ОПШТЕ О БЕЗБЕДНОСТИ САОБРАЋАЈА

Нешто више од осамдесет седам милиона возила је произведено широм света

2013. године. Драгоцен утицај моторизације на економски развој и слободу кретања,
нажалост, праћен је сталним ризицима по животну средину и безбедност учесника у
саобраћају. Прописи Уједињених нација за возила имају истакнуту улогу у стварању
сигурнијих и еколошки чистијих возила, али и олакшавају процес међународне трговине
возилима. Више од пола века Споразума из 1958. демонстрира на најбољи начин важност
наставка заједничких напора - држава, јавних и приватних тела, невладиних организација
- на превазилажењу негативних последица које ствара огромна флота свих категорија
возила на нашој планети.
Споразум из 1958., као кључни документ, поставио је темеље за прописе у области
возила последњих неколико деценија. Његов оригинални назив је био "Споразум о
усвајању једнообразних услова за хомологацију и узајамно признавање хомологације
опреме и делова моторних возила", а касније је доживео неколико ревизија. Он се
администрира од стране Светског форума за хармонизацију Правилника за возила
(WP.29), који делује под окриљем Комитета за унутрашњи транспорт Економске комисије
Уједињених нација за Европу. Педесет земаља УНЕЦЕ-а, заједно са УНЕЦЕ
секретаријатом, корисницима путева, удружењима потрошача, организацијама које се
баве стандардима и невладиним организацијама, укључујући и произвођаче возила и
делова, састају се 15 радних недеља у току једне године, у намери да развијају и
ажурирају прописе који се баве возилима, а све у циљу повећања безбедности возила и
њихових еколошких перформанси. Ти пропису се усклађују са најновијим технолошким
напретком, развојем нових научних истраживања и званичним политикама свих влада.
У решавању еколошких проблема, WP.29 је фокусиран на смањење нивоа
аерозагађења, укључујући промоцију хибридних возила, возила на електро погон и возила
са горивим ћелијама, све са циљем повећања ефикасности мотора, као и смањења
емисије CO2 и глобалног загревања. Рад Светског форума у области безбедности је
сконцентрисан око две главне тачке: спречавање појаве незгода (активна безбедност),
укључујући и интелигентне системе возила, системе за мониторинг притиска у
пнеуматицима и системе електронске контроле стабилности; и мере које смањују
последице незгода по учеснике у саобраћају (пасивна безбедност), што укључује, између
осталог, повећање ефикасности заштите од фронталних и бочних судара, побољшања у
системима заштите деце, као и заштите од превртања код аутобуса.
Економска комисија Уједињених нација за Европу (УНЕЦЕ) је једна од пет
регионалних комисија Уједињених нација, којом управља Економски и социјални савет УН-
а - Слика 1. Поред ECOSOC-а, основни органи УН-а су: Генерална скупштина, Савет
безбедности, Секретаријат и Међународни суд правде.
УНЕЦЕ је основан 1947. године, са мандатом да помогне изградњу послератне
Европе, развија економску активност и јача економске везе између европских земаља, као
и између Европе и остатка света. Може се рећи и да је баш УНЕЦЕ наставио активност
Лиге народа (основана 1920. године, са основним циљем очувања мира у свету),
организације из које су и настале Уједињене нације. Уосталом, средиште Лиге народа је у
дужем временском периоду било у Женеви. Поред УНЕЦЕ-а, преостале четири
регионалне комисије ECOSOC-а су: Економска комисија УН-а за Африку, Економска и
социјална комисија УН-а за западну Азију, Економска комисија УН-а за Латинску Америку

1
и Карибе и Економска и социјална комисија УН-а за Азију и Пацифик. Седишта ове четири
комисије су у следећим градовима: UNECA – Адис Абеба (Етиопија), UNESCWA – Бејрут
(Либан), UNECLAC – Сантијаго (Чиле), UNESCAP – Бангкок (Тајланд).

Основни органи
Уједињених нација

Економски и
Генерална Савет Међународни
социјални Секретаријат
скупштина безбедности суд правде
савет

Економска комисија за Африку

Економска и социјална комисија за западну Азију

Економска комисија за Латинску Америку и Карибе

Економска и социјална комисија за Азију и Пацифик

Економска комисија за Европу

Слика 1 - Позиција и организациона структура УНЕЦЕ-а, у оквиру система УН-а

Средиште УНЕЦЕ-а је у Женеви. Током периода “хладног рата”, Економска комисија

Уједињених нација за Европу је служила као јединствени форум за економски дијалог и
сарадњу између Истока и Запада. О томе врло пластично говори и локација, али и сама
величина зграде Руске мисије у Женеви, која се иначе налази непосредно преко пута
улаза у главно средиште УНЕЦЕ-а. Такође, као потврду претходним констатацијама
додајмо и то да је Споразум из 1958. један од ретких међународних споразума чије су
Стране уговорнице у периоду хладног рата биле државе са обе стране “гвоздене завесе”.
Упркос сложености овог периода, направљена су значајна достигнућа, и остварен
консензус у бројним усаглашеним и стандардизованим међународним споразумима. Иако
је један од основних задатака УНЕЦЕ-а био да се спречи подела Европе на исток и запад,
што се свакако није успело, не можемо рећи да ова организација није остварила веома
позитивне резултате и по овом питању. Приликом оснивања УНЕЦЕ-а многе државе су
имале и своје националне циљеве, па је тако Француска, на пример, желела да баш кроз
ову организацију контролише производне и сировинске капацитете послератне Немачке.
Кроз рад УНЕЦЕ-а се поспешује хармонизација техничких норматива земаља чланица,
али и осталих држава, као и формирање међународних техничких и правних
инструмената, чији је крајњи циљ обезбеђивање уједначеног гарантованог квалитета
производа и услуга на глобалном тржишту. Такође, захваљујући овим активностима
обезбеђује се боље коришћење природних ресурса, заштита животне средине, као и
превазилажење знатних разлика између појединих земаља чланица. Са друге стране,
УНЕЦЕ није успела да се наметне као платформа на којој се решавају политички и
финансијски проблеми највишег нивоа, али је велико питање да ли је то уопште и било
могуће остварити у њеним оквирима?
У ери која је наступила након “хладног рата”, Економска комисија Уједињених нација
за Европу није добила само много нових држава чланица (1991. године је имала само 34
чланице), већ и нове функције. Од раних деведесетих година, организација је ставила
акценат на анализу транзиционих процеса, користећи своја искуства у циљу олакшавања
интеграција држава централне и источне Европе у глобално, светско тржиште.
2
 УНЕЦЕ регион данас обухвата 56 држава чланица, и то у: Европи (све државе, осим
Ватикана), Северној Америци (Канада и САД), региону Кавказа (Азербејџан, Грузија,
Јерменија) и Централној Азији (Казахстан, Киргистан, Таџикистан, Туркменистан,
Узбекистан) - Слика 2. Занимљиво је да су међу државама чланицама УНЕЦЕ-а САД и
Канада, зашта се разлог може тражити и у политичкој, али и у економској сфери. САД је
био и међу 18 држава оснивача УНЕЦЕ-а, и то у два својства – као администратор једне
од зона окупиране Немачке, али и као највећи финансијер Уједињених нација. Чак је и
Шпанија, којом је у то време управљао генерал Франко, примљена у УНЕЦЕ 1955. године.
Жеља УНЕЦЕ-а да буде кохерентна, интеграциона организација на нивоу комплетног
европског континента, се огледала и у напорима да се у њен рад укључи и Демократска
Република Немачка, у чему се успело 1973. године (Савезна Република Немачка је
примљена 1956. године у УНЕЦЕ). УНЕЦЕ је једино тело Уједињених нација у чијем раду
је учествовала ова држава, и то пре званичног чланства у њему.

Слика 2 - УНЕЦЕ регион

УНЕЦЕ регион броји око 1,23 милијарде становника. Такође, и све остале
заинтересоване чланице Уједињених нација, које нису чланице УНЕЦЕ-а, могу
учествовати у њеном раду. Поред земаља чланица УН-а, у активностима УНЕЦЕ-а
учествује и преко 70 међународних професионалних, као и невладиних организација.
Укупан буџет УНЕЦЕ-а за 2013. годину је био 73,4 милиона долара, а персонал УНЕЦЕ-а
је те године бројао 236 особа. У односу на ова средства, може се рећи да су резултати
рада УНЕЦЕ-а изузетни, поготово када се упореде са резултатима других међународних
организација са знатно већим буџетима. Наша држава је чланица УНЕЦЕ-а од 1.
новембра 2000. године, као наследница СР Југославије. Иначе, наша бивша држава је
била члан УН-а од оснивања те организације, односно од 24. октобра 1945. године. Бивша
Југославија је играла важну улогу у оквиру УНЕЦЕ-а, о чему говори податак да су двојица
њених дипломата (Владимир Велебит и Јанез Становник) били Извршни секретари
УНЕЦЕ-а, у периоду од 1960. па све до 1982. године, односно чак 22 године.
Резултат вишедеценијског рада ове комисије УН-а су бројни међународни
споразуми, прописи и стандарди који представљају нормативну базу привредног развоја
земаља чланица, а такође и других земаља света, с обзиром на водеће место које у
светској економији имају државе чланице УНЕЦЕ-а. Можемо рећи да је основни циљ
УНЕЦЕ-а промоција свеопштих економских интеграција.

3
 Као што је већ поменуто, широм света је у 2013. години произведено укупно
87.300.115 моторних возила, што је пораст од 3,7% у односу на 2012. годину, када је
укупна производња била 84.100.167 возила (извор: OICA - International Organization of
Motor Vehicle Manufacturers). Овај број не обухвата прикључна возила, као ни возила са
два или три точка (није могуће наћи поуздан податак о броју произведених прикључних
возила, као ни возила са два или три точка; међународно удружење произвођача
мотоцикала IMMA поседује податке о броју произведених возила са два или три точка, али
само за државе које су њене чланице). 2012. године, у односу на 2011. годину, остварен је
укупни пораст од знатних 5,1% произведених возила, што се тумачи изласком индустрије
возила из велике економске кризе и рецесије. Као показатељ размера кризе нека послужи
и податак да је производња возила у Европској унији у 2009. години била на нивоу оне из
1997. године. Највећи произвођач возила на свету је Toyota, која је ту позицију углавном
заузимала и неколико претходних година, са укупно 10.104.424 произведених возила у
2012. години. У периоду од 2008. године највећи напредак бележи корејски Hyundai, који
је у том релативно кратком периоду повећао своју производњу за скоро три пута, и
тренутно заузима четврту позицију на листи највећих произвођача возила на свету, са
укупно 7.126.413 возила. Такође, на листи највећих произвођача се сваке године налази
све већи број кинеских компанија, са обимом производње који расте из године у годину.
Познато је да многе аутомобилске компаније имају заједничке фирме са кинеским
компанијама, тако да је тешко и направити листу највећих произвођача, због могућег
двоструког бројања истих возила. Тако је, на пример, кинеска компанија FAW First Auto
Work произвела 896.060 сопствених возила у 2010. години, али је кроз заједничке
подухвате (joint ventures) са другим компанијама произвела укупно чак 2.572.260 возила.
Највећи произвођачи путничких аутомобила су Volkswagen и Toyota, лаких комерцијалних
возила GM и Ford, тешких комерцијалних возила Isuzu и Daimler AG, док су код аутобуса
то Xiamen King Long и Daimler AG. У овој класификацији, под путничким аутомобилима се
подразумевају возила са највише 9 седишта, укључујући возача. Лака комерцијална
возила су возила за превоз терета са максималном масом до 3,5 или 7 t, у зависности од
националних прописа за одређена тржишта, при чему ова група обухвата и минибусеве.
Тешка комерцијална возила су остала теретна возила, док се под аутобусима
подразумевају она путничка возила која не спадају у путничке аутомобиле и лака
комерцијална возила.
На Слици 3. је приказан укупан број продатих возила у целом свету, од 2005. до
2013. године. Са овог дијаграма је, такође, јасно видљив опоравак индустрије возила и
њен излазак из периода рецесије.

Слика 3 - Укупан број продатих возила у свету - од 2005. до 2013. године

4
 Када је реч о државама које су највећи произвођачи возила у 2012. години,
редослед је следећи: Кина 19.271.808 возила (пораст од 4,6% у односу на 2011.), САД
10.328.884, Јапан 9.942.711, Немачка 5.649.269 и Јужна Кореја 4.561.766. Преко милион
возила је произведено и у Индији, Бразилу, Шпанији, Мексику, Француској, Канади,
Тајланду, Индонезији, Ирану, Русији, Великој Британији и Чешкој.
Као контраст претходним подацима о милионима произведених возила,
напоменимо да се возила на целом афричком континенту производе у само три државе (Ј.
Африка, Египат, Мароко), и то укупно 586.396 возила. Надаље, у ери свеопште
глобализације, веома је тешко одредити којој држави припада одређена компанија. Као
потпора овој тврдњи нека послужи и податак да Daimler AG има фабрике на четири
континента, и у укупно 15 држава, а Hyundai на три континента, и у 9 различитих држава.
Неке од тих држава су највеће чланице УНЕЦЕ-а, док неке од њих не примењују нити
један од међународних споразума под окриљем УНЕЦЕ-а. Такође, многе водеће
компаније имају своје управљачке уделе у неким другим мањим компанијама, у
различитим процентима и са различитим коначним намерама у погледу власништва. У
последњих неколико година, са појавом нових произвођача, посебно у Кини и Индији,
долази до крупних промена у овој изузетној важној области светске приведе. Пре десетак
година се чинило да ће на целој земаљској кугли постојати само неколико великих
произвођача, који ће на овај или онај начин, контролисати све остале, "мање"
произвођаче. Међутим, 2013. године то више не делује тако. Сведоци смо спајања
највећих произвођача возила (Daimler AG и Chrysler), а затим њиховог раздвајања, и
поновног спајања тих компанија са другим великим компанијама (Fiat и Chrysler). Такође,
сведоци смо и бројних, веома динамичних промена у индустрији возила: нестајање као
самосталних субјеката са тржишта у задњих 10 година бројних, некада великих и важних
произвођача возила (Volvo, Saab, Daewoo, Rover,...), великог пораста броја произведених
возила свих категорија (за чак 26 милиона у односу на 2000. годину), глобализације и
заједничких улагања,... У Кини је 2000. године произведено 2.069.069 возила, односно око
девет пута мање него 2010. године, док је Јапан у истом периоду забележио пад од око
5%.
На Слици 4. је приказана производња путничких возила (кат. M1) у свету у периоду
од 2001. до 2012. године. Уочљив је пад производње возила у скоро свим државама 2008.
и 2009. године, односно за време светске економске кризе. Једино је Кина у посматраном
периоду, па и за време кризе, бележила интензиван раст, за који се може рећи да је
појединих година био и драматичан. Са друге стране, умерен раст производње су имале
Русија, Индија, Бразил и Република Кореја, док су Европска унија (као регион) и САД
имале приличан пад. Јапан је на сличном нивоу у погледу производње возила као и 2001.
године.

Слика 4 - Производња путничких возила у свету у периоду од 2001. до 2012. године

5
 Када је реч о возилима и њиховој употреби широм света, веома важан податак који
треба анализирати је тзв. степен моторизације, који представља број регистрованих
возила на 1.000 становника. Према подацима са којима располаже OICA, широм света је
2011. године било регистровано око 1.096.949.000 возила, на основу чега можемо
закључити да је степен моторизације на нашој планети износио око 165. Због економских,
политичких и географских разлога, степен моторизације веома варира од државе до
државе, односно од региона до региона: у Етиопији износи 2, у Судану 3, док је исти у САД
790 - Слика 5. Наша држава је 2011. године имала регистрованих приближно 1.848.000
возила, тако да је степен моторизације био 193, што је скоро три пута мање него у
државама чланицама Европске уније. Када је реч о броју регистрованих возила у
Републици Србији, подаци о њима се могу наћи на званичној интернет презентацији
Републичког завода за статистику. Међутим, подаци који су тамо презентовани се могу
лако подвести под категорију - делимично непоуздани. Наиме, нема јасне и прецизне
методологије бројања возила, из године у годину се мењају категорије и врсте возила, што
ствара знатне проблеме приликом било какве озбиљне обраде ових података. Слична
ситуација је и у већини других држава нашег степена развоја. Иначе, степен моторизације
свакако не може бити критеријум за квалитет возног парка у некој држави – на пример, у
БиХ је од 735.000 возила њих чак 546.000 (око 74%) старије од 10 година. Са друге стране,
неки од најразвијенијих градова света као што су Лондон или Берлин, имају мање
регистрованих возила по глави становника него Београд. Ово последње упућује на
изузетан квалитет јавног градског превоза у поменутим градовима, који смањује потребу
за личним превозним средством, али и на пореску политику која дестимулише власништво
над приватним путничким возилима, а све са циљем већег коришћења јавног превоза.
NAFTA: 647 ЕУ 27 / EFTA: 563 Русија, Турска и
Европа ван ЕУ: 254
317
624
191 279
791 173
79 Јапан и Јужна
84
276 111 Кореја: 539
60
18
191

187 73

Средња и Јужна 713

Америка: 160 279 175

Африка: 42

Азија (без Јапана и Јужне Кореје),

Океанија и Блиски Исток: 67

Слика 5 - Степен моторизације у свету за 2012. годину

Сва ова возила су основа, а можемо рећи и кључ за функционисање комплетне

светске економије, као и на одређени начин, за свеукупну добробит човечанства. Када би,
теоретски посматрано, аутомобилска индустрија била нека самостална економија,
односно држава, она би била шеста економија света по својој снази. Око 5% свих
производних радника на свету је запослено у овој индустрији, и то само ако се посматрају
они запослени који директно учествују у производњи возила и њихових делова. Када се
овоме додају они запослени који су индиректно везани за аутомобилску индустрију
(снабдевање горива, разне врсте услуга, транспортне компаније, итд.), а којих је знатно
више него оних првих, долази се до фасцинантног податка – преко 30% свих запослених

6
на свету је директно или индиректно везано за производњу возила и са њом повезане
индустрије. Надаље, аутомобилска индустрија је један од највећих финансијера научног и
иновативног рада на нашој планети. Годишње се у различите форме истраживања,
развоја и производње улаже преко 85 милијарди евра. Индустрија возила има и кључну
улогу у технолошком развоју других индустрија, али и целог друштва. Такође, произвођачи
возила у великом броју држава, кроз различите таксе и порезе, највише доприносе
буџетима својих земаља.
Када је реч о безбедности, као другом важном сегменту, поред заштите животне
средине, произвођачи возила су изузетно пуно ангажовани и на њеном побољшању, и
проналажењу све бољих решења. Данас возила поседују знатно унапређене системе
активне и пасивне безбедности, што их сигурно чини безбеднијим за коришћење него
икада раније. Ово свакако не значи да нема још пуно простора за даљи напредак и развој
система безбедности на возилима. О ефектима ових система говори и податак о
смањеном броју погинулих у целом УНЕЦЕ региону, упркос повећању и броја возила, али
и појачаном интензитету њиховог коришћења. Област безбедности свакако захтева
широку активност свих субјеката једног друштва, а не само индустрије возила, да би било
могуће остварити потпуне позитивне ефекте. Комплетна активност Сектора транспорта
УНЕЦЕ-а, односно WP.29 је претежно усмерена на побољшање ова два кључна аспекта –
заштиту животне средине и безбедност, при томе не занемарујући ни све друге утицајне
чиниоце који се односе на сектор возила.
У ближој будућности, Сектор транспорта ће се суочити са следећим кључним
изазовима:
 Растућа преоптерећеност свих капацитета због сталног пораста потреба за
друмским транспортом, како путника, тако и роба;
 И даље неприхватљиво висок број настрадалих лица, као резултат
саобраћајних несрећа;
 Стално повећање потрошње фосилних горива и са тим повезане штетне емисије
CO2, што резултује неповољним утицајем на климатске промене;
 Недовољна и неадекватна инфраструктура, посебно у источној Европи, региону
Кавказа и централној Азији;
 Дуготрајне и компликоване процедуре на многим граничним прелазима, што
повећава трошкове транспорта и трговине;
 Стари, небезбедни и еколошки неприхватљиви возни паркови, посебно у источној
и југоисточној Европи, као и у региону Кавказа и централној Азији, што
резултује повећаним бројем саобраћајних несрећа и значајним аерозагађењем.
Густина, односно број путничких возила знатно варира од државе до државе у
УНЕЦЕ региону. Највећа концентрација возила је у малим земљама - Малта (566
путничких возила на 1.000 становника у 2009. години), Исланд (644) и Луксембург (671) се
налазе на врху те листе. На дну листе су Туркменистан (18) и Таџикистан (29). 24 од 52
земље УНЕЦЕ региона, за које су подаци расположиви, имају густину између 400 и 600
путничких возила на 1.000 становника.
Густина путева, односно развијеност путне инфраструктуре, варира на сличан
начин као и густина возила у УНЕЦЕ региону. Најмања густина путева је у Израелу - 2,4
km путева на 1.000 становника, док је највећа густина у Шведској - 62 km путева на 1.000
становника. Густина железничких пруга је мања него густина путева. Највећа густина
пруга је у Канади - 1,7 km на 1.000 становника. Густина унутрашњих пловних путева у ЕЦЕ
7
региону је обично између 0 и 200 m на 1.000 становника, са малим изузецима. Холандија
има скоро 400 m унутрашњих пловних путева на 1.000 становника. Између осталих
предности развијене инфраструктуре, наведимо и то да су бројне научне студије показале
да улагање у транспортну инфраструктуру повећава продуктивност и приватног сектора.
На Слици 6. можемо видети да је 1993. године у УНЕЦЕ региону више од 150 особа
на милион становника погинуло у саобраћајним несрећама. Током последње две деценије
безбедности саобраћаја на путевима је знатно побољшана, тако да је у 2009. години број
настрадалих на милион становника пао испод 100 (нису све државе доставиле податке).
Слика 6. такође показује да је Словенија, на пример, успела да смањи број погинулих на
путевима, са више од 245 у 1993. години, на 83 (на милион становника) у 2009. години.
Нажалост, овај позитиван развој није праћен у свим земљама, што је приказано на
примеру Киргистана (191 настрадали на милион становника у 2009. години). Међутим, и
степен моторизације је знатно порастао у посматраном периоду.

Слика 6 - Број настрадалих у саобраћајним несрећама у периоду од 1993. до 2009. године

Слика 7. показује да посебно државе источне и југоисточне Европе имају значајне
проблеме када је у питању безбедност на путевима. Више од половине земаља УНЕЦЕ-а
(32) је имало мање од 100 погинулих на милион становника у 2009. години. Најниже стопе,
у погледу овог параметра, имају Шведска и Велика Британија (обе 38), а највишу стопу
има Руска Федерација (195).

Слика 7 - Број настрадалих у саобраћајним несрећама у УНЕЦЕ региону за 2009. годину

8
 У последњих неколико деценија већи број земаља у источној и југоисточној Европи
и централној Азији, са ниским и средњим БДП-ом, има високу стопу развоја. Као
последица претходног, захтеви за транспортом и ниво моторизације су расли веома брзо
у овим регионима. Са друге стране, то је водило и ка порасту броја настрадалих у
друмском саобраћају у већини ових држава. Просечна смртност у целом УНЕЦЕ региону
је 2009. године први пут пала испод 100 смртних случајева на милион становника (99).
На Слици 8. је приказан пресек стања у погледу броја настрадалих, за период
2002.-2011. година, за све државе УНЕЦЕ региона, чији су подаци доступни. На њој
можемо уочити да економски развијеније државе чланице УНЕЦЕ-а, нарочито старе
чланице Европске уније, имају стопе смртности на друмовима неколико пута ниже у
односу на мање развијене регионе. Овде је важно нагласити и да је друмски саобраћај
девети највећи узрочник смрти на свету, што је податак који треба да забрињава сваког
појединца и сваку државу која се озбиљно бави проблемима повећања безбедности
саобраћаја. На пример, Шпанија је смањила стопу смртности на друмовима за 57,5% у
периоду 2001-2010. година. Са друге стране, у тој држави је број настрадалих у
саобраћају 2010. године чак мањи него онај из 1963. године, упркос чињеници да је 2010.
године било регистровано више од 31 милион возила, а 1963. само 1,7 милион.

Слика 8 - Стопа смртности у саобраћају у УНЕЦЕ региону

9
 Већина држава чланица УНЕЦЕ региона је успела у последњој деценији да у
потпуности раздвоји пораст нивоа моторизације (број путничких возила на 1.000
становника) од пораста броја настрадалих у друмском саобраћају. Изузетак у овом
погледу је била једино Малта, где је број настрадалих растао брже него ниво
моторизације, и донекле Румунија.
Док нова технолошка решења стално мењају начин на који размишљамо о
мобилности и коришћењу транспорта, од кључне важности остаје то да у нашим
дугорочним плановима морају увек бити друштвени, безбедоносни и еколошки утицаји
глобалног транпортног система. Транспорт, по својој природи, може имати директне
негативне утицаје на људско здравље. У УНЕЦЕ региону више од 120 хиљада људи
погине у саобраћајним незгодама сваке године, изазивајући при томе, поред људске
патње, енормне трошкове који се мере милијардама долара (у неким државама ти
трошкови износе од 1 до 3% БДП-а). Као што је познато, безбедност у саобраћају зависи
од понашања возача, квалитета инфраструктуре и квалитета возила. Само узимањем у
обзир свих ових елемената, безбедност на друмовима може бити подигнута на виши ниво.
Током последњих деценија, безбедност саобраћаја је знатно побољшана у многим
регионима, али рад и активности у циљу безбеднијих путева никада не треба да престану,
под мотом да је и само једна настрадала особа на путевима превише!
Кључне полазне поставке, када је реч о безбедности саобраћаја, су следеће:
 Укупан развој је позитиван, али смо још далеко од нула настрадалих и
повређених на друмовима.
 Неки региони се суочавају са негативним развојем безбедности саобраћаја,
односно са повећањем броја настрадалих.
 Мотоцикли су превише заступљени у саобраћајним незгодама.
 Приликом статистичких анализа безбедности саобраћаја, недовољна пажња се
посвећује повређеним учесницима.
Податак да најмање 300 особа настрада сваки дан на друмовима у УНЕЦЕ региону,
према подацима из 2009. године, делује алармантно. Активности на побољшању
безбедности саобраћаја морају да трају стално и са све јачим интензитетом. Прекорачење
брзине и вожња под дејством алкохола су добро познати фактори нарушавања
безбедности на друмовима. Посебна пажња се мора посветити оним регионима који имају
велики пораст у сектору транспорта, економском развоју и нивоу моторизације. Познато је
да 1% повећања брзине води повећању процента саобраћајних удеса са фаталним
последицама за много више од 1%. Такође, важан фактор за спречавање последица
удеса је коришћење сигурносних појасева. У већини УНЕЦЕ земаља оно је преко 90%.
Међутим, има и супротних, негативних примера - у Албанији је оно било само око 30% у
2007. години. Такође, као што је већ поменуто, возачи мотоцикала су презаступљени у
броју настрадалих у саобраћају, поготово када се узме у обзир њихово процентуално
учешће у укупном броју пређених километара свих моторних возила. Као пример за
претходну констатацију, нека послужи и следећи податак - у Француској је 1999. године
настрадала 741 особа у удесима мотоцикала, док је тај број у 2007. години износио 1237.
Надаље, возила на електро погон, која свакако представљају технолошки напредак у
индустрији возила и имају многе предности, када је реч о безбедности пешака могу бити и
проблем, јер се скоро и не чују у саобраћају, па у том погледу могу представљати
безбедоносни ризик.

10
 Један од значајних проблема код анализе последица саобраћајних удеса је да се
све анализе и циљеви у правцу повећања безбедности друмског саобраћаја базирају на
смањењу броја смртних случајева, при чему се обично занемарују тешко повређени.
Тешке повреде учесника у саобраћају узрокују дугорочне утицаје на њихово физичко и
психичко здравље, смањују њихову друштвену продуктивност, и имају за последицу
огромне трошкове, како за појединца, тако и за друштво. Посебно су у статистикама
занемарени, у овом погледу, бициклисти и пешаци.
Резолуцијом Генералне скупштине Уједињених нација број 64/255, текућа деценија
је прокламована као Деценија акције за безбедност саобраћаја на путевима. Предлог су
поднели Руска Федерација и још 90 других држава УН-а. Сама кампања је почела 11. маја
2011. године, када је у Женеви одржана Генерална конференција на којој је званично
промовисан почетак заједничких активности свих земаља чланица УН-а на смањењу броја
погинулих у саобраћајним несрећама. У великом броју земаља одржане су различите
манифестације којима је промовисан значај безбедности саобраћаја на путевима и
свечано је отворена поменута Деценија акције за безбедност саобраћаја. И наша држава
је била домаћин једном од важних регионалних састанака везаних за ову акцију. Иако су
се Уједињене нације бавиле овим важним питањем и претходних седам деценија, овим
озваничавањем Деценије акције за безбедност саобраћаја на путевима се желела још
више скренути пажња и појачати активност у предметној области. УНЕЦЕ је своју
активност у оквиру ове акције првенствено фокусирао на развој нових законских
инструмената, али и на осавремењавање постојећих. Ти инструменти се превасходно
односе на међународно хармонизовање саобраћајних прописа, конструкцију возила и
њихове техничке прегледе, као и на превоз опасних терета. Тиме се обезбеђује да само
безбедна и добро одржавана возила, као и једино обучени возачи, могу учествовати у
одвијању саобраћаја. Део ове акције УНЕЦЕ-а је и програм изградње капацитета, односно
подизање нивоа знања и капацитета у области управљања безбедношћу саобраћаја, али
и успостављање водећих агенција на националном нивоу. Брзина којом ће се све ове
активности одвијати ће у знатној мери зависити и од расположивих финансијских
средстава.
Веома је важно поменути да у оквиру УНЕЦЕ-а функционише и Радна група за
безбедност друмског саобраћаја (WP.1), као једино стално међународно тело система УН-
а које се бави само безбедношћу саобраћаја.
У склопу претходно поменутих активности, између осталих битних побољшања
безбедности самих возила, Светски форум за хармонизацију Правилника за возила
(WP.29) је усвојио нове одредбе о обавезној уградњи система помоћи при кочењу (Brake
Assist Systems - BAS) и система електронске контроле стабилности (Electronic Stability
Control - ESC), који представљају важна достигнућа у пољу активне безбедности возила.
Надаље, дневна светла и адаптивни системи предњих светала, као и катадиоптерске
ознаке комерцијалних возила, су веома ефикасне технологије које побољшавају активну
безбедност возила, односно смањују могућност да до удеса уопште дође. Са друге
стране, нови захтеви у погледу повећања пасивне безбедности аутобуса, као што су
обавезна уградња сигурносних појасева и њихових прикључака, као и нови системи
заштите аутобуса од пожара, знатно доприносе смањењу последица саобраћајних удеса.
Када је реч о возилима категорије L, један од најважнијих сегмената када је реч о
безбедности, је свакако употреба заштитних кацига за возаче, али и сапутнике (УН
Правилник бр. 22). Нека истраживања показују да њихова правилна употреба може
смањити ризик од смртоносних повреда и до 40%, док ризик повреда смањује за око 72%.
11
 УНЕЦЕ регион, по својој структури, подразумева и велике различитости између
држава када је реч о економском развоју, географским и демографским карактеристикама.
Одрживи развој је глобално питање, те је стога међудржавна сарадња круцијална. Пет
УНЕЦЕ држава је међу 10 најразвијенијих у погледу безбедности на друмовима. Међутим,
и даље годишње у саобраћају страда изузетно велики број људи у овом региону, и то
углавном због грубог нарушавања правила саобраћаја.

12