BOÄ GIAÙO DUÏC VAØ ÑAØO TAÏO

TRÖÔØNG ÑAÏI HOÏC SÖ PHAÏM KYÕ THUAÄT THAØNH PHOÁ HOÀ CHÍ MINH

60 NAÊM XAÂY DÖÏNG VAØ PHAÙT TRIEÅN

ĐẶNG QUÝ
ĐỖ VĂN DŨNG
DƯƠNG TUẤN TÙNG

GIÁO TRÌNH

THIẾT KẾ Ô TÔ

NHAØ XUAÁT BAÛN

ÑAÏI HOÏC QUOÁC GIA TP. HOÀ CHÍ MINH
 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT
THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
--------------------

GVC.MSC. ĐẶNG QUÝ, PGS.TS. ĐỖ VĂN DŨNG,

GVC.TS. DƯƠNG TUẤN TÙNG

GIÁO TRÌNH

THIẾT KẾ Ô TÔ

NHÀ XUẤT BẢN ĐẠI HỌC QUỐC GIA

THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH – 2021
2
 LỜI NÓI ĐẦU

Nền công nghiệp chế tạo ô tô trên thế giới ngày càng phát triển mạnh
mẽ. Ở Việt nam, trong thời gian không lâu nữa từ tình trạng lắp ráp xe hiện
nay, chúng ta sẽ tiến đến tự chế tạo ô tô. Bởi vậy, việc đào tạo đội ngũ kỹ
sư có trình độ đáp ứng được những đòi hỏi của ngành công nghệ, chế tạo
và sửa chữa ô tô là một nhiệm vụ rất quan trọng và cấp bách.
Để phục vụ cho mục đích lâu dài nêu trên và trước mắt để đáp ứng
cho chương trình đào tạo theo hướng công nghệ ô tô, Khoa Cơ khí động
lực của Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật đã phân công các cán bộ giảng
dạy biên soạn giáo trình Thiết kế ô tô dùng cho hệ đại học.
Giáo trình này có 10 chương, bao gồm: Tổng quan về thiết kế ô tô,
khái quát chung về ô tô, các chế độ tải trọng khi xe hoạt động, hệ thống
truyền lực, các cầu xe, các hệ thống treo, lái, phanh.
“Thiết kế ô tô” là môn học chuyên ngành quan trọng ở năm cuối. Bởi
vậy, trước khi học môn này, sinh viên phải học trước các môn sau “Cơ lý
thuyết”, “Sức bền vật liệu”, “Chi tiết máy”, “Cấu tạo ô tô”, “Nguyên lý
động cơ đốt trong” và “Lý thuyết ô tô”.
Giáo trình này đề cập đến những vấn đề cơ bản quan trọng của môn
học, phù hợp với chương trình quy định của Bộ Giáo dục và Đào tạo đối
với ngành Công nghệ ô tô. Nội dung kiến thức ở giáo trình này nhằm trang
bị cho sinh viên những hiểu biết cơ bản về đặc điểm cấu tạo và nguyên lý
làm việc của các cụm, chi tiết và các hệ thống thuộc gầm ô tô, những tính
toán cơ bản về động học và động lực học của các cụm và các hệ thống, từ
đó làm cơ sở cho những hoạt động nghề nghiệp thuộc lĩnh vực sửa chữa,
lắp ráp, kiểm định và thiết kế cải tiến những mẫu xe mới.
Do lần đầu xuất bản và thời gian có hạn, bởi vậy giáo trình này chắc
sẽ có chỗ chưa hoàn thiện và thiếu sót. Rất mong các bạn đọc góp ý để lần
tái bản sau có chất lượng tốt hơn. Chúng tôi xin chân thành cảm ơn!
Người biên soạn:
GVC.MSc. Đặng Quý
PGS.TS. Đỗ văn Dũng
GVC.TS. Dương Tuấn Tùng

3
4
 MỤC LỤC
. Trang
Lời nói đầu..................................................................................................3
Mục lục.......................................................................................................5
Ký hiệu và đơn vị đo cơ bản.....................................................................11
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ THIẾT KẾ Ô TÔ.............................13
Mục tiêu....................................................................................................13
1.1. Khái quát chung về thiết kế ô tô........................................................14
1.2. Trình tự trong tính toán và thiết kế ô tô.............................................14
1.2.1. Những yêu cầu chung khi thiết kế ô tô......................................14
1.2.2. Tính toán các thông số cơ bản của hệ thống động lực ô tô......15
1.3. Khái quát về tính toán thiết kế hệ thống truyền lực...........................19
1.4. Khái quát về tính toán thiết kế hệ thống phanh.................................20
1.5. Khái quát về tính toán thiết kế hệ thống treo.....................................20
1.5.1. Bộ phận dẫn hướng (Cơ cấu hướng)........................................21
1.5.2. Bộ phận đàn hồi........................................................................21
1.5.3. Bộ phận giảm chấn...................................................................21
1.6. Khái quát về tính toán thiết kế hệ thống lái.......................................21

CHƯƠNG 2: KHÁI QUÁT CHUNG VỀ Ô TÔ...................................23

Mục tiêu....................................................................................................23
2.1. Phân loại ô tô.....................................................................................24
2.2. Các yêu cầu đối với ô tô.....................................................................25
2.2.1. Các yêu cầu về thiết kế, chế tạo................................................25
2.2.2. Các yêu cầu về sử dụng............................................................25
2.2.3. Các yêu cầu về bảo dưỡng, sửa chữa.......................................25
2.3. Các thông số của ô tô.........................................................................26
2.3.1. Các thông số kích thước............................................................26
2.3.2. Các thông số trọng lượng.........................................................27
1.4. Bố trí chung trên ô tô.........................................................................28
2.4.1. Bố trí động cơ trên ô tô.............................................................29
2.4.2. Bố trí hệ thống truyền lực trên ô tô...........................................32

CHƯƠNG 3: TẢI TRỌNG TÁC DỤNG LÊN CÁC CỤM VÀ CHI

TIẾT CỦA Ô TÔ.....................................................................................38

5
Mục tiêu....................................................................................................38
3.1. Khái niệm về các loại tải trọng..........................................................39
3.2. Những trường hợp sinh ra tải trọng động..........................................40
3.2.1. Đóng ly hợp đột ngột................................................................40
3.2.2. Không mở ly hợp khi phanh......................................................41
3.2.3. Phanh đột ngột khi xe đang chạy bằng phanh tay....................44
3.2.4. Xe chuyển động trên đường không bằng phẳng.......................46
3.3. Tải trọng dùng trong tính toán các cụm và chi tiết của gầm ô tô.......48
3.3.1. Tải trọng tính toán dùng cho hệ thống truyền lực....................48
3.3.2. Tải trọng tính toán dùng cho hệ thống phanh..........................49
3.3.3. Tải trọng tính toán dùng cho hệ thống treo và cầu...................50
3.3.4. Tải trọng tính toán dùng cho hệ thống lái................................51

CHƯƠNG 4: LY HỢP............................................................................53
Mục tiêu....................................................................................................53
4.1. Công dụng, phân loại, yêu cầu...........................................................54
4.1.1. Công dụng.................................................................................54
4.1.2. Phân loại...................................................................................54
4.1.3. Yêu cầu......................................................................................54
4.2. Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của ly hợp ma sát....................55
4.2.1. Sơ đồ cấu tạo............................................................................55
4.2.2. Nguyên lý làm việc của ly hợp ma sát.......................................55
4.3. Công trượt sinh ra trong quá trình đóng ly hợp.................................56
4.3.1. Quá trình đóng ly hợp...............................................................56
4.3.2. Tính toán xác định công trượt...................................................58
4.4. Xác định kích thước cơ bản, tính toán hao mòn và nhiệt độ
của ly hợp..................................................................................................61
4.4.1. Xác định kích thước cơ bản của ly hợp.....................................61
4.4.2. Tính toán độ hao mòn của ly hợp.............................................65
4.4.3. Tính toán nhiệt độ của ly hợp...................................................66
4.5. Ly hợp thủy động...............................................................................67
4.5.1. Cấu tạo và nguyên lý làm việc..................................................67
4.5.2. Tính toán ly hợp thủy động.......................................................68
4.5.3. Đường đặc tính của ly hợp thủy động.......................................71

6
CHƯƠNG 5: HỘP SỐ VÀ HỘP PHÂN PHỐI....................................73
Mục tiêu....................................................................................................73
5.1. Hộp số có cấp.....................................................................................74
5.1.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại.................................................74
5.1.2. Sơ đồ động học và nguyên lý làm việc của các loại hộp số......75
5.1.3. Trình tự tính toán hộp số có cấp...............................................77
5.1.4. Tính toán các thông số hình học của bánh răng hộp số...........77
5.1.5. Bộ đồng tốc...............................................................................85
5.2. Hộp số tự động..................................................................................85
5.2.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại.................................................85
5.2.2. Khái quát về hộp số tự động.....................................................85
5.2.3. Biến mômen thủy lực.................................................................94
5.2.4. Hộp số hành tinh.....................................................................102
5.2.5. Hệ thống điều khiển hộp số tự động.......................................117
5.3. Hộp phân phối..................................................................................122
5.3.1. Nguyên tắc phân phối công suất cho các cầu của xe
nhiều cầu chủ động. .........................................................................122
5.3.2. Sơ đồ động học của các loại hộp phân phối...........................127

CHƯƠNG 6: TRUYỀN ĐỘNG CÁC ĐĂNG.....................................129

Mục tiêu..................................................................................................129
6.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại.........................................................130
6.1.1. Công dụng...............................................................................130
6.1.2. Yêu cầu....................................................................................130
6.1.3. Phân loại.................................................................................130
6.2. Động học của cơ cấu các đăng.........................................................131
6.2.1. Cơ cấu các đăng đơn..............................................................131
6.2.2. Cơ cấu các đăng kép...............................................................134
6.2.3. Khớp các đăng kép đồng tốc...................................................135
6.2.4. Khớp các đăng đồng tốc loại bi..............................................136
6.3. Số vòng quay nguy hiểm của trục các đăng.....................................140

CHƯƠNG 7: CẦU CHỦ ĐỘNG.........................................................144

Mục tiêu..................................................................................................144
7.1. Sơ đồ động học của bộ truyền lực trong cầu chủ động....................145

7
 7.1.1 Cầu chủ động không dẫn hướng..............................................145
7.1.2. Cầu chủ động dẫn hướng........................................................145
7.2. Truyền lực chính..............................................................................146
7.2.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại...............................................146
7.2.2. Tính toán kích thước truyền lực chính....................................147
7.2.3. Độ cứng vững và độ bền của truyền lực chính.......................149
7.2.4. Truyền lực cạnh.......................................................................152
7.3. Vi sai................................................................................................154
7.3.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại...............................................154
7.3.2. Động học và động lực học của vi sai bánh răng nón.............156
7.3.3. Hệ số hãm và hệ số gài vi sai..................................................160
7.3.4. Sơ đồ động học của một số loại vi sai khác............................164
7.4. Bán trục............................................................................................165
7.4.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại...............................................165
7.4.2. Xác định các lực tác dụng lên bán trục..................................167
7.4.3. Tính toán các bán trục theo bền.............................................172

CHƯƠNG 8: HỆ THỐNG PHANH....................................................176

Mục tiêu..................................................................................................176
8.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại.........................................................177
8.1.1. Công dụng...............................................................................177
8.1.2. Yêu cầu....................................................................................177
8.1.3. Phân loại.................................................................................178
8.2. Sơ đồ cấu tạo các hệ thống phanh....................................................178
8.2.1. Sơ đồ cấu tạo hệ thống phanh dầu..........................................179
8.2.2. Sơ đồ cấu tạo hệ thống phanh khí...........................................181
8.2.3. Sơ đồ cấu tạo hệ thống phanh thủy khí...................................185
8.3. Tính toán mômen phanh cần thiết tại các cơ cấu phanh..................186
8.4. Tính toán cơ cấu phanh guốc...........................................................188
8.4.1. Quy luật phân bố áp suất trên má phanh................................188
8.4.2. Tính toán cơ cấu phanh..........................................................191
8.4.3. Phanh êm dịu và ổn định của ô tô khi phanh (hiện
tượng tự siết).....................................................................................202
8.5. Tính toán truyền động phanh...........................................................203
8.5.1. Truyền động phanh bằng cơ khí..............................................203

8
 8.5.2. Truyền động phanh bằng chất lỏng (dầu)...............................206
8.5.3. Truyền động phanh bằng khí nén............................................209
8.6. Hệ thống phanh chống hãm cứng ABS............................................214
8.6.1. Nguyên lý làm việc..................................................................214
8.6.2. Sơ đồ cấu tạo cụm van phân phối áp suất dầu.......................216

CHƯƠNG 9: HỆ THỐNG TREO.......................................................222

Mục tiêu..................................................................................................222
9.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại.........................................................223
9.1.1. Công dụng...............................................................................223
9.1.2. Yêu cầu....................................................................................224
9.1.3. Phân loại.................................................................................224
9.2. Bộ phận dẫn hướng .........................................................................225
9.2.1. Cấu tạo các cơ cấu hướng ở hệ thống treo độc lập ...............225
9.2.2. Cấu tạo các cơ cấu hướng ở hệ thống treo phụ thuộc............228
9.3. Bộ phận đàn hồi...............................................................................230
9.3.1. Đường đặc tính đàn hồi của hệ thống treo.............................230
9.3.2. Tính toán nhíp đặt dọc............................................................234
9.3.3. Tính các chi tiết của nhíp........................................................249
9.4. Bộ phận giảm chấn...........................................................................251
9.4.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại...............................................251
9.4.2. Nguyên lý làm việc của các loại giảm chấn thủy lực..............252
9.4.3. Đường đặc tính của giảm chấn thủy lực.................................255
9.5. Lựa chọn đặc tính của hệ thống treo theo quan điểm êm dịu
và động lực học................................................................................256

CHƯƠNG 10: HỆ THỐNG LÁI.........................................................261

Mục tiêu..................................................................................................261
10.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại.......................................................262
10.1.1. Công dụng.............................................................................262
10.1.2. Yêu cầu..................................................................................262
10.1.3. Phân loại...............................................................................262
10.2. Kết cấu của hệ thống lái.................................................................263
10.2.1. Sơ đồ cấu tạo của hệ thống lái..............................................263
10.2.2. Cơ cấu lái..............................................................................264

9
 10.2.3. Truyền động lái.....................................................................269
10.3. Các tỉ số truyền của hệ thống lái....................................................271
10.3.1. Tỉ số truyền của cơ cấu lái i...............................................271
10.3.2. Tỉ số truyền của dẫn động lái id............................................272
10.3.3. Tỉ số truyền theo góc của hệ thống lái ig...............................272
10.3.4. Tỉ số truyền lực của hệ thống lái il........................................272
10.4. Xác định lực cực đại tác dụng lên vô lăng.....................................273
10.5. Tính toán hình thang lái.................................................................276
10.5.1. Động học của hình thang lái.................................................276
10.5.2. Tính toán kiểm tra hình thang lái.........................................277
10.6. Phối hợp động học giữa hệ thống treo và hệ thống lái..................279

TÀI LIỆU THAM KHẢO......................................................................281

10
 KÝ HIỆU VÀ ĐƠN VỊ ĐO CƠ BẢN
Ký Hệ số chuyển đổi giữa đơn
Đại lượng Đơn vị
hiệu vị cơ bản và đơn vị cũ
Chiều dài l m 1 inch = 2,54 cm = 0,0254 m
Vận tốc dài v m/s 1 m/s = 3,6 km/h
Vận tốc góc ω rad/s
Số vòng quay n vg/ph
Gia tốc j m/s2
Gia tốc góc e rad/s2
Lực F N 1N ≈ 0,1kG
Trọng lượng G N 103 N ≈ 102 kG ≈ 0,1 tấn
Khối lượng m kg
Áp suất q N/m2 1 N/m2 = 1 Pa = 10-5 kG/cm2
Ứng suất s N/m2 1 MN/m2 ≈ 10 kG/cm2
1Nm ≈ 10 kGcm ≈ 0,1
Mômen quay M Nm
kGm
Công L J 1 J = 1 Nm ≈ 0,1 kGm
1 W = 1 J/s ≈ 0,1 kGm/s
Công suất P W
1 W ≈ 1/736 m.l (mã lực)
T = t + 2730
Nhiệt độ T 0
K (T: độ Kenvin, t: độ
Xenxiut)
Nhiệt lượng Q J 1 J ≈ 2,4.10-3 kcal
Nhiệt dung 1 J/kgđộ ≈ 2,4.10-3 kcal/
C J/kgđộ
riêng kgđộ
Thời gian t s

11
12
 CHƯƠNG 1

TỔNG QUAN VỀ THIẾT KẾ Ô TÔ

Mục tiêu:
Sau khi học xong chương trình này sinh viên có khả năng:
1. Trình bày được khái quát chung về thiết kế ô tô.
2. Nêu được các trình tự trong tính toán và thiết kế ô tô.
3. Trình bày được khái quát về tính toán thiết kế hệ thống truyền lực.
4. Trình bày được khái quát về tính toán thiết kế hệ thống phanh.
5. Trình bày được khái quát về tính toán thiết kế hệ thống treo.
6. Trình bày được khái quát về tính toán thiết kế hệ thống lái.

13
1.1. KHÁI QUÁT CHUNG VỀ THIẾT KẾ Ô TÔ
Nhu cầu vận chuyển hành khách, hàng hóa bằng đường bộ trên
thế giới ngày càng tăng. Không những thế các yêu cầu về tính tiện
nghi, an toàn, kinh tế và thẩm mỹ ngày càng cao hơn và khắt khe hơn
nhằm cạnh tranh với các phương thức vận chuyển bằng đường sắt và
đường hàng không.
Đứng trước những yêu cầu cấp bách đó, đòi hỏi các kỹ sư ô tô phải
tìm tòi, suy nghĩ và sáng tạo để thiết kế và chế tạo ra những mẫu xe mới
có các tính năng vượt trội so với các mẫu xe cũ cùng chủng loại.
Khi nghiên cứu để thiết kế, chế tạo ra các mẫu xe mới hoặc cải tạo,
cải tiến một mẫu xe cũ, chúng ta phải đi theo thứ tự sau đây:
1. Dựa trên các yêu cầu sử dụng, điều kiện môi trường hoạt động,
có tính đến khả năng công nghệ của nhà máy và giá thành cho chi phí để
chế tạo, chúng ta phải phân tích ưu điểm và nhược điểm của từng phương
án kết cấu, thiết kế và chế tạo.
2. Tiến hành xây dựng mô hình động lực học của từng chi tiết và
của cả mẫu xe mới.
3. Xác định chế độ tải trọng tác dụng lên mô hình động lực học.
4. Lựa chọn phương pháp tính toán độ bền, từ đó xác định ra các
thông số cơ bản.
5. Xây dựng các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả vận hành của xe.
6. Kiểm tra sơ bộ các đặc tính động lực học của mẫu xe mới thông
qua các phần mềm mô phỏng trên máy tính.
1.2. TRÌNH TỰ TRONG TÍNH TOÁN VÀ THIẾT KẾ Ô TÔ
1.2.1. Những yêu cầu chung khi thiết kế ô tô
- Xe phải mang tính hiện đại, các bộ phận và tổng thành trên xe
phải có kết cấu hiện đại, kích thước nhỏ gọn, bố trí hợp lý phù hợp với
các điều kiện đường xá và khí hậu.
- Thân xe phải đẹp, phù hợp với yêu cầu về thẩm mỹ công nghiệp
và thẩm mỹ người tiêu dùng.

14
 - Vật liệu chế tạo các chi tiết phải có độ bền cao, độ chống mòn,
chống gỉ cao, nhằm nâng cao độ tin cậy và tuổi thọ của xe. Nên tăng tỷ lệ
vật liệu nhẹ để giảm tự trọng của xe.
- Kết cấu và hình dạng của các chi tiết phải có tính công nghệ cao,
dễ gia công, số lượng các nguyên công trong quy trình công nghệ chế tạo
càng ít càng tốt.
1.2.1.1. Những yêu cầu khi thiết kế xe ô tô con và xe chở khách
Ngoài những yêu cầu chung đã nêu ở mục 1.2.1 thì đối với xe ô
tô con và xe chở khách còn có những yêu cầu riêng sau đây:
- Xe phải có đặc tính động lực học cao, tức là: khả năng đạt tốc độ
cực đại, khả năng tăng tốc và khả năng leo dốc tốt nhất có thể có được.
- Xe phải có độ ổn định và độ an toàn cao ở các loại đường.
- Xe phải có tính tiện nghi và độ êm dịu cao.
- Xe phải có tính kinh tế và tiêu hao ít nhiên liệu.
1.2.1.2. Những yêu cầu khi thiết kế ô tô tải
Ngoài những yêu cầu chung đã nêu ở mục 1.2.1 thì đối với xe ô tô
tải còn có những yêu cầu riêng sau đây:
- Xe phải có khả năng kéo, bám tốt ở các loại đường xấu.
- Xe phải có khả năng cơ động cao.
- Xe phải có độ ổn định và độ an toàn cao.
- Xe phải có tính kinh tế cao, giảm tối đa tự trọng của xe và tiêu
hao ít nhiên liệu.
1.2.2. Tính toán các thông số cơ bản của hệ thống động lực ô tô
1.2.2.1. Các dạng thông số
Khi tính toán sức kéo của ô tô, người thiết kế cần phải phân biệt 3
dạng thông số:
- Các thông số cho trước
- Các thông số chọn
- Các thông số tính toán.

15
  Các thông số cho trước:
- Loại ô tô: ô tô tải, ô tô chở khách, ô tô con (một cầu chủ động
hoặc nhiều cầu chủ động).
- Trọng tải hữu ích Ge hoặc số lượng hành khách.
- Vận tốc lớn nhất của ô tô vmax ở số truyền cao nhất.
- Hệ số cản của mặt đường  tương ứng với vận tốc cực đại.
- Hệ số cản lớn nhất của mặt đường mà xe có thể khắc phục được
ở số 1 là max.
- Loại động cơ dùng trên ô tô (động cơ xăng hoặc động cơ diesel).
- Loại hệ thống truyền lực.
+ Lưu ý: khi thiết kế ô tô vận tải thì hệ số cản tổng cộng của mặt
đường  cần cho lớn hơn một ít so với  khi ô tô chuyển động ứng với
vận tốc cực đại để có thêm một phần dự trữ công suất nhằm cho ô tô
chuyển động được ổn định ở vận tốc cực đại. Thông thường chọn  =
0,025 ÷ 0,035. Như vậy, khi cho hệ số cản lăn f = 0,02 thì ô tô còn có thể
khắc phục được độ dốc i = 0,005 ÷ 0,015 khi chuyển động ở vận tốc cực
đại vmax.
Đối với ô tô con, hệ số cản tổng cộng của mặt đường khi chuyển
động với vận tốc cực đại chọn bằng hệ số cản lăn f, nghĩa là vận tốc cực
đại chỉ đạt được khi chuyển động trên đường bằng i = 0.
 Các thông số chọn:
- Trọng lượng bản thân của ô tô G0.
- Hệ số cản không khí Cx và diện tích cản chính diện của ô tô S
hoặc nhân tố cản không khí W = 0,625 Cx S.
- Trọng lượng phân bố ra các cầu ô tô khi không có tải G01, G02 và
khi có đầy tải G1, G2.
- Vận tốc góc của trục khuỷu động cơ ứng với Pemax là .

- Hiệu suất cơ khí của hệ thống truyền lực ηt.

16
 Các thông số chọn dựa trên các điều kiện sử dụng thực tế, các số
liệu thí nghiệm và trên cơ sở các ô tô mẫu sẵn có cùng loại.
 Các thông số tính toán:
Trong tính toán sức kéo của ô tô, khi thiết kế: các thông số cần xác
định gồm:
- Công suất thiết kế (công suất danh định) của động cơ Ped.
- Thể tích công tác của động cơ Vc.
- Tỉ số truyền của truyền lực chính io.
- Số lượng số truyền n và tỉ số truyền ihi của hộp số, của hộp phân
phối hoặc hộp số phụ ip.
1.2.2.2. Trình tự tính toán các thông số cơ bản
1.2.2.2.1. Xác định trọng lượng toàn bộ của ô tô G
 Đối với ô tô con và ô tô chở khách:
G = Go + nh.Gh + Ghl
Ở đây:
Go - Trọng lượng bản thân ô tô.
Gh - Trọng lượng của một hành khách.
Ghl - Trọng lượng của hành lý.
nh - Số lượng hành khách kể cả người lái và phụ xe (nếu có).
 Đối với ô tô vận tải:
G = G0 + ncGn + Ghh
Ở đây:
G0 - Trọng lượng bản thân ô tô.
Gn - Trọng lượng của một người.
Ghh - Trọng lượng của hàng hóa chở trên xe.
nc - Số chỗ ngồi trong buồng lái.
1.2.2.2.2. Chọn lốp cho ô tô
 Đối với ô tô con:
Thông thường trọng lượng phân bố lên cầu trước và cầu sau ở xe
con (G1 = G2), bởi vậy ta có thể chọn các lốp như nhau cho cả hai cầu.

17
  Đối với ô tô khách và ô tô tải loại 4x2:
Khi chở đầy tải theo thiết kế thì thông thường trọng lượng phân bố
ra cầu trước khoảng 25 ÷ 30% trọng lượng toàn bộ của xe, còn phân bố
ra cầu sau khoảng 70 ÷ 75% trọng lượng toàn bộ của xe, tức là:
G1 = (0,25 ÷ 0,3)G
G2 = (0,7 ÷ 0,75)G
Cần chú ý rằng, ở xe 2 cầu thì cầu chủ động sau thông thường có
04 bánh xe (loại ô tô 4x2). Tuy nhiên, theo các tài liệu thí nghiệm thì
thường trọng lượng tác dụng lên mỗi lốp sau lớn hơn so với lốp trước,
bởi vậy ta chọn lốp sau để bố trí cho lốp ở cả hai cầu.
Sau khi đã chọn được lốp, chúng ra sẽ tính được bán kính làm việc
trung bình rb của bánh xe.
1.2.2.2.3. Xác định công suất lớn nhất của động cơ
Xin xem ở giáo trình Lý thuyết ô tô, Chương 5 (tác giả: GVC.MSc.
Đặng Quý, NXB Đại học quốc gia TP Hồ Chí Minh, năm 2012).
1.2.2.2.4. Xác định thể tích công tác của động cơ
Thể tích công tác của động cơ được tính theo công thức sau:

Ở đây:
- Số vòng quay của động cơ ứng với công suất cực đại.

- Áp suất hữu ích trung bình ứng với công suất cực đại của
động cơ.
= 0,45 ÷ 0,6 MPa.
z - Số kì của động cơ.
1.2.2.2.5. Xác định tỉ số truyền cực đại và cực tiểu của hệ thống
truyền lực
Xin xem ở giáo trình Lý thuyết ô tô, Chương 5 (tác giả: GVC.MSc.
Đặng Quý, NXB Đại học quốc gia TP. Hồ Chí Minh, năm 2012).

18
 1.2.2.2.6. Xác định tỉ số truyền của truyền lực chính
Xin xem ở giáo trình Lý thuyết ô tô, Chương 5 (tác giả: GVC.MSc.
Đặng Quý, NXB Đại học quốc gia TP. Hồ Chí Minh, năm 2012).
1.2.2.2.7. Xác định số lượng tỉ số truyền, tỉ số truyền ở các tay số,
của hộp số, hộp số phụ hoặc hộp phân phối
Xin xem ở giáo trình Lý thuyết ô tô, Chương 5 (tác giả: GVC.MSc.
Đặng Quý, NXB Đại học quốc gia TP. Hồ Chí Minh, năm 2012).
1.2.2.2.8. Xác định tỉ số truyền của số lùi
Xin xem ở giáo trình Lý thuyết ô tô, Chương 5 (tác giả: GVC.MSc.
Đặng Quý, NXB Đại học quốc gia TP. Hồ Chí Minh, năm 2012).
Trong giáo trình này chỉ đề cập đến tính toán thiết kế hệ thống
truyền lực, hệ thống phanh, treo và lái của ô tô; còn phần tính toán thiết
kế động cơ đã được viết ở một giáo trình khác.
1.3. KHÁI QUÁT VỀ TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG
TRUYỀN LỰC
Nhiệm vụ của hệ thống truyền lực là truyền năng lượng từ động cơ
đến các bánh xe chủ động. Trong quá trình truyền năng lượng, hệ thống
truyền lực phải tăng được mômen xoắn của động cơ lên để tạo ra lực kéo
lớn hơn hoặc bằng tổng các lực cản tác dụng lên ô tô thay đổi liên tục.
Hiệu suất của hệ thống truyền lực phải lớn.
Thứ tự tính toán thiết kế hệ thống truyền lực có thể chia ra hai bước
lớn như sau:
1) Xác định tỉ số truyền chung của cả hệ thống truyền lực nhằm
đảm bảo các tính chất động lực học của ô tô, đảm bảo khả năng kéo và
tính kinh tế của ô tô đối với điều kiện làm việc đã cho.
2) Xác định kích thước của các chi tiết trong hệ thống truyền lực.
Hai bước lớn trên đây được cụ thể hóa theo các bước chi tiết
như sau:
+ Trên cơ sở của điều kiện kỹ thuật và sử dụng đã cho trước, kết
hợp với điều kiện chế tạo, chúng ta chọn sơ đồ động học của cả hệ thống
truyền lực, của hộp số và dự kiến luôn số cấp của hộp số.

19
 + Tiến hành tính toán lực kéo của ô tô, xác định tỉ số truyền chung
của cả hệ thống truyền lực khi gài các số khác nhau.
+ Phân chia tỉ số truyền của hệ thống truyền lực theo từng cụm
(hộp số, hộp số phụ, truyền lực chính, truyền lực cuối).
+ Xác định tỉ số truyền của hộp số ở các tay số.
+ Xác định kích thước của các chi tiết, tiến hành bố trí toàn bộ hệ
thống truyền lực và kiểm tra sự liên quan làm việc giữa các bộ phận và
chi tiết với nhau.
1.4. KHÁI QUÁT VỀ TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH
Nhiệm vụ của hệ thống phanh là để giảm tốc độ của ô tô cho
đến khi dừng hẳn hoặc giảm đến một tốc độ nhất định nào đó. Mặt
khác nó còn dùng để giữ cho ô tô đứng yên ở các dốc. Như vậy hệ
thống phanh đảm bảo ổn định và an toàn cho ô tô khi chuyển động và
cả khi đứng yên.
Trình tự tính toán thiết kế hệ thống phanh như sau:
+ Trên cơ sở độ lớn mômen phanh cầu sinh ra ở các cơ cấu phanh
đủ để dừng xe lại trong khoảng thời gian ngắn nhất theo điều kiện bám,
chúng ta sẽ tính được các lực tác dụng lên các chi tiết của cơ cấu phanh.
Từ đó chúng ta sẽ xác định được kích thước các chi tiết của cơ cấu phanh
hoặc tính toán kiểm tra độ bền các chi tiết của hệ thống phanh.
+ Dựa trên độ lớn các lực tác dụng lên các chi tiết của các cơ cấu
phanh chúng ta sẽ tính toán thiết kế được truyền động phanh hoặc tính
toán kiểm tra độ bền các chi tiết của nó.

1.5. KHÁI QUÁT VỀ TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG TREO

Nhiệm vụ của hệ thống treo là phải thực hiện được hai yêu cầu cơ
bản sau đây:
+ Đảm bảo độ êm dịu tốt khi ô tô chuyển động.
+ Đảm bảo yêu cầu về động lực học và an toàn chuyển động của ô tô.
Hệ thống treo của ô tô có ba bộ phận đảm nhận các nhiệm vụ khác
nhau. Đó là bộ phận dẫn hướng, bộ phận đàn hồi và bộ phận giảm chấn.

20
 1.5.1. Bộ phận dẫn hướng (Cơ cấu hướng)
Bộ phận dẫn hướng đảm bảo động học dao động của bánh xe so với
khung xe (hoặc thân xe), đồng thời nó góp phần truyền một số lực và
mômen từ mặt đường lên khung xe.
Trên cơ sở phân tích ưu điểm và nhược điểm của các phương án
treo bánh xe, chúng ta sẽ chọn được một loại bộ phận dẫn hướng phù hợp
với loại xe đang thiết kế.
Dựa vào chủng loại xe chúng ta tiến hành thiết kế kích thước động
học của bộ phận dẫn hướng một cách phù hợp để hệ thống treo thực hiện
tốt hai yêu cầu cơ bản đã nêu trên.
1.5.2. Bộ phận đàn hồi
Trong phần bộ phận đàn hồi chúng ta chỉ đề cập đến tính toán kiểm
tra nhíp đặt dọc:
+ Dựa trên độ lớn và hướng của các lực tác dụng lên nhíp, chúng ta
sẽ phân tích các lực tác dụng lên nhíp tại các chốt nhíp.
+ Từ độ lớn và hướng của các lực tác dụng tại các chốt nhíp lên
nhíp, chúng ta sẽ tính được các ứng suất xuất hiện trong các lá nhíp ở các
chế độ tải trọng đặc biệt.
+ Dựa trên các giá trị ứng suất thực tế vừa tính được, chúng ta sẽ
kiểm nghiệm xem nhíp có đủ độ bền khi làm việc hay không.
+ Phần tính toán thiết kế nhíp cũng được đưa vào giáo trình.
1.5.3. Bộ phận giảm chấn
Trong phần bộ phận giảm chấn chúng ta chỉ đề cập đến kết cấu của
các loại giảm chấn thủy lực và các loại đường đặc tính của chúng.
1.6. KHÁI QUÁT VỀ TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI
Nhiệm vụ của hệ thống lái là để thay đổi hướng chuyển động của ô tô,
nó có thể giữ cho ô tô chuyển động thẳng hoặc quay vòng khi cần thiết.
+ Khi tính toán kiểm tra độ bền các chi tiết của hệ thống lái, bắt
buộc chúng ta trước hết phải xác định lực cực đại của người lái tác dụng
lên vô lăng. Vì nó là cơ sở để tính toán các ứng suất xuất hiện trong các
chi tiết của hệ thống lái.

