BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NÔNG LÂM THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP

ỨNG DỤNG MATLAB ĐỂ XÂY DỰNG MỘT SỐ PHẦN

MỀM CHUYÊN DÙNG TRONG THIẾT KẾ TÍNH
TOÁN Ô TÔ

Họ và tên sinh viên :NGUYỄN MINH TOÀN

Ngành :CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ
Niên khóa :2009 – 2013

Tháng 06 năm 2013

ỨNG DỤNG MATLAB ĐỂ XÂY DỰNG MỘT SỐ PHẦN MỀM CHUYÊN
DÙNG TRONG THIẾT KẾ TÍNH TOÁN Ô TÔ

Tác giả

NGUYỄN MINH TOÀN

Khóa luận được đệ trình để đáp ứng yêu cầu

cấp bằng Kỹ sư ngành
CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ

Giáo viên hướng dẫn:

ThS. Thi Hồng Xuân
KS. Phan Minh Hiếu

Tháng 6 năm 2013

i
 LỜI CẢM TẠ

Trong suốt thời gian học tập tại Trường Đại Học Nông Lâm TP.HCM – Khoa Cơ
Khí Công Nghệ. Tôi đã được dạy dỗ, tiếp thu nhiều kiến thức bổ ích và quan trọng từ
thầy cô và bạn bè trong trường, đó là hành trang quý báu để bước vào đời. Với lòng
biết ơn sâu sắc, tôi xin gửi lời cảm ơn chân thành đến:
Gia đình, cha mẹ đã sinh thành, nuôi dưỡng và động viên để tôi hoàn thành tốt
khóa học của mình.
Ban giám hiệu Trường Đại học Nông Lâm TP.HCM, quý thầy cô Khoa Cơ khí
Công nghệ đã tận tình dạy bảo và truyền đạt kiến thức cho tôi trong thời gian học tập
tại trường.
Quý thầy cô trong bộ môn Công nghệ Ô tô Trường Đại học Nông Lâm
TP.HCM đã giúp đỡ, tạo điều kiện và hướng dẫn cho tôi sử dụng những thiết bị để
hoàn thành đề tài của mình.
Thầy ThS. Thi Hồng Xuân, Thầy KS. Phan Minh Hiếu và Thầy ThS. Nguyễn
Tấn Phúc đã tận tình hướng dẫn trong quá trình học tập và làm đề tài tốt nghiệp.
Cuối cùng xin cảm ơn tất cả các bạn trong lớp DH09OT đã quan tâm, giúp đỡ
tôi trong quá trình học tập và làm đề tài.
Trong quá trình hoàn thành đề tài tôi đã cố gắng hết sức nhưng cũng không thể
tránh khỏi những thiếu sót, rất mong nhận được sự cảm thông và góp ý của các thầy cô,
các bạn để đề tài này hoàn thiện hơn nữa.
Kính chúc quý thầy cô và các bạn dồi dào sức khỏe.

Chân thành cảm ơn

Sinh viên
Nguyễn Minh Toàn

ii
 TÓM TẮT
1. Tên đề tài
“ỨNG DỤNG MATLAB ĐỂ XÂY DỰNG MỘT SỐ PHẦN MỀM CHUYÊN
DÙNG TRONG THIẾT KẾ TÍNH TOÁN Ô TÔ”
2. Thời gian thực hiện
Từ ngày 25 tháng 2 đến ngày 17 tháng 5 năm 2013.
3. Mục tiêu đề tài
o Tìm hiểu về phần mềm Matlab R2010b.
o Xây dựng thuật toán và chương trình tính toán động lực học ô tô.
o Xây dựng thuật toán và chương trình tính toán, kiểm nghiệm hệ thống phanh
(phanh dầu, dẫn động cơ khí, cơ khí có trợ lực loại chân không kết hợp thủy
lực).
4. Phương pháp thực hiện
 Tra cứu các tài liệu có liên quan nhằm phục vụ mục đích đề tài.
 Tìm kiếm các thông tin liên quan tới đề tài thông qua mạng internet.
5. Kết quả
 Hiểu và có thể làm việc với một số lệnh cơ bản của phần mềm Matlab R2010b.
 Ứng dụng Matlab xây dựng chương trình tính toán động lực học ô tô.
 Ứng dụng Matlab xây dựng chương trình tính toán và kiểm nghiệm hệ thống
phanh.

iii
 MỤC LỤC
Trang
LỜI CẢM TẠ ................................................................................................................. ii
TÓM TẮT...................................................................................................................... iii
DANH SÁCH CÁC BẢNG .......................................................................................... vi
DANH SÁCH CÁC HÌNH ................................................................................................... vii
Chương 1 MỞ ĐẦU ........................................................................................................1
1.1 Đặt vấn đề ..............................................................................................................1
1.2 Mục tiêu đề tài .......................................................................................................2
Chương 2 TỔNG QUAN.................................................................................................3
2.1. Giới thiệu phần mềm Matlab ................................................................................3
2.2 Tổng quan về các thông số kỹ thuật của xe ...........................................................7
2.2.1 Các thông số phát thảo ....................................................................................7
2.2.2 Xác định các thông số ban đầu........................................................................7
2.2.3 Xác định hiệu suất của hệ thống truyền lực ....................................................9
2.2.4 Trọng lượng trên ô tô ......................................................................................9
2.2.5 Chọn lốp ô tô .................................................................................................11
2.2.6 Tỷ số của hệ thống truyền lực NeN ................................................................11
2.3 Tổng quan về các thông số kĩ thuật của xe tính toán – kiểm nghiệm phanh .......14
2.3.1 Cơ cấu phanh đĩa ...........................................................................................14
2.3.2 Cơ cấu phanh Tang trống ..............................................................................16
2.3.3 Van điều hòa lực phanh.................................................................................18
2.3.4 Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh ...........................................................19
Chương 3 PHƯƠNG PHÁP VÀ PHƯƠNG TIỆN .......................................................20
3.1 Thời gian thực hiện khóa luận .............................................................................20
3.2 Nội dung và phương pháp nghiên cứu .................................................................20
3.2.1 Nội dung nghiên cứu .....................................................................................20
3.2.2 Phương pháp nghiên cứu...............................................................................20
Chương 4 KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN ......................................................................21

iv
 4.1 Xây dựng đường đặc tính tốc độ ngoài của động cơ ...........................................21
4.1.1 Xây dựng các chỉ tiêu động lực học ô tô.......................................................21
4.1.2 Xác định chỉ tiêu về công suất .....................................................................21
4.1.3 Xác định chỉ tiêu về lực kéo..........................................................................22
4.1.4 Xác định chỉ tiêu về nhân tố động lực học ....................................................23
4.1.5 Xác định khả năng tăng tốc của động cơ ......................................................23
4.2 Xây dựng chương trình tính toán động lực học ô tô ............................................25
4.2.1 Sơ đồ thuật toán.............................................................................................25
4.2.2 Các khối nhập dữ liệu ...................................................................................26
4.2.3 Xây dựng chương trình có giao diện tiếng Việt ............................................26
4.3 Tính toán hệ thống phanh ....................................................................................33
4.3.1 Tính mômen phanh cần thiết sinh ra ở các cơ cấu phanh .............................33
4.3.2 Tính toán cơ cấu phanh .................................................................................34
4.3.3 Tính toán dẫn động phanh .............................................................................36
4.3.4 Tính bền ........................................................................................................38
4.3.5 Tính lực tác dụng lên cơ cấu phanh ..............................................................39
4.3.6 Tính toán mômen phanh tác dụng lên các cơ cấu phanh ..............................40
4.3.7 Tính lực phanh tổng cộng tác dụng lên cơ cấu phanh...................................41
4.3.8 Kiểm tra các điều kiện làm việc của hệ thống ..............................................41
4.3.9 Kiểm tra các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh .............................................42
4.4 Xây dựng chương trình tính toán - kiểm nghiệm hệ thống phanh .......................44
4.4.1 Sơ đồ thuật toán - tính toán hệ thống phanh .................................................44
4.4.2 Các khối nhập dữ liệu - tính toán hệ thống phanh ........................................45
4.4.3 Sơ đồ thuật toán - kiểm nghiệm hệ thống phanh ..........................................47
4.4.4 Các khối nhập dữ liệu - kiểm nghiệm hệ thống phanh .................................48
4.4.5 Xây dựng chương trình tính toán hệ thống phanh ........................................50
4.4.6 Xây dựng chương trình kiểm nghiệm hệ thống phanh .................................55
Chương 5 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ .....................................................................61
5.1 Kết Luận ..............................................................................................................61
5.2 Kiến Nghị .............................................................................................................62

v
 DANH SÁCH CÁC BẢNG

Trang
Bảng 2.1: Bảng giá trị trung bình của hệ số bám ............................................................8 
Bảng 2.2: Bảng giá trị của hệ số cản lăn .........................................................................9 
Bảng 2.3: Bảng hiệu suất của hệ thống truyền lực..........................................................9 
Bảng 2.4: Hệ số khai thác (Kg) .....................................................................................10 
Bảng 2.5: Trọng lượng phân bố tải trọng ở trạng thái tĩnh ...........................................11 
Bảng 2.6: Độ dốc (i) thường sử dụng để ô tô vượt qua ở số truyền của số 1 ...............12 

vi
 DANH SÁCH CÁC HÌNH
Trang
Hình 2.1: Giao diện Matlab .............................................................................................5 
Hình 2.2: Đồ thị tạo ra bởi plot(x,y) ................................................................................7 
Hình 2.3: Cơ cấu phanh đĩa ...........................................................................................14 
Hình 2.4: Đĩa thắng .......................................................................................................15 
Hình 2.5: Cơ cấu phanh tang trống................................................................................16 
Hình 2.6: Van điều hòa lực phanh .................................................................................18 
Hình 4.1: Sơ đồ thuật toán tính toán động lực học ô tô.................................................25 
Hình 4.2: Menu chính. ...................................................................................................27 
Hình 4.3: Menu chính “Tính toán động lực học ô tô” ...................................................27 
Hình 4.4: Nhập dữ liệu từ bàn phím. .............................................................................28 
Hình 4.5: Các kết quả tính toán động lực học ...............................................................29 
Hình 4.6: Công suất động cơ .........................................................................................29 
Hình 4.7: Mômen xoắn động cơ ....................................................................................30 
Hình 4.8: Đặc tính công suất .........................................................................................30 
Hình 4.9: Đặc tính lực kéo.............................................................................................31 
Hình 4.10: Đặc tính nhân tố động lực học.....................................................................31 
Hình 4.11: Đặc tính gia tốc............................................................................................32 
Hình 4.12: Thời gian tăng tốc ........................................................................................32 
Hình 4.13: Quãng đường tăng tốc .................................................................................33 
Hình 4.14: Sơ đồ thuật toán - tính toán hệ thống phanh...............................................44 
Hình 4.15: Sơ đồ thuật toán - kiểm nghiệm hệ thống phanh.........................................47 
Hình 4.16: Menu chính ..................................................................................................50 
Hình 4.17: Menu chính “Thiết kế hệ thống phanh” ......................................................51 
Hình 4.18: Nhập dữ liệu của xe .....................................................................................51 
Hình 4.19: Lựa chọn cơ cấu phanh................................................................................52 
Hình 4.20: Nhập thông số cơ cấu phanh tang trống ......................................................52 
Hình 4.21: Nhập các thông số dẫn động phanh .............................................................53 
Hình 4.22: Kết quả tính toán các giá trị đặc biệt ...........................................................54 
Hình 4.23: Kết quả tính toán cơ cấu phanh ...................................................................54 

vii
Hình 4.24: Kết quả tính toán dẫn động phanh ...............................................................55 
Hình 4.25: Menu chính “ Kiểm nghiệm hệ thống phanh”.............................................55 
Hình 4.26: Menu chính “Kiểm nghiệm hệ thống phanh”..............................................56 
Hình 4.27: Thông số xe kiểm nghiệm ...........................................................................56 
Hình 4.28: Lựa chọn cơ cấu phanh................................................................................57 
Hình 4.29: Nhập dữ liệu cơ cấu phanh tang trống.........................................................57 
Hình 4.30: Nhập các dữ liệu dẫn động phanh ...............................................................58 
Hình 4.31: Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh và điều kiện làm việc cho phép .......58 
Hình 4.32: Xem kết quả.................................................................................................59 
Hình 4.33: Kết quả kiểm nghiệm lực và mômen phanh ................................................59 
Hình 4.34: Kết quả đánh giá hiệu quả phanh và điều kiện làm việc cho phép cụ thể ...60 

viii
 Chương 1
MỞ ĐẦU

1.1 Đặt vấn đề

Động cơ được coi như nguồn động lực chính để ô tô có thể chuyển động trên
đường. Bởi vậy để có thể khảo sát một chiếc ô tô, nhiệm vụ đầu tiên là phải khảo sát
khả năng động lực học của chiếc ô tô đó. Một chiếc ô tô có tải trọng xác định, để có
thể chạy ổn định và an toàn trên một loại đường sá nhất định thì trước hết phải có đủ
công suất và mômen kéo do động cơ phát ra. Ngoài ra, việc đánh giá khả năng động
lực khác của ô tô như thời gian, quãng đường tăng tốc, vv… là một trong những công
việc hết sức cần thiết.
Quá trình tính toán động lực học ô tô là một công việc đầu tiên để đánh giá chiếc
ô tô đó. Vì vậy, thông qua khóa luận này tôi xin trình bày một cách tổng hợp cách thức
xây dựng các lý thuyết và chương trình ứng dụng tính toán động lực học ô tô.
Đồng thời hệ thống phanh là một trong những hệ thống đảm bảo an toàn chuyển
động cho xe. Do đó, hệ thống phanh phải được thiết kế và kiểm nghiệm phải chấp
nhận những yêu cầu khắc khe, nhất là đối với xe cao tốc, chủ yếu là thời gian hoạt
động ở tốc độ cao.
Trải qua thời gian học tập tại trường, với những kiến thức đã được trang bị giúp
em có thêm nhiều tự tin và gắn bó hơn với ngành mình đang theo học. Đồ án tốt
nghiệp là môn học cuối cùng của mỗi sinh viên để hoàn thành khóa học, nhận thức
được tầm quan trọng đó nên em đã chọn đề tài “Ứng dụng Matlab để xây dựng
một số phần mềm chuyên dùng trong thiết kế tính toán ô tô”. Đây là một đề
tài gần với thực tế tính toán các thông số kĩ thuật của ô tô. Vì thời gian thực hiện khóa
luận và trình độ còn có hạn nên tôi chỉ xây dựng chương trình tính toán động lực học
và kiểm nghiệm hệ thống phanh.

1
 Với sự nỗ lực của bản thân và sự giúp đỡ của thầy giáo hướng dẫn cùng các thầy
giáo trong Bộ môn Công nghệ ô tô và các bạn sinh viên, em đã hoàn thành khóa luận
đúng tiến độ được giao. Tuy nhiên, do nhiều kiến thức thực tế có hạn và đây là lần đầu
tiên làm quen với nghiên cứu khoa học nên đề tài không tránh khỏi sai sót. Em rất
mong nhận được sự quan tâm của các thầy và các bạn để đề tài hoàn thiện hơn. Thực
hiện đề tài này giúp em có nhiều kiến thức thực tế, đây chính là hành trang để em tự
tin bước vào đời.
Cuối cùng, em xin gửi lời cảm ơn chân thành nhất đến thầy ThS. Thi Hồng Xuân,
thầy KS. Phan Minh Hiếu và các thầy trong khoa Cơ khí - Công nghệ đã tận tình giúp
đỡ em hoàn thành đề tài một cách tốt nhất.
1.2 Mục tiêu đề tài
Tìm hiểu kỹ về phần mềm Matlab R2010b, từ đó xây dựng được các giao diện
nhằm phục vụ cho việc tính toán và thiết kế ô tô.
Xây dựng đường đặc tính tốc độ ngoài của động cơ, nhằm đánh giá được khả
năng làm việc của động cơ trong các điều kiện nhất định.
Tính toán chỉ tiêu về động lực học, nhằm đánh giá chất lượng động lực học của ô
tô.
Tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh, nhằm đánh giá khả năng làm việc của hệ
thống phanh so với tiêu chuẩn Việt Nam, đảm bảo khả năng an toàn cho người sử
dụng trong quá trình sử dụng.

2
 Chương 2
TỔNG QUAN

2.1. Giới thiệu phần mềm Matlab

MATLAB là tên viết tắt từ “MATrix LABoratory”. Như tên của phần mềm cho
thấy, phần cốt lõi của phần mềm là dữ liệu được lưu dưới dạng array (ma trận) và các
phép tính toán trận, giúp việc tính toán trong MATLAB nhanh và thuận tiện hơn so
với lập trình trong C hay FORTRAN. Đặc biệt, khả năng tính toán của MATLAB có
thể dễ dàng được mở rộng thông qua các bộ toolbox. Toolbox là tập hợp các hàm
MATLAB (M-file) giúp giải quyết một bài toán cụ thể.
MATLAB là một bộ chương trình phần mềm lớn dành cho tính toán kỹ thuật, ta
có thể dùng MATLAB để:
 Tính toán.
 Phát triển thuật toán.
 Thu thập dữ liệu.
 Mô hình và mô phỏng.
 Phân tích dữ liệu.
 Vẽ đồ thị.
 Giao diện đồ họa.
MATLAB gồm 5 phần chính:
 Development Environment: là một bộ các công cụ giúp ta sử dụng các hàm và
tập tin của MATLAB. Nó bao gồm: MATLAB desktop, Command Window, a
command history, an editor, debugger, browsers for viewing help, the workspace, files,
the search path.
 MATLAB Mathematical Function Library: tập hợp các hàm toán học như sum,
sine, số học, v.v.
 MATLAB Language (scritp): ngôn ngữ lập trình bậc cao.

3
  Graphics: các công cụ giúp hiển thị dữ liệu dưới dạng đồ thị. Ngoài ra nó còn
cho phép xây dựng giao diện đồ họa.
 MATLAB Application Program Interface (API): bộ thư viện cho phép ta sử
dụng các chức năng tính toán của MATLAB trong chương trình C hay FORTRAN.
Giao diện
Command Window: Đây là cửa sổ làm việc chính của MATLAB. Tại đây ta
thực hiện toàn bộ việc nhập dữ liệu và xuất kết quả tính toán. Dấu nháy >> báo hiệu
chương trình sẵn sàng cho việc nhập dữ liệu. Ta kết thúc việc nhập dữ liệu bằng cách
nhấn phím Enter. MATLAB sẽ thực thi dòng lệnh mà ta nhập vào Command Window
và trả kết quả trong Command Window.
Command History: Lưu lại tất cả các lệnh mà ta đã nhập vào trong Command
Window. Ta có thể xem lại tất cả các lệnh bằng cách dùng scroll bar, hay thực hiện lại
lệnh đó bằng cách nhấp kép lên dòng lệnh. Ngoài ra ta còn có thể cắt, dán hoặc xóa
các lệnh.
Workspace browser: trong MATLAB các dữ liệu được lưu trong biến.
Workspace browser liệt kê tất cả các biến mà ta đang sử dụng trong MATLAB. Nó
cung cấp thông tin về kích thước, loại dữ liệu. Ta có thể truy cập trực tiếp vào dữ liệu
bằng cách nhấn kép vào biến để hiễn thị Array editor.
Launch pad: cho phép người dùng truy cập nhanh vào các bộ Toolbox, phần
Help.
Editor: dùng để soạn thảo và debug các M-file của MATLAB.
Current Directory Browser: xem các file trong thư mục hiện hành.

4
 Hình 2.1: Giao diện Matlab
Trong MATLAB, thanh trình đơn thay đổi tùy theo cửa sổ mà ta lựa chọn. Tuy vậy
các trình đơn File, Desktop, Window, Help có mặt hầu hết trong các thanh trình đơn.
Trình đơn File:
 New: tạo một đối tượng mới (biến, m-file, figure, model, GUI).
 Open: mở một file theo định dạng của MATLAB (*.m, *.mat, *.mdl)
 Import data…: nhập dữ liệu từ các file khác vào MATLAB.
 Save workspace…: lưu các biến trong MATLAB vào file *.mat.
 Set path: khai báo các đường dẫn của các thư mục chứa các m-file.
 Preferences: thay đổi các định dạng về font, font size, color cũng như các tùy
chọn cho Editor, Command Window v.v.
 Page Setup: định dạng trang in.
 Print: in.

5
Trình đơn Desktop:
 Desktop layout: sắp xếp các cửa sổ trong giao diện.
 Save layout: lưu cách sắp xếp cửa sổ.
Trình đơn Window dùng để kích hoạt (activate) cửa sổ.
Nút Start cung cấp shortcut tới các công cụ trong MATLAB.
Biến
Tên của biến:
 Có thể chứa tới 31 ký tự.
 Phân biệt chữ hoa và thường.
 Có thể chứa gạch thấp “_”
 Bắt đầu bằng chữ cái.
Dùng các hàm trong MATLAB:
 Hàm ones(r,c) tạo một ma trận có r hàng và c cột với các giá 1.
 Hàm zeros(r,c) tạo một ma trận có r hàng và c cột với các giá 0.
 Hàm eye(r) tạo một ma trận có r hàng và r cột với các giá 1 tại đường chéo và
giá trị 0 tại các phần tử còn lại.
 rand(r,c) tạo một ma trận có r hàng và c cột với các giá trị ngẫu nhiên từ 0 tới 1
theo phân bố uniform.
 randn(r,c) tạo một ma trận có r hàng và c cột với các giá trị ngẫu nhiên theo
phân bố Normal đơn vị.
Đồ thị
Đồ thị 2D
plot(X,Y) vẽ các điểm trong vector Y theo vector X
Ví dụ:
>>x=[1:0.2:20];
>> y=sin(x);
>> plot(x,y)

6
 Hình 2.2: Đồ thị tạo ra bởi plot(x,y)
2.2 Tổng quan về các thông số kỹ thuật của xe:
2.2.1 Các thông số phát thảo:
 Hiện nay ô tô có thể phân thành nhiều chủng loại như ô tô con, khách, tải, hay ô
tô chuyên dụng, v.v...
 Ô tô con dùng để vận chuyển người với số chổ ngồi ít hơn 10 người kể cả người
lái.
 Ô tô khách dùng để vận chuyển người với số chổ ngồi nhiều hơn 10 người kể cả
người lái.
 Ô tô tải dùng để vận chuyển các loại hàng hóa.
2.2.2 Xác định các thông số ban đầu:
a) Xác định hệ số bám:
Muốn cho ô tô máy kéo có thể di chuyển được thì ở vùng tiếp xúc bánh xe cầu
chủ động phải có độ bám nhất định. Hệ số bám này phụ thuộc vào vật liệu, tình trạng
mặt đường…

7
Bảng 2.1: Bảng giá trị trung bình của hệ số bám
Hệ số bám
Kết cấu của mặt đường
Khô Ướt
Bê tông nhựa và bê tông xi măng mới 0,7-0,8 0,5-0,6
Bê tông nhựa và bê tông xi măng mòn - sạch 0,7-0,8 0,35-0,45
Bê tông nhựa và bê tông xi măng có bùn đất 0,4-0,5 0,3-0,4
Lát đá 0,45-0,7 0,3-0,4
Rải đá 0,45-0,65 0,3-0,4
Đá dăm 0,45-0,5 0,4-0,55
Đất nện 0,5-0,6 0,3-0,4
Đất cát 0,5-0,6 0,6-0,7

b) Xác định hệ số cản lăn (f) của mặt đường

Tích số giữa hệ số cản lăn (f) với trọng lượng toàn bộ (Ga) của ô tô là lực cản
lăn. Lực cản lăn sinh ra khi các bánh xe chuyển động trên mặt đường, lực cản lăn xem
như ngoại lực có phương song song với mặt đường, ngược chiều chuyển động, có
điểm đặt tại vùng tiếp xe bánh xe với mặt đường.
Do tính chất cơ lý và trạng thái của mặt đường,… khi bánh xe lăn chính là một
trong những nguyên nhân ảnh hưởng tới hệ số cản lăn. Ngoài ra, còn có các yếu tố
quan trọng có ảnh hưởng đến hệ số cản lăn là tốc độ của xe chuyển động.

8
Bảng 2.2: Bảng giá trị của hệ số cản lăn
Kết cấu của mặt đường Trạng thái mặt Hệ số cản lăn
đường tương ứng
Tốt 0,012-0,018
Bê tông nhựa và bê tông xi măng mới
Trung Bình 0,018-0,02
Tốt 0,02-0,022
Lát đá
Trung Bình 0,022-0,025
Tốt 0,025-0,03
Rải đá
Trung Bình 0,03-0,035
Đá dăm 0,023-0,025
Khô 0,025-0,035
Đất nện
Ướt 0,05-0,15
Khô 0,1-0,3
Đất cát
Ướt 0,08-0,1

2.2.3 Xác định hiệu suất của hệ thống truyền lực:

Bảng 2.3: Bảng hiệu suất của hệ thống truyền lực
Hiệu suất Loại ô tô
Du Lịch Tải - Khách Nhiều cầu chủ động
n(t) 0,85-0,9 0,8-0,85 0,75-0,8

Hiệu suất truyền lực được tính theo công thức:

Nt= nl*nh*ncd*no*nc
nl – Hiệu suất của ly hợp
nh – Hiệu suất của hộp số và hộp số phụ
ncd – Hiệu suất của các đăng
no – Hiệu suất của truyền lực chính - vi sai
nc – Hiệu suất của truyền lực cuối cùng
2.2.4 Trọng lượng trên ô tô
Xác định trọng lượng toàn bộ trên ô tô (Ga)

9
 Để thuận tiện cho việc tính toán, quy định chung: một hành khách có trọng lượng
trung bình 600N và được mang theo một khối lượng hành lí tương đương 600N.
Trọng lượng bản thân của ô tô (Go).
Trọng lượng của bản thân là khi đổ đầy nhiên liệu, dầu bôi trơn, nước làm mát.
Có 2 cách để tính Go, đó là:
Thứ nhất: Dựa vào thông số kỹ thuật của nhà sản xuất.
Thứ hai: Theo chủng loại ô tô thiết kế.
Bảng 2.4: Hệ số khai thác (Kg)
Loại Ô Tô K(G)
Cỡ nhỏ(trọng lượng toàn bộ <15000N) 1,15
Cỡ trung(trọng lượng toàn bộ từ 15000N - 80000N 1,15 - 1
Cỡ lớn(trọng lượng toàn bộ >80000N) 0,8 – 0,75
Rơ mooc, nửa rơ mooc 0,75 – 0,7

Tải trọng chuyên chở Gt

Tải trọng chuyên chở là tải trọng có ích mà ô tô có thể chở được.
Đối với ô tô con và khách
Được tính theo công thức sau:
Gt = (m1 + m2)*n [kg]
Trong đó
m1: trọng lượng của một người [kg]
m2: trọng lượng hành lý của một người [kg]
n: lượng người theo thiết kế
Đối với ô tô tải
Theo quy định là tải trọng hàng hóa chuyên chở, trong đó có tính cả hai hoặc cả ba
người điều khiển, và được tính chung là : Gt [kg]
Trọng lượng toàn bộ ô tô Ga [Ga]
Ga = (Gt + Go) [kg]
Phân bố tải trọng (Ga) lên các dầm cầu của ô tô.
Phân bố tải trọng Ga lên hai trục (dầm cầu) dựa vào chủng loại.

10
Bảng 2.5: Trọng lượng phân bố tải trọng ở trạng thái tĩnh
Trọng lượng phân bố lên các trục của bánh xe
Loại Ô Tô
Phía trước (G1) Phía sau (G2)
Ô tô Con 50% Ga 50% Ga
Ô tô Tải và khách (25 - 30)% Ga (70 - 75)% Ga

2.2.5 Chọn lốp ô tô

Tải trọng đặt lên lốp ô tô của một dầm cầu
Dựa vào tải trọng phân bố G1 [N] và G2 [G], sẽ xác định được tải trọng tác dụng lên
một lốp xe dựa theo công thức sau:
Gbi
Gbi=
Gi

Trong đó:
Gbi – trọng lượng đặt lên một bánh xe dầm cầu chịu tải lớn [N].
Gi – trọng lượng của ô tô phân bố lên dầm cầu thứ i [N].
Nbi - số bánh xe ở dầm cầu thứ i chịu tải, [N].
Chọn lốp ô tô
Chọn lốp ô tô phụ thuộc vào:
Chủng loại ô tô.
Sức chịu tải.
Theo chế độ chuyển động (vận tốc chuyển động, loại mặt đường, v..v….)
Dựa theo bảng tính năng kỹ thuật và kích thước lốp ô tô, chọn được lốp phù hợp với ô
tô.
Bán kính lăn ( rb) của bánh xe được tính :
Rb= *ro; [m]
Trong đó
Ro – Bán kính thiết kế của bánh xe [m].
- hệ số ảnh hưởng tới sự biến dạng của lốp ô tô.
2.2.6 Tỷ số của hệ thống truyền lực NeN
Tỷ số truyền của truyền lực chính (io)

11
Tỷ số của truyền lực chính (io) được tính theo công thức như sau:
2 *  * rb * nev max
i0 
60 * ihn. * i pc * v max

Trong đó:
Rbx – bán kính bánh xe [m].
neVmax – Số vòng quay lớn nhất của động cơ [v/ph].
Vmax – Vận tốc lớn nhất của ô tô [m/s].
Ipc - Tỷ số truyền của hộp số phụ trợ truyền cao, có thể chọn ipc = (1 – 1,5).
Ihn – Tỷ số truyền ở số truyền cao của hộp số.
Nếu là truyền thẳng ihn = 1.
Nếu là truyền tăng ihn = (0,7 – 0,85) < 1.
Xác định tỷ số truyền ở số 1 của hộp số, tốc độ tương ứng là chậm nhất (3 - 5)km/h,
ô tô phải di chuyển ở loại đường (f) đã chọn và vượt qua một độ dốc (i) theo yêu cầu.
Như vậy, cần chọn lực kéo tiếp ở bánh xe chủ động của ô tô có thể khắc phục được lực
cản tổng cộng (w= f + i) trên và để ô tô chuyển động ổn định thì lực kéo tiếp tuyến ở
các bánh xe chủ động phải thỏa mãn điều kiện:
PK1Max  Wmax*Ga+ W*(Vh1)2
Bảng 2.6: Độ dốc (i) thường sử dụng để ô tô vượt qua ở số truyền của số 1
Ô Tô có một cầu chủ động i= (17 - 19)
Ô Tô có nhiều cầu chủ động i= (28 - 32)
Do tốc độ nhỏ [(3 – 5)km/h], có thể bỏ qua lực cản không khí và điều kiện của lực kéo
của số 1 trên có thể viết:
Wmax
PK1Max 
Ga

M e max * i0 * i hn * i pc * nt
 Wmax * Ga
rbx
Wmax * Ga * rbx
ih1 
Memax * i0 * i pc * nt

Trong đó
ihn – tỷ số truyền của số 1
Memax - mômen xoắn cực đại[N.m]

12
Ga – Trọng lượng toàn bộ của ô tô thiết kế [kg]
Rbx- bán kính bánh xe[m]
f- hệ số cản lăn giữa bánh xe với mặt đường ứng với vận tốc lớn nhất (Vmax) của ô tô
i – độ dốc mà ô tô thiết kế sẽ vượt qua ở số 1
w=(f + i) – hệ số cản tổng cộng lớn nhất của mặt đường ứng với ô tô chuyển động ở số
1.
io – tỷ số truyền của truyền lực chính.
ipc – tỷ số truyền của hộp phân phối.
nt – hiệu suất của hệ thống truyền lực.
Xác định tỷ số truyền ở các số trung gian
Muốn chọn cấp số truyền cho hộp số cần dựa vào chủng loại ô tô, động cơ, phạm vi
sử dụng của nó. Tiến hành tính các số truyền trung gian sau khi đã xác định được tỷ số
truyền số 1:
W1 r02 z 2
i12   
W2 r01 z1

Tỷ số truyền số lùi:
Tỷ số truyền số lùi (il) thường được chọn i = (1,2 – 1,3)*ih1
l

Tỷ số truyền hộp số phụ (ipc)

Tỷ số truyền của số lùi(il), thường chọn:
Tỷ số truyền ở số cao, thường lấy: ipc=(1 – 1,5)
Tỷ số truyền ở số thấp được xác định theo điều kiện không có sự trượt quay cầu
bánh xe chủ động:
Q * Gi * rbx
i pc 
Memax * i0 * ihn * nt

Trong đó:
Pq: lực bám ở bánh xe của cầu chủ động với mặt đường .
Gi: Trọng lượng bám được của cầu chủ động i.
Q = (0,6 – 0,8): hệ số bám giữa bánh xe chủ động với mặt đường.
Chú ý :
Sau khi tìm được giá trị tỷ số truyền ở số thấp, cần kiểm tra lại theo điều kiện chuyển
động ổn định ở tốc độ nhỏ nhất (Vmin) của ô tô.

13
2.3 Tổng quan về các thông số kĩ thuật của xe tính toán – kiểm nghiệm phanh:
2.3.1 Cơ cấu phanh đĩa:

Hình 2.3: Cơ cấu phanh đĩa

Chia làm hai loại: loại đĩa quay và loại vỏ quay.

 Phanh đĩa loại đĩa quay: đĩa phanh ở phía ngoài có trọng lượng nhỏ, thường
được sử dụng ở phanh trước hoặc phanh tay ở ô tô tải. Nhược điểm của loại phanh này
là rất dễ bị hư hỏng do bụi bẩn rơi vào khi chạy trên đường đất.
 Phanh đĩa loại vỏ quay: Khi phanh các piston ở xilanh con sẽ đẩy đĩa dịch
chuyển tương đối với nhau trong mặt phẳng quay của bánh xe theo hướng ngược chiều
nhau. Nhờ có rãnh nghiêng ở đĩa nên các viên bi chạy theo rãnh để ép các đĩa ma sát
vào vỏ và tiến hành phanh.
Các bộ phận:

14
Đĩa thắng: (Rotor)

Hình 2.4: Đĩa thắng

Đĩa làm bằng thép tạo ma sát với bố thắng, cố định với trục bánh xe (có thể tháo
rời để thay thế)
Đệm thắng:
Đệm thắng có lưng đỡ là tấm kim loại phẳng, gắn cố định với cụm thắng (calip). Bố
thắng được gắn với lưng bằng cách tán rivet, đán hoặc đúc.
Bộ phận báo hiệu bố mòn:
Báo hiệu bằng tiếng động: Thanh báo hiệu dính liền với bố, khi bố mòn đến mức qui
định, thanh báo ma sát vào trống tạo nên tiếng rít.
Báo hiệu bằng cảm giác: khi bố mòn, một bộ phận ma sát sẽ gây rung động lên bàn
đạp.
Báo hiệu bằng điện tử: Bộ cảm ứng báo lên buồng lái khi bố mòn.
+ Ưu điểm của phanh đĩa so với phanh guốc:
Áp suất trên bề mặt ma sát của má phanh giảm và phân bố đều.
Đơn giản, gọn nhẹ, ổn định khi thắng.
Lực thắng bằng nhau trên hai cụm thắng ở cùng một trục nên không gây đâm lệch xe
khi hãm.
Lực quay ly tâm của rotor làm chất bẩn không bám được.

15
2.3.2 Cơ cấu phanh Tang trống
Cấu tạo phanh guốc (Phanh tang trống)
Phanh guốc hay còn gọi là phanh trống là loại phanh sử dụng má phanh áp vào
mặt của guốc phanh mà khi tác động lực sẽ ép vào mặt trong của trống phanh, bộ phận
thanh được liên kết với bánh xe.

1: Xilanh phanh bánh xe

2: Mâm phanh
3: Guốc phanh
4: Cần điều chỉnh khe hở guốc phanh
5: Lò xo giữ và hồi guốc phanh
Hình 2.5: Cơ cấu phanh tang trống
Cấu tạo
- Guốc phanh: Hầu hết guốc phanh của xe du lịch được cấu tạo bởi hai miếng
ghép lại. Độ cong của vành guốc phù hợp với mặt trong của trống phanh, bề mặt của
vành guốc được gắn với má phanh. Guốc phanh được chế tạo từ nhôm đúc, có trọng

16
lượng nhẹ và tản nhiệt tốt. Guốc phanh có nhiều hình dáng khác nhau, các kiểu đa
dạng của guốc phanh được nhân dạng bằng số hiệu guốc được chỉ định bởi viện Tiêu
chuẩn vật liệu ma sát (FMSI: Frichon Materials Standards Institute)
Thông thường guốc phanh được đặt hàng theo sự chế tạo, kiểu xe, năm sản xuất đối
với từng loại xe riêng để đạt được sự chuẩn xác.
- Má phanh: Ở xe du lịch và xe tải nhẹ má phanh được gắn vào guốc phanh
bằng một trong hai cách, dán keo hoặc tán rivê. Còn đối với các xe tải hạng nặng má
phanh được khoan lỗ để gắn bulong, cho phép việc thay thế dễ dàng. Tuy nhiên loại
má phanh dán thông dụng và được ưa chuộng hơn vì nó tận dụng được tối đa bề dày
của má, khi mòn không bị đinh tán cọ làm hỏng mặt trong trống phanh. Má phanh thứ
cấp luôn dài hơn má phanh sơ cấp, đôi khi má phanh được gắn ở vị trí cao hay thấp
trên guốc để thay đổi đặc tính tự kích hoạt hay trợ động của guốc phanh.
- Mâm phanh: Được thiết kế, chế tạo để gắn cụm phanh, mâm phanh được gắn
bằng bulông vào trục bánh sau hoặc khớp lái ở cầu trước, trên mâm phanh cũng có các
lỗ, vấu lồi để gắn xilanh thủy lực, lò xo giữ guốc phanh và cáp phanh tay.
- Lò xo phanh: Cụm phanh tang trống thông thường sử dụng hai lò xo, một bộ
kéo guốc phanh về vị trí nhả phanh, một bộ dùng để giữ guốc phanh tựa vào mâm
phanh. Các lò xo gắn thêm thường được dùng để vận hành cơ cấu tự điều chỉnh và
chống trạng thái chùng lỏng của hệ thống phanh tay.
Lò xo trả về của guốc phanh có nhiệm vụ rất then chốt, đặc biệt ở loại phanh trợ
lực. Trong khi nhả phanh ra, các lò xo này sẽ kéo guốc phanh trở về và đẩy piston trở
về trạng thái ban đầu.
- Bộ điều chỉnh guốc phanh: Các guốc phanh phải được điều chỉnh theo chu kỳ
để giữ cho má phanh phải tương đối sát với bề mặt trống phanh. Nếu khe hở giữa má
phanh và bề mặt trống phanh quá lớn khiến chân phanh phải ấn một đoạn dài phanh
mới có tác dụng gây nguy hiểm. Có thời gian khe hở má phanh được điều chỉnh bằng
tay. Ở loại phanh trợ động, bộ điều chỉnh là một cụm bằng ren. Ngày nay hầu hết ô tô
sử dụng hệ thống điều chỉnh phanh tự động, có nhiều dạng kết cấu khác nhau tùy theo
cấu tạo của guốc phanh và nhà sản xuất.
- Trống phanh: Có hình dáng như cái thùng được gắn vào trục bánh xe hoặc mặt
bích của moayơ, ở ngay bên trong bánh xe và cùng quay với bánh xe. Trống phanh có

17
bề mặt cứng chịu đựng mài mòn, có độ bền vật liệu tốt để không bị biến dạng và hoạt
động như một bộ phận tiêu nhiệt. Hầu hết trống phanh được chế tạo bằng gang xám,
chống mài mòn khá tốt, một phần do hàm lượng carbon cao. Tuy nhiên nhược điểm là
nó khá nặng và dễ nứt vỡ, vì vậy mà nhiều trống phanh được cải tiến bằng cách chế
tạo trống có nhiều thành phần: phần giữa làm bằng thép dập, phần vành và bề mặt ma
sát làm bằng gang.
2.3.3 Van điều hòa lực phanh:

1: Buồng khí
2: Phớt bao kín
3: Vỏ
4: Piston
5: Phớt van
6: Lò xo
Hình 2.6: Van điều hòa lực phanh
Các bộ phận chính của bộ điều hòa tĩnh dạng nhấp nháy được mô tả trên hình 7.
Piston van có diện tích chịu áp lực của hai phía khác nhau: bên phải lớn hơn bên trái.
Piston 4 được gọi là “piston vi sai”. Lò xo 6 ôm ngoài pit tông và luôn đẩy pit tông về
bên phải. Phớt van 5 bằng cao su mềm, và được bố trí có thể di chuyển trong rãnh của
pit tông 4. Mặt đầu bên phải của piston có “buồng dầu pit tông” nối thông với đường

18
dầu cấp từ xilanh chính. Phớt cao su 2 làm nhiệm vụ bao kín mặt đầu bên trái của
piston. Khi không phanh, piston nằm ở vị trí bên phải do tác động của lò xo 6 và tựa
vào phớt 5. Dầu từ xi lanh 6 và tựa vào phớt 5. Dầu từ xi lanh chính thông qua các lỗ
nhỏ trên vỏ van, cấp cho buồng dầu piston và điền đầy tới xi lanh bánh xe. Khi phanh
nhẹ (a), áp suất dầu bắt đầu tăng, đẩy nhẹ phớt dầu sang phải, tựa sát vào vỏ, mở
đường dầu trực tiếp từ xilanh chính tới xilanh bánh xe, thực hiện quá trình tăng áp suất,
đồng thời cấp dầu cho buồng piston.
2.3.4 Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh:
 Đối với phanh chân, tốc độ lúc bắt đầu phanh 80 km/h, quãng đường phanh
phải nhỏ hơn 50,7m, gia tốc phanh phải lớn hơn 5,8 m/s2, lực phanh chân lớn
nhất đặt trên bàn đạp là 50kG.
 Đối với phanh tay cũng với điều kiện vận tốc như trên, quãng đường phanh phải
nhỏ hơn 93,4m, lực tác dụng của người lái vào cần phanh tay lớn nhất là 40kG.
 Phanh tay dùng để giữ nguyên vị trí xe. Phải giữ đứng nguyên trên dốc nghiêng
tối thiểu 18% (tức 16o - 20o).
 Khi phanh khẩn cấp thường có hiện tượng văng hoặc trượt trên mặt đường thậm
chí lật xe nếu người điều khiển không đủ bình tĩnh để cảm nhận và xử lý vô-
lăng. Để thực hiện phanh an toàn nhất đối với hệ thống phanh tang trống, người
điều khiển thường liên tục nhấn phanh rồi nhả rồi lại nhấn phanh. Quá trình
phanh – nhả – phanh được thực hiện liên tục và rất nhanh cho đến khi chiếc xe
dừng hẳn.
 Những chiếc xe số sàn khi phanh khẩn cấp thì không nên cắt côn vì khi đó gia
tốc không tải của chiếc xe không giảm nhiều làm cho quãng đường để dừng hẳn
xe sẽ tăng lên trong quá trình phanh. Do vậy để tận dụng lực hãm của động cơ
trong quá trình phanh, người điều khiển nên bình tĩnh và linh hoạt sử dụng chân
côn để chiếc xe nhanh chóng dừng lại an toàn mà không bị chết máy.
 Thêm nữa, người điều khiển nên có ý thức sử dụng chân ga để vận hành chiếc
xe ở vòng tua thấp (khoảng dưới 1.500 vòng/phút) ở mọi cấp số. Như vậy,
ngoài việc tránh cho khoang xe không bị ù trong quá trình vận hành còn giúp
cho chiếc xe không bị giật mạnh khi thực hiện động tác phanh.

19
 Chương 3
PHƯƠNG PHÁP VÀ PHƯƠNG TIỆN

3.1 Thời gian thực hiện khóa luận

Từ ngày 25 tháng 2 đến ngày 17 tháng 5 năm 2013.
3.2 Nội dung và phương pháp nghiên cứu
3.2.1 Nội dung nghiên cứu
Tìm hiểu về phần mềm Matlab, các giao diện làm việc, biết sử dụng các thuật
toán cơ bản.
Tìm hiểu các tài liệu liên quan đến tính toán động lực học.
Tìm hiểu các tài liệu liên quan tới tính toán – kiểm nghiệm hệ thống phanh.
3.2.2 Phương pháp nghiên cứu
Lý thuyết
Tra cứu tài liệu trên sách vở nhằm phục vụ cho đề tài.
Tìm hiểu thêm các thông tin có liên quan thông qua internet.
Thực hành
Xe Mark II.
Xe tải Thaco-towner 750 kg.
Sử dụng các công cụ hỗ trợ của phần mềm thiết kế các giao diện.
Tạo các giao diện để hiện thị kết quả tín toán.
Viết các lệnh có liên quan đến các giao diện .
Xây dựng các thuật toán, tính toán các kết quả cần thiết.

20
 Chương 4
KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN

4.1 Xây dựng đường đặc tính tốc độ ngoài của động cơ
4.1.1 Xây dựng các chỉ tiêu động lực học ô tô
Các số liệu cho trước là thông số của xe, thông số động cơ, vận tốc cực đại của xe, các
điều kiện chuyển động, từ đó chúng ta phải xây dựng đường đặc tính ngoài (công suất,
mômen xoắn) của động cơ đó.
Công suất của động cơ Ne là một hàm theo số vòng quay ne theo công thức :
ne n n
Ne = Ne max[ a( )  b( e ) 2  c( e ) 3 ] (kw)
nN nN nN

Mômen xoắn của động cơ là một hàm theo số vòng quay:

10 4 * N e
Me= (Nm)
1.047 * ne

Trong đó:
Ne max: Công suất cực đại của động cơ
a, b, c: Là các hệ số thực nghiệm.
Động cơ xăng: a=b=c=1;
Động cơ diezel 4 kỳ: a=0,5; b = 1,5; c= 1
Động cơ diezel 2 kỳ: a=0,87; b = 1,13; c = 1
ne: số vòng quay của động cơ, ne biến thiên từ nemin tới nemax (vòng/phút)
nN: số vòng quay ứng với công suất lớn nhất của động cơ
Từ đó ta xây dựng được các đường Ne(ne) và Me(ne).
4.1.2 Xác định chỉ tiêu về công suất
Công suất kéo của bánh xe chủ động được xác định theo công suất :
Nk = Ne* nt (kW)
Trong đó : nt là hiệu suất truyền lực.

21
Vận tốc chuyển động của ô tô ở các số truyền được tính theo công thức :
rb  ne
Vm = 0,377 (km/h)
i0  i hm

Trong đó
i0 : tỉ số truyền của truyền lực chính
ihm: tỉ số truyền ở tay số đang tính
rb: bán kính làm việc trung bình của bánh xe (m)
rb = 1  r0 (m)
1 : hệ số kể đến sự biến dạng của lốp. 1 = 0,93 – 0,95
ro: bán kính thiết kế của bánh xe r0 =(B1+d1/2) (m)
B1: chiều rộng lốp
d1: đường kính vành bánh xe
Từ đó ta xây dựng được đồ thị biểu diễn công suất kéo của động cơ theo vận tốc
chuyển động của xe ở từng tay số.
4.1.3 Xác định chỉ tiêu về lực kéo
 Lực kéo tiếp tuyến Pk tại bánh xe chủ động ở tay số thứ m được xác định theo
công thức:
M e * ihm * i0 * nt
Pkm= (N)
rb

Trong đó :
Me: Mômen xoắn của trục khuỷu động cơ (Nm)
nt: Hiệu suất của hệ thống truyền lực
Từ đó ta xây dựng được đồ thị biểu diễn lực kéo theo vận tốc chuyển động của xe ở
từng tay số.
 Tính lực cản không khí Pw ở mỗi tay số theo vận tốc :
K * F * Vm2
Pw= (N)
13
Trong đó :
K: Hệ số cản không khí (kGs2/m4)
Ô tô du lịch: K= 0,02 – 0,035
Ô tô tải: K= 0,06 – 0,07

22
 F: Diện tích cản chính diện của ô tô (m2)
F= B* H (m2)
Vm: Vận tốc của ô tô ở mỗi tay số (km/h)
B: Chiều rộng cơ sở của ô tô (m)
H: Chiều cao toàn bộ của ô tô (m)
4.1.4 Xác định chỉ tiêu về nhân tố động lực học :
 Nhân tố động lực học ở tay số thứ m được xác định theo công thức :
Pkm  Pwm
Dm=
G
Trong đó
G : Trọng lượng toàn bộ xe (kg)
4.1.5 Xác định khả năng tăng tốc của động cơ:
4.1.5.1 Xác định gia tốc
 Gia tốc ở tay số thứ m của ô tô khi chạy trên đường bằng được xác định theo
công thức:
( Dm  f )  g
Jm  (m / s 2 )
 im
Trong đó :
Jm : Gia tốc của ô tô khi chuyển động ở tay số thứ m
f: Hệ số cản lăn của đường
g: Gia tốc trọng trường (g= 9,81 m/s2)
 m : Hệ số kể đến ảnh hưởng của các khối lượng chuyển động quay

 m = 1,04 + 0,05* ihm

2

Từ đó ta xây dựng được đồ thị biểu diễn gia tốc theo vận tốc chuyển động của xe ở
từng tay số
4.1.5.2 Xác định thời gian tăng tốc
 Thời gian tăng tốc được tính theo công thức :
v2
1
t  j dv (giây)
v1

1
Thời gian tăng tốc được xác định bằng cách tích phân đồ thị (v)
j

23
Ta có thể xác định thời gian tăng tốc t bằng phương pháp tính gần đúng như sau:
- Chia khoản vận tốc vmin – 0,95* vmax thành k khoản
1
- Tính diện tích mỗi khoản nằm dưới đường cong theo công thức:
j

1 1

v v j j
t i  i 1 i * i 1 (s)
3 .6 2
v: Vận tốc chuyển động của xe (km/h)
Tính thời gian tăng tốc theo công thức :
k
t   t i (s)
i 1

4.1.5.3 Xác định quãng đường tăng tốc

 Quãng đường tăng tốc được tính theo công thức :
v2
S=  vdt
v1

Quãng đường tăng tốc được xác định bằng cách tích phân đồ thị t(v)
Ta có thể xác định quảng đường tăng tốc S bằng phương pháp tính gần đúng như sau:
- Chia khoản vận tốc vmin – 0,95*vmax thành k khoảng
- Tính diện tích mỗi khoảng nằm dưới đường cong t theo công thức:
vi 1  vi
S i  (t i 1 t i ) * (m)
2 * 3,6

v: vận tốc chuyển động của xe (km/h)

- Tính quãng đường tăng tốc của xe theo công thức :
k
S=  S i (m)
i 1

24
4.2 Xây dựng chương trình tính toán động lực học ô tô
4.2.1 Sơ đồ thuật toán

Hình 4.1: Sơ đồ thuật toán tính toán động lực học ô tô

25
4.2.2 Các khối nhập dữ liệu
Các khối này thực hiện chức năng lựa chọn phần nhập dữ liệu tính toán. Có 3
khối nhập dữ liệu là nhập dữ liệu của xe, dữ liệu động cơ và dữ liệu kham khảo về điều
kiện chuyển động, bao gồm:
Các thông số kỹ thuật của ô tô:
Loại xe (con hay tải)
Trọng lượng toàn bộ của ô tô
Chiều rộng cơ sở của ô tô
Chiều cao toàn bộ của ô tô
Vận tốc chuyển động lớn nhất của ô tô
Kích thước lốp
Tỷ số truyền của truyền lực chính
Tỷ số truyền của các tay số trong hộp số chính
Hiệu suất truyền lực
Các thông số động cơ:
Loại động cơ (xăng, diezel 2 kỳ, 4 kỳ)
Các hệ số tính toán (hệ số Lâyđécman)
Công suất cực đại của động cơ/số vòng quay ứng với công suất cực đại
Mômen xoắn cực đại/số vòng quay ứng với mômen xoắn cực đại
Số vòng quay tối thiểu của động cơ
Các điều kiện chuyển động:
Gia tốc trọng trường
Hệ số cản lăn của đường
Góc dốc cực đại cho phép của mặt đường
Hệ số cản không khí
Hệ số kể đến sự biến dạng của lốp
4.2.3 Xây dựng chương trình có giao diện tiếng Việt
Khi lựa chọn tính toán động lực học từ chương trình tổng thể, ban đầu sẽ có
menu thông báo cho phép người dùng bắt đầu thực hiện bài toán tính động học:

26
 Hình 4.2: Menu chính.

Khi bấm chọn “ Next” sẽ đưa ra chương trình tính toán động lực học ô tô. Chọn
“Exit” để quay lại chương trình tổng thể toàn bộ các hệ thống trên ô tô.

Hình 4.3: Menu chính “Tính toán động lực học ô tô”
Khi bấm chọn “ Nhập dữ liệu” để nhập dữ liệu, sẽ hiện ra menu để người sử
dụng nhập các thông số cho quá trình tính toán.
Sau khi đã nhập đầy đủ các thông số cơ bản để tính toán động lực học, chúng ta
có thể lưu lại các thông tin khi bấm vào nút “Lưu lại”, hoặc có thể bấm “Tiếp tục” để
kết thúc phần nhập dữ liệu, chuyển sang phần tiếp theo. Bấm “Thoát” khi nhập dữ liệu
sai hoặc không muốn nhập dữ liệu nữa.

27
 Nhập các thông số kĩ thuật của xe tải Thaco-towner vào bảng các thông số kĩ
thuật:

Hình 4.4: Nhập dữ liệu từ bàn phím.

Sau khi đã hoàn thành phần nhập dữ liệu, chương trình sẽ tự động tính toán và
kết quả tính toán sẽ được thể hiện khi người chọn bấm vào phần “Xem kết quả” ở
menu chính. Khi bấm vào “Xem kết quả”, sẽ hiện thị kết quả là các đồ thị đặc tính
động cơ, đặc tính động lực học và khả năng tăng tốc. Trên bảng thể hiện kết quả, có
các nút bấm cho phép người sử dụng có thể lựa chọn kết quả cần xem, bấm “Thoát”
khi kết thúc phần xem kết quả.
Sau khi xem xong mà không muốn thực hiện công việc tính toán động lực học ô
tô nữa, thì người sử dụng có thể lựa chọn “ Thoát khỏi chương trình” để quay về menu
chính như ban đầu để kết thúc phần “ Tính toán động lực học ô tô”.

28
Hình 4.5: Các kết quả tính toán động lực học

Hình 4.6: Công suất động cơ

29
Hình 4.7: Mômen xoắn động cơ

Hình 4.8: Đặc tính công suất

30
 Hình 4.9: Đặc tính lực kéo

Hình 4.10: Đặc tính nhân tố động lực học

31
 Hình 4.11: Đặc tính gia tốc

Hình 4.12: Thời gian tăng tốc

32
 Hình 4.13: Quãng đường tăng tốc
4.3 Tính toán hệ thống phanh
4.3.1 Tính mômen phanh cần thiết sinh ra ở các cơ cấu phanh
 Mômen sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh cầu trước:
G *b j max * hg
Mp  (1  ) *  * rbx (Nm)
2* L g *b

 Mômen sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh cầu sau:

G*a j max * hg
Mp  (1  ) *  * rbx (Nm)
2* L g *a

Trong đó:
G: trọng lượng ô tô khi đầy tải(kg)
a,b,hg: tọa độ trọng tâm của ô tô(m)
L: chiều dài cơ sở của ô tô(m)
jmax: gia tốc chậm dần cực đại của ô tô khi phanh(jmax = 6-7m/s2)
33
 g: gia tốc trọng trường(g = 9,81m/s2)
 : hệ số bám của bánh xe với mặt đường
rbx: bán kính lăn của bánh xe (m)
Nếu đã biết trọng lượng của ô tô khi đầy tải phân ra trục trước là G1 và trục sau là G2
thì ta có thể tính toán các tọa độ a,b là:
G2 * L
a (m)
G
G1 * L
b (m)
G
4.3.2 Tính toán cơ cấu phanh
Xác định các thông số cơ bản của cơ cấu phanh:
Kích thước má phanh được chọn trên cơ sở đảm bảo công ma sát riêng[L], áp suất trên
bề mặt má phanh[q] và tỷ số trọng lượng toàn bộ của ô tô trên diện tích toàn bộ của
các má phanh và chế độ làm việc của phanh.
 Bề rộng má phanh xác định để đảm bảo công ma sát riêng:
2
G * Vo
L  [ L] (N/m)
2 g * F

Trong đó :
G: trọng lượng toàn bộ ô tô khi đầy tải (kg).
V0: vận tốc của ô tô khi bắt đầu phanh (km/h).
g: gia tốc trọng trường (m/s2).

: 2
F diện tích toàn bộ của các má phanh ở tất cả các cơ cấu phanh của ô tô(m ).

[L]: công ma sát riêng cho phép ( [L] = 4000-10000 N/m)

 Bề rộng má phanh xác định để đảm bảo áp suất trên bề mặt ma sát:
M p 2
q  [q ] (N/m )
 * b * rt *  o
2

[q]: áp suất cho phép trên bề mặt má phanh ( [q] = 1,5 – 2 N/m2)
Các thông số cơ bản của cơ cấu phanh tang trống:
Chọn sơ bộ góc ôm và bề rộng bi của má phanh thứ i:
 Khi đó diện tích toàn bộ của các má phanh ở các cơ cấu phanh tang trống:

34
 m
F    oi * rt * bi (m2)
i 1

Trong đó:
m: số lượng má phanh
 oi : góc ôm má phanh thứ i(tính theo radian)

rt: bán kính trống phanh(m)

bi: chiều rộng má phanh thứ i(m)
Sau khi kiểm tra công ma sát riêng L, áp suất trên bề mặt má phanh q và tỷ số trọng
lượng toàn bộ của ô tô trên diện tích toàn bộ của các má phanh và chế độ làm việc của
các má phanh ta xác định được các kích thước cơ bản của cơ cấu phanh tang trống.
Tính toán lực tác dụng lên cơ cấu phanh tang trống:
Tính góc và bán kính của lực tổng hợp tác dụng lên guốc phanh:
Góc  tạo nên bởi lực N1 và X1 –X1:
cos 2  1  cos 2  2
  arctg ( )
2  0  sin  1  sin  2

Bán kính p xác định theo công thức:

2 * rt * (cos 1  cos  2 )
p
 o2  sin 2  o  2 o cos( 1   2 ) * sin  o

 Lực tác dụng lên cơ cấu phanh có 1 xi lanh, má siết vá má nhỏ có góc ôm khác
nhau:
Mp
P (N)
K3

 * p1 * (c * cos a o  a )  * p 2 * (c * cos a o  a )
K3   (m)
c * (cos  1   * sin  1 )   * p1 c * (cos  2   * sin  2 )   * p 2

 Lực tác dụng lên cơ cấu phanh có 1 xi lanh, má siết vá má nhỏ có góc ôm như
nhau:
Mp
P (N)
K4

 * p1 * (c * cos a o  a )
K4  2* (m)
c * (cos  1   * sin  1 )   * p1

Trong đó:

35
  : hệ số ma sát của vật liệu làm má phanh
 0 : góc ôm má phanh (độ)

1 : góc tính từ tâm chốt quay của guốc phanh đến chỗ tán má phanh (độ)
 2   0  1 (độ)

rt : bán kính của tang trống (m)

a o : góc tính từ tâm trống phanh đến xilanh lực (hoặc tâm quay của cam phanh) (độ)

a: khoảng cách từ tâm trống đến xilanh lực (hoặc tâm quay của cam phanh) (m)
c: khoảng cách từ tâm trống phanh đến đường nối tâm quay các guốc phanh (m)
4.3.3 Tính toán dẫn động phanh
 Xác định đường kính xilanh phanh bánh xe và cơ cấu phanh tang trống:
4* P
d (m)
*p
Trong đó:
P: lực sinh ra tại cơ cấu phanh (N)
P: áp suất dầu trong hệ thống (N/m2)(p = 8*106 N/m2)
Chọn đường kính xilanh tổng phanh và tích áp suất trong dẫn động do người lái sinh ra:
Đường kính xilanh tổng phanh d được chọn trên cơ sở tham khảo các xe tương tự hiện
tại đang lưu hành.
Áp suất do người lái sinh ra:

4*Q l
p1  * , (N/m2)
 * * D l
2

Trong đó:
Q: lực do người lái tác dụng lên bàn đạp (N).
D: đường kính xilanh tổng phanh đã chọn ở trên (m).
 : hiệu suất của dẫn động thủy lực.  =0,92.
l,l,: các kích thước đòn của bàn đạp (m).
pc: áp suất do bộ trợ lực sinh ra:
pc=p-p1 (N/m2).
p: áp suất dầu trong hệ thống (N/m2).

36
Tính toán các thông số cơ bản của bộ trợ lực (loại chân không – thủy lực)
 Lực trợ lực:
p c * F ptc
Qc  (N)

Trong đó:
 * D2
Fptc: diện tích của piston trợ lực (m2)(Fptc = )
4
Pc: áp suất do trợ lực phanh sinh ra (N/m2)
 : hiệu suất thủy lực

 Kích thước màng trợ lực:

Plx  Qc
F4  (m2)
P
Plx: lực lò xo trợ lực (N) (nếu không có thì kham khảo)
 P: độ chênh áp phía trước và phía sau màng trợ lực.  P=5*104 N/m2
 Công trượt má phanh:
Ga * v12
L= (N/m)
2* g

Ga: trọng lượng của ô tô (kg)

v1: vận tốc xe lúc bắt đầu phanh (km/h)
g: gia tốc trọng trường (m/s2)
 Hành trình bàn đạp h của người lái:
2 * d12 * x1  2 * d 22 * x 2 l
h( 2
* b   0 )* , (m)
D l
Trong đó:
d1 và d2: đường kính xilanh bánh xe trước và sau (m)
x1 và x2: hành trình piston của các xilanh phanh ở các bánh xe trước và sau (m)
D: đường kính xilanh phanh chính (m)
 0 : khe hở giữa thanh đẩy với piston ở xilanh phanh chính.  0 =1,5 – 2 mm

l,l,: các kích thước đòn của bàn đạp (m)

37
 b : hệ số bổ sung khi phanh ngặt = 1,05 – 1,1

x1 và x2 xác định như sau:

2 * (a  c)(   )
x= (m)
c
Trong đó:
 : khe hở trung bình giữa má phanh và trống phanh  =0,3*10-3 m
 : độ mòn hướng kính cho phép của má phanh[  ]=(1 – 1,5)*10-3 m
a: khoảng cách từ tâm trống đến xilanh lực (hoặc tâm quay của cam phanh) m
c: khoảng cách từ tâm trống đến đường nối tâm quay của guốc phanh (m)
Hành trình cực đại của ô tô không quá 180mm và ô tô con không quá 150mm
 Hành trình của xilanh chính:
2 * x1 * n1 * d12 2 * x 2 * n2 * d 22 d dk2
h= [(  ) * 2   1   2   dk * ] * K (m)
Dc2 Dc2 D 2c

x1,x2: hành trình piston trước và sau (m)

d1,d2: đường kính các xilanh công tác (m)
n1,n2: số lượng trục bánh xe cầu trước và cầu sau n1 = n2=1
Dc: đường kính xilanh chính
ddk: đường kính xilanh dầu điều khiển đóng mở van bộ trợ lực bằng chân không
 1 ,  2 : khe hở thông dầu xilanh chính không phanh trước/sau
 1 ,  2 =1,5mm
 dk  1mm

K: hệ số đàn hồi (K=1,05 – 1,07)

4.3.4 Tính bền
 Áp suất trong trống phanh:
Mp
q (N/m2)
 * b * rt 2 *  0
Trong đó:
Mp: mômen phanh do guốc phanh trước và sau sinh ra (Nm)
 : hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh
 oi : góc ôm của má phanh thứ i (tính theo radian)

38
 rt : bán kính trống phanh (m)

bi : chiều rộng má phanh thứ i (m)

Ứng suất hướng tâm:

q * a ,2 b ,2
 n  1,5 * * (1  ) (N/m2)
b a
,2 ,2
a ,2

Ứng suất tiếp tuyến:

q * a ,2 b ,2
 n  1,5 * * (1  ) (N/m2)
b a
,2 ,2
a ,2

4.3.5 Tính lực tác dụng lên cơ cấu phanh

 Áp suất do lực người lái sinh ra:
4*Q l
p1  * , (N/m2)
 * * D l
2

Trong đó:
Q: lực do người lái tác dụng lên bàn đạp
D: đường kính của xilanh tổng phanh đã chọn ở trên
 : hiệu suất của dẫn động thủy lực.  =0,92
l ,l , : các kích thước của đòn bàn đạp

 Áp suất do bộ trợ lực sinh ra (nếu có):

Qc
pc  * (N/m2)
F ptc

Qc  F4 * P  Plx (N)

Trong đó:
2  * D2
F ptc : diện tích của piston trợ lực (m ) F ptc =
4
Qc : lực do trợ lực phanh sinh ra (N)

 : hiệu suất thủy lực

F4: diện tích màng trợ lực (m2)
Plx: lực lò xo trợ lực (N) (nếu không có thì tham khảo)
P : độ chênh lệch áp phía trước và áp phía sau.
 Áp suất tổng cộng trong hệ thống
Nếu có trợ lực: p=pc + p1

39
Nếu không có trợ lực: p= p1
 Lực tác dụng lên cơ cấu phanh tang trống:
 *d2
P= p * (N)
4
Trong đó:
P: lực sinh ra tại cơ cấu phanh (N)
p: áp suất dầu trong hệ thống (N/m2)
d: đường kính xilanh bánh xe (m2)
4.3.6 Tính toán mômen phanh tác dụng lên các cơ cấu phanh:
 Tính góc và bán kính của lực tổng hợp tác dụng lên guốc phanh:
Góc  tạo nên bởi lực N1 và X1 –X1:
cos 2  1  cos 2  2
  arctg ( )
2  0  sin  1  sin  2

Bán kính p xác định theo công thức:

2 * rt * (cos  1  cos  2 )
p
 o2  sin 2  o  2 o cos( 1   2 ) * sin  o

 Mômen tác dụng lên cơ cấu phanh có 1 xi lanh, má siết vá má nhỏ có góc ôm
khác nhau:
M p  P * K 3 (Nm)

 * p1 * (c * cos a o  a )  * p 2 * (c * cos a o  a )
K3   (m)
c * (cos  1   * sin  1 )   * p1 c * (cos  2   * sin  2 )   * p 2

 Mômen tác dụng lên cơ cấu phanh có 1 xi lanh, má siết vá má nhỏ có góc ôm
như nhau:
M p  P * K 4 (Nm)

 * p1 * (c * cos a o  a )
K4  2* (m)
c * (cos  1   * sin  1 )   * p1

Trong đó:
 : hệ số ma sát của vật liệu làm má phanh
 0 : góc ôm má phanh (độ)

1 : góc tính từ tâm chốt quay của guốc phanh đến chỗ tán má phanh(độ)

40
  2   0  1 (độ)

rt : bán kính của tang trống (m)

ao : góc tính từ tâm trống phanh đến xilanh lực (hoặc tâm quay của cam phanh) (độ)

a: khoảng cách từ tâm trống đến xilanh lực (hoặc tâm quay của cam phanh) (m)
c: khoảng cách từ tâm trống phanh đến đường nối tâm quay các guốc phanh (m)
4.3.7 Tính lực phanh tổng cộng tác dụng lên cơ cấu phanh :
 Tính lực phanh tác dụng lên mỗi cơ cấu phanh
M pi
Ppi  (N)
rb

Trong đó:
Ppi : lực phanh tác dụng lên cơ cấu phanh thứ i

M pi : mômen phanh tác dụng lên cơ cấu phanh thứ i

rb : bán kính bánh xe

 Tính lực phanh tổng cộng

P   Pi (N)

4.3.8 Kiểm tra các điều kiện làm việc của hệ thống
 Kiểm tra công ma sát riêng:
Công ma sát riêng:
G * V02
L  [ L] (N/m)
2 * G * F

Trong đó:
[L]: công ma sát riêng cho phép ([L]=4000-10000 N/m)
 Kiểm tra hành trình bàn đạp của người lái:

2 * d12 * x1  2 * d 22 * x 2 l
h( 2
* b   0 )* , (m)
D l
Trong đó:
d1 và d2: đường kính xilanh bánh xe trước và sau (m)
x1 và x2: hành trình piston của các xilanh phanh ở các bánh xe trước và sau (m)
D: đường kính xilanh phanh chính (m)

41
  0 : khe hở giữa thanh đẩy với piston ở xilanh phanh chính .  0 =1,5 – 2 mm

l,l,: các kích thước đòn của bàn đạp (m)

 b : hệ số bổ sung khi phanh ngặt = 1,05 – 1,1

x1 và x2 xác định như sau:

2 * (a  c)(   )
x= (m)
c
Trong đó:
 : khe hở trung bình giữa má phanh và tống phanh  = 0,3*10-3 m
 : độ mòn hướng kính cho phép của má phanh [  ]= (1 – 1,5)*10-3 m
a: khoảng cách từ tâm trống đến xilanh lực (hoặc tâm quay của cam phanh) m
c:khoảng cách từ tâm trống đến đường nối tâm quay của guốc phanh (m)
4.3.9 Kiểm tra các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh:
 Kiểm tra lực phanh và lực phanh riêng
Lực phanh tổng cộng cực đại không được lớn hơn lực bám :
P   * G (N)

Lực phanh riêng tính theo trên một đơn vị trọng lượng toàn bộ:
P
PR 
G
 Kiểm tra gia tốc phanh:
Gia tốc phanh chậm dần cực đại
g * P
j p max  (m/s2)
G * i

Gia tốc phanh chậm dần cực đại phải đảm bảo theo tiêu chuẩn Việt Nam
 Kiểm tra thời gian phanh
Thời gian phanh nhỏ nhất
G *i
t min  * (v1  v 2 ) (s)
g * P

Thời gian phanh nhỏ nhất đảm bảo theo tiêu chuẩn Việt Nam
 Kiểm tra quãng đường phanh
Quãng đường phanh nhỏ nhất:

42
 G * 1
S min  (v12  v 22 ) (m)
2 * g * P

Quãng đường phanh nhỏ nhất phải đảm bảo theo tiêu chuẩn Việt Nam
Trong đó:
P : lực phanh tổng cộng tác dụng lên cơ cấu phanh

G : trọng lượng toàn bộ của ô tô

 : hệ số bám của bánh xe với đường
g: gia tốc trọng trường
 i : hệ số tính đến ảnh hưởng các trọng khối quay của ô tô (  i =1)

43
4.4 Xây dựng chương trình tính toán – kiểm nghiệm hệ thống phanh
4.4.1 Sơ đồ thuật toán - tính toán hệ thống phanh

Hình 4.14: Sơ đồ thuật toán – tính toán hệ thống phanh

44
4.4.2 Các khối nhập dữ liệu - tính toán hệ thống phanh
Khối này thực hiện chức năng lựa chọn phần nhập dữ liệu của xe, cơ cấu phanh và
dẫn động phanh:
Thông số kỹ thuật ô tô:
Khối này thực hiện chức năng nhập các thông số kĩ thuật của ô tô bao gồm :
Trọng lượng toàn bộ khi đầy tải.
Trọng lượng trên cầu trước.
Trọng lượng trên cầu sau.
Chiều dài cơ sở.
Chiều rộng toàn bộ.
Chiều cao toàn bộ.
Chiều cao trọng tâm.
Kích thước lốp: bề rộng lốp, đường kính vành bánh xe.
Điều kiện làm việc của ô tô:
Hệ số bám với đường.
Gia tốc phanh chậm dần cực đại.
Vận tốc của xe lúc bắt đầu phanh.
Lực bàn đạp của người lái.
Tính mômen phanh sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh.
Chọn cơ cấu phanh:
Có 2 loại là phanh đĩa và phanh tang trống.
Phanh đĩa gồm 2 loại: loại 1 xilanh ép và 2 xilanh ép.
Phanh tang trống gồm 3 loại: loại 2 xilanh bố trí đối xứng tâm, loại 1 xilanh ép.
Thông số kham khảo của cơ cấu phanh:
Đối với cơ cấu phanh tang trống:
Hệ số ma sát của vật liệu làm má phanh.
Góc từ tâm chốt quay của guốc phanh đến chỗ tán má phanh.
Bán kính của tang trống.
Góc từ tâm trống phanh đến xilanh lực (hoặc tâm quay của cam phanh).
Khoảng cách từ tâm trống phanh đến xilanh lực (hoặc tâm quay của cam phanh).

45
 Khoảng cách từ tâm trống phanh đến đường nối tâm quay các guốc phanh (m).
Khe hở trung bình giữa má phanh và trống phanh:
Độ mòn hướng kính cho phép của má phanh.
Bán kính trong của trống phanh.
Bán kính ngoài của trống phanh.
Đối với cơ cấu phanh đĩa:
Bán kính đĩa phanh.
Hệ số ma sát của vật liệu làm má phanh.
Khe hở trung bình giữa má phanh và đĩa phanh.
Độ mòn hướng kính cho phép của má phanh.
Số lượng ống xilanh.
Chọn dẫn động phanh
Khi chọn dẫn động phanh ta có phương án là có trợ lực hoặc không có trợ lực. Nếu
dẫn động phanh có trợ lực thì ta phải chọn kiểu trợ lực phanh: thủy lực, chân không –
thủy lực, khí nén,….
Thông số tham khảo dẫn động phanh:
Áp suất dầu trong hệ thống.
Hiệu suất của dẫn động thủy lực.
Các kích thước của đòn bàn đạp.
Diện tích của piston trợ lực.
Khe hở giữa thanh đẩy với piston ở xilanh chính.
Bán kính bên trong của đường ống dẫn.
Chiều dày của ống dẫn.
Hệ số bổ sung khi phanh ngặt.

46
4.4.3 Sơ đồ thuật toán - kiểm nghiệm hệ thống phanh

Hình 4.15: Sơ đồ thuật toán - kiểm nghiệm hệ thống phanh

47
4.4.4 Các khối nhập dữ liệu – kiểm nghiệm hệ thống phanh
Khối này thực hiện chức năng lựa chọn phần nhập dữ liệu của xe, cơ cấu phanh và
dẫn động phanh:
Thông số kỹ thuật của ô tô:
Trọng lượng toàn bộ khi đầy tải.
Trọng lượng trên cầu trước.
Trọng lượng trên cầu sau.
Chiều dài cơ sở.
Chiều rộng toàn bộ.
Chiều cao toàn bô.
Chiều cao trọng tâm.
Kích thước lốp: bề rộng lốp, đường kính vành bánh xe.
Điều kiện làm việc của ô tô:
Hệ số bám với mặt đường.
Gia tốc phanh chậm dần cực đại.
Vận tốc của xe lúc bắt đầu phanh.
Lực bàn đạp của người lái.
Công trượt má phanh cho phép.
Áp suất trên bề mặt má phanh cho phép.
Hành trình bàn đạp cực đại cho phép.
Chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh:
Gia tốc phanh chậm dần cực đại cho phép.
Thời gian phanh nhỏ nhất cho phép.
Quãng đường phanh nhỏ nhất cho phép.
Lực phanh riêng lớn nhất cho phép.
Nhập thông số cơ cấu phanh:
Đối với phanh tang trống:
Hệ số ma sát của vật liệu làm má phanh.
Góc từ tâm chốt quay của guốc phanh đến chỗ tán má phanh.
Bán kính của tang trống.
Góc từ tâm trống phanh đến xilanh lực (hoặc tâm quay của cam phanh).

48
 Khoảng cách từ tâm trống phanh đến xilanh lực (hoặc tâm quay của cam phanh).
Khoảng cách từ tâm trống phanh đến đường nối tâm quay các guốc phanh (m).
Khe hở trung bình giữa má phanh và trống phanh.
Độ mòn hướng kính cho phép của má phanh.
Bán kính trong của trống phanh.
Bán kính ngoài của trống phanh.
Đối với cơ cấu phanh đĩa:
Góc ôm má phanh.
Bán kính trong má phanh.
Bán kính ngoài má phanh.
Bán kính đĩa phanh.
Hệ số ma sát của vật liệu làm má phanh.
Khe hở trung bình giữa má phanh và đĩa phanh.
Độ mòn hướng kính cho phép của má phanh.
Số lượng ống xilanh.
Nhập các thông số của dẫn động phanh:
Đường kính của xilanh tổng phanh.
Đường kính của xilanh phanh bánh xe.
Hiệu suất của dẫn động thủy lực.
Các kích thước đòn của bàn đạp.
Diện tích của piston trợ lực.
Khe hở trung bình giữa thanh đẩy với piston ở xilanh chính.
Bán kính bên trong của đường ống dẫn.
Chiều dày của ống dẫn.
Diện tích màng trợ lực.
Lực lò xo trợ lực.
Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh.
Thực hiện công việc đánh giá toàn bộ hệ thống theo các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả
phanh của tiêu chuẩn Việt Nam.

49
4.4.5 Xây dựng chương trình tính toán hệ thống phanh:
Khi lựa chọn chương trình tính hệ thống phanh từ chương trình tổng thể, ban đầu sẽ
có menu cho phép người dùng lựa chọn bài toán thiết kế hoặc kiểm nghiệm.

Hình 4.16: Menu chính

Nếu bấm chọn “Thiết kế” sẽ thực hiện chương trình thiết kế hệ thống phanh từ
các thông số hoàn toàn mới hoặc trên cơ sở các xe sẵn có do người sử dụng nhập vào.
Nếu chọn “Kiểm nghiệm” sẽ thực hiện bài toán kiểm nghiệm hệ thống phanh của các
xe hiện có đầy đủ các thông số. Chọn “Thoát” để quay lại chương trình tổng thể toàn
bộ các hệ thống của ô tô.
Khi lựa chọn “Thiết kế” từ menu chính sẽ chạy phần chương trình tính toán
thiết kế hệ thống phanh có giao diện như sau:

50
 Hình 4.17: Menu chính “Thiết kế hệ thống phanh”
Trên menu có thanh công cụ cho phép chúng ta thực hiện các thao tác của bài
toán “Thiết kế”. Ban đầu là “Nhập dữ liệu” sau đó là “Xem kết quả” và kết thúc là
“Thoát khỏi chương trình”.
Khi bấm chọn “Nhập dữ liệu từ bàn phím” để nhập dữ liệu xe, sẽ hiện ra menu
để người sử dụng nhập các thông số phục vụ cho quá trình tính toán:

Hình 4.18: Nhập dữ liệu của xe

Sau khi nhập dữ liệu của xe, chương trình cho phép người sử dụng lựa chọn và
nhập dữ liệu của cơ cấu phanh. Khi bấm “Next” sẽ hiện ra menu lựa chọn cơ cấu
phanh cho cầu trước và cầu sau:

51
 Hình 4.19: Lựa chọn cơ cấu phanh
Khi bấm chọn “Next” sau khi đã chọn loại cơ cấu phanh tang trống, chương trình sẽ
đưa ra menu nhập dữ liệu cơ cấu phanh tang trống cho phép người sử dụng lựa chọn
và đưa ra các thông số phanh tang trống:

Hình 4.20: Nhập thông số cơ cấu phanh tang trống

52
 Sau khi đã chọn và nhập các thông số cơ cấu phanh, chương trình sẽ cho phép
người sử dụng lựa chọn và nhập các thông số dẫn động phanh. Khi bấm “Next” sẽ
hiện ra menu nhập các thông số của dẫn động phanh:

Hình 4.21: Nhập các thông số dẫn động phanh

Sau khi đã hoàn thành phần nhập dữ liệu, chương trình sẽ tự động tính toán và
các kết quả tính toán sẽ được thể hiện khi người sử dụng bấm vào phần “Xem kết quả”
ở menu chính. Khi bấm vào “Xem kết quả”, lần lượt các kết quả sẽ được thể hiện:
Trong bảng “Xem kết quả”, người sử dụng có thể lựa chọn “Next” để chuyển qua bảng
kết quả khác, hoặc “Preview” để quay lại bảng kết quả trước đó. Bấm “Thoát” để quay
lại menu chính.

53
Hình 4.22: Kết quả tính toán các giá trị đặc biệt

Hình 4.23: Kết quả tính toán cơ cấu phanh

54
 Hình 4.24: Kết quả tính toán dẫn động phanh
4.4.6 Xây dựng chương trình kiểm nghiệm hệ thống phanh
Khi lựa chọn “Kiểm nghiệm” từ menu chính sẽ chạy phần chương trình kiểm
nghiệm thiết kế hệ thống phanh có giao diện như sau:

Hình 4.25: Menu chính “ Kiểm nghiệm hệ thống phanh”

55
Trên menu có thanh công cụ cho phép chúng ta thực hiện các thao tác của bài toán
“Kiểm nghiệm”. Ban đầu là “Nhập dữ liệu” sau đó là “Xem kết quả” và kết thúc là
“Thoát khỏi chương trình”.
Khi lựa chọn “Kiểm nghiệm” từ menu chính sẽ chạy phần chương trình tính toán kiểm
nghiệm hệ thống phanh có giao diện như sau:

Hình 4.26: Menu chính “Kiểm nghiệm hệ thống phanh”

Khi bấm chọn “Nhập dữ liệu từ bàn phím” để nhập dữ liệu xe, sẽ hiện ra menu để
người sử dụng nhập các thông số phục vụ cho quá trình tính toán:

Hình 4.27: Thông số xe kiểm nghiệm

56
Sau khi nhập dữ liệu của xe, chương trình cho phép người sử dụng lựa chọn và nhập
dữ liệu của cơ cấu phanh. Khi bấm “Next” sẽ hiện ra menu lựa chọn cơ cấu phanh cho
cầu trước và cầu sau:

Hình 4.28: Lựa chọn cơ cấu phanh

Khi bấm chọn “Next” sau khi đã chọn loại cơ cấu phanh tang trống, chương trình sẽ
đưa ra menu nhập dữ liệu cơ cấu phanh tang trống cho phép người sử dụng lựa chọn
và đưa ra các thông số phanh tang trống:

Hình 4.29: Nhập dữ liệu cơ cấu phanh tang trống

57
Sau khi đã chọn và nhập các thông số cơ cấu phanh, chương trình sẽ cho phép người
sử dụng lựa chọn và nhập các thông số dẫn động phanh. Khi bấm “Next” sẽ hiện ra
menu nhập các thông số của dẫn động phanh:

Hình 4.30: Nhập các dữ liệu dẫn động phanh

Sau khi nhập các thông số của dẫn động phanh. Khi bấm “Next” sẽ hiện ra menu nhập
các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh và điều kiện làm việc

Hình 4.31: Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh và điều kiện làm việc cho phép

58
 Sau khi đã hoàn thành phần nhập dữ liệu, chương trình sẽ tự động tính toán và
các kết quả tính toán sẽ được thể hiện khi người sử dụng bấm vào phần “Xem kết quả”
ở menu chính. Khi bấm vào “Xem kết quả”, lần lượt các kết quả sẽ được thể hiện:
Trong bảng “Xem kết quả”, người sử dụng có thể lựa chọn “Next” để chuyển
qua bảng kết quả khác hoặc “Preview” để quay lại bảng kết quả trước đó. Bấm
“Thoát” để quay lại menu chính.

Hình 4.32: Xem kết quả

Hình 4.33: Kết quả kiểm nghiệm lực và mômen phanh

Trong phần xem kết quả kiểm nghiệm có thể hiện lại các thông số của xe, cũng
như các thông số của hệ thống phanh. Tuy nhiên quan trọng nhất là bảng thể hiện các

59
kết quả tính toán so sánh với các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh cũng như so sánh
với các điều kiện cho phép. Bên cạnh các kết luận (đạt/không đạt) khi so sánh từng chỉ
tiêu.
Điều này cho phép chúng ta có thể đánh giá được hệ thống phanh hiện lắp đặt
trên xe có phù hợp và bảo đảm được các yêu cầu khi làm việc hay không.

Hình4.34:Kết quả đánh giá hiệu quả phanh và điều kiện làm việc cho phép cụ thể
Sau khi xem xong kết quả mà không muốn thực hiện công việc tính toán kiểm nghiệm
hệ thống phanh nữa, thì người sử dụng có thể lựa chọn “Thoát khỏi chương trình” để
quay về menu lựa chọn bài toán thiết kế hoặc kiểm nghiệm như ban đầu để kết thúc
phần “Tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh”.

60
 Chương 5
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

5.1 Kết luận

Chương trình “tính toán và kiểm nghiệm hệ thống phanh” với giao diện bằng
tiếng Việt thân thiện, dễ hiểu, dễ làm việc đã đạt được một số kết quả như sau:
Tổng hợp được các công thức và các phương pháp tính toán .
Đã xây dựng được chương trình tính toán bằng giao diện tiếng Việt dễ hiểu, dễ
sử dụng. Chương trình sẽ giúp cho các sinh viên, người thiết kế giảm được khối lượng
công việc, tổng hợp các bước và các công thức tính toán, cũng như giảm được thời
gian tính toán so với trước đây.
Tổng hợp được quá trình tính toán trên một số các cơ cấu của hệ thống phanh
hiện đang sử dụng rộng rãi ở thị trường Việt Nam và có thể áp dụng để kiểm nghiệm
các loại xe này, cũng như dựa trên các thông số của các thông số của các xe hiện có để
thiết kế cho các xe đóng mới tại Việt Nam có kết cấu tương tự.
Chương trình có thể mở rộng tính toán cho các kết cấu hệ thống phanh có cấu
tạo phức tạp hơn như phanh khí nén, các loại trợ lực phanh, điều hòa phanh, v.v.
Bên cạnh những mặt đạt được, chương trình cũng còn một số khuyết điểm như
sau:
Chương trình mới tổng hợp được một số kết cấu đang có trên thị trường chủ
yếu xoay quanh hệ thống phanh thủy lực nên chưa áp dụng với hệ thống phanh khí,
cũng như các kiểu trợ lực phanh, điều hòa lực phanh còn chưa đi sâu nghiên cứu.
Chương trình chạy trong môi trường của phần mềm Matlab R2010b, đây là
phần mềm sẵn có và sử dụng tương đối thuận tiện nhưng phải cài đặt mới sử dụng
được.

61
5.2 Kiến Nghị
Vì thời gian thực hiện khóa luận và trình độ còn có hạn nên tôi chưa có thể tìm
hiểu kĩ được cơ sở lý thuyết và các ứng dụng khác cũng như chưa khai thác hết tính
năng của phần mềm MatLab. Vì vậy tôi có đề nghị một số ý kiến như sau:
Do những điều kiện khách quan nên tôi chưa tìm hiểu sâu các tính năng của
MatLab, vì vậy mong các sinh viên khóa sau có thể tiềm hiểu sâu hơn để hoàn thiện
các chương trình tính toán khác trên ô tô.
Trong quá trình thực hiện khóa luận còn nhiều thiếu sót, đề nghị sinh viên khóa
sau sẽ tiềm hiểu sâu hơn và phát huy hết chức năng, ứng dụng của phần mềm MatLab.

62
 TÀI LIỆU KHAM KHẢO

Tài liệu tiếng Việt:

1. ThS. Thi Hồng Xuân, Giáo trình “Lý thuyết ô tô”, năm 2010, Trường Đại Học
Nông Lâm TP.Hồ Chí Minh, Khoa Cơ khí công nghệ, bộ môn Công nghệ kĩ
thuật ô tô.
2. ThS. Nguyễn Văn Xuân, ThS. Thi Hồng Xuân, ThS. Bùi Công Hạnh, Giáo
trình “Sửa chữa ô tô máy kéo”, Trường Đại Học Nông Lâm TP.Hồ Chí Minh.
3. Cơ sở Matlab và ứng dụng của Trần Quang Khánh Nhà xuất bản Khoa học và
công nghệ.
4. Lập trình Matlab và ứng dụng của TS. Nguyễn Hoàng Hải, TS. Nguyễn Việt
Anh. NXB Khoa học và công nghệ.
5. Cơ sở Matlab và ứng dụng. Trường Đại học sư phạm kĩ thuật Hưng Yên. NXB
Khoa học và công nghệ.
Tài liệu tiếng Anh:
1. Digital Signal and Image Processing Using MATLAB.
2. Applied Numerical Methods Using MATLAB.
3. Autodata Software.
Các trang Web:
http://www.oto-hui.net
http://www.otosaigon.com
http://www.otofun.com
http://www.thaco.vn
http://www.G-3co.kr

63
 PHỤ LỤC
Code của Gui trong quá trình thiết kế, tính toán :
Code của Gui Các thông số kĩ thuật:

Code của Button DT ngoài công sức:

64
Code của Button DT ngoài Momen xoắn:

Code của Button Công suất kéo:

Code của Button Nhân tố động lực học :

65
Code của Button Thời gian tăng tốc :

Code của Gui Các thông số xe thiết kế:

66
Code của Button Tính toán trong Gui Kết quả tính toán hệ thống phanh:

67
Code của button Tính Toán trong Gui Kết quả tính toán cơ cấu phanh:

Code của button Tính toán trong gui Kết quả tính toán dẫn động phanh:

Code của Button NEXT trong Gui Thông số cơ cấu phanh Tang trống 2 xilanh:

68
Code của Button Tính Toán trong Gui Thông số xe kiểm nghiệm:

69
 Code của Button Tính toán trong Gui Kết quả kiểm nghiệm hệ thống phanh và
điều kiện làm việc:

70
71