MỤC LỤC

Trang

MỤC LỤC.............................................................................................................1

LỜI NÓI ĐẦU.......................................................................................................4

CHƯƠNG 1: NGHIÊN CỨU CHUNG XE ZIL-130...........................................6

1.1. Giới thiệu chung về xe ZIL-130.................................................................6

1.2. Phân tích kết cấu hệ thống phanh ZIL-130..............................................11

1.2.1. Máy nén khí.......................................................................................11

1.2.2. Bộ điều chỉnh áp suất........................................................................12

1.2.3. Tổng van phanh.................................................................................13

1.2.4. Van an toàn........................................................................................15

1.2.5. Bầu phanh..........................................................................................15

1.2.6. Cơ cấu phanh.....................................................................................16

CHƯƠNG 2: KIỂM NGHIỆM VÀ TÍNH BỀN HỆ THỐNG PHANH.............19

2.1. Xác định mô men phanh tại các cơ cấu phanh.........................................20

2.2. Kiểm nghiệp cơ cấu phanh.......................................................................21

2.2.1. Tính góc xác định điểm đặt lực.........................................................22

2.2.2. Tính bán kính điểm đặt lực phanh.....................................................23

2.2.3. Bán kính r0........................................................................................`23

2.3. Xác định lực cần thiết tác dụng lên phanh bằng phương pháp họa đồ.....25

2.3.1. Họa đồ cơ cấu phanh trước................................................................25

2.3.2. Họa đồ phanh cơ cấu phanh sau........................................................26

2.4. Phanh êm dịu và ổn định của ôtô khi phanh (hiện tượng tự xiết)............28

2.5. Kiểm nghiệm các kích thước má phanh...................................................29

2.5.1. Công ma sát riêng L..........................................................................29

 2.5.2. Áp suất trên bề mặt má phanh...........................................................30

2.5.3. Tính toán nhiệt phát ra trong quá trình phanh...................................32

2.6. Tính bền một số chi tiết............................................................................33

2.6.1. Tính bền trốnh phanh........................................................................33

2.6.2. Tính bền guốc phanh.........................................................................34

2.6.3. Tính bền đường ống dẫn động phanh................................................44

2.6.4. Tính bền chốt phanh..........................................................................45

CHƯƠNG 3: ĐẶT VẤN ĐỀ VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN CẢI TIẾN.......47

3.1. Đặt vấn đề.................................................................................................47

3.2. Chọn phương án thiết kế..........................................................................48

3.3. Thiết kế tính toán dẫn động phanh...........................................................51

3.3.1. Máy nén khí.......................................................................................51

3.3.2. Van phân phối khí.............................................................................51

3.3.3. Van chia khí nén................................................................................55

3.3.4. Van điều chỉnh áp suất......................................................................56

3.3.5. Van an toàn........................................................................................58

3.3.6. Bầu phanh..........................................................................................59

3.3.7. Bình chứa khí nén..............................................................................62

CHƯƠNG 4: THIẾT KẾ QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ GIA CÔNG CHI TIẾT
VÀ HƯỚNG DẪN KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH ZIL-130....................63

4.1. Phân tích kết cấu.......................................................................................63

4.2. Thiết kế quy trình công nghệ gia công chi tiết.........................................64

4.2.1. Nguyên công 1: Tiện mặt đầu, khoan tâm.........................................64

4.2.2. Nguyên công 2: Tiện thô các đoạn trục f 21 và f 10.........................66

4.2.3. Nguyên công 3: Tiện tinh các đoạn trục f 21 và f 10........................67

 4.2.4. Nguyên công 4: Tiện vát mép và cắt rãnh.........................................69

4.2.5. Nguyên công 5: Tiện định hình mặt cầu R = 5.................................71

4.2.6. Nguyên công 6: Tiện trụ trong f 21...................................................72

4.2.7. Nguyên công 7: Kiểm tra..................................................................73

4.3. Hướng dẫn khai thác sử dụng hệ thống phanh xe ZIL-130......................73

4.3.1. Phanh tay...........................................................................................73

4.3.2. Phanh chân........................................................................................74

4.3.3. Máy nén khí.......................................................................................75

4.3.4. Van điều chỉnh áp suất......................................................................76

4.3.5. Van an toàn........................................................................................77

4.3.6 Van phân phối....................................................................................77

4.3.7. Bầu phanh..........................................................................................77

4.3.8. Hệ thống dẫn động phanh..................................................................77

4.3.9. Bảo dưỡng hệ thống phanh................................................................79

4.3.10. Các hiện tượng hư hỏng của hệ thống phanh xe ZIL-130...............79

KẾT LUẬN CHUNG..........................................................................................82

TÀI LIỆU THAM KHẢO...................................................................................83

 4

LỜI NÓI ĐẦU

Trong thời đại khoa học kỹ thuật ngày càng phát triển, các tiến bộ khoa học
kỹ thuật đã được ngành công nghiệp ôtô áp dụng đưa vào trong các sản phẩm
của mình nhằm đáp ứng cao nhất những yêu cầu, đòi hỏi chất lượng ngày càng
cao của xã hội. Hiện nay nước ta mật độ ôtô trên đường ngày càng lớn và yêu
cầu tốc độ chuyển động cho phép ngày càng cao. Trong khi đó hạ tầng giao
thông của ta còn yếu kém không theo kịp sự bùng nổ của các phương tiện giao
thông đường bộ. Điều này đặt ra vấn đề cấp thiết hàng đầu về việc quản lý, sử
dụng xe và an toàn giao thông trên đường.

Theo số liệu thống kê sơ bộ của các nước, tai nạn giao thông do hệ thống
phanh chiếm tỷ lệ lớn nhất so với các lỗi kỹ thuật, chiếm khoảng 52 -74%. Tai
nạn giao thông không chỉ gây ra thiệt hại về người mà còn gây lãng phí lớn tài
sản của Nhà nước và nhân dân. Ở nước ta bình quân mỗi năm có trên 20.000 vụ
tai nạn giao thông làm chết hơn 10.000 người và hàng chục nghìn người bị
thương. Bởi vậy các nhà thiết kế liên tục đẩy mạnh hoạt động nghiên cứu và
phát triển để cải tiến, hoàn thiện hệ thống phanh. Tất cả đều hướng tới mục tiêu
tăng hiệu quả phanh, tính ổn định hướng khi phanh, tăng độ tin cậy làm việc của
hệ thống, đảm bảo an toàn chuyển động và tăng hiệu quả khai thác phương tiện.

Trong Quân đội đang sử dụng nhiều loại phương tiện vận tải có hệ thống
phanh khí nén một dòng như: ZIL-130, ZIL-131... Đây là những dòng xe cũ
được Liên Xô trang bị, mặt khác vì kinh phí có hạn nên việc thay mới hoàn toàn
các trang bị trên là không thể. Trong Quân đội vẫn sử dụng nhiều xe ZIL-130
với hệ thống dẫn động điều khiển hệ thống phanh là loại một dòng, độ tin cậy
thấp. Nghiên cứu, cải tiến hệ thống phanh khí nén cho xe ZIL-130 là cần thiết,
nhằm giải quyết các vấn đề sau:

- Phân tích lựa chọn sơ đồ dẫn động phanh nhằm giảm nhẹ cường độ làm
việc cho người lái và có độ tin cậy cao.

- Lựa chọn và thiết kế cơ cấu phanh, dẫn động phanh nhằm đạt mômen
phanh và lực phanh yêu cầu, đảm bảo cho xe khi chuyển động cũng như khi
dừng xe.

- Thiết kế các cụm chi tiết trong hệ thống dẫn động phanh phù hợp.

Vì vậy đồ án tốt nghiệp: “Cải tiến nâng cao chất lượng sử dụng hệ thống
phanh ZIL-130” là cần thiết và có ý nghĩa thực tiễn cao.
 5

Em xin chân thành cảm ơn thầy giáo hướng dẫn TS.Vũ Quốc Bảo cùng
các thầy giáo trong Bộ môn Ôtô quân sự - Khoa Động lực đã tận tình giúp đỡ
trong quá trình thực hiện Đồ án tốt nghiệp. Mặc dù đã rất nỗ lực nhưng chắc
chắn đồ án sẽ không thể tránh khỏi những thiếu sót do hạn chế về mặt kiến thức
và thời gian. Vì vậy, em rất kính mong được sự chỉ bảo của các thầy giáo, sự
góp ý của đồng chí đồng đội để đồ án được hoàn thiện hơn

Học viên thực hiện

Phạm Xuân Bảo

 6

CHƯƠNG 1
NGHIÊN CỨU CHUNG XE ZIL-130

1.1. Giới thiệu chung về xe ZIL-130

Xe ZIL-130 do nhà máy chế tạo ô tô mang tên “Li Kha Trốp” sản xuất năm
1964. Xe được đưa vào Việt Nam sử dụng trong nhiều lĩnh vực, đặc biệt là trong
lĩnh vực quân sự. Đây là loại xe vận tải 2 cầu chủ động (6 x 6), có tính năng cơ
động cao, hoạt động tốt trên tất cả các loại địa hình. Xe có thể hoạt động tốt
trong điều kiện khí hậu khác nhau, cụ thể hoạt động hiệu quả trong môi trường
có nhiệt độ xung quanh trong phạm vi từ -40oC đến +50oC.
Xe ZIL-130 được sử dụng để kéo các rơmoóc có dẫn động khí nén, chở
người, vận tải... Trên cơ sở xe ZIL-130 và khung gầm, người ta chế tạo các sản
phẩm khác (xe chở téc, xe cẩu, xe chở cỏc sản phẩm dầu mỏ, xe thùng, v.v...).
Hướng dẫn về công dụng và yêu cầu công tác do nhà máy chế tạo các sản phẩm
quy định. Hình dáng bên ngoài của xe ZIL-130 được biểu diễn trên hình 1.1:

Hình 1.1. Hình dáng bên ngoài xe ZIL-130

 7

Động cơ:
- Xe ZIL-130 động cơ xăng, 4 kỳ, 8 xilanh, bố trí hình chữ V, góc nhị diện
bằng 90o, dung tích làm việc 6,0 lít, công suất lớn nhất 150 ml (tương đương
110,4 kW) ở số vòng quay 3200 v/ph, mômen xoắn lớn nhất 41 KGm (tương
đương 402,21 Nm) ở số vòng quay 1800-2000 v/ph.
- Thứ tự làm việc của các xilanh là: 1-5-4-2-6-3-7-8.
Hệ thống truyền lực:
- Ly hợp ma sát khô, 1 đĩa, lò xo ép bố trí xung quanh, dẫn động cơ khí.
- Hộp số chính là loại cơ khí, ba trục, năm cấp, có đồng tốc quán tính hoàn
toàn ở các số II,III,IV và V. Tỉ số truyền ở các tay số là:
i1=7,44; i2=4,1; i3=2,29; i4=1,47; i5=1,0; iL=7,09
- Trục các đăng: Kiểu hở, cấu tạo các đăng kiểu ống gồm có 3 trục, khớp chữ
thập dùng ổ bi kim.
- Cầu xe: Cầu chủ động, vỏ cầu liền gồm các vỏ bán trục ép vào phần giữa
đúc, vỏ cầu được gia công có khoảng hở và đậy kín bằng nắp để dễ dàng tháo lắp.
Cầu trước là cầu chủ động dẫn hướng, có cam quay và hình thang lái. Trên đòn
chính của hình thang lái được vặn và hàn vào thân của cam quay các bulông để
hạn chế góc quay vòng của bánh xe dẫn hướng. Bán trục của cầu chủ động trước
có khớp các đăng đồng tốc kiểu bi.
- Truyền lực chính: Truyền lực chính kép bố trí trung tâm, có cặp bánh răng
côn trụ, tỉ số truyền lực chính io=7,339.
Hệ thống lái:
- Dẫn động lái cơ khí, có trợ lực thủy lực, cơ cấu lái dạng vít-đai ốc-thanh
răng cung răng.
Hệ thống phanh:
- Hệ thống phanh chính: Phanh dẫn động bằng khí nén, cơ cấu phanh kiểu
tang trống với 2 guốc phanh được bố trí ở tất cả các bánh xe.
- Phanh tay: Tang trống, dẫn động cơ khí.
Hệ thống treo:
- Treo trước: Nhíp dọc nửa elip, giảm chấn thủy lực tác dụng hai chiều.
- Treo 2 cầu sau: Treo cân bằng phụ thuộc, nhíp đặt dọc + nhíp phụ
Phần vận hành:
- Khung: Khung dập tán, kiểu 2 dầm dọc, 6 dầm ngang.
- Thiết bị kéo: Phía trước có cơ cấu kéo cứng, phía sau có cơ cấu kéo – moóc
tác dụng hai chiều.
Bố trí giá lốp dự phòng: Lốp dự phòng đặt đứng sau buồng lái.
 8

Như vậy xe ZIL-130 có khả năng hoạt động tốt ở những điều kiện đặc biệt,
có công suất cao.
Đặc tính kỹ thuật của xe ZIL-130

Các kích thước cơ bản của xe ZIL-130 được thể hiện trên hình 1.2:

Hình 1.1. Các kích thước cơ bản của xe ZIL-130

Một số thông số kỹ thuật cơ bản của xe ZIL-130 được chỉ ra trong bảng 1.1

Thông số kỹ thuật cơ bản của xe ZIL-130 Bảng 1.1

Chiều dài toàn bộ, mm 6675
Chiều rộng, mm 2500
Chiều cao đến nóc ca bin, mm 2400
Chiều dài cơ sở, mm 3800
Kích thước thùng xe, mm 3752 x 2326 x 575
Tâm vết bánh xe trước/sau, mm 1800/1790
Khoảng sáng gầm xe trước/sau, mm 340/270
Chiều cao sàn xe, mm 1450
Tải trọng, KG 5000
Trọng lượng xe không tải, KG 4300
- Cầu trước, KG 2120
- Cầu sau, KG 2180
Trọng lượng toàn bộ, KG 9525
- Cầu trước, KG 2575
 9

- Cầu sau , KG 6950

Trọng lượng móc kéo, KG 8000
Bán kính quay vòng, m 8
-1
Vận tốc lớn nhất, Km.h 90
-1
Quãng đường phanh ở V=50 Km.h , m 27
-1
Tiêu hao nhiên liệu ở V=40 Km.h , 28
l/100Km
Hệ thống điện 12 V
Bình điện 6CT - 90
Máy phát điện Γ 250 - I I1
Khởi động CT130 - A1
Động cơ đốt trong Xăng,4 kì, 8 xi lanh, bố trí chữ V6
- Dung tích công tác, l 100 x 95
- D X S, mm 6,5
- Tỷ số nén 150
- Công suất Nemax, ml 3200
ở số vòng quay neN, V/ph 41
- Mô men xoắn Memax, KGm 1800-2000
ở số vòng quay neM, V/ph
Ly hợp Ma sát khô, 1 đĩa lò xo ép bố trí
chung quanh. Dẫn động cơ khí.
Hộp số Cơ khí,5 cấp, có đồng tốc ở số
II,III,IV,V
Tỷ số truyền ihs 7,44 - 4,10 - 2,29 -1,47 - 1,00 ;
L: 7,09
Truyền lực chính i0 Kép, gồm cặp bánh răng côn và
cặp bánh răng trụ, 6,32
Cơ cấu lái Vít đai ốc - thanh răng cung răng
Tỷ số truyền 20
Dẫn động lái Cơ khí có trợ lực thủy lực
Hệ thống phanh
- Phanh công tác Tang trống, loại guốc ở tất cả các
bánh xe, dẫn đông khí nén.
- Phanh dừng Tang trống,dẫn động cơ khí
Hệ thống treo
- Trước Nhíp dọc nửa elip, giảm chấn thuỷ
lực tác dụng hai chiều.
- Sau Nhíp đặt dọc nửa elip + nhíp phụ
Số lượng bánh xe 6+1
Kích thước lốp 9,00-20
 10

Dung tích nạp nhiên liệu và vật liệu

sử dụng:
- Thùng xăng ( A-76) , l 170
- Nước làm mát động cơ, l 29
- Dầu bôi trơn động cơ (AC-8), l 8,5
- Bầu lọc không khí (AC-8) , l 0,63
- Trợ lực lái (TAΠ- 15B), l 2,75
- Hộp số (TAΠ- 15B), l 5,1
- Cầu chủ động (TAΠ- 15B), l 4,5
- Giảm chấn thuỷ lực (AY) , l 2 x 0,41
Khối lượng các cum cơ bản:
+ Động cơ với ly hợp, Kg 500
+ Hộp số, Kg 120
+ Các đăng, Kg 34
+ Cầu trước, Kg 260
+ Cầu sau, Kg 500
+ Khung + vỏ xe, Kg 377 + 654
+ Ca bin 310
+ Bánh xe + lốp, Kg 98
+ Két nước, Kg 18
 11

1.2. Phân tích kết cấu hệ thống phanh ZIL-130

Sơ đồ hệ thống phanh xe ZIL-130 như hình 1.3:
1 2 3 4 5

Ra Ro m o o c

Hình 1.3. Sơ đồ dẫn động phanh xe ZIL-130

1:Máy nén khí; 2:Van điều chỉnh áp suất; 3, 4:Bình chứa khí;
5:Van an toàn; 6:Van phân phối; 7:Bầu phanh.

1.2.1. Máy nén khí

Hình 1.4. Cấu tạo máy nén khí trên xe ZIL-130

 12

1. Vỏ-giá đỡ; 2. Moayơ; 3,48. Vỏ; 4. Vít hãm; 5. Đệm chắn dầu; 6,49. ổ bi; 7.
Thân; 8. Puli; 9. Khối xilanh; 10. Thanh truyền;11. Xécmăng dầu; 12. Nắp
hãm; 13. Chốt pitông; 14. Xécmăng khí; 15. Bạc lót; 16. Piston; 17,27,32,39.
Đế van; 18. Van nén; 19. Lò xo van nén; 20,51. Đai ốc; 21. Nắp máy; 22. Nắp
đế van; 23. Đường khí nạp; 24. Đế chặn van; 25. Lò xo van nạp; 26. Van nạp;
28. Đũa đẩy; 29. Lò xo đòn ngang; 30. Buồng chia khí và giảm áp; 31. Rãnh
dẫn; 33. Nắp điều chỉnh; 34. Lò xo; 35. Vỏ bộ điều chỉnh áp suất; 36. Thanh
đẩy hình trụ; 37. Van xả của bộ điều chỉnh áp suất; 38. Van nạp của bộ điều
chỉnh áp suất; 40. Bầu lọc; 41. Đòn ngang; 42. Con trượt; 43. Đầu nối với ống
từ bầu lọc; 44. Bộ điều áp; 45. Điểm nối ống dẫn dầu bôi trơn; 46. Bạc làm kín;
47. Lò xo bạc làm kín; 50. Nắp thanh truyền; 52. Bạc đầu to thanh truyền; 53
Trục khuỷu;54.Đường ra của dầu bôi trơn;B.Rãnh thoát khí.

Thân của máy nén khí 7, khối xilanh 9 và nắp máy 21 được đúc từ gang
xám. Mỗi piston 16 có 3 xec măng: 2 xec măng khí 14 và xec măng dầu 11.
Piston 16 được nối với thanh truyền bằng chốt 13. Chốt này được hạn chế dọc
trục bằng nắp hãm 12. Thanh truyền 10 lắp ghép với trục khuỷu 53 nhờ bạc 52
và các nắp rời 50. Trên nắp máy, phía trên hai xilanh có hai van nén 18. Van nén
tỳ vào đế 17 nhờ lực lò xo 19. Phía bên mỗi buồng nén có các van nạp 26 tỳ vào
đế tựa 27 bằng lò xo 25. Cơ cấu giảm tải gồm đũa đẩy 28, đòn ngang 41 và các
con trượt 42.
Máy nén khí - với vai trò là nguồn năng lượng của hệ thống có nhiệm vụ
tạo ra khí nén nạp đầy các bình chứa, khí nén được cung cấp cho hệ thống phanh
và các bộ phận khác như cụm gạt nước, còi, cơ cấu đóng mở cửa lên xuống...

Hình 1.4 máy nén khí trên xe ZIL-130, làm mát bằng nước cả ở thân và
nắp máy. Hệ thống làm mát và bôi trơn được nối với các hệ thống tương ứng
động cơ. Máy nén khí dẫn động bằng truyền động đai từ trục khuỷu động cơ.

1.2.2. Bộ điều chỉnh áp suất

Bộ điều chỉnh áp suất đặt trên khối xilanh của máy nén khí là một phần tử
thuộc khối điều khiển trong dẫn động phanh, có tác dụng tự động giữ áp suất khí
nén trong hệ thống nằm trong giới hạn đồng thời giảm tải cho máy nén khí. Áp
suất này đảm bảo cho dòng khí nén từ các bình chứa đến các bầu phanh với tốc
độ không đổi và lưu lượng trong một giây lớn nhất, đảm bảo được thời gian
chậm tác dụng của hệ thống phanh ngắn nhất.
 13

Hình 1.5. Bộ điều chỉnh áp suất

1. Chụp bảo vệ; 2. Chụp điều chỉnh; 3. Lò xo; 4. Bi tỳ; 5.Cần của van; 6. Đai ốc
hãm; 7. Rãnh dẫn; 8. Lưới lọc; 9. Thân; 10. Nút; 11. Lọc dùng kim loại gốm;
12. Vòng đàn hồi; 13. Van nạp; 14. Van xả; 15. Đế van nạp; 16. Đế van xả;17.
Đệm điều chỉnh; 18. Vòng chặn; I. Khí nén áp suất cao từ bình chứa; II. Cửa
thoát khí ra ngoài khí trời; III. Khí từ khối giảm áp của máy nén.

Hình 1.5 mô tả cấu tạo của van điều chỉnh áp suất: Khoang trong thân 9
nối với khoang dưới con trượt 42 trong hình 1.5 qua cửa III và nhờ rãnh 7 có hai
van bi 13 và 14. Lưới lọc 8 dùng để lọc dầu và nước lẫn vào trong khí nén khi đi
qua cửa III. Hai van bi chịu lực ép của lò xo 3 thông qua cần đẩy 5. Van nạp 13
có đế tựa 15 có vòng đệm đàn hồi 12. Kết cấu này không cho van bi dính vào đế
tựa. Đế tựa 16 của van xả 14 là mặt mút dẫn hướng của cần đẩy 5. Ống dẫn
hướng 16 có rãnh nối thông khoang của các viên bi với khí trời. Phần dưới của
bộ điều chỉnh áp suất nối thông với bình chứa khí qua cửa I.

1.2.3. Tổng van phanh

Khí nén sau khi được nạp đầy trong các bình chứa sẽ được điều khiển thời
điểm và lưu lượng cung cấp vào hệ thống thông qua một thiết bị có tác dụng như
một van khóa gọi là tổng van phanh. Cấu tạo của tổng van phanh 2 tầng dùng
cho dẫn động phanh 1 dòng xe ZIL-130
 14

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

12

13
33
14
32

31 15
16
17
30

18
29
19

20
28

27 26 25 24 23 22 21

Hình 1.6. Cấu tạo tổng van phanh

1: vỏ chắn bụi; 2:đòn kéo; 3:thanh đẩy; 4: vỏ van; 5: thanh đẩy; 6:lò xo cân
bằng; 7:tấm đỡ lò xo; 8:cốc ép màng; 9:con đẩy; 10,21:van không khí; 11:van
khí nén; 12: đai ốc nối ống; 13:phớt làm kín; 14:bulông M18; 15:lò xo hồi vị
con đẩy; 16:thân van sau; 17:lò xo hồi vị van; 18:van khí nén; 20:màng cao su;
22:tấm đỡ lò xo; 23:cốc ép màng ; 25:lò xo cân bằng; 26:ống tùy động;
27:càng gạt; 28:ụ tỳ; 29:chốt tựa; 30:vỏ van; 31:chốt hãm; 32:vít tỳ; 33:đai ốc

Hình 1.6 mô tả cấu tạo tổng van phanh loại hai tầng bố trí trong cùng một
vỏ, có cơ cấu tuỳ động kiểu màng và các van phanh hình côn làm bằng cao su -
thép. Cơ cấu tuỳ động có tác dụng thuận (ở tầng dưới) dùng để điều khiển phanh
ôtô kéo. Cơ cấu tuỳ động tác dụng nghịch (ở tầng trên) dùng để điều khiển
phanh rơmoóc.
 15

1.2.4. Van an toàn

Hình 1.7. Van an toàn

1. Đế van; 2. Thân van; 3. Van bi; 4. Lò xo;
5. Đai ốc hãm; 6. Vít điều chỉnh; 7. Thanh đẩy.

Hình 1.7 thể hiện cấu tạo của van an toàn, gồm có đế van 1, thân van 2,
van bi 3, lò xo van 4, đai ốc hãm 5, vít điều chỉnh 6 điều chỉnh lực ép lò xo cũng
là điều chỉnh áp suất và thanh đẩy 7. Van an toàn được dùng để phòng ngừa cho
hệ thống khí nén khỏi bị tăng áp suất quá lớn trong trường hợp bộ tự động điều
chỉnh áp suất bị hư hỏng.

1.2.5. Bầu phanh

5 6 7 8

12 11 10 9

Hình 1.8. Kết cấu của bầu phanh trước

1: vỏ trước bầu phanh; 2: thanh đẩy ; 3: tấm đỡ lò xo; 4: màng phanh; 5: lò xo

hồi vị; 6: vỏ sau bầu phanh; 7: bu lông lắp bầu phanh; 8: thanh truyền động;
9: tấm đỡ lò xo; 10: đai ốc hãm; 11: lò xo hồi vị; 12: bu lông.
 16

Bầu phanh chính là khối chấp hành của dẫn động phanh khí nén. Hình 1.8
thể hiện cấu tạo chi tiết của bầu phanh loại màng
Nhiệm vụ của bầu phanh là tạo lực ép lên cần đẩy để quay được cam quay
của cơ cấu phanh.
1.2.6. Cơ cấu phanh
Cơ cấu phanh là thiết bị trực tiếp tạo ra và thay đổi lực cản để phanh xe
bằng cách tạo ra mômen phanh cần thiết và giữ ổn định về chất lượng phanh
trong quá trình sử dụng. Hệ thống phanh sử dụng cơ cấu phanh loại ma sát. Lực
cản được tạo ra nhờ ma sát thay đổi giữa phần quay (tang phanh) và phần không
quay (guốc phanh). Phần quay được liên kết cứng với bánh xe ôtô.

Cơ cấu phanh hệ thống phanh là loại phanh guốc, chốt tựa một phía và
chuyển dịch của các guốc như nhau. Cơ cấu doãng má phanh sử dụng cam
phanh đối xứng. Ở cầu trước sử dụng cam phanh biên dạng thân khai, còn ở cầu
sau lại sử dụng cam phanh biên dạng ácsimét. Bởi vì nếu cùng một giá trị
mômen đặt lên trục cam phanh thì ở cam phanh ácsimét sẽ nhận được tổng lực
tác dụng lên guốc lớn hơn so với cam phanh thân khai do cam phanh ácsimét có
đường kính vòng tròn cơ sở nhỏ hơn. Tuy nhiên, ở cam ácsimét điểm đặt lực đẩy
không ổn định nên trong quá trình làm việc cam nhanh mòn hơn.

Khi cam quay thì chuyển dịch của guốc về hai phía là như nhau, do vậy
mà đảm bảo giá trị phản lực pháp tuyến và lực ma sát như nhau đối với cả guốc
trước và guốc sau vì thế nên các tấm ma sát sẽ mòn như nhau, không phát sinh
các lực phụ tác dụng lên ổ trục bánh xe, cơ cấu phanh được cân bằng. Hiệu quả
phanh theo hai chiều là như nhau. Sự cân bằng của cơ cấu phanh và mô men
phanh do guốc trước và guốc sau tạo ra bằng nhau sẽ tạo ra cơ sở giữ ổn định
chất lượng phanh.

Các hình 1.9 và 1.10 thể hiện kết cấu của cơ cấu phanh bánh xe cầu trước
và cầu sau xe ZIL-130.
 17

Hình 1.9. Cơ cấu phanh bánh trước

1. Dầm cầu trước; 2. Thanh ngang hình thang lái; 3. Bulông; 4. Đầu nối; 5. ổ
bi đỡ; 6. Đai ốc; 7. Chốt tựa; 8.Tang phanh; 9,10. ổ bi đỡ moayơ; 11. Vòng
hãm; 12.Vòng đệm chặn; 13.Đai ốc hãm; 14.Đệm đai ốc; 15-25. Vỏ; 16.
Moayơ; 17.Ngõng trục; 18.Cam; 19.Đệm điều chỉnh; 20.Trục đứng; 21.Đòn
điều chỉnh; 22. Trục vít; 23. Bánh vít; 24. Vành răng; 26. Chốt bi; 27. Guốc
phanh; 28. Nạng; 29. Đai ốc hãm; 30. Thanh nối; 31. Bầu phanh; 32. Lò xo hồi
vị.
 18

Hình 1.10. Cơ cấu phanh bánh sau

1.Tang phanh;2.Guốc phanh;3.Mâm phanh;4,20.Đai ốc;5.Chốt tựa guốc

phanh; 6.Giá đỡ; 7,28.Vỏ cơ cấu cam; 8.Cam; 9.Con lăn; 10,14.Phớt chắn;
11,13.ổ bi; 12.Đai ốc ngoài; 15.Đai ốc điều chỉnh; 16.Vòng hãm; 17.Đai ốc
hãm; 18.Bán trục; 19.Vỏ cầu;21.Moayơ;22.Đai ốc trong;23.Lò xo hồi vị;24.Giá
đỡ con lăn;25.Trục con lăn;26.Bầu phanh;27.Thanh nối;29.Đòn điều chỉnh.

Do thời gian nghiên cứu không nhiều nên trong đồ án chỉ giới thiệu về kết
cấu của một số phần tử điển hình như trên.
 19

CHƯƠNG 2
KIỂM NGHIỆM VÀ TÍNH BỀN HỆ THỐNG PHANH

Hệ thống phanh trên xe ZIL-130 là hệ thống phanh khí nén một dòng, với
điều kiện khí hậu Việt Nam nóng và ẩm cho nên độ tin cậy của hệ thống phanh
xe ZIL-130 là không cao, bên cạnh đó trong thực tế sử dụng bộc lộ những nhược
điểm cần khắc phục. Vì vậy việc thiết kế cải tiến hệ thống phanh trên xe ZIL-
130 là cần thiết. Để việc thiết kế cải tiến hệ thống phanh được hoàn chỉnh thì
trước hết ta phải tiến hành kiểm nghiệm hệ thống phanh để đảm bảo các thông
số phải phù hợp cho việc thiết kế cải tiến.
Ta có các thông số cơ bản xe ZIL-130 trong bảng 2.1.

Bảng 2.1. Thông số cơ bản của xe tham khảo

Đại Đơn
TT Tên gọi Trị số
lượng vị
1 G0 Trọng lượng bản thân N 43000

2 G Trọng lượng toànbộ của xe khi đầy tải N 95250

3 G01 Trọng lượng phân ra cầu trước N 25750

4 G02 Trọng lượng phân ra cầu sau N 69500
5 Kích thước lốp ins 9,00-20
6 d1 Đường kính tang trống m 0,42
7 B Chiều rộng tấm ma sát m 0,07và 0,08
8 L Chiều dài cơ sở của xe m 3,8
9 hg Chiều cao trọng tâm của xe m 1,45
10 0 Góc ôm của tấm ma sát độ 120 và 125
11 1 Góc bố trí tấm ma sát độ 20 và 25
Khoảng cách từ tâm quay đến điểm tựa
12 D m
chốt quay 0,165
Khoảng cách từ tâm bánh xe đến tâm
13 C m
cam đẩy má phanh 0,165
12 Dung tích bình chứa khí nén l 35
13 Chiều rộng cam mở của má phanh m 0,04
 20

KIỂM NGHIỆM CƠ CẤU PHANH

Kiểm nghiệm cơ cấu phanh guốc, ta thừa nhận một số giả thiết sau đây:

1. Áp suất tại thời điểm nào đó trên má phanh tỉ lệ thuận với biến dạng
hướng kính của điểm đó khi phanh nghĩa là coi như má phanh tuân theo định
luật Huc. Điều này thừa nhận trong phạm vi biến dạng.

2. Khi phanh trống phanh và guốc phanh không bị biến dạng mà chỉ có má
phanh (tấm ma sát) bị biến dạng. Có lý do đó bởi vì má phanh làm bằng vật liệu
có độ cứng nhỏ hơn guốc phanh và trống phanh, hơn nữa guốc phanh và trống
phanh thường có gân tăng cứng.

3. Bề mặt làm việc của má phanh ép sát bề mặt của trống phanh 100%.

4. Quy luật phân bố áp suất trên má phanh theo quy luật hình sin.

Áp suất tại một điểm nào đó được xác định theo công thức:

q=qmax.sin 

Trong đó: q: Áp suất tại điểm cần tính.

qmax: Áp suất cực đại trên má phanh.

 : Góc ôm xác định vị trí điểm cần tính.

2.1. Xác định mô men phanh tại các cơ cấu phanh

Mô men phanh yêu cầu tại các cơ cấu phanh

Mômen phanh sinh ra ở các cơ cấu phanh phải đảm bảo giảm được tốc độ
hoặc dừng hẳn ôtô với gia tốc chậm dần cực đại trong thời hạn cho phép.

Với xe thiết kế các cơ cấu phanh đặt trực tiếp ở các cơ cấu bánh xe thì
momen phanh tính toán cần sinh ra ở cơ cấu phanh được tính theo công thức

- Momen phanh ở một cơ cấu phanh cầu trước:

Gb J max .hg
Mp’= 2 L (1  )rbx (Theo [Tài liệu 1]) (2.1)
gb

- Momen phanh ở một cơ cấu phanh cầu sau:

Ga J max .hg
Mp”= 2 L (1  )rbx (Theo [Tài liệu 1]) (2.2)
g.a
 21

Trong đó:

+ G: Trọng lượng của ôtô khi đầy tải:

G=93440(N).

+ L: Chiều dài cơ sở của ôtô:

L=3,8(m).

+  : Hệ số bám của bánh xe với mặt đường khi phanh.

Khi thiết kế cải tiến hệ thống phanh xe ZIL-130 vì là xe của liên xô cũ hệ

thống phanh không có ABS, là loại xe vận tải có vận tốc trung bình do đó ta
chọn hệ số bám của xe là  =0,6.

Từ đó ta có Jmax =  .g: Lấy g=10(m/s2) nên ta có Jmax=6 m/s2.

+ rbx: Bán kính làm việc của bánh xe.

rbx=  .R=  .(B+d/2).25,4 mm (Theo [Tài liệu 1])

 : Hệ số biến dạng của lốp xe.

Ta chọn  =0,93: Thay số vào ta có rbx=448 mm=0,448 m.

+ a,b,hg: Tọa độ trọng tâm của xe khi đầy tải.

a=2773 mm=2,773 m.

b=1027 mm=1,027 m.

hg=1,45 m.

Thay các giá trị đã tính được vào công thức (2.1) và (2.2) ta được:

Mô men phanh ở một cơ cấu phanh cầu trước là: Mp’=6324 (Nm).

Mô men phanh ở một cơ cấu phanh cầu sau là: Mp’’=6226 (Nm).
2.2. Kiểm nghiệp cơ cấu phanh
Để kiểm nghiệm cơ cấu phanh trước tiên ta xác định các giá trị như góc xác
định điểm đặt lực  , bán kính  của lực tổng hợp tác dụng lên má phanh, bán
kính r0.
 22

2.2.1. Tính góc xác định điểm đặt lực

 là góc tạo bởi lực hướng tâm N với trục X-X,  được xác định bằng công
thức (2.3) (Theo [Tài liệu 1])
Cos 2 1  Cos 2 2
tg  = 2  Sin2  Sin2 (2.3)
0 1 2

Trong đó:
 1 : Góc từ tâm chốt quay của guốc phanh đến chỗ tán tấm ma sát.

 0 : Góc ôm của tấm ma sát.

 2 = 1 +  0

* Tính  1 cho cơ cấu phanh trước

Theo xe ZIL-130 ta có các thông số chọn được:

 1 =200

 0 =1200

 2 =  1 +  0 =200 +1200 = 1400

Thay các số tìm được vào công thức (2.3) ta có:

tg  1 = 0,10185

Vậy:  1 = arctg (0,10185) =5,820

* Tính  2 của cơ cấu phanh sau:

Theo xe ZIL-130 ta có các thông số:

 1 =250

 0 =1250

 2 =  1 +  0 =250 +1250 = 1500

Thay các số tìm được vào công thức (2.3) ta có:

tg  2 =0,0238.

Vậy:  2 =arctg(0,0238) = 1,370

 23

2.2.2. Tính bán kính điểm đặt lực phanh

Bán kính  là bán kính xác định điểm đặt lực tổng hợp R tác dụng lên
guốc phanh theo công thức (2.4) (Theo [Tài liệu 1]).

2rt (cos  1  cos  2 )

 (2.4)
 . sin 2  0  2 0 cos( 1   2 ) sin  0

Trong đó: rt: Bán kính tang trống.

*Tính 1 cho cơ cấu phanh trước:

Các góc đặt má phanh đã xác định ở trên:

 1 =200

 0 =1200

 2 =  1 +  0 =200 +1200 = 1400

Theo xe tham khảo ta có:

rt=210 (mm) =0,21 m.

Thay các thông số tìm được vào công thức (2.4) ta có:
1 =245,07 (mm) =0,245 m.

*Tính  2 cho cơ cấu phanh sau:

Các góc đặt má phanh đã xác định ở trên:

 1 =250
 0 =1250
 2 =  1 +  0 =250 +1250 = 1500
Theo xe tham khảo ta có:

rt =210(mm) = 0,21 m.

Thay các thông số tìm được vào ta có:

 2 =248,25(mm) =0,248 m.
2.2.3. Bán kính r0
Bán kính r0 được xác định bằng công thức (Theo [Tài liệu 1]):
 24


r0 =  =  . sin  (2.5)
1  2

Trong đó:
 : Hệ số ma sát giữa má phanh và tang trống.

 : Được lấy bằng 0,3.

 : Bán kính đã xác định ở trên.

 : Góc tạo bởi lực R và R’ và được xác định như sau:

T
tg      0,3
N

Vậy   16,7 0

* Với cơ cấu phanh trước:

 '11 =  '12 =245,07(mm) =0,245 m.

nên r01=r02 thay các giá trị tìm được vào (2.5) ta có:

r’0=r”01=r”02=70,43 (mm).

* Với cơ cấu phanh sau:

 "11 =  "12 =248,25 (mm) =0,248 m.

Như cơ cấu phanh trước ta có:

r’0=r”01=r”02= 71,35 (mm).

Từ các thông số cơ bản của cơ cấu phanh đã tìm được. Ta có bảng sau:

Bảng 2.2. Thông số kết cấu cơ cấu phanh

Cơ cấu phanh trước Cơ cấu phanh sau

Các thông số
Guốc trước Guốc sau Guốc trước Guốc sau
 (độ) 5,82 0
5,820 1,37 0
1,370
 (m) 0,24507 0,24507 0,24825 0,24825
r0 (m) 0,277043 0,277043 0,07135 0,07135
 25

2.3. Xác định lực cần thiết tác dụng lên phanh bằng phương pháp họa đồ
Khi tính toán cơ cấu phanh ta cần xác định lực P tác dụng lên guốc phanh.
Khi đã chọn và tính toán được các thông số kết cấu (  1 ,  2 ,  0 , r0 , r1 ) chúng ta tính
được  và bán kính  nghĩa là xác định được hướng và điểm đặt lực hướng tâm
N là thành phần lực của lực tổng hợp (gồm có N và lực tiếp tuyến T:R=N+T).

Cả hai cơ cấu phanh trước và phanh sau lực R tạo với lực N một góc  và
được xác định bằng công thức như sau:
T
tg  =    0,3
N

 =16,70
Như đã phân tích ở trên:

M’p = M’p1 + M’p2=(R’1+R’2).r’0

M”p = M”p1 + M”p2=(R”1+R’’2).r’0

Đường kính vòng tròn cơ sở của cam ép là:

d’0 = d’’0 =12 (mm).

Ta xác định các lực U; R; P bằng họa đồ lực.

2.3.1. Họa đồ cơ cấu phanh trước
Như đã phân tích ở trên ta có:

M’p = (R’1+R’2).r’0

Do đó cơ cấu phanh sử dụng cam ép nên:

M 'P
R’1=R’2= 2.r ' =44895 (N).
0

Và lực cam ép P’1 và P’2 khác nhau.

Ta vẽ họa đồ lực phanh bằng cách vẽ đa giác lực cơ cấu phanh ta thấy mỗi
guốc phanh có 3 lực tác dụng.

- Guốc trước: R’1,P’1,U’1.

- Guốc sau: R’2, P’2, U’2.

Vì biết trước được R’1, R’2 ta có tỉ lệ xích.

 26

44895
  897,99( N ).
50 mm

Đo các giá trị trên họa đồ ta được các lực sau:

+ Lực do cam tác dụng lên guốc phanh:

P’1=12994,6 N.

P’2=30454,7 N.

Phản lực tại các chốt quay của guốc phanh:

U’1=33089 N.

U’2=16544 N.
2.3.2. Họa đồ phanh cơ cấu phanh sau
Tương tự như trên ta có:

M”p=(R”1+R”2).r”0
M" p
R”1=R”2= 2r"  43622,9 N.
0

43622,9
Tỷ lệ xích:    1090,59( N )
40 mm

Vẽ họa đồ lực ta được các giá trị cần tìm:

+ Lực do cam phanh tác dụng lên guốc phanh:

P”1=12010 N; P”2=30242 N

+ Phản lực tại các chốt quay của guốc phanh:

U”1=33089 N; U”2=16111 N

Từ các thông số tìm được ta có bảng 2.3:

Bảng 2.3. Các giá trị lực tác dụng lên guốc phanh

Cơ cấu phanh trước Cơ cấu phanh sau

Các thông số
Guốc trước Guốc sau Guốc trước Guốc sau
P(N) 12994,6 30454,7 12010 30242
U(N) 33089 16544 33089 16544
R(N) 44895 44895 43622,9 43622,9
 27

o 2' p2'
o 1' p1'

x 1' x 2'
n 1' r 2'
n 2'
r 1'

p1'

u 1'

r 1'

u 1'

u 2'

p2'
u 2' y 1' y 2'
r 2'

Hình 2.1. Họa đồ lực phanh trước

o 1'' o 2'' p2''

p1''

x 1'' x 2''

n 1'' r 2''
r 1'' n 2''
p1''

u 1''
r 1''

u 1''

p2''
u 2''
u 2''
y 1'' y 2''
r 2''

Hình 2.2. Họa đồ lực phanh sau

Kết luận: Lực phanh P tác dụng lên guốc phanh đảm bảo yêu cầu tổng
momen sinh ra ở guốc phanh trước và guốc phanh sau bằng momen tính toán
của mỗi cơ cấu phanh đặt ở bánh xe.
 28

2.4. Phanh êm dịu và ổn định của ôtô khi phanh (hiện tượng tự xiết)
Phanh êm dịu và tính ổn định khi phanh phụ thuộc vào sự phân bố đều lực
phanh ở bánh xe phải và trái khi các bánh xe không bị gài cứng, phụ thuộc vào
sự ổn định của momen khi phanh Mp đối với cơ cấu phanh đã có, khi hệ số ma
sát thay đổi trong giới hạn có thể của nó (thường  = 0,28-0,3) và khả năng bị
xiết của cơ cấu phanh. Nếu các momen ở các bánh xe phải và các bánh xe trái
sai lệch so với momen phanh tính toán khoảng (10%-15%), khi hệ số  thay đổi
thì sự ổn định của ôtô khi phanh (khi phanh không bị lệch hướng) vẫn đảm bảo
bằng cách giữ tay lái. Trong quá trình phanh có thể xảy ra hiện tượng tự xiết,
hiện tượng tự xiết xảy ra khi má phanh bị ép vào trống phanh chỉ bằng lực ma
sát mà không cần tác dụng lực P của truyền động lên guốc phanh. Trong trường
hợp như vậy, về mặt lý thuyết thì momen phanh và Mp sẽ tiến tới vô cùng. Điều
này nguy hiểm đối với lái xe vì làm mất tính dẫn hướng và ổn định khi phanh.

Đối với guốc phanh trước, hiện tượng tự xiết xảy ra khi:

M’p1 tiến tới vô cùng hay C( cos   . sin  )-   =0

C. cos 
Tức là:  . (2.6)
  C. sin 
Trong đó:
C: Khoảng cách từ tâm bánh xe đến tâm chốt quay của má phanh.

- Với má phanh trước của cơ cấu phanh ta có:

C=165 (mm) =0,165 (m)

 =5,820
Thay số vào công thức (2.6) ta có:
 =0,718 >[  ] = 0,3

Như vậy ở guốc trước của cơ cấu phanh trước không xảy ra hiện tượng tự
xiết

- Với guốc trước của cơ cấu phanh sau ta có:

C=165 (mm) = 0,165 (m);  =1,370

Thay số vào công thức (2.6) ta có:

 =0,675 >[  ] = 0,3

Vậy ở guốc trước của cơ cấu phanh sau không xảy ra hiện tượng tự xiết.
 29

Ta dễ dàng nhận thấy khi xảy ra hiện tượng tự xiết, lực tổng hợp R 1 sẽ đi qua
tâm quay O1 của guốc phanh.

2.5. Kiểm nghiệm các kích thước má phanh

Kích thước của má phanh guốc chọn trên cơ sở đảm bảo ma sát riêng, áp
suất trên má phanh, tỷ số trọng lượng toàn bộ của má phanh và chế độ làm việc
2.5.1. Công ma sát riêng L
Xác định trên cơ sở má phanh thu toàn bộ động năng của ôtô chạy với vận
tốc của ôtô khi bắt đầu phanh xe.
2
Wd G.V0
L= F =  [ L] =3000-7000 (KN.m/m2). (Theo [Tài liệu 1]) (2.7)
 2 . g . F

Trong đó:

G: Trọng lượng

V0: Vận tốc của ôtô khi bắt đầu phanh và lấy:

V0=Vmax=90 Km/h.

g: Gia tốc trọng trường : g=10 m/s2.

F : Diện tích toàn bộ của má phanh ở tất cả các cơ cấu phanh:

m
F =   0i .rt .bi
i 1

Với:

m: Số lượng má phanh m=8.

 oi : Góc ôm của má phanh thứ i tính theo radian.

rt: Bán kính tang trống phanh.

bi: Chiều rộng má phanh thứ i.

Từ đó ta có:
F  [bt .4.rt . ' 0 2.rt .bs .(  ' ' ot   ' ' os )] . (Theo [Tài liệu 1]) (2.8)

Với xe ZIL-130 ta có:

bt=0,08 m.
 30

bs=0,1 m.

Thay các giá trị tìm được vào (2.8) ta có: F =0,306 (m2).

Thay các giá trị tìm được vào (2.7) ta được:

Công trượt là:

L=3360 (KN.m/m2).

Vậy L< [L]. Thoả mãn điều kiện.

2.5.2. Áp suất trên bề mặt má phanh
Đây cũng là một trong những chỉ tiêu để đánh giá thời hạn làm việc của
má phanh, theo công thức sau:
Mp
q  [q ]  (1,5MPa  2,0MPa) (Theo [Tài liệu 1])
b. .rt . 0

* Với cơ cấu phanh trước hai má bằng nhau nên:

M' p
q1= 2.b ..r . (Theo [Tài liệu 1]) (2.9)
1 t 0

Trong đó:

b1: Chiều rộng má phanh cầu trước b1=0,08 m.

M’p: Mômen sinh ra ở cầu trước M’p=6324 Nm.

125
 0 : Góc ôm của má phanh trước 0  (radian).
180

rt: Bán kính tang trống: rt=0,21 m

Thay số tìm được vào công thức (2.9) ta có:

q1=1,37 Mpa <[q] nên thỏa mãn.

* Với cơ cấu phanh sau:

- Ở má trước cơ cấu phánh sau:

M '' p r ' ' .R ' '
q’2= b ..r .  b . .r .
01 1
(Theo [Tài liệu 1]) (2.10)
2 t 0 2 t 0

Trong đó:
 31

b2: Chiều rộng má trước của cơ cấu phanh sau:

b2=0,1 m.

r’’01= 0,072 m.

R”1=56520 N.
125
 0 : Góc ôm của má phanh trước:  0  (radian).
180

rt: Bán kính tang trống: rt=0,21 m.

Thay số tìm được vào công thức (2.10) ta có:

q’2=1,4 Mpa<[q] nên thỏa mãn.

- Ở má phanh sau của cơ cấu phanh sau:

M '' p r ' ' .R ' '
q’’2= b ..r .  b . .r .
02 2

2 t 0 2 t 0

Thay số vào ta được:

q’’2=0,37 MPa < [q] nên thỏa mãn.

Như vậy áp suất trên các bề mặt ma sát đều nằm trong giới hạn cho phép.

Ngoài các chỉ tiêu trên, thời hạn làm việc của má phanh còn được đánh giá
bằng tỷ số:
M
p= F (Theo [Tài liệu 1]) (2.11)


Trong đó:

M: Khối lượng toàn bộ của ôtô M=9525 kg.

F : 0,3060 m2

Thay số tìm được vào công thức (2.11) ta có:

p = 311277 N/m2 = 3,1127.104 Pa.

p  3,11.104 Pa  [2,5.104  3,5.104] Pa.

Vậy điều kiện này cũng được thỏa mãn.

 32

2.5.3. Tính toán nhiệt phát ra trong quá trình phanh

Trong quá trình phanh, động năng của ôtô chuyển thành nhiệt năng ở
trống phanh và một phần thoát ra ngoài môi trường không khí.
Ta có phương trình cân bằng năng lượng:
2
m.V 2 V1  V 2 2
Wd1-Wd2= =m.  mt .C.t 0  Ft  Ktdt (2.12)
2 2

Trong đó:

m: Khối lượng của ôtô khi đầy tải: m=9525 kg.

V1,V2: Vận tốc của ôtô bắt đầu và sau khi phanh.

mt: Khối lượng các chi tiết và các trống phanh bị nung nóng .

mt= 4.19 = 76 kg.

C: Nhiệt dung riêng của các chi tiết bị nung nóng đối với thép và gang thì.

C= 500 (J/kg độ).

t0: Sự tăng nhiệt độ của trống phanh và không khí.

Ft: Diện tích làm mát trống phanh.

t: Thời gian phanh.

Trong công thức (2.12) số hạng thứ nhất là phần năng lượng làm nóng
trống phanh, số hạng thứ hai là phần năng lượng truyền ra ngoài không khí.

Khi phanh ngặt trong thời gian ngắn, số hạng thứ hai có thể bỏ qua do đó
ta có thể xác định sự tăng nhiệt độ trống phanh là:

0 m(V 21  V 2 2 )
t= <150 (Theo [Tài liệu 1]) (2.13)
2.mt .C

Sự tăng nhiệt độ của trống phanh khi phanh ở vận tốc max V 1=30 km/h
V1=8,3 m/s cho đến khi dừng hẳn V2=0 không vượt quá 150.

Thay số vào công thức (2.13) ta có:

t0=8,63 độ <150

Vậy sự tăng nhiệt độ của các chi tiết nằm trong giới hạn cho phép.
 33

2.6. Tính bền một số chi tiết

2.6.1. Tính bền trốnh phanh
Dựa vào trạng thái chịu lực của trống phanh trong qúa trình phanh ta thấy
trống phanh làm việc gần giống như ống dầy chịu áp suất bên trong. Trong quá
trình tính toán ta giả thiết rằng áp suất phân bố trên bề mặt trống phanh là không
đổi, đồng thời ta đưa thêm vào hệ số an toàn là n =1,5 trong khi tính toán bền
cho trống phanh.

Áp suất bên trong trống phanh tính bằng công thức (Theo [Tài liệu 2]):

MP
q= (2.14)
 .b.rT 2  0

Trong đó:

Mp: Mômen phanh do guốc trước và guốc sau sinh ra.

Do áp suất sinh ra trên bề mặt trống phanh ở cơ cấu phanh trước lớn hơn ở
cơ cấu phanh sau nên ta chỉ tính bền cho cơ cấu phanh trước.

Theo lý thuyết về ứng suất và biến dạng của ống dầy chứa áp suất bên
trong có áp suất phát sinh trong ống khi chịu lực bên trong là:

qa 2  b 2 
n = b 2  a 2 1  r 2  (2.15)
 

qa 2  b 2 
T = b 2  a 2 1  r 2  (2.16)
 
Trong đó:
n: Ứng suất phát sinh theo phương hướng tâm.
T: Ứng suất phát sinh theo phương tiếp tuyến.
a: Bán kính trong của trống phanh a = 210 mm
b: Bán kính ngoài của trống phanh b = 228 mm
r’: Khoảng cách từ tâm ống đến điểm cần tính
Qua hai công thức (2.15), (2.16) ta thấy:
qa 2  b2
1  2

 < 0
n: Luôn là ứng suất nén vì: 2  0 và
b  a2  r 
 34

Do vậy n < 0

qa 2  b2 
st: Luôn là ứng suất kéo vì: 2 2  0 và 1  2  > 0
b a  r 

Ta thấy rằng khi r = a thì sn đạt giá trị cực đại, ta có:
qa 2  b 2 
nmax = b 2  a 2 1  r 2  = - q
 
nmax = 1,67 (MPa )

Để đảm bảo điều kiện an toàn khi làm việc ta lấy thêm hệ số an toàn là
n=1,5 khi đó ta có:

nmax = 1,67.1,5 = 2,505 (MPa)

Trống phanh được làm bằng vật liệu thép Gr-18-36 có:

[n] = 38 (MPa); [k] = 18 (MPa)

Vậy trống phanh được chế tạo đủ điều kiện làm việc.
2.6.2. Tính bền guốc phanh
Theo kết quả tính toán ở trên ta thấy rằng guốc phanh trước của cơ cấu
phanh sau chịu lực lớn nhất vì vậy ta tiến hành tính toán bền cho guốc phanh
trước của cơ cấu phanh sau.

1. Tìm toạ độ trọng tâm của mặt cắt ngang guốc phanh:

1
X
b

G
YG1
R1

R2

YG2
Y2

X1 X1
d

3
R' 2

RG

R' 1
R3

Hình 2.3. Mặt cắt ngang của guốc phanh

 35

Bán kính ngoài má guốc phanh: R1= 201 (mm).

Bán kính trong má guốc phanh: R2=190 (mm).

Bán kính trong xương guốc phanh: R3 = 130(mm).

Chiều rộng guốc phanh: a = 100 (mm).

Chiều dầy má guốc phanh: b = 11 (mm).

Chiều cao xương guốc phanh: d = 60 (mm).

Chiều dầy xương guốc phanh: c = 22 (mm).

a. Kích thước từ trục X-X đến trọng tâm G:

Ta có công thức tính kích thước đến trọng tâm G:

Y2 .F1
YC1= F  F , (2.17)
1 2

Với F1 diện tích phần trên chữ T

F1 = a.b = 100.11 = 1100 (mm2).

F2 diện tích phần dưới chữ T:

F2 = c.d = 22.60 = 1320 (mm2).

Y2= Yc1+Yc2 =R1' - R2'

Trong đó:
b 11
R1'= R1   201   199,5(mm).
2 2
R’1: Bán kính trọng tâm phần diện tích trên, tính đến tâm tang trống
d 60
R2'= R2   190   160(mm).
2 2
R’2: Bán kính trọng tâm phần diện tích dưới, tính đến tâm tang trống.
b  d 11  60
Y2    35,5(mm),
2 2

Thay vào (2.17) ta được:

35,5.1100
Yc1   16,14(mm)
1100  1320

Yc2 = Y2 - Yc1 = 35,5 - 16,14=19,36 (mm).

 36

b. Tính bán kính đường trung hoà:

F1  F2
 175,8(mm)
Rth = F1  F2
R '1 R ' 2

Vậy khoảng cách từ tâm bánh xe đến tâm guốc phanh là:

RG = R2'+ YC2=160 +19,36 =179,36(mm).

2. Kiểm tra bền guốc phanh:

Đối với guốc phanh để kiểm tra bền là rất phức tạp do vậy khi tính toán ở
đây ta chỉ lấy các giá trị gần đúng.

Ta kiểm tra tại những tiết diện nguy hiểm nhất, muốn thế ta phải vẽ được
biểu đồ nội lực. Ở trên bằng phương pháp hoạ đồ lực ta đã xác định được các
lực P, U, R tác dụng lên guốc phanh trước của cơ cấu phanh sau:

P = 19202 (N)

U= 46377 (N)

R= 63023 (N)

Đặt các giá trị lực này vào guốc phanh trước của cơ cấu phanh sau tại vị
trí đặt lực R1 ta cắt ra thành 2 nửa thay vào mặt phẳng cắt đó đặt các lực:

Lực Nz1 hướng tâm, và QY1, MU1 ở nửa trên

Lực Nz2 hướng tâm, và QY2, MU2 ở nửa dưới

Các lực này có phương giống nhau chiều ngược, trị số bằng nhau theo từng cặp.

a. Xét cân bằng cho đoạn trên của guốc phanh:

Guốc phanh được cắt thành hai nửa, nửa trên và nửa dưới tại điểm đặt của
lực R. Xét cân bằng cho đoạn trên ta tính tổng các nội lực và tổng các ngoại lực
chúng bằng nhau theo từng phương X,Y,Z của hệ trục toạ độ.

Ta đi xét sơ đồ dưới đây:

 37

A P

 a
QY B 
M '
O
N u
z
Hình 2.4. Sơ đồ lực nửa trên guốc phanh

Trong đó:

 : Góc tạo bởi trục Y_Y và tia OA.

 = 250

‘ : Góc tạo bởi trục X_X và phương của điểm cần xét.

‘ = ( XOB - BOA ) = (8,630 - 58,250).

 : Góc tạo bởi tia OA và điểm đang xét trên guốc phanh.

 = (00 - AOB ) = (00 - 56,750)

Xét sự cân bằng lực tại điểm bất kì trên đoạn trên ta có:

N Z 1  P cos(   )  0
QY 1  P sin(   )  0 (2.18)
M U 1  P (a  RT cos(   ))  0

Tại điểm A thì   0

Thay   0 vào (2.18) ta được:

N Z 1   P cos( )  19202 cos(25)  17403( N )
QY 1   P sin( )  19202 sin( 25)  8115( N )
M U 1  0.
 38

Tại điểm B thì   56,75 0 (góc tạo bởi 0A và OB, với A, B là 2 điểm đặt lực
P và R) Thay   56,75 0 vào (2.18) ta được:
N Z 1   P. cos(   )  19202. cos( 25  56,75)  2755( N ).
QZ 1   P. sin(   )  19202. sin( 25  56,75)  19003( N ).
M U 1   P. a  rT . cos      
 19202. 0,15  0,21. cos 25  56,75   2301( N .m).

Bảng 2.4. Lực cắt tại A và B

Vị trí
Lực
A B
Mô men
NZ1 (N) - 17403 - 2755
QY1 (N) - 8115 - 19003
MU1 (Nm) 0 - 2301

b. Xét cân bằng cho đoạn dưới của guốc phanh:

Nz2

Mu2
QY2
B
 O




c
U1y

U1x
C

Hình 2.5. Sơ đồ lực nửa dưới guốc phanh

Tại điểm B

 0  10 0
 0  88,630
  1,37 0
 39

Tổng các ngoại lực và nội lực theo các phương bằng nhau nên:
N Z 2  U1Y cos   U 1 X sin 
QY 2  U1Y sin   U1 X cos 
(2.19)
M U 2  U 1Y C sin     U 1 X C 1  cos   

Từ hoạ đồ lực của cơ cấu phanh ta lại có:

U1 X  U1.cos 64, 62  46377 cos 64, 62  19878( N ).
U1Y  U1 sin 64, 62  46377 cos 64, 62  41901( N ).

Thay các góc và các lực đã biết vào công thức (2.19) ta có:
N Z 2  41901cos1,37  19878 sin 1,37
QY 2  41901sin 1,37  19878 cos1,37
M U 2  41901.0,165 sin  88,63  19878.0,165[1  cos(88,63)]
N Z 2  42364( N )
 QY 2  18870( N )
M U 2  3710( Nm)

Tại điểm C:
 0
C  0.
Tổng các ngoại lực và nội lực theo các phương bằng nhau nên:
N Z 2  U1Y cos   U1 X sin 
QY 2  U1Y sin   U1 X cos  (2.20)
M U 2  U1Y C sin    U1 X .C.1  cos   
Thay các góc và các lực đã biết vào công thức (2.20) ta có:
N Z 2  42364( N )
 QY 2  18870( N )
M U 2  0( Nm)

Bảng 2.5. Các giá trị tính toán

Vị trí
Lực A B
Mômen
NZ1 (N) -17403 -2755
QY1 (N) -8115 -19003
MU1 (Nm) 0 -2301
 40

Căn cứ vào các bảng trên ta vẽ biểu đồ nội lực tác dụng lên guốc phanh:

A
A 8115

1 74 03

1 88 70

B
27 55
4 5119 B 3 78 73

o o

4 23 64

1 88 70

C C

Nz Qy

23 01
B 60 11

Nz

Hình 2.6. Biểu đồ nội lực

 41

Từ biểu độ nội lực ta thấy tại mặt cắt B_B là mặt cắt nguy hiểm nhất.

Tại đây ta có:

N = 45119(N).

Q = 37873(N).

Mu = 6011(N.m).

Mắt cắt ngang tại B_B ta coi như chữ T sau:

Hình 2.7. Mặt cắt ngang B-B

Đối với tiết diện hình chữ T, để kiểm nghiệm bền ta cần tính ứng suất tại
các điểm 1,2,3. Ứng suất do QY và MU gây ra được tính như sau:
QY MU
 
F  R 
F 1  th 
 Ri 

Trong đó:

F: Diện tích của tiết diện tính toán, F = 2420 ( mm2) = 2420.10-6(m2)

Rth: Bán kính đường trung hoà: Rth = 0,1758(m).

R i: Bán kính tại điể đang xét.

Qy = - 37873(N).
 42

Mu = - 6011(N).

+ Xét tại điểm 1

Ta có Ri=R1=0,201 m.
- 37873 - 6011
1   6 2
 0,00242  0,1758  = - 35,5.10 (N/m ).
0,002421  
 0,201 

+ Xét tại điểm 2

Ta có Ri=R2=0.19 m.
- 37873 - 6011
2   6 2
 0,00242  0,1758  = - 48,9.10 (N/m ).
0,002421  
 0,19 

+ Xét tại điểm 3

Ta có Ri = R2= 0,13 m.
- 37873 - 6011
3   6 2
 0,00242  0,1758  = - 8,6.10 (N/m ).
0,002421  
 0,13 

Ứng suất tiếp do lực Nz gây ra:

Theo DuRapxki thì ứng suất tiếp được tính theo công thức .
Nz.S X
 (2.21)
J X .b

Với SX: Mômen tĩnh phần bị cắt đối với trục quán tính trung tâm.

Ta có: S X  Fc Y .dF

Trong đó:

Fc: Diện tích phần cắt phía dưới chữ T:

Fc = 0,00132 (m2)

Y- Toạ độ trọng tâm phần bị cắt đối với trục trung hoà.

Trên hình guốc phanh chữ T nên tại điểm 1,3 có dF = 0 nên Sx=0.
 43

Tại điểm 2:

Sx=Y2.Fc.

Y2 = R’1- Rth = 199,5 - 175,8 = 23,7

Suy ra:

Sx = 0,0237.0,00132 = 31,284.10-6 (m3 ).

JX: Mômen quán tính của tiết diện

 R2  R3 .C 3 2  R1  R2  a 3 2
Ta có: J X   YC 2 .F2   YC1 .F1
12 12

Với: R1 = 0,201(m); R2 = 0,19 (m); R3 = 0,103(m).

c = 0,022 (m); a = 0,1 (m).

Yc2 = 0,01936 (m); Yc1 = 0,01614 (m).

F1 = 0,0011(m2); F2 = 0,00132(m2).

Thay số vào công thức trên ta tính được J = 1,775.10-6 m4.

b: Chiều dày phần bị cắt: b = 2.c = 0,044 m.

Nz: Lực cắt tìm được Nz = 42364 (N)

Thay số vào ta tìm được:

Tại điểm 1,3 ta có 1 ,  3  0 .

Nz.S
Tại điểm 2 ta có:   J .b   2 =16969467 (N/m2).
X

Ứng suất tổng hợp sẽ là:

 th   2  4 2

Vậy ở điểm 1 ta có:  th1 =  1= 35,5.106 ( N/m2).

2 ta có:  th2 = 169694672  4.48900000 2  9,926.10 7 (N/m2).

3 ta có:  th3 =  3= 8,6.106 (N/m2).

Với kết quả tính toán ở trên ta lập bảng sau:

 44

Bảng 2.6. Ứng suất tại các điểm 1,2,3

Điểm
1 2 3
Trị số

 z (N/m2) 35,5.106 48,9.106 8,6.106

 z (N/m2) 0 18073019 0
 (N/m2) 35,5.106 9,926.107 8,6.106

Nhận xét
Ta thấy:
Tại điểm1: Phân tố chịu ứng suất đơn (chịu nén).
Tại điểm 2: Phân tố chịu trạng thái ứng suất phẳng.
Tại điểm 3: Phân tố chịu ứng suất đơn (trạng thái chịu kéo).
Guốc phanh chế tạo bằng thép 40 nên có  k   4.10 8 N / m 2 .
Như vậy với giá trị trên ta thấy guốc phanh đủ bền.
2.6.3. Tính bền đường ống dẫn động phanh
Đường ống dẫn động phanh có nhiệm vụ truyền được áp suất tại máy nén
khí đến các bộ phận khác với áp suất 0,7(MPa). Vì vậy đường ống cần phải đảm
bảo chịu được áp suất cao khi làm việc không bị biến dạng, dạn nứt, dò rỉ. Khi
tính toán ta coi đường ống dẫn khí như loại vỏ mỏng bịt kín hai đầu và có chiều
dài khá lớn.

Ứng suất tiếp tuyến tính theo công thức:

pR
T  (N/m) (2.22)
s

Cắt ống bằng mặt phẳng vuông góc với trục của ống thì ứng suất pháp ú n
tác dụng lên thành vỏ ống phải cân bằng với áp suất của chất lỏng tác dụng lên
diện tích mặt cắt ngang của ống.
 n = 2rR.s – p  R2 = 0

pR
n  (2.23)
2.s

Trong đó:

p: Áp suất bên trong đường ống ( p = 0,7 Mpa = 7.105 N/m2)

R: Bán kính bên trong đường ống dẫn R = 1,6 cm

 45

S: Chiều dầy của ống dẫn (s = 0,5 mm).

Đường ống làm hợp kim đồng có [  ] = 2600.105 N/m2.

Để đảm bảo đủ bền ta tính theo điều kiện áp suất cho phép:
  [ ]

Thay các giá trị p,R,S vào (2.23) thỏa mãn điều kiện cho phép

Do đó đường ống dẫn động phanh đủ bền.

2.6.4. Tính bền chốt phanh

Má phanh quay quanh chốt phanh được tính theo cắt và chèn dập.

1. Tính theo ứng suất cắt:

4U 1
C      4.10 7 ( N / m 2 ).
Ta có: d 2
(2.24)
.

Trong đó:
d: Đường kính chốt: d = 36 mm = 36.10-3 m.

U1: Lực tác dụng lên chốt: U= 46377(N).

Thay các thông số vào (2.24) ta được:

46377
C  .  11,4.10 6 ( N / m 2 )
 36 10
2 6

Vậy chốt thoả mãn điều kiện cắt.

2. Theo ứng suất chèn dập:

Ta có:
U1
 ch    ch   8.10 7 ( N / m 2 ).
l.d (2.25)

l: Chiều dài tiếp xúc của chốt với guốc phanh: l = 3.10-3 m

Thay số vào (2.25) ta được:

 46

46377
 ch  6
 143.10 6 ( N / m 2 ).
9.36.10

Vậy chốt thoả mãn điều kiện chèn dập.

KẾT LUẬN

Sau khi tiến hành kiểm nghiệm bền toàn bộ các bộ phận trong hệ thống
phanh của xe ZIL-130, ta nhận thấy các chi tiết, bộ phận hiện có trên xe hoàn
toàn đáp ứng và thoả mãn các điều kiện làm việc ban đầu của xe

Sau khi đã kiểm nghiệm xong cho hệ thống phanh ta thấy: Trên xe ZIL-
130 hiện nay còn có hạn chế trong sử dụng ở Việt nam nên việc cải tiến hệ
thống phanh cho xe là cần thiết nhằm nâng cao độ tin cậy khi sử dụng.
 47

CHƯƠNG 3
ĐẶT VẤN ĐỀ VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN CẢI TIẾN

3.1. Đặt vấn đề

Xe ZIL-130 là loại xe nhập từ liên xô cũ. Đây là loại xe có tính năng việt
dã và thông qua cao.

Tuy nhiên yếu tố kết cấu của hệ thống xe ZIL-130 vẫn bộc lộ những
nhược điểm đó là:

- Khi một vị trí nào đó của hệ thống phanh có sự cố (hở đường khí) thì hiệu
quả phanh sẽ kém hoặc mất tác dụng. Điều này rất nguy hiểm khi xe đang hoạt
động trên địa hình đồi núi, lên dốc, xuống dốc, hoặc đang ở tốc độ cao.

- Do tính năng xe phải thường xuyên hoạt động ở địa hình phức tạp, xe phải
lên xuống dốc liên tục, động cơ phải làm việc ở số vòng quay thấp, khí nén được
cung cấp ít hơn. Trong khi đó, người lái phải thường xuyên rà phanh để giảm
vận tốc của xe khi xuống dốc. Làm áp suất khí nén trong hệ thống giảm xuống
mà máy nén khí không kịp bổ sung, do vậy mômen phanh không đảm bảo để
phanh, điều này rất nguy hiểm.

- Thời gian làm việc lâu dài, lái xe không tuân thủ các chế độ kiểm tra, không
điều chỉnh khe hở giữa má phanh và tang trống làm cho khe hở giữa má phanh
và tang trống vượt quá giới hạn cho phép dẫn đến hành trình dịch chuyển của
thanh đẩy tăng. Tuy nhiên hành trình dịch chuyển của thanh đẩy có giới hạn, do
đó không đảm bảo lực ép của má phanh lên tang trống dẫn đến mômen phanh
không đảm bảo phanh xe được an toàn.

- Ngoài ra một số sự cố thường xảy ra đối với hệ thống phanh như: Rách
màng bầu phanh, lò xo van phân phối hỏng…
Trong khi đó hệ thống phanh phải đảm bảo được những yêu cầu sau đây:
- Quãng đường phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy
hiểm. Muốn có quãng đường phanh ngắn nhất thì phải đảm bảo được gia tốc
chậm dần cực đại.
- Phanh phải êm dịu trong bất kỳ trường hợp nào để đảm bảo sự ổn định của
ôtô khi phanh.
- Điều khiển dễ và nhẹ nhàng, lực tác dụng lên bàn đạp không lớn.
- Truyền động phanh có độ nhạy cao.
- Không có hiện tượng tự xiết khi phanh.
 48

- Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt.

- Luôn giữ được tỷ lệ thuận giữa lực bàn đạp hoặc đòn điều khiển với lực
phanh trên bánh xe.
- Có khả năng phanh khi ôtô đứng trong thời gian dài.
Qua phân tích các ưu nhược điểm của xe ZIL-130 và các yêu cầu sử dụng
cũng như yêu cầu của một số xe hiên tại thì thiết kế cải tiến hệ thống phanh
nhằm nâng cao tính an toàn và mở rộng phạm vi hoạt động là cần thiết.

Do quá trình sử dụng chủ yếu là hệ thống phanh chân, hệ thống phanh tay
hoạt động độc lập, sử dụng trong phanh dừng, giữ xe. Bên cạnh đó hệ thống
phanh tay đơn giản và ít hư hỏng. Nên để nâng cao độ tin cậy cho xe khi chuyển
động, hướng thiết cải tiến hệ thống phanh tập trung vào việc xử lí hệ thống dẫn
động phanh.

Với xe ZIL-130 là loại xe có hệ thống phanh khí nén nên bản thân nó đã
tồn tại cường hoá phanh, do đó ta thiết kế cải tiến dẫn động phanh từ một dòng
sang hai dòng. Trong quá trình phanh xe, để đảm bảo cho lượng khí nén cung
cấp đầy đủ ta thiết kế bố trí thêm các bình khí nén ở mỗi dòng.

Dưới đây là sơ đồ hệ thống phanh xe ZIL-130 đang được sử dụng hiện tại:
1 2 3 4 5

Ra Ro mo o c

Hình 3.1. Sơ đồ dẫn động phanh xe ZIL-130 trước cải tiến

1:Máy nén khí; 2:Van điều chỉnh áp suất; 3, 4:Bình chứa khí;
5:Van an toàn; 6:Van phân phối; 7:Bầu phanh.
 49

3.2. Chọn phương án thiết kế

Để thực hiện việc cải tiến hệ thống phanh từ dẫn động một dòng sang dẫn
động hai dòng. Ta cần sử dụng van chia khí nén từ máy nén khí ra hai dòng và
một van phân phối dẫn động hai dòng. Do thời gian làm đồ án hạn chế, bên cạnh
đó phanh rơ mooc được sử dụng nhiều ở xe trọng tải lớn như KAMAZ … nên
nghiên cứu việc sử dụng phanh rơ mooc trên xe ZIL-130 đề nghị được nghiên
cứu ở các đề tài sau.

Ta xét hai sơ đồ dẫn động sau:

Phương án 1:
1 2 3 4 5

8 6

Hình 3.2. Phương án thiết kế 1

1:Máy nén khí; 2:Van điều chỉnh áp suất; 3, 4:Bình chứa khí;
5:Van an toàn; 6:Van phân phối kép; 7:Bầu phanh; 8:Van chia khí.

Phương án này một dòng khí nén được dẫn đến hệ thống phanh bên phải
và một dòng khí nén được dẫn động đến hệ thống phanh bên trái hai dòng này
hoàn toàn độc lập với nhau do đó tăng được an toàn cho xe, nhưng khi phanh do
kết cấu của van phân phối dẫn động hai dòng sẽ có một dòng tác dụng trước nên
làm mất tính ổn định của xe khi phanh.
 50

Phương án 2:
1 2 3 4 5

8 6

Hình 3.3. Phương án thiết kế 2

1:Máy nén khí; 2:Van điều chỉnh áp suất; 3,4:Bình chứa khí;
5:Van an toàn; 6:Van phân phối kép; 7:Bầu phanh; 8:Van chia khí.

Phương án này một dòng được dẫn động phanh bánh trước và một dòng
dẫn động phanh bánh sau độc lập với nhau nhờ có van chia khí nén 8 và van
phân phối dẫn động hai dòng 6 làm cho hệ thống phanh an toàn hơn. Song do
cấu tạo của van phân phối sẽ có một dòng tác dụng trước một chút nên ở đây ta
chọn dòng dẫn động có tác dụng trước nên phanh bánh sau nhằm giữ ổn định
cho xe khi phanh.
Vì vậy ta chọn phương án 2 có nguyên lý hoạt động như sau:
Máy nén khí 1 được dẫn động từ động cơ sẽ bơm khí nén đến các bình
chứa khí nén 3 và 4. Dòng khí này được chia ra hai dòng nhờ van chia khí 8. Khí
nén từ bình khí được dẫn đến van phân phối dẫn động hai dòng. Một dòng tới
bầu phanh bánh sau và một dòng tới bầu phanh bánh trước hoạt động độc lập
với nhau nhờ kết cấu của van chia khí và van phân phối. Từ van phân phối có
hai dòng một dòng tác dụng trước ta thiết kế dẫn động tới bầu phanh bánh sau
để xe ổn định khi phanh. Áp suất trong hệ thống phanh được điều chỉnh nhờ van
điều chỉnh áp suất 2. Tại bình chứa khí có van an toàn 5. Còn các bộ phận khác
được giữ nguyên để giảm chi phí khi cải tiến.
 51

Như vậy ta thấy sau sau cải tiến hệ thống phanh xe ZIL-130 sẽ tăng được
tính an toàn, đồng thời vẫn đảm bảo được sự ổn định của xe khi phanh.
Sau khi đã chọn phương án 2 ta sẽ tiến hành thiết kế dẫn động phanh gồm
các cụm sau:
- Máy nén khí.
- Van phân phối dẫn động hai dòng.
- Van chia khí nén.
- Van điều chỉnh áp suất.
- Van an toàn
- Bầu phanh.
- Bình chứa khí nén.
+ Số liệu ban đầu chúng ta dựa trên cơ sở xe tham khảo ZIL-130

3.3. Thiết kế tính toán dẫn động phanh

3.3.1. Máy nén khí
Được giữ nguyên với một số thông số sau:
Năng suất của máy nén khí xác định bằng công thức (theo [Tài liệu 1]):
Q= i. .d 2 .s.n. v (l/phút) (3.1)
Trong đó:
i: Số xi lanh của máy nén khí i =2.
d: Đường kính xi lanh d =5,2.10-1 dm.
s: Hành trình của piston s = 3,8.10-1 dm.
 v : Hiệu suất truyền khí của máy nén khí  v = 0,7.
Thay các số tìm được vào công thức (3.1) ta có:
Q=141,15 (l/phút).

Với số vòng quay của máy nén khí là 1250 v/phút. Năng suất của máy nén
khí đặt trên ôtô hiện nay nằm trong khoảng 60 - 250 (l/phút). Vậy máy nén khí
của ta đảm bảo cung cấp cho hệ thống phanh ôtô. Trong thực tế máy nén khí chỉ
làm việc trong khoảng 10%-20% thời gian làm việc của ôtô, thời gian còn lại
nên để máy chạy không tải để tăng tuổi thọ làm việc.

3.3.2. Van phân phối khí

Van phân phối có hai loại:
+ Loại màng.
 52

+ Loại piston.
Trên xe ZIL-130 sử dụng loại van piston.

3.3.2.1. Sơ đồ nguyên lý làm việc của van phân phối

Sơ đồ nguyên lý làm việc của van phân phối:

3
4

5
6

8
9
33
32 10
31 11
30 12
13
A 14 II
III 15

29 16
28
27 17
18
26
19
25
IV 20
I
24
21
23
22

Hình 3.4. Van phân phối

1:Đòn mở; 2:Vít chỉnh; 3:Chụp cao su; 4:Chốt; 5:Con lăn; 6:Cốc ép; 7:Nắp;
8:Đai ốc; 9:Bích chặn; 10,16,20,27:Phớt làm kín; 11:Bulông điều chỉnh; 12:Lò
xo piston tuỳ động; 13,24:Lò xo van; 14,19:Tấm bạc lót; 15:Piston nhỏ; 17:Van
dưới; 18:Ty đẩy piston nhỏ; 21:Cửa xả; 22:Vòng hãm; 23:Vỏ van xả; 25:Vỏ
ngăn dưới;26:Lò xo piston nhỏ;28:Piston lớn; 29:ống van; 30:Piston tuỳ động;
 53

31:Phần tử đàn hồi; 32:Vỏ ngăn trên ; 33:Mặt bích; I,II: Cửa vào từ bình khí;
III,IV: cửa ra các bầu phanh.
Van phân phối dùng để đóng mở hệ thống phanh (cung cấp hoặc ngừng
cung cấp khí nén) theo yêu cầu của người lái. Van phân phối là bộ phận rất quan
trọng của truyền động phanh bằng khí. Nó đảm bảo độ nhạy của truyền động
quá trình phanh được tốt.
Nguyên lý hoạt động của van phân phối dẫn động hai dòng:
Để tăng tính an toàn cho hệ thống phanh thì đối với dẫn động khí nén ta
sử dụng loại van phân phối dẫn động hai dòng. Có nghĩa là có hai dòng khí dẫn
động từ bình chứa khí qua van phân phối đến các bầu phanh bánh xe. Van có hai
ngăn được gọi là ngăn trên và ngăn dưới trong mỗi ngăn đều có các van nạp, van
xả và các piston điều khiển.

Khi chưa phanh lò xo 13 và 24 giữ cho van của ngăn trên và ngăn dưới
đóng cửa nạp nên khí nén từ bình khí tới các cửa I,II bị chặn lại và thường trực ở
đó. Khi phanh đòn mở 1 quay quanh chốt cố định ép con lăn 5 tì lên cốc ép 6
làm cốc ép 6 đi xuống. Khi đã khắc phục xong khe hở tự do giữa cốc ép và bích
chặn 9 thì bích chặn ép phần tử đàn hồi 31 tì vào piston tuỳ động 30 làm piston
đi xuống. Khi đế van xả (nằm trên piston tuỳ động) đi hết khe hở giữa nó với
nắp van thì van xả đóng lại và van nạp trên bắt đầu mở. Khi đó ở ngăn trên khí
nén từ cửa II qua van nạp ngăn trên thông sang cửa III để dẫn đến các bầu phanh
bánh xe. Đồng thời với quá trình này do ở cửa III có một lỗ A thông với khoang
B (Phía trên piston lớn 28) nên một dòng khí có áp suất sẽ tác dụng nên mặt trên
của piston lớn 28 làm nó đẩy piston nhỏ 15 đi xuống. Khi khe hở giữa đế van xả
và nắp van được khắc phục thì van nạp dưới bắt đầu mở ra. Khí nén từ cửa I qua
van nạp ngăn dưới thông sang cửa IV để dẫn đến các bầu phanh bánh xe. Như
vậy cơ cấu cơ khí trực tiếp điều khiển van nạp của ngăn trên còn van nạp ngăn
dưới là do khí nén điều khiển sau khi van nạp ngăn trên đã mở. Như vậy có
nghĩa là dòng nối với ngăn trên sẽ có tác dụng trước so với dòng nối với ngăn
dưới. Vì vậy dòng nối với ngăn trên thường được dẫn tới các bầu phanh của
bánh xe phía sau nhằm mục đích giữ ổn định cho ôtô khi phanh.

Khi thôi phanh dưới tác dụng của các lò xo hồi vị cốc ép 6, bích chặn 9
piston tuỳ động 30 sẽ đi lên. Van nạp trên được đóng lại và van xả trên mở ra.
Khí nén từ bình chứa khí cung cấp còn khí nén từ các bầu phanh sẽ từ cửa III
qua cửa xả theo đường thoát ra ngoài. Còn ngăn dưới do khoang B mất áp suất
nên piston lớn 28 và piston nhỏ 15 bị lò xo hồi vị 26 đẩy về vị trí phía trên. Van
nạp ngăn dưới được đóng lại và van xả ngăn dưới được mở ra, ngắt khí nén từ
bình chứa khí và thoát khí nén từ bầu phanh theo đường thoát ra ngoài.
 54

3.3.2.2. Tính toán van phân phối

Ta xét sơ đồ tính toán sau:

Pb Pb
I II

III Iv
Ph Ph

Hình 3.5. Sơ đồ tính van phân phối

Lực Q ở trên hình là được truyền từ bàn đạp tới, do vậy:

Trong đó:

Qbd: Lực tác dụng lên bàn đạp phanh.

ibd : Tỷ số truyền dẫn động bàn đạp chọn ibd = 2,5

Khi phanh lò xo tuỳ động nén lại một đoạn l

Vậy ta có:

Q = l. C

Với hành trình bàn đạp:

S = l.ibd

Suy ra:

Q = C.S/(i2bd).

Vậy ta thấy lực bàn đạp tỷ lệ với hành trình bàn đạp

Xét bằng hệ van và piston tuỳ động.

Q = Pp + Pv

Pp = (p2- p1)Fp

Pv = (p3- p2)Fv
 55

Với:

p1: Áp suất khí quyển

p2- p1 = ph: Áp suất làm việc trong hệ thống

p3- p2 = pb: Áp suất bên trong bình chứa khí.

Suy ra:

Q = Qbd.ibd = Fp.ph + (p3 –p2)Fv.

Qbdmax =Fp.pb/ibd.

(3.2)

Trong đó:

Fp = (Pi/4)(D2 - d2)

D = 0,03 m.

d = 0,01 m.

Thay số ta được: Fp = 6 .10-4 (m2).

Để Qbd đạt giá trị lớn nhất thì pb = pmax = 7.105 (N/m2).

Thay vào công thức (3.2) ta được:

Qbdmax = 168 (N).

Với giá trị bàn đạp như trên thì đảm bảo điều kiện phanh phù hợp cho
người lái. Nhẹ nhàng mà cũng không gây mất cảm giác.

3.3.3. Van chia khí nén

Đảm bảo cấp khí nén cho hai hệ thống riêng biệt, đảm bảo cho dẫn động
phanh của hệ thống phanh làm việc bình thường khi hệ thống kia gặp sự cố.

Sơ đồ và nguyên lý làm việc:

Khi hệ thống phanh làm việc tốt thì khí nén đi từ bình chứa khí nén đến
cửa van III và vào khoang A. Do sự chênh áp khí nén ở khoang A, khoang B và
khoang C nên các phớt 4,14 sẽ ép lò xo côn lại và mở van cho khí nén vào
khoang B và khoang C. Khí nén từ khoang B và C sẽ đi qua cửa I và II. Như vậy
khí nén được cấp đến cho cả hai dòng.
 56

Khi có sự cố ở một dòng nào đó, giả sử ở dẫn động thông với khoang C bị
dò rỉ và mất khí nén thì áp suất trong hai khoang B và C sẽ chênh lệch nhau. Cụ
thể là áp suất trong khoang B cao hơn khoang C nên áp lực khí nén trong
khoang B tác dụng lên phớt 14 lớn hơn áp lực khoang C lên tác dụng lên phớt 4
làm phớt 4 chạm vào cữ 5 làm cữ 5 dịch chuyển sang phải và lò xo 6 bị nén laị.

Khi lực lò xo côn 6 cân bằng với áp lực do chênh lệch áp suất khí nén
giữa các khoang A,B,C tạo ra thì phớt 4 sẽ ngăn cách hai khoang A và C. Khí
nén từ khoang A chỉ có thể tạo áp lực để mở thông với khí nén ở khoang B và
vẫn được bảo toàn vì nó không thông được với khoang C.
II
I

B C

III

Hình 3.6. Van chia khí nén

1:thân van; 2,4,12,14: phớt làm kín; 3:con trượt; 5:ụ chặn; 6: lò xo côn ; 7:nắp
van ; 8:miếng đệm; 9:phớt bảo vệ; 10:đệm điều chỉnh; 11:lò xo giữ ụ chặn;
13:đĩa đỡ lò xo; 15:lò xo hồi vị; 16:vòng chặn ; 17:lò xo.
Cửa III:đường khí nén vào, cửa I,II:đường khí nén ra
3.3.4. Van điều chỉnh áp suất
Van điều chỉnh áp suất để giữ cho áp suất trong hệ thống ở mức quy định.

Theo xe tham khảo là ZIL-130. Van điều chỉnh áp suất kiểu hòn bi.

Van điều chỉnh áp suất được giữ nguyên với sơ đồ nguyên lý hình 3.7:
 57

Hình 3.7. Van điều chỉnh áp suất

1:Chụp bảo vệ; 2:Chụp điều chỉnh; 3:Lò xo; 4:Bi tỳ; 5:Cần của van; 6:Đai ốc
hãm; 7:Rãnh dẫn; 8:Lưới lọc; 9: Thân; 10:Nút; 11:Lọc dùng kim loại gốm;
12:Vòng đàn hồi; 13:Van nạp; 14:Van xả; 15:Đế van nạp; 16:Đế van
xả;17:Đệm điều chỉnh; 18:Vòng chặn; I:Khí nén áp suất cao từ bình chứa;
II:Cửa thoát khí ra ngoài khí trời; III:Khí từ khối giảm áp của máy nén.

Khi nạp khí nén cho các bình chứa thì van nạp 13 đóng, van xả 14 mở
thông với khí quyển. Khi áp suất khí nén trong hệ thống đạt 7,0 - 7,4 kg/cm 2 thì
dưới tác dụng của áp suất khí nén van nạp 13 sẽ mở và van 14 sẽ đóng lại. Do
vậy khoang ở máy nén khí được nối thông với các bình chứa khí nén. Máy nén
khí sẽ chạy không tải cho đến khi áp suất khí nén ở các bình chứa giảm đến khi
lò xo 3 của bộ điều chỉnh áp suất sẽ đẩy van bi 13, 14 xuống dưới, van nạp 13
đóng lại và van xả 14 mở thông với khí quyển. Khí nén từ khoang của máy nén
khí thoát ra khí trời qua van 14.
 58

3.3.5. Van an toàn

Được giữ nguyên với cấu tạo như hình 3.8:

Hình 3.8. Van an toàn

1. Đế van; 2. Thân van; 3. Van bi; 4. Lò xo;

5. Đai ốc hãm; 6. Vít điều chỉnh; 7. Thanh đẩy.

Van an toàn bố trí ở một trong các bình chứa khí nén của ôtô, gần máy
nén khí nhất, được điều chỉnh để áp suất mở van trong khoảng 9 9,5 kg/cm2

Van được điều chỉnh nhờ vít 6 và được hãm nhờ đai ốc 5. Trong quá trình
sử dụng, trạng thái làm việc bình thường của van được duy trì bằng cách đều
đặn xả khí để làm sạch bụi bẩn, sau đó kiểm tra sự kín khít của van khi hệ thống
làm việc bình thường.

Khi áp suất trong bình chứa lớn hơn quy định thì khí nén sẽ từ đường dẫn
trong đế van đẩy viên bi 3 thắng sức cản của lò xo 4, đẩy thanh đẩy 7 dịch sang
phải. Khí nén sẽ được xả bớt ra ngoài khí trời qua lỗ trên thân van, cho đến khi
áp suất trong bình giảm xuống dưới 9 kg/cm2 thì viên bi lại tỳ chặt vào đế van,
đóng cửa thông với khí trời.
 59

3.3.6. Bầu phanh

1. Kết cấu bầu phanh

5 6 7 8

12 11 10 9

Hình 3.9. Kết cấu của bầu phanh

1: vỏ trước bầu phanh; 2: thanh đẩy ; 3: tấm đỡ lò xo; 4: màng phanh; 5: lò xo

hồi vị; 6: vỏ sau bầu phanh; 7: bu lông lắp bầu phanh; 8: thanh truyền động; 9:
tấm đỡ lò xo; 10: đai ốc hãm; 11: lò xo hồi vị; 12: bu lông.

Nguyên lý làm việc của bầu phanh:

Khí nén được cung cấp từ van phân phối dẫn động đến từng bầu phanh
bánh trước và bầu phanh bánh sau. Dưới tác dụng của áp suất khí nén tác dung
lên màng phanh 4 ở phía sau làm cho mang phanh dãn ra chạm vào tấm đỡ lò xo
3 ép lò xo 5 lại và làm cho thanh truyền 8 dịch chuyển theo sang bên phải tác
dụng vào cam ở cơ cấu phanh làm phanh bánh xe. Khi không phanh áp suất
giảm xuống màng phanh lại co lại nhờ vào lò xo hồi vị 5 đẩy thanh truyền 8
sang trái và thôi phanh.
 60

2. Tính toán bầu phanh

Sơ đồ tính như sau:

pt ph

l
p'

p''

Hình 3.10. Sơ đồ tính toán bầu phanh

a. Tính bầu phanh cho cơ cấu phanh trước:

Từ sơ đồ tính ta có:

PT.l = (P’ + P’’)h/2

 .D 2
PT = p h .1 2  Plx .
4

(3. 3)

Suy ra:

 h  1
D = 2. ( P' P' ' )  Plx .
 2l  ph .1 2
(3. 4)

Trong đó:

h1: Hệ số nạp, chọn h1 = 1.

h2: Hiệu suất cơ khí, chọn h2 = 0,95.

ph: Áp suất làm việc trong hệ thống.

 61

Plx: Lực của lò xo hồi vị piston.Thường được chọn có độ cứng C =1,5 -3,5
KN/m với lực lò xo là: Plx = 80 - 150 N

Chọn Plx = 100 N

h: Khoảng cách giữa hai điểm đặt lực h = 0,02 m.

l: Khoảng cách từ thanh đẩy đến tâm cam. l = 0,1 m.

P’,P’’: Lực tác dụng lên cam: P’ = 15615 N ; P’’ = 35490 N.

Thay tất cả các thông số đã biết vào công thức [III. 4] ta được

Đường kính làm việc của bầu phanh: D = 0,1 m

Lò xo hồi vị chọn số vòng làm việc (Theo xe tham khảo ZIL-130) n = 7 vòng

Đường kính dây lò xo: d = 0,004 m.

Đường kính trung bình của vòng lò xo: D = 0,038 m.

Môđun đàn hồi của vật liệu G = 8.104 MPa.

b. Tính bầu phanh cho cơ cấu phanh sau:

Từ sơ đồ tính ta có:
PT.l = (P’ + P’’)h/2
 .D 2
PT = p h .1 2  Plx .
4

(3. 5)
Suy ra:
 h  1
D = 2. ( P' P' ' ).  Plx .
 2l   . p h .1 2
(3. 6)
Trong đó:

h1: Hệ số nạp, chọn h1 = 1.

h2: Hiệu suất cơ khí, chọn h2 = 0,95.

ph: Áp suất làm việc trong hệ thống.

 62

Plx: Lực của lò xo hồi vị piston.Thường được chọn có độ cứng C =1,5 -3,5
KN/m với lực lò xo là: Plx = 80 - 150 N

Chọn Plx = 100 N

h: Khoảng cách giữa hai điểm đặt lực h = 0,02 m.

l: Khoảng cách từ thanh đẩy đến tâm cam. l = 0,1 m.

P’,P’’: Lực tác dụng lên cam: P’ = 19202 N ; P’’ = 41882 N.

Thay tất cả các thông số đã biết vào công thức (3.6) ta được:

Đường kính làm việc của bầu phanh:

D = 0,11 m
Lò xo hồi vị chọn số vòng làm việc (Theo xe tham khảo) n = 7 vòng
Đường kính dây lò xo: d = 0,004 m.
Đường kính trung bình của vòng lò xo: D = 0,038 m.
Môđun đàn hồi của vật liệu G = 8.104 MPa.

3.3.7. Bình chứa khí nén

Bình chứa khí nén được chế tạo bằng cách hàn 15 thép lá bên ngoài và
bên trong có sơn chống rỉ. Các bình chứa đựơc đặt ở vị trí thấp nhất của hệ
thống phanh để có thể cho nước ngưng tụ lại, nhờ có van đặt ở dưới đáy bình mà
nước có thể ngưng thoát ra ngoài. Trên xe thiết kế của ta hệ thống phanh chính
có hai bình chứa, mỗi bình có thể tích là 35 lít. Dự chữ khí nén trong các bình
đảm bảo phanh được 8 lần sau khi máy nén khí ngừng làm việc. Đối với hệ
thống phanh tay do sử dụng ít hơn phanh chính lên chỉ cần dùng một bình chứa
có dung tích 35 lít là đủ cung cấp cho hệ thống phanh.
 63

CHƯƠNG 4
THIẾT KẾ QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ GIA CÔNG CHI TIẾT VÀ
HƯỚNG DẪN KHAI THÁC HỆ THỐNG PHANH ZIL-130

4.1. Phân tích kết cấu

Trong quá trình thiết kế chi tiết người ta cần chú trọng và quan tâm
nghiên cứu thật kỹ đến yêu cầu và kết cấu hình dáng, kích thước và độ bền phù
hợp với yêu cầu sản xuất. Đảm bảo tính công nghệ cao, phải thỏa mãn các quy
trình công nghệ, chế tạo dễ dàng và tính công nghệ cao.

Trong các chi tiết thì ụ chặn của van chia khí có nhiệm vụ ngăn cách giữa
các khoang khí do đó là một chi tiết vô cùng quan trọng trong hệ thống chi tiết
của van chia khí. Bề mặt làm việc thường xuyên bị mài mòn do tiếp xúc, do đó
yêu cầu kỹ thuật ở đây là phải đạt độ bóng R2,5 (độ nhám 5) còn các mặt khác
do không làm việc nên ta chỉ cần tiện thô đạt Rz = 40 (độ nhám 3). Kết cấu của
chi tiết là khá đơn giản có dạng trục. Căn cứ vào tính năng của vật liệu nên ta
chọn phương pháp chế tạo phôi dập. Chi tiết dạng trục nên ở đây ta chọn
phương pháp chế tạo đơn giản nhất là Tiện.
0,02 A

2,5
2 bª n 2,5



-0,02 + 0,032
    

Rz40

  

 



Hình 4.1. Ụ chặn

 64

4.2. Thiết kế quy trình công nghệ gia công chi tiết

Bảng 4.1. Thứ tự các nguyên công

Thứ Tự Tên nguyên công
1 Tiện mặt đầu, khoan tâm
2 Tiện thô các đoạn trục f 21 và f10
3 Tiện tinh các đoạn trục f 21 và f10
4 Tiện vát mép và cắt rãnh
5 Tiện định hình mặt cầu R = 5
6 Tiện trụ trong f 18
7 Kiểm tra

4.2.1. Nguyên công 1: Tiện mặt đầu, khoan tâm

0.52
-


+

S1


S2

Hình 4.2. Sơ đồ nguyên công 1

Bước 1: Tiện mặt đầu

+ Định vị: Chi tiết được định vi trên mâm cặp ba chấu của máy tiện, với sơ đồ
nguyên công 1.
+ Kẹp chặt: Chi tiết được kẹp chặt bằng mâm cặp ba chấu

+ Chọn máy: Máy tiện mặt đầu 1k62, công suất P = 7,5 Kw.

+ Chọn dao: Dao tiện mặt đầu T15K6.

 65

+ Lượng dư gia công phay một lần là: 5 mm.

Tra bảng ta có chế độ cắt (Tài liệu 5 - Tập 2):

- Chiều sâu cắt: t = 3 mm

- Lượng chạy dao: s = 0,4 (mm/vòng)

- Vận tốc cắt (Theo [Tài liệu 5] - Tập 2) ta có: vt= 227 m/ph

- Số vòng quay của trục chính là:

1000vt 1000.227
nt=   2891 v / p  Chọn theo máy có nm= 2000 v/p
D 3.14.25

- Tốc độ cắt thực tế là:

D.nm 3,14.25.2000
vtt= =  157 m / p
1000 1000

Bước 2: Khoan tâm

+ Định vị và kẹp chặt như cũ.

+ Chọn máy: 2H125

+ Chọn dao: Mũi khoan ruột gà bằng hợp kim cứng P18

+ Lượng dư gia công: zb=8 mm

+ Tra chế độ cắt.

D 8
- Chiều sâu cắt: t =   4mm
2 2

- Lượng chạy dao: s = 0,1mm/vòng

- Vận tốc cắt (Theo Tài liệu 5-tập 2) ta có: vt = 32 m/ph

- Số vòng quay của trục chính là:

1000v 1000.32
nt=  D  3,14.8  1273 v/p  Chọn nm= 1273 v/p
t

D.nm 3,14.8.1273
- Tốc độ cắt thực tế là: Vtt=   31,9 v/p
1000 1000
Khoan tâm 1K62 P18 4 0,1 31,9 1273
Tiện mặt đầu 1K62 T15K6 3 0,4 157 2000
Bước Máy Dao t(mm) s(mm/p) V(m/p) n(v/p)
 66

4.2.2. Nguyên công 2: Tiện thô các đoạn trục 21 và 10


2,5

0.3
+-




n

Hình 4.3. Sơ đồ nguyên công 2

+ Định vị: Mâm cặp 3 chấu tự định tâm khống chế 2 bậc tự do.

Mũi tâm cố định khống chế 1 bậc tự do.

Mũi tâm di động khống chế 2 bậc tự do.

+ Kẹp chặt: Chi tiết được kẹp chặt bằng mâm cặp 3 chấu kết hợp 2 mũi tâm để
chống xoay.

+ Chọn máy: Máy tiện 1K62, công suất 7,5 Kw.

+ Chọn dao: Dao tiện T15K6.

+ Lượng dư gia công: zb=2 mm

Tra bảng ta có chế độ cắt sau:

- Chiều sâu cắt: t = 1 mm

- Lượng chạy dao: s = 0,4 (mm/vòng)

- Vận tốc cắt: vb = 144 (m/ph)

Các hệ số hiệu chỉnh: k1= 0,8; k2 = 0,82; k3 = 1

- Vận tốc tính toán là:

vt=vb. k1 .k2 .k3 = 144. 0,8. 0,82. 1 =94,46(m/p)

 67

- Số vòng quay của trục chính là:

1000v 1000.94, 46
nt =  D  3,14.21  1432v / p
t

 Chọn theo máy có nm= 1432(v/p)

- Tốc độ cắt thực tế là:

D.nm 3,14.21.1432
vtt=   94, 42v / p
1000 1000

+Bảng thông số chế độ cắt:

Tiện thô 1 đầu 1K62 T15K6 1 0,4 94,42 1432

Bước Máy Dao t(mm) s(mm/p) v(m/p) n(v/p)
4.2.3. Nguyên công 3: Tiện tinh các đoạn trục  21 và 10


2,5
0.3
+-





Hình 4.4. Sơ đồ nguyên công 3

Bước 1: Tiện tinh 10

+ Định vị: Mâm cặp 3 chấu tự định tâm khống chế 2 bậc tự do.
Mũi tâm cố định khống chế 1 bậc tự do.

Mũi tâm di động khống chế 2 bậc tự do.

+ Kẹp chặt: Chi tiết được kẹp chặt bằng mâm cặp 3 chấu kết hợp 2 mũi tâm để
chống xoay.

+ Chọn máy: Máy tiện 1K62, công suất 7,5 Kw.

 68

+ Chọn dao: Dao tiện T15K6.

+ Lượng dư gia công: zb= 3,5 mm

Bảng ta có chế độ cắt sau:

- Chiều sâu cắt: t = 1,75 mm

- Lượng chạy dao: s = 0,4 (mm/vòng)

- Vận tốc cắt: vb = 125 (m/p)

Các hệ số hiệu chỉnh:

k1= 0,8; k2 = 0,75; k3 = 1

- Vận tốc tính toán là:

vt=vb. k1 .k2 .k3 = 125.0,8.0,75.1 =75(m/p)

- Số vòng quay của trục chính là:

1000v 1000.75
nt =  .D  3,14.10  2388v / p
t

 Chọn theo máy có nm= 2388(v/p)

- Tốc độ cắt thực tế là:

D.nm 3.14.10.2388
vtt=   75v / p
1000 1000

+ Bảng thông số chế độ cắt

Tiện tinh f 10 1K62 T15K6 1,75 0,4 75 2388

Bước Máy Dao t(mm) s(mm/p) v(m/p) n(v/p)
Bước2: Tiện tinh 21
+ Định vi: Như nguyên công 5

+ Kẹp chặt: Như nguyên công 5

+ Chọn máy: Máy tiện 1K62, công suất 7.5kW

+ Chọn dao: Dao tiện T15K6

+ Lượng dư gia công: zb=0.5mm

+ Tra bảng ta có chế độ cắt như sau:

 69

- Chiều sâu cắt: t = 0,25 mm

- Lượng chạy dao: s = 0,15 mm/vòng

- Vận tốc cắt: vb= 150 m/p

Các hệ số hiệu chỉnh:

k1= 0,8; k2= 0,75; k3=1

- Vận tốc tính toán là:

vt=vb. k1 .k2 .k3 = 150. 0,8.0,75.1= 90 m/p

- Số vòng quay của trục chính là:

1000vt 1000.90
nt=   1432v / p
 .D 3.14.21

 Chọn theo máy có nm= 1435 v/p

-Tốc độ cắt thực tế là:

D.nm 3.14.21.1435
Vtt=   90,2v / p
1000 1000

+ Bảng thông số chế độ cắt:

Tiện tinh
1K62 T15K6 0,25 0,15 90,2 1432
đoạn trục
Bước Máy Dao t(mm) s(mm/p) v(m/p) n(v/p)
4.2.4. Nguyên công 4: Tiện vát mép và cắt rãnh
0.15
9.5
+
-

3.5 2.5x45

S1
S2

Hình 4.5. Sơ đồ nguyên công 4

 70

+ Định vị: Mũi tâm cố định khống chế 3 bậc tự do

Mũi tâm di động khống chế 2 bậc tự do

+ Kẹp chặt: Chi tiết được kẹp chặt

+ Chọn máy: Máy tiện 1K62, công suất 4,5kW

+ Chọn dao: Dao tiện T15K6

Bước 1 : Tiện rãnh

Chọn chế độ cắt như sau: Tính với dao đường kính lớn nhất

- Chiều sâu cắt: t = 2mm

- Lượng chạy dao: s = 0,08 mm/vòng

- Vận tốc cắt: v = 23 m/p

- Số vòng quay của trục chính là n=680 v/p

Bước 2 : Vát mép

Chọn chế độ cắt như sau:

- Chiều sâu cắt: t =1 x 450

- Lượng chạy dao: s = Tay

- Vận tốc cắt: v=23 m/p

- Số vòng quay của trục chính là n= 680 v/p

+ Bảng thông số chế độ cắt

Vát mép 1K62 T15K6 1 x 450 Tay 23 680

Tiện rãnh 1K62 T15K6 2 0.08 23 680
Bước Máy Dao t(mm) s(mm/p) v(m/p) n(v/p)
 71

4.2.5. Nguyên công 5: Tiện định hình mặt cầu R = 5

Hình 4.6. Sơ đồ nguyên công 5

+ Định vị: Mâm cặp 3 chấu tự định tâm khống chế 5 bậc tự do.
+ Kẹp chặt: Chi tiết được kẹp chặt bằng mâm cặp 3 chấu.

+ Chọn máy: Máy tiện 1K62, công suất 7,5 Kw.

+ Chọn dao: Dao tiện T15K6.

+ Lượng dư gia công: zb=1,5 mm

Tra bảng ta có chế độ cắt sau:

- Chiều sâu cắt: t = 1,75 mm

- Lượng chạy dao: s = 0,4 (mm/vòng)

- Vận tốc cắt: vb = 125 (m/p)

Các hệ số hiệu chỉnh:

k1= 0,8; k2 = 0,75;k3 = 1

- Vận tốc tính toán là:

vt=vb. k1 .k2 .k3 = 125. 0.8 .0.75 .1 =75(m/p)

- Số vòng quay của trục chính là

1000vt 1000.75
nt =   1326.9v / p  Chọn theo máy có nm= 1327(v/p)
 .D 3.14.18

- Tốc độ cắt thực tế là:

 72

D.nm 3.14.18.1327
vtt=   75v / p
1000 1000

+ Bảng thông số chế độ cắt

Tiện mặt cầu r =5 1K62 T15K6 1.75 0.4 75 1327

Bước Máy Dao t(mm) s(mm/p) v(m/p) n(v/p)

4.2.6. Nguyên công 6: Tiện trụ trong 21



Rz40


+
-
0.15

S2
Hình 4.7. Sơ đồ nguyên công 6

+ Định vi: Mâm cặp 3 chấu tự định tâm hạn chế 5 bậc tự do.

+ Kẹp chặt: Chi tiết được kẹp chặt bằng mâm cặp 3 chấu.

+ Chọn máy: Máy tiện 1K62, công suất 7.5kW

+ Chọn dao: Dao tiện T15K6

+ Lượng dư gia công: zb= 5 mm

+ Tra bảng ta có chế độ cắt như sau:

- Chiều sâu cắt: t = 2,5 mm

- Lượng chạy dao: s = 0.9 mm/vòng

- Vận tốc cắt: vb= 108 m/p

Các hệ số hiệu chỉnh:

k1 = 0,8; k2= 0,75; k3=1

- Vận tốc tính toán là: vt=vb. k1 .k2 .k3 = 108 . 0,8. 0,75.1 = 64,8 m/p
 73

1000vt 1000.64,8
- Số vòng quay của trục chính là: nt=   982v / p
 .D 3.14.21
 Chọn theo máy có nm = 982 v/p
D.nm 3.14.21.982
- Tốc độ cắt thực tế là: vtt=   65.3v / p
1000 1000
- Tiện mặt đầu giống nguyên công 1

Tiện mặt cầu 1K62 T15K6 2,5 0,9 65,3 982

Bước Máy Dao t(mm ) s(mm/v) v( m/p) n(v/p )

4.2.7. Nguyên công 7: Kiểm tra

Hình 4.8. Sơ đồ nguyên công 7

4.3. Hướng dẫn khai thác sử dụng hệ thống phanh xe ZIL-130

4.3.1. Phanh tay
Thường xuyên kiểm tra, làm sạch, kiểm tra độ bắt chặt và kiểm tra điều
chỉnh khe hở giữa má phanh và tang trống. Khi tăng độ mòn tấm ma sát thì sẽ
làm tăng hành trình tự do. Hành trình tự do được quy về răng trên thanh hãm,
theo quy định từ 26 răng. Việc điều chỉnh được tiến hành theo các bước sau:
1. Tháo càng có ren, thanh kéo dẫn động ra.
2. Đẩy tay phanh tận cùng về phía trước.
3. Chiều dài thanh kéo cùng với càng cua điều chỉnh sao cho khi lắp vào
thanh kéo từ 2 6 răng trên thanh hãm mà phanh ăn là được và khi đẩy phanh
tay về phía trước tang phanh quay tự do không sát vào tấm ma sát.

Nếu kéo 6 răng mà phanh vẫn không ăn thì phải chuyển chốt ở đầu dưới
thanh kéo sang lỗ tuỳ theo của thanh lỗ điều chỉnh sau đó thực hiện lại các bước
1,2,... cứ như vậy cho đến khi đạt yêu cầu.
 74

Trong quá trình sử dụng nếu tấm ma sát mòn còn < 0,5 mm thì cần phải
thay thế, giữ nguyên tấm ma sát khỏi bị dầu mỡ bám vào.
- Quy trình tháo: Tháo chốt, đệm, chốt giữ cùng với đệm, sau đó đồng thời
tháo guốc phanh và dùng tay ấn nhẹ lò xo ra. Khi lắp làm ngược lại.

4.3.2. Phanh chân

Thường xuyên kiểm tra khe hở giữa tang phanh và bề mặt tiếp xúc của má
phanh. Trong quá trình sử dụng do má phanh bị mòn, nên khe hở lớn, như vậy ta
phải điều chỉnh lại khe hở.
Điều chỉnh bộ phận: Điều chỉnh trong quá trình sử dụng khi không phải
thay đổi vị trí guốc phanh, chỉ việc thay trục vít của thanh điều chỉnh, để đảm
bảo hành trình trục bầu phanh nằm trong khoảng 1525 mm.
Để điều chỉnh toàn bộ: Trong sử dụng khi phải thay đổi vị trí guốc phanh
và khi tháo sửa chữa. Tiến hành theo các bước sau:
1. Nới lỏng đai ốc siết chặt guốc phanh và làm cam lệch tâm gần nhau sau
khi đã xoay trục sao cho đầu của hai trục trùng nhau. Nới lỏng các đai ốc của
các bu lông kẹp chặt giá cam quay.
2. Giảm áp suất của khí nén đi vào bầu phanh xuống còn 11,5 KG/cm2
Khi không có khí nén phải tháo chốt của bầu phanh và ấn lên đòn điều
chỉnh theo hướng tác động của cần bầu phanh, khi phanh ép guốc phanh tỳ vào
tang trống.

Xoay trục lệch tâm sao cho đảm bảo độ đồng tâm của guốc phanh, đảm bảo
tiếp xúc đều với tang phanh. Độ tiếp xúc trên được kiểm tra bằng thước lá qua
cửa kiểm tra trên tang phanh, kiểm tra tại vị trí cách đầu ngoài của má phanh
2030 mm, bằng thước căn lá 0,1 mm. Không cho lọt qua trên tất cả chiều rộng
má phanh.

3. Vẫn cấp khí nén vào bầu phanh (khi không có khí nén thì không hạ đòn
điều chỉnh) giữ trục của guốc phanh không xoay, vặn chặt đai ốc của trục lệch
tâm và đai ốc của các bu lông kẹp chặt giá của cam phanh vào đĩa phanh.

4. Thôi không cấp khí nén nữa.

5. Xoay trục vít điều chỉnh đòn điều chỉnh sao cho hành trình trục bầu
phanh trong khoảng từ 15 25 mm, bảo đảm khi phanh và nhả phanh, cần của
bầu phanh di chuyển nhẹ nhàng, linh hoạt.
 75

6. Kiểm tra tình trạng khi không đạp phanh phải quay tự do không chạm
vào má phanh. Giá trị cho phép khi chỉnh phanh độ dơ của quả đào 0,4 mm, trục
guốc phanh bằng 0,2 mm.

Thường xuyên kiểm tra làm sạch bắt chặt hệ thống phanh.

+ Độ bắt chặt của đĩa bảo vệ guốc phanh vớt mặt bích của cầu xe.

+ Siết chặt ốc bắt trục guốc phanh và ốc bắt giá của trục quả đào.

+ Độ dày của má phanh.

- Nếu khoảng cách từ bề mặt của má phanh đến đỉnh đinh tán còn nhỏ hơn
0.5 mm thì cần phải thay má phanh mới.

- Cần tránh dầu mỡ dính, bám vào má phanh, nếu có dầu mỡ bám vào thì
dù có làm sạch đi nữa cũng không đảm bảo tính chất của má phanh như ban đầu.

- Nếu hai trong các má phanh bên trái hoặc bên phải cần thay thế thì phải
tiến hành thay cả hai (cả bên trái và bên phải).

+ Nếu guốc phanh không xoay tự do trên trục thì tháo guốc phanh ra, làm
sạch bằng giấy ráp, bôi một lớp mỡ (hoặc dầu đặc) sau khi lắp guốc phanh phải
lau dầu sạch.

+ Trục quả đào phải quay trơn tự do, không được bó kẹt.

+ Bàn đạp phanh phải hồi vị tốt, nếu không thì cần phải kiểm tra lò xo hồi
vị và tất cả các khớp dẫn động có bị bó kẹt không và ở tất cả các vị trí của dẫn
động phải tự do.

4.3.3. Máy nén khí

Cần phải kiểm tra siết chặt ốc bắt máy nén khí vào động cơ, bắt puli, độ
căng dây đai, ốc, bắt chặt máy nén khí với tất cả các mối ghép khác.
Ốc mặt máy xiết đều theo hai lượt kết thúc lực siết vào khoảng 1,21,7
KG/m. Sau 80.000100.000 km thì cần phải tháo đỉnh pít tông, các van, van
trượt, đế van, van không khí để làm sạch cũng như kiểm tra độ kín khít các van,
sự làm việc của bộ giảm tải.
Nếu van không khí do tếp xúc không tốt với đế do bị vỡ, sứt mẻ v.v… cần
phải thay mới, khi thay mới cũng phải kiểm tra độ tiếp xúc của van.
Cần phải kiểm tra độ kín của trục trượt của bộ giảm tải.
Nếu thay vòng găng phải tuân thủ theo thứ tự sau:
 76

1. Khởi động động cơ tới áp suất trong hệ thống đạt 7,37,7 KG/cm2.
2. Tắt động cơ.
3. Tháo đường ống dẫn cao su liên hệ giữa máy nén khí với bầu lọc không
khí. Khi đường nối bộ giảm tải nối với máy nén khí bị hở thì nghe thấy tiếng ồn
lớn và khi đó đồng hồ hơi báo áp suất thấp.
4. Giảm áp suất không khí trong hệ thống 66,4 KG/cm2, khi đó van trượt
sẽ tự hạ xuống.
5. Tháo đường ống không khí và lấy lò xo, đòn cân bằng sau đó tháo dẫn
động thanh đẩy của van nạp và tháo van trượt ra bằng cách dẫn dòng khí vào
theo chiều ngang của hệ thống giảm tải ở đỉnh bơm.
6. Thay thế vòng làm kín bằng cao su trên van trượt trước khi lắp van trượt
cùng đệm làm kín phải bôi một lớp dầu động cơ.
Dấu hiệu của máy nén khí hỏng là xuất hiện tiếng kêu lớn, có tiếng gõ, tăng
lượng dầu ở các bình hơi báo hiệu vòng găng bị mòn phớt làm kín cuối trục
khuỷu, các vòng bi (bạc) đầu dưới thanh truyền hoặc tắc đường ống dẫn hơi của
máy nén khí.

Dây dẫn động máy nén khí phải đảm bảo độ căng khi tác dụng một lực 4
KG vào giữa dây thì độ võng bằng 58 mm. Độ căng dây đai điều chỉnh bằng
cách dịch chuyển máy nén khí , để điều chỉnh cần phải tháo ốc bắt phần đế máy
nén khí với giá, đinh ốc điều chỉnh để tăng, giảm độ căng của dây đai, sau đó
siết chặt lại và hãm đế điều chỉnh.

4.3.4. Van điều chỉnh áp suất.

Van điều chỉnh áp suất thường có những hư hỏng nhỏ.

Có sự thay đổi áp suất trong hệ thống có thể hỏng điều áp hay mòn vòng
đệm làm kín van trượt của bộ giảm tải. Nếu sau khi khắc phục độ kín khít mà áp
suất trong hệ thống không đảm bảo tiêu chuẩn thì cần tháo bộ điều áp. Rửa các
chi tiết bằng xăng hoặc dầu hoả, sấy khô sau đó lắp và điều chỉnh. Rỗ, sứt mẻ
trên bề mặt bi cầu và đế van của nó đều không cho phép.

Thứ tự điều chỉnh van điều chỉnh áp suất:

1. Sau khi áp suất làm việc của máy nén khí 66,4 KG/cm2, nếu siết chóp
vào thì áp suất sẽ tăng và nới ra thì áp suất giảm. Chụp được giữ cố định.

2. Thay đổi các đệm để tới áp suất 7,37,7 KG/cm2 bằng cách tăng đệm thì
sẽ giảm áp suất, giảm đệm thì áp suất tăng lên.
 77

4.3.5. Van an toàn

Yêu cầu van phải không rò hơi , để khắc phục rò hơi người ta tiến hành
tháo rửa bằng xăng (hoặc dầu hoả) và sấy khô, trên bề mặt van phải không có
hiện tượng rỗ, sứt mẻ …v.v

Có thể kiểm tra hoạt động van an toàn của hệ thống dẫn động hơi bằng
cách ấn vào núm van thì van xả khí ra. Khi buông tay ra thì không khí phải
ngừng xả ngay. Điều đó chứng tỏ van làm việc bình thường. Những hư hỏng
trên không khắc phục được thì phải tiến hành thay thế van khác.

4.3.6 Van phân phối

Thường xuyên kiểm tra độ kín khít, kiểm tra sự làm việc của van phân
phối và sự làm sạch của chúng khỏi dầu mỡ. Cần phải làm sạch các chóp bảo vệ
cao su và độ bắt chặt các nắp của van phân phối cũng như làm sạch bụi bẩn bám
vào bề mặt làm việc của chúng để tránh dẫn đến hư hỏng các chi tiết, cần lọc
sạch không khí đưa vào cũng như các tạp chất như hơi nước, dầu, mỡ đồng thời
không cho dầu mỡ bám vào các chi tiết bằng cao su, nếu không sẽ bị hư hỏng.

Cần phải kiểm tra độ kín khít của van phân phối dò không khí qua các van
nạp, van xả.

Sau 50.000 70.000 km cần phải tháo rời từng chi tiết, rửa bề mặt làm
việc của chúng bằng dầu hoả sạch và lau khô bằng dẻ mềm, sau đó bôi một lớp
mỡ mỏng lên bề mặt làm việc. Sau đó tiến hành lắp van phân phối và kiểm tra
hành trình làm việc của các chi tiết.

4.3.7. Bầu phanh

Để tiến hành kiểm tra: Khi hệ thống đang có áp suất, ta đặt trên bàn đạp
phanh 1 lực, khí nén sẽ xuống bầu phanh và kiểm tra độ kín khít ở các vị trí
xung quanh mới lắp ghép bầu phanh, lỗ của trục bầu phanh, lỗ ở trên bầu phanh
và vị trí nối ống dẫn với bầu phanh.
Để khắc phục độ rò rỉ không khí của bầu phanh cần siết tất cả các ốc bắt
nắp và bầu phanh thật đều, nếu vẫn còn rò không khí thì cần phải thay bát
phanh. Trong trường hợp vỏ hoặc nắp của bầu phanh bị méo thì phải thay mới.

4.3.8. Hệ thống dẫn động phanh

Trước khi cho xe đi hoạt động thì áp suất trong hệ thống không được nhỏ
hơn 4,5 KG/cm2, trong thời gian xe hoạt động trong khoảng 6 7 KG/ cm2.Tránh
trường hợp sử dụng phanh quá nhiều để áp suất trong hệ thống xuống quá mức
quy định. Cấm hiện tượng tắt động cơ khi xuống dốc dài.
 78

Áp suất lớn hơn 7,7 KG/cm2 báo hiệu hỏng van điều áp hay hệ thống giảm
tải, áp suất lớn hơn 10 KG/cm 2 ngoài những dấu hiệu hỏng hóc trên còn báo
hiệu hỏng van an toàn, trong trường hợp này phải nhanh chóng khắc phục.

Khi đạp phanh (trong trường hợp động cơ không làm việc) áp suất trong
bình sẽ giảm xuống và áp suất trong buồng phanh (báo hiệu bằng đồng hồ) cần
phải bằng áp suất trong bình hơi.

Nếu cứ giữ bàn đạp phanh áp suất báo giảm rất chậm, kim đồng hồ
chuyển động khó nhận thấy, nếu áp suất trong hệ thống tiếp tục giảm thì trong
trường hợp đó báo hiệu rằng hệ thống phanh bị hở, sau đó nhả bàn đạp phanh
đột ngột, thời gian giảm áp suất trong buồng phanh không được kéo dài đến 2
giây. Khi bàn đạp phanh ở vị trí tự do và động cơ không làm việc, độ giảm áp
suất trong hệ thống không được vượt quá 0,5 kG/ cm 2 trong thời gian 30 phút.
Nếu áp suất giảm nhanh thì chứng tỏ không khí trong hệ thống rò rỉ nhiều, cần
phải tiến hành khắc phục.

Vị trí rò rỉ lớn có thể kiểm tra bằng cách nghe, còn vị trí rò rỉ nhỏ có thể
kiểm tra bằng nước xà phòng bôi lên những chỗ nghi ngờ, không khí rò qua
khớp nối thì cần phải siết lại.

Kiểm tra các đường ống dẫn về bầu bằng cách đánh tay lái hết sang phải,
sang trái. Nếu đường ống chạm vào bánh xe thì phải tháo ốc bắt và điều chỉnh
góc bắt sao cho không chạm vào bánh xe, sau đó siết ốc lại.

Để đảm bảo cho hệ thống phanh hoạt động bình thường, khi kiểm tra kỹ
thuật cần phải xả cặn trong bình hơi. Trong trường hợp độ ẩm của khí trời cao
cần phải xả cặn sau mỗi lần xe hoạt động, lượng dầu có trong cặn thì chứng tỏ
máy nén khí đã xuống cấp. Về mùa rét ở những vùng lạnh cần phải thường
xuyên xả cặn bởi vì có thể gây hiện tượng đóng băng trong hệ thống.

Áp suất trong đường dẫn động phanh cần điều chỉnh theo các bước sau:

- Khi động cơ làm việc ở chế độ không tải cần tạo cho áp suất trong hệ thống
từ 7,3  7,7 KG/cm2 (theo đồng hồ báo phía trên), khi đó đồng hồ ở phía dưới
báo về 0 (áp suất trong bầu phanh). Sau đó đạp bàn đạp phanh sát sàn, lực đạp
20 30 KG, áp suất không khí trong buồng phanh cần phải bằng áp suất trong
bình hơi, kim trong bình hơi và kim ở 2 bảng đồng hồ phải có chỉ số giống nhau.
Khi đạp hết bàn đạp phải cách sàn 10- 30 mm. Nếu bàn đạp chạm vào sàn hoặc
không đúng thông số quy định thì phải điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp
phanh bằng cách thay đổi chiều dài các thanh kéo, các cần nối trung gian bằng
 79

càng cua. Nếu dẫn động tổng phanh điều chỉnh đúng thì hành trình tự do của bàn
đạp là 4060 mm.

4.3.9. Bảo dưỡng hệ thống phanh

1. Bảo dưỡng thường xuyên

- Kiểm tra độ kín khít và khả năng làm việc của hệ thống phanh, kể cả xe
đứng và chạy trên đường. Kiểm tra độ bắt chặt trục guốc phanh, bầu phanh.
Bơm mỡ vào trục quả đào, trục vít vô tận, nếu cần thì điều chỉnh.

- Xả cặn trong bình chứa, làm sạch các hệ thống phanh (bên ngoài).

2. Bảo dưỡng 1

- Ngoài công việc bảo dưỡng thường xuyên

- Kiểm tra dây đai dẫn động máy nén khí, hành trình tự do của phanh, chốt
hãm trục bầu phanh, các chi tiết dẫn động phanh, bộ phận mâm phanh với guốc
phanh, phanh tay. Kiểm tra và điều chỉnh khe hở giữa tang trống và tấm ma sát.

3. Bảo dưỡng 2

- Kiểm tra cần điều chỉnh dẫn động van phân phối, làm việc của van an toàn
và chất lượng làm việc của van điều chỉnh áp suất.
- Tình trạng tang trống, bắt chặt bệ (giá trục quả đào và trục guốc phanh)
- Kiểm tra hành trình công tác, độ dơ của bàn đạp phanh.
- Kiểm tra ốc bắt tang trống và moayơ.
- Bôi mỡ các chi tiết hệ thống dẫn động phanh (phanh tay, phanh chân)
Qua 10.000 12.000 km xe chạy tiến hành bảo dưỡng 2. Các chi tiết nếu
không bảo đảm phải thay. Qua 40.000 50.000 km xe chạy phải tháo máy nén
khí, làm sạch piston, xupap, lò xo không để bụi bẩn bám vào, dùng khí nén thổi
sạch rãnh vòng găng. Kiểm tra tình trạng làm việc các chi tiết bộ giảm tải

4.3.10. Các hiện tượng hư hỏng của hệ thống phanh xe ZIL-130.

Tổng hợp lại hệ thống phanh trên xe ZIL-130 có thể có một số hiện tượng
hư hỏng cơ bản sau:
 80

Một số hư hỏng cơ bản của hệ thống phanh xe ZIL-131 Bảng

4.2
TT Hư hỏng Nguyên nhân Biện pháp khắc phục
Không đủ áp suất do hỏng van Sửa hoặc thay tổng van,
phanh, máy nén khí. máy nén khí.
Rò rỉ khí nén trong hệ thống dẫn Kiểm tra, sửa chữa
động phanh
Điều chỉnh sai các thanh dẫn Kiểm tra, điều chỉnh lại.
1 Bàn đạp động phanh
phanh nhẹ Má phanh mòn quá giới hạn. Thay mới má phanh.
Không đủ áp suất do điều chỉnh Điều chỉnh lại.
sai van điều áp.
Điều chỉnh má phanh không Điều chỉnh lại.
đúng, khe hở quá lớn.
Má phanh và mặt tang trống bị Rà lại hoặc thay má
cháy, trơ, chai cứng. phanh, tang trống mới.
Chỉnh má phanh không đúng, Kiểm tra, điều chỉnh lại.
tiếp xúc kém.
Hiệu quả Không đủ áp suất do điều chỉnh Kiểm tra điều chỉnh lại
2
phanh giảm sai van điều áp.
Không đủ áp suất do hỏng tổng Kiểm tra, sửa chữa tổng
van, máy nén van, máy nén
Không đủ áp suất do rò rỉ khí Kiểm tra, sửa chữa
nén trong hệ thống
Bầu phanh của 1 bánh xe hỏng. Sửa chữa hoặc thay mới.
Hành trình của trục bầu phanh Kiểm tra điều chỉnh lại.
của các bánh xe điều chỉnh
không đều.
Mất ổn định
Sự tiếp xúc không tốt giữa má Rà lại má phanh, hoặc
3 chuyển
phanh và tang phanh ở 1 số thay má phanh mới, làm
động thẳng
bánh xe. sạch bề mặt má phanh.
khi phanh Khe hở má phanh-tang phanh Điều chỉnh lại.
của các bánh xe điều chỉnh
không đều.
Phanh cú Má phanh mòn quá mức. Thay má phanh mới.
4
tiếng kờu Tang phanh hỏng. Thay mới.
Điều chỉnh sai khe khở của các Điều chỉnh lại.
Kẹt mỏ
5 má phanh.
phanh sau
Bầu phanh ở cơ cấu phanh bánh Sửa chữa hoặc thay mới.
 81

TT Hư hỏng Nguyên nhân Biện pháp khắc phục

xe bị hỏng.
Tắc đường ống dẫn. Kiểm tra thông rửa lại
đường ống.
Van phân phối hỏng. Sửa chữa hoặc thay mới.
Gẫy hỏng các lò xo hồi vị Kiểm tra, thay thế các lò
khi nhả xo hồi vị.
phanh. Bó kẹt các khâu khớp dẫn động. Kiểm tra, sửa chữa.
Điều chỉnh các cần dẫn động Điều chỉnh lại.
sai làm mất hành trình tự do
bàn đạp phanh.
Tang phanh bị đảo. Kiểm tra, sửa chữa
Bề mặt tang phanh bị cào xước. Sửa chữa, rà lại tang
Phanh bị phanh.
6
rung dật Lò xo hồi vị guốc phanh bị gẫy. Kiểm tra, thay mới lò xo.
Ổ bi moay ơ bị rơ. Sửa chữa, thay mới.
Gối tựa guốc phanh bị mòn. Kiểm tra, sửa chữa.
 82

KẾT LUẬN CHUNG

Sau khi đã phân tích những ưu khuyết điểm của hệ thống phanh xe ZIL-
130 và những yêu cầu mới nhằm nâng cao độ an toàn cho xe khi chuyển động.
Em đã phân tích và đề ra các phương án cải tiến hệ thống phanh cho xe ZIL-
130.
Nội dung thiết kế cụ thể bao gồm những phần sau:
- Nghiên cứu chung về xe ZIL-130
- Tính toán kiểm nghiệm và tính bền một số chi tiết của hệ thống phanh.
- Đặt vấn đề và lựa chọn phương án thiết kế.
- Thiết kế quy trình công nghệ gia công chi tiết và hướng dẫn khai thác hệ
thống phanh ZIL-130
Trong phần tính toán thiết kế hệ thống phanh chính em đã dựa vào các tài
liệu tham khảo và các thông số tham khảo ngoài thực tế để tính toán. Nhưng tính
toán chỉ mang tính kiểm nghiệm các thông số kết cấu và hình học là chủ yếu.
Với các nội dung thiết kế trên thì hệ thống phanh của xe ZIL-130 đã có
thể đáp ứng được các yêu cầu của hệ thống phanh và nâng cao tính an toàn cho
xe khi chuyển động.
Bên cạnh những vấn đề đã đạt được, do thời gian có hạn đồ án của em còn
có nhiều hạn chế và còn nhiều vấn đề chưa được đề cập đến trong đồ án này là:
- Kết cấu của các cụm đã tương đối nhỏ gọn, nhưng trong quá trình tính toán
một số chi tiết còn thừa bền khá nhiều nên có thể điều chỉnh lại cho phù hợp
hơn. Do thời gian có hạn nên vấn đề này em chưa điều chỉnh được.
- Để tăng tính hiệu quả cho hệ thống khi làm việc, tăng tính hiệu quả khi
phanh ta cần thiết kế thêm các cụm như bộ điều hòa lực phanh và bộ chống hãm
cứng khi phanh. Thiết kế thêm bộ tự điều chỉnh khe hở má phanh và trống
phanh để tránh hiện tượng bó phanh …
Đồ án của em tuy đã hoàn thành nhưng còn rất nhiều thiếu sót em mong
được sự chỉ bảo của các thầy giáo để em có thể rút kinh nghiệm và hiểu biết hơn
nữa. Đồ án này em được thực hiện với sự giúp đỡ của các thầy giáo trong Bộ
môn ÔTÔ và đặc biệt là sự hướng dẫn tận tình của thầy giáo Vũ Quốc Bảo
Em xin chân thành cảm ơn.

Hà Nội, ngày tháng năm 2013

 83

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Vũ Đức Lập. Hướng dẫn thiết kế môn học “Kết cấu tính toán ô tô quân
sự”. HVKTQS - 1998
2. Vũ Đức Lập. Cấu tạo ôtô quân sự; tập 1,2. HVKTQS - 2000
3. Dương Đình Khuyển. Hướng dẫn thiết kế hệ thống phanh ôtô-máy kéo.
ĐHBK - 1995
4. Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Phan Minh Thái, Nguyễn Văn Tài, Lê
Thị Vàng. Lý thuyết ôtô-máy kéo. Nhà xuất bản KHKT - 2000
5. Nguyễn Hữu Cẩn, Trương Minh Chấp, Dương Đình Khuyển, Trần
Khang. Giáo trình Tính Toán Thiết Kế Ôtô-Máy kéo. ĐHBK - 1978
6. Trần Văn Địch. Sổ tay công nghệ chế tạo máy tập 1,2,3. Nhà xuất bản
KHKT - 2007