21
 + Nhiệm vụ quan trọng nhất khi tính toán thiết kế hệ thống lái là
tính toán thiết kế hình thang lái:
 Để tính toán thiết kế hình thang lái trước hết chúng ta phải
tính toán động học của hình thang lái để đảm bảo cho ô tô quay vòng
không trượt.
 Công việc tiếp theo là chúng ta tính toán thiết kế các thông số
hình học của hình thang lái.
 Sau cùng là chúng ta tính toán kiểm tra hình thang lái xem nó có
đáp ứng đúng điều kiện quay vòng để xe không bị trượt hay không.

22
 CHƯƠNG 2
KHÁI QUÁT CHUNG VỀ Ô TÔ

Mục tiêu:
Sau khi học xong chương này các sinh viên có khả năng:
1. Trình bày được các phương án phân loại ô tô.
2. Nêu ra được các yêu cầu đối với ô tô.
3. Trình bày được các thông số của ô tô.
4. Đánh giá được các ưu điểm và nhược điểm của từng phương án bố trí
động cơ.
5. Trình bày được các phương án bố trí hệ thống truyền lực trên ô tô.

23
2.1. PHÂN LOẠI Ô TÔ
Nhu cầu về vận chuyển hàng hóa và khách hàng bằng các phương
tiện vận tải ô tô rất lớn. Để đáp ứng đầy đủ các yêu cầu vận chuyển đó, ô
tô có rất nhiều chủng loại khác nhau, được tập hợp theo sơ đồ phân loại
(hình 2.1).

Hình 2.1: Sơ đồ phân loại ô tô

24
2.2. CÁC YÊU CẦU ĐỐI VỚI Ô TÔ
2.2.1. Các yêu cầu về thiết kế, chế tạo
- Xe ô tô phải mang tính hiện đại, các tổng thành trên xe có kết
cấu hiện đại, kích thước nhỏ gọn, bố trí hợp lý phù hợp với các điều kiện
đường xá và khí hậu.
- Vỏ xe phải đẹp, phù hợp với yêu cầu về thẩm mỹ công nghiệp.
- Vật liệu chế tạo các chi tiết có độ bền cao, độ chống mòn,
chống gỉ cao, nhằm nâng cao tính tin cậy và tuổi thọ của xe. Nên tăng
loại vật liệu nhẹ để giảm tự trọng của xe.
- Kết cấu của các chi tiết phải có tính công nghệ cao, dễ gia công,
số lượng các nguyên công trong quy trình công nghệ chế tạo ít.
2.2.2. Các yêu cầu về sử dụng
- Xe phải có các tính năng động lực cao như: tốc độ trung bình
cao nhằm quay vòng xe nhanh, nâng cao năng suất vận chuyển, thời gian
gia tốc và quãng đường gia tốc ngắn, xe khởi động dễ dàng.
- Xe phải có tính an toàn cao, đặc biệt đối với hệ thống phanh và
hệ thống lái.
- Xe phải đảm bảo tính tiện nghi cho lái xe và hành khách, thao
tác nhẹ và dễ dàng, đảm bảo tầm nhìn tốt.
- Mức tiêu hao nhiên liệu, dầu mỡ bôi trơn, săm lốp và các vật
liệu chạy xe ít.
- Kích thước thùng xe phải phù hợp với trọng tải để nâng cao hệ
số sử dụng trọng tải.
- Kích thước và hình dáng xe phải đảm bảo cho công tác xếp dỡ
hàng hoá được thuận tiện và nhanh chóng.
- Xe chạy phải êm, không ồn, giảm lượng độc hại trong khí thải.
2.2.3. Các yêu cầu về bảo dưỡng, sửa chữa
- Giờ công bảo dưỡng và sửa chữa xe so với chế tạo rất lớn, so
với cả đời xe thường gấp 30  50 lần giờ công chế tạo.
- Nếu mọi chi phí cho đời xe từ khi chế tạo đến khi thanh lý là
100%, các phần được phân bổ như sau (số liệu của nhà máy GAZ –
CHLB Nga):

25
 Thiết kế chế tạo ô tô 1,4%
Bảo dưỡng ô tô 45,4%
Sửa chữa thường xuyên 46,0%
Sửa chữa lớn 7,2%
Qua đó, chúng ta thấy giờ công bảo dưỡng, sửa chữa rất lớn. Để
giảm khối lượng công việc, kéo dài chu kỳ bảo dưỡng, ô tô phải đảm bảo
các yêu cầu sau:
- Số lượng các điểm bôi trơn phải ít để giảm giờ công bơm dầu mỡ,
thay thế các điểm bôi trơn có vú mỡ bằng vật liệu bôi trơn vĩnh cửu. Các vú
mỡ phải bố trí thẳng hàng, cùng phía thuận lợi cho công tác bảo dưỡng.
- Giảm giờ công kiểm tra siết chặt bằng cách sử dụng các bulông,
vít cấy, đai ốc… có tính tự hãm cao, đúng tiêu chuẩn và ít chủng loại để
đỡ phải thay đổi dụng cụ tháo lắp.
- Giảm giờ công điều chỉnh bằng cách thay các khâu điều chỉnh
bằng tay bằng điều chỉnh tự động, hoặc dễ điều chỉnh.
- Kết cấu của xe phải đảm bảo cho công tác tháo lắp được dễ
dàng, thuận tiện cho công tác sửa chữa thay thế phụ tùng.
- Kết cấu cũng như vật liệu chế tạo của các chi tiết có độ hao
mòn lớn phải đủ bền sau khi phục hồi, sửa chữa. Các mặt chuẩn (công
nghệ, định vị …) của chi tiết phải được bảo toàn, tạo điều kiện cho gia
công cơ khí sửa chữa đáp ứng được các yêu cầu kỹ thuật.
2.3. CÁC THÔNG SỐ CỦA Ô TÔ
2.3.1. Các thông số kích thước
Kích thước và hình dáng xe phải phù hợp với chức năng sử dụng.
Theo GOST 9314 - 59 của CHLB Nga quy định chiều rộng của xe không
quá 2,5m, chiều cao không quá 3,8m, dài không quá 12m, trường hợp
kéo nửa moóc dài không quá 20m, kéo hai moóc thì chiều dài tổng cộng
không quá 24m (Hình 2.2).

Hình 2.2: Kích thước giới hạn của ô tô (GOST9314 – 59)

26
 Các thông số đảm bảo tính cơ động của xe được thể hiện ở bảng 2.1.
Bảng 2.1: Các thông số hình học đảm bảo tính cơ động của ô tô (hình 2.3)
Khoảng Các góc vát (độ) Bán kính
Loại xe sáng gầm thông qua
Trước 1 Sau 2
xe C (mm) dọc Rm (m)
1. Xe con 160 ÷ 210 30 ÷ 35 15 ÷ 25 2,0 ÷ 4,5
45* 35*
2. Xe tải: Trọng tải 1,5 ÷ 5t 200 ÷ 260 35 ÷ 65 20 ÷ 30 1,5 ÷ 3,0
Trọng tải 8,0 ÷ 12t và có 270 ÷ 300 30 ÷ 40 20 ÷ 35 3,0 ÷ 5,0
tính năng thông qua cao. 250 ÷ 400 40 ÷ 50 30 ÷ 45 1,5 ÷ 3,5
3. Xe khách (dài từ 7,0 ÷ 240 ÷ 270 10 ÷ 20 8 ÷ 13 4,0 ÷ 8,0
16,5m)

*Xe có tính năng thông qua cao.

Hình 2.3: Các thông số hình học của tính năng cơ động
2.3.2. Các thông số trọng lượng
Hội đồng tương trợ kinh tế giữa các nước xã hội chủ nghĩa đã
thống nhất dải trọng tải của xe tải thùng gỗ như sau: 0,5t – 1t – 1,5t –
3,0t – 5t – 8t – 13t. Giảm tự trọng của xe là một trong những phương

27
hướng nghiên cứu chế tạo ô tô. Tỉ lệ giữa tự trọng của xe và trọng tải là
hệ số chất tải K.
m0
K=
qh
Trong đó: m0 - Tự trọng của xe.
qh - Trọng tải của xe.
Hệ số K được thể hiện như sau:
qh 1,5 3,0 5,0 8,0 ÷ 12,0
K 1,15 0,8 0,7 0,65
Tải trọng cho phép tác dụng lên cầu chủ động của các xe do CHLB
Nga chế tạo được quy định trong GOST 9314-59 (bảng 2.2).
Bảng 2.2: Tải trọng cho phép tác dụng lên cầu chủ động
Loại đường Khoảng cách giữa hai trục (m)
>3m <3m
kN kN
I – II 100 90
Các loại xe 60 55

2.4. BỐ TRÍ CHUNG TRÊN Ô TÔ

Bố trí chung trên ô tô bao gồm bố trí động cơ và hệ thống truyền
lực. Tùy thuộc vào mục đích sử dụng, công dụng và tính kinh tế mà mỗi
loại xe có cách bố trí riêng. Nhìn chung, khi chọn phương pháp bố trí
chung cho xe, chúng ta phải cân nhắc để chọn ra phương án tối ưu, nhằm
đáp ứng các yêu cầu sau đây:
- Kích thước của xe nhỏ, bố trí hợp lý phù hợp với các điều kiện
đường xá và khí hậu.
- Xe phải đảm bảo tính tiện nghi cho lái xe và hành khách, đảm
bảo tầm nhìn thoáng và tốt.
- Xe phải có tính kinh tế cao, được thể hiện qua hệ số sử dụng
chiều dài  của xe.

28
 Khi hệ số  càng lớn thì tính kinh tế của xe càng tăng.
1

L0
Ở đây:
l - Chiều dài thùng chứa hàng (xe tải) hoặc chiều dài buồng chứa
hành khách (xe chở khách).
L0 - Chiều dài toàn bộ của ô tô.
- Đảm bảo không gian cần thiết cho tài xế dễ thao tác, điều khiển
xe và chỗ ngồi phải đảm bảo an toàn.
- Dễ sửa chữa, bảo dưỡng động cơ, hệ thống truyền lực và các bộ
phận còn lại.
- Đảm bảo sự phân bố tải trọng lên các cầu xe hợp lý, làm tăng
khả năng kéo, bám, độ ổn định, độ êm dịu v.v. của xe khi chuyển động.
2.4.1. Bố trí động cơ trên ô tô
Các phương án sau đây thường được sử dụng khi bố trí động cơ
trên ô tô:
2.4.1.1. Động cơ đặt ở đằng trước
Phương án này sử dụng được cho tất cả các loại xe. Khi bố trí động
cơ đằng trước chúng ta lại có hai phương pháp như sau:
2.4.1.1.1. Động cơ đặt ở đằng trước và nằm ngoài buồng lái
Động cơ đặt ở đằng trước và nằm ngoài buồng lái (hình 2.4a) sẽ tạo
điều kiện cho công việc sửa chữa, bảo dưỡng được thuận tiện hơn. Khi
động cơ làm việc, nhiệt năng do động cơ tỏa ra và sự rung của động cơ ít
ảnh hưởng đến tài xế và hành khách.
Nhưng trong trường hợp này hệ số sử dụng chiều dài  của xe sẽ
giảm xuống. Nghĩa là thể tích chứa hàng hóa hoặc lượng hành khách sẽ
giảm. Mặt khác, trong trường hợp này tầm nhìn của người lái bị hạn chế,
ảnh hưởng xấu đến độ an toàn chung.

29
 l
a) d)

Lo
l e)
b)

Lo

h)
c) l

Hình 2.4: Bố trí động cơ trên ô tô

a – Nằm trước buồng lái. d – Nằm ở đằng sau.
b – Nằm trong buồng lái. e – Nằm dưới sàn xe.
c – Nằm giữa buồng lái và thùng xe. h – Buồng lái lật.
2.4.1.1.2. Động cơ đặt ở đằng trước và nằm trong buồng lái
(hình 2.4b)
Phương án này đã hạn chế và khắc phục được những nhược điểm
của phương án vừa nêu trên. Trong trường hợp này hệ số sử dụng chiều
dài  của xe tăng rất đáng kể, tầm nhìn người lái được thoáng hơn.
Nhưng do động cơ nằm bên trong buồng lái, nên thể tích buồng lái
sẽ giảm và đòi hỏi phải có biện pháp cách nhiệt và cách âm tốt, nhằm hạn
chế các ảnh hưởng của động cơ đối với tài xế và hành khách như nóng và
tiếng ồn do động cơ phát ra.
Động cơ nằm trong buồng lái sẽ khó khăn cho việc sửa chữa và bảo
dưỡng động cơ. Bởi vậy trong trường hợp này người ta thường dùng loại
buồng lái lật (Hình 2.4h) để dễ dàng chăm sóc động cơ.

30
 Ngoài ra một nhược điểm cần lưu ý nữa là ở phương án này trọng
tâm của xe bị nâng cao, làm cho độ ổn định của xe bị giảm.
2.4.1.2. Động cơ đặt ở đằng sau
Phương án này thường sử dụng ở xe du lịch và xe khách.
Khi động cơ đặt ở đằng sau (hình 2.4d) thì hệ số sử dụng chiều dài
 tăng, bởi vậy thể tích phần chứa khách của xe sẽ lớn hơn so với trường
hợp động cơ đặt ở đằng trước nếu cùng một chiều dài L0 của cả hai xe
như nhau, nhờ vậy lượng hành khách sẽ nhiều hơn.
Nếu chúng ta chọn phương án động cơ đặt ở đằng sau, đồng thời
cầu sau là cầu chủ động, cầu trước bị động, thì hệ thống truyền lực sẽ đơn
giản hơn vì không cần sử dụng đến truyền động các đăng.
Ngoài ra, nếu động cơ nằm ở sau xe, thì người lái nhìn rất thoáng,
hành khách và người lái hoàn toàn không bị ảnh hưởng bởi tiếng ồn và
sức nóng của động cơ.
Nhược điểm chủ yếu của phương án này là vấn đề điều khiển động
cơ, ly hợp, hộp số v.v. sẽ phức tạp hơn vì các bộ phận nói trên nằm cách
xa người lái.
2.4.1.3. Động cơ đặt giữa buồng lái và thùng xe
Phương án động cơ nằm giữa buồng lái và thùng xe (hình 2.4c) có
ưu điểm là thể tích buồng lái tăng lên, người lái nhìn sẽ thoáng và thường
chỉ sử dụng ở xe tải và một số xe chuyên dùng trong ngành xây dựng.
Trường hợp bố trí này có nhược điểm sau:
Nó làm giảm hệ số sử dụng chiều dài  và làm cho chiều cao trọng
tâm xe tăng lên, do đó tính ổn định của xe giảm. Để trọng tâm xe nằm ở vị
trí thấp, bắt buộc phải thay đổi sự bố trí thùng xe và một số chi tiết khác.
2.4.1.4. Động cơ đặt ở dưới sàn xe
Phương án này được sử dụng ở xe khách cỡ lớn (hình 2.4e) và nó
có được những ưu điểm như trường hợp động cơ đặt ở đằng sau.
Nhược điểm chính của phương án này là khoảng sáng gầm máy bị
giảm, hạn chế phạm vi hoạt động của xe và khó sửa chữa, chăm sóc
động cơ.

31
 2.4.2. Bố trí hệ thống truyền lực trên ô tô
Hệ thống truyền lực của ô tô bao gồm các bộ phận và cơ cấu nhằm
thực hiện nhiệm vụ truyền mômen xoắn từ động cơ đến các bánh xe chủ
động. Hệ thống truyền lực thường bao gồm các bộ phận sau:
 Ly hợp (viết tắt LH).
 Hộp số (viết tắt HS).
 Hộp số phụ (hoặc hộp phân phối) (viết tắt HP).
 Truyền động các đăng (viết tắt CĐ).
 Truyền lực chính (viết tắt TC).
 Vi sai (viết tắt VS).
 Bán trục (nửa trục) (viết tắt BT hoặc NT).
 Truyền lực cuối cùng (viết tắt là TCC).
Ở trên xe một cầu chủ động sẽ không có hộp phân phối. Ngoài ra ở
xe tải với tải trọng lớn thì trong hệ thống truyền lực sẽ có thêm truyền lực
cuối cùng.
Mức độ phức tạp của hệ thống truyền lực một xe cụ thể được thể
hiện qua công thức bánh xe. Công thức bánh xe được ký hiệu tổng quát
như sau:
a xb
Trong đó:
a là số lượng tất cả các bánh xe.
b là số lượng các bánh xe chủ động.
Để đơn giản và không bị nhầm lẫn, với ký hiệu trên chúng ta quy
ước đối với bánh kép (bánh đôi) cũng chỉ coi là một bánh.
Thí dụ cho các trường hợp sau:
4 x 2: xe có một cầu chủ động (có 4 bánh xe, trong đó có 2 bánh xe
là chủ động).
4 x 4: xe có hai cầu chủ động (có 4 bánh xe và cả 4 bánh đều chủ
động).

32
 6 x 4: xe có hai cầu chủ động, một cầu bị động (có 6 bánh xe, trong
đó 4 bánh xe là chủ động).
6 x 6: xe có 3 cầu chủ động (có 6 bánh xe và cả 6 bánh đều chủ động).
8 x 4: xe có 4 cầu, trong đó 2 cầu bị động, 2 cầu chủ động
8 x 8: xe có 4 cầu chủ động (có 8 bánh xe và cả 8 bánh đều chủ động).
2.4.2.1. Bố trí hệ thống truyền lực theo công thức 4 x 2
2.4.2.1.1. Động cơ đặt trước, cầu sau chủ động
Phương án này được thể hiện ở hình 2.5, thường được sử dụng ở xe
du lịch và xe tải hạng nhẹ. Phương án bố trí này rất cơ bản và đã xuất
hiện từ lâu.

Hình 2.5: Động cơ đặt trước, cầu sau chủ động (4 x 2)

2.4.2.1.2. Động cơ đặt sau, cầu sau chủ động
Phương án này được thể hiện ở hình 2.6 thường được sử dụng ở một
số xe du lịch và xe khách. Trong trường hợp này hệ thống truyền lực sẽ gọn
và đơn giản vì không cần đến truyền động các đăng. Ở phương án này có thể
bố trí động cơ, ly hợp, hộp số, truyền lực chính gọn thành một khối.

Hình 2.6: Động cơ đặt sau, cầu sau chủ động (4 x 2)

33
 Một ví dụ điển hình cho phương án này là hệ thống truyền lực cho
xe du lịch VW 1200 (của CHDC Đức) ở hình 2.7.

Hình 2.7: Hệ thống truyền lực xe VW 1200

1 – Bánh răng vành chậu
2 – Vỏ bộ vi sai
3 – Bánh răng bán trục
(Không vẽ số lùi trên hình vẽ)

2.4.2.1.3. Động cơ đặt trước, cầu trước chủ động

Phương án này được thể hiện ở hình 2.8, thường được sử dụng ở
một số xe du lịch sản xuất trong thời gian gần đây. Cách bố trí này rất
gọn và hệ thống truyền lực đơn giản vì động cơ nằm ngang, nên các bánh
răng của truyền lực chính là các bánh răng trụ, chế tạo đơn giản hơn bánh
răng nón ở các bộ truyền lực chính trên các xe khác.

34
 ÑC

Hình 2.8: Động cơ ở trước, cầu trước chủ động

Một ví dụ điển hình cho phương án này là cách bố trí hệ thống
truyền lực của xe du lịch TALBOT SOLARA (CH Pháp):

Hình 2.9: Hệ thống truyền lực của xe du lịch TALBOT SOLARA 1 và 2:

cơ cấu sang số lùi (không thể hiện hết ở hình vẽ)
2.4.2.2. Bố trí hệ thống truyền lực theo công thức 4 x 4
Phương án này được sử dụng nhiều ở xe tải và một số xe du lịch.
Trên hình 2.10 trình bày hệ thống truyền lực của xe du lịch VAZ - 2121
(sản xuất tại CHLB Nga). Ở bên trong hộp phân phối có bộ vi sai giữa
hai cầu và cơ cấu khóa bộ vi sai đó khi cần thiết.
35
 Hình 2.10: Hệ thống truyền lực của xe VAZ 2121
1 – Cơ cấu khoá vi sai giữa hai cầu 2 – Vi sai giữa hai cầu

2.4.2.3. Bố trí hệ thống truyền lực theo công thức 6 x 4

Hình 2.11: Hệ thống truyền lực của xe KAMAZ – 5320

Phương án này được sử dụng nhiều ở các xe tải có tải trọng lớn. Ở
trên hình 2.11 là hệ thống truyền lực 6 x 4 của xe tải KAMAZ – 5320
(sản xuất tại CHLB Nga). Đặc điểm cơ bản của cách bố trí này là không

36
sử dụng hộp phân phối cho hai cầu sau chủ động, mà chỉ dùng một bộ vi
sai giữa hai cầu nên kết cấu rất gọn.
2.4.2.4. Bố trí hệ thống truyền lực theo công thức 6 x 6
Phương án này được sử dụng hầu hết ở các xe tải có tải trọng lớn
và rất lớn. Một ví dụ cho trường hợp này là hệ thống truyền lực của xe tải
URAL 375 (sản xuất tại CHLB Nga) ở trên hình 2.12.

LH
ÑC
HS
P
o

Caàu giöõa
Caàu tröôùc Caàu sau

Hình 2.12: Hệ thống truyền lực của xe URAL 375

Đặc điểm chính của hệ thống truyền lực này là trong hộp phân phối
có bộ vi sai hình trụ để chia công suất đến các cầu trước, cầu giữa và cầu
sau. Công suất dẫn ra cầu giữa và cầu sau được phân phối thông qua bộ
vi sai hình nón (Như ở hình 2.11).
Ngoài ra có một số hệ thống truyền lực ở một số xe lại không sử
dụng bộ vi sai giữa các cầu như xe ZIL 131, ZIL 175 K,…

37
 CHƯƠNG 3
TẢI TRỌNG TÁC DỤNG LÊN CÁC CỤM
VÀ CHI TIẾT CỦA Ô TÔ

Mục tiêu:
Sau khi học xong chương này các sinh viên có khả năng:
1. Phân biệt được các loại tải trọng tác dụng lên các cụm và chi tiết của
ô tô.
2. Xác định được các trường hợp sinh ra tải trọng động.
3. Tính được tải trọng tính toán dùng cho hệ thống truyền lực.
4. Tính được tải trọng tính toán dùng cho hệ thống phanh.
5. Tính được tải trọng tính toán dùng cho hệ thống treo và cầu.
6. Tính được tải trọng tính toán dùng cho hệ thống lái.

38
3.1. KHÁI NIỆM VỀ CÁC LOẠI TẢI TRỌNG
Mục đích của công việc tính toán thiết kế ô tô là xác định kích
thước tối ưu của các bộ phận và chi tiết của xe. Trong khi đó, kích thước
của một chi tiết phụ thuộc vào độ lớn và bản chất của ứng suất sinh ra
bên trong chi tiết đó khi nó làm việc. Mà ứng suất sinh ra trong các chi
tiết của ô tô lại phụ thuộc vào chế độ tải trọng tác dụng lên chúng trong
các điều kiện sử dụng khác nhau. Như vậy, muốn xác định kích thước
của các chi tiết để đủ độ bền làm việc, cần phải xác định tải trọng tác
dụng lên chúng khi xe làm việc.
Ô tô là một hệ động lực học rất phức tạp, khi chuyển động với vận
tốc khác nhau, trên các loại đường khác nhau thì tình trạng chịu tải của
các chi tiết sẽ thay đổi. Khi tính toán độ bền của các bộ phận và chi tiết
của ô tô, ngoài tải trọng tĩnh chúng ta phải xét đến tải trọng động. Tải
trọng động tác dụng lên chi tiết trong thời gian ngắn, nhưng giá trị của nó
lớn hơn tải trọng tĩnh rất nhiều.
Tải trọng động xuất hiện trong các bộ phận và chi tiết của hệ thống
truyền lực khi đóng ly hợp đột ngột, khi gài số trong quá trình tăng tốc,
khi phanh đột ngột bằng phanh tay hoặc khi phanh gấp mà không mở ly
hợp… Còn đối với các bộ phận không được treo và hệ thống lái, tải trọng
động sẽ xuất hiện khi xe chuyển động trên mặt đường không bằng phẳng.
Như vậy, để xác định được kích thước của các chi tiết đảm bảo đủ
độ bền làm việc, thì chúng ta phải xác định được tải trọng động tác dụng
lên chi tiết đó khi xe chuyển động.
Xác định chính xác giá trị tải trọng động tác dụng lên các chi
tiết của xe là một bài toán rất phức tạp. Bởi vì, giá trị tải trọng động
có thể thay đổi do điều kiện mặt đường và trạng thái chuyển động của
xe thay đổi.
Đối với hệ thống truyền lực của ô tô, tải trọng tĩnh tác dụng lên chi
tiết được tính từ mômen xoắn cực đại của động cơ Memax. Còn tải trọng
động thường được xác định theo công thức kinh nghiệm nhận được từ
hàng loạt các thí nghiệm.
Thông thường tải trọng động được đặc trưng bằng hệ số tải trọng
động kđ. Hệ số này bằng tỉ số của giá trị tải trọng động trên giá trị tải
trọng tĩnh:

39
 giaù trò taûi troïng ñoäng
kñ  (3.1)
giaù trò taûi troïng tónh
Thông qua sự phân tích và tổng hợp giữa tải trọng tĩnh, hệ số
an toàn, thống kê xác suất tải trọng động, chúng ta sẽ chọn ra được
một chế độ tải trọng hợp lý để đưa vào tính toán thiết kế các chi tiết
của ô tô.
Tiếp theo sau đây chúng ta sẽ nghiên cứu một số trường hợp sinh ra
tải trọng động thường gặp.
3.2. NHỮNG TRƯỜNG HỢP SINH RA TẢI TRỌNG ĐỘNG
3.2.1 Đóng ly hợp đột ngột
Khi khởi động xe, nếu chúng ta đóng ly hợp đột ngột (thả bàn
đạp ly hợp quá nhanh) thì sẽ phát sinh tải trọng động rất lớn, vì vận
tốc góc của phần bị động tăng lên rất nhanh và biến thiên theo thời
gian, bởi vậy sẽ xuất hiện gia tốc góc và mômen của các lực quán
tính tác dụng lên trục bị động của ly hợp và các chi tiết được nối với
trục bị động. Kết quả của việc đóng ly hợp đột ngột là xe bị giật
mạnh hoặc động cơ sẽ tắt máy. Hiện tại chưa có phương pháp chính
xác để tính toán tải trọng động sinh ra khi đóng ly hợp đột ngột, nên
chúng ta chấp nhận công thức kinh nghiệm sau đây để tính hệ số tải
trọng động cho trường hợp này:
i8
kñ  β (3.2)
i
Ở đây:  – Hệ số dự trữ của ly hợp (xem chương 4).
I – Tỉ số truyền chung của cả hệ thống truyền lực ứng với
tay số đang tính toán.
Qua thí nghiệm, người ta nhận thấy rằng khi đóng ly hợp đột ngột
thì mômen quay sinh ra trên trục sơ cấp của hộp số có thể lớn gấp 33,5
lần mômen quay cực đại của động cơ và ở bánh xe chủ động mômen
xoắn có thể gấp hai lần so với mômen xoắn từ động cơ truyền xuống.
Bảng 3.1 và 3.2 cho thấy hệ số tải trọng động đối với hệ thống
truyền lực của một số xe trong các điều kiện tải trọng khác nhau:

40
Bảng 3.1: Hệ số tải trọng động của hệ thống truyền lực khi đóng ly hợp
đột ngột
Hiệu ô tô
GAZ – 51 ZIN - 150 MAZ – 200
Số Số lùi Số Số lùi Số Số lùi
truyền truyền truyền
một một một
Hệ số tải trọng 1,99 1,55 1,94 1,78 2,17 1,97
động

Lý thuyết thực 2,2 – 2,75 – 2,14 –

nghiệm

Bảng 3.2: Hệ số tải trọng động đối với hệ thống truyền lực của xe GAZ -
51 ở các điều kiện tải trọng khác nhau
Thả bàn đạp ly hợp để
phanh bằng động cơ khi
Khởi động tại chỗ
Các thông số chuyển động xuống dốc.

Số Số Số Số Số Số
truyền truyền truyền truyền truyền truyền
2 3 4 2 3 4

Hệ số tải trọng động 3,0 3,35 0,66 2,93 3,55 4,05

Tỉ số mômen động 1,67 1,82 2,03 1,62 1,98 2,25

trên mômen tĩnh
của ly hợp

3.2.2 Không mở ly hợp khi phanh

Khi phanh mà không mở ly hợp thì các chi tiết quay của động cơ
(đáng kể nhất là bánh đà với mômen quán tính Jbđ) phải dừng lại trong
khoảng thời gian rất ngắn t và với gia tốc chậm dần rất lớn
d bñ
. (bđ - Vận tốc góc của bánh đà).
dt

41
 Lúc này mômen các lực quán tính Mj của bánh đà sẽ truyền qua ly
hợp tác dụng lên hệ thống truyền lực, gây nên tải trọng động theo sơ đồ
trên hình 3.1.
dω bñ
M j  J bñ  (3.3)
dt
Khi các bánh xe đã dừng hẳn lại thì bánh đà còn quay thêm một
góc bđ và sẽ làm cho các trục của hệ thống truyền lực bị xoắn với các
góc xoắn liên quan với nhau theo biểu thức sau:
bđ = c.ih + n.i0.ih (3.4)
Ở đây:
c – Góc xoắn của trục các đăng (rad).
n – Góc xoắn của một bán trục (rad).

Hình 3.1: Sơ đồ tính toán tải trọng động khi phanh mà ly hợp vẫn đóng
Các góc xoắn c, n được tính theo sách “Sức bền vật liệu”:
M j.i h .l c
c 
J c.G
M j.i h .i 0.l n
n 
2.J n .G

42
 Ở đây:
lc, ln – chiều dài trục các đăng và bán trục (m).
Jc, Jn – mômen quán tính độc cực của tiết diện trục các đăng
và bán trục (m4).
G – môđuyn đàn hồi dịch chuyển (khi xoắn).
G = 8.104 MN/m2
Thay các giá trị c, n vào biểu thức (2.4) ta có:
i 2h .l c i 20 .i 2h .l n
bđ  M j (  ) (3.5)
J c .G 2J n .G
Nếu chúng ta đặt:
1
C
i .l c i 20 .i 2h .l n
2
h

J c .G 2 J n .G
là độ cứng chống xoắn của hệ thống truyền lực (Nmrad-1) khi các bánh xe
cùng bị hãm, sẽ nhận được một biểu thức khác biểu diễn mômen các lực
quán tính:
Mj = C.bđ (3.6)
Từ 2 biểu thức (3.3) và (3.6) chúng ta có:
dω bñ
Jbđ  = C.bđ (3.7)
dt
Mặt khác ta có:
dω bñ d d d bñ
J bñ   J bñ  bñ  bñ  J bñ   bñ
dt dt d bñ d bñ
Bởi vậy:
C.bđ.dbđ = Jbđ.bđ.dbđ (3.8)
Lấy tích phân biểu thức (3.8) với các giới hạn sau: khi bắt đầu
phanh bđ = 0 và bđ = o đến thời điểm cuối cùng của quá trình phanh
bđ = max và bđ = 0

43
  max 0

 C   bñ  d bñ   J bñ  bñ .dbñ
0 0

Vì chúng ta cần giá trị tuyệt đối nên:

J bñ
C. 2max = Jbđ.02 và max  ω 0
C
Sau cùng giá trị Mjmax là giá trị chúng ta cần tìm:

Mjmax = C  max  o J bñ .C (3.9)

Mômen của các lực quán tính tác dụng lên hệ thống truyền lực của
xe có giá trị cực đại khi phanh gấp ở số truyền thẳng của hộp số (ih=1), vì
lúc đó độ cứng C của hệ thống truyền lực sẽ có giá trị cực đại. Trường
hợp này thường xảy ra trong thực tế.
Nếu chúng ta phanh gấp xe đang chạy với vận tốc lớn (số vòng
quay trục khuỷu khoảng 2000÷2500 vòng/phút) mà không mở ly hợp thì
mômen của các lực quán tính Mj sẽ lớn hơn mômen cực đại của động cơ
khoảng 15÷20 lần. Mômen này sẽ truyền từ bánh đà qua ly hợp đến hệ
thống truyền lực. Vì Mjmax > Ml là mômen ma sát của ly hợp, nên lúc này
ly hợp sẽ trượt và mômen xoắn mà bánh đà truyền xuống hệ thống truyền
lực chỉ có thể bằng mômen xoắn cực đại mà ly hợp có thể truyền được.
Như vậy trong trường hợp này, ly hợp làm nhiệm vụ của cơ cấu an toàn,
nhằm giúp cho hệ thống truyền lực tránh không bị tác dụng bởi tải trọng
quá lớn.
3.2.3 Phanh đột ngột khi xe đang chạy bằng phanh tay
Chúng ta xét trường hợp cơ cấu phanh tay bố trí ở trục thứ cấp của
hộp số. Khi xe đang chuyển động, người lái không sử dụng phanh chân
để dừng xe, mà sử dụng phanh tay cho đến lúc xe dừng hẳn lại. Khi trục
thứ cấp của hộp số bị hãm chặt, nhưng do quán tính, bánh xe còn quay đi
một góc bx rồi mới dừng hẳn lại. Đây là chuyển động quay chậm dần
dbx
với gia tốc góc , bởi vậy làm xuất hiện mômen của lực quán tính:
dt
dbx
M j  J bx (3.10)
dt

44
 Mômen này truyền ngược trở lại tác dụng lên hệ thống truyền lực
theo sơ đồ ở hình 3.2 và gây nên xoắn.

Haõm
2M j
HS io c
c
Jc, lc io
io
c

io n
Jbx
Mj j bx
bx
Jn
Jc
2M j
io Mj
HS bx
BX
lc ln

J bx

Hình 3.2: Sơ đồ tính toán tải trọng động khi sử dụng phanh tay đột ngột
Từ sơ đồ 3.2 chúng ta có quan hệ giữa các góc xoắn:
c
 bx   n (3.11)
io
Ở đây:
2M j  l c
c 
io  Jc  G
M j  ln
n 
Jn  G
Thay các giá trị n, c vào biểu thức (3.11) ta có:
 2  lc l 
 bx  M j  2  n 
 io  Jc  G Jn  G 

45
 Nếu chúng ta gọi:
1
C
2  lc l
2
 n
i  Jc  G Jn  G
o

là độ cứng chống xoắn của hệ thống truyền lực khi phanh đột ngột
bằng phanh tay, chúng ta nhận được một biểu thức khác cũng biểu thị
mômen các lực quán tính:
Mj = C.bx (3.12)
Từ biểu thức (3.10) và (3.12) ta nhận được phương trình vi phân
sau đây:
dω bx
Jbx . = C.bx (3.13)
dt
Giải phương trình này bằng phương pháp tương tự như ở mục (II –
2) ta có:
J bx
bx max = bx0 (3.14)
C
Bởi vậy:
M j max  bx0 J bx  C (3.15)

Ở đây:
bx0 – vận tốc góc của bánh xe khi bắt đầu phanh.
Thông thường tải trọng tác dụng lên hệ thống truyền lực khi phanh
bằng phanh chân lớn hơn khi phanh bằng phanh tay. Khi tính toán
mômen các lực quán tính theo công thức (3.9) và (3.15) cần chú ý rằng
độ cứng thực tế của hệ thống truyền lực sẽ nhỏ hơn khi tính toán, bởi vì
khi mômen phanh tác dụng thì nhíp sẽ biến dạng, do đó vỏ cầu sau cũng
bị quay đi một ít.
3.2.4 Xe chuyển động trên đường không bằng phẳng
Khi xe chuyển động trên mặt đường không bằng phẳng, hiện tượng
dao động của xe sẽ làm xuất hiện thêm tải trọng phụ. Thường thì tải trọng
động này được cân nhắc và xét đến khi tính toán bộ phận vận hành và hệ

46
thống lái. Ở trên hình 3.3 là một mô hình đơn giản về dao động của xe và
phương pháp tính toán tải trọng cho trường hợp này.
Ở đây chúng ta có thể xem toàn bộ xe như một hệ động lực học và
mỗi thành phần của hệ đều có gia tốc dao động, do đó nó sẽ chịu thêm tải
trọng động:
Fđ = m.
Trong đó: m - Khối lượng.
- Gia tốc dao động.

Hình 3.3: Mô hình dao động của ô tô

– Gia tốc m – Khối lượng
 – Gia tốc góc J0 – Mômen quán tính khối lượng
Theo hình 3.3 thì tải trọng động đối với các cầu xe được tính như sau:
Fđ1 = mo. o. + Jo. + m1. 1

Fđ1 = mo. o. + Jo. + m2. 2

Ở đây: Fđ1 – Tải trọng động tác lên dụng lên cầu trước.
Fđ2 – Tải trọng động tác lên dụng lên cầu sau.

47
3.3. TẢI TRỌNG DÙNG TRONG TÍNH TOÁN CÁC CỤM VÀ
CHI TIẾT CỦA GẦM Ô TÔ
3.3.1. Tải trọng tính toán dùng cho hệ thống truyền lực
Qua phân tích ở mục 1, chúng ta thấy rằng, để đảm bảo đủ độ bền
làm việc, các bộ phận và chi tiết của ô tô phải được tính toán thiết kế theo
chế độ tải trọng động. Nhưng việc tính toán giá trị tải trọng động theo lý
thuyết là rất phức tạp và khó chính xác, vì nó thay đổi tùy theo điều kiện
mặt đường và điều kiện sử dụng. Bởi vậy, hiện tại các bộ phận và chi tiết
của ô tô được tính theo tải trọng tĩnh và có tính đến tải trọng động bằng
cách chọn hệ số an toàn phù hợp hoặc đưa vào hệ số tải trọng động được
rút ra từ thực nghiệm. Phần sau đây sẽ trình bày phương pháp tính toán
sức bền các chi tiết của hệ thống truyền lực theo tải trọng tĩnh:
Khi tính toán sức bền các chi tiết, trước hết cần tính mômen từ
động cơ và mômen theo sự bám giữa bánh xe và mặt đường truyền đến
các chi tiết đó, sau đó lấy giá trị mômen nhỏ hơn từ hai giá trị mômen
vừa tìm được để đưa vào tính toán. Mục đích của công việc này là để
chọn ra kích thước tối ưu cho chi tiết đó, tránh trường hợp thừa kích thước,
tốn nhiều vật liệu chế tạo, không kinh tế. Nếu mômen truyền từ động cơ đến
chi tiết tính toán lớn hơn mômen tính theo điều kiện bám, thì chi tiết ấy sẽ
chịu mômen có giá trị bằng mômen tính theo bám mà thôi, lúc này mômen
của động cơ thừa chỉ làm quay trơn các bánh xe chủ động, mà không làm
tăng thêm giá trị mômen xoắn tác dụng lên chi tiết ấy.
Ngược lại, nếu mômen tính theo điều kiện bám lớn hơn mômen của
động cơ truyền xuống chi tiết đang tính toán, thì chi tiết ấy sẽ chịu mômen
xoắn có giá trị bằng mômen tính theo mômen xoắn của động cơ truyền
xuống. Bởi vì, thực chất các tải trọng sinh ra trong các chi tiết của hệ thống
truyền lực là do mômen xoắn của động cơ truyền xuống gây nên.
Mômen xoắn truyền từ động cơ xuống chi tiết của hệ thống truyền
lực trong trường hợp tính theo động cơ là:
M X  Me max .i. (3.16)
Ở đây:
Memax – Mômen xoắn cực đại của động cơ (N.m).
i – Tỉ số truyền từ động cơ đến chi tiết đang tính toán.
 – Hiệu suất truyền lực từ động cơ đến chi tiết tính toán.

48
 Mômen tính theo điều kiện bám ngược lên chi tiết được xác định
như sau:
x.Zb .φ .rl
Mb  (3.17)
iη
Ở đây:
x – Số lượng các bánh xe chủ động.
Zb – Phản lực thẳng đứng tác dụng lên 1 bánh xe chủ động (N).
 – Hệ số bám dọc ( = 0,7  0,8).
rl – Bán kính lăn của bánh xe chủ động (m).
i – Tỉ số truyền giữa chi tiết đang tính và bánh chủ động.
 – Hiệu suất truyền lực từ chi tiết đang tính đến bánh xe chủ động.
3.3.2. Tải trọng tính toán dùng cho hệ thống phanh
Khi chọn chế độ tính toán cho cơ cấu phanh, chúng ta phải chọn
cho trường hợp phanh xe với cường độ phanh và hiệu suất phanh cực đại,
nghĩa là lực phanh bằng lực bám cực đại của bánh xe với mặt đường. Lúc
đó mômen phanh Mp của bánh xe có giá trị là:
Mp = Zb..rb
Trường hợp xe có hai cầu và cơ cấu phanh đặt trực tiếp ở tất cả các
bánh xe, lúc đó mômen phanh ở mỗi cơ cấu phanh của cầu trước sẽ có
giá trị là Mp1
G1 G
M p1  .m 1p . .rb = (b + ’.hg).rb (3.18)
2 2L
và mômen phanh ở mỗi cơ cấu cầu sau là Mp2:
G2 G
M p2  .m 2p . .rb = (a - ’.hg).rb (3.19)
2 2L
Ở đây:
G – Trọng lượng toàn bộ của xe khi đầy tải.
G1, G2 – Tải trọng tác dụng lên cầu trước và sau ở trạng thái
tĩnh trên mặt đường nằm ngang.
m1p, m2p – Hệ số thay đổi tải trọng lên cầu trước và cầu sau khi
phanh.

49
 a, b – Khoảng cách từ trọng tâm xe đến cầu trước và sau.
L – Chiều dài cơ sở của xe.
 – Hệ số bám dọc giữa lốp và đường ( = 0,7 0,8).
Các hệ số m1p, m2p được xác định bởi lý thuyết ôtô:
jmax  h g ' h g
m1p  1   1
gb b
jmax  h g ' h g
m 2p  1   1
ga a
Ở đây:
hg – Chiều cao trọng tâm của xe.
g – Gia tốc trọng trường.
jmax – Gia tốc chậm dần cực đại khi phanh.
 j 
 – Hệ số đặc trưng cho cường độ phanh  '  max 
 g 
Xác định độ bền các chi tiết của cơ cấu phanh và dẫn động phanh
bằng cơ khí thường chọn:
Lực đạp chân của người lái xe khoảng 1500N, lực tay kéo khoảng
800N, đối với xe du lịch chỉ nên chọn trong khoảng 40  50% các giá trị
nêu trên.
Đối với loại dẫn động phanh bằng dầu hoặc khí nén: lực tác dụng
lên các chi tiết dẫn động chọn theo trị số cực đại tương ứng với áp suất
khí nén hoặc chất lỏng trong các xilanh lực.
3.3.3. Tải trọng tính toán dùng cho hệ thống treo và cầu
Các chi tiết của hệ thống treo và dầm cầu được tính toán bền theo
tải trọng cực đại Fmax khi xe chuyển động thông qua tải trọng tĩnh Ft đã
biết và hệ số tải trọng động kđ:
Fmax = kđ.Ft
Thực nghiệm chứng tỏ rằng kđ tăng khi độ cứng của hệ thống treo
và vận tốc của xe tăng.
Khi xe hoạt động trong điều kiện bình thường thì tải trọng động
cực đại ít khi xuất hiện.
Khi xe chuyển động trên đường bằng phẳng, tải trọng tác dụng lên
dầm cầu và vỏ cầu chủ yếu là từ khối lượng được treo. Khi mặt đường

50
không bằng phẳng, tải trọng tác dụng lên dầm cầu và vỏ cầu chủ yếu là
tải trọng động từ các khối lượng không được treo.
Nhằm mục đích xác định tải trọng do chính trọng lượng bản thân
của cầu xe sinh ra, chúng ta chia cầu xe ra làm nhiều phần (thông thường
khoảng 812 phần) và xác định khối lượng của mỗi phần. Khi xe dao
động thì tải trọng động của mỗi phần được xác định:
Fđi = mi (3.20)
Ở đây:
mi – Khối lượng của từng phần.
– Gia tốc dao động thẳng đứng của cầu xe.
3.3.4. Tải trọng tính toán dùng cho hệ thống lái
Khi tính toán bền cho các chi tiết của hệ thống lái, chúng ta có thể
tính theo các chế độ tải trọng sau:
* Mômen cực đại của người lái tác dụng lên vô lăng:
Mlmax = Flmax.R
Ở đây:
Flmax – Lực cực đại tác dụng lên vô lăng, đối với xe tải
nặng và trung bình vào khoảng 400500N, còn
đối với xe du lịch vào khoảng 150200N.
R – Bán kính của vô lăng.
* Lực phanh cực đại tác dụng lên hai bánh xe dẫn hướng khi
phanh xe trên đường có hệ số bám  = 0,8.
Các lực F1, F2 tác dụng lên các đòn dẫn động của hệ thống lái được
xác định theo sơ đồ ở hình 3.4:
m
F1 =Zb .φ
n
m
F2 =Zb .φ
c
* Tính theo lực va đập của mặt đường lên các bánh xe dẫn
hướng khi chuyển động trên đường gồ ghề. Giá trị lực va đập lên các
chi tiết của hệ thống lái phụ thuộc vào vận tốc của xe và tải trọng tác

51
dụng lên bánh xe dẫn hướng. Thực nghiệm cho biết lực truyền từ bánh
xe qua đòn dọc không quá một nửa giá trị tải trọng tĩnh tác dụng lên 1
bánh xe dẫn hướng.

Hình 3.4: Sơ đồ các lực tác dụng lên hệ thống lái

52
 CHƯƠNG 4

LY HỢP

Mục tiêu:
Sau khi học xong chương này các sinh viên có khả năng:
1. Vẽ được sơ đồ cấu tạo và trình bày được nguyên lý làm việc của ly
hợp ma sát.
2. Trình bày được ảnh hưởng của ly hợp tới sự gài số.
3. Giải thích được tác dụng của ly hợp khi phanh.
4. Tính được công trượt sinh ra trong quá trình đóng ly hợp.
5. Xác định được kích thước cơ bản của ly hợp.
6. Tính toán được hao mòn và nhiệt độ của ly hợp.
7. Vẽ được sơ đồ cấu tạo và trình bày được nguyên lý làm việc của ly
hợp thủy lực.
8. Trình bày được đường đặc tính của ly hợp thủy lực.

53
4.1. CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI, YÊU CẦU
4.1.1. Công dụng
Ly hợp dùng để nối cốt máy với hệ thống truyền lực, nhằm để
truyền mômen quay một cách êm dịu và để cắt truyền động đến hệ thống
truyền lực được nhanh và dứt khoát trong những trường hợp cần thiết.
4.1.2. Phân loại
4.1.2.1. Theo cách truyền mômen xoắn từ cốt máy đến trục của
hệ thống truyền lực
- Ly hợp ma sát: loại một đĩa và nhiều đĩa, loại lò xo nén biên, loại
lò xo nén trung tâm, loại càng tách ly tâm và nửa ly tâm.
- Ly hợp thủy lực: loại thủy tĩnh và thủy động.
- Ly hợp nam châm điện.
- Ly hợp liên hợp.
4.1.2.2. Theo cách điều khiển
- Điều khiển do lái xe (loại đạp chân, loại có trợ lực thủy lực
hoặc khí).
- Loại tự động.
Hiện nay trên ô tô được sử dụng nhiều là loại ly hợp ma sát. Ly hợp
thủy lực cũng đang được phát triển ở ô tô, vì nó có ưu điểm căn bản là
giảm được tải trọng va đập lên hệ thống truyền lực.
4.1.3. Yêu cầu
- Ly hợp phải truyền được mômen xoắn lớn nhất của động cơ mà
không bị trượt trong mọi điều kiện, bởi vậy mômen ma sát của ly hợp
phải lớn hơn mômen xoắn của động cơ.
- Khi kết nối phải êm dịu để không gây ra va đập ở hệ thống truyền lực.
- Khi tách phải nhanh và dứt khoát để dễ gài số và tránh gây tải
trọng động cho hộp số.
- Mômen quán tính của phần bị động phải nhỏ.
- Ly hợp phải làm nhiệm vụ của bộ phận an toàn do đó hệ số dự
trữ  phải nằm trong giới hạn.

54
 - Điều khiển dễ dàng.
- Kết cấu đơn giản và gọn.
- Đảm bảo thoát nhiệt tốt khi ly hợp trượt.
4.2. SƠ ĐỒ CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA LY
HỢP MA SÁT
4.2.1. Sơ đồ cấu tạo

Hình 4.1: Cấu tạo ly hợp ma sát có lò xo ép trung tâm

a - Ly hợp đóng b - Ly hợp mở

1 - Đĩa ép 6 - Ống trượt

2 - Bàn đạp 7 - Ống có bi tì
3 - Vỏ 8 - Lò xo tách dứt khoát
4 - Càng tách 9 - Đĩa bị động
5 - Lò xo trung tâm 10 - Bánh đà
4.2.2. Nguyên lý làm việc của ly hợp ma sát
Khi người tài xế đạp chân lên bàn đạp 2, qua hệ thống đòn điều
khiển, đòn mở tì lên ống có bi tì 7 tác dụng lên ống trượt 6 ép lên lò xo
trung tâm 5, lò xo 5 ép lên càng tách, làm cho càng tách rời khỏi vấu trên

55
đĩa ép và nhờ lò xo tách dứt khoát 8 kéo đĩa ép khỏi đĩa bị động cũng như
khỏi bánh đà 10.
Đĩa bị động quay cùng với bánh đà, có nhiệm vụ truyền công suất
vào mặt ma sát của đĩa ép, cho nên nó phải nối với bánh đà thông qua các
bulông. Đĩa ép dày, có trọng lượng lớn để nhiệt từ các bề mặt ma sát
truyền nhanh vào trong đĩa ép rồi thoát ra không khí. Trên đĩa ép có gờ
dẫn hướng để định vị lò xo ép và giữ lò xo không bị văng khi quay, giữa
lò xo ép và đĩa ép có vòng cách nhiệt để tăng tuổi thọ của lò xo. Trong
quá trình đóng, ngắt ly hợp, các tấm ma sát bị bào mòn, làm khoảng cách
giữa vòng bi tì và đầu càng tách giảm đi, hành trình tự do của ly hợp
tăng, quá trình động học của ly hợp xấu đi, do đó trong ly hợp phải có cơ
cấu điều chỉnh để duy trì khoảng cách nói trên đúng quy định.
4.3. CÔNG TRƢỢT SINH RA TRONG QUÁ TRÌNH ĐÓNG LY HỢP
4.3.1. Quá trình đóng ly hợp
Quá trình đóng ly hợp xảy ra khi phần chủ động của ly hợp
quay với vận tốc góc m, và phần bị động quay với vận tốc góc b.
Do có sự khác biệt về vận tốc góc m  b nên giữa các đĩa chủ động
và bị động của ly hợp sẽ sinh ra sự trượt. Sự trượt này chấm dứt khi
các đĩa chủ động và bị động được nối liền thành một khối, tức là m =
b. Khi khởi động xe tại chỗ, do b = 0 nên sự trượt sẽ rất lớn.
Sự trượt sẽ sinh ra công ma sát, công này sẽ biến thành nhiệt
năng làm nung nóng các chi tiết của ly hợp, dẫn đến hậu quả là hệ
số ma sát của ly hợp giảm và các lò xo có thể mất khả năng ép.
Quá trình đóng ly hợp có thể có hai trường hợp sau:
4.3.1.1. Đóng ly hợp nhanh
Lúc này động cơ quay với vận tốc cao và tài xế đột ngột thả bàn
đạp ly hợp. Khởi động như vậy sẽ có sự giật lớn, nhất là ở những ly hợp
có hệ số dự trữ  lớn.
Đóng ly hợp theo phương pháp này không có lợi, vì nó sinh ra tải
trọng động lớn cho các chi tiết của hệ thống truyền lực, nhưng trong thực
tế ở một vài trường hợp người ta vẫn sử dụng.

56
 4.3.1.2. Đóng ly hợp từ từ
Ở trường hợp này tài xế thả từ từ bàn đạp của ly hợp cho xe chuyển
động từ từ. Do đó thời gian đóng ly hợp và công trượt trong trường hợp
này sẽ tăng.
Để xác định công trượt trong quá trình đóng ly hợp, chúng ta khảo
sát đồ thị ở hình 4.2:

Hình 4.2: Sơ đồ để tính toán công trượt

a- Mô hình tính toán.
b- Đồ thị biến thiên vận tốc góc.
m, b – Vận tốc góc của trục khuỷu và trục ly hợp.
Jm – Mômen quán tính khối lượng của bánh đà và của các
chi tiết động cơ quy dẫn về bánh đà.
Jb – Mômen quán tính khối lượng của xe và rơ moóc quy
dẫn về trục của ly hợp.
 G + Gm  r 2l
Jb =   
  i h i pi o 
2
 g

Ở đây:
G – Trọng lượng toàn bộ của xe.
Gm – Trọng lượng toàn bộ của rơ moóc.

57
 ih, ip, io – Tỉ số truyền của hộp số, hộp số phụ và truyền lực chính.
Mb – Mômen cản chuyển động quy dẫn về trục ly hợp:
rl
M b =  G + G m  ψ + 0,625CxSv2  (4.1)
i h i p i 0 ηt
Ở đây:
 – Hệ số cản tổng cộng của đường.
Cx – Hệ số cản của không khí.
t – Hiệu suất của hệ thống truyền lực.
0 – Vận tốc góc của khối lượng có mômen quán tính Jm và Jb sau
khi ly hợp vừa kết thúc sự trượt.
S– Diện tích mặt cản gió chính diện của xe.
v– Vận tốc của xe.
rl – Bán kính lăn của bánh xe.
Công trượt của ly hợp được xác định theo phương trình:
α
L =  M l dα (4.2)
0

Trong đó: Ml – Mômen ma sát của ly hợp.

 – Góc trượt của ly hợp.
Do có hai quá trình đóng ly hợp khác nhau: đóng ly hợp nhanh và
đóng ly hợp từ từ, bởi vậy sẽ có hai phương pháp khác nhau để xác định
công trượt.
4.3.2. Tính toán xác định công trƣợt
4.3.2.1. Phương pháp thứ nhất
Chúng ta giả thiết quá trình đóng ly hợp diễn ra rất nhanh (đột
ngột). Bởi vậy trong thời gian đóng ly hợp, các giá trị Mm, Mb, Ml không
đổi và lúc đó phương trình của hệ chủ động gồm động cơ, ly hợp (Phần
A) là:
J m (ωm - ω0 ) - Mm .t o - Ml .t o =0 (4.3)

58
 Đối với phần bị động gồm ly hợp và hệ thống truyền lực (Phần B)
chúng ta có:
Ml .t o - J b (ωo - ωb ) - Mb .t o =0 (4.4)
Từ hai phương trình (4.3) và (4.4) chúng ta xác định được giá trị o
ở cuối thời kỳ trượt:
J m ωm (Ml - Mb ) + J b ωb (Ml - Mm )
ωo = L (4.5)
J m (Ml - M b ) + J b (Ml - Mm )

Trong đó: m, b, o là các giá trị vận tốc góc được trình bày ở
hình 4.2 b.
Cũng từ hai phương trình trên ta xác định được thời gian trượt của
ly hợp t0:
J m .J b (ωm - ωb )
to = (4.6)
J m (Ml - M b ) + J b (Ml - M m )

Góc trượt  được xác định:

 = tb.to
Trong đó:
tb – Vận tốc góc trượt trung bình:

tb 
m  b   0
2
Thay giá trị t0 và tb vào biểu thức  ta có:

0,5.J m .J b  ωm - ωb 
2

α= (4.7)
J m  Ml - Mb  + J b  Ml - Mm 
Công trượt sinh ra khi đóng ly hợp đột ngột là:
0,5.M l .J m .J b  ωm - ωb 
2

L = Ml .α = (4.8)
J m  Ml - M b  + J b  Ml - Mm 

Công trượt L và góc trượt  tính theo các công thức trên sẽ có giá
trị nhỏ hơn thực tế bởi vì thời gian trượt ly hợp khi đóng ly hợp đột ngột
sẽ nhỏ.

59
 4.3.2.2. Phương pháp thứ hai
Ở phương pháp này người ta xét đến hai giai đoạn thực tế của quá
trình đóng ly hợp từ từ:
* Giai đoạn 1: Tăng mômen ma sát của ly hợp Ml từ 0 đến giá trị
bằng Mb. Lúc đó xe bắt đầu khởi động tại chỗ.
* Giai đoạn 2: Tăng mômen của ly hợp Ml đến giá trị không còn
tồn tại sự trượt của ly hợp.
Ở giai đoạn 1, ly hợp bị trượt hoàn toàn, bởi vậy công của động cơ
ở giai đoạn này với thời gian t1 sẽ tiêu hao cho sự trượt và nung nóng ly
hợp. Công trượt của giai đoạn này được tính:
ω -ω
L1 = M b  m b  t1
2
Ở giai đoạn 2, công của động cơ với thời gian t2 dùng để tăng tốc
trục bị động của ly hợp và để thắng các sức cản chuyển động của xe.
Giá trị công trượt của giai đoạn này là:
1 2
L 2  J b ( m   b ) 2  M b ( m   b ) t 2
2 3
Công trượt toàn bộ L của ly hợp là:
t 2  1
L=L1 +L2 =M b (ωm - ωb )  1 + t 2  + J b (ωm - ωb ) 2 (4.9)
2 3  2
Thời gian t1 và t2 được tính như sau:
M
t1  b
k
A
t2 
k
Trong đó:
k – Hệ số tỉ lệ, đặc trưng cho nhịp độ tăng mômen của đĩa ly hợp
Ml khi đóng ly hợp.
k = 50  150 Nm/s đối với xe du lịch.
k = 150  750 Nm/s đối với xe tải.
Lấy giá trị k lớn đối với xe có công suất riêng lớn.
Giá trị của A được xác định theo công thức:

60
 A  2J b (m  b )

Vận tốc góc của trục khuỷu khi đóng ly hợp có thể coi là không đổi
và bằng vận tốc góc ứng với mômen cực đại của động cơ.
Qua các công thức trên ta thấy rằng công trượt sẽ tăng, nếu giá trị của
hiệu số m - b tăng. Để giảm công suất trượt (nghĩa là giảm sự mài mòn
của các tấm ma sát của ly hợp), tài xế cần giảm giá trị của hiệu số m - b.
Hiệu số này lớn nhất khi khởi động xe tại chỗ, lúc đó b = 0. Nếu tăng khối
lượng của xe hoặc của cả đoàn xe thì công trượt cũng tăng. Khi khởi động
xe tại chỗ, để giảm công trượt tài xế phải khởi động ở số truyền thấp, nhờ đó
sẽ giảm được giá trị mômen cản quy dẫn về trục ly hợp.
4.4. XÁC ĐỊNH KÍCH THƢỚC CƠ BẢN, TÍNH TOÁN HAO
MÕN VÀ NHIỆT ĐỘ CỦA LY HỢP
4.4.1. Xác định kích thƣớc cơ bản của ly hợp
Cơ sở để xác định kích thước cơ bản của ly hợp là ly hợp phải có
khả năng truyền được mômen xoắn lớn hơn mômen xoắn cực đại của
động cơ một ít.
Mômen ma sát của ly hợp phải bằng mômen xoắn lớn nhất cần
truyền qua ly hợp:
M l    M e max (4.10)
Ở đây:
Ml - Mômen ma sát của ly hợp (Nm).
Me max - Mômen xoắn cực đại của động cơ (Nm).
 - Hệ số dự trữ của ly hợp.
Xe du lịch:  = 1,3  1,75
Xe tải không có rơ moóc  = 1,6  2,25
Xe tải có rơ moóc  = 2  3.
Phương trình (4.10) cũng có thể viết dưới dạng sau:
M1 =β.Memax =μ.F.R tb .p (4.11)
Ở đây:

61
  - Hệ số ma sát của ly hợp.
p - Số lượng đôi bề mặt ma sát:
p  m  n 1
m - Số lượng đĩa chủ động.
n - Số lượng đĩa bị động.
F - Lực ép lên các đĩa ma sát.
Rtb - Bán kính ma sát trung bình (bán kính của điểm đặt lực
ma sát tổng hợp).
Từ phương trình (4.11) xác định được lực ép cần thiết lên các đĩa
để truyền được mômen Memax:
M1 β.M emax
F= = (4.12)
μ.R tb .p μ.R tb .p
Bán kính Rtb được xác định theo công thức sau:
2 R 3 2  R 31
R tb  
3 R 2 2  R 21

Hình 4.3: Sơ đồ xác định Rtb

Giá trị Rtb được xác định như sau:
Trên hình 4.3 là một tấm ma sát của ly hợp. Chúng ta xét trường
hợp ly hợp có một đôi bề mặt ma sát (p = 1).

62
 Giả thiết có lực F tác dụng lên tấm ma sát với bán kính trong là R1,
bán kính ngoài R2 bởi vậy áp suất sinh ra trên bề mặt tấm ma sát sẽ là:
F F
q= =
S π  R 2 - R12 
2

Bây giờ ta hãy xét một vòng phần tử nằm cách tâm O một đoạn
bằng bán kính R và có chiều dày dR. Mômen do các lực ma sát tác dụng
trên vòng phần tử đó là:
dM l    q  2R  dR  R  2qR 2 dR
Mômen các lực ma sát tác dụng trên toàn vòng ma sát là:
R2 R2

M1 =  dM1 =  2μπqR 2 dR=

R1 R1

2  R 2 - R1 
R2 3 3 (4.13)
2Fμ
R R dR = μ.F 3   R 22 - R12 
2
= 2
R 2 - R12 1

Mặt khác mômen các lực ma sát tác dụng trên toàn vòng ma sát
cũng bằng lực ma sát tổng hợp F nhân với Rtb, tức là:

(4.14)
Từ công thức (4.13) và (4.14) ta suy ra;

2 R 32  R 13
R tb   2


3 R 2  R 12  (4.15)

Trong trường hợp không cần độ chính xác cao thì Rtb có thể xác
định theo công thức gần đúng sau:
R1  R 2
R tb  (4.16)
2
Đường kính ngoài D2 của vòng ma sát bị khống chế bởi đường kính
ngoài của bánh đà động cơ. Có thể chọn đường kính ngoài của tấm ma
sát theo công thức kinh nghiệm sau:
M e max
D 2  2R 2  3,16 (4.17)
C

63
 Trong đó:
D2 – Đường kính ngoài của tấm ma sát (cm).
Me max – Mômen xoắn cực đại của động cơ (Nm).
C – Hệ số kinh nghiệm:
Đối với xe du lịch C = 4,7
Đối với xe tải sử dụng trong điều kiện bình thường C = 3,6
Đối với xe tải đổ hàng và xe tải sử dụng trong điều kiện nặng nhọc
C = 1,9.
Bán kính trong R1 của tấm ma sát có thể chọn sơ bộ như sau:
R1 = (0,53  0,75)R2
Giới hạn dưới (0,53 R 2 ) dùng cho động cơ có số vòng quay
thấp. Còn giới hạn trên (0,75R 2 ) dùng cho các động cơ có số vòng
quay cao.
Hệ số ma sát  phụ thuộc vào tính chất vật liệu, tình trạng bề mặt,
tốc độ trượt và nhiệt độ của tấm ma sát. Khi tính toán, có thể thừa nhận
hệ số ma sát chỉ phụ thuộc vào tính chất vật liệu (xem bảng 4.1).
Bảng 4.1: Vật liệu chế tạo tấm ma sát của ly hợp
Hệ số ma sát  Áp suất cho
Nguyên liệu của
phép
các bề mặt ma sát Khô Trong dầu
(kN/m2)
Thép với gang 0,15  0,18 150  300
Thép với thép 0,15  0,20 0,03  0,07 250  400
Thép với phêrađô 0,25  0,35 0,07  0,15 100  250
Gang với phêrađô 0,2 100  250
Thép với phêrađô 0,4  0,5 0,07  0,15 100  250
cao su
Số lượng đôi bề mặt ma sát p có thể tự chọn dựa vào kết cấu hiện
có, sau đó tìm lực ép F cần thiết theo công thức (4.12), sau đó cần kiểm
tra áp suất lên bề mặt ma sát theo công thức sau:

64
 (4.18)
Ở đây: [q] – Áp suất cho phép lấy theo bảng 4.1.
Trong trường hợp không thể dự kiến trước được số lượng đôi
bề mặt ma sát p thì có thể xác định thông qua công thức sau:
Ml = β.Memax = 2πR 2tb b.μ.q.p
Trong đó:
Memax – Mômen xoắn cực đại của động cơ (Nm).
B – Chiều rộng của tấm ma sát: b = R2 – R1.
q – Áp suất cho phép lấy theo bảng 4.1 (N/m2).
Từ đó có thể xác định số lượng đôi bề mặt ma sát:
β.M e max
p (4.19)
2..q..b.R 2tb
4.4.2. Tính toán độ hao mòn của ly hợp
Hiện tượng trượt của ly hợp khi đóng ly hợp sẽ làm cho các tấm ma
sát bị hao mòn. Khi ly hợp bị trượt sẽ xuất hiện công trượt. Nhưng chúng
ta không thể đánh giá mức độ hao mòn thông qua công trượt, bởi vì nếu 2
ly hợp có cùng giá trị công trượt, nhưng ly hợp nào có diện tích bề mặt
các tấm ma sát nhỏ hơn sẽ bị mòn nhiều hơn. Cho nên để xét mức độ hao
mòn của ly hợp, chúng ta phải tính công trượt trên đơn vị diện tích bề
mặt các tấm ma sát. Đó chính là công trượt riêng L0:

 L o 
L
Lo  (4.20)
S.p
Trong đó:
Lo – Công trượt riêng (J/m2).
L – Công trượt sinh ra khi ly hợp trượt (J).
 
S – Diện tích bề mặt tấm ma sát (m2), S  π. R 22  R 12 .
p – Số lượng đôi bề mặt ma sát.
[Lo] – Công trượt riêng cho phép tra theo bảng 4.2.

65
 Bảng 4.2: Công trượt riêng cho phép
Loại ôtô [L0]
Ô tô tải có trọng tải đến 50 kN 150.000  250.000 J/m2
Ô tô tải có trọng tải trên 50 kN 400.000  600.000 J/m2
Ô tô du lịch 1.000.000  1.200.000 J/m2
4.4.3. Tính toán nhiệt độ của ly hợp
Mỗi lần đóng ly hợp, công trượt sinh ra biến thành nhiệt năng và
làm nung nóng các chi tiết của ly hợp. Bởi vậy, ngoài việc kiểm tra công
trượt riêng còn cần phải kiểm tra nhiệt độ của các chi tiết bị nung nóng
trong quá trình trượt.
Khi khởi hành xe tại chỗ, công trượt sinh ra sẽ lớn nhất. Bởi vậy,
tính toán nhiệt độ của ly hợp cần phải kiểm tra lúc khởi hành.
Nhiệt độ tăng lên của chi tiết tiếp xúc trực tiếp với tấm ma sát trong
thời gian ly hợp bị trượt được xác định theo công thức:
θ L
T (4.21)
cm
Ở đây:
T – Nhiệt độ tăng lên của chi tiết (0K).
 – Hệ số xác định phần công trượt dùng để nung nóng chi tiết cần
tính,  được xác định như sau:
1
 : Đối với đĩa ép (n – số lượng đĩa bị động)
2n
1
 : Đối với đĩa chủ động trung gian.
n
L– Công trượt sinh ra toàn bộ khi đóng ly hợp (J).
c– Nhiệt dung riêng của các chi tiết bị nung nóng, đối với thép
và gang c  500J/kg.độ.
m – Khối lượng của chi tiết bị nung nóng (kg).
Mỗi lần khởi hành ô tô tại chỗ trong điều kiện sử dụng ở đường
phố T không được vượt quá 100K.

66
 4.5. LY HỢP THỦY ĐỘNG
4.5.1. Cấu tạo và nguyên lý làm việc
4.5.1.1. Cấu tạo
Ly hợp thủy động gồm đĩa bơm 1 và đĩa tuốc bin 2. Chúng được
đặt vào một vỏ chung có chứa dầu. Đĩa B gắn trên trục chủ động của ly
hợp và nối với trục động cơ, đĩa T gắn trên trục bị động của ly hợp. Giữa
B và T (cũng như giữa trục chủ động và bị động của ly hợp) không có sự
nối cứng nào cả. Công suất truyền từ B sang T nhờ năng lượng của dòng
chất lỏng. Trên B và T có gắn các cánh cong, xếp theo chiều hướng kính.
Các cánh này hợp với các mặt cong trong và ngoài của đĩa tạo thành các
rãnh cong. Chất lỏng được tuần hoàn trong các rãnh theo hướng mũi tên
ở hình 4.4.

Hình 4.4: Cấu tạo ly hợp thủy động

4.5.1.2. Nguyên lý làm việc
Xét quá trình làm việc khi khởi động xe:
Khi động cơ làm việc, đĩa B sẽ quay và chất lỏng ở hai đĩa bắt đầu
chuyển động. Giữa các cánh của B chất lỏng chuyển động từ trong ra
ngoài rìa dưới tác dụng của lực ly tâm. Vận tốc của dòng chất lỏng khi
chuyển động giữa các cánh của B dần dần tăng lên do năng lượng mà
dòng chất lỏng nhận từ động cơ cũng dần dần tăng lên. Khi chuyển động
từ các cánh của B sang các cánh của T, chất lỏng bắn vào các cánh của T,
tạo thành lực ép lên các cánh của T. Sau đó chất lỏng đổi hướng chuyển

67
động, vận tốc giảm xuống và chuyển động từ ngoài vào tâm giữa các
cánh của T.
Lực va đập của chất lỏng tạo ra mômen quay bắt đĩa T phải quay
cùng chiều với đĩa B. Sau đó chất lỏng lại từ đĩa T trở về đĩa B và chu kỳ
chuyển động của chất lỏng lại lặp lại nếu động cơ vẫn làm việc.
Khi tăng số vòng quay của động cơ, lực ly tâm của chất lỏng ở đĩa
B càng tăng, do đó làm tăng lực ép của chất lỏng lên các cánh của T và
làm tăng mômen quay của đĩa T. Khi mômen quay của T bằng hoặc lớn
hơn mômen cản chuyển động của đường quy dẫn về trục của đĩa T thì xe
bắt đầu chuyển động.
Khi tải trọng lên trục của đĩa T có sự thay đổi, lập tức vận tốc gốc
của T sẽ thay đổi theo, do đó làm thay đổi sự tuần hoàn chất lỏng và kết
quả là mômen của T sẽ thay đổi cân bằng với giá trị của mômen cản
chuyển động. Bởi vậy, ly hợp thủy động là loại truyền động tự động điều
chỉnh mômen xoắn.
Các ưu điểm và nhược điểm của ly hợp thủy động (Xem lại ở môn
“Cấu tạo ô tô”).
4.5.2. Tính toán ly hợp thủy động
u2
2
2 v2

w2
v1
Mb 1 u1
w1
1 r2
b r1

Hình 4.5: Quỹ đạo chuyển động

68
 Khi chuyển động giữa các cánh của B và T, các phần tử chất lỏng
tham gia đồng thời hai chuyển động: Chuyển động tương đối giữa các
phần tử chất lỏng và các cánh của B và T, với vận tốc tương đối là .
Chuyển động theo sự quay của B và T với vận tốc theo là .
Bởi vậy, phần tử chất lỏng sẽ chuyển động theo véc tơ vận tốc
tuyệt đối :
= + (4.22)
Ở hình 4.5 là quỹ đạo chuyển động của phần tử chất lỏng giữa các
cánh của B. Điểm 1 là điểm phần tử chất lỏng đi vào các cánh của B với
vận tốc tuyệt đối v1, điểm 2 là điểm đi ra khỏi các cánh của B với vận tốc
tuyệt đối là v2. Vì khe hở giữa B và T vô cùng nhỏ, nên tổn thất năng
lượng của dòng chảy khi đi qua khe hở này là không đáng kể.
Bởi vậy, vận tốc khi đi vào và đi ra khỏi B của phần tử chất lỏng
bằng vận tốc khi đi ra và đi vào của đĩa T. Cho nên chỉ cần xét các thành
phần vận tốc tại điểm 1 và 2:
u1 = b.r1

u2 = b.r2 (4.23)
Mômen quay của đĩa bơm Mb bằng hiệu số của các mômen động
lượng trong từng giây của chất lỏng khi đi ra và đi vào đĩa B. Mômen
Mb nằm trong mặt phẳng vuông góc với trục ly hợp:
G
M b  m.u 2 .r2  u1 .r1   .u 2 .r2  u1 .r1  (4.24)
g
Từ hình (4.7) ta thấy:
u 2  v 2 . cos  2
u1  v1 . cos 1
Cho nên:
G
Mb .r2 .v 2 . cos  2  r1 .v1 . cos 1  (4.25)
g
Ở đây: m – Khối lượng của chất lỏng chảy qua các cánh của B
trong một giây.
Mômen quay của tuốc bin Mt cũng được tính như trên:

69
 G G
Mt .u1 .r1  u 2 .r2    .u 2 .r2  u1 .r1   M b (4.26)
g g
Nếu chỉ quan tâm đến giá trị tuyệt đối thì:
Mt  Mb (4.27)
Khi chất lỏng chuyển động giữa các cánh của ly hợp thì một
phần công suất sẽ mất mát do ma sát trong dòng chảy, ma sát giữa
chất lỏng và các cánh và do va đập khi chuyển từ B sang T và từ T
sang B… Bởi vậy:
Pb = Pt + Pr (4.28)
Trong đó:
Pb– Công suất của B.
Pt – Công suất của T.
Pr – Công suất mất mát do ma sát.
Hiệu suất của ly hợp:

(4.29)
Ở đây: n b, n t  Số vòng quay của đĩa B và đĩa T.

Vì M t  M b nên:

(4.30)
nb  nt
Giá trị S  gọi là độ trượt của đĩa T so với đĩa B.
nb
Trong thời gian lấy đà, số vòng quay n t của đĩa T tăng lên và tiến
dần đến số vòng quay n b của đĩa B, do đó S càng giảm. Ở số vòng quay

lớn S = 2  3, cho nên hiệu suất của ly hợp đạt tới 98.
Kích thước của ly hợp thủy động được tính toán trên cơ sở xác định
đường kính lớn nhất D (Xem lại môn “Thủy lực và máy thủy lực”).

70
 4.5.3. Đƣờng đặc tính của ly hợp thủy động
Đồ thị biểu diễn sự phụ thuộc của mômen quay M, hiệu suất l và
nt
độ trượt S theo tỉ số (với nb = const) gọi là đường đặc tính ngoài của
nb
ly hợp thủy động.
nt
Đường đặc tính l theo là đường thẳng nghiêng với trục hoành
nb
nt
một góc là 450 do hiệu suất ηl  .
nb
Khi hiệu suất đạt tới lmax = 98 thì nó giảm đột ngột theo đường
nt
nét đứt và ở giá trị số =1 thì l = 0. Do đó hiệu suất ly hợp không thể
nb
bằng 1.

Hình 4.6: Đường đặt tính ngoài của ly hợp với nb = const
Sở dĩ có hiện tượng này là do khi nt tăng đến giá trị gần bằng nb thì
mômen quay của ly hợp sẽ giảm nhiều đến mức nó chỉ đủ để thắng ma

71
sát cơ học ở ly hợp, do đó mômen có ích ở trục bị động của ly hợp sẽ
bằng không và l = 0.
Đường đặc tính độ trượt S cũng là đường thẳng và được xây dựng
theo công thức:
n
S  1  ηl  1  t (4.31)
nb

nt
Đường đặc tính mômen quay M theo được xây dựng từ thực
nb
nghiệm.
Từ đồ thị ta thấy:
Khi nt giảm (và S tăng) thì M tăng. Khi nt = 0 (tức là S = 1) thì
mômen quay truyền bởi ly hợp đạt giá trị cực đại.
Mômen quay truyền bởi ly hợp khi nt = 0 được gọi là mômen quay
khởi động.

72
 CHƯƠNG 5
HỘP SỐ VÀ HỘP PHÂN PHỐI

Mục tiêu:
Sau khi học xong chương này các sinh viên có khả năng:
1. Vẽ được sơ đồ động học và nêu được nguyên lý làm việc của các
loại hộp số.
2. Trình bày được trình tự tính toán hộp số có cấp.
3. Xác định được các tỉ số truyền của hộp số.
4. Tính được các thông số hình học của bánh răng hộp số.
5. Trình bày được cấu tạo và nguyên lý làm việc của bộ đồng tốc.
6. Nêu được khái quát về hộp số tự động.
7. Trình bày được sơ đồ cấu tạo, nguyên lý làm việc và các đường đặc
tính của biến mômen thủy lực.
8. Tính toán được động học và động lực học của hộp số hành tinh.
9. Trình bày được hệ thống điều khiển hộp số tự động.
10.Trình bày được được nguyên tắc phân phối công suất cho các cầu của
xe nhiều cầu chủ động.

73
5.1. HỘP SỐ CÓ CẤP
5.1.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại
5.1.1.1. Công dụng
 Nhằm thay đổi tỉ số truyền và mômen xoắn từ động cơ đến các
bánh xe chủ động phù hợp với mômen cản luôn thay đổi và nhằm tận
dụng tối đa công suất của động cơ.
 Giúp cho xe thay đổi được chiều chuyển động.
 Đảm bảo cho xe dừng tại chỗ mà không cần tắt máy hoặc không
cần tách ly hợp.
 Dẫn động mômen xoắn ra ngoài cho các bộ phận đặc biệt đối
với các xe chuyên dụng.
5.1.1.2. Yêu cầu
 Có dãy tỉ số truyền phù hợp nhằm nâng cao tính năng động lực
học và tính năng kinh tế của ô tô.
 Phải có hiệu suất truyền lực cao, không có tiếng ồn khi làm việc,
sang số nhẹ nhàng, không sinh ra lực va đập ở các bánh răng khi gài số.
 Phải có kết cấu gọn bền chắc, dễ điều khiển, dễ bảo dưỡng hoặc
kiểm tra và sửa chữa khi có hư hỏng.
5.1.1.3. Phân loại
Theo phương pháp thay đổi tỉ số truyền, hộp số được chia thành:
hộp số có cấp và hộp số vô cấp.
5.1.1.3.1. Hộp số có cấp được chia theo
* Sơ đồ động học gồm có:
+ Loại có trục cố định (hộp số hai trục, hộp số ba trục…).
+ Loại có trục không cố định (hộp số hành tinh một cấp, hai cấp…).
* Dãy số truyền gồm có:
+ Một dãy tỉ số truyền (3 số, 4 số, 5 số…).
+ Hai dãy tỉ số truyền.
* Phương pháp sang số gồm có:
+ Hộp số điều khiển bằng tay.
+ Hộp số tự động.

74
 5.1.1.3.2. Hộp số vô cấp được chia theo
* Hộp số thủy lực (hộp số thủy tĩnh, hộp số thủy động).
* Hộp số điện.
* Hộp số ma sát.
5.1.2. Sơ đồ động học và nguyên lý làm việc của các loại hộp số
5.1.2.1. Hộp số hai trục

Hình 5.1: Sơ đồ động học hộp số hai trục 3 số tiến 1 số lùi

Nguyên lý làm việc:
Mômen xoắn từ động cơ truyền đến trục sơ cấp và từ trục sơ cấp
truyền sang trục thứ cấp được tiến hành như sau:
Ở tay số I bánh răng 4 sẽ ăn khớp với bánh răng 1. Mômen xoắn từ
trục sơ cấp thông qua cặp bánh răng 1 và 4 sẽ truyền đến trục thứ cấp.
Tay số II được gài khi bánh răng 5 ăn khớp bánh răng 2, lúc đó bánh răng
4 và 6 phải ở vị trí trung gian như ở hình 5.1. Tay số III sẽ hoạt động khi

75
chúng ta gài bánh răng 6 vào ăn khớp với bánh răng 3, lúc đó bánh răng 4
và 5 phải ở vị trí trung gian. Muốn đi tay số lùi, chúng ta phải đưa bánh
răng 4 gài vào với bánh răng trung gian số 8 nằm ở bên hông. Lúc này
mômen xoắn đi từ bánh răng 7 qua bánh răng 8 rồi truyền đến bánh răng
4. Bởi vậy bánh răng 4 sẽ đổi chiều quay, tức là trục thứ cấp cũng sẽ đổi
chiều quay và xe sẽ chuyển động lùi.
5.1.2.2. Hộp số ba trục

Hình 5.2: Sơ đồ động học hộp số 3 trục 3 số tiến 1 số lùi

Nguyên lý làm việc:
Momen xoắn từ động cơ truyền đến trục sơ cấp, thông qua cặp
bánh răng 1 và 2 sẽ truyền sang trục trung gian. Từ trục trung gian, thông
qua các cặp bánh răng tương ứng mômen xoắn sẽ truyền đến trục thứ cấp
như sau:
Ở tay số I bánh răng 4 sẽ được gài với bánh răng 3. Mômen xoắn từ
trục trung gian thông qua cặp bánh răng 3 và 4 sẽ truyền sang trục thứ cấp.
Tay số II sẽ hoạt động khi chúng ta dùng bộ đồng tốc gài cứng bánh răng 6
vào với trục thứ cấp. Lúc này mômen xoắn từ bánh răng 5 truyền qua bánh
răng 6, từ bánh răng 6 truyền qua bộ đồng tốc và từ bộ đồng tốc mômen
xoắn sẽ truyền sang trục thứ cấp. Lúc này bánh răng 4 phải ở vị trí trung
gian như ở hình 5.2. Tay số III sẽ được thực hiện khi ta đưa bộ đồng tốc về
bên trái để gài cứng bánh răng 1 với trục thứ cấp. Lúc này mômen xoắn

76
truyền trực tiếp từ trục sơ cấp sang trục thứ cấp thông qua bánh răng 1 và bộ
đồng tốc (số truyền thẳng). Muốn đi tay số lùi, chúng ta phải gài bánh răng 4
vào ăn khớp bánh răng trung gian số 8 nằm ở bên hông. Lúc này mômen
xoắn từ trục trung gian qua bánh răng 7 truyền đến bánh răng 8 và từ bánh
răng 8 thông qua bánh răng 4 sẽ truyền đến trục thứ cấp. Do bánh răng 4 đổi
chiều quay so với các tay số vừa nêu trên, nên trục thứ cấp sẽ đổi chiều quay
và xe sẽ chạy lùi.
5.1.3. Trình tự tính toán hộp số có cấp
Công việc tính toán thiết kế hộp số ô tô có hai bước chính như sau:
* Xác định tỉ số truyền đảm bảo tính chất kéo và tính kinh tế theo
điều kiện làm việc đã cho trước.
* Xác định kích thước các chi tiết của hộp số.
Hai bước lớn trên được cụ thể hóa bởi các bước cụ thể sau:
1. Trên cơ sở của điều kiện sử dụng và điều kiện kỹ thuật cho
trước, cùng với điều kiện chế tạo, chúng ta chọn sơ đồ động học và dự
kiến số cấp của hộp số.
2. Tính toán lực kéo của ôtô, xác định tỉ số truyền chung của cả hệ
thống truyền lực khi gài các số khác nhau.
3. Phân chia phù hợp tỉ số truyền của hệ thống truyền lực theo từng
cụm (hộp số, hộp số phụ, truyền lực chính, truyền lực cuối cùng).
4. Tính toán xác định tỉ số truyền của hộp số.
5. Xác định kích thước của các chi tiết, bố trí các chi tiết của hộp
số và kiểm tra sự liên quan làm việc giữa các chi tiết với nhau.
5.1.4.Tính toán các thông số hình học của bánh răng hộp số
5.1.4.1. Chọn khoảng cách giữa các trục của các bánh răng
Khoảng cách A giữa các trục được chọn theo công thức kinh nghiệm sau:
A = C3 M e max (mm) (5.1)

Ở đây:
Memax - Mômen xoắn cực đại của động cơ (Nm)
C - Hệ số kinh nghiệm:

77
 Đối với xe du lịch: C = 13÷16
Đối với xe tải: C =17÷19
Đối với xe dùng động cơ diezel: C =20÷21
5.1.4.2. Chọn môđuyn pháp tuyến của bánh răng
Chúng ta có hai phương pháp lựa chọn:
Có thể chọn theo công thức kinh nghiệm sau:
m = (0,032 ÷ 0,040).A (5.2)
Hoặc có thể sử dụng đồ thị kinh nghiệm như ở hình 5.3.

a
m[mm]

M [kN.m]

Hình 5.3: Đồ thị để chọn môđuyn pháp tuyến của bánh răng
a - Dùng cho bánh răng có răng thẳng.
b - Dùng cho bánh răng có răng xiên.

Ở đây:
m - Môđuyn pháp tuyến.
M - Mômen xoắn được tính.
M = Memax.ih1.0,96.
5.1.4.3. Xác định số răng của các bánh răng
5.1.4.3.1. Đối với hộp số hai trục
Ở hình 5.4 là sơ đồ hộp số hai trục để xác định số răng. Bánh răng
lắp với trục bằng then hoa và trượt trên trục khi cần gài số.

78
 Z1
Z 2 Z i

Z' 1
Z' 2
Z' i

Hình 5.4: Sơ đồ tính toán số răng của bánh răng hộp số 2 trục
Ở hộp số hai trục có thể xác định khoảng cách A theo công
thức sau:
m1(z1  z1 ) m 2 (z 2  z2 ) m (z  zi )
A=   ....  i i (5.3)
2 cos β1 2 cos β 2 2 cos β i
z 1
Sau đó thay: ih1 =
z1
z 2
ih2 =
z2
……….
z i
ihi=
zi
vào biểu thức tính A, chúng ta nhận được công thức tổng quát để
2Acosβ i
xác định zi và z i' : zi = (5.4)
m i (1  i hi )
z i = zi.ihi (5.5)
Ở đây:
z1,z2, … zi – Số răng của các bánh răng ở trục sơ cấp.

79
 z 1 , z 2 , … z i – Số răng của các bánh răng ở trục thứ cấp.
A – Khoảng cách giữa 2 trục.
i – Góc nghiêng của cặp bánh răng thứ i.
mi – Môđuyn pháp tuyến của cặp bánh răng thứ i.
5.1.4.3.2. Đối với hộp số ba trục
Ở trên hình 5.5 là sơ đồ hộp số ba trục để xác định số răng

Z'i
Z'2
Za Z'1

A A

Zi
Z1 Z2
Z'a
Hình 5.5: Sơ đồ tính toán số răng của bánh răng hộp số 3 trục
1 - Trục sơ cấp.
2 - Trục trung gian.
3 - Trục thứ cấp.
A - Khoảng cách giữa các trục.
za, z a – Số răng của cặp bánh răng luôn ăn khớp.
z1, z2,…, zi – Số răng của các bánh răng trên trục trung gian.
z 1 , z 2 ,…, z i – Số răng của các bánh răng trên trục thứ cấp.
Khoảng cách A được tính như sau:
m a (z a  z a ) m a .z a (1  i a )
A=  (5.6)
2 cos β a 2 cos β a

80
 2A.cos β a
Bởi vậy: ia = 1 (5.7)
m a .z a
Ở đây: ia – Tỉ số truyền của cặp bánh răng luôn ăn khớp.
ma – Môđuyn pháp tuyến của cặp bánh răng luôn ăn
khớp.
βa – Góc nghiêng của răng của cặp bánh răng luôn ăn
khớp.
Số răng của bánh răng bị động ở cặp bánh răng luôn ăn khớp sẽ
được xác định:
z a = za. ia
Tỉ số truyền của các cặp bánh răng được gài igi sẽ là:
i hi
igi=
ia
Số răng của các bánh răng trên trục trung gian và thứ cấp được
xác định:
2A cos β i
zi = (5.8)
m i (1  i gi )
z i = zi.igi (5.9)
Trong đó:
zi – Số răng của bánh răng thứ i trên trục trung gian.
z i – Số răng của bánh răng thứ i trên trục thứ cấp.
βi – Góc nghiêng của răng của cặp bánh răng thứ i.
mi – Môđuyn pháp tuyến của cặp bánh răng thứ i.
5.1.5. Bộ đồng tốc
Khi sang số, cho dù đã tách ly hợp, nhưng do quán tính nên các
bánh răng vẫn còn quay với các vận tốc góc khác nhau, nếu gài vào nhau
thì sinh lực va đập. Để khắc phục hiện tượng trên và đơn giản hóa các
quá trình thao tác của tài xế, người ta dùng bộ đồng tốc.
Xét trường hợp chuyển từ số cao về số thấp để tìm hiểu nguyên lý
và phân tích lực (hình 5.6).

81
 1; 4 – Bánh răng. 2 – Chốt. 3 – Ống răng.
5 – Bi. 6 – Ống gạt. 7 – Ống lồng. 8 – Trục.
Hình 5.6: Cấu tạo của bộ đồng tốc
5.1.5.1. Giai đoạn dịch chuyển tự do
(lúc mặt côn của ống lồng 7 chưa tiếp xúc với mặt côn của bánh răng 4):
Vì vòng gạt 6 liên kết cứng với ống răng 3 và ống này lại liên kết
đàn hồi với ống lồng 7, cho nên khi gạt 6 về phía bánh răng 4, cả khối chi
tiết 6-2-3-5-7 đều dịch chuyển. Khi hai mặt côn tiếp xúc với nhau thì tạm
thời dừng lại và bắt đầu giai đoạn hai.
5.1.5.2. Giai đoạn chưa đồng tốc
Do tác dụng của đà quán tính nên ống răng 3 vẫn còn quay với tốc
độ góc của số cũ:
m
ω3 =
ic
Trong đó:
ω3 – Vận tốc góc của ống răng.
m – Vận tốc góc của trục.
ic – Tỉ số truyền số cao.
Trong khi đó bánh răng 4 luôn luôn ăn khớp với bánh răng của trục
m
trung gian và bởi vậy: ω4 =
it
ω4 – Vận tốc góc của bánh răng 4.

82
 it – Tỉ số truyền số thấp.
Bởi vì: ic < it nên ω3 > ω4
Ống lồng 7 vừa có liên hệ với bánh răng 4 vừa có liên hệ với ống
răng 3 nên tốc độ góc của nó là ω7 nằm trong giới hạn:
ω4 < ω7 < ω3
Kết quả là chốt 2 bị hãm trong hốc A của ống 7 và ống răng 3 (hình
5.7) không dịch chuyển được nữa.
Sau đây chúng ta phân tích lực để thấy được vì sao chốt 2 bị hãm:
Dưới tác dụng của lực ép chiều trục Q1 (lực tác dụng của người lái
thông qua cơ cấu đòn bẩy chuyển đến) tình trạng chịu lực của 3 chi tiết
như ở hình 5.7.
Trong giai đoạn chưa đồng tốc mặt côn của ống lồng 7 trượt trên
mặt côn của bánh răng 4, nên giữa chúng có lực ma sát N, trong đó:
Q1
N= (5.10)
sin 
Ở đây:
α – Góc nghiêng của mặt côn.
N – Phản lực.

Hình 5.7: Sơ đồ chịu lực của các chi tiết 2, 4, 7

83
 Lực ma sát sẽ cân bằng với lực vòng F tác dụng tương hỗ giữa chi
.N.r
tiết 7 và 2 theo điều kiện sau: F.r1 = μ.N.r ⟹ F =
r1
Trong đó:
μ – Hệ số ma sát.
r, r1 – Bán kính điểm đặt lực.
Thay N bằng biểu thức (5.10) ta có:
.Q1 .r
F= (5.11)
r1 . sin 
Tại mặt xiên góc β của cổ vuông chốt 2 tác dụng một phản lực Q
phân tích từ P:
F
Q= (5.12)
tgβ
Lực Q chính là lực hãm cổ vuông B của chốt 2 trong hốc A của ống
lồng 7, do đó Q phải thỏa mãn điều kiện hãm sau đây:
μ.Q1 .r
Q > Q1 ⟹  Q1
r1 .sinα.tgβ
Tức là:
μ.r
tgβ < (5.13)
r1. sin α
Biểu thức (5.13) là cơ sở để thiết kế góc β đủ để hãm chốt 2 và giữ
không cho ống răng 3 dịch chuyển khi chưa đồng tốc.
5.1.5.3. Giai đoạn đồng tốc
Do ma sát nên đà quán tính dần dần bị triệt tiêu và cuối cùng:
ω3 = ω7 = ω4
Khi đã đồng tốc thì lực ma sát μN cũng không còn nữa và do đó
lực hãm bằng không. Tay của người lái chỉ tác dụng nhẹ là đủ để thắng
định vị lò xo bi 5 và gạt ống răng 3 ăn khớp với vành răng của bánh răng
4 một cách êm dịu vì chúng đã đồng đều vận tốc góc.

84
 Khi thiết kế thường chọn hệ số ma sát μ = 0,05÷0,1; góc nghiêng α
= 7 ÷120; Q1 = (4÷9).(50÷100)N; tỉ số truyền của cần số: 4÷9; lực tác
0

dụng lên cần số: 50÷100 N.

5.2. HỘP SỐ TỰ ĐỘNG
5.2.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại
5.2.1.1. Công dụng
Hộp số tự động cho phép đơn giản hóa việc điều khiển hộp số. Quá
trình chuyển số êm dịu, không cần cắt công suất truyền từ động cơ xuống khi
sang số. Hộp số tự động tự chọn tỉ số truyền phù hợp với điều kiện chuyển
động, do đó tạo điều kiện sử dụng gần như tối ưu công suất của động cơ.
5.2.1.2. Yêu cầu
Hộp số tự động phải đảm bảo các yêu cầu sau:
 Thao tác điều khiển hộp số đơn giản, nhẹ nhàng.
 Đảm bảo chất lượng động lực kéo cao.
 Hiệu suất truyền động phải tương đối lớn.
 Độ tin cậy lớn, ít hư hỏng, tuổi thọ cao.
 Kết cấu phải gọn, trọng lượng nhỏ.
5.2.1.3. Phân loại
Hiện nay, sử dụng trên xe có hai loại hộp số tự động:
* Hộp số tự động có cấp.
* Hộp số tự động vô cấp.
Cho đến nay, hộp số tự động có cấp được sử dụng rộng rãi hơn
nhiều so với hộp số tự động vô cấp. Bởi vậy, trong chương này chúng ta
sẽ nghiên cứu kỹ về hộp số tự động có cấp. Còn hộp số tự động vô cấp,
chúng ta chỉ khảo sát cấu tạo và nguyên lý làm việc.
5.2.2. Khái quát về hộp số tự động
Quá trình điều khiển hộp số tự động xảy ra hoàn toàn tự động trên
cơ sở chọn trước chế độ hoạt động của nó. Người lái có thể can thiệp
bằng tay vào quá trình điều khiển nhờ cần chọn chế độ hoạt động của hộp
số. Thông thường cần chọn chế độ hoạt động có các vị trí như sau:
P – Parking: đỗ xe (giữ cho xe không bị trôi tự do).
R – Reverse: chạy lùi.
N – Neutral: số 0.

85
 D – Drive: chuyển động tiến (tự động chuyển đổi giữa tất cả các tay số).
L – Low: chuyển động lên dốc.
Đôi khi ở một số hộp số tự động khác cũng có các vị trí như sau:
P – Parking: đỗ xe (giữ cho xe không bị trôi tự do).
R – Reverse: chạy lùi.
N – Neutral: số 0.
D – Drive: chuyển động tiến
3 – Chỉ đi tay số 1 đến tay số 3.
2 – Chỉ đi tay số 1 đến tay số 2.
1 – Chỉ đi tay số 1.
5.2.2.1. Hộp số tự động có cấp
Trước khi đi vào nghiên cứu các bộ phận chính của hộp số tự động
có cấp, chúng ta sẽ giới thiệu khái quát về chúng.
Ở trên hình 5.8 là sơ đồ của một hộp số tự động có cấp, nó gồm có
ba bộ phận chính:
 Truyền động thủy động (ly hợp thủy động hoặc biến mômen
thủy lực).
 Hộp số hành tinh.
 Hệ thống điều khiển.
Boä bieán moâ Heä thoáng ñieàu khieån Hoäp soá haønh tinh

Hình 5.8: Sơ đồ hộp số tự động có cấp

86
 Trên hình 5.9 là kết cấu của hộp số tự động có cấp trong thực tế.

Hình 5.9: Kết cấu của hộp số tự động có cấp

5.2.2.2. Hộp số tự động vô cấp
So với hộp số tự động có cấp, hộp số tự động vô cấp có nhiều ưu
điểm hơn, đặc biệt là khả năng tận dụng triệt để công suất của động cơ.
Tuy nhiên nó vẫn bị hạn chế bởi khả năng truyền mômen xoắn và
công nghệ chế tạo phức tạp.
Hộp số tự động vô cấp thường có các bộ phận chính như sau:
 Biến mômen thủy lực.
– Bộ bánh răng hành tinh để đổi chiều quay trục sơ cấp.
– Truyền động vô cấp nhờ ma sát.
– Hệ thống điều khiển.
Sau đây chúng ta sẽ tìm hiểu hai dạng hộp số tự động vô cấp đặc
trưng có phương pháp truyền mômen xoắn khác nhau.
5.2.2.2.1. Hộp số tự động vô cấp FORD CTX (Continuously
Variable Transaxle)
Ở trên hình 5.10 là kết cấu của hộp số tự động vô cấp FORD CTX.

87
 3 1

Hình 5.10: Kết cấu của hộp số

1 – Cặp bề mặt ma sát hình côn chủ động.
2 – Cặp bề mặt ma sát hình côn bị động.
3 – Các phần tử nằm ngang của đai truyền.
4 – Các lớp thép mỏng chạy theo chiều dọc của đai truyền.
Hộp số gồm có hai trục: trục sơ cấp và trục thứ cấp, bộ phận quan
trọng nhất của hộp số Ford CTX là hai cặp bề mặt ma sát hình côn chế
tạo bằng thép. Ở mỗi cặp có một bề mặt cố định và một bề mặt di động
theo chiều dọc trục, mômen xoắn được truyền từ cặp bề mặt ma sát chủ
động sang cặp bề mặt ma sát bị động nhờ một đai truyền dẻo bằng thép
được chế tạo theo một nguyên lý hoàn toàn mới. Đai truyền này gồm 320
phần tử bằng thép được xếp cạnh nhau và đặt nằm ngang so với đường
trục của sợi đai truyền.
Mômen xoắn được truyền từ trục chủ động sang trục bị động là nhờ
ma sát giữa các phần tử nằm ngang và các bề mặt hình côn. Khi làm việc
các phần tử này sẽ chịu một áp suất rất lớn giữa bề mặt của chúng và bề
mặt của các đĩa hình côn. Mặt khác các lớp thép chạy theo chiều dọc lại
chịu một sức căng rất lớn (mỗi lớp sợi thép mỏng có bề dày 0,1 mm và
được đặt chồng lên nhau thành nhiều lớp). Hệ số ma sát giữa bề mặt của
đai truyền và bề mặt của tấm ma sát tương đối nhỏ, do đó để truyền
mômen xoắn mà không bị trượt thì giữa các đai truyền và các bề mặt ma
sát hình côn phải xuất hiện một lực nén rất lớn (20.000N).

88
 Theo hướng truyền mômen xoắn từ động cơ xuống, ngay sau bánh
đà động cơ là bộ phận giảm chấn xoắn. Nó có tác dụng giới hạn các rung
động khi chạy không tải và làm giảm các tải trọng động từ động cơ lên hệ
thống truyền lực trong trường hợp tài xế tăng hoặc giảm ga đột ngột.

a) b)
Hình 5.11: Sơ đồ truyền mômen xoắn và nguyên lý đổi chiều quay các
trục của hộp số
a – Xe chạy tiến.
b – Xe chạy lùi.
Từ trục thứ cấp của giảm chấn xoắn, mômen xoắn được truyền đến
cần của bộ bánh răng hành tinh (xem hình 5.11) các trục của bánh răng
vệ tinh một đầu được nối với cần (lồng răng) và đầu kia được nối với ly
hợp 1 (ly hợp cho chuyển động tiến), ly hợp này đóng hay mở là nhờ sự
thay đổi áp suất của dầu thủy lực điều khiển nó (ly hợp ma sát ướt). Mặt
khác bánh răng bao của bộ bánh răng hành tinh được nối với ly hợp 3 (ly
hợp cho chuyển động lùi) cũng là loại ma sát ướt. Nếu ly hợp 1 đóng và
ly hợp 3 mở, lập tức bộ bánh răng hành tinh bị hãm (các bánh răng vệ
tinh không quay) lúc này các bộ phận của bộ bánh răng hành tinh đều
quay như một khối động học liền (không có sự mất năng lượng trong bộ
bánh răng hành tinh) bởi vậy mômen xoắn được truyền trực tiếp từ cần
của bộ bánh răng hành tinh qua cặp đĩa ma sát hình côn trên trục chủ
động của hộp số. Do đó chiều quay của trục sơ cấp hộp số sẽ cùng chiều

89
với chiều quay của trục khuỷu động cơ và lúc này xe chuyển động theo
chiều tiến (xem hình 5.11a).
Trường hợp ngược lại, nếu ly hợp 1 mở và ly hợp 3 đóng, lập tức
bộ bánh răng hành tinh trở lại trạng thái làm việc tự do (không bị hãm)
các bánh răng vệ tinh quay theo chiều mũi tên (xem hình 5.11b). Nhờ
vậy, trục sơ cấp của hộp số sẽ đổi chiều quay và quay ngược với chiều
quay của cốt máy, lúc này chiều quay của bánh xe chủ động cũng bị đổi
chiều và xe sẽ chuyển động lùi.
Nguyên lý làm việc của hộp số FORD CTX rất đơn giản: mômen
xoắn được truyền bởi đai truyền nằm giữa các bề mặt ma sát hình côn. Sự
dịch chuyển tương đối giữa chúng theo chiều trục sẽ thay đổi liên tục tỉ
số truyền, điều này phụ thuộc vào vị trí tương đối giữa đai truyền và trục
tương ứng. Khi các bề mặt ma sát xa nhau ra trên một trục nào đó thì tại
trục đó khoảng cách giữa đai truyền và trục đó giảm dần, ngược lại nếu
hai bề mặt ma sát hình côn tiến lại gần nhau thì khoảng cách giữa đai
truyền và trục tương ứng sẽ tăng lên.
Hai quá trình này xảy ra đồng thời ở trên hai trục và ngược chiều
nhau bởi vậy tỉ số truyền từ trục chủ động sang trục bị động sẽ tăng hoặc
giảm liên tục do sự chuyển động của các bề mặt ma sát di động so với bề
mặt ma sát cố định là liên tục. Quá trình thay đổi tỉ số truyền được tóm
tắt như sau:

A
R1 1

B
K
2

R2

Hình 5.12: Nguyên lý thay đổi vô cấp tỉ số truyền

90
 Tỉ số truyền i12 từ trục sơ cấp 1 sang trục thứ cấp 2 được tính:
i12 = R2/R1.
Khi xe dừng, do động cơ không làm việc, áp suất dầu thủy lực
trong buồng A và B có giá trị cực tiểu. Lúc đó lò xo K (có lực ép rất lớn)
sẽ đẩy mặt ma sát hình côn di động trên trục 2 đến sát mặt ma sát cố
định, lúc này R2 = R2max (xem hình 5.12) và do sức căng của đai truyền
nên bề mặt côn di động của trục 1 thắng được áp lực dầu, bởi vậy nó bị
ép về phía phải đến vị trí cuối cùng. Như vậy lúc này R1 = R1min và i12 =
R2max /R1min = i12max.
Khi khởi động động cơ, cần chọn chế độ đi phải ở vị trí N (chạy
không tải, lúc này ly hợp 1 và 3 đều mở).
Khi tài xế muốn đi theo chiều tiến, cần chọn chế độ đi phải đưa
về vị trí D và tăng chân ga. Với sức cản chuyển động giảm dần và áp
suất dầu trong buồng A và B tăng dần, áp lực dầu ở B thắng sức ép lò
xo K, đẩy đĩa di động trên trục 2 về bên trái nghĩa là R 2 giảm dần và
R1 tăng dần, lúc đó tỉ số truyền: i12 = R2 giảm dần / R1 tăng dần. Do đó
i12 giảm dần.
Đến một lúc nào đó, ứng với lúc sức cản chuyển động đạt giá trị
cực tiểu, tài xế đạp chân ga đến vị trí sâu nhất, số vòng quay động cơ đạt
giá trị cực đại và áp suất dầu trong buồng A và B cũng đạt giá trị cực đại,
lúc này hai đĩa di động trên trục 1 và 2 đều bị ép về vị trí tận cùng bên
trái cho nên: R1 = R1max, R2 = R2min. Lúc này tỉ số truyền: i12 = R2min /
R1max = i12min
Trong quá trình i12 thay đổi từ i12max đến i12min do các đĩa di động
bị ép liên tục nên R1 tăng liên tục và R2 giảm xuống liên tục bởi vậy i12
cũng giảm xuống liên tục từ i12max đến giá trị i12min. Nếu gặp sức cản
chuyển động của mặt đường tăng (chẳng hạn độ dốc của mặt đường tăng)
nhờ sự điều khiển của trung tâm điều khiển mà áp suất dầu trong A và B
sẽ giảm. Do sức ép của lò xo K, đĩa di động trên trục 2 bị đẩy từ trái qua
phải cho nên R2 tăng dần lên. Do đai truyền bị kéo dịch về phía trục 2
nên lực ép giữa mặt bên đai truyền và mặt bên của đĩa di động trên trục 1
sẽ thắng áp lực dầu ở A và đẩy đĩa ma sát về bên phải, bởi vậy R1 giảm
xuống. Lúc này tỉ số truyền là:
i12 = R2 tăng dần / R1 giảm dần. Do đó i12 tăng dần.

91
 Nếu sức cản chuyển động tăng lên liên tục thì i12 cũng tăng lên liên
tục. Quá trình tăng hoặc giảm tỉ số truyền là các quá trình liên tục (không
nhảy từng bậc như ở hộp số có cấp). Đó là nguyên lý thay đổi vô cấp tỉ số
truyền của hộp số FORD CTX.
5.2.2.2.2. Hộp số tự động vô cấp Extroid CVT (Continuously
Variable Automatic Transmission) của Nissan
Hãng Nissan vừa cho ra đời hộp số tự động vô cấp với một phương
thức truyền động hoàn toàn mới so với những hộp số tự động vô cấp
trước đây. Mômen xoắn được truyền nhờ các bề mặt ma sát và hộp số
này truyền được mô men xoắn có giá trị đến 400 Nm.
Trên hình 5.13 là cấu tạo của hộp số. Từ trái sang phải, bộ phận thứ
nhất là biến mô thủy lực, bộ phận thứ 2 là bộ bánh răng hành tinh để tạo
ra số lùi cho hộp số, bộ phận thứ 3 là truyền động vô cấp nhờ ma sát, bộ
phận thứ 4 là 2 cặp bánh răng trụ để tăng tỉ số truyền cho hộp số.

Hình 5.13: Cấu tạo của hộp số

Bộ phận quan trọng nhất của hộp số để tạo ra tỉ số truyền vô
cấp là 2 cặp đĩa ma sát hình côn lõm. Ở mỗi cặp đĩa ma sát hình côn
lõm có 2 đĩa quay được ép tì vào để truyền mômen xoắn từ đĩa chủ
động sang đĩa bị động.
Ở cặp đĩa ma sát hình côn lõm thứ nhất (cặp bên trái): đĩa chủ động
ở bên trái, đĩa bị động ở bên phải, còn ở cặp đĩa ma sát hình côn lõm thứ
2 thì ngược lại. Hai đĩa ma sát hình côn lõm chủ động nối cứng với trục
sơ cấp, còn 2 đĩa bị động thì quay trơn trên trục, nhưng chúng lại nối

92
cứng với bánh răng thứ nhất và bánh răng này cũng quay trơn trên trục sơ
cấp. Mômen xoắn từ trục sơ cấp đi qua 2 đĩa hình côn lõm chủ động, sau
đó nó được truyền đến 2 đĩa hình côn lõm bị động thông qua 4 đĩa ép, từ
2 đĩa hình côn lõm bị động mômen xoắn đi qua bánh răng thứ nhất, thứ 2,
thứ 3, thứ 4 và sau đó đi ra ngoài theo trục thứ cấp.

Hình 5.14: Nguyên lý thay đổi vô cấp tỉ số truyền

Nguyên lý thay đổi vô cấp tỉ số truyền được chỉ rõ ở hình 5.14. Tỉ
số truyền vô cấp được tính:
i = ro / r1
Thông qua hệ thống điều khiển, nếu chúng ta thay đổi độ
nghiêng của các đĩa ép liên tục thì bán kính r1 sẽ tăng (hoặc giảm) liên
tục và bán kính r 0 sẽ giảm (hoặc tăng) liên tục. Bởi vậy tỉ số truyền i
sẽ giảm (hoặc tăng) liên tục.
Hệ thống điều khiển hộp số được thể hiện ở hình 5.15. Các tín hiệu
từ các bộ cảm biến được truyền về bộ phận điều khiển. Bộ phận điều
khiển xử lý các tín hiệu và điều khiển bộ phận chấp hành (van đảo chiều)
để đóng hoặc mở các mạch dầu thích hợp đến các bộ phận trợ lực thủy
lực. Các bộ phận trợ lực thủy lực này có nhiệm vụ làm xoay các trục để

93
thay đổi độ nghiêng của các đĩa ép. Quá trình thay đổi độ nghiêng của
các đĩa ép xảy ra phải rất chính xác và đồng bộ giữa các đĩa.
Các tín hiệu điều khiển bao gồm: vị trí bướm ga, số vòng quay của
động cơ, số vòng quay của đĩa chủ động và bị động, vị trí cần chọn chế
độ chuyển động và nhiệt độ của dầu.

Hình 5.15: Hệ thống điều khiển hộp số

5.2.3. Biến mômen thủy lực
5.2.3.1. Cấu tạo và nguyên lý làm việc
Biến mômen thủy lực có 3 bộ phận chính (hình 5.16):
Đĩa bơm (B) được nối với trục 1 là trục chủ động. Trục này nối trực
tiếp với trục khuỷu động cơ.

94
 Đĩa tuốcbin (T) được nối với trục 2 là trục bị động của biến mômen
thủy lực.
Đĩa phản xạ (P) còn được gọi là bộ phận dẫn hướng. Đĩa P đóng
vai trò trong việc làm tăng mômen xoắn.
Ở trên hình 5.16 là trường hợp đĩa P nối cứng với vỏ của biến
mômen.

Hình 5.16: Các bộ phận chính của biến mômen thủy lực

Tất cả được đặt trong vỏ cố định, bên trong được nạp đầy chất lỏng.
Giữa B, T và P là các khe hở vô cùng nhỏ. Trên các đĩa B, T và P
có gắn các cánh được uốn cong, tạo thành các rãnh, mà trong chúng dòng
chất lỏng sẽ chuyển động tuần hoàn.
Biến mômen thủy lực có hai chức năng: tăng mômen xoắn của
động cơ và tự động điều chỉnh mômen xoắn.
Khi động cơ làm việc, đĩa B quay. Chất lỏng ở giữa các cánh của B
nhận được năng lượng sẽ chuyển động từ tâm đến rìa đĩa B, vận tốc càng
ra xa tâm càng tăng. Khi rời B, dòng chất lỏng với vận tốc lớn va đập vào
các cánh của T. Các lực va đập này tạo thành mômen xoắn tác dụng lên
đĩa T, tức là mômen Mt.

95
 Để mômen xoắn lớn hơn mômen của đĩa B, thì phải tăng vận tốc
của dòng chất lỏng khi ra khỏi đĩa B và phải hướng được các dòng chảy
vào các cánh của T với góc độ thích hợp để tạo thành các lực ép lớn.
Đĩa phản xạ P (hay bộ phận dẫn hướng) đảm nhận nhiệm vụ quan
trọng này:
Khi dòng chất lỏng đi qua đĩa P, thì nó nhận mômen xoắn và truyền
đến vỏ cố định (điểm tựa). Nếu đĩa P quay tự do thì mômen xoắn cũng
không tăng lên được. Như vậy điều quan trọng là đĩa phản xạ phải cố
định. Vận tốc dòng chất lỏng qua đĩa P sẽ tăng dần nhờ các cánh đĩa P
làm hẹp dòng chảy. Hướng của dòng chất lỏng cũng được thay đổi tốt
hơn nhờ cánh của đĩa P được uốn cong với góc độ yêu cầu.
Bởi vậy, sau khi đi qua P dòng chất lỏng đi vào đĩa T sẽ có vận tốc
lớn hơn (nên động năng tăng lên) và đi vào với góc độ thích hợp hơn.
Nhờ vậy lực ép lên đĩa T sẽ tăng và kết quả là làm tăng mômen xoắn của
đĩa T so với mô men xoắn của đĩa B.
Khi chuyển động qua P, động năng của dòng chảy tăng và áp năng
của dòng chảy giảm nên tổng năng lượng của dòng chảy vẫn không đổi
và bằng tổng năng lượng của dòng chảy chuyển động ở đĩa bơm.
Khả năng thứ hai của biến mômen thủy lực là tự động điều chỉnh
liên tục mômen xoắn và số vòng quay của đĩa T theo giá trị mômen cản ở
bên ngoài tác dụng lên trục đĩa T:
Ở chế độ làm việc ổn định: mômen xoắn Mt và mômen cản tác
dụng lên trục đĩa T luôn bằng nhau về trị số. Khi mômen cản tăng lên lớn
hơn Mt thì đĩa T quay chậm lại (mà công suất trên trục N = M.ω, do đó
khi N không đổi thì ω giảm dẫn đến M tăng). Mômen xoắn của T sẽ tăng
cho đến khi bằng mômen cản, lúc đó ω sẽ không giảm nữa.
Nếu mômen cản giảm xuống (tải trọng bên ngoài giảm), quá trình
sẽ biến đổi ngược lại.
5.2.3.2. Tính toán biến mômen thủy lực
Khi các phần tử chất lỏng chuyển động qua các cách của B, T và P
  
vận tốc tuyệt đối v bao gồm vận tốc tương đối w và vận tốc theo u :

96
   
v  w u
Khi đi vào đĩa B, dòng chất lỏng có các vận tốc vb1, wb1, ub1 (ở hình
5.17). Khi ra khỏi đĩa B các vận tốc của dòng chất lỏng là vb2, wb2, ub2.

vb2
wb2
2
b2 u b2

wb1
B
b2
v b1
A b1
1
O b1 u b1
rb1

rb2
b

Hình 5.17: Sơ đồ vận tốc của chất lỏng khi chuyển động theo cánh của
bơm (B)
G
Chúng ta kí hiệu m  là khối lượng của chất lỏng đi qua các
g
cánh đĩa B trong một giây, thì mômen xoắn của trục đĩa B sẽ là (Theo
môn “Máy thủy lực”):
G
Mb  .(v b2 .rb2 . cos  b2  v b1 .rb1 . cos  b1 )
g
G
= .(v b2 .OB  v b1 .OA) (5.14)
g
Các giá trị OA, OB, rb1, rb2, b1, b2 được biểu thị trên hình (5.17).

97
 Dòng chất lỏng sau khi đi ra khỏi B tại điểm 2 lập tức đi vào T tại
điểm 1. Vì khe hở giữa B và T vô cùng nhỏ nên mômen động lượng của
dòng chất lỏng ra khỏi B bằng mômen động lượng của dòng chất lỏng đi
vào T:
G G
.v b2 .OB  .v t1 .OC (5.15)
g g
Vì vận tốc vt2 ngược chiều quay của T, nên vt2 có hướng âm. Bởi
vậy, mômen trên trục T sẽ là:
G
Mt  (v t 2 .OD  v t1 .OC)
g

G
 (v t 2 .OD  v b2 .OB) (5.16)
g
Các giá trị OC, OD, rt1, rt2, t1, t2 biểu thị trên hình 5.18.

1 u t1
 t1

v t1
wt1
't2 2
u t2
wt2 vt2
rt1
 t2 D  t1
 t2
o
rt2
t

Hình 5.18: Sơ đồ vận tốc của chất lỏng khi chuyển động theo cánh của
tuốcbin (T)

98
 Do mômen động lượng của dòng chất lỏng ra khỏi T bằng mômen
động lượng đi vào P và mô men động lượng ra khỏi P bằng mômen động
lượng đi vào B, nên mômen của đĩa P là:
G
Mp  v b1 .OA  (v t 2 .OD)
g
G
= (v b1 .OA  v t 2 .OD ) (5.17)
g

Từ các biểu thức (5.14); (5.16); (5.17) suy ra:

-Mt = Mb + Mp (5.18)
Dấu trừ ở giá trị Mt thể hiện tuốcbin nhận mômen của dòng
chất lỏng.
Biểu thức (5.18) chứng tỏ mômen xoắn của tuốcbin tăng lên được
là nhờ có đĩa phản xạ.
Để đặc trưng cho khả năng tăng mômen xoắn của biến mômen thủy
lực, người ta đưa ra hệ số biến mômen K:
Mt
K (5.19)
Mb
Khả năng tăng mômen xoắn lớn nhất là ở giá trị K = K0 khi đĩa
tuốcbin đứng yên:
nt = 0.
Hiệu suất của biến mômen thủy lực được tính:
M t .ω t n
ηb   K t  K.i tb  K(1  S) (5.20)
M b .ω b nb
Trong đó:
itb – Tỉ số vòng quay của T so với B.
S – Độ trượt của đĩa T so với đĩa B.
nt
S = 1 (5.21)
nb

99
 5.2.3.3. Các đường đặc tính của biến mômen thủy lực
So với ly hợp thủy lực, đường đặc tính của biến mômen thủy lực có
sự khác biệt. Bởi vì, ở biến mômen thủy lực chất lỏng được nạp đầy và
có một áp suất dư nhất định, do biến mômen thủy lực chỉ làm việc ổn
định trong điều kiện chất lỏng không có bọt khí.
Đường đặc tính của biến mô men thủy lực có đĩa phản xạ cố định
được xác định bằng thực nghiệm (hình 5.19).
M,K,

l
Mt A B
Mp
b
K

(+) C
D
()
Mb
K=1
nt
0 n tA n tC n tD

Hình 5.19: Đường đặc tính ngoài của biến mômen thủy lực có đĩa phản
xạ cố định (khi nb = const)
Từ đường đặc tính cho thấy, khi nt tăng dần đến gần giá trị nb thì
Mt và K giảm xuống.
Ở bên trái điểm C giá trị Mp > 0 nên Mt = Mb + Mp bởi vậy Mt >
Mb và K > 1.
Tại điểm C giá trị Mp = 0 nên Mt = Mb và K = 1.
Ở bên phải điểm C (ứng với nt > ntc) đĩa phản xạ P trở thành bộ phận
hãm. Nguyên nhân là từ số vòng quay nt > ntc các phần tử chất lỏng bị đổi
hướng và đập vào sau lưng các cánh của đĩa P, nên lúc này mômen Mp đổi
chiều và có giá trị âm (xem hình 5.20), Mp < 0 nên Mt = Mb - Mp và K < 1.
Hiệu suất của biến mômen thủy lực b biến thiên theo đường cong
bậc hai và b = bmax tại điểm A ứng với số vòng quay nt = ntA. Để tiện so

100
sánh, trên đường đặc tính có vẽ thêm đường hiệu suất của ly hợp thủy lực
ηl. Với 0 ≤ nt ≤ ntc thì ηb > ηt và k > 1.
Ứng với ntc < nt ≤ ntD do sự mất mát trong đĩa P nên b giảm nhanh
và kết quả là ηb < ηl.
Từ hình 5.19 chúng ta thấy : khi đĩa P cố định thì từ số vòng quay
nt > ntc trở đi Mt < Mb.
Đây là nhược điểm lớn cần khắc phục. Bởi vậy khi đặt đĩa P trên
khớp quay một chiều thì sẽ khắc phục được nhược điểm trên (hình 5.20).
Bên dưới hình 5.20 biểu diễn phương, chiều của các phần tử chất lỏng đập
vào các cánh của đĩa P ở các thời điểm nt khác nhau. Với số vòng quay nt >
ntc trở đi các phần tử chất lỏng đập vào sau lưng các cánh của P. Nếu lúc này
đĩa P quay tự do thì nó không còn là bộ phận hãm nữa. Lúc này biến mômen
thủy lực làm việc theo nguyên lý của ly hợp thủy lực.
M,K,


l

Mt 
b

b A B
Mp

(+) M t = Mb
D
C
Mb
K=1
nt
0 n tA n tC n tD

Sự thay đổi hướng va đập của các phần tử chất lỏng lên cánh của đĩa P
khi nt thay đổi
Hình 5.20: Đường đặc tính ngoài của biến mômen thủy lực có đĩa
phản xạ đặt trên khớp quay 1 chiều (khi nb = const)

101
 5.2.4. Hộp số hành tinh
Hộp số hành tinh được dùng ở hộp số tự động có cấp và hộp số nửa
tự động. Nó có những ưu điểm chính sau đây so với hộp số thường:
 Làm việc không ồn, không cần bộ đồng tốc.
 Việc gài số thực hiện nhờ ly hợp và phanh, nên tạo điều kiện
thuận lợi cho việc tự động quá trình gài số.
 Kết cấu gọn gàng nhờ ăn khớp bên trong.
 Khi có cùng kích thước đường kính bánh răng, hộp số hành tinh
sẽ có tỉ số truyền lớn hơn.
 Có thể sang số mà không cần cắt công suất truyền từ động cơ
xuống, do đó thời gian và hành trình gia tốc ngắn hơn.
 Có hiệu suất cao hơn hộp số thường.
Khuyết điểm của hộp số hành tinh là kết cấu phức tạp, chế tạo khó,
giá thành cao.
Trên ô tô thường sử dụng hộp số hành tinh hai hoặc ba cấp.
5.2.4.1.Các sơ đồ động học của hộp số hành tinh

Hình 5.21: Sơ đồ hộp số hành tinh phức tạp (2 cấp)

Trên hình 5.21 là hộp số hành tinh phức tạp gồm có hai cụm bánh răng
hành tinh đơn giản. Cơ cấu điều khiển để gài số bao gồm hai ly hợp ma sát LH1,
LH2, ba phanh dải T1, T2, T3, các khớp nối một chiều M1, M2.
Hộp số này gồm ba số:

102
 Phanh T2 lắp trực tiếp lên trục của bánh răng trung tâm 1 của
dãy bên trái, còn phanh T 3 qua khớp nối một chiều M2 liên kết với trục
của bánh răng trung tâm 3.
Số 1 được gài bằng cách hãm hai phanh T 2, T3 để gài cứng khớp
M2 và bánh răng 3. Công suất được truyền thứ tự qua hai dãy hành
tinh, nên hiệu suất cao (0,97).
Số 2 được gài bằng cách đóng ly hợp LH2 rồi nhả phanh T1, còn
T2 vẫn bị hãm. Khớp một chiều M1 được lắp sao cho không cản trở sự
quay của trục bánh răng 1. Do đóng ly hợp LH 2 nên các bánh răng dãy
trái bị gài cứng, chỉ có dãy phải hoạt động, hiệu suất đạt tới 0,985.
Số 3 (truyền thẳng) được gài bằng cách đóng ly hợp LH 1.
Số lùi được gài bằng cách hãm phanh T 1, bánh răng bao 4 ăn
khớp trong bị giữ lại, dãy trái làm việc như một bộ truyền hành tinh
đơn giản. Công suất truyền từ bánh răng 1 qua khớp nối M 1 đến bánh
răng trung tâm dãy phải và dẫn ra ngoài. Hiệu suất truyền lực của số
lùi khá thấp.
Trong thực tế có nhiều sơ đồ hộp số hành tinh khác nhau. Hộp số
hành tinh đơn giản chỉ có một dãy bánh răng hành tinh. Hộp số hành
tinh phức tạp (nhiều cấp) có từ hai dãy bánh răng hành tinh trở lên.
Trên hình 5.22 là hộp số hành tinh gồm bốn dãy bánh răng hành tinh
(mỗi dãy bánh răng hành tinh là một bộ bánh răng hành tinh đơn giản). Ở vị
trí số “0” hộp số có hai bậc tự do. Để gài số trong hộp số phải sử dụng bốn
phanh dải và một ly hợp hình nón (cho số truyền thẳng). Mỗi phanh dải
dùng để gài một số. Như vậy hộp số này có bốn số tiến và một số lùi.
1 2 3 4

2 4 6 8
LH
C1 C3 C5 C7
1 3 7
5

Hình 5.22: Sơ đồ hộp số hành tinh phức tạp (4 cấp)

103
 1; 3; 5; 7: các bánh răng trung tâm.
2; 4; 6; 8: các bánh răng bao (vòng răng).
C1; C3; C5; C7: các cần dẫn.
T1; T2; T3; T4: các phanh dải.
LH: ly hợp hình nón.
Ở hình 5.23 là cấu tạo những bộ phận chính của một hộp số hành tinh.

7 8
9
5 16
4 6
3
10 10
11 11
13
1 2 12 14 15

Hình 5.23: Các bộ phận chính của hộp số hành tinh

1  Trục sơ cấp hộp số.
2  Tang trống chủ động.
3  Đĩa chủ động bằng thép.
4  Đĩa bị động.
5  Phanh dải trước.
6  Tang trống bị động.
7  Phanh dải sau.
8  Tang trống bị động.
9  Cần dẫn.
10  Bánh răng hành tinh.
11  Trục của bánh răng hành tinh.
12  Bánh răng trung tâm.
13; 16  Vòng răng.
14  Bánh răng trung tâm.
15  Trục thứ cấp của hộp số.

104
 5.2.4.2. Tính toán động học và động lực học
Trước hết chúng ta khảo sát động học và động lực học của bộ bánh
răng hành tinh đơn giản ở trong hộp số hành tinh 1 cấp.
Bộ bánh răng hành tinh đơn giản gồm có các phần tử sau (hình
5.24):
 Bánh răng trung tâm (C): có số vòng quay là nC, vận tốc góc là  C.
Bánh răng bao (vòng răng) (K): có số vòng quay là nK, vận tốc

góc là  K.
 Các bánh răng hành tinh (S): có số vòng quay là n S, vận tốc
góc là  S.
 Cần dẫn (U): có số vòng quay là nU, vận tốc góc là  U.

Hình 5.24: Sơ đồ bộ bánh răng hành tinh đơn giản

Chúng ta sẽ xác định các quan hệ động học và động lực học cho bộ
bánh răng hành tinh đơn giản theo hình 5.25.
Từ điều kiện cân bằng ở bánh răng hành tinh (S) ta có:
MC M r
Fs = = K  MC = C .M K (5.22)
rC rK rK
Tổng mômen trên cả 3 phần tử có trục đi ra ngoài (đó là C, U, và
K) phải bằng không (với giả thiết hiệu suất  = 1)

105
 MC + M K – MU = 0 (5.23)
Ở đây:
MC  Mômen ở bánh răng trung tâm.
MK  Mômen ở bánh răng bao.
MU  Mômen ở cần dẫn.

2FS

Hình 5.25: Quan hệ của các lực và mômen trong bộ bánh răng hành tinh
đơn giản
Thay giá trị MC từ (5.22) vào (5.23) ta có:
MK
MU = MC + MK = (1 + ). MC (5.24)
MC
MC r r
= (1 + ). MK = (1 + K ).MC = (1 + C ).M K
MK rC rK
Với giả thiết  = 1 thì công suất ở đầu vào PV bằng công suất ở đầu
ra PR:
PV = PR
Tức là: MV.  V = MR.  R
Hoặc: MV.nv = MR.nR
Ở đây:
 V  Vận tốc góc ở đầu vào.
 R  Vận tốc góc ở đầu ra.
MV  Mômen ở đầu vào.

106
 MR  Mômen ở đầu ra.
nv  Số vòng quay ở đầu vào.
nR  Số vòng quay ở đầu ra.
Từ đó chúng ta xác định được tỉ số truyền:
V MR n
i= = = V (5.25)
R MV nR
Nhờ các phương trình trên chúng ta có thể xác định được tất cả các
tỉ số truyền có thể xảy ra.
Khi hãm bánh răng bao (nK = 0), đầu vào được chọn là trục của
bánh răng trung tâm và đầu ra là trục của cần dẫn, ta có:
nV = nC ; MV = MC
nR = nU ; MR = MU
Tỉ số truyền theo (5.25) sẽ là:
nC MU
i= =
nU MC
MU r
Và bởi vì theo (5.24) quan hệ mômen là = 1 + K nên chúng
MC rC
ta nhận được:
rK
i=1+
rC
Khi hãm bánh răng trung tâm (nC = 0), đầu vào là trục của cần dẫn,
đầu ra là trục của bánh răng bao, ta có:
nV = nU ; MV = MU
nR = nK ; MR = MK
Tỉ số truyền trong trường hợp này sẽ là:
nU M
i= = K
nK MU
Từ phương trình (5.24) suy ra:
M 1
i= K =
MU r
1 C
rK

107
 Quan hệ giữa các vận tốc tiếp tuyến (vận tốc dài) của các phần tử ở
trong bộ bánh răng hành tinh đơn giản được thể hiện trên hình 5.26.

VK

VU

VC

Hình 5.26: Các vận tốc tiếp tuyến của các phần tử
Theo các công thức ở cơ học, ta có:
vC = rC.  C ; vK = rK.  K
1 1
 vU = ( vC + vK) = ( rK.  K + rC.  C)
2 2
Trong đó:
vC  Vận tốc tiếp tuyến của bánh răng trung tâm ở tại vòng tròn cơ sở.
vK  Vận tốc tiếp tuyến của bánh răng bao ở tại vòng tròn cơ sở.
vU  Vận tốc tiếp tuyến của cần dẫn ở tại tâm của bánh răng hành tinh.
Bộ bánh răng hành tinh đơn giản có thể tạo ra nhiều tỉ số truyền
khác nhau. Trong bảng (5.1) đã liệt kê tất cả các trường hợp có thể gặp.
Tuy nhiên trong số đó chỉ có vài trường hợp là có thể ứng dụng vào thực
tế cho hộp số hành tinh và hộp số tự động có cấp.
Từ bảng 5.1 cho ta thấy một bộ bánh răng hành tinh đơn giản có
thể cho ra 7 tỉ số truyền khác nhau.

108
Bảng 5.1: Các tỉ số truyền của hộp số hành tinh đơn giản

109
 Sau đây chúng ta sẽ xét đến hộp số hành tinh phức tạp (hộp số hành
tinh nhiều cấp).
Hộp số hành tinh nhiều cấp được kết nối từ các bộ bánh răng hành
tinh đơn giản lại với nhau. Thông thường số bộ bánh răng hành tinh đơn
giản kết hợp với nhau là 2 hoặc 3, đặc biệt có trường hợp là 4 bộ.
Xét trường hợp kết nối hai bộ bánh răng hành tinh đơn giản (hình
5.27). Lúc này chúng ta có thể nhận được 7 x 7 = 49 tỉ số truyền khác
nhau. Đáng tiếc là trong số đó chỉ có vài tỉ số truyền là có thể ứng dụng
trong thực tế.
Tỉ số truyền toàn bộ được tính:
i = i1.i2
Trong đó:
i1  Tỉ số truyền của bộ bánh răng hành tinh đơn giản thứ nhất.
i2  Tỉ số truyền của bộ bánh răng hành tinh đơn giản thứ 2.
Theo trường hợp ở hình 5.27 và kết hợp với các tỉ số truyền đã tính
được ở bảng 5.1 thì tỉ số truyền toàn bộ sẽ là:
rC1 r
i = (1 + ).(1 + C2 )
rK1 rK2

MV,nV MR,nR

Hình 5.27: Sơ đồ kết nối 2 bộ bánh răng hành tinh đơn giản
thông qua một trục

110
 Khả năng liên kết thứ hai là sự kết nối giữa hai phần tử của bộ bánh
răng hành tinh thứ nhất với hai phần tử của bộ bánh răng hành tinh thứ
hai (kết nối thông qua hai trục). Một ví dụ cho trường hợp này là sơ đồ ở
trên hình 5.28.

Hình 5.28: Sơ đồ kết nối hai bộ bánh răng hành tinh đơn giản
thông qua hai trục
Hiện nay ở các hộp số tự động có 3 số tiến và 1 số lùi thường sử
dụng bên trong nó là hộp số hành tinh Ravingeaux hoặc Simpson. Sau
đây chúng ta sẽ khảo sát cả hai loại hộp số này.
Trên hình 5.29a,b là sơ đồ hộp số Ravingeaux. Nó gồm có 2 bánh
răng trung tâm C1, C2, hai nhóm bánh răng hành tinh S1, S2, một cần dẫn
U và một bánh răng bao K.
Ở bảng 5.2 liệt kê tất cả các tỉ số truyền được ứng dụng và đầu vào,
đầu ra của hộp số ở các trường hợp cụ thể.

111
 Hình 5.29: Hộp số hành tinh Ravingeaux
a, b – Sơ đồ của hộp số.
c – Các lực và mômen tác dụng ở tay số 1.
d – Các lực và mômen tác dụng ở tay số 2.
e – Các lực và mômen tác dụng ở tay số lùi.

112
 Bảng 5.2: Các tỉ số truyền của hộp số Ravingeaux

Hộp số hành tinh tiếp theo được sử dụng khá thường xuyên là hộp số
Simpson (hình 5.30). Hộp số này có 2 bộ bánh răng hành tinh đơn giản. Hai
bánh răng trung tâm C1 và C2 được nối với nhau bởi một trục. Hai nhóm bánh
răng hành tinh S1, S2 có kích thước khác nhau. Hai bánh răng bao K1, K2 cũng
có kích thước khác nhau. Cần dẫn U2 được nối với bánh răng bao K1.

Hình 5.30: Sơ đồ hộp số hành tinh Simpson.

113
 Tất cả các số liệu quan trọng và các tỉ số truyền của hộp số hành
tinh Simpson được liệt kê ở bảng 5.3.
Bảng 5.3: Các tỉ số truyền của hộp số Simpson

5.2.4.3. Phương pháp chọn số răng cho hộp số hành tinh

Số răng của hộp số hành tinh được chọn theo công thức sau:
z1  z 2 z z
z1 : z h : z 2 :  z1 : 1 (K  1) : z1K : 1 (K  1) (5.26)
x z2 x
Trong đó:
z1 , z 2  Số răng của bánh răng trung tâm và bánh răng bao.
zh  Số răng của bánh răng hành tinh.
x  Số lượng bánh răng hành tinh.
z2
K=  Thông số của cơ cấu (tỉ số truyền bên trong).
z1
Bằng cách chọn trước số lượng răng của bánh răng nhỏ nhất theo
kích thước để tránh hiện tượng cắt chân răng và theo khả năng bố trí trên
trục cũng như bằng cách chọn trước số lượng bánh răng hành tinh và
thông số K, chúng ta xác định được số lượng răng của bánh răng còn lại.

114
 Số răng vừa tính được ở phần trên cần quy tròn thành số nguyên và
kiểm tra để đảm bảo điều kiện đồng trục, điều kiện lắp ghép và điều kiện kề.
Điều kiện đồng trục được thể hiện theo công thức:
z2 - z1 = 2 z h (5.27)
Để đảm bảo đầu răng của bánh răng hành tinh trùng với chân
răng của bánh răng trung tâm và bánh răng bao, chúng ta phải tuân theo
điều kiện lắp ghép sau:
z1 + z2 = nx (5.28)
Ở đây: n  Số nguyên bất kỳ.
Điều kiện kề đảm bảo có khe hở giữa các răng của các bánh răng
lân cận. Muốn vậy phải thỏa mãn bất phương trình sau:
π π
z1sin z h (1  sin )  0 (5.29)
x x
Nếu số răng nhận được không thỏa mãn điều kiện đồng trục thì
phải dùng phương pháp dịch chỉnh.
5.2.4.4. Xác định tỉ số truyền theo số răng
Trước hết chúng ta xác định tỉ số truyền của hộp số hành tinh đơn
giản (cơ cấu hành tinh một dãy).
Các phần tử của cơ cấu hành tinh bao gồm:
Bánh răng trung tâm có vận tốc góc 1 và số răng z1.
Bánh răng bao có vận tốc gốc 2 và số răng z2.
Bánh răng hành tinh có vận tốc gốc h và số răng zh.
Lồng răng (cần dẫn) có vận tốc góc c.
Khi một phần tử nào đó của cơ cấu hành tinh được nối với trục
sơ cấp của hộp số thì vận tốc góc của phần tử đó bằng vận tốc gốc
đầu vào v.
Khi một phần tử nào đó của cơ cấu hành tinh được nối với trục thứ
cấp của hộp số thì vận tốc góc của phần tử đó bằng vận tốc gốc đầu ra R.
Tỉ số truyền của hộp số ở một tay số thứ i nào đó được xác
định bởi tỉ số:
ω
i hi  v (5.30)
ωR

115
 Để xác định được tỉ số trên, chúng ta phải dựa vào công thức Willys:
1  c z
 2 (5.31)
2   c z1
Hoặc nhờ phương trình động học của cơ cấu hành tinh một dãy:
1z1 + 2z2 = c(z1 + z2) (5.32)
Thông thường chỉ với phương trình động học thì chưa đủ để tìm
được ihi. Chúng ta phải kết hợp với các phương trình biểu diễn mối liên
kết giữa các phần tử của cơ cấu hành tinh với các phần tử của cơ cấu điều
khiển (các ly hợp ma sát hoặc các phanh dải).
Các phương trình trên lập thành một hệ phương trình. Giải hệ
phương trình đó, chúng ta sẽ xác định được tỉ số truyền.
Nguyên tắc chung để viết các phương trình liên kết:
 Khi hai phần tử được nối với nhau thì vận tốc góc của chúng
phải bằng nhau.
 Khi một phần tử bị hãm lại thì vận tốc góc của nó bằng không.
Đối với hộp số hành tinh phức tạp chứa n - cơ cấu hành tinh
một dãy (n  2) thì chúng ta sẽ lập được n  phương trình động học
cho từng cơ cấu hành tinh một dãy. Ngoài ra kết hợp với các
phương trình biểu diễn sự liên kết giữa các phần tử của các cơ cấu
hành tinh với nhau và giữa các phần tử của cơ cấu hành tinh với các
phần tử điều khiển. Từ đó, chúng ta sẽ nhận được một hệ phương
trình. Giải hệ phương trình đó, ta nhận được tỉ số truyền hộp số
hành tinh phức tạp ở một tay số nhất định.
Ở các tay số khác nhau, chúng ta sẽ lập được các hệ phương trình
khác nhau.
Tỉ số truyền của hộp số hành tinh phức tạp ở tay số thứ i nào đó
vẫn được xác định theo công thức (5.30).
Khi đi tìm tỉ số truyền của hộp số hành tinh chúng ta phải biết trước
số răng của các bánh răng trung tâm và bánh răng bao.
Hộp số hành tinh đơn giản được gọi là hộp số hành tinh một cấp.
Hộp số hành tinh phức tạp có n - cơ cấu hành tinh một dãy được
gọi là hộp số hành tinh nhiều cấp.

116
 5.2.5. Hệ thống điều khiển hộp số tự động
5.2.5.1. Hệ thống điều khiển bằng thủy lực
Hộp số điều khiển bằng thủy lực hoàn toàn hoạt động bởi sự biến
đổi một cách cơ khí tốc độ của xe thành áp suất ly tâm và độ mở bướm
ga thành áp suất bướm ga rồi dùng các áp suất thủy lực này để điều khiển
hoạt động của các ly hợp và các phanh trong cụm bánh răng hành tinh, do
đó điều khiển thời điểm lên hoặc về số. Nó được gọi là “Phương pháp
điều khiển bằng thủy lực”.
Hệ thống điều khiển bằng thủy lực bao gồm: Bơm dầu, thân van,
các van điện từ, cũng như các đường dầu để nối tất cả những chi tiết này.
Dựa trên áp suất dầu được sinh ra bởi bơm, hệ thống điều khiển thủy lực
điều chỉnh áp suất dầu tác dụng lên biến mô, các ly hợp, các phanh phù
hợp với điều kiện chuyển động của xe.
Có 3 van điện từ trong thân van. Những van điện từ này mở và
đóng bởi tín hiệu từ ECU để điều khiển các van gài số. Nó đóng mở
đường dầu đến biến mô, các ly hợp và các phanh để điều khiển biến mô
và các cụm bánh răng hành tinh (lưu ý: trừ van điện, hệ thống điều khiển
thủy lực của ECT về cơ bản giống như của hộp số tự động điều khiển
thủy lực hoàn toàn) (hình 5.31).

Hình 5.31: Sơ đồ nguyên lý điều khiển bằng thủy lực

117
 Việc chuyển số ở hộp số tự động điều khiển bằng thủy lực hoàn
toàn được thực hiện bởi bộ điều khiển thủy lực theo cách sau:

Baøn ñaïp ga
Van ly taâm Caùp daây ga
(toác ñoä xe)

Böôùm ga
Boä bieán moâ

Boä baùnh raêng

haønh tinh

Tín hieäu toác ñoä xe Caùc van

thuûy löïc
Boä ñieàu
khieån

(aùp suaát ly taâm) sang soá Baùnh raêng

chuû ñoäng
Van böôùm ga Vi sai

Tín hieäu taûi ñoäng cô

(aùp suaát böôùm ga) Caùp böôùm ga
(taûi ñoäng cô)

Hình 5.32: Sơ đồ khối hộp số tự động điều khiển bằng thủy lực

118
 5.2.5.2. Hệ thống điều khiển bằng điện tử ECT (Electronically
Controlled Transmission)
ECT là hộp số tự động sử dụng các công nghệ điều khiển điện tử
hiện đại để điều khiển hộp số. Bản thân hộp số tự động (trừ thân van)
thực tế giống như hộp số điều khiển thủy lực hoàn toàn, nhưng nó còn
bao gồm các chi tiết điện tử, các cảm biến, một ECU (bộ điều khiển điện
tử) và vài cơ cấu chấp hành.
Vỏ hộp số ECT có hình dáng cơ bản giống với vỏ hộp số điều
khiển thủy lực hoàn toàn nên nó chỉ có thể phân biệt bởi sự có mặt của
một cảm biến tốc độ. (Hộp số tự động điều khiển thủy lực hoàn toàn có
một van điều chỉnh ly tâm nhưng ở ECT người ta thay van bằng một cảm
biến tốc độ) (hình 5.33).
Ở hộp số ECT các cảm biến phát hiện tốc độ xe và độ mở bướm ga,
biến chúng thành tín hiệu điện tử gửi về bộ điều khiển điện tử (sau này
được viết tắt là ECU). ECU sau đó điều khiển các hoạt động của các ly
hợp, phanh trên cơ sở những tín hiệu này. Vì vậy điều khiển thời điểm
chuyển số để ln hoặc về số.

Hình 5.33: Hộp số ECT

Nếu không có ECU để điều khiển việc chuyển số trên cơ sở các tín
hiệu điện về tốc độ xe và độ mở bướm ga thì ECT về cơ bản giống như
hộp số tự động điều khiển thủy lực hoàn toàn.

119
 Hệ thống điều khiển bằng điện tử của ECT điều khiển thời điểm
chuyển số và khóa biến mô trong ECT, bao gồm ba kiểu chi tiết: Các
cảm biến khác nhau, một ECU và các loại van điện từ. Sơ đồ sau chỉ ra
mối liên hệ giữa các chi tiết này (hình 5.34):

Hình 5.34: Sơ đồ nguyên lý điều khiển bằng điện tử

Hộp số ECT điều khiển việc chuyển số theo phương pháp sau
(hình 5.35):

120
 CẢM BIẾN TỐC ĐỘ XE
Cảm biến tốc độ xe
phát hiện tốc độ của xe và
gửi tín hiệu này này đến
ECU dưới dạng các tín hiệu
điện.
CẢM BIẾN VỊ TRÍ
BƯỚM GA
Góc mở bướm ga được
phát hiện bởi cảm biến vị trí
bướm ga, cảm biến biến đổi
các tín hiệu này thành tín
hiệu điện rồi gửi đến ECU
qua ECU động cơ.
ECU
ECU quyết định thời
điểm chuyển số trên cơ sở
các tín hiệu về tốc độ xe
và góc mở bướm ga, và
điều khiển van điện trong
bộ điều khiển thủy lực vì
vậy điều khiển chuyển
động của các van chuyển
số. Những van này lại điều
khiển áp suất thủy lực đến
các ly hợp và phanh trong
cụm bánh răng hành tinh
để điều khiển việc chuyển
số.

Các van
sang số

Các van điện từ

ECT ECU ECU động cơ

Hình 5.35: Sơ đồ khối hộp số tự động điều khiển bằng điện tử

121
5.3. HỘP PHÂN PHỐI
5.3.1. Nguyên tắc phân phối công suất cho các cầu của xe nhiều
cầu chủ động
Hiện nay trên ô tô công suất phân phối cho các cầu chủ động được
thực hiện nhờ hộp phân phối. Nguyên tắc phân phối công suất được thể
hiện qua hai phương pháp sau:
– Phân phối công suất cho các cầu chủ động có dùng vi sai.
– Phân phối công suất cho các cầu chủ động không dùng vi sai.
Sau đây chúng ta sẽ lần lượt khảo sát cả hai phương pháp vừa nêu:
5.3.1.1. Phân phối công suất cho các cầu chủ động có dùng vi sai
Vi sai đặt ở hộp phân phối nhằm phân phối công suất và mômen
xoắn cho các trục theo một tỉ lệ xác định. Vi sai là một cơ cấu có ít nhất 2
bậc tự do. Trên xe thường sử dụng các loại vi sai sau (hình 5.36). Ở hộp
phân phối thường bố trí vi sai không đối xứng để phân phối mômen cho
các cầu theo điều kiện bám.

Hình 5.36: Sơ đồ động học các loại vi sai

a – Vi sai bánh răng nón. b – Vi sai bánh răng trụ.
c – Vi sai trục vít. d – Vi sai hành tinh.

122
 Chúng ta kí hiệu hai trục ra là e và i với quy ước: trục e là trục quay
nhanh hơn, tức là trục dẫn đến cầu trượt quay nhiều hơn hoặc chuyển
động nhanh hơn khi quay vòng. Trục i là trục quay chậm hơn hay cầu
trượt quay ít hơn.
Trong trường hợp bỏ qua tổn hao năng lượng do ma sát trong vi
sai, ta có:
Me / Mi = -i ier
Me / Mr = - i ire = -1/(1- i eir )
Mi / Mr = -i eri = -1/(1- i ier )
Nếu vi sai là đối xứng thì: i ier = i eir = ir= -1
Và lúc đó thì:
Me / M i = 1
Me / Mr = Mi / Mr = -1/2
Ở đây:
Mr – Mômen truyền đến vỏ vi sai.
Me – Mômen truyền đến trục e.
Mi – Mômen truyền đến trục i.
i ier ; i eir – Tỉ số truyền từ trục i đến trục e và ngược lại khi phần tử r
(vỏ vi sai) được giữ cố định.
ier ; eir – Hiệu suất truyền động từ trục i đến trục e và ngược lại.
Nếu vi sai là vi sai đối xứng thì:
i ier = i eir = ir = -1
ier = eir =  r

 r – Hiệu suất riêng của vi sai.

Như vậy khi bỏ qua tổn hao năng lượng trong vi sai (vi sai không
ma sát) thì mômen xoắn phân bố cho 2 trục luôn bằng nhau.
Me = Mi = 0,5 Mr
Quy ước về dấu của mômen và vận tốc góc của các phần tử trong
vi sai được chỉ rõ ở bảng 5.4.

123
 Bảng 5.4: Quy ước dấu của mômen và vận tốc góc của các phần tử
Cầu chủ động Cầu đang phanh Dấu của 

Dấu của Mr + - r > 0

Dấu của Mi - + i > 0
Dấu của Me - + e > 0

Tiếp theo là trường hợp có tính đến tổn hao do ma sát. Chúng ta sẽ
khảo sát trường hợp dòng công suất đi từ động cơ đến hộp phân phối và
từ đó được phân bố đến các cầu chủ động, sau cùng đến các bánh xe.
Xét truyền động từ phần tử r (vỏ vi sai) đến các trục e và i. Theo
quy ước ban đầu: trục quay nhanh là e, trục quay chậm là i nên:
 e >  r > i
Trong đó:
 e – Vận tốc góc của trục e.
i – Vận tốc góc của trục i.
 r – Vận tốc góc của vỏ vi sai.
Bởi vậy ta có:
 e -  r = er > 0
i -  r = ir < 0
Do đó công suất thế năng của các trục e và i sẽ là:
P er = Me. er < 0 do Me < 0 và er > 0

P ir = Mi. ir > 0 do Mi < 0 và ir < 0

Như vậy khi tính đến tổn hao do ma sát (chỉ xuất hiện khi có chênh
lệch vận tốc góc giữa trục e; i và vỏ vi sai r) và theo hai biểu thức trên ta
thấy P ir > P er nên dòng công suất thế năng sẽ đi từ trục i tới trục e. Nghĩa
là: công suất trên trục i sẽ lớn hơn công suất trên trục e đúng bằng một
lượng mất mát là (1-  r )%.
Về quan hệ mômen của các phần tử chúng ta có:

124
 Me/Mi = - i ier . ie = -ir.  r
r

Và phương trình cân bằng mômen:

Me + M i + Mr = 0
Từ đó suy ra các mối quan hệ:
Me/ Mr = ir.  r /(1- ir.  r )
Mi/ Mr = 1/( ir.  r -1)
Và do đó: Me/ Mi = - ir.  r
Nếu vi sai là vi sai đối xứng thì ir= -1 do đó:
Me/ Mi =  r <1  Me< Mi
Me/ Mr = -  r /(1+  r )
Mi/ Mr = -1/(1+  r )
Như vậy khi có tính đến tổn hao do ma sát thì tỉ số mômen giữa
trục e và i là không đổi và bằng hiệu suất riêng  r . Ở vi sai đối xứng
không ma sát thì  r = 1, do đó mômen sẽ phân phối đều cho hai trục.
5.3.1.2. Phân phối công suất cho các cầu chủ động không dùng vi sai
Ở một số hộp phân phối việc phân bố công suất cho các cầu chủ
động không dùng vi sai mà thông qua một liên kết cứng (có khi là khớp
một chiều). Chúng ta sẽ xét trường hợp cặp bánh xe chủ động hoặc cặp
cầu chủ động được nối với nhau bằng một quan hệ cơ học cứng với sơ đồ
phân phối năng lượng như hình 5.37:

b)
a)
A

2
k2
k1
V2
1
V1 c)

Hình 5.37: Các sơ đồ phân phối công suất không dùng vi sai

125
 Khi khảo sát chúng ta sử dụng các giả thiết sau:
– Các hiện tượng được khảo sát trong hệ tọa của xe, theo hệ tọa
này thì mặt đường sẽ chuyển động với vận tốc v1, v2.
– Dòng năng lượng được nối với xe chỉ tại một vị trí – đó là trục A.
– Dòng năng lượng nối với mặt đường thông qua các điểm 1 và 2.
Trước hết chúng ta định nghĩa một số tỉ số truyền:
 k1
i12 = =i
k 2
Thông thường là i = 1, còn khi có sự khác biệt giữa các vận tốc góc
thì i  1
 
i1 = ; i2 =
 k1 k 2
Do đó: i12 = i2/ i1
Tốc độ tịnh tiến v1, v2 sẽ tỉ lệ với quãng đường tương ứng khi quay
vòng, còn khi chuyển động thẳng thì v1= v2.
Mômen trên trục A được chia thành MA1 và MA2 và ta có phương
trình cân bằng mômen:
MA= MA1 + MA2
Các mômen này thông qua các truyền động tương ứng truyền tới
các trục 1 và 2 của các bánh xe:
Mk1 = MA1.i1. 1
Mk2 = MA2.i2.  2

Ở đây: 1 ;  2 - hiệu suất truyền động từ trục 1 và 2 tới các bánh xe.
Lúc này lực kéo tiếp tuyến tại các bánh xe sẽ là:
Fk1 = Mk1/rd1 ; Fk2 = Mk2/rd2
Trong đó:
rđ1; rđ2 – Các bán kính động lực học của các bánh xe, có thể
lấy gần bằng bán kính tính toán rb.
Lực kéo tiếp tuyến của cả cầu được tính:
Fk = Fk1 + Fk2

126
 Quan hệ về phân phối năng lượng được mô tả bằng các phương
trình cân bằng công suất như sau:
PA = MA. A = PA1 + PA2
Pk1= PA1. 1 = Mk1. k1
Pk2= PA2.  2 = Mk2. k 2
Tại điểm tiếp xúc 1 và 2 ta có:
P1; 2 = X1; 2 . v1; 2 = Pk1; 2 – Pf1; 2 - P 1; 2
Ở đây:
P1; 2 – Các công suất truyền xuống mặt đường hay công suất đẩy
vào khung.
X1; 2 – Các phản lực tiếp tuyến: X1; 2 = Fk1; 2 – Ff1;2.
Pk1; 2 – Các công suất kéo tại các bánh xe.
Pf1; 2 – Các công suất tiêu hao cho cản lăn.
P 1; 2 – Các công suất tiêu hao cho sự trượt tại các bánh xe.
Fk1; 2 – Các lực kéo tiếp tuyến của các bánh xe tại điểm 1 và 2.
Ff1; 2. – Các lực cản lăn tác dụng lên các bánh xe tại điểm 1 và 2.
5.3.2. Sơ đồ động học của các loại hộp phân phối

Hình 5.38: Sơ đồ động học của hộp phân phối.

a) ZIL – 157, b) ZIL – 131.
A – Vị trí gài số 1. B – Vị trí gài số 2. C – Vị trí gài thêm cầu trước.

127
 Hình 5.39: Sơ đồ động học của hộp phân phối có lắp thêm
bộ vi sai giữa các cầu.
a) VAZ – 2121, b) URAL – 375.
A – Vị trí gài số 1.
B – Vị trí gài số 2.
G – Khóa vi sai.
1 – Trục chủ động, 2 – Trục trung gian,
3 – Trục ra cầu trước, 4 – Bộ vi sai, 5 – Trục ra cầu sau.

128
 CHƯƠNG 6
TRUYỀN ĐỘNG CÁC ĐĂNG

Mục tiêu:
Sau khi học xong chương này các sinh viên có khả năng:
1. Trình bày được động học của cơ cấu các đăng đơn khác tốc.
2. Trình bày được động học của cơ cấu các đăng kép.
3. Trình bày được động học của khớp các đăng đồng tốc.
4. Xác định được số vòng quay nguy hiểm của trục các đăng.

129
6.1. CÔNG DỤNG, YÊU CẦU, PHÂN LOẠI
6.1.1. Công dụng
Truyền động các đăng dùng để truyền mômen xoắn giữa các trục
không thẳng hàng. Các trục này lệch nhau một góc  > 00 và giá trị của
 thường thay đổi.
6.1.2. Yêu cầu
* Với bất kỳ số vòng quay nào của trục các đăng không được
phép có các va đập và dao động, không phát sinh ra tải trọng động quá
lớn do mômen quán tính gây nên.
* Các trục các đăng phải quay đều và không xuất hiện tải trọng động.
* Ngay cả khi góc lệch  lớn thì hiệu suất truyền động vẫn phải
bảo đảm lớn.
6.1.3. Phân loại
* Theo công dụng, truyền động các đăng chia ra 4 loại:
+ Loại truyền mômen xoắn từ hộp số hoặc hộp phân phối đến các
cầu chủ động (góc  từ 1520o).
+ Loại truyền mômen xoắn đến các bánh xe chủ động ở cầu dẫn
hướng (max từ 3040o) hoặc ở hệ thống treo độc lập (max = 20o).
+ Loại truyền mômen xoắn đến các bộ phận đặt trên khung (max
từ 35o).
+ Loại truyền mômen xoắn đến các cụm phụ (max từ 1520o).
* Theo số khớp các đăng chia 3 loại:
+ Loại đơn (có 1 khớp nối các đăng).
+ Loại kép (có 2 khớp nối các đăng).
+ Loại nhiều khớp các đăng.
* Theo tính chất động học của các đăng chia ra:
+ Loại các đăng khác tốc.
+ Loại các đăng đồng tốc.
* Theo kết cấu các đăng chia ra:
+ Loại khác tốc gồm loại cứng và loại mềm.

130
 + Loại đồng tốc gồm có: đồng tốc kép, đồng tốc cam, đồng tốc bi
với các rãnh phân chia, đồng tốc bi với đòn phân chia.
6.2. ĐỘNG HỌC CỦA CƠ CẤU CÁC ĐĂNG
6.2.1. Cơ cấu các đăng đơn

Hình 6.1: Cơ cấu các đăng đơn

Khi cần truyền chuyển động từ trục 1 (chủ động) sang trục 2 (bị
động) với góc lệch giữa hai trục là  > 00 bắt buộc phải sử dụng cơ cấu
các đăng.
Trên hình 6.1 là cơ cấu các đăng đơn khác tốc. Khi các trục quay
thì chốt chữ thập sẽ quay lúc lắc trong giới hạn góc . Bởi vậy sẽ sinh ra
sự quay không đều của trục 2 khi trục 1 quay đều. Ở giáo trình nguyên lý
máy đã chứng minh mối quan hệ giữa 1 và  2 :

tg 1 = tg  2 cos  (6.1)

Trong đó: 1 và 2 là các góc quay của trục chủ động 1 và trục bị
động 2.
Theo (6.1), nếu biết giá trị góc  thì ứng với một giá trị 1 ta có
một giá trị  2 tương ứng.

Hình 6.2: Sự thay đổi hiệu số góc quay giữa 1 và 2

131
 Hình (6.2) cho thấy sự thay đổi hiệu số góc ( 1 -  2 ) sau nửa vòng
quay của trục 1. Ba đường cong ứng với các góc  = 10o,  = 20o,  = 30o.
Từ đồ thị biến thiên của hiệu ( 1 -  2 ) ta thấy sau một vòng quay
của trục 1 sẽ có hai lần trục 2 vượt nhanh hơn trục 1 và hai lần chậm hơn
trục 1. Nếu trục 1 quay đều thì vận tốc góc 1 là hằng số.

Để biết được vận tốc góc  2 của trục 2 thay đổi thế nào, ta đạo
hàm biểu thức (6.1):
d1 d 2
= cos  . (6.2)
cos 1 cos2  2
2

Chia hai vế (6.2) cho dt và lưu ý:

d 1 d 2
1 = và  2 =
dt dt
2 cos2  2
Chúng ta có: = (6.3)
1 cos . cos2 1
Từ (6.1) chúng ta thấy có thể thay thế cos2 2 bằng biểu thức có 1
và . Bình phương 2 vế biểu thức (6.1) và qua biến đổi lượng giác ta có:

cos2 
cos 2  2 = (6.4)
tg2 1  cos2 
Kết hợp biểu thức (6.4) với (6.3) ta sẽ có mối quan hệ giữa 1 và 2:
2 cos 
= 2 (6.5)
1 sin 1  cos 2 . cos 2 1

cos  2
Vì  const cho nên  const, trong
sin 2 1  cos2 . cos2 1 1
khi đó 1 = const, bởi vậy suy ra 2  const. Như vậy cơ cấu các đăng
đơn này không đảm bảo được sự đồng tốc giữa trục 1 và trục 2, nên được
gọi là cơ cấu các đăng đơn khác tốc.

132
 2
Giá trị lớn nhất của tỷ số đặc trưng cho sự quay không đều
1
của trục 2 sẽ ứng với giá trị nhỏ nhất của mẫu số khi 1 = 00, 1800,
3600… (k). Lúc đó ta có:
2 1
( ) max = (6.6)
1 cos 
2
Giá trị nhỏ nhất của ứng với các giá trị:
1


1 = 900, 2700,… (2k+1) , lúc đó ta có:
2
2
( ) min = cos  (6.7)
1
Từ (6.5) chúng ta lập được biểu thức (6.8) sau đây:

1  2 sin 2 1  cos2 . cos2 1  cos 

 (6.8)
1 sin 2 1  cos2  cos2 1
1  2
Quan hệ của tỷ số đối với góc quay 1 ứng với  = 100,
1
 = 200,  = 300 được trình bày ở hình 6.3.

Hình 6.3: Đồ thị biến thiên của 2

133
 6.2.2. Cơ cấu các đăng kép

Hình 6.4: Cơ cấu các đăng kép

Xét trường hợp chúng ta cần truyền chuyển động từ trục 1 đến trục
2 thông qua trục 3 và góc lệch giữa các trục 1 > 0 và 2 > 0. Các trục
được nối với nhau bởi hai khớp các đăng đơn khác tốc K1 và K2. Trục 1
có góc quay 1 và vận tốc góc 1. Trục 2 có góc quay 2 và vận tốc góc
2. Trục 3 có góc quay 3 và vận tốc góc 3.
Giả thiết khi bắt đầu chuyển động, nạng chủ động (nối với trục 1)
nằm trong mặt phẳng thẳng đứng, nếu chúng ta áp dụng trực tiếp công
thức (6.1) cho góc quay 1 và 3:
tg1 = tg3.cos  1 (6.9)
Nếu khi bắt đầu chuyển động, cả hai nạng các đăng của trục 3 cùng
nằm trong một mặt phẳng nằm ngang thì ta không thể áp dụng công thức
(6.1) để tìm mối quan hệ giữa 3 và 2, vì công thức này chứng minh cho
nạng chủ động nằm trong mặt phẳng thẳng đứng.
Muốn áp dụng (6.1) vào khớp các đăng K2, ta phải giả thiết cả hệ

thống đã quay đi một góc và lúc đó chúng ta có:
2
 
tg(3 + ) = tg(2 + ).cos  2
2 2
Qua biến đổi trở thành: tg2 = tg3.cos  2 (6.10)
Từ (6.9) và (6.10) chúng ta nhận được:
cos 1
tg1 = tg2 (6.11)
cos  2

134
 Từ biểu thức (6.11) ta thấy ngay:
Nếu  1 =  2 thì 1 = 2, tức là 1 = 2. Trường hợp này được gọi là
cơ cấu các đăng kép đồng tốc.
Nếu  1   2 thì 1  2, tức là 1  2. Trường hợp này được gọi
là cơ cấu các đăng kép khác tốc.
Trường hợp thứ nhất là một trong các biện pháp để giải quyết vấn
đề đồng tốc ở truyền động các đăng.
Hiện nay ở trên xe có 2 cách bố trí cơ cấu các đăng kép đảm bảo
điều kiện đồng tốc  1 =  2 (hình 6.5a và 6.5b).

Hình 6.5a: 1 = 2 Hình 6.5b: ’1 = ’2

Phương án a: Trục 1 và trục 3 song song với nhau.
Phương án b: Trục 1 và trục 3 giao nhau.
Phương án nào làm cho góc lệch  1 (2) giảm là cách bố trí tốt. Vì
khi  nhỏ thì sự quay không đều của trục các đăng trung gian 2 sẽ giảm,
do đó tải trọng tác dụng lên trục giảm, điều đó cho phép tăng tuổi thọ của
các trục các đăng.
6.2.3. Khớp các đăng kép đồng tốc
AB

1 2
 
1 2

Hình 6.6: Khớp các đăng kép đồng tốc

135
 Trên hình 6.6 là sơ đồ khớp các đăng kép đồng tốc dựa trên nguyên
lý đồng tốc ở hình 6.5. Để có được khớp các đăng kép đồng tốc người ta
đã rút ngắn trục 2 thành đoạn AB và tổng hợp hai nạng các đăng của trục
2 thành một nạng các đăng kép. Ngoài ra phải thêm một cơ cấu chỉnh tâm
để bảo đảm điều kiện 1 = 2.
6.2.4. Khớp các đăng đồng tốc loại bi
6.2.4.1. Động học khớp các đăng đồng tốc loại bi
Khớp các đăng nối giữa hai trục và luôn đảm bảo 1 = 2 được gọi
là khớp các đăng đồng tốc. Loại này thường dùng ở các xe có cầu trước
vừa là cầu dẫn hướng vừa là cầu chủ động.
Nguyên tắc cơ bản của nó là điểm truyền lực luôn luôn nằm trên
mặt phẳng phân giác của góc giao nhau giữa hai trục.
Trên hình 6.7 là sơ đồ động học khớp các đăng loại bi.
P1

x
1 1 y
R
1 1 1 O y
A  2

S 2
Q
2
P C 2 2
5

Hình 6.7: Sơ đồ động học khớp các đăng loại bi

Hai trục các đăng thực tế được thể hiện bởi trục 1 và 5, thông qua
cơ cấu các nạng và các viên bi chúng tiếp xúc với nhau tại P (tâm viên
bi). Khi trục 1 quay một góc 1 thì trục 5 quay một góc 2, lúc đó điểm P
sẽ chuyển đến vị trí mới là P1. Điểm cuối của trục 1 là A sẽ kết nối với
nạng các đăng. Điểm bắt đầu của trục 5 là C sẽ kết nối với nạng các
đăng. Khi tính toán ta đặt: AP1 = x, CP1 = y.
Từ P1 hạ đường vuông góc P1Q xuống mặt phẳng APC. Từ Q hạ
tiếp các đường vuông góc QR và QS xuống các trục 1 và 5.

136
 Từ các tam giác vuông trên hình 6.7:
P1QR suy ra P1Q = P1Rsin 1.
P1QS suy ra P1Q = P1Ssin 2.
AP1R suy ra P1R = xsin 1.
CP1S suy ra P1S = ysin 2.
Bởi vậy:
P1Q = x sin 1sin 1.
P1Q = y sin 2 sin 2.

x. sin 1
Tức là: sin2 = sin1. (6.12)
y. sin  2
Đặt OP1= z, OA = a, OC = b và áp dụng định lý côsin cho các tam
giác AOP1 và COP1 ta có:
z2 = x2 + a2 -2ax cos 1.
Z2 = y2 + b2 -2by cos 2.
Giải hai phương trình bậc hai trên để tìm x và y (ở đây chúng ta chỉ
lấy giá trị dương vì x>0 và y>0)

x =  z 2  a2 sin2 1  a. cos 1 (6.13)

y =  z 2  b 2 sin 2 2  b. cos 2 (6.14)

Thay (6.13) và (6.14) vào (6.12) ta có:

( z 2  a 2 . sin 2 1  a. cos 1 ). sin 1

sin  2  sin 1
( z 2  b 2 . sin 2  2  b. cos  2 ) sin  2

Nếu 1 = 2 và a = b thì sin1 = sin2  1 = 2 tức là 1 = 2,

như vậy điều kiện đồng tốc giữa trục 1 và trục 5 được thực hiện.

137
 6.2.4.2. Khớp các đăng đồng tốc loại bi Weiss (Vây xơ)
3
2 4
1
5
n

01 0 02
n

Hình 6.8: Khớp các đăng đồng tốc loại bi Weiss

1 và 5: Các trục các đăng.
2 và 4: Các rãnh.
3 và 6: Các viên bi.
Trục 1 nối với trục 5 bằng 4 viên bi 3 và một viên bi 6. Các viên bi
3 chuyển động trong các rãnh cong 2 và 4 nằm đối xứng trong trục 1, trục
5 và trong các mặt phẳng vuông góc với nhau. Đường tâm của các rãnh
là vòng tròn có bán kính bằng nhau với tâm O1 và O2. Đồng thời đoạn
OO1 bằng đoạn OO2. Khi quay, đường tâm của các rãnh tạo thành hai
mặt cầu, có giao tuyến là n n đó là quỹ đạo chuyển động của viên bi 3.
Do các rãnh nằm đối xứng trong hai trục, nên khi các trục dịch chuyển đi
một góc thì tâm các viên bi luôn nằm trên các mặt phẳng phân giác giữa
hai trục (đảm bảo điều kiện 1 = 2).
Ngoài ra điều kiện a = b được đảm bảo bằng viên bi 6 có chốt
ngang luồn qua để định vị.
6.2.4.3. Khớp các đăng đồng tốc loại bi Rzepp (Rơzippơ)
Loại khớp các đăng này được sử dụng nhiều trên xe vì có độ bền
lâu và độ tin cậy cao. Cấu tạo của nó được thể hiện ở hình 6.9.
Nạng 5 có rãnh a, mũi khía 8 có rãnh a/, các hòn bi truyền lực 6
được đặt vào giữa hai rãnh a và a/ và được giữ bằng ống lồng 7. Lò xo 1,
chốt 2, chỏm cầu 3, chụp 4 là cơ cấu chỉnh tâm. Trục 9 lắp với múi 8
bằng then hoa.

138
 Hình 6.9: Khớp các đăng đồng tốc loại bi Rzepp
1 – Lò xo. 6 – Bi.
2 – Chốt. 7 – Ống lòng.
3 – Chỏm cầu. 8 – Mũi khía.
4 – Chụp. 9 – Trục.
5 – Nạng.
Trên hình 6.10 là sơ đồ khái quát của khớp các đăng đồng tốc
Rzepp, chúng ta sử dụng nó để khảo sát động học của khớp các đăng này:
P
P A C

R

0
Q
C 0 D
A B S

D

B
Hình 6.10: Sơ đồ khảo sát động học

139
 Hai trục A và B cắt nhau tạo O, góc AOB > 900, PC và PD là hai
rãnh của hai nạng A và B đối xứng với nhau qua OP.
Do tác dụng của cơ cấu chỉnh tâm nên P luôn luôn nằm trên mặt
phẳng phân giác của góc AOB.
Khi chế tạo, người ta đã tính toán sao cho góc PCO = PDO ( = )
và OC = OD nên góc CPO = DPO.
Ký hiệu Q là hình chiếu của P trên mặt phẳng AOB.
Từ Q vẽ các đường thẳng QR  OC; QS  OD, sau đó nối PR, PS
thì ta cũng chứng minh được PR  OC và PS OD, bởi vậy góc PRQ và
PSQ chính là góc quay của A và B. Như vậy, khớp các đăng này đã thỏa
mãn điều kiện đồng tốc a = b và 1 = 2 đã nói ở mục a. Bởi thế, với mọi
thời điểm hai góc quay của hai trục luôn luôn bằng nhau, tức là khớp các
đăng Rzepp đã đảm bảo được sự đồng tốc cho hai trục A và B.
6.3. SỐ VÒNG QUAY NGUY HIỂM CỦA TRỤC CÁC ĐĂNG
Khi chế tạo trục các đăng, do sai số và việc cân bằng thiếu chính
xác nên khối lượng của trục phân bố không đều và trọng tâm của nó bị
lệch đi một đoạn là e so với đường tâm của trục. Bởi vậy khi trục quay sẽ
xuất hiện lực ly tâm tác dụng lên trục làm cho trục có độ võng y (hình
6.12). Trong khi đó trục đang quay nên làm phát sinh dao động ngang
của trục.

Hình 6.11: Sơ đồ trục khi bị võng

Khi số vòng quay của trục đạt đến một giá trị nào đó thì những dao
động này có thể cộng hưởng với tần số riêng của hệ thống. Khi xảy ra
cộng hưởng thì độ võng y   , cho nên trục sẽ gãy. Giá trị số vòng
quay của trục khi xảy ra cộng hưởng được gọi là số vòng quay nguy hiểm
(hoặc là số vòng quay tới hạn).

140
 Nếu ký hiệu Fj là lực quán tính ly tâm, ta có:
Fj = m(y+e). 2 (6.15)
Ở đây:
m – Khối lượng của trục các đăng.
 – Vận tốc góc của trục.
Lực Fj sẽ được cân bằng với lực đàn hồi Fđ của trục. Lực Fđ tỷ lệ
thuận với độ võng y:
E.J
Fđ = cy (6.16)
l3
Trong đó:
E – Môđuyn đàn hồi khi kéo.
l – Chiều dài trục các đăng.
J – Mômen quán tính của tiết diện trục.
C – Hệ số phụ thuộc tính chất tải trọng và loại điểm tựa.
Đối với trục có tải trọng phân bố đều trên suốt chiều dài và có thể
biến dạng tự do trong các điểm tựa thì c = 384/5.
Đối với trục không thể biến dạng tự do trong các điểm tựa thì c = 384.
Từ điều kiện cân bằng hệ lực suy ra:
EJ
Fj = Fđ  m(y  e)2  cy
l3
Do đó:
m 2 e
y= (6.17)
EJ
c. 3  m2
l
EJ
Nếu m 2  c thì y  , nghĩa là xảy ra hiện tượng cộng
l3
hưởng, khi đó vận tốc góc của trục đạt đến giá trị nguy hiểm t:
CEJ
  t  (6.18)
ml 3

141
 Hoặc là lúc này số vòng quay n được gọi là số vòng quay nguy
hiểm nt:
30t 30 CEJ
nt =  (6.19)
  ml 3
Để tăng giá trị số vòng quay nguy hiểm, nhằm tăng vận tốc cực đại
của xe, chúng ta cần giảm chiều dài l bằng cách phân trục dài thành các
đoạn các đăng trung gian và các đăng chính, còn trục các đăng được chế
tạo rỗng.
Đối với loại trục các đăng hở nằm tự do ở các gối tựa, chiều dài l
được thừa nhận là khoảng cách giữa các tâm điểm của khớp các đăng.
Khi chọn kích thước của trục các đăng, cần tính đến hệ số dự trữ
theo số vòng quay nguy hiểm.
nt
 1,2  2 (6.20)
n max
Ở đây:
nmax – số vòng quay cực đại của trục các đăng ứng với vận tốc lớn
nhất của xe.
Ví dụ: Tìm nt của trục tròn đặc có đường kính D đặt tự do trong
các gối đỡ:
D 4
J=
64
G  D .l.
2

m=  4
g g

  0,78.10 6 N / m 3 (trọng lượng riêng của thép)

E = 2,1.1011N/m2
C = 384/5
Thay các giá trị trên vào (6.21) ta có:
D
nt = 12.104 (6.21)
l2

142
 Sau đây chúng ta sẽ lập bảng tính nt [vg/ph] cho một số trường hợp
thường gặp:
Bảng 6.1: Công thức tính số vòng quay nguy hiểm nt

Loại điểm tựa Trục đặc  D Trục rỗng  D và  d

D D2  d 2
Đặt tự do trong các 4
12.10 l 2 4
1
điểm tựa
3,4.10 l2

D D2  d 2
Ngàm ở các điểm 4
27,5.10 l 2 4
2
tựa
.10 l2

143
 CHƯƠNG 7
CẦU CHỦ ĐỘNG

Mục tiêu:
1. Sau khi học xong chương này các sinh viên có khả năng:
2. Vẽ được sơ đồ động học bộ truyền lực trong cầu chủ động.
3. Tính toán được kích thước của truyền lực chính.
4. Trình bày được độ cứng vững và độ bền của truyền lực chính.
5. Tính được động học và động lực học của vi sai bánh răng nón.
6. Xác định các lực tác dụng lên bán trục.

144
7.1. SƠ ĐỒ ĐỘNG HỌC CỦA BỘ TRUYỀN LỰC TRONG CẦU
CHỦ ĐỘNG
7.1.1. Cầu chủ động không dẫn hướng
Bộ truyền lực trong cầu chủ động không dẫn hướng bao gồm:
truyền lực chính, vi sai và các bán trục. Ở các xe tải loại lớn còn có thêm
truyền lực cạnh (truyền lực cuối cùng). Công dụng của từng bộ phận ta sẽ
nghiên cứu kĩ ở các phần tiếp theo.

3
4
2 5

Hình 7.1: Sơ đồ động học cầu chủ động không dẫn hướng
1 – Bánh xe. 4 – Truyền lực chính.
2 – Bạc đạn ngoài. 5 – Bán trục.
3 – Vi sai. 6 – Bạc đạn trong.
7.1.2. Cầu chủ động dẫn hướng
Bộ truyền lực trong cầu chủ động dẫn hướng bao gồm: truyền
lực chính, vi sai và các bán trục. Các bán trục ở đây chia làm nhiều
đoạn và kết nối với nhau thông qua các khớp các đăng, để đảm bảo
cho bánh xe chủ động dẫn hướng có thể quay quanh trụ đứng khi hệ
thống lái làm việc.

145
 6 4
2 1
5

6
3

Hình 7.2: Sơ đồ động học cầu chủ động dẫn hướng

1 – Truyền lực chính. 4 – Vỏ cầu.
2 – Vi sai. 5 – Khớp các đăng.
3 – Bán trục. 6 – Cơ cấu hướng.

7.2. TRUYỀN LỰC CHÍNH

7.2.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại
7.2.1.1. Công dụng
Truyền lực chính để tăng mômen xoắn và để đổi hướng truyền
mômen xoắn từ chiều dọc của xe thành chiều ngang của các nửa trục
trong trường hợp động cơ đặt dọc.
7.2.1.2. Yêu cầu
 Đảm bảo tỉ số truyền cần thiết, kích thước và trọng lượng nhỏ,
khoảng sáng gầm xe đạt yêu cầu tính năng thông qua của xe.
 Có hiệu suất cao khi vận tốc góc và nhiệt độ thay đổi.
 Đảm bảo vận hành êm dịu, không ồn, có tuổi thọ cao.

146
 7.2.1.3 Phân loại
* Dựa theo loại truyền lực chính có các loại sau:
 Loại bánh răng nón (bánh răng nón răng thẳng, bánh răng nón
răng cong, loại hipôít).
 Loại bánh răng trụ.
 Loại trục vít.
* Dựa theo số cặp bánh răng ăn khớp gồm có:
 Loại đơn (io = 3  7)
 Loại kép (io = 5  12)
* Dựa theo số cấp truyền gồm có:
 Loại 1 cấp.
 Loại 2 cấp.
7.2.2. Tính toán kích thước truyền lực chính
7.2.2.1. Chọn tỉ số truyền i0
(Xem lại giáo trình “Lý thuyết ô tô”).
7.2.2.2. Căn cứ vào i0 chọn z1 và z2 sao cho tỉ số z2/z1 không khác
biệt so với i0
Có thể chọn z1 theo kinh nghiệm ở bảng 7.1.
Bảng 7.1: Dùng để chọn z1

i0 2,5 3 4 5 68
z1 15 12 9 7 6
7.2.2.3. Tính đường sinh L theo công thức kinh nghiệm
L=14 3 M e max .i 0 (7.1)

Trong đó:
L  Chiều dài đường sinh [mm].
Memax  Mômen xoắn cực đại của động cơ [Nm].
i0  Tỷ số truyền của truyền lực chính.
7.2.2.4. Tính toán và chọn môđuyn pháp tuyến
Vì các bán kính vòng tròn cơ sở của các bánh răng chủ động và bị
động ở đáy là:

147
 z1 .m n
r1 
2 cos 
z 2 .m n
r2 
2 cos 
Cho nên theo kích thước hình học của bánh răng ta có:
L cos 
mn  (7.2)
0,5 z12  z 22

Ở đây:
 - Góc nghiêng đường xoắn của răng.
z1, z2 - Số răng bánh răng chủ động và bị động của truyền lực chính.
e1
r1
rtb1

1 b
rtb2 r2 Re2
2
2

Hình 7.3: Các thông số hình học của cặp bánh răng nón
7.2.2.5. Thường chọn
n = 200 (góc ăn khớp ở tiết diện pháp tuyến cho xe tải).
 = 350  450
n = 17 030’ hoặc 160 hoặc 140 (góc ăn khớp ở tiết diện pháp tuyến
cho xe du lịch).

148
 7.2.2.6. Xác định môđuyn pháp tuyến ở tiết diện trung bình
L  0,5b
m ntb  m n . (7.3)
L
Ở đây:
b - Chiều rộng của răng.
Đối với bánh răng chủ động:
b = (0,250,3).L cho xe du lịch.
b = (0,30,4).L cho xe tải.
Đối với bánh răng bị động cũng chọn như đối với bánh răng chủ động
hoặc ngắn hơn 34 mm. Các thông số còn lại của răng như: chiều cao răng
của bánh răng chủ động (thường là bánh răng nhỏ) và bánh răng bị động
(thường là bánh răng lớn), chiều cao đỉnh răng, chân răng, hệ số dạng răng
và các thông số khác chúng ta tra trong các bảng ở sách “Chi tiết máy”.
Chiều xoắn của bánh răng nón được chọn sao cho để lực chiều trục
của bánh răng chủ động hướng từ đỉnh xuống đáy nón để đẩy bánh răng
nón chủ động ra khỏi bánh răng bị động (tránh bị kẹt răng). Muốn vậy
khi xe chuyển động tiến bánh răng nón quay theo chiều kim đồng hồ, nếu
đứng từ phía động cơ hay từ phía đáy lớn của bánh răng nón chủ động thì
chiều xoắn phải là xoắn trái (tức là răng càng đi xa ta càng đi về phía tay
trái). Nghĩa là chiều quay và chiều xoắn phải ngược chiều nhau.
7.2.3. Độ cứng vững và độ bền của truyền lực chính
7.2.3.1. Bánh răng và trục chủ động
Thường có hai cách bố trí gối đỡ bánh răng nón chủ động: bố trí
công xôn (hình 7.4a) và bố trí hai phía (hình 7.4b):

Hình 7.4: Sơ đồ ổ đỡ trục chủ động

149
 Phương án bố trí gối đỡ hai phía có độ cứng vững cao nhưng công
nghệ chế tạo vỏ của truyền lực chính sẽ phức tạp. Loại này thường dùng
trong trường hợp mômen xoắn truyền qua truyền lực chính quá lớn, có
khả năng gây biến dạng đáng kể.
Phương án bố trí kiểu công xôn khá phổ biến ở ô tô. Trong trường
hợp này thường dùng bạc đạn thanh lăn nón đỉnh quay vào để giảm độ
công xôn a, do đó giảm được mômen uốn ở đầu công xôn (hình 7.5).
1 2
a) Q

b) A
Q
0
Hình 7.5: Cách bố trí trục chủ động
a - Sơ đồ biến dạng trục chủ động.
b - Đồ thị biến dạng.
1; 2 - Các lò xo.
Để tăng độ cứng vững kết cấu theo chiều trục, các bạc đạn thanh
lăn nón được lắp ghép với găng ban đầu. Thực chất của độ găng ban đầu
là khi điều chỉnh ổ lăn không những hoàn toàn khắc phục khoảng hở giữa
các viên thanh lăn, mà còn gây ra sự biến dạng đàn hồi nào đó trong các
chi tiết của ổ lăn. Bản chất của độ găng ban đầu, thể hiện bằng sơ đồ
(hình 7.5) thay độ biến dạng đàn hồi bằng hai lò xo 1 và 2. Nếu không có
độ nén ban đầu, quan hệ giữa lực chiều trục Q và độ nén của lò xo là:
Q = c.f [N]
Ở đây: c – Độ cứng của lò xo.
f – Độ biến dạng của lò xo (trên đồ thị là đường nét đứt).
Nếu độ nén ban đầu, lực Q được tính như sau:

150
 Q = 2.c.f [N]
Trên đồ thị là đường nét liền OA. Như vậy khi có độ găng ban đầu,
trong cùng 1 giá trị lực chiều trục Q, sự biến dạng có giảm. Do đó cần
phải khắc phục các khe hở trong đầu bạc đạn.
Độ găng ban đầu có ảnh hưởng đến tuổi thọ của truyền lực chính,
độ găng này tăng sự ăn khớp giữa các bánh răng nón được ổn định hơn,
nhưng làm các chi tiết chóng mòn.
7.2.3.2. Bánh răng và trục bị động
Để tăng tỷ số truyền, bánh răng bị động thường có đường kính rất
lớn so với bánh răng chủ động. Trong nhiều kết cấu có những điểm tựa
để giới hạn sự dịch chuyển của bánh răng bị động do lực nhiều trục sinh
ra (hình 7.6).

Hình 7.6: Sơ đồ các loại điểm

Khi đặt điểm tựa phải tính toán sao đó để bánh răng bị động dịch
chuyển quá giới hạn cho phép (0,25mm) mới chạm vào điểm tựa.
Có loại điểm tựa không điều chỉnh (hình 7.6a) mũ bằng đồng thau
và loại điểm tựa con lăn (hình 7.6b) bằng cách thay chốt 1 bằng bulông.
Các bạc đạn đỡ trục bị động là các ổ thanh lăn nón đỉnh quay về hai
phía, mục đích để giảm khoảng cách a, c do đó giảm được mômen uốn,
tăng độ cứng vững cho trục bị động (hình 7.7).

151
 Hình 7.7: Cách bố trí bánh răng bị động
7.2.4. Truyền lực cạnh
Truyền lực cạnh được đặt trong các bánh xe chủ động. Ở các xe tải
loại lớn, nhờ có truyền lực cạnh tăng mômen xoắn của động cơ thêm một
lần nữa. Bởi vậy mômen chủ động ở các bánh xe mới có thể lớn hơn
mômen cản rất lớn của mặt đường. Sau đây chúng ta sẽ làm quen với một
số dạng truyền lực cạnh ở trên ô tô.
Ở hình 7.8 là một số phương án kết cấu truyền lực cạnh kiểu bánh
răng trụ.

Hình 7.8: Sơ đồ động học truyền lực cạnh kiểu bánh răng trụ
a  Bánh răng ăn khớp ngoài. b  Bánh răng ăn khớp trong.
1  Bán trục. 2; 3  Bánh răng.

152
 Nguyên lý làm việc: Khi động cơ hoạt động mômen từ động cơ
truyền qua hộp số đến truyền lực chính, sau đó truyền tới truyền lực
cạnh, cuối cùng truyền đến bánh xe. Khi bán trục truyền mômen quay
qua bánh răng 2 đến bánh răng 3, vì trục bánh răng 3 nối với bánh xe,
nên mômen sẽ truyền đến bánh xe.
Trên hình 7.9 là truyền lực cạnh kiểu bộ bánh răng hành tinh ở xe
MAZ  500.

Hình 7.9: Sơ đồ động học truyền lực cạnh kiểu bộ bánh răng hành tinh
1  Vòng răng; 2  Bánh răng hành tinh; 3  Bánh răng trung tâm.
Nguyên lý làm việc: Vòng răng ngoài 1 gắn liền với bánh xe, còn
các trục của các bánh răng hành tinh thì cố định. Bán trục quay làm cho
bánh răng trung tâm 3 chuyển động, thông qua các bánh răng hành tinh 2
mômen quay được truyền đến vòng răng 1 và bánh xe.

Hình 7.10: Sơ đồ động học truyền lực cạnh của xe UD 10T

1  Vòng răng; 2  Bánh răng hành tinh; 3  Bánh răng trung tâm.

153
 Nguyên lý làm việc: Bán trục truyền mômen xoắn đến bánh răng
trung tâm 3, sau đó đến bánh răng hành tinh 2. Vì vòng răng 1 cố định
nên trục của các bánh răng hành tinh sẽ chạy xung quanh bánh răng trung
tâm và kéo bánh xe quay theo.
Ngoài ra một số xe sử dụng bộ bánh răng hành tinh nón cho truyền
lực cạnh (hình 7.11).

Hình 7.11: Sơ đồ động học truyền lực cạnh kiểu

bộ bánh răng hành tinh nón
1  Vòng răng; 2  Bánh răng hành tinh; 3  Bánh răng trung tâm.
Nguyên lý làm việc: Bán trục truyền mômen xoắn từ truyền lực
chính đến bánh răng 3. Bánh răng 3 quay làm cho các bánh răng hành
tinh 2 quay và do vòng răng 1 đứng yên nên các bánh răng 2 vừa quay
vừa lăn. Bởi vậy các trục của các bánh răng 2 sẽ quay xung quanh bán
trục và kéo bánh xe quay theo.
7.3. VI SAI
7.3.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại
7.3.1.1. Công dụng
Vi sai đặt giữa các bánh xe chủ động của một cầu nhằm bảo đảm
cho các bánh xe đó quay với vận tốc khác nhau khi xe quay vòng, hoặc

154
chuyển động trên đường không bằng phẳng, hoặc có sự khác nhau giữa
bán kính lăn của hai bánh xe, đồng thời phân phối lại mômen xoắn cho
hai nửa trục trong các trường hợp nêu trên.
Vi sai đặt giữa các cầu chủ động có công dụng phân phối mômen
xoắn cho các cầu theo yêu cầu thiết kế nhằm nâng cao tính năng kéo của
xe có nhiều cầu.
7.3.1.2.Yêu cầu
Phân phối mômen xoắn từ động cơ cho các bánh xe hay các cầu
theo tỉ lệ cho trước, phù hợp với mômen bám của bánh xe (hay cầu xe)
với mặt đường.
Đảm bảo số vòng quay khác nhau giữa các bánh xe chủ động khi xe
quay vòng, hoặc xe chuyển động trên đường không bằng phẳng, hoặc khi
bán kính lăn của hai bánh xe chủ động ở cùng một cầu không bằng nhau.
7.3.1.3. Phân loại
* Theo công dụng chia thành 3 loại:
 Vi sai giữa các bánh xe.
 Vi sai giữa các cầu.
 Vi sai giữa các truyền lực cạnh.
* Theo mức độ tự động chia thành 3 loại:
 Vi sai không có hãm.
 Vi sai có hãm bằng tay.
 Vi sai hãm tự động.
* Theo kết cấu chia thành:
 Vi sai bánh răng nón.
 Vi sai bánh răng trụ.
 Vi sai cam.
 Vi sai trục vít.
 Vi sai ma sát thuỷ lực.
 Vi sai có tỉ số truyền thay đổi.
 Vi sai có hành trình tự do.
* Theo giá trị hệ số hãm chia thành:
 Vi sai ma sát trong nhỏ (kh = 0  0,2).

155
  Vi sai ma sát trong lớn (kh = 0,21  0,7).
 Vi sai hãm cứng (kh > 0,7).
7.3.2. Động học và động lực học của vi sai bánh răng nón
Chúng ta xét trường hợp thường gặp đó là: Vi sai bánh răng nón
đối xứng (hình 7.12)
Các bộ phận chính gồm có: vỏ vi sai 1 gắn liền với bánh răng bị
động 5 của truyền lực chính và luôn có vận tốc góc như nhau. Các bánh
răng hành tinh 2 có trục gắn lên vỏ vi sai 1. Số lượng bánh răng hành tinh
phụ thuộc độ lớn mômen xoắn cần truyền.

Hình 7.12: Sơ đồ vi sai nón đặt giữa các bánh xe chủ động
Thường gặp là 2 hoặc 3, hoặc có khi là 4 bánh răng hành tinh. Các
bánh răng hành tinh quay tự do quanh trục của nó và luôn ăn khớp với
các bánh răng nửa trục 3, đồng thời các bánh răng 2 cùng quay với vỏ 1.
Các bánh răng 3 nối cứng với các nửa trục 4.
Bởi vậy khi các bánh răng 3 quay sẽ làm cho các bánh xe quay
theo. Vì các bánh răng 2 có thể tham gia một lúc 2 chuyển động nên vi
sai là cơ cấu hai bậc tự do.
7.3.2.1. Động học của vi sai
Trong phần này chúng ta sẽ xét mối quan hệ giữa số vòng quay
(hoặc vận tốc góc) của nửa trục bên trái và bên phải.
Khi xe chuyển động thẳng, mặt đường bằng phẳng, bán kính lăn của
các bánh xe chủ động bằng nhau thì sức cản tác dụng lên hai bánh xe chủ

156
động bằng nhau. Lúc này bánh răng hành tinh không quay quanh trục của nó
(do tổng mômen tác dụng lên trục của nó bằng không), cho nên các bánh
răng nửa trục có cùng số vòng quay với vỏ vi sai no. n’ = n” = no
Ở đây:
n’; ’ – Số vòng quay và vận tốc góc nửa trục bên trái.
n”; ” – Số vòng quay và vận tốc góc nửa trục bên phải.
no; o – Số vòng quay và vận tốc góc của vỏ vi sai.
Khi xe bắt đầu quay vòng và chuyển động trên đường cong, lúc này
sức cản tác dụng lên hai bánh xe chủ động khác nhau, cho nên tổng
mômen tác dụng lên trục của các bánh răng hành tinh khác không, bởi
vậy các bánh răng hành tinh sẽ quay.
Giả thiết xe quay vòng sang trái thì nửa trục bên trái sẽ giảm số
vòng quay đi một lượng là n’:
Z2
n’ = n 2
Z'
Trong đó:
n2 – Số vòng quay của bánh răng hành tinh.
Z2 – Số răng của bánh răng hành tinh.
Z’ – Số răng của bánh răng nửa trục bên trái.
Nếu trước khi quay vòng n’ = n” = no thì khi đang quay vòng sang
trái số vòng quay của bán trục bên trái giảm đi còn lại là:
Z
n'  n o  n 2 2 (7.4)
Z'
Lúc đó số vòng quay của nửa trục bên phải sẽ tăng lên là:
Z2
n// = n0 + n2  (7.5)
Z //
Cho trường hợp vi sai đối xứng thì Z/ = Z// và từ (7.4) và (7.5) suy ra:
n/ + n// = 2no (7.6)
Như vậy tổng số vòng quay của các nửa trục khi xe chạy thẳng
cũng như khi xe quay vòng đều bằng hai lần số vòng quay của vỏ vi sai.

157
 Từ (7.6) ta thấy: nếu hãm hoàn toàn một nửa trục, ví dụ n’ = 0 thì
suy ra n// = 2no. Lúc này bánh răng hành tinh quay xung quanh trục của
nó và lăn trên bánh răng nửa trục trái đang đứng yên.
Trường hợp thứ hai giả thiết vỏ vi sai đứng yên, tức là no = 0 thì ta
suy ra từ (7.6): n/ = -n// nghĩa là nếu quay bánh răng trái theo một chiều
và hãm vỏ vi sai lại thì bánh phải sẽ quay ngược chiều với số vòng quay
bằng nhau. Trường hợp này xảy ra trong thực tế khi phanh đột ngột bằng
phanh tay (nếu cơ cấu phanh này nằm ở trục thứ cấp của hộp số). Lúc
này trục các đăng dừng lại và dẫn đến vỏ vi sai cũng dừng lại. Do hai
bánh xe có hệ số bám với đường không bằng nhau nên có thể quay với
vận tốc bằng nhau, nhưng về hai hướng ngược nhau.
.n
Như chúng ta đã biết   và kết hợp với (7.6) chúng ta suy ra:
30
'"  2o (7.7)
7.3.2.2. Động lực học của vi sai
Ở phần này chúng ta sẽ khảo sát việc phân bố mômen đến các nửa
trục khi có tính đến ma sát ở bên trong cơ cấu vi sai.
Giả thiết xe đang chuyển động ổn định, chúng ta sẽ có phương
trình cân bằng mômen:
M o  M'M" (7.8)
Ở đây:
Mo – Mômen truyền đến vỏ vi sai đang xét.
M/– Mômen truyền đến nửa trục bên trái.
M//– Mômen truyền đến nửa trục bên phải.
Để tính đến mất mát trong vi sai do ma sát giữa các chi tiết khi vi
sai hoạt động, chúng ta thừa nhận mômen ma sát Mr khi vận tốc góc của
các trục khác nhau.
Lúc này giả thiết xe đang quay vòng sang phải '  " thì công
suất mất mát do ma sát Pr sẽ là:

(7.9)

158
 Trong trường hợp này tổng công suất truyền đến các nửa trục phải
bằng công suất truyền đến vỏ vi sai trừ đi công suất mất mát Pr:
Tức là:
M/./ + M//.// = Mo.o – Pr (7.10)
Trong đó:
P/ – công suất truyền qua nửa trục trái.
P// – công suất truyền qua nửa trục phải.
Po – công suất truyền qua vỏ vi sai.
Từ (7.9) và (7.10) ta có:
 '" 
M'.' M"."  M o o  M r   (7.11)
 2 
Thay (7.7) và (7.8) vào (7.11) ta có:
M/ = 0,5(M0 - Mr) (7.12)
M// = 0,5(M0 + Mr) (7.13)
Lấy (7.13) chia cho (7.12) ta được:
M" M o  M r
 (7.14)
M' M o  M r

Biểu thức (7.14) cho thấy tỷ số mômen phân bố trên các nửa trục
phụ thuộc vào mômen ma sát Mr ở bên trong vi sai. Dễ dàng thấy rằng
M// > M/ và sự phân bố lại mômen này phù hợp với sự thay đổi mômen
cản tác dụng lên hai bánh xe trái và phải. Bởi vì khi xe quay vòng sang
phải (như giả thuyết đã nêu) thì mômen cản tác dụng lên bánh xe bên
phải lớn hơn mômen tác dụng lên bánh xe bên trái.
Nếu xe quay vòng sang trái thì mômen cản tác dụng lên bánh xe
bên phải sẽ nhỏ hơn mômen cản tác dụng lên bánh xe bên trái và chứng
minh tương tự như trên ta lại có M// < M/.
Như vậy khi tính toán các nửa trục và các bánh răng nửa trục,
chúng ta phải lấy giá trị mômen bằng một nửa mômen truyền đến vi sai
nhân với hệ số dự trữ k > 1.

159
 7.3.3. Hệ số hãm và hệ số gài của vi sai
7.3.3.1. Hệ số hãm của vi sai kh
M r M"M '
kh   (7.15)
M o M"M '
Khi ma sát bên trong vi sai Mr = 0 thì kh = 0.
Khi ma sát bên trong tăng dần lên thì giá trị kh cũng tăng dần lên và khi
Mr = Mo thì kh=1, lúc này vi sai bị hãm hoàn toàn (không hoạt động được).
Như vậy khi kh nhận một giá trị bất kỳ trong khoảng 0,1 , thì giá trị đó
cho thấy mức độ hoạt động của vi sai nhiều hay ít.
Để tăng khả năng bám của các bánh xe chủ động, người ta thường hãm
các bộ vi sai lại.
Tuy nhiên để sử dụng triệt để lực bám của các bánh xe chủ động với
mặt đường, ngay cả khi hệ số bám  dưới mỗi bánh xe rất khác nhau, cũng
không nhất thiết phải hãm vi sai hoàn toàn với kh = 1.
Từ (7.15) chúng ta có thể tìm được giá trị tối ưu của kh, nếu ta thay thế
M’, M” bằng các giá trị khác nhau lớn nhất có thể có được trong thực tế do sự
khác nhau của  dưới mỗi bánh xe.
Giả thiết ta có loại xe bố trí theo công thức 4 x 2, tải trọng lên hai bánh
xe chủ động đều bằng nhau.
Trong nhiều trường hợp một trong hai bánh xe bị trượt quay (do hệ số
bám của đường dưới hai bánh xe khác nhau) và xe không chuyển động được.
Giả thiết một bánh xe ở vị trí của đường có hệ số bám max và một bánh xe ở
vị trí đường có hệ số bám min. Lúc này gọi 0,5Z2 là phản lực tác dụng lên một
bánh xe chủ động ở cầu sau và rb là bán kính lăn của bánh xe, ta có:
M’ = 0,5.Z2.min.rb
M” = 0,5.Z2.max.rb
Trường hợp xấu nhất là khi max = 0,8 và min = 0,1 thay các giá trị trên
vào (7.15) ta có:

(7.16)

160
 Thực tế cho thấy với các giá trị kh > 0,78 không làm cho tính chất
kéo của xe tốt hơn.
Thông thường các giá trị max và min dưới các bánh xe chênh lệch
nhau không nhiều nên kh = 0,30,5.
Nếu kh càng lớn thì xe sẽ rất khó điều khiển, vỏ xe mòn nhanh và
khi gặp đường trơn có thể có hiện tượng xe trượt ngang.
Trong trường hợp mômen ma sát Mr tự sinh ra bên trong vi sai khi
vi sai làm việc thì kh được gọi là hệ số tự hãm.
Trường hợp nếu mômen ma sát Mr sinh ra do cơ cấu hãm vi sai thì
kh được gọi là hệ số hãm cưỡng bức.
Đối với vi sai bánh răng nón hệ số tự hãm kh  0,1.
7.3.3.2. Hệ số gài vi sai kg
kg là tỉ số giữa mômen truyền đến bánh quay chậm và bánh quay
nhanh:
M"
kg  (7.17)
M'
Trong đó:
M/ – mômen truyền đến bánh xe quay nhanh.
M// – mômen truyền đến bánh xe quay chậm
Từ (7.15) và(7.17) ta có mối quan hệ giữa kh và kg:
1 kh
kg  (7.18)
1 kh
Như vậy khi kh thay đổi từ 0 đến 1 thì kg sẽ thay đổi tương ứng từ
1 đến .
7.3.3.3. Quan hệ giữa lực kéo và hệ số hãm vi sai
*Trường hợp 1: Hệ số bám dưới 2 bánh xe trái và phải chênh lệch
nhau không nhiều.
+ Đối với bánh xe quay nhanh:

161
 M' 0,5(Mo -M r ) Mo
Fk '= = = 1-k h  (7.19)
rb rb 2rb
+ Đối với bánh xe quay chậm:
M" 0,5(Mo +M r ) M o
Fk"= = = 1+k h  (7.20)
rb rb 2rb
Trong đó:
Fk’, Fk” – Lực kéo của bánh xe quay nhanh và quay chậm.
M’, M” – Mômen xoắn truyền đến bánh xe quay nhanh và quay chậm.
Ta thấy Fk’ và Fk” là hàm số bậc nhất của kh. Khi biểu diễn trên đồ
thị thì:
Mo
Fk’ + Fk” = =const .
rb
Mo
Tại giá trị kh = 0 thì Fk’ = Fk” = (hình 7.13)
2rb

Hình 7.13: Đồ thị biểu diễn mối quan hệ của Fk’, Fk” với kh
khi hệ số bám chênh lệch nhau không nhiều

162
 Khi kh biến thiên từ 0 đến 1 thì Fk’ giảm dần và Fk” tăng dần; Phần
bên phải đồ thị ta vẽ đường chấm chấm vì đoạn này biểu diễn các giá trị
của lực kéo với  > 0,78 quá lớn.
*Trường hợp 2: Hệ số bám dưới hai bánh xe trái và phải chênh
lệch nhau rất nhiều (hình 7.14)

Hình 7.14: Mối quan hệ của Fk’, Fk” với kh khi hệ số bám chênh lệch
nhau rất nhiều
Theo biểu thức (7.17) và (7.18) ta có:
M"
M" rb Fk" 1+k h
kg = = = = (7.21)
M' M' Fk ' 1-k h
rb
Suy ra:
1 kh
Fk”= Fk’
1 kh
Z2
và Fk’ được tính như sau: Fk ' = .min
2
Ở đây:
min = 0,1; max = 0,75.

163
 Z2 – Phản lực thẳng đứng của đường lên cầu sau chủ động.
7.3.4. Sơ đồ động học của một số loại vi sai khác
Trên ô tô hiện nay thường sử dụng các loại vi sai sau (hình 7.15):
 Vi sai bánh răng nón (hình 7.15a).
 Vi sai bánh răng trụ (hình 7.15b).
 Vi sai trục vít (hình 7.15c).
 Vi sai hành tinh (hình 7.15d).

1
1 2
4
2 4 5
5

3 3
3 3

4
1
2 4 6
5

2 8 5
3 3 8 4
4 9
7

Hình 7.15: Sơ đồ động học các loại vi sai

1 – Bánh răng chủ động của truyền lực chính. 5 – Vỏ vi sai.
2 – Bánh răng bị động của truyền lực chính. 6 – Trục vít.
3 – Bánh răng bán trục. 7 – Bánh răng trung tâm.
4 – Bánh răng hành tinh. 8 – Vòng răng.
9 – Cần dẫn.

164
 Vi sai bánh răng nón, vi sai bánh răng trụ và vi sai trục vít thuộc loại
vi sai đối xứng và thường đặt trong cầu chủ động để phân phối mômen
xoắn đến các bánh xe chủ động.
Vi sai hành tinh thuộc loại vi sai không đối xứng, nó thường đặt
trong hộp phân phối để phân phối mômen xoắn đến các cầu chủ động.
Thông thường mômen xoắn phân chia ra các cầu sẽ tỷ lệ với trọng lượng
bám của các cầu chủ động.
7.4. BÁN TRỤC
7.4.1. Công dụng, phân loại, yêu cầu
7.4.1.1. Công dụng
Dùng để truyền mômen xoắn từ truyền lực chính đến các bánh xe
chủ động. Nếu cầu chủ động là loại cầu liền (đi kèm với hệ thống treo
phụ thuộc) thì truyền động đến các bánh xe nhờ các bán trục. Nếu cầu
chủ động là cầu rời (đi kèm với hệ thống treo độc lập) hoặc truyền
mômen đến các bánh dẫn hướng là bánh chủ động thì có thêm khớp các
đăng đồng tốc.
7.4.1.2. Yêu cầu
Với bất kỳ loại hệ thống treo nào, truyền động đến các bánh xe chủ
động phải đảm bảo truyền hết mômen xoắn.
Khi truyền mômen xoắn, vận tốc góc của các bánh xe chủ động
hoặc bánh xe dẫn hướng vừa là chủ động đều không thay đổi.
7.4.1.3. Phân loại
* Theo kết cấu của cầu chia ra 2 loại:
 Cầu liền.
 Cầu rời.
* Theo mức độ chịu lực hướng kính và lực chiều trục chia ra 4 loại:
 Loại bán trục không giảm tải (hình 7.16-a). Ở loại này bạc đạn
trong và ngoài đều đặt trực tiếp lên bán trục. Lúc này bán trục chịu toàn
bộ các lực, các phản lực từ phía đường và lực vòng của bánh răng chậu.
Loại bán trục không giảm tải ở các xe hiện đại không dùng.

165
  Loại bán trục giảm tải một nửa (hình 7.16-b). Ở loại này bạc
đạn trong đặt trên vỏ vi sai, còn bạc đạn ngoài đặt ngay trên bán trục.
 Loại bán trục giảm tải ba phần tư (hình 7.16-c). Ở loại này bạc
đạn trong đặt lên vỏ vi sai, còn bạc đạn ngoài đặt trên vỏ cầu và lồng vào
trong moayơ của bánh xe.
 Loại bán trục giảm tải hoàn toàn (Hình 7.16-d). Ở loại này bạc
đạn trong đặt lên vỏ vi sai, còn ở bên ngoài gồm có hai bạc đạn đặt gần
nhau (có thể là một bạc đạn côn, một bạc đạn cầu). Chúng được đặt lên
vỏ cầu và lồng vào trong moayơ của bánh xe.

Hình 7.16: Sơ đồ các loại bán trục và các lực tác dụng
a  Bán trục không giảm tải.
b  Bán trục giảm tải một nửa.

166
 Hình 7.16: Sơ đồ các loại bán trục và các lực tác dụng
c  Bán trục giảm tải ba phần tư.
d  Bán trục giảm tải hoàn toàn.
7.4.2. Xác định các lực tác dụng lên bán trục
Để tính toán các bán trục, trước hết phải xác định độ lớn của các lực
tác dụng lên bán trục. Tùy theo từng trường hợp, các bán trục có thể chịu
toàn bộ hay một phần lực tác dụng lên các bánh xe của cầu chủ động.
Sơ đồ các lực tác dụng lên cầu sau chủ động ở trên hình 7.17. Ý
nghĩa các ký hiệu trên hình vẽ như sau:
Z1, Z2 – Phản lực thẳng đứng tác dụng lên bánh xe trái và phải.
Y1,Y2 – Phản lực ngang tác dụng lên bánh xe trái và phải.
X1, X2 – Phản lực của lực vòng truyền qua các bánh xe chủ động.
Lực X1, X2 sẽ thay đổi chiều phụ thuộc vào bánh xe đang chịu lực kéo
hay lực phanh ( Xk hay Xp). Lực X = Xmax ứng với lúc xe chạy thẳng.

167
 m2G2 – Lực thẳng đứng tác dụng lên cầu sau.

Hình 7.17: Sơ đồ các lực tác dụng lên cầu sau chủ động
G2 – Phần trọng lượng của xe tác dụng lên cầu sau khi xe đứng yên
trên mặt phẳng nằm ngang.
m2 – Hệ số thay đổi trọng lượng tác dụng lên cầu sau phụ thuộc vào
điều kiện chuyển động.
 Trường hợp đang truyền lực kéo: m2 = m2k và có thể lấy theo
giá trị trung bình sau:
 Cho xe du lịch: m2k = 1,2  1,4
 Cho xe tải: m2k = 1,1  1,2
 Trường hợp xe đang phanh: m2 = m2p và có thể lấy theo giá trị
trung bình sau:
 Cho xe du lịch: m2p = 0,8  0,85
 Cho xe tải: m2p = 0,9  0,95
Y – Lực quán tính phát sinh khi xe chuyển động trên đường
nghiêng hoặc đang quay vòng. Lực này đặt ở độ cao của trọng tâm xe. Ở
trạng thái cân bằng ta có:
Y = Y1 + Y2
Ngoài các lực kể trên, bán trục còn chịu uốn bởi lực sinh ra do má
phanh ép lên trống phanh. Khi lực ép ở trống phanh bên trái và bên phải
không đều nhau sẽ sinh ra lực phụ làm tăng thêm (hoặc giảm) mômen
uốn phụ lên bán trục. Khi tính toán ta bỏ qua lực này vì giá trị nhỏ.

168
 B – Chiều rộng cơ sở của xe (m).
gbx – Trọng lượng của bánh xe (N).
hg – Chiều cao của trọng tâm xe (m).
rb – Bán kính bánh xe có tính cả độ biến dạng (m).
Khi xe chuyển động trên đường thẳng, mặt đường không nghiêng
và với giả thiết hàng hoá trên xe chất đều cả bên trái và phải, ta có:
m 2G2
Z1  Z 2  (7.22)
2
Khi xe chuyển động trên đường cong hoặc mặt đường nghiêng, lập
tức xuất hiện lực Y và lúc này Z1  Z2. Theo hình 7.17, nếu viết phương
trình cân bằng mômen tại F và E ta có:

m 2G2 hg
Z1  Y
2 B (7.23)
m G hg
Z2  2 2  Y
2 B
Bán trục bên trái tại E’ chỉ chịu lực: Z1t = Z1 - gbx
Bán trục bên phải tại F’ chỉ chịu lực: Z2t = Z2 - gbx
Trong đó:
B – Chiều rộng cơ sở của xe. Nếu bánh xe là bánh đôi ở 1 bên thì B
sẽ là khoảng cách giữa hai bánh xe ngoài.
Để tăng dự trữ bền có thể tính gần đúng:
Z1t = Z1; Z2t = Z2 (7.24)
Z1 đạt giá trị cực đại khi Y đạt giá trị Ymax, tức là khi xe bị trượt
ngang:
Ymax = m2G2y (7.25)
Trong đó:
y – Hệ số bám ngang giữa lốp và đường, có thể lấy y = 1 khi tính
toán.

169
 Thay (7.28) vào (7.26) ta có:
m 2 G 2  2h g υ y 
Z1 = 1+ 
2  B 
(7.26)
m G  2h υ 
Z2 = 2 2 1- g y 
2  B 
Khi xuất hiện lực Y, đặc biệt khi Y = Ymax (xe trượt ngang) thì các
bánh xe không thể truyền được lực vòng X lớn. Sự phân bố lại trọng
lượng xe lên các cầu theo hệ số m21 sẽ xảy ra khi các bánh xe có lực
vòng khá lớn. Cho nên khi Y  Ymax chúng ta có thể thừa nhận m2 = 1
để tính Z1 và Z2:
G 2  2h g υ y 
Z1 = 1+ 
2  B 
(7.27)
G  2h υ 
Z2 = 2 1- g y 
2  B 
Các lực Y1, Y2 tỉ lệ thuận với Z1, Z2 và phụ thuộc vào hệ số bám
ngang 1:
G 2 .υ y  2h g υ y 
Y1 =Z1.υ y = 1+ 
2  B 
(7.28)
G .υ  2h υ 
Y2 =Z2 .υ y = 2 y 1- g y 
2  B 
Các lực vòng X1, X2 chỉ đạt giá trị cực đại khi Y = 0. Các lực vòng
X1, X2 đạt giá trị X1max, X2max khi cầu đang truyền lực kéo hoặc đang
phanh.
Khi đang truyền lực kéo ta có:
M emax .i h .i0
X1kmax =X 2kmax = (7.29)
2rb
Khi đang truyền lực phanh:
m 2p  G 2  
X1p max  X 2 p max  (7.30)
2

170
 Các giá trị Ximax ở (7.29) và (7.30) được tính trong trường hợp xe
chuyển động thẳng và trọng lượng phân bố đều trên 2 bánh xe.
Ứng suất cực đại trong các bán trục của cầu chủ động sinh ra do
các lực vòng trên các bánh xe khi truyền lực kéo hoặc khi phanh.
Khi phanh xe các phản lực X1p và X2p rất lớn. Khi phanh đột ngột
bánh xe có thể bị siết cứng và trượt lết trên đường (lúc này hệ số bám dọc
 có thể coi gần bằng 1). Khi truyền lực kéo, cả khi truyền ở số truyền
thấp nhất của hộp số chính và phụ lực X1k và X2k vẫn nhỏ hơn X1p và X2p.
Khi tính bán trục khi phanh chỉ tính với X1, X2, Z1, Z2.
Sau cùng ứng suất trong nửa trục sẽ tăng lên khi xe đi qua các ổ gà
và khi mặt đường lồi, lõm không bằng phẳng. Khi đó Z1, Z2 sẽ đạt giá trị
Z1max, Z2max.
Như vậy, khi xe chuyển động, các bán trục, dầm cầu và vỏ cầu có
thể gặp 1 trong 3 chế độ tải trọng đặc biệt sau. Đó là cơ sở để tính toán
các bán trục, dầm cầu và vỏ cầu:
* Trường hợp 1: Xi = Ximax; Y=0,. Z1 = Z2
Khi truyền lực kéo cực đại:
M emax i h i 0
X1 =X 2 =
2rb
Y1=Y2 = 0 (7.31)
m G
Z1 =Z2 = 2k 2
2
Khi đang phanh với lực phanh cực đại:
m 2p G 2 
X1  X 2 
2
Y1=Y2 = 0 (7.32)
m 2p G 2
Z1  Z 2 
2
Ở đây:
 – Hệ số bám dọc:   0,7  0,8.
ih – Tỉ số truyền của hộp số.
Nếu xe chỉ có hộp số chính thì: ih = ih1
Nếu xe vừa có hộp số chính vừa có hộp số phụ thì ih = ih1. ip1

171
 *Trường hợp 2: Xi = 0 (X1= X2 = 0), Y=Ymax = m2G2 y; Z1 
Z2 (xe bị trượt ngang)
G 2  2h g υ y 
Z1 = 1+ 
2  B 
G 2  2h g υ y 
Z2 = 1- 
2  B 

G 2 .υ y  2h g υ y 
Y1 = 1+ 
2  B 
G .υ  2h υ 
Y2 = 2 y 1- g y 
2  B 
Ở đây:
y – Hệ số bám ngang, có thể lấy y  1
m2 =1 khi xe bị trượt ngang.
* Trường hợp 3: Xi = 0, Y= 0, Zi = Zimax
X1= X2 = 0
Y1=Y2 = 0
G2
Z1 max  Z 2 max  k ñ (7.35)
2
Trong đó:
kđ – Hệ số động khi xe chuyển động trên đường lồi lõm và xe bị
xóc mạnh.
Với xe du lịch và xe buýt: kđ  2
Với xe tải: kđ = 34
Tất cả các lực đã nêu ở trên sẽ gây ra ứng suất uốn, xoắn, nén, và
cắt trong các bán trục. Nhưng vì ứng suất nén và cắt khá nhỏ nên chúng
ta bỏ qua khi tính toán.
7.4.3 Tính toán các bán trục theo bền
7.4.3.1 Tính toán bán trục giảm tải một nửa
Sơ đồ bán trục giảm tải một nửa ở hình 7.16b

172
 * Trường hợp 1: Xi = Ximax; Y= 0; Z1 = Z2
Mômen uốn do X1, X2 gây nên trong mặt phẳng ngang:
Mux 1 = Mux 2 = X1b = X2b
Mômen xoắn do X1, X2 gây nên:
Mx 1 = Mx 2 = X1rb = X2rb
Nếu đặt giữa bên ngoài bán trục và vỏ cầu không phải 1 mà là 2
bạc đạn cạnh nhau thì khoảng cách b sẽ lấy đến giữa ổ bi ngoài.
Mômen uốn do Z1, Z2 gây lên trong mặt phẳng thẳng đứng:
Muz1 = Muz 2 = Z1b = Z2b
+ Khi truyền lực kéo cực đại:
 Ứng suất uốn tại tiết diện đặt bạc đạn ngoài với tác dụng đồng
thời các lực X1 và Z2 (tương tự như vậy cho bán trục bên phải)
2 2
M 2 ux1  M 2 uz1 b X1  Z 21 b X2  Z2 2
u    (7.36)
Wu 0,1d 3 0,1d 3
Trong đó:
d – Đường kính của bán trục tại tiết diện tính [m]
X1, X2, Z1, Z2 tính bằng MN
Thay các giá trị X1, X2, Z1, Z2 từ (6.31) vào biểu thức trên ta có:
2
b M i i 
 m2k G 2 
2
σu = +  emax h o  [MN/m2] (7.37)
0,2d3  rb 
 Ứng suất tổng hợp cả uốn và xoắn là:
M th 1
σ th = 3
= 3
M ux12 +M uz12 +M k12 =
0,1d 0,1d
2 [MN/m2] (7.38)
M i i  M i i 
2
b
 m2k G 2 
2
= +  emax h o  +  emax h o 
0,2d 3  rb   b 
Đối với bán trục bên phải cũng tính tương tự như bán trục bên trái.
+ Khi truyền lực phanh cực đại:

173
 Ứng suất uốn được xác định theo phương trình (7.36). Thay các giá
trị từ (7.32) vào (7.36) ta có:
bm 2 p G 2
u  3
1  2 [MN/m2] (7.39)
0,2d
* Trường hợp 2: Xi = 0; Y = Ymax = m2G2y (xe bị trượt ngang;
m2 = 1; y  1)
Lúc này bán trục chịu uốn, nén và kéo. Nhưng vì ứng suất nén, kéo
tương đối nhỏ, nên khi tính toán ta bỏ qua. Bán trục bên phải sẽ chịu tổng
số hai mômen uốn sinh ra do lực Z2, Y2. Bán trục bên trái sẽ chịu hiệu số
hai mômen uốn sinh ra do Z1 và Y1
Mu1 = Y1rb – Z1b (7.40)
Mu2 = Y2rb + Z2b (7.41)
Trong đó:
Mu1 – Mômen uốn của bán trục bên trái tại vị trí đặt bạc đạn ngoài.
Mu2 – Mômen uốn của bán trục bên phải tại vị trí đặt bạc đạn ngoài.
Thay các giá trị Y1, Y2, Z1, Z2 từ các biểu thức (7.33) và (7.34) vào
M u1
(7.40) và (7.41). Sau đó lập tỉ số để tìm xem Mu1 > Mu2 hay
M u2
Mu1 < Mu2
Nếu Mu1 > Mu2 thì bán trục sẽ tính toán theo Mu1. Ngược lại nếu
Mu1 < Mu2 thì bán trục sẽ tính theo Mu2.
M u1 B+2h g υ y υ y rb -b
= 
M u2 B-2h g υ y υ y rb +b

Vì 1  1 nên:
M u1 B + 2h g rb - b
= 
M u2 B - 2h g rb + b
Trong thực tế b rất nhỏ so với rbx và hg. Bởi vậy dễ dàng thấy rằng:
M u1
 1  M u1  M u 2
M u2

174
 Cho nên ở trường hợp này ta tính theo Mu1:

M u1 Y1rb - Z1b Z1  υ y rb - b 
σu = = =
Wu 0,1d 3 0,1d 3
(MN/m2) (7.42)
G  2h g υ y 
= 2 3 1+   υ y rb - b 
0,2d  B 
G2
* Trường hợp 3: Xi = 0; Y = 0; Zi = Zimax = k ñ
2
Lúc này các bán trục chỉ chịu uốn:
G2
Mu1 = Mu2 = Z1max.b = k ñ b (7.43)
2
Ứng suất uốn tại tiết diện đặt bạc đạn ngoài:
M u1 G b
u  3
 kñ 2 3 [MN/m2] (7.44)
0,1d 0,2d
7.4.3.2 Tính toán bán trục giảm tải hoàn toàn
Sơ đồ bán trục giảm tải hoàn toàn ở hình 7.16d.
Trường hợp này các bán trục chỉ chịu mômen xoắn Mk1 = X1krb và
Mk2 = X2krb.
Ứng suất xoắn sẽ là:
M k1 M k2 X1k rb Memax i hmax io
τ= = = = [MN/m2] (7.45)
Wx Wx 0,2d3 0,4d3
Hệ số dự trữ bền của các bán trục trong điều kiện chuyển động ở
tay số 1 và với Memax của động cơ lấy từ 2 đến 3.
Các tính toán trên đây đều tính với điều kiện tải trọng tĩnh không
thay đổi theo đại lượng và chiều.
Trong thực tế chỉ có mômen xoắn là đúng với điều kiện trên. Còn
mômen do lực kéo Xik và mô men do lực ngang Yi cũng như do tải trọng
của xe gây ra trong bán trục ứng suất đổi chiều. Cho nên, khi tính với
mômen tĩnh thường phải lấy dự trữ bền lớn.
Về phương diện thiết kế chế tạo phải tránh những chỗ có thể tập
trung ứng suất đổi chiều.

175
 CHƯƠNG 8
HỆ THỐNG PHANH

Mục tiêu:
Sau khi học xong chương này các sinh viên có khả năng:
1. Vẽ được sơ đồ cấu tạo các hệ thống phanh.
2. Tính toán được mômen phanh cần thiết tại các cơ cấu phanh.
3. Xác định được quy luật phân bố áp suất trên má phanh guốc.
4. Tính toán được cơ cấu phanh guốc.
5. Tính toán được truyền động phanh.
6. Giải thích được nguyên lý làm việc của hệ thống phanh ABS.
7. Giải thích được hoạt động của cụm van phân phối áp suất dầu của hệ
thống phanh ABS.

176
8.1. CÔNG DỤNG, YÊU CẦU, PHÂN LOẠI
8.1.1. Công dụng
Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ô tô cho đến khi dừng hẳn
hoặc đến một tốc độ cần thiết nào đấy. Ngoài ra hệ thống phanh còn dùng
để giữ ô tô đứng ở các dốc.
Đối với ô tô hệ thống phanh là một trong những hệ thống quan
trọng nhất, bởi vì nó đảm bảo cho ô tô chạy an toàn ở tốc độ cao, do đó
có thể nâng cao được năng suất vận chuyển.
Hệ thống phanh gồm có cơ cấu phanh để hãm trực tiếp tốc độ góc
của các bánh xe hoặc một trục nào đấy của hệ thống truyền lực và truyền
động phanh để dẫn động và điều khiển các cơ cấu phanh hoạt động.
8.1.2. Yêu cầu
Hệ thống phanh phải đảm bảo các yêu cầu sau:
 Quãng đường phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường
hợp nguy hiểm. Muốn có quãng đường phanh ngắn nhất thì phải đảm bảo
gia tốc chậm dần cực đại.
 Phanh êm dịu trong bất kỳ mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn
định của ô tô khi phanh.
 Điều khiển nhẹ nhàng, nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp hay
đòn điều khiển không lớn.
 Thời gian nhạy cảm nhỏ, nghĩa là truyền động phanh có độ
nhạy cảm lớn.
 Phân bố mômen phanh trên các bánh xe phải theo quan hệ sử
dụng hoàn toàn trọng lượng bám khi phanh với bất kỳ cường độ nào.
 Không có hiện tượng tự siết phanh khi ô tô chuyển động tịnh
tiến hoặc quay vòng.
 Cơ cấu phanh phải thoát nhiệt tốt.
 Giữ được tỷ lệ thuận giữa lực trên bàn đạp hoặc đòn điều khiển
với lực phanh trên bánh xe.
 Có khả năng phanh khi xe đứng trong thời gian dài.

177
 8.1.3. Phân loại
Tùy theo cách bố trí cơ cấu phanh ở các bánh xe hoặc ở trục của hệ
thống truyền lực mà chia ra phanh bánh xe và phanh truyền lực.
Ở ô tô cơ cấu phanh chính đặt ở bánh xe (phanh chân) còn cơ cấu
phanh tay thường đặt ở trục thứ cấp của hộp số hoặc hộp phân phối (ô tô
2 cầu chủ động). Cũng có khi cơ cấu phanh chính và phanh tay phối hợp
làm một và đặt ở bánh xe, trong trường hợp này sẽ làm truyền động
phanh riêng biệt.
Theo bộ phận tiến hành phanh, cơ cấu phanh còn chia ra phanh
guốc, phanh dải và phanh đĩa.
Phanh guốc sử dụng rộng rãi trên ô tô, còn phanh đĩa ngày nay
đang có chiều hướng sử dụng khá nhiều. Phanh dải được sử dụng ở cơ
cấu phanh phụ (phanh tay) và hộp số tự động có cấp.
Theo loại bộ phận quay, cơ cấu phanh còn chia ra loại trống và đĩa.
Phanh đĩa còn chia ra một hoặc nhiều đĩa tùy theo số lượng đĩa quay.
Cơ cấu phanh còn chia ra loại cân bằng và không cân bằng. Cơ cấu
phanh cân bằng khi tiến hành phanh không sinh ra lực phụ thêm lên trục
hay lên ổ bi của mayơ bánh xe, còn có cấu phanh không cân bằng thì
ngược lại.
Truyền động phanh có loại cơ, thủy, khí, điện và liên hợp. Ở ô tô du lịch
và ô tô vận tải tải trọng nhỏ thường dùng truyền động phanh loại thủy
(phanh dầu). Truyền động phanh bằng khí nén (phanh hơi) thường dùng
trên các ô tô vận tải tải trọng lớn và trên ô tô hành khách, ngoài ra còn
dùng trên ô tô vận tải tải trọng trung bình có động cơ điêzen cũng như
trên các ô tô kéo để kéo đoàn xe. Truyền động phanh bằng điện được
dùng ở các đoàn ô tô. Truyền động loại cơ chỉ dùng ở phanh tay.
8.2. SƠ ĐỒ CẤU TẠO CÁC HỆ THỐNG PHANH
Hệ thống phanh trên ô tô gồm có phanh chính (phanh bánh xe hay
còn gọi là phanh chân) và phanh phụ (phanh truyền lực hay còn gọi là
phanh tay). Sở dĩ phải làm cả phanh chính và phanh phụ là để đảm bảo
an toàn khi ô tô chuyển động. Phanh chính và phanh phụ có thể có cơ cấu
phanh và truyền động phanh hoàn toàn riêng rẽ hoặc có thể có chung cơ

178
cấu phanh (đặt ở bánh xe) nhưng truyền động phanh hoàn toàn riêng biệt.
Truyền động phanh của phanh phụ thường dùng loại cơ.
Phanh chính thường dùng truyền động loại thủy – gọi là phanh dầu
hoặc truyền động loại khí nén – gọi là phanh khí. Khi dùng phanh dầu thì
lực tác dụng lên bàn đạp phanh sẽ lớn hơn so với phanh khí, vì lực này là
để sinh ra áp suất của dầu trong bầu chứa dầu của hệ thống phanh, còn ở
phanh khí lực này chỉ cần thắng lực cản lò xo để mở van phân phối của
hệ thống phanh. Vì vậy phanh dầu chỉ nên dùng ở ô tô du lịch, vận tải cỡ
nhỏ và trung bình vì ở các loại ô tô này mômen phanh ở các bánh xe nhỏ,
do đó lực trên bàn đạp cũng nhỏ. Ngoài ra phanh dầu thường gọn gàng
hơn phanh khí vì nó không có các bầu chứa khí kích thước lớn và độ
nhạy khi phanh tốt, cho nên bố trí nó dễ dàng và sử dụng thích hợp đối
với các ô tô kể trên.
Phanh khí thường sử dụng trên ô tô vận tải trung bình và lớn. Ngoài
ra các ô tô loại này còn dùng hệ thống phanh thủy khí. Dùng hệ thống
phanh này là kết hợp ưu điểm của phanh khí và phanh dầu.
Sơ đồ kết cấu các loại hệ thống phanh của ô tô được trình bày
sau đây:
8.2.1. Sơ đồ cấu tạo hệ thống phanh dầu
Ở phanh dầu lực tác dụng từ bàn đạp đến cơ cấu phanh qua chất
lỏng (chất lỏng được coi như không đàn hồi khi ép) ở các đường ống.
Sơ đồ hệ thống phanh dầu (hình 8.1) gồm có 2 phần chính: truyền
động phanh và cơ cấu phanh. Truyền động phanh bố trí trên khung xe
gồm có: bàn đạp 1, xilanh chính có bầu chứa dầu 2 để tạo ra áp suất cao,
các ống dẫn dầu 3 đến các cơ cấu phanh. Cơ cấu phanh đặt ở bánh xe
gồm có: xilanh làm việc 4, má phanh 5, lò xo kéo 6, trống phanh 7.
Nguyên lý làm việc của hệ thống phanh dầu như sau: khi người lái
tác dụng vào bàn đạp 1 qua hệ thống đòn sẽ đẩy píttông nằm trong xilanh
2, do đó dầu bị ép và sinh ra áp suất cao trong xilanh 2 và trong đường
ống dẫn 3. Chất lỏng với áp suất cao sẽ tác dụng lên bề mặt của hai
pittông ở xilanh 4. Hai píttông này thắng lực lò xo 6 sẽ đẩy hai má phanh
5 ép sát vào trống phanh 7 và tiến hành phanh ô tô vì trống phanh 7 được
gắn liền với moayơ bánh xe. Khi nhả bàn đạp nghĩa là lúc ngừng phanh,

179
lò xo 6 sẽ kéo hai má phanh 5 về vị trí ban đầu, dưới tác dụng của lò xo 6
các píttông trong xilanh làm việc 4 sẽ ép dầu trở lại xilanh chính 2.
1
Qbñ 3
2 d

D l
l' 4
7 5
6

Hình 8.1: Sơ đồ hệ thống phanh dầu ô tô

Sự làm việc của phanh dầu làm việc trên nguyên lý của thủy lực
tĩnh học. Nếu tác dụng lên bàn đạp phanh thì áp suất truyền đến các
xilanh làm việc sẽ như nhau. Lực trên các má phanh phụ thuộc vào
đường kính píttông ở các xilanh làm việc. Muốn có mômen phanh ở bánh
xe trước khác bánh xe sau chỉ cần làm đường kính píttông của các xilanh
làm việc khác nhau.
Lực tác dụng lên các má phanh phụ thuộc vào tỷ số truyền của
truyền động: đối với phanh dầu bằng tỷ số truyền của phần truyền động
cơ khí nhân với tỷ số truyền của phần truyền động thủy lực. Nếu pittông
ở xilanh làm việc có diện tích gấp đôi diện tích của pittông ở xilanh chính
thì lực tác dụng lên pittông ở xilanh làm việc sẽ lớn gấp đôi. Như thế tỷ
số truyền sẽ tăng lên hai lần, nhưng trong lúc đó hành trình của pittông
làm việc sẽ giảm đi hai lần, vì vậy mà chúng có quan hệ theo tỷ lệ nghịch
với nhau cho nên làm khó khăn trong khi thiết kế truyền động phanh.
Đặc điểm quan trọng của hệ thống phanh dầu là các bánh xe được
phanh cùng một lúc vì áp suất trong đường ống dầu chỉ bắt đầu tăng lên
khi tất cả các má phanh ép sát vào các trống phanh không phụ thuộc vào
đường kính xilanh làm việc và khe hở giữa trống phanh và má phanh.
Hệ thống phanh dầu có các ưu điểm sau:
 Phanh đồng thời các bánh xe với sự phân bố lực phanh giữa các
bánh xe hoặc giữa các má phanh theo yêu cầu.

180
  Hiệu suất cao.
 Độ nhạy tốt, kết cấu đơn giản.
 Có khả năng dùng trên nhiều loại ô tô khác nhau mà chỉ cần
thay đổi cơ cấu phanh.
Khuyết điểm của hệ thống phanh dầu là:
 Không thể làm tỷ số truyền lớn được vì thế phanh dầu không có
cường hóa chