالل تض مينها أو اإلش ارة إليها في س ندات الش حن ومش ارطة‬
‫اإليجار‬

‫لكن سرعان ما اصطدم بمعارضة شديدة من قبل مؤم ني اللوي دز ال ذين رفض وا إدخ ال أي تعديالت‬
‫عن التطبيقات البحرية االنجليزية القديمة‪.‬‬

‫وبعد مؤتمر جالسكو‪ ،‬عقد مؤتمر أخر في مدينة يورك االنجليزية في سبتمبر ‪ ،1864‬كان الهدف‬
‫من عق ده تف ادي أخط اء م ؤتمر جالس كو واس تقر ال رأي فيه على اس تطالع أراء ال دول المش اركة ثم‬
‫إعادة عقد مؤتمر أخر لبحث الموضوع في ضوء التقارير والبحوث المقدمة من الدول والمشاركين‪.‬‬

‫وقد انتهى مؤتمر يورك ‪ 1864‬بإرساء إحدى عشرة قاعدة أخذت اسم قواعد يورك وأنفرس غير‬
‫أنها وجهت هي األخرى بعدم االستجابة من طرف مؤمني اللويدز(‪.)1‬‬
‫)‪(3‬‬
‫‪Roger PARENTHOU, Les nouvelles règles d’York et d’Anvers 1994, revue de droit commercial,‬‬
‫‪maritime, aérien des transports, N°3 du juillet, août, septembre 1995, p. 1.‬‬

‫)‪(1‬‬
‫‪René RODIERE, Traité général de droit maritime (événements de mer), Dalloz, 1972, p. 297.‬‬

‫‪26‬‬
‫ضمن هذه القواعد اإلحدى عشرة سنقف على ثالثة منها فقط باعتبارها أثارت في تطبيقها الكثير من‬
‫الجدل ويتعلق األمر بالقواعد رقم ‪ 7‬ورقم ‪ 8‬ورقم ‪.)9(2‬‬

‫في البداية يتضح أن القاع دتين رقم ‪ 7‬ورقم ‪ 8‬واللت ان تتعلق ان بالمص اريف ال تي تتولد بفعل رسو‬
‫الس فينة في مين اء الملجأ ال تقوم ان بإدم اج ه ذه المص اريف ض من الخس ائر المش تركة إال بش رط أن‬
‫تكون المصروفات التي تطلبها دخول هذا الميناء مقبولة أيضا كخسارة مشتركة‪ ،‬في حين أن القاعدة‬
‫رقم ‪ 9‬ال تقبل األضرار التي تلحق بالبضاعة أثناء تفريغها في ميناء االلتجاء كخسارة مشتركة إال إذا‬
‫كانت هذه األضرار ناتجة عن فعل سفينة في حالة شدة أو ضرر‪.‬‬

‫وخالل الم ؤتمر ال ذي انعقد في أنف رس س نة ‪ ،1877‬ش هدت قواعد ي ورك ب الرغم من المعارضة‬
‫الشديدة لمؤمني اللويدز إضافة قاعدة أخرى تم وضعها من طرف منظمة القانون الدولية‪ ،‬والتي أتت‬
‫بأحكام ايجابية تخدم مصالح المجهزين ليصبح بذلك مجموع هذه القواعد هو اثنا عشرة قاعدة‪.‬‬

‫غير أنه من خالل مؤتمر ليفربول الذي انعقد سنة ‪ 1890‬قامت منظمة القانون الدولية بتبني تنظيم‬
‫جديد مش كل من ثم اني عش رة قاع دة أخ ذت اسم قواعد ي ورك وأنف رس لس نة ‪ 1890‬وقد تمثل الس بب‬
‫الرئيسي الذي دفع إلى عقد هذا المؤتمر في رغبة الدول البحرية في تجاوز تلك النزاعات التي أثارها‬

‫تطبيق القواعد رقم ‪ 7‬و‪ 8‬و‪ 9‬وهذا ما تأتى بالفعل‪ ،‬ففي إطار قواعد ‪ 1890‬تم استبدال القاع دتين رقم‬
‫‪ 7‬ورقم ‪ 8‬واللت ان تتعلق ان بنفق ات رسو الس فينة في مين اء االلتج اء‪ ،‬والره ون والم ؤن‪ ،‬والمنص وص‬
‫عليها في قواعد ‪ 1877‬بالقاعدتين رقم ‪ 10‬ورقم ‪.11‬‬

‫أما فيما يخص القاع دة رقم ‪ 9‬فقد ع رفت ب دورها مجموعة من التع ديالت مست مض مونها حيث‬
‫تجردت من عدد من الشروط كانت تحكم تطبيقها في السابق‪.‬‬

‫ورغم التعديالت‪ ،‬تبقى قواعد يورك وأنفرس لسنة ‪ 1890‬مجرد جسم بدون رأس وروح‪ ،‬ذلك أنها‬
‫ال تش كل س وى سلس لة من الحل ول لح االت خاصة‪ ،‬ولكونها أيضا ال تحمل أي تعريف للخس ارة‬
‫المش تركة وال تش مل أي مب دأ من مبادئها‪ ،‬مما جعل الب احث الفرنسي ‪ Cédric Dusserre‬يص فها بأنها‬
‫مج رد الئحة من وص فات الطبخ (‪ ،)une liste de recettes de cuisine‬وفي نفس االتج اه يض يف‬

‫)‪(2‬‬
‫‪Cédric DUSSERRE, op.cit., p. 16.‬‬

‫‪27‬‬
‫األس تاذ ‪ Ripert‬ق ائال˸« إذن فقد ابتع دنا كث يرا عن مش روع أولي يركز على إنش اء ق انون كامل‬
‫للخسارة المشتركة»‪.‬‬

‫ثانيا‪ ꞉‬قواعد يورك وأنفرس لسنة ‪1924‬‬

‫في س نة ‪ 1924‬وخالل م ؤتمر س توكهولم ق امت منظمة الق انون الدولية بتب ني قواعد جدي دة‪ ،‬ه ذه‬
‫األخيرة أخذت اسم المدينة التي احتضنت المؤتمر‪.‬‬

‫غير أنه في وقت الحق أخذت هذه القواعد االسم التقليدي الذي عرفت به منذ سنة ‪ 1864‬أي قواعد‬
‫يورك وأنفرس‪ ،‬واتبع هذا االسم بتاريخ السنة ( سنة ‪ )1924‬تمييزا لها عن قواعد ‪.)1890(1‬‬

‫وتتض من قواعد س نة ‪ 1924‬تعريفا للخس ائر المش تركة‪ ،‬كما تش تمل على قواعد عامة تحكم ه ذه‬
‫الخسائر وتأتي في المقدمة‪ ،‬ورغبة في عدم تغيير الترقيم وهو ذائع معروف أشير إلى القواعد السبع‬
‫الجديدة التي أضيفت سنة ‪ 1924‬بالحروف األبجدية(‪ ،)2‬باإلضافة إلى ثالثة وعشرون قاعدة مرقمة‬

‫باألع داد الرومانية(‪ ،)1‬فأما القواعد األبجدية فتحمل في مض امينها تعريفا للخس ارة المش تركة‪ ،‬وأما‬
‫القواعد المرقمة فقد وضعت مجموعة من المبادئ العامة القابلة للتطبيق في الحاالت غير المشار إليها‬
‫صراحة في القواعد األبجدية‪.‬‬

‫وتجدر اإلشارة إلى أن قواعد ‪ 1924‬قد شهدت تطورا حقيقيا في مجال تطبيق الخسارة المشتركة‬
‫ويرجع ذلك باألس اس إلى الص رامة ال تي يعرفها تط بيق ه ذه القواعد من جهة أولى وإلى ك ون ه ذه‬
‫القواعد ال تقتصر على معالجة ح االت خاصة كما هو الح ال بالنس بة لقواعد ‪ 1890‬بل ق امت بوضع‬
‫قواعد عامة من جهة ثانية‪.‬‬

‫وإ ذا كانت قواعد ‪ 1924‬قد أتت بمبادئ عامة كانت تفتقرها تلك المنصوص عليها سنة ‪ 1890‬ف إن‬
‫ما يؤاخذ عليها هو افتقارها‪ ،‬خصوصا القواعد األبجدية‪ ،‬لحلول ناجعة لحاالت كانت كثيرا ما تثار في‬

‫مصطفى كمال طه‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪. 369‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫إن الحروف األبجدية مشار إليها بالحروف من‪ A‬إلى ‪G.‬‬ ‫(‪)2‬‬

‫إن األعداد الرومانية مرقمة باألعداد من ‪ I‬إلى ‪. XXIII‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫‪28‬‬
‫مج ال الخس ائر المش تركة‪ ،‬زي ادة على ع دم الدقة ال ذي تطبع ه ذه القواعد نتج عنها ج دل فقهي ح اد‬
‫فانقسم الفقه إثر ذلك إلى اتجاهين(‪˸)2‬‬

‫االتجاه األول˸ يندرج ضمنه الفرنسيون وممثلي الدول ذات األصول الالتينية‪ ،‬ويذهبون إلى القول‬
‫أنه ال نزاع حول هيمنة القواعد األبجدية على القواعد المرقمة‪.‬‬

‫االتج اه الث اني˸ يمثله الأنجلوساكس ونيين وي ذهبون إلى الق ول أن القواعد األبجدية ليس لها إال دور‬
‫إضافي يتمثل في معالجة المجاالت التي لم تنص عليها القواعد المرقمة‪ ،‬هذه األخيرة تبقى حسب هذا‬
‫الرأي هي المهيمنة بشكل منطقي‪.‬‬

‫وفي هذا اإلطار تبنى الب احث الفرنسي ‪ Cédric Dusserre‬رأي الفقيه روديير وذهب إلى القول أن‬
‫االتجاه الثاني هو األقرب إلى الصواب بدليل أن التقرير الذي يصاحب نص المشروع يعبر بشكل ال‬
‫يدع مجاال للشك عن مضمون هذا االتجاه‪.‬‬

‫وقد أثير التساؤل المتعلق بسر تفوق القواعد المرقمة عن تلك الدالة بالحروف عمليا في قضية‬

‫الس فينة ‪ Makis‬س نة ‪ .1927‬وتتلخص وق ائع ه ذه القض ية في أن الس فينة ‪ Makis‬تعرضت لح ادثين‬
‫متتالين˸ يتمثل األول في تحطم سارية السفينة‪ ،‬أما الحادث الثاني فتمثل في خسارة لحقت مروحية هذه‬
‫الس فينة أثن اء عملية الش حن مما أج بر الس فينة على التوقف داخل مين ائين متت الين للقي ام باإلص الحات‬
‫الالزمة من أجل متابعة الرحلة البحرية‪.‬‬

‫وباعتبار أن الح ادث غير المتوقع منصوص عليه ضمن قواعد يورك وأنفرس لسنة ‪ ،1924‬ف إن‬
‫المجهزين طالبوا بإدراج كل األضرار الناجمة عن هذا الحادث ضمن الخسارة المشتركة‪.‬‬

‫غ ير أنه بإعم ال منطق المختص ين ال ذين ق اموا بإع داد قواعد ‪ ،1924‬ف إن المحكمة س تعتبر أنه ال‬
‫يكفي أن يك ون الح ادث الفج ائي قد تم النص عليه داخل القواعد المرقمة إلعم ال الخس ارة المش تركة‪،‬‬
‫بل يجب وبالض رورة أن تح ترم تلك القواعد األخ رى المنص وص عليها ب الحروف والقواعد األبجدية‬
‫لكي يتس نى إدراج ه ذه األض رار ض من الخس ارة المش تركة وبالفعل فقد رفضت المحكمة طلب‬

‫)‪(2‬‬
‫‪Hocine ZEGHBIB, Les avaries communes, une institution qui dure, REV ASEJP, N°4 du décembre 1990,‬‬
‫‪p. 795.‬‬

‫‪29‬‬
‫المجه زين ب دافع أنه ال وج ود ألي خطر بمفه وم عب ارة القاع دة أ ي برر إعم ال الخس ارة المش تركة(‪.)1‬‬
‫وبن اء عليه اس تنتج القض اة أن القواعد المرقمة ليست إال قواعد إض افية وأن القواعد األبجدية وح دها‬
‫تضع مع الم ومم يزات الخس ارة المش تركة‪ ،‬وخالفا للحكم ال ذي تبنته المحكمة وتأيي دا لما ذهب إليه‬
‫الب احث الفرنسي ‪ Dusserre‬فإنه باس تقراء مض مون القاع دة أ يتضح أن الخس ارة ال تي لحقت بمروحة‬
‫السفينة والتي أجبرتها على التوقف تدخل فعال ضمن الخسائر المشتركة‪.‬‬

‫ثالثا‪ ꞉‬قواعد يورك وأنفرس لسنة ‪1950‬‬

‫نظ را لإلش كاليات ال تي أثارها تط بيق نص ‪ 1924‬في انجل ترا‪ ،‬ق امت اللجنة البحرية الدولية خالل‬
‫مؤتمرها العش رين المنعقد في أمس تردام الهولندية س نة ‪ 1949‬وبعد مناقش ات طويلة بمراجعة مض امين‬
‫قواعد يورك وأنفرس لسنة ‪ ،1924‬وأعلنت على أساس هذه المناقشات عن ميالد قواعد يورك وأنفرس‬

‫‪ ،1950‬والتي حضيت بالقبول من طرف منظمة القانون الدولية‪ ،‬والتعديل الجوهري الذي دخل على‬
‫ه ذه القواعد هو إض افة قاع دة تمهيدية خاصة بالتفس ير وذلك من أجل تس هيل تط بيق نظ ام الخس ارة‬
‫المش تركة‪ ،‬وقد نصت ه ذه القاع دة على ما يلي˸« عند تس وية الخس ارة المش تركة تطبق القواعد التالية‬
‫وذلك ب الرغم من أي ق انون أو ع رف متعارض ين معها‪ ،‬وفيما ع دا ما نصت عليه القاع دة الحاكمة‬
‫والقواعد الرقمية فإن الخسارة المشتركة تسوى على أساس القواعد األبجدية»(‪.)1‬‬

‫وطبقا له ذا النص ف إن قواعد ي ورك وأنف رس تطبق عن دما يتفق األط راف على تطبيقها وه ذا على‬
‫أساس توحيد األسس المتبعة في التسوية‪ ،‬وتؤكد هذه القاعدة على هذا الهدف حيث تستبعد أية قوانين‬
‫أو أعراف أخرى غير منسجمة مع ما جاء في هذه القواعد‪.‬‬

‫وقد ك ان إرس اء هذه القواعد يتمثل في معالجة اإلشكال المرتبط بتنازع أولوية التطبيق بين القواعد‬
‫المرقمة والقواعد األبجدية والذي كان قائما منذ إرساء قواعد ‪.1924‬‬

‫)‪(1‬‬
‫˸‪Règle A‬‬

‫‪1) Il a acte d’avarie commune quand, et seulement quand, intentionnellement et raisonnablement, un sacrifice‬‬
‫‪extraordinaire est fait ou une dépense extraordinaire encourue pour le salut commun dans le but de préserver‬‬
‫‪d’un péril les propriétés engagées dans une aventure maritime commune.‬‬

‫)‪(1‬‬
‫‪Raymond BOIZARD, Francesco MAZZITI, Les règles d’York et d’Anvers 1950, LGDJ, 1951, p. 18.‬‬

‫‪30‬‬
‫غير أن التساؤل الذي ال يزال يفرض نفسه هو المتعلق بمعرفة الموقع الذي يحتله تطبيق القواعد من‬
‫ب إلى خ ضمن المبادئ واألحكام المنصوص عليها في القواعد المرقمة‪.‬‬

‫لإلجابة على هذا السؤال يرى األستاذ‪ José Domingoray‬أن القواعد من ب إلى خ تمثل مبادئ عامة‬
‫قابلة للتطبيق في مادة الخسارة المشتركة وفي حاالت خاصة منصوص عليها في القواعد المرقمة إال إذا‬
‫ك انت ه ذه األخ يرة تنص على ذلك‪ ،‬وقد تبنت الغرفة الفدرالية ‪ Buenos-Aires‬خالف ه ذا الط رح في‬
‫أحد أحكامها الص ادرة في ‪ 10‬م ارس ‪ ،1964‬فبعد ض رر لحق أحد اآلالت تعرضت الس فينة‬
‫‪ Barranqueras‬لتوقف اض طراري في مين اء كوري انتيس‪ ،‬ثم ق امت بعد ذلك ب القطر في ب وينس أي رس‬
‫وذلك نظرا للطابع التقني لإلصالحات التي تطلبتها هذه السفينة‪.‬‬

‫وحسب الفقرة ث من القاعدة رقم عشرة فإنه˸« إذا كانت الخسارة تخص السفينة أثناء تواجدها في‬
‫المين اء أو في أي مك ان يمكن إص الحها فيه‪ ،‬وإ ذا ك ان اله دف من القطر هو توف ير النفق ات ب دل القي ام‬
‫باإلصالحات‪ ،‬فإن قيمة نفقات القطر تؤدى على حساب كل الذين تهمهم الرحلة البحرية»‪.‬‬

‫رابعا‪ ꞉‬قواعد يورك وأنفرس لسنتي ‪ 1974‬و‪1990‬‬

‫‪ - 1‬قواعد يورك وأنفرس لسنة ‪1974꞉‬‬

‫من أجل ال رد على المط الب ال تي ك انت تن ادي بإع ادة هيكلة مؤسسة الخس ارة المش تركة تم القي ام‬
‫بمراجعة قواعد ي ورك وأنف رس لس نة ‪ 1950‬به دف تبس يطها وترميمها على نحو يجعلها ق ادرة على‬
‫مسايرة التطورات التقنية التي شهدتها التجارة البحرية(‪.)1‬‬

‫وبه دف بعث روح جدي دة في قواعد ي ورك وأنف رس ‪ 1950‬ب ادرت منظمة الوح دة الدولية للت أمين‬
‫البح ري إلى تأس يس لجنة يعهد إليها بإع داد تقرير ح ول تب ني قواعد جدي دة في موض وع الخس ارة‬
‫المشتركة‪ ،‬وقد كان هذا التقرير محط نقاشات عديدة في مدينة روتردام االنجليزية في أكتوبر ‪.1970‬‬
‫وفي نفس السياق قامت الجمعية البريطانية للقانون البحري بإحداث لجنة دولية عهد إليها سنة ‪1970‬‬
‫بتق ديم طلب للقي ام بدراسة المراجعة ال تي خض عت لها قواعد ‪ ،1950‬وخالل م ؤتمر ه امبورغ ال ذي‬

‫)‪(1‬‬
‫‪Cédric DUSSERRE, op.cit., p. 21.‬‬

‫‪31‬‬
‫انعقد في ‪ 4‬أبريل ‪ 1974‬تم االتف اق باإلجم اع على تب ني قواعد جدي دة أطلق عليها اسم قواعد ي ورك‬
‫وأنفرس ‪.)1974(2‬‬

‫ولقد تمثل مض مون المراجعة أساسا في تلك التع ديالت ال تي مست القواعد المرقمة وال تي تض منت‬
‫أحكاما مفصلة حول األضرار التي تدخل ضمن الخسائر المشتركة من بينها˸ إطفاء الحريق(القاعدة (‬
‫‪ III‬وقطع الحط ام (القاع دة‪ ،)IV‬الجن وح اإلرادي(القاع دة(‪ ،V‬الخس ارة ال تي تص يب ش راع الس فينة‬
‫(القاع دة (‪ ،VI‬األض رار ال تي تص يب اآلالت والمراجل (القاع دة (‪ ، VII‬نفق ات الرسو في مين اء‬
‫االلتجاء (القاعدة ‪X‬و القاعدة (‪ ، XI‬تكاليف اإلصالحات(القاعدة(‪ ،XIII‬الخسارة الناتجة عن التضحية‬
‫والقيم المس اهمة (القاع دة(‪ ، X VI‬الفوائد على الخس ائر المعت برة خس ائر مش تركة (القاع دة (‪، XXI‬‬
‫حكم خاص باألموال (القاعدة(‪.XX‬‬

‫‪ -2‬قواعد يورك وأنفرس لسنة ‪˸ 1990‬‬

‫في ب اريس س نة ‪ 1990‬ق امت اللجنة البحرية الدولية بمراجعة القاع دة رقم(‪ )VI‬بحجة تع ديل ق انون‬
‫اإلسعاف البحري وذلك من خالل اتفاقية ‪ 28‬أبريل ‪ 1989‬الخاصة باإلسعاف‪.‬‬

‫وبالرجوع إلى أحكام هذه االتفاقية‪ ،‬فإن المشروع المعدل لمعاهدة ‪ 1989‬تم طرحه بموجب مؤتمر‬
‫دبلوماسي بلن دن‪ ،‬وقد بدأ بت اريخ ‪ 17‬أبريل ‪ 1989‬تحت إش راف األس تاذ األلم اني للق انون البح ري‬
‫‪ Norbert Trotz‬وانتهى بتاريخ ‪ 28‬أبريل ‪.)1989(1‬‬

‫إن اتفاقية ‪ 28‬أبريل ‪ 1989‬الخاصة باإلس عاف أتت بتع ديل فيما يتعلق بحماية البيئة البحرية بحيث‬
‫نصت في الم ادة ‪ 13‬منها على معي ار مهم ويتعلق األمر ب الجهود المبذولة من ط رف المس عفين من‬
‫أجل مكافحة األضرار الناتجة عن البيئة(‪.)2‬‬

‫)‪(2‬‬
‫‪Hocine ZEGHBIB, op.cit., p. 798.‬‬
‫)‪(1‬‬
‫‪Jean François REBORA, La convention de 1989 sur l’assistance maritime, presses universitaires d’Aix‬‬
‫‪Marseille III, 2003, p. 16.‬‬
‫نصت الفقرة ب من المادة ‪ 13‬من اتفاقية ‪ 1989‬على‪ «:‬مهارة وجهود المنقذين في منع إلحاق ضرر بالبيئة أو تقليله‬ ‫(‪)2‬‬

‫إلى الحد الأدنى»‪.‬‬

‫‪32‬‬
‫أما في حالة عدم الحصول على تعويض عادي والمنصوص عليه في المادة ‪ 13‬من االتفاقية هناك‬
‫حق الحص ول على التع ويض الخ اص والمنص وص عليه في الم ادة ‪ 14‬من االتفاقية(‪ ،)3‬كما أن ه ذا‬
‫التعويض الخاص يمكن أن تزيد قيمته إذا أدى المسعف دوره من أجل مكافحة التلوث البحري‪.‬‬

‫إن بعض الدول ارتأت أن يدفع التعويض الخاص بمجرد نجاح العملية في إطار حماية البيئة ويتعلق‬
‫األمر بالواليات المتحدة األمريكية وفرنسا‪ ،‬ففي نظر هذه الدول ليس من الضروري االنتظار لحساب‬
‫تع ويض اإلس عاف وذلك لمعرفة ما إذا ك ان يغطي كل المص اريف من أجل مكافحة التل وث‪ ،‬ه ذا‬
‫المنطق ينتج عنه دفع التع ويض الخ اص بمج رد أن البيئة البحرية تمت حمايتها وذلك نتيجة الجه ود‬
‫المبذولة أثناء عملية اإلسعاف‪.‬‬

‫مع المالحظة أن األخذ بعين االعتبار لألضرار الملحقة بالبيئة من طرف محرري اتفاقية ‪ 1989‬يبين‬
‫إرادة ال دول في الحد من اآلث ار الناجمة عن الح وادث البحرية‪ ،‬ه ذه اإلرادة موج ودة في ديباجة اتفاقية‬
‫‪ 1989‬كما أنه من ناحية أخ رى إذا ك ان الخطر الن اتج عن الس فينة ليس ش رطا لتط بيق نظ ام اإلس عاف‬
‫الموجود في اتفاقية ‪ 1989‬فإنه يعتبر عنصرا للتعويض الخاص للمسعف‪.‬‬

‫ويجب اإلشارة إلى أنه للمادة ‪ 14‬السالفة الذكر ايجابيات وسلبيات‪ ،‬فمن ايجابيات هذه األخيرة هو أنها‬
‫اع ترفت بال دور اله ام للمنق ذين في مج ال مكافحة التل وث وعلى حقهم في التع ويض وغالبا ما تك ون‬
‫محفوفة بالمخاطر ومكلفة ومجدية‪.‬‬

‫أما سلبيات المادة ‪ 14‬فقد تم العثور عليها في اإلجراءات القضائية لتقدير التعويض‪ ،‬ومن األمثلة على‬
‫‪ Nagasaki Spirit‬ف اإلجراء دام أك ثر من خمس س نوات‪ ،‬انتهى بق رار من مجلس‬ ‫)‪(1‬‬
‫ذلك ح ادث‬
‫اللوردات‪.‬‬

‫مع المالحظة أن القضاة االنجليزيين اعتبروا هذا الحادث األخير بمثابة إجراء أولي للتعويض الخاص‬
‫المنصوص عليه في اتفاقية ‪ 1989‬كما أنه بموجب هذا الحادث فقد تم رفع قيمة األشياء المنقذة إلى ‪15‬‬

‫(‪( )3‬‬
‫المادة ‪ 14‬فقرة ‪ «˸ 1‬إذا ما نفذ المنقذ عمليات اإلنقاذ فيما يتعلق بسفينة تشكل هي بذاتها أو بضاعتها تهديدا‬
‫بإلحاق الضرر بالبيئة‪ ،‬وعجز عن كسب مكافأة طبقا للمادة ‪ 13‬تعادل على األقل التعويض المحسوب وفقا لهذه المادة‪،‬‬
‫‪».‬فإن من حقه الحصول على تعويض خاص من مالك تلك السفينة يكافئ نفقاته المعرفة هنا‬

‫‪33‬‬
‫ملي ون دوالر‪ ،‬وه ذا ب الرجوع إلى المع ايير المنص وص عليها في الم ادة ‪ 13‬من اتفاقية ‪ 1989‬وتتمثل‬
‫فيما يلي˸‬

‫‪ -1‬قيمة السفينة واألموال األخرى المنقذة‪.‬‬

‫‪ -2‬جهود المسعفين من أجل مكافحة األضرار الناتجة عن البيئة‪.‬‬

‫‪ -3‬النجاح المبذول من طرف المسعف‪.‬‬

‫‪ -4‬جهود المسعفين من أجل إنقاذ السفينة واألموال األخرى الموجودة على متنها والحياة البشرية‪.‬‬

‫‪ -5‬الوقت الذي مضى‪ ،‬وكذا المصاريف المعمول بها والخسائر الناتجة عن اإلسعاف‪.‬‬

‫‪ -6‬خطر المس ؤولية وك ذا األخط ار األخ رى ال تي وقعت من ط رف عمل المس عفين أو الناتجة عن‬
‫األجهزة المعمول بها أثناء عملية اإلسعاف البحري‪.‬‬

‫)‪(1‬‬
‫‪Le 19 novembre 1992, le pétrolier Nagasaki Spirit appartenant à la compagnie Lancer Navigation‬‬
‫‪entrait en collision avec le navire porte-conteneurs Ocean Blessing. Suite à cette collision, les deux‬‬
‫‪bateaux prirent feux et l’ensemble des deux équipages, à l’exception de deux marins perdirent la vie. La‬‬
‫‪société Semco Salvage & marine de Singapour intervient sur les lieux de drame pour porter assistance‬‬
‫‪aux deux navires. L’assistance fut accomplie en vertu d’un contrat LOF 1990. L’incendit fut circonscrit,‬‬
‫‪et le navire Nagasaki Spirit après avoir été délesté de l’ensemble de sa cargaison fut remorqué jusqu'à‬‬
‫‪Singapour ou il arriva le 12 décembre 1992.‬‬

‫‪ -7‬سرعة ونشاط الخدمات المبذولة للقيام بعمليات اإلسعاف البحري‪.‬‬

‫‪ -8‬تجهيز كل اإلمكانيات الخاصة باإلسعاف‪.‬‬

‫‪ -9‬فعالية عملية اإلسعاف البحري وقيمة المعدات المستعملة من طرف المسعف‪.‬‬

‫خامسا‪ ꞉‬قواعد يورك وأنفرس لسنتي ‪ 1994‬و‪2004‬‬

‫‪ -1‬قواعد يورك وأنفرس لسنة ‪1994꞉‬‬

‫شهدت سنة ‪ 1864‬ألول مرة ميالد قواعد يورك وأنفرس التي عرفت‪ ،‬وبشكل تدريجي‪ ،‬جملة من‬
‫التغي يرات ت راوحت بين اإلض افة والح ذف‪ ،‬والتع ديل به دف جعلها ق ادرة على مس ايرة الث ورة التقنية‬

‫‪34‬‬
‫والقانونية ال تي م يزت المي دان البح ري(‪ .)1‬ففي س نة ‪ 1990‬ق ررت اللجنة البحرية الدولية عقد م ؤتمر‬
‫في ب اريس به دف إق رار أهمية مراجعة وضع قواعد ي ورك وأنف رس لس نة ‪ ،1974‬وتم له ذا الغ رض‬
‫تش كيل لجنة برئاسة س كرتير االتح اد ال دولي لمس وي الخس ائر وب دأت ه ذه اللجنة أعمالها في س نة‬
‫‪ 1991‬برفع تقرير إلى الجنة البحرية الدولية‪ ،‬بعد تص ميم اس تطالع رأي لكافة أط راف ص ناعة النقل‬
‫البح ري‪ ،‬وقد تض من التقرير جزأين أساس يين˸ الج زء األول من التقرير ويتعلق بالمعلوم ات ال تي تم‬
‫جمعها عن التطورات القانونية لنظام الخسارة المشتركة‪ ،‬وكذلك التصورات الفنية التي يمكن أن يكون‬
‫لها تأثير على هذا النظام والقواعد المعنية به مستقبال‪.‬‬

‫أما الجزء الثاني من التقرير فقد أورد نتائج استطالع أراء المنظمات الدولية والمحلية المتعلقة بالقانون‬
‫البح ري فيما يتعلق بقواعد ي ورك وأنف رس‪ ،‬وقد ح ددت ص حيفة االستقص اء ع دد من األس ئلة‬
‫واالستطالعات التي تركزت في مادة الخسارة المشتركة حول النقاط التالية˸‬

‫‪ -‬مشكالت اإلنقاذ والحطام البحري‪.‬‬

‫‪ -‬إشكال المستندات المستخدمة في تسوية الخسارة المشتركة‪.‬‬

‫‪ -‬شروط سندات الشحن ومشارطات اإليجار المتعلقة بالخسائر المشتركة ‪.‬‬

‫وقد ح دد ه ذا االستقص اء نت ائج هامة ج دا تمثلت في إق رار كافة الجه ات بأهمية وفعالية نظ ام الخس ائر‬
‫المشتركة‪ ،‬مما دل على أهمية مراجعة بعض البنود في مجموعة قواعد يورك وأنفرس ‪. 1974‬‬

‫وقد تزامن مع نشاط اللجنة البحرية الدولية أن ق ام م ؤتمر األمم المتحدة للتج ارة والتنمية ببحث مس ألة‬
‫الخسارة المشتركة على نطاق واسع‪ .‬كما تم تأسيس لجنة مشتركة بين الجهتين كان من نتائجها األساسية‬
‫ضرورة إعادة تقييم دور التأمين البحري في تبسيط وفعالية نظام الخسارة المشتركة‪ ،‬واستمرت الجهود‬
‫والمناقش ات بين كل من اللجنة البحرية واالتح اد ال دولي للت أمين البح ري ح تى ت وجت بعقد الم ؤتمر‬
‫الخ امس والثالثين ما بين الث اني والث امن من أكت وبر ‪ ،1994‬ك ان بمثابة ميالد قواعد ي ورك وأنف رس‬
‫‪.)1( 1994‬‬

‫)‪(1‬‬
‫‪Roger PARENTHOU, op.cit,, p. 93.‬‬

‫)‪(1‬‬
‫‪Pierre BONASSISES, Christian SCAPEL, Traité de droit maritime, LGDJ, 2006, p. 355.‬‬

‫‪35‬‬
‫وس يرا على النهج الق ديم لقواعد ي ورك وأنف رس فقد تم اس تهالل قواعد ‪ 1994‬بقواعد أبجدية وهي‬
‫مجموعة قواعد لها رموز من ‪ A‬إلى ‪ G‬تشكل مبادئ عامة لتسوية الخسارة المشتركة‪ ،‬ما لم يوجد حكم‬
‫خاص مخالف لها في القواعد الرقمية‪ ،‬وبالتالي ف إن هذه القواعد تمثل في مجموعها مبادئ عامة لتسوية‬
‫الخس ارة‪ ،‬وقد تم إتب اع ه ذه القواعد بقواعد أخ رى رقمية لها رم وز رومانية من ‪ I‬إلى ‪ XXII‬بمع نى أنها‬
‫اثنا وعشرين قاعدة تشكل تطبيقات خاصة‪.‬‬

‫وقد تجلت أهم التع ديالت ال تي ج اءت بها قواعد ‪ ،1994‬من جهة أولى‪ ،‬في إض افة فق رة ثانية للقاع دة‬
‫ت‪ ،‬وال تي تنص على تحميل المش اركين في الرحلة البحرية مس ؤولية األفع ال ال تي من ش أنها أن تس يء‬
‫للبيئة البحرية‪ ،‬ومن جهة ثانية ع رفت القاع دة ج إض افة أساس ين˸ األس اس األول ينص على أنه ليس‬
‫لألط راف المش اركة في الرحلة البحرية إال م دة اثنا عشر ش هرا ابت داء من ت اريخ الرحلة إلعالم‬
‫الم وزعين بحالة الخس ارة المش تركة‪ ،‬أما األس اس الث اني فينص على أنه في حالة م رور األجل الم ذكور‬
‫في المقتضى األول دون قيام اإلعالن عن الخسارة المشتركة فإنه يجوز للموزع أن يقدر قيمة المساهمة‬
‫في الخسارة المشتركة‪.‬‬

‫وتجدر اإلشارة في األخير أن قواعد يورك وأنفرس ‪ 1994‬قد نجحت ولو جزئيا في تجاوز العديد‬

‫من االنتقادات التي وجهت لقواعد ‪ 1974‬و ‪ ،1990‬والتي يبقى استبعادها لألضرار المتعلقة بالبيئة‬

‫البحرية ضمن الخسائر المشتركة من أهم هذه االنتقادات‪.‬‬

‫‪ -2‬قواعد يورك وأنفرس لسنة ‪2004꞉‬‬

‫ابت داء من م ارس ‪ ،1999‬ق ام االتح اد ال دولي للت أمين البح ري بتوجيه طلب ل رئيس اللجنة البحرية‬
‫الدولية على عاتقها مس ؤولية اإلجابة عن مجموعة من األس ئلة ال تي طرحها االتح اد ال دولي للت أمين‬
‫البحري حول عدة مواضيع همت بشكل أساسي بعض القواعد نظرا ألهميتها العملية في مجال الخسارة‬
‫المش تركة‪ .‬وفي ه ذا اإلط ار أق دمت اللجنة البحرية الدولية خالل مؤتمرها الث امن والثالثين ال ذي عقدته‬
‫في ‪ Vancouver‬من ‪ 31‬إلى ‪ 04‬جوان ‪ ،2004‬على طرح مقترحاتها لتعديل قواعد يورك وأنفرس‬

‫‪ 1994‬وقد ش مل ه ذا التع ديل بش كل أساسي ‪ 6‬قواعد مرقمة ب دء من القاع دة رقم ‪ VI‬وانته اء بالقاع دة‬
‫رقم(‪. XXIII )1‬‬

‫‪36‬‬
 ‫ويمكن إيجاز هذه التعديالت فيما يلي ˸‬

‫‪ -‬إقص اء مكاف أة اإلنق اذ من النفق ات المقبولة كخس ارة مش تركة إال في حالة ما إذا ق ام أحد األط راف‬
‫المندرجة ضمن عملية اإلنقاذ بأداء كل أو جزء من هذه المكافأة حيث في هذه الحالة تندرج مكافأة اإلنقاذ‬
‫ضمن الخسارة المشتركة (القاعدة رقم (‪. VI‬‬

‫‪ -‬لم تعد أجور ومصاريف الربان‪ ،‬وكذا مصاريف الطاقم مقبولة كخسارة مشتركة‪ ،‬وذلك في الحاالت‬
‫التي نصت عليها صراحة القاعدة رقم ‪ XI‬في شقها الثاني مثل˸ حالة المكوث في ميناء الملجأ‪.‬‬

‫‪ -‬وضع سقف أعلى لقيمة اإلصالحات المؤقتة التي يمكن أن تدرج ضمن الخسارة (القاعدة رقم ‪،)XIV‬‬
‫وأيضا تفادي أية مراجعة محتملة أخرى قد تمس نظام الخسارة المشتركة‪.‬‬

‫‪ -‬حذف قيمة ‪ ٪ 2‬من نفقات الخسارة المشتركة (القاعدة رقم ‪.)XX‬‬

‫‪ -‬حذف معدل ‪ ٪ 7‬من الفائدة الواردة على قيمة تعويض الخسارة (القاعدة رقم ‪.)XXI‬‬

‫)‪(1‬‬
‫‪Jean Pierre BEURRIER, Droit maritime, Dalloz, 2006-2007, p. 397.‬‬

‫‪ -‬استحداث قاعدة جديدة لم تكن معروفة في السابق في إطار قواعد ‪ ،1994‬ويتعلق األمر بالقاعدة رقم‬
‫‪ XXIII‬والتي حددت مدة التقادم بست سنوات ابتداء من تاريخ نهاية الرحلة البحرية‪.‬‬

‫واس تنتاجا مما س بق تحليله طيلة ه ذا الفصل‪ ،‬نخلص إلى نتيجة مفادها أن قواعد ي ورك وأنف رس‬
‫بمختلف تطوراتها التاريخية بإخفاقاتها ونجاحاتها ش كلت في نهاية المط اف العم ود الفق ري للعديد من‬
‫القوانين البحرية لعدد من الدول السائرة في طريق النمو‪ ،‬وهذا ما سيتم توضيحه في الفرع الثاني‪.‬‬

‫الفرع الثاني˸ التشريعات البحرية المعاصرة‬

‫قد أثرت قواعد يورك وأنفرس على معظم التشريعات البحرية المعاصرة‪ ،‬فبالنسبة للقانون البحري‬
‫الجزائ ري‪ ،‬فقد أقر ه ذا األخ ير باعتب ار قواعد ي ورك وأنف رس مص درا من مص ادر أحك ام الخس ائر‬
‫المش تركة‪ ،‬إذ نصت الم ادة ‪ 327‬منه على أنه˸« بعد أن يس تلم خب ير الخس ائر البحرية الوث ائق الكاملة‬
‫يضع تسوية الخسائر المشتركة المفصل‪ ،‬وذلك بتطبيقه أحكام هذا الفصل‪ ،‬في حالة عدم وجود اتفاقية‬

‫‪37‬‬
‫بين األط راف المعن يين وإ ال‪ ،‬فإنه يضع القواعد واألع راف الدولية المتبعة عالميا به ذا الش أن في‬
‫العالقات البحرية»‪.‬‬

‫ك ذلك األمر بالنس بة لق انون التج ارة البحرية المص ري‪ ،‬فقد ص در في ع ام ‪ 1990‬ليع الج الخس ائر‬
‫البحرية في الفصل الث الث من الب اب الرابع منه (الم واد من ‪ 317‬إلى ‪ ،) 339‬وقد ج اءت نصوصه‬
‫تحمل قواعد يورك وأنفرس‪ ،‬فهي نصوص ال تسري أحكامها إال فيما لم يرد بشأنه اتفاق خاص بين‬
‫ذوي الشأن‪ ،‬فهي نصوص مقررة‪ ،‬يكملها العرف البحري فيما لم تعالجه وذلك وفقا لنص المادة ‪317‬‬
‫منه‪.‬‬

‫وسوف نتطرق في هذا الفرع لدراسة مختلف المصطلحات التي تطلق على الخسارة المشتركة من‬
‫ناحية أولى‪ ،‬ومن ناحية ثانية ن درس مب ادئ تس وية الخس ارة المش تركة بص فة مختص رة وذلك ألننا‬
‫سنتطرق إليها بالتفصيل في الفصل الثاني من هذه الرسالة‪.‬‬

‫أوال‪ ꞉‬المصطلحات الخاصة بالخسائر المشتركة‬

‫لنظام الخسارة المشتركة مصطلحات خاصة به يجب التعرف عليها بدقة قبل السير قدما في تحليل هذا‬
‫النظام ويمكن سرد أهم هذه المصطلحات فيما يلي˸‬

‫‪ -1‬المخ اطرة البحرية المش تركة˸ وهي الرحلة البحرية بعناص رها المختلفة ال تي تش كل وح دة‬
‫مصالح يمكن أن تتعرض لمخاطر معينة‪ ،‬تتطلب تحقيق السالمة العامة(‪.)1‬‬

‫‪ -2‬المصالح المشتركة˸ تعرف بأنها كل مجموعة من األموال أو الممتلكات مملوكة لشخص معين‬
‫تمثل مصلحة اقتصادية مميزة من المصالح المشتركة في المخاطرة البحرية المشتركة‪ ،‬وتختلف هذه‬
‫المصالح باختالف ظروف التشغيل‪.‬‬

‫‪ -3‬القيم المس اهمة˸ وهي القيم ال تي تس تخدم في حس ابات الخس ارة المش تركة وتح دد على أساس ها‬
‫النسب ال تي تس تخدم في حس اب قس مة الغرم اء والقيم المس اهمة هي القيم الفعلية للعناصر في مين اء‬

‫طارق سيف‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪.28‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫‪38‬‬
‫الوصول (أو مكان انقضاء المخاطرة البحرية المشتركة) ويمثل مجموع القيم المساهمة إجمالي قيمة‬
‫المخاطرة البحرية المشتركة‪.‬‬

‫‪ -4‬تع ويض العوارية العامة˸ وهي قيمة تض حية أو مص روف الخس ارة المش تركة وال تي تط الب‬
‫المجموعة الدائنة المجموعة المدينة بسدادها وفقا لقواعد قسمة الغرماء‪.‬‬

‫ثانيا‪ ꞉‬مبادئ تسوية الخسارة المشتركة‬

‫إن الخس ائر المش تركة تع رف بوجه ع ام بأنها تض حية (أو مص روف غ ير ع ادي في طبيعت ه) تتم‬
‫بش كل اختي اري وإ رادي وبدرجة معقولة في وقت الخطر الع ام بغ رض تحقيق الس المة العامة للرحلة‬
‫البحرية‪.‬‬

‫وبمراجعة ه ذا التعريف يالحظ أن ثمة تض حيات مادية أو مص روفات نقدية تتم به دف الس المة‬
‫العام ة‪ ،‬وبال شك تضر ه ذه التض حيات أو المص روفات بأحد أط راف المخ اطرة البحرية المش تركة‬
‫وهو الطرف الذي أنفقها (في حالة المصروفات النقدية) أو الطرف الذي تمت التضحية من ممتلكاته (‬
‫في حالة التضحيات المادية)‪.‬‬

‫فغالبا ما يتكبد مالك الس فينة مب دئيا المص روفات النقدية مثل مص روفات اإلص الح والتك اليف بمين اء‬
‫اإلغاثة‪ ....‬الخ‪ ،‬على حين قد يتكبد التض حيات المادية مب دئيا في حالة التض حية بمع دات الس فينة‪....‬‬
‫الخ‪.‬‬

‫كما يتكب دها مالك البض ائع في حالة التض حية بج زء من البض ائع المش حونة‪ ،‬وتنط وي كل ه ذه‬
‫التص رفات على ض ياع ج زء من األج رة قد تخص مالك البض ائع أو مالك الس فينة وفقا لش روط عقد‬
‫النقل ونوعية األجرة‪.‬‬

‫ووفقا لمب دأ الخس ارة المش تركة ف إن ه ذه الخس ائر المادية أو النقدية ال تي تلحق بعض أص حاب‬
‫المص الح في المخ اطرة البحرية المش تركة يجب أن يس اهم فيها جميع أط راف المخ اطرة البحرية‬
‫المشتركة (بما في ذلك الطرف الذي تحملها مبدئيا) على أساس قسمة الغرماء‪.‬‬

‫‪39‬‬
‫وبالت الي يمكن تلخيص الوضع كما يلي˸ أي أط راف تلحقهم خس ارة بس بب أو في س بيل الس المة‬
‫العامة يص بحوا دائ نين ألص حاب المص الح األخ رى في المخ اطرة البحرية المش تركة ولهم دع وى‬
‫مباشرة في مواجهة اآلخرين لمطالبتهم بالمساهمة في الخسارة التي لحقت بمصالحهم‪.‬‬

‫بقية أط راف المخ اطرة البحرية المش تركة ال ذين يتم إنق اذ مص الحهم من خالل تض حية األط راف‬
‫اآلخرين يصبحون مدينين لألطراف الذين لحقتهم الخسارة‪.‬‬

‫ويتم تقاسم تض حيات أو مص روفات الخس ارة المش تركة على أس اس قس مة الغرم اء أي يس اهم كل‬
‫ط رف في تض حيات أو مص روفات الخس ارة المش تركة بنس بة قيمة ممتلكاته في المخ اطرة البحرية‬
‫المشتركة إلى إجمالي قيمة المخاطرة أي على أساس نسبي‪.‬‬

‫وح تى ال تحقق المجموعة الدائنة مزايا على حس اب المجموعة المدينة فإنه يجب أن ت دخل إلى‬
‫المجموعة المدينة بمق دار الخس ارة أو التض حية ال تي تكب دتها‪ ،‬وت برير ذلك أن المجموعة الدائنة يجب‬
‫أن تساهم أيضا في الخسارة لأن عدم مساهمتها يعني أن تسترد خسارتها بالكامل دون أي نقص‪ ،‬على‬
‫حين استرد بقية األطراف مصالحهم بعد خصم نسبة مقابل المساهمة في الخسارة المشتركة وكان‬

‫الطرف الذي أدى التضحية أو المصروف أصبح في وضع أفضل‪.‬‬

‫المبحث الثاني˸ األساس القانوني لنظام الخسائر المشتركة‬

‫أخفق الق انونيون في رد نظام الخس ارة المش تركة إلى أي من أنظمة القانون المدني‪ ،‬ف رغم المناقش ات‬
‫العدي دة فقد اس تقر ال رأي على أن نظ ام الخس ارة المش تركة هو نظ ام بح ري أص يل يس تمد أص له من‬
‫ضرورات المالحة البحرية والميل نحو تفادي األخطار والتقليل من اآلثار المالية لها‪.‬‬

‫وقد أرجع العديد من الق انونيين نظ ام الخس ارة المش تركة إلى وج ود ما يش به الرابطة التعاونية بين‬
‫أط راف المخ اطرة البحرية المش تركة تؤسس إلى اتح اد مص الحهم في نج اح الرحلة واش تراكهم في‬
‫المخاطر والظروف التي يتعرضون إليها والتي تتعلق بالسالمة البحرية التي يعود نفعها الضمني على‬
‫جميع األطراف وهذا هو الرأي الراجح‪.‬‬

‫‪40‬‬
‫وقد شكل موضوع األساس القانوني لنظام الخسارة المشتركة مادة دسمة للعديد من المناقشات أخذت‬
‫في مجموعها ش كل نظري ات قانونية (المطلب األول)‪ ،‬ه ذا في ال وقت ال ذي ع رف فيه النصف الث اني‬
‫من القرن العشرين ثورة تقنية همت المجال البحري ترجمت بظهور تكنولوجيا جديدة في مجال بناء‬
‫السفن وتسييرها ويعود مصدر هذه الثورة إلى ظهور جسدين من القواعد والتي ما تزال تطبق مبدئيا‬
‫في م ادة الخس ارة المش تركة إلى يومنا الحاضر(‪ ،)1‬ويتعلق األمر بالق انون الفرنسي الم ؤرخ في ‪7‬‬
‫جويلية ‪ 1967‬مصحوبا بمرسوم ‪ 19‬يناير ‪ 1968‬والخاصين بالحوادث البحرية (المطلب الثاني)‪.‬‬

‫المطلب األول˸ النظريات القانونية المؤسسة لنظام الخسائر المشتركة‬

‫تأسس الخس ارة البحرية المش تركة على فك رة مفادها ض رورة مش اركة مجموعة من األش خاص غ ير‬
‫المس ؤولين عن األض رار الناتجة عن ح وادث مفاجئة في أداء قيمة ه ذه األض رار ب دون أن تك ون‬
‫استش ارتهم ض رورية‪ ،‬ه ؤالء األش خاص ملزم ون ب دفع قيمة الض رر أو النفقة كلما ك انت لهم منفعة أو‬
‫مصلحة في إحداث ذلك الضرر أو تلك النفقة‪.‬‬

‫غير أن السؤال الذي أثير بهذا الخصوص يتعلق بمعرفة األساس القانوني الذي يقوم عليه االلتزام‬

‫بالمشاركة في الخسارة‪ ،‬وكان ذلك سبب لظهور عدة نظريات قانونية حاولت إيجاد جواب لهذا السؤال‪.‬‬

‫الفرع األول‪ ꞉‬نظرية اإلثراء بال سبب‬

‫أوال‪ ꞉‬نظرية اإلثراء بال سبب في القانون المدني‬

‫عرفها الق انون الروم اني ال كمب دأ ع ام تس تخلص منه تطبيقاته المتنوعة‪ ،‬بل كجزئي ات متن اثرة‬
‫وفروض متفرقة تستقصى في حاالت محددة‪ ،‬دون أن يجمعها أصل مشترك أو تنظمها قاعدة عامة(‪.)1‬‬
‫(‬
‫‪Cédric DUSSERRE, op.cit., p. 24.‬‬

‫عبد ال رزاق الس نهوري‪ ،‬الوس يط في ش رح الق انون الم دني الجديد ( الج زء األول˸ نظرية االل تزام بوجه ع ام)‪ ،‬دار‬ ‫(‪)1‬‬

‫النشر للجامعات المصرية‪ ،‬القاهرة‪ ،1952 ،‬ص ‪.1103‬‬

‫‪41‬‬
‫وكان حظ القاعدة في العصور الوسطى‪ ،‬سواء في القانون الفرنسي القديم أو في الفقه اإلسالمي أو‬
‫في الق انون االنجل يزي‪ ،‬حظا ض ئيال ال ي دانى ح تى ه ذا المج ال المح دود ال ذي ظف رت به في الق انون‬
‫الروماني‪.‬‬

‫وتلقاها الق انون الح ديث تراثا مبع ثرا مش تت األج زاء‪ ،‬فبقيت مختلطة بغيرها من مص ادر االل تزام‬
‫دون أن تظفر بقوام ذاتي وكيان مستقل‪ ،‬حتى عهد قريب‪ ،‬إذ تناولتها التقنيات الحديثة‪ ،‬فارتسمت لها‬
‫ح دود معروفة المع الم واض حة الم دى‪ ،‬وكس بت القاع دة ذاتيتها‪ ،‬وق امت مص درا مس تقال إلى ج انب‬
‫غيرها من مصادر االلتزام‪.‬‬

‫إن اإلثراء بال سبب مصدر قديم من مصادر االلتزام بحيث كثيرا ما يحصل أن يثري شخص على‬
‫حساب شخص أخر فتزداد ذمته المالية بينما تنقص ذمة غيره المالية‪.‬‬

‫وه ذه النتيجة إما أن تك ون مبنية على أس اس ويك ون لها س بب مش روع كما في إث راء الموه وب له‬
‫الذي يتسلم الهبة‪ ،‬أو في إثراء البائع الذي يقبض لقاء ثمن المبيع مبلغا يفوق قيمة هذا المبيع‪ ،‬وإ ما أن‬
‫تفتقر‬

‫إلى مبرر قانوني وال تستند إلى أي سبب مشروع كما في إثراء من يقبض مبلغا من المال دون وجه‬

‫أو في إثراء صاحب أرض يتملك بناء أقامه عليها شخص أخر بمواد يملكها(‪.)1‬‬

‫وإ ذا كان اإلثراء يستند إلى سبب كان إثراء صحيحا ال غبار عليه‪ ،‬أما إذا كان اإلثراء ال يستند إلى‬
‫أساس‪ ،‬قيل عندئذ أنه إثراء بال سبب‪ ،‬وترتب عليه التزام المثري بالتعويض‪.‬‬

‫وقد تناولها الق انون الم دني الجزائ ري في الفصل الخ اص ب اإلثراء تحت عن وان «ش به العقد»‪ ،‬وقد‬
‫نصت المادة ‪ 141‬منه على ما يلي˸« كل من ن ال عن حسن نية من عمل الغير أو من شيء له منفعة‬
‫ليس لها ما يبررها يلزم بتعويض من وقع اإلثراء على حسابه بقدر ما استفاد من العمل أو الشيء»‪.‬‬

‫م أمون الكزب ري‪ ،‬نظرية االلتزام ات في ض وء ق انون االلتزام ات والعق ود المغ ربي (الج زء األول˸ مص ادر‬ ‫(‪)1‬‬

‫االلتزامات)‪ ،‬دار القلم للنشر‪ ،‬الطبعة الثالثة‪ ،1974 ،‬ص ‪.332‬‬

‫‪42‬‬
‫ومن خالل نص الم ادة ‪ 141‬يتضح لنا أن المش رع الجزائ ري اش ترط في الم ثري أن يك ون حسن‬
‫النية وبمفه وم المخالفة أنه إذا ك ان س يء النية فال تطبق في ش أنه الم ادة ‪ 141‬وإ نما نك ون إزاء عمل‬
‫غير مشروع وتطبق بشأنه أحكام المسؤولية التقصيرية‪.‬‬

‫أما القانون الفرنسي فقد أهمل قاعدة اإلثراء بال سبب بحيث لم يتناولها كقاعدة عامة وإ نما أشار إليها‬
‫في نص وص تطبيقية متفرقة ومن أهمها الفض الة وال دفع غ ير المس تحق ورد المص روفات الض رورية‬
‫والنافعة والبناء على أرض الغير(‪ ،)2‬بينما القانون المدني المصري فقد نص في المادة ‪ 179‬منه على‬
‫أن قاعدة اإلثراء بال سبب قاعدة عامة فينص على أن˸ « كل شخص ولو غير مميز يثري دون سبب‬
‫مشروع على حساب شخص أخر يلزم في حدود ما أثرى به بتعويض هذا الشخص»‪.‬‬

‫وبخصوص أركان اإلثراء بال سبب‪ ،‬فقد نصت عليها المادة ‪ 141‬من ق‪ .‬م ‪.‬ج وتتمثل فيما يلي˸‬

‫‪ -1‬إثراء المدين˸ فال بد أن يتحقق إثراء المدين سواء كان إثراء ماديا‪ ،‬وهو األغلب‪ ،‬أو كان إثراء‬
‫معنويا‪ ،‬وسواء كان اإلثراء ايجابيا وهو األصل أو كان سلبيا‪ ،‬وسواء كان اإلثراء بطريق مباشر من‬

‫الدائن إلى المدين أو بواسطة شخص ثالث‪.‬‬

‫مع المالحظة أنه يجب لقيام اإلثراء بال سبب أن يتحقق إثراء لشخص أيا كان نوعه فقد يكون إثراء‬
‫ماديا أو معنويا‪ ،‬وقد يكون ايجابيا أو سلبيا‪ ،‬وقد يكون مباشرا أو غير مباشر‪.‬‬

‫‪ -2‬افتقار الدائن˸ ويجب أن يكون هذا االفتقار مترتبا على إثراء المدين‪ ،‬أي أن تقوم بينهما عالقة‬
‫س ببية‪ ،‬ف إذا ق ام ش خص بإنش اء حديقة في منزله وجملها تجميال جعل م نزل ج اره ترتفع قيمته‪ ،‬ف إن‬
‫الج ار يك ون قد أث رى بارتف اع قيمة منزله‪ ،‬ولكن من أنش أ الحديقة لم يفتقر ولم يقم بإنش ائها إال لمنفعة‬
‫نفسه‪.‬‬

‫ويالحظ أن االفتق ار قد يك ون ماديا أو معنويا‪ ،‬ومباش را أو غ ير مباشر‪ ،‬كما هي الح ال في اإلث راء‬
‫تماما‪.‬‬

‫)‪(2‬‬
‫‪Jean CARBONNIER, Droit civil ) les biens, les obligations (,1er édition, PUF, 2004, p. 2438.‬‬

‫‪43‬‬
‫‪ -3‬انعدام السبب القانوني˸ فيجب أال يكون اإلثراء أو االفتقار ناشئا عن عقد أو فعل غير مشروع‬
‫أو عن أي سبب قانوني أخر كالتقادم‪ ،‬أو حجية الشيء المقضي به‪.‬‬

‫‪ -4‬شرط حسن النية في القانون المدني الجزائري˸ باشتراط حسن النية لدى المثري‪ ،‬خالف القانون‬
‫المدني الجزائري القوانين العربية األخرى التي لم تشترط مثل هذا الشرط كالقانون المدني المصري‬
‫والقانون السوري والقانون الليبي والقانون العراقي‪ ،‬كما خالف القانون الروماني‪ ،‬وهو المصدر األول‬
‫لنظام اإلثراء ولم يقم فيه أي اعتبار لحسن النية أو لسوئها‪.‬‬

‫أما عن آثار اإلثراء بال سبب فتنحصر في رد الشيء إلى المفتقر مع التعويض إن اقتضى الحال أو‬
‫التعويض على المفتقر فقط عند تعذر رد الشيء‪.‬‬

‫ثانيا‪ ꞉‬نظرية اإلثراء بال سبب في القانون البحري‬

‫إن نظرية اإلثراء بال سبب تتأسس على مبدأ أخالقي يمنع اإلثراء على حساب تضرر الغير‪ ،‬فعندما‬
‫يقوم الرب ان وبشكل إرادي ومن أجل الس المة العامة بإلحاق ضرر بالس فينة أو البض اعة‪ ،‬أو بإح داث‬
‫نفقة غير عادية فإنه يجب أال تكون هذه الخسارة مصدر إثراء بالنسبة لألشخاص على حساب آخرين‬
‫ثم التقليل من مص الحهم‪ ،‬فباالعتم اد على ه ذا المب دأ يحق له ؤالء أن يط البوا بانض مام م الكي األم وال‬
‫التي تم إنقاذها في تحمل الخسائر‪.‬‬

‫وكما س بق تحليله ف إن قاع دة اإلث راء بال س بب تتطلب ت وافر ش رطين أساس يين وهما افتق ار الذمة‬
‫المالية األولى وزيادة في الذمة المالية للمثري على أن تكون هناك رابطة أو عالقة سببية بين االفتقار‬
‫واإلثراء وفي مثالنا هذا حول الخسائر المشتركة ال يتوفر الشق الثاني وهو الزيادة في الذمة للشاحنين‬
‫اآلخرين‪ ،‬فمثال األستاذ الفرنسي روديير ذهب إلى القول أن تفسيرا عصريا ال يناسب مؤسسة تقليدية‬
‫ويستنتج من هذا القول أن مجموع القواعد التقنية التي تحكم المساهمة في الخسارة المشتركة تختلف‬
‫تماما عن تلك ال تي تبنتها نظرية اإلث راء بال س بب‪ ،‬ففي حين أن حس اب نس بة المس اهمة يتم بطريقة‬
‫مركبة في القواعد المنظمة للخس ارة المش تركة‪ ،‬نجد أن حس اب ه ذه النس بة طبقا لنظرية اإلث راء بال‬
‫س بب يتم بطريقة بس يطة دون االس تناد إلى حس ابات علمية وه ذا ما ي دل عن ع دم نجاعة ه ذه النظرية‬
‫كأساس لتفسير مؤسسة الخسارة المشتركة‪.‬‬

‫‪44‬‬
‫وه ذا ما ق ال به األس تاذ مص طفى كم ال طه في كتابه الق انون البح ري حيث أكد على أنه ˸« يؤخذ‬
‫على اإلثراء بال سبب أنه إذا كان هناك افتقار وخسارة في جانب فليس هناك إثراء في الجانب األخر‬
‫لأن عدم التعرض للهالك ال يعد من قبيل اإلثراء وإ ذا ك انت نظرية الخسائر المشتركة محض تطبيق‬
‫لإلثراء بال سبب لكان من الواجب أن يؤخذ بها في النقل البري أسوة بالنقل البحري ولكن الواقع غير‬
‫ذلك»(‪.)1‬‬

‫وك ذلك ك ان رأي األس تاذ محمد س مير الش رقاوي األس تاذ المس اعد في الق انون البح ري في كلية‬
‫الحقوق بالجامعة الليبية حيث قال˸« إن نظرية اإلثراء بال سبب تفترض افتقار في ذمة الشخص يقابله‬
‫إثراء في ذمة األخر بينما إذا سلمنا بأن الخسائر المشتركة تؤدي إلى افتقار في ذمة أصحاب البضائع‬
‫التي ألقيت في البحر فإن هذا االفتقار ال يقابله إثراء»(‪.)2‬‬

‫وه ذا يع ني أن إس ناد األس اس الق انوني للخس ائر المش تركة إلى نظرية اإلث راء بال س بب هو إس ناد‬
‫ضعيف ال يمكن اعتماده أو التأسيس عليه‪.‬‬

‫الفرع الثاني˸ نظرية العقد أو المشاركة‬

‫يف ترض بعض الب احثين أن منشأ نظ ام الخس ائر المش تركة هو عقد النقل والمش اركة المؤسسة عليه‬
‫فنظرية الخسارة المشتركة ليست تطبيقا للقواعد العامة بل هي نظام بحري أصيل يتضمن خروجا عن‬
‫ه ذه القواعد ويق وم على اتف اق ض مني بين المجهز والش احنين يش تركون بمقتض اه في تحمل المخ اطر‬
‫التي تتعرض لها الرحلة البحرية‪ .‬فعندما تكون السفينة مهددة بخطر حقيقي وجرت عملية إنقاذها ف إن‬
‫المالك أو المجهز‪ ،‬إذا ك ان ه ذا األخ ير ليس هو مالك الس فينة يل تزم ب أداء النفق ات المالئمة لعملية‬
‫اإلنق اذ‪ ،‬ومن المفيد للمجهز أو المالك أن تك ون نس بة هامة من ه ذه النفق ات ال تي دفعت‪ ،‬قد دفعت من‬
‫ط رف األش خاص المس تفيدين من تلك العملية‪ ،‬وبالت الي ف إن المش اركة في تحمل النفق ات حسب ه ذه‬
‫النظرية هي مشاركة مبررة‪ ،‬ذلك أن الربان يتصرف في موقع المجهز‪.‬‬

‫مصطفى كمال طه‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪.370‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫محمود سمير الشرقاوي‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص‪.568‬‬ ‫(‪)2‬‬

‫‪45‬‬
‫ومما يؤكد هذا الرأي حسب األستاذ مصطفى كمال طه التطور التاريخي الذي مر به نظام الخسائر‬
‫المش تركة فقد رأينا أنه ك ان يجب على الرب ان وفقا لقنص لية البحر وأحك ام أول يرون أن يستش ير‬
‫الشاحنين وممثليهم قبل القيام بأية تضحية في سبيل السالمة العامة مما يشجع على االعتقاد ب أن أساس‬
‫المس اهمة في الخس ائر المش تركة هو وج ود عقد ض مني بين المجهز والش احنين‪ ،‬وإ ذا ك ان الش احنون‬
‫الي وم ال يس افرون مع بض ائعهم مما يجعل استش ارتهم وقت الخطر متع ذرة إن لم تكن مس تحيلة‪ ،‬ف إن‬
‫هذا ال ينقص من صحة هذا الرأي‪.‬‬

‫إذ أن الرب ان يعت بر ممثال قانونيا لكل ذوي الش أن في الرحلة البحرية ( المجهز والش احنين على‬
‫السواء)‪ ،‬وله بمقتضى هذه النيابة أن يتصرف وقت الخطر لمصلحتهم المشتركة(‪.)1‬‬

‫ولما كانت الخسائر المشتركة تقوم على اتفاق ضمني بين المجهز والشاحنين فإنه يجوز لألطراف‬
‫تع ديل القواعد ال واردة بش أنها وإ ب دالها بقواعد أخ رى‪ ،‬كما يس وغ االتف اق على إلغ اء كل اش تراك أو‬
‫مساهمة بسبب الخسائر(‪.)2‬‬

‫وقد تعرضت نظرية العقد أو المشاركة للعديد من االنتقادات حيث لوحظ أنها مخالفة تماما للتطبيق‬

‫ال ذي تعرفه الخس ارة المش تركة‪ ،‬ويتجلى ذلك من جهة أولى في أن ه ذه النظرية تتطلب تش كيل اتف اق‬
‫ض مني بين المل زم ب األداء والمس تفيد من التض حية لفائ دة ش خص ث الث هو المط الب بالمش اركة‪ ،‬ومن‬
‫جهة ثانية فإن هذه النظرية تفرض مشاركة البضاعة السرية في تحمل الخسارة بالرغم من غياب أي‬
‫اتفاق مبرم لفائدة هذه البضاعة‪.‬‬

‫ومن جهة ثالثة فإن هذه النظرية إذا كانت صالحة لتفسير العالقة بين الشاحن والناقل فإنها ال تصلح‬
‫لتفسير العالقة بين الشاحنين بعضهم البعض‪.‬‬

‫وه ذا ما ي دل على عجز نظرية العقد أو المش اركة عن تفس ير األس اس ال ذي يق وم عليه االنض مام‬
‫للخسارة المشتركة‪.‬‬

‫مصطفى كمال طه‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪. 371‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫ثروت عبد الرحيم‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪.13‬‬ ‫(‪)2‬‬

‫‪46‬‬
‫إن نظرية العقد لم تكن النظرية الوحي دة ال تي ح اولت ت برير األس اس ال ذي تق وم عليه الخس ارة‬
‫المشتركة‪ ،‬فبالنسبة لرأي أخر فإن الخسارة المشتركة تتأسس على نظرية اتحاد المصالح‪.‬‬

‫الفرع الثالث˸ نظرية اتحاد المصالح‬

‫تعود الجذور األولى لنظرية اتحاد المصالح إلى السنوات األولى التي عرفت ميالد مؤسسة الخسائر‬
‫المش تركة‪ ،‬فقد ب نيت المس اهمة أساسا حسب ه ذه النظرية على اتح اد م ؤقت بين مالك الس فينة أي‬
‫المجهز والشاحنين في مواجهة مخاطر الرحلة البحرية‪.‬‬

‫وتأسيسا على ه ذه النظرية‪ ،‬ف إن الرب ان عن دما يق رر القي ام بالتض حية به دف ض مان المص لحة‬
‫المش تركة للس فينة والبض اعة‪ ،‬فإنه يجب على كل من يهمه األمر أن يس اهم في ه ذه التض حية‪ ،‬ففي‬
‫النقل ال بري يعت بر الناقل مج رد مق اول يتحمل كل مخ اطر النقل أما في المالحة البحرية ف إن مخ اطر‬
‫النقل أك ثر وقوعا وأشد جس امة ومن الممكن تفاديها وإ نق اذ الس فينة والحمولة إذا ق ام الرب ان بتض حية‬
‫اختيارية في س بيل الس المة العامة ال تي يس تفيد منها كل من الش احنين والمجهز وذلك لك ون الرب ان‬
‫ممثال للمجهز والشاحنين على السواء نظرا التحاد المصالح الذي ينش أ منذ شحن البضاعة على ظهر‬
‫السفينة‪.‬‬

‫وفي هذا الصدد يقول األستاذ روديير˸« الخسارة المشتركة بإيجاز هي التضحية المؤقتة المفروضة‬
‫على أحد المتضامنين من طرف رئيس مؤسسة السفينة من أجل مصلحة الكل»(‪.)1‬‬

‫فاألستاذ روديير يتحدث هنا عن التضحية المؤقتة سعيا وراء القول بوجوب مساهمة كل المتضامنين‬
‫للرحلة البحرية في تعويض ما تم القيام به في سبيل مصلحة الكل‪.‬‬

‫إن هذا االتحاد بين المجهز والشاحنين‪ ،‬وأيضا بين الشاحنين أنفسهم ليس وليد اتفاقية معينة‪ ،‬بل هو‬
‫نت اج للق انون ال ذي يطبق في العالق ات بين كل المنض مين للرحلة البحرية بش كل إرادي حيث يش كل‬
‫هؤالء في مجموعهم اتحاد يتمتع بقوة قانونية في مواجهة أي واحد من هذه المجموعة‪.‬‬

‫ولقد وجهت نظرية اتح اد المص الح بالعديد من االنتق ادات جعلت منها نظرية لم يعد لها الي وم أي‬
‫أس اس منطقي في التط بيق‪ ،‬فاألس تاذ ‪ Bokalli‬ي رى أن االعتم اد على نظرية اتح اد المص الح لتفس ير‬

‫)‪(1‬‬
‫‪René RODIERE, op.cit., p. 308.‬‬

‫‪47‬‬
‫الخسائر المشتركة أصبح متجاوزا بدليل أن الرحلة البحرية لم تعد مغامرة مشكوك في خالصها كما‬
‫كانت في السابق(‪.)2‬‬

‫وأضاف نفس األستاذ تدعيما لموقفه˸« ال جدال في أن المالحة العصرية أصبحت مؤمنة أكثر من‬
‫الس ابق‪ ،‬فعلى س بيل المقارنة‪ ،‬نجد أن مخ اطر المالحة البحرية أص بحت قليلة ب النظر إلى حجم‬
‫المخاطر التي تتعرض لها المالحة النهرية وأيضا النقل البري»‪.‬‬

‫ومن وجهة نظر الباحث الفرنسي ‪ ،Cédric Dusserre‬فإن مقترحات األستاذ‪ Bokalli‬ال تتطابق مع‬
‫واقع المالحة البحرية في يومنا الحاضر‪ ،‬فبالرغم من التطورات التقنية الضخمة التي شهدتها المالحة‬
‫البحرية بالمقارنة مع الفترة التي شهدت ميالد نظام الخسارة المشتركة ف إن العديد من السفن ال تزال‬
‫مهددة بالمخاطر إلى يومنا‪ ،‬وهذا بالتحديد ما كشف عنه األستاذ ‪ Yves Tassel‬لتدعيم فكرة األستاذ‬
‫‪ Bokalli‬حيث شبه السفينة بشيء يتحرك داخل بيئة عدائية‪.‬‬

‫وإلى ج انب ه ذه النظري ات الثالثة الرئيس ية توجد أفك ار أخ رى ح اول بعض الفقه االعتم اد عليها‬
‫كأس اس ق انوني لنظ ام الخس ارة المش تركة ومن بينها فك رة الفض الة‪ ،‬فحسب ه ذه الفك رة ف إن الرب ان‬
‫يتدخل‬

‫كفض ولي ل يراعي مص الح الش احنين غ ير أن ه ذه الفك رة انتق دت إذ ال تت وافر ش روط الفض الة في‬
‫الخسارة المشتركة‪ ،‬كما أن نظام الخسارة المشتركة سابق تاريخيا لنظام الفضالة‪.‬‬

‫يتضح لنا جليا من خالل تض ارب النظري ات واألفك ار ال تي ح اولت تفس ير األس اس الق انوني لنظ ام‬
‫الخسارة المشتركة وبناء على ما ذهبت إليه التيارات الفكرية الكبيرة مثل التيار االيطالي والبريطاني‬
‫أن نظرية اتح اد المص الح وال تي تق وم على مب دأ الرابطة التعاونية بين المجهز والش احنين هي أفضل‬
‫التفسيرات المقدمة(‪.)1‬‬

‫)‪(2‬‬
‫‪Cédric DUSSERRE, op.cit, p. 27.‬‬

‫)‪(1‬‬
‫‪Martine Remond GOUILLOUD, L’exploration pétrolière en mer et le droit (droit maritime, droit de la‬‬
‫‪mer), Technip, 1970, p. 106.‬‬

‫‪48‬‬
 ‫المطلب الثاني˸ القوانين التي تحكم الخسائر المشتركة في القانون الفرنسي‪4‬‬

‫اعتب ارا إلى أن قواعد ي ورك وأنف رس ليس لها ط ابع اإلل زام في التط بيق‪ ،‬إذ تس تمد قوتها من اتف اق‬
‫ذوي الش أن عليها وفقا للطريقة ال تي إلتزمتها جمعية الق انون ال دولي في توحيد الق انون البح ري ف إن‬
‫التفكير أصبح ينصب حول إخضاع مؤسسة الخسائر المشتركة للقانون الداخلي لكل دولة إضفاء صفة‬
‫اإللزامية على هذه القواعد وقد ترجم ذلك بظهور أول قانون داخلي منظم لمؤسسة الخسارة المشتركة‬
‫بفرنسا ويتعلق األمر بقانون ‪ 7‬جويلية ‪ 1967‬مصحوبا بمرسوم ‪ 19‬يناير‪.1968‬‬

‫الفرع األول˸ قانون ‪ 7‬جويلية ‪ 1967‬الفرنسي الخاص بحوادث البحر‬

‫باالستلهام وبشكل ضيق من الممارسة الدولية المكرسة بواسطة قواعد يورك وأنفرس الحظ القانون‬
‫الفرنسي ض رورة وضع تنظيم داخلي للخس ارة المش تركة‪ ،‬انتهى بص ياغة ق انون رقم ‪545 - 67‬‬
‫المؤرخ في‪ 7‬جويلية ‪ 1967‬والذي تم تكملته بمرسوم رقم ‪ 65 -68‬المؤرخ في ‪ 19‬يناير ‪.1968‬‬

‫وتجدر اإلشارة إلى أن القواعد التي وضعها قانون ‪ 1967‬ومرسوم ‪ 1968‬ليست من النظام العام‬
‫بل يمكن االتفاق على مخالفتها بإرادة األطراف‪.‬‬

‫والمالحظ أن قانون ‪ 545 -67‬الفرنسي قد عالج أحكام الخسائر البحرية المشتركة في الفصل‬

‫الث الث منه وذلك في الم واد من ‪ 22‬إلى ‪ ،42‬فقد تن اول في المطلب األول ت رتيب الخس ائر المش تركة‬
‫لكل التضحيات والنفقات التي تدخل ضمن الخسارة المشتركة‪ ،‬أما في المطلب الثاني فقد تناول كيفية‬
‫المساهمة في الخسائر المشتركة‪ ،‬وأما في المطلب الثالث فقد تناول تسوية الخسائر المشتركة‪.‬‬

‫ويتضح لنا من خالل تصفحنا ألحكام القانون البحري الجزائري الخاصة بالخسارة المشتركة أنها ال‬
‫تخالف من حيث مضمونها تلك المنصوص عليها في القانون الفرنسي والخاص بحوادث البحر‪.‬‬

‫الفرع الثاني˸ مرسوم رقم ‪ 65 - 68‬الخاص بحوادث البحر‬

‫المالحظ أن هذا المرسوم كمل قانون ‪ 545-67‬الفرنسي فيما يتعلق بأحكام الخسائر المشتركة وذلك‬
‫في المواد من ‪ 3‬إلى ‪ 6‬منه‪.‬‬

‫‪49‬‬
‫وأهم ما تض منته ه ذه الم واد هو أنه في حالة وج ود خس ائر وأض رار تتعلق بالبض اعة ف إن رب ان‬
‫الس فينة يح رر تقرير مفصل يس مى‪ ، rapport de mer‬ويحت وي ه ذا التقرير على جميع المعلوم ات‬
‫الالزمة كتحديد س اعة ومك ان وق وع ح ادث الخس ارة‪ ،‬وذلك خالل أربعة وعش رين س اعة من خالل‬
‫وصوله إلى أول ميناء‪ ،‬ثم يصرح الربان بوجود خسارة مشتركة‪.‬‬

‫تجدر اإلشارة في األخير‪ ،‬أنه إذا كان القانون الفرنسي رقم ‪ 545 -67‬والذي تم تدعيمه بمرسوم‬
‫رقم ‪ 65 -68‬يختلف تماما عن ق انون التج ارة الفرنسي من حيث الش كل‪ ،‬ف إن ه ذا ال ينفي حض ور‬
‫قواعد يورك وأنفرس ضمن قانون ‪ 1967‬ويتجلى ذلك في تضمنه لبعض القواعد المرقمة الواردة في‬
‫قواعد يورك وأنفرس‪.‬‬

‫وهك ذا أك ون قد انتهيت من دراسة التط ور الت اريخي لنظ ام الخس ائر المش تركة وأنتقل إلى دراسة‬
‫مبادئ تطبيق نظام الخسائر المشتركة‪.‬‬

‫الباب األول˸ مبادئ تطبيق نظام الخسائر المشتركة‬

‫ال شك أن تحقق الخسائر المشتركة في كل التشريعات والقوانين يتطلب توافر شروط معينة‪ ،‬بمعنى‬
‫أن الحديث عن الخسارة المشتركة متوقف وجودا وعدما على تحقق أو تخلف شروطها وبالتالي ف إن‬
‫للخس ائر المش تركة ش روط تتحقق بتحقيقها وتنع دم بانع دامها وذلك وفقا لعالقة الش رط بالمش روط )‬
‫الفصل األول) غ ير أن ه ذه الخس ائر عن دما تتحقق‪ ،‬ال تتحقق على ص ورة واح دة أو على ن وع واحد‬
‫وإ نما تتجاوز ذلك إلى أكثر من صورة ( الفصل الثاني)‪.‬‬

‫غ ير أنه قبل الش روع في دراسة ش روط وص ور الخس ائر المش تركة‪ ،‬ال بد لنا من التفريق بين‬
‫مؤسسة الخس ائر المش تركة عن مؤسسة أخ رى تش بهها في التس مية ولكنها تختلف عنها اختالف ات‬
‫رئيسية وهي مؤسسة الخسائر الخاصة‪.‬‬

‫‪50‬‬
‫والخس ائر الخاصة هي أيضا أض رار وهالك ونفق ات تتع رض لها الرحلة البحرية‪ ،‬ولكن ه ذه‬
‫األضرار ليست من فعل الربان‪ ،‬وإ نما هي نتيجة طبيعية للرحلة البحرية ك أن تهطل األمطار وتتسبب‬
‫ببلل البض اعة‪ ،‬أو تهب عاص فة ش ديدة فتكسر س اري الس فينة‪ ،‬وك ذلك نفق ات اإلرش اد أو نفق ات ت رميم‬
‫السفينة‪ ،‬فالخسائر الخاصة هي أضرار وهالك ونفقات أيضا ولكنها من المستلزمات المعتادة الستثمار‬
‫الس فينة تجاريا وليست ب األمور االس تثنائية ال تي يتطلبها ت أمين اس تمرار الرحلة البحرية وس المتها‬
‫ككل(‪.)1‬‬

‫وبالرجوع إلى القانون البحري الجزائري‪ ،‬نجد أنه عرف الخسائر البحرية الخاصة في المادة ‪304‬‬
‫منه وذلك بنصه على ما يلي˸« تعد كخس ائر خاصة كل األض رار والخس ائر والمص اريف ال تي‬
‫تعرضت إليها السفينة من جراء حمولتها أو شحنتها اللتين لم تدرجا ضمن الخسائر المشتركة‪.‬‬

‫إن الخس ائر الخاصة يتحملها على ح دة م الكو األم وال المتض ررة أو المفق ودة دون اإلخالل عند‬
‫االقتضاء برفع دعوى المسؤولية للتسديد أو التعويض»‪.‬‬

‫فالخسائر المشتركة والخسائر الخاصة تجمع بينهما نقاط مشتركة وتفرق بينهما نقاط أخرى˸ فهما‬

‫تتفق ان بأنهما تمثالن كل ما يط رأ أثن اء الرحلة على الس فينة أو الحمولة من أض رار وهالك‪ ،‬وكل ما قد‬
‫ينفق لتأمين سالمة الرحلة من نفقات استثنائية أو غير مألوفة‪.‬‬

‫إال أنهما من ناحية ثانية تختلف ان في أن الخس ائر المش تركة هي ما ينتج من أض رار وهالك أش ياء‬
‫ونفقات استثنائية أقدم عليها الربان قصدا وللمنفعة المشتركة‪ ،‬ومجابهة لخطر تعرضت له الرحلة‪.‬‬

‫أما الخس ائر الخاصة فهي كل الخس ائر البحرية ال تي ال تكتمل فيها الش روط المطلوبة في الخس ائر‬
‫المشتركة‪.‬‬

‫ك ذلك تختلف الخس ائر الخاصة عن الخس ائر المش تركة في أن الض رر في الخس ائر الخاصة يتحمله‬
‫من أصابه الضرر‪ ،‬سواء أكان المتضرر هو مالك السفينة أو الشاحن‪.‬‬

‫هشام فرعون‪ ،‬القانون البحري‪ ،‬مطبعة كرم‪ ،‬دمشق‪ ،‬طبعة ‪ ،1976 -1975‬ص ‪.274‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫‪51‬‬
 ‫وأما في الخسائر المشتركة فيوزع الضرر على مجهز السفينة والشاحنين‪.‬‬

‫وللتمييز بين الخسارتين نرجع إلى المعي ار الموض وعي‪ ،‬ف إذا ك ان اله دف من الضرر أو النفقة ت أمين‬
‫مص لحة عامة‪ ،‬ك انت الخس ارة مش تركة‪ ،‬وإ ال اعت برت خس ارة خاصة أما جس امة الض رر فال ت أثير لها‬
‫على تحديد طبيعة الخس ائر‪ ،‬فالض رر الواحد يمكن أن يك ون خاصا أو مش تركا بحسب اله دف ال ذي تم‬
‫بسببه الضرر فإذا احترقت بضاعة مثال اعتبر هذا الهالك من الخسائر الخاصة إذا كان االحتراق بسبب‬
‫قوة قاهرة أو نتيجة إهمال أو تقصير من طاقم السفينة‪ ،‬أما إذا أحرقها ربان السفينة لتشغيل موقد السفينة‬
‫بعد أن نفذ الوقود‪ ،‬اعتبرت البضاعة من الخسائر المشتركة‪.‬‬

‫والخسائر البحرية بعد هذا يمكن أن تكون خسائر هالك أو أضرار كما يمكن أن تكون خسائر نفقات‪،‬‬
‫إال أنه ليست كل نفقة يجريها الرب ان لمص لحة الرحلة هي من الخس ائر المش تركة‪ ،‬ولكن ال بد لها من أن‬
‫تكون استثنائية أو غير مألوفة‪ ،‬اقتضتها ظروف خاصة اجتازتها الرحلة‪ ،‬ولوال هذه الظروف لما كانت‬
‫هناك ضرورة إلنفاقها‪.‬‬

‫الفصل األول˸ أحكام الخسائر المشتركة‬

‫تجب اإلشارة إليه أن الخسائر المشتركة ليست من النظام العام أو األحكام اآلمرة وإ نما هي أحكام‬
‫مكملة إلرادة األطراف وهذا ما أكدته المادة ‪ 299‬ق‪ .‬ب‪ .‬ج بنصها على ما يلي˸« تعد الخسائر‬

‫البحرية مش تركة أو خاصة‪ ،‬وفي حالة ع دم وج ود ش روط مخالفة لألط راف المعن يين ب األمر تتم‬
‫تسويتها طبقا لألحكام التالية»‪.‬‬

‫ال تعت بر كل خس ارة تتع رض لها الس فينة في الرحلة البحرية من قبيل الخس ائر العمومية ال تي يس اهم‬
‫فيها الجميع‪ ،‬بل إن هن اك خس ائر خاصة وال تي تقع على ع اتق من يص يبه منها دون أن يتحملها معه‬
‫أحد ولعل خصوصية الخسارة هي األصل واالستثناء هي أن تكون عمومية‪.‬‬

‫ونظ را لما تكتس يه ه ذه النقطة من أهمية بالغة حيث أن ه ذه الش روط هي مقي اس التمي يز بين ه ذا‬
‫النوع من الخسائر وغيرها من الخسائر الخاصة‪.‬‬

‫‪52‬‬
‫ويالحظ أنه ال التشريعات وال أراء الفقه اء قد اس تطاعت أن تحسم الشروط الواجب توافرها لتحقق‬
‫الخسائر المشتركة‪ ،‬ليس فقط على مستوى جوهر هذه الشروط وإ نما أيضا على مستوى عددها وم اهو‬
‫داخل فيها وما ليس كذلك‪.‬‬

‫وقبل التط رق له ذه الش روط‪ ،‬يجب أن نش ير إلى التع اريف ال واردة في مختلف التش ريعات س واء‬
‫وطنية كانت أو دولية‪.‬‬

‫فبالنس بة للق انون البح ري الجزائ ري فقد ع رف الخس ائر المش تركة في الم ادة ‪ 300‬منه بأنها˸« كل‬
‫تضحية أو كل مصروف غير عادي أنفقه الربان أو شخص أخر قائم مقامه بصفة اختيارية ومعقولة‬
‫إلنقاذ السفينة من خطر مشترك وكذلك البضائع الموجودة على متنها وشحنتها»‪.‬‬

‫أما ق انون التج ارة البحرية المص ري‪ ،‬فقد اس تخدم اص طالح الخس ائر البحرية عنوانا للفصل الث الث‬
‫ال ذي يواجه الخس ارة البحرية س واء ك انت خاصة أو مش تركة وإن انصرفت جل أحكامه إلى الخس ارة‬
‫المشتركة ألنها الخسارة التي تحتاج إلى تنظيم خاص يواجه ما يثيره من مشاكل‪ .‬وينتقد البعض بحق‬
‫وصف المش تركة ال وارد على الخس ارة‪ ،‬لأن االش تراك يقع في المس اهمة في تع ويض الخس ارة ال في‬
‫الخسارة ذاتها(‪.)1‬‬

‫وقد ح رص المش رع المص ري على تعريف الخس ائر البحرية المش تركة في الم ادة ‪ 319‬فق رة ‪1‬‬

‫وذلك‬

‫(‪ )1‬عبد الحميد الش واربي‪ ،‬ق انون التج ارة البحرية رقم ‪ 8‬لس نة ‪ 1990‬في ض وء الفقه والقض اء والتش ريع‪ ،‬منش أة‬
‫المعارف‪ ،‬اإلسكندرية‪ ،1990 ،‬ص ‪.535‬‬
‫)‪(2‬‬
‫‪Article 397 dispose que : « l’avarie commune est un dommage qui atteint le navire ou la cargaison et‬‬
‫‪parfois les deux.‬‬
‫‪Le mot dommage doit être pris ici dans son sens large, c'est-à-dire qu’il doit donner l’idée d’un dégât, d’un‬‬
‫‪préjudice et surtout l’avarie doit avoir un caractère fortuit, le mot désigne aujourd’hui les dommages ou‬‬
‫‪pertes de toutes sortes résultant d’un événement de mer».‬‬
‫)‪(3‬‬
‫‪Picon DIDIER, L’absence de faute du transporteur maritime de marchandises, mémoire master II de droit‬‬
‫‪maritime et des transports, université de droit, d’économie et des sciences d’Aix-Marseille,France, 2005, p.‬‬
‫‪50.‬‬

‫‪53‬‬
‫بنصه على أنه˸« تعد خسارة مشتركة كل تضحية أو مصروفات غير اعتيادية يقررها الربان تبذل أو‬
‫تنفق عن قصد وبكيفية معقولة من أجل الس المة العامة التق اء خطر داهم يه دد الس فينة أو األم وال‬
‫الموجودة عليها‪ ،‬وكل خسارة ال تنطبق عليها أحكام الفقرة السابقة تعد خسارة خاصة»‪.‬‬

‫أما ب الرجوع إلى الق انون الفرنسي رقم ‪ 545 -67‬الخ اص بح وادث البحر فنجد الم ادة ‪ 24‬منه‬
‫تع رف الخس ارة المش تركة بأنها˸« كل التض حيات والمص اريف غ ير العادية المقامة من أجل الس المة‬
‫العامة وذلك في إطار الرحلة البحرية»‪.‬‬

‫‪)2(397‬‬ ‫أما قانون التجارة الفرنسي لسنة ‪ 1807‬فقد عرف الخسارة المشتركة وذلك في المواد من‬
‫منه إلى غاية المادة ‪ 399‬منه‪.‬‬

‫كذلك األستاذ ‪ Pierre Bonassies‬فقد عرف بدوره مؤسسة الخسارة المشتركة بأنها المؤسسة التي‬
‫من خاللها يك ون المص روف أو التض حية قد إتخ دتا إراديا وذلك من أجل الس المة العامة للس فينة‬
‫والبضاعة(‪.)3‬‬

‫أما على المستوى الدولي‪ ،‬فنجد قواعد يورك وأنفرس لسنة ‪ 2004‬والتي بدورها تعرف الخسارة‬
‫المشتركة في القاعدة أ التي جاء فيها˸« يوجد فعل الخسائر المشتركة عندما وفقط تتم تضحية استثنائية‬
‫أو مص روفات اس تثنائية عن قصد وبش كل معق ول من أجل الس المة المش تركة بغ رض اتق اء خطر يه دد‬
‫األموال المعرضة لمخاطر بحرية مشتركة»‪.‬‬

‫من خالل ه ذا التعريف يتضح لنا أن قواعد ي ورك وأنف رس نصت على عب ارة ‪ Acte‬وذلك بخالف‬
‫القانون الفرنسي رقم ‪ 545 -67‬الخاص بحوادث البحر‪ ،‬ذلك أن هذا األخير نص على عبارة (‪Déci)1‬‬

‫‪.sion‬‬

‫أما بالنس بة لق انون الت أمين البح ري الإنجل يزي الص ادر في س نة ‪ ،1906‬فقد ع رف ب دوره الخس ائر‬
‫المشتركة وذلك في المطلب ‪ 66‬منه(‪.)2‬‬

‫)‪(1‬‬
‫‪Article 25 de la loi N°67-545 ˸« sacrifices et dépenses doivent avoir été décidés par le capitaine».‬‬
‫)‪(2‬‬
‫‪A general average loss is a loss caused by or directly consequantial on a general average act,it includes a‬‬
‫‪general average expenditure as well as a general average sacrifice,there is a general average act where any‬‬
‫‪extraordinary sacrifice or expenditure is voluntarity and reasonably made or incured in time of peril for the‬‬
‫‪purpose of preserving the property imperiled in the common adventure, where there is a general average‬‬
‫‪loss,the party on whom it falls is entitled, subject to the conditions imposed by maritime law, to a rateable‬‬
‫‪contribution from the other parties interested, and such contribution is called a general average.‬‬

‫‪54‬‬
‫وتجب اإلش ارة إليه أن الف ترة من مطلع الق رن الس ابع عشر ح تى مطلع الق رن العش رين قد ش هدت‬
‫تأس يس العديد من ش ركات الت أمين ال تي اختصت بت أمين الحري ق‪ ،‬المس اكن‪ ،‬األبني ة‪ ،‬خس ائر األرب اح‬
‫خسائر اإليجارات‪...‬الخ‪.‬‬

‫من خالل تفحصنا لهذه التعريفات المتعددة والمتنوعة‪ ،‬نالحظ أن هناك ثالثة شروط رئيسية للخسارة‬
‫المشتركة وتتمثل فيما يلي˸‬

‫‪ -1‬وجود خطر يهدد السفينة‪.‬‬

‫‪ -2‬حصول تضحية اختيارية من جانب الربان‪.‬‬

‫‪ -3‬أن تكون التضحية من أجل السالمة العامة‪.‬‬

‫وما ورد من زيادة في هذه الشروط إنما هو من قبيل الشروط الثانوية‪.‬‬

‫وعند استقراء بعض التشريعات العربية وكذا مواقف الفقه نجدها محل اتفاق بشكل كلي حول هذه‬
‫الش روط الرئيس ية س واء بش كل ص ريح أو ض مني ويتعلق األمر ب الخطر(المبحث األول)‪ ،‬والتض حية‬
‫(المبحث الثاني)‪ ،‬والسالمة العامة( المبحث الثالث)‪.‬‬

‫المبحث األول‪ ꞉‬وجود خطر يهدد السفينة‬

‫المطلب األول˸ تعريف الخطر البحري‬

‫يقصد بالخطر البحري((‪ maritime peril‬ما تتعرض له السفن وحمولتها من حوادث استثنائية ينجم‬
‫عنها أخطار جسيمة على السفينة وعلى مالحيها وركابها وعلى ما تحمله من بضائع‪ ،‬كالتصادم بين‬

‫السفن وما يتبع ذلك ما تقوم به سفينة من إنقاذ للسفينة األخرى التي قد تصاب بأضرار جسيمة كما يتبع‬
‫محاولة الربان إنقاذ السفينة ومن عليها وما عليها وذلك بالتضحية ببعض البضائع المحمولة على السفينة‬

‫‪55‬‬
‫أو بأجزاء من السفينة أو إنفاق أموال إلنقاذ السفينة وما عليها ومن ثم تعتبر هذه الخسائر خسائر مشتركة‬
‫يشترك فيها جميع أطراف الرحلة البحرية(‪.)1‬‬

‫وقد اعتبرت في خطر السفينة الجانحة في قناة مدخل الميناء والتي أصبحت غير قادرة على السير‬
‫وال تي يمكن أن تن دفع إلى األرض العالية في حالة هب وب عاص فة وهو أمر ممكن الحص ول نظ را‬
‫للفصل وقد هبت العاصفة فعال في الليلة التالية لدخول السفينة إلى الميناء بعد إعادة تعويمها‪.‬‬

‫المطلب الثاني˸ حالة الخطر‬

‫شروط الخسارة العمومية تبدأ بحالة الخطر التي يواجهها الربان‪ ،‬والغرض أن يكون الخطر حقيقيا‬
‫س واء أك ان ح اال أو غ ير ح ال ولكن اش تراط الخطر الحقيقي على نحو مطلق قد يغل يد الرب ان من‬
‫التص رف خوفا من أن يخطئ التق دير‪ ،‬ل ذلك فإنه يكفي أن يك ون اس تخالص حقيقة الخطر س ائغا في‬
‫الظروف التي يوجد فيها الربان(‪.)2‬‬

‫ومن ناحية أخرى يجب أن يكون الخطر الذي يواجهه الربان ما زال مجرد فإذا كانت الخسارة قد‬
‫تحققت بالفعل قبل تدخل الربان بإرادته وباختياره ف إن الخسائر ال تعد مشتركة بل هي خسائر خاصة‬
‫( م ‪ 304‬ق‪ .‬ب‪.‬ج) يتحملها على ح دة م الكو األم وال المتض ررة أو المفق ودة ك أثر من أث ار الق وة‬
‫القاهرة دون اإلخالل عند االقتضاء برفع دعوى المسؤولية للتسديد أو التعويض‪ ،‬ففي هذه الصورة قد‬
‫تحقق الض رر بالفعل ولم يعد هن اك ما يمكن أن يق وم به الرب ان كتض حية اختيارية في س بيل الس المة‬
‫العامة ومن ثم فإن الخسارة ال تعتبر مشتركة‪.‬‬

‫ك ذلك القاع دة رقم ‪ 4‬من قواعد ي ورك وأنف رس تق رر أن˸« الخس ارة أو األض رار ال تي تح دث بس بب‬
‫التخلص من بقايا الصواري التي تسبب خطر بحري في حدوثها ال تعد من قبيل الخسارة مشتركة»‪.‬‬

‫عبد الق ادر حس ين العط ير‪ ،‬الوس يط في ش رح ق انون التج ارة البحرية (دراسة مقارن ة)‪ ،‬مكتبة دار الثقافة للنشر‬ ‫(‪)1‬‬

‫والتوزيع‪ ،‬عمان‪ -‬األردن‪ ،1999 ،‬ص ‪.485‬‬

‫حم دي الغ نيمي‪ ،‬محاض رات في الق انون البح ري الجزائ ري‪ ،‬دي وان المطبوع ات الجامعية‪ ،‬الجزائر‪ ،1983 ،‬ص‬ ‫(‪)2‬‬

‫‪.96‬‬

‫‪56‬‬
‫ففي ه ذه الص ورة تحقق الض رر بالفعل ولم يعد هن اك ما يمكن أن يق وم به الرب ان كتض حية إرادية في‬
‫سبيل السالمة العامة‪ ،‬ومن ثم فإن الخسارة ال يمكن أن تعتبر مشتركة‪.‬‬

‫واألصل أن يكون الخطر الذي يواجهه الربان ناشئا عن قوة قاهرة وليس عن خطأ الربان‪ ،‬إذ تعتبر‬
‫الخس ارة خاصة إذا ك ان خط أ الرب ان هو ال ذي أدى إلى الخطر ومن تم إلى الخس ارة‪ ،‬وبالت الي ف إذا‬
‫صدر خطأ من الربان فإن للشاحن طريقتين˸ إما أن يرجع بدعوى المسؤولية على المجهز بسبب خط أ‬
‫الرب ان‪ ،‬وإ ما أن يرجع ب دعوى المس اهمة على المجهز والش احنين اآلخ رين‪ ،‬وله أن يخت ار بين‬
‫الطريقتين وفقا لما تمليه عليه مصلحته‪ ،‬وإ ذا رجع الشاحن بدعوى المساهمة‪ ،‬ف إن للشاحنين اآلخرين‬
‫حق الرجوع على المجهز المسؤول بالمبلغ الذي دفعوه(‪.)1‬‬

‫ولما كان القانون يجيز الرجوع على المسؤول عن العيب الخاص أو الخطأ‪ ،‬فإنه ال يجوز للمسؤول‬
‫نفسه أن يطالب بإدراج أضراره ونفقاته الخاصة في عداد الخسائر المشتركة‪.‬‬

‫وإ ذا كان المجهز معفى من المسؤولية عن أخطاء الربان في المالحة بمقتضى شرط مدرج في سند‬
‫إيج ار الس فينة أو في س ند الش حن‪ ،‬ف إن له الحق في الرج وع على الش احنين ب دعوى المس اهمة في‬
‫الخسارة المشتركة‪ ،‬بشرط أن يكون خط أ الربان في المالحة هو مصدر الخطر المشترك‪ ،‬وذلك لأن‬
‫خطأ الربان في هذه الحالة يعتبر كأنه خطأ صادر من الغير‪ ،‬ومن ثم يشتبه بالقوة القاهرة‪.‬‬

‫إال أن الم ادة ‪ 305‬ق‪ .‬ب‪.‬ج ق ررت تط بيق األحك ام الخاصة بالخس ائر المش تركة ح تى ولو ك ان‬
‫الح ادث ال ذي انج رت عنه التض حية أو المص اريف نتيجة خط أ ارتكبه الغ ير أو أحد األط راف‬
‫المل تزمين بالرحلة‪ ،‬ولكن دون اإلخالل ب الرجوع على الش خص ال ذي نسب إليه الخطأ‪ .‬ونفس الحكم‬
‫أكدته المادة ‪ 322‬من ق ت ب م(‪.)1‬‬

‫كذلك قواعد يورك وأنفرس سايرت المادة ‪ 305‬ق‪ .‬ب‪.‬ج‪ ،‬بحيث أن أخطاء الربان كثيرا ما يغطيها‬
‫ش رط اإلعف اء من المس ؤولية‪ ،‬أو يك ون المجهز معفى منها قانونا بحكم معاه دة س ندات الش حن ال تي‬
‫تعفيه من المسؤولية عن األخطاء المالحية للتابعين البحريين وبالتالي فإن الشاحن الذي يضحي الربان‬

‫مصطفى كمال طه‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪. 376‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫تنص المادة ‪ 322‬من ق ت ب م على أنه˸« تعد مشتركة لو وقع الحادث الذي نتجت عنه بخطأ أحد ذوي الشأن في‬ ‫(‪)1‬‬

‫الرحلة وذلك دون إخالل بحق ذوي الشأن اآلخرين في الرجوع على من صدر منه الخطأ»‪.‬‬

‫‪57‬‬
‫ببضاعته يجب أن يحصل على تعويض‪ ،‬فال أقل من أن توزع خسارته على سائر المستفيدين من هذه‬
‫التضحية‪.‬‬

‫وفي هذا اإلطار تنص القاعدة ث من قواعد يورك وأنفرس على أنه˸« إذا كان الحادث الذي ترتب‬
‫عليه التض حية أو إنف اق المص اريف نتيجة خط أ أحد ذوي الش أن في الرحلة البحرية ف إن ه ذا ال ي ؤثر‬
‫على توزيع الخسائر المشتركة مع عدم اإلخالل بحق الرجوع بالتعويض على من ارتكب الخطأ»‪.‬‬

‫كما أن نفس الحكم أش ارت إليه تقريبا الم ادة ‪ 27‬من الق انون الفرنسي رقم ‪ 545-67‬والخ اص‬
‫بحوادث البحر(‪.)2‬‬

‫والمالحظ أنه حتى القانون الإنجليزي أقر ب أن تطبق األحكام الخاصة بالخسائر المشتركة حتى ولو‬
‫كان الحادث الذي انجرت عنه التضحية أو المصاريف نتيجة خط أ ارتكبه الغير‪ ،‬ذلك أنه يشير بعض‬
‫ش راح الق انون الإنجل يزي إلى القاع دة العامة ال تي تحكم أثر الخط أ على تحقق الخس ارة المش تركة‬
‫والمس تقرة في الق انون المش ترك وال تي تقضي بأنه لو ك انت الض رورة ال تي أدت إلى التض حية قد‬
‫ت رتبت على خط أ أحد المش اركين في المخ اطرة البحرية ف إن فعل التض حية في س بيل الس المة العامة‬
‫للرحلة البحرية يحتفظ بخصائصه كفعل تم في س بيل الس المة العامة المش تركة ومن تم يتعين مس اهمة‬
‫أعضاء الرحلة البحرية في الخسارة المترتبة عن تلك التضحية بشرط أال تخل هذه القاعدة باالستثناء‬
‫ال ذي يقضي ب أن الخط أ الم وجب للمس ؤولية ال ذي يقع من أحد أط راف المخ اطرة البحرية يح ول بينه‬
‫وبين مطالبة أي من أط راف المخ اطرة ب أن يس اهم في الخس ارة ال تي تلحقه طالما أن الخط أ ي وجب‬
‫المسؤولية في الوقت التي تقع فيه التضحية سواء أكانت مادية أم في صورة مصروفات‪.‬‬

‫ويسلم الرأي الراجح في الفقه الإنجليزي ب أن القاعدة المقررة في القانون هي أن الخط أ الذي يصدر‬
‫عن أحد أطراف الرحلة البحرية مما يعرضها للخطر ويستوجب التضحية يؤدي إلى عدم تطبيق حكم‬
‫الخسائر المشتركة والمساهمة فيها‪ ،‬بل يجعل البعض من هذه القاعدة شرطا من شروط تحقق الخسارة‬
‫المشتركة حيث يستعرض العناصر الرئيسية لهذه الخسارة بقولهم أن الحادث الذي يؤدي إلى التضحية‬
‫يجب أال يك ون نتيجة خط أ وقع من ط رف الرحلة البحرية وال ذي يط الب بمس اهمة اآلخ رين في‬

‫)‪(2‬‬
‫‪Article 27˸« lorsque l’événement qui a donné lieu au sacrifice ou la dépense est la conséquence d’une faute‬‬
‫‪commise par l’une des parties engagées dans l’expédition, il n’ya pas moins lieu à règlement d’avaries‬‬
‫‪communes, sauf recours contre celui auquel cette faute est imputable».‬‬

‫‪58‬‬
‫الخس ارة ال تي تلحقه وذلك حين يس توجب الخط أ مس اءلته طبقا ألحك ام المس ؤولية العقدية أو‬
‫التقص يرية(‪ )1‬ويض رب الفقه أمثلة توضح ه ذه القاع دة مس تمدة من الس وابق القانونية القض ائية‪ ،‬ومن‬
‫ذلك أن الش احن ليس من حقه مطالبة بعض المش اركين في الرحلة البحرية بالمس اهمة في خس ارته إذا‬
‫ك ان قد ش حن بض ائعه وهي في حالة خطر واس توجب ذلك إلقائها في البحر إلنق اذ الرحلة البحرية‪،‬‬
‫فالشاحن ال يلوم إال نفسه وعليه أن يتحمل بمفرده الخسارة التي ترتبت على خط أه كذلك الحال حين‬
‫يقع الخط أ من المجهز إذا ك ان الح ادث ال ذي تعرضت له الرحلة قد ت رتب على ع دم ص الحية س فينته‬
‫للرحلة البحرية عند بدئها‪.‬‬

‫وفي محاولة لتبرير القاعدة فقد قضت السوابق القضائية الإنجليزية ب أن الخسارة إذا ترتبت على الخط أ‬
‫والذي أدى إلى تعرض الرحلة البحرية للخطر فال تعد خسارة مشتركة‪ ،‬وقد رأى البعض أن إقرار هذه‬
‫القاع دة ك ان م رده السياسة ال تي س ارت عليها المح اكم بش أن تف ادي تك رار ال دعوى ذلك أنه لو لم يكن‬
‫للخطأ ذلك األثر لتع يين تس وية الخس ارة على أس اس مس اهمة من يس تفيدون من التض حية في الخس ارة‬
‫وب دل أن ي دفع كل منهم حص ته في المس اهمة فإنه يع ود ل يرفع دع وى على من ص در عنه الخط أ‪،‬‬
‫ويطالب بالتعويض عن الضرر الذي لحقه نتيجة ذلك الخطأ‪.‬‬

‫ويتمثل هذا الضرر في التزامه بدفع حصته في المساهمة في الخسارة ‪ ،‬وال يخفى ما في هذا الحل‬
‫من ص عوبة عملية خاصة إذا أخ ذنا في االعتب ار تع دد أص حاب المص الح ال تي تش ارك في الرحلة‬
‫البحرية وما يلق ون من ص عوبة في إثب ات خط أ المجهز أو خط أ أحد الش احنين خاصة وأنه ليس ثمة‬
‫رابطة قانونية بين الشاحنين مما يتعين معه الرجوع إلى القواعد العامة في إثبات خطأ الغير‪.‬‬

‫وعلل رأي أخر القاعدة التي تقضي ب أن اإلهمال تنقضي معه الخسارة المشتركة على أنه ال يجوز‬
‫للش خص أن يحصل من الغ ير على تع ويض خس ارة تقع بفعله أي ليس له أن يس تفيد من الخط أ وه ذا‬
‫التعليل وإن ب دا ص حيحا في الق انون‪ ،‬ولكن ه ذه القاع دة نفس ها تخ الف مب دأ الس بب المباشر كما اس تقر‬
‫في السوابق القضائية‪ ،‬فالسبب المباشر للخسارة حين تترتب التض حية على خطر ينش أ عن إهم ال أو‬
‫خط أ أحد أط راف الرحلة ليس هو الخط أ في حد ذاته وإ نما الح ادث ال ذي تتع رض له الرحلة البحرية‬

‫عباس حلمي‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪.83‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫‪59‬‬
‫ويه دد س المتها‪ ،‬س واء أك ان ه ذا الح ادث قد وقع فج أة كح وادث البحر أم ت رتب على خط أ أط راف‬
‫الرحلة البحرية أو نشأ عن عيب ذاتي‪.‬‬

‫المطلب الثالث˸ تعدد التعابير الدالة على الخطر‬

‫ال شك أنه ليس هن اك تعريفا دقيقا في رأينا للخطر كش رط خ اص للخس ائر المش تركة‪ ،‬ولعل ه ذه‬
‫المالحظة تنسحب على الفقه والتشريع معا‪ ،‬ولكننا نجد مجرد إشارات ومعطيات حول ما يثار حول‬
‫الخطر‪.‬‬

‫ويعتبر مفهوم الخطر مفهوم واسع حيث يعبر عنه كل حسب تصوره وموقعه‪ ،‬وهذا ما يستشف من‬
‫صفحات القوانين البحرية وكذا مؤلفات المختصين العامة منها والخاصة‪ ،‬وخير مثال على ذلك حال‬
‫تع رض الس فينة وش حنتها أثن اء الرحلة البحرية لخطر‪ ،‬حيث هن اك من يع بر عن ه ذه الحالة بظ روف‬
‫عصيبة‪ ،‬وأخرى بظروف استثنائية وأحيانا أخرى ال يعبر عنها صراحة وإ نما تفهم ضمنيا‪.‬‬

‫لكن رغم أن عب ارة الظ روف العص يبة والظ روف االس تثنائية أقل داللة في معناها من مص طلح‬
‫الخطر‪ ،‬ف إن فهمها الفهم العميق يفيد أن تلك الظ روف العص يبة أو االس تثنائية يجب أن تفضي في‬
‫نتائجها إلى حدوث خطر‪ ،‬وهو ما يحيلنا إلى الفرع الثالث والمتعلق بمفاهيم الخطر المختلفة والمتمثلة‬
‫في الخطر الحال‪ ،‬والخطر الوشيك الوقوع‪ ،‬والخطر المتوقع أو المحتمل‪.‬‬

‫وقبل ذلك تجدر اإلشارة إلى مالحظة هامة وهي أن القانون الفرنسي الخاص بحوادث البحر لم يشر‬
‫مباش رة إلى ض رورة وج ود الخطر ولكنه يؤكد على ض رورة اتخ اذ اإلج راءات الالزمة في س بيل‬
‫سالمة الرحلة البحرية‪.‬‬

‫المطلب الرابع˸ الخطر البحري بمعناه العام والخطر كشرط للخسائر المشتركة‬

‫يطلق الخطر البحري بالمعنى العام على الخطر الذي يمكن أن يحدث خالل المالحة البحرية أي في‬
‫البحر أو هو الخطر الناشئ عن المالحة البحرية أو عن العمليات التابعة للرحلة البحرية‪.‬‬

‫أما الخطر باعتب اره ش رطا لقي ام الخس ائر البحرية المش تركة‪ ،‬فيقصد به كل ما يع رض للرحلة‬
‫البحرية أثن اء إبحارها‪ ،‬ويك ون من ش أنه أن يه دد س المة الس فينة أو البض ائع المش حونة عليها بص فة‬

‫‪60‬‬
‫حالية أو وش يكة أو محتملة‪ ،‬وبص ورة حقيقية أي جدية ومعقولة كافية لت برير ما يق وم به الرب ان من‬
‫تضحية لتجاوز حالة الخطر هذه(‪.)1‬‬

‫ومن خالل ه ذا التعريف يت بين لنا أن الخطر باعتب اره ش رطا للخس ائر المش تركة من حيث زمن‬
‫وقوعه‪ ،‬يكون إما حاال‪ ،‬وإ ما وشيك الوقوع‪ ،‬وإ ما محتمل الوقوع‪.‬‬

‫الفرع األول˸ الخطر الحال‬

‫هو كل ح ادث ع رض للرحلة البحرية أثن اء إبحارها واكتملت ش روطه وظ روف قيامه وتحققت‬
‫ص ورته وبدأ بص ورة فعلية في تهديد س المة الس فينة أو حمولتها أو هما معا‪ ،‬ومثاله بدأ اش تعال الن ار‬
‫في بعض أجزاء السفينة أو حمولتها أو هما معا‪.‬‬

‫في ه ذا المن وال نش ير إلى أن أغلب إن لم نقل جل الفقه اء لم يش ترطوا أن يك ون الخطر ح اال‪ ،‬بل‬
‫يكفي أن يك ون متوقعا وممكنا‪ ،‬إذ ال يل زم الرب ان بانتظ ار وق وع الخطر فعال التخ اذ ما ي راه من‬
‫إجراءات مناسبة(‪.)2‬‬

‫الفرع الثاني˸ الخطر الوشيك الوقوع‬

‫يقصد به كل خطر اكتملت شروطه وظروفه‪ ،‬لكن لم تتوفر له صفة بدأ التحقيق والوقوع‪ ،‬واألساس‬
‫في الخطر الوش يك الوق وع هو ظ روف اس تثنائية وعص يبة س يئة للغاية‪ ،‬يبعث على وق وع الخطر بعد‬
‫حين قطعا وليس احتماال‪.‬‬

‫والخطر الوشيك يقوم بمجرد اعتقاد الربان بوجود خطر جدي ولو لم يقع هذا الخطر فعال‪ ،‬ألنه لو‬

‫اش ترط في الخطر أن يك ون حقيقيا ل تردد الرب ان في اتخ اذ اإلج راءات المناس بة خش ية الخط أ في‬
‫التقدير‪.‬‬

‫الفرع الثالث˸ الخطر المحتمل الوقوع‬

‫)‪(1‬‬
‫‪Kossi Albert-FRANCIS THOO, op.cit., p. 29.‬‬
‫مصطفى كمال طه‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪.374‬‬ ‫(‪)2‬‬

‫‪61‬‬
‫هو كل خطر تحققت بعض ش روطه وظروفه دون أن تكتمل بص فة كلية‪ ،‬فبعث ذلك على إمكانية‬
‫تحققه وقيامه إن لم يتدارك األمر‪ ،‬على أن التحقق يبقى مجرد إمكانية واحتمال‪ ،‬فقد يتحقق الخطر وقد‬
‫ال يتحقق‪ ،‬وعليه فالخطر المحتمل لم يقم على أرض الواقع وإ نما في نفوس الربان فقط‪.‬‬

‫وعليه فتعتبر التضحية بجزء من حمولة السفينة خسائر مشتركة‪ ،‬يلزم بها الجميع‪ ،‬حتى ولو كانت‬
‫التض حية من قبل الرب ان قبل وق وع الخطر‪ ،‬طالما أن وق وع الخطر ك ان ممكنا ومتوقعا قبل إق دام‬
‫الربان بالتضحية بذلك الجزء من حمولة السفينة(‪.)1‬‬

‫المطلب الخامس˸ شروط الخطر‬

‫إن الش روط األساس ية للخطر تتمثل في أنه يجب أن يك ون فجائيا وغ ير متوقع من جهة‪ ،‬وأن يك ون‬
‫ناتجا عن ق وة ق اهرة طبيعية ك انت أو إنس انية من جهة أخ رى‪ ،‬ومن جهة ثالثة ينبغي أن يك ون مه ددا‬
‫بحدوث خسائر وأضرار‪.‬‬

‫الفرع األول˸ أن يكون فجائيا وغير متوقع‬

‫لكي يعتد بالخطر شرطا في الخسائر المشتركة‪ ،‬ينبغي أن يكون الخطر فجائيا وغير متوقع‪ ،‬بمعنى‬
‫أعم أن يتوفر له ما ينبغي أن يتوفر للحادث البحري من شروط ومنها˸ أن يكون الحادث فجائيا وغير‬

‫متوقع‪.‬‬

‫وعلة ذلك أنه لو أمكن للمصالح الممثلة للرحلة البحرية توقع الخطر بسبب ظروف معينة أو حاالت‬
‫اس تثنائية عص يبة عارضة للس فينة أو للحمولة أو لهما معا‪ ،‬ولم يمنعها ذلك من القي ام بما يل زم من‬
‫إج راءات وت دابير لمنع الخطر رغم ق درتها عليها‪ ،‬لعل ذلك مما ينقض تحقق ش رط الخطر‪ ،‬وهو ما‬
‫يسقط تبعا عما يحدث من خسائر صفة العمومية‪.‬‬

‫الفرع الثاني˸ أن يكون ناتج عن قوة قاهرة طبيعية أو إنسانية‬

‫عادل علي المقدادي‪ ،‬القانون البحري‪ ،‬مكتبة دار الثقافة للنشر والتوزيع‪ ،‬عمان‪ -‬الأردن‪ ،1999 ،‬ص ‪.223‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫‪62‬‬
‫يفيد هذا الشرط أن الخطر الواقع أو الوشيك الوقوع أو المحتمل الوقوع يجب أن يكون خارج عن‬
‫إرادة أط راف الرحلة البحرية‪ ،‬وعما يحتمل أن يص در منهم من أخط اء يمكن أن تجعل ما قد يح دث‬
‫من خسارة خاصة وليست مشتركة‪.‬‬

‫ويدخل في إطار القوة القاهرة كل ما يترتب عن وجوده خطر يهدد س المة الرحلة البحرية‪ ،‬سواء‬
‫كان مصدره طبيعيا كالعواصف الهوجاء أو إنسانيا صادر عن الغير كالحروب‪ ،‬والمطاردة أو السرقة‬
‫أو النهب الناتج عن أعمال القرصنة‪.‬‬

‫الفرع الثالث˸ أن يكون الخطر مهددا بحدوث خسارة جديدة ومعقولة ال وهمية‬

‫ال يكفي العتبار الخطر شرط في تحقق الخسائر المشتركة أن يتوفر له شرط الفجائية وعدم التوقع‬
‫أو كونه ناتج عن قوة قاهرة‪ ،‬بل يلزم إلى جانبها أن يتوفر له شرط ثالث وهو أن يكون من ش أن هذا‬
‫الخطر أن يه دد بح دوث خس ائر وأض رار‪ ،‬وبن اء على ذلك ف األمر متوقف عن ح دوث الخس ارة بن اء‬
‫على حالة الخطر‪ ،‬وأن تكون هذه الخسارة جدية ومعقولة ال خسارة وهمية فقط‪.‬‬

‫وإ ذا كان بعض الفقهاء يذهبون إلى ضرورة كون الخطر المهدد بحدوث الخسارة خطرا حاال ف إن‬
‫رأيهم ه ذا يفقد وجاهته أم ام الحجة القوية لمن ي رون االكتف اء بك ون الخطر وش يك أو محتمل الوق وع‬
‫ذلك أن اش تراط الخطر الح ال من ش أنه إحج ام الرب ان عن التص رف ح تى اللحظة األخ يرة‪ ،‬وهو ما‬
‫يقلل من أثر التضحية التي يقوم بها الربان‪.‬‬

‫والراجح عند الفقهاء أن يكون الخطر المهدد بحدوث الخسارة خطرا جديا ومعقوال‪ ،‬وإن كان هناك‬
‫من اش ترط أن يك ون حقيقيا‪ ،‬ويخضع تق دير جدية الخطر وم دى احتم ال وقوعه لس لطة الرب ان‪،‬‬
‫والمعيار في الحكم على حسن أو سوء ممارسة الربان لسلطته التقديرية يخضع لمعيار الربان العادي‬
‫منظور إليه في ظل الظروف التي تحيط بالربان وقت اتخاذ القرار المراد تقدير سالمته من عدمها‪.‬‬

‫ويالحظ أنه إذا ثبت وجود خطر جدي ولكن الربان أخطأ في تقديره وقت التدخل ومدى الحاجة إليه‬
‫فإن الخطأ في التقدير ال يؤدي إلى القول بانتفاء شرط الخطر إال إذا كان الخطأ في التقدير جسيما‪.‬‬

‫‪63‬‬
‫والخطر الحقيقي الداهم ال بد وأن يكون له طابع اإلحاطة فهو ال ينصب على بضاعة معينة أو عنبر‬
‫محدد من عنابر السفينة دون أن يهدد السفينة أو بقية الحمولة‪ ،‬وعمومية الخطر مستمدة من أن يكون‬
‫الهدف من التضحية هو السالمة العامة‪ ،‬والسالمة ال تكون عامة إال إذا كان الخطر عاما(‪.)1‬‬

‫ولعل ه ذا الش رط يعت بر بمثابة قيد على تص رف الرب ان يمنعه من إج راء أية تض حية واعتبارها‬
‫خسارة مشتركة ولو لم يكن هناك خطر يستدعي ذلك‪ ،‬وبعبارة أخرى يجب أن تكون التضحية معقولة‬
‫أي ضرورية لمواجهة الخطر‪.‬‬

‫المبحث الثاني˸ حصول تضحية اختيارية من جانب الربان‬

‫يعتبر الربان من أهم أشخاص المالحة البحرية ال سيما وأن السفينة تقضي معظم وقتها في عرض‬
‫البحر بعيدا عن مجهزها وعن السلطة العامة في الدولة‪ ،‬لذلك ف إن أي قرار يتعلق بمصير السفينة أو‬
‫بما فوقها من أشخاص وبضائع إنما يكون من سلطة الربان وحده(‪.)2‬‬

‫ونظرا ألهمية الدور الذي يؤديه الربان خالل الرحلة البحرية فقد خصه المشرع الجزائري بالفصل‬
‫الثاني من الباب األول من القانون البحري الجزائري‪ ،‬وباألخص في المواد من ‪ 580‬إلى غاية المادة‬
‫‪ 608‬منه‪.‬‬

‫وقبل تحليل هذا الشرط ال بأس أن نشير إلى اختصاصات الربان‪ ،‬ذلك أنه هناك اختصاصات عامة‬
‫يمارسها بوصفه ممثال للسلطة العامة على ظهر السفينة واختصاصات خاصة يباشرها بوصفه ممثال‬
‫للمجهز‪.‬‬

‫فأما اختصاصات الربان العامة‪ ،‬فإن الربان بوصفه قائد السفينة ومن عليها في عرض البحر يعتبر‬
‫هو المكلف من جانب الدولة بسد غياب السلطات العامة على ظهر السفينة وتشمل سلطات الربان التي‬
‫خوله القانون إياها على السفينة في التحقيق والتأديب والتوثيق‪.‬‬

‫والربان هو مأمور الضبطية القضائية على السفينة‪ ،‬يمارس على كافة األشخاص الموجودين على‬

‫محمود مختار أحمد البريري‪ ،‬قانون التجارة البحرية‪ ،‬دار النهضة العربية‪ ،‬القاهرة‪ ،1999 ،‬ص ‪.538‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫محمد السيد الفقي‪ ،‬القانون البحري‪ ،‬دار الجامعة الجديدة‪ ،‬اإلسكندرية‪ ،2007 ،‬ص ‪.225‬‬ ‫(‪)2‬‬

‫‪64‬‬
‫ظهرها الس لطات ال تي يقتض يها حفظ النظ ام وأمن الس فينة واألش خاص والمس افرين عليها والبض ائع‬
‫المشحونة بها وسالمة الرحلة(‪.)1‬‬

‫ويج وز للرب ان أن يتخذ من وس ائل الق وة ما يل زم لحفظ النظ ام واألمن في الس فينة‪ ،‬وه ذا ما أكدته‬
‫المادة ‪ 591‬ق‪ .‬ب‪.‬ج بنصها على ما يلي˸« يجب أن يسهر الربان خالل الرحلة على حفظ السفينة في‬
‫حالة جيدة للمالحة وكذلك على أمن األشخاص المبحرين على متنها وحفظ الحمولة»‪.‬‬

‫والمالحظ أنه إذا ارتكبت جريمة على ظهر الس فينة أثن اء الرحلة ت ولى الرب ان إلى حين وص ول‬
‫السلطات المختصة جمع االستدالالت وإ جراء التحريات التي ال تحتمل التأخير‪ ،‬وله عند االقتضاء أن‬
‫ي أمر بالتحفظ على المتهم وأن يتخذ الت دابير الالزمة للمحافظة على األش ياء ال تي قد تفيد في ثب وت‬
‫الجريمة‪.‬‬

‫وللربان بوصفه ممثال للدولة سلطة تأديب واسعة تقتضيها متطلبات حفظ النظام واألمن على السفينة‬
‫وهي في عرض البحر‪.‬‬

‫وأخ يرا يعت بر الرب ان م أمورا أو ض ابطا لألح وال المدنية بما له من س لطة التوثيق على الس فينة‬
‫فيختص بتس جيل الوق ائع المتعلقة ب األحوال المدنية ك الميالد أو الوف اة ( م‪ 596‬ق‪ .‬ب‪ .‬ج) كما يق وم‬
‫بإبرام عقود الزواج وإ جراء الطالق بين األشخاص الموجودين على ظهر السفينة‪ ،‬ويكون إثبات هذه‬
‫الحاالت بقيدها في دفتر يومية السفينة‪.‬‬

‫ويق وم الرب ان أيضا بما يق وم به الموظف الع ام من توثيق العق ود ال تي يش ترط فيها الرس مية أو‬
‫التص ديق على التوقيع ات فيها‪ ،‬لكن ذلك ال يض في عليه ب أي ح ال ص فة الموظف الع ام بل يظل تابعا‬
‫وممثال للمجهز‪.‬‬

‫محمد السيد الفقي‪ ،‬المرجع السايق‪ ،‬ص ‪.226‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫وأما اختصاص ات الرب ان الخاص ة‪ ،‬فالرب ان بوص فه ممثال للمجهز على الس فينة يباشر ن وعين من‬
‫االختصاص ات وتتمثل في اختصاص ات فنية تتعلق بالمالحة البحرية ال تي تق وم بها الس فينة‬
‫واختصاصات تجارية تتمثل في إبرام العقود والتصرفات الالزمة إلدارة السفينة واستغاللها‪.‬‬

‫‪65‬‬
‫وبالنس بة لالختصاص ات الفني ة‪ ،‬ف إن الرب ان يعت بر الم دير الف ني للرحلة البحري ة‪ ،‬ويجب عليه أن‬
‫يم ارس القي ادة بنفسه‪ ،‬وال يس ند أمرها إلى غ يره إال في ح االت الض رورة القص وى ك المرض الش ديد‬
‫مثال‪.‬‬

‫ويتمتع الرب ان بمج رد تعيينه قائ دا للس فينة بس لطة مطلقة في قيادتها من الناحية الفني ة‪ ،‬وبالت الي فال‬
‫يخضع في هذا الشأن ألوامر أو تعليمات المجهز‪.‬‬

‫وباعتباره مسؤوال عن قيادة السفينة فإن الربان هو الذي يتخذ بنفسه قرار إبحار السفينة بعدما يكون‬
‫قد حصل على ترخيص المالحة وشهادة معدات السالمة‪ ،‬ويفترض ذلك بطبيعة الحال قيامه بالكشف‬
‫على الس فينة قبل بدأ الرحلة واتخ اذ كافة اإلج راءات الالزمة لض مان س المتها بالتأكد من كفاية الوق ود‬
‫الالزم لتشغيل محركاتها خالل الرحلة‪ ،‬وكذلك رص البضائع بطريقة تحافظ على استقرار السفينة من‬
‫البحارة األكفاء الذين يعاونوه في إدارة السفينة‪.‬‬

‫ويتصل باالختصاص ات الفنية للرب ان واجب ات إدارية تقع على عاتقه‪ ،‬إذ يجب عليه أن يحمل على‬
‫متن الس فينة مجموعة من األوراق والمس تندات ال تي يتطلبها الق انون وتتعلق بالس فينة والبح ارة‬
‫والمس افرين والش حنة‪ ،‬ومن بين ه ذه األوراق س ند ملكية الس فينة وجنس يتها ودف تر البح ارة ووث ائق‬
‫الشحن وسند إيجار السفينة وقائمة الحمولة وسندات دفع الجمارك‪.‬‬

‫هذا‪ ،‬وقد جرت التقاليد البحرية على أن يكون الربان هو أخر من يغادر السفينة حال إشرافها على‬
‫الغرق أو اشتعال النار فيها‪ ،‬وذلك بعد أن يطمئن على سالمة أرواح جميع الركاب وأفراد الطاقم‪.‬‬

‫وأما االختصاص ات التجارية ال تي يباش رها الرب ان فتتمثل في إدارة الس فينة واس تغاللها‪ ،‬فهو يعت بر‬
‫نائبا قانونيا عن المجهز على النحو ال ذي تنص رف معه آث ار األعم ال والتص رفات ال تي يق وم بها إلى‬
‫المجهز مباشرة ويكون هذا األخير مسؤوال عنها‪ ،‬وتشمل النيابة األعمال الالزمة للسفينة والرحلة مثل‬
‫تع يين البح ارة وع زلهم وإ ب رام العق ود الض رورية واتخ اذ كل الت دابير النافعة ألجل الرحلة البحرية‬
‫كإص الح أي عطب يص يب الس فينة وش راء الم ؤن واألغذية الالزم ة‪ ،‬عالوة على ذلك يعت بر الرب ان‬
‫ممثال للمجهز أمام القضاء‪.‬‬

‫ويالحظ أن الرب ان ال يباشر اختصاص اته التجارية إال إذا ك ان بعي دا عن محل إقامة المجهز أو‬
‫ممثله‪ ،‬وذلك مع استثناء األعمال المعتادة المتعلقة بإدارة السفينة وباإلصالحات البسيطة أو باستخدام‬

‫‪66‬‬
‫البح ارة وع زلهم وال تي يج وز للرب ان إجراؤها نيابة عن المجهز ولو في المك ان ال ذي يوجد به ه ذا‬
‫المجهز أو من يمثله‪.‬‬

‫أما عن مس ؤولية الرب ان‪ ،‬فالرب ان يعت بر مس ؤوال مس ؤولية تعاقدية في مواجهة المجهز عن أخطائه‬
‫الشخصية التي يرتكبها أثناء أدائه لوظيفته ولو كانت يسيرة‪.‬‬

‫ويس أل الربان كذلك مسؤولية تقصيرية في مواجهة الغير كما لو هجر السفينة أثناء السفر أو صدم‬
‫سفينة أخرى بخطأ منه‪.‬‬

‫أما عن المسؤولية التأديبية فيعاقب الربان إذا ارتكب خط أ فنيا ترتب عليه وقوع حادث بحري فيه‬
‫خطر على األرواح أو األموال أو كان من شأنه أن يؤدي إلى احتمال وقوع مثل هذا الحادث‪.‬‬

‫المطلب األول˸ مفهوم التضحية‬

‫إن مفهوم التضحية يعتبر من المفاهيم التي ال يكاد يعثر لها عن تعريف فقهي مدقق كما هو الحال‬
‫في تعريف الخطر أيض ا‪ ،‬حيث يتس اوى التش ريع مع الفقه به ذا الخص وص‪ ،‬ب الرغم من أن هن اك‬
‫مصطلحات توجد بين الفقهاء والتشريعات على مستوى تسمية هذا الشرط‪ ،‬هذا خالف ما هو موجود‬
‫في شرط الخطر إذ يسمى أحيانا بظروف عصيبة وأخرى استثنائية‪.‬‬

‫ل ذا يتطلب منا ومن أي ب احث في ه ذا المج ال وضع تعريف للتض حية وذلك من خالل البحث في‬
‫مواضيع القانون البحري عامة وفي موضوع الخسائر المشتركة بصفة خاصة‪.‬‬

‫ومن خالل تفحص بعض الكتب نجد أنها ع رفت التض حية على أنها كل عمل إرادي يق دم عليه‬
‫الرب ان طواعية بط رح البض اعة في اليم ( البح ر) إلنق اذ الس فينة وس ائر الحمولة مثال‪ ،‬وبمقتضى ه ذا‬
‫العمل اإلرادي يمكن أن يتخلى كل من له مصلحة في الرحلة البحرية عن بعض مصالحه‪ ،‬سواء أكان‬
‫المجهز الذي يتخلى على بعض أجزاء السفينة‪ ،‬أو الشاحن الذي قد يتخلى على بعض بضاعته(‪.)1‬‬

‫والواضح أن هذا التخلي يتم إما دفعا لخطر حال أو وقاية من خطر وشيك أو محتمل‪ ،‬بقصد تحقيق‬

‫مصلحة الجميع‪.‬‬
‫)‪(1‬‬
‫‪Martine Remond GOUILLOUD, op.cit., p. 108.‬‬

‫‪67‬‬
 ‫المطلب الثاني˸ اتخاذ الربان قرار التضحية االختيارية‬

‫إن التض حية قد تك ون اختياري ة‪ ،‬كما قد تك ون اض طرارية إال أن ال ذي يعتد بها ش رطا في تحقق‬
‫الخسارة المشتركة هي التضحية االختيارية التي قرر الربان إجراءها لدرء خطر تعرضت له السفينة‬
‫وعليه فلو أن الخس ائر ك انت بس بب ق وة الري اح ال تي ألقت ببعض البض ائع في البحر‪ ،‬أو أنها ك انت‬
‫ناجمة عن دخول الماء عنابر السفينة وإ تالف البضائع‪ ،‬فال نكون في هذه الحاالت أمام خسائر بحرية‬
‫مشتركة توزع على الموجودين في السفينة‪.‬‬

‫كما أنه منذ ظهور اصطالح الخسائر المشتركة في القضاء الإنجليزي عام ‪ ،1977‬أوضح اللورد‬
‫س توبل (قاضي المحكمة البحري ة) أن الخس ائر المش تركة هي الخس ائر ال تي يتعين على مجم وع‬
‫أص حاب المص الح المش اركة في الرحلة المس اهمة كل بحسب قيمة مص لحته‪ ،‬لأن ه ذه الخس ائر قد‬
‫وقعت لمنفعتهم وحم ايتهم جميعا‪ ،‬وت بين من ص ياغة الحكم أن الخس ارة تعد مش تركة لو وقعت ب إرادة‬
‫واختي ار وفي مطلع الق رن الث امن عشر ع رف القاضي الإنجل يزي (ل ورنس) الخس ائر المش تركة بأنها‬
‫الخسارة‬

‫المترتبة على تض حية أو إنف اق مص روفات في ظ روف اس تثنائية وتتم اختي ارا للمحافظة على الس فينة‬
‫وش حنتها وظل ه ذا التعريف ي تردد في أحك ام المح اكم الإنجليزية بعد ذلك باعتب اره مص درا رئيس يا‬
‫ألحكام الخسائر المشتركة في القانون الإنجليزي وأهم سابقة قضائية في التنظيم القانوني للخسائر(‪.)1‬‬

‫تج در اإلش ارة إلى أنه ال خالف بش أن وج وب ك ون التض حية اختيارية‪ ،‬وبن اء على ذلك فقد نصت‬
‫المادة ‪ 300‬ق‪ .‬ب‪.‬ج على أنه˸« تعد بمثابة خسائر مشتركة كل تضحية أو كل مصروف غير عادي‬

‫أنفقه الرب ان أو ش خص أخر ق ائم مقامه بص فة اختيارية ومعقولة إلنق اذ الس فينة من خطر مش ترك‬
‫وكذلك البضائع الموجودة على متنها وشحنتها»‪.‬‬

‫وهذا ما أكدته قواعد يورك وأنفرس بشكل صريح ذلك أنها نصت صراحة على أن تكون التضحية‬
‫المادية أو إنفاق المصروفات قد حدث اختيارا وأن يكون لها ما يبررها‪ ،‬كذلك قانون الت أمين البحري‬
‫الإنجل يزي ذلك أنه عن دما ص در ه ذا األخ ير ع ام ‪ 1906‬فقد تض من تعريفا للخس ائر المش تركة في‬

‫عباس حلمي‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪.57‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫‪68‬‬
‫المطلب ‪ 66‬منه وقد استقر فيه مبدأ التض حية االختيارية إذ نصت الفقرة الثانية من ذلك المطلب على‬
‫أن العمل الذي يؤدي إلى وقوع خسارة مشتركة يتوفر فيه التضحية أو إنفاق مصروفات اختيارا وأن‬
‫يكون هناك ما يبرر ذلك‪ ،‬في وقت تتعرض فيه الرحلة البحرية لحادث يهددها وبقصد المحافظة على‬
‫الممتلكات المشاركة في المخاطرة البحرية‪.‬‬

‫وذهب رأي القض اة الإنجل يز إلى أن االختي ار إنما ينص رف إلى التض حية المادية فقط دون إنف اق‬
‫المص روفات ولكن ال رأي ال راجح هو أن التض حية المادية وك ذلك إنف اق المص روفات يجب أن يقعا‬
‫اختيارا وأن يكون لهما ما يبررهما‪.‬‬

‫واالختي ار في العمل ال ذي ي ؤدي إلى خس ارة مش تركة يتمثل في إعم ال من يق وم به لقدراته العقلية‬
‫وحريته في التصرف ليقرر أحد األمرين إما القيام بالتضحية وإ ما عدم القيام به‪ ،‬وال يكفي لتوفر هذا‬
‫االختيار أن تتجه النية إلى مجرد إتيان عمل من أعم ال التض حية‪ ،‬وإ نما ال بد من أن تقترن هذه النية‬
‫ب أن الغاية من تلك التض حية المحافظة على الرحلة البحرية من ح ادث يه ددها‪ ،‬وتق دير ما إذا ك ان‬
‫العمل االختي اري الم ؤدي إلى تحقيق خس ارة مش تركة له ما ي برره وه ذه مس الة موض وعية تق درها‬
‫المحكمة على ضوء الوقائع التي البست القيام بالتضحية‪ ،‬فإذا قدرت أن الظروف التي قام فيها الربان‬
‫بالتضحية تبرر اقتناعه بالقيام بها اعتبرت الخسارة المترتبة على هذه التضحية خسارة مشتركة‪.‬‬

‫أما إذا رأت المحكمة أن ه ذا االقتن اع لم يكن له ما ي برره ف إن الخس ارة تخ رج من نط اق الخس ائر‬
‫المشتركة وإ ذا كان الربان مخطئا في تقديره‪ ،‬خطأ أدى إلى ضرر أصاب الغير ألزم الربان بتعويض‬
‫هذا الضرر‪ ،‬وقد قضي في القضاء االنجليزي بأنه تعد خسارة مشتركة يسهم فيها أصحاب البضائع‬

‫المشحونة الخسارة المترتبة على اصطدام السفينة بالرصيف أثناء قطرها في الميناء ألنها كانت قد‬

‫أصيبت بأضرار جسيمة قبل دخولها الميناء‪ ،‬بحيث لم يبق لها من قوتها المحركة سوى التوجيه‬

‫الي دوي‪ ،‬ومن تم ف إن عملية القطر داخل المين اء ك انت عملية تنط وي على مخ اطرة ولكنها في نفس‬
‫ال وقت ك انت ض رورية‪ .‬ول ذلك حكم ب أن البض ائع ك انت معرضة لخس ارة وش يكة وأل زم أص حابها‬
‫بالمساهمة في الخسارة المشتركة التي ترتبت على اصطدام السفينة بالرصيف‪.‬‬

‫‪69‬‬
‫وعند تق دير ما إذا ك انت التض حية ال تي يق وم بها الرب ان لها ما يبررها ال ت دخل في إطارها النتيجة‬
‫ال تي أدت إليها التض حية فال يش ترط العتب ار التض حية االختيارية خس ارة مش تركة أن ت ترتب عليها‬
‫نتيجة‬

‫مفي دة‪ ،‬ألنه تم خط أ في التق دير‪ ،‬وعلى ذلك فوق وع خط أ من الرب ان في تقرير ض رورة التض حية ال‬
‫يكفي للق ول ب أن تص رفه لم يكن له ما ي برره‪ ،‬وإ نما يتعين لتق دير ما إذا ك انت التض حية لها ما يبررها‬
‫النظر إليها على ض وء العناية المعت ادة ال تي يمكن تطلبها في الرب ان‪ ،‬وعلى ض وء الض رورة ال تي‬
‫أوجبت عليه القيام بالتضحية في الظروف التي تمت فيها‪.‬‬

‫وال تعني التضحية االختيارية أن تترتب عليها الخسائر التي كانت متوقعة حين اتخاذ قرار التضحية‬
‫فطالما توفرت نية القيام بالتضحية في سبيل السالمة العامة للرحلة البحرية فإن كل الخسائر التي تنش أ‬
‫تعتبر خسائر مشتركة حتى لو تج اوزت الخسائر التي ك انت محتملة الوقوع إذا ك انت نتيجة مباشرة‬
‫للتضحية‪.‬‬

‫لكن يتم طرح السؤال التالي˸ هل يشترط أن يتخذ الربان بنفسه قرار التضحية؟‬

‫ولإلجابة على ه ذا الس ؤال فقد نصت الم ادة ‪ 600‬من ق‪ .‬ب‪.‬ج على أنه˸« يس تطيع الرب ان في‬
‫الح االت االض طرارية القص وى أن يق وم ب أي تض حية في منش آت الس فينة وحمولتها‪ ،‬وأن يل تزم‬
‫بالمص اريف الطارئة إلنق اذ الس فينة واألش خاص المبح رين والبض ائع الموج ودة على متنها من الخطر‬
‫المشترك»‪.‬‬

‫وإ ذا كان الربان بصفته ممثال التحاد المصالح المشاركة في الرحلة هو الذي يقرر القيام بالتضحية‬
‫في س بيل الس المة العامة وذلك في أغلب األح وال‪ ،‬ف إن هن اك ح االت وإن ك انت ن اذرة ال يص در فيها‬
‫قرار التضحية من الربان‪ ،‬أو على األقل ال يصدر القرار منه مباشرة‪ ،‬فعلى سبيل المثال قد تكون‬

‫الس فينة راس ية في مين اء ويشب على ظهرها حريق يس توجب ت دخل س لطات المين اء فت أمر باتخ اذ‬
‫إج راءات إلخم اد الحريق ت ترتب عليها خس ائر تلحق أط راف الرحلة البحرية‪ ،‬في حين أن الرب ان لم‬
‫يتخذ هذه اإلجراءات ألنها غير الزمة في تقديره‪ ،‬ويخرج من نطاق البحث في هذه الصورة أن يكون‬
‫الربان قد وافق على اتخاذ اإلجراءات التي أمرت بها سلطات الميناء صراحة أو ضمنا لأن التضحية‬
‫في هذه الحالة تقع باختيار الربان‪.‬‬

‫‪70‬‬
‫وقد أثير الموضوع في القانون الإنجليزي وذهب بعض الفقهاء إلى أن تقرير ما إذا كانت التضحية‬
‫ض رورية لس المة الرحلة البحرية‪ ،‬وهو أمر يقع على ع اتق الرب ان‪ ،‬ومع ذلك قد يص در األمر بالقي ام‬
‫بالتض حية من س لطة أخ رى‪ ،‬ويش ترط العتب ار الخس ارة المترتبة على التض حية خس ارة مش تركة أن‬
‫يكون الربان قد أقر هذا األمر‪.‬‬

‫وقد ط رح البحث أم ام القض اء الإنجل يزي في قض ية تتلخص وقائعها في أن س فينة تجارية تابعة‬
‫لألسطول الفرنسي أسرت سفينة انجليزية واحتفظت بضابطها األول واث نين من بحارتها على ظهرها‪،‬‬
‫وأثن اء س ير الس فينة بقي ادة رب ان عين لها من ج انب من اغتنموها ص ادفتها عاص فة عرض تها للهالك‬
‫فاستدعى ربانها الضابط األول ليعاونه في تسييرها‪.‬‬

‫وقد قام هذا األخير بالتضحية بمدافع السفينة وبعرض أجهزة السفينة ووقودها في سبيل إنقاذها وبعد‬
‫استرجاع السفينة طالب مالكها الشاحنين بالمساهمة في الخسارة التي ترتبت على التضحية باعتبارها‬
‫خسارة مشتركة‪ ،‬ولكنهم أكدوا بأن إلقاء األشياء التي تمت بها التضحية لم يقع بأمر من ربان السفينة‬
‫وإ نما اتخذ ه ذا الق رار أش خاص غرب اء عن الس فينة وهم الرب ان ال ذي عينه من اس تولوا على الس فينة‬
‫ومعاونيه وهؤالء لم يأتمنهم أصحاب السفينة وكذلك الشاحنون على مصالحهم وقد قضي في الدعوى‬
‫لص الح مالك الس فينة ب إلزام الشاحنين بالمساهمة في الخس ارة المشتركة لأن اإللق اء في البحر ك ان في‬
‫سبيل السالمة العامة للرحلة البحرية‪.‬‬

‫ومن تم فقد أقر ه ذا الحكم أن التض حية قد تقع من ش خص أخر غير ربانها خاصة أن دور الضابط‬
‫األول ال ذي اس تبقاه مغتنموها في الس فينة ال يعد دورا استش اريا لرب ان الس فينة المعين من قبلهم وقد‬
‫كانت سلطة اتخاذ قرار التضحية في الواقع لهذا األخير‪.‬‬

‫وخالصة للحكم الس الف ال ذكر ف إن التض حية يمكن أن تقع من ش خص يعت بر غريبا عن الرحلة‬
‫البحرية‪ ،‬طالما أن هذه التضحية كانت ضرورية للسالمة العامة‪ ،‬ومن ثم ف إن هذه السابقة القضائية ال‬
‫تتماشى مع اتجاه جانب من الفقه الإنجليزي الذي يرى أنه يشترط أن تكون التضحية بفعل الربان أو‬
‫بإقراره إذا كانت التضحية قد وقعت تنفيذا ألمر سلطة أخرى(‪.)1‬‬

‫عباس حلمي‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪.60‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫‪71‬‬
‫وقد ص در في الوالي ات المتح دة األمريكية حكم يس اير ه ذا الفقه في دع وى تتمثل وقائعها في أن‬
‫سلطات الميناء أمرت بإغراق سفينة إلخماد النار المشتعلة فيها وقد قضي ب أن الخسارة التي ترتبت‬
‫على إغراق السفينة ليست خسارة مشتركة إذ أن الربان هو الذي يملك حق التضحية وعليه وحده يقع‬
‫هذا الواجب وله أن يقدر سبب التضحية ووقت حدوثها إذ هو الذي عاهد أصحاب المصالح المشاركة‬
‫في الرحلة ب أن يوجه الرحلة البحرية ويحتفظ بس المتها فهو الس يد على الس فينة وتطبيقا ل ذلك ف إن‬
‫التض حية ال تي وقعت أم رت بها الس لطات المش رفة على المين اء وهي غريبة عن المخ اطر البحرية‬
‫والمصالح التي تتكون منها‪.‬‬

‫وحينما ط رح على القض اء االنجل يزي نفس الموض وع لم يش أ القاضي (تك ر) أن يفصل في ه ذه‬
‫المسألة إذ رأى أنها ليست بذات أهمية للحكم في الدعوى واكتفى باإلشارة إلى األحكام السابق اإلشارة‬
‫إليها والى الخالف بين وجهتي نظر القضاء في كل من انجلترا والواليات المتحدة األمريكية‪.‬‬

‫واألفضل هو ما ذهب إليه القضاء الإنجليزي وجانب من القضاء الفرنسي من أنه ال يشترط أن يتخذ‬
‫الرب ان ق رار التض حية بل يمكن أن يتخ ذه غ يره طالما ك انت التض حية في ظ روف اس تثنائية ولها ما‬
‫يبررها وذلك أن الخس ارة المش تركة إنما ت رتبت على تض حية تقع في ف ترة حرجة تك ون فيها الرحلة‬
‫البحرية معرضة لخس ارة كب يرة كما تتع رض األرواح ال تي على الس فينة للخطر‪ ،‬ومن تم فإنه محل‬
‫للتمسك بض رورة وق وع التض حية من الرب ان طالما ت وفرت ش روط تحقق الخس ارة المش تركة‪ ،‬خاصة‬
‫وأن تق دير ض رورة التض حية مس ألة موض وعية تق درها المحكمة من ظ روف ال دعوى‪ ،‬وبيد أن ال ذي‬
‫يشترط التضحية من الربان قد تأثر بما ساد الفكر القانوني من منح الربان صالحيات واختصاصات‬
‫كبيرة‬

‫تتطلب طبيعة االس تغالل البح ري وتس توجبها الح وادث ال تي تتع رض لها المالحة البحرية‪ ،‬وقد لوحظ‬
‫أن قواعد يورك وأنفرس لسنة ‪ )2004(1‬والقواعد السابقة عليها لم تنص أن التضحية يجب أن يقوم بها‬
‫الربان‪.‬‬

‫)‪(1‬‬
‫‪Règle A˸ 1) Il a acte d’avarie commune quand, et seulement quand, intentionnellement et raisonnablement,‬‬
‫‪un sacrifice extraordinaire est fait ou une dépense extraordinaire encourue pour le salut commun dans le but‬‬
‫‪de préserver d’un péril les propriétés engagées dans une aventure maritime commune.‬‬

‫‪72‬‬
‫يجب أن نش ير إلى نقطة هامة وهي أنه بم وجب قواعد ي ورك وأنف رس لس نة ‪ 1994‬تم إض افة ما‬
‫يسمى بشرط األساس أو كما يعبر عنها البعض بالقاعدة الحاكمة ‪ La Clause Paramount‬والتي جاء‬
‫نصها كما يلي˸« ال تكون هناك مساهمة إال إذا كانت التضحية أو النفقة معقولة»‪.‬‬

‫تفيد عب ارة القاع دة الحاكمة ب أن المب دأ ال وارد في ه ذه القاع دة مب دأ له س يادة على جميع القواعد‬
‫األخرى بمعنى أنه يجب أن يراعى جنبا إلى جنب عند تطبيق كافة القواعد األخرى وبالتالي يجب أن‬
‫تك ون كافة التض حيات أو النفق ات ال تي يس مح بها في نط اق الخس ارة المش تركة وفقا للقواعد األخ رى‬
‫معقولة وأن يراعى فيها جانب الحذر‪.‬‬

‫وقد ج اءت ه ذه القاع دة ك رد فعل مباشر لقض ية الس فينة(‪ •)The Alpha‬لس نة ‪ 1991‬حيث تتلخص‬
‫وق ائع ه ذه القض ية في أن ه ذه الس فينة جنحت على ض فاف نهر زائ ير وعلى تربة رملية‪Sandbank‬‬

‫فأص بحت الس فينة وش حنتها في حالة خطر مما دفع الرب ان لمحاولة إع ادة التع ويم باس تخدام ماكين ات‬
‫السفينة‪ ،‬ولكن نظرا لعدم مراعاة الربان للحذر الكافي فلم يقم بعمل الجلسات الالزمة لتحديد األعماق‬

‫المختلفة ح ول الس فينة ونوعية التربة‪ ،‬فقد أدى ذلك إلى انس داد فتح ات التبريد أثن اء ان دفاع المي اه‬
‫المحملة بالرم ال إليها عند إدارة الماكينة بس بب دخ ول الرم ال إليها مما أتلف الماكينة واس تلزم األمر‬
‫إصالحات تكلفت ‪ 800.000‬دوالر أمريكي∙‬

‫وبينما طالب مالك السفينة بهذه الخسارة كخسارة عامة‪ ،‬دفع الشاحنون ب أن هذه الخسارة ناتجة عن‬
‫خط أ الرب ان وأنه ال يجب مس اهمتهم بها‪ ،‬إال أن المالك قد احتج وا بالقاع دة رقم ‪ 7‬من قواعد ي ورك‬
‫وأنفرس لسنة ‪ 1974‬على أساس إثبات ما يلي˸‬

‫‪ -‬أن عملية الجنوح قد جعلت السفينة وشحنتها في حالة خطر حقيقي وعام‪.‬‬

‫‪ -‬أن التلفيات بالماكينة كانت بسبب إعادة التعويم‪.‬‬

‫‪ -‬أن إعادة التعويم كان بدافع إنقاذ السفينة وشحنتها من هذا الخطر‪.‬‬

‫وقد حسم النزاع لصالح مالك السفينة وكانت أحد األسانيد التي ارتكزت إليها المحكمة عدم اشتمال‬
‫القاع دة رقم ‪ 7‬على كلمة معقولة وك انت النتيجة هي إض افة ه ذه القاع دة في ع ام ‪ 1991‬وب دال من‬
‫محاولة تضمين شرط المعقولية في جميع القواعد فقد تم وضعها في قاعدة واحدة واعتبار هذه القاعدة‬

‫‪73‬‬
‫اق‬ ‫رى لتحكم في نط‬ ‫وال جنبا إلى جنب مع كافة القواعد األخ‬ ‫حاكمة أي تطبق في جميع األح‬
‫التضحيات والمصروفات التي تدخل في حساب الخسارة المشتركة‪.‬‬

‫وتعود هذه المناقشة إلى التساؤل حول مفهوم أن تكون التضحيات والمصروفات بشكل معقول‪.‬‬

‫وه ذا حيث أن مفه وم المعقولية ليس من الس هل االتف اق عليه كما لم توضح القاع دة ذاتها ما ت رمي‬
‫إليه باس تخدام ه ذا المص طلح‪ ،‬وخالصة الق ول في ه ذا الص دد هو أن التص رف المعق ول هو ذلك‬
‫التص رف ال ذي له أسس مهنية ومالحية واقتص ادية س ليمة وأن هذا متروك إلى تق دير كل موقف على‬
‫ح دة وفقا لمالبس اته‪ ،‬ووفقا لس لوك الرجل الع ادي (الرب ان الم درب ت دريبا مناس با وله خ برة مناس بة‬
‫للرحلة البحرية)‪.‬‬

‫وانطالقا مما س بق فال نك ون بص دد خس ارة مش تركة إذا ك انت التض حية غ ير الزمة للمحافظة على‬
‫البض اعة والس فينة من الخطر ال ذي يه ددها‪ ،‬فيظل الرب ان مس ؤوال عن ه ذه التض حية طبقا للقواعد‬
‫العامة‪ ،‬وقد أكد هذه الفكرة العديد من الفقهاء‪.‬‬

‫المالحظ أنه إلثبات الخسائر المشتركة‪ ،‬يشترط توفر بعض اإلجراءات ذلك أنه يتوجب على الربان‬
‫أن يح رر محض را ب القرار ال ذي يص در بش أن ال رمي ح تى أمكنه ذلك‪ ،‬ويك ون المحضر الم ذكور‬
‫مشتمال على ما يلي˸‬

‫‪ -1‬األسباب التي أوجبت الرمي‪.‬‬

‫‪ -2‬إمضاء من استشارهم أو بيان أسباب امتناعهم عن وضع اإلمضاء ويسجل المحضر المذكور‬
‫في يومية الس فينة‪ ،‬ك ذلك ت وجب الم ادة ‪ 604‬ق‪ .‬ب‪.‬ج أنه˸« عند ح دوث أض رار هامة للس فينة أو‬
‫األش خاص الموج ودين على متنها أو لحمولتها‪ ،‬يجب على الرب ان خالل ‪ 24‬س اعة من وص وله إلى‬
‫أول ميناء تحرير تقرير مفصل يبين فيه ظروف الحادث ويقدمه إلى السلطة البحرية المختصة للميناء‬
‫والتي تسلم بدورها إيصاال بذلك للربان»‪.‬‬

‫وتؤكد المادة ‪ 605‬ق‪ .‬ب‪.‬ج بدورها على أنه˸« يجب على الربان أن يتقيد بطلبات التحقيق والتدقيق‬
‫التي تأمر بها الس لطة التي وصلها التقرير المذكور في الم ادة السابقة‪ ،‬وال يجوز للرب ان إال في حالة‬

‫‪74‬‬
‫الض رورة بالنس بة للس فينة أو الحمولة‪ ،‬الب دء بتفريغ الس فينة قبل تلقيها تقري ره من ط رف الس لطة‬
‫المختصة»‪.‬‬

‫وال بأس أن نشير في هذا اإلطار إلى أحكام المادتين ‪ 2‬و‪ 3‬من القرار المؤرخ في ‪ 15‬مايو ‪1988‬‬
‫والمتعلق بتحقيق تقرير البحر وبالت دقيق في الح وادث المص رح بها‪ ،‬بحيث تنص الم ادة ‪ 2‬منه على‬
‫أنه˸« يس تعرض تقرير البحر الظ روف ال تي وقع فيها الح ادث وأس بابه واألض رار المترتبة عنه‬
‫واستنتاجات قائد السفينة»‪.‬‬

‫أما الم ادة ‪ 3‬فتنص على أنه˸« يعد قائد الس فينة التقرير في غض ون ‪ 24‬س اعة ال تي تلي التوقف‬
‫األول للسفينة في الميناء‪.‬‬

‫يسلم التقرير إلى˸‬

‫في الجزائر‪ ،‬إلى اإلدارة البحرية المختصة التي تسلم في المقابل وصال لقائد السفينة‪.‬‬

‫في الخارج‪ ،‬إلى قنصلية الجزائر‪ ،‬وفي حالة ما إذا لم تكن للقنصلية ممثلية في الميناء األجنبي فعلى‬
‫قائد السفينة أن يمتثل لإلجراءات الواردة في القانون المحلي الخاصة بهذا المجال»‪.‬‬

‫المبحث الثالث˸ تحقيق السالمة العامة بفعل التضحية‬

‫يدخل هذا الشرط ضمن شروط التضحية والالزم العتبار ما يقع من أضرار بمثابة خسارة مشتركة‬
‫كما أنه يعتبر مفتاح األساس بالنسبة لمؤسسة الخسائر المشتركة(‪.)1‬‬

‫المطلب األول˸ مفهوم السالمة العامة‬

‫يقصد بالسالمة العامة سالمة الرحلة البحرية بأسرها أي سالمة السفينة والبضائع‪.‬‬

‫أما ما عدا السفينة والبضائع فال يدخل في تقدير السالمة العامة‪ ،‬فاألشخاص الذين أنقذوا بفعل‬

‫التض حية االختيارية ال يشتركون في تحملها(‪ )1‬لأن األرواح البشرية غير قابلة للتقويم ب النقود‪ ،‬كما أن‬
‫األش ياء ال تي توجد على ظهر الس فينة وال تعد من البض ائع فإنها ال تس اهم في الخس ارة كالرس االت‬
‫البريدية‪ ،‬وأمتعة البحارة والركاب وأجر البحارة ومؤن السفينة وبوجه اإلجمال كل األشياء التي تنقل‬
‫)‪(1‬‬
‫‪Jean pierre BEURRIER, op.cit., p. 396.‬‬

‫‪75‬‬
‫بدون سند الشحن‪ ،‬ولكن إذا ضحى بهذه األشياء ف إن قيمتها تدخل في الخسارة المشتركة (المادة ‪317‬‬
‫ق‪ .‬ب‪ .‬ج)‪.‬‬

‫وهن اك أش ياء توجد على ظهر الس فينة ال ت دخل في ع داد الخس ارة المش تركة إذا ض حى بها‪ ،‬ولكنها‬
‫تلتزم باالشتراك في الخسائر إذا هي أنقذت‪ ،‬وتقرر هذا الحكم على سبيل العقوبة‪ ،‬وهذه األشياء هي˸‬

‫‪ -1‬البضائع التي لم يحرر بها سند الشحن أو إيصال من الربان ( م ‪ 316‬ق‪ .‬ب‪.‬ج فقرة ‪ ،)1‬وهي‬
‫البضائع المشحونة خفية في السفينة‪.‬‬

‫‪ -2‬البضائع التي قدم عنها تصريح كاذب‪ ،‬ما لم يثبت صاحب الش أن حسن نيته ( م ‪ 315‬ق‪ .‬ب‪.‬‬
‫ج)‪.‬‬

‫‪ -3‬البضائع المشحونة على سطح السفينة خالفا للعادات البحرية (م ‪ 316‬فقرة ‪ 2‬ق‪ .‬ب‪ .‬ج) وذلك‬
‫لأن هن اك خط أ من الرب ان في الش حن على س طح الس فينة وال ت دخل ه ذه البض ائع في ع داد الخس ائر‬
‫المشتركة‪ ،‬إال إذا أثبت صاحب البضاعة أنه لم يوافق على الشحن على سطح السفينة على أن هذا‬

‫الحكم ال يطبق على المالحة الساحلية الصغيرة‪ ،‬لجواز الشحن على سطح السفينة في هذه المالحة‪.‬‬

‫وبالتالي فإن الخسائر المشتركة تترتب على تضحية اختيارية بجزء من السفينة أو شحنتها أو إنفاق‬
‫مبلغ في ظ روف اس تثنائية وذلك في س بيل غاية مح ددة هي المحافظة على المص الح المش اركة في‬
‫الرحلة البحرية من حادث يهددها‪.‬‬

‫وقد أوضح المش رع االنجل يزي في المطلب ‪ 66‬من ق انون الت أمين البح ري الص ادر ع ام ‪1906‬‬
‫ضرورة أن يكون الهدف من التضحية حماية األموال المشاركة في الرحلة البحرية والتي تكون‬

‫معرضة للخطر وه ذا ما اس تقر في الس وابق القض ائية الإنجليزية وقد أك دت قواعد ي ورك وأنف رس‬
‫ب دورها على أن التض حية هي ال تي تقع في س بيل الس المة العامة بقصد حماية األم وال ال تي تجمعها‬
‫مخاطرة بحرية مشتركة من حادث يهددها‪.‬‬

‫المطلب الثاني˸ تحقق نتيجة مفيدة بفعل التضحية والمصاريف‬

‫مصطفى كمال طه‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪.386‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫‪76‬‬
‫ونحن بص دد دراسة ش رط الس المة العامة ينتابنا س ؤاال ظل معلقا وهو هل يل زم أن ت ترتب على‬
‫التضحية التي قام بها الربان نتيجة مفيدة؟‬

‫الواقع أن ه ذا الس ؤال ال يحتمل جوابا وحي دا‪ ،‬ألن ه ذه النقطة ث ار خالف كب ير حولها في كل من‬
‫التشريع والفقه على حد سواء‪ ،‬األمر الذي فرز اتجاهين اثنين˸‬

‫االتجاه األول˸ يذهب إلى أنه لكي تكون التضحية التي بذلت من طرف الربان خسارة مشتركة يجب‬
‫أن ت ترتب عنها نتيجة مفي دة‪ ،‬وه ذا ما أخذ به كل من الفقه الإنجل يزي والفقه الفرنسي ونفس الش يء‬
‫عرفه التشريع الجزائري‪.‬‬

‫فبالنس بة للفقه الإنجل يزي‪ ،‬فقد اس تقر فيه مب دأ النتيجة المفي دة وذلك في الس وابق القض ائية الإنجليزية‬
‫وع بر عنه ه ذا األخ ير بض رورة نج اح الفعل ال ذي قصد به التض حية وب أن المص الح المش اركة في‬
‫الرحلة البحرية وال تي تعرضت للخطر يجب أن تك ون قد اس تفادت من التض حية بحيث تقع الخس ارة‬
‫على من تلحقه باعتبارها خس ارة خاصة(‪ ،)1‬إذا لم تنج الرحلة البحرية في مجموعها أو في ج زء منها‬
‫وليس‬

‫المقص ود ب ذلك أن ينجح الفعل ال ذي قص دت به التض حية بحيث يحقق كل األغ راض ال تي تنتظر منه‬
‫أي ال يش ترط أن ت ؤدي التض حية إلى النج اة الكاملة للرحلة البحرية وإ نما يكفي أن تحقق التض حية‬
‫بعض النج اح بحيث تبقى بعد القي ام بها بعض العناصر ذات القيمة ال تي يمكن اتخاذها أساسا لتوزيع‬
‫الخسارة المشتركة‪.‬‬

‫وقد تنجو الرحلة البحرية نتيجة التض حية أو ينقذ ج انب منها‪ ،‬ولكن تهلك بعد ذلك الس فينة وش حنتها‬
‫بس بب الحق عن ح دوث التض حية كما لو أنفق الرب ان مبالغا في س بيل االلتج اء بالس فينة إلى مين اء‬
‫إلص الحها تفاديا لغرقها هي وش حنتها ثم غ ادرت الس فينة مين اء االلتج اء‪ ،‬وغ رقت قبل أن تصل أو‬
‫تبلغ ميناء الوصول نتيجة عاصفة بحرية‪ ،‬وحينئذ يثور البحث عما إذا كانت المصالح التي استفادت‬

‫عباس حلمي‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪.91‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫‪77‬‬
‫من التض حية االختيارية تظل ملتزمة بالمس اهمة في الخس ارة المش تركة أم أن الهالك للرحلة البحرية‬
‫ي ترتب عليه أن تقع تلك الخس ارة على من لحقته بحيث ال يس اهم فيها أص حاب المص الح المش ار إليها‬
‫في الرحلة‪.‬‬

‫وقد اس تقر القض اء الإنجل يزي على أن الخس ارة في ه ذه الص ورة ال ت وزع على أص حاب المص الح‬
‫ال تي اس تفادت من التض حية‪ ،‬ذلك أن كل مخ اطرة بحرية ينطبق عليها مب دأ المس ؤولية المح ددة ال تي‬
‫يقضي ب أن كل مش ارك في المخ اطرة البحرية ال يج وز أن يخسر ما يزيد على قيمة ما يخصه في‬
‫الرحلة‪.‬‬

‫وعلى ذلك لو طالب أحد أصحاب المصالح المشاركة في الرحلة أن يدفع قيمة مساهمته في الخسارة‬
‫المشتركة فيتعين أن يكون قادرا على دفع قيمة المساهمة من أمواله المشاركة في المخاطر‪ ،‬فلو كانت‬
‫مص لحته ممثلة في بض ائع مش حونة على الس فينة‪ ،‬ومن تم هلكت الرحلة البحرية كلها بما في ذلك‬
‫البضائع فال يبقى ثمة ما يدفع منه صاحب البضائع قيمة مساهمته في الخسارة المشتركة سواء أكانت‬
‫التض حية ببعض الممتلك ات الموج ودة على ظهر الس فينة أم إنف اق مب الغ في س بيل الس المة العامة‪ ،‬فقد‬
‫اتجه القضاء الإنجليزي إلى أن الخسارة المشتركة ال بد من توزيعها على أصحاب المصالح المشاركة‬
‫في الرحلة البحرية إذا ما هلكت تلك المصالح قبل بلوغها ميناء الوصول ومن ثم ال محل لهذا التوزيع‬
‫إذا هلكت المصالح التي يتعين عليها المساهمة في تلك الخسارة‪.‬‬

‫وي ذهب ال رأي ال راجح في الفقه الفرنسي إلى أن الخس ارة ال تعت بر من الخس ائر المش تركة إال إذا‬
‫أس فرت التض حية عن نتيجة مفي دة وذلك ب أن تنجو الس فينة وش حنتها أو ج انب منها من الح ادث ال ذي‬
‫استوجب التضحية وسند هذا الرأي أن نظام الخسائر المشتركة من تطبيقات نظرية اإلثراء بال سبب‬
‫ولما ك ان اإلث راء نتيجة مفي دة يجنيها من أث رى على حس اب من افتقر وتخ ول ثانيهما مطالبة األول‬
‫بقدر ما عاد عليه من فائدة‪ ،‬فإنه يتعين أن تتحقق نتيجة مفيدة من فعل التضحية‪.‬‬

‫كما يبرر بعض أصحاب هذا الرأي اشتراط النتيجة المفيدة بما تنص عليه المادة ‪ 423‬من ق‪ .‬ت‪.‬‬
‫ف من أنه إذا ألقيت البضائع في البحر ولم تنج السفينة مع ذلك فال وجه لتوزيع الخسارة على‬

‫‪78‬‬
‫اإللقاء(‪ )1‬وال تلتزم البضائع واألشياء األخرى التي أنقذت بدفع شيء من خسائر البضاعة التي ألقيت‬
‫أو التي أصيبت بتلف‪.‬‬

‫وتقضي المادة الس الفة الذكر أنه لو ألقيت بض اعة في سبيل إنقاذ الرحلة البحرية ولم تتحقق النتيجة‬
‫المفي دة وغرقت الس فينة‪ ،‬ثم أنقذت البض اعة أو ج زءا منها بعد غ رق الس فينة فليس تم محل للمس اهمة‬
‫في الخسارة وذلك لعدم تحقق الخسارة المشتركة في هذه الصورة‪ ،‬ذلك أن رابطة السببية ال تتوفر بين‬
‫إلقاء البضائع في البحر وإ نقاذ البضائع‪.‬‬

‫وال يقدر جانب من الفقه هذا االتجاه‪ ،‬وال يرى أن تحقق النتيجة المفيدة شرط لتوفر خسارة مشتركة‬
‫وقد حل لواء هذا االتجاه الفقيه روديير مستندا إلى رأيه في تأصيل نظام الخسائر المشتركة على فكرة‬
‫اتحاد المصالح الذي يجمع بين السفينة وحمولتها ويدير الربان هذا االتحاد نيابة عن أصحاب المصالح‬
‫الممثلة في الرحلة البحرية‪.‬‬

‫وعلى ذلك فالتض حية االختيارية التي يقوم بها الرب ان في سبيل تلك المص الح المشاركة في الرحلة‬
‫يتعين أن يس اهم في الخس ارة المترتبة عليها كلما وقعت التض حية من أجلهم بغض النظر عما تس فر‬
‫عنه التضحية سواء ترتب عليها نتيجة مفيدة أم ال ‪ ،‬وبهذا يستبعد األستاذ ريبير تأسيس نظام الخسائر‬
‫على فكرة اإلثراء بال سبب‪ ،‬وقد رد على الحجة التي استمد لها أنصار الرأي الراجح من المادة ‪423‬‬

‫من ق‪ .‬ت‪ .‬ف ب أن أس اس ع دم المس اهمة في الخس ارة حين تلقى البض ائع وتهلك الس فينة‪ ،‬هو أنه ال‬
‫تبقى بعد ذلك العناصر االيجابية ال تي يقع عليها عبء المس اهمة لأن من أص حاب المص الح المش اركة‬
‫في الرحلة البحرية ال يسأل إال في حدود ما يشترك به في المخاطرة ‪.‬‬

‫وحتى إذا أنقذت بعض البضائع بعد ذلك ليس ثمة مساهمة في الخسارة المشتركة لأن هذه البضائع‬
‫ال تي تم إنقاذها تك ون في حكم البضائع الهالكة ب النظر إلى المص الح المتحدة وتخلصها بعد إلقاءها في‬
‫البحر يقع نتيجة إنقاذها وهي واقعة الحقة على التضحية ومستقلة عنها تماما‪.‬‬

‫أما بالنسبة للقانون البحري الجزائري‪ ،‬فقد أكد على ضرورة تحقق النتيجة المفيدة ذلك أنه ال توجد‬
‫خسائر بحرية مشتركة في حال ما إذا كانت التضحية أو المصاريف لم يأتيا بالغرض المقصود منها‬
‫)‪(1‬‬
‫‪André RAFFI, Les avaries maritimes, deuxième édition, société d’éditions géographiques, maritimes et‬‬
‫‪coloniales, 1952, p. 54.‬‬

‫‪79‬‬
‫فما نظرية الخس ائر المش تركة س وى تط بيق للمب دأ ال ذي بمقتض اه ليس ألحد أن ي ثري على حس اب‬
‫الغ ير‪ .‬فالنتيجة المفي دة ال تي تتحقق هي نج اة الرحلة البحرية من خطر الهالك‪ ،‬أما إذا هلكت الس فينة‬
‫والبض اعة رغم تض حيات الرب ان ومحاوالته فال وجه لتوزيع الخس ائر(‪ )1‬وه ذا ما تق رره الم ادة ‪318‬‬
‫ق‪ .‬ب‪ .‬ج بقولها˸« في حالة هالك عام للفوائد المرتبطة بالرحلة فال محل ألي مساهمة»‪.‬‬

‫أما بالنسبة لالتجاه الثاني فيذهب إلى أن التضحية سواء كانت أضرارا أو نفقات تكون بمثابة خسارة‬
‫مش تركة ولو لم ت أت بنتيجة مفي دة‪ ،‬وه ذا ما اتجهت إليه قواعد ي ورك وأنف رس ‪ 2004‬ال تي اكتفت أن‬
‫تكون التضحية ألجل السالمة العامة‪.‬‬

‫ونفس الشيء أكدته المادة ‪ 24‬من قانون ‪ 545 - 67‬الفرنسي والخاص بحوادث البحر ذلك أنها ال‬
‫تستلزم وجود نتيجة مفيدة لكنها اكتفت بأن يكون الهدف من حصول التضحية هو السالمة العامة‪.‬‬

‫كذلك األمر بالنسبة للمادة ‪ 319‬من ق‪ .‬ت‪ .‬ب‪ .‬م والتي ال يستفاد منها سوى استلزام وجود خطر‬
‫داهم ثم تض حية اختيارية من أجل الس المة العامة‪ .‬ويتضح من ذلك الف ارق المس اهمة في الخس ائر‬
‫المشتركة ومكافأة اإلنقاذ التي تشترط وجود النتيجة المفيدة وتحقق عملية اإلنقاذ‪.‬‬

‫وفي إطار دراستنا لشرط السالمة العامة فال بأس أن نشير إلى قضية السفينة ‪ Vesbitt‬حيث اقتحم‬

‫ع دد من األف راد س فينة جانحة في وقت مجاعة وأج بروا الرب ان على بيع البض ائع لهم بثمن أقل من‬
‫القيمة الحقيقية للبض ائع وح اول الش احنون اقتض اء الف ارق على أس اس أنه خس ارة مش تركة‪ ،‬إال أن‬
‫المحكمة رفضت ه ذا الطلب حيث أن إرادة القراص نة هنا قد انص رفت إلى االس تيالء على ش حنة‬
‫البضائع دون النية باإلضرار بعناصر المخاطرة البحرية المشتركة ككل‪.‬‬

‫وبه ذا نك ون قد انتهينا من توض يح ش روط الخس ائر المش تركة وننتقل إلى دراسة ص ور الخس ائر‬
‫المشتركة‪.‬‬

‫الفصل الثاني‪ ˸4‬صور الخسائر المشتركة‬

‫إن التضحية االختيارية التي يقرر الربان اتخاذها قد ترد على السفينة أو األموال الموجودة عليها‪.‬‬
‫(‬

‫حمدي الغنيمي‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪.43‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫‪80‬‬
‫كما قد تأخذ الخس ارة ص ورة تض حية مادية ت رد على أش ياء ك إتالف ص واري أو أهالب الس فينة أو‬
‫رمي جزء من البضاعة‪ ،‬إضافة إلى أنه قد تأخذ صورة إنفاق مبالغ نقدية غير اعتيادية كدفع مكافآت‬
‫مقابل طلب إنق اذ الس فينة ال ذي لم يجد الرب ان ب ديال عنه‪ ،‬أو دفع مقابل قطر الس فينة بعد تعطلها نتيجة‬
‫عواصف غير عادية مع خطر بقائها في مكانها‪ .‬وقد بين المشرع الجزائري صور الخسائر المشتركة‬
‫في المادة ‪ 301‬ق‪ .‬ب‪.‬ج وذلك بنصه على ما يلي˸« ال تقبل كخسائر مشتركة إال األضرار والخسائر‬
‫ال تي تص يب ماديا األم وال المرتبط بها في الرحلة وك ذلك المص اريف المدفوعة عنها وذلك عن دما‬
‫تكون األضرار أو الخسائر أو المصاريف ناتجة مباشرة عن فعل الخسائر المشتركة»‪.‬‬

‫(‪)2‬‬
‫ونفس الحكم أكدته المادة ‪ 321‬ق‪ .‬ت‪ .‬ب‪ .‬م(‪ )1‬وكذلك األمر بالنسبة لقواعد يورك وأنفرس‬

‫ونفس الشيء بالنسبة لقانون ‪ 545 -67‬الخاص بحوادث البحر(‪.)3‬‬

‫وسواء تعلق األمر بخسائر األضرار أو خسائر النفقات‪ ،‬فيلزم دوما أن تكون األضرار ناشئة مباشرة‬
‫عن القرار الذي اتخذه الربان من أجل السالمة العامة‪.‬‬

‫وسوف نفصل ما أجملنا بادئين بالخسارة التي بمثابة أضرار تبعا لما تتضمنه هذه الخسائر البحرية من‬
‫أض رار مادية قد تلحق بالبض ائع وقد تلحق بالس فينة (المبحث األول)‪ ،‬ثم الخس ائر النقدية وهي‬
‫المصاريف االستثنائية التي تنفق في سبيل السالمة العامة للرحلة البحرية وتسمى بالخسائر المصروفات‬
‫أو المصاريف غير العادية ( المبحث الثاني)‪.‬‬

‫أضرار (‪)Avaries Dommages‬‬ ‫المبحث األول˸ خسائر بمثابة‬

‫تنص المادة ‪ 321‬ق‪ .‬ت‪ .‬ب‪ .‬م على أنه˸« ال تقبل في الخسارات المشتركة إال األضرار المادية التي تصيب السفينة‬ ‫(‪)1‬‬

‫أو األموال الموجودة عليها والمبالغ التي تنفق من أجلها بشرط أن تكون األضرار أو المبالغ ناشئة مباشرة عن التضحية‬
‫التي ق رر الربان بذلها أو المصروفات التي ق رر إنفاقها‪ .‬أما األضرار الناشئة عن الت أخير كتعطيل السفينة واألضرار‬
‫غير المباشرة كفرق أسعار البضائع فال تقبل في الخسارات المشتركة»‪.‬‬
‫)‪(2‬‬
‫‪Règle C : 1) seuls les pertes, dommages ou dépenses qui sont la conséquence directe de l’acte d’avarie‬‬
‫‪commune seront admis en avarie commune.‬‬

‫(‪Article 26: « seront seuls admis en avaries communes les dommages et pertes atteignant matériellement les )3‬‬
‫(‬
‫‪matériellement les biens engagés dans l’expédition ainsi que les dépenses exposées pour ces biens lorsque‬‬
‫‪ces dommages, pertes ou dépenses sont la conséquence directe de l’acte d’avarie commune décidé par le‬‬
‫‪capitaine».‬‬

‫‪81‬‬
‫يقصد بها األضرار المادية التي تلحق السفينة أو بالشحنة بسبب فعل الخسارة المشتركة(‪ ،)1‬وهذا ما‬
‫يعبر عنه بالخسائر العينية‪.‬‬

‫وبن اء على ذلك فالخس ائر ال تي تعت بر بمثابة أض رار إما أن تلحق بالبض اعة (المطلب األول) أو‬
‫تلحق بالسفينة ( المطلب الثاني)‪.‬‬

‫المطلب األول˸ الخسائر التي تلحق البضائع‬

‫قبل التطرق إلى الخسائر التي تلحق البضائع ال بأس أن نشير بصفة مختصرة إلى األحكام المنظمة‬

‫للبض اعة في الق انون البح ري‪ ،‬ذلك أن المش رع الجزائ ري لم ي ورد أي تعريف للبض ائع‪ ،‬غ ير أن‬
‫معاهدة بروكسل الخاصة بتوحيد بعض القواعد المتعلقة بسندات الشحن الموقعة في ‪،25ǀ08 ǀ1924‬‬
‫عرفت‬

‫البض ائع في الم ادة ‪ 1‬الفق رة ج بأنها˸« تش مل األم وال واألش ياء والم واد من أي ن وع ك انت ع دا‬
‫الحيوان ات الحية والمش حونات ال تي ي ذكر في عقد النقل أن نقلها يك ون على ظهر الس فينة وتك ون فعال‬
‫قد نقلت‬

‫بهذه الطريقة »‪ .‬غير أن اتفاقية األمم المتحدة الخاصة بنقل البضائع بحرا المتضمنة قواعد هامبورغ‬
‫لس نة ‪ 1978‬نصت في الفق رة الخامسة من الم ادة األولى منها على أن عب ارة البض ائع تش مل أيضا˸«‬
‫الحيوان ات الحية والبض ائع الموض وعة داخل الحاوي ات أو داخل المغلف ات المنقولة بح را‪ ،‬كما يمتد‬
‫مفهوم البضائع إلى هذه الحاويات والمغلفات عندما تكون مقدمة من طرف الشاحن لحماية البضائع»‪.‬‬

‫لذلك فالبضاعة هي تلك القيمة المالية التي تنقل على ظهر السفينة من ميناء الشحن إلى ميناء التفريغ‬
‫بجميع أصنافها وأشكالها طرودا كانت أو قطعا أو أثقاال بكمياتها وأوزانها‪.‬‬

‫‪(1) Pierre BRUNAL, Lamy transport (tome 2), Lamy, 1997, p .857.‬‬

‫‪82‬‬
‫أما فيما يتعلق بتس ليم البض اعة‪ ،‬فقد نصت الم ادة ‪ 739‬ق‪ .‬ب‪ .‬ج على ما يلي˸« يب دأ عقد النقل‬
‫البحري بمجرد أخذ الناقل البضاعة على عاتقه وينتهي بتسليم البضاعة إلى المرسل إليه أو إلى ممثله‬
‫القانوني‪.‬‬

‫التس ليم هو تص رف ق انوني يل تزم الناقل بموجبه بتس ليم البض اعة المنقولة إلى المرسل إليه أو إلى‬
‫ممثله القانوني مع إبداء قبوله لها ما لم ينص على خالف ذلك في وثيقة الشحن»‪.‬‬

‫وبالرجوع إلى الخسائر التي تلحق البضائع فيقصد بها الخسائر التي تمت التضحية بها من قبل‬

‫الربان بقصد إبعاد الخطر الذي يهدد الرحلة البحرية للسفينة‪ ،‬وهذه الخسائر يجب أن يتحملها الجميع‪.‬‬

‫الفرع األول‪ ꞉‬طرح البضائع في البحر‬

‫ويعت بر ه ذا الن وع هو األق دم في الت اريخ البح ري بل هو أس اس نش وء موض وع الخس ائر البحرية‬
‫المشتركة التي وردت في قانون رودس وفي القوانين التي لحقته(‪.)1‬‬

‫إال أنه مع التطور الكبير في فنون صناعة السفن‪ ،‬وما صاحبه من انتظام العالقات البحرية في أطر‬
‫العالق ات الرأس مالية لم تعد الرحلة البحرية تق وم على أس اس من الش راكة بين جميع القيم الممثلة فيها‬
‫واتسع مفهوم الخسائر المشتركة ولم يعد مقصورا على الرمي في البحر وصار يأخذ شكل التضحية‬
‫بالبض ائع ب أي وجه من األوجه من أجل الس المة العامة‪ ،‬والتض حية ب أجزاء من الس فينة‪ ،‬بل ص ار أي‬
‫ض رر يلحق بالبض ائع أو الس فينة في إط ار مواجهة الخطر المش ترك داخال في مفه وم الخس ائر‬
‫المشتركة‪.‬‬

‫والمالحظ أن المشرع الجزائري لم يبين التدابير واإلجراءات التي يجب على الربان أن يتقيد بها في‬
‫مع رض طرحه للبض ائع‪ ،‬وبالت الي ف إن ه ذا يع ود لتق ديره الخ اص‪ ،‬يق رره على ض وء الظ روف‬
‫إال أن كث يرا من التش ريعات األخ رى تضع ترتيبا لألولوي ات في إلق اء البض ائع‬ ‫المحيطة‪.‬‬
‫يتوجب على الربان أن يتقيد بها‪ ،‬من ذلك عليه أن يبدأ باألشياء األقل ضرورة وثمنا واألكبر وزنا(‪.)1‬‬
‫إال أن الواقع أثبت أن مثل هذه النصوص عديمة الجدوى‪ ،‬وال يتقيد الربابنة بمثلها عادة‪.‬‬

‫)‪(1‬‬
‫‪Pierre LATRON, L’avarie commune, quelques problèmes actuels, revue la Gazette de la chambre maritime‬‬
‫‪arbitrale de paris, N° 8, automne 2005, p. 1.‬‬
‫هاني دويدار‪ ،‬الوجيز في القانون البحري‪ ،‬دار الجامعة الجديدة للنشر‪ ،‬اإلسكندرية‪ ،2001 ،‬ص ‪.354‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫‪83‬‬
‫وطرح البضائع في البحر يمارسه الربان في لحظات الخطر‪ ،‬وهو يمارسه دون خطة مرسومة‪ .‬إال‬
‫أنه ال يعت بر كل ط رح للبض ائع يق دم عليه الرب ان للمنفعة العامة من الخس ائر المش تركة‪ ،‬فقد اس تثنى‬
‫المشرع الجزائري كباقي التشريعات البحرية األخرى حالة البضائع الموضوعة على سطح السفينة‬
‫(‪)2‬‬

‫ذلك أنه ال يثير إلقاء البضائع المشحونة في عنابر السفينة صعوبة إذا توافرت شروط تحقق الخسارة‬
‫المشتركة‪ ،‬ولكن البضائع التي تشحن على سطح السفينة وتلقى في سبيل السالمة العامة أثارت البحث‬
‫حول ما إذا كانت الخسارة المترتبة على التضحية بها تعتبر خسارة مشتركة(‪ )3‬ومرد هذه الصعوبة‬
‫أن سطح السفينة يعتبر بصفة عامة مكانا غير صالح لشحن البضائع‪ ،‬وقد استقر العرف البحري على‬
‫أن وجود البضائع على سطح السفينة يشكل عقبة في وجه المالحة البحرية األمر الذي يبيح التخلص‬
‫منها ومن تم ال يعتبر إلقاؤها من السفينة تضحية في سبيل السالمة العامة للرحلة البحرية‪.‬‬

‫وتقضي القواعد الخاصة بتنظيم الخسائر البحرية بأن البضائع الموضوعة على سطح السفينة‪ ،‬خالفا‬
‫للع ادات البحرية‪ ،‬ت دخل في الخس ارة المش تركة إذا أنق ذت‪ ،‬أما إذا هلكت فال يج وز ذلك إال إذا أثبت‬
‫الش احن أنه لم يوافق على نقلها على الس طح‪ ،‬وأنها نقلت ك ذلك بم وجب الق انون والل وائح المعم ول بها‬
‫في مين اء الش حن أو ج رى الع رف في ه ذا المين اء على ذلك‪ ،‬وه ذا ما تؤك ده ب دورها الم ادة ‪ 324‬ق‪.‬‬
‫ت‪ .‬ب‪ .‬م‪.‬‬

‫ومما يج در ذك ره أن الق انون الع ام االنجل يزي ‪ Common Law‬يع ترف اس تثناء بمس اهمة بض اعة‬
‫السطح في الخسارة المشتركة شرط أن يوافق جميع الشاحنين على نقلها على السطح(‪.)1‬‬

‫ويعت بر أيضا في حكم البض ائع ال تي تطبق عليها القواعد الس ابقة المنق والت ال تي تك ون في ح وزة‬
‫الناقل بمقتضى عقد نقل بح ري فتش مل البريد والس يارات ال تي يص طحبها المس افرون على الس فينة‬
‫وكذلك أمتعتهم بشرط أن ال تكون في حيازتهم الستعمالهم الشخصي‪ .‬و تقضي المادة ‪ 317‬ق‪ .‬ب‪.‬ج‬

‫تنص المادة ‪ 316‬ق‪ .‬ب‪ .‬ج على ما يلي˸« ال تقبل ضمن الخسائر المشتركة األضرار والهالك والمصاريف التي‬ ‫(‪)2‬‬

‫أص ابت البض اعة المش حونة ف وق س طح الس فينة خالفا ألحك ام الم ادة ‪ 774‬من ه ذا األمر‪ ،‬ما ع دا في المالحة ق رب‬
‫السواحل حيث تعد كبضاعة في العنبر»‪.‬‬
‫حمدي الغنيمي‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪.99‬‬ ‫(‪)3‬‬

‫يعقوب يوسف صرخوه‪ ،‬الوضع القانوني لرص البضائع والحاويات على سطح السفينة في القانون البحري الكويتي‬ ‫(‪)1‬‬

‫واالتفاقيات الدولية الخاصة بالنقل البحري (دراسة مقارنة)‪ ،‬مجلة الحقوق‪ ،‬العدد األول والثاني‪ ،‬مارس ويونيو ‪،1992‬‬
‫ص ‪.59‬‬

‫‪84‬‬
‫ب أن˸« تعفى من المس اهمة في الخس ائر المش تركة وفي حالة ما إذا تم إنقاذها حق ائب وأمتعة الط اقم‬
‫والمسافرين والتي لم يكن لها وثيقة الشحن ووصل من الربان وكذلك اإلرساليات البريدية من أي نوع‬
‫كانت‪ ،‬وإ ذا‬

‫تمت تضحيتها من جراء الخسائر فلها المشاركة في التوزيع»‪.‬‬

‫والمالحظ أن القاعدة رقم ‪ 1‬من قواعد يورك وأنفرس لسنة ‪ 1877‬كانت تستبعد البضائع المشحونة‬
‫على الس طح وال تي يتم إلقائها من نط اق الخس ارة المش تركة‪ .‬إال أن ك ثرة اس تخدام أس طح الس فن في‬
‫العهد الح ديث في النقل ق اد إلى ص ياغة القاع دة بش كل جديد في ع ام ‪ 1924‬وما زالت على ذلك ح تى‬
‫في التع ديل الح الي له ذه القواعد أي قواعد ي ورك وأنف رس ‪ 2004‬حيث تفيد القاع دة أن اإللق اء في‬
‫البحر لبض ائع الس طح ال يمكن اعتب اره من قبيل الخس ارة المش تركة إال إذا ك ان الش حن ف وق الس طح‬
‫طبقا لعادة مقررة في التجارة الدولية(‪.)2‬‬

‫والمقصود بعبارة عادة مقررة في التجارة أن تكون البضاعة قد شحنت وفقا للعادات المستقرة في‬
‫التجارة البحرية‪ ،‬وال يشترط أن يكون القضاء قد أقر قيام هذا العرف وأن يكون هذا العرف قد أقرته‬
‫(‪)3‬‬
‫الهيئات التجارية كغرف التجارة‪ .‬وعلى ذلك يتقرر العرف في كل دعوى على حدة بحسب ظروفها‬
‫والمعيار المنطقي في تحديد ما إذا كان النقل قد تم طبقا للعرف المستقر هو نظرة الشخص الذي اعتاد‬
‫ه ذا الن وع من التج ارة وألم بظروفه وما إذا ك ان النقل في رأيه قد تم طبقا للع رف المق رر على ع اتق‬
‫صاحب البضاعة التي تم التضحية بها حين يطالب من استفادوا من التضحية بالمساهمة في الخسارة‬
‫التي لحقته نتيجة إلقاء بضاعته‪.‬‬

‫وقد استقر العرف البحري على أن وجود البضائع على سطح السفينة يشكل عقبة في وجه المالحة‬
‫األمر ال ذي ي بيح التخلص من ه ذه البض ائع ومن ثم ال يعت بر إلقاءها تض حية بها في س بيل الس المة‬
‫العامة للرحلة البحرية خاصة وأن الق وانين البحرية تح رم كقاع دة عامة ش حن البض ائع على س طح‬
‫السفينة ‪.‬‬
‫(‪)1‬‬

‫)‪(2‬‬
‫‪Règle I : jet de cargaison «aucun jet de cargaison ne sera admis en avarie commune à moins que cette‬‬
‫‪cargaison n’ait été transportée conformément aux usages reconnus du commerce».‬‬
‫عبد القادر حسين العطير‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪.563‬‬ ‫(‪)3‬‬

‫ثروت عبد الرحيم‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪.131‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫‪85‬‬
‫ومن الجدير ذكره في هذا المجال أن الشحن على سطح السفينة له أضرار على البضائع ونذكر على‬
‫ذلك مث ال˸ عن دما تنقل بض ائع من أوروبا إلى أمريكا ف إن من مص لحة جميع الش احنين أن تش حن‬
‫بضائعهم على الجانب األيمن للسفينة وذلك لأن الجانب األيمن من السفينة غير مقابل للشمس علما‬

‫ب أن الش مس ت ؤثر في إتالف البض ائع وعند عودتها من أمريكا إلى أوروبا يك ون من ص الح الش احنين‬
‫أن تشحن بضائعهم على الجانب األيسر وذلك للسبب نفسه‪.‬‬

‫الفرع الثاني‪ ꞉‬استعمال البضائع كوقود إلكمال السفر‬

‫والواقع أن التضحية بالبضائع بهذه الطريقة‪ ،‬ال يمكن تصوره إال بالنسبة للسفن البخارية‪ ،‬فعند نفاذ‬
‫وق ود مثل ه ذه الس فن‪ ،‬وال يوجد ل دى الرب ان ما يس تخدمه لتكملة الس فر بإمكانه اس تعمال ج زء من‬
‫البضائع كوقود لتكملة السفر بشرط تعرض السفينة والحمولة لخطر ناجم عن نفاذ الوقود(‪ ،)2‬مما يحتم‬
‫اعتب ار ذلك من الخس ائر المش تركة‪ ،‬وقد تط رقت إلى ه ذه الص ورة القاع دة رقم ‪ 9‬من قواعد ي ورك‬
‫وأنف رس ‪ 2004‬وذلك بنص ها على ما يلي˸« تعت بر خس ارة مش تركة االس تعمال الض روري للش حنة‬
‫وألدوات الس فينة ومؤنها‪ ،‬أو أي منها وق ودا لها من أجل الس المة العامة في وقت الخطر ولكن عند‬
‫احتس اب ذلك فيما يتعلق بتكلفة م واد الس فينة أو الم ؤن فإنه يض اف إلى الج انب ال دائن للخس ارة‬
‫المشتركة التكلفة التقديرية للوقود التي كان يمكن استهالكها في غير هذه الحالة إلكمال الرحلة»‪.‬‬

‫الفرع الثالث‪ ꞉‬تفريغ البضائع لتخفيف حمولة السفينة أو لتعويمها‬

‫إذا ك انت الس فينة بحاجة إلى تخفيف حمولتها لتف ادي خطر وك ان ال بد ل ذلك من تفريغ بعض‬
‫البض ائع على أط واف أو ك ان ه ذا التفريغ للبض ائع ألجل تع ويم الس فينة بس بب جنوحها‪ .‬ففي ه ذه‬
‫الح االت إذا ك انت البض ائع قد تعرضت لهالك أو تلف بس بب التفريغ وإ ع ادة الش حن فالخس ائر تعت بر‬
‫مش تركة ت وزع على الجميع‪ ،‬وقد تط رقت إلى ه ذه الص ورة القاع دة رقم ‪ 8‬من قواعد ي ورك وأنف رس‬
‫‪ 2004‬وذلك بنص ها على ما يلي˸« عند جن وح الس فينة على الش اطئ وتفريغ الش حنة والوق ود وم ؤن‬
‫الس فينة أو أيا منها بس بب فعل الخسارة المشتركة ف إن التكاليف اإلض افية لتخفيف الس فينة أو استئجار‬

‫عادل علي المقدادي‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪.228‬‬ ‫(‪)2‬‬

‫‪86‬‬
‫الص نادل ومص روفات إع ادة الش حن أنفقت وك ذا أي أض رار أو خس ائر للممتلك ات المش اركة في‬
‫المخاطرة البحرية المشتركة نتيجة لذلك تعتبر جميعها خسارة مشتركة»‪.‬‬

‫الفرع الرابع˸ إطفاء الحريق‬

‫إذا شب حريق على السفينة فأتلف بعض البضائع فإن خسارة البضائع المحترقة تعتبر من قبيل‬

‫الخس ائر الخاصة‪ ،‬ولكن قد تهلك البض ائع المج اورة وتتلف نتيجة اس تخدام الرب ان الم اء أو الم واد‬
‫الكيماوية في إخم اد الحريق ولمنع انتش اره(‪ )1‬وحينئذ ف إن إتالف ه ذه البض ائع يك ون من قبيل الخس ائر‬
‫المش تركة إذ هو نتيجة التص رف اإلرادي ال ذي اتخ ذه الرب ان بقصد الس المة العمومية وحينئذ يس تحق‬
‫أصحاب هذه البضائع كذلك مساهمة من استفادوا من الخسارة التي تلحقهم طالما أن إخماد الحريق كان‬
‫به دف إنق اذ الرحلة البحرية‪ ،‬ويس ري ه ذا الحكم ولو شب الحريق والس فينة راس ية في مين اء الوص ول‬
‫استنادا إلى أن المخاطرة البحرية ال تنتهي ببلوغ الس فينة مين اء الوصول طالما بقيت شحنتها عليها‪ ،‬من‬
‫ثم ال ينقضي ألصحاب البضائع والسفينة من حقوق والتزامات متقابلة‪.‬‬

‫كذلك تعد الخسارة المترتبة على إحداث فجوة في السفينة خسارة مشتركة إذا ترتب على ذلك تلف‬
‫أو هالك البض اعة وك ان الغ رض من إح داث الفج وة الوص ول إلى مك ان اش تعال الن ار ح تى يص بح‬
‫إخمادها ممكنا‪.‬‬

‫وقد يقع الهالك أو التلف نتيجة مباش رة إلح داث الفج وة أو نتيجة ان دفاع الم اء خاللها إلى عن ابر‬
‫الش حن وقد تط رقت إلى ه ذه الص ورة القاع دة رقم ‪ 3‬من قواعد ي ورك وأنف رس وذلك بنص ها على ما‬
‫يلي˸« تعتبر خسارة مشتركة تلك األضرار التي تلحق السفينة أو الشحنة أو أيهما بسبب استخدام المياه‬
‫أو أي وس يلة أخ رى بما في ذلك الض رر الن اتج من جن وح أو إغ راق الس فينة المش تعلة وذلك إلطف اء‬
‫الحريق المشتعل على ظهر السفينة ومع ذلك ال يتم تعويض األضرار الناتجة عن الدخان مهما كان س ببه‬
‫أو بسبب الحرارة الناشئة عن الحريق»‪.‬‬

‫المالحظ أن هذه القاعدة تفرق بين البضائع التي أحرقت أو مستها ألسنة النيران وبين البضائع التي‬
‫تلفت بسبب مياه اإلطفاء فقط‪ ،‬فما يمكن اعتباره من قبيل الخسارة المشتركة هو البضائع التي فسدت‬

‫حمدي الغنيمي‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪.100‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫‪87‬‬
‫بسبب مياه اإلطفاء فقط بخالف البضائع التي أحرقت أو أصابتها ألسنة النيران والتي تعتبر من قبيل‬
‫الخس ارة الخاصة ‪ Particular Average‬وليس الخس ارة المش تركة ‪ General Average‬والفك رة‬
‫األساسية‬

‫من اس تبعاد البض ائع ال تي اش تعلت فيها الن يران أنها تعت بر كما لو ك انت حطاما ال قيمة له ومن ثم ال‬
‫يمكن القول بأنه تم التضحية بها في سبيل الخسارة المشتركة خاصة وأن الحريق قد اندلع قبل إعالن‬
‫الخسارة المشتركة أو وجود مبرر لها(‪.)1‬‬

‫كذلك فإنه في حالة إحداث فجوات في جسم السفينة لوصول المياه أو القائمين بمكافحة الحريق إلى‬
‫مك ان االش تعال ح تى يص بح إخم اده ممكنا ف إن ه ذه الخس ائر يمكن اعتبارها من قبيل الخس ارة‬
‫المشتركة‪.‬‬

‫المطلب الثاني˸ الخسائر التي تلحق بالسفينة‬

‫قبل التط رق إلى ه ذه النقطة ال ب أس أن نش ير إلى مختلف التعريف ات القانونية للس فينة في الق انون‬
‫البحري‪ ،‬ذلك أن السفينة بوصفها األداة األساسية للمالحة هي كل منشأة عائمة تقوم أو تخصص للقيام‬
‫بالمالحة البحرية على وجه االعتي اد‪ ،‬وتك ون مهي أة لمخ اطر البحر وحاس مة للمالحة فيه‪ ،‬وهو ذات‬
‫التعريف ال ذي ت أثر به المش رع المص ري عند إص داره لق انون التج ارة البحرية الجديد رقم ‪ 8‬لس نة‬
‫‪ 1990‬حيث نصت الم ادة األولى‪ ،‬فق رة أولى منه على أن الس فينة هي˸« كل منش أة تعمل ع ادة أو‬
‫تكون معدة للعمل في المالحة البحرية ولو لم تهدف إلى الربح»‪.‬‬

‫وت برز أهمية تعريف الس فينة من جه تين˸ فمن جهة أدى التط ور التكنول وجي إلى اس تحداث العديد‬
‫من األدوات والمنش آت البحرية ذات األبع اد الص غيرة ال تي تس تخدم في اللهو والتس لية ك القوارب‬
‫الهوائية‪ ،‬وال دراجات البخارية المائية‪ ،‬واألل واح الش راعية(‪ ،)1‬كما ظه رت في المقابل منش آت أخ رى‬
‫ذات أبعاد ضخمة كمنصات التنقيب أو الحفر والمحطات أو المصانع العائمة‪.‬‬

‫طارق سيف‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪.78‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫محمد السيد الفقي‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪.29‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫‪88‬‬
‫والمالحظ أن القانون البحري الجزائري أعطى تعريفا واسعا للسفينة(‪ )2‬وذلك عكس القانون الفرنسي‬
‫ال ذي يعت بر تعريفه ض يق(‪ ،)3‬ذلك أنه منذ س نة ‪ 1844‬ق دم قض اة محكمة النقض الفرنس ية توض يحا‬
‫للعناصر التي تدخل في تعريف السفينة(‪.)4‬‬

‫نستنتج أن محكمة النقض الفرنسية أك دت فقط على العناصر الذي تدخل في تعريف الس فينة ولكنها‬
‫‪.Antoine Vialard‬‬ ‫(‪)6‬‬
‫لم تحدد تعريفا مدققا للسفينة(‪ )5‬وهذا ما أكده بدوره األستاذ‬

‫كذلك األستاذ ‪ Pierre Bonassies‬قدم توضيحا فيما يخص تعريف السفينة والذي أكد من خالله على‬
‫ضرورة توافر الحد األدنى من االستقاللية للتصدي لمخاطر البحر(‪.)7‬‬

‫وب الرجوع إلى تعريف الم ادة ‪ 13‬من ق‪ .‬ب‪.‬ج‪ ،‬يتضح لنا أن وصف الس فينة يعتمد أساسا على‬
‫تخصيصها للمالحة البحرية على وجه االعتياد‪ ،‬وأن هذا التخصيص يفترض أن تكون السفينة منش أة‬
‫عائمة‪ .‬وبن اء على ذلك يمكن الق ول أن مفه وم الس فينة يتح دد من خص ائص ثالث وهي˸ أنها منش اة‬
‫عائمة‪ ،‬تق وم أو تخصص للقي ام بالمالحة البحرية‪ ،‬إن قيامها بالمالحة البحرية يك ون على وجه‬
‫االعتياد‪.‬‬

‫‪ -1‬السفينة منشأة عائمة˸‬

‫يشترط التعريف في البداية أن تكون السفينة منشأة‪ ،‬واإلنشاء هنا يعني تجميع أجزاء جنبا إلى جنب‬

‫على نحو تتكون معه أداة(‪ )1‬لها وظيفة معينة‪ ،‬والتي هي في مجال حديثنا القيام بالمالحة البحرية‬
‫(‬

‫تنص الم ادة ‪ 13‬ق‪ .‬ب‪.‬ج على أنه˸« تعت بر س فينة في ع رف ه ذا الق انون كل عم ارة بحرية أو آلية عائمة تق وم‬ ‫(‪)2‬‬

‫بالمالحة البحرية‪ ،‬إما بوسائلها الخاصة أو عن طريق قطرها بسفينة أخرى مخصصة لمثل هذه المالحة»‪.‬‬
‫)‪(3‬‬
‫‪Fatima BOUKHATMI, Les nouvelles dispositions de la loi 98-05 portant code maritime algérien, revue‬‬
‫‪DMF N°610 du décembre 2000, p. 1040.‬‬
‫)‪(4‬‬
‫‪Étaient des navires touts bâtiments de mer quelles que soient leur dénomination, leur dimentions, tout‬‬
‫‪ceux qui avec un armement et un équipage qui leur son propres remplissent un service spécial et suffisent à‬‬
‫‪une industrie particulière.‬‬
‫)‪(5‬‬
‫‪Jean François REBORA, op.cit., p. 42.‬‬
‫)‪(6‬‬
‫‪Antoine VIALARD, droit maritime, PUF, 1997, p. 237.‬‬
‫)‪(7‬‬
‫‪Neffous Mohamed MANKOUR, Le nouveau code maritime algérien, mémoire de DESS de droit maritime‬‬
‫‪et des transports, université de droit d’économie et des sciences d’Aix- Marseille, France, 2000, p. 11.‬‬
‫(‬

‫ففي الواقع إذا كانت األداة هي في الحقيقة شيء‪ ،‬إال أن الشيء ليس بالضرورة أن يكون أداة‪.‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫‪89‬‬
 ‫وترتيبا على ذلك يستبعد من مفهوم السفينة كل ما لم ينشأ بصنع اإلنسان كجذوع الشجر‪.‬‬

‫وب الرغم من وصف الس فينة بأنها منش أة عائمة‪ ،‬فه ذا أمر ط بيعي لأن قابلية المنش أة للع وم ش رط‬
‫ض روري إلض فاء وصف الس فينة عليها‪ ،‬إذ إن قي ام المنش أة أو تخصيص ها للقي ام بالمالحة البحرية‬
‫يفترض بداهة صالحيتها للعوم ‪.‬‬

‫‪ -2‬قيام المنشأة أو تخصيصها للقيام بالمالحة البحرية˸‬

‫إذا ك انت الس فينة هي منش أة عائم ة‪ ،‬إال أن ذلك ال يع ني أن كل منش أة عائمة تعد بالض رورة س فينة‬
‫فيش ترط وفقا للتعريف الس ابق إلس باغ وصف الس فينة على تلك المنش أة أن تك ون مخصصة للمالحة‬
‫البحرية‪.‬‬

‫وتخص يص المنش أة للمالحة البحرية يف ترض بداهة ص الحيتها للقي ام به ذه المالح ة‪ ،‬أي أن تك ون‬
‫قادرة على مواجهة المخاطر الخاصة التي تنطوي عليها الرحالت البحرية‪.‬‬

‫ومع ذلك فقد ث ار خالف ح ول ما إذا ك انت ص الحية المنش أة للمالحة البحرية تعتمد أساسا على‬
‫ق درتها على الس ير في البحر ومواجهة أخط اره بوس ائلها الخاصة من عدمه‪ .‬ولقد ذهبت ع دد من‬
‫التش ريعات كالتش ريع الجزائ ري إلى أن ص الحية المنش أة للمالحة البحرية ال ترتبط بق درتها الذاتية‬
‫على القيام بهذه المالحة‪ ،‬إذ ينطبق مفهوم السفينة على المنش أة ولو كانت مقطورة تفتقد لوسيلة تسيير‬
‫خاصة طالما أن مواصفات بنائها تسمح لها بمواجهة المخاطر البحرية‪.‬‬

‫واألصل أن المنش أة بتم ام بنائها وإ ع دادها أو تخصيص ها للمالحة البحرية يص دق عليها وصف‬
‫السفينة دون لزوم قيامها بهذه المالحة فعال‪.‬‬

‫وترتيبا على ذلك تعتبر المنشأة المخصصة للقيام بالمالحة البحرية سفينة ولو لم يالمس هيكلها مياه‬

‫البحر أو ك انت تحت االختب ار‪ ،‬ف إن أبح رت وق امت فعال بالمالحة البحرية ثبت تخصيص ها له ذه‬
‫المالحة وتأكد وص فها كس فينة‪ .‬أما إذا تغير تخصيص ها ومارست المالحة الداخلية ارتفع عنها وصف‬
‫السفينة واعتبرت أنها كانت دائما مركبا ال سفينة‪.‬‬

‫‪90‬‬
‫والمالحظ أن المش رع الجزائ ري لم ي راع عنصر مواجهة األخط ار البحرية ألنه أج از أن تك ون‬
‫الس فينة تتح رك بوس يلتها أو عن طريق قطرها بس فينة أخ رى بحيث ال تك ون الس فينة ق ادرة على‬
‫مواجهة األخط ار البحرية إال إذا ك انت تتمتع بن وع من االس تقاللية‪ ،‬ف إذا فق دت تلك االس تقاللية كيف‬
‫يمكن أن نتص ورها تواجه مخ اطر البحر ذلك أن الس فينة ال تي تفقد اس تقالليتها تغ دو غ ير ص الحة‬
‫للمالحة وتص بح حطاما إذا بقيت في عمق البحر أو جس ما عاديا يس تعمل في أغ راض أخ رى غ ير‬
‫المالحة البحرية(‪.)1‬‬

‫‪ -3‬قيام المنشأة بالمالحة البحرية على وجه االعتياد˸‬

‫عالوة على ما سبق‪ ،‬ال تكتسب المنش أة العائمة وصف السفينة ما لم تكن المالحة البحرية التي تقوم‬
‫بها أو المخصصة فعال للقيام بها هي المالحة المعتادة لها‪ .‬ويعني ذلك أنه ال يخلع عن المنشأة وص فها‬
‫كس فينة قيامها اس تثناءا بالمالحة الداخلية م ادامت تم ارس نش اطها المعت اد في المي اه البحرية‪ .‬ك ذلك‬
‫تعتبر مركبا ال سفينة المنش أة التي تنحصر مالحتها المعتادة في المياه الداخلية‪ ،‬ولو كانت في األصل‬
‫قد ق امت ب أولى رحالتها في مي اه البح ر‪ ،‬أو ن زلت إليها عرضا أثن اء مزاولتها المعت ادة للمالحة‬
‫الداخلية‪.‬‬

‫وإ ذا ك انت المنش أة العائمة مخصصة للمالحة البحرية على وجه االعتي اد فإنها تكتسب وصف‬
‫السفينة‪ ،‬حتى ولو هلكت إثر تعرضها لحادث أثناء قيامها بأول رحلة بحرية لها‪ .‬وال يتغير األمر فيما‬
‫لو كانت الرحلة األولى التي هلكت أثناءها المنشأة رحلة نهرية‪ ،‬إذ ال تكفي هذه الرحلة الوحيدة للداللة‬
‫على تغير تخصيص المنشأة واعتيادها القيام بالمالحة النهرية‪.‬‬

‫ويجب أن نش ير إلى نقطة مهمة‪ ،‬وهي أن حجم الس فينة ال ي ؤثر في تحديد مفهومها‪ ،‬فما عدا بعض‬
‫القوانين التي تشترط أن يكون حجم السفينة يزيد عن وحدتين من حمولتها‪ ،‬جل القوانين ومنها القانون‬
‫الجزائري ال تفرق بين السفينة الكبيرة والسفينة الصغيرة‪.‬‬

‫أما فيما يتعلق بالطبيعة القانونية للس فينة‪ ،‬ف الواقع أن تحديد ه ذه األخ يرة يقتضي منا إدراجها ض من‬
‫طائفة من الطوائف القانونية (األش خاص أو األموال المنقولة أو العقاري ة)‪ .‬والمالحظ أنه تم االختالف‬

‫محمد بن عم ار‪ ،‬مفه وم الس فينة في الق انون البح ري الجزائ ري‪ ،‬المجلة الجزائرية للعل وم القانونية واالقتص ادية‬ ‫(‪)1‬‬

‫والسياسية‪ ،‬العدد األول‪ ،1993 ،‬ص ‪.105‬‬

‫‪91‬‬
‫في تكييف الطبيعة القانونية للس فينة باعتبارها م ال منقول أو باعتبارها م ال عقار أو باعتبارها منش أة‬
‫ذات طبيعة خاصة‪.‬‬

‫فأما عن اعتب ار الس فينة م اال منق وال‪ ،‬ف إن ه ذه األخ يرة ما هي إال م ال منق ول‪ ،‬اس تنادا إلى تعريف‬
‫المنق ول على أنه م ال غ ير مس تقر في حركة وغ ير ث ابت ويمكن نقله من مك ان آلخر دون أن يص يبه‬
‫تلف ( الم ادة ‪ 683‬ق‪ .‬م‪.‬ج)‪ .‬فالس فينة منش أة عائمة ذات ق درة ذاتية على الحركة البحرية وه ذا ما‬
‫نصت عليه الم ادة ‪ 56‬ق‪ .‬ب‪.‬ج بقولها أنه˸« تعد الس فينة والعم ارات البحرية األخ رى أم واال‬
‫منقولة‪.»....‬‬

‫وانتقد هذا الرأي على أساس أن هذا التكييف ليس صحيحا على إطالقه‪ ،‬ذلك لأن السفينة وإن كانت‬
‫م اال منق وال تخضع كقاع دة ألحك ام المنق والت‪ ،‬إال أنها ال تخضع لقاع دة هامة وأساس ية وهي الحي ازة‬
‫في المنقول بحسن نية سند للملكية‪.‬‬

‫وأما عن اعتبار السفينة ماال عقارا فقد قال بعض الفقهاء في القديم أن السفينة عقار‪ ،‬واعتبرت كذلك‬
‫نظرا لألحكام الخاصة بالعقارات والمطبقة على السفينة ومن أبرز هذه األحكام˸‬

‫‪ -1‬جواز رهن السفينة رهنا رسميا‪.‬‬

‫‪ -2‬وجوب شهر ما يرد على السفينة من تصرفات عن طريق شهرها في سجل خاص‪.‬‬

‫‪ -3‬تقرير حقوق امتياز على السفينة يترتب بموجبها للدائن صاحب الحق الممتاز حق تتبع السفينة‪.‬‬

‫‪ -4‬إخضاع الحجز على السفينة إلجراءات شبيهة بإجراءات الحجز العقاري‪.‬‬

‫‪ -5‬ال تنتقل الملكية إلى المشتري إال إذا أفرغ البيع في محرر رسمي (عقد ش كلي)‪ .‬ورغم هذا لم‬
‫يستطع هذا الرأي أن يحدد الطبيعة القانونية للسفينة ولهذا ظهر رأي ثالث والذي يعتبر الرأي الراجح‬
‫حاليا‪.‬‬

‫وأما عن اعتبار السفينة منشأة ذات طبيعة خاصة‪ ،‬فقد بدأ أنصار هذا االتجاه بانتقاد الرأيين السابقين‬
‫محاولين بذلك إبراز مبررات تدعم رأيهم ومن أهم هذه االنتقادات ما يلي˸‬

‫‪92‬‬
‫أ‪ -‬إذا ك ان من الممكن إدراج الس فينة ض من طائفة األم وال باعتبارها ت دخل في التعامل بطبيعتها‬
‫وتص لح بالت الي أن تك ون محال للحق وق المالية فإنه ال يمكن أن نتجاهل ما بينها وما بين طائفة‬
‫األشخاص من تشابه‪ ،‬إذ تتميز بخصائص تقربها من الشخص القانوني فهي تحمل اسما معينا ويجب‬
‫أن يكون لها موطنا وجنسية‪.‬‬

‫ب‪ -‬الس فينة ليست م اال منق وال فهي ال تخضع لبعض أحك ام المنق ول (الحي ازة في المنق ول س ند‬
‫للملكية)‪ ،‬ولهذا سماها األستاذ ‪ Bonnecasse‬بعقار البحر وسماها األستاذ ‪ Ripert‬بالشخص الطبيعي‬
‫وانتهى أصحاب هذا الرأي إلى القول أن السفينة هي منش أة ذات طبيعة خاصة تؤكد استقالل القانون‬
‫البح ري وتع بر عن ذاتيته فهي ك أداة للمالحة البحرية‪ ،‬تخضع لنظ ام ق انوني متم يز ومتالئم مع طبيعة‬
‫األخطار التي تصاحب المالحة البحرية ومع مقتضيات االستغالل البحري في صوره المختلفة ولهذا‬
‫اتجه هذا الرأي إلى القول بأن السفينة منشأة ذات طبيعة خاصة وهو وسيط بين العقار والمنقول‪.‬‬

‫وبالرجوع إلى موضوع الخسائر التي قد تلحق بالسفينة فال شك أن تحقيق السالمة العامة ال يقتصر‬
‫على إلق اء البض ائع في البحر وإ نما يتطلب أحيانا التض حية ب أجزاء من الس فينة‪ .‬ولما ك انت ه ذه‬
‫الخس ائر ناش ئة عن أعم ال اختيارية من الرب ان‪ ،‬فإنه يخشى أن ي درج الرب ان في ع داد الخس ائر‬
‫المشتركة بعض حاالت الهالك أو التلف الذي يصيب السفينة والذي يجب أن يتحمله المجهز وحده(‪.)1‬‬

‫الفرع األول˸ التضحية بملحقات السفينة‬

‫تعت بر من الخس ائر المش تركة التض حية بكل أو بعض ملحق ات الس فينة لتف ادي خطر تعرضت له‪،‬‬
‫سواء بقصد تخفيف حمولتها أو عند تعرضها لحوادث أخرى ك الجنوح مثال‪ ،‬أو إذا استخدمت كوقود‬
‫للس فينة(‪ .)1‬وقد نظمت القاع دة رقم ‪ 9‬من قواعد ي ورك وأنف رس ‪ 2004‬ه ذه الحالة‪ ،‬ف اعتبرت خس ارة‬
‫مش تركة اس تخدام أدوات الس فينة ومؤنها أو أيا منها وق ودا لها في س بيل الس المة العامة في وقت‬
‫الخطر‪.‬‬

‫علي البارودي‪ ،‬مبادئ القانون البحري‪ ،‬منشأة المعارف‪ ،‬اإلسكندرية‪ ،1983 ،‬ص ‪. 307‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫مصطفى كمال طه‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪. 381‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫‪93‬‬
‫والمالحظ أنه ربما ك ان له ذه القاع دة أهمية أك بر في ظل أس اليب المالحة القديمة وال تي من خاللها‬
‫كانت السفينة تعمل بالفحم لذلك كان من الممكن استخدام أي مكونات خشبية في تشغيل السفينة‪.‬‬

‫أما في ظل أس اليب المالحة الحديثة‪ ،‬فب الرغم من ع دم فقد ه ذه القاع دة ألهميتها تماما إال أن ه ذه‬
‫األهمية قد تضاءلت ولم يزل هناك سوى أمثلة بسيطة مثل حالة تحميل السفينة لبضائع تتمثل في وقود‬
‫صالح للسفينة ذاتها أو استخدام شحنات الزيوت ألغراض السالمة العامة أو كذلك حالة ناقالت الغاز‬
‫المس ال(‪ )2‬حيث تعد الق وى المحركة لها هي نفس الغ از المس ال ال ذي تحمله كبض ائع‪ ،‬وك ذلك بعض‬
‫مهمات وتموينات السفينة والتي قد تستخدم بشكل استثنائي في حالة الخسارة المشتركة‪.‬‬

‫الفرع الثاني‪ ꞉‬الجنوح العمد‬

‫قد ي رى الرب ان أن يجنح بالس فينة عم دا على الس احل‪ ،‬تفاديا الص طدامها بالص خور أو لع دم ق درتها‬
‫على البق اء في البحر أو ألي س بب آخر‪ .‬ويش به ب الجنوح العمد التص ادم العمد لتف ادي التص ادم بس فينة‬
‫أخرى تنشأ عنه أضرار أكثر جسامة‪.‬‬

‫وبالرجوع إلى قواعد يورك وأنفرس ‪ ،2004‬فقد عالجت القاعدة رقم ‪ 5‬حالة الجنوح العمد فنصت‬
‫على أنه˸« إذا جنحت السفينة عمدا إلى الشاطئ من أجل السالمة العامة سواء أكان جنوحها حتميا أم‬

‫غير حتمي‪ ،‬فإن الخسارة الناجمة عن ذلك الضرر تدخل في الخسارة المشتركة»‪.‬‬

‫إن هذه القاعدة حس مت الخالف حول الجنوح االختياري واإلجباري(‪ ،)1‬إذ اعتبرت الجنوح بصفة‬
‫عامة والنفق ات ال تي تص رف على الس فينة لتعويمها خس ارة مش تركة‪ .‬ونفس ال رأي ذهب إليه األس تاذ‬
‫ع ادل علي المق دادي‪ ،‬ذلك أنه من الناحية العملية تعد نفق ات التع ويم من الخس ائر المش تركة وذلك في‬
‫حالة جن وح الس فينة س واء ك ان الجن وح بس بب ق وة ق اهرة أو بس بب قي ام الرب ان بفعل ذلك بمحض‬
‫إرادته(‪ ،)2‬والسبب الذي حمله على هذا االعتقاد هو أنه ال يمكن أن تبقى السفينة جانحة دون أن يكون‬

‫طارق سيف‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪.92‬‬ ‫(‪)2‬‬

‫عبد القادر حسين العطير‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪. 567‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫عادل علي المقدادي‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص‪. 231‬‬ ‫(‪)2‬‬

‫‪94‬‬
‫هن اك خطر حقيقي على س المة البض ائع وذلك ألنه إن اس تمرت أي س فينة في الجن وح يع ني أنها لن‬
‫تستطيع السير وأنها ستغرق بالتأكيد ولهذا فإن أي جنوح إنما يشكل خطرا على السفينة والبضائع‪.‬‬

‫الفرع الثالث˸ األضرار الناشئة عن زيادة سرعة السفينة‬

‫قد يقرر الربان تفاديا للخطر أن يزيد من سرعة السفينة عن المعدل الطبيعي فتتلف من جراء هذه‬
‫السرعة بعض أجهزة السفينة أو آالتها أو مراجلها‪ ،‬فيعتبر هذا التلف من قبيل الخسارة المشتركة(‪.)3‬‬

‫وبمع نى أخر قد ي رى الرب ان زي ادة الس رعة لتع ويم الس فينة بعد جنوحها فيطلق العن ان لش راعها أو‬
‫للبخ ار‪ ،‬في ترتب على ذلك هالك أو تلف أش رعة الس فينة أو هالك آالتها ومراجلها‪ ،‬فه ذا الهالك أو‬
‫التلف يعد خسارة مشتركة إذا كان لزيادة السرعة طابع استثنائي محض أملته السالمة العامة‪.‬‬

‫ويالحظ أن إطالق العنان لألشرعة أو للبخار ال يدخل في عداد الخسائر المشتركة إال إذا كان بقصد‬
‫تع ويم س فينة جانح ة‪ ،‬لت وافر ال دليل على أن الس فينة ك انت في حالة الخطر أما إذا ك انت الس فينة طافية‬
‫على الم اء‪ ،‬فال يعد الهالك أو التلف الالحق بأش رعة الس فينة وآالتها ومراجلها من قبيل الخس ائر‬
‫المشتركة‪ ،‬وذلك ألنه ال يمكن التحقق مما إذا كان األمر يتعلق باستعمال عادي لألشرعة أو للبخار‬

‫فيعد من أعم ال المالحة العادية ال تي يق وم بها الرب ان‪ ،‬وال تي يجب أن تقع آثارها على ع اتق المجهز‬
‫وحده‪ ،‬أو باستعمال غير عادي بقصد زيادة سرعة السفينة وإ نقاذها من الخطر‪.‬‬

‫الفرع الرابع˸ األضرار التي تلحق بالسفينة بسبب تدابير إطفاء الحريق‬

‫إن الضرر أو الهالك الذي يصيب السفينة أو إحدى ملحقاتها على إثر حريق شب فيها يعتبر خسارة‬
‫مشتركة‪ ،‬يساهم فيها الجميع ما دام الهدف من ذلك هو خدمة المصلحة العامة ولو كانت السفينة راسية‬
‫في مين اء الوص ول ما دامت الحمولة على ظهرها‪ .‬وقد تط رقت إلى ه ذه الص ورة القاع دة رقم ‪ 3‬من‬
‫قواعد يورك وأنفرس والتي سبق لنا دراستها(‪.)1‬‬

‫علي البارودي‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪.308‬‬ ‫(‪)3‬‬

‫أنظر الصفحة ‪ 88‬من هذه الرسالة‪.‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫‪95‬‬
‫ونحن بص دد دراسة ه ذه الص ورة الرابعة نالحظ أن هن اك ص ورا أخ رى ويتعلق األمر على س بيل‬
‫المث ال˸ ال دفاع عن الس فينة في مواجهة الع دو‪ ،‬ذلك أنه إذا واجهت الس فينة ع دوا أو قرص انا في البحر‬
‫فق رر الرب ان ال دفاع عنها وأص يبت الس فينة خالل المعركة ببعض األض رار فإنها تعت بر من قبيل‬
‫الخسارة المشتركة‪.‬‬

‫فالتض حية اإلرادية من الرب ان ت برز بوض وح من خالل الق رار ال ذي يص دره بال دفاع عنها ب دال من‬
‫التس ليم للع دو إذ هو يص در ه ذا الق رار وهو يعلم أنه س وف ي دخل معركة قد تص اب فيها الس فينة أو‬
‫البض ائع‪ ،‬ولكنه يفضل بإرادته ه ذه األض رار تجنبا لخطر اس تيالء الع دو كليا على الس فينة وحمولتها‪.‬‬
‫وله ذا فإنه ال شك أن جميع الخس ائر ال تي تص اب بها الس فينة خالل ال دفاع عنها‪ ،‬أيا ك ان نوعها‪ ،‬هي‬
‫من قبيل الخسائر المشتركة‪.‬‬

‫نفقات (‪)Avaries Frais‬‬ ‫المبحث الثاني˸ خسائر بمثابة‬

‫قد تتمثل التضحية اإلرادية التي يبذلها الربان في مصاريف ينفقها لمصلحة السفينة والبضاعة معا‬
‫(الس المة العام ة)(‪ ،)2‬وقد ع رف األس تاذ ‪ Ripert‬خس ائر النفق ات بأنها˸» تعت بر بمثابة خس ائر النفق ات‬
‫جميع النفقات التي يلتزم المؤمن له القيام بها لتجنب أو تخفيف حادث بحري»‪.‬‬

‫كذلك األستاذ ‪ Smet‬عرفها كما يلي˸« تعتبر بمثابة خسائر النفقات التكاليف االستثنائية التي تشكل‬
‫خسارة المؤمن له وكل التكاليف الخاصة بإعادة الشحن في حالة تفريغ البضائع وتخزينها نتيجة لعدم‬

‫صالحية السفينة للمالحة»(‪.)1‬‬

‫ك ذلك األس تاذ ‪ Chauveau‬ق دم تعريفا لخس ائر النفق ات كما يلي˸» إن المؤم نين س وف يأخ ذون على‬
‫عاتقهم كل التكاليف لمنع الضرر‪ ،‬وذلك في حالة استجابتهم طبقا لألحكام الواردة في وثيقة الت أمين على‬
‫البضائع ( م ‪ ،)24‬ووثيقة التأمين على السفن(م ‪.)27‬‬

‫ولكنهم ال يتحملون هذه النفقات في حالة دخولهم إلى النفقات العادية للرحلة البحرية»‪.‬‬

‫)‪(2‬‬
‫‪Julien LE CLERE, Avaries communes, avaries particulières et manquants, LGDJ, 1957, p. 70.‬‬

‫)‪(1‬‬
‫‪Mohamed El Kamel EL KHELIFA, Assurances maritimes (qu’est ce que l’avarie frais), revue le phare‬‬
‫‪N°17 du septembre 2000, p. 70.‬‬

‫‪96‬‬
‫على أن هذا النوع من الخسائر يثير صعوبات عديدة في العمل فإذا كان من السهل نسبيا تحديد صفة‬
‫الخس ارة إذا ك انت تض حية مادية بالبض اعة أو بالس فينة نظ را لما تتسم به من ط ابع اس تثنائي محض(‪،)2‬‬
‫فليس األمر ك ذلك فيما يتعلق بالنفق ات ذلك لأن كل رحلة بحرية تتطلب سلس لة من النفق ات ال تي تعت بر‬
‫خسارة مشتركة‪ ،‬حتى ال يتحمل الشاحنون نفقات المالحة بوصفها خسارة مشتركة‪.‬‬

‫إن ه ذه المص اريف ال تعد خس ارة مش تركة إال إذا ك انت بطبيعتها مص اريف اس تثنائية غ ير عادية‪ ،‬أو‬
‫ك انت بطبيعتها مص اريف غ ير عادية ولكنها أنفقت من ج راء ح ادث اس تثنائي‪ ،‬أو ك انت بطبيعتها‬
‫مصاريف بديلة أنفقت بدال من مصاريف أخرى تعتبر خسارة مشتركة‪.‬‬

‫المطلب األول˸ النفقات االستثنائية‬

‫وهي مص اريف ذات ط ابع اس تثنائي‪ ،‬بمع نى أنها نفق ات غ ير معت اد على الرب ان ص رفها في المالحة‬
‫العادية(‪ ،)3‬أو بعبارة أخرى تلك النفقات التي ال تدخل بطبيعتها ضمن مصاريف المالحة العادية‪.‬‬

‫وتتجلى هذه النفقات االستثنائية فيما يلي˸‬

‫الفرع األول˸ مصاريف تعويم السفينة‬

‫إذا جنح الرب ان بالس فينة عم دا ألجل المنعة المش تركة‪ ،‬ف إن نفق ات التع ويم تك ون خس ارة مش تركة‬
‫بوصفها نتيجة مباشرة لها‪.‬‬

‫أما إذا جنحت السفينة بقوة قاهرة‪ ،‬بأن أطاحت العاصفة بالسفينة وألقت بها على الرمال‪ ،‬ف إن نفقات‬
‫تعويمها في ه ذه الحالة ال تعد خس ارة مش تركة إال إذا ك ان هن اك خطر من بق اء الس فينة جانحة‪ ،‬ف إذا لم‬
‫ينش أ عن الجن وح القه ري خطر ع ام يه دد الس فينة والحمولة معا‪ ،‬ف إن نفق ات التع ويم تش كل خس ارة‬
‫خاصة يتحملها المجهز وحده وال يلتزم الشاحنون بالمساهمة فيها‪.‬‬

‫ولقد سبق لنا بيان حالة الجنوح العمد وذلك بصدد توضيحنا للأضرار التي قد تلحق بالسفينة(‪.)1‬‬

‫الفرع الثاني˸ مصاريف اإلنقاذ أو اإلسعاف‬

‫مصطفى كمال طه‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص‪.383‬‬ ‫(‪)2‬‬

‫)‪(3‬‬
‫‪René RODIERE, Emmanuel DU PONTAVICE, op.cit., p. 485.‬‬

‫أنظر الصفحة ‪ 94‬من هذه الرسالة‪.‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫‪97‬‬
‫اإلنق اذ البح ري هو المعونة ال تي تق دمها س فينة ألخ رى في حالة خطر الهالك وه ذا ما أك ده الق انون‬
‫البح ري الجزائ ري في الم ادة ‪ 332‬منه بنصه على ما يلي˸« يعت بر كإس عاف بح ري كل نج دة للس فن‬
‫البحرية الموج ودة في حالة الخطر أو لألم وال الموج ودة على متنها وك ذلك الخ دمات ال تي لها نفس‬
‫الط ابع والمقدمة بين س فن البحر وب واخر المالحة الداخلية ب دون األخذ في االعتب ار للمي اه ال تي ج رت‬
‫فيها النجدة »‪.‬‬

‫وبالتالي فإن مصاريف اإلنقاذ التي تنفق للحصول على الخدمات التي تخلص السفينة والحمولة من‬
‫الخطر تعت بر خس ارة مش تركة ألنها ص رفت في س بيل الس المة العامة‪ .‬ومثل ه ذه المص اريف ال تي‬
‫تصرف على اإلنقاذ تعتبر من أكثر صور الخسائر البحرية المشتركة شيوعا‪ ،‬فهي تماثل الرمي في‬
‫نظام التضحية لتحقيق السالمة العامة(‪.)2‬‬

‫وقد أوض حت ه ذه الحالة من الخس ارة المش تركة القاع دة رقم ‪ 6‬من قواعد ي ورك وأنف رس ‪1994‬‬
‫تحت‬

‫عنوان تعويضات اإلنقاذ في الفقرة أ وذلك بنصها على ما يلي˸« تعتبر خسارة مشتركة النفقات التي‬

‫يتحملها أط راف المخ اطرة البحرية بس بب اإلنق اذ س واء تم بم وجب اتف اق أو ألي س بب أخر وذلك‬
‫بغرض‬

‫أن عملية اإلنق اذ قد تمت به دف الحف اظ على األم وال المش اركة في المخ اطرة البحرية المش تركة في‬
‫األخط ار وتش مل النفق ات ال تي تعت بر خس ارة مش تركة أي مكاف أة إنق اذ ي راعى فيها مه ارة وجه ود‬
‫القائمين باإلنقاذ في منع أو تقليل األضرار بالبيئة مثل الحاالت التي أشير إليها في البند األول ( فقرة‬
‫ب) من المادة ‪ 13‬من االتفاقية الدولية لسنة ‪ 1989‬الخاصة باإلسعاف‪.‬‬

‫ونفهم من الفقرة أ من القاعدة رقم ‪ 6‬أنها شملت نفقات اإلنقاذ سواء كان هذا اإلنقاذ من خالل اتفاق‬
‫أو ألي سبب آخر أي سواء تم هذا اإلنقاذ من خالل اتفاق صريح أو استجابة لطلب الربان‪.‬‬

‫والشرط األساسي لشمول هذه النفقات بمظلة الخسارة المشتركة هي أن تكون قد تمت في سبيل السالمة‬
‫العامة والحفاظ على المخاطرة البحرية بجميع عناصرها‪.‬‬

‫عبد القادر حسين العطير‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪.568‬‬ ‫(‪)2‬‬

‫‪98‬‬
‫ولكن الش كل الغ الب في الممارسة العملية هو أن يق وم رب ان الس فينة نيابة عن جميع أط راف‬
‫المخاطرة بالتوقيع على عقد إنقاذ نمطي مصدر بواسطة اللويدز وهو نموذج ‪Lloyd’s Open Form‬‬

‫والذي يرجع تاريخه إلى عام ‪ 1890‬وخضع لعدة تعديالت كان آخرها إصدار سنة ‪ ،2000‬كما أنه‬
‫يتضمن‬

‫ش رط يتم التوقيع عليه يع رف باسم ال نتيجة ال دفع ‪ No pay) (No cure‬وال ذي يع ني أن المنقذ ال‬
‫يستحق مكافأة إال في حالة نجاحه في اإلنقاذ فعال‪.‬‬

‫إن عقد اللويدز من شأنه حماية جميع األطراف ويتضمن مميزات يستفيد منه األطراف اآلتية˸‬

‫‪ -1‬يستفيد مالك السفينة الذي في محنة من المبدأ المقرر في العقد الذي ينص على مبدأ ال نتيجة ال‬
‫دفع‪ ،‬والذي بمقتضاه ال يلزم بدفع مكافأة إذا لم تؤدي عملية المساعدة البحرية إلى نتيجة مفيدة‪.‬‬

‫‪ -2‬يس تفيد المنقذ حيث يك ون له الحق في الحجز على الملكية المنق ذة‪ ،‬كما يس هل عليه توقيع العقد‬
‫حيث يكون جاهزا ويوقع عليه في دقائق دون الحاجة إلى مناقشة‪.‬‬

‫‪ -3‬جميع األط راف تس تفيد من الش رط المق رر في العقد ال ذي يقضي ب الرجوع إلى التحكيم لتق دير‬
‫المكافأة إذا لم تكن قد حددت باالتفاق‪.‬‬

‫أما فيما يخص التوقيع على اتف اق المس اعدة فليس من الض روري التوقيع عليه قبل نج اح العملية‬
‫بحيث يك ون دليال على أحقية المنقذ في المكاف أة طبقا التف اق اللوي دز للمس اعدة‪ ،‬وحينما ي أتي وقت‬
‫التوقيع على اتف اق المس اعدة‪ ،‬إما أن يوقع بواس طة المتعاقد شخص يا أو بواس طة رب ان الس فينة المنق ذة‬
‫نيابة عن المتعاقد (مالك الس فينة المنق ذة) ‪ .‬كما أنه على رب ان الس فينة المنق ذة التوقيع على النس خة‬
‫المطبوعة من اتف اق اللوي دز للمس اعدة البحرية عند تق ديم المس اعدة‪ ،‬كما أن ه ذا االتف اق ينش أ بمج رد‬
‫التوقيع على ورقة عادية‪ ،‬مع ذكر أن المساعدة ستقدم طبقا التفاق اللويدز ولكن في هذا االتفاق يجب‬
‫ذكر اسم المنقذ بوضوح وجالء يمنع أي غموض‪.‬‬

‫وب الرجوع إلى التع ديل األخ ير لقواعد ي ورك وأنف رس‪ ،‬وأقصد ب ذلك التع ديل الص ادر س نة ‪،2004‬‬
‫فإنه قد تم إقص اء مكاف أة اإلنق اذ من النفق ات المقبولة كخس ارة مش تركة إال في حالة ما إذا ق ام أحد‬

‫‪99‬‬
‫األطراف المندرجة ضمن عملية اإلنقاذ بأداء كل أو جزء من هذه المكافأة حيث في هذه الحالة تندرج‬
.)1(‫مكافأة اإلنقاذ ضمن الخسارة المشتركة‬

‫ الخاصة باإلنقاذ فنجد أنها أتت بتعديل فيما يتعلق بحماية البيئة‬1989 ‫ أبريل‬28 ‫وبالرجوع إلى اتفاقية‬
‫ منها على معي ار مهم ويتعلق األمر ب الجهود المبذولة من ط رف‬13 ‫ ذلك أنها نصت في الم ادة‬،‫البحرية‬
6 ‫المسعفين من أجل مكافحة األضرار الناتجة عن البيئة وهذا ما أكدته بدورها الفقرة ب من القاعدة رقم‬
.)2(‫من قواعد يورك وأنفرس‬

‫ من قواعد يورك وأنفرس فقد نصت على ما يلي˸« ال تعتبر خسارة‬6 ‫أما الفقرة ت من القاعدة رقم‬
‫ من االتفاقية‬14 ‫مش تركة المكاف أة الخاصة ال تي ي دفعها مالك الس فينة لمنق ذها وفقا ألحك ام الم ادة‬
‫ من هذه المادة أو طبقا ألي شروط أخرى تماثلها في جوهرها‬4 ‫المذكورة وإلى المدى المحدد بالفقرة‬
‫) ال تعت بر خس ارة مش تركة وال يمكن إدراجها ض من تع ويض اإلنق اذ وذلك طبقا‬1()SCOPIC( ‫كش رط‬
.»‫للفقرة األولى من هذه القاعدة‬

‫تؤكد هذه القاعدة على عدم السماح لمبالغ اإلنقاذ ب أن تدرج ضمن حساب الخسارة المشتركة بأي‬
˸‫ ويمكن حصر أهم هذه المبالغ فيما يلي‬،‫حال من األحوال‬

(1)
Règle VI : rémunération d’assistance
a) les indemnités d’assistance, incluant les intérêts et les frais légaux qui y sont attachés, resteront au compte
de ceux qui les ont supportées et ne seront pas admises en avarie commune, sauf si et seulement si une partie
concernée par l’assistance a réglé tout ou partie de l’indemnité d’assistance (incluant les intérêts et les frais
légaux) due par une autre partie (calculée sur la base des valeurs sauvées et non sur celle des valeurs
contributives en avarie commune),la part de l’indemnité d’assistance due par cette autre partie sera créditée
dans le règlement d’avarie commune à la partie pour le compte de laquelle le paiement a été fait.
(2)
Règle VI : rémunération d’assistance
b) les indemnités d’assistance mentionnées au paragraphe (a) ci-dessus comprendront toute rémunération
d’assistance dans la fixation de laquelle l’habileté et les efforts des assistants pour prévenir ou limiter les
dommages à l’environnement, tels qu’ils sont énoncés à l’art.13 ,1 (B) de la convention internationale de
1989 sur l’assistance, ont été pris en compte.

(1)
La SCOPIC est une clause composée de 15 articles et de 3 annexes principales. L’objet de la SCOPIC est
donc d’organiser une méthode viable de paiement forfaitaire destinée non seulement à remédier aux effets de
la décision Nagasaki Spirit, mais également à certaines incertitudes liées à l’interprétation de la convention
de 1989.

100
‫‪ -1‬المب الغ ال تي ت ؤدى إلى المنقذ ال ذي أخفق في مهمته على س بيل التع ويض عن التك اليف ال تي‬
‫تكب دها في حالة أن مهمته تتعلق بس فينة ته دد البيئة البحرية س واء عن طريق الس فينة ذاتها أو البض ائع‬
‫التي عليها‪.‬‬

‫‪ -2‬المبالغ التي تؤدى إلى المنقذ في حالة إخفاقه في عملية اإلنقاذ ذاتها للسفينة أو البضائع ولكنه نجح‬
‫بشكل ما في منع أو تقليل األضرار المتعلقة بالبيئة‪.‬‬

‫ومن المنطقي أن يق وم مالك الس فينة ب دفع ه ذه المب الغ لأن المنقذ وإن ك ان قد أخفق في إنق اذ الس فينة‬
‫وبض ائعها فإنه أدى عمال رفع عن كاهل مالك الس فينة مس ؤولية ك انت س وف تحيط به في حالة تل وث‬
‫البيئة البحرية أو اإلضرار بها وبالتالي لم يستفيد منها جميع عناصر الرحلة البحرية اآلخرين‪.‬‬

‫ومشكلة تلوث البيئة تبقى أهم مشاكل البشرية في العصر الحديث‪ ،‬بحيث أنها تحتل قمة هرم مشكالت‬
‫الع الم بأس ره‪ ،‬المتق دم منه والمتخلف على حد س واء‪ ،‬وتتض افر الجه ود العالمية دون اس تثناء إليج اد حل‬
‫لها(‪.)2‬‬

‫وقد نالت مشكلة تلوث البيئة البحرية بالمحروقات اهتمام الدول والمنظمات الدولية‪ ،‬والهيئات العالمية‪،‬‬
‫ما لم تنله مشكلة أخرى من مشكالت التلوث ويرجع السبب في ذلك‪ ،‬من جهة‪ ،‬إلى أن البحر لم يعد ينظر‬
‫إليه على أنه طريقة للنقل والمواصالت فقط‪ ،‬بل ينظر إليه أيضا باعتباره مخزنا هائال للثروات والموارد‬
‫الطبيعية ومن جهة أخرى‪ ،‬فإن تلوث البيئة البحرية في الحقيقة تلوث الكرة األرضية بأسرها‪.‬‬

‫كما أن حماية البيئة البحرية من التلوث تعتبر من بين المصالح األكثر أهمية للدولة الساحلية لما لها‬
‫من عالقة وطي دة بالنظ ام الع ام أوال‪ ،‬وثانيا‪ ،‬لما تلعبه الم وارد البحرية من أدوار هامة على الص عيد‬
‫التنم وي له ذه الدولة‪ ،‬ويك ون المس اس بها مساسا به ذه المص الح األخ يرة(‪ )1‬ومن ثم‪ ،‬ف إن معظم ال دول‬
‫تكفل حماية بيئتها بموجب تشريعاتها‪.‬‬

‫محمد الس يد الفقي‪ ،‬المس ؤولية والتع ويض عن أض رار التل وث البح ري بالمحروق ات‪ ،‬منش ورات الحلبي الحقوقية‪،‬‬ ‫(‪)2‬‬

‫بيروت‪ ،‬الطبعة األولى‪ ،2002 ،‬ص ‪.6‬‬

‫‪101‬‬
‫لمعالجة مش كل التل وث البح ري وذلك نتيجة وق وع ح ادث‬ ‫(‪)2‬‬
‫وقد ت دخلت المنظمة البحرية الدولية‬
‫أموكو ك اديس وال ذي وقع في فرنسا ع ام ‪ ،)1978(3‬فلقد نتج عن ه ذا الح ادث ع دم كفاية مب الغ‬
‫التعويض‬

‫لجبر األضرار الناتجة عنه‪.‬‬ ‫‪)21‬‬

‫و‪1971‬‬ ‫(‪)1‬‬
‫والتي تضمنتها معاهدتا ‪1969‬‬

‫وأمام هذه النتيجة كان لزاما على واضعي المواثيق الدولية أن يواجهوا بالدراسة األسباب التي أدت‬
‫إلى فشل مبالغ التعويض التي تضمنتها معاهدتا ‪ 1969‬و‪ 1971‬في االختبار المفاجئ الذي جرى لها‬
‫بواس طة ه ذا الح ادث‪ ،‬ليعيد النظر م رة أخ رى‪ ،‬وبن اء على نت ائج ه ذه الدراسة في ح دود ه ذه المب الغ‬
‫حتى تتناسب مع أي أضرار يمكن أن تنجم عن حوادث تلوث تأخذ شكل الكارثة‪ .‬ولقد تم النص على‬
‫حدود جديدة لمبلغ التعويض في بروتوكول ‪ 1992‬المعدل لمعاهدة ‪.1969‬‬

‫زازة لخضر‪ ،‬الوضع الق انوني للس فن في منطقة البحر اإلقليمي« دراسة في ض وء الق انون ال دولي للبح ار»‪،‬‬ ‫( (‪)1‬‬

‫أطروحة لنيل ش هادة ال دكتوراه في الق انون ال دولي الع ام والعالق ات الدولية‪ ،‬كلية الحق وق‪ ،‬جامعة وه ران‪-2009 ،‬‬
‫‪ ،2010‬ص ‪.628‬‬
‫تعت بر المنظمة البحرية الدولية أهم هيئة بحرية تابعة لألمم المتح دة‪ ،‬تأسست س نة ‪ 1948‬ومن أهم أه دافها˸ العمل‬ ‫(‪)2‬‬

‫على تحس ين األمن البح ري‪ ،‬مكافحة التل وث البح ري‪ ،‬إرس اء نظ ام لتع ويض األش خاص ال ذين يتكب دون خس ائر مالية‬
‫بسبب التلوث البحري‪ ،‬تأسيس نظام دولي لنداءات االستغاثة وعمليات البحث واإلنقاذ‪.‬‬
‫في ‪ 16‬م ارس ‪ 1978‬تس ببت الظ روف البحرية إلى تحطم ناقلة النفط العمالقة أموكو ك اديس على ص خور‬ ‫(‪)3‬‬

‫بورتس ال روكز ال تي تبعد ثالثة أمي ال من س احل بريت اني في فرنسا‪ ،‬مع العلم أن حمولة الناقلة ك انت تبلغ ‪220.000‬‬
‫طن من الب ترول وال تي س وف تتس رب إلى مي اه البحر‪ ،‬كما أن الري اح قد دفعت البقعة النفطية باتج اه الغ رب مما آث ار‬
‫مخاوف بتأثيرها على جزر شانيل والساحل الغربي لجزيرة شيربورج في فرنسا‪.‬‬

‫إن معاه دة ‪ 1969‬والخاصة بالمس ؤولية المدنية عن األض رار الناجمة عن التل وث ب الوقود ته دف إلى ض مان‬ ‫(‪)1‬‬

‫تعويض عادل للمضرورين من التلوث الناجم عن تسرب أو إلقاء الزيت من السفن‪ ،‬وقد صادقت عليها الجزائر سنة‬
‫‪.1974‬‬
‫‪ )21‬إن معاهدة ‪ 1971‬والمنشأ ة للصندوق الدولي للتعويض عن األضرار الناجمة عن التلوث بالوقود تهدف أساس‪..‬ا إلى‬
‫ضمان تعويض المضرورين في الحدود التي تكون فيها الحماية المتولدة عن معاهدة ‪ 1969‬غ‪..‬ير كافية‪ ،‬وق‪..‬د ص‪..‬ادقت‬
‫عليها الجزائر سنة ‪.1974‬‬
‫‪102‬‬
‫وقبل توض يح ه ذه النقطة ال ب أس بنا أن نش ير إلى أهم اإلج راءات الوقائية ال واجب على ال دول‬
‫اتخاذها‪ ،)31‬ذلك أنه إذا تعرضت ناقلة ب ترول لح ادث فمن الض روري اتخ اذ إج راءات معينة لمنع‬
‫تسرب البترول من السفينة‪ .‬فإذا تسرب البترول من السفينة إثر الحادث فإن إجراءات أخرى يجب أن‬
‫تتخذ لتطويق واحت واء بقع ال زيت المتس ربة وغيرها لمنع الب ترول المتس رب من الوص ول للس واحل‪،‬‬
‫كوضع حواجز مثال حول السفينة ذاتها أو على طول الساحل المهدد بالتلوث‪.‬‬

‫وفي كث ير من األح وال يتم اس تخدام م واد كيماوية من ش أنها العمل على تش تيت بقع الب ترول على‬

‫سطح البحر بما يؤدي إلى تخفيفه والحد من آثاره الضارة‪.‬‬

‫مثل ه ذه العملي ات يطلق عليها اإلج راءات الوقائية‪ .‬وإ ذا ك ان مب دأ التع ويض عن أض رار التل وث‬
‫(‪)1‬‬

‫في‬

‫حد ذاتها والمتص ور وقوعها إثر الح ادث قد أث ار بعض الشك والغم وض‪ ،‬ف إن مب دأ التع ويض عن‬
‫تك اليف أو نفق ات اإلج راءات الوقائية ال يث ير على العكس أي ص عوبة‪ .‬فمثل ه ذه التك اليف تمثل في‬
‫الواقع إحدى العناصر األكثر وضوحا في فاتورة أو كشف حساب معظم الحوادث‪ ،‬ليس فقط في حالة‬
‫تلوث البحار المنسوب إلى نقل البترول بل أيضا في حالة أي تلوث للبحار أيا ما كان مصدره‪ ،‬وكذلك‬
‫في أي حادث للبيئة‪.‬‬

‫إن اإلجراءات الوقائية عرفتها المادة ‪ ǀ 7 1‬من معاهدة ‪ 1969‬بأنها˸« كافة اإلج راءات المعقولة التي يتخذها أي‬ ‫‪)31‬‬

‫شخص بعد وقوع حادث لمنع التلوث أو للحد منه»‪.‬‬

‫نصت المادة ‪ 1ǀ6‬من معاهدة ‪ 1969‬على أن ضرر التلوث يعني˸« أي خسارة أو أي ضرر خارج السفينة الناقلة‬ ‫(‪)1‬‬

‫للمحروقات‪ ،‬يقع بسبب التلوث الناتج عن تسرب أو إلقاء المحروقات‪ ،‬أينما يحدث مثل هذا التسرب أو اإللقاء‪ ،‬ويشمل‬
‫تكاليف اإلجراءات الوقائية وأي خسارة أو أي ضرر يقع بسبب هذه اإلجراءات»‪.‬‬

‫‪103‬‬
‫(‪)2‬‬
‫هذه األهمية التي لإلجراءات الوقائية أكدتها العديد من حوادث التلوث‪ .‬ففي حادث توري كانيون‬
‫ك انت األض رار الناجمة عنه تتمثل أساسا في النفق ات المدفوعة من ج انب حكوم ات بريطانيا وفرنسا‬
‫لمقاومة انتش ار الض رر وامت داده‪ .‬ط البت فرنسا له ذا الغ رض بمبلغ ‪ 7,5‬ملي ون دوالر والمملكة‬
‫المتحدة بمبلغ ‪ 8,4‬مليون دوالر‪.‬‬

‫وعند التس وية الودية‪ ،‬المبرمة إثر ه ذا الح ادث‪ ،‬تم تخص يص مبلغ ‪ 3‬ملي ون جنيه إس ترليني لل دول‬
‫لغ رض نفق ات ومص اريف المقاومة مقابل ‪ 25,000‬جنيه لتع ويض األض رار الالحقة ب األفراد‪ .‬وفي‬
‫حادث أموكو كاديس بلغت نفقات مقاومة التلوث ‪ 415,2‬مليون فرنك قبل مرور‪ 3‬أشهر على وقوع‬
‫الحادث‪ .‬وقد منح الحكم الصادر في ‪ 24‬يناير ‪ 1992‬من محكمة استئناف شيكاغو‪ ،‬فرنسا تعويضا‬

‫إجماليا قدره ‪ 935‬مليون فرنك‪ .‬أما في حادث إكسون فلديز(‪ )1‬دفعت شركة إكسون ما ال يقل عن ‪3‬‬

‫مليار دوالر في عمليات التطهير التي قامت بها الدولة أو قامت بها الشركة نفسها‪.‬‬

‫وقد كان وقوع حادث إكسون فلديز كفيال ب أن يجعل الواليات المتحدة تدير ظهرها للجماعة الدولية‬
‫وأن تط رح جانبا المعاه دات الدولية ال تي ك انت اليد في وض عها وك ادت بالفعل أن توافق عليها بعد‬

‫تتمثل وق ائع ح ادث ت وري ك انيون (‪ 18‬م ارس ‪ )1967‬في أن ه ذه الناقلة الليبيرية ك انت قد جنحت ب القرب من‬ ‫(‪)2‬‬

‫الس واحل االنجليزية‪ ،‬مما أدى إلى تس رب ال زيت من أحواض ها إلى البحر مح دثا بقعة كثيفة امت دت بفعل حركة‬
‫العواصف والري اح على مس احة شاس عة‪ .‬وعلى إثر بعض المح اوالت الفاش لة لتع ويم الناقلة‪ ،‬وأم ام التهديد باجتي اح‬
‫الزيت لسواحل المملكة المتحدة‪ ،‬قررت الحكومة االنجليزية قصف الحطام وإ حراق ما تبقى من شحنة الزيت‪.‬‬

‫في م ارس ع ام ‪ 1989‬جنحت ناقلة الب ترول ‪ Exxon Valdez‬في مض يق األم ير ويلي ام بأالس كا مما أدى إلى‬ ‫(‪)1‬‬

‫تسرب ‪ 38.000‬ألف طن من البترول في المحيط و تلوث أكثر من ‪ 1000‬ميل من ساحل أالسكا و ‪ 26000‬ألف‬
‫طائر بحري عالوة على العديد من االضرار الجسمية االخرى التي وقعت في المنطقة المحيطة بالكارثة والتي تعد‬
‫زمن أغنى مناطق أمريكا الشمالية من حيث الثورة السمكية و صناعة الصيد ‪.‬‬

‫‪104‬‬
‫تع ديلها‪ ،‬وذلك كله لتس لك طريقا خاصا بها تمثل في ق انون التل وث ب الزيت الص ادر ع ام ‪1990(2‬‬
‫)‬

‫والذي تضمن من بين نصوصه مبالغ تعويض مرتفعة جدا مقارنة بمبالغ المعاهدات الدولية‪.‬‬

‫أما عن زمن اتخ اذ اإلج راءات الوقائية‪ ،‬فإنه يعت بر الحد الفاصل بين ما يعد من اإلج راءات الوقائية‬
‫القابلة للتعويض في مفهوم معاهدة ‪ ،1969‬وما ال يعد كذلك‪.‬‬

‫وهو وقت وقوع الحادث‪ ،‬استنادا إلى نص المادة األولى‪ ،‬فقرة سابعة‪ ،‬من المعاهدة التي تنص على‬
‫أن اإلج راءات الوقائية تع ني˸« أي إج راءات‪ ....‬يتخ ذها أي ش خص بعد وق وع الح ادث‪ .»....‬فقط‬
‫العمليات أو اإلجراءات التي تتخذ بعد وقوع حادث للمنع أو للحد من التلوث هي التي توصف‪ ،‬كمبدأ‬
‫عام ‪ ،‬بأنها إجراءات وقائية تغطيها أحكام المعاهدة‪.‬‬

‫ويجب أن نشير إلى نقطة مهمة‪ ،‬ويتعلق األمر بكيفية التمييز بين هدف اإلنقاذ وهدف المنع أو الحد‬
‫من التلوث‪ ،‬فعمليات المساعدة التي تهدف إلى إنقاذ السفينة والبضاعة هي تلك العمليات التي تتدخل‬
‫قبل الح ادث‪ ،‬بينما اإلج راءات الوقائية هي ال تي تتخذ إثر وق وع الح ادث‪ ،‬فطالما لم يقع ح ادث تل وث‬
‫فإن عمليات المساعدة تتم لحساب السفينة وبضاعتها أمال في الحصول على مكافأة مساعدة‪ .‬وعلى‬

‫العكس إذا وقع الحادث فإن المنقذ‪ ،‬بإخفاقه‪ ،‬ال يمكنه أن يأمل في شيء من السفينة أو في التعويض إال‬
‫عن مش اركته في مقاومة التل وث‪ .‬لكن األمر في الحقيقة ليس به ذا الق در من البس اطة‪ ،‬إذ ال أحد في‬
‫الواقع يمكنه الق ول أن المنقذ لم يفعل ش يئا لص الح الس احل قبل أن يظهر التل وث وال أنه قد توقف عن‬
‫البحث في إنقاذ مصالح السفينة والبضاعة في اللحظة التي وقع فيها التلوث‪ .‬لهذا فإن حادث التلوث ال‬
‫يمكن اعتباره حدا فاصال ومطلقا بين المنع من التلوث وإ نقاذ السفينة أو البضاعة‪.‬‬

‫أما فيما يتعلق بحدود مبلغ التعويض في بروتوكول ‪ 1992‬المعدل لمعاهدة ‪ ،1969‬فقد كان لزاما‬
‫على واضعي البروتوكول‪ ،‬وقد حددوا مسؤولية مالك السفينة في األضرار الناجمة عن التلوث بالزيت‬
‫بمبلغ معين‪ ،‬أن يكفل وا حماية المض رورين من التل وث من مخ اطر إعس ار ه ذا المالك ويض من لهم‬
‫الحص ول على مبلغ التع ويض في مثل ه ذه الحالة‪ .‬وبغ رض تحقيق ه ذا اله دف‪ ،‬فقد تطلبت معاه دة‬
‫)‪(2‬‬
‫‪Philippe VINCENT, Droit de la mer, Larcier, 2008, p. 193.‬‬

‫‪105‬‬
‫‪ 1969‬وبرتوك ول ‪ 1992‬المع دل لها من مالك الس فينة إنش اء ص ندوق يمثل تحدي دا لمس ؤوليته طبقا‬
‫للمعاهدة والبروتوكول من جهة واالحتفاظ بتأمين أو بضمان مالي آخر مناسب من جهة أخرى‪ .‬لذلك‬

‫نجد المادة ‪ 5‬فقرة ‪ 3‬من معاهدة ‪ 1969‬والتي نصت على ما يلي˸« لالستفادة من التحديد المنصوص‬
‫عليه في الفق رة األولى من ه ذه الم ادة‪ ،‬يجب على المالك إنش اء ص ندوق يبلغ حد مس ؤوليته ل دى‬
‫المحكمة أو أي سلطة أخرى مختصة في إحدى الدول المتعاقدة التي تقام فيها الدعوى بمقتضى المادة‬
‫التاس عة‪ ،‬ويمكن إنش اء الص ندوق إما بإي داع المبلغ أو بتق ديم ض مان بنكي أو أي ض مان أخر يك ون‬
‫مقب وال بموجب تش ريع الدولة المتعاق دة التي أنشأ الص ندوق على إقليمها وتعتبره المحكمة أو الس لطة‬
‫األخرى المختصة كافيا»‪.‬‬

‫وطبقا له ذا النص يس تطيع مالك الس فينة إنش اء ص ندوق التحديد ف ور وق وع الح ادث وقبل رفع أي‬
‫دعوى طبقا للمعاهدة‪ ،‬وذلك لدى محكمة أي من الدول المتعاقدة التي يمكن أن تقام فيها الدعوى‪ ،‬أي‬
‫(‪)1‬‬
‫محكمة أي من ال دول المتعاق دة ال تي وقع ض رر التل وث على إقليمها بما في ذلك البحر اإلقليمي‬
‫لهذه الدول‪ .‬مثل هذا الوضع الجديد يقدم من جهة لمالك السفينة ميزة‬ ‫(‪)1‬‬
‫والمنطقة االقتصادية الخالصة‬
‫تفادي أي حجز على أموال أخرى له(‪ ،)2‬ويتيح له التعرف على التغيرات في سعر العملة بها‪.‬‬

‫ومن جهة أخ رى ف إن إنش اء ص ندوق التحديد قبل إقامة ال دعوى له م يزة إض افية في الح االت ال تي‬
‫يت دخل فيها الص ندوق ال دولي للتع ويض‪ ،‬حيث يمكن تس وية طلب ات التع ويض دون حاجة إلقامة أي‬
‫دعاوى أمام المحكمة‪.‬‬

‫أما بالنس بة إلج راء التحديد فلم تتض من معاه دة ‪ 1969‬أو بروتوك ول ‪ 1992‬أي نص‪ .‬وبعب ارة‬
‫أخرى فتحديد المسؤولية رخصة قررتها المواثيق الدولية لمالك السفينة‪ .‬ولهذا ال يقع بقوة القانون وال‬

‫البحر اإلقليمي هو رقعة من البحر متاخمة لش واطئ الدولة تمتد فيها وراء إقليمها البري ومياهها الداخلية‪ .‬أي أنها‬ ‫(‪)1‬‬

‫رقعة تنحصر بين المياه الداخلية أو الشاطئ من جهة‪ ،‬والمنطقة االقتصادية أو أعالي البحار من جهة أخرى‪.‬‬

‫المنطقة االقتصادية الخالصة هي تلك المنطقة الممتدة مسافة ‪ 200‬ميل بحري‪ ،‬وتقاس ابتداء من خط األساس الذي‬ ‫(‪)1‬‬

‫يقاس منه عرض البحر اإلقليمي‪.‬‬

‫وقد ج رى على س بيل المث ال س باق للحجز على الس فن التابعة للش ركة المالكة لناقلة الب ترول ت وري ك انيون ض مانا‬ ‫(‪)2‬‬

‫لحصول المضرورين من التلوث على تعويض عن األضرار التي لحقت بهم‪.‬‬

‫‪106‬‬
‫تقضي به المحكمة من تلقاء نفسها وإ نما يتعين لوقوعه أن يتمسك به مالك السفينة‪ .‬ومع ذلك فلم تحدد‬
‫المعاهدة أو البروتوكول شكال أو ميعادا معينا للمالك للتمسك بتحديد مسؤوليته األمر الذي يترك معه‬
‫حل هذه المسائل اإلجرائية للقوانين الوطنية‪ .‬والحال أن أيا من القانون المصري والقانون الفرنسي لم‬
‫يضعا نصا خاصا بالنسبة لهذه المسائل مما أثار مشكلة كبيرة بمناسبة حادث أموكو كاديس‪.‬‬

‫والمالحظ أن إعط اء مالك الس فينة وح ده الحق في إنش اء ص ندوق التحديد طبقا للمعاه دة يعد أم را‬
‫طبيعيا‪ ،‬ولك ون ه ذه األخ يرة قد رك زت المس ؤولية عن ض رر التل وث بالنس بة للمالك‪ .‬ومع ذلك ف إن‬
‫غي اب الحق في التحديد بالنس بة لغ ير مالك الس فينة يعطي للم دعين المض رورين من التل وث فرصة‬
‫الحصول على تعويض قد يتعدى الحد المقرر في المادة ‪ 5ǀ1‬من المعاهدة وذلك في الحالة التي يقوم‬
‫فيها المضرورون من التلوث بإقامة الدعوى ضد أحد األشخاص‪ ،‬غير المالك المسجلة باسمه السفينة‬
‫أو تابعه (المستأجر أو الباني أو شركة تصنيف السفينة)(‪.)3‬‬

‫ه ذا الوضع يب دو أقل ح دوثا بعد تع ديل معاه دة ‪ 1969‬ب بروتوكول ‪ 1992‬حيث حظر ه ذا األخ ير‬
‫إمكانية رفع دع وى التع ويض عن ض رر التل وث‪ ،‬س واء على أس اس ال بروتوكول أو أي ق انون أخ ر‪،‬‬
‫ضد العديد من األشخاص اآلخرين غير مالك السفينة‪.‬‬

‫نفهم مما سبق‪ ،‬أن صندوق ‪ 1992‬يلتزم بالتدخل لتعويض المضرورين من التلوث إذا كان هؤالء‬
‫غير قادرين على الحصول على تعويض عادل عن األضرار التي تلحق بهم طبقا لبروتوكول ‪1992‬‬
‫المعدل لمعاهدة ‪ 1969‬وذلك ألحد األسباب التالية ˸‬

‫أ‪ -‬إن هذا البروتوكول ال ينص على أية مسؤولية عن األضرار الناشئة‪.‬‬

‫ب‪ -‬إن مالك السفينة‪ ،‬طبقا لهذا البروتوكول‪ ،‬غير قادر ماديا على الوفاء بالتزاماته كاملة في الوقت‬
‫الذي يكون فيه ضمانه المادي ال يغطي األضرار الناشئة وال يكفي للوفاء بطلبات التعويض عن هذه‬
‫األضرار‪.‬‬

‫ج‪ -‬إن األضرار تتعدى حدود مسؤولية المالك طبقا لهذا البروتوكول‪.‬‬

‫وقد ح دث ذلك على س بيل المث ال في واقعة أموكو ك اديس حيث أقيمت ال دعوى في الوالي ات المتح دة ضد الم ديرين‬ ‫(‪)3‬‬

‫وباني السفينة‪.‬‬

‫‪107‬‬
‫أيض ا‪ ،‬وفيما يتعلق بح االت إعف اء ص ندوق ‪ 1992‬من االل تزام بتع ويض المض رورين من التل وث‬
‫ظل األمر كما هو عليه في معاهدة ‪ .1971‬فقد يذكر أن إعفاء الصندوق بسبب خط أ المضرور كان‬
‫فيما يتعلق ب اإلجراءات الوقائية غ ير واضح بعض الش يء ب النظر إلى التن اقض ال ذي كش فت عنه‬
‫الص ياغة المعيبة للم ادة ‪ 4ǀ3‬من معاه دة ‪ .1971‬له ذا ج اءت الم ادة ‪ 6ǀ2‬من ال بروتوكول المع دل‬
‫للمعاهدة لتزيل هذا التناقض وذلك بنصها على أن الصندوق ال يعفي أبدا من االلتزام بتعويض تك اليف‬
‫اإلج راءات الوقائية ال تي يتخ ذها المالك ح تى ولو ك ان ض رر التل وث راجعا كليا أو جزئيا لخط أ من‬
‫جانبه‪ ،‬األمر الذي يؤدي بال شك إلى الحث على اتخاذ مثل هذه اإلجراءات‪.‬‬

‫أما فيما يتعلق بالص ندوق األم ريكي للتع ويض‪ ،‬فقد تم إنش اء ه ذا الص ندوق الخ اص بم وجب ق انون‬
‫التل وث ب الزيت ‪ ،1990‬وهو ص ندوق خ اص ب التعويض عن المس ؤولية الناتجة عن التس رب ب الزيت‬
‫ويتح دد نط اق ت دخل ه ذا الص ندوق بالح االت ال تي يعفى فيها الش خص المس ؤول (مالك الس فينة أو‬
‫المس تأجر المجهز أو المس تغل) من المس ؤولية أو ال يكفي فيها التع ويض المل زم بدفعه لتغطية كافة‬
‫األضرار الناجمة عن التلوث(‪.)1‬‬

‫وال يتعدى الحد األقصى للتعويض الذي يلتزم به الصندوق فيما يتعلق بأي حادث مبلغ مليار دوالر‬
‫ومع ذلك‪ ،‬وعلى عكس الوضع في المعاه دات الدولية‪ ،‬س كت الق انون األم ريكي عن بي ان ما إذا ك ان‬
‫المبلغ يتض من المبلغ الم دفوع فعال بواس طة الش خص المس ؤول من عدمه‪ .‬وال راجح أن الق انون‬
‫األمريكي لم يرد استنزال مبلغ التعويض المدفوع من جانب الشخص المسؤول من المبلغ الذي يلتزم‬
‫به الصندوق‪.‬‬

‫وعلى خالف الصندوق الدولي للتعويض يتدخل الصندوق األمريكي للتعويض بشكل شبه مطلق‪ .‬إذ‬
‫ال يستفيد من أي حالة من حاالت اإلعفاء التي يتمتع بها الشخص المسؤول اللهم إال بالنسبة لإلهمال‬
‫الجسيم أو الخطأ اإلرادي للمضرور‪.‬‬

‫والمالحظ أن توزيع صندوق التحديد يثير مشكلة الفوائد التي يمكن أن ينتجها في الفترة بين تاريخ‬
‫إنشائه وتاريخ توزيعه‪ .‬ففي العديد من الحاالت‪ ،‬ال سيما حاالت الحوادث الضخمة أين يكون راجحا‬

‫س ماعين فاطمة‪ ،‬نظ ام المس ؤولية والتع ويض لألض رار الناجمة عن التل وث البح ري بالمحروق ات في التش ريع‬ ‫(‪)1‬‬

‫الجزائري واالتفاقيات الدولية‪ ،‬مذكرة لنيل شهادة الماجستير في القانون البحري‪ ،‬كلية الحقوق‪ ،‬جامعة وهران‪2009 ،‬‬
‫‪ ،2010 -‬ص ‪. 135‬‬

‫‪108‬‬
‫تجاوز طلبات التعويض لمبلغ التحديد‪ ،‬تؤدي عدم الخبرة في تقديم هذه الطلبات إلى مرور وقت طويل‬
‫قبل معرفة ما إذا كان سيتم تجاوز مبلغ التحديد‪.‬‬

‫ويجب أن نش ير إلى نقطة مهمة وهي أن هن اك ص ندوق دولي أخر مكمل للتع ويض عن أض رار‬
‫(‪)2‬‬
‫التل وث البح ري بالمحروق ات‪ ،‬وه ذا نظ را لأن التعويض ات أص بحت ال تكفي لتغطية كل األض رار‬
‫والمالحظ أن مساهمة الجزائر تعد ضئيلة في هذا الصندوق‪.‬‬

‫الفرع الثالث˸ المصاريف الناتجة عن شحن وتفريغ البضائع بشكل غير عادي‬

‫إذا ك ان ش حن البض ائع على الس فينة وك ذا تفريغها منها على ع اتق مس ؤولية المجهز فإنه في بعض‬
‫األحي ان يس تدعي مس اهمة بقية المص الح الممثلة في الرحلة البحرية إذا تج اوزت ه ذه النفق ات ح دها‬
‫المعقول وأصبحت فائقة العادة حيث تعتبر هذه المساهمة خسارة مشتركة يشارك فيها الجميع‪.‬‬

‫والمالحظ أن جل التشريعات لم تتطرق إلى هذه الصورة‪.‬‬

‫المطلب الثاني˸ النفقات الناتجة عن حادث فجائي‬

‫وهي نفقات الرسو والقطر وأجور الربان والبحارة‪.‬‬

‫الفرع األول˸ نفقات الرسو‬

‫إن رسو الس فينة في الم وانئ أمر ع ادي بحيث يتحمل المجهز الرس وم المترتبة على ذلك من قطر‬
‫وإ رش اد ورسو ورس وم مين اء‪ ،‬وأج ور ش حن البض اعة وتفريغها‪ ،‬إال أن الظ روف البحرية قد تج بر‬
‫الربان على االلتجاء إلى أحد الموانئ طبقا للسالمة العامة وإ صالح السفينة إذا أصابها عطب ومن ثم‬
‫يتخذ الربان قرارا بااللتجاء إلى ميناء قريب أمال بإنقاذ السفينة والحمولة(‪ ،)1‬فإذا كان قرار الربان غير‬

‫في ‪ 3‬مارس ‪ 2005‬تم وضع نوع أخر من التعويض وذلك في إطار صندوق مكمل تم إنشاؤه في إطار برتوكول‬ ‫(‪)2‬‬

‫أبرم سنة ‪ ،2003‬هذا الصندوق المكمل يمنح تعويض يفوق قيمة التعويض الممنوحة في إطار اتفاقية ‪ 1992‬المنش أة‬
‫للص ندوق ال دولي للتع ويض عن األض رار الناجمة عن التل وث‪ .‬كما أن القيمة اإلجمالية للتع ويض الخاصة بكل ح ادث‬
‫وهذا في إطار األضرار الناتجة عن التلوث فتقدر ب ‪ 750‬مليون وحدة من حقوق السحب الخاصة‪.‬‬

‫عبد القادر حسين العطير‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪.569‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫‪109‬‬
‫س ليم فإنه ي رتكب ما يس مى ب االنحراف غ ير الم برر عن خط س ير الس فينة يع رض المجهز لمطالبة‬
‫الش احنين بالعطل والض رر‪ ،‬مما دفع الن اقلين في الوالي ات المتح دة لتض مين س ندات الش حن ش رطا‬
‫يس مى بش رط ‪ New Jason Clause‬بحيث يس تطيع الناقل بواس طته مطالبة الش احنين باالش تراك في‬
‫الخسارة المشتركة سواء وقع الحادث بإهمال أو بدونه‪.‬‬

‫وتظهر أهمية ه ذا الش رط ب النظر إلى الوضع في الق انون األم ريكي ال ذي يس تحيل فيه أن يرجع‬
‫المالك على األط راف األخ رى بالمس اهمة في الخس ارة المش تركة في حالة خط أ المالك ( على عكس‬
‫الوضع في‬

‫القانون االنجليزي)‪ ،‬إال أنه وفقا لهذا الشرط فإنه يسمح بذلك(‪.)1‬‬

‫هذا وتجدر اإلش ارة إلى أن اللجوء إلى أحد الموانئ إذا لم يكن بس بب خطر يهدد الس فينة والحمولة‬
‫واألرواح التي عليها وإ نما بس بب عطل عادي‪ ،‬ف إن مصاريف االلتج اء تقع على عاتق المجهز وحده‬
‫ألنه يلتزم أصال بتقديم السفينة صالحة للمالحة عند بدء الرحلة البحرية‪.‬‬

‫وبالرجوع إلى قواعد يورك وأنفرس ‪ 2004‬نجد القاعدة رقم ‪ 10‬منها فقرة أ قد نصت على ما يلي˸«‬
‫عندما تضطر السفينة إلى دخول ميناء أو مكان الشحن نتيجة لحادث أو تضحية أو أي ظروف استثنائية‬
‫حيث يكون ذلك ضروريا من أجل السالمة العامة ف إن نفقات دخول هذا الميناء أو المكان تعتبر خسارة‬
‫مش تركة‪ ،‬وك ذلك عن دما تبحر من هن اك بالش حنة ال تي ك انت عليها أو ج زء منها ف إن النفق ات الخاصة‬
‫بمغادرة هذا الميناء أو المكان نتيجة للدخول أو العودة تعتبر أيضا خسارة مشتركة‪.».....‬‬

‫وبالت الي يتضح من اس تقراء ه ذه الفق رة األولى أنها تش رح الظ روف ال تي يس مح فيها بال دخول إلى‬
‫ميناء إغاثة والذي هو ميناء عارض تأوي إليه السفينة بغرض عمل إصالحات ضرورية حتى يمكنها‬
‫أن تكمل الرحلة البحرية‪ ،‬ويمكن مناقشة اإلج راءات ال تي يجب على رب ان الس فينة إجراءها في حالة‬
‫دخوله إلى ميناء اإلغاثة كما يلي˸‬

‫‪ -‬شرح أسباب دخول الميناء إلى مالك السفينة‪.‬‬

‫)‪(1‬‬
‫‪Lars GORTAN, Rolf IHRE, Arna SANDEVAM, Shipbroking and chartering practice, fifth edition, LLP‬‬
‫‪Limited Reference Publishing Division, 1999, p. 214.‬‬

‫‪110‬‬
 ‫‪ -‬إبالغ وكيل السفينة في ميناء اللجوء ( إن وجد) وإ خطاره بالموعد التقديري للدخول‪.‬‬

‫‪ -‬إعالن االحتجاج البحري ( بالمحكمة أو الشهر العقاري أو القنصلية)‪.‬‬

‫‪ -‬إخطار شركات التأمين أو وكالء اللويدز بالحادث ‪.‬‬

‫‪ -‬إجراء معاينة للبضائع في حالة تلفها أو تفريغها من السفينة‪.‬‬

‫‪ -‬معاينة الس فينة وعمل مقايسة إلج راء اإلص الحات الالزمة بمعرفة ممثل ش ركة الت أمين وتحت‬
‫رقابته‪.‬‬

‫‪ -‬إعالن الخسارة المشتركة‪.‬‬

‫ويالحظ وفقا لنظام الخس ارة المشتركة أنه ال يجب أن يكون الخطر الذي أص اب الس فينة في أص له‬
‫خطر من قبيل الخطر ال ذي يه دد الس المة العامة بل يكفي أن يتط ور ه ذا الخطر إلى حالة يه دد فيها‬
‫السالمة العامة بالرغم من بدايته كخطر خاص‪ ،‬ويمكن صياغة بعض المالحظات الهامة بهذا الصدد˸‬

‫أ‪ -‬أن فك رة مين اء اإلغاثة تنطبق على أي مين اء ع ارض أو الع ودة إلى مين اء أو مك ان الش حن‬
‫األصلي ويالحظ أن الفقرة أ استعملت عبارة ميناء أو مكان الشحن وليس ميناء فقط‪ ،‬وهذا تأكيد على‬
‫إمكانية التج اء المين اء إلى أي مك ان آمن في س بيل الس المة العامة وال يش ترط أن يك ون ه ذا المك ان‬
‫ميناء بالمعنى القانوني للكلمة أي يشمل االلتجاء أي مياه آمنة(‪.)1‬‬

‫ب‪ -‬بالنس بة للج وء الس فينة إلى مك ان أو مين اء إغاثة لالحتم اء من ظ روف س يئة يمكن اعتب اره من‬
‫قبيل الخس ارة المش تركة بش رط أن تك ون ه ذه الظ روف ليست معت ادة أي ليست من قبيل ما هو متوقع‬
‫حدوثه في المنطقة الجغرافية في هذا الوقت كاألعاصير مثال‪.‬‬

‫ج‪ -‬يتساوى من وجهة نظر الخسارة المشتركة مصروفات الدخول أو الخروج والمغادرة حيث أن‬
‫منطق التعامل معها واحد‪.‬‬

‫الفرع الثاني˸ نفقات القطر‬

‫طارق سيف‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص‪.97‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫‪111‬‬
‫تحتاج السفينة للدخول إلى الميناء والرسو على الرصيف والخروج من الميناء مساعدة سفينة أخرى‬

‫تق وم بجرها لتحقيق ذلك‪ ،‬وتع رف الس فينة األخ يرة بالق اطرة واألولى ب المقطورة وتتم ه ذه العملية‬
‫بمقتضى‬

‫عقد يعرف بعقد القطر البحري والذي هو عقد يلتزم بمقتضاه مالك السفينة بجر سفينة مملوكة ألخر‬

‫وقد نصت الم ادة ‪ 860‬ق‪ .‬ب‪.‬ج على ما يلي˸« يل تزم المجهز بم وجب عقد‬ ‫(‪)1‬‬
‫نظ ير أجر متفق عليه‬
‫القطر ومقابل مكافأة‪ ،‬بخدمات القطر بواسطة سفينة»‪.‬‬

‫وفي نطاق عقد القطر ثمة سفينتان‪ ،‬األولى هي القاطرة‪ ،‬والثانية هي المقطورة‪.‬‬

‫واألصل أن يقع بالقرب من الموانئ والشواطئ إال أنه قد يقع في عرض البحر‪.‬‬

‫وتعتبر القاطرة سفينة بحرية متى باشرت نشاطها في البحر حيث أن لها المقومات المادية والقانونية‬
‫للسفينة ( القوة المحركة وطاقم يتولى قيادتها وتسييرها)‪ ،‬وأيضا ف إن العائمة المقطورة ال تفقد وصف‬
‫السفينة لمجرد قطرها ما دام أن هذا الوصف كان ثابتا لها من األصل‪.‬‬

‫وقد بدأ القطر في ص ورة تق ديم مس اعدة للس فينة ال تي تعطلت عن الس ير بس بب ح ادث ألم بها في‬
‫ع رض البحر‪ ،‬ثم أص بح القطر عمال ثابتا يقصد منه معاونة الس فينة على ال دخول في المين اء والرسو‬
‫على الرص يف أو الخ روج من المين اء‪ ،‬كما أص بح يس تخدم في ش حن الس فن وتفريغها ب أن تجر س فينة‬
‫القطر الصنادل المشحونة بالبضائع لتوصيلها من األرصفة إلى السفن الراسية في المرفأ‪.‬‬

‫ويزود القطر السفن والعائمات بقوة الدفع الالزمة لدخولها في الموانئ أو خروجها منها‪ ،‬ويفوق ذلك‬
‫عادة القوة الالزمة لسير السفينة‪ ،‬ويزداد القطر حاليا بالنسبة للسفن التي تكون آالتها من القوة بدرجة‬
‫تهدد بالخطر األرصفة والعائمات الصغيرة بالميناء‪ ،‬ولهذا االعتبار يتعين على تلك السفن أن تتخلى‬
‫عن قوتها الذاتية كما أن تلك الس فن ال تس تطيع المالحة في مي اه ض يقة‪ ،‬وقد يك ون القطر الزما‬
‫ضروريا إذا عطبت أو كسرت آلة السفينة وأحدق بها الخطر إذ يقدم لها المساعدة الالزمة وينقذها من‬
‫الغرق‪ ،‬وفي مثل هذه الحالة ال يتعلق األمر بالقطر بل يعد من قبيل اإلنقاذ البحري‪.‬‬

‫كمال حمدي‪ ،‬القانون البحري‪ ،‬منشأة المعارف‪ ،‬اإلسكندرية‪ ،‬الطبعة الثانية‪ ،2000 ،‬ص ‪. 764‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫‪112‬‬
‫والقطر عملية مركبة حيث أنها تتطلب بحسب تعريفها عنص رين˸ ق اطرة ومقط ورة‪ ،‬وعالوة على‬
‫ذلك يوجد دائما أف راد على س طح الق اطرة وأف راد على س طح المقط ورة إلتم ام مختلف العملي ات‬
‫والمن اورات ال تي تتطلبها عملية القطر‪ ،‬ويبقى أن على الجميع تنس يق جه ودهم بغية تحقيق ذات‬
‫النتيجة‪.‬‬

‫أما فيما يتعلق بقطر س فينة في خطر‪ ،‬فليس لكل س فينة الحق في قطر س فينة في خطر‪ ،‬ولكن يجب‬
‫على ربان السفينة التي ترغب في قطر سفينة أخرى مراجعة سندات الشحن وعقود إيجار السفينة فإذا‬
‫كان هناك شرط يخول لربان السفينة قطر سفينة أخرى‪ ،‬يكون له الحق في القطر أما إذا لم تسمح هذه‬
‫المستندات بقطر السفينة لسفينة أخرى فال يحق لربان السفينة القيام بعملية القطر(‪ )1‬كما يجب عليه قبل‬
‫القيام بعملية القطر مراجعة النقاط اآلتية˸‬

‫‪ -1‬كفاية الوقود على السفينة˸‬

‫في ه ذا المج ال يجب على رب ان الس فينة أن يضع في اعتب اره أن عملية القطر س تحتاج إلى كمي ات‬
‫مضاعفة من الوقود‪.‬‬

‫‪ -2‬وجوب إخطار مالك السفينة بالقرار لتأييده˸‬

‫يجب في هذه الحالة إعالم المؤمنين لأن هذا القرار محفوف بالمخاطر‪ ،‬حيث أن عملية ربط حب ال‬
‫القطر تتطلب مه ارة معينة وإ ال تعرضت الس فينة للخطر‪ ،‬كما أن القطر في أع الي البح ار يع رض‬
‫السفينة للخطر‪ ،‬لهذا فالخطر المؤمن منه يزيد مما يستوجب موافقة المؤمنين‪.‬‬

‫‪ -3‬في حالة ما إذا ك انت الس فينة م ؤجرة يجب إخط ار المس تأجر بق رار الرب ان‪ ،‬حيث أن عملية‬
‫القطر من شأنها تأخير وصول السفينة أو تعريض البضائع للخطر كما قد تتأخر السفينة عن الوصول‬
‫إلى ميناء الشحن قبل تاريخ اإللغاء‪.‬‬

‫‪ -4‬طبيعة البضائع يجب وضعها في االعتبار‪ ،‬فهناك أنواع من البضائع تتلف بطبيعتها إذا لم تسلم‬

‫في وقت مبكر مثل الفواكه التي تحمل في سفن بضائع عادية كما أن التأخير في تسليم البضائع من‬

‫ربان مدحت عباس خلوصي‪ ،‬السفينة والقانون البحري‪ ،‬الشنهابي للطباعة والنشر‪ ،1993 ،‬ص ‪.222‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫‪113‬‬
 ‫شأنه تعريض المستلم ألضرار بليغة‪.‬‬

‫‪ -5‬قوة وحالة آالت تسيير السفينة‪ ،‬وجميع األدوات التي تستخدم في عملية الربط على السطح‪.‬‬

‫‪ -6‬قيمة السفينة المطلوب قطرها‪ ،‬وتشمل قيمة البضائع داخل عنابر السفينة‪ ،‬وما إذا كانت السفينة‬
‫ستحصل على مكافأة نظير عملية القطر أم ال‪.‬‬

‫‪ -7‬الميناء الذي ستقطر إليه السفينة‪ ،‬والظروف التي ستتم فيها عملية القطر‪.‬‬

‫‪ -8‬طلب أن يتم اإلنقاذ طبقا التفاق اللويدز لإلنقاذ البحري‪.‬‬

‫وبالرجوع إلى نفقات القطر‪ ،‬فإنه إذا تعرضت السفينة وشحنتها لحادث استثنائي بحيث يكون القطر‬
‫وسيلة إلنقاذ الرحلة البحرية فإن المبالغ التي تنفق إلتمام عملية القطر تعتبر خسارة مشتركة (‪.)1‬‬

‫كذلك إذا افترضنا أن الخطر الذي تعرض له الربان كان يجبره على إصالح السفينة في ميناء قريب‬
‫ولكنه باهظ التك اليف فإنه قد يفضل قطر الس فينة إلى مين اء أبعد قليال ولكن مص اريف اإلص الح فيه‬
‫أقل‪.‬‬

‫الفرع الثالث˸ أجور الربان والبحارة ونفقات غذائهم‬

‫تعت بر أج ور الرب ان وأش خاص المالحة البحرية ونفق ات عالجهم وأغ ذيتهم من المص روفات العادية‬
‫للرحلة في األصل وبالتالي تقع مسؤولية تحملها على مجهز السفينة‪ ،‬إال أن في األحوال التي تصرف‬
‫بسبب تعرض السفينة لحادث استثنائي‪ ،‬فإنها تعتبر نفقات استثنائية تخضع لنظام الخسائر المشتركة‬
‫ويمكن إيراد أمثلة على هذا النوع من النفق ات‪ ،‬فقد تصرف بس بب الرسو اإلجباري للس فينة إلص الح‬
‫ض رر ن اجم عن خس ارة مش تركة‪ ،‬أو إنفاقها ن اجم عن تغي ير خط س ير الرحلة لتف ادي الخطر‪ ،‬األمر‬
‫الذي يؤدي إلى طول الرحلة وزيادة نفقات الربان والبحارة كأجورهم ونفقات عالجهم‪.‬‬

‫حمدي الغنيمي‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪.96‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫‪114‬‬
‫وهذه النفقات تناولتها القاعدة رقم ‪11‬من قواعد يورك وأنفرس تحت عنوان˸ أجور ونفقات الطاقم‬
‫والمصروفات األخرى التي تنفق حتى وفي ميناء اللجوء‪.‬‬

‫وقد أكدت الفقرة األولى من هذه القاعدة على أنه˸« تعتبر خسارة مشتركة األجور والنفقات المعقولة‬
‫للرب ان والض باط والمالحين وك ذلك الوق ود والم ؤن ال تي تس تهلك أثن اء امت داد الرحلة بس بب دخ ول‬
‫الس فينة مين اء أو مك ان الش حن‪ ،‬وذلك إذا ك انت نفق ات ال دخول إلى مثل ه ذا المك ان أو المين اء تعت بر‬
‫خسارة مشتركة طبقا للقاعدة رقم ‪ 10‬فقرة ‪.»1‬‬

‫نالحظ أن هذه الفقرة تعالج تعريف األجور والتكاليف التي تدخل في تسوية الخسارة المشتركة‪.‬‬

‫وتتمثل النقطة األساسية الواجب معالجتها في هذا البند في تحديد مفهوم عبارة امتداد الرحلة بسبب‬
‫دخول السفينة ميناء أو مكان اللجوء‪.‬‬

‫فهناك عاملين أساسيين يؤثران في مفهوم امتداد الرحلة وهما˸‬

‫الزمن والمسافة التي تقطعها السفينة حتى الوصول إلى ميناء اإلغاثة‪.‬‬

‫الزمن والمسافة الالزمان لعودة السفينة مرة أخرى إلى خط السير األصلي‪.‬‬

‫وقد أك دت الفق رة الثانية من ه ذه القاع دة ب دورها على ع دة نق اط هامة حيث تؤكد على أن ما يمكن‬
‫اعتباره من قبيل الخسارة المشتركة دخول السفينة إلى أي مكان أو ميناء بسبب ظروف أو حادث أو‬
‫تض حيات‪ ،‬واض طرارها إلى البق اء في ه ذا المين اء أو المك ان إلج راء إص الح ض روري من أجل‬
‫السالمة العامة ويشترط لتطبيق هذا اإلجراء ما يلي˸‬

‫‪ -‬أن تك ون الس فينة قد دخلت ه ذا المين اء بس بب ح ادث أو ظ روف تتعلق بالس المة العامة ( بس بب‬
‫إعالن الخسارة المشتركة)(‪.)1‬‬

‫‪ -‬أن اإلصالح المطلوب الزم من أجل السالمة العامة إلتمام الرحلة وال يخص سالمة السفينة فقط‬
‫دون غيرها‪.‬‬

‫طارق سيف‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪.107‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫‪115‬‬
‫في هذه الحالة فإن أجور البحارة ونفقات مؤونتهم خالل فترة امتداد بقاء السفينة في ميناء أو مكان‬
‫االلتجاء حتى الوقت الذي تعتبر فيه السفينة مهيأة الستئناف الرحلة تعد خسارة مشتركة‪.‬‬

‫أما في حالة تفاقم المشكلة واكتشاف أنه لن يمكن إكمال الرحلة فإنه بداية من الوقت الذي يعلن فيه‬
‫أن الرحلة منتهية‪ ،‬ال يمكن اعتبار مثل هذه المصروفات خسارة مشتركة‪.‬‬

‫وبالتالي يجب التأكيد على أنه عند اكتشاف أي أضرار بالس فينة في مين اء أو مك ان التوقف دون أن‬
‫تك ون لها ص لة بالخس ارة المش تركة أي بفعل الخس ارة المش تركة أو الح ادث أو الظ روف غ ير العادية‬
‫خالل الرحلة فإنه ال يمكن اعتبارها خسارة مشتركة حتى إذا كانت متعلقة بإكمال الرحلة بسالم‪ ،‬ألنه‬
‫تم اكتش افها دون أن تش كل خطر مح دق بالمخ اطرة البحرية المش تركة وش أن ه ذا الض رر أو التلف‬
‫المكتشف في مين اء الش حن حيث أن الس فينة متوقفة في مك ان آمن وال تتع رض لخطر وش يك الوق وع‬
‫وبالتالي تعد هذه اإلصالحات من قبيل الخسارة الخاصة التي يلتزم مالك السفينة بإصالحها وهذا يؤكد‬
‫م رة أخ رى على ما ورد في القاع دة أ في عب ارة˸«‪....‬وبقصد تجنب األخط ار ال تي تتع رض لها‬
‫الممتلكات المشاركة في المخاطرة البحرية‪.»....‬‬

‫ولكن المالحظ أنه في إطار التعديل األخير لقواعد يورك وأنفرس ‪ ،2004‬لم تعد أجور مصاريف‬
‫الرب ان‪ ،‬وك ذا مص اريف الط اقم مقبولة كخس ارة مش تركة‪ ،‬أما المص اريف المتعلقة بم دة تغي ير طريق‬
‫السفينة وكذا أثناء رجوعها‪ ،‬فهذه األخيرة تدخل في نطاق الخسائر المشتركة(‪ ،)1‬كما أن هناك تغيير‬
‫واضح في ت رتيب الفق رات‪ ،‬فمثال الفق رة ت من القاع دة رقم ‪ 11‬من قواعد ي ورك وأنف رس ‪2004‬‬
‫كانت‬

‫ممثلة سابقا في الفقرة ب من القاعدة رقم ‪ 11‬من قواعد يورك وأنفرس ‪.1994‬‬

‫)‪(1‬‬
‫‪Les règles d’York et d’Anvers 2004 précisent que les salaires et les frais d’entretien de l’équipage pendant‬‬
‫‪le séjour au port de refuge ne seront plus admis en avarie commune, mais seulement les salaires‬‬
‫‪correspondant à la période de déroutement et celle de retour au point de départ.‬‬

‫‪116‬‬
‫وبالرجوع إلى الفقرة ب من القاعدة رقم ‪ 11‬من قواعد يورك وأنفرس ‪ 2004‬نجد أنها تشير إلى ما‬
‫يندرج تحت بند أجور الطاقم حيث توسع عن نطاقها في خصوص هذه القاعدة والقواعد األخرى بأنها‬
‫كافة المبالغ التي تدفع إلى الطاقم ( الربان والضباط والبحارة) سواء كان الدافع وراء هذه المبالغ هو‬
‫عقد العمل البحري أم كان وفقا لنص قانوني‪ ،‬ويمكن حصر العناصر التي تندرج تحت هذه الفقرة كما‬
‫يلي˸‬

‫أجور الطاقم والربان والبحارة‪.‬‬

‫وأي بنود أخرى تدفع للطاقم والربان والبحارة‪.‬‬

‫أما الفق رة ث من نفس القاع دة فقد أدخلت إلى نط اق الخس ارة المش تركة تك اليف ما يتم اتخ اذه من‬
‫إج راءات لمنع أو تقليل األض رار بالبيئة وبالت الي يجب التأكيد على ع دم اش تمال ه ذه القاع دة على أي‬
‫تكاليف خاصة بإزالة آثار التلوث أو األضرار البيئية أو أي مسؤوليات عن التلوث مطلقا‪.‬‬

‫كما تش ترط القاع دة أن تك ون ه ذه التك اليف المش مولة بالقاع دة مندرجة تحت أحد أو كل الح االت‬
‫اآلتية˸ أي عملية تتم من أجل الس المة العامة وك ان يمكن اعتبارها عملية إنق اذ إذا ق ام بها أحد‬
‫األشخاص اآلخرين‪.‬‬

‫كشرط لدخول أو مغادرة أي ميناء أو مكان وفقا لشروط القاعدة رقم ‪ 10‬فقرة أ‪.‬‬

‫كشرط لدخول أو مغادرة أي ميناء أو مكان في الظروف المحددة في القاعدة رقم ‪ 10‬فقرة أ‪.‬‬

‫إال أنه في حالة وج ود تس رب أو إلق اء لم واد ملوثة ال تعت بر المص اريف اإلض افية لمنع أو تقليل‬
‫التلوث خسارة مشتركة‪.‬‬

‫إذا كانت ضرورية فيما يتعلق بالتفريغ أو التخزين أو إعادة شحن البضائع وذلك عندما تكون هذه‬
‫العمليات جزء من الخسارة المشتركة‪.‬‬

‫‪117‬‬
 ‫المطلب الثالث˸ مصروفات تلحق بالخسائر المشتركة‬

‫الفرع األول‪ ꞉‬النفقات البديلة‬

‫يقصد بهذه النفقات المصروفات التي بدال من مصروفات أخرى كانت تدخل في الخسائر المشتركة‬
‫بش رط ع دم تجاوزها للنفق ات ال تي حلت محلها فلو مثال تعرضت الس فينة لخطر وألحق بها الرب ان‬
‫ضررا لتفادي ذلك الخطر‪ ،‬والضرر الذي أصاب السفينة بفعل الربان يعتبر من الخسائر المشتركة‪،‬‬
‫ألنه ك ان لتف ادي الخطر‪ ،‬ف إذا اض طر الرب ان إلص الح ه ذا الض رر اللج وء إلى مين اء ق ريب واتضح‬
‫ارتفاع تكاليف اإلصالح‪ ،‬مما أدى إلى توجه الربان إلى ميناء أخر عن طريق قطر السفينة إليه‪ ،‬ف إن‬
‫نفق ات القطر في ه ذه الحالة تعت بر مص روفات عادية لم تنش أ لتف ادي الخطر(‪ ،)1‬إال أنها تعت بر خس ائر‬
‫مشتركة ألنها مصروفات بديلة حلت محل النفقات التي كان من الواجب إنفاقها في الميناء الذي لجأت‬
‫إليه أوال ولهذا تعتبر خسائر مشتركة يتحملها الجميع بحدود ما تم توفيره من نفقات اإلصالح بشرط‬
‫أن ال تتجاوز النفقات المستبدلة‪.‬‬

‫كما أن األس تاذ‪ René Rodiére‬ق دم تعريفا للنفق ات البديلة كما يلي »‪꞉‬هي نفق ات بحسب طبيعتها‬
‫ليست خسارة مشتركة ألنها ليست نتيجة مباشرة لفعل الخسارة المشتركة ولكنها اعتبرت كذلك‪ ،‬ألنه‬
‫في ظروف معينة أخذت مكان النفقات التي كان من الممكن اعتبارها خسارة مشتركة»(‪.)2‬‬

‫وب الرجوع إلى قواعد ي ورك وأنف رس‪ ،‬نجد القاع دة ح تنص على النفق ات البديلة وذلك بغض النظر‬
‫عن أي مصروف أخر كان يمكن اعتباره خسارة مشتركة وذلك كما يلي˸« تعتبر خسارة مشتركة أي‬
‫مصروف إضافي ينفق بدال من أي وفرات يمكن أن تتحقق للمصالح األخرى على أن يكون ذلك في‬
‫حدود الخسارة المشتركة التي أمكن تجنبها بهذا المصروف»‪.‬‬

‫ويمكن شرح هذه القاعدة في تفسير عبارة مصروف إضافي والتي تعكس مفاهيم الرشد االقتصادي‬
‫فعلى سبيل المثال قد تكلف الخسارة المشتركة مبالغا كبيرة تستغرق وقت طويل إال أن الربان قد يرى‬

‫مصطفى كمال طه‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪.386‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫)‪(2‬‬
‫‪René RODIERE, Droit maritime, septiénne édition, DALLOZ, 1977, P. 436.‬‬

‫‪118‬‬
‫سبيال أفضل لمعالجة األمور مع تكبد تكاليف إضافية لهذا البديل‪ ،‬إال أن هذه التكاليف اإلضافية تحقق‬
‫وفرات في تكاليف التسوية النهائية‪.‬‬

‫ومن هنا وبناء على حسابات التكلفة والعائد والتي تستند إلى المنطق االقتصادي يسمح بهذه النوعية‬
‫من التكاليف تحت مصروفات الخسارة المشتركة‪.‬‬

‫ويالحظ أن نص القاع دة يظهر من ه ذا المنطق االقتص ادي بجالء حينما يق رر ص راحة˸«‪ ....‬على‬
‫أن يكون ذلك في حدود الخسارة المشتركة التي أمكن تجنبها بهذا المصروف»‪.‬‬

‫وبالت الي فإنه ال يمكن وصف مص روف ما بأنه مص روف ب ديل وفقا له ذه القاع دة إال من خالل‬
‫مقارنته الدقيقة بما كان سينفق فعال في غياب هذا المصروف أي المصروفات األصلية‪ ،‬فإذا استبدل‬
‫الربان أو المجهز إجراء أقل تكلفة بإجراء أكثر تكلفة فإنه ال مجال لتطبيق فكرة المصروفات البديلة‬
‫في هذه الحالة إال في حدود تكاليف اإلجراء األصلي‪.‬‬

‫ومن أمثلة المصروفات البديلة التي يمكن انجازها ما يلي˸‬

‫‪ -‬مصروفات تفريغ البضائع في ميناء اإلغاثة لإلسراع بعملية اإلصالح وتوفير رسوم الموانئ التي‬
‫ستدفع في حالة االنتظار لإلصالح والشحنة على السفينة في حالة عدم وجود أحواض فارغة تستطيع‬
‫تحمل كل من السفينة وشحنتها معا‪.‬‬

‫‪ -‬األجور اإلضافية لعمال اإلصالح‪.‬‬

‫‪ -‬األجور اإلضافية الستخدام أفراد الطاقم في عمليات اإلصالح‪.‬‬

‫‪ -‬األجر الجوي لجلب قطع الغيار المطلوبة بشكل سريع‪.‬‬

‫‪ -‬تكاليف إعادة شحن البضائع إلى ميناء الوصول النهائي‪.‬‬

‫الفرع الثاني‪ ꞉‬نفقات التسوية‬

‫‪119‬‬
‫تعد نفق ات تس وية الخس ارة المش تركة خس ارة مش تركة ك ذلك بطريق التبعية بش رط أن تص رف‬
‫لمصلحة جميع ذوي الشأن كنفقات الخبراء الذين يقومون بالتسوية‪ ،‬أما نفقات الكفالة المصرفية التي‬
‫يقدمها متسلم البضاعة لمصلحته الخاصة‪ ،‬فال تندرج في عداد الخسائر المشتركة‪.‬‬

‫وقد عالجت القاعدة رقم ‪ 21‬هذه النفقات تحت عنوان˸ الفائدة على قيمة تعويض الخسارة المشتركة‬
‫حيث نصت على ما يلي˸« تحتسب فائ دة على المص روفات والتض حيات وكل ما يعت بر خس ارة‬
‫مشتركة حتى مدة ‪ 3‬أشهر بعد إصدار تسوية الخسارة المشتركة‪ ،‬مع األخذ في االعتبار أي مدفوعات‬
‫تحت الحساب‪ ،‬سواء من المصالح المساهمة أو من رصيد وديعة الخسارة المشتركة»‪.‬‬

‫يجب أن نشير إلى نقطة هامة وهي أن قواعد يورك وأنفرس ‪ 1994‬كانت تنص على أنه˸« تحتسب‬
‫فائدة على المصروفات والتضحيات وكل ما يعتبر خسارة مشتركة بمعدل ‪ ٪ 7‬سنويا»‪.‬‬

‫وبالتالي نفهم أنه في إطار تعديل ‪ 2004‬تم حذف معدل ‪ ٪ 7‬سنويا‪.‬‬

‫إن هذه القاعدة تعالج موضوع احتساب فائدة على المصروفات والتضحيات وكل ما يعتبر خسارة‬
‫مشتركة وليس فقط على المصروفات ( أي أن التضحيات متضمنة في نطاق هذه القاعدة أيضا)‪ ،‬فعل‬
‫سبيل المثال الخسائر والتلفيات التي تحدث في البضائع بسبب الخسارة المشتركة ال يسمح باحتساب‬
‫عمولة عليها إال أنها تستحق فائدة وفقا لهذا البند‪.‬‬

‫ونظرا لأن الفائ دة في هذه القاعدة تطبق على كل عنصر من عناصر الخس ارة المشتركة على ح دة‬
‫فإنه يجب تحديد التوقيت الذي يبدأ عنه حساب الفائدة‪.‬‬

‫بالنس بة للنفق ات مثل˸ مص روفات الخس ارة المش تركة ومص اريف اإلص الح ال تي دفعت فعال يتم‬
‫احتساب الفائدة من تاريخ الدفع الفعلي لها‪.‬‬

‫بالنسبة لألجور ومصروفات استبقاء الطاقم يتم احتساب الفائدة من تاريخ أخر يوم في الشهر الذي‬
‫تم أداءها خالله‪.‬‬

‫بالنسبة لتلف البضائع من تاريخ أخر يوم للتفريغ في الميناء‪.‬‬

‫‪120‬‬
‫بالنسبة للهالك الذي ينش أ بس بب الضرر غير القابل لإلص الح في الس فينة‪ ،‬من تاريخ أخر يوم في‬
‫التفريغ في ميناء التفريغ النهائي‪.‬‬

‫ويجب أن نشير إلى نقطة هامة وهي أن تسوية الخسارة المشتركة مرت بمراحل تاريخية‪ ،‬ذلك أنها‬
‫كانت تتم وفقا للفكر الأنجلوساكسوني والممارسات العملية بهذه الدول على أساس عملة ميناء الوصول‬
‫مع تطبيق سعر الصرف السائد وقت حدوث الخسارة المشتركة وليس وقت إتمام التسوية‪ ،‬وقد أرست‬
‫هذه المبادئ في كل من انجلترا والواليات المتحدة األمريكية بموجب سوابق قضائية(‪.)1‬‬

‫ومنذ بداية الس تينات ك ان العديد من س ندات الش حن ومش ارطات اإليج ار تنص في ش رط الخس ارة‬
‫المشتركة على أن تسوى على أساس عملة معينة غالبا (وليس دائما) على أن يتم التحويل على أساس‬
‫سعر الصرف السائد في وقت انتهاء المخاطرة البحرية المشتركة‪.‬‬

‫أما منذ س نة ‪ 1980‬وح تى اآلن‪ ،‬فلم تعد غالبية مش ارطات اإليج ار وس ندات الش حن تنص على‬
‫العملة التي تتم على أساسها وترك تحديد هذه المس ألة لتقدير المسوي والذي غالبا ما يقوم بفض هذه‬
‫اإلشكالية من خالل أحد الطرق اآلتية˸‬

‫أ‪ -‬العملة الش ائعة في عناصر المخ اطرة البحرية إلى العملة ذات النص يب األك بر في مجم وع القيم‬
‫المساهمة‪ ،‬واستخدام هذه العملة كأساس لتمويل بقية العناصر ويالحظ أن هذا الحل يؤدي إلى تعقيدات‬
‫كثيرة عند التطبيق‪.‬‬

‫ب‪ -‬العملة المالئمة وهي العملة التي يشيع استخدامها بين األطراف المختلفة للمخاطرة البحرية أي‬
‫العملة ال تي يجد المس وي أن غالبية األط راف ل ديهم حس ابات بنكية بها‪ ،‬وه ذا على أس اس تس هيل‬
‫التحويالت والتعامل‪ ،‬كما يعطي قدرا كبيرا من الثبات النسبي للقيم وااللتزامات المتبادلة لألطراف في‬
‫مواجهة بعضهم البعض‪.‬‬

‫طارق سيف‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪.170‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫‪121‬‬
‫ج‪ -‬العملة المتفق عليها‪ ،‬وهي العملة التي يتفق عليها األطراف‪ ،‬حيث يتقدم مسوي الخسارة بطلب‬
‫إلى األط راف لالتف اق على عملة معينة‪ ،‬ومما ال شك فيه أن ه ذا االتف اق يك ون في كث ير من الح االت‬
‫أمر ب الغ الص عوبة خاصة في الس فن الخطية حينما يك ون ثمة ع دد كب ير من الش حنات ألط راف ذوي‬
‫جنسيات متباينة‪.‬‬

‫ويعتقد األستاذ ‪ HUDSON‬أن أفضل السبل لحل هذه المشكلة في ظل إخفاق قواعد يورك وأنفرس‬
‫هو تضمين شرط في مشارطات اإليجار وسندات الشحن يتم بموجبه تحديد العملة ال تي تطبق في حالة‬
‫الخسارة المشتركة(‪.)1‬‬

‫أما في حالة أن التض حيات أو المص روفات تخص البض ائع ف إن الب اب يجب أن ي ترك مفتوحا أم ام‬
‫مسوي الخسارة المشتركة لالجتهاد في الوصول إلى أفضل حل في هذا الصدد‪.‬‬

‫وقد اقترحت المنظمة الدولية لمسوي الخسائر في أوروبا نصا لفقرة يمكن تضمينها في قواعد يورك‬
‫وأنفرس لحل هذه المشكلة‪ ،‬وبالنظر إلى هذه الفقرة المقترحة نجد أنها تقدم عدد من اإلجراءات الهامة‬
‫تتمثل فيما يلي˸‬

‫في حالة ع دم اتف اق األط راف على عملة معينة تتم من خاللها التس وية فإنه يجب البحث عن الحل‬
‫الذي يحقق أكبر قدر ممكن من العدالة لكافة األطراف حتى لو انطوى ذلك على إجراء التسوية بأكثر‬
‫من عملة واحدة ويجب األخذ في االعتبار العملة التي كان أكبر قدر من الخسائر بها‪.‬‬

‫يتم تحويل القيم المس اهمة والتض حيات المادية إلى ه ذه العملة ( أو العمالت ) على أس اس س عر‬
‫العرف السائد خالل أخر يوم لتفريغ البضائع بالميناء النهائي أو يوم انقطاع الرحلة البحرية وانتهائها‬
‫إذا تم ذلك في ميناء اإلغاثة أو أي مكان أخر‪.‬‬

‫أما بالنس بة للمص روفات النقدية فإنه يتم تحويلها إلى ه ذه العملة ( أو العمالت ) على أس اس ي وم‬
‫األداء الفعلي لهذه المصروفات‪.‬‬

‫طارق سيف‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪.171‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫‪122‬‬
‫ويعتقد أن ه ذه الفق رة تق دم الحل األفضل لمش كالت العملة والتحويل ب الرغم من ع دم الوص ول إلى‬
‫قبول دولي لها‪.‬‬

‫وبه ذا نك ون قد انتهينا من دراسة مب ادئ تط بيق نظ ام الخس ائر المش تركة وال تي تض منت أحك ام‬

‫الخسائر المشتركة وصورها وننتقل إلى دراسة تسوية الخسائر المشتركة ودعوى المساهمة فيها‪.‬‬

‫الباب الثاني˸ تسوية الخسائر المشتركة ودعوى المساهمة فيها‬

‫تعد الخس ارة المش تركة إذا أنفقت في س بيل الس المة العامة للس فينة والحمولة كما تعد التض حية‬
‫االختيارية بجزء من الحمولة والسفينة خسارة مشتركة إذا اقتضتها السالمة العامة‪ ،‬ومن ثم ف إن جميع‬
‫المص الح الممثلة في الرحلة البحرية تش ترك في تع ويض أص حاب المص الح ال تي ض حي بها من أجل‬
‫الص الح الع ام وك ذا فإنها تش ترك في المص اريف ال تي تص رف لبل وغ اله دف نفسه‪ ،‬ويس اهم كل من‬
‫أص حاب المص الح بنس بة قيمة أمواله بمن فيهم المص الح ال تي ض حي بها حيث تس اهم ه ذه كالمص الح‬
‫الأخ رى بنس بة قيمة أموالها‪ ،‬والق ول بغ ير ذلك يجعلها ت ثري بال س بب على حس اب المص الح الأخ رى‬
‫ويس مى مثل ه ذا الاش تراك وتوزيع نس بته بين المص الح الممثلة في الرحلة البحرية لتع ويض‬

‫‪123‬‬
‫المتضررين عما لحقهم من ضرر جراء التضحية بأموالهم‪ ،‬تسوية الخسائر البحرية المشتركة‪ ،‬والتي‬
‫تتطلب تث بيت القيم ال تي تق دم على أساس ها المس اهمة وال تي تتبع من قيمة الأم وال المنق ذة مق درة في‬
‫ميناء الوصول‪.‬‬

‫تعتبر تسوية الخسائر المشتركة عملية فنية يتوالها عادة خبراء متخصصون هم خبراء التسوية وتتم‬
‫بين شركات التأمين الكبيرة التي تؤمن المصالح المستفيدة من الخسائر المشتركة‪ ،‬لذلك سوف نتطرق‬
‫في الفصل األول لهذه التسوية ونخصص الفصل الثاني لدعوى المساهمة فيها‪.‬‬

‫الفصل األول˸ تسوية الخسائر المشتركة‬

‫األصل أن تسوية الخسائر المشتركة تتم بين أطراف الرحلة المجهز والشاحنين بالتعاون مع خبراء‬
‫التس وية(‪ .)1‬إال أنه في الغ الب‪ ،‬تتم ه ذه التس وية بين ش ركات الت أمين‪ ،‬ألن المؤم نين على الس فينة أو‬
‫البضاعة ملتزمون بتحمل نصيب المؤمن لهم‪ ،‬سواء مجهز السفينة أو الشاحنين‪ .‬وهذا ال يكون إال إذا‬
‫تحمل المؤمن لهم نصيبا من الخسائر المشتركة عند إفادتهم من فعل التضحية‪.‬‬

‫و تسمى التسوية باالنجليزية ‪ ،Adjustement‬و الخبراء ‪.Adjusters‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫‪124‬‬
‫وس وف يتم معالجة التس وية من خالل التط رق إلى أس اس التس وية (المبحث األول)‪ ،‬ودور الخب ير في‬
‫التسوية ( المبحث الثاني)‪.‬‬

‫المبحث األول˸ أساس تسوية الخسائر المشتركة‬

‫قبل التطرق إلى أساس التسوية يجب اإلشارة إلى نقطة مهمة‪ ،‬وهي أن التأمين البحري وكذا وثائق‬
‫الت أمين تق دم ع ادة للم ؤمن له وس يلتين لتس وية الكارثة البحرية والحص ول على تع ويض الت أمين معا‬
‫وهما الوس يلة العادية أي دع وى الخس ارة المش تركة (وهي موض وع بحثن ا)‪ ،‬أما الثانية وهي وس يلة‬
‫استثنائية وتتمثل في نظام التخلي أو الترك(‪.)2‬‬

‫وال بأس أن نشير في هذا اإلطار إلى تعريفات بعض الفقهاء لحالة التخلي أو الترك‪ ،‬ومن بينها‬

‫األستاذ ريبير الذي عرف التخلي بأنه˸« تلك الوسيلة التي تمنح للمؤمن له الحصول على كامل مبلغ‬
‫التأمين بترك الشيء المؤمن عليه للمؤمن»‪.‬‬

‫كما يصفه بأنه جراء استثنائي للتسوية لأن األصل هو ممارسة دعوى التعويض وأنه ال يوجد قانونا‬
‫إال في الت أمين البح ري وغ ير ممكن إال في ح االت معينة‪ .‬فالق انون ال يس مح به إال في الح االت ال تي‬
‫يلحق المؤمن عليه أحد الكوارث الكبرى‪ ،‬حيث يفترض أن الخسارة كبيرة تجعل الشيء المؤمن عليه‬
‫لم يعد نافعا للمؤمن له‪.‬‬

‫وعرفه األستاذ‪ Rodiére‬بأنه˸« نظام أصيل بالقانون البحري بمقتضاه يتلقى المؤمن له مبلغ التأمين‬
‫متخليا عن ملكية الشيء المؤمن عليه للمؤمن»(‪.)1‬‬

‫وهو المصطلح المستعمل في أمر ‪ 1681‬للويس الرابع عشر للتجارة البحرية في الكتاب ‪ ǀǀǀ‬من الباب‪ ، ǀǀ‬المادة ‪52‬‬ ‫(‪)2‬‬

‫ويدعى في القانون االنجليزي ‪ ،abondonnement‬وفي االيطالي ‪ ، abondono‬وفي األلماني ‪ ،abondon‬في حين‬

‫تستعمل بعض القوانين العربية الترك مثل˸ القانون المصري‪ ،‬والبعض الآخر التخلي مثل˸ القانون الجزائري‪.‬‬

‫علي بن غانم‪ ،‬التأمين البحري وذاتية نظامه القانوني‪ ،‬ديوان المطبوعات الجامعية‪ ،‬الجزائر‪ ، 2000 ،‬ص ‪.81‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫‪125‬‬
‫والمالحظ أنه ال ي زال التخلي كنظ ام ذاتي للت أمين يحتفظ بأهميته في فق دان الس فينة ب دون أخب ار أو‬
‫الفق دان الحكمي المش ابه للفق دان الحقيقي‪ ،‬إال أن مزاي اه الك برى تتمثل في التس وية الس ريعة لمبلغ‬
‫التأمين‪ ،‬وأن التسوية في هذه الحالة تتميز بأكثر بساطة من التسوية الممكن الحصول عليها عن طريق‬
‫دعوى الخسارة حيث يقتضي األمر في هذه الحالة إثبات الخسارة وتقديرها من طرف الخبراء‪.‬‬

‫كما أن من مزايا نظام التخلي الحصول على مبلغ التعويض كامال عندما ال تبلغ الخسارة حدا معينا‬
‫من الجسامة يتوفر فيها شرط التخلي وال يمكن الحصول عليه عن طريق دعوى الخسارة‪.‬‬

‫وقد نص ق انون الت أمين الفرنسي على المب دأ الع ام للتخلي في الم ادة ‪ 24 -172‬ال تي ج اء فيها˸«‬
‫تس وى األض رار والخس ائر ب دعوى الخس ارة إال في حالة وج ود حق للم ؤمن له أن يخت ار التخلي في‬
‫الحاالت المنصوص عليها في القانون أو باالتفاق»‪.‬‬

‫وتقابلها المادة ‪ 114‬من األمر ‪ 07- 95‬المتعلق بالتأمينات والتي جاء فيها˸« تعوض األضرار‬

‫أو الخس ائر في ح دود التلف الحاصل ما ع دا الح االت ال تي يحق فيها للم ؤمن له التخلي وفقا ألحك ام‬
‫المواد ‪ 134 ،115‬و ‪ 143‬من هذا األمر»‪ ،‬والنصان يختلفان في أن النص الفرنسي جاء في صيغة‬
‫عامة في تحديد الح االت المنص وص عليها في الق انون‪ ،‬في حين أن المش رع الجزائ ري ح دد ه ذه‬
‫النص وص القانونية‪ ،‬كما أن النص الفرنسي أض اف حالة اتف اق األط راف مما ي دل أن ح االت التخلي‬
‫ليست من النظام العام وهي المسألة التي لم يرد ذكرها في النص الجزائري‪.‬‬

‫والبض ائع(‪ )2‬ب التوالي على التخلي‬ ‫(‪)1‬‬

‫كما نصت الوثيقت ان الجزائريت ان للت أمين البح ري على الس فن‬
‫وذلك في المادة ‪ )24(3‬منهما‪.‬‬

‫أي وثيقة الت أمين على الس فن بجميع أنواعها ما ع دا س فن الص يد والنزهة المؤرخة في ‪ ǀ03 ǀ1998 16‬تحت‬ ‫(‪)1‬‬

‫تأشيرة وزارة المالية‪.‬‬

‫أي وثيقة التأمين على البضائع المؤرخة في ‪ ǀ03 ǀ1998 16‬تحت تأشيرة وزارة المالية‪.‬‬ ‫(‪)2‬‬

‫(‪ )3‬تنص الم••ادة ‪ 24‬من وثيق••ة الت •أمين على الس••فن ووثيق••ة الت •أمين على البض••ائع على م••ا يلي˸« ال يك••ون التخلي عن‬
‫البضائع المؤمنة إال في الحاالت اآلتية˸‬
‫‪ – 1‬الفقدان الكلي للبضائع‪.‬‬
‫‪ -2‬خسارة أو تلف يفوق ‪ 3ǀ4‬قيمة البضائع‪.‬‬
‫‪ -3‬بيع البضائع أثناء الرحلة بسبب التلف الكلي أو الجزئي‪.‬‬

‫‪126‬‬
‫وال بأس في هذا اإلطار أن نوضح بعض المفاهيم الخاصة فيما يتعلق بالتأمين على السفينة والتأمين‬
‫على البضاعة‪.‬‬

‫ففيما يتعلق بالتأمين على السفينة‪ ،‬فنجده يشمل الهيكل واآلالت المحركة وتوابعها التي ال تتمثل فقط‬
‫في الزوارق والحبال ومختلف األدوات المستعملة‪ ،‬ولكن في كل ما يستخدمه المجهز في المالحة وكل‬
‫ما يض عه على ظهرها مثل الفحم والوق ود وغ يره‪ ،‬وعلى العم وم كل ما يع بر عنه بمص اريف‬
‫التجهيز(‪.)1‬‬

‫وعلى ذلك تنص الوثيقة الجزائرية للتأمين على السفينة الصادرة سنة ‪ 1998‬في المادة ‪ 11‬بقولها˸«‬
‫تح دد القيمة المقبولة للس فينة كما هي أو جزافا ويمتنع الطرف ان عن أي تق ييم ألجزائها خالف ذلك ما‬
‫ع دا ما ذكر في الم ادة ‪ 24‬من ه ذه الوثيق ة‪ .‬وتش مل بش كل غ ير قابل للتجزئة هيكل الس فينة وأجه زة‬

‫‪ -4‬عدم قابلية السفينة للمالحة وإ ذا تعذر الشروع في توجيه البضائع بأية وسيلة نقل كانت خالل األجل المحدد بثالثة‬
‫أشهر‪.‬‬
‫‪ -5‬انعدام األخبار عن السفينة مدة تزيد عن ثالثة أشهر‪ ،‬وإ ذا كان تأخير األخبار بسبب حوادث بحرية يمدد األجل إلى‬
‫ستة أشهر‪.‬‬
‫كما أنه يجب على المؤمن له بيان مدة انطالق السفينة وحالة عدم وصولها‪.‬‬
‫في حالة تع ديل التخلي‪ ،‬يجب على الم ؤمن التص ريح بجميع التأمين ات ال تي ق ام بها من خالل العق ود المبرمة أو ال تي‬
‫تكون له معرفة بها‪.‬‬
‫ويتعين على الم ؤمن له عند تخليه عن البض ائع المؤمنة إما قب ول التخلي أو على أس اس الخس ائر الكاملة ب دون انتق ال‬
‫الملكية»‪.‬‬

‫حيتالة معمر‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪.36‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫االس تثناء الم ذكور في الم ادة ‪ 24‬من وثيقة الت أمين على الس فينة الجزائرية يتعلق بالمس اهمة في الخس ائر المش تركة‬ ‫(‪)2‬‬

‫وبمصاريف المساعدة واإلنقاذ والتي ال تطبق عليها قاعدة القيمة المعتمدة‪.‬‬

‫‪127‬‬
‫المح رك والتوابع واللواحق ال تي يك ون الم ؤمن له مالكا لها بما في ذلك تموينها والموض وعات‬
‫خارجها»(‪.)2‬‬

‫أما في القانون الفرنسي فإنه على خالف النص القديم المتمثل في الم ادة ‪ 334‬من القانون التجاري‬
‫الفرنسي التي عددت األشياء الداخلة تحت نطاق التأمين(‪ ، )3‬فإن القانون الجديد الصادر في ‪1967‬‬

‫الخاص بالتأمين البحري(‪ ، )4‬وردت صياغته بشكل عام وينص على أن˸« كل مصلحة مشروعة‬

‫بما في ذلك الفائدة المرجوة‪ ،‬يمكن أن تكون محال للتأمين ( المادة ‪ 3‬تحولت إلى المادة (‪.»L 117-3‬‬

‫وبالنس بة للت أمين على الس فينة فقد نصت الم ادة ‪ «˸ L 173-6‬على أنه عن دما تك ون قيمة ت أمين‬
‫الس فينة هي القيمة المقبولة فيجب أن يمتنع المتعاق دان عن أي تق ييم أخر ما ع دا االس تثناء ال وارد في‬
‫أحكام المادتين )‪ ، L176-6، L176-26 »(1‬غير أن مهمة تحديد طبيعة الموضوعات الداخلة تحت‬
‫نطاق التأمين على المسؤولية‪ ،‬تم تركها للوثيقة النموذجية الفرنسية للتأمين على السفن‪.‬‬

‫وزيادة على ذلك‪ ،‬فإن التأمين على السفينة يغطي أيضا بعض االلتزامات والنفقات األخرى من بينها‬
‫المس اهمة في الخس ائر المش تركة وتك اليف المس اعدة وإ نق اذ األم وال الم ؤمن عليه ا‪ ،‬وبش كل ع ام كل‬
‫المص اريف الض رورية والمعقولة المنفقة قصد حماية األم وال الم ؤمن عليها من خطر وش يك الوق وع‬
‫أو التخفيف من أثاره ( المادة ‪ 101‬من األمر ‪.)07 – 95‬‬

‫وأن ه ذه اإلس هامات والتعويض ات أو النفق ات تس تخدم لحماية الس فينة‪ ،‬أي أنها تصب في ص الح‬
‫الم ؤمن ال ذي من مص لحته أن يحتفظ بج زء من الم ال الم ؤمن عليه وأن يح دد مبلغ التعويض ات ال تي‬
‫يلزم بدفعها‪.‬‬

‫إن الت أمين البح ري في فرنسا ك ان معالجا من قبل بم وجب األمر الملكي المتعلق بالبحرية لس نة ‪ 1681‬ثم أدرج في‬ ‫(‪)3‬‬

‫الق انون التج اري الفرسي في الكت اب الث اني وخصصت له ‪ 69‬م ادة وزعت كما يلي˸ الب اب الخ امس ( الم واد من ‪332‬‬
‫إلى ‪ )396‬الب اب الس ادس( الم ادة ‪ )409‬الب اب الث امن (الم واد ‪ 431‬و ‪ )432‬الب اب التاسع (الم ادة ‪ )435‬وع دل ه ذا‬
‫القانون أربع مرات ( قانون ‪.)ǀ06 ǀ1845 ، 13 ǀ05 ǀ1862 ، 12 ǀ08 ǀ1885 ، 24 ǀ03 ǀ1891 14‬‬
‫(‪ )4‬قانون رقم ‪ 67 – 522‬المؤرخ في ‪ 03‬جويلي••ة ‪ 1967‬ال•ذي يعت•بر ه•و والمرس••وم رقم ‪ 68 – 64‬الم••ؤرخ في ‪19‬‬
‫جانفي ‪ 1968‬النصان التشريعيان المنظمان للتأمين البحري في التشريع الفرنسي‪.‬‬

‫‪128‬‬
‫وب الرجوع إلى األمر ‪ 07- 95‬المتعلق بالتأمين ات‪ ،‬نجد أن المش رع الجزائ ري أخذ بوثيق تين فيما‬
‫يتعلق بالت أمين على الس فن وه ذا ما أكدته الم ادة ‪ 122‬منه بنص ها على ما يلي˸« يمكن الت أمين على‬
‫السفن‪꞉‬‬

‫‪ -1‬لرحلة واحدة أو عدة رحالت متتالية‪.‬‬

‫‪ -2‬لزمن معين‪.‬‬

‫نستخلص من هذه المادة أن هذه الوثيقة قد تكون لرحلة واحدة أو عدة رحالت وقد تكون لزمن‪.‬‬

‫بالنس بة لالس تثناء ال ذي ذكرته الم ادة ‪ L173-6‬يتعلق بحالة س قوط حق الم ؤمن له من االس تفادة بالت أمين نتيجة‬ ‫(‪)1‬‬

‫التص ريح الك اذب من الكارثة ال ذي قد تص در من ه‪ ،‬أما االس تثناء المنص وص عليه في الم ادة ‪ L172-6‬يتعلق ببطالن‬
‫التأمين والحق في االحتفاظ باألقساط المدفوعة إذا ثبت غش المؤمن له أثناء التصريح بقيمة السفينة ولو كانت هذه هي‬
‫القيمة المقبولة‪.‬‬

‫فبالنس بة لوثيقة الت أمين لرحلة واح دة‪ ،‬فقد نصت الم ادة ‪ 123‬من األمر ‪ 07- 95‬على ما يلي˸ «‬
‫فيما يخص الت أمين على رحلة أو ع دة رحالت‪ ،‬يض من الم ؤمن األخط ار الم ؤمن عليها من بداية‬
‫الش حن إلى نهاية التفريغ الخ اص برحلة أو رحالت م ؤمن عليها وخالل ‪ 15‬يوما على األك ثر من‬
‫وصول السفينة إلى الميناء المقصود‪.‬‬

‫إذا تعلق األمر برحلة دون بض اعة‪ ،‬تض من األخط ار ابت داء من اإلقالع أو رفع المرس اة إلى رسو‬
‫السفينة أو إلقاء المرساة لدى الوصول»‪.‬‬

‫أما عن وثيقة الت أمين ل زمن معين فقد نصت الم ادة ‪ 124‬من األمر ‪ 09- 95‬على ما يلي˸ « فيما‬
‫يخص الت أمين ألجل مح دد‪ ،‬يض من الم ؤمن الس فينة أثن اء س فرها أو تركيبها أو رس وها في إح دى‬
‫الموانئ أو في مكان مائي أو جاف‪ ،‬في اآلجال المحددة في العقد‪ ،‬ويغطي التأمين اليوم األول واألخير‬
‫من األجل المذكور‪.‬‬
‫‪129‬‬
‫وإ ضافة للتأمين على السفينة‪ ،‬والذي يغطي العناصر السابق ذكرها المحددة بهيكل السفينة واآلالت‬
‫والملحق ات‪ ....‬ومص اريف التجه يز‪ ،‬فإنه يمكن للمجه ز(الم ؤمن ل ه) أن يض يف تأمين ات أخ رى‬
‫ويخصص لها رأس م ال متم يزا عن القيمة المض مونة‪ .‬ونخص بال ذكر هنا ما نص عليه المش رع‬
‫الجزائري في المادة ‪ 125‬من األمر ‪ 07- 95‬المتعلقة بحالة التأمين على وصول السفينة سالمة‪ ،‬ففي‬
‫ه ذا الن وع من الض مان نك ون أم ام ت أمين تكميلي يلجأ إليه في حالة تع رض الس فينة لخطر مض مون‬
‫يعرض ها للفق دان الكلي أو التخلي‪ .‬وفي ه ذه الحال ة‪ ،‬ف إن المجهز ب الرغم من حص وله على مبلغ‬
‫التعويض الخاص بالتأمين على السفينة‪ ،‬فإنه سيجد نفسه في حالة فقدانها كلية أو التخلي عنها (حسبما‬
‫ذكر في الم ادة ‪ 134‬من األم ر) محروما من اس تغالل الس فينة‪ ،‬كما أن فق ده لها يمكن أن يعرضه‬
‫لمصاريف مختلفة قد تتجاوز قيمة السفينة‪.‬‬

‫ول ذلك‪ ،‬فإنه في هذا النوع من الت أمين يتم تغطية ف وات الكسب والمص اريف وأنه ال يمكن أن يوجه‬
‫لتغطية أضرار الحقة بالسفينة تضمنها وثيقة التأمين على السفينة‪ .‬وعلى ذلك تنص المادة ‪ 125‬من‬

‫األمر ‪ 07- 95‬بقولها˸« أنه يمكن للمؤمن والمؤمن له االتفاق على تأمين وصول السفينة سالمة وفق‬
‫شروط يحددانها في العقد»‪ ،‬والتي وردت شبيهة بالمادة ‪ L173-7‬الفرنسية التي تضيف زيادة على‬
‫الش روط المح ددة في العقد أن ه ذا الن وع من الت أمين ال يك ون ص حيحا ومنتجا ألث اره إال بعد موافقة‬
‫مؤم ني الس فينة‪ ،‬أي أن الت أمين على وص ول الس فينة س المة ال يك ون ص حيحا إال إذا ق ام الم ؤمن له‬
‫بإبالغ مؤمني السفينة المتعاقدين بموجب وثيقة التأمين على السفينة‪.‬‬

‫أما فيما يتعلق بالتأمين على البضائع‪ ،‬فنجد أن هذه األخيرة تضمن وحدة واستمرارية الضمان على‬
‫‪ ،‬وقد‬ ‫البض ائع المنقولة في أي زم ان ومك ان ك انت فيه البض ائع وح تى ولو تم تغي ير وس ائل النقل‬
‫(‪)1‬‬

‫نص مشرعنا في المادتين ‪ 136‬و‪ 137‬من األمر ‪ 07- 95‬على˸« أن أحكام الت أمين البحري تنطبق‬
‫على كامل الرحلة البحرية وعلى المراحل الس ابقة والالحقة لها إذا اقتضى نقل البض اعة الم ؤمن لها‬
‫عن طريق البر والنهر أو الجو سواء كان ذلك قبل النقل البحري أو تكمله له»‪ ،‬وتضيف الفقرة األولى‬
‫من الم ادة ‪ 137‬أن‪ «꞉‬الت أمين على البض ائع يس ري ب دون انقط اع حيثما ك انت في ح دود الرحلة‬
‫المذكورة في وثيقة التأمين»‪.‬‬

‫‪130‬‬
‫وه و م ا يؤك د أن س ريان ت أمين البض ائع المنقول ة يمكن أن يمت د من مين اء اإلقالع إلى مين اء‬
‫الوصول‬

‫وهو ما يطابق ما اصطلح على تسميته بشرط من المخزن إلى المخزن(‪ ،)2‬وإ ذا ما تأخر المؤمن له‬

‫عن تسلم البضائع في ميناء الوصول فإنه يمتد الضمان إلى غاية ‪ 60‬يوما بعد وصول السفينة إلى‬

‫ميناء الوصول‪.‬‬

‫)‪(1‬‬
‫‪Othmane BEN FADHEL, Les assurances maritimes et transports, revue le phare N°6 du octobre 1999, p.‬‬
‫‪23.‬‬
‫ينص رف هذا الشرط إلى ضمان المخاطر التي تلحق البضاعة من وقت خروجها من مخازن الشاحن حتى لحظة‬ ‫(‪)2‬‬

‫دخولها إلى مخ ازن المرسل إليه في نهاية الرحل ة‪ ،‬إذ يتحمل الم ؤمن المخ اطر في الت أمين على البض ائع من مخ ازن‬
‫المصدر إلى أن تسلم في مخازن المرسل إليه في ميناء الوصول‪ ،‬وال ينقضي هذا الضمان بمجرد وصول السفينة إلى‬
‫ميناء الوصول‪ .‬وهو ما يصطلح على تسميته « شرط من المخزن إلى المخزن»‪.‬‬

‫ويستخلص من ذلك أن المشرع الجزائري أخذ بفكرة وحدة العقد وهو ما يجعل أحكام التأمين‬

‫البحري تسري‪ .‬أيا كانت طبيعة عملية النقل‪ ،‬حتى ولو تعلق األمر بنقل مختلط ما دام تابعا للنقل‬

‫البحري‪ ،‬واألساس القانوني لهذه القاعدة هو النظرية التبعية التي تقرر أن الفرع يتبع األصل باعتبار‬

‫النقل البري أو الجوي أو النهري فرعا من األصل المتمثل في النقل البحري وبالنتيجة تحكمه قواعد‬

‫التأمين البحري‪ ،‬وفي ذلك مد لمجال التأمين البحري ليشمل األخطار التي ال تعتبر بحرية بطبيعتها‪.‬‬

‫وقد‪ .‬أخذت بهذه القاعدة الوثيقة الجزائرية للتأمين على البضائع(‪ ، )1‬فقد جاء في المادة األولى من‬

‫الشروط‪ .‬العامة لهذه الوثيقة ما يلي˸ « يسري ضمان هذه الوثيقة على البضائع التي تكون محال لنقل‬

‫بحري‪ ،‬وأيضا لنقل بري أو نهري أو جوي سابق أو مكمل لنقل بحري مضمون بهذه الوثيقة ويخضع‬

‫العقد في مجموعه ألحكام التأمين البحري‪.»...‬‬

‫‪131‬‬
‫وب الرجوع إلى األمر ‪ 07- 95‬المتعلق بالتأمين ات‪ ،‬نجد أن المش رع الجزائ ري أخذ بوثيق تين فيما‬
‫يتعلق بالت أمين على البض ائع وه ذا ما أكدته الم ادة ‪ 139‬منه بنص ها على ما يلي˸« يمكن ت أمين‬
‫البضائع بوثيقتين˸‬

‫‪ -1‬وثيقة تأمين سفرية صالحة لرحلة واحدة‪.‬‬

‫‪ –2‬وثيقة تأمين مفتوحة‪.‬‬

‫فأما عن وثيقة ت أمين س فرية ص الحة لرحلة واح دة‪ ،‬فقد يص در الم ؤمن بن اء على طلب الم ؤمن له‬
‫وثيقة ت أمين بمبلغ معين لض مان بض ائع مح ددة ولرحلة معين ة‪ .‬وتع رف ه ذه الوثيقة بوثيقة الت أمين‬
‫لرحلة واح دة أو ش حنة معين ة‪ ،‬وذلك أيضا ك انت الطريقة ال تي يتم بها نقل البض ائع أي س واء أك انت‬
‫منقولة بمقتضى سند إيجار أو سند شحن بحري(‪. )2‬‬

‫(‪ )1‬علي بن غانم‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪. 255 ،254‬‬

‫(‪ )2‬جالل وفاء محمدين‪ ،‬الت‪.‬أمين البح‪..‬ري على البض‪..‬ائع بوثيقة االش‪..‬تراك ( وثيقة الت‪.‬أمين العائم‪..‬ة)‪ ،‬دار الجامعة الجدي‪..‬دة‬
‫للنشر‪ ،‬اإلسكندرية‪ ،2002 ،‬ص ‪. 15‬‬

‫وفي ه ذا الن وع من وث ائق الت أمين‪ ،‬يق وم ع ادة المتعاق دان˸ الم ؤمن والم ؤمن له بتحديد وقت بداية‬
‫ونهاية الرحل ة‪ ،‬إذ ينص في الوثيقة على ال تزام الم ؤمن وموافقته على بداية الت أمين من وقت ش حن‬
‫البضائع على السفينة ويستمر التأمين أثناء نقل البضائع وحتى إتمام تفريغها بسالم على البر في جهة‬
‫الوص ول‪ .‬ويتف رع عن ذلك ثب وت حق الم ؤمن ل ه‪ ،‬وك ذلك الناقل البح ري‪ ،‬في أن تبحر الس فينة وتمر‬
‫على الم وانئ المختلفة أو في أي مك ان أخر خالل الرحلة البحرية الم ؤمن من أخطارها وحسب‬
‫ظ روف تلك الرحل ة‪ ،‬ودون تغي ير لخط س يرها المح دد في الوثيق ة‪ .‬وقد نصت الم ادة ‪ 137‬من األمر‬
‫‪ 07 – 95‬على ما يلي˸« يس ري الت أمين على البض ائع ب دون انقط اع حيثما ك انت في ح دود الرحلة‬
‫المذكورة في وثيقة التأمين‪.‬‬

‫وتبقى األخطار مغط اة أيضا إذا حدث أي تغيير في الطريق أو الرحلة أو الس فينة ويكون هذا التغيير‬
‫خارجا عن رقابة المؤمن له أو إرادته»‪.‬‬

‫‪132‬‬
‫واألصل أن ي ذكر في وثيقة الت أمين على البض ائع لرحلة واح دة اسم الس فينة ال تي تنقل البض ائع‬
‫الم ؤمن عليها وبحيث ال تس ري التغطية التأمينية إذا حصل تغي ير أو اس تبدال لتلك الس فينة‪ ،‬وخروجا‬
‫على هذا األصل‪ ،‬فقد تغطي وثيقة التأمين ما يعرف بعملية المسافنة إذ يسري التأمين حتى ولو حصل‬
‫تغي ير للس فينة بس بب نقل البض ائع من الس فينة المح ددة في الوثيقة إلى س فينة أخ رى‪ ،‬كما في حالة‬
‫إصابة السفينة األولى بأضرار تعجز معها عن االستمرار في الرحلة على نحو يلزم معه نقل البضائع‬
‫على س فينة أخ رى‪ .‬وعمال‪ ،‬فمن الم ألوف في وث ائق الت أمين أن تض اف عب ارة « أو أي س فينة أخ رى‬
‫يتفق عليه ا» بعد اسم الس فينة وذلك الس تمرار التغطية التأمينية في حالة التغي ير االض طراري للس فينة‬
‫التي تشحن عليها البضائع المؤمن عليها‪.‬‬

‫وأما عن وثيقة الت أمين المفتوحة أو الوثيقة العائم ة‪ ،‬في ذهب األس تاذ رودي ير إلى أن الوثيقة العائمة‬
‫هي العقد ال ذي بمقتض اه يل تزم الم ؤمن له خالل م دة مح ددة بإخط ار الم ؤمن عن جميع ال رحالت‬
‫البحرية الخاصة به س واء باعتب اره مص درا أو مس توردا‪ ،‬حسب الحالة وال تي ت دخل في نط اق ص نف‬
‫معين أو مجموعات متنوعة‪ ،‬وفي نطاق جغرافي محدد أو غير محدد‪ ،‬وفي المقابل يلتزم وفقا لشروط‬
‫الوثيقة بالت أمين على مجم وع أو جميع ال رحالت البحرية موض وع الوثيق ة‪ ،‬وال ذي يمثل الحد األقصى‬
‫اللتزامه‪.‬‬

‫وعلي ه‪ ،‬وطبقا لتعريف رودي ير‪ ،‬ف إن الوثيقة العائمة تش كل اتف اق إط ار وال ذي يضم في الحقيقية‬
‫مجموعة من عق ود الت أمين‪ ،‬حيث يل تزم الم ؤمن له بتخص يص كل رحالته البحرية للوثيقة بالنس بة‬
‫للش حنات المختلفة وطبقا لطبيعة البض ائع والنط اق الجغ رافي المتفق عليه في الوثيق ة‪ ،‬كما يل تزم‬
‫الم ؤمن بض مان كل الش حنات ط وال م دة الوثيقة ووفقا للش روط ال واردة فيها وال س يما مبلغ الت أمين‬
‫وأقساطه‪.‬‬

‫وذهب كل من األس تاذين رودي ير وبونت افيس في مؤلفهما الق انون البح ري إلى أن هن اك ش كلين‬
‫مختلفين للوث ائق العائمة˸ الش كل األول هو ما يطلق عليه وثيقة االش تراك وهي تلك ال تي يل تزم‬
‫بمقتض اها الم ؤمن بالت أمين على جميع ال رحالت البحرية للم ؤمن له وفي ح دود مبلغ أقصى للش حنة‬
‫وبصرف النظر عن عدد الشحنات واألحداث المنشئة للضمان(‪ ، )1‬أما الشكل الثاني فهو ما يطلق عليه‬
‫الوثيقة المتناقصة أو وثيقة اإلم داد وهي عب ارة عن وثيقة ت أمين بمبلغ إجم الي كس قف أعلى بحيث‬
‫يتناقص هذا المبلغ بتطبيق الوثيقة كلما تم شحن بضائع وحتى يتم استنفاد المبلغ‪.‬‬

‫‪133‬‬
‫والمالحظ أن واض عو الوثيقة الجزائرية لم يف ردوا أي نم وذج للوثيقة العائم ة‪ ،‬مفض لين إدراج‬
‫أحكامها ضمن وثيقة التأمين على البضائع في الفصل العاشر ( المواد ‪.) 34، 33، 32، 31، 30‬‬

‫إن الوثيقة المفتوحة أو الوثيقة العائمة تتميز بخصائص أساسية تتمثل فيما يلي˸‬

‫أ‪ -‬عدم تعيين البضائع˸‬

‫المبدأ هو وجوب تعيين البضائع المعرضة للخطر محل عقد التأمين البحري على البضائع‪.‬‬

‫ب‪ -‬تكرار عمليات الشحن˸‬

‫سواء كانت الوثيقة العائمة في شكل الوثيقة المتناقصة أم في شكل وثيقة اشتراك‪ ،‬فإن من سماتها‬

‫الجوهرية تعدد عمليات الشحن‪ ،‬بحيث ال يتكون من عملية واحدة بل من عمليات متكررة تستقل عن‬

‫بعضها البعض وال يجمعها قاسم مشترك إال الشروط العامة للوثيقة العائمة ذاتها‪ .‬ومن ثم فقد تختلف‬

‫(‪ )1‬جالل وفاء محمدين‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪.29‬‬

‫كميات البضائع المشحونة من عملية إلى أخرى‪ ،‬أو تختلف السفينة المنقولة عليها البضائع من عملية‬

‫إلى أخرى‪ ،‬كما قد تختلف الجهات أو الموانئ المرسلة إليها البضائع وأشخاص المرسل إليهم وذلك‬

‫مثال إذا كان التأمين معقودا لمصلحة شخص من الغير‪.‬‬

‫والحقيقة أن أسلوب الوثيقة العائمة يتالءم مع عمليات الشحن المتكرر‪ ،‬كذلك التي يقوم بها تجار‬

‫االستيراد‪ ،‬كما يالءم كذلك الشحنات الصغيرة المتكررة أو المتعاقبة التي تتطلب إبرام عقود تأمين‬

‫متعددة لوال الوثيقة العائمة‪.‬‬

‫ج‪ -‬التخصيص اإلجباري للشحنات˸‬

‫‪134‬‬
‫لما ك انت الوثيقة العائمة تتض من تك رارا لعملي ات الش حن وكمي ات وأن واع مختلفة من البض ائع‬
‫المش مولة بالتغطية التأمينية‪ ،‬فقد يح اول الم ؤمن له التحايل بقصر الوثيقة على الش حنات الهامة‬
‫والمعرضة للمخاطر البحرية أكثر من غيرها حتى يستفيد إلى أكبر درجة من التغطية‪ ،‬يستوي في ذلك‬
‫أن تكون الوثيقة العائمة في شكل وثيقة متناقصة أم في شكل وثيقة اشتراك‪ .‬ومن ثم فقد يحاول المؤمن‬
‫له أن يحجب عن الم ؤمن أخب ار الش حنات المنقولة على س فن جي دة أو ال تي ال تك ون معرضة ألخط ار‬
‫جسيمة‪ ،‬فيقوم بالتأمين على هذه األخيرة نظير قسط أقل من ذلك الذي يلتزم به في الوثيقة العائمة(‪.)1‬‬

‫إضافة إلى ذلك‪ ،‬يلتزم المؤمن بموجب الوثيقة العائمة بضمان كافة األخطار للشحنات‪ ،‬ولكنه يقصد‬

‫مقابل ذلك خض وع جميع الش حنات ودون اس تثناء أي منها للوثيقة‪ .‬وه ذا التب ادل بين التزام ات الم ؤمن‬
‫والمؤمن له هو جوهر الوثيقة العائمة والذي يتطلب توفر قدر كبير من الثقة بينهما‪ ،‬فإذا لم يحصل هذا‬
‫التخصيص‪ ،‬صار المؤمن له مخال بالتزامه‪ .‬ومثال ذلك أن يحصل المؤمن له على وثيقة ت أمين أخرى‬
‫بش روط أفضل للش حنات األقل تعرضا للمخ اطر البحرية‪ .‬وع ادة ما تضع ش ركات الت أمين ش رطا في‬
‫الوثيقة العائمة يحظر على المؤمن له الحصول على تأمين أخر على الشحنات المخصصة للوثيقة‬

‫العائمة وطوال مدة سريانها‪ ،‬أو حتى استنفاذ مبلغها في حالة الوثيقة المتناقصة‪.‬‬

‫(‪ )1‬جالل وفاء محمدين‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪.30‬‬

‫د‪ -‬آلية وتلقائية التغطية التأمينية˸‬

‫وتعني آلية التغطية التأمينية أن المؤمن يضمن كل البضائع المشحونة المتفق عليها خالل فترة التأمين‬
‫ودون حاجة إلى ص دور إيج اب وقب ول جدي دين‪ .‬إذ يتم يز الت أمين ال ذي تول ده الوثيقة العائمة بالتلقائية‬
‫حيث يغطي البضائع المشحونة منذ اللحظة التي تشحن فيها وتصبح معرضة لألخطار البحرية المؤمن‬
‫ض دها‪ .‬فعملية الش حن هي ال تي تح رك ال تزام الم ؤمن بالض مان‪ .‬ص حيح إن الم ؤمن له يل تزم بإخط ار‬
‫الم ؤمن في كل م رة تتم فيها عملية الش حن‪ ،‬إنما ه ذا اإلخط ار ال يع دو عن كونه عمال تنفي ذيا‪ ،‬بحيث‬
‫يل تزم الم ؤمن ب التعويض عن هالك أو تلف البض اعة طالما حصل اإلخط ار في المواعيد الم ذكورة في‬
‫الوثيقة‪ ،‬حتى ولو تم هذا اإلخطار بعد حصول الهالك أو التلف‪ .‬واستثناء من هذه القاعدة ف إن الت أمين‬

‫‪135‬‬
‫العائم المعقود لمصلحة الغير‪ ،‬كذلك الذي يبرمه السماسرة ووكالء النقل‪ ،‬ال يسري إال من وقت إخطار‬
‫المؤمن بالشحنات التي تتم‪ ،‬وليس من لحظة شحن البضاعة وتعرضها للمخاطر البحرية‪.‬‬

‫كما أنه من المبادئ المستقرة وجوب حصول اإلخطار لسريان وثيقة التأمين العائم في الحاالت التي‬

‫تتضمن فيها الوثيقة شروطا خاصة أو شروطا إضافية من شأنها تطبيق أو توسيع نطاق التغطية‬

‫التأمينية‪ ،‬كأن ينص على شمول الوثيقة مخاطر خاصة كمخاطر الحرب أو إجازة شحن بضائع أخرى‬
‫غير تلك المغطاة بالوثيقة‪ .‬ففي مثل هذه األحوال‪ ،‬يتحتم على المؤمن له إخطار المؤمن بعملية الشحن‪،‬‬
‫حيث يتوقف سريان الوثيقة في تلك األحوال الخاصة على صدور إخطار التحديد من المؤمن له‪.‬‬

‫وعالوة على ذلك‪ ،‬قد تحقق الوثيقة العائمة غايات اقتصادية لكل من المؤمن والمؤمن له‪ .‬فمن ناحية‬

‫أولى‪ ،‬ف إن طول المدة التي قد تستغرقها الوثيقة العائمة يساعد المؤمن على دقة احتساب قيمة األقساط‬
‫وفقا للمخاطر التي تتعرض لها الشحنات المختلفة للعمالء المؤمن لهم‪ ،‬وبما قد يسمح له بتخفيض‬

‫قيمة القسط وع رض ش روط أفضل على الم ؤمن لهم لكونه متأك دا من الحص ول على األقس اط لف ترة‬
‫طويلة ولأن الوثيقة تتضمن توزيعا للمخاطر على عدد كبير من الرحالت البحرية‪ ،‬وبما يتيح للمؤمن‬
‫اكتساب مركز متميز في سوق التأمين‪.‬‬

‫ومن ناحية أخرى‪ ،‬فإن انخفاض قيمة قسط التأمين وثباته يمكن المؤمن له سواء كان مصدرا‬

‫للبضائع أو مستوردا لها من الحفاظ على استقرار أسعارها والتعامل عليها دون مغاالة في أثمانها‬

‫األمر الذي يكسبه السمعة الحسنة ويقوي مركزه في السوق الدولية‪.‬‬

‫وب الرجوع إلى أس اس التس وية‪ ،‬ف إن الخس ارة المش تركة هي كل تض حية اختيارية يق وم بها الرب ان‬
‫للمنفعة المش تركة ودرءا لخطر تتع رض له الرحلة البحرية‪ ،‬ويل تزم كل من اس تفاد من ه ذه التض حية‬
‫(مالك الس فينة والش احنون) ب أن يس اهم ويش ترك فيها‪ ،‬ويق وم بتحديد حصة كل من مالك الس فينة‬
‫والشاحنين في الخسارة المشتركة خبراء متخصصون‪ ، Dispacheur‬كما تسمى عملية تسوية الخسائر‬

‫‪136‬‬
‫ذاتها(‪ Dispache)1‬وقبل بيان أساس التسوية‪ ،‬ال ب أس أن نشير إلى مختلف التعريفات المتعلقة بالخبرة‬
‫فوفقا للتعريف الع ام تتمثل الخ برة فيما يلي˸ الخ برة هي وثيقة مح ددة للغاية وال تي تن درج ض من‬
‫الممارسة الداخلية للتأمين البحري والنقل‪.‬‬

‫أما فيما يتعلق بمرجع ‪ Lamy des transports‬فإنه يعرفها كما يلي˸ بالمعنى الضيق‪ ،‬فهي فعل يشكل‬
‫تسوية الخسائر المشتركة(‪( )2‬طبقا لمفهوم القانون البحري)‪ .‬ووفقا لتعريف أعم فهي وثيقة تؤسس من‬

‫خاللها قواعد الت أمين بعد حصول الحادث ( أي التعويضات المستحقة للضحية من خطر التوازن بين‬
‫شركات التأمين‪ ،‬وما إلى ذلك)‪ ،‬مهما كان نوع النقل المعني بها‪.‬‬

‫كذلك األستاذ ‪ René Rodiére‬فإنه يعرف الخبرة كما يلي˸ هي تطبيق لوثيقة الت أمين للتوصل إلى‬
‫تسوية لسداد التعويض من طرف المؤمن للمؤمن له وذلك من أجل الحصول على المساهمة‪ ،‬كما أنها‬

‫قد تشمل فقط التعويض الذي يقدمه المؤمن في حالة وقوع خسارة خاصة(‪.)1‬‬

‫كذلك األستاذين ‪ René Rodiére et Emmanuel du Pontavice‬يعرفان الخبرة كما يلي˸ تعد بمثابة‬
‫تطبيق حسابي للمبلغ اإلجمالي عن وقوع الضرر والخاص بالنظام القانوني الذي أنش أته وثيقة الت أمين‬
‫والمطبق على الحادث المتعلق بها(‪.)2‬‬

‫)‪(1‬‬
‫‪Othmane BEN FADHEL, op.cit., p. 26.‬‬
‫)‪(2‬‬
‫‪Nathalie SERAFINI, La dispache, mémoire de DESS de droit maritime et des transports, université de‬‬
‫‪droit d’économie et des sciences d’Aix Marseille, France, 1998-1999 p. 12.‬‬

‫)‪(1‬‬
‫‪René RODIERE, op.cit., p. 368.‬‬
‫)‪(2‬‬
‫‪René RODIERE, Emmanuel DU PONTAVICE, op.cit., p. 487.‬‬

‫‪137‬‬
‫وب الرجوع إلى الق انون البح ري الجزائ ري نجد الم ادة ‪ 323‬منه تنص على ما يلي˸ « يتم تص نيف‬
‫الخس ائر وتحديد وتوزيع الهالك واألض رار ومص اريف الخس ائر المش تركة‪ ،‬وك ذلك تحديد مس اهمة‬
‫المعنيين باألمر ضمن تسويات الخسائر المشتركة من طرف خبراء الخسائر البحرية»‪.‬‬

‫وتجري التسوية في آخر ميناء للتفريغ أو في الميناء الذي تنتهي فيه الرحلة البحرية وهذا ما أكدته‬
‫المادة ‪ 324‬ق‪ .‬ب‪ .‬ج‪.‬‬

‫كما قد تتم التس وية بالتراضي إذا اتفق مالك الس فينة والش احنون على الخ براء ال ذين يقوم ون بها‬
‫فتك ون التس وية ودية‪ ،‬أما إذا لم ينعقد التراضي أو أث يرت منازع ات ح ول التس وية يتم رفع األمر إلى‬
‫المحكمة إلج راء تس وية قض ائية‪ .‬والمالحظ أنه ال يف ترض في الخس ارة أنها مش تركة‪ ،‬بل يجب على‬
‫من يطالب باعتبار الخسارة مشتركة أن يقيم الدليل على ذلك‪ ،‬وفي ذلك تنص المادة ‪ 306‬ق‪ .‬ب‪ .‬ج‬
‫على ما يلي˸« يقع اإلثبات في كل األحوال‪ ،‬على أن خسارة ما أو ضررا أو مصروفا يجب قبوله في‬
‫عداد الخسائر المشتركة‪ ،‬على عاتق الشخص الذي يطالب بذلك القبول»‪.‬‬

‫أما فيما يتعلق بقواعد يورك وأنفرس لسنة ‪ ،2004‬نجد أن هذه األخيرة نصت بدورها على األحكام‬
‫المتعلقة بالتسوية في القاعدة خ منها والتي عالجت النقاط التالية˸‬

‫‪ -1‬مكان وزمان التسوية‪ ،‬بحيث أكدت على أن الخسارة المشتركة تسوى في مكان وزمان انتهاء‬
‫المخاطرة البحرية‪.‬‬

‫و بالنسبة للوصول إلى الميناء النهائي‪ ،‬فهو ميناء الوصول المحدد بسند الشحن‪ .‬ومما ال شك فيه أن‬
‫هذه الحالة تعبر عن فرض مبسط وتجريدي حيث أنها تفترض أوال وجود ميناء وصول نهائي وحيد‬
‫لكافة الشحنات التي على ظهر السفينة وهذا ال يتوافر إال في سفن الناقالت(‪ ،)1‬أما في سفن الخطوط‬

‫المنتظمة فإن موانئ الوصول النهائية تتعدد وبالتالي تنتهي المخاطرة البحرية في حالة وصول شحنة‬
‫محددة إلى ميناء الوصول النهائي بالنسبة لهذه الشحنة وعليه فإنه في حالة الخطوط المنتظمة يتم تقييم‬

‫طارق سيف‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪. 69‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫‪138‬‬
‫كل ش حنة بض ائع على أس اس مين اء الوص ول النه ائي له ذه البض ائع على أن تقيم الس فينة في مين اء‬
‫الوصول النهائي للرحلة‪.‬‬

‫أما فيما يتعلق بحالة إرس ال البض ائع إلى المين اء النه ائي‪ ،‬فال يمكن اعتب ار الرحلة فيها مقطوعة بل‬
‫يمكن اعتبارها قد تعرضت إلى اض طراب حيث يتخذ الرب ان ق رارا بإرس ال البض ائع إلى مين اء‬
‫الوصول النهائي باستخدام سفينة أخرى مستأجرة أو أي وسيلة نقل أخرى وهذا لتسليم نقل البضائع‬
‫واإلسراع بها وليس لعدم إمكانية مواصلة الرحلة تماما‪.‬‬

‫و تتم تسوية الخسارة مشتركة على أساس ميناء الوصول النهائي وهذا بشرط أن يكون الربان قد‬
‫نقل البض ائع باعتب اره ممثال للناقل إلتم ام التزامه وفقا لعقد النقل‪ ،‬وبالت الي تعت بر الرحلة للبض ائع‬
‫مستمرة حتى ميناء الوصول النهائي‪.‬‬

‫أما إذا قام الربان بنقل البضائع على أساس أنه ممثل للشاحنين أو بناء على أوامر منهم ف إن الرحلة‬
‫تعت بر قد انقطعت بمين اء أو مك ان اإلغاثة على اعتب ار أن عقد النقل األص لي قد انتهى وتم إب رام عقد‬
‫جديد وبالت الي تتم التس وية على أس اس قيمة البض ائع في مين اء اإلغاثة باعتب اره مين اء انته اء الرحلة‬
‫وانقضاء رابطة المصالح المشتركة‪.‬‬

‫‪ -2‬فيما يتعلق ب الفقرتين الثانية والثالثة من القاع دة خ‪ ،‬فإنها ته دف إلى التأكيد على ع دم اإلض رار‬
‫بمصالح أطراف الخسارة المشتركة في حالة إرسال أي جزء من البضائع إلى ميناء الوصول النهائي‬

‫بأي وسيلة نقل‪.‬‬

‫ومعنى هذا أنه في حالة إرس ال جزء من البضائع إلى مين اء الوصول النهائي بأي وسيلة نقل ف إن‬
‫الخسارة المشتركة تحتسب كما لو أن عملية اإلرسال لم تتم‪.‬‬

‫وعلى اعتب ار أن الرحلة البحرية األص لية قد تم إكمالها باس تخدام الس فينة األولى خالل م دة معقولة‬
‫وتؤسس قيمة الخسارة المشتركة على أساس قيمة البضائع المرسلة في ميناء الوصول النهائي وعلى‬
‫أساس قيمة البضائع غير المرسلة في ميناء اإلغاثة‪.‬‬

‫‪139‬‬
‫‪ -3‬توضح الفقرة الرابعة واألخيرة من هذه القاعدة أن الحصص الموزعة على البضائع من النفقات‬
‫المسموح بها بسبب تطبيق القاعدة ال يجب أن تزيد عما كان يمكن أن يتحمله مالك السفينة إذا تم شحن‬
‫البضائع على حسابهم‪.‬‬

‫وبالرجوع إلى موضوع أساس التسوية‪ ،‬فهنا يتدخل الخبير البحري ليحدد قيمة الخسائر وهذه تسمى‬
‫بالمجموعة الدائنة‪ ،‬كما يقوم بتحديد األموال أو القيم التي يشترك في تحملها‪ ،‬وهذه تسمى بالمجموعة‬
‫المدينة(‪.)1‬‬

‫بعد مقارنة المجموع تين تج ري النس بة بينهما لتحديد النص يب ال ذي يش ترك به كل من مالك الس فينة‬
‫وأصحاب البضائع(‪.)2‬‬

‫(‪)La masse créancière ou active‬‬ ‫المطلب األول˸ المجموعة الدائنة‬

‫وتتضمن هذه المجموعة قيمة التضحيات التي بذلت والتي يتعين توزيعها أي مقدار المبالغ الواجب‬
‫دفعها باالش تراك بس بب األض رار ال تي حص لت أو المص اريف غ ير العادية فهي دائنة لأن أص حابها‬
‫يطالبون الباقون بالمساهمة بنصيبهم فيها(‪.)3‬‬

‫ويجب أن نشير في هذا اإلطار إلى نقطة مهمة‪ ،‬وهي أن خسائر النفقات ال تثير إشكال في حساب‬

‫القيم الخاصة‪ ،‬أما خسائر األضرار فتطرح بعض اإلشكاليات الخاصة بها(‪.)1‬‬

‫وفيما يلي س نقوم بتحديد عناصر المجموعة الدائنة وال تي تتمثل في مق دار الض رر الالحق بالس فينة‬
‫وثمن البضائع الهالكة ونفقات تسوية الخسائر‪.‬‬

‫الفرع األول‪ ꞉‬الضرر الذي يصيب السفينة‬

‫)‪(1‬‬
‫‪La CAAR, Expertise (partie intégrante de l’assurance), revue trimestrielle éditée par la CAAR, N°31 du‬‬
‫‪mai, juin 2010, p. 8.‬‬
‫)‪(2‬‬
‫‪Rabah HELAL, Les avaries communes (institution international), mémoire de fin d’étude de magistrats‬‬
‫‪spécialisés en droit maritime, institut supérieur maritime ( group CNAN), Alger, 2005-2006, p. 10.‬‬
‫)‪(3‬‬
‫‪Antoine VIALARD, op.cit., P. 77.‬‬
‫)‪(1‬‬
‫‪Pour les avaries frais, le montant sera facilement connu, dés lors que les frais en question auront été admis‬‬
‫‪comme entrant en avaries communes, la seul difficulté sera éventuellement liée à un problème de change.‬‬
‫‪Pour les avaries dommages, quelques difficultés particulières.‬‬

‫‪140‬‬
‫ي دخل المجهز في المجموعة الدائنة بقيمة األض رار ال تي تلحق بالس فينة من ج راء التض حية‬
‫االختيارية ال تي ق ام بها الرب ان لص الح المجم وع في الرحلة البحرية‪ ،‬وهنا يجب التمي يز بين ما إذا‬
‫كانت السفينة قد هلكت بالكامل أو أصيبت بأضرار فقط(‪. )2‬‬

‫ف إذا ك انت الس فينة قد هلكت بالكامل ف إن المجهز ي دخل في المجموعة الدائنة بقيمة الس فينة قبل‬
‫التض حية وتح دد ه ذه القيمة بطريقة التق دير‪ ،‬ويعتد في ه ذا التق دير بالقيمة ال تي أمن بها المجهز على‬
‫السفينة الواردة في وثيقة الت أمين‪ .‬وقد أكدت المادة ‪ 330‬فقرة أ من ق‪ .‬ت‪ .‬ب‪ .‬م على ما يلي˸« ‪...‬‬
‫وفي حالة هالك الس فينة هالكا كليا أو اعتبارها ك ذلك يح دد المبلغ ال ذي يقبل في الخس ائر المش تركة‬
‫على أساس قيمة السفينة سليمة قبل وقوع الحادث بعد خصم القيمة التقديرية لإلصالحات التي ليست‬

‫لها صفة الخسائر المشتركة والثمن المحصل من بيع الحطام إن وجد»‪.‬‬

‫أما إذا ك ان ما أص اب الس فينة هو مج رد تلف في بعض أجزائها وتوابعها وه ذا هو الوضع الغ الب‬
‫ف إن قيمة إص الح ه ذا الض رر هو ما ي دخل في المجموعة الدائنة باإلض افة إلى ما أص اب المجهز من‬
‫ضرر جراء تعطيل العمل الناتج عن التأخير وقت اإلصالح باإلضافة إلى ما لحق السفينة من‬

‫ضرر في تخفيض درجتها نتيجة الحادث‪ .‬إال أنه ثمة صعوبات قد تعرض في هذا الصدد˸‬

‫إذا أصلحت السفينة‪ ،‬وكان اإلصالح ينحصر في استبدال أشياء جديدة بدال من األشياء القديمة‪ ،‬وجب‬
‫أن يخصم من نفقات اإلصالح الفرق بين القديم والجديد‪.‬‬

‫وب الرجوع إلى قواعد ي ورك وأنف رس نجد أنها وض عت نظاما دقيقا للخصم نظ ير الف رق بين الق ديم‬
‫والجديد يختلف باختالف طريقة بناء السفينة وعمرها ونوع اإلصالحات بحيث نصت في القاعدة رقم‬
‫‪ 13‬على ما يلي˸ « أ‪ -‬ال تخضع تك اليف اإلص الح ال تي ت دخل في تس وية الخس ارة المش تركة ألية‬
‫خص ومات فيما يتعلق (بالجديد ب دال من الق ديم) وذلك حيث يتم اس تبدال الم واد أو األج زاء القديمة‬
‫ب أخرى جدي دة إال إذا زاد عمر الس فينة عن خمسة عشر عاما‪ ،‬وفي ه ذه الحالة يتم خصم ثلث ه ذه‬
‫التكاليف‪.‬‬

‫مصطفى كمال طه‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪.389‬‬ ‫(‪)2‬‬

‫‪141‬‬
‫وفي تط بيق ه ذه القاع دة يحتسب عمر الس فينة اعتب ارا من الي وم الح ادي والثالثين من ديس مبر للع ام‬
‫ال ذي اكتمل فيه بناؤها وح تى ت اريخ ح دوث فعل الخس ارة المش تركة‪ ،‬وذلك فيما ع دا أدوات وق وارب‬
‫اإلنقاذ حيث تحتسب الخصومات وفقا لعمر كل جزء تطبق عليه‪.‬‬

‫ب‪ -‬تحتسب الخص ومات فقط من قيمة تكلفة ه ذه الم واد أو األج زاء الجدي دة عن دما تك ون ج اهزة‬
‫للتركيب في السفينة‪.‬‬

‫وال تحتسب أية خصومات فيما يتعلق بالمؤمن والمواد المخزنة والمرساة والسالسل‪ ،‬وبالنسبة لرسوم‬
‫دخول الحوض الجاف والمزالق وتكليف رفع السفينة يتم احتسابها بكامل القيمة‪.‬‬

‫ج‪ -‬وال تعتبر تكاليف تنظيف ودهن قاع السفينة من الخسارة المشتركة إال إذا كان قد تم دهن القاع‬
‫خالل إثنى عشر شهرا السابقة على تاريخ واقعة الخسارة المشتركة‪ ،‬وفي هذه الحالة ف إن نصف هذه‬
‫التكاليف فقط يتم اعتباره من الخسارة المشتركة»‪.‬‬

‫يالحظ من خالل ه ذه القاع دة أنه ثمة ممارسة مس تقرة في تس وية الخس ارة المش تركة وهي خصم‬
‫نسبة عند استبدال جزء قديم بجزء أو قطعة غيار جديدة على أساس أن مالك السفينة استفاد من هذا‬
‫االستبدال(‪ ،)1‬وأن هذه االستفادة ال يلتزم بقية أطراف الرحلة البحرية بتحملها وبالتالي يخصم مبلغ أو‬

‫نس بة معينة من قيمة الج زء الجديد وال يتم إدراج ه ذه النس بة أو المبلغ في التس وية مقابل التحس ينات‬
‫التي عادت على مالك السفينة والتي تساوي هالك األجزاء القديمة‪.‬‬

‫ومع تدشين السفن المصنوعة من المعدن‪ ،‬أصبحت هذه الممارسة ذات أبعاد معقدة مما دعا اتحاد‬
‫مسوي الخسائر إلى عقد اجتماعات متتالية عام ‪ 1884‬ووضع معايير لهذه الخصومات بشكل مفصل‪،‬‬
‫وقد أخذت قواعد يورك وأنفرس بهذه المعايير ثم أدخلت عليها تعديالت طفيفة في عام ‪ 1924‬وظلت‬
‫مستقرة بعد ذلك في قواعد يورك وأنفرس ‪.1950‬‬

‫طارق سيف‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪. 116‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫‪142‬‬
‫إال أن اللجنة البحرية الدولية رأت عام ‪ 1924‬أن هذه الخصومات والمعايير لم تعد مناسبة للمالحة‬
‫الحديثة وقامت بإدراج نص جديد للقاعدة رقم ‪ 13‬ما زال معموال به في قواعد يورك وأنفرس ‪1994‬‬
‫و‪ ‬كذلك في القواعد الجديدة ( تعديل ‪.) 2004‬‬

‫ولفهم الوضع قبل إرساء هذه القاعدة بصياغتها الحالية وإ دراك ما أدت إليه قواعد ‪ 1994‬من تبسيط‬
‫في تس وية الخس ارة المش تركة يمكن الرج وع إلى نص القواعد لع ام ‪ 1950‬وال ذي يوضح المعاملة‬
‫المقررة لخصم القديم من الجديد‪ .‬ولقد سدت هذه القاعدة الباب أمام التقدير لكل حالة على حدة‪ ،‬ولكن‬
‫هذا النظام تم إلغاؤه في عام ‪ ،1974‬ويعتقد أن ذلك جاء استجابة لضغوط من مالك السفن‪.‬‬

‫أمام الوضع الحالي وكما سبق ذكره وفقا لقواعد ‪ 1994‬و‪ 2004‬والموروثة نصا من قواعد ‪1994‬‬
‫فإنه يمكن تلخيصه كما يلي˸‬

‫أوال˸ التكاليف التي ال تخضع للخصم (أي تحتسب بالكامل)‬

‫أ‪ -‬هي كافة مص روفات إص الح الس فن ال تي يقل عمرها عن ‪ 15‬س نة وقت إعالن الخس ارة‬
‫المشتركة‪.‬‬

‫ب‪ -‬المؤن والمواد المخزنة والسالسل ( أيا كان عمر السفينة)‪.‬‬

‫ج‪ -‬رسوم دخول الحوض الجاف وتكاليف رفع السفينة‪.‬‬

‫ثانيا˸ التكاليف التي تخضع للخصم‬

‫أ‪ -‬بالنس بة لمص روفات إص الح الس فن ال تي يزيد عمرها عن ‪ 15‬س نة وقت إعالن الخس ارة‬
‫المشتركة فإنه يخصم ثلث هذه اإلصالحات مقابل ما يستفيد المالك منها‪.‬‬

‫ب‪ -‬بالنسبة لمصروفات التنظيف‪ ،‬فإنه ال يسمح بها إال إذا كان قد تم دهن القاع خالل الإثنى عشر‬
‫ش هرا الس ابق إلعالن الخس ارة المش تركة حيث يف ترض هنا أن حص ول التلف فيها بس بب الخس ارة‬
‫المش تركة وليس بس بب االس تهالك الع ادي وهنا يتم خصم ‪ ٪50‬منها والس ماح بالنصف الآخر في‬
‫الخسارة المشتركة‪.‬‬

‫‪143‬‬
‫ج‪ -‬معدات اإلنقاذ وأجهزة المالحة واالتصاالت واآلالت حيث تحسب الخصومات وفقا لعمر كل‬
‫جزء تطبق عليه‪ ،‬أي يتم حساب الهالك لهذه األجزاء وتحديد النسب الواجب خصمها‪.‬‬

‫ويالحظ أن الخصومات تتم من قيمة األجزاء المستبدلة فقط دون بقية تكاليف اإلصالح ولهذا فضلنا‬
‫في ه ذه الدراسة اس تخدام مص طلح عملي ات االس تبدال ب دال من المص طلح الش ائع عملي ات اإلص الح‬
‫للتأكيد على هذه النقطة‪.‬‬

‫ويحتسب عمر الس فينة وفقا للقاع دة من الي وم الح ادي والثالثين من ش هر ديس مبر من الع ام ال ذي‬
‫اكتمل فيه بناء السفينة وحتى تاريخ إعالن الخسارة المشتركة‪.‬‬

‫والمالحظ أنه قد تجري إصالحات مؤقتة للس فينة في الميناء الذي التجأت إليه بعد الحادث‪ ،‬على‬
‫أن تج ري اإلص الحات النهائية في مين اء آخر‪ ،‬وال يج وز أن ت درج نفق ات اإلص الح م رتين في ع داد‬
‫الخسائر المشتركة بينما اإلصالحات المؤقتة قد يترتب عليها االقتصاد في نفقات اإلصالحات النهائية‬
‫وحينئذ تعد من الخسائر المشتركة بوصفها من النفقات المستبدلة‪.‬‬

‫وال شك أن السفينة قد تتعطل عن االستغالل خالل فترة اإلصالح‪ ،‬فهل يضاف إلى نفقات اإلصالح‬
‫تعويض مماثل للربح الذي فات على المجهز بسبب عطل السفينة؟‬

‫اس تبعد الق انون الفرنسي ‪ 545 - 67‬نفق ات عطل الس فينة‪ ،‬وه ذا ما يس تخلص من نص الم ادة ‪26‬‬
‫منه وكذلك األمر بالنسبة لقواعد يورك وأنفرس والتي سبق لنا توضيحهما(‪.)1‬‬

‫والمالحظ أنه ح تى القاع دة رقم ‪ 18‬من قواعد ي ورك وأنف رس تح دد أسس قيمة تض حيات الخس ارة‬
‫المشتركة‪ ،‬أو أدواتها بسبب الخسارة المشتركة وتضع بعض المبادئ الهامة على النحو التالي˸‬

‫‪ -‬في حالة اإلص الح أو االس تبدال تحتسب القيمة الفعلية المعقولة لإلص الح واالس تبدال مع تط بيق‬
‫نسب الخصم المق ررة في القاع دة رقم ‪ 13‬ويش ير ه ذا المب دأ إلى احتس اب قيم اإلص الح واالس تبدال‬
‫باألس عار الس وقية‪ ،‬ولم تح دد القاع دة زمن تحديد الس عر الس وقي حيث اكتفت بق ول˸« القيمة الفعلية‬
‫المعقولة لإلص الح واالس تبدال»‪ ،‬ويش ير لفظ المعقولة إلى أهمية مراع اة ج انب الح ذر وبالت الي فربما‬

‫أنظر الصفحة ‪ 81‬من هذه الرسالة‪.‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫‪144‬‬
‫يكون ميناء الوصول النهائي أو مكان انتهاء الرحلة البحرية ليس أنسب مكان لعمليات اإلصالح‪ ،‬ومن‬
‫هنا استقرت الممارسات على أن تكون عمليات اإلصالح ذات تكلفة معقولة‪.‬‬

‫‪ -‬إذا لم يتم اإلصالح فعال فإنه يتم احتساب تعويض الخسارة المشتركة على أساس النقص المعقول‬
‫في القيمة والناشئ عنها ولكن بشرط أال يزيد عن تكاليف اإلصالح المقدرة في حالة إجرائه‪.‬‬

‫‪ -‬وفي حالة أن الس فينة اعت برت خس ارة كلية حكمية أو أن تك اليف إص الح الض رر تزيد عن قيمة‬
‫الس فينة بعد اإلص الح‪ ،‬ف إن القيمة ال تي تعت بر خس ارة مش تركة هي القيمة التقديرية للس فينة س ليمة‬
‫مطروحا منها القيمة التقديرية لتكاليف اإلصالح‪ ،‬وقيمة السفينة في حالتها تالفة‪.‬‬

‫الفرع الثاني‪ ꞉‬الضرر الذي يصيب البضائع‬

‫إن الض رر ال ذي قد يقع للبض ائع‪ ،‬قد يك ون ض رر ن اجم عن هالك البض اعة هالكا كليا‪ ،‬أو أن ه ذا‬
‫الض رر ك ان عب ارة عن تلف تعرضت له البض اعة‪ ،‬وفي الح التين يك ون مالك البض اعة دائنا بقيمتها‪.‬‬
‫ففي حالة هالك البض اعة‪ ،‬تق در البض اعة على أس اس قيمتها س ليمة في مين اء الوص ول وفي ي وم‬
‫التفريغ ألنها هي القيمة التي كان يحصل عليها مالكها فيما لو وصلت البضاعة سالمة(‪.)1‬‬

‫وبهذا قضت المادة ‪ 330‬ق‪ .‬ت‪ .‬ب‪ .‬م فقرة ‪ 1‬عندما نصت على ذلك بالقول˸« تقدر قيمة األضرار‬
‫ال تي تلحق البض ائع في مين اء التفريغ ويك ون التق دير على أس اس القيمة التجارية له ذه البض ائع وهي‬
‫سليمة في الميناء المذكور‪.»...‬‬

‫أما في حالة تلف البض اعة‪ ،‬ف إن الطريقة المتع ارف عليها هي تق دير قيمة البض اعة باعتب ار أنها‬
‫وصلت سليمة في ميناء الوصول‪ ،‬ثم تحدد بعد ذلك قيمتها بعد التلف‪ ،‬والفرق بين القيمتين‪ ،‬هو الذي‬
‫يكون به دائنا مالك البضاعة‪.‬‬

‫وبهذا قضت المادة ‪ 330‬ق‪ .‬ت‪ .‬ب‪ .‬م فقرة ‪ 1‬عندما نصت على ذلك بالقول˸«‪...‬وفي حالة التلف‬
‫تق در على أس اس الف رق بين قيمتها س ليمة وقيمتها تالفة وذلك في أخر ي وم لتفريغ الس فينة في المين اء‬

‫عادل علي المقدادي‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪.237‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫‪145‬‬
‫المعين أوال لوص ولها أو في ي وم انته اء الرحلة البحرية إذا انتهت في غ ير المين اء الم ذكور»‪ .‬ونفس‬
‫األمر أكدته المادة ‪ 33‬من قانون‪ 545-67‬الفرنسي(‪.)2‬‬

‫وهناك طريقتان لحساب الخسارة المستحقة في حالة تلف البضاعة˸ طريقة التسوية بالفرق وطريقة‬

‫التسوية بالنسبة(‪.)3‬‬

‫فبالنسبة لطريقة التسوية بالفرق فإنها تتم على أساس حساب قيمة البضاعة بغرض وصولها سليمة‬
‫في مين اء التفريغ وفي ي وم انته اء التفريغ ثم تحسب قيمتها الحقيقية وهي تالفة في مين اء وي وم التفريغ‬
‫أيضا‪ ،‬فيكون الفرق بين القيمتين هو قدر الخسارة‪.‬‬

‫وه ذا ما ج اء في قواعد ي ورك وأنف رس‪ ،‬فنجد أنها هي األخ رى تأخذ بطريقة التس وية ب الفرق وذلك‬
‫في القاع دة رقم ‪ 16‬منها وال تي نصت على ما يلي˸« أ‪ -‬تتح دد قيمة تع ويض الخس ارة المش تركة عن‬
‫األض رار أو الخس ائر ال تي تص يب الش حنة المض حى بها‪ ،‬بما يع ادل الخس ارة ال تي يتحملها ص احبها‬
‫نتيجة ل ذلك محس وبة على أس اس قيمة الش حنة وقت التفريغ وال تي تؤك دها الف اتورة التجارية المقدمة‬
‫لمس تلم الش حنة أو على أس اس قيمة الش حنة أو على أس اس القيمة المش حونة إذا لم توجد مثل ه ذه‬
‫الفاتورة‪ ،‬وتشمل القيمة وقت التفريغ رسوم التأمين‪ ،‬واألجرة فيما عدا الحاالت التي تكون فيها مصالح‬
‫أخرى غير الشحنة معرضة لفقد هذه األجرة‪.‬‬

‫ب‪ -‬وعندما تباع الشحنة التي أصابها الضرر قبل االتفاق على قيمة الخسارة‪ ،‬فإن الخسارة التي يتم‬
‫تعويض ها تس اوي الف رق بين عائد ال بيع الص افي والقيمة الص افية للش حنة الس ليمة كما تم حس ابها في‬
‫الفقرة السابقة»‪.‬‬

‫وإ ذا أردنا تحليل القاعدة ‪ 16‬نجد أنها تتضمن فقرتين˸ فبالنسبة للفقرة األولى نجد أنها تعالج أساس‬
‫تحديد قيمة البضائع التالفة أو التي تم التضحية بها في فعل الخسارة المشتركة‪.‬‬

‫)‪(2‬‬
‫‪Article 33 :« le montant des dommages ou pertes à admettre en avarie communes est déterminé pour la‬‬
‫‪marchandise au port de déchargement, il est égal au cout des sacrifices faits, calculé sur la base de la valeur‬‬
‫‪marchande de cette marchandise à l’état sain au même port».‬‬
‫)‪(3‬‬
‫‪Antoine Vialard, op.cit., P. 78.‬‬

‫‪146‬‬
‫والمالحظ أن هن اك مش كالت تكتنف ه ذه القاع دة عمليا وال تي تتمثل في حالة نقص قيمة تع ويض‬
‫الخس ارة المش تركة عن قيمة البض ائع الملق اة‪ ،‬وتنش أ ه ذه الحالة عن دما تك ون البض ائع قد تلفت قبل‬
‫إعالن الخس ارة المش تركة تلفا جزئيا‪ ،‬أي تعرضت إلى خس ارة خاصة قبل إعالن الخس ارة المش تركة‬
‫وبالتالي يجب إنقاص قيمة البضائع بموجب الخسارة المشتركة‪.‬‬

‫أما الفق رة الثاني ة‪ ،‬فنجد أنها تع الج حالة بيع البض ائع التالفة في ظ روف الخس ارة المش تركة قبل‬
‫االتفاق‬

‫أو تحديد قيمة التلف‪ ،‬في هذه الحالة يتم احتساب تعويض الخسارة المشتركة لهذه البضائع على أساس‬
‫القيمة الصافية للشحنة السليمة‪.‬‬

‫وب الرجوع إلى األمر ‪ 07- 95‬المتعلق بالتأمين ات‪ ،‬فإننا نجد الم ادة ‪ 144‬منه تنص على ما يلي˸«‬
‫تقدر األضرار بمقارنة قيمة البضائع في حالة الخسارة بقيمتها وهي سالمة في نفس الزمان والمكان‪.‬‬

‫يطبق معدل نقص القيمة المحسوب بهذه الطريقة على القيمة المؤمن عليها»‪.‬‬

‫إن طريقة التسوية بالفرق قد تكون عادلة ومقبولة إذا كانت البضاعة تباع في يوم التفريغ ذاته ولكن‬
‫الغ الب أن البض اعة ال تف رغ وال تب اع إال بعد ف ترة من ال زمن قد تصل إلى ش هر أو أك ثر‪ ،‬وفي خالل‬
‫ه ذه الف ترة قد تتغ ير األس عار إما باالرتف اع أو باالنخف اض‪ ،‬ول ذلك يتعين األخذ بطريقة أخ رى هي‬
‫طريقة التسوية بالنسبة‪ .‬وتنحصر هذه الطريقة في مقارنة ثمن البضاعة سليمة يوم البيع وثمنها تالفة‬
‫في يوم البيع نفسه‪ ،‬وتطبيق النسبة على الثمن يوم التفريغ(‪.)1‬‬

‫وطريقة التس وية بالنس بة أك ثر دقة وأدنى إلى العدالة من طريقة التس وية ب الفرق إذ يجب أال يك ون‬
‫لتقلب األسعار تأثير في تقدير الضرر الذي أصاب الشاحن‪ .‬وال يكون حساب التعويض صحيحا إال‬

‫مصطفى كمال طه‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪.392‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫‪147‬‬
‫إذا روعي ت اريخ واحد لقيمة البض اعة تالفة وقيمتها س ليمة أما أن يؤخذ رقم ان لل بيع في ت اريخين‬
‫مختلفين‪ ،‬ثمن البضاعة تالفة يوم البيع‪ ،‬وثمن البضاعة سليمة يوم التفريغ‪ ،‬فليس دقيقا على اإلطالق‪.‬‬

‫والمالحظ أن محكمة النقض الفرنس ية قد أخ ذت بطريقة التس وية بالنس بة في حكم مش هور أص درته‬
‫في قضية السفينة الشراعية ‪ )La Seine (2‬وذلك بموجب قرار صادر بتاريخ ‪ 7‬جويلية ‪.1932‬‬

‫أما قواعد يورك وأنفرس فقد أخذت بطريقة التسوية بالفرق والتي سبق لنا توضيحها‪.‬‬

‫أما فيما يتعلق بأجرة النقل‪ ،‬فإنها تدخل في قيمة البضاعة وتشترك في الخسارة المشتركة مع خصم‬

‫مصاريف تحصيلها وهذا ما أكدته القاعدة رقم ‪ 15‬من قواعد يورك وأنفرس(‪ )1‬بحيث اعتبرت ب أن فقد‬
‫األج رة الن اتج عن التض حية االختيارية في س بيل الس المة العامة المترتبة عن هالك أو تلف البض اعة‬
‫يعد خسارة مشتركة يعوض عنها المجهز‪ ،‬على أن يخصم من قيمة األجرة اإلجمالية النفقات التي ك ان‬
‫مستحقها سيتحملها في سبيل الحصول عليها ولو لم تقع التضحية‪.‬‬

‫إال أنه في هذا الصدد يجب التفرقة بين ثالثة أنواع من األجرة˸‬

‫‪ -1‬األج رة المدفوعة مق دما˸ وهي األج رة ال تي ت دفع مق دما وتس تحق أيا ك انت الظ روف أي س واء‬
‫هلكت السفينة والبضائع أم وصلت سالمة(‪.)2‬‬

‫)‪(2‬‬
‫‪Martine Remond GOUILLOUD, op. cit., p. 391.‬‬

‫)‪(1‬‬
‫‪Règle XV : perte de fret‬‬
‫‪«La perte de fret résultant d’une perte ou d’un dommage subit par la cargaison sera admise en avarie‬‬
‫‪communes, tant si elle est causée par un acte d’avarie commune que si cette perte ou ce dommage est ainsi‬‬
‫‪admis devront être déduites du montant du fret perdu, les dépenses que le propriétaire de ce fait aurait‬‬
‫‪encourues pour le gagner, mais qu’in na pas exposées par suite du sacrifice».‬‬
‫طارق سيف‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪.124‬‬ ‫(‪)2‬‬

‫‪148‬‬
‫‪ -2‬األجرة المستحقة عند الوصول˸ وهي األجرة التي تدفع فقط في حالة وصول البضائع سالمة إلى‬
‫مين اء الوص ول المح دد بس ندات الش حن أو مش ارطات اإليج ار ال تي ال ت دفع على األج زاء التالفة أو‬
‫الهالكة من البضائع‪.‬‬

‫‪ -3‬األجرة النسبية˸ وتستحق نسبيا على الجزء الذي اكتمل من الرحلة على أساس أنه إذا انقطعت‬
‫الرحلة قبل تمامها أصبح مستحقا للمالك جزءا من األجرة تمثل نسبة ما تم إنجازه من الرحلة‪ ،‬وبصفة‬
‫عامة فإن هذا النوع من األجرة ناذر التطبيق في النقل البحري‪.‬‬

‫وبالنس بة للخس ارة المش تركة‪ ،‬يمكن الق ول ب أن األج رة المدفوعة مق دما ت دخل في قيمة البض ائع‬
‫وبالت الي يتم إدراجها في حس ابات الخس ارة المش تركة بش كل غ ير مباشر أي ض منا‪ .‬أما األج رة‬
‫المس تحقة عند الوص ول فإنها ت دخل إلى حس ابات الخس ارة المش تركة بش كل ص ريح حيث أن تلف أو‬
‫هالك ج زء من البض ائع بس بب الخس ارة المش تركة ي ؤدي إلى ض ياع ه ذه األج رة على مالك الس فينة‬
‫( بسبب السالمة العامة) وبالتالي تستدعي مشاركة بقية األطراف‪ .‬أما األجرة النسبية فإنها تدخل إلى‬
‫حس اب الخس ارة المش تركة بالق در غ ير المنجز من الرحلة البحرية إلى الق در ال ذي تس ببت الخس ارة‬
‫المشتركة في ضياعه‪.‬‬

‫وبصفة عامة يجب أن تخصم من قيمة األجرة المفقودة النفقات التي كان الناقل سوف يتكبدها أصال‪.‬‬
‫ومن المعروف اقتصاديا أن األجرة تغطي تكاليف التشغيل أو التكاليف التي يتحملها المالك باإلضافة‬
‫إلى ه امش ربح معق ول‪ ،‬وبالت الي فإنه في حالة تلف أو هالك البض ائع بس بب الخس ارة المش تركة فإنه‬
‫كما تض يع األج رة‪ ،‬ف إن مالك الس فينة يعفى من التك اليف الخاصة بإتم ام نقل ه ذا الج زء من البض ائع‬
‫والتي كان سيتكبدها أصال‪.‬‬

‫الفرع الثالث‪ ꞉‬نفقات تسوية الخسائر المشتركة‬

‫تشمل نفقات تسوية الخسائر المشتركة أجور الخبراء الذين يقومون بتحديد مبالغ المجموعة الدائنة‬
‫والمجموعة المدينة وإ قامة النسبة بينهما‪ ،‬كما تشمل جميع النفقات المتفرعة عن هذه المهمة‪.‬‬

‫(‪)La masse débitrice ou passive‬‬ ‫المطلب الثاني˸ المجموعة المدينة‬

‫‪149‬‬
‫تتك ون ه ذه المجموعة من العناصر ال تي يجب أن تس اهم في تحمل الخس ارة وهي المص الح ال تي‬
‫أفادها فعل الخس ارة المش تركة(‪ )1‬ولكن ال ت دخل في المجموعة المدينة كل ما يرسل بالبريد وأمتعة‬
‫(‪)2‬‬
‫البح ارة والرك اب وأج ور البح ارة وم ؤن الس فينة وه ذا ما أكدته الم ادة ‪ 317‬فق رة أولى ق‪ .‬ب‪ .‬ج‬
‫ك ذلك القاع دة رقم ‪ 17‬من قواعد ي ورك وأنف رس(‪ ،)3‬والم ادة ‪ 327‬من ق‪ .‬ت‪ .‬ب‪ .‬م(‪ ،)4‬ك ذلك الم ادة‬
‫‪ 37‬من ق انون ‪ 545-67‬الفرنس ي‪ .‬وال مج ال هنا أن ي دخل في ع داد ه ذه العناصر األرواح البش رية‬
‫لأن حياة اإلنسان ال تقوم بمال وال تعتبر جزءا من مبلغ يمكن المساهمة منه‪.‬‬

‫وأما العناصر ال تي تحسب في إع داد المجموعة المدينة فتتمثل في البض اعة ال تي أنق ذت‪ ،‬والس فينة‬
‫بقيمتها الصافية وأجرة النقل‪.‬‬

‫الفرع األول‪ ꞉‬البضائع‬

‫إن البضاعة التي يتم إنقاذها تدخل بكامل قيمتها في الخسارة المشتركة مقدرة بقيمتها الصافية في‬

‫ميناء وفي يوم الوصول‪ ،‬وعليه يخصم من قيمتها اإلجمالية أجرة النقل وأجور التفريغ والرسوم‬

‫الجمركية(‪.)1‬‬

‫أما إذا تمت التضحية بجزء من البضاعة‪ ،‬ف إن قيمة البضاعة تقدر بسعرها التجاري يوم الوصول‬
‫على اعتبار أنها سليمة ثم يخصم من هذه القيمة أجور النقل والتفريغ والرسوم الجمركية لأن البضاعة‬

‫(‬
‫‪(1) Cécile de CET BERTIN, Introduction au droit maritime, Ellipses, 2008, p. 121.‬‬

‫تنص المادة ‪ 317‬فقرة ‪ 1‬ق‪ .‬ب‪ .‬ج على ما يلي˸« تعفى من المساهمة في الخسائر المشتركة وفي حالة ما إذا تم‬ ‫(‪)2‬‬

‫إنقاذها حقائب وأمتعة الطاقم والمسافرين والتي لم يكن لها وثيقة الشحن ووصل من الربان وكذلك اإلرساليات البريدية‬
‫من أي نوع كانت»‪.‬‬
‫)‪(3‬‬
‫‪Règle XVII(e) : le courrier, les bagages de passagers, les effets personnels et les véhicules à moteurs privés‬‬
‫‪et accompagnés ne contribueront pas à l’avarie commune‬‬
‫تنص الم ادة ‪ 327‬من ق‪ .‬ت‪ .‬ب‪ .‬م˸ « أمتعة البح ارة وأمتعة المس افرين ال تي لم يص در بش أنها س ند الش حن أو‬ ‫(‪)4‬‬

‫إيص ال من الناقل أو من ين وب عنه وك ذلك رس ائل البريد على اختالف أنواعها ال تس هم في الخس ارات المش تركة إذا‬
‫أنقذت‪ ،‬وتقبل في هذه الخسارات بقيمتها التقديرية»‪.‬‬
‫عبد القادر حسين العطير‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪.581‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫‪150‬‬
‫الهالكة ال تدفع هذه النفقات وما تبقى يدخل في الخسارة المشتركة‪ ،‬اللهم إال إذا اشترط في سند الشحن‬
‫أن األجرة تدفع أيا كانت الحوادث التي تتعرض لها الرحلة ومن تم ف إن أجرة النقل تضاف إلى قيمة‬
‫البضاعة وتدخل في الخسارة المشتركة‪.‬‬

‫وتبرير إدخال قيمة البضاعة المضحاة بها في المجموعة المدينة باإلضافة إلى إدخالها في المجموعة‬
‫الدائنة هو تحقيق المس اواة بين عناصر الرحلة البحرية لأن إعط اء ص احب البض اعة المض حاة بها‬
‫كامل قيمتها يعني أنه أصبح أفضل حاال من أصحاب البضائع المنقذة على أنه يالحظ أن إدخال قيمة‬
‫البض اعة المض حى بها في المجموعة الدائن ة‪ ،‬ي دخل معها أيضا أج رة النقل لأن هالك البض اعة يس قط‬
‫حق الناقل بالمطالبة بها كما يخصم من القيمة رسوم الجمارك وأجور التفريغ‪ ،‬اللهم إال إذا وجد شرط‬
‫استحقاق األجرة أيا كانت الظروف وعندها تدخل في المجموعة المدينة‪.‬‬

‫وبالرجوع إلى قواعد يورك وأنفرس لسنة ‪ 2004‬فنجد أنها نصت في الفقرة ‪ 1‬من القاعدة رقم ‪17‬‬
‫على ما يلي˸« تح دد المس اهمة في الخس ارة المش تركة على أس اس القيم الفعلية الص افية لألم وال في‬
‫نهاية المخ اطرة وذلك فيما ع دا قيمة البض اعة وال تي تحتسب على أس اس القيمة في وقت التفريغ كما‬
‫تثبتها الفاتورة التجارية المقدمة لمستلم البضاعة أو على أساس القيمة المشحونة إذا لم توجد مثل هذه‬
‫الفاتورة‪.‬‬

‫وتشمل قيمة البضاعة رسوم التأمين واألجرة إلى الحد الذي تكون فيه مصالح أخرى غير الشحنة‬

‫معرضة لفقد األجرة‪.»...‬‬

‫إن ه ذه الفق رة األولى تقتضي منا توض يح الح االت التالية˸ فمثال عب ارة (إلى الحد ال ذي تك ون فيه‬
‫مص الح أخ رى غ ير البض اعة معرضة لفقد األج رة)‪ ،‬تع ني أال تك ون األج رة مس تحقة لل دفع في مين اء‬
‫الوص ول وإ ال ك انت مص لحة مالك الس فينة أو الناقل هي المعرضة لفقد األج رة‪ ،‬أي تقتصر معالجة‬
‫األجرة ضمن قيمة البضائع إذا كانت مدفوعة مقدما‪.‬‬

‫أما وفقا لعب ارتي (كما تثبتها الف اتورة التجاري ة)‪ ،‬و(تش مل قيمة البض اعة رس وم الت أمين واألج رة)‪،‬‬
‫فإن الخبير البحري قد يواجه أمامهما ثالث حاالت وهي˸‬

‫أوال‪ ꞉‬حالة أن البضائع مباعة على أساس‪ CIF‬فإنه يتم تطبيق القيمة الواردة بالفاتورة التجارية ‪CIF‬‬

‫‪151‬‬
‫والمالحظ أن البيع سيف يطلق على البيع الذي يتم فيه تسليم البضائع في ميناء الوصول‪ ،‬وفيه يلتزم‬
‫الب ائع ب إبرام عقد النقل البح ري والت أمين على البض ائع المنقولة مقابل ال تزام المش تري ب دفع مبلغ‬
‫إجمالي يشمل ثمن البضائع ومقابل التأمين وأجرة النقل البحري(‪.)1‬‬

‫وقد ظهر البيع سيف بشكل مبسط في أواسط القرن التاسع عشر في بلجيكا بشكل بيع تحت الشراع‬
‫وكانت مخاطر النقل البحري تقع فيه على عاتق المشتري وعلى البائع أن ينقل للمشتري سند الشحن‬
‫ووثيقة الت أمين(‪ ،)1‬إال أن اس تعماله بش كل واضح يع ود إلى ع ام ‪ 1870‬بعد الح رب بين فرنسا وألمانيا‬
‫وانتشر بك ثرة بعد الح رب العالمية األولى ع ام ‪ 1914‬حيث فرضه األمريكي ون ال ذين رغب وا بع دم‬
‫تحمل مخاطر السفر ولتسهيل األمر على المستوردين األوروبيين بالتخفيف عنهم للبحث عن السفينة‬
‫ال تي ستش حن البض ائع إلى أوروب ا‪ ،‬وك ذا إلعف ائهم من مش قة إب رام عقد ت أمين على البض ائع ونظ را‬
‫للصفة الدولية لعقد البيع سيف فقد اهتمت جمعية القانون الدولي بوضع تقنين دولي لهذا البيع‪ ،‬كان من‬
‫أثر ذلك وضع تنظيم دولي لل بيع س يف في فارص وفيا ع ام ‪ 1928‬تبعه تع ديالن األول في نيوي ورك‬
‫عام‬

‫‪ 1930‬والث اني في أكس فورد ع ام ‪ 1932‬أطلق عليه جميعا قواعد فارص وفيا‪ -‬أكس فورد ‪- 1928‬‬
‫‪ 1932‬ومع ذلك لم يق در له ذه القواعد االنتش ار على المس توى ال دولي‪ ،‬مما دفع غرفة التج ارة الدولية‬
‫إلى وضع قواعد اختيارية في التزامات كل من البائع والمشتري ضمن ما يسمى بمصطلحات التجارة‬
‫الدولية االنكوتيرمز اعتبارا من عام ‪ ،1936‬أخذت تحدثها بما يواكب التطورات المستجدة في التجارة‬
‫الدولية والنقل بأنواعه المختلفة حتى أصدرت النسخة األخيرة من هذه المصطلحات عام ‪ ،2010‬كما‬
‫يمكن لألط راف تب ني ما ج اء فيها ب النص ص راحة في عقودها على االل تزام ب المعنى ال وارد في‬
‫المصطلحات لنوع العقد المبرم بينهما‪.‬‬

‫محمد فريد العري ني‪ ،‬ه اني محمد دوي دار‪ ،‬مب ادئ الق انون التج اري والبح ري‪ ،‬دار الجامعة الجدي دة للنشر‪،‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫اإلسكندرية‪ ،2003 ،‬ص ‪. 410‬‬

‫(‬

‫(‪ )1‬عبد القادر العطير‪ ،‬باسم محمد ملحم‪ ،‬الوسيط في شرح قانون التجارة البحري••ة ( دراس••ة مقارن••ة)‪ ،‬دار الثقاف••ة للنش••ر‬
‫والتوزيع‪ ،‬عمان‪ -‬األردن‪ ،‬الطبعة األولى‪ ، 2009 ،‬ص ‪.370‬‬

‫‪152‬‬
‫ويرجع انتش ار ال بيع س يف في التج ارة الدولية إلى ما يتمتع به من مزايا ومع أنه ج اء نتيجة تط ور‬
‫المبادالت التجارية الناشئة عن الفن التجاري وعن تقدم وسائل النقل البحرية‪ ،‬فهو يحقق التوازن بين‬
‫مصالح أطرافه البائع والمشتري وهو لذلك من أكثر عقود التجارة للبضائع المحمولة بحرا انتشارا في‬
‫العالم‪.‬‬

‫ففيما يتعلق بالب ائع تقع مخ اطر النقل البح ري على المش تري مما يجنبه مخ اطر هالك البض اعة‬
‫ويس تحق الثمن الج زافي لها دون عد لما قد يلحقها من هالك أثن اء حركتها من مين اء القي ام إلى مين اء‬
‫الوص ول م تى ال تزم بتس ليم س ند الش حن ووثيقة الت أمين وغيرها من المس تندات ال تي يتفق عليها إلى‬
‫المشتري‪ ،‬ومع ذلك إذا تأخر إرسال هذه المستندات إلى المشتري فال يبرر ذلك امتناعه عن دفع الثمن‬
‫للب ائع إنما يحق له مطالبة المتس بب بالت أخير بالمص اريف االحتياطية ونفق ات التخ زين في مين اء‬
‫الوصول نتيجة تأخير وصول المستندات الذي أدى إلى تأخير التخليص على البضاعة وإ خراجها من‬
‫حفظ السلطات الجمركية‪.‬‬

‫وعلى ذلك‪ ،‬فالبائع يمكنه قبض الثمن فورا بسحب سفتجة مستندية على المشتري‪ ،‬ألن البيع سيف‬
‫يعد باتا ومنتجا ألثاره القانونية قبل بداية الرحلة البحرية‪.‬‬

‫فيما يتعلق بالمش تري ف إن عقد ال بيع س يف يحقق له مزايا متع ددة فيعفيه من مش قة إب رام عقد النقل‬
‫وإ برام عقد التأمين على البضاعة إذا لم يكن له ممثل في ميناء الشحن‪ ،‬إذ يقوم البائع بهذه العمليات‬

‫نيابة عن ه‪ ،‬كما أن انتق ال ملكية البض ائع إليه في مين اء القي ام عند الش حن يمكنه من التص رف بها‬
‫واالستفادة من ارتفاع األسعار‪ .‬وإ ذ كان لعقد البيع من عيب فهو أن المشتري يدفع ثمن البضاعة قبل‬
‫أن يفحصها مما قد يثير مشاكل إذا لم تكن مطابقة لشروط عقد البيع الذي تم بينه وبين البائع‪.‬‬

‫كما أن البائع يتحمل مخاطر ارتفاع أجور النقل وأقساط التأمين في المرحلة التي تفصل بين إبرام‬
‫عقد البيع وتنفيذه‪.‬‬

‫أما فيما يتعلق بالتزامات البائع والمشتري في البيع سيف فهي كاألتي˸‬

‫فأما عن التزامات البائع‪ ،‬فيلتزم البائع بتسليم البضاعة المتفق عليها قدرا وصنفا‪ .‬وإ ذا أخل البائع بهذا‬
‫االل تزام ك أن يس لم بض اعة دون الكمية المتفق عليها أو أقل ج ودة من الص نف المتفق عليه فيفسخ العقد‬

‫‪153‬‬
‫على مسؤوليته(‪ .)1‬وحتى يتجنب البائع أية منازعات مستقبلية حول صنف البضاعة‪ ،‬فإنه يلجأ في كثير‬
‫من األحيان إلى الحصول على شهادة بنوعها من الخبراء لتكون قرينة لمصلحته إال إذا أثبت المشتري‬
‫العكس‪ .‬وتج در اإلش ارة إلى أن اتفاقية األمم المتح دة الخاصة بعق ود ال بيع ال دولي للبض ائع الموقعة في‬
‫فيينا لسنة ‪ 1980‬توجب على البائع أن يسلم البضائع من النوع والكمية والوصف الوارد في عقد البيع‬
‫وال تي تك ون محفوظة في ط رود بالش كل المطل وب في العقد ( الم ادة ‪ 35‬من اتفاقية فيينا لع ام ‪)1980‬‬
‫وقد عالجت الحاالت التي ال تعد البضاعة فيها متفقة مع شروط العقد‪.‬‬

‫(‪ )1‬وهيب الأسبر‪ ،‬القانون البحري‪ ،‬المؤسسة الحديثة للكتاب‪ ،‬طرابلس‪ -‬لبنان‪ ، 2008 ،‬ص ‪.255‬‬

‫ونظ را ألن مثل ه ذا ال بيع يتم بين أش خاص بعي دين عن بعض هم‪ ،‬ف إن ي دفع عن طريق فتح اعتم اد‬
‫مس تندي من المش تري لص الح الب ائع مص حوبا بش روط ال بيع‪ ،‬وعلى ذلك ف إن احتم ال ع دم مطابقة‬
‫البضائع لشروط عقد البيع واالعتماد المستندي عند تسليمها للمشتري أمر ورد في الحياة العملية‪ ،‬فإذا‬
‫وجد المش تري اختالفا في الن وع والكمية بين البض اعة المس لمة إليه وبين المواص فات ال واردة في عقد‬
‫البيع واالعتماد المستندي‪ ،‬فإنه يكون بالخيار إما أن يفسخ عقد البيع أو أن يقبل بالوضع القائم‬

‫مقابل تنزيل القيم ة‪ ،‬وتالفيا لمثل ه ذه الحالة فقد ج رت ع ادة التج ار أن يش ترطوا على الب ائع أن‬
‫يستخرج شهادة من هيئة معتمدة للخبرة تفيد بأن حالة البضاعة مطابقة للمواصفات المطلوبة وتسمى‬
‫مثل هذه الشهادة بشهادة النوعية‪.‬‬

‫كما ويلتزم البائع بشحن البضائع في الوقت المتفق عليه على ظهر السفينة التي يختارها‪ ،‬كما يتولى‬
‫دفع أجرة النقل باإلضافة إلى التأمين على البضائع‪ .‬في حال إخالل البائع بالتزامه بشحن البضائع في‬
‫الوقت المتفق عليه‪ ،‬يحق للمشتري فسخ العقد والمطالبة بالتعويضات القانونية‪.‬‬

‫ويل تزم أيضا بإرس ال كافة المس تندات المتعلقة بالبض اعة المبيعة إلى المش تري ليتس نى له ذا األخ ير‬
‫ممارسة حقه باس تالم البض ائع أو الرج وع على ش ركة الت أمين بس بب التلف أو األض رار الالحقة‬
‫بالبضاعة‪.‬‬

‫‪154‬‬
‫ويعد التأمين على البضاعة أحد العناصر التي يلتزم البائع سيف بالقيام بها لقاء الثمن الذي يقبضه‬
‫من المش تري‪ .‬وقد نصت على ه ذه االلتزام ات قواعد االنكوت يرمز حيث أف ادت القاع دة الثالثة من‬
‫التزام ات الب ائع ب أن على الب ائع أن يحصل على ت أمين البض اعة على حس ابه كما هو متفق عليه في‬
‫عقد ال بيع وحيث يك ون للمش تري أو أي ش خص أخر مص لحة تأمينية على البض اعة ومن ثم يك ون له‬
‫الحق بمطالبة المؤمن مباشرة عن ما قد يلحق البضاعة من ضرر بمعنى أن المشتري يكون المستفيد‬
‫من بوليصة الت أمين على البض اعة وعلى الب ائع أن ي زود المش تري ببوليصة الت امين أو أي دليل أخر‬
‫على التغطية التأميني ة‪ ،‬ويش ترط على الب ائع أن ي برم عقد الت أمين مع ش ركة ت أمين أو م ؤمن حسن‬
‫الس معة وض من ش روط معهد لن دن للت أمين ويك ون الت أمين س اريا من لحظة انتق ال مخ اطر البض اعة‬
‫على المشتري وتسليمها للناقل‪.‬‬

‫وال يلتزم البائع بإبرام تأمين ضد المخاطر غير العادية أو مخاطر الحرب إال إذا اتفق على ذلك مع‬
‫المشتري وعلى نفقة هذا األخير‪.‬‬

‫وعادة يكون التأمين شامال قيمة البضاعة الواردة في عقد البيع إضافة إلى نسبة مئوية ما بين عشرة‬

‫إلى خمسة عش رة بالمائة لمواجهة ال ريح المتوقع في مين اء الوص ول ويك ون الت أمين بعملة عقد ال بيع‬
‫كما تكون وثيقة التأمين قابلة للتداول حتى يمكن أن ينقلها المشتري إلى أي شخص أخر قد يوكل إليه‬
‫تسلم البضاعة خاصة إذا بيعت عائمة أثناء الرحلة البحرية‪.‬‬

‫وأما عن التزامات المشتري‪ ،‬فيلتزم هذا األخير بدفع الثمن كما هو وارد في عقد البيع‪ ،‬وهذا الثمن‬
‫جزافي يتضمن في مبلغ واحد غير قابل لالنقسام‪ ،‬ثمن البضاعة وأجرة النقل وأقساط التأمين‪ ،‬وعلى‬
‫ذلك فال أثر النخف اض أو ارتف اع أحد عناصر ه ذا الثمن في ال تزام المش تري ب دفع الثمن المتفق عليه‬
‫كما لو زادت أو قلت أقساط التأمين أو أجور النقل‪.‬‬

‫وقد يش ترط الب ائع دفع الثمن مقابل تس ليم المس تندات‪ ،‬عن دها يك ون دفع الثمن مس تحقا خالل وقت‬
‫معق ول بعد تق ديم المس تندات دون النظر إلى وص ول الس فينة ودون ارتب اط بحق المش تري في فحص‬
‫البض اعة لبيان مدى مطابقتها لشروط العقد‪ ،‬وهذا ال يعني حرم ان المشتري من رفض البضاعة إذا‬
‫فحص ها بعد دفع الثمن‪ ،‬إذ له أن يط الب بما دفع إذا رفض البض اعة بعد فحص ها أي أن للمش تري حق‬
‫رفض المس تندات وحق رفض البض اعة‪ ،‬ف إذا ك ان رفض البض اعة متعلقا بالمس تندات‪ ،‬فإنه يفقد مثل‬

‫‪155‬‬
‫ه ذا الحق في بعض الظ روف إذا قبل المس تندات دون اع تراض ومع ذلك ف إن ال دفع مقابل المس تندات‬
‫ال يخلو من خط ورة على المش تري ألن حي ازة المس تندات دون الحي ازة المادية قد تع رض مص الحه‬
‫للخطر كما لو فق دت البض اعة بخطر مس تثنى في س ند الش حن أو بواس طة خطر غ ير مغطى بالت أمين‬
‫مع أن سند الشحن وبوليصة التأمين كالهما موافق لشروط العقد‪.‬‬

‫ثانيا‪ ꞉‬حالة أن البضائع مباعة على أساس ‪ FOB‬فإنه يتم إضافة كل من قيمة األجرة وقسط التأمين‬

‫والمالحظ أنه في هذا النوع من البيوع أي البيع فوب نجد أن البائع يلتزم بتسليم البضاعة المبيعة في‬

‫ميناء الشحن على ظهر السفينة التي يتعاقد معها المشتري‪.‬‬

‫وعلى ذلك‪ ،‬فإن البائع هو الذي يضع على نفقته ومسؤوليته البضاعة على ظهر السفينة التي يعينها‬

‫المش تري في مين اء الش حن أي أن اختي ار الناقل ي ترك للمش تري ال ذي يعين ن اقال وطنيا تش جيعا‬
‫ألسطوله الوطني ومن ثم ك انت العب ارة الشائعة في العمل البحري اشتر فوبا وبع سيفا تطبق لص الح‬
‫األسطول الوطني إن كان المشتري من الدول ذات األساطيل التجارية البحرية‪.‬‬

‫ويعد البيع فوب أقدم أنواع بيوع القيام حيث قبل ظهور البيع سيف فقد أشارت إليه أحكام صادرة في‬
‫بداية القرن التاسع عشر وكان يعد البيع المناسب في التجارة الدولية وبقي كذلك حتى ظهر عقد البيع‬
‫س يف في مج ال التج ارة البحرية منذ ع ام ‪ ،1862‬ومع أن ال بيع س يف أخذ يتق دم على ال بيع ف وب إال‬
‫أنهما بقيا في العمل جنبا إلى جنب وكالهما نابع من األعراف والعادات التجارية وليس من التشريع‪.‬‬

‫والبيع فوب ال ينحصر في المجال البحري‪ ،‬فقد يستعمل لتنفيذ عقد البيع بواسطة الشاحنات أو سكة‬
‫الحديد أو الط ائرات ول ذلك يطلق عليه تس ميات مس تمدة من ن وع وس يلة النقل أي أن البض اعة واص لة‬
‫ظهر الش احنة‪ ،‬بمع نى أن يل تزم الب ائع بتس ليمها الناقل ال بري ال ذي يعينه المش تري على ظهر الش احنة‬
‫وكذا الحال إذا كانت وسيلة النقل سكة الحديد أو إذا كان الشحن بالطائرة‪ ،‬وقد يتفق الطرفان في عقد‬
‫ال بيع على أن الب ائع ينفذ التزامه إذا وضع البض اعة ليس على ظهر الس فينة بل إلى جانبها ومن ثم‬
‫يسمى مثل هذا النوع من البيوع بيع فاس ‪FAS.‬‬

‫‪156‬‬
‫ويقع على عاتق البائع فوب االلتزام بتسليم البضاعة في ميناء الشحن على ظهر السفينة التي حددها‬
‫وتعاقد معها المش تري‪ ،‬حيث تنتقل ملكية البض اعة إلى المش تري من ه ذا ال وقت كما تك ون مخ اطر‬
‫الطريق عليه ومن ثم فإن ذمة البائع تبرأ من هذا الوقت(‪.)1‬‬

‫وتنص المادة ‪ 35‬من اتفاقية فيينا لعام ‪ 1980‬أن على البائع أن يسلم بضائع تكون كميتها ونوعها‬

‫وأوص افها وك ذلك تغليفها أو تعبئتها مطابقة ألحك ام العق د‪ ،‬ونض يف إلى ذلك أن البض اعة ال تك ون‬
‫مطابقة لشروط العقد إال إذا كانت متضمنة صفات البضاعة التي سبق للبائع عرضها على المشتري‬
‫كعينة أو نم وذج‪ ،‬وي ترتب على ع دم مطابقة البض اعة المس لمة للبض اعة المتفق عليها مس ؤولية الب ائع‬
‫في مواجهة المشتري ( م ‪ 36‬من اتفاقية فيينا لسنة ‪ ،)1980‬كما يترتب على ذلك أنه يجوز للمشتري‬
‫مطالبة الب ائع بتنفيذ التزامه ما لم يطلب المش تري تعويضا عن ذلك ( م ‪ ǀ1 46‬من اتفاقية فيين ا)‬
‫ويج وز للمش تري أيضا أن يط الب الب ائع بتق ديم بض ائع بديلة إذا ك ان ع دم المطابقة يش كل إخالال‬
‫جوهريا بالعقد وعلى المشتري أن يخطر البائع بذلك خالل فترة زمنية معقولة ال تزيد بأي حال على‬
‫سنتين من تاريخ اكتشاف عدم المطابقة ( م ‪ ،ǀ 2 46‬م ‪ 39‬من اتفاقية فيينا لسنة ‪.)1980‬‬

‫ويقع التسليم عادة بشحن البضاعة في ظهر السفينة المعينة من المشتري وخالل المدة المتفق عليها‬
‫وعليه إخط ار المش تري ب ذلك دون ت أخير ف إن عجز عن ذلك ك ان للمش تري مطالبته ب التعويض عما‬
‫يتكبده من خسائر جراء هذا التأخير‪.‬‬

‫أما بالنس بة للمش تري فيقع عليه االل تزام ب دفع الثمن‪ ،‬واألصل أن يك ون الثمن مس تحقا وقت تس لم‬
‫البض اعة للمش تري‪ ،‬فبعد ش حن البض اعة وحص ول الب ائع على س ند ش حن بها وتق ديم الس ند إلى‬
‫المش تري‪ ،‬ف إن على المش تري أن ي دفع الثمن ألن حي ازة الس ند ت رقى لحي ازة البض اعة وذلك إذا ك ان‬
‫االتف اق قد تم في عقد ال بيع على أن يك ون ال دفع مقابل تق ديم س ند الش حن ف إذا ك ان المش تري هو ال ذي‬
‫أج رى الش حن كله ف إن العقد ع ادة ينص على دفع الثمن مقابل تق ديم مس تندات أخ رى تثبت تس ليم‬
‫البضاعة على ظهر السفينة مثل˸ إيصال ضابط السفينة أو فاتورة الشراء أو بوليصة الت أمين أو شهادة‬

‫محمد عبد الفت اح ت رك‪ ،‬عق ود ال بيوع البحرية الدولية ( دراسة لس ند الش حن وقواعد الأنكو لس نة ‪ 2000‬وأهم عق ود‬ ‫(‪)1‬‬

‫التج ارة الدولية س يف وف وب مع االس تعانة ب الكثير من األحك ام القض ائية)‪ ،‬دار الجامعة الجدي دة للنشر‪ ،‬اإلس كندرية‪،‬‬
‫الطبعة األولى‪ ،2007،‬ص ‪. 745‬‬

‫‪157‬‬
‫تفتيش أو غير ذلك وإ ذا كان دفع الثمن مستحق أصال في مكان وزمان تسليم البضاعة أو في أي مكان‬
‫وزم ان تس ليم المس تندات حس بما ينص العقد فإنه ال يج وز للمش تري أن يعلق دفع الثمن على وص ول‬
‫البض اعة أو فحص ها أو أن ي رفض دفع الثمن عند تق ديم المس تندات إليه بحجة وج ود عجز في‬
‫البض اعة‪ ،‬بل عليه أن ي دفع الثمن عن دما تس لم إليه المس تندات وبعد ذلك يطلب ن دب خ براء لفحص‬
‫البضاعة ونتيجة لذلك يطلب فسخ عقد البيع أو يطلب استبدال البضاعة ببضاعة مماثلة أو باستكمال‬

‫النقص أو بإنقاص الثمن حسب األحوال‪.‬‬

‫وإ ذا اشترط المشتري في عقد البيع فوب بأن يدفع الثمن نظير المستندات في ميناء الوصول‪ ،‬فإن‬
‫للبائع أن يبرم تأمينا على البضائع لصالحه لضمان حق امتيازه على البضاعة المباعة فوب في ميناء‬
‫الش حن دون دفع ثمنه ا‪ ،‬إال أن ه ذا الت أمين ال يغطي مخ اطر أخ رى تتعلق بإعس ار المش تري أيا ك ان‬
‫س بب ه ذا اإلعس ار ويح دث أحيانا أن ي رفض المشتري الوف اء ب دفع الثمن في الموعد المتفق عليه مما‬
‫يبرر للبائع فسخ العقد‪ .‬أما إذا فسخ البائع العقد دون وجود سبب يتعلق بدفع الثمن فإن المشتري الذي‬
‫يقبل بهذا الفسخ يعفى من تنفيذ التزاماته التي ينص عليها العقد فيما يتعلق بدفع الثمن وفي الحالة التي‬
‫يمتنع فيها المش تري عن دفع الثمن مقابل المس تندات فال يج وز إلزامه بتس لم البض اعة ودفع ثمنها مع‬
‫المصاريف‪ ،‬ألن ذلك هو استبدال التزام بالتزام غير منصوص عليه في العقد فوب وهو ما ال يجوز‬
‫وإ نما يج وز طلب فسخ ال بيع بما ي ترتب على ذلك من أث ار‪ ،‬وفي مقابل ذلك إذا فسخ العقد ضد الب ائع‬
‫لع دم مطابقة البض اعة لش روط العقد ف إن عليه أن ال ي رد للمش تري الثمن ال ذي دفعه مقابل المس تندات‬
‫إضافة إلى التعويض عما لحقه من خسائر(‪.)1‬‬

‫إضافة إلى ذلك‪ ،‬فإن المبدأ األساسي في عقد البيع هو انتقال المخاطر المتعلقة بالبضاعة من خسارة‬
‫وتلف وضياع من وقت اجتيازها حاجز السفينة في ميناء الشحن المعين تقع على عاتق المشتري‪ ،‬فلو‬
‫سقطت البضاعة بعد اجتيازها حاجز السفينة فإن المشتري هو الذي يتحمل نتيجة ذلك‪.‬‬

‫أما قبل اجتياز البضاعة حاجز السفينة فتقع المخاطر التي قد تتعرض لها السفينة على عاتق البائع‬
‫ويتبع انتق ال المخ اطر على ه ذا النحو تقس يم المص اريف ال تي يتكب دها الطرف ان فيما يتعلق بالبض اعة‬
‫فقبل الش حن يتحمل المص اريف الب ائع وبعد الش حن يتحملها المش تري ول ذلك على المش تري أن ي برم‬
‫عقد تأمين عليها لضمان ما قد تتعرض له من أخطار‪ ،‬ذلك أن البيوع البحرية بشكل عام يوفى ثمنها‬

‫‪158‬‬
‫عن طريف فتح االعتم ادات المص رفية ومن ثم تش ترط المص ارف أن تك ون البض اعة مغط اة بغط اء‬
‫ت أميني في حركتها من مين اء المغ ادرة ح تى مين اء الوص ول‪ ،‬أما لو ك ان المش تري قد دفع الثمن نق دا‬
‫للبائع فإن شراء غطاء تأميني لها يرجع إلى محض اختياره‪.‬‬

‫محمد عبد الفتاح ترك‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪. 746‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫تجدر اإلشارة هنا إلى أنه وإ ن كان إبرام عقدي النقل والتأمين يقعان على عاتق المشتري في البيع‬
‫ف وب إال أنه يمكن للمش تري أن يوكل الب ائع بإبرامهما أو أح دهما لص الحه‪ .‬لكن قي ام الب ائع ب ذلك ال‬
‫يكون التزاما عليه وإ نما على سبيل الوكالة ومن ثم تكون أجرة النقل وأقساط التأمين التي يدفعها الب ائع‬
‫دينا على المشتري منفصلة عن ثمن البضاعة المعين في عقد البيع فوب‪.‬‬

‫كما تج در اإلش ارة إلى أن الب ائع ال ذي لم يقبض الثمن ويك ون له حق رهن على البض اعة باتف اق‬
‫الطرفين يمكنه أن يعقد تأمينا على البضاعة لمصلحته القتضاء دينه من قيمتها التأمينية باألولوية على‬
‫غيره من الدائنين‪.‬‬

‫وعلى عكس ما ج اء في ال بيع س يف نجد أنه في ال بيع ف وب يقع على ع اتق المش تري عبء القي ام‬
‫ب إبرام عقد النقل ودفع أج رة النقل والت أمين على البض اعة‪ ،‬كما أنه يجب عليه أن يوجه الس فينة إلى‬
‫ميناء الشحن مع قيامه بإخطار البائع باسمها(‪.)1‬‬

‫وقد يتفق الطرفان على قيام البائع بإبرام عقدي النقل والت أمين لصالح المشتري وذلك بوصف البائع‬
‫وكيال عن المش تري وب الطبع ال تنفي ذا الل تزام ناشئ عن ال بيع‪ .‬إال أنه في حالة ع دم قي ام الب ائع ب إبرام‬
‫عقدي النقل والت أمين حسب ما اتفق عليه مع المشتري ف إن ذلك يوجب التعويض عن الضرر الالحق‬
‫والذي يصيب األخير دونما أي تبرير لفسخ عقد البيع‪.‬‬

‫ثالثا‪ ꞉‬حالة أن البضاعة مباعة على أساس ‪ CFR‬فإنه يتم إضافة قيمة قسط التأمين إلى القيمة ‪CFR‬‬

‫والمالحظ أنه في هذا النوع من البيوع‪ ،‬يلتزم البائع بنقل البضاعة إلى ميناء الشحن وإ برام عقد نقلها‬
‫إلى البلد المقص ود مقابل ثمن إجم الي يش مل قيمة البض اعة المبيعة وأج رة النقل البح ري‪ ،‬ويتحمل‬

‫‪159‬‬
‫المشتري بموجبه مخاطر النقل البحري اعتبارا من الشحن ويترتب على المشتري إجراء عقد الت أمين‬
‫ضد مخاطر النقل‪.‬‬

‫وعليه فإن البيع ‪ CFR‬صورة من البيع سيف مقتطعا منه أحد العناصر الثالثة وهو التأمين ألن‬

‫محمد عبد الفتاح ترك‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪. 747‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫ال بيع س يف يق دم بموجبه الب ائع وث ائق ممثلة لعناصر ثالثة هي كلفة البض اعة والت أمين عليها وش حنها‬
‫وتت داخل في اتح اد غ ير قابل للتجزئة ويتك ون مقابلها ثمن إجم الي‪ .‬أما ال بيع ‪CFR‬فيض من عنص رين‬
‫فقط‪ ،‬الكلفة والشحن‪ ،‬ويترك عقد التأمين شأن للمشتري‪.‬‬

‫ويقال عن قلة التعامل بموجب صيغة هذا البيع في التجارة الدولية‪ .‬ويعزى سبب اللجوء لهذا البيع‬
‫إما لعوامل تحقق مصلحة الدولة الموردة‪ ،‬عندما تريد تشجيع شركات التأمين الوطنية‪ ،‬وعدم االعتماد‬
‫على الش ركات األجنبي ة‪ ،‬كما يع زى في بعض األحي ان لقلة العمالت األجنبية ل دى الدولة الم وردة‪،‬‬
‫فتعمد للت أمين ل دى الش ركات الوطنية ب دال من االس تيراد (س يف) حيث يك ون األمر متروكا للب ائع‬
‫باعتبار التأمين التزام مفروض عليه‪.‬‬

‫وتطبق عادة شروط البيع سيف‪ .‬وبذلك فإن البائع يلتزم بأن يجهز البضاعة طبقا لشروط العقد‪ ،‬وأن‬
‫يغلفها التغليف المالئم للنقل‪ ،‬إال إذا كان الجاري نقلها بال تغليف‪ ،‬ويلتزم أيضا بإبرام عقد النقل بسفينة‬
‫مالئمة للرحلة والستقبال البضاعة وإ يصالها المكان المعين للتفريغ‪.‬‬

‫ويلتزم أيضا بإصدار شهادة تصدير إذا لم يقضي اتفاقهما خالف ذلك‪ ،‬باعتباره ملزم بتجهيز بضائع‬
‫تنقل خارج حدود الدولة‪.‬‬

‫كما يقدم المساعدة للمشتري للحصول على أي شهادة ضرورية إليصال البضائع والستعمالها‪ .‬ويقع‬
‫على عاتق البائع التزام تسليم الوثائق التي ليس بينها وثيقة ( بوليصة) التأمين إلى المشتري وبأسرع‬
‫وقت بعد الشحن‪ ،‬ويتحقق التسليم بتسليم الوثائق المطلوبة وينطبق الكالم الذي قيل في البيع سيف فيما‬
‫يتعلق بانتقال المخاطر‪ ،‬وإ جراءات المشتري عند وجود نقص في الوثائق التي سلمت‪ .‬ونشير في هذا‬

‫‪160‬‬
‫ال بيع إلى موض وع ج وهري يث يره الفق ه‪ ،‬وفي بعض القض ايا‪ .‬ويرتبط بالت أمين‪ ،‬وإ ذا ك ان مرهونا‬
‫بإرادة المشتري كما تقضي شروط البيع‪ ،‬فإن عقد البيع يتضمن في بعض األحيان شرطا مفاده˸‬

‫‪ to be effected by buyer Insurance‬ويعني هذا أن ينجز التأمين من قبل المشتري‪.‬‬

‫ويفسر الفقه هذا الشرط على أنه ال يعني توضيح للعقد ‪ ،CFR‬إنما يعني أن المشتري ملزم أن يؤمن‬
‫على البض ائع‪ ،‬كما لو أنها بيعت س يف ال ذي من عناص ره الت أمين‪ .‬أي أن الت أمين ض روري لتلك‬
‫البضائع في مواجهتها للرحلة المحددة في العقد‪.‬‬

‫ويقع على الب ائع واجب تنبيه المش تري ألهمية وض رورة الت أمين وقد يق وم هو به ذه المهمة بص فته‬
‫وكيل عن المشتري‪.‬‬

‫ويجب أن نشير إلى نقطة مهمة‪ ،‬وهي أن تطور البيوع البحرية يرجع إلى العرف والعادات والتقاليد‬
‫وليس التش ريعات‪ ،‬حيث ب دأت في الظه ور منذ ح والي ق رن ونصف من الزم ان‪ .‬ك ذلك‪ ،‬إن عق ود‬
‫التج ارة الدولية تتم بين دول مختلفة متباع دة جغرافيا وأن ه ذه ال دول تتب اين في كل من تش ريعاتها‬
‫وأعرافها وعاداتها‪ ،‬األمر ال ذي ي ترتب عليه قي ام التج ار على اختالف جنس ياتهم عند إب رام عق ود‬
‫التج ارة الدولية إلى تضمين اسم هذه العقود كافة البنود الخاصة بحقوق والتزام ات كل طرف خاصة‬
‫ما يتعلق منها بمك ان وزم ان تس ليم البض اعة ووقت انتق ال المخ اطر‪ 1‬والملكية من ط رف إلى أخر‬
‫وكذلك الثمن ومشتمالته وغيرها‪.‬‬

‫إن التس هيالت ال تي تق دمها ال بيوع للحي اة التجارية عامة‪ ،‬والحي اة التجارية الدولية خاصة‪ ،‬كافية في‬
‫حد ذاتها لتوض يح س بب أهميتها واحتاللها مكانة مهمة في ع الم التج ارة فهي أوال األداة الفعالة في‬
‫التجارة الدولية‪ ،‬إذ يتم بموجبها استيراد السلع وتصديرها بين أسواق اإلنتاج وأسواق االستهالك التي‬
‫يفصل البحر بينها‪.‬‬

‫ويس اعدها في أداء ه ذه الوظيفة ال دور الرئيسي المهم ال ذي تؤديه وثيقة الش حن في ه ذا الن وع من‬
‫ال بيوع‪ .‬ومما زاد في أهمية ال بيوع البحرية أيضا المزايا الكث يرة ال تي تحققها ألطرافها ال ذين ينتم ون‬
‫(‬
‫‪1‬‬ ‫)‬
‫‪ .‬عالء عمر محمد˓ انتقال الخاطر في البيوع البحرية ( البيع سيف والبيع فوب)˓ منشورات الحلبي الحقوقية˓ لبنان˓ ‪ ˓2012‬ص ‪12‬‬

‫‪161‬‬
‫إلى بل دان تفصل بينها مس افات شاس عة‪ ،‬فهي تمكن المش تري أحيانا من تخطي الص عوبات ال تي قد‬
‫يواجهها للحص ول على العمالت األجنبية لتس ديد نفق ات النقل والت أمين في مرف أ الش حن ال ذي يك ون‬
‫غالبا في دول أجنبية تختلف عملته عن العملة المستعملة في دولته‪.‬‬

‫كما أن بعض أنواع البيوع البحرية تغني المشتري عن حاجته إلى وجود ممثل له في مرف أ الشحن‬
‫إلبرام عقدي النقل والتأمين على البضاعة‪.‬‬

‫أما فيما يتعلق بالبائع‪ ،‬ف إن بعض هذه البيوع يمكنه من قبض ثمن البضاعة فور تسليمها إلى الناقل‬
‫في مرفأ الشحن دونما حاجة النتظار وصولها إلى مرفأ الوصول وهذا يتفق وطبيعة األعمال التجارية‬
‫التي تتطلب السرعة‪.‬‬

‫كما زاد في أهمية ال بيوع البحرية أيضا التط ور الن وعي ال ذي طرأ على ص ناعة النقل البح ري‪،‬‬
‫وساعد على نمو المبادالت التجارية‪ ،‬وزيادة حجمها بين الدول‪.‬‬

‫أما فيما يتعلق بق انون ‪ 545 - 67‬الفرنسي فقد نص في الم ادة ‪ 31‬منه على أن˸« البض اعة ال تي‬
‫أنقذت أو التي تمت التضحية بها تكون المساهمة فيها بنسبة قيمتها التجارية الحقيقية أو المفترضة في‬
‫ميناء التفريغ»‪.‬‬

‫كذلك األمر بالنسبة للقانون البحري الجزائري‪ ،‬فقد نص في الم ادة ‪ 312‬منه على ما يلي˸« تكون‬
‫مساهمة البضاعة بنسبة قيمتها التجارية الحقيقية أو المفترضة في مكان ووقت تفريغها»‪.‬‬

‫ونفس الحكم أكدته المادة ‪ 329‬فقرة ج من ق‪ .‬ت‪ .‬ب‪ .‬م وذلك بنصها على ما يلي˸« تسهم البضائع‬
‫ال تي أنق ذت بقيمتها التجارية الحقيقية في مين اء التفريغ‪ ،‬وتس هم البض ائع ال تي ض حت بقيمتها التجارية‬
‫التقديرية في الميناء المذكور»‪.‬‬

‫الفرع الثاني‪ ꞉‬السفينة‬

‫ي دخل المجهز في المجموعة المدينة بقيمة الس فينة الحقيقية الص افية في المين اء ال ذي تس تقر فيه‬
‫السفينة بعد خصم النفقات كنفقات الميناء(‪.)1‬‬

‫مصطفى كمال طه‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪. 396‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫‪162‬‬
‫وك ان مقتضى المنطق أن ي دخل المجهز في المجموعة المدينة ب أجرة النقل الص افية كاملة‪ ،‬كما هو‬
‫الش أن بالنس بة إلى الش احنين‪ ،‬بيد أن الق انون البح ري الجزائ ري نص في الم ادة ‪ 311‬منه على ما‬
‫يلي˸« تك ون مس اهمة الش حنة وثمن الرحلة بنس بة ثل ثي قيمتها اإلجمالية»‪ ،‬وي برر ه ذا الحكم ب أن‬
‫المش رع الجزائ ري رأى خصم ثلث األج رة اإلجمالية في نظ ير نفق ات المالح ة‪ ،‬ومن ثم يمثل ثلثا‬
‫األجرة اإلجمالية األجرة الصافية التي يحصل عليها المجهز‪.‬‬

‫والمالحظ أن القاعدة رقم ‪ 17‬من قواعد يورك وأنفرس ال تأخذ بهذا الحكم بل تنص على ضرورة‬
‫اشتراك السفينة بكامل قيمتها(‪.)1‬‬

‫كذلك المادة ‪ 30‬من قانون ‪ 545 -67‬الفرنسي(‪ )2‬نصت على نفس حكم القاعدة رقم ‪ 17‬من قواعد‬
‫يورك وأنفرس‪.‬‬

‫أما الم ادة ‪ 329‬فق رة ب من ق‪ .‬ت‪ .‬ب‪ .‬م فقد نصت على أنه˸« تس هم األج رة اإلجمالية لنقل‬
‫البضائع وأجرة نقل األشخاص التي لم يشترط استحقاقها في جميع األحوال بمقدار الثلثين»‪.‬‬

‫الفرع الثالث‪ ꞉‬األجرة‬

‫س بق لنا اإلش ارة أن الق انون البح ري الجزائ ري نص في الم ادة ‪ 311‬على أنه˸« تك ون مس اهمة‬
‫الش حنة وثمن الرحلة بنس بة ثل ثي قيمتها اإلجمالية»‪ .‬ويس تفاد مما ج اء في النص الق انوني أن المجهز‬
‫يدخل في المجموعة المدينة بثلثي أجرة نقل البضائع واألشخاص‪ ،‬ألنه يستفيد من التضحية االختيارية‬
‫التي تتم في سبيل السالمة العامة‪ ،‬فاألجرة مصلحة للمجهز منفصلة عن المصلحة التي تمثلها السفينة‪،‬‬

‫)‪(1‬‬
‫‪Règle XVII (valeurs contributives) :‬‬
‫‪(a) III La valeur du navire sera estimée sans tenir compte de la plus ou moins valeur résultant de‬‬
‫‪l’affrètement coque nue ou à temps sous lequel il peut se trouver.‬‬
‫)‪(2‬‬
‫‪Article 30 :« le navire contribue en proportion de sa valeur au port ou s’achève l’expédition, augmentée s’il‬‬
‫‪ya lieu du montant des sacrifices qu’il a subis».‬‬

‫‪163‬‬
‫وت دخل األج رة في المجموعة المدينة بقيمتها اإلجمالية وليس الص افية‪ ،‬وذلك على اعتب ار أن المش رع‬
‫قد أدخل‬

‫ثلثي األجرة في المجموعة المدينة‪ ،‬إذ قدر أن الثلث هو لمواجهة األعباء التي يتحملها المجهز كأجور‬
‫الطاقم وثمن الوقود والرسوم والضرائب المختلفة وهي مبالغ كان يجب خصمها من األجرة اإلجمالية‬
‫التي يحصل عليها المجهز(‪.)1‬‬

‫أما إذا احتوى سند الشحن أو عقد النقل على استحقاق المجهز األجرة فقدت السفينة أو لم تفقد‪ ،‬ف إن‬
‫المجهز ال ي دخل في المجموعة المدينة بمق دار أج رة النقل ألنه يس تحقها أيا ك انت الظ روف ح تى لو‬
‫هلكت السفينة أو البضاعة ذلك أن مثل هذا الشرط يجعل األجرة غير معرضة للمخاطر‪.‬‬

‫المبحث الثاني˸ تحديد النسبة بين المجموعتين الدائنة والمدينة‬

‫إن تسوية الخسائر المشتركة تتألف من ثالثة أقسام هي تحديد المجموعة الدائنة‪ ،‬وتحديد المجموعة‬
‫المدينة ثم إيج اد النس بة ال تي ي وزع بها مبلغ المجموعة األولى على المجموعة الثانية‪ ،‬ومن ثم وجب‬
‫إلج راء التس وية بين المجموعة الدائنة والمجموعة المدينة إيج اد النس بة بينهما ويتحمل كل عنصر من‬
‫عناصر المجموعة المدينة مقدار مساهمته بتلك النسبة من قيمته‪.‬‬

‫المطلب األول˸ كيفية حساب النسبة بين المجموعتين الدائنة والمدينة‪4‬‬

‫الفرع األول‪ ꞉‬قيمة االشتراك‬

‫متى تم تكوين المجموعة الدائنة والمجموعة المدينة على الوجه المتقدم الذكر فإنه لم يبق سوى إيجاد‬
‫النسبة بينهما لتحديد نصيب كل شخص في المجموعة المدينة في تحمل الخسائر‪.‬‬

‫عادل علي المقدادي‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪.240‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫‪164‬‬
‫إن طريقة توزيع النس بة تك ون عن طريق تقس يم المجموعة الدائنة على المجموعة المدينة ومث ال‬
‫أ‪ -‬قيمة السفينة = ‪ 000.250‬دينار‪.‬‬ ‫ذلك˸‬

‫ب‪ -‬قيمة البضاعة = ‪ 10. 000‬دينار‪.‬‬

‫ج‪ -‬أجرة نقل البضاعة = ‪ 100.000‬دينار‪.‬‬

‫مجموع قيمة عناصر الرحلة = ‪ 000360.‬دينار‪.‬‬

‫قيمة البضاعة التي أنقذت= ‪ 60.000‬دينار‪.‬‬

‫وقيمة البضاعة التي ضحي بها= ‪ 40.000‬دينار‪.‬‬

‫فتكون نسبة مشاركة كل عنصر من عناصر المجموعة المدينة في الخسارة هي˸‬

‫= ‪. 9 ˸1 40.000 ÷ 360000‬‬

‫وعلى ذلك يس هم كل عنصر من عناصر الرحلة في الخس ارة المش تركة بنفس النس بة‪ ،‬فالس فينة تس هم‬
‫بمقدار ‪ ǀ 9 × 250.000 = 27.777 1‬دينارا‪.‬‬

‫والبضاعة المنقذة تسهم بمقدار ‪ ǀ 9 × 60.000= 6.6666 1‬دينارا‪.‬‬

‫والبضاعة التي ضحي بها تسهم بمقدار ‪ ǀ 9 40.000= 4.4444 1‬دينارا‪.‬‬

‫واألجرة تسهم بمقدار ‪ ǀ 9× 0000 .10=1.1111 1‬دينارا‪.‬‬

‫فيكون المجموع هو ‪ 40.000‬دينار‪ ،‬وهذا المقدار الذي ضحي به هو الخسارة المشتركة‪.‬‬

‫وعلى نفس النمط يمكن بيان نسبة مساهمة كل عنصر من عناصر الرحلة البحرية في حالة الخسائر‬
‫المشتركة المتمثلة بالنفقات التي تصرف في سبيل السالمة العامة‪.‬‬

‫‪165‬‬
‫ومن ذلك يتضح أن أص حاب البض اعة ال تي تلفت أو هلكت يعوض ون بمق دار ‪– 40.000‬‬
‫‪ 35.5556 = 4444.44‬دينارا‪.‬‬

‫الفرع الثاني‪ ꞉‬التصديق على التوزيع‬

‫لقد بينت الم ادة ‪ 319‬من ق‪.‬ب‪.‬ج كيفية التوزيع بين األط راف المعن يين ذلك أنها نصت على ما‬
‫يلي˸« يجري التوزيع بين األطراف المعنيين حسب قسمة الغرماء(‪ ،)1‬وفي حالة إعسار أحد المساهمين‬
‫يتم توزيع حصته بين اآلخرين حسب نسبة فوائدهم وتكون قيمة مساهمة كل معني باألمر بمثابة الحد‬
‫األقصى اللتزاماته»‪.‬‬

‫وقد أعطت الم ادة ‪ 322‬من نفس الق انون للمجهز امتي از تس ديد المس اهمات الخاصة بالخس ائر‬
‫المش تركة المس تحقة له على البض اعة أو على الثمن الن اتج عنها خالل خمسة عشر يوما من تس ليمها‬
‫وذلك في حالة ما إذا لم تمر بأيدي الغير‪.‬‬

‫والمالحظ أنه إذا انتهى الخبراء من توزيع الخسائر المشتركة وتحديد النصيب الذي يشترك به كل‬
‫من المجهز والش احنين فيها‪ ،‬ك ان ه ذا التوزيع نهائيا وملزما إذا وافق عليه كل ذوي الش أن‪ ،‬وغالبا ما‬
‫ينعقد هذا االتفاق بين مؤمني الشاحنين ومؤمني المجهز‪.‬‬

‫أما إذا لم يتحقق االتفاق بينهم على قبوله‪ ،‬فإن التوزيع ال يكون ملزما إال بتصديق المحكمة عليه‪.‬‬

‫المطلب الثاني˸ دور الخبير في تسوية‪ 4‬الخسائر المشتركة‬

‫تعرف الخبرة بأنها العمل الذي يؤديه الخبير‪ ،‬أي الشخص المتخصص في مجال ما‪ .‬وبعبارة أخرى‬

‫فإن الخبير هو ذلك التقني الذي يملك تخصصا ومعرفة دقيقة في مجال معين‪.‬‬

‫)‪(1‬‬
‫‪La contribution se fait au marc le franc c'est-à-dire que chacun contribue proportionnellement à l’intérêt‬‬
‫‪qu’il a engagé dans l’expédition et c’est l’expert qui détermine le taux de contribution (division de la masse‬‬
‫‪créancière par la masse débitrice).‬‬

‫‪166‬‬
‫وتتنوع الخبرة بحسب المهام الموكلة للخبير‪ ،‬وتنقسم إلى ثالثة أقسام بحسب طريقة التعيين‪ ،‬فهي إما‬
‫أن تكون اتفاقية وذلك في أغلب األحيان‪ ،‬عندما يتفق طرفا عقد إعادة التأمين على تعيين خبير معين‬
‫إلثب ات وق وع األخط ار من ع دمها(‪ .)1‬أو أن تك ون قض ائية وذلك حينما يلج أ القاضي في ن زاع ما إلى‬
‫تعيين خبير في مسالة فنية‪ .‬أو أنها قد تكون قانونية أي منصوص عليها في القانون‪.‬‬

‫غير أنه مهما تكن مصادر الخبرة‪ ،‬فإنها كمبدأ عام غير إلزامية‪ ،‬فرأي الخبير يكون في الغالب غير‬
‫مل زم ال بالنس بة لألط راف وال بالنس بة للقاض ي‪ .‬ويك ون دائما اللج وء إلى خ برة مض ادة م تى احت اج‬
‫األطراف أو القاضي لذلك‪.‬‬

‫وبالنسبة لطبيعة عقد الخبرة‪ ،‬فالنظرية الغالبة في الفقه هي أن عقد الخبرة يعتبر عقد تأجير خدمات‬
‫وأن الخبرة مهنة حرة ومستقلة يمارسها الخبير باسمه ولحسابه الخاص‪.‬‬

‫وال يشترط في الخبير معرفة القوانين إذ أنه ليس خبيرا قانونيا بل مهنيا في مجال تخصصه(‪ ،)2‬وإن‬
‫كان عليه معرفة قوانين المهنة التي يمارسها ألنها تنظم المسائل المتعلقة بممارسته للمهنة(‪ .)3‬فالطبيب‬
‫الش رعي مثال عليه معرفة الق وانين واألنظمة المتعلقة بمهنته كط بيب ش رعي ومهنة الطب عموما‬
‫ويق اس على ذلك المحاسب والمهن دس وخب ير المص اريف أو الت أمين وه ذا أمر ع ام لأن المطل وب من‬
‫كل الناس عدم الجهل بالقوانين وخاصة المتعلقة بما يمارسونه من أعمال‪.‬‬

‫ودور الخب ير حسب ه ذا الفهم‪ ،‬يقع ما بين الش اهد الع ادي والقاضي فهو أك ثر من األول وأقل من‬
‫الث اني‪ ،‬ف األول ينقل ما ش اهده من وق ائع أو ما س معه من أق وال أو ح وادث دون إب داء رأيه الشخصي‬
‫فيها‪ ،‬أما القاضي فإنه يحكم في القض ية المرفوعة أمامه مطبقا مب ادئ الع دل والق انون وأحكامه ذات‬
‫حجية وتنفذ جبرا وهو صاحب والية مستمدة من مرسوم تعيينه الصادر من الوصاية المعنية‪.‬‬

‫(‬

‫حيتالة معمر‪ ،‬إعادة التأمين البحري في القانون الجزائري‪ ،‬رسالة لنيل شهادة الدكتوراه في قانون األعمال‪2012 ،‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫‪ ،2013-‬كلية الحقوق‪ ،‬جامعة وهران‪ ،‬ص ‪. 239‬‬

‫)‪(2‬‬
‫‪Jean BIGOT, Traité de droit des assurances (le contrat d’assurance), tome III, LGDJ, 2002, p. 1057.‬‬
‫)‪(3‬‬
‫‪L’expert maritime, comme tout autre expert, est un technicien, pas un juriste, ce n’est pas à lui de dire le‬‬
‫‪droit.‬‬

‫‪167‬‬
 ‫أما عن الصفات الواجب توافرها في الخبير فتتمثل فيما يلي˸‬

‫أ‪ -‬العلم بالشيء الذي أصبح به خبيرا˸ وهو أن يكون حافظا ألسس الم ادة التي تخصص فيها وأن‬
‫تنكشف له ص ورتها عقال وأن يعتقد جازما بص حة المعلوم ات ال تي لديه عنها وه ذا يتطلب ت أهيال‬
‫أكاديميا وممارسة عملية في مجاله‪.‬‬

‫ب‪ -‬المعرفة˸ وهي إدراك الش يء على ما هو عليه‪ ،‬واإلدراك يتم ب التمعن والتبصر وق وة ونف اذ‬
‫البصيرة والقدرة على اإلحاطة بعناصر الموضوع‪.‬‬

‫ج‪ -‬التجربة˸ وتع ني االختب ار م رة بعد أخ رى أي أن يمضي على الخب ير ف ترة كافية وهو يم ارس‬
‫العمل الذي يختص به‪.‬‬

‫إن الخبير البحري له عالقات مع مختلف األشخاص مثل˸ المجهزين في حالة وقوع خسارة متعلقة‬
‫بالسفينة‪ .‬ومختلف أعوان النقل البحري‪ ،‬كوكالء العبور‪ ،‬وكيل النقل‪ ،‬الشاحنين‪ .‬والمحاكم‪ ،‬وذلك إذا‬
‫تعلق األمر ب الخبراء القض ائيين‪ ،‬ذلك أن الخ برة ته دف في ه ذا اإلط ار إلى توض يح واقعة مادية تقنية‬
‫أو علمية محضة للقاضي‪.‬‬

‫الفرع األول‪ ꞉‬القوانين والمراسيم المنظمة لمهنة خبير الخسائر المشتركة‬

‫أوال‪ ꞉‬المرسوم التنفيذي رقم ‪ 220 -07‬المؤرخ في ‪ 14‬يونيو ‪ 2007‬والذي يحدد شروط اعتماد‬
‫خبراء ومحافظي العواريات وخبراء التأمين لدى شركات التأمين وشروط ممارسة مهامهم وشطبهم‬

‫في بداية األمر يجب أن نش ير إلى نقطة مهمة وهي أنه ك ان هن اك مرس وم تنفي ذي رقم ‪46 -96‬‬
‫الم ؤرخ في ‪ 17‬ين اير ‪ 1996‬وال ذي يح دد ش روط اعتم اد خ براء ومح افظين في العواري ات ل دى‬
‫شركات التأمين وشروط ممارسة مهامهم وشطبهم ولكنه قد ألغي‪.‬‬

‫‪168‬‬
‫وبالرجوع إلى أحكام المرسوم التنفيذي رقم ‪ ،220 - 07‬نجد الم ادة ‪ 5‬منه تنص على ما يلي˸ «‬
‫تتمثل المهام العامة لكل من خبير ومحافظ العواريات فيما يأتي˸‬

‫‪ -‬البحث عن أسباب الحادث وإثبات وقوعه المادي‪.‬‬

‫‪ -‬تحديد طبيعة األضرار وحجمها‪.‬‬

‫‪ -‬تقدير أو تقييم األضرار‪.‬‬

‫‪ -‬تدوين جميع المعاينات في تقرير‪.‬‬

‫أما المادة ‪ 8‬فتنص على ما يلي˸« يتعين على خبراء ومحافظي العواريات وخبراء الت أمين المعتمدين‬
‫تحت طائلة التعرض للعقوبات المنصوص عليها في المادة ‪ 10‬أدناه أن يلتزموا بما يلي˸‬

‫ممارسة مهامهم بعناية طبقا ألعراف وتقاليد المهنة‪ ،‬التمتع بسلوك حسن»‪.‬‬

‫وتؤكد الم ادة ‪ 9‬على أنه˸ « يل تزم خب ير ومحافظ العواري ات وخب ير الت أمين بكتم ان السر المه ني‬
‫واحترام قواعد المهنة»‪.‬‬

‫أما الم ادة ‪ 10‬فقد أك دت على ما يلي˸« يتعين على خب ير ومحافظ العواري ات وخب ير الت أمين‬
‫المعتم دين أن يق دموا نس خة من تقري رهم إلى الم ؤمن والم ؤمن له خالل اآلج ال المق ررة في الش روط‬
‫العامة المنصوص عليها في عقد التأمين»‪.‬‬

‫وأما المادة ‪ 12‬فقد نصت على ما يلي˸« يعين خبير أو محافظ العواريات أو خبير التأمين المعتمدين‬
‫لدى شركات أو فروع شركات التأمين األجنبية طبقا للشروط المحددة في عقد التعيين»‪.‬‬

‫والمالحظ أنه طبقا ألحكام المادة ‪ 12‬فإن عقد التعيين هو وكالة(‪ ،)1‬يخضع ألحكام المواد ‪ 571‬إلى‬

‫غاية المادة ‪ 589‬من ق‪ .‬م‪.‬ج‪.‬‬

‫تعرف المادة ‪ 571‬من ق‪ .‬م‪.‬ج الوكالة على أنها˸« الوكالة أو اإلنابة هو عقد بمقتضاه يفوض شخص شخصا أخر‬ ‫(‪)1‬‬

‫للقيام بعمل شيء لحساب الموكل وباسمه»‪.‬‬

‫‪169‬‬
‫وال ب أس أن نش ير في ه ذا اإلط ار إلى األحك ام المتعلقة بالوكالة وذلك من خالل بي ان الش روط‬
‫الواجب توافرها في التصرف القانوني محل الوكالة‪ ،‬وأثار الوكالة‪ ،‬وحاالت انتهاء الوكالة‪.‬‬

‫فأما عن الشروط الواجب توافرها في التصرف القانوني محل الوكالة‪ ،‬فتتمثل فيما يلي˸‬

‫‪ -1‬يجب أن يك ون التص رف الق انوني محل الوكالة ممكن ا‪ ،‬ف إذا ك ان مس تحيال ك ان ب اطال ألنه ال‬
‫التزام بمستحيل‪ ،‬وكانت الوكالة باطلة تبعا لبطالن التصرف(‪.)1‬‬

‫‪ -2‬يشترط أن يكون التصرف القانوني محل الوكالة معينا أو قابال للتعيين وإ ال كانت الوكالة باطلة‪.‬‬

‫‪ -3‬يش ترط أن يك ون التص رف الق انوني محل الوكالة مش روعا‪ ،‬ف إذا ك ان التص رف غ ير مش روع‬
‫لمخالفته للنظام العام أو اآلداب أو القانون‪ ،‬كان باطال‪ ،‬وكانت الوكالة فيه أيضا باطلة‪.‬‬

‫أما عن اآلث ار ال تي ت ترتب على الوكالة فتتمثل في أنه لما ك ان محل الوكالة تص رفا قانونيا يعق ده‬
‫الوكيل مع الغ ير‪ ،‬ف إن الوكالة ي ترتب عليها نوع ان من اآلث ار˸ آث ار فيما بين المتعاق دين الوكيل‬
‫والموكل‪ ،‬وآثار بالنسبة إلى الغير الذي تعاقد معه الوكيل‪.‬‬

‫فعن آث ار الوكالة فيما بين المتعاق دين‪ ،‬فإنها تنشئ التزام ات في ج انب الوكيل‪ ،‬هي تنفيذ الوكالة في‬
‫ح دودها المرس ومة(‪ ،)2‬فال يخ رج على ه ذه الح دود‪ ،‬ال من ناحية م دى س عة الوكالة والتص رفات‬
‫القانونية ال تي تتض منها‪ ،‬وال من ناحية طريقة التنفيذ ال تي رس مها له الموكل‪ ،‬وتق ديم حس اب عنها‬
‫للموكل‪ ،‬ورد ما يك ون للموكل عند الوكيل‪ ،‬فمثال إذا تس لم الوكيل لحس اب الموكل أعيانا أو بض ائع‪،‬‬
‫وجب عليه ردها‬

‫محمد عبد ال رزاق الس نهوري‪ ،‬الوس يط في ش رح الق انون الم دني( العق ود ال واردة على العمل˸ المقاولة والوكالة‬ ‫(‪)1‬‬

‫والوديعة والحراسة)‪ ،‬الجزء السابع‪ ،‬المجلد األول‪ ،‬دار النهضة العربية‪ ،‬بيروت‪ -‬لبنان‪ ،1964 ،‬ص ‪.421‬‬
‫تنص المادة ‪ 571‬ق‪ .‬م‪.‬ج على ما يلي˸« الوكيل ملزم بتنفيذ الوكالة دون أن يجاوز الحدود المرسومة‪.‬‬ ‫(‪)2‬‬

‫لكن يس وغ له أن يتج اوز الح دود إذا تع ذر عليه إخط ار الموكل س لفا وك انت الظ روف يغلب معها الظن بأنه ما ك ان يسع‬
‫الموكل إال الموافقة على هذا التصرف وعلى الوكيل في هذه الحالة أن يخبر الموكل حاال بتجاوزه حدود الوكالة»‪.‬‬

‫‪170‬‬
‫بال ذات إلى الموكل‪ ،‬وإ ذا ك ان في يد الوكيل للموكل أوراق مالية فاس تهلكت أو ربح بعض ها ج وائز‬
‫وجب على الوكيل أن يس لم للموكل قيمة ما اس تهلك من األوراق المالية أو الج وائز‪ .‬وللموكل أن‬
‫يسترد من الوكيل األعيان التي له بدعوى استحقاق‪ ،‬إلى جانب دعوى الوكالة‪ ،‬ألنه هو المالك لها‪.‬‬

‫كما يجب دائما على الوكيل أن يبذل في تنفيذه للوكالة عناية الرجل العادي ( م ‪ 576‬ق‪ .‬م‪ .‬ج)‪.‬‬

‫وقد تنشئ التزام ات في ج انب الموكل‪ ،‬هي دفع األجر إذا ك انت الوكالة م أجورة‪ ،‬والمالحظ أنه لم‬
‫ي رد نص خ اص في زم ان دفع األجر ومكانه‪ ،‬فتس ري القواعد العامة‪ .‬ومن ثم يك ون زم ان ال دفع هو‬
‫الوقت الذي يتفق عليه المتعاقدان‪ ،‬ف إن لم يوجد اتفاق‪ ،‬فالعرف وقد جرى العرف في أتعاب المحامين‬
‫أن يعجل ج زء منها عند االتف اق‪ ،‬ويؤجل دفع الب اقي إلى حين االنته اء من ال دعوى‪ ،‬أو يش ترط دفعه‬
‫عند كس بها‪ .‬ف إن لم يوجد اتف اق وال ع رف‪ ،‬يك ون ال دفع عند انته اء الوكالة وتص ديق الموكل على‬
‫الحساب‪ .‬ويكون مكان الدفع في الجهة التي يتفق عليها المتعاقدان‪ ،‬فإن لم يوجد اتفاق وال عرف‪ ،‬كان‬
‫ال دفع في م وطن الم دين أي الموكل‪ ،‬أو في الجهة ال تي فيها مقر أعماله إذا ك انت الوكالة متعلقة به ذه‬
‫األعمال‪.‬‬

‫ك ذلك من االلتزام ات رد المص روفات أو تق ديمها إذا ك انت هن اك حاجة إلى نفق ات لتنفيذ الوكالة‬
‫وتع ويض الوكيل عن الض رر إذا أص ابه ض رر بس بب تنفيذ الوكالة ذلك أن هن اك ش رطان وجب‬
‫توافرهما ح تى تتحقق مس ؤولية الموكل عما أص اب الوكيل من ض رر بس بب تنفيذ الوكالة‪ ،‬فالش رط‬
‫األول هو أن يكون تنفيذ الوكالة التنفيذ المعتاد هو السبب في الضرر الذي أصاب الوكيل‪ ،‬أما الشرط‬
‫الثاني فهو أال يثبت خطأ في جانب الوكيل‪ .‬فإذا توافر هذان الشرطان تحققت مسؤولية الموكل‪ ،‬وليس‬
‫يلزم بعد ذلك أن يتوافر أي شرط أخر إذ النص ال يتطلب إال هذين الشرطين(‪.)1‬‬

‫أما عن آث ار الوكالة بالنس بة إلى الغ ير ال ذي تعاقد معه الوكيل‪ ،‬فتتمثل في أن الوكيل يعمل دائما‬
‫لحس اب الموكل‪ ،‬ولكنه ت ارة يعمل باسم الموكل وت ارة يعمل باس مه الشخصي‪ .‬واألصل أن يعمل‬
‫الوكيل باسم الموكل فتك ون الوكالة نيابية وإ ذا لم ي ذكر في س ند التوكيل ما إذا ك ان الوكيل يعمل باسم‬
‫الموكل‬

‫أو يعمل باس مه الشخصي‪ ،‬ف المفروض أن الموكل قد أض فى على الوكيل ص فة النيابة وأب اح له أن‬
‫يعمل باسمه نائبا عنه‪.‬‬

‫‪171‬‬
‫إسماعيل عبد النبي شاهين‪ ،‬مدى مسؤولية الوكيل في عقد الوكالة‪ ،‬دار الفكر الجامعي‪ ،‬اإلسكندرية‪ ،2013 ،‬ص‬ ‫(‪)1‬‬

‫‪.131‬‬

‫ومع ذلك قد ي رى الموكل أن يخفي اس مه في التص رف ال ذي ف وض فيه الوكيل لس بب أو ألخر‬

‫فيش ترط في عقد الوكالة أن يعمل الوكيل باس مه الشخص ي‪ ،‬ويس خره في ذلك مس تعيرا اس مه‪ ،‬وتس مى‬
‫الوكالة في ه ذه الحالة بعقد التس خير أو عقد االسم المس تعار فهن اك إذن نوع ان من الوكالة˸ الوكالة‬
‫النيابية وهي وكالة مكش وفة تق ترن بالنيابة وت بيح للوكيل أن يعمل باسم الموكل‪ ،‬والوكالة غ ير النيابية‬
‫وهي وكالة مس تترة تتج رد عن النيابة وتف رض على الوكيل أن يعمل باس مه الشخصي وإن ك ان يعمل‬
‫لحساب الموكل‪.‬‬

‫أما فيما يتعلق بأسباب انته اء الوكالة‪ ،‬فهن اك أسباب ترجع إلى القواعد العامة ومن هذه األس باب ما‬
‫تنتهي به الوكالة انته اء مألوفا عن طريق تنفي ذها‪ ،‬وفي ه ذه الحالة تنتهي الوكالة بداهة بإتم ام الوكيل‬
‫العمل الذي وكل فيه‪ .‬وقاضي الموضوع هو الذي يبت فيما إذا كانت الوكالة قد انتهت بانجاز العمل‪.‬‬

‫وقد يعين المتعاقدان أجال يتم فيه الوكيل العمل‪ .‬ويرجع في ذلك إلى قصد المتعاقدين‪ ،‬فإن قصدا أن‬
‫‪ ،‬كما إذا ك ان الموكل على أهبة الس فر وك ان الوكيل م وكال‬ ‫يتم العمل حتما في خالل األجل المعين‬
‫(‪)1‬‬

‫في ش راء ش يء هو من حاجي ات الس فر‪ ،‬ف إذا انقضى األجل وس افر الموكل دون أن يتم الش راء انتهت‬
‫الوكالة‪.‬‬

‫ويك ون المقص ود من تحديد األجل في ه ذه الحالة أن تنتهي الوكالة إما بش راء الش يء المطل وب أو‬
‫بانقضاء األجل قبل شرائه‪ .‬أما إذا لم يقصد المتعاقدان من تحديد األجل إال تقدير وقت تقريبي يتم فيه‬
‫الوكيل عمل ه‪ ،‬ف إن الوكالة ال تنتهي حتما بانقض اء األج ل‪ ،‬بل يج وز للوكيل المضي في تنفيذ الوكالة‬
‫حتى بعد انقضاء األجل إذا كانت هناك ظروف تبرر هذا التأخير‪.‬‬

‫محمد عبد الرزاق السنهوري‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪.651‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫‪172‬‬
 ‫وكما تنتهي الوكالة بإتمام العمل‪ ،‬تنتهي كذلك بعدم النجاح في العمل‪.‬‬

‫وم تى استخلصت المحكمة ألس باب س ائغة أن الوكيل لم ينجح في العمل الموكل في ه‪ ،‬ف انتهت ب ذلك‬
‫مهمته‪ ،‬فإن استخالص المحكمة لهذه النتيجة هو استخالص موضوعي‪ ،‬وال مخالفة فيه للقانون‪.‬‬

‫كما قد تنتهي الوكالة بانقض اء األجل المعين له ا‪ ،‬والمف روض هنا أن تك ون الوكالة في أعم ال‬
‫مستمرة كالتوكيل في اإلدارة‪ ،‬ويحدد المتعاقدان أجال تنتهي بانقضائه الوكالة‪.‬‬

‫مثل ذلك أن يوكل ش خص شخصا أخر في إدارة مزرعته أو مص نعه أو متج ره لم دة س نة‪ .‬فمقي اس‬
‫الوكالة هنا ال باألعمال التي تتم‪ ،‬بل بالمدة التي تنقضي في تنفيذ هذه األعمال‪ ،‬وتكون الوكالة في هذه‬
‫الحالة كاإليجار عقدا زمنيا‪ .‬ومن ثم تنتهي بانقضاء األجل المحدد لها‪ ،‬وإ ذا استمر الوكيل بعد انقضاء‬
‫األجل قائما بتنفيذ الوكالة بعلم الموكل ودون معارض ته‪ ،‬ك ان هن اك تجديد ض مني للوكالة على مث ال‬
‫التجديد الضمني لإليجار‪.‬‬

‫وقد يكون األجل المحدد للوكالة أجال غير معين ال يعرف ميعاد حلوله‪ .‬مثل ذلك أن يوكل شخص‬
‫شخصا أخر في إدارة أمواله ط ول م دة غيابه في س فر بعي د‪ ،‬فتنتهي الوكالة بع ودة الموكل من الس فر‬
‫دون أن يكون ميعاد هذه العودة معروفا‪ .‬كذلك يجوز أن يوكل شخص شخصا أخر مدة حياة الموكل‬
‫أو م دة حي اة الوكي ل‪ ،‬والحي اة كما هو مع روف أجل غ ير معين‪ .‬وفي ه ذه الحالة تنتهي الوكالة بم وت‬
‫أي من المتعاق دين‪ ،‬ألن الم وت أجل بالنس بة إلى أح دهما وتنتهي به الوكالة حتما بالنس بة إلى األخر‬
‫وكذلك تنتهي بعزل الوكيل أو بتنحيه عن الوكالة كما سيأتي بيانه‪.‬‬

‫أيضا قد تنتهي الوكالة قبل التنفيذ‪ ،‬من ذلك استحالة التنفيذ‪ ،‬واإلفالس ونقص األهلية‪ ،‬والفسخ وتحقق‬
‫الشرط الفاسخ‪.‬‬

‫فأما عن استحالة التنفيذ˸ فإذا وكل شخص شخصا أخر في بيع منزل‪ ،‬واحترق المنزل بعد التوكيل‬

‫فإن التزامات الوكيل تنتهي باستحالة تنفيذها‪ ،‬ومن ثم تنتهي الوكالة‪.‬‬

‫‪173‬‬
‫وإ ذا وكل شخص شخصا أخر في إدارة أموال له‪ ،‬ثم وضعت هذه األموال تحت الحراسة القضائية‬
‫يتولى إدارتها حارس قضائي بدال من الوكيل‪ ،‬انتهت الوكالة الستحالة تنفيذ التزامات الوكيل‪.‬‬

‫واالستحالة في المثل األول استحالة مادية‪ ،‬وهي في المثل الثاني استحالة قانونية‪.‬‬

‫وأما عن اإلفالس ونقص األهلية˸ ف إذا أفلس الموكل أو أفلس الوكي ل‪ ،‬ف إن الوكالة تنتهي‪ .‬ذلك أن‬
‫الموكل المفلس ال يستطيع مباشرة التصرف في أمواله أو إدارتها بنفسه‪ ،‬فأولى أال يستطيع ذلك بوكيل‬
‫والوكيل المفلس قد غلت يده عن أمواله فأولى أن تغل عن أموال موكله‪ .‬واإلعسار كاإلفالس في ذلك‬
‫ف إذا ش هر إعس ار أي من الموكل والوكيل انتهت الوكال ة‪ .‬وإ ذا أفلس الموكل أو أعس ر‪ ،‬ج از للوكيل‬
‫التمسك بانتهاء الوكالة كما يجوز ذلك لدائني الموكل‪ ،‬ولكن ال يجوز للموكل نفسه أن يتمسك بذلك كما‬
‫ال يج وز االحتج اج بانته اء الوكالة على الوكيل قبل أن يعلم ب اإلفالس أو اإلعس ار(‪ .)1‬أما إذا أفلس‬
‫الوكيل أو أعسر‪ ،‬فإن للموكل أن يتمسك بانتهاء الوكالة‪ ،‬وال يجوز ذلك للوكيل‪ .‬وإ ذا تعدد الموكلون‬
‫أو الوكالء وأفلس أحدهم أو أعسر‪ ،‬فإن الوكالة تنهي بالنسبة إليه وحده‪ ،‬ما لم تكن غير قابلة للتجزئة‪.‬‬

‫وإ ذا طرأ نقص على أهلية الموكل أو على أهلية الوكيل‪ ،‬كأن حجر على أي منهما‪ ،‬انتهت الوكالة‪.‬‬
‫ف إذا حجر على الموكل فأص بح غ ير أهل للتص رف الق انوني ال ذي ص در منه التوكيل في ه‪ ،‬انتهت‬
‫الوكال ة‪ ،‬ألن الوكيل ال يس تطيع مباش رة ه ذا التص رف‪ ،‬إذ ال يمكن أن ينص رف أثر التص رف إلى‬
‫الموكل وهو غ ير أهل ل ه‪ .‬ومن هنا ف إن الع برة في ت وافر األهلية في الموكل ب وقت الوكالة وب الوقت‬
‫ال ذي يباشر فيه الوكيل التص رف في أن واح د‪ .‬لكن إذا ك ان الحجر على الموكل ليس من ش أنه أن‬
‫يجعله غ ير أهل للتص رف ال ذي ص در منه التوكيل في ه‪ ،‬ك أن ك ان التص رف من أعم ال اإلدارة وك ان‬
‫إن الوكالة ال تنتهي ويبقى الوكيل ملزما بالمضي في تنفيذ‬ ‫ه‪ ،‬ف‬ ‫الموكل مأذونا له في إدارة أموال‬
‫أما إذا حجر على الوكي ل‪ ،‬فإنه يص بح غ ير أهل لاللتزام ات الناش ئة عن الوكال ة‪ ،‬ح تى لو‬ ‫الوكال ة‪.‬‬
‫بقي أهال لمباشرة التصرف الموكل فيه‪ ،‬ومن ثم تنتهي الوكالة‪.‬‬

‫محمد عبد الرزاق السنهوري‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪.653‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫‪174‬‬
‫وأما عن الفسخ وتحقق الش رط الفاسخ˸ فيج وز إنه اء الوكالة عن طريق طلب فس خها إذا أخل أحد‬
‫المتعاق دين بالتزامات ه‪ ،‬وذلك طبقا للقواعد العام ة‪ .‬فيج وز للوكيل طلب فسخ الوكال ة‪ ،‬ويلجأ إلى طلب‬
‫الفسخ في األحوال التي ال يجوز له فيها التنحي عن الوكالة‪ ،‬أو أذا أراد أن يطالب الموكل بالتعويض‬
‫إلى جانب الفسخ‪ ،‬أو إذا أراد توقي رجوع الوكيل عليه بالتعويض‪.‬‬

‫وتنفسخ الوكالة إذا علقت على ش رط فاسخ وتحقق ه ذا الش رط‪ ،‬وذلك طبقا للقواعد العام ة‪ .‬فتنفسخ‬
‫الوكالة بمجرد تحقق الشرط دون حاجة ألي إجراء أخر‪ ،‬ومن ثم ال يحتاج انفساخها إلى إرادة الوكيل‬
‫كما في التنحي‪ ،‬أو إلى إرادة الموكل كما في العزل‪.‬‬

‫وهن اك أس باب خاصة بعقد الوكالة وه ذه ترجع إلى خاص يتين من خص ائص ه ذا العقد أولهما أن‬
‫(‪)1‬‬
‫الوكالة يتغلب فيها االعتب ار الشخصي‪ ،‬وي ترتب على ذلك أنها تنتهي بم وت الوكيل وبم وت الموكل‬
‫والثانية أن الوكالة عقد غ ير الزم‪ ،‬وي ترتب على ذلك أنها تنتهي بع زل الوكيل وك ذلك بتنحيه عن‬
‫الوكالة‪.‬‬

‫فبالنسبة للحالة األولى‪ ،‬تنتهي الوكالة بموت الوكي ل‪ ،‬ألن الموكل قد اختاره وكيال العتبار شخصي‬
‫في ه‪ ،‬فال تحل ورثته محله بعد موت ه‪ ،‬وإ ذا ك ان الوكيل ش ركة أو شخصا معنويا أخ ر‪ ،‬انتهت الوكالة‬
‫محله ولو ك ان ه ذا الحل اختياري ا‪ ،‬ألن الحل بالنس بة إلى الش خص المعن وي هو بمثابة الم وت بالنس بة‬
‫إلى الشخص الطبيعي‪ .‬وإ ذا تعدد الوكالء ومات أحدهم‪ ،‬لم تنته الوكالة إال بالنسبة إلى من مات منهم‬
‫إذا كان الباقون يملكون أن يستقلوا بتنفيذ الوكالة‪.‬‬

‫وال تنتهي الوكالة بمجرد موت الوكيل‪ ،‬بل يجب على ورثته إذا توافرت فيهم األهلية وكان على علم‬
‫بالوكالة‪ ،‬أن يبادروا إلى إخطار الموكل بموت مورثهم‪ ،‬وأن يتخذوا من التدبيرات ما تقتضيه الحال‬
‫لصالح الموكل ( فقرة ‪ 2‬م ‪ 589‬ق‪ .‬م‪ .‬ج)‪.‬‬

‫تنص الم ادة ‪ 586‬ق‪ .‬م‪.‬ج على ما يلي˸« تنتهي الوكالة بإتم ام العمل الموكل فيه أو بانته اء األجل المعين للوكالة‬ ‫(‪)1‬‬

‫وتنتهي أيضا بموت الموكل أو الوكيل‪ .‬كما تنتهي الوكالة أيضا بعزل الوكيل أو بعدول الموكل»‪.‬‬

‫‪175‬‬
‫وانتهاء الوكالة بموت الوكيل ليس من النظام العام‪ ،‬فيجوز االتفاق على ما يخالف هذا الحكم‪ ،‬فتبقى‬
‫الوكالة حتى بعد الوكيل ويلتزم بها الورثة في حدود التركة‪.‬‬

‫وتنتهي الوكالة أيضا بموت الموكل‪ ،‬سواء كانت الوكالة غير مأجورة فيكون الوكيل المتبرع قد اعتد‬
‫بشخص موكله في هذا التبرع‪ ،‬أو كانت مأجورة حيث يبقى مفروضا أن الوكيل قد تخير موكله‪ .‬وإ ذا‬
‫كان الموكل شركة أو شخصا معنويا أخر‪ ،‬انتهت الوكالة بحله ولو كان هذا الحل اختياريا‪.‬‬

‫وال تنتهي الوكالة بمجرد موت الموكل‪ ،‬بل تبقى إلى أن يعلم الوكيل بموت الموكل‪ .‬فإذا لم يعلم به‬
‫وتعاقد مع الغير‪ ،‬وكان هذا أيضا حسن النية‪ ،‬اعتبرت الوكالة قائمة‪ ،‬وانصرف أثر العقد الذي يبرمه‬
‫الوكيل‪ ،‬حقا كان أو التزاما إلى ورثة الموكل ال بموجب وكالة ظاهرة بل بموجب وكالة حقيقية‪.‬‬

‫وانتهاء الوكالة بموت الموكل‪ ،‬كانتهائها بموت الوكيل‪ ،‬ال يعتبر من النظام العام فيجوز االتفاق على‬
‫ما يخالف هذا الحكم‪ ،‬فال تنتهي الوكالة بموت الموكل بل يلتزم بها ورثته في حدود الترك ة‪ .‬كذلك ال‬
‫تنتهي الوكالة بم وت الموكل إذا ك انت في مص لحة الوكيل أو في مص لحة الغ ير‪ ،‬كما إذا وكل ش خص‬
‫شخصا أخر في قبض ثمن ال بيع ودفع الثمن س دادا ل دين في ذمة الموكل للوكيل أو للغ ير‪ ،‬إذ لو انتهت‬
‫الوكالة بموت الموكل في هذا الفرض لفات على الوكيل أو على الغير مصلحته في استيفاء الدين‪ .‬وال‬
‫تنتهي الوكالة بموت الموكل‪ ،‬كما إذا وكل شخص شخصا أخر في نشر وثائق معينة بعد موته‪ ،‬أو في‬
‫إقامة نصب ت ذكاري ل ه‪ ،‬أو في س داد دين عليه من تركت ه‪ ،‬أو في إعط اء مبلغ من تركته لش خص‬
‫معين‪ ،‬وتتخذ الوكالة في هذه الفروض صورة الوصية ويكون الوكيل هو المنفذ لها‪.‬‬

‫أما بالنسبة للحالة الثانية‪ ،‬فتنتهي الوكالة بعزل الوكيل في أي وقت(‪ . )1‬ويمكن تعليل ذلك بأن الوكالة‬
‫هي في األصل لمص لحة الموك ل‪ ،‬ف إذا رأى الموكل أن مص لحته في الوكالة لم تعد قائمة ك ان له أن‬
‫ينهي الوكالة بعزل الوكيل‪ .‬وكما للموكل أن يعزل الوكيل‪ ،‬كذلك له من باب أولى أن يقيد من وكالته‬

‫(‪ )1‬زهدي يكن‪ ،‬شرح قانون الموجب‪..‬ات والعق‪..‬ود ( الج‪..‬زء الث‪..‬الث عش‪..‬ر) في الوكالة‪ ،‬دار الثقافة للنشر والتوزيع‪ ،‬عم‪..‬ان‪-‬‬
‫األردن‪ ،‬الطبعة األولى‪ ،‬سنة النشر غير مذكورة‪ ،‬ص ‪.195‬‬

‫‪176‬‬
‫ك أن يوكله في ال بيع وقبض الثمن ثم يقيد الوكالة بالبيع دون قبض الثمن‪ ،‬ويك ون هذا عزال جزئيا من‬
‫الوكالة‪.‬‬

‫وعزل الوكيل يكون بإرادة منفردة تصدر من الموكل موجهة إلى الوكيل‪ ،‬فتسري في شأنها القواعد‬
‫العام ة‪ .‬ولما ك ان الق انون لم ينص على أن تك ون في ش كل خ اص‪ ،‬ف أي تعب ير عن اإلرادة يفيد مع نى‬
‫الع زل يكفي‪ ،‬وقد يك ون ه ذا التعب ير ص ريحا كما قد يك ون ض منيا‪ .‬ومن أمثلة الع زل الض مني للوكيل‬
‫أن يعين الموكل وكيال أخر لنفس العمل ال ذي ف وض فيه الوكيل األول بحيث يتع ارض التوكيل الث اني‬
‫مع التوكيل األول‪ ،‬فيعتبر صدور التوكيل الثاني عزال ضمنيا للوكيل األول(‪ .)1‬ويبقى صدور التوكيل‬
‫الثاني عزال ضمنيا للوكيل األول حتى لو كان هذا التوكيل الثاني باطال‪ ،‬أو كان قد سقط بعدم قبول‬
‫الوكيل الث اني إي اه‪ ،‬ذلك ألن مج رد توجه إرادة الموكل إلى توكيل ش خص أخر لنفس العمل يفيد حتما‬
‫ع زل الوكيل األول‪ .‬ويعت بر ك ذلك ع زال ض منيا للوكيل أن يق وم الموكل بنفسه بتنفيذ العمل محل‬
‫الوكال ة‪ .‬وس واء ك ان الع زل ص ريحا أو ض منيا‪ ،‬فانه ال ينتج أث ره إال إذا وصل إلى علم الوكيل طبقا‬
‫للقواعد العامة‪.‬‬

‫وإ ذا تع دد الموكل ون وع زل أح دهم الوكي ل‪ ،‬ف إذا ك انت الوكالة تقبل التجزئة اقتصر الع زل على‬
‫الموكل ال ذي ص در منه الع زل‪ ،‬وبقيت الوكالة قائمة بالنس بة إلى الم وكلين الأخ رين‪ .‬أما إذا ك انت‬
‫الوكالة ال تقبل التجزئة‪ ،‬فإن الوكيل ال ينعزل حتى بالنسبة إلى الموكل الذي صدر منه العزل‪ ،‬وال بد‬
‫من إتفاق جميع الموكلين على عزله حتى ينعزل‪.‬‬

‫وج واز ع زل الموكل للوكيل قاع دة من النظ ام الع ام‪ ،‬فال يج وز الإتف اق على ما يخالفه ا‪ .‬ومن ثم ال‬
‫يج وز للوكيل أن يشترط بق اءه وكيال حتى يتم العمل الموكول إلي ه‪ ،‬ويستطيع الموكل ب الرغم من ه ذا‬
‫الش رط عزله قبل أن يتم العم ل‪ .‬والنص ص ريح في ه ذا المع نى‪ ،‬إذ ج اء في الفق رة األولى من الم ادة‬
‫‪ 587‬ق‪ .‬م‪ .‬ج ما يلي˸« يج وز للموكل في أي وقت أن ينهي الوكالة أو يقي دها‪ ،‬ولو وجد اتف اق‬
‫يخالف ذلك»‪.‬‬

‫محمد عبد الرزاق السنهوري‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪.655‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫‪177‬‬
‫أيضا يجوز للوكيل أن يتنحى عن الوكالة في أي وقت قبل إتمام العمل الموكول إليه‪ ،‬فتنتهي الوكالة‬
‫بتنحي الوكيل‪ .‬ويعلل ذلك بأن الوكيل‪ ،‬حتى لو كان مأجورا إنما يقصد أن يسدي خدمة للموكل‪ ،‬وعقد‬
‫الوكالة بخالف عقد المقاولة ليس من عق ود المض اربة‪ ،‬ول ذلك ج از تع ديل أجر الوكيل بالزي ادة أو‬
‫بالنقص لجعله متناسبا مع الخدمة التي أداها‪ .‬فأجاز القانون للوكيل أن يتنحى في أي وقت عن الوكالة‬
‫إذا رأى أنه لم يعد من المالئم له أن يمضي في إسداء الخدمة للموكل‪.‬‬

‫وتنحي الوكيل يكون بإرادة منفردة تصدر من ه‪ .‬ولم ينص الق انون على أن تك ون في ش كل خ اص‪.‬‬
‫ف أي تعب ير عن اإلرادة يفيد مع نى التنحي يكفي‪ ،‬وكما يك ون التنحي ص ريحا يصح ك ذلك أن يك ون‬
‫ضمنيا‪ ،‬فإنه ال ينتج أثره إال بوصوله إلى علم الموكل‪ ،‬ولهذا تنص الفقرة األولى من المادة ‪ 588‬ق‪.‬‬
‫م‪ .‬ج على أنه˸« ويتم التنازل بإعالنه للموكل»‪.‬‬

‫فقبل إعالن التنحي تبقى الوكالة قائم ة‪ ،‬ويك ون الوكيل ملزما بالمضي في تنفيذ الوكال ة‪ .‬أما بعد‬
‫إعالن التنحي ف إن الوكالة تنتهي‪ ،‬ولكن الوكيل يك ون مع ذلك ملزما ب أن يصل بأعم ال الوكالة ال تي‬
‫بدأها إلى حالة ال تتعرض معها للتلف‪.‬‬

‫وإ ذا تع دد الموكل ون وك انت الوكالة قابلة للتجزئ ة‪ ،‬ج از للوكيل أن يتنحى عن الوكالة بالنس بة إلى‬
‫بعض الم وكلين دون بعض‪ .‬أما إذا ك انت الوكالة غ ير قابلة للتجزئ ة‪ ،‬فإنه ال يج وز للوكيل أن يتنحى‬
‫عن الوكالة إال بالنسبة إلى جميع الموكلين‪.‬‬

‫وجواز تنحي الوكيل‪ ،‬كجواز عزله قاعدة من النظام العام فال يجوز االتفاق على ما يخالفها‪ .‬ومن‬
‫ثم ال يج وز للموكل أن يش ترط على الوكيل البق اء في الوكالة ح تى يتم العمل الموك ول إلي ه‪ ،‬ح تى لو‬
‫كانت الوكالة مأجورة‪.‬‬

‫والنص صريح في هذا المعنى‪ ،‬إذ ج اء في المادة ‪ 588‬ق‪ .‬م‪ .‬ج˸« يجوز للوكيل أن ينزل في أي‬
‫وقت عن الوكالة ولو وجد اتفاق يخالف ذلك»‪.‬‬

‫‪178‬‬
 ‫على أن القانون نفسه قيد حق الوكيل في التنحي في حالتين (م ‪ 588‬ق م ج)˸‬

‫الحالة األولى˸ إذا كانت الوكالة بأجر‪ .‬فال يجوز للوكيل أن يتنحى عن الوكالة بغير عذر مقبول أو‬
‫في وقت غ ير مناس ب‪ .‬ف إن هو فع ل‪ .‬صح التنحي‪ ،‬ولكن الوكيل يك ون متعس فا فيك ون مس ئوال عن‬
‫تعويض الموكل‪.‬‬

‫الحالة الثانية˸ إذا ك انت الوكالة ص ادرة لص الح أجن بي‪ ،‬ك أن يك ون الوكيل معه ودا إليه بوف اء دين‬
‫ألجن بي في ذمة الموكل من الم ال ال ذي يقع في ي ده له ذا األخ ير‪ .‬فعند ذلك ال يج وز للوكيل التنحي‬
‫بشروط ثالثة˸ أن تقوم أسباب جدية تبرر التنحي‪ ،‬أن يخطر الوكيل األجنبي بالتنحي‪ ،‬وأن يمهله وقتا‬
‫كافيا ليتخذ ما يل زم لص يانة مص الحه‪ .‬ف إذا أخل الوكيل بش رط من ه ذه الش روط الثالث ة‪ ،‬فإنه ال يج بر‬
‫مع ذلك عن المضي في الوكالة إذ ال يج وز إجب ار أحد على عمل شخص ي‪ ،‬وإ نما يك ون مس ئوال عن‬
‫تعويض األجنبي‪.‬‬

‫أما إذا ك انت الوكالة لص الح الوكيل نفس ه‪ ،‬فإنه يج وز له التنحي دون ش رط‪ ،‬ألنه هو ال ذي يق در‬
‫مصلحته‪.‬‬

‫ثانيا‪ ꞉‬المرسوم الفرنسي رقم ‪ 65 - 68‬الخاص بحوادث البحر‬

‫تؤكد الم ادة ‪ 5‬من المرس وم رقم ‪ 65 -68‬على أنه˸« في حالة ع دم اتف اق األط راف على تع يين‬
‫الخب ير‪ ،‬فيعين من ط رف رئيس المحكمة التجارية أو من ط رف رئيس محكمة أعلى درجة وذلك في‬
‫أخر ميناء للتفريغ»‪.‬‬

‫ثالثا‪ ꞉‬أمر ‪ 80 -76‬الم ؤرخ في ‪ 23‬أكت وبر ‪ 1976‬المع دل والمتمم بالق انون رقم ‪05 -98‬‬
‫المؤرخ في ‪ 25‬جوان ‪ 1998‬المتضمن القانون البحري الجزائري‬

‫لقد عالج المشرع الجزائري أحكام الخبرة في المواد من ‪ 323‬إلى غاية المادة ‪ ،330‬وحسب أحكام‬
‫الم ادة ‪ 323‬فإنه˸« يتم تص نيف الخس ائر وتحديد وتوزيع الهالك واألض رار ومص اريف الخس ائر‬
‫المشتركة وكذلك تحديد مساهمة المعنيين باألمر ضمن تسويات الخسائر»‪.‬‬

‫‪179‬‬
‫أما المادة ‪ 324‬فقد نصت على أنه˸« توضع تسوية الخسائر المشتركة طبقا لقوانين وأعراف المكان‬
‫الذي تنتهي فيه الرحلة‪ ،‬إال إذا اشترط على خالف ذلك»‪.‬‬

‫أما الم ادة ‪ 325‬فقد أك دت على أنه˸« يوجه الطلب الخ اص بوضع تس وية الخس ائر المش تركة من‬
‫طرف المجهز إلى خبير الخسائر البحرية المختص وذلك خالل ‪ 15‬يوما على األكثر من تاريخ انتهاء‬
‫الرحلة‪.‬‬

‫إذا ت أخر المجهز في تق ديم طلبه‪ ،‬يس تطيع أي ط رف أخر تتعلق به الخس ائر المش تركة أن يق دم إلى‬
‫خبير الخسائر البحرية طلبا بتسوية الخسائر المشتركة»‪.‬‬

‫نفهم من هذه المادة أن الذي يطلب إعداد تقرير الخسائر المشتركة هو المجهز‪ ،‬ولكن عندما ال يقوم‬
‫المجهز ب ذلك في الآج ال المنص وص عليها قانونا ( ‪ 15‬يوما من انته اء الرحل ة) ف إن أي ش خص ذا‬
‫مص لحة في الخس ائر المش تركة يمكنه أن يق دم إلى الخب ير المختص طلب تس وية الخس ائر‪ ،‬وبعب ارة‬
‫أخرى يمكن للطرف األكثر استعجاال أن يحرك اإلجراءات‪.‬‬

‫مثال˸ المجهز الذي لم تلحق سفينته أضرار ليس له أية مصلحة في تحريك هذه اإلجراءات‪ ،‬بالعكس‬
‫سيجتهد في أن يطيل األمور لإلفالت من مساهمة الخس ارة المشتركة باستغالل التقادم (سنتان ابت داء‬
‫من نهاية الرحلة) م ‪ 331‬ق‪ .‬ب‪.‬ج‪.‬‬

‫وبالعكس‪ ،‬عندما تصيب السفينة أضرار حركية‪ ،‬فإن المجهز يتحرك بسرعة ويحاول أن يضخم من‬
‫أهمية األضرار مدرجا فيها عناصر ال عالقة لها إطالقا باألضرار الناتجة عن الخسائر المشتركة‪.‬‬

‫ه ذه الممارسة ال تي هي كث يرة الح دوث في ع الم البحر‪ ،‬خصوصا من قبل الس فن الرافعة أعالم‬
‫مجاملة تهدف إلى تخفيض قيمة مساهمة المجهز‪ ،‬وإلى تجديد سفينته‪.‬‬

‫إنه ال ينبغي الغفلة عن كون المساهمة تحسب على أساس كل القيم المعروضة في الرحلة (السفينة‪،‬‬
‫الحمولة‪ ،‬اإليجار البحري) بعد خصم الخسائر الخاصة‪ ،‬ومن هنا فإن من مصلحة المؤمن‬

‫بل كل مصلحته‪ ،‬في أن يطلب كل األدلة عن الخسائر الخاصة‪ ،‬للنظر في عالقتها باألسباب التي أدت‬
‫إلى الخسارة المشتركة‪.‬‬

‫‪180‬‬
‫مثال˸ قطع الغي ار البالية المس تبدلة ال تي ال ت أثير لها على توقف المحرك ات ال يمكن ب أي ح ال من‬
‫األحوال أن تؤخذ في الحسبان في تقرير الخسائر الخاصة المخصومة من قيم المساهمة‪.‬‬

‫ينبغي التأكد أن المجهز مل زم بداهة قبل أي رحلة أن ي ؤمن˸« ص الحية الس فينة للمالحة‬
‫وس المتها‪ ،...‬طبقا لألنظمة والتطبيق ات البحرية الس ليمة»( م ‪ 428‬ق‪ .‬ب‪.‬ج)‪ ،‬و˸« أن تك ون الس فينة‬
‫صالحة لالستخدام المخصصة له ( م ‪ 574‬ق‪ .‬ب‪.‬ج)‪ .‬بعبارة أخرى على المجهز أن يصون سفينته‬
‫كما ينبغي أن يخضعها بانتظام للتدقيقات الالزمة لدى الهيئات المعتمدة لهذا الغرض‪.‬‬

‫أما الم ادة ‪ 328‬فقد أك دت على أنه˸« يجب أن تتض من تس وية الخس ائر المش تركة الموض وعة من‬
‫خب ير الخس ائر المش تركة البيان ات الخاصة بالم دة ال تي يس تطيع فيها أي ش خص رفع القض ية إلى‬
‫المحكمة المختصة عندما ال يقبل التوزيع الذي تم وذلك من أجل المحافظة على حقوقه‪.‬‬

‫ويسلم خبير الخسائر البحرية نسخا من تسوية الخسائر المشتركة إلى كل واحد من المعنيين باألمر‬
‫الذين يريدون الحصول عليها»‪.‬‬

‫وب الرجوع إلى الم ادة ‪ 329‬ق‪ .‬ب‪.‬ج فقد أك دت على أن˸« ال نزاع في تس وية الخس ائر المش تركة‪،‬‬
‫يجب أن يقدم للمحكمة المختصة في أجل شهر واحد ابتداء من يوم تبليغ التسوية للمعني باألمر‪.‬‬

‫تنظر المحكمة في القضية وفقا لقواعد اإلجراءات الجاري بها العمل‪.‬‬

‫فإذا لم يقع نزاع في تسوية الخسائر المشتركة أمام المحكمة أصبحت هذه التسوية نافذة»‪.‬‬

‫أما الم ادة ‪ 330‬فقد أك دت على أنه˸« تح دد الص فات المطلوبة وش روط القي ام بوظيفة خب ير في‬
‫الخسائر البحرية بموجب قرار وزاري مشترك صادر عن الوزير المكلف بالبحرية التجارية والوزير‬
‫المكلف بالتجارة»‪.‬‬

‫رابعا‪ ꞉‬ق رار وزاري مش ترك م ؤرخ في ‪ 15‬م ارس ‪ 1989‬يح دد ش روط ممارسة وظيفة الخب ير‬
‫الموجه المركزي‬

‫‪181‬‬
‫لقد عالج هذا القرار أحكام الخبير في المواد من ‪ 1‬إلى غاية المادة ‪ 3‬منه‪ ،‬فالمادة األولى أكدت على‬
‫أنه˸« يمكن أن يمارس أعمال الخبير الموجه المركزي أو الموزع األشخاص األتي ذكرهم˸‬

‫‪ -‬الخبراء البحريون الذين مارسوا خمس سنوات عمل على األقل في المهنة‪.‬‬

‫‪ -‬ربابنة الرحالت الطويلة الذين مارسوا المالحة الفعلية مدة عشر سنوات على األقل‪.‬‬

‫‪ -‬المتصرفون الذين مارسوا عشر سنوات على األقل في قطاع النقل البحري»‪.‬‬

‫أما الم ادة ‪ 2‬فقد نصت على ما يلي˸« يت ولى الخب ير الموجه أو الم وزع في أية تس وية لخس ائر‬
‫مش تركة‪ ،‬تص نيف أن واع العطب وتحديد وتوزيع الخس ائر واألض رار والنفق ات في مج ال الخس ائر‬
‫المشتركة‪ ،‬وكذلك ضبط مساهمة المعنيين بالرحلة البحرية وفقا للتنظيمين الوطني والدولي واألعراف‬
‫البحرية ال تي يخضع لها نش اط النقل البح ري وغ ير المخ الف للق وانين واألع راف الس ارية في المك ان‬
‫الذي تنتهي فيه هذه الرحلة»‪.‬‬

‫وبالرجوع إلى أحكام المادة ‪ 3‬فقد أكدت على ما يلي˸« يعد التوزيع النهائي للعطب المشترك استنادا‬
‫إلى الوث ائق والمعلوم ات ال تي تق دم للخب ير أو الم وزع ال س يما تقرير البحر ال ذي يقدمه رب ان الس فينة‬
‫وتقرير الخ برة الخ اص بهيكل الس فينة ومحموالتها‪ ،‬وفوات ير الترميم ات والبض ائع وجميع النفق ات‬
‫الملتزم بها ( اإلسعاف البحري‪ ،‬تغيير الطريق‪ ،‬المسافة) ونسخ سندات الشحن المستعملة‪ ،‬ونسخة من‬
‫قائمة الحمولة‪ ،‬وبي ان الض مانات وم ؤن الط اقم‪ ،‬واس تهالك الوق ود‪ ،‬والقيمة التجارية للس فينة وعن اوين‬
‫مؤم ني هيكل الس فينة ومحموالتها‪ ،‬واتف اق التحكيم في العطب ال ذي يش ترك في توقيعه الم أمورون‪،‬‬
‫باالستالم والمؤمنون وضمانات المؤمنين وإ ال فالكفاالت»‪.‬‬

‫خامسا˸ أمر ‪ 07- 95‬المؤرخ في ‪ 25‬يناير ‪ 1995‬والمتعلق بالتأمينات‬

‫لقد ع الج األمر ‪ 07- 95‬أحك ام الخ برة في الفصل الث اني تحت عن وان˸« الخ براء ومحافظ‬
‫العواريات»‪ ،‬وذلك في المواد من ‪ 269‬إلى غاية المادة ‪ 273‬منه‪.‬‬

‫‪182‬‬
‫فمثال الم ادة ‪ 269‬ع رفت الخب ير كما يلي˸« يعد خب يرا كل ش خص مؤهل لتق ديم الخدمة في مج ال‬
‫البحث عن األسباب وطبيعة وامتداد األضرار وتقييمها والتحقق من ضمان التأمين»‪.‬‬

‫بداية يالحظ على ه ذا التعريف أنه تعريف ج امع للخب ير وليس خاصا بحالة معين ة‪ ،‬ف الخبير هو‬
‫الش خص المؤهل المختص ال ذي يق دم خدمة معينة عند تحقق الخط ر‪ ،‬للبحث عن أس باب الح ادث‬
‫وطبيعت ه‪ ،‬وم دى امت داد األض رار الناجمة عن ه‪ ،‬وتق ييم ه ذه األض رار إض افة إلى التزامه ب التحقق من‬
‫وجود الضمان أصال‪.‬‬

‫فالخبير تلجأ إليه شركة إعادة التأمين البحري‪ ،‬عند إبالغها من طرف شركة التأمين بوقوع الحادث‬
‫فتكلفه بالبحث عن أسباب الحادث‪ ،‬وماهية طبيعته‪ ،‬واألضرار الناجمة عنه ومداها‪ ،‬فيقوم بتقييم هذه‬
‫األضرار‪ ،‬ويتأكد من وجود تغطية تأمينية بموجب عقد تأمين وعقد إعادة التأمين‪.‬‬

‫والمالحظ أنه في الجزائر يتم االختي ار بين المص طلحات التالية˸ خ برة وطنية أو خ برة أجنبية‪ ،‬لكن‬
‫في المجال التطبيقي يتم اللجوء إلى الخبرة الوطنية إذا ما كانت المصالح المتعلقة بالقضية تتم في دولة‬
‫الجزائر(‪.)1‬‬

‫أما الخبرة األجنبية فيتم اللجوء إليها في حالة ما إذا كانت المصالح ستتحقق في الخارج‪.‬‬

‫وب الرجوع إلى أحك ام الم ادة ‪ 270‬فتش ير إلى ن وع خ اص من الخ براء وهو محافظ العواري ات‬
‫بقولها˸« يعت بر محافظ عواري ات كل ش خص مؤهل لتق ديم الخدمة في مج ال المعاين ة‪ ،‬والبحث عن‬
‫أسباب وقوع‬

‫األض رار والخس ائر‪ ،‬والعواري ات الالحقة بالس فن والبض ائع الم ؤمن عليه ا‪ ،‬وتق ديم التوص يات بش أن‬
‫اإلجراءات التحفظية والوقاية من األضرار»‪.‬‬

‫)‪(1‬‬
‫‪Hocine ZEGHBIB, op.cit., p. 807.‬‬

‫‪183‬‬
‫وعليه يالحظ أن محافظ العواريات هو الخبير المتخصص في معاينة األضرار الحاصلة في ميدان‬
‫التأمين وإ عادة التأمين البحري(‪ .)1‬فبالنسبة لعقد إعادة التأمين البحري‪ ،‬تستعين شركات إعادة التأمين‬
‫البح ري بمحافظ العواري ات لمعاينة وق وع الخطر البح ري ال ذي يص يب الس فن الناقلة أو البض ائع‬
‫المشحونة‪ ،‬والبحث عن أسباب وقوع األضرار وتقييم الخسائر الناجمة عنها‪.‬‬

‫أيضا من مه ام محافظ العواري ات تق ديم توص يات إلى الم ؤمن بش أن ض رورة قيامه ب اإلجراءات‬
‫التحفظي ة‪ ،‬ضد الغ ير المتس بب في وق وع األخط ار في اآلج ال المح ددة‪ ،‬ح تى يتمكن معيد الت أمين من‬
‫الرجوع عليه طبقا لدعوى الحلول المنصوص عليها في المادة ‪ 118‬من األمر ‪.)2( 07 – 95‬‬

‫أيضا من مهام محافظ العواريات تقديم توصيات للمؤمن لكي يتخذ جميع اإلجراءات‪ ،‬حتى يقيه من‬
‫وقوع األضرار أو الحد من تفاقمها‪ ،‬طبقا لما هو منصوص عليه في المادة ‪ 108‬من األمر ‪- 95‬‬

‫‪. 07‬‬

‫أما بخص وص مص طلح االكت واري‪ ،‬فقد نصت عليه الم ادة ‪ 270‬مك رر المس تحدثة بم وجب تع ديل‬
‫‪ 2006‬على أنه˸« يعتبر اكتواريا كل شخص يقوم بدراسات اقتصادية ومالية وإ حصائية بهدف إعداد‬
‫أو تغيير عقود الت أمين‪ ،‬ويقوم بتقييم أضرار وتكاليف المؤمن والمؤمن له‪ ،‬ويحدد أسعار االشتراك‬
‫بالسهر على مردودية الشركة‪ ،‬ويتابع نتائج االستغالل ويراقب االحتياطات المالية للشركة»‪.‬‬

‫لم يعرف التشريع الجزائري مهنة االكتواري إال سنة ‪ ،2006‬بعد تعديله لألمر ‪ 07- 95‬بموجب‬
‫القانون ‪ ، )1(04- 06‬ومصطلح االكتواري هو تعريب للمصطلح الفرنسي ‪.actuaire‬‬

‫وأول مالحظة على ه ذا الخب ير أن ه‪ ،‬على عكس الخ براء الع اديين‪ ،‬ش خص يش تغل في الغ الب ل دى‬
‫شركات التأمين أو شركات إعادة التأمين‪.‬‬

‫(‪( )1‬‬
‫حيتالة معمر‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪.241‬‬
‫(‪( )2‬‬
‫تنص المادة ‪ 118‬من األمر ‪ 07- 95‬على أنه˸« يحل المؤمن محل المؤمن له في حقوقه ودعاواه ضد الغير‬
‫‪.‬المسئول في حدود التعويض الذي يدفعه للمؤمن له‬
‫‪».‬يجب أن يستفيد المؤمن له أولويا من تقديم أي طعن حتى استيفائه التعويض الكلي حسب المسؤوليات المترتبة‬

‫‪184‬‬
‫ثاني مالحظة أن االكتواري شخص له دراية واسعة بعلم الرياضيات‪ ،‬إذ أنه يقوم بعمليات حسابية‬
‫معق دة للتوصل إلى تحديد أقس اط الت أمين‪ ،‬وال تي تعت بر من أهم مهامه في عق ود الت أمين‪ ،‬ل ذلك يطلق‬
‫عليه أيضا خبير رياضيات‪.‬‬

‫وإ ذا كان االكتواري في مجال التأمين يقوم بتحديد أقساط التأمين فإنه في مجال إعادة التأمين والتي‬
‫هي عملية مرتبطة أكثر بتسيير األخطار المؤمن عليها‪ ،‬فإن االكتواري يصبح مكلفا بتقييم األخطار‪.‬‬

‫تعدد لنا المادة ‪ 270‬مكرر مهام االكتواري في عدة نقاط‪ ،‬يمكن تلخيصها فيما يلي˸‬

‫‪ -‬القيام بدراسات اقتصادية ومالية وإ حصائية‪ ،‬بهدف إعادة عقود التأمين وإ عادة التأمين وتعديلها‪.‬‬

‫هذا القانون يعدل أمر ‪ ،07- 95‬ومن أهم التعديالت األساسية الواردة فيه ما يلي˸‬ ‫(‪)1‬‬

‫‪.‬زيادة النشاط في مجال التأمين الشخصي ‪-‬‬

‫‪.‬تعميم التأمين المتعلق بالمجموعة ‪-‬‬
‫‪.‬إصالح الحق للمستفيد ‪-‬‬
‫‪.‬نشأة التأمين المصرفي ‪-‬‬
‫‪.‬الفصل بين أنشطة الشركات ( الحياة‪ ،‬وعلى غير الحياة) ‪-‬‬
‫‪.‬تعزيز األمن المالي ‪-‬‬
‫‪.‬نشأة صندوق الضمان الخاص بالمؤمنين ‪-‬‬
‫‪.‬فتح السوق الخاصة بفروع شركات التأمين أو إعادة التأمين األجنبية ‪-‬‬
‫‪ -‬وضع الرقابة على مؤسسات التأمين المكلفة بالموافقة على االمتثال من طرف شركات التأمين والوسطاء للتشريعات‬
‫واللوائح المتعلقة بالتأمين أو إعادة التأمين‪.‬‬

‫‪ -‬تقييم األخطار واألضرار الناجمة عنها‪ ،‬وتكاليف المؤمن ومعيد التأمين‪.‬‬

‫‪ -‬تحديد مبالغ أقساط إعادة التأمين بالسهر على مردودية شركة إعادة التأمين‪.‬‬

‫‪ -‬متابعة نتائج االستغالل التجاري للشركة‪.‬‬

‫‪ -‬مراقبة االحتياطات المالية للشركة‪.‬‬

‫‪185‬‬
‫وفي مج ال إعادة التأمين البحري‪ ،‬يمكن إض افة مهام أخرى لالكتواري‪ ،‬بحسب ما إذا تعلق األمر‬
‫بعملية التنازل عن األخطار أو عملية قبولها من قبل معيدي التأمين‪.‬‬

‫فإذا تعلق األمر بعملية التنازل التي يقوم بها المؤمنين‪ ،‬فإن دور االكتواري يكون في تحديد األخطار‬
‫المع دة للتن ازل‪ ،‬مع ض رورة التأكد من أن الج زء المحتفظ به من األخط ار ال يع رض ش ركة الت أمين‬
‫لخسارة محتملة في أموالها الخاصة أو احتياطاتها‪.‬‬

‫أما إذا تعلق األمر بقبول التنازل من طرف معيدي التأمين‪ ،‬فإن دور االكتواري في تجميع األخطار‬
‫المقبولة‪ ،‬تسيير هذا التجمع وتحديد األخطار المحتفظ بها من قبل معيدي التأمين‪ ،‬وتلك التي يجب أن‬
‫يعاد تأمينها لدى معيدي تأمين أخرين‪.‬‬

‫أما الم ادة ‪ 271‬فقد أك دت على أنه˸« يجب على الخ براء ومح افظي العواري ات‪ ،‬لممارسة نش اطهم‬
‫لدى شركة من شركات التأمين‪ ،‬الحصول على اعتماد من جمعية شركات التأمين وأن يكونوا مسجلين‬
‫في قائمة مفتوحة لهذا الغرض‪.‬‬

‫وفي حالة عدم وجود جمعية شركات التأمين‪ ،‬يمكن الحصول على اعتماد من إدارة الرقابة»‪.‬‬

‫والمالحظ أنه قد تم تع ديل الم ادة ‪ 271‬من األمر رقم ‪ 07- 95‬وذلك بم وجب ق انون ‪04 -06‬‬
‫المؤرخ في ‪ 20‬فبراير ‪ 2006‬المعدل والمتمم لألمر رقم ‪ 07- 95‬والمتعلق بالتأمينات‪ ،‬حيث نصت‬
‫المادة ‪ 59‬منه على ما يلي˸« تعدل المادة ‪ 271‬من األمر رقم ‪ 07 -95‬المؤرخ في ‪ 25‬يناير‬

‫‪ 1995‬وتتمم وتحرر كما يأتي˸‬

‫« للقي ام بمه امهم في ش ركة الت أمين‪ ،‬يجب أن يك ون الخ براء ومح افظو العواري ات واالكتواري ون‬
‫معتمدين من طرف جمعية شركات التأمين ومسجلين في القائمة المفتوحة لهذا الغرض»‪.‬‬

‫أما المادة ‪ 272‬من أمر ‪ 07- 95‬فقد نصت على ما يلي˸« تحدد شروط اعتماد وممارسة وشطب‬
‫الخبراء ومحافظي العواريات عن طريق التنظيم»‪.‬‬

‫‪186‬‬
‫ولكن ب الرجوع إلى أحكام الم ادة ‪ 60‬من قانون ‪ 04 -06‬نجدها تع دل الم ادة ‪ 272‬من األمر رقم‬
‫‪ ،07- 95‬وتتمم وتح رر كما ي أتي˸« تح دد ش روط اعتم اد وممارسة وش طب الخ براء‪ ،‬ومح افظي‬
‫العواريات واالكتواريين عن طريق التنظيم»‪.‬‬

‫أما المادة ‪ 273‬من أمر ‪ 07- 95‬فقد أكدت على أنه˸« ال يجوز لشركات التأمين المعتمدة أن تلج أ‬
‫لغير الخبراء أو محافظي العواريات المعتمدين بموجب المادة ‪ 271‬أعاله‪ ،‬إال في المجاالت الخاصة‬
‫التي تحددها جمعية شركات التأمين»‪.‬‬

‫‪.‬‬ ‫( ‪)1‬‬
‫نفس الشيء أكدته وثائق التأمين سواء على السفن أو البضائع وذلك في المادة ‪ 18‬منها‬

‫المادة ‪ ˸18‬المعاينات المتناقضة‬

‫(‪)1‬‬

‫يجب على كافة المستلمين في حالة إجراء المعاينات اللجوء إلى محققي الخسارة المصادق عليهم من طرف المؤمنين‪،‬‬
‫‪.‬من أجل القيام بخبرة اتفاقية أو قضائية‬

‫في حال غياب محققي الخسارة‪ ،‬وجب عليهم االتصال بالقسم التجاري للمحكمة في الموانئ الجزائرية أو إلى قنصل‬
‫‪.‬الجزائر في الموانئ األجنبية إذا تعذر على السلطة المحلية المختصة القيام بذلك‬

‫‪.‬ويحق للمؤمن رفض المطالبة أو التصريح بذلك في حال إذا لم تصدر المعاينات على النحو المذكور في الفقرة السابقة‬

‫في حال اتفاق المستلمين على حصول المعاينات من طرف محققي الخسارة أو من طرف الخبير المعين من قبلهم‪،‬‬
‫‪.‬يمكن التوصل إلى خبرة اتفاقية متناقضة والتي تهدف إلى تحديد طبيعة وسبب ومدى أهمية األضرار والخسائر‬

‫الفرع الثاني‪ ꞉‬الوثائق المتعلقة بتسوية ملف الخسائر المشتركة‬

‫لقد أكدت المادة ‪ 326‬ق‪ .‬ب‪ .‬ج على أنه˸« يجب على أي شخص معني باألمر تسليم خبير الخسائر‬
‫البحرية دون ت أخير جميع الوث ائق الض رورية للتس وية والتوزيع وإ عالمه كتابيا بمطالبه واطالعه من‬
‫جهة أخرى على جميع المعلومات المفيدة»‪.‬‬

‫ومن الوثائق المتعلقة بتسوية ملف الخسائر المشتركة نجد ما يلي˸‬

‫(‪Le connaissement‬‬ ‫أوال‪ ꞉‬سند الشحن)‬

‫‪187‬‬
‫س ند الش حن هو عب ارة عن وثيقة عقد النقل البح ري‪ ،‬وك ان ه ذا الس ند عند ظه وره األولي في الق رن‬
‫الرابع عشر بمثابة إيص ال يس لمه الرب ان بعد توقيعه إلى الش احن إلثب ات واقعة تس لمه البض ائع منه(‪.)1‬‬
‫ومن ثم ما لبت أن تطور دوره إلى أن أصبح وسيلة إثبات التزامات األطراف في عقد النقل البحري‪.‬‬

‫فس ند الش حن لم يكن معروفا في العص ور القديم ة‪ ،‬بل ولم تكن هن اك من حاجة إلي ه‪ ،‬فك ان التج ار‬
‫العاملون في التجارة البحرية يرافقون بضائعهم بأنفسهم أثناء الرحلة البحرية حتى وصولها إلى ميناء‬
‫الوصول ويقومون باستالمها‪.‬‬

‫وبعد أن تط ورت التج ارة البحرية واتخ ذت ص فة المش روع التج اري المس تقل‪ ،‬ب دأت تتبل ور مع الم‬
‫س ندات الش حن وتأخذ طريقها في الظه ور‪ ،‬وك ان ذلك في الق رنين الث اني والث الث عش ر‪ ،‬وما لبث أن‬
‫شاع استعماله قبل نهاية القرن السادس عشر ال سيما في أوروبا الغربية‪ ،‬وكما ذكرنا أن نشأته األولى‬
‫كانت تعبر عن أنه مجرد إيصال من الناقل يعطى للشاحن إلثبات أنه سلم البضائع للناقل ولم يكن له‬
‫أية وظيفة أخرى إلى أن ظهرت فكرة تمثيل السند للبضائع المشحونة‪ ،‬وبذلك أصبح سند الشحن السند‬
‫األساسي في كل عمليات التجارة البحرية‪.‬‬

‫ويعبر عن هذا المصطلح في اللغة االنجليزية ب ‪ )Lading Bill of (1‬وباالسبانية ب‬

‫‪ ، Embarque Conocimiento de‬وبااليطالية ب ‪ ، Polizzadi Carico‬وباأللمانية ب ‪Konossement‬‬

‫ولكن مهما تغيرت المصطلحات فالمعنى يبقى واحد(‪.)1‬‬

‫والجدير ذكره أن سند الشحن ليس هو عقد النقل ذاته‪ ،‬إنما هو دليل إثبات هذا العقد ومحتوياته‪ ،‬أما‬
‫العقد الفعلي فهو موجود في الواقع قبل وجود سند الشحن‪ ،‬ويترتب على هذه الفكرة أنه إذا وقع نزاع‬

‫(‬

‫(‪)1‬‬
‫وجدي حاطوم‪ ،‬النقل البحري في ظل القانون والمعاهدات الدولية‪ ،‬المؤسسة الحديثة للكتاب‪ ،‬الطبعة األولى‪،‬‬
‫‪ .‬ص ‪2011 ، 37‬‬

‫)‪(1‬‬
‫‪Fatima BOUKHATMI, Le connaissement à l’épreuve des nouvelles technologies, revue le phare N° 43 du‬‬
‫‪novembre 2002, p. 43.‬‬

‫‪188‬‬
‫بش أن ش روط العقد ف إن للش احن أن يقيم ال دليل على أي وعد أو بند غ ير من درج في الس ند قد قبل به‬
‫الناقل قبل توقيع الس ند‪ .‬فقد يجد الش احن عند اس تالمه س ند الش حن أن بعض الش روط ال تي اتفق عليها‬
‫مع الناقل غير مدرجة في العقد‪ ،‬أو أن بعض الشروط األخرى لم يتم االتفاق عليها‪ ،‬فإذا لم يتمكن من‬
‫إلغاء العقد قبل بدء الرحلة البحرية واستعادة بضائعه‪ ،‬فإنه ال يجب أن يحرم من إثبات أن العقد الذي‬
‫تم االتفاق عليه قبل توقيع سند الشحن يخالف ما يتضمنه هذا السند‪.‬‬

‫وإ ذا كان سند الشحن أداة لتمثيل البضائع فيغدو أداة ائتمان يقوم مقام البضائع‪ ،‬بحيث أن حائز سند‬
‫الش حن يص بح كما لو أنه ح ائز البض ائع ال واردة في ه‪ ،‬األمر ال ذي ي ؤدي إلى تمكين التعامل بالبض ائع‬
‫أثن اء الرحلة البحرية وقبل وص ولها إلى المرفأ المقص ود‪ ،‬إذ أن تس ليم س ند الش حن يق وم مق ام تس ليم‬
‫البضاعة ذاتها‪.‬‬

‫يجب التفريق بين س ند الش حن المثبت لعقد النقل البح ري ذاته وال ذي يص در بموجب ه‪ ،‬وس ند الش حن‬
‫ال ذي يص در بم وجب عقد إيج ار الس فينة‪ .‬ففي ه ذه الحالة األخ يرة أن س ند الش حن يثبت واقعة ش حن‬
‫البضائع على السفينة‪ ،‬ويحرر إلى جانبه سند إيجار إلثب ات عقد إيجار الس فينة‪ .‬أما في الحالة األولى‬
‫فإن سند الشحن باإلضافة إلى أن بصدوره يثبت واقعة الشحن ذاتها فهو يثبت عقد النقل أيضا‪ .‬كما‬

‫يتم يز عن س ند الش حن بم وجب عقد إيج ار‪ ،‬أنه يمثل البض اعة المش حونة‪ ،‬وقد يك ون ق ابال للت داول‪،‬‬
‫وعليه يجوز لحامله الشرعي أن يتصرف بالبضائع وهي ما زالت في عرض البحر‪ ،‬وهذا ما أعطى‬
‫سند الشحن هذه األهمية الكبيرة في نطاق النقل الدولي للبضائع خصوصا في إطار عمليات االعتماد‬
‫المستندي‪.‬‬

‫إن لسند الشحن وظائف أساسية تتمثل فيما يلي˸‬

‫‪ – 1‬أنه أداة إثبات استالم الناقل البضاعة الموصوفة فيه من قبل الشاحن(‪ ، )1‬فقد يكون دليل إثبات‬
‫على اس تالم وش حن البض اعة على ظهر الس فينة فعال في س ند الش حن الق انوني ( أو النه ائي أو‬
‫المشحون)‪ ،‬وقد يكون دليل إثبات على أن البضاعة هي فقط أصبحت بعهدة الناقل دون شحنها وذلك‬
‫في السند برسم الشحن‪ .‬هذا األخير يصدر عند استالم الناقل للبضائع ولكن قبل شحنها‪.‬‬

‫‪189‬‬
‫‪ – 2‬أنه أداة إثبات عقد نقل البضائع حيث يتضمن شروط النقل‪ ،‬فعقد النقل موجود قبل إصدار سند‬
‫الشحن‪ ،‬لكن بإصداره يصبح السند أداة عقد النقل البحري ذاته‪.‬‬

‫‪ – 3‬هو أداة تمثيل البض اعة فهو يمثل البض اعة المشحونة ويق وم مقامها بحيث تن دمج البض ائع في‬
‫س ند الش حن ذاته ويعت بر حامله كأنه ح ائز للبض ائع وإ ن ك انت حي ازة رمزي ة‪ .‬ه ذه الوظيفة هي ال تي‬
‫تسمح بإجراء كافة العمليات على البضائع أثناء فترة النقل‪ ،‬من بيع وغيرها حيث يقوم تسليم السند إلى‬
‫الدائن محل تسليم البضائع ذاتها‪.‬‬

‫إن س ند الش حن يلعب دورا رئيس يا في ثالثة قطاع ات لها أهميتها في الحي اة التجارية واالقتص ادية‬
‫الوطنية والدولية على السواء‪ ،‬تتمثل في تداول البضاعة ونقلها واالئتمان عليها(‪.)2‬‬

‫أما عن بيانات سند الشحن‪ ،‬فلقد نصت المادة ‪ 752‬ق‪ .‬ب‪.‬ج على البيانات التي يجب أن يتضمنها‬
‫سند الشحن ومنها˸‬

‫‪ -1‬العالم ات الرئيس ية والض رورية للتعريف بالبض ائع على الحالة المقدمة فيها كتابيا من قبل‬
‫الش احن قبل الب دء بتحميل ه ذه البض ائع‪ ،‬إذا ك ان طبع وختم ه ذه العالم ات واض حا وب أي ش كل ك ان‬
‫وعلى كل قطعة من البضاعة أو تحزيمها‪.‬‬

‫‪ -2‬عدد الطرود واألشياء وكميتها ووزنها كما قدمت كتابة من قبل الشاحن‪ ،‬وذلك حسب كل حالة‪.‬‬

‫‪ -3‬الحالة والتكييف الظاهران للبضاعة‪.‬‬

‫كما يلتزم الناقل أو من يمثله‪ ،‬بتزويد الشاحن بنسخ مماثلة عن وثيقة الشحن التي يراها هذا األخير‬
‫ضرورية‪ ،‬وتبين عدد النسخ الصادرة على كل نسخة من هذه النسخ‪ .‬ويجب أن ترفق البضاعة على‬

‫تنص الم ادة ‪ 749‬ق‪ .‬م‪ .‬ج على أنه˸« تش كل وثيقة الش حن اإلثب ات على اس تالم الناقل للبض ائع ال تي ذك رت فيها‬ ‫(‪)1‬‬

‫بقصد نقلها عن طريق البحر وتعتبر أيضا كسند لحيازة البضائع واستالمها»‪.‬‬
‫عزايز إله ام‪ ،‬حجية س ند الش حن في إثب ات عقد النقل البح ري للبض ائع‪ ،‬م ذكرة لنيل ش هادة الماجس تير في الق انون‬ ‫(‪)2‬‬

‫البحري‪ ،‬كلية الحقوق‪ ،‬جامعة وهران‪ ،2009 -2008 ،‬ص ‪.4‬‬

‫‪190‬‬
‫متن الس فينة بنس خة عن وثيقة الش حن وتوقع كل نس خة من وثيقة الش حن من قبل الناقل أو من يمثله‬
‫والشاحن خالل ‪ 24‬ساعة من التحميل وفي موعد أقصاه قبل مغادرة السفينة‪.‬‬

‫ويجب أن يبين على نسخ وثيقة الشحن تواريخ ومكان إصدارها ( م ‪ 760‬ق‪ .‬ب‪.‬ج)‪.‬‬

‫ونفس البيانات الواردة في القانون البحري الجزائري أدرجتها اتفاقية بروكسل(‪.)1‬‬

‫أما بخصوص اتفاقية هامبورغ(‪ ، )2‬فقد عددت المادة ‪ 15ǀ 1‬من االتفاقية البيانات الواجب إدراجها‬

‫(‪ )1‬معاهدة بروكسل المتعلقة بتوحيد سندات الشحن الموقعة في ‪.ǀ08 ǀ1924 25‬‬

‫(‪ )2‬اتفاقية األمم المتحدة للنقل البحري للبضائع الموقعة بتاريخ ‪. ǀ03 ǀ1978 31‬‬

‫في سند الشحن منها ما يتعلق بالبضائع ومنها ما يتعلق بأطراف عقد النقل ومنها ما يتعلق بشروط‬

‫العقد ومنها ما يتعلق بسند الشحن ذاته‪ .‬هذه البيانات وفق الترتيب الوارد بالمادة ‪ ǀ 1 15‬هي على‬

‫الشكل التالي˸‬

‫‪ –1‬الطبيعة العامة للبضائع والعالمات الرئيسية الالزمة للتعرف على البضائع وبيانا صريحا‬

‫بالص فة الخط رة بها إن ك انت لها ه ذه الص فة‪ .‬وع دد الط رود أو القط ع‪ ،‬ووزن البض ائع‪ ،‬أو كميتها‬
‫معبرا عنها على نحو أخر‪ ،‬وكل ذلك طبقا للبيانات التي يقدمها الشاحن‪.‬‬

‫‪ –2‬الحالة الظاهرة للبضائع‪.‬‬

‫‪ –3‬اسم الناقل والمحل الرئيسي لعمله‪.‬‬

‫‪ -4‬اسم الشاحن‪.‬‬
‫‪191‬‬
 ‫‪ –5‬اسم المرسل إليه إن كان الشاحن قد سماه‪.‬‬

‫‪ –6‬مين اء الش حن المنص وص عليه في عقد النقل البح ري والت اريخ ال ذي تلقى فيه الناقل البض ائع في‬
‫ميناء الشحن‪.‬‬

‫‪ –7‬ميناء التفريغ المنصوص عليه في عقد النقل‪.‬‬

‫‪ –8‬عدد النسخ األصلية من سند الشحن إذا وجدت أكثر من نسخة أصلية‪.‬‬

‫‪ – 9‬مكان إصدار سند الشحن‪.‬‬

‫‪ – 10‬توقيع الناقل أو توقيع الشخص الذي ينوب عنه‪.‬‬

‫‪ -11‬ما يستحق على المرسل إليه من أجرة النقل‪ ،‬أو إشارة أخرى تدل على أن أجرة النقل مستحقة‬
‫عليه‪.‬‬

‫‪ –12‬بيان يذكر فيه أن النقل يخضع ألحكام اتفاقية هامبورغ التي تبطل أي شرط مخالف لها يكون‬
‫ضارا بمصلحة الشاحن أو المرسل إليه‪.‬‬

‫‪ –13‬بي ان أن البض ائع ستش حن على س طح الس فينة أو يج وز ش حنها على ه ذا النح و‪ ،‬إذا ك ان األمر‬
‫كذلك‪.‬‬

‫‪ –14‬ت اريخ أو ف ترة تس ليم البض ائع في مين اء التفري غ‪ ،‬إذا اتفق على الت اريخ أو الف ترة ص راحة بين‬
‫الطرفين‪.‬‬

‫‪ –15‬أي حد أو حدود موسعة للمسؤولية حيثما يتفق على ذلك‪.‬‬

‫وتمثل البيانات التي يقدمها الشاحن عن البضاعة أهمية كبيرة‪ ،‬فعادة ما يتم حساب أجرة النقل على‬
‫أساس هذه البيانات‪ ،‬وعلى نفس األساس أيضا يقدر المرسل إليه قيمة التعويضات المطلوبة من الناقل‬
‫بس بب هالك البض اعة أو تلفها(‪ .)1‬ويحتفظ الناقل من حيث المب دأ بحقه في التحقق من ص حة ه ذه‬
‫البيان ات ومطابقتها للبض ائع ألنه في النهاية مس ئول عن تس ليم ه ذه األخ يرة بحالتها المبينة في س ند‬
‫الشحن‪ .‬ومع ذلك قد تبدو مهمة الناقل صعبة من الناحية العملية‪ ،‬إذ قد ال يوجد لديه الوقت الكافي أو‬

‫‪192‬‬
‫اإلمكانيات الالزمة لفحص البضاعة والتحقق من وزنها وحجمها‪ ،‬ال سيما وأن عملية الشحن يجب أن‬
‫تج ري بس رعة ح تى ال تظل البض اعة على رص يف القي ام ف ترة طويلة وح تى ال تتعطل الس فينة عن‬
‫السفر‪.‬‬

‫وحال لتلك المشكلة فقد اعتاد الناقل على إبداء تحفظات عند كتابة البيانات المتعلقة بالبضاعة فيدون‬
‫ه ذه البيان ات في س ند الش حن كما ق دمها إليه الش احن دون مراجعتها أو التحقق من ص حتها مع النص‬
‫في السند على أن البضاعة مجهولة الوزن أو المقدار أو المقاس أو المحتويات أو القيمة أو أن البيانات‬
‫الخاصة بالبضاعة حسب قول الشاحن غير معتمدة من الناقل‪.‬‬

‫(‪ )1‬محمد السيد الفقي‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪.315‬‬

‫ال يخفى على أحد أن مثل هذه التحفظات من شأنها أن تهدر حجية سند الشحن فيما وردت بشأنه إذ‬
‫من الصعوبة بمكان مع وجود هذه التحفظات أن يثبت الشاحن أو المرسل إليه أن البضائع الموصوفة‬
‫في الس ند هي فعال كما تس لمها الناقل وذلك عند إث ارة مس ؤولية الناقل عن هالك البض ائع أو تلفه ا‪،‬‬
‫األمر الذي يؤدي بشكل غير مباشر إلى إعفاء الناقل من المسؤولية أو على األقل التخفيف منها‪.‬‬

‫إزاء هذا الوضع ونظرا إلعاقة هذه التحفظات تداول سند الشحن الممثل للبضائع‪ ،‬فقد جرى العمل‬
‫على مطابقة الناقل بإص دار س ند ش حن خ ال من التحفظ ات أو ما يطلق عليه س ند ش حن نظي ف‪ ،‬مقابل‬
‫االتف اق بين الش احن والناقل على أن يق وم الش احن بتحرير إق رار على نفسه يقضي بع دم مطالبته ب أي‬
‫تع ويض عن تلف أو هالك البض ائع ال وارد بش أنها التحفظ ات في اإلق رار نفس ه‪ ،‬وه ذا اإلق رار هو ما‬
‫ك ان يع رف بخط اب الض مان‪ ،‬ه ذا األمر ك ان ش ديد الخط ورة على الش احنين وش ركات الت أمين على‬
‫البضائع لما قد يؤدي إلى إعفاء الناقل من المسؤولية عن هالك أو تلف البضائع أو التخفيف منها‪.‬‬

‫ل ذلك ج اءت اتفاقية بروكسل ووض حت ح دا لتحكم الناقل ب إيراد ما يش اء من تحفظ ات‪ ،‬فقد نصت‬
‫االتفاقية في الفق رة الثالثة من الم ادة ‪ 39‬منها على وج وب تس ليم الناقل س ند الش حن إلى الش احن عند‬
‫استالم البضائع منه يتضمن كمية البضاعة وأوصافها وعالماتها وحالتها الخارجية بناء على تصريح‬

‫‪193‬‬
‫الشاحن‪ ،‬واستدركت هذه الفقرة في أخرها بالقول˸« أن الناقل أو الربان أو وكيل النقل ليس ملزما بأن‬
‫يثبت في سندات الشحن أو يدون فيها عالمات أو عددا أو كمية البضائع أو وزنها إذا توافر لديه سبب‬
‫ج دي يحمله على الشك في ع دم مطابقتها للبض ائع المس لمة إليه فعال أو عن دما ال تت وفر لديه الوس ائل‬
‫الكافية للتحقق منها»‪.‬‬

‫مؤدى ذلك أن الناقل أو من يمثله له أن يمتنع عن إدراج البيانات المتعلقة بالبضائع إذا توفرت إحدى‬
‫الحالتين(‪ ˸ )1‬األولى إذا كانت لديه أسبابا جدية للشك في صحة البيان‪ ،‬الثانية إذا لم تتوافر لديه‬

‫(‪)1‬‬
‫وجدي حاطوم‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪.70‬‬

‫الوسائل الكافية للتحقق من صحة البيان‪.‬‬

‫وال بد من التش ديد على أن التحفظ يجب أن ي رد فقط على البيان ات الم ذكورة حص را ح ول عالم ات‬
‫البض ائع أو وزنه ا‪ ،‬أو كميتها أو ع دد الط رود أو القط ع‪ .‬ويح رم الن اقلون من التحفظ بش أن حالة‬
‫البضائع وشكلها الخارجي ذلك على اعتبار أن الناقل يستطيع دائما التحقق من حالة البضاعة وشكلها‬
‫الظ اهر‪ .‬ف إذا ورد التحفظ على ه ذا البي ان األخ ير أو غ يره من البيان ات غ ير الم ذكورة أعاله‪ ،‬يقع‬
‫التحفظ باطال وفقا للمادة ‪ ǀ 8 3‬من االتفاقية‪.‬‬

‫ال يس ري التحفظ إال بالنس بة للبي ان ال ذي أدرج التحفظ بش أنه‪ ،‬ف إذا ذكر على س بيل المث ال في س ند‬
‫الش حن بي ان ب وزن البض ائع وبي ان بع دها‪ ،‬ووصف ال وزن بأنه مجه ول‪ ،‬فيس ري ه ذا التحفظ بالنس بة‬
‫للوزن فقد دون عدد البضاعة‪.‬‬

‫أما بالنسبة لمعاهدة هامبورغ فبعد أن تعرضت في المادة ‪ ǀ 1 15‬منها للبيانات الواجب إدراجها في‬
‫سند الشحن‪ ،‬وهي الطبيعة العامة لها وعالماتها‪ ،‬وعدد الطرود أو القطع أو وزن البضاعة أو كميتها‬
‫طبقا للبيانات التي يقدمها الشاحن‪ ،‬أضافت الئحة طويلة من البيانات التي سبق ذكرها سابقا‪ ،‬إال أن ما‬
‫يهمنا الآن هذه البيانات المذكورة أعاله فقط‪ ،‬وبالنسبة لهذه البيانات يتعين على الناقل أصال التحقق من‬

‫‪194‬‬
‫ص حتها قبل تحرير س ند الش حن على اعتب ار أنه مل تزم بتس ليم البض اعة على الحالة ال تي تس لمها‬
‫وبالتالي إذا ما اكتشف أي نقص في مقدارها أو عيب في حالتها الظاهرة عليه أن يتحفظ بشأنها‪.‬‬

‫ثم أتت المادة ‪ ǀ 1 16‬تجيز للناقل أن يدرج تحفظاته على هذه البيانات فقط وذلك في ثالث حاالت˸‬

‫األولى˸ إذا كان يعلم بعدم مطابقة البيانات المقدمة من الشاحن في هذا الخصوص للحقيقة‪.‬‬

‫الثانية˸ إذا توافرت لديه أسباب معقولة للتحقق من صحة تلك البيانات‪.‬‬

‫الثالثة˸ إذا لم تتوفر له الوسائل المعقولة للتحقق من صحة هذه البيانات‪.‬‬

‫وقد أتت الم ادة ‪ ǀ2 16‬بحكم جديد ح ول الحالة الظ اهرة للبض اعة فأنش أت قرينة لمص لحة الش احن‬
‫ب أن البض اعة س لمت في حالة س ليمة ظ اهرة إذا لم يس جل أي تحفظ بش أنها في س ند الش حن وعليه فقد‬
‫نصت المادة ‪ ǀ 2 16‬بأنه˸« إذا لم يقم الناقل أو أي شخص أخر يصدر سند الشحن نيابة عنه بإثبات‬
‫الحالة الظاهرة للبضائع في سند الشحن‪ ،‬اعتبرت أنه أثبت في سند الشحن أن البضاعة كانت في حالة‬
‫س ليمة ظ اهرة»‪ .‬وقد علق البعض على أن المالحظة ال تي يوردها الناقل أو من يمثله بش أن الحالة‬
‫الظاهرة للبضائع في سند الشحن ال تعتبر تحفظا بالمعنى المقصود للتحفظات وال تسري عليها أحكام‬
‫التحفظات الواردة بالمعاهدة‪ ،‬إنما تعتبر من قبيل البيان المضاد(‪.)1‬‬

‫أما عن شكل سند الشحن‪ ،‬فتنص المادة ‪ 758‬ق‪ .‬ب‪ .‬ج على أنه˸« يمكن وضع وثيقة الشحن˸‬

‫أ‪ -‬باسم المرسل إليه المعين بوثيقة شحن اسمية‪.‬‬

‫ب‪ -‬ألمر شاحن أو شخص معين من قبله بوثيقة شحن ألمر‪.‬‬

‫ج‪ -‬لحاملها‪.‬‬

‫إذا لم يعين الشخص في وثيقة شحن ألمر‪ ،‬عدت وثيقة الشحن ألمر الشاحن»‪.‬‬

‫يتبين من هذا النص أن سند الشحن إما أن يكون صادرا باسم شخص معين‪ ،‬أي سند اسمي‪ ،‬أو ألمر‬
‫شخص أو للحامل‪.‬‬

‫‪195‬‬
 ‫أ‪ -‬سند الشحن االسمي˸‬

‫وهو ذلك السند الذي يصدر باسم شخص معين‪ ،‬فيتعهد الناقل بمقتضاه بأن يسلم البضاعة المنقولة‬
‫الم ذكورة في الس ند إلى الش خص المعين فيه بعد أن يثبت من هويت ه‪ .‬وه ذا الش خص إما أن يك ون‬
‫الشاحن نفسه وإ ما أن يكون المرسل إليه‪.‬‬

‫ويالحظ أنه في سندات الشحن ذات الشروط النمطية التي تصدرها شركات المالحة‪ ،‬أنها تتضمن‬

‫(‪)1‬‬
‫وجدي حاطوم‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪.72‬‬

‫في الجزء األعلى منها وعلى وجهها البيانات الخاصة بأطراف عملية النقل البحري‪ ،‬الناقل والشاحن‬

‫والمرسل إليه‪ ،‬وتنقسم خانة المرسل إليه إلى قسمين األول خاص بصاحب الحق باستالم البضائع وهو‬
‫المرسل إليه بالمعنى الق انوني الدقيق‪ ،‬والث اني خ اص بالش خص الواجب إبالغه عند وص ول البض ائع‬
‫ويذكر فيه عادة وكيل الشحنة أو وكيل العبور الذي يحق له استالم البضاعة من الناقل‪ .‬بناء على ذلك‬
‫إذا كتب اسم الش احن في كل من الخانة الخاصة بالمرسل إلي ه‪ ،‬فمع نى ذلك أنه هو المرسل إليه‬
‫شخص يا دون ت دخل ش خص ث الث‪ .‬وفي مثل ه ذه الح ال إذا لم يس بق قبل اسم الش احن في الخانة‬
‫الخاصة بالمرسل إليه عب ارة « ألم ر» أو « إلذن» ك ان س ند الش حن اس ميا‪ .‬وك ذلك إذا تم تع يين‬
‫شخص المرسل إليه دون أن يسبق اسمه عبارة « ألمر» أو « إلذن» كان السند اسميا‪.‬‬

‫ب‪ -‬سند الشحن ألمر˸‬

‫في هذا السند يذكر اسم المرسل إليه ( أو الشاحن) مسبوقا بعبارة األمر ( أو اإلذن)‪ ،‬وهذا النوع هو‬
‫األكثر انتشارا بين كافة سندات الشحن‪ ،‬إذ يخول هذا السند صاحبه نقل ملكية البضائع التي يمثلها عن‬
‫طريق تظهيره كتظهير السندات التجارية‪ ،‬وبالتالي يصبح سند الشحن من السندات القابلة للتداول‪ .‬مع‬
‫اإلش ارة إلى أن قاع دة تض امن الم وقعين على الورقة التجارية ال تنطبق على س ند الش حن ألمر‪ .‬فال‬
‫تضامن إذن بين المالكين المتتابعين للبضاعة التي يمثلها السند‪.‬‬

‫ج‪ -‬سند الشحن لحامله˸‬

‫‪196‬‬
‫يكون سند الشحن لحامله عندما يصدر دون أن يحمل اسم المرسل إليه‪ ،‬وبما أن سند الشحن البحري‬
‫يمثل البضاعة المشحونة‪ ،‬وبما أن هذه البضائع قد تكون محل تصرف أثناء طريقها إلى ميناء الوصول‬
‫من قبل الش احن دون أن يعلم مس بقا الش خص المتص رف له ( المرسل إلي ه)‪ ،‬ففي ه ذه الحالة ال يك ون‬
‫بوسع الش احن تحديد ش خص المرسل إليه ال ذي يتس لم البض ائع عند الوص ول بعد ش رائها من الش احن‪،‬‬
‫وقد ال يرغب الشاحن إصدار سند الشحن باسمه كي ال يضطر إلى إتباع اجراءات حوالة‬

‫الحق المدنية إذا ما أراد التصرف في البضائع المنقولة‪.‬‬

‫إن الحامل الش رعي له ذا الس ند هو من يح وزه‪ ،‬وهو ال ذي يكتسب ص فة المرسل إليه بموافقة الناقل‬
‫وبالت الي هو ال ذي يحق له اس تالم البض اعة من الناقل أو من يمثله ب الرغم من م يزات ه ذا الن وع من‬
‫السندات إال أن الخشية من خطر فقدانه أو سرقته جعلته نادرا في التعامل‪.‬‬

‫والمالحظ أن األع راف والممارس ات المهنية البحرية ع رفت منذ زمن‪ ،‬ليس ببعيد نس بيا نوعا من‬
‫س ندات الش حن غ ير قابلة للت داول ال ب الطرق التجارية وال ب الطرق المدنية يطلق عليها اسم ‪Sea way‬‬
‫‪. bill‬‬

‫إن اعتماد هذا النوع من السندات كان الدافع إليه تفادي عمليات الغش واالحتيال البحري التي تحصل‬
‫نتيجة تعدد نسخ سند الشحن وتظهيرها ألكثر من مرسل إليه واحد(‪.)1‬‬

‫يجب اإلشارة إلى نقطة مهمة‪ ،‬وهي أن سندات الشحن تصدر في غالب األحيان ألمر ما يعني إمكانية‬
‫تداولها بالطرق التجارية‪ ،‬فإن أي تحفظ يدرجه الناقل سوف يكون له األثر السيئ على تداول هذا السند‬
‫أو إض عاف قوته االئتمانية على أبسط تق دير‪ ،‬فال شك أن ت دوين التحفظ ات على س ند الش حن يجعل من‬
‫بيع البض ائع ال ذي يمثلها الس ند‪ ،‬أو التعامل بها على وجه ع ام‪ ،‬ص عب في الف رض ال تي تك ون ه ذه‬
‫البضائع في عرض البحر أي أثناء تنفيذ عملية النقل‪ ،‬فالمشتري أو المقرض ال يتشجع على الشراء أو‬
‫على اإلق راض إذا ك انت كمية البض ائع غ ير معروفة منه مثال‪ .‬لتف ادي ذلك ابتكر الش احنون وس يلة‬
‫يخلص ون بها الس ندات من مثل تلك التحفظ ات ذلك باالتفاق مع الناقل بإص دار س ند ش حن نظيف ‪clean‬‬

‫‪ bill of lading‬أي خ ال من التحفظ ات‪ ،‬بمقابل تق ديم الش احن إلى الناقل خط اب ض مان ت درج فيه‬
‫التحفظ ات ال تي ك ان الناقل ع ازم على إدراجها في س ند الش حن‪ ،‬فيتعهد الش احن في ه ذا الخط اب ع دم‬
‫مطابقة الناقل ب التعويض عن النقص أو التلف الالحق بالبض ائع المبينة في س ند الش حن‪ .‬كما يتعهد‬

‫‪197‬‬
‫بض مان كافة النت ائج المنبثقة عن كل مطالبة من قبل الغ ير أو المرسل إليه بس بب النقص أو التلف‬
‫الالحق بتلك البضاعة‪.‬‬

‫لم تعالج اتفاقية بروكسل خطاب الضمان بالرغم من شيوعه آنذاك في النقل البحري‪ ،‬األمر الذي أدى‬
‫إلى تصدي الفقه واالجتهاد لمسألة قانونية هذه الظاهرة‪ .‬فبرز اتجاه ان األول يقضي بصحة خطابات‬
‫الضمان الخالية من الغش‪ ،‬والثاني يقضي بإبطال خطابات الضمان في كافة األحوال‪.‬‬

‫(‪)1‬‬
‫وجدي حاطوم‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪.74‬‬

‫فوفقا لالتجاه األول˸ إن خطابات الضمان الصحيحة تنتج أثارها بين طرفيها ( الشاحن والناقل) وليس‬
‫لها قوة ثبوتية تجاه الغير وخاصة المرسل إليه‪ ،‬وبذلك يجوز للغير الرجوع على الناقل بالمسؤولية عن‬
‫هالك أو تلف البض ائع دون أن يك ون بمق دور ه ذا األخ ير الت ذرع بوجهه بخط اب الض مان‪ ،‬على أن‬
‫يكون للناقل الرجوع بدوره على الشاحن استنادا إلى خطاب الضمان‪.‬‬

‫أما بالنسبة لخطاب الضمان المنطوي على غش فإنه ال ينتج أي أثر حتى بين طرفيه لعدم مشروعية‬
‫السبب المبني عليه‪.‬‬

‫وفقا لالتجاه الثاني˸ إن خطابات الضمان باطلة وال أثر لها حتى بين أطرافها ولو لم تكن منطوية على‬
‫غش‪ ،‬وسندهم في ذلك في أنها تهدد حجية سند الشحن في اإلثبات‪ ،‬وال جدوى من التمسك بالض رورات‬
‫العملية لتحرير خط اب الض مان ألن س ند الش حن عن دما ال يع بر عن حقيقة البيان ات المتعلقة بالبض ائع‬
‫يؤدي بال شك إلى خديعة الغير الذي اطمأن إلى ظاهر األشياء‪ ،‬فيغدو خطاب الضمان وكأنه يستند على‬
‫هذه الحقيقة‪.‬‬

‫وقد تع رض التش ريع الفرنسي بالق انون الص ادر في ‪ ǀ 6 ǀ 1966 18‬المتعلق بعق ود إيج ار الس فينة‬
‫والنقل البح ري لخط اب الض مان‪ .‬فقد نصت الم ادة ‪ 20‬منه على أن˸« كل األوراق أو االتفاق ات ال تي‬
‫يتعهد بموجبها الشاحن بأن يعوض الناقل عندما يكون األخير أو ممثله قد قبل بتسليم سند الشحن دون‬
‫تحفظ ات‪ ،‬تعت بر ه ذه االتفاق ات باطلة وعديمة األثر بالنس بة إلى الغ ير‪ ،‬إال أنه يمكن التمسك بها في‬
‫مواجهة الشحن‪ .‬وإ ذا كان التحفظ الذي أغفل إراديا يتعلق بعيب في البضاعة يعلمه الناقل أو كان يتعين‬

‫‪198‬‬
‫عليه أن يعلم ه‪ ،‬فإنه ال يمكنه أن يتمسك به ذا العيب للتخلص من مس ؤوليته وال يس تفيد من تحديد‬
‫المسؤولية المنصوص عليها في المادة ‪ 28‬من هذا القانون»‪.‬‬

‫أما بالنس بة للق انون البح ري الجزائ ري‪ ،‬فال يتض من أحك ام خاصة بخط اب الض مان ولكن هن اك أمر‬
‫‪ 40- 75‬المؤرخ في ‪ 17‬جوان ‪. )1(1975‬‬

‫أمر رقم ‪ 40- 75‬المؤرخ في ‪ 17‬يونيو ‪ 1975‬يتضمن تنظيم أجل بقاء البضائع في الموانئ‪ ،‬جريدة رسمية عدد‬ ‫(‪)1‬‬

‫‪. 50‬‬

‫وبخصوص معاهدة هامبورغ‪ ،‬فلقد استفاد واضعو هذه األخيرة من النقاشات الحاصلة بشأن صحة‬
‫خطابات الضمان والنزاعات التي فصل فيها القضاء في هذا الخصوص‪ ،‬فوضعت القواعد العامة التي‬
‫تحكم هذه المسألة‪ .‬فنصت الفقرة ‪ 2‬من المادة ‪ 17‬من المعاهدة على ما يلي˸ « كل خطاب ضمان أو‬
‫اتف اق يتعهد الش احن بموجبه تع ويض الناقل عن الخس ارة ال تي تنتج عن قي ام الناقل أو أي ش خص‬
‫يتص رف بالنيابة عنه بإص دار س ند ش حن دون إدراج تحفظ فيما يتعلق بالبيان ات المقدمة من الش احن‬
‫إلدراجها في س ند الش حن‪ ،‬أو فيما يتعلق بالحالة الظ اهرة للبض ائع‪ ،‬يك ون ب اطال وال ي ترتب عليه أي‬
‫أثر له في مواجهة الغير بما في ذلك المرسل إليه الذي يكون قد حول السند إليه»‪.‬‬

‫مؤدى هذه الفقرة أن خطابات الضمان أو أي اتفاق مماثل يكون باطال بمواجهة الغير‪ ،‬كالمرسل إليه‬
‫والمش تري وال دائن الم رتهن‪ ،‬وعليه ف إن الناقل يبقى ملتزما بتس ليم البض ائع إلى حامل الس ند بحالتها‬
‫الموص وفة في الس ند ويتحمل الخس ارة ال تي تلحق بالبض ائع دون أن يك ون بمق دوره أن يحتج بخط اب‬
‫الضمان‪ .‬ما يعني أن خطاب الضمان تجاه الغير ال أثر له‪ ،‬هذا ما يعتبر تقنينا لما توصل إليه االجتهاد‬
‫القضائي في هذا الخصوص(‪.)1‬‬

‫أما الفق رة الثالثة من الم ادة ‪ 17‬نصت على أنه˸« يصح خط اب الض مان أو االتف اق المش ار إليه في‬
‫مواجهة الش احن ما لم تكن نية الناقل أو الش خص ال ذي يتص رف باس مه معق ودة‪ ،‬بع دم إدراج التحفظ‬
‫المشار إليه في الفقرة ‪ 2‬من هذه المادة‪ ،‬على غش طرف ثالث‪ ،‬بما في ذلك أي مرسل إليه‪ ،‬يكون قد‬
‫تصرف اعتمادا على الكيفية الموصوفة بها البضائع بسند الشحن‪ .‬وفي الحالة األخيرة إذا علق التحفظ‬

‫‪199‬‬
‫غير المثبت بيانات يكون الشاحن قدمها إلدراجها في سند الشحن ال يكون للناقل أي حق في اقتضاء‬
‫تعويض من الشاحن بمقتضى الفقرة ‪ 1‬من هذه المادة»‪.‬‬

‫مؤدى هذه الفقرة أن خطاب الضمان أو االتفاق المماثل بين الشاحن والناقل يكون باألصل صحيحا‬
‫واستثناءا من هذا األصل ال يكون له مفعول تجاه الشاحن إذا كان قصد الناقل من عدم إدراج التحفظ‬
‫غش طرف ثالث الذي تصرف اعتمادا على هذا الوصف المذكور في السند‪ ،‬وفي هذه الحالة ال يكون‬
‫للناقل الرجوع على الشاحن‪ ،‬إضافة إلى ذلك ال يحق للناقل في هذه الحالة التمسك بتحديد المسؤولية‬

‫(‪)1‬‬
‫وجدي حاطوم‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪.75‬‬

‫عن الخس ارة ال تي تلحق ب الطرف الث الث المنص وص عنها في المعاه دة وذلك وفق ما ج اء ب الفقرة ع‬
‫من المادة ‪ 17‬منها‪.‬‬

‫أما عن حجية سند الشحن فتتمثل فيما يلي˸‬

‫أ‪ -‬حجية سند الشحن فيما بين طرفيه ( الناقل والشاحن)˸‬

‫دون شك أن سند الشحن له قوة ثبوتية كاملة في اإلثبات بين طرفيه لما ورد فيه من بيانات‪ ،‬فهو قبل‬
‫كل شيء حجة إلثبات عقد النقل بذاته‪ ،‬وإثبات شروطه وأجرة النقل المتفق عليها‪ ،‬كما يقوم دليال على‬
‫ت اريخ الش حن الم ذكور في الس ند‪ ،‬ويثبت بص ورة خاصة تس لم الناقل للبض ائع وش حنها بالحالة المبينة‬
‫وبما أن الش احن هو من ي دلي بأوص اف البض ائع‪ ،‬فال أقل من اعتب اره ض امنا ص حتها‬ ‫في الس ند‬
‫(‪)1‬‬

‫ومس ئوال إزاء الناقل عن ع دم مطابقتها للبض ائع‪ ،‬ما يع ني أن الناقل بإمكانه أن يثبت ع دم مطابقة‬
‫أوصاف البضاعة لألوصاف الواردة بالسند‪ ،‬ويصير السند حجة غير قاطعة ليس بمواجهة الغير إنما‬
‫بمواجهة الناقل فيما يتعلق بأوصاف البضاعة‪ ،‬فيستطيع إثبات عكسها بالكتابة أو ما يقوم مقامها‪ .‬هذا‬
‫وقد س هل المش رع الجزائ ري عملية اإلثب ات للناقل فنص على إج راءات مح ددة أوردها بالم ادة ‪755‬‬
‫من ق‪ .‬ب‪.‬ج من ش أنها أن تس هل عملية إثب ات عكس ما ورد في س ند الش حن عن أوص اف البض ائع‪.‬‬
‫تكمن ه ذه اإلج راءات بإب داء الناقل تحفظ على البيان ات المقدمة من الش احن إلدراجها في س ند الش حن‬
‫والمتعلقة بأوصاف البضائع إذا كانت لديه أسباب جدية للشك حول صحتها أو إذا لم يكن لديه الوسائل‬
‫العادية للتأكد منها‪ ،‬ويورد هذا التحفظ في متن السند ذاته‪ ،‬فهذا التحفظ من شانه أن يسهل على الناقل‬

‫‪200‬‬
‫جعل البيان الوارد بشأن أوصاف البضائع له قوة ثبوتية نسبية‪ ،‬بمعنى يصبح من المتعين على الشاحن‬
‫إقامة ال دليل على ص حة البي ان‪ ،‬فه ذا البي ان ليس حجة بحد ذات ه‪ ،‬ف إذا فشل في إثب ات ذل ك‪ ،‬ف إن الناقل‬
‫يعفى من المس ؤولية إذا س لم البض ائع المش حونة غ ير المطابقة لمواص فاتها ال واردة في الس ند‪ ،‬إال إذا‬
‫أثبت الشاحن صحتها‪.‬‬

‫محمد السيد الفقي‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪.321‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫إن المادة ‪ 761‬من ق‪ .‬ب‪.‬ج اعتبرت سند الشحن دليال على تسلم الناقل البضائع من الشاحن بالحالة‬
‫المبينة به ما لم يقم دليل على عكس ه‪ ،‬ما يع ني أن حجة س ند الش حن بين الناقل والش احن فيما يتعلق‬
‫بأوصاف البضائع حجة نسبية‪.‬‬

‫ب‪ -‬حجية سند الشحن بالنسبة للغير˸‬

‫الغ ير هو كل ش خص لم يكن طرفا في إب رام عقد النقل البح ري‪ ،‬وتنشأ له حق وق ترتبط بتنفيذ العقد‬
‫بمع نى أخر أن الغ ير هو كل من تعلقت مص لحته بالبض اعة من غ ير ط رفي العق د‪ ،‬كمالك البض اعة‬
‫ال ذي ألت إليه الملكية أثن اء ف ترة النق ل‪ ،‬والمرسل إليه إذا ك ان شخصا غ ير الش احن‪ ،‬والم ؤمن على‬
‫البض اعة‪ .‬إن المركز الق انوني له ؤالء يتح دد من خالل وثيقة الش حن على أس اس أنهم يعتم دون على‬
‫البيانات المدرجة فيها وأنهم ال يعرفون حقيقة ما دار بين فريقي العقد األصليين خارج ما ورد فيها‪.‬‬

‫إن البيانات الواردة في سند الشحن تكون حجة قاطعة لمصلحة الغير‪ ،‬فال يجوز إثبات عكس ما ورد‬
‫فيه من بيانات عن أوصاف البضائع ( عالماتها‪ ،‬كميتها أو عدد الطرود أو وزنها)‪ .‬إال إذا أدرج بند‬
‫في ذات الس ند تحفظ على ص حة ه ذه البيان ات‪ ،‬أو في الحالة ال تي يثبت فيها أن ه ذا الغ ير س يء النية‬
‫يعلم بحقيقة البيانات المقدمة من الشاحن المدرجة في سند الشحن‪.‬‬

‫بالمقابل يستطيع الغير إثبات عكس ما ورد في سند الشحن من بيانات بكافة طرق اإلثبات المقبولة‬
‫قانون ا‪ ،‬وذلك اتج اه الناقل والش احن مع ا‪ ،‬على اعتب ار أن س ند الش حن بالنس بة له يعت بر بمثابة واقعة‬
‫مادية‪ ،‬بالمقابل أن الشاحن والناقل معا مقيدين بما ورد في سند الشحن بمواجهته‪.‬‬

‫‪201‬‬
 ‫ج‪ -‬حجية سند الشحن في اتفاقيتي بروكسل وهامبورغ˸‬

‫بالنس بة التفاقية بروكس ل‪ ،‬فقد نصت الم ادة ‪( 3‬رابع ا) من معاه دة بروكسل على أنه˸« يعت بر س ند‬
‫الشحن المحرر بهذه الكيفية قرينة على أن ناقل البضائع تسلمها بالكيفية الموصوفة بها طبقا للفقرة ‪-3‬‬

‫أ‪ -‬ب‪-‬ج من هذه المادة ما لم يقم الدليل على خالف ذلك‪.‬‬

‫ومع ذلك ال يجوز إثبات العكس عندما يكون سند الشحن قد نقل إلى الغير حسن النية»‪.‬‬

‫ال بد من التذكير أن الفقرة (ثالثا) من المادة ‪ 3‬أ‪-‬ب‪-‬ج‪ ،‬عددت البيانات التي يلزم الناقل بإدراجها في‬
‫س ند الش حن والس ابق ذكرها(‪ ،)1‬ويب دو أن الفق رة (رابع ا) ال تنظم حجية س ند الش حن إال بالنس بة له ذه‬
‫البيانات فقط‪.‬‬

‫أما فيما يتعلق بحجية سند الشحن بين الشاحن والناقل‪ ،‬فيتبين من المادة الثالثة ( رابعا) أن في العالقة‬
‫بين الش احن والناقل يعت بر س ند الش حن مج رد قرينة على ما ي رد فيه من البيان ات ال واردة أعاله لكنها‬
‫قرينة بسيطة يجوز للطرفين إثب ات عكسها‪ ،‬كما أن هذه الم ادة أق امت ذات القرينة على أن الناقل تسلم‬
‫البضائع من الشاحن‪.‬‬

‫نخلص من ذلك أن حجية سند الشحن فيما يتعلق باستالم الناقل البضائع‪ ،‬وأوصافها وحالتها الظاهرة‬
‫وعالماتها هي حجية نسبية بين الناقل والشاحن‪ ،‬ويجوز لهما إثبات عكسها بكافة طرق اإلثبات‪.‬‬

‫وبخص وص حجية س ند الش حن تج اه الغ ير حسن الني ة‪ ،‬فقد ث ار خالف بين ش راح نص وص معاه دة‬
‫بروكسل حول تفسير المادة ‪ ( 2‬رابعا) قبل تعديلها ببروتوكول ‪ ،1968‬فذهب البعض إلى قصر تنظيم‬
‫الحجية الواردة بها على الشاحن والناقل فقط وعدم تطبيقها بالنسبة للغير‪ ،‬بينما ذهب البعض األخر إلى‬
‫خالف ذلك وق الوا بوج وب بسط تط بيق ه ذه الفق رة س واء في عالقة الط رفين أو بمواجهة الغ ير حسن‬
‫النية‪ ،‬أما بعد التعديل الحاصل ببروتوكول ‪ 1968‬الذي أضاف جملة تقول˸« ومع ذلك ال يجوز إثبات‬
‫العكس عندما يكون سند الشحن قد نقل إلى الغير حسن النية»‪.‬‬

‫زال هذا الخالف‪ ،‬فأجمع على أنه إذا كان سند الشحن يعتبر مجرد قرينة بسيطة على ما ورد فيه من‬
‫بيانات تتعلق باستالم البضاعة بالكيفية الواردة فيه‪ ،‬يمكن إثبات عكسه في العالقة بين الناقل والشاحن‪،‬‬

‫‪202‬‬
‫إال أنه في مواجهة الغير يمتنع عليهما إثبات عكس الدليل المستمد من سند الشحن شرط أن يكون هذا‬
‫الغير حسن النية‪ ،‬بمقابل ذلك يستطيع الغير أن يقيم الدليل على عكس ما جاء في سند‬

‫أي البيان ات المتعلقة بالبض ائع من حيث وزنها أو كميتها أو ع دد الط رود أو القط ع‪ ،‬والعالم ات الرئيس ية للبض ائع‪،‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫وحالتها وشكلها الظاهر‪.‬‬

‫الش حن بمواجهة الش احن والناقل وله أن يثبت ذلك بكافة ط رق اإلثب ات وذلك على اعتب ار أن س ند‬
‫الشحن هو واقعة مادية بالنسبة له أو ألن الواقعة تنطوي على غش‪.‬‬

‫نخلص من ذلك أن س ند الش حن له حجية مطلقة لما ورد فيه من بيان ات لص الح الغ ير حسن الني ة‪.‬‬
‫وحجية نسبية فيما يتعلق بالنسبة لألطراف بمواجهة الغير حسني النية‪.‬‬

‫أما بخصوص اتفاقية هامبورغ‪ ،‬فبعد أن تعرضت الفقرة األولى من المادة ‪ 16‬للتحفظات التي يجوز‬
‫للناقل إب دائها على البيان ات المتعلقة بالبض ائع‪ ،‬تعرضت الفق رة الثانية منها العتب ار س ند الش حن قرينة‬
‫على أن الناقل قد تسلم البضائع أو شحنها بالكيفية الموصوفة في سند الشحن فنصت الفقرة الفرعية (أ)‬
‫من الفقرة ‪ 3‬من المادة ‪ 16‬على ما يأتي˸« يعتبر سند الشحن قرينة كافية على أن الناقل تسلم البضائع‬
‫أو شحنها إذا ك ان قد ص در سند ش حن مؤشر عليه بكلمة مشحون بالكيفية الموص وفة بها في الس ند»‪.‬‬
‫م ؤدى ه ذه الفق رة أنه في العالقة بين الش احن والناقل يعت بر س ند الش حن قرينة على اس تالم الناقل‬
‫البضائع إذا كان السند برسم الشحن أو استلم البضاعة وشحنها وتاريخ شحنها واسم السفينة أيضا‪ ،‬في‬
‫حالة كان سند الشحن مؤشر عليه بكلمة مشحون‪ ،‬وهذه القرينة بسيطة يجوز لكل من الطرفين إثبات‬
‫ما يخالفها أي أن الحجية هي نسبية‪.‬‬

‫أما الفقرة الفرعية ب من ذات الفقرة األصلية ‪ 3‬نصت على أن˸« ال يسمح للناقل بإثبات ما يخالف‬
‫ذلك متى انتقل سند الشحن إلى الغير بما في ذلك أي مرسل إليه‪ ،‬يكون قد تصرف بحسن نية اعتمادا‬
‫على الكيفية الموصوفة بها البضائع في السند»‪ ،‬مؤدى ذلك أن الغير حسن النية الذي تصرف اعتمادا‬
‫على البيانات الواردة بالسند‪ ،‬كالمرسل إليه حسن النية والمؤمن ومشتري البضائع وغيرهم فحجية هذا‬
‫السند بالنسبة لهم تكون قاطعة بمواجهة أطراف العقد‪ ،‬بحيث ال يجوز للناقل إثبات عكس ما ورد في‬

‫‪203‬‬
‫الس ند من بيان ات‪ ،‬بالمقابل يج وز له ؤالء إثب ات خالف ما ورد في الس ند من بيان ات تخص البض ائع‬
‫المشحونة بكافة طرق اإلثبات ألن هذا السند يعتبر واقعة مادية بالنسبة لهم‪.‬‬

‫إضافة إلى ذلك فإن معاهدة هامبورغ وعلى خالف معاهدة بروكسل تعرضت إلى إثبات أجرة النقل‬
‫أس وة بالبيان ات األخ رى المتعلقة بالبض ائع‪ ،‬فعمال ب الفقرة ‪ 4‬من الم ادة ‪ 16‬من المعاه دة‪ ،‬أن س ند‬
‫الشحن‬

‫الخ الي من ذكر أج رة النقل أو ال ذي ال يوضح بش كل أخر أن أج رة النقل مس تحقة على المرسل إليه‬
‫يعتبر قرينة ظ اهرة على عدم استحقاق دفع األجرة على المرسل إلي ه‪ ،‬وال يسمح للناقل إثب ات خالف‬
‫ذلك بشرط أن يكون المرسل إليه أو الغير حسني النية‪.‬‬

‫ثانيا˸ اتفاق الخسارة (‪)Le compromis d’avarie‬‬

‫هو ال تزام ي بين ع ددا معينا من التعه دات بين المجهز والمس تلم المعن يين بالرحلة البحري ة‪ ،‬وتك ون‬
‫هناك اتفاقات خسارة بقدر ما هناك من المستلمين‪.‬‬

‫يكرس اتفاق الخسارة االتفاق االبتدائي بين المجهز والمستلم على تسوية الخسارة المشتركة تناسبا مع‬
‫قيمهم التساهمية(‪ ،)1‬والخيار في ذلك للمجهز‪ ،‬على˸‬

‫أ‪ -‬دفع مساهمة مؤقتة‪.‬‬

‫ب‪ -‬تقديم رسالة ضمان يسلمها المؤمن‪.‬‬

‫ج‪ -‬إيداع كفالة بنكية‪.‬‬

‫ثالثا˸ شرط عدم االنفصال (‪)Le non séparation agrément‬‬

‫هو تعهد من المستلم ومؤمنه‪ ،‬تتضمنه وثيقة مستقلة أو يرد في شكل بند في اتفاق الخسارة‪.‬‬

‫رابعا˸ جدول التقويم (‪)L’état d’évaluation‬‬

‫)‪(1‬‬
‫‪Martine MASSABIE FRANCOIS, Elisabeth POULIN, Lexique du commerce international (les 2600 mots‬‬
‫‪actuels et pratiques de l’import-export), Bréal, 2002, p. 59.‬‬

‫‪204‬‬
‫ج دول التق ويم يطلبه الخب ير‪ ،‬من بين ما يمكنه من تعريف الم ؤمن‪ ،‬من معرفة الحالة ال تي وص لت‬
‫عليها البضائع إلى وجهتها‪ ،‬يفيد ما إذا تم دفع تسبيق على الخسارة المشتركة‪ ،‬مبلغه‪ ،‬رقم اإليصال‬

‫والشخص الذي دفعه (المؤمن أو المستلم)‪.‬‬

‫خامسا˸ رسالة الضمان (‪)Lettre de garantie‬‬

‫هي وثيقة يلتزم بموجبها المؤمن بدفع مساهمة الخسارة المشتركة على حساب الممتلكات المؤمنة‪.‬‬

‫ه ذا التعهد ال يمكنه ب أي ح ال من األح وال أن يتج اوز القيمة المؤمن ة‪ ،‬مخص وما منها عند االقتض اء‬
‫الخسائر الخاصة التي تقع على عاتقه‪.‬‬

‫رسالة الضمان تسلم مع االحتفاظ دوما بحق المنازعة في مبدأ الخسارة المشتركة نفسها وفي أرقام‬
‫أي مبالغ التسوية النهائية‪.‬‬

‫سادسا˸ الكفالة البنكية ( ‪)La caution bancaire‬‬

‫هي ض مان ت ودع لمص الح المجهز من قبل المس تلم أو مؤمن ه‪ ،‬ورفع اليد عنها ال يتم إال ابت داء من‬
‫الوقت الذي تقع في التسوية النهائية للمساهمة‪.‬‬

‫سابعا‪ ꞉‬التوزيع المرفق بالوثائق الإثباتية‬

‫‪: )La dispache appelée également la réparation accompagnée des pièces justificatives‬‬

‫مثل˸ تق ارير الخ برة‪ ،‬الخس ائر الخاصة‪ ،‬حجم الس فينة‪ ،‬مص اريف تحويل الحمول ة‪ ،‬مص اريف‬
‫التخزين‪.‬‬

‫يتم إعداد التوزيع بطلب من الطرف األكثر استعجاال‪ ،‬من قبل الخبير‪.‬‬

‫يكشف التوزيع عن العناصر الممكنة من تحديد مساهمة كل طرف من أطراف الرحلة البحرية‪ ،‬ترد‬
‫هذه العناصر عموما في شكل أعمدة وهي˸‬

‫‪205‬‬
 ‫‪ -‬أسماء المرسلين والمستلمين‪.‬‬

‫‪ -‬عدد الطرود وطبيعة البضائع‪.‬‬

‫‪ -‬قيمة مس اهمة كل ط رف بعد خصم الخس ائر الخاصة ( حجم الس فينة‪ ،‬الحمولة‪ ،‬واإليج ار‬
‫البحري)‪.‬‬

‫‪ -‬المساهمة النهائية لكل طرف‪.‬‬

‫‪ -‬األضرار الالحقة بالمساهم‪ ،‬أو المساهمين‪ ،‬والمرقاة إلى أضرار خسارة مشتركة‪.‬‬

‫‪ -‬المساهمة المؤقتة لكل طرف من األطراف إن وجدت‪.‬‬

‫‪ -‬األعباء الخاصة التي صرفها المجهز لحساب المستلم ( مصاريف إعادة إرسال البضائع مثال إن‬
‫كان األمر كذلك)‪.‬‬

‫‪ -‬باقي حساب كل واحد من األطراف ( سالبا كان أو موجبا)‪.‬‬

‫‪ -‬أسماء مؤمني البضائع ( إن وجدوا)‪.‬‬

‫ويجب أن نشير إلى نقطة مهمة‪ ،‬وهي أنه بعد أن يستلم خبير الخسائر البحرية الوثائق الكاملة يضع‬
‫تس وية الخس ائر المش تركة المفصل‪ ،‬وذلك بتطبيقه أحك ام ه ذا الفصل‪ ،‬في حالة ع دم وج ود اتفاقية بين‬
‫األط راف المعن يين وإ ال‪ ،‬فإنه يضع القواعد واألع راف الدولية المتبعة عالميا به ذا الش أن في العالق ات‬
‫البحرية وهذا ما أكدته المادة ‪ 327‬ق‪ .‬ب‪.‬ج‪.‬‬

‫وبهذا نكون قد انتهينا من توضيح تسوية الخسائر المشتركة وننتقل إلى دراسة دعوى المساهمة في‬
‫الخسائر المشتركة‪.‬‬

‫‪206‬‬
 ‫الفصل الثاني‪ ˸4‬دعوى المساهمة في الخسائر المشتركة‬

‫يمكن للمضرور أن يرفع دعوى المساهمة في الخسارة المشتركة‪ ،‬إذا لم يقم الملتزمون بالمساهمة‬
‫في هذه الخسارة اختيارا بالوفاء بحصصهم في المساهمة لمن لحقهم ضرر من التضحية(‪ .)1‬فللمجهز‬
‫أن يطلب قض اء مس اهمة أص حاب البض ائع ال تي تص يبه كنتيجة مباش رة‪ ،‬وه ذا ما نتط رق له في‬
‫المبحث األول فنخصصه لطبيعة المس اهمة في الخس ارة المش تركة‪ ،‬لنتع رض في المبحث الث اني‬
‫للضمانات التي قررها القانون للوفاء بالمساهمة‪.‬‬

‫المبحث األول˸ طبيعة المساهمة في الخسائر المشتركة‬

‫إذا لم تتم التسوية وديا‪ ،‬كان للدائن بالخسارة المشتركة أن يرفع دعوى المساهمة على سائر المدينين‬

‫بها‪ .‬وتختص بها المحكمة التي يقع في دائرتها أخر ميناء للتفريغ(‪ )2‬وهذا ما أكدته المادة ‪ 334‬فقرة ‪1‬‬
‫من ق‪ .‬ت‪ .‬ب‪ .‬م˸« يق وم بتس وية الخس ائر المش تركة خب ير أو أك ثر يعينه ذوو الش أن ف إذا لم يتفق وا‬
‫يعينه قاضي األمور الوقتية بالمحكمة التي يقع في دائرتها أخر مين اء للتفريغ‪ .‬أما إذا كان هذا المين اء‬
‫موجودا خارج جمهورية مصر العربية يكون االختصاص للمحكمة التي يقع في دائرتها ميناء تسجيل‬
‫السفينة»‪.‬‬

‫ودعوى الخس ائر المش تركة هي دع وى ذات ط ابع عي ني‪ ،‬بمع نى أنها ال تتج اوز قيمة األشياء التي‬
‫أنقذت‪.‬‬

‫المطلب األول‪ ꞉‬تحديد طبيعة المساهمة‬

‫عبد القادر حسين العطير‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪.586‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫علي البارودي‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪.315‬‬ ‫(‪)2‬‬

‫‪207‬‬
‫قبل أن نوضح إجراءات رفع دعوى المساهمة يجب أن نبين أن المساهمة قد تكون مؤقتة‪ ،‬ذلك أنه‬
‫عند وصول السفينة ال يمكن أن تحدد تحديدا دقيقا وكامال الخسائر والنفقات التي ستدرج في الخسارة‬
‫المش تركة من قبل الخب ير‪ .‬ل ذلك‪ ،‬يق وم المجهز بتق ديرها تق ديرا تقريبيا‪ ،‬ويح دد نس بتها المئوية تأسيسا‬
‫على‬

‫القيمة اإلجمالية للمص الح المعنية‪ ،‬ويش ترط المجهز تس ليم البض ائع بال دفع المس بق للمس اهمة المؤقتة‬
‫المحسوبة على هذه المعطيات(‪ .)1‬كما أن المادة ‪ 23‬فقرة ‪ 2‬من وثيقتي الت أمين على البضائع والت أمين‬
‫على السفن بينت أحكام المساهمة المؤقتة في الخسائر المشتركة(‪.)2‬‬

‫وقد تكون المساهمة نهائية‪ ،‬بحيث ال يتم التعرف على المساهمة النهائية الواقعة على عاتق المجهز‬
‫وكل واحد من الش احنين إال عند إقف ال تقرير تس وية الخس ارة المش تركة‪ ،‬ف إذا ك انت المس اهمة النهائية‬
‫تف وق المس اهمة المؤقتة‪ ،‬ف إن دفعا تكميليا مالئما س وف يطلب من المش اركين‪ ،‬وإ ذا ك انت المس اهمة‬
‫المؤقتة بالعكس أعلى من المساهمة النهائية فإن المجهز يعيد الفائض المقبوض‪.‬‬

‫)‪(1‬‬
‫‪René RODIERE, Emmanuel DU PONTAVICE, op.cit., p. 49.‬‬

‫)‪(2‬‬
‫‪Article 23 paragraphe 2 : « Les contributions provisoires d’avarie commune seront remboursées par‬‬
‫‪l’Assureur dans les conditions prévues par le paragraphe précédent sur la seule production de la quittance y‬‬
‫‪afférente, endossée en blanc par la personne qui en aura effectué le versement, étant entendu que la situation‬‬
‫‪de l’Assureur devra demeurer finalement la même que s’il avait entendu l’établissement du règlement‬‬
‫‪d’avarie commune pour ne rembourser que les contributions définitives. En conséquence, l’Assuré et le tiers‬‬
‫‪-porteur auquel les contributions provisoires auront été remboursées par l’Assureur s’engagent solidairement‬‬
‫‪à lui en restituer le montant intégral s’il n’ya pas lieu à règlement d’avarie commune… ».‬‬
‫(‬

‫‪208‬‬
‫من جهة أخرى فإن المؤمن له(‪ ،)3‬وغيره الحامل للسند‪ ،‬الذي يكون قد عوض عن المساهمة المؤقتة‬
‫من قبل المؤمن‪ ،‬يكونان ملزمين ب أن يعيدا لهذا األخير المبلغ الكامل ما لم تتم التسوية‪ .‬أما فيما يتعلق‬
‫بالحدود التي يعوض فيها المؤمن له‪ ،‬فإنه من حيث المبدأ‪ ،‬تكون المساهمة النهائية هي وحدها‬

‫الواجبة على الم ؤمن‪ ،‬ولكن لكي ال يبقى الم ؤمن له مفتق را إلى مب الغ هي في الغ الب جد هامة‪ ،‬ف إن‬
‫المؤمن يقبل بأن يدفع حاال المساهمة المؤقتة دون انتظار إعداد تقرير التسوية النهائية‪.‬‬

‫ويكفي من أجل ذلك‪ ،‬أن يسلم المؤمن له لمؤمنه بعد تظهيره على بياض‪ ،‬اإليصال المسلم له من قبل‬
‫المجهز عند الدفع‪ ،‬مرفقا إياه بعقد التأمين أو ملحقه وبسند الشحن والفاتورة التجارية‪.‬‬

‫ومس اهمة الخس ارة المش تركة يعوض ها الم ؤمن في ح دود قيمة الت أمين‪ ،‬وبالتناسب مع ه ذه القيمة‬
‫ويطبق الم ؤمن نس بة المش اركة في قيمة الت أمين ال تي يك ون قد خصم منها مس بقا‪ ،‬عند االقتض اء مبلغ‬
‫الخسائر الخاصة الباقية على عاتقه‪.‬‬

‫وإ ذا كانت قيمة التأمين مساوية أو أعلى من قيمة المساهمة ( أي القيمة عند الوصول مخصوما منها‬
‫الخسائر الخاصة إن وجدت)‪ ،‬فإن المؤمن يعوض مبلغ المساهمة النهائية المدفوع للمجهز كامال وأما‬
‫إن كانت قيمة التأمين أدنى من قيمة المساهمة‪ ،‬فإنه يبقى على عاتق المؤمن له جزء منها‪.‬‬

‫وبالرجوع إلى أحكام عقد التأمين البحري‪ ،‬نجد أن هذا األخير قد رتب التزامات مهمة تقع على عاتق‬
‫الم ؤمن والم ؤمن له‪ ،‬ذلك أن عقد الت أمين هو عقد مل زم لطرفيه‪ ،‬بمع نى أن ط رفي العقد يتب ادالن‬
‫االل تزام بعض هما بعضا ( الم ادة ‪ 55‬ق‪ .‬م‪.‬ج)‪ ،‬وبالت الي ال يج وز ألحد طرفيه أن يمتنع عن تنفيذ‬
‫التزامه إذا لم يقم الطرف األخر بتنفيذ ما التزم به (المادة ‪ 123‬ق‪ .‬م‪.‬ج)‪.‬‬

‫المؤمن له هو ذلك الشخص الطبيعي أو المعنوي سواء كان خاضعا لقواعد القانون العام أو لقواعد القانون الخاص‬ ‫(‪)3‬‬

‫وغالبا ما يك ون ص احب المص لحة في الت أمين البح ري مالكا للس فينة أو البض اعة المنقولة‪ ،‬وهو ال ذي يتعاقد بنفسه مع‬
‫المؤمن أي أنه يبرم العقد لصالحه وهو بذلك يكون المؤمن له والمستفيد في نفس الوقت‪.‬‬
‫ويش ترط لص حة الت أمين أن يك ون للم ؤمن له مص لحة مباش رة أو غ ير مباش رة في ع دم تحقق الخطر والمحافظة على‬
‫الشيء المؤمن عليه‪ ،‬كما جاء في المادة ‪ 93‬من األمر ‪ « ˸07- 95‬يمكن لكل شخص له فائدة مباشرة أو غير مباشرة‬
‫في حفظ مال أو اجتناب وقوع خطر أن يؤمنه بما في ذلك الفائدة المرجوة»‪.‬‬

‫‪209‬‬
 ‫الفرع األول‪ ꞉‬التزامات المؤمن له‬

‫هي كث يرة ومتنوعة‪ ،‬ويمكن تحدي دها بثالثة التزام ات رئيس ية وهي˸ التزامه بدفعه قسط الت أمين‬
‫والتزامه بتقديم بيانات صحيحة عن الخطر المضمون والتزامه بالمحافظة على مصالح المؤمن(‪.)1‬‬

‫أوال‪ ꞉‬دفع قسط التأمين‬

‫إن هذا األخير هو ذلك المقابل المالي الذي يلتزم المؤمن له بدفعه للمؤمن‪ ،‬ويلتزم هذا األخير في‬

‫مقابله بتغطية الخطر وفق عقد التأمين المبرم بينهما ويتحدد القسط مع مراعاة نسبة تحقق الخطر‬

‫المؤمن منه وطبيعة الشيء المؤمن عليه وقيمته سفينة كانت أو بضاعة(‪.)1‬‬

‫وإ ذا أبرم العقد بواسطة وكيل عن المؤمن له‪ ،‬كان الموكل هو الملتزم بالقسط في مواجهة المؤمن‪.‬‬

‫وإ ذا أبرم العقد بواسطة فضولي‪ ،‬كان الفضولي هو الملزم بالقسط تجاه المؤمن‪ ،‬وكان األصيل ملزما‬
‫اتج اه الفض ولي بما دفع ه‪ .‬لكن إذا ما اقر األص يل تص رف الفض ولي س رت أحك ام النياب ة‪ ،‬وبالت الي‬
‫صار األصيل هو الملزم بالقسط تجاه المؤمن‪ ،‬باعتبار أن الفضولي يتعاقد باسم األصيل ولكن دون‬

‫أن يكون مزودا بسلطة النيابة عنه‪ .‬وإ ذا أبرم العقد قيم نيابة عن القاصر ومن في حكمه‪ ،‬كان هو‬

‫الملزم بالقسط في مواجهة المؤمن‪ ،‬ولكنه يلتزم به في مال من ينوب عنه‪.‬‬

‫وبخصوص الوفاء بالقسط‪ ،‬فلتوضيحه يستوجب التعرض إلى زمان ومكان الوفاء به ومدى قابليته‬
‫للتجزئة‪ ،‬ثم جزاء اإلخالل عن الوفاء به‪.‬‬

‫أ‪ -‬زمان ومكان الوفاء بالقسط˸‬

‫لما كان القسط غير قابل للتغيير فإنه يكون مستحقا بمجرد إبرام العقد بين المؤمن والمؤمن له‪.‬‬

‫حيتالة معمر‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪.132‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫غ ازي خالد أبو ع رابي˓ أحك ام الت أمين (دراسة مقارن ة)˓ دار وائل للنشر˓ ب يروت˓ الطبعة الأولى˓‪ ˓2011‬ص‬ ‫(‪)1‬‬

‫‪.318‬‬

‫‪210‬‬
‫وهذا ما نصت عليه المادة ‪ 79‬من األمر ‪ 07- 95‬بقولها˸« يمثل القسط الوحيد المبلغ الذي يجب على‬
‫مكتتب الت أمين أداءه دفعة واح دة عند اكتت اب عقد الت أمين قصد التح رر من التزامه والحص ول على‬
‫الضمان»‪.‬‬

‫ه ذا وأن العقد ال ي رتب أث اره إال إذا ق ام الم ؤمن بالوف اء بالقسط األول ثم يتم بعد ذلك تحديد الزم ان‬
‫الذي يتعين بموجبه على المؤمن له الوفاء بالقسط‪ ،‬غير أنه اقتضت الضرورة المألوفة بالوفاء بالقسط‬
‫مقدما بحيث تحصل شركات التأمين على القسط مسبقا كي يتسنى لها التكفل بتغطية الخطر‪.‬‬

‫وقد عالج المشرع الفرنسي هذه المسألة بكل وضوح‪ ،‬إذ نصت الفقرة الثانية من المادة (‪)L 133-3‬‬
‫من ق انون الت أمين الفرنسي على إل زام الم ؤمن له ب دفع القسط خالل عش رة أي ام من ت اريخ اس تحقاق‬
‫القسط‪.‬‬

‫ولكن الغ الب أن يتم الوف اء بالقسط في ص ورة مبلغ ي دفع س نويا‪ ،‬وكث يرا ما تق وم ش ركات الت أمين‬
‫بتقس يط القسط الس نوي على دفع ات متقاربة ال تح رم الم ؤمن من المطالبة باس تكمال دفع ه ذه األج زاء‬
‫ولو تحقق الخطر بعد الجزء األول منها فقط‪ ،‬وعادة ما يتم خصم قيمة األقساط التي لم تدفع من مبلغ‬
‫التأمين المستحق في حالة تحقق الخطر‪.‬‬

‫ويك ون الوف اء بالقسط في محل إقامة الم ؤمن تطبيقا للقواعد العامة الس ارية المفع ول كما هو الش أن‬
‫في مختلف شركات التأمين إال إذا اتفق الطرفان على مكان أخر‪ .‬وتطبيقا لهذا يلتزم المؤمن بإرسال‬
‫مندوبيه إلى موطن أو مركز أعمال المؤمن له لتحصيل القسط عند استحقاقه بعد أن يقوم هذا األخير‬
‫بأداء القسط األول إلى المؤمن في مقره(‪.)1‬‬

‫ومع ذلك ف إن القاع دة س الفة ال ذكر هي من القواعد المكملة ال تي يج وز االتف اق على عكس ها‪ ،‬ل ذلك‬
‫جرى العرف التأميني على جعل القسط محموال ال مطلوبا‪ ،‬بحيث يلزم المؤمن له بالتوجه إلى موطن‬

‫المؤمن أو وكيله المدين لذلك الغرض لسداد القسط‪ .‬ورغم شيوع هذا البند التعاقدي في وثائق التأمين‬
‫فإن شركات التأمين درجت على إرسال مندوبيها إلى العمالء لتحصيل األقساط‪.‬‬

‫بناء على ما تقدم‪ ،‬يمكننا القول أن القسط يصبح محموال ال مطلوبا في حالتين هما˸‬

‫‪211‬‬
‫الحالة األولى˸ إذا ت أخر الم ؤمن له في س داد القسط للم ؤمن أو لمندوبه رغم اع ذراه بالوف اء‪ ،‬ما لم‬
‫يتفق على غير ذلك‪ .‬ففي هذه الحالة ينقلب القسط من مطلوب إلى محمول أي يصبح واجب الدفع في‬
‫موطن المؤمن‪.‬‬

‫الحالة الثانية˸ القسط األول إذا ج رى الع رف الت أميني على دفعه في م وطن الم ؤمن‪ ،‬أو نص العقد‬
‫على ذلك‪.‬‬

‫غازي خالد أبو عرابي‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪.322‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫ب‪ -‬قابلية القسط للتجزئة˸‬

‫إن بعض التشريعات تأخذ بعدم قابلية القسط لالنقسام أو التجزئة استنادا إلى ما يقال بأن القسط غير‬
‫قابل للتجزئة‪ ،‬وال بد أن يكون مستحقا بأكمله إذ بدأ الشيء المؤمن عليه في التعرض لألخطار وبدأ‬

‫المؤمن في تحملها ولو زال الخطر قبل نهاية فترة التأمين‪ ،‬أما محكمة النقض الفرنسية فقد قررت بأنه‬
‫إذا ك ان انقض اء الت أمين ناش ئا عن ق وة ق اهرة فال يحق للم ؤمن أن يتمسك بع دم قابلية القسط المقابل‬
‫للم دة الباقية ال تي لم يتع رض فيها الش يء الم ؤمن عليه للخطر للتجزئ ة‪ ،‬وذلك ألنه لو انقضى ال تزام‬
‫المؤمن بالضمان قبل نهاية العقد الستحالة التنفيذ وجب أن ينقضي معه القسط‪ ،‬كما أنه يجوز‬

‫للمتعاق دين االتف اق على تجزئة القسط أو اس تحقاقه ك امال ولو أدى ذلك إلى االنقض اء قبل نهاية الم دة‬
‫بسبب حادث أجنبي عن المؤمن له‪ .‬وعلى هذا األساس فإن هذا النوع من االتفاق يعتبر فيه المؤمن له‬
‫ضامنا للمؤمن في تنفيذه اللتزامه‪.‬‬

‫في حين أن ما يبرر به بعض الفقهاء موقفهم الذي يقضي بمبدأ عدم قابلية القسط لالنقسام أو التجزئة‬
‫هو أن الم ؤمن عن دما يق وم بتحديد القسط لم دة زمنية معينة ( الس نة) فإنما يفعل ذلك بتوقع الخطر‬
‫لمجموع المؤمنين لهم‪ ،‬وعلى هذا األساس فإن القسط الذي يدفعه المؤمن له يفقد ذاتيته ويندمج‬

‫في الحساب المشترك لجميع المؤمن لهم الذي يعول عليه المؤمن ويبني عليه توقعاته وحساباته الفنية‬
‫ول ذلك ف إن الق ول بقابلية القسط الس نوي للتجزئة وما ي ترتب من حق الم ؤمن له ي ؤدي إلى اإلخالل‬
‫ب التوازن الم الي للم ؤمن‪ ،‬كما أنه من الص عب حس اب المقابل النق دي لتحمل الم ؤمن لعبء الخطر في‬

‫‪212‬‬
‫األجزاء المختلفة للوحدة الزمنية المتخذة أساسا لقياس الخطر واحتماالته نظرا الختالف درجة احتمال‬
‫الخطر من وقت ألخر خالل وحدة زمنية‪.‬‬

‫من خالل ما س بق التع رض له نالحظ أن قابلية القسط لالنقس ام فيها تض ارب لمص الح الط رفين‬
‫(المؤمن والمؤمن له)‪ ،‬فمصلحة المؤمن تتوقف على عدم قابلية القسط للتجزئة حرصا على مصلحته‬

‫والمحافظة على رص يده الم الي ال ذي ينشأ ويتوسع بتزايد المؤم نين لهم‪ ،‬أما الم ؤمن له ف إن مص لحته‬
‫تتوقف على تخفيض القسط أو اس ترداده الج زء المقابل منه للم دة الباقية ال تي لم يتع رض فيها الش يء‬
‫الم ؤمن عليه للخط ر‪ ،‬أي أن الم ؤمن له إذا لم يح رص على حقه في األخذ بمب دأ التخفيض أو التجزئة‬
‫ف إن حقه ه ذا ينتقل إلى نظ يره الم ؤمن بص ورة معاكسة فيص ير التزاما علي ه‪ ،‬وي ؤدي إلى إثرائه من‬
‫غ ير س بب يحمله على التغطية مقابل اس تيفاء مبلغ من الم ال وهو القس ط‪ ،‬ضف إلى ذلك أن ه ذا‬
‫التضارب‬

‫قد يؤدي إلى الخالف والخالف يترتب عليه نزاع والنزاع من دون شك يتطلب الوقت الكافي لإلثبات‬
‫وذلك ما من شأنه تعطيل مصالح المتعاقدين‪.‬‬

‫ورغم ه ذه الحجج والم بررات إال أن ال رأي ال راجح في الفقه حالي ا‪ ،‬ي ذهب إلى األخذ بمب دأ قابلية‬
‫القسط للتجزئة والحجة الرئيس ية له ذا االتج اه تس تند إلى نظرية الس بب‪ ،‬ففي العق ود الملزمة للج انبين‬
‫يك ون س بب كل ال تزام هو االل تزام المقابل(‪ ،)1‬بحيث إذا انقضى أح دهما أص بح االل تزام األخر ب دون‬
‫سبب فينقضي هو أيضا‪ .‬وحيث أن عقد التأمين من العقود الملزمة للجانبين‪ ،‬وهناك ارتباط وثيق بين‬
‫ال تزام الم ؤمن بالض مان وال تزام الم ؤمن له ب دفع القس ط‪ ،‬ف إذا توقف االل تزام األول وجب أن يتوقف‬
‫االلتزام الثاني‪ .‬من هنا فإن احتفاظ المؤمن بالقسط في األحوال التي ينقضي فيها التزامه بالضمان قبل‬
‫انته اء م دة الت أمين يعد إث راء بال س بب على حس اب المس تأمن‪ ،‬النتف اء الس بب الق انوني ل دفع القسط‬
‫المقابل للمدة التي انتهت فيها التغطية التأمينية‪.‬‬

‫يضاف إلى ذلك‪ ،‬أن عقد التأمين من عقود المدة‪ ،‬والمبدأ الذي يحكم هذا العقد هو مبدأ تناسب القسط‬
‫مع الخطر‪ ،‬وهذا يتطلب وجود خطر قائم طيلة مدة العقد‪ ،‬فإذا توقف الضمان لزوال الخطر المؤمن‬
‫منه خالل م دة معين ة‪ ،‬وجب أن يتوقف القسط أيض ا‪ ،‬ألن القسط يرتبط ب الخطر وج ودا وع دما ونقصا‬
‫وزيادة‪ ،‬فإذا ما توقف الخطر وجب أن يتوقف القسط‪.‬‬

‫‪213‬‬
‫أما في الجزائر فلم ي رد في ق انون الت أمين الجزائ ري ال الق ديم وال في الجديد نص يحسم المش كلة‬
‫باستثناء ما ورد في المواد ‪ 37- 22- 18‬من األمر ‪ 07- 95‬كإشارة لما قضى به القانون الفرنسي‬

‫ومن ذلك نس تنتج أن الق انون الجزائ ري قد ت أثر بالق انون الفرنسي الص ادر س نة ‪ 1930‬وال ذي أص بح‬
‫فيما بعد تقنينا للتأمين الفرنسي الجديد الصادر سنة ‪.1976‬‬

‫ومن أمثلة ما قضت به الم واد الس الفة ال ذكر وج وب رد القسط في الح االت الثالثة التالية على‬
‫الترتيب˸‬

‫غازي خالد أبو عرابي‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪.324‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫‪ –1‬فسخ العقد بسبب اإلدالء ببيانات كاذبة عن الخطر المؤمن عليه‪.‬‬

‫‪ – 2‬توقف سريان عقد التأمين لجماعة الدائنين في حالة الفسخ أو إفالس المؤمن له أو تصفية أمواله‬
‫تصفية قضائية‪.‬‬

‫‪ –3‬في المدة التي لم يعد فيها الشيء المؤمن عليه معرضا للخطر المؤمن منه في حالة هالك الشيء‬
‫المؤمن عليه هالكا كليا بسبب أخر غير الخطر المؤمن منه‪.‬‬

‫ج‪ -‬جزاء التخلف عن الوفاء بالقسط˸‬

‫دفع القسط يعد التزاما على عاتق المؤمن له وحقا من حقوق المؤمن حتى يمكنه من الضمان‪ ،‬إال أنه‬
‫لم يرد في قانون التأمين الجزائري نص صريح بهذا الشأن‪ ،‬ومن ثم فإن الرجوع إلى األحكام العامة‬
‫يوفر الحماية لطرفي العقد على حد السواء‪.‬‬

‫والقواعد العامة تقتضي الرجوع إلى المادة ‪ 119‬من ق‪ .‬م‪.‬ج والتي مفادها˸« إذا أخل أحد الطرفين‬

‫بالتزامه جاز للطرف الثاني أن يطالب بتنفيذ العقد أو فسخه»‪.‬‬

‫فالمؤمن في هذه الحالة وحسب القاعدة العامة في الجزاء المترتب على تخلف المؤمن له عن الوفاء‬
‫بالقسط تذكير المؤمن له بوجوب دفع القسط خالل الثمانية أيام الموالية للتبليغ‪ ،‬فإذا لم يمتثل في األجل‬
‫المح دد أوقف الم ؤمن الض مان‪ ،‬كما يج وز له فسخ العقد بعد عش رة أي ام من إيق اف الض مان وفي ه ذه‬
‫الحالة يجب إعالم المؤمن له برسالة مضمونة الوصول مع اإلشعار باالستالم ويكون هذا اإليقاف أو‬

‫‪214‬‬
‫الفسخ ع ديم األثر بالنس بة للغ ير حسن النية ال ذي أص بح مس تفيدا من الت أمين قبل التبليغ باإليق اف أو‬
‫الفسخ(‪.)1‬‬

‫ومن هذا المنطلق ف إن العقد ال يمكن أن يؤدي وظيفته بدون قسط وبهذه الص فة فإنه يعتبر عنصرا‬
‫جوهريا في التأمين ال يجوز التخلف عنه‪ ،‬فإذا لم يلتزم المستأمن بدفعه جاز للمؤمن أن يوقف التأمين‬
‫أو يفسخ العق د‪ ،‬كما أن اس تمرارية القسط في الس ريان في حالة وقف الض مان واحتم ال وق وع الخطر‬
‫أثناء فترة الوقف وانتفاء حق المستأمن في التعويض يعتبر جزاءا له عن تخلفه عن الدفع‪.‬‬

‫في حين أن شركات التأمين تلجأ إلى العمل بالقاعدة العامة التي تقضي بأن العقد شريعة المتعاقدين‬
‫المنص وص عليها في الم ادة ‪ 106‬من ق‪ .‬م‪.‬ج من أجل وضع قاع دة عامة تج يز اس تحقاق القسط في‬
‫ميعاده‪.‬‬

‫وقانون التأمين الجزائري لم يترك أمر جزاء تخلف المؤمن له عن الوفاء بالقسط وفقا للقواعد العامة‬
‫بل نظم الجزاء بالنسبة لتأمين األضرار في المادة ‪ 16‬منه التي يجب بمقتضاها على المؤمن له الوفاء‬
‫بالقسط في ميع اد ال يتج اوز ‪ 15‬يوما من ت اريخ اس تحقاقه ف إذا لم يقم الوف اء وجب على الم ؤمن إتب اع‬
‫نفس اإلج راءات مع ف ارق بس يط يتمثل في دفع القسط خالل ‪ 30‬يوما ال تي تلي انقض اء األجل المح دد‬
‫‪ 15‬يوما(‪.)1‬‬

‫ومعنى ذلك أن المؤمن يستحق القسط في حالة الفسخ عن المدة التي كان الضمان فيها ساريا ولكنه‬
‫ال يستحقه عن المدة التالية للفسخ‪.‬‬

‫ولعل المواد الثالثة السالفة الذكر تتشابه في مضمونها حيث أنها تنص على الجزاء المستحق للمؤمن‬
‫له المتخلف عن دفع القسط وكذا الطرق المتبعة في إعذار المؤمن له حتى ال يعتد بأية حجة تدفعه إلى‬
‫المطالبة بحقه في التغطية دون وفائه بالتزامه وهو دفع القسط في ميع اد اس تحقاقه‪ ،‬وك ذا خلو اإليق اف‬
‫أو الفسخ من أي أثر بالنسبة للغير حسن النية المستفيد من التأمين قبل التبليغ باإليقاف أو الفسخ‪.‬‬

‫أنظر المادة ‪ 111‬من األمر ‪.07- 95‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫( (‪ )1‬أنظر الفقرة ‪ 2‬من المادة ‪ 16‬من األمر ‪.07 -95‬‬

‫‪215‬‬
 ‫ثانيا‪ ꞉‬االلتزام باإلدالء بالبيانات المتعلقة بالخطر‬

‫ذلك أن الخطر يعت بر العنصر الج وهري في عقد الت أمين البح ري‪ ،‬كما أن األخط ار البحرية تنقسم‬
‫من حيث طبيعتها إلى قسمين˸ أخطار قابلة للضمان وأخرى غير قابلة له‪.‬‬

‫فبالنس بة لألخط ار القابلة للض مان‪ ،‬فهي تنقسم ب دورها إلى ص نفين˸ الص نف األول يتعلق بت دخل‬
‫الم ؤمن له للحف اظ على مص الح الم ؤمن لتف ادي األض رار الناجمة عن المالحة البحرية أو التخفيف‬
‫منها‪ ،‬كنفقات تفريغ السلع وتخزينها في ميناء غير الميناء المقصود أو الحاالت االضطرارية المفاجئة‬
‫كإخماد النيران التي قد تتسبب في إتالف البضائع أو السفينة أو جزءا منها‪.‬‬

‫أما الص نف الث اني فيتمثل في األض رار المادية‪ ،‬وه ذه األض رار تش مل جميع الخس ائر ال تي تلحق‬
‫المؤمن له وكذا ما تضمنه شركة التأمين بالنسبة لألضرار التي تصيب الغير‪.‬‬

‫وعلى هذا األساس ينبغي التمييز بين نوعين من األضرار وهما˸ ضمان مسؤولية التصادم وضمان‬
‫‪.‬‬ ‫(‪)1‬‬
‫الخسائر المشتركة‬

‫بالنس بة لض مان مس ؤولية التص ادم‪ ،‬ف إن الم ؤمن يتحمل جميع األض رار الناتجة عن تص ادم الس فينة‬
‫بسفينة أخرى أو بأي جسم أخر ثابتا كان أو عائما‪.‬‬

‫أما فيما يتعلق بضمان الخسائر المشتركة‪ ،‬فإن المؤمن له إذا لم يتدخل في مثل هذه الحاالت فالمؤمن‬
‫مطالب بتعويض مشترك باعتبار أن ذلك يهدف إلى تخفيف األضرار عنه‪.‬‬

‫أما بالنسبة لألخطار غير القابلة للضمان‪ ،‬فلقد فرق المشرع الجزائري ما بين نوعين من األخطار‬
‫غير القابلة للضمان‪ ،‬فهناك األخطار غير قابلة للضمان بصورة قطعية وهي المصرح بها في المادة‬

‫‪ 102‬من األمر ‪ «˸07- 95‬ال يضمن المؤمن األخطار اآلتية وعواقبها˸‬

‫أخطار المؤمن له المتعمدة أو الجسيمة‪.‬‬

‫األضرار والخسائر المادية الناتجة عن˸‬

‫مخالفات أنظمة االستيراد والتصدير‪ ،‬العبور‪ ،‬النقل واألمن‪.‬‬

‫‪216‬‬
 ‫الغرامات والمصادرات الموضوعة تحت الحراسة‪ ،‬واالستيالء والتدابير الصحية أو التطهيرية‪.‬‬

‫أنظر المادة ‪ 101‬من األمر ‪. 07- 95‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫األضرار التي تتسبب فيها اآلثار المباشرة وغير المباشرة لالنفجار وإ طالق الحرارة واإلشعاع المتولد‬
‫عن تح ول ن ووي لل ذرة أو اإلش عاع وك ذلك الناتجة عن أث ار اإلش عاع ال ذي يحدثه التعجيل المص طنع‬
‫للجزئيات»‪.‬‬

‫وهناك األخطار غير القابلة للضمان إال بمقتضى اتفاق خاص‪ ،‬وهي التي أوردها المشرع في المادة‬
‫‪ 103‬من األمر ‪ 07- 95‬والتي نصها كالتالي˸ « ال يضمن المؤمن األخطار اآلتية وعواقبها إال إذا‬
‫كان هناك اتفاق مخالف˸‬

‫‪ -1‬العيب الذاتي في الشيء المؤمن عليه‪ ،‬الحرب األهلية أو األجنبية واأللغام وجميع معدات الحرب‬
‫وأعمال التخريب واإلرهاب‪.‬‬

‫‪ –2‬القرص نة واالس تيالء والحجز أو االعتق ال الص ادر عن جميع الحكوم ات أو الس لطات كيفما ك ان‬
‫نوعها‪.‬‬

‫‪ –3‬الفتن واالضطرابات الشعبية وإ غالق المصانع‪.‬‬

‫‪ –4‬اختراق الحصار‪.‬‬

‫‪ –5‬األضرار التي تسببها البضائع المؤمن عليها ألموال أخرى أو ألشخاص آخرين‪.‬‬

‫‪ –6‬جميع النفقات أو التعويضات المبنية على الحجز أو الكفاالت المدفوعة لتخليص األشياء‬

‫المحتجزة إال إذا كانت ناتجة عن خطر مضمون‪.‬‬

‫‪ -7‬كل ض رر ال ي دخل في نط اق األض رار والخس ائر المادية ال تي تص يب الم ال الم ؤمن عليه‬
‫مباشرة»‪.‬‬

‫‪217‬‬
‫ما يمكن مالحظته من مض مون الم ادتين الس الفتين ال ذكر أن الف رق بين االس تبعاد القطعي للض مان‬
‫واالتفاق الخاص متوقفان على حرية اتخاذ اإلجراءات المالئمة وإ مكانية المجابهة‪ ،‬فالضمان يسري في‬
‫حدود مسايرة التنظيمات القانونية وأحكام اآلداب العامة‪.‬‬

‫أما عن أس باب األخط ار‪ ،‬فلقد ذهب بعض الفقه اء ب آرائهم إلى أن س بب األخط ار هي تلك الح وادث‬
‫البحرية التي يتولد عنها الضرر‪ ،‬وبذلك يتحتم علينا أن نفرق بين األخطار التي تتم بفعل القوة القاهرة‬
‫‪.‬‬ ‫(‪)1‬‬
‫أو الحادث الفجائي‪ ،‬واألخطار التي تحدث بفعل أجنبي‬

‫أ‪ -‬القوة القاهرة أو الحادث الفجائي˸‬

‫يقصد بذلك كل الطوارئ التي تحدث أثناء الرحلة البحرية وال يمكن التصدي لها وتخلق أضرارا‬

‫جس يمة بالس فينة أو البض ائع كالعاص فة البحرية أو الهيج ان البح ري والض باب وغ ير ذلك من العوامل‬
‫الطبيعية ال تي تس بب التلف الج زئي أو الكلي للش يء الم ؤمن عليه ك أن ي ؤدي االض طرار بالس فينة في‬
‫أغلب األحيان إلى االتجاه إلى ميناء غير الميناء المقصود أو قد يحمل الربان على رمي جزء من‬

‫حمولتها أو يكون سببا في حدوث أضرار أخرى كاالنفجار والحريق والنهب والسرقة وكل ما من شأنه‬
‫أن ي ؤدي إلى ح وادث بحرية عمدي ة‪ ،‬وعليه ف إن الم ؤمن مل زم ب التعويض إذا تحقق ذلك وتس بب في‬
‫األضرار‪ ،‬أي أن المؤمن يضمن هذه األخطار مهما تعددت األسباب‪ ،‬ويجب أن تحدد األسباب المعنية‬
‫بالضمانات‪.‬‬

‫لكن األخط ار ال تي تتس بب بالفعل العم دي للم ؤمن له ف إن الم ؤمن ال يض منها وهو ما اس تقر عليه‬
‫القضاء والفقه معا‪.‬‬

‫أما أخط اء رج ال البحر فهي قابلة للض مان ما ع دا تلك ال تي تك ون ص ادرة عن غش أو ت دليس‬
‫والمش رع الجزائ ري يف رق في ه ذا المج ال بين الخطأ المتعلق بالس فينة والخطأ المتعلق بالبض اعة‪،‬‬
‫فالخطأ‬

‫العمدي الذي يصدر من ربان السفينة مستبعد من التغطية بحكم تبعة أعمال الربان لمالك السفينة‬

‫‪218‬‬
 ‫إيمان فتحي حسن الجميل˓ التأمين البحري˓ دار الجامعة الجديدة˓ اإلسكندرية ‪ ˓ 2014‬ص ‪. 211‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫وإ خض اعه لرقابته(‪ ،)1‬بينما مس ؤولية الض مان في حالة األخط اء ال تي ي ترتب عليها أض رار بخص وص‬
‫البضائع فالمؤمن يبقى ملزما بها‪ ،‬وقد قضى المشرع الجزائري بهذه التفرقة في المادة ‪ 126‬من قانون‬
‫الت أمين بقوله˸« ال يض من الم ؤمن األض رار والخس ارات المنج رة عن خطأ عم دي يرتكبه رب ان‬
‫في حين أن الم ادة ‪ 138‬من نفس الق انون تس تبعد الض مان حيث ج اء فيها˸« يس تبعد من‬ ‫الس فينة»‪.‬‬
‫الضمان األضرار والخسائر المادية الناتجة عن˸‬

‫‪ –1‬حزم أو تعبئة البضاعة بشكل غير كاف‪.‬‬

‫‪ -2‬ضياع جزء من البضاعة أثناء الطريق‪.‬‬

‫‪ –3‬التأخر في تسليم البضاعة»‪.‬‬

‫ب‪ -‬األسباب األجنبية˸‬

‫هي تلك ال تي تك ون س ببا في تحقق الخط ر‪ ،‬وهي كث يرة ك الحروب الدولية واألهلية واالض طرابات‬
‫الداخلية التي تتسبب في غلق الموانئ وتعيق المالحة البحرية عن مواصلة نشاطها وغيرها من‬

‫التص رفات‪ ،‬باإلض افة إلى أعم ال الس لطات الداخلية أو الخارجية ال تي تص رف الس فينة على اتجاهها‬
‫إلى عبور سواحل أخرى‪ ،‬فإذا ما حدث ذلك وكان سببا في حدوث مخاطر لم تكن في الحسبان فإن‬

‫الم ؤمن غ ير مل زم بالض مان إال إذا ك ان هن اك اتف اق مخ الف كما س بقت اإلش ارة إليه بم وجب الم ادة‬
‫‪ 103‬من األمر ‪. 07 – 95‬‬

‫‪219‬‬
 ‫أنظر المادة ‪ 126‬من األمر ‪. 07- 95‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫وبخصوص جزاء اإلخالل بااللتزام باإلدالء بالبيانات المتعلقة بالخطر‪ ،‬فإن اإلخالل بااللتزام الذي‬
‫يقع على عاتق المستأمن أمر قانوني يتولد عن العقد أو بمناسبته ويترتب عليه جزاء صارم هو نفسه‬
‫الم ترتب على اإلخالل ب االلتزام المتعلق ب اإلدالء بالبيان ات المتعلقة ب الخطر وقت التعاقد إال إذا أخل‬
‫المؤمن له بالتزامه بحسن نية‪ ،‬فإذا تبين المؤمن له ذلك قبل تحقق الخطر ففي هاته الحالة له˸‬

‫أن يطلب زيادة القسط بما يتناسب مع الخطر أو الفسخ إذا لم يقبل المؤمن له بالزيادة‪ ،‬أما إذا تم ذلك‬
‫بعد تحقق الخطر فعليه بتخفيض الت أمين بمق دار الف رق بين األقس اط المدفوعة واألقس اط ال تي يجب أن‬
‫تدفع‪.‬‬

‫لكنه إذا كان إخالل المؤمن له بالتزامه بسوء نية فإن للمؤمن أن يحرمه من مبلغ التأمين في حالة‬
‫تحقق الخطر المؤمن منه‪ ،‬ويبطل العقد مع استحقاق المؤمن لألقساط حتى تاريخ بطالن العقد‪ ،‬وهذا‬
‫ما نصت عليه المادة ‪ 134‬والفقرة الثانية من المادة ‪ 136‬والمادة ‪ 137‬والمادة ‪ 138‬من األمر‬
‫‪07-95.‬‬

‫وبالمقارنة بين المؤمن له حسن النية والمؤمن له سيء النية يتضح لنا أن المشرع قد أعطى الحق‬

‫للمؤمن في إيقاف العقد أو فسخه أو إبطاله متى كان المؤمن له سيء النية‪ ،‬كما أنه منح المؤمن له‬
‫حظوظا بدفع القسط قبل تحقق الخطر واستمرارية العقد إال إذا رفض ذلك‪ ،‬أما إذا تم ذلك بعد الخطر‬
‫‪.‬فإنه لم يبخس حق المؤمن له في المطالبة بالفرق بين األقساط المدفوعة واألقساط التي يجب دفعها‬

‫ثالثا‪ ꞉‬االلتزام بالمحافظة على مصالح المؤمن‬

‫ذلك أن عقد الت أمين البحري ش أنه ش أن باقي العقود األخرى‪ ،‬فهو عقد يبنى على األمان وحسن النية‬
‫والثقة المتبادلة بين األطراف‪.‬‬

‫ويترتب عن هذا االلتزام عدة التزامات فرعية أخرى تتمثل فيما يلي˸‬

‫‪ -1‬امتناع المؤمن له عن كل ما يسهم في زيادة الخطر أثناء سريان التأمين‪.‬‬

‫‪220‬‬
‫‪ -2‬إخط ار الم ؤمن بوق وع الح ادث خالل ثالثة أي ام من ورود الخطر إليه ح تى يتمكن من معاينة‬
‫الخطر وإ ج راء تق ديرات لألض رار الناش ئة عنه ف إذا ت أخر عن ذلك ج از للم ؤمن أن يطلب التع ويض‬
‫عما‬

‫يلحقه من ضرر بسبب التأخير‪.‬‬

‫‪ -3‬االل تزام ب التخفيف من آث ار الح ادث ك أن يب ذل جه ده إلنق اذ ما يتس نى له إنق اذه في ح ال ما إذا‬
‫غ رقت الس فينة أو انكس رت أو جنحت إلى اتج اه غ ير االتج اه الم ألوف لس بب من األس باب‪ ،‬وفي حالة‬
‫امتناع المؤمن له عن تنفيذ هذا االلتزام حق للمؤمن أن يطلب التعويض عما لحقه من ضرر‪.‬‬

‫‪ -4‬االلتزام بإثبات الضرر الالحق بالشيء المؤمن عليه‪ ،‬وذلك بتنظيم إجراءات معينة قصد إثبات‬
‫األض رار ال تي يمكن أن تلحق باألش ياء المض مونة تفاديا لح دوث كل ما من ش أنه إث ارة الج دل ح ول‬
‫طبيعة األض رار وأس بابها ومق دارها‪ ،‬وي ترتب على ع دم مراع اة ه ذه اإلج راءات في ميعادها المح دد‬
‫عدم قبول الدعوى المرفوعة على المؤمن‪.‬‬

‫كذلك يقع على عاتق المؤمن له االلتزام بالمحافظة على حقوق الرجوع على الغير المسؤول‪ ،‬ذلك‬
‫أن ه ذا االل تزام يقتضي حل ول الم ؤمن مك ان الم ؤمن له في دع اواه وحقوقه تج اه الغ ير المس ؤول عن‬
‫الح ادث‪ ،‬ول ذلك ف المؤمن له مل زم باتخ اذ إج راءات مناس بة للحف اظ على حقوقه تج اه الغ ير المس ؤول‬
‫حتى‬

‫يتسنى للمؤمن الحلول محله(‪. )1‬‬

‫إن الفقه قد أولى اهتماما بالغا للمسألة التي تكسب المؤمن له الثقة الكاملة في من يتعاقد معه وبالتالي‬
‫تجعل ه ذا األخ ير حريصا في غي اب األول حفاظا على الحق وق واس تمرارية العق د‪ ،‬والواقع أن النيابة‬
‫بهذه الصفة تستدعي المصالح المشتركة بين الطرفين بالتزام المؤمن بالنيابة وفق إجراءات يلتزم بها‬
‫المؤمن له‪ ،‬وهذا ما من شأنه تعزيز الثقة في ميدان التأمين‪.‬‬

‫الفرع الثاني‪ ꞉‬التزامات المؤمن‬

‫هي التزام ات يتعهد بموجبها الم ؤمن التع ويض عند تحقق الخطر الم بين في العق د‪ ،‬ودراسة ه ذه‬
‫االلتزامات تقضي االلتزام بدفع مبلغ التأمين وتكوين احتياطي حسابي لصالح المؤمن له‪.‬‬

‫‪221‬‬
 ‫أنظر المادة ‪ 118‬من األمر ‪.07- 95‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫أوال‪ ꞉‬دفع مبلغ التعويض« مبلغ التأمين»‬

‫من المألوف أن عقد التأمين البحري الذي يبرم بين المؤمن له والمؤمن يولد التزاما على عاتق هذا‬
‫األخير بتعويض األول عن الضرر الناتج عن تحقق الخطر المؤمن منه شريطة أال يتجاوز ذلك المبلغ‬
‫التقديري مبلغ التأمين‪.‬‬

‫ولما كان عقد التأمين البحري يقوم على مبدأين أساسيين وهما مبدأ التعويض ومبدأ حسن النية ف إن‬
‫المؤمن يلتزم بتعويض المؤمن له عما يلحقه من ضرر جراء ما ضمن من األخطار التي قد تتحقق إال‬
‫أن مبلغ التع ويض ومبلغ الت أمين قد يختلف ان‪ ،‬ولكن يجب أن يقتصر األول على الث اني في ح دود‬
‫الض رر ال ذي يلحق الم ؤمن له‪ ،‬إما أن يك ون خاصا أو مش تركا أو خس ارة تقديرية‪ ،‬وإ ذا ك انت‬
‫مصروفات ف إن المؤمن يلتزم بتغطيتها في حدود مبلغ الت أمين سواء ما تعلق منها بالسفينة أو ما تعلق‬
‫بالبضاعة‪.‬‬

‫والتأمين بهذه الصورة نسبي ما لم يصل الضرر إلى الهالك الكلي للشيء المؤمن عليه‪ ،‬ومعنى ذلك‬
‫أن المؤمن مطالب بالتعويض قدر التلف وذلك حسب القيمة المقدرة للبضاعة في ميناء الوصول‪ ،‬أما‬

‫في حالة الهالك الكلي للش يء الم ؤمن عليه « البض اعة أو الس فينة»‪ ،‬ف إن الم ؤمن له يط الب بقيمة‬
‫السفينة أو البضاعة المقدرة في الوثيقة وفي حدود مبلغ التأمين‪.‬‬

‫ثانيا‪ ꞉‬التزام المؤمن بتكوين احتياطي حسابي لصالح المؤمن له‬

‫يلتزم المؤمن بتكوين احتياطي حسابي لصالح المؤمن له‪ ،‬وذلك ما يعرف بعنصر االدخار في بعض‬
‫ص ور الت أمين‪ ،‬وذلك لأن قسط الت أمين ال ذي يل تزم الم ؤمن بدفعه في ف ترات دورية يتزايد حجمه‬
‫وتتضخم‬

‫فوائده(‪ ،)1‬وهذا التجمع واالدخار يسمى باالحتياطي الحسابي ويسميه قانون التأمين الجزائري بالرصيد‬
‫الحسابي‪.‬‬

‫‪222‬‬
 ‫غازي خالد أبو عرابي‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص‪.357‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫وقد نصت الم ادة ‪ 74‬من األمر ‪ 07- 95‬على أنه˸« إن الرص يد الحس ابي هو الف رق بين القيم‬
‫الحالية لاللتزامات التي يتعهد بها كل من المؤمن والمؤمن له»‪.‬‬

‫ورغم أن االحتي اطي الحس ابي ال يك ون مس تحقا إال إذا تحقق الخطر فإنه يبقى دائما حقا له في أي‬
‫وقت‪ ،‬أما إذا انتحر الم ؤمن له بمحض إرادته وعن وعي في خالل الس نتين األولي تين من إب رام العقد‬
‫ف إن الم ؤمن له مل زم بإرج اع الرص يد الحس ابي ال ذي تض منه العقد إلى ذوي الحق وق ويبقى الض مان‬
‫س اري المفع ول في حالة االنتح ار بعد م رور الس نة الثانية وك ان الم ؤمن ب ذلك قد فقد الحرية في‬
‫تصرفاته بسبب مرض من األمراض‪.‬‬

‫أما االنتحار في مجال التأمين من الحوادث فإنه مستبعد من الضمان‪ ،‬غير أن إثبات انتحار المؤمن‬
‫له يقع عبئا على عاتق المؤمن‪ ،‬وفقدان الوعي على المستفيد ( المادة ‪ .)72‬أما حالة تسبب المستفيد‬

‫في وف اة الم ؤمن له فقد أش ارت إليها الم ادة ‪ 73‬من األمر ‪ 07- 95‬بقولها˸« عن دما يتس بب المس تفيد‬
‫عم دا في م وت الم ؤمن له يك ون تع ويض الوف اة غ ير واجب األداء وال يبق على الم ؤمن إال دفع مبلغ‬
‫الرص يد الحس ابي ال ذي تض منه العقد للمس تفيدين اآلخ رين وذلك إذا س بق دفع قس طين أول يين على‬
‫األقل»‪.‬‬

‫إن أهم ما يمكن مالحظته من خالل الم واد الس الفة ال ذكر أن االنتح ار العم دي للم ؤمن له بإرادته‬
‫وعن وعي تام ينبئ بسوء نيته على إقدامه على إتيان الخطأ العمدي الذي ال يؤمن عليه أصال‪ ،‬وبذلك‬
‫يتعين على المؤمن استنفاذ ماله بالتخلي عن الضمان حتى ال يفقد حقه بضمان ما ال حق له في‬

‫ضمانه‪ ،‬وتأدية ما عليه بإرجاع الرصيد الحسابي إلى ذوي الحقوق حتى ال يبخسهم منه‪.‬‬

‫بينما إذا كان االنتحار ناتجا عن تصرف غير واع وتجاوز السنتين فإن المؤمن ملزم بالضمان ألن‬
‫الفعل غ ير إرادي‪ ،‬ه ذا من جهة ومن جهة ثانية ف إن تج اوز الس نتين يمكن الم ؤمن من اكتس اب بعض‬
‫األرباح التي تساعده على تغطية الشيء المؤمن عليه‪.‬‬

‫‪223‬‬
‫لكن بإبع اد الض مان على االنتح ار في مج ال الت أمين من الح وادث‪ ،‬يت بين لنا أن فيه تس وية ح ادث‬
‫بحادث‪ ،‬ثم إن الحوادث قد تتضاعف خطورتها وجسامتها وبذلك يمكن أن تفوق قيمتها قيمة األقساط‬

‫المدفوعة خاصة ما يتعلق بالس فينة والبض اعة‪ ،‬فلو تص ورنا وق وع ه ذا الح ادث فمن أي ط رف تطلب‬
‫األقساط التكميلية ما دام المؤمن له قد انتحر؟ ألن القاعدة العامة تقتضي من المؤمن دفع مبلغ التأمين‬
‫ومطالبة المؤمن له بدفع أقساط تكميلي ة‪ ،‬ومن هذا المنطلق يستبعد سريان الضمان على االنتحار في‬
‫مجال عقد التأمين من الحوادث‪.‬‬

‫أما عن تس بب المس تفيد في وف اة الم ؤمن له فإنه من حق الم ؤمن االمتن اع عن التع ويض وإ رج اع‬
‫الرصيد الحسابي على بقية المستفيدين‪.‬‬

‫ثالثا‪ ꞉‬تخفيض التأمين‬

‫وعمال بقول حق المؤمن له في االحتياطي الحسابي فإنه يكون له الحق في تخفيض التأمين‪.‬‬

‫ويقصد بتخفيض الت أمين اس تبدال وثيقة الت أمين األص لية بوثيقة ت أمين أخ رى يك ون القسط فيها هو‬
‫االحتياطي الحسابي ويكون مبلغ التأمين هو المقابل لهذا القسط(‪.)1‬‬

‫وعلى هذا األساس فإنه من حق المؤمن له الحصول على وثيقة للتأمين تحل محل الوثيقة األصلية‬

‫التي يمكن أن يخفض فيها مبلغ التأمين بما يتناسب مع القسط المدفوع في شكل احتياطي حسابي وإ ذا‬
‫تم االتف اق على دفع مقابل وحيد لج زء من الت أمين فإنه يبقى س اري المفع ول رغم ع دم دفع األقس اط‬
‫الدوري ة‪ ،‬وه ذا ما تش ير إليه الم ادة ‪ 89‬من األمر ‪ 07- 95‬بنص ها˸« يس اوي الرأس مال المخفض‬
‫المبلغ‬

‫المحصل عليه عن دما يطبق كقسط وحيد للج رد ل دى طلب الت أمين المماثل وفقا للتعريف ات الس ارية‬
‫المفع ول وقت الت أمين األول بحيث يك ون مس اويا لمبلغ الرص يد الحس ابي ال وارد في العقد عند ت اريخ‬
‫التخفيض‪.‬‬

‫إذا اكتتب ج زء من الت أمين مقابل قسط وحيد ف إن الج زء الخ اص بالت أمين المط ابق له ذا القسط الوحيد‬
‫يبقى ساريا رغم عدم دفع األقساط الدورية»‪.‬‬

‫‪224‬‬
 ‫ولكي يكون الحق ثابتا للمؤمن له في تخفيض التأمين يجب أن يتوافر شرطان وهما˸‬

‫غازي خالد أبو عرابي‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص‪.359‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫أن يكون للمؤمن له عنصر االدخار وإ ال تخلف عنصر وجود االحتياطي الحسابي إذ أن هذا األخير‬
‫متوقف على األول‪.‬‬

‫أما الشرط الثاني فإنه متوقف على دفع عدد كاف من األقساط لتكوين احتياطي حسابي ألنه ال يسمح‬
‫بإجراء التخفيض دون وجود الرصيد الحسابي‪.‬‬

‫ويستفاد من الفقرة الثانية من الم ادة ‪ 84‬من األمر ‪ 07- 95‬أنه يشترط لجواز التخفيض أن تكون‬
‫األقساط المستحقة عن السنتين األوليتين مدفوعة خالفا لبعض التشريعات(‪.)1‬‬

‫مما س بق ذك ره يظهر أن التخفيض يص بح من حق الم ؤمن له في حالة ت وافر الش رطين الم ذكورين‬
‫وذلك بناءا على طلبه‪ ،‬أما إذا تخلف عن الوفاء بالقسط فإن التخفيض يتم بقوة القانون طبقا للمادة ‪16‬‬
‫من األمر ‪ 07- 95‬التي مفادها أن يذكر المؤمن له بتاريخ استحقاق القسط قبل شهر على األقل مع‬

‫تع يين المبلغ ال واجب دفعه وأجل ال دفع‪ ،‬ثم إن ذاره بعد ‪ 15‬يوما من ت اريخ االس تحقاق بض رورة دفع‬
‫القسط المطل وب خالل ‪ 30‬يوما الموالية النقض اء ‪ 15‬يوم ا‪ ،‬وإ ن لم يقم الم ؤمن له بالوف اء رغم كل‬
‫ذلك‬

‫ك ان للم ؤمن أن يتمسك بتخفيض الت أمين طبقا ألحك ام الم ادة ‪ 84‬من األمر ‪ 07-95‬ال تي س بقت‬
‫اإلشارة إليها‪.‬‬

‫المطلب الثاني‪ ꞉‬إجراءات رفع دعوى المساهمة‬

‫الفرع األول˸ رفع دعوى المساهمة‬

‫لكل دائن في الخسارة المشتركة دعوى مباشرة قبل كل مدين للمطالبة بحصته فيها‪ ،‬إذا لم تتم‬

‫‪225‬‬
‫نظ را لع دم إلزامية ما ج اءت به مختلف التش ريعات عن ش روط التخفيض نكتفي ب ذكرها في اله امش للتمكين من‬ ‫(‪)1‬‬

‫االطالع عليها‪ ،‬وهي˸« يشترط لجواز تخفيض التأمين أن يكون المؤمن له قد دفع ثالثة أقساط سنوية على األقل»‪ ،‬ويتفق‬
‫مع ما يقضي به الق انون الفرنسي والمص ري وبعض ال دول العربية مثل ليبيا في الم ادة ‪ 760‬وس وريا في الم ادة ‪726‬‬
‫ولبنان في المادة ‪ 1012‬من قانون الواجبات والعقود‪.‬‬

‫التسوية بين ذوي الش أن بالطريقة الودية وهذا ما أكدته المادة ‪ 335‬من ق‪ .‬ت‪ .‬ب‪ .‬م بنصها على ما‬
‫يلي˸« إذا لم يرض جميع ذوي الش أن بالتسوية وجب عرضها على المحكمة المختصة بناء على طلب‬
‫أح دهم للتص ديق عليها‪ ،‬ف إذا رفضت المحكمة التص ديق على التس وية وجب أن تعين خب يرا أو أك ثر‬
‫إلجراء تسوية جديدة»‪.‬‬

‫أما الم ادة ‪ 329‬فق رة ‪ 1‬من ق‪ .‬ب‪.‬ج فقد نصت على ما يلي˸« إن ال نزاع في تس وية الخس ائر‬
‫المش تركة‪ ،‬يجب أن يق دم للمحكمة المختصة في أجل ش هر واحد ابت داء من ي وم تبليغ التس وية للمع ني‬
‫باألمر»‪.‬‬

‫وسوف نشير في هذا اإلطار إلى حكم لغرفة التحكيم البحرية في باريس بتاريخ ‪ 15‬مارس (‪1998‬‬
‫‪ ،)1‬حيث تم خالف حول جرد الخسائر البحرية العامة وتصنيفها من الخسائر الخاصة على إثر عملية‬
‫إنق اذ ق امت بها الق اطرة ‪ Mérou‬عن دما تعرضت الس فينة ‪ Ouarzazate‬لح ادث فج ائي مما نتج عنه‬
‫تعطل أحد آلياتها بس بب عاص فة قوية‪ ،‬مما أدى إلى طلب المس اعدة من الش ركة المتوس طية للمس اعدة‬
‫واإلنقاذ ‪ ، Mars‬إال أن هذه العملية تمت بنج اح رغم الخطر الكبير الذي ك ان محدقا بها‪ .‬وحيث أن‬
‫‪ Mars‬طلبت مكاف أة اإلنق اذ المنج زة بنج اح من ط رف ‪ Mérou‬لفائ دة الس فينة ‪ Ouarzazate‬إال أن‬
‫رئيس المحكمة التجارية لمدينة مرسيليا قام بتعيين خبير قضائي ‪ Sirven‬بهدف اس تجماع كل العناصر‬
‫التي تدخل في الخسارة المشتركة‪ .‬وقدم الخبير تقريره متعرضا فيه للتعريف الدقيق للوقائع ابتداء من‬
‫أص لها إلى انتهائها‪ ،‬وج رد النت ائج ال تي خلفتها ه ذه الوق ائع‪ ،‬وال ذي لم يتلقى اع تراض إال أن الخالف‬
‫ك ان ح ول نفق ات اإلنق اذ المس تحقة للق اطرة مما أدى ب األطراف إلى االتف اق على اللج وء إلى محكمة‬
‫التحكيم‪.‬‬

‫هذا الحكم وارد في الموقع االلكتروني‪www. blog. saeeed. com :‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫‪226‬‬
‫وحيث تم اللج وء إلى غرفة التحكيم البحرية بب اريس ال تي جعلت من مهمتها تحديد تك اليف‬
‫المساعدات التي قدمتها القاطرة في البحر باعتبارها مرت بنجاح معتمدة في ذلك على اتفاقية بروكسل‬
‫المبرمة بت اريخ ‪ 23‬س بتمبر ‪ 1910‬والخاصة بتوحيد القواعد المتعلقة بالمس اعدة واإلنق اذ البح ريين‬
‫وذلك للقيام بهذه العملية‪.‬‬

‫إن لجنة التحكيم اعتم دت على الم ادة ‪ 8‬من اتفاقية بروكسل وال تي تنص على ما يلي˸« تح دد‬
‫المحكمة المكافأة حسب الظروف أخذة كأساس˸‬

‫‪ -‬النجاح الحاصل‪.‬‬

‫‪ -‬جهود وجدارة األشخاص الذين قاموا بالنجدة‪.‬‬

‫‪ -‬الخطر الذي تعرضت إليه السفينة المسعفة مع مسافريها وطاقمها وحمولتها من طرف األشخاص‬
‫القائمين باإلنقاذ ومن طرف السفينة التي قامت باإلسعاف‪.‬‬

‫‪ -‬الوقت المستعمل والمصاريف واألضرار التي انجرت وخطر المسؤولية واألخطار األخرى التي‬
‫تعرض إليها القائمون باإلنقاذ‪.‬‬

‫‪ -‬قيمة المعدات المستخدمة من القائمين باإلنقاذ‪ ،‬مع األخذ بعين االعتبار عند االقتضاء‪.‬‬

‫‪ -‬االمتداد الخاص بالسفينة التي قامت باإلنقاذ‪.‬‬

‫‪ -‬قيمة األشياء التي أنقذت وأجرة الحمولة»‪.‬‬

‫وتجب اإلشارة إلى أن لجنة التحكيم عملت على جرد جميع عناصر الخسارة ثم القيام بعملية التسوية‬
‫المرض ية لجميع األط راف وذلك بتحديد مبلغ المس اعدة معفى من جميع التك اليف والخص وم‪ .‬وقد تم‬
‫اإلمضاء على قرار التحكيم من طرف كل األطراف بتاريخ ‪ 15‬مارس ‪.1989‬‬

‫‪227‬‬
‫وباعتبار أن السفينة ‪ Ouarzazate‬تعرضت في منطقة أجنبية لحادث العاصفة‪ ،‬فإن القانون البحري‬
‫المغ ربي في مادته ‪ 325‬تخطى االختص اص لص الح القنصل الفرنسي وذلك لتع يين خ براء التس وية‬
‫وه ذا ما لج أت إليه كل من الش ركة المغربية للمالحة والش ركة المتوس طية للمس اعدة والقطر واإلنق اذ‬
‫‪ Mars‬وذلك إثر الرجوع إلى الغرفة التحكيمية البحرية بباريس‪.‬‬

‫الفرع الثاني˸ الدفع بعدم قبول دعوى المساهمة‬

‫بالرجوع إلى أحكام قانون التجارة البحرية األردني مثال‪ ،‬نجد المادة ‪ 283‬منه نصت على ما يلي˸«‬
‫ترد كل دعوى غرامة الخسائر البحرية المشتركة بهالك أو ضرر لم يقدم بها احتجاج معلل بمهلة ثالثة‬
‫أيام‪ ،‬ال تدخل فيها أيام التعطيل ابتداء من تسليم البضاعة»‪.‬‬

‫وبن اء على ذل ك‪ ،‬ال يج وز ألي ش احن‪ ،‬أن يقيم دع وى المس اهمة بالخس ائر المش تركة على مجهز‬
‫السفينة(‪ ،)1‬بسبب ضرر أصاب بضائعه نتيجة الخسائر المشتركة‪ ،‬إال إذا كان قد أخطر الناقل بحصول‬
‫هالك أو تلف ببض اعته بس بب ن اجم عن التض حية بالبض ائع العائ دة له‪ ،‬ويجب أن يك ون ذلك خالل‬
‫ثالثة أي ام من ت اريخ تس لمه للبض ائع‪ ،‬وال ت دخل ض من ذلك أي ام العطل‪ .‬ويس تثنى من تق ديم اإلخط ار‬
‫الم ذكور‪ ،‬في اعتقادن ا‪ ،‬الحالة ال تي يج ري فيها معاينة البض اعة بحض ور الناقل عند تلف البض اعة أو‬
‫هالكها‪.‬‬

‫ويالحظ أن النص القانوني قد تطرق إلى الهالك أو الضرر الذي يلحق البضاعة أو السفينة فهو لم‬
‫يتط رق لخس ائر النفق ات والمطالبة بإدخالها في تس وية الخس ارة المش تركة كما أن ال دفع بع دم قب ول‬
‫دعوى‬

‫االشتراك في الخسارة المشتركة ال محل له إذا هلكت البضاعة هالكا كليا إذ ال يمكن أن يحدث تسليم‬
‫للبضاعة في مثل هذه الحالة‪.‬‬

‫كما تج در اإلش ارة إلى أن ال دفع بع دم قب ول االش تراك في تس وية الخس ارة المش تركة هو خ اص‬
‫بال دعوى األص لية للمطالبة بإثب ات الخس ارة المش تركة وتس ويتها أما إذا تمت تس وية الخس ارة وح دد‬

‫عادل علي المقدادي ‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪.242‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫‪228‬‬
‫نص يب كل ذي ش أن فيها‪ ،‬ف إن دعوى المطالبة بهذا النصيب وبعبارة أخرى بتنفيذ التسوية ال تخضع‬
‫للدفع بعدم القبول بل للتقادم‪ ،‬لأن هذه الدعوى إنما تنشأ عن التسوية ذاتها(‪.)2‬‬

‫وال يسري الدفع بعدم القبول إال على دعوى المطالبة باالشتراك في خسائر األضرار‪ .‬أما دعوى‬
‫االشتراك في خسائر النفقات فال ينطبق عليها الدفع‪.‬‬

‫وإ ذا ضحى بالبضائع كلية فال ينطبق الدفع بعدم القبول‪ ،‬لأن هذا الدفع مرتبط بتسلم البضائع من غير‬
‫احتجاج‪.‬‬

‫الفرع الثالث˸ تقادم دعوى المساهمة‬

‫تن اولت الم ادة ‪ 331‬من ق‪ .‬ب‪.‬ج م دة التق ادم فنصت على ما يلي˸« كل دع وى ناتجة عن الخس ائر‬
‫المشتركة تتقادم بمضي سنتين ابتداء من اليوم الذي انتهت فيه الرحلة‪.‬‬

‫وينقطع ه ذا التق ادم ببداية اإلج راء الخ اص بتس وية الخس ائر المش تركة أم ام خب ير الخس ائر البحرية‬
‫وعند االقتضاء أمام المحكمة‪ .‬ويسري التقادم ثانية ابتداء من يوم انتهاء هذا اإلجراء»‪.‬‬

‫وبالرجوع إلى قانون التج ارة البحرية المصري نجد الم ادة ‪ 339‬منه نصت على ما يلي˸« تنقضي‬
‫دعوى االشتراك في الخسارات المشتركة بمضي سنتين من يوم وصول السفينة إلى الميناء الذي كان‬
‫معينا لوصولها أو إلى الميناء الذي انقطعت فيه الرحلة البحرية‪.‬‬

‫وينقطع سريان المدة المشار إليها في الفقرة السابقة باإلضافة إلى األسباب المقررة في القانون المدني‬
‫بتعيين خبير التسوية‪ ،‬وفي هذه الحالة تسري مدة جديدة مقدارها سنتان من تاريخ التوقيع على تسوية‬
‫الخسارات المشتركة أو من التاريخ الذي اعتزل فيه خبير التسوية»‪.‬‬

‫يتضح من هاذين النصين القانونين أن دعوى االشتراك في الخسارة المشتركة تتقادم بمرور سنتين‬
‫ابت داء من ت اريخ وص ول الس فينة إلى مين اء الوص ول أو من ت اريخ وص ول الس فينة إلى المين اء ال ذي‬
‫انقطعت فيه الرحلة البحرية‪.‬‬

‫مصطفى كمال طه‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪. 398‬‬ ‫(‪)2‬‬

‫‪229‬‬
‫وعلى ه ذا األس اس ال يج وز س ماع دع وى المس اهمة بالخس ائر المش تركة بعد مضي س نتين عن‬
‫وصول السفينة إلى الميناء الذي تقصده البضاعة التي هلكت بفعل الخسائر المشتركة‪.‬‬

‫ال ب أس بنا أن نش ير في ه ذا اإلط ار إلى اجته اد قض ائي للمحكمة العليا في غرفتها التجارية‬
‫والبحرية‪ ،‬ذلك أن هذه األخيرة قضت في قرارها المؤرخ في ‪ ،13ǀ11ǀ1998‬ب أن التقادم ينقطع من‬
‫بداية اإلج راء الخ اص بتس وية الخس ائر البحرية أم ام خب ير الخس ائر البحرية وعند االقتض اء أم ام‬
‫المحكمة‪ ،‬ويسري التقادم ثانية من يوم انتهاء هذا اإلجراء وتتقادم دعوى الخسائر المشتركة بمرور‬
‫سنتين ابتداء من اليوم الذي انتهت فيه الرحلة البحرية(‪.)1‬‬

‫وب الرجوع إلى الم ادة ‪ 40‬من ق انون ‪ 545 -67‬الفرنسي والخ اص بح وادث البحر‪ ،‬نج دها نصت‬
‫على أن˸« دع وى الخس ائر المش تركة تتق ادم بمضي خمس س نوات ابت داء من الي وم ال ذي انتهت فيه‬
‫الرحلة البحرية»‪.‬‬

‫أما فيما يتعلق بقواعد يورك وأنفرس لسنة ‪ 2004‬فنجد أن المادة ‪ 23‬منها حددت مدة التقادم بست‬
‫سنوات ابتداء من اليوم الذي انتهت فيه الرحلة البحرية(‪.)2‬‬

‫ولعل زي ادة م دة تق ادم دع وى االش تراك إلى ست س نوات يرجع إلى أن إج راءات تس وية الخس ائر‬
‫المشتركة وحصرها وتوزيعها تعتبر إجراءات معقدة وطويلة ‪.‬‬

‫قرار صادر بتاريخ ‪ ،ǀ11ǀ1998 13‬تسوية الخسائر المشتركة‪ ،‬انقطاع التقادم ( المادة ‪ 331‬من القانون البحري)‪،‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫المجلة القضائية للمحكمة العليا‪ ،‬العدد ‪ ،1998 ،2‬ص ‪.112‬‬

‫)‪(2‬‬
‫‪Règle XXIII : prescription applicable à l’avarie commune‬‬
‫‪(a)A moins qu’une loi applicable, relative à la prescription, n’en dispose de façon impérative :‬‬
‫‪(i) tout droits à contribution d’avarie commune, y compris tous droits de réclamer en vertu d’engagements et‬‬
‫‪de garanties d’avarie commune, seront prescrits par une période d’une année à partir de la date du dépôt du‬‬
‫‪règlement d’avarie commune, à moins qu’une action n’ait été engagée avant cette échéance par le réclament.‬‬
‫‪Toutefois, aucune action ne pourra être exercée après un délai de six années à compter de la date où‬‬
‫‪l’aventure maritime commune a pris fin.‬‬
‫‪(II) ces délais peuvent être prorogés par accord des parties intervenu après la fin de l’aventure maritime‬‬
‫‪commune.‬‬
‫‪Cette règle ne s’appliquera pas entre les parties concernées par l’avarie commune et leurs assureurs‬‬
‫‪respectifs.‬‬

‫‪230‬‬
‫إال أن بعض التشريعات تفضل أجاال قصيرة للتقادم كالقانون البحري المغربي وذلك في المادة ‪332‬‬
‫حيث نص على أن˸« جميع طلب ات المش اركة في العوارية العمومية تتق ادم بعد م رور س نة ابت داء من‬
‫التاريخ الذي كان يجب أن تصل فيه في األحوال العادية»‪.‬‬

‫المبحث الثاني˸ ضمانات الوفاء باالشتراك في الخسائر المشتركة‬

‫يجب على كل مالك السفينة والشاحنين الوفاء بحصصهم في الخسارة المشتركة‪ ،‬سواء تم تحديد هذه‬
‫الحصص بمقتضى تسوية ودية‪ ،‬أو بمقتضى حكم في دعوى االشتراك‪ ،‬إذ ال تضامن بين المدينين في‬

‫مواجهة الدائن‪ ،‬فالشاحنون ال يتضامنون في الوفاء بحصص مساهمتهم في الخسارة للمجهز ومع ذلك‬
‫فقد اس تقر الع رف في حالة ما إذا أعسر أحد الم دينين ك ان لل دائن أن يط الب الب اقين بحص تهم في‬
‫الخسارة وبنصيبهم في حصة المدين المعسر كما يجب أن يكون اإلعسار نتيجة مباشرة لفعل التضحية‬
‫في س بيل الس المة العامة‪ ،‬وه ذا ما أكدته ب دورها الم ادة ‪ 338‬من ق‪ .‬ت‪ .‬ب‪ .‬م بحيث نصت على‬
‫أنه˸« ال تض امن بين المل تزمين باإلس هام في الخس ائر المش تركة‪ ،‬ومع ذلك إذا عجز أح دهم عن دفع‬
‫نص يبه في ه ذه الخسائر وزع الجزء غير الم دفوع على اآلخ رين بنس بة ما يستحق على كل منهم في‬
‫الخسائر المشتركة»‪.‬‬

‫ولتف ادي ض ياع الحق وق فقد زود الق انون ال دائن بس بب الخس ارة المش تركة‪ ،‬بض مانات خاصة تأمينا‬
‫الستيفاء ما له من حقوق‪.‬‬

‫المطلب األول‪ ꞉‬تحديد ضمانات الوفاء‬

‫الفرع األول˸ حق االمتياز‬

‫اعتبرت المادة ‪ 73‬فقرة ‪ 5‬من ق‪ .‬ب‪ .‬ج الديون التالية ديونا ممتازة˸« الديون الناشئة عن اإلسعاف‬
‫أو اإلنق اذ وس حب حط ام الس فن أو المس اهمة بالخس ائر المش تركة وك ذا المص اريف القض ائية‪ ،‬وكل‬
‫المصاريف المتعلقة بحراسة السفينة والمحافظة عليها ابتداء من تاريخ الحجز التنفيذي عليها إلى غاية‬
‫بيعها وتوزيع ثمنها»‪.‬‬

‫‪231‬‬
‫كما أنه يجوز للدائنين وفقا ألحكام المادة ‪ 76‬من ق‪ .‬ب‪.‬ج التمسك باالمتيازات المقررة في القانون‬
‫المدني(‪ ،)1‬باعتباره الشريعة العامة في مجال القانون الخاص على أن الديون التي تستفيد من امتيازات‬

‫القانون المدني ال تأخذ مرتبتها إال بعد االمتيازات والرهون البحرية‪.‬‬

‫ي رد االمتي از البح ري وفقا ألحك ام الم ادة ‪ 73‬ق‪ .‬ب‪.‬ج على الس فينة ويقصد بها جسم الس فينة‬
‫وملحقاتها الالزمة الستغاللها ويكون للدائنين الممتازين حق تتبعها في أي يد كانت‪.‬‬

‫وكانت معاهدة بروكسل الخاصة باالمتيازات والرهون البحرية الصادرة بتاريخ ‪ǀ04 ǀ1926 10‬‬
‫قد ق ررت ورود االمتي از على الس فينة وملحقاتها وعلى أج رة النقل الخاصة بالرحلة ال تي نشأ ال دين‬
‫خاللها فضال عن وروده على ملحقات أجرة النقل وهي تتكون من العناصر اآلتية˸‬

‫‪ -1‬التعويض ات المس تحقة للمالك بس بب األضرار المادية ال تي لحقت بالس فينة ولم يتم إصالحها أو‬
‫بسبب خسارة أجرة النقل‪.‬‬

‫‪ -2‬التعويضات المستحقة للمالك عن الخسائر البحرية المشتركة إذا تمثلت في أضرار مادية لحقت‬
‫بالسفينة‪ ،‬ولم يتم إصالحها‪ ،‬أو في خسارة ألجرة النقل‪.‬‬

‫‪ –3‬المكافآت المستحقة للمالك عن أعمال المساعدة واإلنقاذ‪ ،‬والتي تكون قد تمت حتى نهاية الرحلة‬
‫بعد خصم المبالغ المستحقة للربان ولغيره من األشخاص القائمين بالخدمة في السفينة‪ .‬وال يدخل في‬
‫ه ذا الض مان التعويض ات المس تحقة نتيجة لعقد الت أمين أو اإلعان ات ال تي تحصل عليها الس فينة من‬
‫الدولة‪.‬‬

‫يحقق االمتياز البحري‪ ،‬كحق عيني تبعي‪ ،‬للدائن صاحب الحق الممتاز ميزتي التقدم والتتبع فيكون‬
‫من حقه تتبع الس فينة في أي يد ك انت‪ ،‬وه ذا يماثل ص احب ال دين الممت از على عق ار‪ .‬فب الرغم من أن‬
‫الس فينة في حقيقتها منق ول‪ ،‬إال أن طبيعتها الخاصة ك أداة للمالحة البحري ة‪ ،‬اقتضت معاملتها معاملة‬

‫عرفت المادة ‪ 982‬من ق‪ .‬م‪ .‬ج حق االمتياز على أنه˸« أولوية يقررها القانون لدين معين مراعاة منه لصفته»‪.‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫‪232‬‬
‫‪ .‬ويكون للدائن الممتاز‬ ‫(‪)1‬‬
‫العقارات من هذه الناحية‪ ،‬بتقرير حق التتبع لدائن السفينة في أي يد كانت‬
‫فضال عن حق التتبع‪ ،‬حقا في التقدم أو األولوية في استيفاء دينه‪ ،‬قبل سائر الدائنين الممتازين التالين‬

‫له في المرتب ة‪ ،‬وقبل ال دائنين المرته نين‪ ،‬وقبل ال دائنين الممت ازين وفقا لقواعد الق انون الم دني‪ ،‬وقبل‬
‫ال دائنين الع اديين‪ ،‬وذلك وفقا ل ترتيب ال ذي أورده المش رع الجزائ ري في الم ادة ‪ 77‬من ق‪ .‬ب‪.‬ج‪.‬‬
‫وض مانا لل ديون الممت ازة أج ازت الم ادة ‪ 89‬ق‪ .‬ب‪ .‬ج للس لطة اإلدارية البحرية بطلب من ال دائن أن‬
‫تأمر بالتدابير المادية لحجز السفينة مؤقتا في الميناء‪ ،‬لضمان دين ممتاز‪ .‬على أن ال تتعدى مدة هذا‬
‫الحجز ثالثة أيام‪ .‬وينتهي مفعول هذا الحجز المؤقت إذا قدمت ضمانة كافية‪ ،‬أو إذا تم الحجز بموجب‬
‫حكم قضائي‪ .‬ويضمن الدائن كل األضرار الناتجة عن الحجز المؤقت الذي ال مبرر له‪.‬‬

‫كذلك نصت المادة ‪ 337‬من ق‪ .‬ت‪ .‬ب‪ .‬م على أنه˸« تعد الديون الناشئة عن الخسارات المشتركة‬
‫ديونا ممتازة ويقع هذا االمتياز فيما يتعلق بالمبالغ المستحقة لمجهز السفينة على البضائع التي أنقذت‬
‫أو الثمن المتحصل من بيعها‪ .‬أما بالنسبة إلى المبالغ المستحقة ألصحاب البضائع فيقع االمتياز على‬

‫السفينة التي أنقذت وأجرتها وتوابعها وتكون لمصروفات تسوية الخسارات المشتركة األولوية على ما‬
‫عداها من الديون»‪.‬‬

‫وب الرجوع مثال إلى أحك ام الم ادة ‪ 281‬من ق انون التج ارة البحرية األردني فنج دها قد م يزت بين‬
‫امتي ازات مجهز الس فينة وأص حاب البض ائع حيث قضت بأنه˸« للغرام ات المتوجبة لمجهز الس فينة‬
‫امتي از على البض ائع أو الثمن الحاصل منها لم دة خمسة عشر يوما بعد تس ليمها‪ ،‬إذا لم تنتقل إلى يد‬
‫شخص ثالث‪.‬‬

‫ألص حاب البض ائع المهلكة امتي از على الس فينة عن مبلغ الغرام ات المترتبة عليها لمجهزها وعلى‬
‫أجرتها المعرضة للخطر»‪.‬‬

‫(‪ )1‬بوكعبان العربي‪ ،‬المرجع السابق‪ ،‬ص ‪.105‬‬

‫وبن اء على الحكم المتقدم للم ادة ‪ 281‬يكون لمجهز الس فينة امتياز على البضائع المشحونة التي تم‬
‫إنقاذها ويبقى حقه في هذا االمتياز لمدة حددها المشرع األردني بخمسة عشر يوما بعد تسلم البضائع‬

‫‪233‬‬
‫وينتهي هذا االمتياز إذا كانت قد سلمت لشخص ثالث‪ ،‬مع اشتراط أن يكون هذا الشخص الثالث حسن‬
‫النية‪.‬‬

‫الفرع الثاني˸ حق الحبس‬

‫لقد ع رفت الم ادة ‪ 200‬من ق‪ .‬م‪ .‬ج حق الحبس بأنه˸« لكل من ال تزم ب أداء ش يء أن يمتنع عن‬
‫الوفاء به ما دام الدائن لم يعرض الوفاء بالتزام المدين أو ما دام الدائن لم يقم بتقديم ت أمين كاف للوفاء‬
‫بالتزامه هذا‪.‬‬

‫ويكون ذلك بوجه خاص لحائز الشيء أو محرزه‪ ،‬إذا هو أنفق عليه مصروفات ضرورية أو نافعة‬
‫ف إن له أن يتمتع عن رد هذا الشيء حتى يستوفي ما هو مستحق له‪ ،‬إال أن يكون االلتزام بالرد ناشئا‬
‫عن عمل غير مشروع»‪.‬‬

‫نستشف من خالل هذه المادة السالفة الذكر مسألة هامة في القانون المدني وهي أن الحق في الحبس‬
‫هو حق المدين في أن يتوقف عن الوفاء عن دينه حتى يستوفي الدين الذي له في ذمة الدائن‪.‬‬

‫إن الحق في الحبس هو ليس حق عي ني ألن الح ابس ال يتمتع ب أي حق امتي از أي التق دم باألفض لية‬
‫على الدائنين‪.‬‬

‫أما فيما يتعلق بشروط الحق في الحبس فتتمثل فيما يلي˸‬

‫‪ -1‬دينان متقابالن‪.‬‬

‫‪ –2‬ارتباط الدينان‪.‬‬

‫وبخصوص الشروط الواجب توافرها في الدين األول هو قبض الدين األول وهو الشيء المحبوس‬
‫وقد يك ون محل الحبس القي ام بعم ل‪ ،‬وقد يك ون محل الحبس االمتن اع عن عمل ومث ال ذلك˸ (أ) منح‬
‫حق االرتف اق ل (ب) مقابل أج رة معينة لم ي دفعها ف (أ ) له الحق في منعه من الم رور وهو امتن اع‬
‫عن عمل حتى يدفع األجرة‪.‬‬

‫أما عن الشرط الواجب توافرها في الشيء˸‬

‫‪ -‬معين بالذات‪.‬‬

‫‪234‬‬
 ‫‪ -‬ملكا للحارس أو ملكا للدائن‪.‬‬

‫‪ -‬داخل إطار التعامل‪.‬‬

‫أما عن الشروط الواجب توافرها في ذمة الدائن فتتمثل فيما يلي˸‬

‫‪ -1‬يش ترط أن يك ون ه ذا ال دين مس تحق أي ال يك ون مؤجل أو معلق على ش رط واحد أو مق ترن‬

‫بأجل واحد‪.‬‬

‫‪ –2‬ارتباط الدينين وقد يكون مصدر االرتباط عقد أي ارتباط قانوني أو موضوعي فالقانوني كالعقد‬

‫أو اإلثراء بال سبب بينما االرتباط المادي مصدره واقعة مادية أو واقعة الحيازة‪ ،‬ومثال ذلك˸ شخص‬
‫أودع سيارته للتصليح ولم يدفع الثمن ثم أودعها مرة ثانية ودفع الثمن فهنا ال يجوز للميكانيكي حبس‬
‫السيارة‪.‬‬

‫وبخصوص أحكام الحق في الحبس فتتمثل في حقوق الحابس وواجباته‪.‬‬

‫أ‪ -‬حقوق الحابس˸‬

‫له الحق في أن يحبس الشيء إلى حين الوفاء بحقه‪.‬‬

‫بالنسبة للخلف العام‪ ،‬فال ينقضي الحق في الحبس بعد وفاة الدائن‪.‬‬

‫أما بالنس بة للخلف الخ اص‪ ،‬فيس تطيع الم دين أو الح ابس للش يء مواجهة الخلف الخ اص إلى حين‬
‫استيفاء حقه‪.‬‬

‫أما بالنسبة للدائنين العاديين‪ ،‬فعندما يحجز الدائن على الشيء وينقسم قسمة غرماء فال يستطيع أن‬
‫يتمسك بحقه في األفضلية‪.‬‬

‫ب‪ -‬واجبات الحابس˸‬

‫‪235‬‬
‫على الم دين ب ذل عناية الرجل الع ادي في المحافظة على الش يء‪ .‬وإ ذا ك ان الش يء المحب وس يخشى‬
‫عليه الهالك أو التل ف‪ ،‬فللح ابس أن يحصل على إذن من القض اء في بيعه وفقا لألحك ام المنص وص‬
‫عليها في المادة ‪ 971‬ق‪ .‬م‪.‬ج‪ ،‬وينتقل الحق في الحبس من الشيء إلى ثمنه‪.‬‬

‫وبخص وص انقض اء الحق في الحبس‪ ،‬فينقضي الحق في الحبس بخ روج الش يء من يد ح ائزه أو‬
‫محرزه‪.‬‬

‫غير أنه لحابس الشيء إذا خرج من يده بغير علمه أو بالرغم من معارضته‪ ،‬أن يطلب استرداده‪ ،‬إذا‬
‫هو قام بهذا الطلب خالل ثالثين يوما من الوقت الذي علم فيه بخروج الشيء من يده ما لم تنقض سنة‬
‫من وقت خروجه‪.‬‬

‫وب الرجوع إلى أحك ام الق انون البح ري نجد أن الم ادة ‪ 336‬من ق‪ .‬ت‪ .‬ب‪.‬م نصت على ما يلي˸«‬
‫للرب ان االمتن اع عن تس ليم البض ائع ال تي يجب أن تس هم في الخس ارات المش تركة أو طلب إي داعها إال‬
‫إذا قدم صاحبها ضمانا كافيا لدفع نصيبه من الخسارات‪ ،‬وإ ذا لم يتفق الطرفان على الضمان يعرض‬
‫األمر على قاضي األمور الوقتية لتقديره»‪.‬‬

‫يتضح من ه ذا النص أنه إذا لم يتفق الطرف ان على الض مان يع رض األمر على قاضي األم ور‬
‫الوقتية لتعيين خبير إلجراء تقدير مؤقت لالشتراك في الخسائر ويحدد الضمان وفقا لهذا التقدير‪ ،‬كما‬
‫للقاضي أن يأمر ببيع البضائع كلها أو بعضها للحصول على مبلغ الضمان‪.‬‬

‫وتجب اإلشارة إلى أنه عادة ما يطلب الربان من الشاحنين تقديم ما يسمى باتفاق الخسارة المشتركة‬
‫‪ ، Average Bond‬والتي سبق اإلشارة إليه(‪ .)1‬كما أعطى القانون ألصحاب البضائع التي هلكت‬

‫امتي ازا على الس فينة وأجرتها ض مانا للوف اء بحص تها من الخس ارة المش تركة ف إذا ك ان أحد الم دينين‬
‫معس را ت وزعت حص ته على الم دينين الب اقين كل بنس بة مس اهمته في الخس ارة المش تركة وه ذا طبقا‬
‫ألحكام المادة ‪ 281‬من قانون التجارة البحرية األردني‪.‬‬

‫أنظر الصفحة ‪ 207‬من هذه الرسالة‪.‬‬ ‫(‪)1‬‬

‫‪236‬‬
‫أما فيما يتعلق بقواعد ي ورك وأنف رس فقد نصت القاع دة رقم ‪ 22‬على أنه˸« في حالة تحص يل‬
‫ضمانات نقدية فيما يتعلق بمسؤولية الشحنة عن خسارة مشتركة أو مصروفات إنقاذ أو نفقات خاصة‬
‫فإن هذه الضمانات تودع فورا في حساب خاص مشترك باسم ممثلين يعين أحدهم مالك السفينة وأخر‬
‫يعينه المودع ون وذلك في بنك يتفق عليه كالهما والمب الغ المودعة وما قد يس تحق لها من فوائد تحفظ‬
‫ض مانا لل دفع إلى األط راف ال تي لها الحق في تع ويض الخس ارة المش تركة أو مص روفات اإلنق اذ‪ ،‬أو‬
‫الرس وم ال تي يجب أن تتحملها الش حنة وال تي من أجلها تم جمع ه ذه الض مانات‪ ،‬ويمكن ال دفع تحت‬
‫الحس اب أو االس ترداد من الوديعة إذا وافق مس وي الخس ارة على ذلك كتابة وال ت ؤدي مثل ه ذه‬
‫الضمانات أو المدفوعات إلى الإضرار بالمسؤولية النهائية لألطراف»‪.‬‬

‫يتضح من ه ذا النص أن هن اك ع دد من الض مانات النقدية المتاحة أم ام الط رف ال دائن في الخس ارة‬
‫المش تركة القتض اء دينه وأحد ه ذه الط رق هو تحص يل ودائع نقدية من أص حاب البض ائع وغالبا ما‬
‫تأخذ هذه الضمانات شكل سند(‪ )Average Bond‬أو أي وثائق أخرى مشابهة يقوم مستلمي البضائع‬
‫بالتوقيع عليها مع تدعيمها بأحد الضمانات التالية˸‬

‫‪ -‬ودائع نقدية‪.‬‬

‫‪ -‬ضمان بنكي‪.‬‬

‫‪ -‬ضمان تأميني‪.‬‬

‫وللدائن الحق في تحديد شكل الضمان الذي يفضله‪.‬‬

‫وتستهدف هذه القاعدة بشكل رئيسي تنظيم التعامل مع الودائع النقدية عن طريق تحصيلها كضمان‬
‫للخس ارة المش تركة وه ذا خالل الف ترة من تحص يل ه ذه الض مانات وح تى التس وية النهائية للخس ارة‬
‫المشتركة وهذا وفقا لألسس التالية˸‬

‫‪ -‬يتم إيداع هذه الودائع في حساب بنك يتفق عليه‪.‬‬

‫‪ -‬يشرف على هذا الحساب ممثلين أحدهما يعينه مالك السفينة واألخر المودعون‪.‬‬

‫‪237‬‬
 ‫‪ -‬تستخدم هذه الودائع وفوائدها في أنصبة الخسارة المشتركة‪.‬‬

‫‪ -‬يشترط في جميع األحوال أال يترتب على هذه المدفوعات أضرار بالمسؤولية النهائية لألطراف‪.‬‬

‫المطلب الثاني˸ تصفية‪ 4‬نظام الخسارة المشتركة‬

‫بعد االنته اء من توزيع الخس ائر المش تركة يس ترد أط راف المخ اطرة البحرية أم والهم وممتلك اتهم‬

‫منقوصة بقدر مساهمتهم في الخسائر المشتركة‪ ،‬عدا أصحاب البضائع المضحى بها الذين يستردون‬

‫ممتلكاتهم كاملة ويكون هذا التوزيع نهائيا وملزما إذا وافق عليه كل أطراف الرحلة البحرية‪ ،‬إذ غالبا‬

‫ما ينعقد ه ذا االتف اق بين مؤم ني الش احنين ومؤم ني المجهز‪ ،‬وفي حالة ال رفض وع دم القب ول‪ ،‬ف إن‬

‫التوزيع ال يك ون ملزما إال بتص ديق المحكمة عليه أما إذا رفضت المحكمة التص ديق على التس وية‬

‫وجب أن تعين خبيرا أو أكثر إلجراء تسوية جديدة وهذا ما نصت عليه المادة ‪ 335‬من ق‪ .‬ت‪ .‬ب‪.‬‬

‫م˸« إذا لم ي رض جميع ذوي الش أن بالتس وية وجب عرض ها على المحكمة المختصة بن اء على طلب‬

‫أحدهم للتصديق عليها‪.‬‬

‫فإذا رفضت المحكمة التصديق على التسوية وجب أن تعين خبيرا أو أكثر إلجراء تسوية جديدة»‪.‬‬

‫خاتمة˸‬

‫لقد ك ان اهتمامنا من خالل فص ول بحثنا منص با على نظ ام الخس ائر المش تركة وال ذي تط ور بش كل‬
‫مالزم لتطور المالحة البحرية حتى استقر في التشريعات البحرية‪.‬‬

‫فبعد أن تطرقنا إلى التط ور الت اريخي لقواعد المس اهمة في الخس ائر المش تركة في الق وانين البحرية‬
‫وقواعد يورك وأنفرس‪ ،‬وبعد أن أوضحنا صور الخسائر المشتركة وشروط تحققها‪ ،‬عرضنا بعد ذلك‬

‫‪238‬‬
‫لتس وية الخس ارة المش تركة فح ددنا القواعد ال تي تحكم تس ويتها‪ ،‬ارتأينا إلى أن ننهي ه ذا البحث بكلمة‬
‫حول تقدير نظام الخسائر المشتركة‪ ،‬إذ تتردد بين حين وأخر فكرة تدعو إلى ضرورة بقاء هذا النظام‬
‫ووج وب إلغائه اس تنادا إلى ما يش وبه من تعقيد وص عوبات عملية خاصة فيما يتعلق بتس وية الخس ائر‬
‫المشتركة وما تتطلبه من جهد ونفقات خاصة وأن السفينة تحمل في العصر الحاضر كميات هائلة من‬
‫البضائع تشحن بمقتضى أالف من سندات الشحن في أغلب األحوال‪ ،‬األمر الذي يرفع عدد أصحاب‬
‫المص الح المش اركة في الرحلة البحرية‪ ،‬وي ؤدي بالت الي إلى زي ادة تعقيد تس وية ما يقع من خس ائر‬
‫مشتركة‪.‬‬

‫كما يس تند أص حاب دع وى اإللغ اء إلى أن نظ ام الخس ائر المش تركة ك ان له ما ي برره في المالحة‬
‫البحرية القديمة حيث ك انت التض حية في س بيل الس المة العامة تقع غالبا عن طريق إلق اء الحمولة أو‬
‫بعضها في البحر ومن تم كان الشاحنون هم أصحاب الحق في مطالبة المجهز بالمساهمة في الخسائر‬
‫المشتركة‪ .‬أما اآلن وفي ظل المالحة الحديثة ف إن الخسائر المشتركة تتحقق في صورة خسائر نقدية‪،‬‬
‫أي مص روفات ينفقها المجهز في س بيل الس المة العامة األمر ال ذي يفسح المج ال لح االت من الغش‬
‫حينما يدعي المجهز إنفاق مبالغ لهذه الغاية وكذلك حين يبالغ في تقديرها لو أنه أنفقها فعال‪.‬‬

‫كما يسوق أصحاب فكرة اإللغاء حجة مضمونها أن تطور نظام الت أمين البحري وانتشاره جعل منه‬
‫وسيلة يمكن االكتفاء بها عن نظام المساهمة في الخسائر المشتركة‪ ،‬إذ أن الت أمين البحري يؤدي إلى‬
‫نفس النتيجة وذلك بحص ول من تلحقه الخس ارة نتيجة التض حية على التع ويض عن تلك الخس ارة من‬
‫الم ؤمن‪ .‬وين ذر الي وم أن تك ون الس فينة أو البض ائع غ ير م ؤمن عليها بحيث يتحمل أص حابها مخ اطر‬
‫الرحلة البحرية‪ ،‬وهم يستندون أيضا إلى الصعوبات التي يثيرها اختالف القوانين البحرية في تنظيمها‬
‫للخسارة المشتركة‪ ،‬وحتى بعد محاوالت التوحيد الناجحة‪ ،‬فقد بقيت اختالفات بين أحكام قواعد يورك‬
‫وأنف رس وبعض التش ريعات البحرية‪ ،‬األمر ال ذي يوضح أن نظ ام الخس ائر المش تركة في مجموعه‬
‫مشوب بالتعقيد ويبقى في رأيهم بعد إلغاء النظام أن يتحمل كل صاحب مصلحة في الرحلة البحرية ما‬

‫‪239‬‬
‫يلحقه من خس ارة تنش أ عن التض حية في س بيل الس المة العامة كما يتحمل وح ده الخس ارة الخاصة‬
‫ويمكن أن يعوضه المؤمن عن تلك الخسائر كلها‪.‬‬

‫غ ير أن هن اك من الب احثين من يس ير في اتج اه نقض الفك رة الس ابقة ويعت برون أن نظ ام الخس ارة‬
‫المش تركة له من الم بررات ما يجعل بق اءه خ يرا من إلغائه‪ ،‬فهو نظ ام يتخذ من العدالة قاع دة يس تند‬
‫إليها‪ ،‬كما أن الضرورات العملية تستوجب بقاءه‪ ،‬وأن الت أمين ال يمكن االكتفاء به عن نظام المساهمة‬
‫في الخس ائر إذ قد تك ون الس فينة أو البض ائع غ ير م ؤمن عليها‪ ،‬كما أن الت أمين قد ال يغطي كل‬
‫األض رار ال تي تلحق الم ؤمن له خاصة وأن الص ورة الغالبة للخس ائر المش تركة هي ص ورة الخس ائر‬
‫المصروفات‪ ،‬وهي خسائر ال يضمنها المؤمن في أغلب األحوال لصعوبة تحديد مبلغ الت أمين وبالتالي‬
‫قسط الت أمين ومن ثم ال يمكن االس تهانة بالت أمين عن نظ ام توزيع ه ذه الخس ائر المص روفات على من‬
‫يستفيدون من التضحية‪.‬‬

‫وواقع األمر أن الص عوبات ال تي ت ترتب على إلغ اء نظ ام الخس ائر المش تركة تزيد عن الص عوبات‬
‫ال تي تالزم بق اءه إذ يتعين له ذا اإللغ اء إجم اع ت ام من جميع المش رعين واتف اق جم اعي من المجهز‬
‫والش احنين‪ ،‬وهو أمر ليس باليس ير تحققه ب دليل أن اإلجم اع على تنظيم ق انوني واحد لنظ ام الخس ائر‬
‫المشتركة لم يتحقق بعد‪.‬‬

‫وأهم س بب ي برر بق اء ه ذا النظ ام يتمثل فيما يحققه من حف اظ على األرواح حينما تتع رض الرحلة‬
‫البحرية لخطر يه ددها ب الهالك‪ .‬ففي ظل ه ذا النظ ام يتخذ الرب ان ق راره بالتض حية من غ ير ت ردد وال‬
‫يضع في اعتب اره ت رجيح مص لحة المجهز على مص الح الش احنين طالما أن المس تفيدين من الخس ارة‬
‫ال تي ت ترتب على التض حية يل تزمون بالمس اهمة فيها‪ ،‬ويتوقف على اتخ اذ الرب ان ق راره بالتض حية‬
‫وبمطلق اختياره إنقاذ األرواح واألموال‪.‬‬

‫وفي رأينا وسيرا على رأي أغلب الفقهاء أنه ما يخفف من الصعوبات العملية التي تعترض تسوية‬
‫الخسائر المشتركة تحديد مبلغ معين كخسارة تقع على عاتق من تصيبه‪ ،‬وما زاد عن هذا الحد يساهم‬
‫فيه من يس تفيدون من التض حية‪ ،‬ومن تم تس تبعد الح االت ال تي تك ون فيها الخس ارة المش تركة ض ئيلة‬
‫القيمة‪ ،‬على أن يوضح ذلك شرط صريح في سند الشحن أو مشارطة تأجير السفينة أو وثيقة الت أمين‪.‬‬

‫‪240‬‬
‫ويكفي دليال على أهمية نظ ام الخس ارة المش تركة وما يحققه من مزايا أنه بقي على مر العص ور منذ‬
‫نش أته وت درج ح تى اس تقر في جميع التش ريعات البحرية كنظ ام متم يز يعت بر من خص ائص الق انون‬
‫البحري‪.‬‬

‫ومن خالل المؤتمرات التي عقدت مرارا للنظر في صياغة قواعد يورك وأنفرس لم ينادي أحد من‬
‫ممثلي المجهزين والمؤمنين بإلغاء نظام الخسائر المشتركة مما يدل على رغبة الغالبية العظمى ممن‬
‫يهمهم أمر هذا النظام في بقائه كما هو مرتكزا على عدالة قواعده‪.‬‬

‫مع العلم أنه تم عقد اجتم اع من ط رف اللجنة البحرية الدولية في س بتمبر ‪ 2013‬وذلك من أجل‬
‫المشتركة‪.‬‬ ‫إعادة تعديل قواعد يورك وأنفرس ‪ 2004‬خاصة فيما يتعلق بتسيير القيم الخاصة بالخسائر‬

‫تظهر أهمية النقل البحري للبضائع وأهمية التأمين البحري للسفن الناقلة وللبضائع المشحونة بشكل‬
‫يفرض على المشرع االهتمام أكثر بهذا الجانب وذلك ألسباب متعددة أهمها˸‬

‫أوال˸ أهمية الت أمين البح ري نظ را ألنه المح رك األول وال دافع الرئيسي والض مان األساسي‬
‫للمستثمرين سواء كانوا مجهزين أو شاحنين أو ناقلين لالستثمار في قطاع النقل البحري نظرا لضخامة‬
‫األخطار البحرية وما يترتب عنها من آثار‪.‬‬

‫ثانيا˸ إن االقتص اد الح الي يق وم في جانبه الق انوني على ض رورة تق ريب النظم القانونية لل دول وذلك‬
‫لتس هيل المب ادالت التجارية وتعزيز الروابط االقتص ادية بين ال دول‪ ،‬وغ ني عن الت ذكير أن عق ود ال بيع‬
‫الدولية تمثل أهم اطار قانوني ينظم المبادالت التجارية بين الدول لذا نجد الحرص على إنشاء معاهدات‬
‫لتوحيد القواعد القانونية المنظمة لعقد البيع الدولي‪.‬‬

‫هذا ولقد تصاعدت أهمية النقل البحري للبضائع باتساع العمليات القانونية المرتبطة بها خصوصا تلك‬
‫المتعلقة ب البيوع البحرية الدولية وال تي تطرقنا إلى بي ان البعض منها وذلك بص دد توض يحنا للعناصر‬
‫التي تحسب في عداد المجموعة المدينة‪.‬‬

‫‪241‬‬
‫إن الترابط بين عق دي ال بيع والنقل البح ري في ه ذه الح االت يحقق نوعا من الوح دة إذا نظرنا إلى‬
‫األمر من الناحية االقتصادية فهناك عملية تداول للبضائع بين بائع ومشتري اقترنت بعملية تصدير‪ .‬أما‬
‫من الناحية القانونية‪ ،‬فاألمر وفقا لمبدأ نسبية العقود‪ ،‬يثير قدرا ال بأس به من المشاكل التي تصدى لها‬
‫الفقه والقضاء في محاولة لرسم الحدود ومنع التداخل القانوني كأثر لالرتباط االقتصادي بين العقدين‪.‬‬
‫فالناقل ال عالقة له إال بمن تعاقد معه‪ ،‬سواء المشتري أو البائع‪ ،‬فال يملك الرجوع أو إبداء دفاع مستمد‬
‫من ش روط عقد ال بيع‪ ،‬ف إذا تعاقد الناقل مع الب ائع مثال‪ ،‬فهو ال يملك إال الرج وع على الب ائع بوص فه‬
‫ش احنا لمطالبته ب أجرة النقل ح تى لو ك ان منصوصا في عقد ال بيع على أن المش تري هو المل تزم ب دفع‬
‫األجرة‪ .‬وال يستطيع البائع التمسك بسند الشحن النظيف في مواجهة المشتري الذي يدعي عدم مطابقة‬
‫البض اعة المبيعة لش روط عقد ال بيع‪ ،‬ألن ع دم وج ود تحفظ ات في س ند الش حن يتعلق بحالة البض اعة‬
‫الظاهرة والمطابقة بين بيانات السند والبضاعة المشحونة‪.‬‬

‫ويث ير االرتب اط بين العق دين مش كلة تحديد وقت انتق ال ملكية البض اعة وتحديد تبعة مخ اطر الطريق‬
‫ومن يتحمله ا‪ .‬فالمالحة البحرية هي الوس يلة المس تخدمة منذ العص ور القديمة في نقل البض ائع بين‬
‫ال دول‪ ،‬وك ان طبيعيا أن يلقى تط ور وس ائل النقل البح ري من الناحية التقنية ظالله على االتفاق ات‬
‫والعق ود ال تي تربط بين المص درين والمس توردين‪ .‬فعن دما ك انت المالحة ش راعية تعتمد على ظ واهر‬
‫الطبيعة وتقلباته ا‪ ،‬ك انت المخ اطر جس يمة‪ ،‬وبالت الي لم يكن متص ورا أن يقبل المش تري تحمل مخ اطر‬
‫الطريق‪ ،‬ولذا كان يحرص على أال يكتسب ملكية البضاعة وتحمل مخاطر ما قد يلحقها إال بعد‬

‫وصولها واستالمها في بلده‪ ،‬أما أثناء الرحلة البحرية فالملكية تظل للبائع المصدر ويتحمل هو مخاطر‬
‫الطريق‪.‬‬

‫فالبيوع البحرية هي أكثر البيوع الدولية أهمية‪ ،‬وعلى وجه الخصوص البيوع عند الشحن‪ ،‬كعقد البيع‬
‫سيف وعقد البيع فوب‪.‬‬

‫إن ال بيع س يف وال بيع ف وب هما من بي وع القي ام‪ ،‬إذ أن التزام ات الب ائع تنتهي منذ الش حن في ال بيع‬
‫سيف‪ ،‬وعند عبور حاجز السفينة المعينة من قبل المشتري في البيع فوب‪.‬‬

‫‪242‬‬
‫إن من المسلم به فقها وقضاء‪ ،‬وما أخذت به التشريعات الحديثة‪ ،‬هو أن المخاطر في البيع سيف تنتقل‬
‫إلى المشتري منذ الشحن‪ ،‬ولطرفي العقد وضع الشروط التي تخدم مصلحتهما‪ ،‬ما دامت هذه الشروط‬
‫ال تتعارض مع خصائص البيع سيف‪.‬‬

‫فلو اتفق الطرفان على وضع شرط يحمل البائع جميع المخاطر‪ ،‬ف إن ذلك يؤدي إلى هدم جوهر عقد‬
‫البيع سيف كبيع عند الشحن ويحوله إلى نوع أخر من البيوع أما لو اتفق الطرفان على أن يتحمل البائع‬
‫بعض المخاطر‪ ،‬ف إن ذلك ال يتعارض مع قاعدة انتقال المخاطر إال بصورة جزئية بشكل يمكن تطبيق‬
‫أحك ام عقد ال بيع س يف بح دود ما س يتحمله المش تري من مخ اطر‪ ،‬إذ أن تحميل الب ائع بعض المخ اطر‬
‫يعني أن المشتري سيتحمل باقي المخاطر∙‬

‫إن انتق ال المخاطر في البيع سيف أو فوب يتم بالش حن‪ ،‬ل ذلك ف إن مس ألة توزيع المخاطر بين البائع‬
‫والمشتري في هذه البيوع‪ ،‬تعني أن البائع سيتحمل المخاطر في الوقت الذي تشحن فيه البضاعة على‬
‫سطح السفينة‪ ،‬والمشتري يتحمل المخاطر منذ شحن البضاعة على ظهر السفينة‪ ،‬هذا كله في حالة قيام‬
‫كل من البائع والمشتري بتنفيذ التزامه على أكمل وجه‪ .‬ومع ذلك‪ ،‬فإن هذا التوزيع سيتغير فيما لو‬

‫أخل أي من الط رفين بتنفيذ التزاماته‪ .‬ففي عقد ال بيع س يف أو ال بيع ف وب‪ ،‬قد يتحمل الب ائع تبعة بعض‬
‫المخاطر الالحقة للشحن إذا ما وجد أن الضرر الذي أصاب البضاعة ناتج عن عيب خفي فيها‪ ،‬أو أن‬
‫البائع قام بتجهيز بضاعة غير قادرة على تحمل الرحلة البحرية‪ ،‬أو أن البضاعة قد تلفت بسبب خط أه‬
‫الشخصي‪.‬‬

‫وقد يتحمل المشتري فوب كذلك‪ ،‬مخاطر سابقة على الشحن‪ ،‬فيما لو أخل البائع بالتزامه بإبرام عقد‬
‫نقل ال يتالءم مع ما اتفق عليه في العقد‪ ،‬أو أن المش تري لم ينقذ التزامه بوضع الس فينة تحت تص رف‬
‫البائع في الميعاد المتفق عليه‪ ،‬مما جعل هذا األخير يجهز البضاعة على الرصيف في ميناء الشحن من‬
‫دون أن يستطيع شحنها على السفينة‪ ،‬مما يؤدي إلى انتقال المخاطر إلى المشتري والبضاعة ال زالت‬
‫على الرصيف‪ ،‬وهذا كله شرط أن تكون البضاعة قد تم تخصيصها وتعيينها بالذات∙‬

‫‪243‬‬
‫وال شك أن أهم عقدين مرتبطين بعقد البيع الدولي هما عقد النقل وعقد التأمين‪ ،‬لذا فإن اهتمام المشرع‬
‫الجزائري بعقد التأمين البحري يتعين أن يكون وفق نظرة تقريبية للنظم القانونية للدول التي تربطنا بها‬
‫معامالت تجارية هامة‪.‬‬

‫ثالثا˸ إن اهتمام المشرع الجزائري بعقد التأمين البحري يتعين أن ينبع أيضا من ضرورة سد الثغرات‬
‫والنقائص التي اعترت االمر ‪. 07- 95‬‬

‫ولذلك‪ ،‬فإن معالجة المشرع الجزائري لقطاع التأمين بشكل عام يتعين أن تتم وفق رؤية شاملة وعامة‬
‫وذلك من أجل تس هيل مهمة االطالع على األحك ام المتعلقة بالت أمين بالنس بة للمتع املين األج انب من‬
‫رجال األعمال وشركات تأمين وباحثين بهدف تسهيل االستثمار في بالدها من خالل معرفة المتعاملين‬
‫األجانب لألحكام القانونية في مجال التأمين الذي يعتبر قطاعا حيويا لالقتصاد‪.‬‬

‫نس تنتج مما س بق قوله‪ ،‬أن دراسة الخس ارة المش تركة تتطلب كث يرا من الدقة من ط رف خب ير‬
‫التسوية‪.‬‬

‫إن إدراج أض رار في الخس ارة المش تركة كما تمت دراس ته في ه ذه الرس الة يخضع لع دد من‬
‫الش روط‪ ،‬فعن دما ال يت وفر واحد وع دد من ه ذه الش روط‪ ،‬يجب رفض التس وية‪ ،‬مع المالحظة أن‬
‫الخس ائر المش تركة ليست من النظ ام الع ام أي أنه ح تى ولو تم وضع ش روط أخ رى غ ير الش روط‬
‫الواردة في القوانين البحرية فيجب احترام هذه الشروط‪.‬‬

‫أحيانا‪ ،‬يتعلق الرفض بجزء فقط من التسوية‪ ،‬وتنطبق هذه الحالة على كل المصاريف المنفقة التي‬
‫تتوافق مع تعريف المص لحة الجماعية أو عن دما تك ون ه ذه المص اريف قابلة لإلدراج في الخس ائر‬
‫المشتركة‪ ،‬ولكن الخبير رتبها مصاريف خاصة على حساب الحمولة وحدها‪.‬‬

‫‪244‬‬
‫المنازعة في تسوية خسارة مشتركة أو جزء منها‪ ،‬ينبغي أن ترفع إلى الجهة القضائية المختصة في‬
‫أجل شهر و إال اكتسبت القوة التنفيذية ( م ‪ 329‬ق‪ .‬ب‪.‬ج)‪.‬‬

‫مقدار المساهمة يتم الحصول عليه بقيمة المبلغ اإلجمالي لألضرار المدرجة في الخسائر المشتركة‬
‫على المبلغ اإلجمالي لقيم المساهمة‪ ،‬بعد خصم مبلغ الخسائر الخاصة‪.‬‬

‫أما بخصوص الخطوات المتخذة لتجنب حدوث الخسائر المشتركة فتتمثل فيما يلي˸‬

‫‪ –1‬االهتمام والتوجيه من جانب اإلدارة˸ أت اح التقدم العلمي في صناعة النقل البحري التعرف على‬
‫أمن الوسائل للتقليل من حدة العوامل الخاصة بالحوادث البحرية وهي الظواهر الطبيعية‪ ،‬وطبيعة الخط‬
‫المالحي‪ ،‬وطبيعة السفينة مع محاولة التدخل لتعديلها‪.‬‬

‫يالحظ أن مراقبة الخس ائر هي ج زء من عملية تش غيل الس فينة بكف اءة‪ ،‬وبه ذا األس لوب تص بح جميع‬
‫مستويات االدارة مشتركة ومطالبة مسبقا بمراقبة الخسائر مراقبة فعالة‪.‬‬

‫‪ –2‬ت دريب العم ال˸ يمكن تجه يز الس فن بأح دث أجه زة األم ان ولكن ه ذا األم ان لن يتحقق إال بمق دار‬
‫ق درة الض باط والبح ارة على اس تعمال ه ذه االجه زة بكف اءة‪ ،‬ورب ان الس فينة ال ذي يهتم بمراقبة الخس ائر‬
‫يقدر أهمية وجود طاقم ذي دراية بكل جونب عملية سالمة السفينة‪ ،‬ولكي يكون برنامج مراقبة الخسائر‬
‫فع اال يجب على كل بح ار وض ابط أن يح اط علما ف ور ص عوده على ظهر الس فينة بمس توى مراقبة‬
‫الخسائر المتوقع من الطاقم ومدى مساهمة كل فرد فيه‪ ،‬وأن يجعل كل قسم مسؤوال مسؤولية مباشرة‬

‫عن إدارة احتياط ات األمن بكف اءة‪ ،‬وتعليم كل بح ار جديد إج راءات األمن‪ ،‬وت دريب كل من يحت اج الى‬
‫مزيد من المعلوم ات عن أس اليب الحماي ة‪ .‬وإ دارة الس فن الحديثة تتطلب أن يك ون ت دريب البح ارة وفقا‬
‫لبرنامج مستمر‪ ،‬سواء على ظهر السفينة أو في مراكز التدريب المتاحة على الشواطئ‪.‬‬

‫ونظرا لتطور النقل البحري فقد برز في الوقت الحاضر عمليات إنشاء موانئ متخصصة في التعامل‬
‫مع بض ائع ال ترانزيت وتتم يز ه ذه الم وانئ بموقعها المتم يز عن الخط وط البحرية الدولية حيث ب رزت‬

‫‪245‬‬
‫أهمية الس فن كب يرة الحجم لما ت وفره من نفق ات في التش غيل بما يحقق لها ق درة المنافسة في س وق النقل‬
‫البح ري‪ .‬ومقتضى ه ذا هو قي ام الناقل البح ري بحس اب مع دالت الش حن والتفريغ وذات المع دالت‬
‫المرتفعة والمناسبة مع نوعيات البضائع∙‬

‫وأهمية هذا النوع من السفن أنه يفتح المج ال أمام الدول ذات الموقع المميز بالنسبة للخطوط البحرية‬
‫المالحية العالمية في حالة نجاحها في اجت ذاب تلك الس فن إلى موانئها‪ ،‬كما أنها تحقق م وردا إض افيا‬
‫مقتطعا من س وق النقل البح ري الع المي إلى نش اطها االقتص ادي‪ ،‬مما يحقق لها ق درة تق ديم الخ دمات‬
‫المختلفة للتج ارة الدولية مقابل عائد م ادي واجتم اعي يتمثل في ثمن ه ذه الخ دمات بالنقد األجن بي‬
‫باإلض افة إلى إيج اد ف رص عمل للمواط نين مب ني على نش اط خ ارجي وليس متول دا عن نش اط اقتص اد‬
‫داخلي وهو يمثل إضافة للدخل القومي∙‬

‫كذلك تعد الخدمات المالحية التي تؤدى للسفن والبضائع من األنشطة األساسية المهمة والضرورية‬

‫في تحقيق أفضل اقتص اديات لنش اط النقل البح ري في خدمة التج ارة الخارجية للدولة بص فة عامة ومن‬
‫ه ذا الواقع فإنه من المناسب والمهم أن ن ولي ه ذه الخ دمات نظ رة تتالءم مع آثارها االقتص ادية‪ ،‬ويمكن‬
‫تقس يم ه ذه الخ دمات مثال إلى نش اط الش حن والتفريغ‪ ،‬ذلك أن ه ذا األخ ير يعت بر من أهم النش اطات في‬
‫مج ال خ دمات الس فن والبض ائع ب الموانئ حيث أنه المختص بش حن وتفريغ البض ائع كلما انخفضت م دد‬
‫بق اء الس فن بالمين اء وه ذا عامل مهم حيث ينعكس أث ره على زي ادة الطاقة للم وانئ عالوة على أث ره على‬
‫اقتصاديات تشغيل السفن∙‬

‫كما أن ه ذا النش اط مس ؤول عن س المة البض ائع أثن اء الش حن والتفريغ والنقل لمخ ازن اإلي داع وكلما‬
‫انخفضت مخ اطر تلف البض ائع المتداولة بالمين اء كلما انخفضت قيمة الت أمين عليها وتهتم ش ركات‬
‫الت أمين العالمية والمحلية بمتابعة ما يصيب البضائع من تلف بكل ميناء وتحديد مستوى أو تصنيف لهذا‬
‫الميناء الذي من خالله يتم تحديد قيمة التأمين على البضائع المشحونة أو المفرغة به∙‬

‫‪246‬‬
‫وتجدر اإلشارة أن نوعية المعدات تلعب دورا مهما في تطور نشاط تداول الحاويات‪ ،‬حيث أنها‬
‫يمكن أن تحقق معدالت تفريغ وشحن مرتفعة والذي ينعكس إيجابا على النشاط المالحي ككل‪ .‬كما‬
‫أن وجود نظام لتخزين الحاويات يسمح بتخزينها بعد التفريغ مباشرة واستقبال ما سيتم إعادة شحنه‬
‫للخ ارج س واء كحاوي ات فارغ ة أو مش حونة بالبض ائع ومعرف ة موق ع ك ل حاوي ة ووجهته ا ومالكه ا‬
‫( الخ ط المالحي) وبم ا يس مح بتق ديم موق ف ي ومي أو أس بوعي لمالك الس فن حس ب رغبتهم عن‬
‫حاوياتهم الموجودة بمحطات تداول الحاويات∙‬

‫ومن النش اطات الالزم ة وال تي تحتاجه ا الم وانئ ت وفر ش ركات متخصص ة في عملي ات إص الح‬
‫الس فن حيث أن الكث ير من الس فن ق د يتعط ل ألي س بب من األس باب ب الموانئ ويتطلب إج راء‬
‫اإلص الحات الالزم ة له ا كم ا وأن الكث ير من الس فن تخط ط إلج راء بعض اإلص الحات الالزم ة‬
‫والص يانة الدوري ة له ا أثن اء توقفه ا في الم وانئ إلج راء عملي ات الش حن والتفري غ وتوف يرا لل وقت‬
‫والتكلفة إذا ما توجهت إلى أماكن مخصصة لإلصالح فقط‪.‬‬

‫‪ –3‬إجراءات الفحص والمعاينة˸ يلعب الفحص دورا رئيسيا في حياة السفينة‪ .‬فمن الناحية النظرية ال‬
‫بد من وجود شخص مسؤول عن العناية بها وفحصها منذ اليوم الذي يرسم فيه الخط األول من‬

‫تصميمها إلى اليوم الذي تنتهي فيه حياتها ويجب أن يشتمل تصميم السفينة على وسائل حماية‬

‫األرواح والمحافظة على الممتلك ات واس تمرار العم ل‪ .‬وللتأكد من ت وافر كل ه ذه المواص فات يجب‬
‫مراجعة تصميمات السفينة وفحصها بمعرفة خبراء مراقبة الخسائر الذين يعملون مع المهندس البحري‬

‫المتخصص في بن اء الس فن‪ ،‬والفحص والمعاينة أثن اء عملية البن اء مهم ان للتأكد من أن ما ص مم بش أن‬
‫الحماية قد تم تركيبه وفقا للتفصيالت السليمة والدقيقة‪.‬‬

‫‪ –4‬نظ ام المراجعة˸ للتأكد من أن برن امج مراقبة الخس ائر يج ري تنفي ذه بدق ة‪ ،‬ولتحديد المش اكل إذا‬
‫ك انت هن اك عقب ات أم ام تنفي ذه‪ ،‬فمن الض روري وج ود وس يلة للمراجع ة‪ .‬ويتم ذلك عن طريق وج ود‬
‫م وظفين على الش اطئ يوكل اليهم مهمة مراقبة كل ما يختص بتش غيل الس فينة أثن اء وجودها في المين اء‬

‫‪247‬‬
‫وك ذلك عن طريق مراجعة س جالت الس فينة واآلالت بعد كل رحل ة‪ ،‬ويمكن أن يق دم للرب ان تفص يال عن‬
‫الرحل ة‪ ،‬وخصوصا عن المش اكل ال تي يواجهه ا‪ ،‬كل ه ذا يمكن دراس ته وفقا لبرن امج مراقبة الخس ائر‬
‫وتحليل أية مشاكل يكشف عنها‪ ،‬ويتم إيجاد الحلول بحيث يمكن جعل الرحالت المقبلة أقل خسائر‪.‬‬

‫قائمة المراجع˸‬

‫‪ -1‬المراجع باللغة العربية˸‬

‫أ‪ -‬المراجع العامة˸‬
‫‪ )1‬أحمد حسني‪ ،‬الحوادث البحرية (التصادم واإلنقاذ)‪ ،‬منشأة المعارف‪ ،‬اإلسكندرية‪.1997 ،‬‬
‫‪ )2‬أحمد محمود حسني‪ ،‬قضاء النقض البحري‪ ،‬منشأة المعارف‪ ،‬اإلسكندرية‪ ،‬الطبعة الثانية‪.2000 ،‬‬
‫‪ )3‬أن ور س لطان‪ ،‬الم وجز في النظرية العامة لالل تزام (دراسة مقارنة في الق انونين المص ري‬
‫واللبناني)‪ ،‬دار النهضة العربية للطباعة والنشر‪ ،‬القاهرة‪.1983 ،‬‬
‫‪ )4‬أبو القاسم خلف بن أبي ف راس الق روي ( دراسة وتحقيق˸ عبد الس الم الجعم اطي)‪ ،‬أكرية الس فن‪،‬‬
‫منشورات جمعية تطوان أسمير‪ ،‬تطوان‪ -‬المغرب‪.2009 ،‬‬
‫‪ )5‬إيمان فتحي حسن الجميل‪ ،‬المساعدة البحرية‪ ،‬دار الجامعة الجديدة‪ ،‬اإلسكندرية‪.2011 ،‬‬
‫‪ )6‬إيمان فتحي حسن الجميل‪ ،‬التأمين البحري‪ ،‬دار الجامعة الجديدة‪ ،‬اإلسكندرية‪.2014 ،‬‬

‫‪248‬‬
‫‪ )7‬إس ماعيل عبد الن بي ش اهين‪ ،‬م دى مس ؤولية الوكيل في عقد الوكالة‪ ،‬دار الفكر الج امعي‪،‬‬
‫الإسكندرية‪.2013 ،‬‬
‫‪ )8‬الطيب الفص ايلي‪ ،‬النظرية العامة لالل تزام ( الج زء األول˸ مص ادر االل تزام)‪ ،‬مؤسسة إي زيس‬
‫للنشر‪.1991،‬‬
‫‪ )9‬بوكعب ان الع ربي‪ ،‬الوج يز في الق انون البح ري الجزائ ري‪ ،‬دار الغ رب للنشر والتوزيع‪ ،‬وه ران‪-‬‬
‫الجزائر‪. 2002 ،‬‬
‫‪ )10‬بلح اج الع ربي‪ ،‬النظرية العامة لالل تزام في الق انون الم دني الجزائ ري‪( ،‬الج زء الث اني˸الواقعة‬
‫القانونية)‪ ،‬ديوان المطبوعات الجامعية‪ ،‬الجزائر‪. 1995 ،‬‬
‫‪ )11‬جالل وفاء محمدين‪ ،‬قانون التجارة البحرية‪ ،‬دار الجامعة الجديدة للنشر‪ ،‬اإلسكندرية‪.1997 ،‬‬
‫‪ )12‬جالل وف اء محم دين‪ ،‬الت أمين البح ري على البض ائع بوثيقة االش تراك (وثيقة الت امين العائمة )‪،‬‬
‫دار الجامعة الجديدة للنشر‪ ،‬اإلسكندرية‪. 2002 ،‬‬
‫‪ )13‬جالل وف اء محم دين‪ ،‬الحماية القانونية للبيئة البحرية من التل وث ب الزيت‪ ،‬دار الجامعة الجدي دة‬
‫للنشر‪ ،‬اإلسكندرية‪. 2001 ،‬‬
‫‪ )14‬حم دي الغ نيمي‪ ،‬محاض رات في الق انون البح ري الجزائ ري‪ ،‬دي وان المطبوع ات الجامعية‪،‬‬
‫الجزائر‪.1983 ،‬‬
‫‪ )15‬خليل أحمد حسن ق دادة‪ ،‬الوج يز في ش رح الق انون الم دني الجزائ ري‪( ،‬الج زء األول˸ مص ادر‬
‫االلتزام)‪ ،‬ديوان المطبوعات الجامعية‪ ،‬الجزائر‪.1994 ،‬‬
‫‪ )16‬ربان مدحت عباس خلوصي‪ ،‬السفينة والقانون البحري‪ ،‬الشنهابي للطباعة والنشر‪.1993 ،‬‬
‫‪ )17‬زهدي يكن‪ ،‬شرح قانون الموجبات والعقود ( الجزء الثالث عشر)‪ ،‬دار الثقافة للنشر والتوزيع‪،‬‬
‫الطبعة األولى‪ ،‬سنة النشر غير مذكورة‪.‬‬
‫‪ )18‬صالح الدين عبد اللطيف الناهي‪ ،‬الوجيز في مبادئ القانون البحري‪ ،‬دار النشر غير مذكورة‪،‬‬
‫الطبعة األولى‪.1982 ،‬‬
‫‪ )19‬طالب حسن موسى‪ ،‬القانون البحري‪ ،‬دار الثقافة للنشر والتوزيع‪ ،‬عمان‪ -‬األردن‪. 2007 ،‬‬
‫‪ )20‬عبد الرزاق السنهوري‪ ،‬الوسيط في شرح القانون المدني ( الجزء األول˸ نظرية االلتزام بوجه‬
‫عام)‪ ،‬دار النشر للجامعات المصرية‪ ،‬القاهرة‪.1952 ،‬‬

‫‪249‬‬
‫‪ )21‬محمد عبد ال رزاق الس نهوري‪ ،‬الوس يط في ش رح الق انون الم دني(العق ود ال واردة على العمل˸‬
‫المقاولة والوكالة والوديعة والحراس ة)‪ ،‬الج زء الس ابع‪ ،‬المجلد األول‪ ،‬دار النهضة العربية‪ ،‬ب يروت‪-‬‬
‫لبنان‪.1964 ،‬‬
‫‪ )22‬علي البارودي‪ ،‬مبادئ القانون البحري‪ ،‬منشأة المعارف‪ ،‬اإلسكندرية‪.1983 ،‬‬
‫‪ )23‬علي الب ارودي‪ ،‬محمد فريد العري ني‪ ،‬محمد الس يد الفقي‪ ،‬الق انون البح ري والج وي‪ ،‬منش ورات‬
‫الحلبي الحقوقية‪ ،‬بيروت‪.2001 ،‬‬
‫‪ )24‬عادل علي المقدادي‪ ،‬القانون البحري‪ ،‬مكتبة الثقافة للنشر والتوزيع‪ ،‬عمان‪ -‬األردن‪.1999 ،‬‬
‫‪ )25‬عبد الق ادر حس ين العط ير‪ ،‬الوس يط في ش رح ق انون التج ارة البحرية‪ ،‬مكتبة دار الثقافة للنشر‬
‫والتوزيع‪ ،‬عمان‪ -‬األردن‪.1999 ،‬‬
‫‪ )26‬عبد الق ادر حس ين العط ير‪ ،‬الحاوي ات وأثرها في تنفيذ عقد النقل البح ري‪ ،‬ال دار الجامعية‪،‬‬
‫اإلسكندرية‪.1983 ،‬‬
‫‪ )27‬عبد الق ادر حسي العط ير‪ ،‬باسم محمد ملح د‪ ،‬الوس يط في ش رح ق انون التج ارة البحرية (دراسة‬
‫مقارنة)‪ ،‬دار الثقافة للنشر والتوزيع‪ ،‬عمان‪ -‬األردن‪. 2009 ،‬‬
‫‪ )28‬عبد الحميد الش واربي‪ ،‬ق انون التج ارة البحرية رقم ‪ 8‬لس نة ‪ 1990‬في ض وء الفقه والقض اء‬
‫والتشريع‪ ،‬منشأة الناشر المعارف‪ ،‬اإلسكندرية‪. 1990،‬‬

‫‪ )29‬عباس حلمي‪ ،‬القانون البحري‪ ،‬ديوان المطبوعات الجامعية‪ ،‬الجزائر‪ ،‬الطبعة الثانية‪.1988 ،‬‬

‫‪ )30‬علي علي س ليمان‪ ،‬النظرية العامة لالل تزام (مص ادر االل تزام في الق انون الم دني الجزائ ري)‪،‬‬
‫ديوان المطبوعات الجامعية‪ ،‬الجزائر‪.1998 ،‬‬

‫‪ )31‬علي بن غ انم‪ ،‬الت أمين البح ري وذاتية نظامه الق انوني‪ ،‬دي وان المطبوع ات الجامعية‪ ،‬الجزائر‪،‬‬
‫‪.2000‬‬

‫‪ )32‬ع اطف محمد الفقي‪ ،‬ق انون التج ارة البحرية‪ ،‬دار الفكر الج امعي‪ ،‬اإلس كندرية‪ ،‬الطبعة األولى‪،‬‬
‫‪.2007‬‬

‫‪ ) 33‬عالء عمر محمد˓ انتقال المخاطر في البيوع البحري‪..‬ة ( ال‪..‬بيع س‪..‬يف وال‪..‬بيع ف‪..‬وب)˓ منش‪..‬ورات‪.‬‬
‫الحلبي الحقوقية˓ بيروت‪ -‬لبنان˓ الطبعة الأولى˓ ‪. 2012‬‬

‫‪250‬‬
‫‪ )34‬غ ازي خالد أبو ع رابي‪ ،‬أحك ام الت امين ( دراسة مقارن ة)‪ ،‬دار وائل للنش ر‪ ،‬ب يروت‪ ،‬الطبعة‬
‫األولى‪.2011 ،‬‬

‫‪ )35‬فهمي محم ود ش كري‪ ،‬المعجم التج اري واالقتص ادي‪ ،‬دار أس امة للنشر والتوزيع‪ ،‬اإلس كندرية‪،‬‬
‫‪.2008‬‬

‫‪ )36‬كمال حمدي‪ ،‬القانون البحري‪ ،‬منشأة المعارف‪ ،‬اإلسكندرية‪.1990 ،‬‬

‫‪ )37‬لطيف جبر كوماني‪ ،‬القانون البحري‪ ،‬مكتبة دار الثقافة للنشر والتوزيع‪ ،‬الطبعة األولى‪ ،‬عمان‪-‬‬
‫األردن‪.1996 ،‬‬

‫‪ )38‬مأمون الكزبري‪ ،‬نظرية االلتزامات في ضوء قانون االلتزامات والعقود المغربي (الجزء األول‬
‫˸ مصادر االلتزامات)‪ ،‬دار النشر غير مذكورة‪ ،‬الطبعة الثالثة‪.1974 ،‬‬

‫‪ )39‬محمد بكر إس ماعيل‪ ،‬القواعد الفقهية بين األص الة والتوجيه‪ ،‬دار المن ار للطبع والنشر والتوزيع‪،‬‬
‫سنة النشر غير مذكورة‪.‬‬

‫‪ )40‬محمد السيد الفقي‪ ،‬المسؤولية والتعويض عن أضرار التلوث البحري بالمحروقات‪ ،‬منشورات‬
‫الحلبي الحقوقية‪ ،‬بيروت‪ ،‬الطبعة األولى‪.2002 ،‬‬

‫‪ )41‬محمد السيد الفقي‪ ،‬القانون البحري‪ ،‬دار الجامعة الجديدة‪ ،‬اإلسكندرية‪.2007 ،‬‬

‫‪ )42‬مص طفى محمد رجب‪ ،‬الق انون البح ري اإلس المي كمص در لقواعد الق انون البح ري المعاصر‪،‬‬
‫المكتب العربي الحديث‪ ،‬اإلسكندرية‪.1990 ،‬‬

‫‪ )43‬محمود مختار أحمد البريري‪ ،‬قانون التجارة البحرية‪ ،‬دار النهضة العربية‪ ،‬القاهرة‪.1999 ،‬‬

‫‪ )44‬محمد عبد الفتاح ترك‪ ،‬التصادم البحري ودور العنصر البشري في وقوعه‪ ،‬دار الجامعة الجدي دة‬
‫للنشر‪ ،‬اإلسكندرية‪.2003 ،‬‬

‫‪ )45‬محمد عبد الفتاح ترك‪ ،‬التحكيم البحري‪ ،‬دار الجامعة الجديدة‪ ،‬اإلسكندرية‪.2003 ،‬‬

‫‪251‬‬
‫‪ )46‬محمد عبد الفت اح ت رك‪ ،‬عق ود ال بيوع البحرية الدولية (دراسة لس ند الش حن وقواعد الأنكو لس نة‬
‫‪ 2000‬وأهم عق ود التج ارة الدولية س يف وف وب مع االس تعانة ب الكثير من األحك ام القض ائية)‪ ،‬دار‬
‫الجامعة الجديدة للنشر‪ ،‬اإلسكندرية‪ ،‬الطبعة األولى‪.2007 ،‬‬

‫‪ )47‬مص طفى كم ال طه‪ ،‬مب ادئ الق انون البح ري‪ ،‬ال دار الجامعية‪ ،‬اإلس كندرية‪ ،‬الطبعة الثالثة‪،‬‬
‫‪.1989‬‬

‫‪ )48‬مصطفى كمال طه‪ ،‬التوحيد الدولي للقانون البحري‪ ،‬دار الفكر الجامعي‪ ،‬اإلسكندرية‪.2007 ،‬‬

‫‪ )49‬محمد فريد العري ني‪ ،‬ه اني دوي دار‪ ،‬الق انون التج اري والبح ري‪ ،‬دار الجامعة الجدي دة للنشر‪،‬‬
‫اإلسكندرية‪. 2003 ،‬‬

‫‪ )50‬محمد س مير الش رقاوي‪ ،‬الق انون البح ري اللي بي‪ ،‬المكتب المص ري الح ديث للطباعة والنشر‪،‬‬
‫الطبعة األولى‪.1970 ،‬‬

‫‪ )51‬محمود شحماط‪ ،‬القانون البحري الجزائري‪ ،‬دار الهدى‪ ،‬الجزائر‪. 2010 ،‬‬

‫‪ )52‬ه اني دوي دار‪ ،‬الوج يز في مب ادئ الق انون البح ري‪ ،‬دار الجامعة الجدي دة للنشر‪ ،‬اإلس كندرية‪،‬‬
‫‪. 2001‬‬

‫‪ )53‬هشام فرعون‪ ،‬القانون البحري‪ ،‬مطبعة كرم‪ ،‬دمشق‪.1976 -1975 ،‬‬

‫‪ )54‬وهيب الأسبر‪ ،‬القانون البحري‪ ،‬المؤسسة الحديثة للكتاب‪ ،‬طرابلس‪ -‬لبنان‪. 2008 ،‬‬

‫‪ )55‬وج دي ح اطوم‪ ،‬النقل البح ري في ظل الق انون والمعاه دات الدولي ة‪ ،‬المؤسسة الحديثة للكت اب‪،‬‬

‫طرابلس‪ -‬لبنان‪ ،‬الطبعة األولى‪. 2011 ،‬‬

‫ب‪ -‬المراجع الخاصة˸‬

‫‪ )1‬ث روت عبد ال رحيم‪ ،‬الخس ارات البحرية المش تركة‪ ،‬دار الجامعة الجدي دة للنشر‪ ،‬اإلس كندرية‪،‬‬
‫‪.1974‬‬

‫‪252‬‬
‫‪ )2‬ط ارق س يف‪ ،‬الخس ارة البحرية المش تركة ( العوارية العام ة)‪ ،‬دار الجامعة الجدي دة للنشر‪،‬‬
‫اإلسكندرية‪.2004 ،‬‬

‫ج‪ -‬الرسائل والمذكرات˸‬

‫‪ )1‬حيتالة معمر‪ ،‬األم وال الم ؤمن عليها في عقد الت أمين البح ري الجزائ ري ( كيفية تقويمها‬
‫وإ جراءات التعويض عن الخسائر الالحقة بها)‪ ،‬مذكرة لنيل شهادة الماجستير في قانون األعم ال‪ ،‬كلية‬
‫الحقوق‪ ،‬جامعة وهران‪. 2005 - 2004 ،‬‬
‫‪ ) 2‬حيتالة معمر‪ ،‬إعادة التأمين البحري في القانون الجزائري‪ ،‬رسالة لنيل شهادة الدكتوراه في قانون‬
‫األعمال كلية الحقوق‪ ،‬جامعة وهران‪. 2013 - 2012 ،‬‬
‫‪ )3‬دريسي أمينة‪ ،‬ح االت دفع مس ؤولية الناقل البح ري (الح االت المتعلقة بأفع ال الت ابعين البح ريين‬
‫والحاالت المتعلقة بالمنش أة البحرية)‪ ،‬مذكرة لنيل شهادة الماجستير في قانون األعمال‪ ،‬كلية الحقوق‪،‬‬
‫جامعة وهران‪. 2008 -2007 ،‬‬
‫‪ )4‬زازة لخضر‪ ،‬الوضع القانوني للسفن في منطقة البحر اإلقليمي ( دراسة في ضوء القانون الدولي‬
‫للبحار)‪ ،‬رسالة لنيل شهادة الدكتوراه في القانون الدولي العام والعالقات الدولية‪ ،‬كلية الحقوق‪ ،‬جامعة‬
‫وهران‪. 2010 - 2009 ،‬‬
‫‪ ) 5‬س حولي ص الح ال دين‪ ،‬دع وى المس ؤولية ضد الناقل البح ري‪ ،‬م ذكرة لنيل ش هادة الماجس تير في‬
‫قانون األعمال‪ ،‬كلية الحقوق‪ ،‬جامعة وهران‪. 2007 -2006 ،‬‬
‫‪ )6‬س ماعين فاطمة‪ ،‬نظ ام المس ؤولية والتع ويض لألض رار الناجمة عن التل وث البح ري بالمحروق ات‬
‫في التش ريع الجزائ ري واالتفاقي ات الدولية‪ ،‬م ذكرة لنيل ش هادة الماجس تير في الق انون البح ري‪ ،‬كلية‬
‫الحقوق‪ ،‬جامعة وهران‪. 2010 -2009 ،‬‬
‫‪ )7‬عزايز إله ام‪ ،‬حجية س ند الش حن في إثب ات عقد النقل البح ري للبض ائع‪ ،‬م ذكرة لنيل ش هادة‬
‫الماجستير في القانون البحري‪ ،‬كلية الحقوق‪ ،‬جامعة وهران‪.2009 – 2008 ،‬‬
‫د‪ -‬المجالت والمقاالت˸‬

‫‪ )1‬أبو الفتاح حفناوي‪ ،‬الجرائم المتعلقة بتلوث مياه البحر‪ ،‬مجلة األكاديمية العربية للنقل البحري‪ ،‬العدد‬
‫األول‪.1976 ،‬‬

‫‪253‬‬
‫ مجلة‬،‫ مخ اطر البض اعة المنقولة بح را بين الش احن والناقل والم ؤمن‬،‫) علي جم ال ال دين ع وض‬2
.1977 ،‫ العدد األول‬،‫الحقوق والشريعة‬
،‫ تس وية الخس ائر المش تركة‬،ǀ 11 ǀ 1998 13 ‫) ق رار ص ادر عن المحكمة العليا الص ادر بت اريخ‬3
.1998 ،‫ العدد الثاني‬،‫ المجلة القضائية‬،)‫ من القانون البحري‬331 ‫انقطاع التقادم (المادة‬
‫ المجلة الجزائرية للعل وم القانونية‬،‫ مفه وم الس فينة في الق انون البح ري الجزائ ري‬،‫) محمد بن عم ار‬4
.1993 ،1 ‫ العدد‬،‫واالقتصادية والسياسية‬
‫ الوضع القانوني لرص البضائع والحاويات على سطح السفينة في القانون‬،‫) يعقوب يوسف صرخوه‬5
،‫ مجلة الحقوق والشريعة‬،)‫البحري الكويتي واالتفاقيات الدولية الخاصة بالنقل البحري (دراسة مقارنة‬
.1992 ،‫العدد األول والثاني‬

˸‫ المراجع باللغة الفرنسية‬-2

˸‫ المراجع العامة‬-‫أ‬

1) ALTER Michel, Droit des transports ( terrestres aériens et maritimes, internes et

internationaux), deuxième édition, Dalloz, 1989.

2) BOYER Albert, Droit maritime, PUF, 1967.

3) BEURRIER jean pierre, Droit maritime, Dalloz 2006 -2007.

4) BONASSIES Pierre, SCAPEL Christian, Traité de droit maritime, LGDJ, 2006.

5) BRUNAL pierre, Lamy transport, tome2, Lamy, 1997.

6) BIGOT Jean, Traité de droit des assurances, (le contrat d’assurance), tome III, LGDJ,
2002.

7) BAUCHET pierre, Le transport maritime, Economica, 1992.

8) CARBONNIER Jean, Droit civil ( les biens, les obligations ), 1er édition, PUF 2004.

9) DE JUGLAR Michel, VILLENEAU Jaques, Répertoire méthodique et pratique de

l’assistance en mer, LGDJ, 1962.

10) DE CET BERTIN Cécile, Introduction au droit maritime, Ellipses, 2008.

11) EL KHELIFA Kamel Mohamed, Guide des transports internationaux de marchandises,

Dahlab, 1994.

254
12) EWALD François, LORENZI Jean Hervé, Encyclopédie de l’assurance, Economica,
1998.

13) GAUDEMET Eugène, Théorie générale des obligations, Dalloz, 2004.

14) GOUILLOUD Martine Remond, Droit maritime, A pedone, 1988.

15) GOUILLOUD Martine Remond, L’exploration pétrolière en mer et le droit (droit

maritime, droit de la mer), Technip, 1970.

16) HESSE PH .J, BEURRIER J. P, CHAUMETTE P, TASSEL Y, MESNARD A. H,

REZENTHEL R, Droits maritimes, tome I (mer, navire et marins), Juris, 1995.

17) LE CLERC Julien, L’assistance aux navires et le sauvetage des épaves, Dalloz, 1958.

18) LEGIER Gérard, droit civil (les obligations), 18 éditions, Dalloz, 2005.

19) LILLE François, BAUMLER Raphael, Transport maritime danger public et bien
mondial, Charles Léopold Mayer, 2005.

20) LUCCHINI Laurent, QUENEUDEC jean pierre, La mer et son droit, A pedone, 2003.

21) MARIE.J, DILLY.CH, Utilisation et sécurité du navire de commerce (1er partie : la

navigation maritime), troisième éditions maritimes et coloniales, 1955.

22) FRANCOIS MASSABIE Martine, ELISABETH Poulin, Lexique du commerce

international (les 2600 mots actuels et pratiques de l’import- export), Bréal, 2002.

23) REBORA Jean François, La convention de 1989 sur l’assistance maritime, presses
universitaires d’Aix Marseille, 2003.

24) REUTER Nicolas, La notion d’assistance maritime, Librairies Techniques, 1975.

25) QUENEUDEC Jean Pierre, Droit maritime international, A pedone, 1971.

26) RODIERE René, Traité général de droit maritime (événements de mer), Dalloz, 1972.

27) RODIERE René, Droit maritime, septienne édition, Dalloz, 1977.

28) RODIERE René, Droit maritime (le navire), Dalloz, 1980.

29) RODIERE René, DU PONTAVICE Emmanuel, Droit maritime, deuxième édition,

Dalloz, 1997.

30) VIALARD Antoine, Droit maritime, PUF, 1997.

31) VINCENT Philipe, Droit de la mer, Larcier, 2008.

32) VOIRIN Pierre, Manuel de droit civil, seizième édition, LGDJ, 1968.

33) VOUIN Robert, Robino Pierre, Droit privé civil et commercial (les biens, les
obligations, les contrats ),troisième édition, PUF, 1960.
255
 ˸‫المراجع الخاصة‬-‫ب‬

1) FRANCIS THOO- Kossi Albert, Le règlement contentieux des avaries dans la phase de
transport en droit comparé entre L’Allemagne et la France avec le droit substantiel du
bénin de la cote d’ivoire et du Nigeria, LIT verlag belin Berlin Hambourg munster, 2003.

2) LE CLERE Julien, avaries communes, avaries particulières et manquant, LGDJ, 1957.

3) RAFFI André, Les avaries maritimes (guide pratique de droit maritime), société
d’éditions géographiques, maritimes et coloniales, 1952.

4) RODIERE René, (R) boizard et (F) manzitti, Les règles d’York et d’Anvers 1950,
LGDJ, 1951.

˸‫ج – الرسائل والمذكرات‬

1) BOUKHATMI Fatima, Aspects du contrat de transport de marchandise par mer en droit

algérien et dans les conventions internationales, thèses de doctorat d’état en droit,
université d’Oran, 2002.

2) BERTRAND Sabadie,  La faute nautique,  mémoire en vue de l’obtention du DEA de

sciences juridiques de la mer, France, 1999.

3) CLEMENT Haro, L’indemnité d’assurance maritime, mémoire de DESS, université

d’Aix Marseille, France, 2002.

4) COSTANTINI Mathieu, Complémentarités entre les conditions de police d’assurance et

la couverture du p& CLUB de l’armateur, mémoire du master II, université d’Aix
Marseille, France, 2005.

5) DUSSERRE Cédric, Les avaries communes ( place actuelle d’une institution antique ),
mémoire de DESS de droit maritime et des transports, université de droit, d’économie et
des sciences d’Aix Marseille III, France, 2003.

6) HELAL Rabah, Les avaries communes (institution international), mémoire de fin

d’étude de magistrats spécialisés en droit maritime, institut supérieur maritime (group
CNAN), Alger, 2005- 2006.

7) MATTEI Clotilde,  Les épaves maritimes en droit français, mémoire de DESS de droit
maritime et des transports, université de droit, d’économie et des sciences d’Aix Marseille,
France, 1999.

8) MANKOUR Neffous Mohamed, Le nouveau code maritime algérien, mémoire de

DESS de droit maritime et des transports, université de droit d’économie et des sciences
d’Aix- Marseille, France, 2000.

256
9) PICON Didier, L’absence de faute du transporteur maritime de marchandises, mémoire
du master II, université de droit, d’économie et des sciences d’Aix Marseille, France,
1999.

10) SERAFINI Nathalie, La dispache, mémoire de DESS de droit maritime et des

transports, université de droit, d’économie et des sciences d’Aix Marseille, France, 1998-
1999.

11) VIEILLE Caroline, Le secours en mer des plaisanciers, mémoire de DESS, université
de droit, d’économie et des sciences d’Aix Marseille, France, 1998.

˸‫ المجالت والمقاالت‬-‫د‬

1) BEN FADHEL Othmane, Le règlement des indemnités d’assurance, revue le phare

N°17 du septembre 2000.

2) BEN FADHEL Othmane, Les assurances maritimes et transports, revue le phare N° 6 du

octobre 1999.

3) BONASSIES Pierre, DELEBECQUE Philippe, Le droit positif français en

2004  assistance maritime, droit a indemnité, assistant légale tenu (, revue DMF hors série
N°9 du juin 2005.

4) BONASSIES Pierre, La convention international de 1989 sur l’assistance, revue DMF

N°635 du mars 2003. 

5) BOUKHATMI Fatima, Evolution du droit maritime algérien (normes et institutions), 

revue le phare N°95 du mars 2007.

6) BOUKHATMI Fatima, Le connaissement à l’épreuve des nouvelles technologies, revue

le phare N° 43 du novembre 2002.

7) BOUKHATMI Fatima, Les nouvelles dispositions de la loi 98-05 portant code maritime
algérien, revu DMF N°610 du décembre 2000. 

8) BELKHEIR Ikache, Collisions et échouages en mer baltique, Les risques ont doublé

depuis 2003,  le phare N°91 du novembre 2006.

9) BONASSIES Pierre, DELEBECQUE phillippe, Avarie commune (déclaration, effets

sur le contrat de transport), revue DMF hors série N°14 du juin 2010.

10) BERNIE Marc, Avarie commune (procédure indépendante de l’avarie particulière,

effet sur le contrat de transport et droit applicable aux frais de réexpédition des
marchandises), revue DMF N° 710 du janvier 2010.

257
11) CHALABI Salah, Les sociétés de classification, élaboration et mise en œuvre des
règles de sécurité maritime, revue le phare N°58 du février 2004.

12) DESMARAIS Thierry, A propos de l’expertise maritime, gazette de la chambre

arbitrale maritime de paris N° 32, automne 2013.

13) DENEFLE Frédéric, les règles d’York et d’Anvers : en route pour de nouveaux
changements?, gazette de la chambre arbitrale maritime de paris N° 34, printemps 2014.

14) EL KHELIFA Kamel Mohamed, Assurance maritime,  revue le phare N°17 du

septembre 2000.

15) EL KHELIFA Kamel Mohamed, Transport et auxiliaires (lois et réalité

opérationnelles), revue le phare N°138 du octobre 2010. 

16) EL KHELIFA Kamel Mohamed, Pertes et manquants dans l’affrètement au voyage,

revue le phare N°12 du avril 2000.

17) GOUILLOUD Martine Remond, Pollution accidentelle et responsabilités, revue DMF

N°717 du septembre 2010.

18) GERALDINE Gonzales, DIANE Vernizeau, Mer et responsabilité, revue DMF N°698
du décembre 2008.

19) LATRAN Pierre, L’avarie commune (quelques problèmes actuels), gazette de la

chambre arbitrale maritime de paris N°8 du 1999.

20) La CAAR, Expertise (partie intégrante de l’assurance), revue trimestrielle éditée par la
CAAR, N°31 du mai, juin 2010.

21) RAYNAUD- Marie Noëlle, Actions en remboursement de contributions d’avaries

communes, revue DMF N° 711 du février 2010.

22) PARENTHOU Roger,  Les nouvelles règles d’York et d’Anvers 1994, revue scapel
de droit commercial maritime et aérien et des transports N°1 du  juillet, août, septembre
2005.  

23) ROHART- Jean Serge, Colloque 2006 du Comité Maritime International (liberté et
sécurité des mers), revue DMF N° 673 du septembre 2006.

24) RAYNAUD-Marie Noëlle, Actions en remboursement de contributions d’avaries

communes, revue DMF N° 711 du février 2010.

25) SAULLES Maria Rita, Les avaries communes en droit international privé maritime et
aérien,  revue international de droit comparé, N°1 du 1971.

26) TALAB Fatiha, La lettre de garantie pour absence de connaissement et sa mise en jeu,
revue le phare N°26 du juin 2001.

258
‫‪27) ZEGHBIB Hocine, L’avarie commune (une institution qui dure), revue algérienne des‬‬
‫‪sciences juridiques, économiques et politiques N°4 du décembre 1990.‬‬

‫‪28) ZEGHBIB Hocine, L’assistance maritime face a la convention de Londres de 1989,‬‬

‫‪revue algérienne des sciences juridiques, économiques et politiques N°3 du 1993. ‬‬

‫‪ - 3‬المراجع باللغة االنجليزية˸‬

‫أ‪ -‬المراجع العامة˸‬

‫‪GORTAN Lars, IHRE Rolf, SANDEVARN Arna, Shipbroking and chartering practice,‬‬
‫‪fifth edition, LLP Limited Reference Publishing Division, 1999.‬‬

‫‪ – 4‬المواقع الإلكترونية˸‬

‫‪www. chamber.org.gsa‬‬
‫‪www. blog. saeeed. com‬‬

‫قائمة الملحقات˸‬

‫‪ )1‬المعاهدة الدولية الخاصة باإلسعاف الموقعة في لندن بتاريخ ‪ 28‬أبريل ‪.1989‬‬

‫‪ )2‬معاهدة ‪ 1969‬الخاصة بالمسؤولية المدنية عن األضرار الناجمة عن التلوث بالوقود‪.‬‬

‫‪ )3‬معاهدة ‪ 1992‬الخاصة بالمسؤولية المدنية عن األضرار الناجمة عن التلوث بالوقود‪.‬‬

‫‪ )4‬القانون الفرنسي رقم ‪ 545 - 67‬الصادر في ‪ ǀ 7 ǀ 1967 7‬الخاص بحوادث البحر‪.‬‬

‫‪ )5‬قانون رقم ‪ 04 – 06‬المؤرخ في ‪ 20‬فبراير ‪ 2006‬المتضمن قانون التأمينات الجزائري (الوارد‬
‫بالجريدة الرسمية‪ ،‬العدد ‪.)15‬‬
‫‪ )6‬قانون التجارة البحرية المصري رقم ‪ 08‬لسنة ‪.1990‬‬

‫‪259‬‬
‫‪ )7‬أمر رقم ‪ 80 -76‬الم ؤرخ في ‪ 23‬أكت وبر ‪ 1976‬المع دل والمتمم للق انون رقم ‪05 - 98‬‬
‫المؤرخ في ‪ 25‬جوان ‪ 1998‬المتضمن القانون البحري الجزائري (الوارد بالجريدة الرسمية‪ ،‬عدد‬
‫‪ 29‬لسنة ‪ ، 1977‬الجريدة الرسمية العدد ‪ 47‬لسنة ‪. ) 1998‬‬
‫‪ )8‬األمر رقم ‪ 58 - 75‬الم ؤرخ في ‪ 26‬س بتمبر ‪ 1975‬المع دل والمتمم للق انون رقم ‪10 - 05‬‬
‫المؤرخ في ‪ 20‬جوان ‪ 2005‬المتضمن القانون المدني الجزائري( الجريدة الرسمية العدد ‪ 101‬لسنة‬
‫‪ ، 1975‬الجريدة الرسمية العدد ‪ 44‬لسنة ‪.) 2005‬‬
‫‪ )9‬األمر رقم ‪ 07 - 95‬المؤرخ في ‪ 25‬يناير ‪ 1995‬المتضمن قانون التأمينات الجزائري ( الجريدة‬
‫الرسمية‪ ،‬العدد ‪.)13‬‬
‫‪ )10‬مرس وم تنفي ذي قم ‪ 220 - 07‬م ؤرخ في ‪ 29‬جم ادى الثانية ع ام ‪ 1428‬الموافق ل ‪ 14‬يوليو‬
‫س نة ‪ 2007‬يح دد ش روط اعتم اد خ براء ومح افظي العواري ات وخ براء الت أمين ل دى ش ركات الت أمين‬
‫وشروط ممارسة مهامهم وشطبهم ( الجريدة الرسمية‪ ،‬العدد ‪.)46‬‬
‫‪ ) 11‬المرسوم الفرنسي رقم ‪ 65-68‬الصادر في ‪ ǀ1 ǀ 1968 19‬الخاص بحوادث البحر‪.‬‬

‫‪ )12‬قرار مؤرخ في ‪ 28‬رمض ان عام ‪ 1408‬الموافق ل ‪ 15‬مايو ‪ 1988‬يتعلق بتحقيق تقرير البحر‬
‫وبالتحقيق في الحوادث المصرح بها‪.‬‬

‫‪ )13‬ق رار وزاري مش ترك الص ادر في ‪ 15‬م ارس ‪ 1989‬يح دد ش روط وظيفة الخب ير الموجه‬
‫المركزي‪.‬‬
‫‪ )14‬وثيقة الت أمين على السفن بجميع أنواعها ما عدا سفن الصيد والنزهة المؤرخة في ‪16ǀ03ǀ19‬‬
‫‪ 98‬تحت تأشيرة وزارة المالية‪.‬‬
‫‪ )15‬وثيقة التأمين على البضائع المؤرخة في ‪ ǀ03 ǀ1998 16‬تحت تأشيرة وزارة المالية رقم ‪.15‬‬
‫‪ ) 16‬قواعد يورك وأنفرس لسنة ‪.2004‬‬
‫‪ )17‬عقد اللويدز ‪. 2000‬‬
‫‪ )18‬شرط ‪.Scopic Clause 2005‬‬
‫‪ )19‬المخطوط المتعلق بأحكام السفينة في الشريعة اإلسالمية ‪.‬‬

‫‪260‬‬
 ˸‫الملحق األول‬

Convention internationale de 1989 sur l’assistance

Conclue à Londres le 28 avril 1989.

Entrée en vigueur pour la Suisse le 14 juillet 1996.

Art 8 : Obligations de l’assistant, du propriétaire et du capitaine

1. L’assistant a, envers le propriétaire du navire ou des autres biens en danger, l’obligation:

a) d’effectuer les opérations d’assistance avec le soin voulu;

b) lorsqu’il s’acquitte de l’obligation visée à l’alinéa a), d’agir avec le soin voulu pour
prévenir ou limiter les dommages à l’environnement;

c) chaque fois que les circonstances l’exigent raisonnablement, de chercher à

obtenir l’aide d’autres assistants; et

d) d’accepter l’intervention d’autres assistants lorsqu’il est raisonnablement

prié de le faire par le capitaine ou le propriétaire du navire ou des autres

biens en danger; il est néanmoins entendu que le montant de sa rémunération

261
n’est pas affecté s’il s’avère que cette demande n’était pas raisonnable.

2. Le capitaine et le propriétaire du navire ou le propriétaire des autres biens en danger

ont, envers l’assistant, l’obligation:

a) de coopérer pleinement avec lui pendant les opérations d’assistance;

b) ce faisant, d’agir avec le soin voulu pour prévenir ou limiter les dommages à
l’environnement; et

c) lorsque le navire ou les autres biens ont été conduits en lieu sûr, d’en accepter

la restitution lorsque l’assistant le leur demande raisonnablement.

Art 12 : Conditions ouvrant droit à une rémunération

1. Les opérations d’assistance qui ont eu un résultat utile donnent droit à une rémunération.

2. Sauf disposition contraire, aucun paiement n’est dû en vertu de la présente Convention si

les opérations d’assistance n’ont pas eu de résultat utile.

3. Les dispositions du présent chapitre s’appliquent même si le navire assisté et le navire

assistant appartiennent au même propriétaire.

Art 13 : Critères d’évaluation de la rémunération

1. La rémunération est fixée en vue d’encourager les opérations d’assistance compte tenu
des critères suivants, sans égard à l’ordre dans lequel ils sont présentés ci-dessous:

a) la valeur du navire et des autres biens sauvés;

b) l’habileté et les efforts des assistants pour prévenir ou limiter les dommages à
l’environnement;

c) l’étendue du succès obtenu par l’assistant; d) la nature et l’importance du danger;e)

l’habileté et les efforts des assistants pour sauver le navire, les autres biens et les vies
humaines;

f) le temps passé, les dépenses effectuées et les pertes subies par les assistants; g) le risque
de responsabilité et les autres risques courus par les assistants ou leur matériel;

h) la promptitude des services rendus;

i) la disponibilité et l’usage de navires ou d’autres matériels destinés aux opérations

d’assistance;

j) l’état de préparation ainsi que l’efficacité et la valeur du matériel de l’assistant.

262
2. Le paiement d’une rémunération fixée conformément au paragraphe 1 doit être effectué
par toutes les parties intéressées au navire et aux autres biens sauvés en proportion de leur
valeur respective. Toutefois, un Etat Partie peut prévoir, dans sa législation nationale, que
le paiement d’une rémunération doit être effectué par l’une des

parties intéressées, étant entendu que cette partie a un droit de recours contre les autres
parties pour leur part respective. Aucune disposition du présent article ne porte préjudice à
l’exercice de tout droit de défense.

3. Les rémunérations, à l’exclusion de tous intérêts et frais juridiques récupérables qui

peuvent être dus à cet égard, ne dépassent pas la valeur du navire et des autres biens
sauvés.

Art 14 : Indemnité spéciale

1. Si l’assistant a effectué des opérations d’assistance à l’égard d’un navire qui par lui-
même ou par sa cargaison menaçait de causer des dommages à l’environnement et n’a pu
obtenir en vertu de l’article 13 une rémunération équivalant au moins à l’indemnité

spéciale calculée conformément au présent article, il a droit de la part du propriétaire du

navire à une indemnité spéciale équivalant à ses dépenses telles qu’ici définies.

2. Si, dans les circonstances énoncées au paragraphe 1, l’assistant a prévenu ou limité les
dommages à l’environnement par ses opérations d’assistance, l’indemnité péciale due par
le propriétaire à l’assistant en vertu du paragraphe 1 peut être augmentée jusqu’à un
maximum de 30 pour cent des dépenses engagées par l’assistant.

Toutefois, si le tribunal le juge équitable et juste, compte tenu des critères pertinents
énoncés au paragraphe 1 de l’article 13, il peut encore augmenter cette indemnité spéciale,
mais l’augmentation totale ne doit en aucun cas représenter plus de 100 pour cent des
dépenses engagées par l’assistant.

3. Les dépenses de l’assistant visent, aux fins des paragraphes 1 et 2, les débours
raisonnablement engagés par l’assistant dans les opérations d’assistance ainsi qu’une
somme équitable pour le matériel et le personnel effectivement et raisonnablement utilisés
dans les opérations d’assistance, compte tenu des critères énoncés aux alinéas h), i) et j) du
paragraphe 1 de l’article 13.

4. L’indemnité totale visée au présent article n’est payée que dans le cas et dans la mesure
où elle excède la rémunération pouvant être obtenue par l’assistant en vertu de l’article 13.

5. Si l’assistant a été négligent et n’a pu, de ce fait, prévenir ou limiter les dommages à
l’environnement, il peut être privé de la totalité ou d’une partie de toute indemnité spéciale
due en vertu du présent article.

263
6. Aucune disposition du présent article ne porte atteinte aux droits de recours du
propriétaire du navire.

˸‫الملحق الثاني‬

Protocole de la Convention internationale de 1969 sur la responsabilité civile pour les

dommages dus à la pollution par les hydrocarbures

Conclu à Londres le 19 novembre 1976

Approuvé par l’Assemblée fédérale le 20 mars 1987 2

Instrument d’adhésion déposé par la Suisse le 15 décembre 1987

Entré en vigueur pour la Suisse le 14 mars 1988

(Etat le 2 septembre 2003)

Les Parties au présent Protocole étant Parties à la Convention internationale sur la

responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, faite à
Bruxelles le 29 novembre 1969 3, sont convenues de ce qui suit:

Art I :

Aux fins du présent Protocole:

1. «Convention» signifie la Convention internationale de 1969 sur la responsabilité

civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures.

2. «Organisation» a le même sens que dans la Convention.

3. «Secrétaire général» signifie le Secrétaire général de l’Organisation.

Art II :

264
L’article V de la Convention est modifié comme suit:

1. Le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:

«1. Le propriétaire d’un navire est en droit de limiter sa responsabilité aux termes de la
présente Convention à un montant total par événement de 133 unités de

compte par tonneau de jauge du navire. Toutefois, ce montant total ne peut en aucun cas
excéder 14 millions d’unités de compte.»

2. Le paragraphe 9 est remplacé par le texte suivant:

«9. a) L’«unité de compte» visée au paragraphe 1 du présent article est le Droit de tirage
spécial tel que défini par le Fonds monétaire international. Les montants mentionnés au

paragraphe 1 sont convertis dans la monnaie nationale de l’Etat dans lequel le fonds est
constitué sur la base de la valeur de cette monnaie par rapport au RO 1988 1464; FF 1986
II 741

1 Ce Prot. ne s’applique qu’aux Etats qui ne sont pas aussi partie au Prot. de 1992 2
Protection de l’équilibre écologique

Droit de tirage spécial à la date de la constitution du fonds. La valeur, en Droit de tirage

spécial, de la monnaie nationale d’un Etat contractant qui est membre du

Fonds monétaire international, est calculée selon la méthode d’évaluation appliquée par le
Fonds monétaire international à la date en question pour ses propres opérations et
transactions. La valeur, en Droit de tirage spécial, de la monnaie nationale d’un Etat
contractant qui n’est pas membre du Fonds monétaire international, est calculée de la façon
déterminée par cet Etat.

b) Toutefois, un Etat contractant qui n’est pas membre du Fonds monétaire international et
dont la législation ne permet pas d’appliquer les dispositions du paragraphe 9 a) du présent
article peut, au moment de la ratification, de l’acceptation, de l’approbation de la présente
Convention ou de l’adhésion à celle-ci, ou à tout moment par la suite, déclarer que la limite
de la responsabilité prévue au paragraphe 1

et applicable sur son territoire est fixée, par événement, à un total de 2000 unités
monétaires par tonneau de jauge du navire, étant entendu que ce moment total ne devra en
aucun cas excéder 210 millions d’unités monétaires. L’unité monétaire visée dans le
présent paragraphe correspond à soixante-cinq milligrammes et demi d’or au titre de neuf
cents millièmes de fin. La conversion de ces montants en monnaie nationale s’effectue
conformément à la législation de l’Etat en cause.

c) Le calcul mentionné à la dernière phrase du paragraphe 9 a) et la conversion mentionnée

au paragraphe 9

265
b) doivent être faits de façon à exprimer en monnaie nationale de l’Etat contractant la
même valeur réelle, dans la mesure du possible,

que celle exprimée en unités de compte au paragraphe 1. Lors du dépôt d’un instrument
visé à l’article IV et chaque fois qu’un changement se produit dans leur méthode de calcul
ou dans la valeur de leur monnaie nationale par rapport à l’unité de compte ou à l’unité
monétaire, les Etats contractants communiquent au dépositaire leur méthode de calcul
conformément au paragraphe 9 a), ou les résultats de la conversion conformément au
paragraphe 9 b), selon le cas».

Art III :

l. Le présent Protocole est ouvert à la signature de tout Etat qui a signé la Convention ou
qui y a adhéré et de tout Etat invité à participer à la Conférence chargée de réviser les
dispositions de la Convention de 1969 sur la responsabilité civile pour les

dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, tenue à Londres du 17 au 19 novembre

1976. Le Protocole est ouvert à la signature du 1 février 1977 au 31 décembre 1977 au

siège de l’Organisation.

2. Sous réserve des dispositions du paragraphe 4 du présent article, le présent Protocole est
soumis à la ratification, à l’acceptation ou à l’approbation des Etats qui l’ont signé.

3. Sous réserve des dispositions du paragraphe 4 du présent article, les Etats qui n’ont pas
signé le présent Protocole peuvent y adhérer.

4. Les Etats Parties à la Convention peuvent ratifier, accepter ou approuver le présent

Pollution par les hydrocarbures. Responsabilité civile - Prot. de 1976

Art IV :

1. La ratification, l’acceptation, l’approbation ou l’adhésion s’effectuent par le dépôt d’un

instrument en bonne et due forme à cet effet auprès du Secrétaire général.

2. Tout instrument de ratification, d’acceptation, d’approbation ou d’adhésion, déposé

après l’entrée en vigueur d’un amendement au présent Protocole à l’égard de toutes les
Parties existantes ou après l’accomplissement de toutes les mesures requises pour l’entrée
en vigueur de l’amendement à l’égard desdites Parties, est réputé s’appliquer au Protocole
modifié par l’amendement.

Art V :

266
1. Le présent Protocole entre en vigueur à l’égard des Etats qui l’ont ratifié, accepté ou
approuvé, ou qui y ont adhéré, le quatre-vingt-dixième jour après la date à laquelle huit
Etats, dont cinq ayant chacun au moins l million de tonneaux de jauge brute en navires-
citernes, ont déposé un instrument de ratification, d’acceptation, d’approbation ou
d’adhésion auprès du Secrétaire général.

2. Pour chacun des Etats qui ratifient, acceptent, approuvent le présent Protocole ou y
adhèrent ultérieurement, celui-ci entre en vigueur le quatre-vingt-dixième jouraprès le
dépôt par cet Etat de l’instrument approprié.

Art VI :

l. Le présent Protocole peut être dénoncé par l’une quelconque des Parties à tout moment à
compter de la date à laquelle il entre en vigueur à l’égard de cette Partie.

2. La dénonciation s’effectue par le dépôt d’un instrument à cet effet auprès du Secrétaire

général.

3. La dénonciation prend effet un an après la date du dépôt de l’instrument auprès du

Secrétaire général ou à l’expiration de toute période plus longue qui pourrait être spécifiée
dans cet instrument.

Art VII :

1. L’Organisation peut convoquer une conférence ayant pour objet de réviser ou d’amender
le présent Protocole.

2. L’Organisation convoque une conférence des Parties au présent Protocole ayant pour
objet de le réviser ou de l’amender, à la demande du tiers au moins des Parties.

Art VIII :

1. Le présent Protocole est déposé auprès du Secrétaire général.

2. Le Secrétaire général:

a) informe tous les Etats qui ont signé le présent Protocole ou y ont adhéré:

i) de toute signature nouvelle ou de tout dépôt d’instrument nouveau, ainsi que de la date à
laquelle cette signature ou ce dépôt sont intervenus; ii) de la date d’entrée en vigueur du
présent Protocole;

267
Protection de l’équilibre écologique.

iii) du dépôt de tout instrument de dénonciation du présent Protocole, ainsi que de la date à
laquelle la dénonciation prend effet;

iv) de tout amendement au présent Protocole;

b) transmet des copies certifiées conformes du présent Protocole à tous les Etats qui ont
signé le présent Protocole ou y ont adhéré.

Art IX :

Dès l’entrée en vigueur du présent Protocole, le Secrétaire général en transmet une copie
certifiée conforme au Secrétariat de l’Organisation des Nations Unies en vue de son
enregistrement et de sa publication conformément à l’Article 102 de la Charte des Nations
Unies.

Art X :

Le présent Protocole est établi en un seul exemplaire original en langues anglaise et

française, les deux textes faisant également foi. Il en est établi des traductions officielles

en langues espagnole et russe qui sont déposées avec l’exemplaire original revêtu des
signatures.

En foi de quoi les soussignés, dûment autorisés à cet effet, ont signé le présent Protocole.

Fait à Londres ce dix-neuf novembre mil neuf cent soixante-seize.

Pollution par les hydrocarbures. Responsabilité civile - Prot. de 1976.

268
 ˸‫الملحق الثالث‬

Protocole de 1992 modifiant la Convention internationale de 1969 sur la

responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures

Conclu à Londres le 27 novembre 1992

Approuvé par l’Assemblée fédérale le 11 décembre 1995 1

Instrument d’adhésion déposé par la Suisse le 4 juillet 1996

Entré en vigueur pour la Suisse le 4 juillet 1997

(Etat le 29 novembre 2008)

Les Parties au présent Protocole,Ayant examiné la Convention internationale de 1969 2

sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures et le
Protocole de 1984 y relatif,

Ayant noté que le Protocole de 1984 à cette convention qui en élargit la portée et offre une
indemnisation accrue n’est pas encore entré en vigueur, Affirmant qu’il importe de
préserver la viabilité du système international de responsabilité et d’indemnisation pour la
pollution par les hydrocarbures, Conscientes de la nécessité d’assurer dès que possible
l’entrée en vigueur du contenu du Protocole de 1984,

Reconnaissant que des dispositions spéciales sont nécessaires pour l’introduction

d’amendements correspondant à la Convention internationale de 1971 3 portant création
d’un Fonds international d’indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les
hydrocarbures,

Sont convenues des dispositions suivantes:

Art 1 :

La Convention qui est modifiée par les dispositions du présent Protocole est la Convention

269
internationale de 1969 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par
les hydrocarbures, ci-après dénommée la «Convention de 1969 sur la responsabilité». Pour
les Etats parties au Protocole de 1976 4 de la Convention de 1969 sur la responsabilité,
cette expression désigne la Convention de 1969 sur la responsabilité, telle que modifiée par
ce protocole.

Art 2 :

L’art. I de la Convention de 1969 sur la responsabilité est modifié comme suit:5

1. Le par. 1 est remplacé par le texte ci-après:

2. Le par. 5 est remplacé par le texte ci-après:

3. Le par. 6 est remplacé par le texte ci-après:

4. Le par. 8 est remplacé par le texte ci-après:

5. Le par. 9 est remplacé par le texte ci-après:

6. Après le par. 9, un nouveau paragraphe est inséré comme suit:

Art 3 :

L’art. II de la Convention de 1969 sur la responsabilité est remplacé par le texte ci-après:

Art 4 :

L’art. III de la Convention de 1969 sur la responsabilité est modifié comme suit:

1. Le par. 1 est remplacé par le texte ci-après:

2. Le par. 4 est remplacé par le texte ci-après:

Art 5 :

L’art. IV de la Convention de 1969 sur la responsabilité est remplacé par le texte ci-après:

5 Les modifications mentionnées aux art. 2 à 10 sont insérées dans ladite convention.

Pollution par les hydrocarbures. Responsabilité civile - Prot. de 1992

Art 6 :

L’art. V de la Convention de 1969 sur la responsabilité est modifié comme suit:

270
1. Le par. 1 est remplacé par le texte ci-après:6

2. Le par. 2 est remplacé par le texte ci-après:

3. Le par. 3 est remplacé par le texte ci-après:

4. Le par. 9 est remplacé par le texte ci-après:

5. Le par. 10 est remplacé par le texte ci-après:

6. La deuxième phrase du par. 11 est remplacée par le texte ci-après:

Art 7 :

L’art. VII de la Convention de 1969 sur la responsabilité est modifié comme suit:

1. Les deux premières phrases du par. 2 sont remplacées par le texte ci-après:

2. Le par. 4 est remplacé par le texte ci-après:

3. La première phrase du par. 7 est remplacée par le texte ci-après:

4. Dans la deuxième phrase du par. 7, les mots «à l’Etat d’immatriculation» sont

remplacés par les mots «à l’Etat qui a délivré ou visé le certificat».

5. La deuxième phrase du par. 8 est remplacée par le texte ci-après:

6 Nouvelle teneur selon les amendements adoptés par le Comité juridique le 18 oct. 2000
et entrés en vigueur le 1 er nov. 2003 (RO 2007 3347).

Protection de l’équilibre écologique

Art 8 :

L’art. IX de la Convention de 1969 sur la responsabilité est modifié comme suit:

Le par. 1 est remplacé par le texte ci-après:

Art 9 :

Après l’art. XII de la Convention de 1969 sur la responsabilité, deux nouveaux articles sont
insérés comme suit:

Art. XII bis

Art. XII ter

271
Art 10 :

Le modèle de certificat joint en annexe à la Convention de 1969 sur la responsabilité est

remplacé par le modèle joint en annexe au présent Protocole.

Art 11 :

1. La Convention de 1969 sur la responsabilité et le présent Protocole sont, entre les Parties
au présent Protocole, considérés et interprétés comme formant un seul instrument.

2. Les art. I à XII ter , y compris le modèle de certificat, de la Convention de 1969 sur la
responsabilité, telle que modifiée par le présent Protocole, sont désignés sous le nom de
«Convention internationale de 1992 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la
pollution par les hydrocarbures» («Convention de 1992 sur la responsabilité»).

Clauses finales

Art 12 : Signature, ratification, acceptation, approbation et adhésion 1. Le présent

Protocole est ouvert à la signature de tous les Etats à Londres, du 15 janvier 1993 au 14
janvier 1994.

2. Sous réserve des dispositions du par. 4, tout Etat peut devenir Partie au présent

Protocole par:

a) signature sous réserve de ratification, acceptation ou approbation suivie de, ratification,

acceptation ou approbation; ou

b) adhésion.

Pollution par les hydrocarbures. Responsabilité civile - Prot. de 1992

3. La ratification, l’acceptation, l’approbation ou l’adhésion s’effectuent par le dépôt d’un

instrument en bonne et due forme à cet effet auprès du Secrétaire général de
l’Organisation.

4. Tout Etat contractant à la Convention internationale de 1971 portant création d’un Fonds
international d’indemnisation pour les dommages dus à la pollution par

les hydrocarbures, ci-après dénommée la «Convention de 1971 portant création du Fonds»,

ne peut ratifier, accepter ou approuver le présent Protocole ou y adhérer que s’il ratifie,
accepte ou approuve en même temps le Protocole de 1992 modifiant cette convention ou
s’il y adhère, à moins qu’il dénonce la Convention de 1971 portant création du Fonds, avec
effet à compter de la date d’entrée en vigueur du présent

Protocole pour cet Etat.

272
5. Un Etat qui est Partie au présent Protocole mais n’est pas Partie à la Convention de 1969
sur la responsabilité est lié par les dispositions de la Convention de 1969 sur la
responsabilité, telle que modifiée par le présent Protocole, à l’égard des autres Etats parties
au Protocole, mais n’est pas lié par les dispositions de la Convention de 1969 sur la
responsabilité à l’égard des Etats parties à cette convention.

6. Tout instrument de ratification, d’acceptation, d’approbation ou d’adhésion, déposé

après l’entrée en vigueur d’un amendement à la Convention de 1969 sur la responsabilité,

telle que modifiée par le présent Protocole, est réputé s’appliquer à la Convention ainsi
modifiée et telle que modifiée par ledit amendement.

Art 13 : Entrée en vigueur

1. Le présent Protocole entre en vigueur douze mois après la date à laquelle dix Etats, y
compris quatre Etats possédant chacun au moins un million d’unités de jauge brute de
navires-citernes, ont déposé un instrument de ratification, d’acceptation, d’approbation ou
d’adhésion auprès du Secrétaire général de l’Organisation.

2. Toutefois, tout Etat contractant à la Convention de 1971 portant création du Fonds peut,
au moment du dépôt de son instrument de ratification, d’acceptation, d’approbation ou
d’adhésion relatif au présent Protocole, déclarer que cet instrument est réputé sans effet
aux fins du présent article jusqu’à l’expiration du délai de six mois prévu à l’art. 31 du
Protocole de 1992 modifiant la Convention de 1971 portant création du Fonds. Un Etat qui
n’est pas un Etat contractant à la Convention de 1971 portant création du Fonds mais qui
dépose un instrument de ratification, d’acceptation, d’approbation ou d’adhésion relatif au
Protocole de 1992 modifiant la Convention de 1971 portant création du Fonds, peut
également faire en même tempsune déclaration conformément au présent paragraphe.

3. Tout Etat qui a fait une déclaration conformément au paragraphe précédent peut la
retirer à tout moment au moyen d’une notification adressée au Secrétaire général de
l’Organisation. Tout retrait ainsi effectué prend effet à la date de la réception de la
notification, à condition que cet Etat soit considéré comme ayant déposé à cette date son
instrument de ratification, d’acceptation, d’approbation ou d’adhésion relatif au présent
Protocole.

Protection de l’équilibre écologique

4. Pour tout Etat qui le ratifie, l’accepte, l’approuve ou y adhère après que les conditions
d’entrée en vigueur prévues au par. 1 ont été remplies, le présent Protocole entre en
vigueur douze mois après la date du dépôt par cet Etat de l’instrument approprié.

Art 14 : Révision et modification

1. L’Organisation peut convoquer une conférence ayant pour objet de réviser ou de

modifier la Convention de 1992 sur la responsabilité.

273
2. L’Organisation convoque une conférence des Etats contractants ayant pour objet de
réviser ou de modifier la Convention de 1992 sur la responsabilité à la demande du tiers au
moins des Etats contractants.

Art 15 : Modification des limites de responsabilité

1. A la demande d’un quart au moins des Etats contractants, toute proposition visant à

modifier les limites de responsabilité prévues à l’art. V, par. 1, de la Convention de1969

sur la responsabilité, telle que modifiée par le présent Protocole, est diffusée par le
Secrétaire général à tous les Membres de l’Organisation et à tous les Etats contractants.

2. Tout amendement proposé et diffusé suivant la procédure ci-dessus est soumis au

Comité juridique de l’Organisation pour qu’il l’examine six mois au moins après la date à
laquelle il a été diffusé.

3. Tous les Etats contractants à la Convention de 1969 sur la responsabilité, telle que
modifiée par le présent Protocole, qu’ils soient ou non Membres de l’Organisation, sont
autorisés à participer aux délibérations du Comité juridique en vue d’examiner et d’adopter
les amendements.

4. Les amendements sont adoptés à la majorité des deux tiers des Etats contractants
présents et votant au sein du Comité juridique, élargi conformément au par. 3, à condition
que la moitié au moins des Etats contractants soient présents au moment du vote.

5. Lorsqu’il se prononce sur une proposition visant à modifier les limites, le Comité
juridique tient compte de l’expérience acquise en matière d’événements et, en particulier,
du montant des dommages en résultant, des fluctuations de la valeur des monnaies et de
l’incidence de l’amendement proposé sur le coût des assurances. Il tient également compte
des rapports qui existent entre les limites prévues à l’art. V, par. 1, de la Convention de
1969 sur la responsabilité, telle que modifiée par le présent Protocole, et les limites prévues
à l’art. 4, par. 4, de la Convention internationale de 1992 portant création d’un Fonds
international d’indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures.

Pollution par les hydrocarbures. Responsabilité civile - Prot. de 1992 6. a) Aucun

amendement visant à modifier les limites de responsabilité en vertu du présent article ne
peut être examiné avant le 15 janvier 1998 ou avant l’expiration d’un délai de cinq ans à
compter de la date d’entrée en vigueur d’un amendement antérieur adopté en vertu du
présent article. Aucun amendement prévu en vertu du présent article ne peut être examiné
avant l’entrée

en vigueur du présent Protocole.

b) Aucune limite ne peut être relevée au point de dépasser un montant correspondant à la

limite fixée dans la Convention de 1969 sur la responsabilité, telle que modifiée par le
présent Protocole, majorée de 6 % par an, en intérêt composé, à compter du 15 janvier
1993.

274
c) Aucune limite ne peut être relevée au point de dépasser un montant correspondant au
triple de la limite fixée dans la Convention de 1969 sur la responsabilité, telle que modifiée
par le présent Protocole.

7. Tout amendement adopté conformément au par. 4 du présent article est notifié par
l’Organisation à tous les Etats contractants. L’amendement est réputé avoir été accepté à
l’expiration d’un délai de dix-huit mois après la date de sa notification, à moins que, durant
cette période, un quart au moins des Etats contractants au moment de l’adoption de
l’amendement par le Comité juridique ne fassent savoir à l’Organisation qu’ils ne
l’acceptent pas, auquel cas l’amendement est rejeté et n’a pas d’effet.

8. Un amendement réputé avoir été accepté conformément au par. 7 entre en vigueur dix-
huit mois après son acceptation.

9. Tous les Etats contractants sont liés par l’amendement, à moins qu’ils ne dénoncent le
présent Protocole conformément à l’art. 16, par. 1 et 2, six mois au moins avant l’entrée en
vigueur de cet amendement. Cette dénonciation prend effet lorsque le dit amendement
entre en vigueur.

10. Lorsqu’un amendement a été adopté par le Comité juridique mais que le délai
d’acceptation de dix-huit mois n’a pas encore expiré, tout Etat devenant Etat contractant

durant cette période est lié par ledit amendement si celui-ci entre en vigueur.

Un Etat qui devient Etat contractant après expiration de ce délai est lié par tout
amendement qui a été accepté conformément au par. 7. Dans les cas visés par le présent
paragraphe, un Etat est lié par un amendement à compter de la date d’entrée en vigueur de
l’amendement ou de la date d’entrée en vigueur du présent Protocole pour cet Etat, si cette
dernière date est postérieure.

Art 16 : Dénonciation

1. Le présent Protocole peut être dénoncé par l’une quelconque des Parties à tout moment à
compter de la date à laquelle il entre en vigueur à l’égard de cette Partie.

2. La dénonciation s’effectue par le dépôt d’un instrument auprès du Secrétaire général de

l’Organisation.

3. La dénonciation prend effet douze mois après la date du dépôt de l’instrument de

dénonciation auprès du Secrétaire général de l’Organisation ou à l’expiration de toute
période plus longue qui pourrait être spécifiée dans cet instrument.

Protection de l’équilibre écologique

4. Entre les Parties au présent Protocole, la dénonciation par l’une quelconque d’entre elles
de la Convention de 1969 sur la responsabilité en vertu de l’art. XVI de ladite convention

275
n’est en aucun cas interprétée comme une dénonciation de la Convention de 1969 sur la
responsabilité, telle que modifiée par le présent Protocole.

5. La dénonciation du Protocole de 1992 modifiant la Convention de 1971 portant création

du Fonds par un Etat qui reste Partie à la Convention de 1971 portant création du Fonds est
considérée comme une dénonciation du présent Protocole. Cette dénonciation prend effet à
la date à laquelle la dénonciation du Protocole de 1992 modifiant la Convention de 1971
portant création du Fonds prend effet conformément

à l’art. 34 de ce protocole.

Art 17 : Dépositaire

1. Le présent Protocole et tous les amendements acceptés en vertu de l’art. 15 sont déposés
auprès du Secrétaire général de l’Organisation.

2. Le Secrétaire général de l’Organisation:

a) informe tous les Etats qui ont signé le présent Protocole ou y ont adhéré:

i) de toute signature nouvelle ou de tout dépôt d’instrument nouveau, et de la date à

laquelle cette signature ou ce dépôt sont intervenus;

ii) de toute déclaration et notification effectuées en vertu de l’art. 13 et de toute déclaration

et communication effectuées en vertu de l’art. V, par. 9, de la Convention de 1992 sur la
responsabilité;

iii) de la date d’entrée en vigueur du présent Protocole;

iv) de toute proposition visant à modifier les limites de responsabilité, qui a

été présentée conformément à l’art. 15, par. 1;

v) de tout amendement qui a été adopté conformément à l’art. 15, par. 4;

vi) de tout amendement qui est réputé avoir été accepté en vertu de l’art. 15, par. 7, ainsi
que de la date à laquelle l’amendement entre en vigueur, conformément aux par. 8 et 9 de
cet article;

vii) du dépôt de tout instrument de dénonciation du présent Protocole, ainsi que de la date à
laquelle ce dépôt est intervenu et de la date à laquelle la dénonciation prend effet;

viii) de toute dénonciation réputée avoir été effectuée en vertu de l’art. 16,par. 5;

ix) de toute communication prévue par l’un quelconque des articles du présent Protocole;

276
b) transmet des copies certifiées conformes du présent Protocole à tous les Etats signataires
et à tous les Etats qui y adhèrent.

3. Dès l’entrée en vigueur du présent Protocole, le Secrétaire général de l’Organisation en

transmet le texte au Secrétariat de l’Organisation des Nations Unies en vue de son
enregistrement et de sa publication conformément à l’Art. 102 de la Charte des Nations
Unies 7 .

Pollution par les hydrocarbures. Responsabilité civile - Prot. de 1992

Art 18 : Langues

Le présent Protocole est établi en un seul exemplaire original en langues anglaise, arabe,
chinoise, espagnole, française et russe, tous les textes faisant également foi. En foi de quoi,
les soussignés, dûment autorisés à cet effet par leurs gouvernements respectifs, ont signé le
présent Protocole.

Fait à Londres, ce vingt-sept novembre mil neuf cent quatre-vingt-douze.

Protection de l’équilibre écologique

277
 ‫˸الملحق الرابع‬

Loi française N°67-545 du 7 juillet 1967 relative aux événements de mer.

CHAPITRE III : Des avaries

Article 22 :  

Les avaries sont communes ou particulières.

A défaut de stipulations contraires des parties intéressées, elles sont réglées conformément
aux dispositions ci-après.

L'option que dans un connaissement le transporteur se réserverait entre ces dispositions et

toutes autres dispositions est réputée non écrite.

Article 23 :  

Sont particulières toutes les avaries qui ne sont pas classées en avaries communes.

Elles sont supportées par le propriétaire de la chose qui a souffert le dommage ou par celui
qui a exposé la dépense, sauf leurs éventuelles actions en responsabilité, en remboursement
ou en indemnité.

Section I : Du classement en avaries communes

Article 24 :  

Sont avaries communes les sacrifices faits et les dépenses extraordinaires exposées pour le
salut commun et pressant des intérêts engagés dans une expédition maritime.

Article 25 : 

Sacrifices et dépenses doivent avoir été décidés par le capitaine.

Article 26 :  

278
Seront seuls admis en avaries communes les dommages et pertes atteignant matériellement

les biens engagés dans l'expédition ainsi que les dépenses exposées pour ces biens lorsque
ces dommages, pertes ou dépenses sont la conséquence directe de l'acte d'avarie commune
décidé par le capitaine.

Article 27 :  

Lorsque l'événement qui a donné lieu au sacrifice ou la dépense est la conséquence d'une
faute commise par l'une des parties engagées dans l'expédition, il n'y a pas moins lieu à
règlement d'avaries communes, sauf recours contre celui auquel cette faute est imputable.

Article 28 :  

Toute dépense supplémentaire, volontairement exposée pour éviter une dépense ou une
perte qui aurait été classée en avaries communes sera elle-même bonifiée comme telle, à
concurrence du montant de la dépense économisée ou de la perte évitée.
Section II : De la contribution aux avaries communes

Article 29 :  

Les avaries communes sont supportées par le navire, le fret et la cargaison, évalués comme
il est dit ci-après.

Article 30 :  

Le navire contribue en proportion de sa valeur au port où s'achève l'expédition, augmentée

s'il y a lieu du montant des sacrifices qu'il a subis.

Le fret brut et le prix du passage non acquis à tout événement contribuent pour les deux
tiers.

Article 31 :  

Les marchandises sauvées ou sacrifiées contribuent en proportion de leur valeur

marchande réelle ou supposée au port de déchargement.

Article 32 :  

Le montant des dommages et pertes à admettre en avaries communes est déterminé pour le
navire au port où s'achève l'expédition.

279
Il est égal au coût des réparations consécutives aux sacrifices subis, coût réel si elles ont
été effectuées, coût estimatif s'il n'y a pas été procédé.

Article 33 :  

Le montant des dommages ou pertes à admettre en avaries communes est déterminé pour la
marchandise au port de déchargement. Il est égal au coût des sacrifices faits, calculé sur la
base de la valeur marchande de cette marchandise à l'état sain au même port.

Article 34 :  

Les marchandises qui ont été déclarées pour une valeur moindre que leur valeur réelle
contribuent à proportion de la valeur réelle, mais leur perte ou leur avarie ne donne lieu à
classement en avaries communes qu'à proportion de leur valeur déclarée.

Article 35 :  

Les marchandises pour lesquelles il n'a pas été établi de connaissement ou de reçu du
apitaine ne sont pas admises en avaries communes si elles sont sacrifiées. Elles contribuent
néanmoins si elles sont sauvées.

Il en est de même des marchandises chargées en pontée, sauf dans le petit cabotage où elles
sont traitées comme les marchandises de cale.

Article 36 :  

En cas de rejet à la mer des marchandises chargées en pontée de façon irrégulière au sens
de l'article 22 de la loi n° 66-420 du 18 juin 1966 sur les contrats d'affrètement et de
transport maritimes, la valeur des marchandises jetées n'est pas admise en avaries
communes.

Article 37 :  

Les effets et bagages de l'équipage et des passagers pour lesquels il n'y a pas de
connaissement ni reçu ainsi que les envois postaux de toute nature sont exempts de
contribution s'ils ont été sauvés ; ils participent à la répartition, s'ils ont été sacrifiés dans
les conditions des articles 24 et suivants.

280
Article 38 :  

La répartition se fait au marc le franc.

En cas d'insolvabilité de l'un des contribuables, sa part est répartie entre les autres
proportionnellement à leurs intérêts.

La valeur de sa contribution est pour chaque intéressé la limite de son obligation.

Section III : Du règlement des avaries communes

Article 39 :  
Il n'y a lieu à aucun règlement en cas de perte totale des intérêts engagés dans l'expédition.

Article 40 :  

Toutes actions dérivant d'une avarie commune sont prescrites par cinq ans à partir de la
date à laquelle l'expédition s'est achevée.

Article 41 :  

Le capitaine peut refuser de délivrer les marchandises et demander leur consignation

jusqu'au paiement de la contribution qui leur incombe sauf caution suffisante de l'ayant
droit.

42 Article:  

L'armateur est privilégié pour le paiement des contributions en avaries communes qui lui
sont dues, sur les marchandises ou le prix en provenant pendant quinze jours après leur
délivrance, si elles n'ont passé en mains tierces.

Dispositions générales

Article 43 :  

Sont abrogés les articles 397 à 429 et l'article 436 du Code de commerce, la loi du 29 avril
1916 sur l'assistance et le sauvetage maritimes ainsi que toutes autres dispositions
contraires à la présente loi.

Article 44 : 

281
‫‪La présente loi prendra effet trois mois après la publication au Journal officiel de la‬‬
‫‪République française du décret établissant les dispositions réglementaires relatives aux‬‬
‫‪événements de mer.‬‬

‫الملحق الخامس˸‬

‫قانون رقم ‪ 04 – 06‬المؤرخ في ‪ 20‬فبراير ‪ 2006‬والمتعلق بالتأمينات‬

‫المادة ‪ ˸59‬تعدل المادة ‪ 271‬من األمر رقم ‪ 07 -95‬المؤرخ في ‪ 25‬يناير ‪ 1995‬والمذكور أعاله‬
‫وتتمم وتحرر كما يأتي˸‬

‫الم ادة ‪ ˸271‬للقي ام بمه امهم في ش ركة الت أمين يجب أن يك ون الخ براء ومح افظو العواري ات‬
‫واالكتواريون معتمدين من طرف جمعية شركات التامين ومسجلين في القائمة المفتوحة لهذا الغرض‪.‬‬

‫الم ادة ‪ 60‬تع دل الم ادة ‪ 272‬من األمر رقم ‪ 07 - 95‬الم ؤرخ في ‪ 25‬ين اير ‪ 1995‬والم ذكور أعاله‬
‫وتتمم وتحرر كما يأتي˸‬

‫الم ادة ‪ ˸272‬تح دد ش روط اعتم اد وممارسة وش طب الخ براء ومح افظي العواري ات واالكت واريين عن‬
‫طريق التنظيم‪.‬‬

‫‪282‬‬
 ‫الملحق السادس˸‬

‫قانون التجارة البحرية المصري لسنة ‪˸1990‬‬

‫الفصل الثالث˸ الخسارات البحرية‬

‫المادة ‪ « ˸317‬تسرى على الخسارات البحرية األحكام المنصوص عليها في هذا الفصل فيما لم يرد‬
‫بش أنه اتف اق خ اص بين ذوى الش أن ‪ .‬ف إن لم يوجد اتف اق أو نص تطبق القواعد المق ررة في الع رف‬
‫ري»‪.‬‬ ‫البح‬
‫المادة ‪« ˸318‬الخسارات البحرية إما مشتركة و إما خاصة» ‪.‬‬

‫الم ادة ‪ «˸319‬تعد خس ارة مش تركة كل تض حية أو مص روفات غ ير اعتيادية يقررها الرب ان تب ذل أو‬
‫تنفق عن قصد و بكيفية معقولة من أجل الس المة العامة التق اء خطر داهم يه دد الس فينة أو األم وال‬
‫الموج ودة عليه ا‪ ،‬وكل خس ارة ال تنطبق عليها أحك ام الفق رة الس ابقة تعد خس ارة خاصة ‪.‬‬
‫ويف ترض أن الخس ارة خاص ة‪ ،‬و على من ي دعي أنها خس ارة مش تركة إثب ات ذل ك»‪.‬‬
‫المادة ‪ « ˸320‬يتحمل الخسارة الخاصة مالك الشيء الذي لحقه الضرر أو من أنفق المصروفات مع‬
‫مراع اة حقه في الرج وع على من أح دث الض رر أو من أف اد من المص روفات ال تي أنفقت»‪.‬‬
‫الم ادة ‪ «˸321‬ال تقبل في الخس ارات المش تركة إال األض رار المادية ال تي تص يب الس فينة أو ألم وال‬
‫الموجودة عليها و المبالغ التي تنفق من أجلها بشرط أن تكون األضرار أو المبالغ ناشئة مباشرة عن‬
‫التض حية التي قرر الرب ان بذلها أو المصروفات التي قرر إنفاقها‪ ،‬أما األضرار الناشئة عن التأخير‬
‫كتعطيل السفينة و األضرار غير المباشرة كفرق أسعار البضائع فال تقبل في الخسارات المشتركة»‪.‬‬

‫الم ادة ‪ « ˸322‬تعد الخس ارة مش تركة لو وقع الح ادث ال ذي نتجت عنه بخطأ أحد ذوي الش أن في‬
‫الرحلة و ذلك دون إخالل بحق ذوى الش أن اآلخ رين في الرج وع على من ص در منه الخطأ»‪.‬‬
‫المادة ‪ « ˸ 323‬تعد خسارة مشتركة المصروفات التي أنفقت بدال من مصروفات أخرى كانت تقبل‬
‫في الخسارة لو أنها أنفقت بشرط أن ال تجاوز المصروفات التي لم تنفق»‪.‬‬

‫المادة ‪ «˸ 324‬عدا المالحة الساحلية تسهم البضائع التي تشحن على سطح السفينة بالمخالفة ألحكام‬
‫الم ادة ‪ 216‬من ه ذا الق انون في الخس ارة المش تركة إذا أنق ذت أما إذا ألقيت في البحر أو أتلفت فال‬
‫‪283‬‬
‫يجوز لص احبها طلب اعتبارها من الخس ارات المش تركة إال إذا أثبت أنه لم يوافق على ش حنها على‬
‫س طح الس فينة أو إذا ك ان الق انون أو الل وائح المعم ول بها في مين اء الش حن أو طبيعة الش حنة ت وجب‬
‫شحنها بهذه الكيفية أو جرى العرف في هذا الميناء على ذلك»‪.‬‬

‫المادة ‪ « ˸325‬ال يقبل في الخسارات المشتركة الهالك أو التلف الذي يلحق البضائع التي لم يصدر‬
‫بشأنها سند شحن أو إيصال من الناقل أو من ينوب عنه‪ ،‬وتسهم هذه البضائع في الخسارات المشتركة‬
‫إذا أنقذت» ‪.‬‬

‫المادة ‪ « ˸ 326‬البضائع التي قدم عنها بيان بأقل من قيمتها الحقيقية تسهم في الخسارات المشتركة‬
‫على أساس قيمتها الحقيقية‪ ،‬وال تقبل في هذه الخسارات إذا هلكت أو تلفت إال على أساس القيمة التي‬
‫ذكرت في البيان»‪.‬‬

‫المادة ‪« ˸327‬أمتعة البحارة و أمتعة المسافرين التي لم يصدر بشأنها سند شحن أو إيصال من الناقل‬
‫أو من ين وب عنه و ك ذلك رس ائل البريد على اختالف أنواعها ال تس هم في الخس ارات المش تركة إذا‬
‫أنقذت‪ ،‬و تقبل في هذه الخسارات بقيمتها التقديرية»‪.‬‬

‫تتك ون من االلتزام ات و الحق وق الناش ئة عن الخس ارات المش تركة‬ ‫˸«‬ ‫الم ادة ‪328‬‬
‫مجموعتان مجموعة مدينة و مجموعة دائنة»‪.‬‬

‫ائع‬ ‫رة النقل و البض‬ ‫فينة وأج‬ ‫هم في المجموعة المدينة الس‬ ‫تس‬ ‫«‬ ‫˸‬ ‫ادة ‪329‬‬ ‫الم‬
‫المشحونة في السفينة بالكيفية اآلتية˸‬

‫(‪ )1‬تس هم الس فينة بقيمتها في المين اء ال ذي تنتهي فيه الرحلة البحرية مضافا إليها قيمة التض حيات ال تي‬
‫تكون قد تحملتها‪.‬‬

‫(ب) تسهم األجرة اإلجمالية لنقل البضائع و أجرة نقل األشخاص التي لم يشترط استحقاقها في جميع‬
‫األحوال بمقدار الثلثين‪.‬‬

‫(ج) تس هم البض ائع ال تي أنق ذت بقيمتها التجارية الحقيقية في مين اء التفري غ‪ ،‬و تس هم البض ائع ال تي‬
‫ذكور»‪.‬‬ ‫اء الم‬ ‫حيت بقيمتها التجارية التقديرية في المين‬ ‫ض‬

‫‪284‬‬
‫المادة ‪ « ˸330‬تقبل في المجموعة الدائنة األضرار و المصروفات التي تعد من الخسارات المشتركة‬
‫مقدره على الوجه األتي ‪:‬‬

‫(ا) تق در قيمة األض رار ال تي تلحق بالس فينة في المين اء ال ذي تنتهي فيه الرحل ة‪ ،‬ويك ون التق دير على‬
‫أس اس المص روفات ال تي أنفقت فعال في إص الح ما أص اب الس فينة من ض رر أو على أس اس‬
‫المصروفات التقديرية في حالة عدم إجراء إصالحات في السفينة‪ ،‬و في حالة هالك السفينة هالكا كليا‬
‫أو اعتبارها كذلك يحدد المبلغ الذي يقبل في الخسارات المشتركة على أساس قيمة السفينة سليمة قبل‬
‫وق وع الح ادث بعد خصم القيمة التقديرية لإلص الحات ال تي ليست لها ص فة الخس ارات المش تركة‬
‫والثمن المحصل من بيع الحطام إن وجد‪.‬‬

‫(ب) تق در قيمة األض رار ال تي تلحق البض ائع في مين اء التفري غ‪ ،‬ويك ون التق دير على أس اس القيمة‬
‫التجارية لهذه البضائع و هي سليمة في الميناء المذكور‪ ،‬وفى حالة التلف تقدر على أساس الفرق بين‬
‫قيمتها س ليمة وقيمتها تالفة وذلك في أخر ي وم لتفريغ الس فينة في المين اء المعين أوال لوص ولها أو في‬
‫يوم انتهاء الرحلة البحرية إذا انتهت في غير الميناء المذكور‪ ،‬وإ ذا بيعت البضائع التالفة حدد الضرر‬
‫ال ذي يقبل في الخس ارات المش تركة على أس اس الف رق بين الثمن الص افي الن اتج عن ال بيع و قيمة‬
‫البضائع وهى سليمة في أخر يوم لتفريغ السفينة في الميناء المعين أوال لوصولها أو في انتهاء الرحلة‬
‫البحرية إذا انتهت في غير الميناء المذكور» ‪.‬‬

‫المادة ‪ «˸331‬إذا لم يدفع أحد ذوى الشأن األصول المطلوبة منه لإلسهام في الخسارات المشتركة فإن‬
‫المص روفات ال تي تنفق للحص ول على ه ذه األم وال تقبل في الخس ارات المش تركة»‪.‬‬
‫الم ادة ‪ «˸332‬إذا ق دم أص حاب البض ائع مب الغ نقدية لض مان إس هامها في الخس ارات المش تركة وجب‬
‫إيداعها فورا في حساب مشترك يفتح باسم نائب عن المجهز ونائب عن أصحاب البضائع الذين‬

‫قدموا المبالغ المذكورة في أحد المصارف التي يتفق عليها الطرفان وتحفظ هذه المبالغ لضمان الوفاء‬
‫بحق وق ذوي الش أن في الخس ارات المش تركة‪ ،‬وال يج وز ص رف دفع ات من ه ذه المب الغ أو ردها إلى‬

‫‪285‬‬
‫من دفعها إال بإذن كتابي من خبير التسوية و ذلك مع عدم اإلخالل بالحقوق وااللتزامات التي تترتب‬
‫على التسوية النهائية‪.‬‬

‫وفى حالة الخالف يعين قاضى األم ور الوقتية نائبا عن أص حاب البض ائع كما يعين المص رف ال ذي‬
‫تودع لديه المبالغ»‪.‬‬

‫الم ادة ‪ « ˸ 333‬ت وزع الخس ارات المش تركة بين جميع ذوى الش أن في الرحلة البحري ة»‪.‬‬
‫الم ادة ‪ ˸334‬يق وم بتس وية الخس ارات المش تركة خب ير أو أك ثر يعينه ذوو الش أن ف إذا لم يتفق وا يعينه‬
‫قاضى األم ور الوقتية بالمحكمة ال تي يقع في دائرتها أخر مين اء للتفري غ‪ ،‬أما إذا ك ان ه ذا المين اء‬
‫موجودا خارج جمهورية مصر العربية يكون االختصاص للمحكمة التي يقع في دائرتها ميناء تسجيل‬
‫السفينة‪.‬‬

‫و يجوز للخبراء االستعانة بغيرهم في تأدية مهمتهم‪.‬‬

‫الم ادة ‪« ˸335‬إذا لم ي رض جميع ذوي الش أن بالتس وية وجب عرض ها على المحكمة المختصة بن اء‬
‫على طلب أحدهم للتصديق عليها‪ ،‬فإذا رفضت المحكمة التصديق على التسوية وجب أن تعين خبيرا‬
‫أو أكثر إلجراء تسوية جديدة»‪.‬‬

‫الم ادة ‪ « ˸336‬للرب ان االمتن اع عن تس ليم البض ائع ال تي يجب أن تس هم في الخس ارات المش تركة أو‬
‫طلب إيداعها إال إذا قدم صاحبها ضمانا كافيا لدفع نصيبه من الخسارات‪ ،‬وإ ذا لم يتفق الطرفان على‬
‫الضمان يعرض األمر على قاضى األمور الوقتية لتقديره»‪.‬‬

‫المادة ‪ « ˸337‬تعد الديون الناشئة عن الخسارات المشتركة ديونا ممتازة ويقع هذا االمتياز فيما يتعلق‬
‫بالمب الغ المس تحقة لمجهز الس فينة على البضائع ال تي أنق ذت أو الثمن المتحصل من بيعه ا‪ .‬أما بالنس بة‬
‫إلى المب الغ المس تحقة ألص حاب البض ائع فيقع االمتي از على الس فينة ال تي أنق ذت وأجرتها وتوابعها‬
‫وتكون لمصروفات تسوية الخسارات المشتركة األولوية على ما عداها من الديون»‪.‬‬

‫المادة ‪ « ˸338‬ال تضامن بين الملتزمين باإلسهام في الخسارات المشتركة‪ ،‬ومع ذلك إذا عجز أحدهم‬
‫عن دفع نصيبه في هذه الخسارات وزع الجزء غير المدفوع على اآلخرين بنسبة ما يستحق على كل‬
‫منهم في الخسارات المشتركة»‪.‬‬

‫‪286‬‬
‫الم ادة ‪ « ˸ 339‬تنقضي دع وى االش تراك في الخس ارات المش تركة بمضي س نتين من ي وم وص ول‬
‫الس فينة إلى المين اء ال ذي ك ان معينا لوص ولها أو إلى المين اء ال ذي انقطعت فيه الرحلة البحري ة‪.‬‬
‫وينقطع سريان المدة المشار إليها في الفقرة السابقة باإلضافة إلى األسباب المقررة في القانون المدني‬
‫بتعيين خبير التسوية‪ ،‬و في هذه الحالة تسرى مدة جديدة مقدارها سنتان من تاريخ التوقيع على تسوية‬
‫الخسارات المشتركة أو من التاريخ الذي اعتزل فيه خبير التسوية»‪.‬‬

‫الملحق السابع˸‬

‫أمر ‪ 80 4-76‬الم‪44‬ؤرخ في ‪ 23‬أكت‪44‬وبر ‪ 1976‬المع‪44‬دل والمتمم بالق‪44‬انون رقم ‪ 05 4-98‬الم‪44‬ؤرخ في‬

‫‪ 25‬يونيو ‪ 1998‬المتضمن القانون البحري‬

‫القسم الثاني˸ الخسائر البحرية‬

‫الفقرة األولى˸ تعريف وتصنيف الخسائر البحرية‬

‫‪287‬‬
‫المادة ‪ «˸ 299‬تعد الخسائر البحرية مشتركة أو خاصة‪ .‬وفي حالة عدم وجود شروط مخالفة لألطراف‬
‫المعنيين باألمر‪ ،‬تتم تسويتها طبقا لألحكام التالية»‪.‬‬

‫الم ادة ‪ «˸ 300‬تعد بمثابة خس ائر مش تركة كل تض حية أو كل مص روف غ ير ع ادي أنفقه الرب ان أو‬
‫ش خص أخر ق ائم مقامه بص فة اختيارية ومعقولة إلنق اذ الس فينة من خطر مش ترك وك ذلك البض ائع‬
‫الموجودة على متنها وشحنتها»‪.‬‬

‫الم ادة ‪ «˸301‬ال تقبل كخس ائر مشتركة إال األض رار والخس ائر التي تص يب ماديا األم وال المرتبط بها‬
‫في الرحلة وك ذلك المص اريف المدفوعة عنها وذلك عن دما تك ون ه ذه األض رار أو الخس ائر أو‬
‫المصاريف ناتجة مباشرة عن فعل الخسائر المشتركة»‪.‬‬

‫المادة ‪ »˸302‬ال تقبل في الخسائر المشتركة إال األضرار والخسائر الغير مباشرة مهما كانت وخاصة‬
‫تلك التي نتجت عن تأخر السفينة أو الفرق في ثمن البضاعة أو خسارة الصفقة»‪.‬‬

‫الم ادة ‪ «˸303‬إن كل المصاريف اإلضافية التي نتجت طوعا قصد اجتن اب مصاريف أو خسائر تكون‬
‫قد أدرجت ض من الخس ائر المش تركة‪ ،‬يتم التخفيض في ثمنها تبعا لحالتها بمق دار قيمة المص اريف‬
‫المدخرة أو الخسائر المتجنبة»‪.‬‬

‫المادة ‪ « ˸304‬تعد كخسائر خاصة كل األضرار والخسائر والمصاريف التي تعرضت إليها السفينة من‬
‫جراء حمولتها أو شحنتها اللتين لم تدرجا ضمن الخسائر المشتركة‪.‬‬

‫إن الخسائر الخاصة يتحملها على حدة مالكو األموال المتضررة أو المفقودة دون اإلخالل عند االقتضاء‬
‫برفع دعوى المسؤولية للتسديد أو التعويض»‪.‬‬

‫الم ادة ‪ «˸ 305‬تطبق األحك ام الخاصة بالخس ائر المش تركة ح تى ولو ك ان الح ادث ال ذي انج رت عنه‬
‫التضحية أو المصاريف نتيجة خطأ ارتكبه الغير أو أحد األطراف الملتزمين بالرحلة ولكن دون اإلخالل‬
‫بالرجوع على الشخص الذي نسب إليه الخطأ»‪.‬‬

‫الم ادة ‪ «˸306‬يقع اإلثب ات في كل األح وال‪ ،‬على أن خس ارة ما أو ض ررا أو مص روفا يجب قبوله في‬
‫عداد الخسائر المشتركة‪ ،‬على عاتق الشخص الذي يطالب بذلك القبول»‪.‬‬

‫‪288‬‬
‫الم ادة ‪ «˸307‬ال تطبق أحك ام الخس ائر المش تركة على س فن البحرية الوطنية وس فن حراسة الش واطئ‬
‫والسفن المخصصة للمصلحة العمومية وكذلك سفن النزهة»‪.‬‬

‫الفقرة الثانية˸ المساهمة في الخسائر المشتركة‬

‫الم ادة ‪ «˸308‬إن األض رار والخس ائر والمص اريف ال تي تنتج من ج راء الخس ائر المش تركة تتحملها‬
‫السفينة والشحنة والحمولة معا‪ ،‬ويتم تقديرها حسب أحكام المواد التالية»‪.‬‬

‫المادة ‪ « ˸ 309‬تحدد المساهمة في الخسائر المشتركة العالقة بين الديون الناتجة عن مبلغ المصاريف‬
‫والخسائر واألضرار المقبولة كخسائر مشتركة والقيمة الحقيقية لألموال التي أنقذت األموال المضحى‬
‫بها»‪.‬‬

‫الم ادة ‪ «˸310‬إن مس اهمة الس فينة تك ون حسب نس بة قيمتها في المك ان وال وقت الل ذين اختتمت فيهما‬
‫الرحلة مع زيادة مبلغ التضحيات إذا كان لها محل»‪.‬‬

‫المادة ‪ «˸ 311‬تكون مساهمة الشحنة وثمن الرحلة بنسبة ثلثي قيمتهما اإلجمالية»‪.‬‬

‫الم ادة ‪ «˸312‬تك ون مس اهمة البض اعة بنس بة قيمتها التجارية الحقيقية أو المفترضة في مك ان ووقت‬
‫تفريغها»‪.‬‬

‫الم ادة ‪ « ˸313‬يك ون مبلغ األض رار والخس ائر ال تي تعرضت لها الس فينة والمقبولة كخس ائر مش تركة‬
‫مساويا للتكاليف الحقيقية الخاصة بإصالحات السفينة في حالة ما إذا تم انجازها‪ ،‬والتكاليف التقديرية في‬
‫حالة ما إذا لم يتم انجازها»‪.‬‬

‫المادة ‪ «˸ 314‬يكون مبلغ األضرار والخسائر التي تعرضت لها البضائع والمقبولة كخسائر مشتركة‪،‬‬
‫مساويا لتكاليف التضحيات المتممة والمحسوبة على أساس القيمة التجارية لهذه البضائع عند شحنها»‪.‬‬

‫الم ادة ‪ « ˸ 315‬إن البض ائع ال تي تم التصريح بها بال تعمد بقيمة أقل من قيمتها الحقيقية‪ ،‬تس اهم بنسبة‬
‫قيمتها الحقيقية‪ ،‬ولكن ال يس مح بقب ول الهالك والخس ارة الل ذين يتعلق ان بها كخس ائر مش تركة إال بنس بة‬
‫القيمة التي تم التصريح بها»‪.‬‬

‫‪289‬‬
‫المادة ‪ «˸ 316‬ال تقبل ضمن الخسائر المشتركة األضرار والهالك والمصاريف التي أصابت البضاعة‬
‫وال تي لم تح رر لها وثيقة الش حن أو وصل من الرب ان أو ال تي تم التصريح بها عمدا بقيمة اقل من قيمتها‬
‫الحقيقية‪.‬‬

‫غير أن البضاعة تساهم في الخسائر المشتركة حسب قيمتها الحقيقية في حالة ما إذا تم إنقاذها‪.‬‬

‫ويج ري مجرى ذلك بالنسبة للبض اعة المش حونة ف وق سطح الس فينة خالفا ألحكام الم ادة ‪ 774‬من ه ذا‬
‫األمر‪ ،‬ما عدا في المالحة قرب السواحل حيث تعد كبضاعة في العنبر»‪.‬‬

‫الم ادة ‪ « ˸317‬تعفى من المس اهمة في الخس ائر المش تركة وفي حالة ما إذا تم إنقاذها حق ائب وأمتعة‬
‫الطاقم والمسافرين والتي لم يكن لها وثيقة الشحن ووصل من الربان وكذلك اإلرساليات البريدية من أي‬
‫نوع كانت‪.‬‬

‫وإ ذا تمت تضحيتها من جراء الخسائر فلها حق المشاركة في التوزيع»‪.‬‬

‫المادة ‪ «˸318‬في حالة هالك عام للفوائد المرتبطة بالرحلة فال محل ألي مساهمة»‪.‬‬

‫المادة ‪ «˸ 319‬يجري التوزيع بين األطراف المعنيين حسب قسمة الغرماء‪.‬‬

‫وفي حالة إعسار أحد المساهمين يتم توزيع حصته بين اآلخرين حسب نسبة فوائدهم‪.‬‬

‫وتكون قيمة مساهمة كل معني باألمر بمثابة الحد األقصى اللتزاماته»‪.‬‬

‫الم ادة ‪ «˸320‬إذا تم اس ترجاع كل أو ج زء من األم وال المض حى بها من ط رف مالكيها بعد التوزيع‬
‫ولكن قبل دفع حصص المس اهمة‪ ،‬أعيد النظر في التوزيع وذلك لحس اب قيمة األم وال المس ترجعة بعد‬
‫خصم مصاريف التحصيل‪.‬‬

‫وإ ذا ج رى ه ذا التحص يل بعد دفع المس اهمة ف إن قيمة األم وال المس ترجعة ت وزع بين المس اهمين بنس بة‬
‫حصص هم ويتم تحديد قيمة األم وال المس ترجعة حسب قيمتها التجارية وبعد خصم مص اريف التحص يل‬
‫ومصاريف البيع»‪.‬‬

‫‪290‬‬
‫الم ادة ‪ «˸321‬يس تطيع الرب ان رفض تس ليم البض اعة وطلب إي داعها ح تى تس ديد مبلغ المس اهمة ال تي‬
‫ترجع عليها ما عدا دفع ضمان كاف من طرف من لهم حق عليها»‪.‬‬

‫الم ادة ‪ « ˸ 322‬يتمتع المجهز بامتي از لتس ديد المس اهمات الخاصة بالخس ائر المش تركة والمس تحقة له‬
‫على البض اعة أو على الثمن الن اتج عنها خالل خمسة عش رة يوما من تس ليمها وذلك في حالة ما إذا لم‬
‫تمر بأيدي الغير»‪.‬‬

‫الفقرة الثالثة˸ تسوية الخسائر المشتركة‬

‫الم ادة ‪ «˸323‬يتم تص نيف الخس ائر وتحديد وتوزيع الهالك واألض رار ومص اريف الخس ائر المش تركة‬
‫وك ذلك تحديد مس اهمة المعن يين ب األمر ض من تس ويات الخس ائر المش تركة من ط رف خ براء الخس ائر‬
‫البحرية»‪.‬‬

‫المادة ‪ « ˸ 324‬توضع تسوية الخسائر المشتركة طبقا لقوانين وأعراف المكان الذي تنتهي فيه الرحلة‪،‬‬
‫إال إذا اشترط على ذلك»‪.‬‬

‫الم ادة ‪ «˸325‬يوجه الطلب الخ اص بوضع تس وية الخس ائر المش تركة من ط رف المجهز إلى خب ير‬
‫الخسائر البحرية المختص وذلك خالل خمسة عشرة يوما على األكثر من تاريخ انتهاء الرحلة‪.‬‬

‫إذا ت أخر المجهز في تق ديم طلبه يس تطيع أي ط رف أخر تتعلق به الخس ائر المش تركة أن يق دم إلى خب ير‬
‫الخسائر البحرية طلبا بتسوية الخسائر المشتركة»‪.‬‬

‫الم ادة ‪ « ˸326‬يجب على أي ش خص مع ني ب األمر تس ليم خب ير الخس ائر البحرية دون ت أخير جميع‬
‫الوث ائق الض رورية للتس وية والتوزيع وإ عالمه كتابيا بمطالبه وإ عالمه من جهة أخ رى على جميع‬
‫المعلومات المفيدة»‪.‬‬

‫الم ادة ‪ « ˸327‬بعد أن يس تلم خب ير الخس ائر البحرية الوث ائق الكاملة يضع تس وية الخس ائر المش تركة‬
‫المفصل‪ ،‬وذلك بتطبيقه أحكام هذا الفصل‪ ،‬في حالة عدم وجود اتفاقية بين األطراف المعنيين وإ ال‪ ،‬فإنه‬
‫يضع القواعد واألعراف الدولية المتبعة عالميا بهذا الشأن في العالقات البحرية»‪.‬‬

‫‪291‬‬
‫الم ادة ‪ «˸328‬يجب أن تتض من تس وية الخس ائر المش تركة الموض وعة من خب ير الخس ائر المش تركة‬
‫البيان ات الخاصة بالمدة ال تي يستطيع فيها أي ش خص رفع القضية إلى المحكمة المختصة عن دما ال يقبل‬
‫التوزيع الذي تم وذلك من أجل المحافظة على حقوقه‪.‬‬

‫ويسلم خبير الخسائر البحرية نسخا من تسوية الخسائر المشتركة إلى كل واحد من المعنيين باألمر الذين‬
‫يريدون الحصول عليها»‪.‬‬

‫الم ادة ‪ «˸329‬إن ال نزاع في تس وية الخس ائر المش تركة يجب أن يق دم للمحكمة المختصة في أجل ش هر‬
‫واحد ابتداء من يوم تبليغ التسوية للمعني باألمر‪.‬‬

‫تنظر المحكمة في القضية وفقا لقواعد اإلجراءات الجاري بها العمل‪.‬‬

‫فإذا لم يقع نزاع في تسوية الخسائر المشتركة أمام المحكمة أصبحت هذه التسوية نافذة»‪.‬‬

‫المادة ‪ «˸ 330‬تحدد الصفات المطلوبة وشروط القيام بوظيفة خبير في الخسائر البحرية بموجب قرار‬
‫وزاري مشترك صادر عن الوزير المكلف بالبحرية التجارية والوزير المكلف بالتجارة»‪.‬‬

‫المادة ‪ « ˸331‬كل دعوى ناتجة عن الخسائر المشتركة تتقادم بمضي سنتين ابتداء من اليوم الذي انتهت‬
‫فيه الرحلة‪.‬‬

‫وينقطع هذا التقادم ببداية اإلجراء الخاص بتسوية الخسائر المشتركة أمام خبير الخسائر البحرية وعند‬
‫االقتضاء أمام المحكمة‪ .‬ويسري التقادم ثانية ابتداء من يوم انتهاء هذا اإلجراء»‪.‬‬

‫الملحق الثامن˸‬

‫أمر رقم ‪ 58 4-75‬المؤرخ في ‪ 26‬سبتمبر ‪ 1975‬المع‪44‬دل والمتمم للق‪44‬انون ‪ 05- 10‬الم‪44‬ؤرخ في‬
‫‪ 20‬جوان ‪ 2005‬والمتضمن القانون المدني ‪.‬‬

‫الفصل الرابع˸ شبه العقود‬

‫القسم األول˸ اإلثراء بال سبب‬

‫‪292‬‬
‫الم ادة ‪ « ˸141‬كل من ن ال عن حسن نية من عمل الغ ير أو من ش يء له منفعة ليس لها ما يبررها يل زم‬
‫بتعويض من وقع اإلثراء على حسابه بقدر ما استفاد من العمل أو الشيء»‪.‬‬

‫الم ادة ‪ «˸142‬تس قط دعوى التعويض عن اإلثراء بال س بب بانقض اء عشر سنوات من اليوم الذي يعلم‬
‫فيه من لحقته الخس ارة بحقه في التعويض وتس قط الدعوى في جميع األحوال بانقض اء خمسة عشر سنة‬
‫من اليوم الذي ينشأ فيه هذا الحق»‪.‬‬

‫الفصل الثاني˸ الوكالة‬

‫القسم األول˸ عناصر الوكالة‬

‫المادة ‪ « ˸571‬الوكالة أو اإلنابة هو عقد بمقتضاه يفوض شخص شخصا أخر للقيام بعمل شيء لحساب‬
‫الموكل وباسمه»‪.‬‬

‫الم ادة ‪ « ˸572‬يجب أن يت وفر في الوكالة الش كل ال واجب ت وفره في العمل الق انوني ال ذي يك ون محل‬
‫الوكالة ما لم يوجد نص قانوني يقضي بخالف ذلك»‪.‬‬

‫الم ادة ‪ «˸573‬إن الوكالة ال واردة بألف اظ عامة وال تي ال تخص يص فيها ح تى لن وع العمل الق انوني‬
‫الحاصل فيه التوكيل ال تخول للوكيل إال القدرة على تنفيذ العقود اإلدارية‪.‬‬

‫ويعت بر من العق ود اإلدارية اإليج ار لم دة ال تزيد عن ثالث س نوات وأعم ال الحفظ والص يانة واس تيفاء‬
‫الحقوق ووفاء الديون وجميع أعمال التصرف كبيع المحصول وبيع البضاعة أو المنقوالت التي‬

‫يسرع إليها التلف وشراء ما يستلزم الشيء محل الوكالة من أدوات لحفظه والستغالله»‪.‬‬

‫الم ادة ‪ « ˸574‬ال بد من وكالة خاصة في كل عمل ليس من أعم ال اإلدارة ال س يما في ال بيع وال رهن‬
‫والتبرع والصلح واإلقرار والتحكيم وتوجيه اليمين والمرافعة أمام القضاء‪.‬‬

‫الوكالة الخاصة في ن وع معين من أن واع األعم ال القانونية تصح ولو لم يعين محل ه ذا العمل على وجه‬
‫التخصيص إال إذا كان العمل من التبرعات‪.‬‬

‫‪293‬‬
‫الوكالة الخاصة ال تخول للوكيل إال القدرة على مباشرة األمور المحددة فيها وما تقتضيه هذه األمور من‬
‫توابع ضرورية وفقا لتطبيع كل أمر وللعرف الجاري»‪.‬‬

‫القسم الثاني˸ آثار الوكالة‬

‫المادة ‪ « ˸ 575‬الوكيل ملزم بتنفيذ الوكالة دون أن يجاوز الحدود المرسومة‪.‬‬

‫لكن يس وغ له أن يتج اوز الح دود إذا تع ذر عليه إخط ار الموكل س لفا وك انت الظ روف يغلب معها الظن‬
‫بأنه ما ك ان يسع الموكل إال الموافقة على ه ذا التص رف وعلى الوكيل في ه ذه الحالة أن يخ بر الموكل‬
‫حاال بتجاوزه حدود الوكالة»‪.‬‬

‫المادة ‪ « ˸576‬يجب دائما على الوكيل أن يبذل في تنفيذه للوكالة عناية الرجل العادي»‪.‬‬

‫الم ادة ‪ «˸ 577‬على الوكيل أن ي وافي الموكل بالمعلوم ات الض رورية عما وصل إليه في تنفيذ الوكالة‬
‫وأن يقدم له حسابا عنها»‪.‬‬

‫المادة ‪ « ˸578‬ال يجوز للوكيل أن يستمل مال الموكل لصالح نفسه»‪.‬‬

‫المادة ‪ « ˸ 579‬إذا تعدد الوكالء كانوا مسؤولين بالتضامن متى كانت الوكالة غير قابلة لالنقسام أو كان‬
‫الض رر ال ذي أص اب الموكل نتيجة خط أ مش ترك غ ير أن ال وكالء ولو ك انوا متض امنين ال يس ألون عما‬
‫فعله أحدهم متجاوزا حدود الوكالة أو متعسفا في تنفيذها‪.‬‬

‫وإ ذا عين ال وكالء في عقد واحد دون أن ي رخص في انف رادهم في العمل ك ان عليهم أن يعمل وا مجتمعين‬
‫إال إذا كان العمل مما يحتاج فيه إلى تبادل الرأي كقبض الدين أو وفائه»‪.‬‬

‫المادة ‪ «˸580‬إذا أناب الوكيل عنه غيره في تنفيذ الوكالة دون أن يكون مرخصا له في ذلك كان مسؤوال‬
‫عما فعل الن ائب كما لو ك ان ه ذا العمل قد ص در منه هو ويك ون الوكيل ونائبه في ه ذه الحالة متض امنين‬
‫في المسؤولية‪.‬‬

‫أما إذا رخص للوكيل في إقامة ن ائب عنه دون أن يعين ش خص الن ائب ف إن الوكيل ال يك ون مس ؤوال إال‬
‫عن خطئه في اختيار نائبه أو عن خطئه فيما أصدره له من تعليمات‪.‬‬

‫‪294‬‬
 ‫ويجوز في الحالتين السابقتين للموكل والنائب الوكيل أن يرجع كل منهما مباشرة على األخر»‪.‬‬

‫المادة ‪ « ˸ 581‬الوكالة تبرعية ما لم يتفق على غير ذلك صراحة أو يستخلص ضمنيا من حالة الوكيل‪.‬‬

‫فإذا اتفق على أجر للوكالة كان هذا األجر خاضعا لتقدير القاضي إال إذا دفع طوعا بعد تنفيذ الوكالة»‪.‬‬

‫الم ادة ‪« ˸ 582‬على الموكل أن ي رد للوكيل ما أنفقه في تنفيذ الوكالة تنفي ذا معت ادا وذلك مهما ك ان حظ‬
‫الوكيل من النجاح في تنفيذ الوكالة فإذا اقتضى تنفيذ الوكالة أن يقدم الموكل للوكيل مبالغ لإلنفاق منها في‬
‫شؤون الوكالة وجب على الموكل أن يقدم هذه المبالغ إذا طلب الوكيل ذلك‪.‬‬

‫يكون الموكل مسؤوال عما أصاب الوكيل من ضرر دون خطا منه بسبب تنفيذ الوكالة تنفيذا معتادا»‪.‬‬

‫المادة ‪ « ˸584‬إذا وكل أشخاص متعددون وكيال واحدا في عمل مشترك كان جميع الموكلين متضامنين‬
‫تجاه الوكيل في تنفيذ الوكالة ما لم يتفق على غير ذلك‪.‬‬

‫الم ادة ‪ ˸585‬تطبق الم واد من ‪ 74‬إلى ‪ 77‬الخاصة بالنيابة في عالق ات الموكل والوكيل ب الغير ال ذي‬
‫يتعامل مع الوكيل»‪.‬‬

‫القسم الثالث˸ انتهاء الوكالة‬

‫الم ادة ‪ «˸586‬تنتهي الوكالة بإتم ام العمل الموكل فيه أو بانته اء األجل المعين للوكالة وتنتهي أيضا‬
‫بموت الموكل أو الوكيل كما تنتهي الوكالة أيضا بعزل الوكيل أو بعدول الموكل»‪.‬‬

‫الم ادة ‪ « ˸ 587‬يج وز للموكل في أي وقت أن ينهي الوكالة أو يقي دها ولو وجد اتف اق يخ الف ذلك ف إذا‬
‫كانت الوكالة ب أجر ف إن الموكل يكون ملزما بتعويض الوكيل عن الضرر الذي لحقه من جراء عزله في‬
‫وقت غير مناسب أو بدون عذر مقبول»‪.‬‬

‫المادة ‪ « ˸588‬يجوز للوكيل أن يتنازل في أي وقت عن الوكالة ولو وجد اتفاق يخالف ذلك ويتم التنازل‬
‫بإعالنه للموكل فإذا كانت الوكالة بأجر فإن الوكيل يكون ملزما بتعويض الموكل عن الضرر الذي لحقه‬
‫من جراء التنازل في وقت غير مناسب أو بعذر غير مقبول‪.‬‬

‫‪295‬‬
‫غير أنه ال يجوز للوكيل أن يتنازل عن الوكالة متى كانت صادرة لصالح أجنبي بهذا التنازل وأن يمهله‬
‫وقتا كافيا ليتخذ ما يلزم لصيانة مصالحه»‪.‬‬

‫المادة ‪ « ˸ 589‬يجب على الوكيل أن يصل باألعمال التي بدأها بحيث ال تتعرض للتلف وذلك على أي‬
‫وجه تنتهي به الوكالة‪.‬‬

‫وفي حالة انتهاء الوكالة بموت الوكيل يجب على ورثته إذا توفرت فيهم األهلية وكانوا على علم بالوكالة‬
‫أن يبادروا إلى إخطار الموكل بموت مورثهم وأن يتخذوا من التدابير ما تقتضيه الحال لصالح الموكل»‪.‬‬

‫الملحق التاسع˸‬
‫أمر ‪ 07 - 95‬المؤرخ في ‪ 25‬يناير ‪ 1995‬المتضمن قانون التأمينات‬
‫الم ادة ‪ ˸ 13‬ي دفع التع ويض أو المبلغ المح دد في العقد في أجل تنص عليه الش روط العامة لعقد‬
‫التأمين‪.‬‬

‫يجب أن يأمر المؤمن بإجراء الخبرة عندما تكون ضرورية في أجل أقصاه سبعة أيام ابتداء من يوم‬
‫استالم التصريح بالحادث‪.‬‬

‫يجب على المؤمن أن يعمل على إيداع تقرير الخبرة في اآلجال المحددة في عقد التأمين‪.‬‬

‫المادة ‪ ˸ 103‬ال يضمن المؤمن األخطار اآلتية وعواقبها إال إذا كان هناك اتفاق مخالف˸ ‪ - 1‬العيب‬
‫الذاتي في الشيء المؤمن عليه‪،‬‬

‫‪ - 2‬الحرب األهلية أو األجنبية واأللغام وجميع معدات الحرب وأعمال التخريب واإلرهاب‪.‬‬

‫‪296‬‬
‫‪ -3‬القرص نة واالس تيالء والحجز أو االعتق ال الص ادر عن جميع الحكوم ات أو الس لطات كيفما ك ان‬
‫نوعها‪.»....‬‬
‫المادة ‪ ˸ 102‬ال يضمن المؤمن األخطار اآلتية وعواقبها˸‬

‫‪ - 1‬أخطار المؤمن له المتعمدة أو الجسيمة‪.‬‬

‫‪ - 2‬األضرار والخسائر المادية الناتجة عن˸‬

‫مخالفات أنظمة االستيراد والتصدير والعبور والنقل واألمن‪.‬‬

‫الغرامات والمصادرات الموضوعة تحت الحراسة واالستيالء والتدابير الصحية أو التطهيرية‪.‬‬

‫‪ - 3‬األضرار التي تتسبب فيها اآلثار المباشرة وغير المباشرة لالنفجار وإ طالق الحرارة واإلشعاع‬
‫المتولد عن تح ول ن ووي لل ذرة أو اإلش عاعية وك ذلك األض رار الناتجة عن أث ار اإلش عاع ال ذي يحدثه‬
‫التعجيل المصطنع للجزئيات‪.‬‬

‫الم ادة ‪ ˸ 79‬يمثل القسط الوحيد المبلغ ال ذي يجب على مكتتب الت أمين أداءه دفعة واح دة عند اكتت اب‬
‫عقد التأمين قصد التحرر من التزامه والحصول على الضمان‪.‬‬

‫المادة ‪ 144‬منه ˸ تقدر األضرار بمقارنة قيمة البضائع في حالة الخسارة بقيمتها وهي سالمة في نفس‬
‫الزمان والمكان‪.‬‬

‫يطبق معدل نقص القيمة المحسوب بهذه الطريقة على القيمة المؤمن عليها‪.‬‬

‫الم ادة ‪ ˸ 269‬يعد خب يرا كل ش خص مؤهل لتق ديم الخدمة في مج ال البحث عن األس باب وطبيعة‬
‫وامتداد األضرار وتقييمها والتحقق من ضمان التأمين‪.‬‬

‫الم ادة ‪ ˸270‬يعت بر محافظ عواري ات كل ش خص مؤهل لتق ديم الخدمة في مج ال المعاينة والبحث عن‬
‫أس باب وق وع األض رار والخس ائر والعواري ات الالحقة بالس فن والبض ائع الم ؤمن عليها وتق ديم‬
‫التوصيات بشأن اإلجراءات التحفظية والوقاية من األضرار‪.‬‬

‫‪297‬‬
‫الم ادة ‪ ˸ 271‬يجب على الخ براء ومح افظي العواري ات‪ ،‬لممارسة نش اطهم ل دى ش ركة من ش ركات‬
‫الت أمين‪ ،‬الحصول على اعتماد من جمعية شركات الت أمين وأن يكونوا مسجلين في قائمة مفتوحة لهذا‬
‫الغرض‪.‬‬

‫وفي حالة عدم وجود جمعية شركات التأمين‪ ،‬يمكن الحصول على اعتماد من إدارة الرقابة‪.‬‬

‫الم ادة ‪ ˸ 272‬تح دد ش روط اعتم اد وممارسة وش طب الخ براء ومح افظي العواري ات عن طريق‬
‫التنظيم‪.‬‬

‫الم ادة ‪ ˸ 273‬ال يج وز لش ركات الت أمين المعتم دة أن تلج أ لغ ير الخ براء أو مح افظي العواري ات‬
‫المعتمدين بموجب المادة ‪ 271‬أعاله‪ ،‬إال في المجاالت الخاصة التي تحددها جمعية شركات التأمين‪.‬‬

‫الملحق العاشر˸‬

‫مرسوم تنفيذي قم ‪ 220 4- 07‬مؤرخ في ‪ 29‬جمادى الثانية عام ‪ 1428‬الموافق ل ‪ 14‬يوليو سنة‬
‫‪ 2007‬يحدد شروط اعتماد خبراء ومحافظي العواريات وخبراء التأمين لدى شركات التأمين وش‪44‬روط‬
‫ممارسة مهامهم وشطبهم‪.‬‬

‫الم ادة ‪ ˸1‬تطبيقا ألحك ام الم ادة ‪ 272‬من األمر رقم ‪ 07 - 95‬الم ؤرخ في ‪ 23‬ش عبان ع ام ‪1415‬‬
‫الموافق ل ‪ 25‬يناير ‪ 1995‬المعدل والمتمم والمذكور أعاله يحدد هذا المرسوم شروط اعتماد خبراء‬
‫ومح افظي العواري ات وخ براء الت أمين ل دى ش ركات الت أمين وف روع ش ركات الت امين األجنبية وش روط‬
‫ممارسة مهامهم وشطبهم‬

‫الفصل األول˸ شروط االعتماد‬

‫الم ادة ‪ ˸2‬يمكن لألش خاص الطبيع يين والمعن ويين أن يمارس وا مهنة خب ير ومحافظ العواري ات وخب ير‬
‫الت أمين ل دى ش ركات الت أمين وف روع ش ركات الت أمين األجنبية كما تنص عليه الم واد ‪ 269‬و ‪ 270‬و‬

‫‪298‬‬
‫‪ 270‬مك رر من األمر رقم ‪ 07 - 95‬الم ؤرخ في ‪ 23‬ش عبان ع ام ‪ 1415‬الموافق ل ‪ 25‬ين اير س نة‬
‫‪ 1995‬المعدل والمتمم المذكور أعاله تخضع هذه المهام إلى اعتماد تسلمه جمعية شركات التأمين‪.‬‬

‫المادة ‪ ˸3‬يوضح مقرر االعتماد ميدان التخصص ويبلغ رئيس جمعية شركات التامين خبراء ومحافظي‬
‫العواري ات وخ براء الت أمين المعتم دين في قائمة مفتوحة له ذا الغ رض وتبلغ ه ذه القائمة إلى ش ركات‬
‫التأمين كما تعلق في األماكن التي تراها الجمعية ضرورية‪.‬‬

‫المادة ‪ ˸ 4‬يتوقف االعتماد المذكور في المادة ‪ 2‬من هذا المرسوم على تكوين ملف يشتمل على ما يأتي˸‬

‫‪ -1‬بالنسبة لألشخاص الطبيعيين˸‬

‫طلب خطي يحدد التخصص المطلوب‪.‬‬

‫شهادة أو شهادات جامعية تتعلق بالتخصص المطلوب وخبرة مهنية مدتها خمس سنوات‪.‬‬

‫وثيقة تثبت توفر محل يسمح بممارسة النشاط‪.‬‬

‫مستخرج من عقد الميالد‪.‬‬

‫شهادة الجنسية‪.‬‬

‫مستخرج من عقد الميالد‪.‬‬

‫شهادة الجنسية‪.‬‬

‫مستخرج من صحيفة السوابق القضائية رقم ‪. 3‬‬

‫‪ -2‬بالنسبة لألشخاص المعنويين الذين يجب أن يكونوا خاضعين للقانون الجزائري˸‬

‫طلب خطي من المسير الرئيسي للشركة يحد التخصص أو التخصصات المطلوبة‪.‬‬

‫نسخة من القانون األساسي للشركة‪.‬‬

‫‪299‬‬
 ‫وصل التسجيل في السجل التجاري‪.‬‬

‫شهادة أو شهادات جامعية للمتدخلين تتعلق بالتخصص المطلوب‪.‬‬

‫الفصل الثاني˸ المهام والواجبات‬

‫القسم األول˸ المهام‬

‫المادة ‪ ˸ 5‬تتمثل المهام العامة لكل من خبير ومحافظ العواريات فيما يأتي˸‬

‫البحث عن أسباب الحادث واثبات وقوعه المادي‪.‬‬

‫تحديد طبيعة األضرار وحجمها‪.‬‬

‫تقدير أو تقييم األضرار‪.‬‬

‫تدوين جميع المعاينات في تقرير‪.‬‬

‫المادة ‪ ˸6‬زيادة على المهام المذكورة في المادة ‪ 5‬أعاله يؤهل محافظ العواريات للقيام بما يأتي˸‬

‫اقتراح اإلجراءات التحفظية في صالح مالك حمولة البضائع والمؤمن‪.‬‬

‫القيام بأي نشاط يرمي إلى الوقاية من األضرار التي تلحق بالبضائع‪.‬‬

‫المادة ‪ ˸ 7‬تتمثل مهمة خبير التأمين فيما يأتي˸‬

‫تحليل العوامل االقتصادية والمالية واإلحصائية قصد تحديد شروط التأمين‪.‬‬

‫تقييم إخطار وتكاليف المؤمنين و‪ ǀ‬أو المؤمن لهم‪.‬‬

‫دراسة شروط مردودية شركة تأمين ويسرها‪.‬‬

‫متابعة نتائج االستغالل ومراقبة االحتياطات المالية للشركة‪.‬‬

‫‪300‬‬
 ‫اقتراح طرق تسعير األخطار أو إبداء الرأي فيها‪.‬‬

‫القسم الثاني˸ الواجبات‬

‫الم ادة ‪ ˸ 8‬يتعين على خ براء ومح افظي العواري ات وخ براء الت أمين المعتم دين تحت طائلة التع رض‬
‫للعقوبات المنصوص عليها في المادة ‪ 10‬أدناه أن يلتزموا بما يأتي˸‬

‫ممارسة مهامهم بعناية طبقا ألعراف وتقاليد المهنة‪.‬‬

‫التمتع بسلوك حسن‪.‬‬

‫المادة ‪ ˸ 9‬يلزم خبير ومحافظ العواريات وخبير التأمين بكتمان السر المهني واحترام قواعد المهنة‪.‬‬

‫المادة ‪ ˸ 10‬يتعين على خبير ومحافظ العواريات وخبير التأمين المعتمدين أن يقدموا نسخة من تقريرهم‬
‫إلى المؤمن والمؤمن له خالل اآلجال المقررة في الشروط العامة المنصوص عليها في عقد التأمين‪.‬‬

‫الفصل الثالث˸ أحكام مختلفة‬

‫الم ادة ‪ ˸11‬يمكن جمعية ش ركات الت امين أن توقف أو تش طب خب ير ومحافظ العواري ات وخب ير الت أمين‬
‫المعتمدين بناء على تقرير معلل تقدمه شركة التأمين أو المؤمن له‪.‬‬

‫يترتب على مقرر الشطب تلقائيا سحب اعتماد خبير أو محافظ العواريات أو خبير التأمين‪.‬‬

‫الم ادة ‪ ˸12‬يعين خب ير أو محافظ العواري ات أو خب ير الت أمين المعتم دين ل دى ش ركات الت أمين أو ف روع‬
‫شركات التأمين األجنبية طبقا للشروط المحددة في عقد التأمين‪.‬‬

‫المادة ‪ ˸13‬يحق لخبير ومحافظ العواريات وخبير التأمين المعتمدين أن يتقاضوا أتعابا تحدد ضمن السلم‬
‫الذي تعده جمعية شركات التأمين وتوافق عليه وزارة المالية‪.‬‬

‫‪301‬‬
 ˸‫الملحق الحادي عشر‬

Décret 68-65 du 19 janvier 1968 relatif aux événements de mer :

CHAPITRE III : DES AVARIES

Article 3 :

Lorsqu'il a décidé les sacrifices et les dépenses qui doivent être faits, le capitaine porte sur
le journal de bord, dès qu'il en a les moyens, les date, heure et lieu de l'événement, les
motifs qui ont déterminé sa décision et les mesures qu'il a ordonnées.

Au premier port où le navire aborde, le capitaine est tenu dans les vingt-quatre heures de
son arrivée, d'affirmer les faits ainsi consignés sur le journal de bord.

Article 4 :

La preuve qu'un dommage ou une dépense doit être classé en avarie commune incombe à
celui qui le demande.

Article 5 :
.

A défaut d'accord entre les parties sur le règlement d'avaries communes, un ou plusieurs
experts répartiteurs sont, à la requête de la partie la plus diligente, nommés par le président
du tribunal de commerce ou, à défaut, par le président du tribunal de grande instance du
dernier port de déchargement.

Si ce port est situé hors de France, les experts sont nommés par le président du tribunal du
port d'attache du navire.

302
‫‪Article 6 :‬‬

‫‪S'il n'est pas accepté amiablement par toutes les parties intéressées, le règlement est soumis‬‬
‫‪à l'homologation du tribunal, à la requête du plus diligent.‬‬

‫‪En cas de refus d'homologation, le tribunal désigne de nouveaux experts.‬‬

‫الملحق الثاني عشر˸‬

‫ق ‪44‬رار م ‪44‬ؤرخ في ‪ 28‬رمض ‪44‬ان ع ‪44‬ام ‪ 1408‬الموافق ل ‪ 15‬م‪444‬ايو ‪ 1988‬يتعلق بتحقيق تقرير البحر‬
‫وبالتحقيق في الحوادث المصرح بها‬

‫الم ادة ‪ ˸ 1‬يه دف ه ذا الق رار إلى تحديد تط بيق الم ادة ‪ 607‬من األمر رقم ‪ 80 - 76‬الم ؤرخ في ‪23‬‬
‫أكتوبر سنة ‪ 1976‬المذكور أعاله وإ جراء التدقيق في تقرير البحر والتحقيق في الحوادث المصرح بها‪.‬‬

‫الم ادة ‪ ˸2‬يس تعرض تقرير البحر الظ روف ال تي وقع فيها الح ادث وأس بابه واألض رار المترتبة عنه‬
‫واستنتاجات قائد السفينة‪.‬‬

‫المادة ‪ ˸3‬يعد قائد السفينة التقرير في غضون ‪ 24‬ساعة التي تلي التوقف األول للسفينة في الميناء‪.‬‬

‫يسلم التقرير إلى˸‬

‫في الجزائر˸ إلى اإلدارة البحرية المختصة التي تسلم في المقابل وصال لقائد السفينة‬

‫في الخ ارج˸ إلى قنص لية الجزائر وفي حالة ما إذا لم تكن للقنص لية ممثلية في المين اء األجن بي فعلى قائد‬
‫السفينة أن يمتثل لإلجراءات الواردة في القانون المحلي الخاصة بهذا المجال‪.‬‬

‫الم ادة ‪ ˸4‬تس تند اإلدارة البحرية المختصة البث في تقرير البحر إلى مفتش البحرية التجارية الموض وع‬
‫تحت سلطتها‪.‬‬

‫المادة ‪ ˸ 5‬يقوم مفتش البحرية التجارية لهذا الغرض بما يأتي˸‬

‫‪303‬‬
‫يتحقق قبل كل ش يء إذا ك ان مجهز الس فينة قد أعلمه قائد الس فينة بكل عيب أو ش ائبة تك ون قد أص ابت‬
‫حسن سير السفينة طوال الرحلة‪.‬‬

‫يدرس المعلومات الواردة في سجل السفينة ويالحظ التطابق مع تقرير البحر‪.‬‬

‫يدرس الوقائع التي يرى أنها أثرت على الحادث‪.‬‬

‫يقوم بالتحريات بشأن ما يلي˸‬

‫ا‪ -‬الظروف واألسباب التي أدت إلى إلحاق أضرار بالسفينة وبالحمولة ( اصطدام غرق جنوح)‪.‬‬

‫ب‪ -‬درجة مسؤولية األشخاص المتسببين في الحادث‪.‬‬

‫يس تمع إلى قائد الس فينة والرك اب وأعض اء الط اقم وإلى كل ش خص أخر يمكن أن يق دم معلوم ات عن‬
‫الحادث أو الكارثة المصرح بها ودراسة الوثائق الموجودة على متن السفينة‪.‬‬

‫يبين كل عضو في الطاقم الذي يستمع إليه على حدة الظروف التي وقع فيها الحادث أو الكارثة‪.‬‬

‫الم ادة ‪ ˸ 6‬في حالة ما إذا ك ان تص ريح أحد ه ؤالء األش خاص غ ير كامل أو غ ير دقيق فعلى مفتش‬
‫البحرية أن يح دد بأس ئلة مالئمة ما يعرفه ذلك الش خص عن الح ادث ويس تكمل مفتش البحرية التجارية‬
‫تحرياته لدى السلطات المعنية التي من شأنها أن تملك معلومات عن الحادث‪.‬‬

‫الم ادة ‪ ˸7‬تق وم اإلدارة البحرية المختصة عند الحاجة بتف تيش الس فينة وبزي ارة األم اكن ال تي وقع فيها‬
‫الحادث‪.‬‬

‫المادة ‪ ˸ 8‬يعرض مفتش البحرية التجارية في نهاية تحرياته استنتاجاته على اإلدارة البحرية المختصة‪.‬‬

‫يعتمد تقرير البحر ال ذي تم البث فيه ض من نفس األش كال ال تي اس تعملت إليداعه وال تي ك انت موض وع‬
‫المادة ‪ 3‬أعاله‪.‬‬

‫المادة ‪ ˸9‬ينشر هذا القرار في الجريدة الرسمية للجمهورية الجزائرية الديمقراطية الشعبية‪.‬‬

‫‪304‬‬
 ‫الملحق الثالث عشر˸‬

‫ق‪44‬رار وزاري مش‪44‬ترك م‪44‬ؤرخ في ‪ 15‬م‪44‬ارس ‪ 1989‬يح‪44‬دد ش ‪44‬روط ممارسة وظيفة الخب‪44‬ير الموجه‬
‫المركزي˸‬

‫المادة األولى˸ يمكن أن يمارس أعمال الخبير الموجه المركزي أو الموزع األشخاص األتي ذكرهم˸‬

‫الخبراء البحريون الذين مارسوا خمس سنوات عمل على األقل في المهنة‪.‬‬

‫ربابنة الرحالت الطويلة الذين مارسوا المالحة الفعلية مدة عشر سنوات على األقل‪.‬‬

‫المتصرفون الذين مارسوا عشر سنوات على األقل في قطاع النقل البحري‪.‬‬

‫الم ادة ‪ ˸ 2‬يت ولى الخب ير الموجه أو الم وزع في أية تس وية لخس ائر مش تركة‪ ،‬تص نيف أن واع العطب‬
‫وتحديد وتوزيع الخس ائر واألض رار والنفق ات في مج ال الخس ائر المش تركة‪ ،‬وك ذلك ض بط مس اهمة‬
‫المعن يين بالرحلة البحرية وفقا للتنظيمين الوط ني وال دولي واألع راف البحرية ال تي يخضع لها نش اط‬
‫النقل البحري وغير المخالف للقوانين واألعراف السارية في المكان الذي تنتهي فيه هذه الرحلة‪.‬‬

‫المادة ‪ ˸ 3‬يعد التوزيع النهائي للعطب المشترك استنادا إلى الوثائق والمعلومات التي تقدم للخبير أو‬
‫الم وزع ال س يما تقرير البحر ال ذي يقدمه رب ان الس فينة‪ ،‬وتقرير الخ برة الخ اص بهيكل الس فينة‬
‫ومحموالتها‪ ،‬وفوات ير الترميم ات والبض ائع وجميع النفق ات المل تزم بها ( اإلس عاف البح ري‪ ،‬تغي ير‬
‫الطريق‪ ،‬المسافة) ونسخ سندات الشحن المستعملة‪ ،‬ونسخة من قائمة الحمولة‪ ،‬وبيان الضمانات ومؤن‬
‫الطاقم‪ ،‬واستهالك الوقود‪ ،‬والقيمة التجارية للسفينة وعناوين مؤمني هيكل السفينة ومحموالتها‪ ،‬واتفاق‬

‫‪305‬‬
‫ باالستالم والمؤمنون وضمانات المؤمنين وإ ال‬،‫التحكيم في العطب الذي يشترك في توقيعه المأمورون‬
.‫فالكفاالت‬

˸‫الملحق الرابع عشر‬

Police d’assurance maritime sur corps de tous navires :

Article 24 : avaries communes

1- La contribution du navire aux avaries communes incombe à l’assureur que

proportionnellement à la valeur assurée, déduction faite, s’il ya lieu des avaries
particulières à sa charge, la responsabilité de l’assureur étant limitée à la somme obtenue
par application de la contribution à la valeur assurée, ainsi réduite le cas échéant, sans que
cette somme puisse excéder le montant incombant de l’assuré.

2- Les réductions pour différence du vieux prévues à l’article 22, s’appliquent également
les réparations du navire qui auraient été admises en avaries communes.

3- Les règlements d’avaries communes pourront établis conformément à la loi algérienne

ou aux règles d’York et d’Anvers, si cette convention est stipulée le contrat d’affrètement
dans le cas contraire ils devront être établis conformément aux lois et usages du port de
destination.

4- Le capitaine et l’assuré sont autorisés à ne pas procéder à un règlement de répartition

pour les avaries ( au navire à la cargaison) ou tous frais ayant le caractère d’avaries
communes et dont l’importance ne dépasser pas 1٪ de la valeur agréée sur corps et
machine, toutefois que le total de ces dépenses puisse être supérieur à cent mille dinars
( 100.000 DA).

Article 26 : paiement des pertes et avaries

Toutes pertes et avaries à la charge de l’assureur sont payées comptant trente jours après la
remise complète des pièces justificatives.

306
 ˸‫الملحق الخامس عشر‬

Police d’assurance maritime sur facultés :

Article 18 : constatations contradictoires

Les réceptionnaires sont tenus de s’adresser pour les constations, aux commissaires
d’avaries agrées par l’assureur, aux fins d’une expertise amiable ou judiciaire.

A défaut de commissaires d’avaries, ils sont tenus de s’adresser à la section commerciale

du tribunal dans les ports algériens ou au consul d’algérie dans les ports étrangers, à défaut,
à l’autorité locale compétente.

L’assureur est en droit de rejeter la réclamation lorsque les constatations n’ont pas été
faites comme il est dir à l’alinéa précédent.

Les constatations effectuées, d’accord avec le réceptionnaire, par le commissaire d’avaries

ou par l’expert désigné par eux ont, entre les parties, la portée d’une expertise amiable
contradictoire, dont le but est de déterminer la nature, la cause et l’importance des
dommages et pertes.

Les parties ont le droit de demander, dans les quinze jours qui suivent l’expertise, une
contre- expertise amiable ou judiciaire, à laquelle il devra être procédé contradictoirement
entre elles

L’intervention du commissaire d’avaries a toujours lieu sous réserve des clauses et

conditions de la police. Ses frais et honoraires, ainsi que ceux de l’expert, sont réglés par le
réceptionnaire et remboursés intégralement par le

réceptionnaire et remboursés intégralement par l’assureur sur

les dommages et pertes constatés proviennent en tout ou en partie d’un risque couvert, et
ce, alors même qu’il serait tenu de payer, du fait de ces frais et honoraires, une somme
supérieure à la valeur assurée.

Article 20 : mode de règlement

Dans tous les cas donnant lieu à recours contre l’assureur, le règlement sera établi
séparément sur chaque colis, qu’il fasse ou non partie d’un fardeau, sauf pour les facultés
307
chargées en vrac, sur lesquelles il sera établi par cale, par citerne, par tank, par pour-
compte ou sur l’ensemble.

Article 21˸ détermination du montant incombant a l’assureur

1) L’importance des avaries, constatées ainsi qu’il est dit à l’article 18, est déterminée par
comparaison entre la valeur qu’auraient eue les objets assurés à l’état sain au lieu de

destination et leur valeur en état d’avarie, le taux de dépréciation ainsi obtenu devant être
appliqué sur leur valeur d’assurance.

La valeur des objets avariés peut également être déterminée au moyen d’une vente
publique décidée d’accord entre les parties

Dans l’un et l’autre cas, la comparaison entre les valeurs à l’état sain et les valeurs en état
d’avarie doit être faite sur la base de ces valeurs, à l’entrepôt, si la vente ou l’expertise a eu
lieu à l’acquitté.

) Lorsque le montant du fret n’a pas été compris dans la valeur d’assurance des objets
assurés, mais

a fait l’objet d’une assurance séparée, le montant incombant à l’assureur au titre de cette
dernière assurance sera déterminer, en tant que le fret aura été payé, par l’application à la
valeur assurée sur fret du taux de dépréciation des objets assurés, déterminé comme il est
dit au paragraphe précédent.

3) Aux cas ou les objets contenus dans un ou plusieurs colis composent un même tout, et
ou l’assureur juge utile de renvoyer aux lieux de fabrication tout ou partie de ces objets,
avariés ou non, les risques de retour et de réexpédition, ainsi que les frais de transport et de
réparation sont à la charge de l’assureur, si les avaries constatées sont elles mêmes à sa
charge, alors même qu’il serait tenu de payer, tant pour frais que pour avaries, une somme
supérieure à la valeur assurée.

Article 23:

1) Les contributions d’avarie commune incombent à l’assureur proportionnellement à la

valeur assurée par lui, déduction faite, s’il ya lieu, des avaries particulières à sa charge, la
responsabilité de l’assureur étant limitée a la somme obtenue par l’application du taux de
contribution d’avarie commune à la valeur assurée, ainsi réduite, s’il ya lieu, sans que cette
somme puisse dépasser la somme versée par l’assuré à titre de contribution.

2) Les contributions provisoires d’avarie commune seront remboursées par l’Assureur dans
les conditions prévues par le paragraphe précédent sur la seule production de la quittance y
afférente, endossée en blanc par la personne qui en aura effectué le versement, étant
entendu que la situation de l’Assureur devra demeurer finalement la même que s’il avait
entendu l’établissement du règlement d’avarie commune pour ne rembourser que les
contributions définitives. En conséquence, l’Assuré et le tiers -porteur auquel les
contributions provisoires auront été remboursées par l’Assureur s’engagent solidairement

308
à lui en restituer le montant intégral s’il n’ya pas lieu à règlement d’avarie commune ou si,
pour une cause quelconque, ce règlement n’a pas été établi, et à lui verser la différence
entre les contributions définitives et les contributions provisoires, telles qu’elles ressortent
du règlement, si les contributions définitives sont inférieurs aux contributions provisoires.

˸‫الملحق السادس عشر‬

REGLES D’YORK ET D’ANVERS 2004 :

Règle d’interprétation :

Dans le règlement d’avaries communes, les règles suivantes doivent s’appliquer à

l’exclusion de toute loi et pratique incompatibles avec elles.

A l’exception de ce qui est prévu par la Règle “Paramount” et les Règles numérotées,
l’avarie commune doit être réglée conformément aux Règles précédées de lettres.

Règle “Paramount” :

Une admission en avarie commune ne pourra être en aucun cas prononcée pour un sacrifice
ou une dépense qui n’a pas été raisonnablement consenti.

Règle A :

1) Il y a acte d’avarie commune quand, et seulement quand, intentionnellement et

raisonnablement, un sacrifice extraordinaire est fait ou une dépense extraordinaire
encourue pour le salut commun dans le but de préserver d’un péril les propriétés engagées
dans une aventure maritime commune.

2) Les sacrifices et dépenses d’avarie commune seront supportés par les divers intérêts
appelés à contribuer sur les bases déterminés ci-après.

Règle B :

1) Il y a aventure maritime commune lorsqu’un ou plusieurs navires remorquent ou

poussent un ou plusieurs autres navires, pourvu que tous soient engagés dans des activités
commerciales et non dans une opération d’assistance. Lorsque des mesures seront prises
pour préserver les navires et leurs éventuelles cargaisons d’un péril commun, les Règles
seront applicables.

2) Un navire n’est pas en situation de péril commun avec un ou plusieurs autres navires s’il
lui suffit de s’en détacher pour se trouver en sécurité; mais si le fait de s’en détacher
constitue lui-même un acte d’avarie commune, l’aventure maritime commune se poursuit.

Règle C :

309
1) Seuls les pertes, dommages ou dépenses qui sont la conséquence directe de l’acte
d’avarie commune seront admis en avarie commune.

2) En aucun cas ne seront admis en avarie commune dommages, pertes ou dépenses

encourus au titre de dommages à l’environnement ou consécutivement à des fuites ou
rejets de substances polluantes émanant des propriétés engagées dans l’aventure maritime
commune.

3) Les surestaries, les pertes de marché et toute perte ou dommage subi ou dépense
encourue en raison de retard, soit au cours du voyage, soit postérieurement, de même que
toute perte indirecte quelconque, ne seront pas admis en avarie commune.

Règle D :

Lorsque l’événement qui a donné lieu au sacrifice ou à la dépense aura été la conséquence
d’une faute commise par l’une des parties engagées dans l’aventure, il n’y aura pas moins
lieu à contribution, mais sans préjudice des recours ou des défenses pouvant concerner
cette partie à raison d’une telle faute.

Règle E :

1) La preuve qu’une perte ou une dépense doit effectivement être admise en avarie
commune incombe à celui qui réclame cette admission.

2) Les parties qui réclament une admission en avarie commune doivent notifier par écrit au
dispacheur, dans les 12 mois de la date à laquelle a pris fin l’aventure maritime commune,
la perte ou la dépense pour laquelle elles réclament contribution.

3) A défaut d’une telle notification, ou encore à défaut, pour l’une quelconque des parties,
de fournir dans les 12 mois de la date à laquelle la demande lui en est faite, les justificatifs
de sa réclamation ou des précisions relatives à la valeur d’un intérêt appelé à contribuer, le
dispacheur sera autorisé à estimer le montant de l’admission ou de la valeur contributive
sur la base des informations dont il dispose, son estimation ne pouvant être dès lors
contestée qu’en cas d’erreur manifeste.

Règle F :

Toute dépense supplémentaire encourue en substitution d’une autre dépense qui aurait été
admissible en avarie commune sera réputée elle-même avarie commune et admise, à ce
titre, sans égard à l’économie éventuellement réalisée par d’autres intérêts, mais seulement
jusqu’à concurrence du montant de la dépense d’avarie commune ainsi évitée.

Règle G :

1) Le règlement des avaries communes doit être établi, tant pour l’estimation des pertes
que pour la contribution, sur la base des valeurs au moment et au lieu où se termine
l’aventure.
310
2) Cette règle est sans influence sur la détermination du lieu où le règlement doit être
établi.

3) Quand un navire se trouve en quelque port ou lieu que ce soit, dans des circonstances
qui seraient susceptibles de donner lieu à une admission en avarie commune sur la base des
dispositions des Règles X et XI, et quand la cargaison ou une partie de celle-ci est
acheminée à destination par d’autres moyens, les droits et obligations relatifs à l’avarie
commune demeureront, sous réserve que les intérêts cargaison en soient autant que faire se
peut avisés, aussi proches que possible de ce qu’ils auraient été si, en l’absence d’un tel
acheminement, l’aventure s’était poursuivie sur le navire d’origine, et ce aussi longtemps
que cela apparaîtra justifié en l’état du contrat de transport et de la loi qui lui est applicable.

La part des admissions en avarie commune incombant à la cargaison, en application du )4

3ème paragraphe de la présente règle, n’excédera pas la dépense qu’auraient supportée les
.propriétaires de la cargaison si celle-ci avait été réexpédiée à leurs frais

Règle I : Jet de cargaison

Aucun jet de cargaison ne sera admis en avarie commune à moins que cette cargaison n’ait
.été transportée conformément aux usages reconnus du commerce

Règle II : Perte ou dommage causé par sacrifices pour le salut commun Sera admis en varie
commune la perte ou le dommage causé aux propriétés engagées dans l’aventure maritime
commune ou en conséquence d’un sacrifice fait pour le salut commun, et par l’eau qui
pénètre dans la cale par les écoutilles ouvertes ou par toute autre ouverture pratiquée en
vue d’opérer un jet pour le salut commun.

Règle III : Extinction d’incendie à bord

Sera admis en avarie commune le dommage causé au navire et à la cargaison, ou à l’un

d’eux, par l’eau ou autrement, y compris le dommage causé en submergeant ou en
sabordant un navire en feu, en vue d’éteindre un incendie à bord; toutefois, aucune
bonification ne sera faite pour les dommages causés par la fumée quelle qu’en soit la cause
ou par la chaleur de l’incendie.

Règle IV : Coupement de débris

La perte ou le dommage éprouvé en coupant des débris ou des parties du navire qui ont été
enlevés ou sont effectivement perdus par accident, ne sera pas bonifié en avarie commune.

Règle V : Echouement volontaire

Quand un navire est intentionnellement mis à la côte pour le salut commun, qu’il dût ou
non y être drossé, les pertes ou dommages en résultant et subis par les propriétés engagées
dans l’aventure maritime commune, seront admis en avarie commune.

Règle VI : Rémunération d’assistance

a) Les indemnités d’assistance, incluant les intérêts et les frais légaux qui y sont attachés,
311
resteront au compte de ceux qui les ont supportées et ne seront pas admises en avarie
commune, sauf si et seulement si une partie concernée par l’assistance a réglé tout ou
partie de l’indemnité d’assistance (incluant les intérêts et les frais légaux) due par une autre
partie (calculée sur la base des valeurs sauvées et non sur celle des valeurs

contributives en avarie commune), la part de l’indemnité d’assistance due par cette autre
partie sera créditée dans le règlement d’avarie commune à la partie qui l’a réglée et débitée
à la partie pour le compte de laquelle le paiement a été fait.

b) Les indemnités d’assistance mentionnées au paragraphe (a) ci-dessus comprendront

toute rémunération d’assistance dans la fixation de laquelle l’habileté et les efforts des
assistants pour prévenir ou limiter les dommages à l’environnement, tels qu’ils sont
énoncés à l’art. 13.1 (b) de la Convention internationale de 1989 sur l’assistance, ont été
pris en compte.

c) L’indemnité spéciale payable à l’assistant par l’armateur sous l’empire de l’art. 14 de

ladite Convention, dans les conditions indiquées par le paragraphe 4 de cet article ou de
toute autre disposition de portée semblable (tel que SCOPIC) ne sera pas admise en avarie
commune et ne sera pas considérée comme une indemnité d’assistance au sens du
paragraphe (a) de la présente Règle.

Règle VII : Dommage aux machines et aux chaudières

Le dommage causé à toute machine et chaudière d’un navire échoué dans une position
périlleuse par les efforts faits pour le renflouer, sera admis en avarie commune, lorsqu’il
sera établi qu’il procède de l’intention réelle de renflouer le navire pour le salut commun
au risque d’un tel dommage; mais lorsqu’un navire est à flot, aucune perte ou avarie causée
par le fonctionnement de l’appareil de propulsion ou des chaudières ne sera, en aucune
circonstance, admise en avarie commune.

Règle VIII : Depenses pour alléger un navire echoué et dommage résultant de cette mesure

Lorsqu’un navire est échoué et que la cargaison, ainsi que le combustible et les
approvisionnements du navire, ou l’un d’eux, sont déchargés dans des circonstances telles
que cette mesure constitue un acte d’avarie commune, les dépenses supplémentaires
d’allègement, de location des allèges, et, le cas échéant, celles de rechargement ainsi que
toute perte ou dommage aux propriétés engagées dans l’aventure maritime commune en
résultant, seront admises en avarie commune.

REGLES IX : Cargaison, objets du navire et approvisionnement utilises comme

combustibles

La cargaison, les objets et approvisionnements du navire, ou l’un d’eux, qu’il a été

nécessaire d’utiliser comme combustibles pour le salut commun en cas de péril, seront
admis en avarie commune, mais en cas d’admission du coût des objets et

312
 approvisionnements du navire, l’avarie commune sera créditée du coût estimatif du
combustible qui autrement aurait été consommé pour la poursuite du voyage.

Règle X : Dépenses au port de refuge, etc.

(a) (i) Quand un navire sera entré dans un port ou lieu de refuge ou qu’il sera retourné à
son port ou lieu de déchargement par suite d’accident, de sacrifice ou d’autres
circonstances extraordinaires qui auront rendu cette mesure nécessaire pour le salut
commun, les dépenses encourues pour entrer dans ce port ou lieu seront admises en avarie
commune; et, quand il en sera reparti avec tout ou partie de sa cargaison primitive, les
dépenses correspondantes pour quitter ce port ou lieu qui auront été la conséquence de
cette entrée ou de ce retour seront de même admises en avarie commune.

(ii) Quand un navire est dans un port ou lieu de refuge quelconque et qu’il est
nécessairement déplacé vers un autre port ou lieu parce que les réparation ne peuvent être
effectuées au premier port ou lieu, les dispositions de cette Règle s’appliqueront au
deuxième port ou lieu comme s’il était un port ou lieu de refuge, et le coût du déplacement,
y compris les réparations provisoires et le remorquage, sera admis en avarie commune. Les
dispositions de la Règle XI s’appliqueront à la prolongation du voyage occasionnée par ce
déplacement.

(b) (i) Les frais pour manutentionner à bord ou pour décharger la cargaison, le combustible
ou les approvisionnements, soit à un port, soit à un lieu de chargement, d’escale ou de
refuge, seront admis en avarie commune si la manutention ou le déchargement était
nécessaire pour le salut commun ou pour permettre de réparer les avaries au navire causées
par sacrifice ou par accident si ces réparations étaient nécessaires pour permettre de
continuer le voyage en sécurité, excepté si les avaries au navire sont découvertes dans un
port ou lieu de chargement ou d’escale sans qu’aucun accident ou autre circonstance
extraordinaire en rapport avec ces avaries ne se soit produit au cours du voyage.

(ii) Les frais pour manutentionner à bord ou pour décharger la cargaison, le combustible ou
les approvisionnements ne seront pas admis en avarie commune s’ils ont été encourus à la
seule fin de remédier à un désarrimage survenu au cours du voyage, à moins qu’une telle
mesure soit nécessaire pour le salut commun.

(c) Toutes les fois que les frais de manutention ou de déchargement de la cargaison, du
combustible ou des approvisionnements seront admissible en avarie commune, les frais de
leur magasinage, y compris l’assurance si elle a été

raisonnablement conclue, de leur rechargement et de leur arrimage seront également admis

en avarie commune. Les dispositions de la Règle XI s’appliqueront à la période
supplémentaire d’immobilisation occasionnée par ce rechargement ou ce réarrimage.

Mais si le navire est condamné ou ne continue pas son voyage primitif, les frais de

313
 magasinage ne seront admis en avarie commune que jusqu’à la date de condamnation du
navire ou de l’abandon du voyage ou bien jusqu’à la date de l’achèvement du
déchargement de la cargaison en cas de condamnation du navire ou d’abandon du voyage
avant cette date.

Règle XI : Salaires et entretien de l’équipage et autres dépenses pour se rendre au port de
refuge, et dans ce port, etc.

(a) Les salaires et frais d’entretien du capitaine, des officiers et de l’équipage

raisonnablement encourus, ainsi que le combustible et les approvisionnement consommés
durant la prolongation du voyage occasionnée par l’entrée du navire dans un port de
refuge, ou par son retour au port ou lieu de chargement doivent être admis en avarie
commune quand les dépenses pour entrer en ce port ou lieu sont admissibles en avarie
commune par application de la Règle X(a).

(b) Pour l’application de la présente règle ainsi que des autres règles, les salaires
comprennent les paiements faits aux capitaine, officiers et équipage ou à leur profit, que
ces paiements soient imposés aux armateurs par la loi ou qu’ils résultent des conditions et
clauses des contrats de travail.

(c) (i) Quand un navire sera entré ou aura été retenu dans un port ou lieu par suite d’un
accident, sacrifice ou autres circonstances extraordinaires qui ont rendu cela nécessaire
pour le salut commun, ou pour permettre la réparation des avaries causées au navire par
sacrifice ou accident quand la réparation est nécessaire à la poursuite du voyage en
sécurité, le combustible et les approvisionnements consommés pendant la période
supplémentaire d’immobilisation seront admis en avarie commune à l’exception du
combustible et des approvisionnements consommés en effectuant des réparations non
admissibles en avarie commune.

(ii) Les frais de port encourus durant cette période supplémentaire d’immobilisation seront
de même admis en avarie commune, à l’exception des frais qui ne sont encourus qu’à
raison des réparations non admissibles en avarie commune.

(iii) Cependant, si des avaries au navire sont découvertes dans un port ou lieu de
chargement ou d’escale sans qu’aucun accident ou autre circonstance extraordinaire en
rapport avec ces avaries se soit produit au cours du voyage, le combustible et les
approvisionnements consommés ainsi que les frais de port encourus pendant
l’immobilisation supplémentaire pour les besoins de la réparation des avaries ainsi
découvertes, ne seront pas admis en avarie commune même si la réparation est nécessaire à
la poursuite du voyage en sécurité.

(iv) Quand le navire est condamné ou ne poursuit pas son voyage primitif, le combustible
et les approvisionnements consommés et les frais de port ne seront admis en avarie
commune que jusqu’à la date de la condamnation du navire ou de l’abandon du voyage ou

314
jusqu’à la date d’achèvement du déchargement de la cargaison en cas de condamnation du
navire ou d’abandon du voyage avant cette date.

(d) Le coût des mesures prises pour prévenir ou minimiser un dommage à l’environnement
sera admis en avarie commune lorsqu’il aura été encouru dans l’une quelconque des
situations suivantes:

(i) dans le cadre d’une opération conduite pour le salut commun qui, si elle avait été
engagée par un tier à l’aventure maritime commune, lui aurait donné droit a une indemnité
d’assistance; (ii) comme une condition de l’entrée ou de la sortie d’un port ou d’un lieu
quelconque dans les situations prévues à la Règle X(a);

(iii) comme une condition de séjour dans un port ou un lieu quelconque dans les situations
prévues à la Règle XI (b), pourvu qu’en cas de fuite ou de rejet effectif de substances
polluantes, le coût de toutes mesures supplémentaires prises pour prévenir ou minimiser la
pollution ou le dommage à l’environnement ne soit pas admise en avarie commune;

(iv) comme un lien nécessaire avec le déchargement, le stockage ou le rechargement de la

cargaison,

chaque fois que le coût de ces opérations est admissible en avarie commune.

Règle XII : Dommage causé à la cargaison en la déchargeant, etc.

Le dommage ou la perte subis par la cargaison, le combustible ou les approvisionnements

dans les opérations de manutention, déchargement, emmagasinage, rechargement et
arrimage seront admis en avarie commune lorsque le coût respectif de ces opérations sera
admis en avarie commune et dans ce cas seulement.

Règle XIII : Deduction du coût des réparations

(a) Les réparations à admettre en avarie commune ne seront pas sujettes à des déductions
pour différence du “neuf au vieux” quand du vieux matériel sera, en totalité ou en partie,
remplacé par du neuf, à moins que le navire ait plus de quinze ans; en pareil cas, la
déduction sera de un tiers. Les déductions seront fixées d’après l’âge du navire depuis le 31
décembre de l’année d’achèvement de la construction jusqu’à la date de l’acte d’avarie
commune, excepté pour les isolants, canots de sauvetage et similaires, appareils et
équipements de communication et de navigation, machines et chaudières, pour lesquels les
déductions seront fixées d’après l’âge des différentes parties auxquelles elles s’appliquent.

(b) Les déductions seront effectuées seulement sur le coût du matériel nouveau ou de ses
parties au moment où il sera usiné et prêt à être mis en place dans le navire. Aucune
déduction ne sera faite sur les approvisionnements, matières consommables, ancres et
chaînes. Les frais de cale sèche, de slip et de déplacement du navire seront admis en entier.

315
(c) Les frais de nettoyage, de peinture ou d’enduit de la coque ne seront pas admis en
avarie commune à moins que la coque ait été peinte ou enduite dans les douze mois qui ont
précédé la date de l’acte d’avarie commune; en pareil cas, ces frais seront admis pour
moitié.

Règle XIV. Réparations provisoires

(a) Lorsque des réparations provisoires sont effectuées à un navire, dans un port de
chargement, d’escale ou de refuge, pour le salut commun ou pour des avaries causées par
un sacrifice d’avarie commune, le coût de ces réparations sera bonifié en avarie commune.

(b) Lorsque des réparations provisoires d’un dommage fortuit sont effectuées afin de
permettre l’achèvement du voyage, le coût de ces réparations sera admis en avarie
commune, sans égard à

l’économie éventuellement réalisée par d’autres intérêts, mais seulement jusqu’à

concurrence de l’économie sur les dépenses qui auraient été encourues et admises en avarie
commune, si ces réparations n’avaient pas été effectuées en ce lieu. A condition que, aux
fins de ce paragraphe seulement, le coût des réparations provisoires à prendre en
considération ne dépasse pas le montant du coût des réparations provisoires effectuées au
port de chargement, d’escale ou de refuge majoré, soit du coût des réparations définitives
éventuellement effectuées, soit, s’il n’y a pas eu de réparations à la date du règlement
d’avarie commune, de la dépréciation raisonnable de la valeur du navire à la fin du voyage,
et ce lorsque le montant des réparations provisoires est supérieur au coût des réparations
définitives, si ces dernières avaient été effectuées au port de chargement, d’escale ou de
refuge.

(c) Aucune déduction pour différence du “neuf au vieux” ne sera faite du coût des
réparations provisoires admissibles en avarie commune.

Règle XV : Perte de fret

La perte de fret résultant d’une perte ou d’un dommage subi par la cargaison sera admise
en avarie commune, tant si elle est causée par un acte d’avarie commune que si cette perte
ou ce dommage est ainsi admis.

Devront être déduites du montant du fret perdu, les dépenses que le propriétaire de ce fait
aurait encourues pour le gagner, mais qu’il n’a pas exposées par suite du sacrifice.

Règle XVI : Valeur à admettre pour la cargaison perdue ou avariée par sacrifice

(a) Le montant à admettre en avarie commune pour dommage ou perte de cargaison

sacrifiée sera le montant de la perte éprouvée de ce fait en prenant pour base le prix au
moment du déchargement vérifié d’après la facture commerciale remise au réceptionnaire
ou, à défaut d’une telle facture, d’après la valeur embarquée. Le prix au moment du
déchargement inclura le coût de l’assurance et le fret, sauf si ce fret n’est pas au risque de
la cargaison.

316
(b) Quand une marchandise ainsi avariée est vendue et que le montant du dommage n’a pas
été autrement convenu, la perte à admettre en avarie commune sera la différence entre le
produit net de

la vente et la valeur nette à l’état sain, telle qu’elle est calculée dans le premier paragraphe
de cette règle.

Règle XVII : Valeurs contributives

(a) (i) La contribution à l’avarie commune sera établie sur les valeurs nettes réelles des
propriétés à la fin du voyage, sauf que la valeur de la cargaison sera le prix au moment du
déchargement vérifié d’après la facture commerciale remise au réceptionnaire ou, à défaut
d’une telle facture, d’après la valeur embarquée.

(ii) La valeur de la cargaison comprendra le coût de l’assurance et le fret sauf si ce fret

n’est pas au risque de la cargaison, et sous déduction des pertes ou avaries subies par la
cargaison avant ou pendant le déchargement.

(iii) La valeur du navire sera estimée sans tenir compte de la plus ou moins value résultant
de l’affrètement coque nue ou à temps sous lequel il peut se trouver.

(b) A ces valeurs, sera ajoutée le montant admis en avarie commune de propriétés
sacrifiées, s’il n’y est pas déjà compris. Du fret et du prix de passage en risque seront
déduits les frais et les gages de l’équipage qui n’auraient pas été encourus pour gagner le
fret si le navire et la cargaison s’étaient totalement perdus au moment de l’acte d’avarie
commune et qui n’ont pas été admis en avarie commune. De la valeur des propriétés seront
également déduits tous les frais supplémentaires y relatifs, postérieurs à l’événement qui
donne ouverture à l’avarie commune, à l’exception des frais qui auront été admis en avarie
commune ou qui incombent au navire en vertu d’une décision allouant l’indemnité spéciale
prévue à l’article 14 de la Convention Internationale de 1989 sur l’assistance ou à toute
autre disposition de portée semblable.

(c) Dans les situations prévues au troisième paragraphe de la Règle G, la cargaison et les
autres propriétés contribueront sur la base de leur valeur à leur destination d’origine à
moins qu’elles n’aient été vendues ou qu’il n’en ait été autrement disposé avant l’arrivée à
destination, et le navire contribuera sur sa valeur nette réelle à la fin du déchargement de la
cargaison.

(d) Quand une cargaison est vendue en cours de voyage, elle contribue sur le produit net
de vente augmenté du montant admis en avarie commune.

(e) Le courrier, les bagages des passagers, les effets personnels et les véhicules à moteurs
privés et accompagnés ne contribueront pas à l’avarie commune.

Règle XVII : Avaries au navire

317
Le montant à admettre en avarie commune pour dommage ou perte subis par le navire, ses
machines et/ou ses apparaux, du fait d’un acte d’avarie commune, sera le suivant:

(a) en cas de réparation ou de remplacement, le coût réel et raisonnable de la réparation ou

du

remplacement du dommage ou de la perte, sous réserve des déductions à opérer en vertu de

la Règle XIII;

(b) dans le cas contraire, la dépréciation raisonnable résultant d’un tel dommage ou d’une
telle perte jusqu’à concurrence du coût estimatif des réparations. Mais lorsqu’il y a perte
totale ou que le coût des réparations du dommage dépasserait la valeur du navire une fois
réparé, le montant à admettre en avarie commune sera la différence entre la valeur
estimative du navire à l’état sain sous déduction du coût estimatif des réparations du
dommage n’ayant pas le caractère d’avarie commune, et la valeur du navire en son état
d’avarie, cette valeur pouvant être déterminée par le produit net de vente, le cas échéant.

Règle XIX : Marchandises non declarées ou faussement declarées

(a) La perte ou le dommage causé aux marchandises chargées à l’insu de l’armateur ou de

sont agent, ou à celles qui ont fait l’objet d’une désignation volontairement fausse au
moment de l’embarquement, ne sera pas admis en avarie commune, mais ces marchandises
resteront tenues de contribuer si elles sont sauvées.

(b) La perte ou le dommage causé aux marchandises qui ont été faussement déclarées à
l’embarquement pour une valeur moindre que leur valeur réelle sera admis sur la base de la
valeur déclarée, mais ces marchandises devront contribuer sur leur valeur réelle.

Règle XX : Avance de fonds

(a) La perte financière subie par les propriétaires des marchandises vendues pour obtenir
les fonds nécessaires en vue de couvrir les dépenses d’avarie communes sera admise en
avarie commune.

(b) Les frais d’assurance des débours d’avarie commune seront également admis en avarie
commune.

Règle XXI :Intérêts sur les pertes admises en avarie commune

(a) Un intérêt sera alloué sur les dépenses, sacrifices et bonifications classées en avarie
commune, jusqu’à l’expiration d’un délai de trois mois à compter de la date du dépôt du
règlement d’avarie commune, en tenant dûment compte des paiements provisionnels
effectués par ceux qui sont appelés à contribuer, ou prélevés sur le fonds des dépôts
d’avarie commune.

318
 (b) Chaque année, l’Assemblée du Comité Maritime International décidera du taux de
l’intérêt qui sera appliqué. Ce taux sera utilisé pour calculer le montant de l’intérêt acquis

pendant l’année calendaire suivante.

Règle XXII : Traitement des dépôts en especès

Lorsque des dépôts en espèces auront été encaissés en garantie de la contribution de la

cargaison à l’avarie commune, aux frais de sauvetage ou frais spéciaux, ces dépôts devront
être versés, sans aucun délai, à un compte joint spécial aux noms d’un représentant désigné
pour l’armateur et d’un représentant désigné pour les déposants dans une banque agréée
par eux deux.

La somme ainsi déposée augmentée, s’il y a lieu, des intérêts, sera conservée à titre de
garantie pour le paiement aux ayant droits en raison de l’avarie commune, des frais de
sauvetage ou des frais spéciaux payables par la cargaison et en vue desquels les dépôts ont
été effectués. Des paiements en acompte ou des remboursements de dépôts peuvent être
faits avec l’autorisation écrite du dispacheur. Ces dépôts, paiements ou remboursement
seront effectués sans préjudice des obligations définitives des parties.

Règle XXIII : Prescription applicable à l’avarie commune

(a) A moins qu’une loi applicable, relative à la prescription, n’en dispose de façon
impérative:

(i) Tous droits à contribution d’avarie commune, y compris tous droits de réclamer en
vertu d’engagements et de garanties d’avarie commune, seront prescrits par une période
d’une année à partir de la date du dépôt du règlement d’avarie commune, à moins qu’une
action n’ait été engagée avant cette échéance par le réclamant. Toutefois, aucune action ne
pourra être exercée après un délai de six années à compter de la date où l’aventure
maritime commune a pris fin.

(ii) Ces délais peuvent être prorogés par accord des parties intervenu après la fin de
l’aventure maritime commune.

(b) Cette Règle ne s’appliquera pas entre les parties concernées par l’avarie commune et
leurs assureurs respectifs.

319
 ˸‫الملحق السابع عشر‬

LLOYD'S STANDARD FORM OF SALVAGE AGREEMENT LOF 2000

(APPROVED AND PUBLISHED BY THE COUNCIL OF LLOYD’S)

NO CURE - NO PAY

1. Name of the salvage Contractors: 2. Property to be salved.

The vessel:

her cargo freight bunkers stores and any other property thereon but excluding the personal
effects or baggage of passengers master or crew (referred to in this agreement as “the
Contractors”) (referred to in this agreement as “the property”)

3. Agreed place of safety: 4. Agreed currency of any arbitral award and security

(if other than United States dollars)

5. Date of this agreement: 6. Place of agreement:

7. Is the Scopic Clause incorporated into this agreement? State alternative : Yes/No

8. Person signing for and on behalf of the Contractors 9. Captain

or other person signing for and on behalf of the property

Signature: Signature:

A. Contractors’ basic obligation: The Contractors identified in Box 1 hereby agree to use
their best endeavours to salve the property specified in Box 2 and to take the property to
the place stated in Box 3 or to such other place as may hereafter be agreed. If no place is
inserted in Box 3 and in the absence of any subsequent agreement as to the place where the
property is to be taken the Contractors shall take the property to a place of safety.

B. Environmental protection: While performing the salvage services the Contractors

shall also use their best endeavours to prevent or minimise damage to the environment.

(continued on the reverse side)

C. Scopic Clause: Unless the word “No” in Box 7 has been deleted this agreement shall be
deemed to have been made on the basis that the Scopic Clause is not incorporated and
forms no part of this agreement. If the word “No” is deleted in Box 7 this shall not of itself
be construed as a notice invoking the Scopic Clause within the meaning of sub-clause 2
thereof.

D. Effect of other remedies: Subject to the provisions of the International Convention on

Salvage 1989 as incorporated into English law (“the Convention”) relating to special

320
compensation and to the Scopic Clause if incorporated the Contractors' services shall be
rendered and accepted as salvage services upon the principle of “no cure - no pay” and

any salvage remuneration to which the Contractors become entitled shall not be diminished
by reason of the exception to the principle of “no cure - no pay” in the form of special
compensation or remuneration payable to the Contractors under a Scopic Clause.

E. Prior services: Any salvage services rendered by the Contractors to the property before
and up to the date of this agreement shall be deemed to be covered by this agreement.

F. Duties of property owners: Each of the owners of the property shall cooperate fully
with the Contractors. In particular:

(i) the Contractors may make reasonable use of the vessel's machinery gear and equipment
free of expense provided that the Contractors shall not unnecessarily damage abandon or
sacrifice any property on board;

(ii) the Contractors shall be entitled to all such information as they may reasonably require
relating to the vessel or the remainder of the property provided such information is relevant
to the performance of the services and is capable of being provided without undue
difficulty or delay;

(iii) the owners of the property shall co-operate fully with the Contractors in obtaining
entry to the place of safety stated in Box 3 or agreed or determined in accordance with
Clause A.

G. Rights of termination: When there is no longer any reasonable prospect of a useful

result leading to a salvage reward in accordance with Convention Articles 12 and/or 13
either the owners of the vessel or the Contractors shall be entitled to terminate the services
hereunder by giving reasonable prior written notice to the other.

H. Deemed performance: The Contractors' services shall be deemed to have been

performed when the property is in a safe condition in the place of safety stated in Box 3 or
agreed or determined in accordance with Clause A. For the purpose of this provision the
property shall be regarded as being in safe condition notwithstanding that the property or
part thereof) is damaged or in need of maintenance if (i) the Contractors are not obliged to
remain in attendance to (satisfy the requirements of any port or habour authority,
governmental agency or similar authority and (ii) the continuation of skilled salvage
services from the Contractors or other salvors is no longer necessary to avoid the property
becoming lost or significantly further damaged or delayed.

I. Arbitration and the LSSA Clauses: The Contractors' remuneration and/or special
compensation shall be determined by arbitration in London in the manner prescribed by

Lloyd's Standard Salvage and Arbitration Clauses (“the LSSA Clauses”) and Lloyd’s
Procedural Rules. The provisions of the LSSA Clauses and Lloyd’s Procedural Rules are
deemed to be incorporated in this agreement and form an integral part hereof. Any other

321
difference arising out of this agreement or the operations hereunder shall be referred to
arbitration in the same way.

J. Governing law: This agreement and any arbitration hereunder shall be governed by
English law.

K. Scope of authority: The Master or other person signing this agreement on behalf of the
property identified in Box 2 enters into this agreement as agent for the respective owners
thereof and binds each (but not the one for the other or himself personally) to the due
performance thereof.

L. Inducements prohibited: No person signing this agreement or any party on whose

behalf it is signed shall at any time or in any manner whatsoever offer provide make give
or promise to provide or demand or take any form of inducement for entering into this
agreement

IMPORTANT NOTICES :

1. Salvage security. As soon as possible the owners of the vessel should notify the owners
of other property on board that this agreement has been made. If the Contractors are
successful the owners of such property should note that it will become necessary to provide
the Contractors with salvage security promptly in accordance with Clause 4 of the LSSA
Clauses referred to in Clause I. The provision of General Average security does not relieve
the salved interests of their separate obligation to provide salvage security to the
Contractors.

2. Incorporated provisons. Copies of the Scopic Clause; the LSSA Clauses and Lloyd’s
Procedural Rules may be obtained from (i) the Contractors or (ii) the Salvage Arbitration
Branch at Lloyd’s, One Lime Street, London EC3M7HA.

du 7 juillet 1967 45
.Loi relative aux événements de mer

322
 ˸‫الملحق الثامن عشر‬

SCOPIC CLAUSE 2005

1. General

This SCOPIC clause is supplementary to any Lloyd’s Form Salvage Agreement “No Cure
- No Pay” (“Main Agreement”) which incorporates the provisions of Article 14 of the
International Convention on Salvage 1989 (“Article 14”). The definitions in the Main
Agreement are incorporated into this SCOPIC clause. If the SCOPIC clause is inconsistent
with any provisions of the Main Agreement or inconsistent with the law applicable hereto,
the SCOPIC clause, once invoked under sub-clause 2 hereof, shall override such other
provisions to the extent necessary to give business efficacy to the agreement. Subject to the
provisions of sub-clause 4 hereof, the method of assessing Special Compensation under
Convention Article 14(1) to 14(4) inclusive shall be substituted by the method of
assessment set out hereinafter. If this Scopic clause has been incorporated into the Main
Agreement the Contractor may make no claim pursuant to Article 14 except in the
circumstances described in sub-clause 4 hereof. For the purposes of liens and time limits
the services hereunder will be treated in the same manner as salvage.

2. Invoking the SCOPIC Clause

The Contractor shall have the option to invoke by written notice to the owners of the vessel
the SCOPIC clause set out hereafter at any time of his choosing regardless of the
circumstances and, in particular, regardless of whether or not there is a “threat of damage
to the environment”. The assessment of SCOPIC remuneration shall commence from the
time the written notice is given to the owners of the vessel and services rendered before the
said written notice shall not be remunerated under this SCOPIC clause at all but in
accordance with Convention Article 13 as incorporated into the Main Agreement (“Article
13”).

3. Security for SCOPIC Remuneration

(i) The owners of the vessel shall provide to the Contractor within 2 working days
(excluding Saturdays and Sundays and holidays usually observed at Lloyd’s) after
receiving written notice from the contractor invoking the SCOPIC clause, a bank guarantee
or P&I Club letter (hereinafter called “the Initial Security”) in a form reasonably
satisfactory to the Contractor providing security for his claim for SCOPIC remuneration in
the sum of US$3 million, inclusive of interest and costs.

(ii) If, at any time after the provision of the Initial Security the owners of the vessel
reasonably assess the SCOPIC remuneration plus interest and costs due hereunder to be
less than the security in place, the owners of the vessel shall be entitled to require the
Contractor to reduce the security to a reasonable sum and the Contractor shall be obliged to
do so once a reasonable sum has been agreed.

323
 (iii) If at any time after the provision of the Initial Security the Contractor reasonably
assesses the SCOPIC remuneration plus interest and costs due hereunder to be greater than
the security in place, the Contractor shall be entitled to require the owners of the vessel to
increase the security to a reasonable sum and the owners of the vessel shall be obliged to
do so once a reasonable sum has been agreed.

(iv) In the absence of agreement, any dispute concerning the proposed Guarantor, the form
of the security or the amount of any reduction or increase in the security in place shall be
resolved by the Arbitrator.

4. Withdrawal

If the owners of the vessel do not provide the Initial Security within the said 2 working
days, the Contractor, at his option, and on giving notice to the owners of the vessel, shall
be entitled to withdraw from all the provisions of the SCOPIC clause and revert to his
rights under the Main Agreement including Article 14 which shall apply as if the SCOPIC
clause had not existed. PROVIDED THAT this right of withdrawal may only be exercised
if, at the time of giving the said notice of withdrawal the owners of the vessel have still not
provided the Initilal Security or any alternative security which the owners of the vessel and
the Contractor may agree will be sufficient.

5. Tariff Rates.

(i) SCOPIC remuneration shall mean the total of the tariff rates of personnel; tugs and
other craft; portable salvage equipment; out of pocket expenses; and bonus due.

(ii) SCOPIC remuneration in respect of all personnel; tugs and other craft; and portable
salvage equipment shall be assessed on a time and materials basis in accordance with the
Tariff set out in Appendix “A”. This tariff will apply until reviewed and amended by the
SCR Committee in accordance with Appendix B(1)(b). The tariff rates which will be used
to calculate SCOPIC remuneration are those in force at the time the salvage services take
place.

(iii) “Out of pocket” expenses shall mean all those monies reasonably paid by or for and
on behalf of the Contractor to any third party and in particular includes the hire of men,
tugs, other craft and equipment used and other expenses reasonably necessary for the
operation. They will be agreed at cost, PROVIDED THAT:

(a) If the expenses relate to the hire of men, tugs, other craft and equipment from another
ISU member or their affiliate(s), the amount due will be calculated on the tariff rates set
out in Appendix “A” regardless of the actual cost.

(b) If men, tugs, other craft and equipment are hired from any party who is not an ISU
member and the hire rate is greater than the tariff rates referred to in Appendix “A” the
actual cost will be allowed in full, subject to the Shipowner’s Casualty Representative

324
(“SCR”) being satisfied that in the particular circumstances of the case, it was reasonable
for the Contractor to hire such items at that cost. If an SCR is not appointed or if there is a
dispute, then the Arbitrator shall decide whether the expense was reasonable in all in the
circumstances.

(c) Any out of pocket expense incurred during the course of the service in a currency other
than US dollars shall for the purpose of the SCOPIC clause be converted to US dollars at
the rate prevailing at the termination of the services.

(iv) In addition to the rates set out above and any out of pocket expenses, the Contractor
shall be entitled to a standard bonus of 25% of those rates except that if the out of pocket
expenses described in sub-paragraph 5(iii)(b) exceed the applicable tariff rates in Appendix
“A” the Contractor shall be entitled to a bonus such that he shall receive in total (a) The
actual cost of such men, tugs, other craft and equipment plus 10% of the cost, or (b) The
tariff rate for such men, tugs, other craft and equipment plus 25% of the tariff rate
whichever is the greater.

6. Article 13 Award

(i) The salvage services under the Main Agreement shall continue to be assessed in
accordance with Article 13, even if the Contractor has invoked the SCOPIC clause.
SCOPIC remuneration as assessed under sub-clause 5 above will be payable only by the
owners of the vessel and only to the extent that it exceeds the total Article 13 Award (or, if
none, any potential Article 13 Award) payable by all salved interests (including cargo,
bunkers, lubricating oil and stores) before currency adjustment and before interest and
costs even if the Article 13 Award or any part of it is not recovered.

(ii) In the event of the Article 13 Award or settlement being in a currency other than
United States dollars it shall, for the purposes of the SCOPIC clause, be exchanged at the
rate of exchange prevailing at the termination of the services.

(iii) The salvage Award under Article 13 shall not be deminished by reason of the
exception to the principle of “No Cure - No Pay” in the form of SCOPIC remuneration.

7. Discount

If the SCOPIC clause is invoked under sub-clause 2 hereof and the Article 13 Award or
settlement (before currency adjustment and before interest and costs) under the Main
Agreement is greater than the assessed SCOPIC remuneration then, notwithstanding the
actual date on which the SCOPIC remuneration provisions were invoked, the said Article
13 Award or settlement shall be

discounted by 25% of the difference between the said Article 13 Award or settlement and
the amount of SCOPIC remuneration that would have been assessed had the SCOPIC
remuneration provisions been invoked on the first day of the services.

325
8. Payment of SCOPIC Remuneration

(i) The date for payment of any SCOPIC remuneration which may be due hereunder will
vary according to the circumstances.

a) If there is no potential salvage award within the meaning of Article 13 as incorporated

into the Main Agreement then, subject to Appendix B(5)(c)(iv), the u ndisputed amount of
SCOPIC remuneration due hereunder will be paid by the owners of the vessel within 1
month of the presentation of the claim. Interest on sums due will accrue from the date of
termination of the services until the date of payment at US prime rate plus 1%.

(b) If there is a claim for an Article 13 salvage award as well as a claim for SCOPIC
remuneration, subject to Appendix B(5)(c)(iv), 75% of the amount by which the assessed
SCOPIC remuneration exceeds the total Article 13 security demanded from ship and cargo
will be paid by the owners of the vessel within 1 month and any undisputed balance paid
when the Article 13 salvage award has been assessed and falls due. Interest will accrue
from the date of termination of the services until the date of payment at the US prime rate
plus 1%.

(ii) The Contractor hereby agrees to give an indemnity in a form acceptable to the owners
of the vessel in respect of any overpayment in the event that the SCOPIC remuneration due
ultimately proves to be less than the sum paid on account.

9. Termination

(i) The Contractor shall be entitled to terminate the services under the SCOPIC clause and
the Main Agreement by written notice to owners of the vessel with a copy to the SCR (if
any) and any Special Representative appointed if the total cost of his services to date and
the services that will be needed to fulfil his obligations hereunder to the property
(calculated by means of the tariff rate but before the bonus conferred by sub-clause 5(iii)
hereof) will exceed the sum of:

(a) The value of the property capable of being salved; and (b) All sums to which he will be
entitled as SCOPIC remuneration

(ii) The owners of the vessel may at any time terminate the obligation to pay SCOPIC
remuneration after the SCOPIC clause has been invoked under sub-clause 2 hereof
provided that the Contractor shall be entitled to at least 5 clear days’ notice of such
termination. In the event of such termination the assessment of SCOPIC remuneration shall
take into account all monies due under the tariff rates set out in Appendix A hereof
including time for demobilisation to the extent that such time did reasonably exceed the 5
days’ notice of termination.

(iii) The termination provisions contained in sub-clause 9(i) and 9(ii) above shall only
apply if the Contractor is not restrained from demobilising his equipment by Government,

326
Local or PortAuthorities or any other officially recognised body having jurisdiction over
the area where the services are being rendered.

10. Duties of Contractor

The duties and liabilities of the Contractor shall remain the same as under the Main
Agreement, namely to use his best endeavours to salve the vessel and property thereon and
in so doing to prevent or minimise damage to the environment.

11. Special Casualty Representative (“SCR”)

Once this SCOPIC clause has been invoked in accordance with sub-clause 2 hereof the
owners of the vessel may at their sole option appoint an SCR to attend the salvage
operation in accordance with the terms and conditions set out in Appendix B. Any SCR so
appointed shall not be called upon by any of the parties hereto to give evidence relating to
non-salvage issues.

12. Special Representatives

At any time after the SCOPIC clause has been invoked the Hull and Machinery
underwriter (or, if more than one, the lead underwriter) and one owner or underwriter of all
or part of any cargo on board the vessel may each appoint one special representative
(hereinafter called respectively the “Special Hull Representative” and the “Special Cargo
Representative” and collectively called the “Special Representatives”) at the sole expense
of the appointor to attend the casualty to observe and report upon the salvage operation on
the terms and conditions set out in Appendix C hereof. Such Special Representatives shall
be technical men and not practising lawyers.

13. Pollution Prevention

The assessment of SCOPIC remuneration shall include the prevention of pollution as well
as the removal of pollution in the immediate vicinity of the vessel insofar as this is
necessary for the proper execution of the salvage but not otherwise.

14. General Average

SCOPIC remuneration shall not be a General Average expense to the extent that it exceeds
the Article 13 Award; any liability to pay such SCOPIC remuneration shall be that of the
Shipowner alone and no claim whether direct, indirect, by way of indemnity or recourse or
otherwise relating to SCOPIC remuneration in excess of the Article 13 Award shall be
made in General Average or under the vessel’s Hull and Machinery Policy by the owners
of the vessel.

15. Any dispute arising out of this SCOPIC clause or the operations thereunder shall be
referred to Arbitration as provided for under the Main Agreement.

327
 ‫الملحق التاسع عشر˸‬

‫المخطوط المتعلق بأحكام السفينة في الشريعة اإلسالمية˸‬

‫الباب الخامس˸ ما ج‪44‬اء فيما ط‪44‬رح من الس‪44‬فن في البحر‪ ،‬لخ‪44‬وف هوله‪ ،‬والحكم‪ 4‬في قيمته‪ ،‬والت‪44‬داعي‬
‫فيه بين أهله‪ ،‬والصلح في ذلك‪ ،‬وما يحسب من ذلك‪ ،‬وما ال يحسب‬

‫رأيت لمحمد بن عمر الإس كندراني‪ ،‬في م ركب حمل حمولة‪ ،‬فه ال عليهم البحر‪ ،‬فطرح وا بعض‬
‫حم ولتهم‪ ،‬حين خ افوا على أنفس هم الغ رق‪ ،‬بإجم اع منهم أو ب اختالف‪ ،‬أو ك ان أرب اب المت اع غيبا‪ ،‬أو‬
‫حضروا لمثل البضائع وأشباهها‪.‬‬

‫قال˸ لم يختلف قول مالك‪ ،‬وال قول ابن القاسم‪ ،‬وال أحد من المدنيين والمصريين‪ ،‬أن كل ما طرح من‬
‫المركب‪ ،‬فهو مفضوض على ما بقي من المتاع في المركب‪ ،‬يحصى جميع ما طرح مما بقي‪ ،‬إن كان‬
‫ربعا فربعا‪ ،‬وإن ك ان ثلثا فثلثا‪ ،‬يغ رم من س لم له‪ ،‬لكل من ط رح له‪ ،‬ويك ون ثمن ما ط رح له‪ ،‬على‬
‫حس اب ما اشتراه في المك ان ال ذي حمل منه في المركب‪ ،‬وذلك إذا لم تكن ح الت أسواق المتاع الذي‬
‫حمل في الم ركب‪ .‬ف إذا ح الت أس واقه‪ ،‬بزي ادة أو نقص ان‪ ،‬لم يلتفت إلى ما اش تراه به‪ ،‬وإ نما ينظر إلى‬
‫قيمة المتاع‪ ،‬طعاما كان أو برا‪ ،‬أو كتانا أو عبيدا‪ ،‬أو ما كان من جميع التجارات‪ ،‬فيحسب ثمنه وقت‬
‫أدخل في المركب‪.‬‬

‫ولم يختلف قول مالك وأصحابه‪ ،‬إن كان ما اشترى للقنية‪ ،‬كائنا ما كان‪ ،‬عبدا كان أو كسوة‪ ،‬أو حليا‬
‫ص اغه‪ ،‬أو ج وهرا اش تراه ألهله‪ ،‬أو رقيقا أو س الحا اش تراه للقنية‪ ،‬أو مص حفا حاله للقنية‪ ،‬فإنه ال‬
‫يدخل منه شيء في حساب ما طرح‪ .‬وكذلك‪ ،‬لو أن صاحب المركب اشترى عبيدا لخدمة المركب‪،‬‬
‫ولم يش ترهم للتج ارة‪ ،‬إنهم ال ي دخلون في ش يء مما ط رح‪ ،‬وص احب الم ركب فيما اش تراه للتج ارة‪،‬‬
‫بمنزلة التجار سواء‪ ،‬يفض ما طرح من ذلك على ما لم يطرح‪.‬‬

‫قيل˸ فإن طرح ما اشترى للقنية‪ ،‬ولم يطرح ما اشترى للتجارة؟‬

‫قال˸ فالمصيبة من صاحب القنية دون التجارة‪ ،‬قليال كان أو كثيرا‪ ،‬ألنه زائل من حكم التجارة‪ .‬كما ال‬
‫يدخل حكمه في حكم التجارة‪ ،‬إذا طرح ما اشترى للتجارة‪.‬‬

‫‪328‬‬
‫ك ذلك إذا ط رح من الم ركب ما حمل فيه‪ ،‬مما هو للقنية‪ ،‬ك ان مص يبة من ص احبه‪ ،‬وه ذا ق ول مالك‬
‫وأصحابه المدنيين والمصريين‪ ،‬ليس بينهم فيه اختالف‪ ،‬غير محمد بن عبد الحكم‪ ،‬ف إني سألته عنها‪،‬‬
‫فقال˸ إني أخالف مالكا وأصحابه في قيمة المتاع‪ ،‬وأقول إن قيمة ما طرح‪ ،‬يفض على ما سلم‪ ،‬وتكون‬
‫قيمته في البلد الذي يحمل إليه‪ ،‬يقوم ما طرح وما سلم في البلد الذي حمل إليه‪.‬‬

‫قال محمد بن عمر˸ وكتب إلى أحمد بن محمد وبن ميسر باإلسكندرية يسأل عن سفينة تقدم بلده‪ ،‬وفي‬
‫الس فينة تج ارة لق وم تج ار وغ ير تج ار‪ ،‬وأص ابهم ه ول البحر وارتجاجه‪ ،‬فطرح وا بعض حمولة‬
‫المركب‪ ،‬منه ما هو للتجارة أو للقنية‪ ،‬بكراء أو بغير كراء؟‬

‫فق ال أحمد˸ الج واب‪ ،‬وباهلل التوفي ق‪ ،‬في كل ما س ألت عنه‪ ،‬مما ط رح على وجه التج ارة‪ ،‬واألمتعة‪،‬‬
‫وكانت للتجارة أو غيرها‪ ،‬كان بكراء‪ ،‬أو غير كراء‪ ،‬سبيلها واحد‪.‬‬

‫وهم ش ركاء‪ ،‬فيما س لم وفيما ط رح‪ ،‬على قيمة رؤوس أم والهم في الموضع ال ذي حمل وه منه وليس‬
‫على الس فينة‪ ،‬وال على خ دم الم ركب‪ ،‬وال على النواتية‪ ،‬وال على األح رار ش يء‪ ،‬وإ نما يك ون على‬
‫المتاع‪ ،‬وال نرى على العين شيئا‪.‬‬

‫قال أبو المروان˸ سألت أنا القاضي ابن أبي مطر عن العين‪.‬‬

‫فقال˸ ال شيء على العين‪.‬‬

‫وقال لي˸ قاله محمد بن عبد الحكم‪.‬‬

‫وق ال عبد الملك بن ح بيب˸ إن ص احب العين يخاصم إذا ك انت للتج ارة‪ ،‬إال أن يك ون لحج قص ده بها‪،‬‬
‫أو نفقة لنفسه أو ألهله‪.‬‬

‫قال ابن حبيب˸ سمعت أصبغ يقول قال ابن القاسم‪ ،‬في القوم يكونون في السفينة‪ ،‬فتعصف بهم الريح‬
‫فيطرح ون بعض المت اع لتخف الس فينة‪ ،‬رج اء النج اة ب ذلك‪ ،‬إن الحكم في ذلك‪ ،‬وهو ق ول مالك‪ ،‬أن‬
‫يقسم ثمن المتاع الذي طرح‪ ،‬على المتاع الذي سلم‪ ،‬فيكون أهل المتاع الذي طرح‪ ،‬شركاء بثمنه في‬
‫المتاع الذي سلم‪ ،‬في نمائه ونقصانه‪ ،‬يصير المتاع الذي طرح‪ ،‬كأنه كان لهم‪ ،‬والمتاع الذي سلم كأنه‬
‫كان لهم كلهم‪ .‬وإ نما تكون شركتهم في الذاهب والباقي على أثمان متاعهم‪ ،‬إن كانوا اشتروه في‬

‫‪329‬‬
‫موضع واحد وبلد واحد وك ان الش راء ليس فيه مخاط أة‪ ،‬ولكن على وجه المكايسة‪ .‬فبتلك األثم ان‬
‫يكونون شركاء والقول قول كل واحد منهم في ثمن متاعهم المطروح‪ ،‬والسالم مع يمينه‪ ،‬إذا لم يأت‬
‫بأمر يستنكر‪ ،‬ويتبين فيه كذبه‪.‬‬

‫وان لم يكونوا كلهم اشتروه ببلد واحد‪ ،‬أو كان فيهم من اشترى المتاع‪ ،‬يوم ركبوا بالموضع الذي منه‬
‫ركبوا‪ ،‬ومنهم من طال مكث المتاع في يديه من يوم اشتراه‪ ،‬حتى حالت األسواق بالنماء والنقصان‪،‬‬
‫فيكونون حينئذ شركاء في السالم‪.‬‬

‫ق ال˸ وس واء أط رح الرجل مت اع نفسه‪ ،‬أو مت اع غ يره‪ ،‬تش اوروا في غ يره‪ ،‬أو لم يتش اورا إذا ك ان‬
‫طرحه في الوقت الذي طرح فيه‪ ،‬لما رجي به من النجاة والتخفيف للمركب‪.‬‬

‫قال˸ ومن كانت معه دنانير أو دراهم ناضة كثيرة‪ ،‬يريد بها التجارة‪ ،‬فهي داخلة في الشركة بعددها‪،‬‬
‫بمنزلة المت اع‪ ،‬إال ما ك ان من ذلك إنما هو مع الرجل لنفقته في س فره أو لحجه وما أش به ذلك‪ ،‬فال‬
‫يحسب‪.‬‬

‫ق ال˸ وليس على األب دان ش يء‪ ،‬أح رارا ك انوا أو مماليك للقنية‪ ،‬إال ما ك ان من عبيد التج ار‪ ،‬فيحسب‬
‫بينهم‪ ،‬كما تحسب قيمة المتاع‪.‬‬

‫وليس على ج رم الم ركب‪ ،‬وال على ص احبه ش يء‪ ،‬وال على خ دم الم ركب ش يء‪ ،‬أح رارا ك انوا أو‬
‫مماليك وال على من لم يكن معه متاع‪.‬‬

‫قال ابن قاسم˸ وكل هذا قول مالك ومذهبه‪.‬‬

‫ق ال عبد الملك˸ وهو ق ول من لقيت من الم دنيين والمص ريين وقاله ابن أبي ح ازم‪ ،‬وابن كنانة‪ ،‬وابن‬
‫وهب‪ ،‬وغير واحد‪ ،‬ولم أجد فيه اختالفا‪ ،‬إال إني سمعت ابن الماجشون يقول في ذلك قوال مجمال ˸ ما‬
‫ط رح من مت اع الس فينة‪ ،‬خيفة الغ رق‪ ،‬فهو عليهم بالحصص‪ ،‬وما فسد من الطع ام والمت اع‪ ،‬فهو على‬
‫ص احبه‪ ،‬يريد إذا ك ان طعامه مع زوال‪ .‬فأما إذا اختلط الطع ام في الس فينة‪ ،‬فقد ص ار ش ركة بين‬
‫أصحابه‪ .‬وسأذكر ذلك مستوعبا في موضعه‪ ،‬إن شاء اهلل‪.‬‬

‫‪330‬‬
‫ومن العتبية‪ ،‬روى أبو زيد‪ ،‬عن ابن القاسم‪ ،‬في الم ركب يخ اف أهله الغ رق‪ ،‬فيط رح بعض ما فيه‪،‬‬
‫ق ال˸ هم فيه أس وة بقيمته‪ ،‬من موضح حمل وه منه‪ .‬ف إن ك ان اش تروه من موضع واحد فثمن ذلك أحب‬
‫إلي‪.‬‬

‫قال عن سحنون˸ إن اشتروه من موضح واحد مثل‪ ،‬أن يشتروه كلهم من مصر‪ ،‬فمن طرح له شيء‪،‬‬
‫فهو شريك ألصحابه بما اشترى به‪ ،‬وذلك فيما طرح‪ ،‬وفيما لم يطرح‪ .‬وإن كان شراؤهم من مواضع‬
‫شتى‪ ،‬مثل أن يشتري بعضعهم من مصر وبعضهم من أسوان أو بعض نواحي الفسطاط فهذا خالف‬
‫األول‪ .‬وينظر في هذا كم ثمن ما طرح وما بقي بالموضع الذي حمل منه‪ ،‬مثل القلزم وجدة‪ ،‬كم يكون‬
‫ثمن ما ط رح وما بقي‪ ،‬لو اش تري من موضع حمل منه‪ ،‬فيكون ون ش ركاء فيما ط رح وفيما بقي‪.‬‬
‫واختالف األزمنة كالبلدان‪ ،‬مثل لو اشترى أحدهما منذ سنة‪ ،‬ويشتري األخر منذ شهر‪ ،‬حسب على أنه‬
‫اشترى منذ شهر‪.‬‬

‫ق ال مالك˸ وإن اش ترى أح دهم الطع ام ال ذي ط رح له ب دين‪ ،‬فليحسب له ثمنه على النقد‪ ،‬ال زي ادة فيه‬
‫وإن حوبي أحدهم بشيء‪ ،‬ألحق بتمام القيمة في الموضع الذي حمل منه‪.‬‬

‫واختلف ق ول مالك في المختصر‪ ،‬في تق ويم ما ط رح‪ ،‬فق ال˸ قيمته من موضع الحمل‪ ،‬وق ال˸ في‬
‫موضع يحمل إليه‪ ،‬وقال في موضح طرح‪.‬‬

‫وروى أشهب عن مالك في موضع طرح في البحر‪.‬‬

‫قال ابن أبي زيد˸ ما رماه أهل السفينة من الشحنة‪ ،‬فإن أربابه وأرباب من لم يرم له شيء‪ ،‬شركاء في‬
‫جميع ما رمي وما بقي‪ .‬ف إن كانوا اشتروا ذلك كله في بلد واحد‪ ،‬وفي وقت واحد‪ ،‬متقارب بعضه من‬
‫بعض‪ ،‬حسب لهم أثم ان ذلك‪ ،‬فك ان ذلك الثمن محس وبا لهم‪ ،‬وتحسب أثم ان ما س لم‪ ،‬فيكون ون كلهم‬
‫شركاء‪ ،‬فيما ذهب وفيما سلم‪.‬‬

‫وإ نما يكون الذين رمي لهم شركاء لكل واحد ممن لم يرم لهم فيما في أيديهم‪ ،‬وكذلك كل واحد ممن لم‬
‫ي رم له ش ريك‪ ،‬لكل من رمي له فيما رمي له‪ ،‬وال يك ون من لم ي رم لهم ش ركاء‪ ،‬بعض هم مع بعض‪.‬‬
‫وكل من معه ش يء مما لم ي رم له‪ ،‬لم يش تره بالموضع ال ذي ش حنوا منه‪ ،‬أو ك ان عن ده ق ديما‪ .‬فإنما‬
‫يكون شريكا بقيمته في الموضع الذي شحنوا منه‪.‬‬

‫‪331‬‬
‫قال˸ وما كان منه شيء يعلمه صاحبه‪ ،‬وباقي أهل المركب ال يعلمون صفته‪ ،‬وال ما هو‪ ،‬وادعى ربه‬
‫أن صفته كذا وكذا فإن كذبه الباقون‪ ،‬وادعوا غير ذلك‪ ،‬فالقول قولهم‪ ،‬مع أيمانهم‪.‬‬

‫فإن جهلوا ذلك فالقول قول صاحب ذلك الشيء مع يمينه‪.‬‬

‫قال˸ فإن كان الذي رمي‪ ،‬قيمته كقيمة ما بقي‪ ،‬كان لرب ما هلك نصف السالم‪.‬‬

‫وإن كان قدر نصف السالم‪ ،‬وهو ثلث الجميع كان ما سلم بينهم على ثالثة‪ ،‬له الثلث ولهم الثلثان‪.‬‬

‫وإن ك ان إنما ط رح نصف متاعه‪ ،‬وبقي نصف‪ ،‬ك ان للب اقين أيضا نصف مت اعهم‪ ،‬ال رج وع عليهم‬
‫فيه‪ ،‬ويك ون ش ريكا لهم في النصف األخر‪ ،‬بق در قيمة نصف متاعه في نصف مت اعهم‪ ،‬فيك ون ش ريكا‬
‫معهم في نصف ما سلم من متاعهم على هذا الشرح‪.‬‬

‫وك ذلك لو رمي جميع متاعه‪ ،‬ثم خ رج من البحر‪ ،‬وقد ذهب نصف قيمته‪ ،‬ك ان ش ريكا لهم في نصف‬
‫مت اعهم‪ ،‬بق در قيمة نصف متاعه من قيمة نصف مت اعهم‪ ،‬وال ك راء فيما رمي في البحر فهلك‪ .‬وإ ذا‬
‫شركهم من رمي متاعه فيما سلم‪ ،‬كان عليه فيما سلم من الكراء بقدر ما حكم له به فيه‪.‬‬

‫رج على نقصه‪ ،‬فيلزمه نصف‬ ‫رج نصف متاعه‪ ،‬وقد نقص‪ ،‬لم يكن عليه إال حصة ما خ‬ ‫وإ ذا خ‬
‫كرائه‪ .‬وأجر إخراج هذا الذي أخرج على ربه‪ .‬وإ نما تعتبر قيمته معطوبا من قيمته صحيحا في أمر‬
‫الكراء الذي يغرمه‪ .‬وإ نما تعتبر تلك القيمة بموضع خرج فيه‪.‬‬

‫وسئل عمن اكترى في سفينة من ص قلية إلى المهدية‪ ،‬فجروا ثم ردتهم الريح‪ ،‬فأصابهم هول‪ ،‬فرموا‬
‫بعض مت اعهم‪ ،‬ورجع وا إلى ص قلية مغل وبين‪ ،‬فوج دوا ما بقي من المت اع في الم ركب قد أص ابه بلل‬
‫أذهب بعض ثمنه‪ ،‬وكان فساده قبل الرمي أو بعده‪.‬‬

‫فق ال˸ يك ون ال ذين رم وا مت اعهم ش ركاء ألص حاب المت اع ال ذي خلص معيبا فيه بعينه‪ .‬ويحسب‬
‫ألص حاب ه ذا المت اع المعيب ثمنه ص حيحا بموضع ش حنوه فيه‪ ،‬فتك ون ش ركتهم فيه على ق در ثمن‬
‫المت اع ال ذي رمي‪ .‬وثمن ه ذا المت اع الب اقي بموضع ش حنوا ذلك منه‪ ،‬على ما ذكرنا‪ ،‬لأن العيب ال ذي‬
‫ح دث فيه‪ ،‬كأنه ح دث على جميعهم‪ .‬وه ذا إذا ك ان ه ذا المعيب في وقت ال رمي س الما ص حيحا وإ نما‬
‫حدث عليه ما نقصه بعد الرمي‪.‬‬

‫‪332‬‬
‫وأما إن ك ان ه ذا المعيب إنما دخله العيب قبل ال رمي‪ ،‬فال يحسب ألهله إال قيمته معيبا بص قلية‪ .‬وقد‬
‫ذكرنا هذه المسالة قبل هذا‪.‬‬

‫وقيل ليحيى بن عمر˸ أرأيت إذا اشتدت عليهم الرياح‪ ،‬فطرحوا بعض المتاع‪ ،‬أيكون ذلك على جميع‬
‫ما في المركب؟‬

‫فق ال˸ نعم‪ .‬هو على جميع ما في الم ركب‪ ،‬من جميع األش ياء‪ ،‬مما ت راد به التج ارة‪ ،‬ي دخل في ذلك‬
‫ال ذهب والج وهر‪ ،‬وال ورق والطع ام والرقيق‪ ،‬وجميع األش ياء مما أريد به التج ارة‪ .‬فأما الرقيق لغ ير‬
‫التج ارة‪ ،‬أو خ دم الم ركب‪ ،‬وإن ك انوا رقيقا‪ ،‬فال ش يء عليهم‪ ،‬وال على جميع األح رار ممن ركب‬
‫الم ركب‪ ،‬وال على الم ركب في نفسه ش يء‪ .‬ليس بحس اب على ش يء من ه ذا‪ ،‬مما طرح وا قليل أو‬
‫كثير‪.‬‬

‫فقيل له˸ كيف يق وم ه ذا المت اع ال ذي طرح وا؟ أقيمته حيث ط رح‪ ،‬أم قيمته في الموضع ال ذي يحمل‬
‫إليه‪ ،‬أو قيمته في الموضع الذي حمل منه؟‬

‫فقال˸ بل قيمته في الموضح الذي حمل منه‪ ،‬يكون صاحب المتاع المطروح شريكا في جميع ذلك‪.‬‬

‫وق ال محمد بن عبد الحكم˸ اجتمع أص حابنا أن الم ركب ال ي دخل في ش يء من حكم الط رح‪ ،‬وغ ير‬
‫أصحابنا‪ ،‬العراقيون‪ ،‬يقولون˸ إن المركب وعبيد المركب‪ ،‬وجميع ما في المركب من التجارة والقنية‪،‬‬
‫كل ذلك داخل في قيمة الطرح‪.‬‬

‫وذكر س حنون في كت اب ح بيب بن نصر‪ ،‬ص احب المظ الم˸ أن خ دم الم ركب داخل في قيمة ما ط رح‬
‫منه‪.‬‬

‫وس ئل أبو محمد ابن أبي زيد‪ ،‬عن م ركب أخ ذه ه ول البحر‪ ،‬وك ان راس يا ببحر المهدية‪ ،‬فنقر قاعه‬
‫بقاع البحر‪ ،‬فخيف عليه أن يهلك من نقره بقاع البحر‪ ،‬فرموا منه بعض ما فيه ليخففوه‪ ،‬حتى ال يصل‬
‫قاعه إلى ق اع البحر‪ .‬فلما ذهب اله ول‪ ،‬وخلص الم ركب بما بقي من حمولته‪ ،‬وذهب ما رمي منه‪،‬‬
‫أراد أص حاب الحمولة أن ي دخلوا الم ركب في قيمة ما ط رح منه‪ ،‬ف أبى من ذلك ص احب الم ركب‪.‬‬
‫فسألوه عن ذلك‪.‬‬

‫‪333‬‬
‫فق ال˸ إذا رمي من الم ركب خوفا عليه‪ ،‬أن ينفتح بنق ره بقاعه ق اع البحر‪ ،‬فهو داخل في القيمة‪ ،‬ويحسب‬
‫عليه من قيمته ما رمي بما ينوبه من ذلك‪.‬‬

‫ق ال ابن ح بيب˸ ق ال ابن القاسم˸ وإ ذا ط رح من الم ركب ش يء عند اله ول‪ ،‬فكل واحد من أهل الم ركب‬
‫يص دق مع يمينه‪ ،‬في ثمن متاعه المط روح من الم ركب‪ ،‬أو الس الم‪ ،‬ما لم ي أت ب أمر يس تنكر ويت بين فيه‬
‫كذبه‪.‬‬

‫وق ال س حنون في العتبية˸ يقبل ق ول كل واحد في مبلغ ثمن متاعه المط روح‪ ،‬بال بينة وال يمين إذا ظهر‬
‫صدقه‪ ،‬إال أن يتهم فيحلف‪.‬‬

‫ق ال فضل بن س لمة˸ إذا الق وا بعض المت اع الذي معهم عند اله ول‪ ،‬فلما بلغوا الموضع ال ذي ركبوا إليه‪،‬‬
‫ادعى بعض هم أنه ط رح له مت اع ك ذا وك ذا‪ ،‬وق ال رب الس فينة لم يش حن عن دي إال أقل مما ادعى به‬
‫صاحب المتاع‪ ،‬وقال غيره من التجار مثل ذلك‪.‬‬

‫فق ال فضل بن س لمة˸ ق ولي فيها˸ أما ع دة الحمولة‪ ،‬فينظر في الش امل فإنه عن دنا ظه ير قد ج رى الن اس‬
‫عليه‪ .‬وما كان في داخل المتاع مما يخفى ذكره في الشامل‪ ،‬فالقول قول صاحب المتاع فيه مع يمينه‪ ،‬إذا‬
‫أتى بما يشبه أن يملك مثله‪.‬‬

‫ق ال ابن أبي زيد˸ إن جهل ذلك التج ار ال ذين معه‪ ،‬ف القول قوله مع يمينه‪ .‬وإن ك ذبوه‪ ،‬ف ادعوا غ ير ذلك‪،‬‬
‫فالقول قولهم مع أيمانهم‪.‬‬

‫ق ال ابن أبي زيد˸ وإ ذا رمي من الس فينة مت اع رجل‪ ،‬فص الحه أص حابه من ذلك على دن انير دفعوها إليه‪،‬‬
‫على أن يبقى مت اعهم لهم‪ ،‬فالص لح ج ائز‪ ،‬إذا عرف وا ما يل زمهم في القص اص‪ ،‬وأمضي وأنفذ ذلك على‬
‫تقارر أو مناكرة‪.‬‬

‫وقيل له˸ ف إذا رمي مت اع أح دهم‪ ،‬فص الحهم من ذلك على ش يء أخذ منهم‪ ،‬ثم ظهر متاعه وأخ رج من‬
‫البحر س الما‪ ،‬فهو له‪ ،‬وينتقض الص لح‪ ،‬وت زول الش ركة‪ .‬ولو أخ رج وقد ذهب نصف قيمته‪ ،‬انتقض‬
‫نصف الصلح‪ ،‬ويرد عليهم نصف ما أخذ‪ ،‬ويكون هذا الخارج له خاصة‪ ،‬وتكون عليه قيمة الكراء‪ ،‬على‬
‫ما ذكرنا‪.‬‬

‫‪334‬‬
‫فإن قيل˸ إن متاعه لما خرج سالما لم يكن أخذه دونهم‪ ،‬وكانت الشركة بينهم وبينه فيه وفي متاعهم‪ ،‬ألنه‬
‫بيع مضى‪.‬‬

‫أو قيل يكون لهم دونه‪ ،‬ألنه بيع مضى‪ ،‬فقد احتال‪.‬‬

‫وان احتج بمس الة ابن القاسم في الدابة يتع دى بها المس تعير أو المك تري‪ ،‬فتضل‪ ،‬فيص الحه ربها على‬
‫قيمتها‪ ،‬ثم توجد‪ ،‬أن ربها ال يأخذها‪ ،‬وهي للمتعدي‪.‬‬

‫قيل له˸ ليس هذا سواء‪ ،‬لأن مسالة الدابة فيها تعد بموجب تضمينها‪ .‬والذي في البحر‪ ،‬ليس يتعدى‪ .‬إنما‬
‫هو شيء توجبه الضرورة‪ ،‬فما سلم منه‪ ،‬فهو لمالكه‪ ،‬وما هلك منه‪ ،‬أوجب بهالكه الشركة فيما سلم‪.‬‬

‫وإ ذا خرج متاعه‪ ،‬وقد أذهب البحر نصف قيمته‪ ،‬فكأنه بقي له نصف متاعه سالما‪ ،‬وهلك نصفه‪.‬‬

‫ف إذا ك ان ه ذا‪ ،‬لم يكن لهم فيما س لم ش ركة‪ ،‬وال له في نصف مت اعهم ش ركة‪ ،‬وال له الش ركة في النصف‬
‫األخر‪ ،‬بق در قيمة نصف متاعه ال ذاهب‪ .‬ويلزمه حينئذ إخ راج ه ذا المت اع ال ذي يك ون له‪ ،‬ال ش ركة لهم‬
‫فيه‪ .‬وباهلل التوفيق‪.‬‬

‫‪335‬‬
 ‫الفهرس‪:‬‬

‫الصفحة‬ ‫الموضوع‬

‫مقدمة‪ 1 ...............................................................................:‬إلى ‪5‬‬

‫فصل تمهيدي‪ :‬التطور التاريخي لنظام الخسائر المشتركة ‪ 6..............................‬إلى ‪50‬‬

‫المبحث األول‪ :‬األساس التاريخي لنظام الخسائر المشتركة‪ 7................................‬إلى ‪40‬‬

‫المطلب األول˸ نظام الخسائر المشتركة في العصور القديمة‪7 ......................................‬‬

‫الفرع األول‪ :‬نظام الخسائر المشتركة عند الفينيق يين‪................................................‬‬

‫‪7‬‬

‫الفرع الثاني‪ :‬قانون رودس للرمي في البح ر‪.......................................................‬‬

‫‪8‬‬

‫المطلب الثاني‪ :‬نظام الخسائر المشتركة في العصور الوسطى‪10....................................‬‬

‫الف رع األول‪ :‬قواعد أول يرون وقنص لية البح ر‪.....................................................‬‬

‫‪10‬‬

‫الفرع الثاني˸ نظام الخسائر المشتركة عند فقهاء المسلمين‪15 .......................................‬‬

‫المطلب الثالث˸ نظام الخسائر المشتركة في العصر الحديث‪24.....................................‬‬

‫الف رع األول˸ قواعد ي ورك وأنف رس‪...............................................................‬‬

‫‪25‬‬

‫الف رع الث اني˸ التش ريعات البحرية المعاص رة‪.......................................................‬‬

‫‪38‬‬

‫المبحث الثاني‪ :‬األساس القانوني لنظام الخسائر المشتركة‪ 41 ..............................‬إلى ‪50‬‬

‫‪336‬‬
‫المطلب األول‪ :‬النظريات القانونية المؤسسة لنظام الخسائر المشتركة‪41.............................‬‬

‫الف رع األول‪ :‬نظرية اإلث راء بال س بب‪.............................................................‬‬

‫‪42‬‬

‫الف رع الث اني‪ :‬نظرية العقد أو المش اركة‪...........................................................‬‬

‫‪46‬‬

‫الف رع الث الث˸ نظرية اتح اد المص الح‪.............................................................‬‬

‫‪47‬‬

‫المطلب الثاني‪ :‬القوانين التي تحكم الخسائر المشتركة في القانون الفرنسي…‪49.....................‬‬

‫الف رع األول‪ :‬ق انون ‪ 7‬جويلية ‪ 1967‬الفرنسي الخ اص بح وادث البح ر‪.............................‬‬
‫‪49‬‬

‫الف رع الث اني‪ :‬مرس وم رقم ‪ 65 - 68‬الخ اص بح وادث البح ر…‪...................................‬‬

‫‪50‬‬

‫الباب األول‪ :‬مبادئ تطبيق نظام الخسائر المشتركة‪ 51..................................‬إلى ‪124‬‬

‫الفصل األول‪:‬أحكام الخسائر المشتركة‪ 53..................................................‬إلى ‪80‬‬

‫المبحث األول‪ :‬وجود خطر يهدد السفينة‪56.......................................................  ‬‬

‫المطلب األول‪ ꞉‬تعريف الخطر البحري‪56 .........................................................‬‬

‫المطلب الثاني˸ حالة الخطر‪56....................................................................‬‬

‫المطلب الثالث˸ تعدد التعابير الدالة على الخطر‪60................................................‬‬

‫المطلب الرابع˸ الخطر البح ري بمعن اه الع ام والخطر كش رط للخس ائر المش تركة‪.....................‬‬
‫‪61‬‬

‫‪337‬‬
‫الف رع األول˸ الخطر الح ال‪......................................................................‬‬
‫‪61‬‬

‫الف رع الث اني˸ الخطر الوش يك الوق وع‪.............................................................‬‬

‫‪62‬‬

‫الف رع الث الث˸ الخطر المحتمل الوق وع‪............................................................‬‬

‫‪62‬‬

‫المطلب الخامس˸ شروط الخطر‪62................................................................‬‬

‫الفرع األول˸ أن يكون فجائيا وغير متوقع‪62.......................................................‬‬

‫الفرع الثاني˸ أن يكون ناتج عن قوة قاهرة طبيعية أو إنسانية‪63.....................................‬‬

‫الفرع الثالث˸ أن يكون الخطر مهددا بحوث خسارة جديدة ومعقولة ال وهمية‪63......................‬‬

‫المبحث الثاني‪ :‬حصول تضحية اختيارية من جانب الربان‪64.......................................‬‬

‫المطلب األول‪ :‬مفهوم التضحية‪67.................................................................‬‬

‫المطلب الث اني˸ اتخ اذ الرب ان ق رار التض حية االختياري ة‪............................................‬‬
‫‪68‬‬

‫المبحث الثالث˸ تحقيق السالمة العامة بفعل التضحية‪75............................................‬‬

‫المطلب األول˸ مفهوم السالمة العامة ‪75..........................................................‬‬

‫المطلب الثاني˸ تحقق نتيجة مفيدة بفعل التضحية والمصاريف‪77...................................‬‬

‫الفصل الثاني‪ :‬صور الخسائر المشتركة‪ 81...............................................‬إلى ‪124‬‬

‫المبحث األول‪ :‬خسائر بمثابة أضرار‪82...........................................................‬‬

‫المطلب األول‪ :‬الخسائر التي تلحق البضائع‪82....................................................‬‬

‫‪338‬‬
‫الفرع األول ‪ :‬طرح البضائع في البحر‪83..........................................................‬‬

‫الفرع الثاني‪ :‬استعمال البضائع كوقود إلكمال السفر‪86.............................................‬‬

‫الفرع الثالث˸ تفريغ البضائع لتخفيف حمولة السفينة أو لتعويمها‪87..................................‬‬

‫الف رع الرابع˸ إطف اء الحري ق‪87................................................................‬‬

‫المطلب الثاني‪ :‬الخسائر التي تلحق بالسفينة‪88 .................................................‬‬

‫الفرع األول‪ :‬التضحية بملحقات السفينة‪94.........................................................‬‬

‫الف رع الث اني‪ :‬الجن وح العم د‪.....................................................................‬‬

‫‪94‬‬

‫الف رع الث الث˸ األض رار الناش ئة عن زي ادة س رعة الس فينة‪...........................................‬‬
‫‪95‬‬

‫الف رع الرابع ˸ األض رار ال تي تلحق بالس فينة بس بب ت دابير إطف اء الحري ق…‪.........................‬‬
‫‪96‬‬

‫المبحث الثاني‪ :‬خسائر بمثابة نفقات‪96 ...........................................................‬‬

‫المطلب األول‪ :‬النفقات االستثنائية‪97 .............................................................‬‬

‫الف رع األول˸ مص اريف تع ويم الس فينة‪...........................................................‬‬

‫‪97‬‬

‫الفرع الثاني ˸ مصاريف اإلنقاذ أو اإلسعاف‪98.....................................................‬‬

‫الفرع الثالث˸ المصاريف الناتجة عن شحن وتفريغ البضائع بشكل غير عادي…‪110................‬‬

‫المطلب الثاني‪ :‬النفقات الناتجة عن حادث فجائي‪110 .............................................‬‬

‫الف رع األول‪ :‬نفق ات الرس و‪....................................................................‬‬

‫‪110‬‬

‫‪339‬‬
‫الف رع الث اني˸ نفق ات القطر ‪....................................................................‬‬
‫‪112‬‬

‫الف رع الث الث˸ أج ور الرب ان والبح ارة ونفق ات غ ذائهم ‪.............................................‬‬

‫‪115‬‬

‫المطلب الث الث˸ مص روفات تلحق بالخس ائر المش تركة‪..........................................‬‬

‫‪119‬‬

‫الف رع األول‪ ꞉‬النفق ات البديلة˸ ‪................................................................‬‬

‫ات‬ ‫اني‪ ꞉‬نفق‬ ‫رع الث‬ ‫‪ 119‬الف‬
‫التسوية˸ ‪121..................................................................‬‬

‫الباب الثاني‪ :‬تسوية الخسائر المشتركة ودعوى المساهمة فيها‪ 125......................‬إلى‪241‬‬

‫الفصل األول‪ :‬تس وية الخس ائر المش تركة‪ 126.............................................‬إلى‬

‫‪209‬‬

‫المبحث األول‪ :‬أساس تسوية الخسائر المشتركة‪126................................................‬‬

‫المطلب األول‪ :‬المجموعة الدائنة‪141 .............................................................‬‬

‫الف رع األول‪ ꞉‬الض رر ال ذي يص يب الس فينة‪............................................ .........‬‬

‫‪142‬‬

‫الفرع الثاني‪ ꞉‬الضرر الذي يصيب البضائع‪146...................................................‬‬

‫الفرع الثالث‪ ꞉‬نفقات تسوية الخسائر المشتركة‪151..................................................‬‬

‫المطلب الثاني‪ :‬المجموعة المدينة‪151.............................................................‬‬

‫الف رع األول‪ ꞉‬البض ائع‪.........................................................................‬‬

‫‪152‬‬

‫‪340‬‬
‫الف رع الث اني‪ ꞉‬الس فينة‪..........................................................................‬‬
‫‪164‬‬

‫الف رع الث الث‪ ꞉‬األج رة‪..........................................................................‬‬

‫‪165‬‬

‫المبحث الثاني‪ :‬تحديد النسبة بين المجموعة الدائنة والمجموعة المدينة‪166..........................‬‬

‫المطلب األول‪ :‬كيفية حساب النسبة بين المجموعتين الدائنة والمدينة‪166............................‬‬

‫الف رع األول‪ ꞉‬قيمة االش تراك‪....................................................................‬‬

‫‪166‬‬

‫الف رع الث اني‪ ꞉‬التص ديق على التوزي ع‪............................................................‬‬

‫‪168‬‬

‫المطلب الثاني‪ :‬دور الخبير في تسوية الخسائر المشتركة‪168.......................................‬‬

‫الف رع األول‪ ꞉‬الق وانين والمراس يم المنظمة لمهنة خب ير الخس ائر المش تركة˸ ‪........................‬‬
‫‪170‬‬

‫الفرع الثاني‪ ꞉‬الوثائق المتعلقة بتسوية ملف الخسائر المشتركة˸ ‪190..................................‬‬

‫الفصل الثاني‪:‬دعوى المساهمة في الخسائر المشتركة‪ 210.................................‬إلى ‪241‬‬

‫المبحث األول‪ :‬طبيعة المساهمة في الخسائر المشتركة‪210.........................................‬‬

‫المطلب األول‪ ꞉‬تحديد طبيعة المساهمة ‪210.......................................................‬‬

‫الف رع األول˸ التزام ات الم ؤمن له ‪..............................................................‬‬

‫‪212‬‬

‫الف رع األول˸ التزام ات الم ؤمن ‪..................................................................‬‬

‫‪224‬‬

‫‪341‬‬
‫المطلب الث اني‪ ꞉‬إج راءات رفع دع وى المس اهمة‪.................................................‬‬
‫‪228‬‬

‫الف رع األول‪:‬رفع دع وى المس اهمة‪..............................................................‬‬

‫‪228‬‬

‫الفرع الثاني‪:‬الدفع بعدم قبول دعوى المساهمة‪231..................................................‬‬

‫الفرع الثالث‪:‬تقادم دعوى المساهمة‪232............................................................‬‬

‫المبحث الثاني‪ ꞉‬ضمانات الوفاء باالشتراك في الخسائر المشتركة‪234...............................‬‬

‫المطلب األول‪ ꞉‬تحديد ضمانات الوفاء‪234.........................................................‬‬

‫الفرع األول‪:‬حق االمتياز‪234 ....................................................................‬‬

‫الف رع الث اني‪ ꞉‬حق الحبس‪.....................................................................‬‬

‫‪237‬‬

‫المطلب الثاني˸ تصفية نظام الخسائر المشتركة‪241................................................‬‬

‫ة‪......................................................................................:‬‬ ‫خاتم‬
‫‪242‬‬

‫قائمة المراج‪44444444444444‬ع‪...............................................................................:‬‬
‫‪252‬‬

‫الملحقات‪263 ..................................................................................:‬‬

‫الفهرس‪341....................................................................................:‬‬

‫‪342‬‬