王

先明，等
：盾构
隧道下
穿既有
铁路路
基及框
架箱涵
地表沉
降分析 ·
１１９·

：
ＤＯＩ １０ １３３７９ ／ ｊ ｉｓｓｎ １００３ ８８２５ ２０２０ ０２ ２３

盾构隧道下穿既有铁路路基及框架箱涵
地表沉降分析
王先明，鲁茜茜，蹇蕴奇，阮　 雷，王士民
（西
南交通
大学交
通隧道
工程教
育部重
点实验
室，成
都　 ６１００３１ ）

摘　 要：为研究盾构隧道下穿施工对地表沉降影响，依托武汉地铁３ 号线区间盾构隧道工程，
运用ＡＮＳＹＳ 有限元软件对盾构隧道在不同埋深条件下下穿路基和箱涵进行模拟，得到了不同埋深
盾构隧道下穿施工对既有的路基和箱涵及对应地表沉降扰动规律，将对应的地表沉降与Ｐｅｃｋ 公式
预测的地表沉降进行对比分析，总结了盾构下穿施工与Ｐｅｃｋ 公式预测的地表沉降之间异同。结果
表明：①随着埋深的增加，盾构隧道下穿施工导致地表沉降减小，沉降槽宽度逐渐增加；②先行线
对地表沉降的影响较后行线大；③盾构隧道下穿箱涵施工的地表最大沉降与Ｐｅｃｋ 公式预测值十分
接近，而隧道下穿路基的地表最大沉降比Ｐｅｃｋ 公式预测值偏小。
关键词：盾构隧道；下穿施工；ＡＮＳＹＳ；地表沉降；Ｐｅｃｋ 公式
中图分类号：Ｕ４５５ ４３ 文献标志码：Ａ 文章编号：１００３ － ８８２５（２０２０）０２ － ０１１９ － ０６
０　 引言 为 背景 ，用ＡＮＳＹＳ 模 拟盾构隧道下穿铁路施工 ，得
在 城 市
轨 道交通线网建设过程中 ，出现了大量 到 其对 应 地表沉降规律 ；林志军以长沙地铁３ 号
８［ ］
地 铁 线 路 下穿或上跨运营铁路线路等现象 。盾构法 线 盾构 隧 道下穿武广高速铁路浏阳河隧道工程为依
地 铁 施 工 对
原有地层进行了扰动并破坏其原始力学 托 ，通 过 运用ＦＬＡＣ ３Ｄ 对其进行数值模拟对盾构下
平 衡 ，特 别
在复杂的环境下 ，这种扰动会引起铁路 穿 施工 过程中既有高铁隧道响应规律及影响因素 、
线 路 的 不 均匀沉降 ，从而影响铁路线路的正常运营 施 工参 数 及施工措施进行了研究 ；李茂文依托深
９［ ］
及 运 营 安 全
。因此 ，往往需要严格地控制盾构隧道 圳 地铁 五 号线，运用数值模拟和施工现场试验相结
地 表 以 及 上
部 的 既有 建 筑物或构筑物的沉降变形［］。 １
合 的方 法 对地表沉降 、桩身位移和管片力学特性进
这 种 变 形 和
地 表 沉降 已 经引起越来 越 多 学者 的 关注。 行 深入 研 究。
１９６９ 年Ｐｅｃｋ 就定义了地层损失的概念 ，并且提 上 述 对隧道 下穿施工的研究多具有较强工程针
出 了 估 算 隧道 开 挖 地 表 变 形的经验公 式［］。王 靖［］采 ２ ３
对 性，未能综合Ｐｅｃｋ 公式及数值计算结果进行讨
用 叠 加 法 ，通过红竹山隧道地表既有路面沉降验证 论 。本 文 依托武汉地铁３ 号线区间隧道工程 ，针对
Ｐｅｃｋ 公 式 可以用 于计 算 后 行线平行隧 道施 工引 起的 地 盾 构下 穿 路基及框架箱涵结构两种较为常见的隧道
表 沉 降 变 形。文 献 ［４ － ６］则采用回归 分析 方法 对现 场 下 穿施 工 所引起 的 地表沉降 ，试图对比ＡＮＳＹＳ 对隧
实 测 数 据 进行 拟 合 分 析 ，对 原始Ｐｅｃｋ 公式 进行 修正， 道 下穿 路 基与下穿箱涵的计算结果 ，再将其与Ｐｅｃｋ
分 别 得 到 适用 于 北 京 、长 沙
和西 安地 区 的Ｐｅｃｋ 公
式 。 公 式结 果 进行对 比 ，讨论 两者 沉 降 预 测的异同 。
这 些 研
究 多针对地层差异开展 ，但是当盾构施
工 穿 越 不 同
敏 感 建（构 ）筑物时 ，应用Ｐｅｃｋ 公式计算 １　 工程概况
地 表 沉 降 会有较大误差 。众多研究人员多采用数值 以 武汉地铁３ 号线二七路站 — 兴业路站区间盾
模 拟 方 法 予以解决 ：张俊龙［］以昆明地铁盾构隧道 ７
构 隧道 为 工程背 景 。该区 间采用土压平衡盾构施工 ，
盾 构隧 道 外径６ ０ ｍ，内径５ ４ ｍ，管 片厚度０ ３ ｍ，
收稿日期：２０１９ － ０４ － ２３
作者简介：王 先 明（１９９６ － ），男，湖
北洪湖人。硕 士 研 究 生 ，主 要
幅 宽１ ５ ｍ，采用 钢 筋混凝土 管 片 衬 砌结
构 ，混 凝土
从 事 隧 道 与 地 下工
程等研究工作
。Ｅｍａｉｌ：１２７７５６１０８２＠ 强 度为Ｃ５０，采 用 错缝拼装方 式 。
ｑｑ ｃｏｍ。 新 建 隧道与 框 架涵结 构位 置 示 意 ，见图１。
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第２ 期（总
第２０９ 期
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２０２０

图１　 新建隧道与框架涵结构位置示意（单位：ｍ）
图１ 中 ，隧道下穿合武下行线的铁路路基时 ， 　 　 隧
道下穿
既有铁
路箱涵
示意，见
图３。
先 行 线以７６ １２°、后行线以１９ ８９° 斜穿路基 ，该盾
构 区 间线 路 穿 越 武汉 地 区典型 的长江Ⅰ和Ⅲ级阶地 ，
浅 表 层主 要以黏性土为主 ，中部为砂层 ，下部为泥
质 粉 砂岩 层等 ，土质较为软弱 ，对隧道下穿施工的
扰 动 比较 敏 感 。
２　 隧 道计算模拟的建立
２ １ 数值 模 型 建 立
根据 二 兴 区 间盾构隧道下穿合武下行线有砟轨
道 路 基及 下 穿合武线上行框架箱涵结构工程地质断
面 ，分 别 建 立数值计算模型 。将隧道开挖影响范围
均 包 含在 模 型计算范围之内 ，取隧道下穿既有铁路
路 基 的模 型 尺 寸 为８０ ｍ（宽度 ）× ５５ ｍ（高度）× ９０ ｍ
（纵 向长 度 ），取 隧道下穿既有铁路框架箱涵的模型
尺 寸为１５０ ｍ （宽度）× ９０ ｍ （高度）× ６５ ｍ （纵向长
度 ）。 图３　 隧道下穿既有铁路箱涵示意
隧道 下 穿 既 有铁 路 路基示 意 ，见 图２；
在 建 模 过程中，地层 、管片 、注浆层 、铁路路
基 、钢轨及铁路框架箱涵均采用ＳＯＬＩＤ４５ 单元模
拟［ ］。考１０
虑 到 隧道动态施工特点 ，地层材料特性按
均 质弹塑性考虑 ，模型土体采用Ｄｒｕｃｋｅｒ － Ｐｒａｇｅｒ 屈
服 准 则，同 时 假定土层为均匀水平 ，路基 、箱涵等
均 视 为弹 性 体 。模型前后两面边界结点施加纵向水
平 约 束，模 型 左右两面 边 界结点施加横向水平约束 ，
模 型 底面 施 加竖直方向的约束 ，地面不施加约束为
自 由 面。
２ ２　 参 数 选 取
管片 衬 砌 采用Ｃ５０ 钢筋混凝土材料 ，其弹性模
量 为３４ ５ ＧＰａ。考虑到盾构隧道管片横 、纵向接头
引 起 的整环衬砌结构刚度的下降 ，对盾构管片横 、
纵 向 刚度 进 行等效处理 ，管片横向抗弯刚度折减系
数 取０ ８５，纵 向等效抗弯刚度折减系数取０ ０１ ［ ］。 １１

图２　 隧道下穿既有铁路路基示意 地 层 及结 构 物 材料物理 力 学参数，见 表１。

 王
先明，等
：盾构
隧道下
穿既有
铁路路
基及框
架箱涵
地表沉
降分析 ·
１２１·

表１　 地层及结构物材料物理力学参数 中 风 化岩层（埋 深２１ ｍ）中

，对既有铁路路基 、框架
地层及天 然 重 度／ 内
摩 擦 角／ 黏
聚 力／ 松 比弹 性 模 量／ 箱 涵及地表的沉降进行分析 ，将所得地表沉降与
结构物 （ｋＮ· ｍ ）－３
（° ） ｋＰａ 泊 ＭＰａ
Ｐｅｃｋ 公式预测 的地 表 沉降进行对比分析 。
杂
填土 １８ ７ ６ １３ ０ ４０ １０ ０
３ １　 隧道下穿 路基 沉 降
黏
土 １８ ６ １０ ２３ ０ ３０ ２２ ０ 对埋深分别为９，１２，１５，１８，２１ ｍ 的隧道下
粉
质黏土 １９ ３ １６ １０ ０ ３５ ３０ ０ 穿 路 基模型进行计算分析 ，并在先行线和后行线贯
粉
砂 １９ ２ ３０ ０ ０ ２５ ５２ ０ 通 时 ，提取不同隧道埋深下的路基沉降数据 ，路基
粉
细砂 １９ １ ３２ ０ ０ ２０ ６５ ０ 沉 降 曲线，见 图４。分 别提取隧道开挖先 行 线、后行
强
风化泥 ２２ ０ 线 贯 通时路基中线沉降值及地表最大沉降 ，各埋深
质
粉
中
风
砂
化
岩
泥 １３ ４
２２ ４０ ０ ２０ ７５ ０
下 先 行线、后 行线贯通后路基中线沉降及地表沉降
质
粉砂岩 ２７ ９０ ０ ２０ ６５０ ０ 值 ，见 表２。
铁
路路基 ２６ ０ ０ ２０ ６０ ０

框
架涵 ２６ ０ ０ ２０ ３０００ ０

管
片 ２６ ０ ０ ２０ ２９３２５ ０
液
态
注
浆层 ２１ ０ ０ ２０ ０ ２

固
态
注
浆层 ２１ ０ ０ ２０ ４００ ０

盾
２ ３　 构 施工 模拟
盾构 隧道 的开挖是一个复杂的动态过程 ，在隧
道 的掘进 过程中开挖土体 、管片衬砌 、同步注浆和
开 挖效应 等的 模拟 都十 分重 要 。
在有 限元 软件ＡＮＳＹＳ 中 ，可 以采用“单元生死
控 制法”实 现 对隧道施工过程中土体开挖和管片衬
砌 拼装的 模拟 。考虑到同步注浆浆液形态对地表沉
降 的影响 ，计 算过程中浆液时效性的模拟是采取改
变 注浆层 的参数实现的 。注浆后浆液参数取其液态
参 数，待其达到初凝状态后改为固态注浆层参数 ，
同 时施加 注浆 压力０ ５ ＭＰａ。
盾构 隧道 的开 挖效 应通过在ＡＮＳＹＳ 模拟中运用 图 路基沉降曲线 ４　
应 力释放 的理念予以实现 ，将隧道开挖过程视为一 表 各埋深下先行线、后行线贯通后路基中线沉降２　
个 应力释 放的 过程 ，整 个应 力释放可分为两个部分 ： 及地表沉降值
一 部分是 在隧道开挖后未支护时 ，该部分荷载由地 隧道 隧道所 路基中线沉降值 先行线贯通沉地表最大 ／ ｍｍ
层 承担；另 一部分是在施加支护结构之后 ，该部分 埋深 处地层先行线贯通后行线贯通降所占比例 沉降值
／ｍ ／％ ／ ｍｍ

荷 载由地 层与结构工程承担 。基于本工程所穿越地 粉

黏
质
土 ９ － １１ ９０６ － １２ ３４２ ９６ ４７ － １８ ００１
层 属性，取第一部分荷载释放比例为２０ ％ ，第 ［ ］ １２
硬塑状
二 部分荷 载释 放比 例为８０ ％ 。 黏土 １２ － ８ ９８５ － １０ ８４９ ８２ ８２ － １２ ７７７

粉砂 １５ － ５ ５８９ － ７ ４８３ ７４ ６９ － ７ ５０８

３　 计算结果分析 强风化
隧道 下穿 施工过程中 ，埋深是影响隧道下穿铁 及中风 １８ － ２ ７３５ － ４ ０１１ ６８ １９ － ４ １５２
化岩层
路 路基中 的一个控制性因素 。为了详细分析下穿隧 中风化
道 施工中埋深对铁路路基和框架箱涵的影响规律 ， 岩层 ２１ － １ ５２５ － ２ ３４８ ６４ ４９ － ２ ６０７

在 保持其 他条件不变的情况下 ，分别取隧道处于粉 从 图４（ａ）可

知：在 先行线隧道贯通时 ，不同隧
质 黏土（埋 深９ ｍ）、硬塑状黏土（埋深１２ ｍ）、粉砂 道 埋深下铁路路基沉降形态呈现出“Ｖ”形的单谷
（埋 深１５ ｍ）、强风化及中风化岩层（埋深１８ ｍ ）和 。待 曲
线 隧道后行线贯通后 ，由于后行线隧道开挖
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２０２０

地 层 损失 的叠加 ，路基沉降的形态呈现出“Ｗ ”形 表３　 各埋深下先行、后行线贯通完成后箱涵及地表最大沉降值

的 双 谷曲 线 。随埋深增加 ，隧道的开挖对地面沉降 隧道 埋隧道所箱涵 中 线 沉降值／ ｍｍ 先 行
线 贯 通沉 降地表 最 大
的 影 响范 围增加 ，经叠加后地表沉降曲线由“Ｗ ” 深／ ｍ 处地层先行 线 贯 通后行 线 贯 通所占比 例／ ％ 沉
降 值／ ｍｍ
形 演 化为“Ｕ”形 见图４（ｂ）。 ９ 粉
质黏土－ １４ ６７４ － ２３ １０７ ６３ ５０ － ２２ ８４５
由图４ （ａ）、图４ （ｂ）可见 ：最大沉降出现在左 硬塑状
线 隧 道中 心线处 ，随着隧道埋深的增大 ，路基沉降 １２
黏土 － ８ ３４８ － １０ ６３６ ７８ ４９ － １０ ３５７
减 小 ，曲 线 逐渐趋于平顺 ，沉降槽宽度逐渐增加 ， １５ 粉砂 － ６ ８１８ － ８ ６３４ ７８ ９７ － ８ ４６３

进 一 步说 明 隧 道的开挖 对 地 面 沉降的影响范围增加 ， 强风化

但 地 表最 大沉降值减小 。同时 ，在沉降槽的边缘部 １８ 及中风 － ４ ７８２ － ５ ７３８ ８３ ３４ － ５ ５７６
化岩层
位 存 在量 值不大的地表上隆 ，随埋深增加 ，这个量 中风化
值 逐 渐降 低 ，说明扰动减弱 ，后行线贯通后 ，这个 ２１
岩层 － ４ １４９ － ４ ７１９ ８７ ９２ － ４ ５９７

上 隆 有所 回 落 ，但是范 围 会 增 大。 与隧道 下 穿既 有路基 类似，在左线隧道贯通时，

根据 表２ 中 左线隧道 贯 通 沉 降 所占比例可知 ：左 不 同隧道埋 深下的铁路路基沉降形态呈现出典型的
线 隧 道开 挖 过 程中对路基 沉 降 的 影 响较大，当隧 道埋 “Ｖ”形的单谷曲线见图５ （ａ ）。与隧道下穿既有路
深 为９ ～ ２１ ｍ 时，左线开 挖 引 起 的 路基沉降值占 总沉 基 规律不同的是 ，后行线隧道完成贯通后 ，不同隧
降 量 的比例为６４ ４９ ％ ～ ９６ ４７ ％ ，随着隧道埋深的 道 埋深下箱 涵 沉降 形态呈现出一个单侧加宽的“Ｖ”
增 大 ，左 线 隧 道开挖对路 基 最 大 沉 降量的影响呈 减小 形 见图５（ｂ）。相 对于铁路路基 ，框架箱涵为整体结
的 趋 势，先 行 线对地表沉 降 的 影 响 比后行线大。 构 ，隧道开 挖 后箱涵结构共同受力 ，隧道先、后行
３ ２　 隧 道 下 穿 箱涵
沉 降
通过对埋深分别为９ ，１２ ，１５ ，１８ ，２１ ｍ 的 线 均靠近箱 涵左侧 ，若将箱涵及路基等效成土体埋
隧道下穿箱涵模型进行计算分析，得到先行线及 深 ，箱涵的 视比重小于路基 ，故箱涵等效埋深小于
后行线贯通时不同隧道埋深下的箱涵中线沉降数 路 基等效埋 深 ，隧道下穿箱涵时先行线的影响较为
据。箱涵沉降曲线，见图５ 。提取隧道先行、后 显 著，先行 线贯通的沉降槽宽度较大 ，后行线贯通
行线贯通时箱涵中线沉降值及地表最大沉降，各 后 沉降槽间 距离较近 ，沉降槽叠加后形成一个单侧
埋深下先行线、后行线贯通完成后箱涵及地表最 加 宽的“Ｖ”形 。
大沉降值，见表３ 。 由图５（ａ）、图５ （ｂ ）可见：先行、后行线贯通
下 箱涵的最 大沉降均出现在左线隧道中心线处 ，随
隧 道埋深增大 ，箱涵中线沉降减小 ，曲线逐渐趋于
平 顺，沉降 槽 宽度 逐渐增加 。同时，先行线贯通时，
沉 降曲线两 侧 会有 小量的 地表上隆，后行线贯通时，
后 行隧道一 侧的上隆消失 ，而靠近先修隧道一侧仍
有 上隆，但 量 值有 回落。
对比表２、表３ 后 行 线 贯通时既有结构沉降值可
知 ，箱涵中 线的 沉降 值比 路 基中线的沉降值大。这是
由 于下穿箱 涵的等效埋深比下穿路基的等效埋深小 ，
隧 道开挖扰 动对 箱涵 的影 响 比对路基
的影响大。
又对比 表２、表３ 先行线贯通沉降所占比例发
现 ，隧道下 穿 箱涵先行线与后行线对上部地层及地
表 沉降的影 响与下穿路基存在显著差异 。随着隧道
埋 深的增加 ，隧道下穿箱涵先行线贯通沉降占总沉
降 的比例呈 增大趋势 ，先行线的开挖扰动影响逐渐
显 著，而隧 道 下穿路基的先行线贯通沉降占总沉降
比 例呈减小 趋 势，先 行线 的开挖扰动影响逐渐减弱。
随 着隧道埋深的增加 ，影响的范围越来越大 ，考虑
图５　 箱涵沉降曲线 到 框架箱涵结构良好的整体性 ，相比铁路路基 ，先
 王
先明，等
：盾构
隧道下
穿既有
铁路路
基及框
架箱涵
地表沉
降分析 ·
１２３·

行 线 的 贯 通对箱涵结构影响越来越大 。同时，隧道 沉 降 值 可知，除埋深为１２ ｍ 外 ，其余埋深下隧道下

下 穿 箱 涵 与 下穿路基的先行线引起的既有结构沉降 穿 路 基 地表最大沉降值均比Ｐｅｃｋ 公式预测值小 。由
值 占 总 沉 降 量 的６０ ％ 以 上 ，即 先行
线的影响始终比 于Ｐｅｃｋ 公式 的计算中没有涉及不同地层的复合作用
后 行 线 影 响 大 。 以 及 隧 道下穿 施工 中 既有 路 基的 影 响 ，其 中路基荷载
３ ３　 基 于Ｐｅｃｋ 公 式 的 地 表 沉 降预测 可 以 等 效为隧 道埋 深 ，增 大 的隧 道 埋 深 使得隧道下穿
Ｐｅｃｋ 于 １９６９ 年 提 出 了 地 层 损失的概念
，即在不 路 基 的 地表最 大沉 降 比Ｐｅｃｋ 公式预 测 值小。
排 水 的 条 件 下 ，隧道施工中地层损失的体积等于地
表 形 成 沉 降 槽的体积 ，且地层的损失量沿隧道长度 ４　 结 语
方 向 呈 均 匀 分布 。地表沉降槽曲线近似于高斯分布 针 对武汉 地 铁３ 号线下穿既有铁路路基及框架
曲 线 。 箱 涵 进 行ＡＮＳＹＳ 数值 模拟 ，得到不同埋深隧道开挖
Ｐｅｃｋ 公 式 为 的 既 有 路基和箱涵的变形以及对应的地表沉降 ，与
Ｐｅｃｋ 公式预测 的 地表 沉 降 进 行对 比 ，得 到一些结论：
Ｓ ｘ ＝
( )
ＡＶ
ｉ 槡２π
ｉ
ｅｘｐ ( －
２
ｘ
２
２ｉ ) （１） （１）随着 隧 道埋深的增加 ，隧道的开挖影响范
式 中 ：Ａ 为开挖面积 ，ｍ ；Ｓ （ｘ）为距离隧道中心轴
２
围 增 大 ，但地表最大沉降逐渐减小 。沉降较大的区
线 为ｘ 处 的地表沉降 ，ｍｍ；ｘ 为地表某处距离隧道 域 位 于 先行隧道中心线正上方 ，沉降曲线逐渐趋于
中 心 轴 线 的 水 平距离 ，ｍ；ｉ 为从沉降曲线对称中心 平 顺 ，沉降槽的边缘部位存在地表上隆逐渐减小 ，
到 曲 线拐点的距离 ，ｍ，其中ｉ ＝ Ｋｚ ，ｚ 为隧道埋
０ ０ 但 沉 降 槽的宽 度 逐渐 增 加。
深 ，Ｋ 称为沉降槽宽度参数 ，主要取决于土性 ；Ｖ ｉ （２）针对 后 行线盾构隧道施工 ，先行盾构隧道
为 地 层 损 失 率 。 对 地 表 沉降的影响比后行隧道大 ，能占到最大沉降
为 研 究 不 同 埋深 的 盾 构 隧 道对地表沉降的影响 ， 的６０ ％ 以 上。随 着隧 道 埋深 的 增加 ，隧道下穿路基
取 隧 道的埋深ｚ 分别为９，１２，１５，１８，２１ ｍ，计
０ 的 先 行 线的扰动对沉降的影响呈减小趋势 ，隧道下
算 出 对 应 的 地表沉降 。隧道直径Ｄ 为６ ｍ，结合文 穿 箱 涵 的先行 线 的扰 动 对沉 降的影 响 呈增大 趋
势。
献 ［１３ － １４］及 武汉地铁以往盾构隧道施工经验 ，取 （３）针对 武 汉地 区 ，运 用Ｐｅｃｋ 公 式能够较好地
地 层 损 失 率为０ ５ ％ ，在数值计算模拟过程中 ，考 预 测 盾 构隧道 下 穿既 有 铁路 箱涵的最大地表沉降值 。
虑 盾 构 施 工 水平为正常水平 ，即管片拼装完成之后 而 隧 道 下穿铁 路 路基 最 大地表沉降值比Ｐｅｃｋ 公式预
立 即 进 行 注 浆 工作 。Ｐｅｃｋ 公式预测盾构隧道穿越不 测 值 小 ，这是由于路基荷载等效为隧道埋深 ，隧道
同 地 层 的 地 表 沉 降，见 表４。 下 穿 路 基埋深 增 大，地 表沉 降则偏 小 。
表４　 Ｐｅｃｋ 公式预测地表沉降
隧道 埋盾 构隧道 Ｋ 建 Ｐｅｃｋ 公 式 地 表 最 大沉降 值／ ｍｍ 参考文献（Ｒｅｆｅｒｅｎｃｅｓ）：
深ｈ ／ ｍ 所
处地层议 值预 测Ｓ ／ ｍｍ 下 ［１］张
恒臻． 地
铁盾 构 隧 道 下
穿既有
铁路沉
降分析与控制研究［Ｄ］． 北京
：
ｍａｘ 穿 路 基下 穿 箱 涵 北
京交通 大学，２０１５．
９ 粉质黏土 ０ ３０ － ２３ ７５１ － １８ ００１ － ２２ ８４５ ＺＨＡＮＧ Ｈ Ｚ． Ｓｅｔｔｌｅｍｅｎｔ ａｎａｌｙｓｉｓ ａｎｄ ｃｏｎｔｒｏｌ ｒｅｓｅａｒｃｈ ｉｎ Ｍｅｔｒｏ ｓｈｉｅｌｄ ｔｕｎｎｅｌ

硬塑状 ｔｕｎｎｅｌｉｎｇ ｕｎｄｅｒｎｅａｔｈ ｅｘｉｓｔｉｎｇ ｒａｉｌｗａｙｓ ［Ｄ ］． Ｂｅｉｊｉｎｇ ： Ｂｅｉｊｉｎｇ Ｊｉａｏｔｏｎｇ

１２
黏土 ０ ５０ － １０ ６８８ － １２ ７７７ － １０ ３５７ ，
Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ ２０１５．
［２］ＰＥＣＫ Ｒ Ｂ． Ｄｅｅｐ ｅｘｃａｖａｔｉｏｎｓ ａｎｄ ｔｕｎｎｅｌｌｉｎｇ ｉｎ ｓｏｆｔ ｇｒｏｕｎｄ［Ｃ］∥Ｐｒｏｃｅｅｄｉｎｇｓ
１５ 粉砂 ０ ４５ － ７ ９１７ － ７ ５０８ － ８ ４６３ ｏｆ ｔｈｅ ７ｔｈ Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｃｏｎｆｅｒｅｎｃｅ ｏｎ Ｓｏｉｌ Ｍｅｃｈａｎｉｃｓ ａｎｄ Ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ
强风化及
中 Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ． Ｍｅｘｉｃｏ：［ｓ ｎ． ］，１９６９ ：２２５ － ２９０．
１８
风化岩层 ０ ７６ － ４ ６８８ － ４ １５２ － ５ ５７６ ［３］王 靖 ． 高 速公路隧道开挖引起既有公路的沉降预测与影响因素研究
中风化 ［Ｄ］． 长 沙 ：中 南 大 学 ，２０１１．
２１
岩层 ０ ８０ － ３ ８１７ － ２ ６０７ － ４ ５９７ ＷＡＮＧ Ｊ． Ｓｔｕｄｙ ｏｎ ｓｅｔｔｌｅｍｅｎｔ ｐｒｅｄｉｃｔｉｏｎ ａｎｄ ｉｎｆｌｕｅｎｃｉｎｇ ｆａｃｔｏｒｓ ｏｆ ｅｘｉｓｔｉｎｇ

根据表４ 的Ｐｅｃｋ 公 式预测地表最大沉降值 ，对 ｈｉｇｈｗａｙｓ ｃａｕｓｅｄ ｂｙ ｅｘｃａｖａｔｉｏｎ ｏｆ ｅｘｐｒｅｓｓｗａｙ ｔｕｎｎｅｌｓ ［Ｄ ］． Ｃｈａｎｇｓｈａ：

，
比
隧道下穿 箱 涵地表最大沉降值可知 ，Ｐｅｃｋ 公式预 ［４］谭
Ｃｅｎｔｒａｌ Ｓｏｕｔｈ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ ２０１１．
文 辉 ，于 江 ，孙 宏 宝 ，等 ． 地 铁７ 号 线 车 站 地 表施 工 沉 降的Ｐｅｃｋ 公式
测
的最大地 表沉降值总体与隧道下穿既有框架箱涵 修 正［Ｊ］． 地 下 空 间 与 工 程 学 报 ，２０１５，１１ （增 刊１）：２００ － ２０４．
的
地表最大沉降值较为接近 ，两者相差在１ ｍｍ 以 ＴＡＮ Ｗ Ｈ，ＹＵ Ｊ，ＳＵＮ Ｈ Ｂ，ｅｔ ａｌ． Ｍｏｄｉｆｉｅｄ ｐｅｃｋ ｆｏｒｍｕｌａ ｆｏｒ Ｄａｇｕａｎｙｉｎｇ
ｓｔａｔｉｏｎ ｔｕｎｎｅｌｉｎｇ ｏｆ ｓｕｂｗａｙ ｌｉｎｅ Ｎｏ ７ ｉｎ Ｂｅｉｊｉｎｇ ［Ｊ ］． Ｃｈｉｎｅｓｅ Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ
内
，可以认 为 用Ｐｅｃｋ 公
式 预测该区域隧道下穿箱涵 Ｕｎｄｅｒｇｒｏｕｎｄ Ｓｐａｃｅ ａｎｄ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，２０１５ ，１１ （Ｓ１ ）：２００ － ２０４．
地
表最大沉 降 仍能 适 用。 ［５］段 绍 伟 ，黄 磊 ，鲍 灶 成 ，等 ． 修 正 的Ｐｅｃｋ 公 式 在长 沙 地 铁 隧 道施工地表
对比Ｐｅｃｋ 公
式预测值与隧道下穿路基地表最大 沉 降 预 测 中 的 应 用［Ｊ］． 自 然 灾 害 学 报 ，２０１５，２４ （１）：１６４ － １６９．
 路基工程　 年
第２ 期（总
第２０９ 期
）
·
１２４· Ｓｕｂｇｒａｄｅ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ
　 　 　 　 　 　 　 　 　
２０２０

ＤＵＡＮ Ｓ Ｗ ，ＨＵＡＮＧ Ｌ，ＢＡＯ Ｚ Ｃ，ｅｔ ａｌ． Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ ｏｆ ｍｏｄｉｆｉｅｄ Ｐｅｃｋ ＸＵ Ｐ Ｃ． Ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｎ ｇｒｏｕｎｄ ｄｅｆｏｒｍａｔｉｏｎ ｉｎｄｕｃｅｄ ｂｙ ｓｈｉｅｌｄ ｔｕｎｎｅｌ ｏｆ ｓｕｂｗａｙ
ｆｏｒｍｕｌａ ｉｎ ｓｕｒｆａｃｅ ｓｕｂｓｉｄｅｎｃｅ ｐｒｅｄｉｃｔｉｏｎ ｏｆ Ｃｈａｎｇｓｈａ ｓｕｂｗａｙ ｔｕｎｎｅｌ ｃｒｏｓｓｉｎｇ ｌｉｎｅｓ ｏｆ ｈｉｇｈｓｐｅｅｄ ｒａｉｌ ａｎｄ ｄｙｎａｍｉｃ ｒｅｓｐｏｎｓｅ ｏｆ ｔｈｅ ｔｒａｉｎ ［Ｄ ］．
ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ［Ｊ］． Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ Ｎａｔｕｒａｌ Ｄｉｓａｓｔｅｒｓ，２０１５，２４ （１）：１６４ － １６９． Ｂｅｉｊｉｎｇ：Ｂｅｉｊｉｎｇ Ｊｉａｏｔｏｎｇ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，２０１４．
［６］胡 长 明 ，冯 超 ，梅 源 ，等 ． 西 安 富 水 砂 层 盾 构 施 工Ｐｅｃｋ 沉 降 预测公式改 ［１１］何 川 ，苏 宗 贤 ，曾 东 洋 ． 盾 构 隧 道 施 工 对 已 建 平 行 隧 道 变 形 和 附 加 内 力
进［Ｊ］． 地 下 空 间 与 工 程 学 报 ，２０１８，１４ （１）：１７６ － １８１． 的 影 响 研 究［Ｊ］． 岩 石 力 学 与 工 程 学 报 ，２００７，２６ （１０）：２０６３ － ２０６９．
ＨＵ Ｃ Ｍ，ＦＥＮＧ Ｃ，ＭＥＩ Ｙ，ｅｔ ａｌ． Ｍｏｄｉｆｙｉｎｇ ｏｆ Ｐｅｃｋｓ ｓｅｔｔｌｅｍｅｎｔ ｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎ ＨＥ Ｃ， ＳＵ Ｚ Ｘ， ＺＥＮＧ Ｄ Ｙ． Ｒｅｓｅａｒｃｈ ｏｎ ｉｎｆｌｕｅｎｃｅ ｏｆ ｓｈｉｅｌｄ ｔｕｎｎｅｌ
ｆｏｒｍｕｌａ ｒｅｌａｔｅｄ ｔｏ ｍｅｔｒｏ ｔｕｎｎｅｌ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｉｎ Ｘｉａｎ ｗａｔｅｒｒｉｃｈ ｓａｎｄ ［Ｊ ］． ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｏｎ ｄｅｆｏｒｍａｔｉｏｎ ａｎｄ ｓｅｃｏｎｄａｒｙ ｉｎｎｅｒ ｆｏｒｃｅ ｏｆ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｅｄ ｐａｒａｌｌｅｌ
Ｃｈｉｎｅｓｅ Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ Ｕｎｄｅｒｇｒｏｕｎｄ Ｓｐａｃｅ ａｎｄ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，２０１８ ，１４ （１ ）：１７６ ｔｕｎｎｅｌ ［Ｊ］． Ｃｈｉｎｅｓｅ Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ Ｒｏｃｋ Ｍｅｃｈａｎｉｃｓ ａｎｄ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，２００７ ，２６
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２６ （３ ）：５ － ７ ，７５． 究［Ｊ］． 铁 道 工 程 学 报 ，２０１０，２７ （９）：４６ － ５０．
ＺＨＡＮＧ Ｊ Ｌ． Ｔｈｅ ｄｅｓｉｇｎ ａｎｄ ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｆ ａ ｓｈｉｅｌｄｅｄ ｔｕｎｎｅｌ ｃｒｏｓｓｉｎｇ ｔｈｅ ｒａｉｌｗａｙ ＧＵＯ Ｒ，ＦＡＮＧ Ｙ，ＨＥ Ｃ． Ｓｔｕｄｙ ｏｎ ｔｈｅ ｃｏｒｒｅｌａｔｉｏｎ ｂｅｔｗｅｅｎ ｓｔｒｅｓｓ ｒｅｌｅａｓｅ
ｓｔａｔｉｏｎ ［Ｊ］． Ｓｏｉｌ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ ａｎｄ Ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ，２０１２ ，２６ （３ ）：５ － ７ ，７５． ａｎｄ ｄｉｓｐｌａｃｅｍｅｎｔ ｒｅｌｅａｓｅ ｄｕｒｉｎｇ ｔｕｎｎｅｌ ｅｘｃａｖａｔｉｏｎ ［Ｊ ］． Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ Ｒａｉｌｗａｙ
［８］林 志 军 ． 地 铁盾构隧道下穿既有高铁隧道施工影响及控制技术研究 Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ Ｓｏｃｉｅｔｙ，２０１０ ，２７ （９ ）：４６ － ５０．
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ＬＩＮ Ｚ Ｊ． Ｓｔｕｄｙ ｏｎ ｔｈｅ ｅｆｆｅｃｔ ｏｆ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｏｆ ｕｎｄｅｒｃｒｏｓｓｉｎｇ ｓｈｉｅｌｄ ｔｕｎｎｅｌ ｏｎ 土 工 程 学 报 ，２０１８，４０ （１２）：２２５７ － ２２６５．
ｔｈｅ ｅｘｉｓｔｉｎｇ ｈｉｇｈｓｐｅｅｄ ｒａｉｌｗａｙ ｔｕｎｎｅｌ ａｎｄ ｉｔｓ ｃｏｎｔｒｏｌ ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ ［Ｄ ］． ＷＵ Ｃ Ｓ，ＺＨＵ Ｚ Ｄ． Ｃｏｍｐａｒａｔｉｖｅ ｓｔｕｄｙ ｏｎ ｇｒｏｕｎｄ ｌｏｓｓ ｒａｔｉｏ ｄｕｅ ｔｏ ｓｈｉｅｌｄ
Ｃｈａｎｇｓｈａ：Ｃｅｎｔｒａｌ Ｓｏｕｔｈ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，２０１３． ｔｕｎｎｅｌ ｗｉｔｈ ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ ｄｉａｍｅｔｅｒｓ ［Ｊ ］． Ｃｈｉｎｅｓｅ Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ Ｇｅｏｔｅｃｈｎｉｃａｌ
［９］李 茂 文 ． 下 穿 复 杂 建 筑 物 盾 构 法 隧 道 施 工 技 术 研 究［Ｄ］． 成 都 ：西 南 交 Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，２０１８ ，４０ （１２ ）：２２５７ － ２２６５．
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ＬＩ Ｍ Ｗ． Ａ ｓｔｕｄｙ ｏｎ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ ｏｆ ｓｈｉｅｌｄ ｔｕｎｎｅｌ ｃｒｏｓｓｉｎｇ ｃｏｍｐｌｅｘ 值 研 究［Ｊ］． 铁 道 科 学 与 工 程 学 报 ，２０１７，１４ （１）：１００ － １０９．
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［１０］许 朋 成 ． 盾 构 下 穿 高 铁 的 地 层变形分析及列车的动力响应研究［Ｄ］． ｆｏｒｍｕｌａ ｆｏｒ ｔｗｉｎ ｔｕｎｎｅｌｓ ｉｎ ｓａｎｄｙｐｅｂｂｌｅ ｓｔｒａｔｕｍ ［Ｊ ］． Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ Ｒａｉｌｗａｙ
北 京 ：北 京 交 通 大 学 ，２０１４． Ｓｃｉｅｎｃｅ ａｎｄ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，２０１７ ，１４ （１ ）：１００ － １０９．

Ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｎ Ｇｒｏｕｎｄ Ｓｕｒｆａｃｅ Ｓｅｔｔｌｅｍｅｎｔ ｏｆ Ｓｈｉｅｌｄ Ｔｕｎｎｅｌ Ｕｎｄｅｒｐａｓｓｉｎｇ

Ｅｘｉｓｔｉｎｇ Ｒａｉｌｗａｙ Ｓｕｂｇｒａｄｅ ａｎｄ Ｆｒａｍｅ Ｂｏｘ Ｃｕｌｖｅｒｔ
ＷＡＮＧ Ｘｉａｎｍｉｎｇ ，ＬＵ Ｘｉｘｉ，ＪＩＡＮ Ｙｕｎｑｉ，ＲＵＡＮ Ｌｅｉ，ＷＡＮＧ Ｓｈｉｍｉｎ
（Ｋｅｙ Ｌａｂｏｒａｔｏｒｙ ｏｆ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ Ｔｕｎｎｅｌ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ ｏｆ Ｍｉｎｉｓｔｒｙ ｏｆ Ｅｄｕｃａｔｉｏｎ，
Ｓｏｕｔｈｗｅｓｔ Ｊｉａｏｔｏｎｇ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｃｈｅｎｇｄｕ ６１００３１ ，Ｃｈｉｎａ）

：
Ａｂｓｔｒａｃｔ Ｉｎ ｏｒｄｅｒ ｔｏ ｓｔｕｄｙ ｔｈｅ ｉｎｆｌｕｅｎｃｅ ｏｆ ｓｈｉｅｌｄ ｔｕｎｎｅｌ ｕｎｄｅｒｐａｓｓｉｎｇ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｏｎ ｔｈｅ ｇｒｏｕｎｄ ｓｅｔｔｌｅｍｅｎｔ ，
，
ｂａｓｅｄ ｏｎ ｔｈｅ ｉｎｔｅｒｖａｌ ｓｈｉｅｌｄ ｔｕｎｎｅｌ ｐｒｏｊｅｃｔ ｏｆ Ｗｕｈａｎ Ｍｅｔｒｏ Ｌｉｎｅ ３ ｔｈｅ ＡＮＳＹＳ ｆｉｎｉｔｅ ｅｌｅｍｅｎｔ ｓｏｆｔｗａｒｅ ｗａｓ ｕｓｅｄ
ｔｏ ｓｉｍｕｌａｔｅ ｔｈｅ ｓｈｉｅｌｄ ｔｕｎｎｅｌ ｕｎｄｅｒｐａｓｓｉｎｇ ｓｕｂｇｒａｄｅ ａｎｄ ｂｏｘ ｃｕｌｖｅｒｔ ｕｎｄｅｒ ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ ｂｕｒｉｅｄ ｄｅｐｔｈ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓ．
Ｔｈｅ ｄｉｓｔｕｒｂａｎｃｅ ｌａｗ ｏｆ ｔｈｅ ｅｘｉｓｔｉｎｇ ｓｕｂｇｒａｄｅ ａｎｄ ｂｏｘ ｃｕｌｖｅｒｔ ａｎｄ ｔｈｅ ｃｏｒｒｅｓｐｏｎｄｉｎｇ ｓｕｒｆａｃｅ ｓｅｔｔｌｅｍｅｎｔ ｃａｕｓｅｄ
ｂｙ ｔｈｅ ｓｈｉｅｌｄ ｔｕｎｎｅｌ ｕｎｄｅｒｐａｓｓｉｎｇ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｗｉｔｈ ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ ｂｕｒｉｅｄ ｄｅｐｔｈｓ ｉｓ ｏｂｔａｉｎｅｄ ａｎｄ ｔｈｅ ｃｏｒｒｅｓｐｏｎｄｉｎｇ ，
ｓｕｒｆａｃｅ ｓｅｔｔｌｅｍｅｎｔ ｉｓ ｃｏｍｐａｒｅｄ ｗｉｔｈ ｔｈｅ ｓｕｒｆａｃｅ ｓｅｔｔｌｅｍｅｎｔ ｐｒｅｄｉｃｔｅｄ ｂｙ Ｐｅｃｋ ｆｏｒｍｕｌａ． Ｔｈｅ ｓｉｍｉｌａｒｉｔｉｅｓ ａｎｄ
ｄｉｆｆｅｒｅｎｃｅｓ ｂｅｔｗｅｅｎ ｔｈｅ ｓｈｉｅｌｄ ｔｕｎｎｅｌｉｎｇ ｕｎｄｅｒｐａｓｓｉｎｇ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ａｎｄ ｔｈｅ ｓｕｒｆａｃｅ ｓｅｔｔｌｅｍｅｎｔ ｐｒｅｄｉｃｔｅｄ ｂｙ ｔｈｅ
：
Ｐｅｃｋ ｆｏｒｍｕｌａ ａｒｅ ｓｕｍｍａｒｉｚｅｄ． Ｔｈｅ ｒｅｓｕｌｔｓ ｓｈｏｗ ｔｈａｔ ①Ｗｉｔｈ ｔｈｅ ｉｎｃｒｅａｓｅ ｏｆ ｂｕｒｉｅｄ ｄｅｐｔｈ ｔｈｅ ｓｈｉｅｌｄ ｔｕｎｎｅｌ ，
ｕｎｄｅｒｐａｓｓｉｎｇ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｌｅａｄｓ ｔｏ ｔｈｅ ｄｅｃｒｅａｓｅ ｏｆ ｓｕｒｆａｃｅ ｓｅｔｔｌｅｍｅｎｔ ａｎｄ ｔｈｅ ｗｉｄｔｈ ｏｆ ｔｈｅ ｓｅｔｔｌｅｍｅｎｔ ｔａｎｋ
ｇｒａｄｕａｌｌｙ ｉｎｃｒｅａｓｅｓ． ②Ｔｈｅ ｉｎｆｌｕｅｎｃｅ ｏｆ ｔｈｅ ｌｅａｄｉｎｇ ｌｉｎｅ ｏｎ ｔｈｅ ｓｕｒｆａｃｅ ｓｅｔｔｌｅｍｅｎｔ ｉｓ ｌａｒｇｅｒ ｔｈａｎ ｔｈａｔ ｏｆ ｔｈｅ ｂａｃｋ
ｌｉｎｅ． ③ Ｔｈｅ ｍａｘｉｍｕｍ ｓｕｒｆａｃｅ ｓｅｔｔｌｅｍｅｎｔ ｏｆ ｔｈｅ ｓｈｉｅｌｄ ｔｕｎｎｅｌ ｕｎｄｅｒｐａｓｓｉｎｇ ｔｈｅ ｂｏｘ ｃｕｌｖｅｒｔ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｉｓ ｖｅｒｙ
，
ｃｌｏｓｅ ｔｏ ｔｈｅ ｐｒｅｄｉｃｔｅｄ ｖａｌｕｅ ｏｆ ｔｈｅ Ｐｅｃｋ ｆｏｒｍｕｌａ ａｎｄ ｔｈｅ ｍａｘｉｍｕｍ ｓｕｒｆａｃｅ ｓｅｔｔｌｅｍｅｎｔ ｏｆ ｔｈｅ ｓｈｉｅｌｄ ｔｕｎｎｅｌ
ｕｎｄｅｒｐａｓｓｉｎｇ ｔｈｅ ｓｕｂｇｒａｄｅ ｉｓ ｓｍａｌｌｅｒ ｔｈａｎ ｔｈｅ ｐｒｅｄｉｃｔｅｄ ｖａｌｕｅ ｏｆ ｔｈｅ Ｐｅｃｋ ｆｏｒｍｕｌａ．

Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ ：ｓｈｉｅｌｄ ｔｕｎｎｅｌ；ｕｎｄｅｒｐａｓｓｉｎｇ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ；ＡＮＳＹＳ；ｓｕｒｆａｃｅ ｓｅｔｔｌｅｍｅｎｔ；Ｐｅｃｋ ｆｏｒｍｕｌａ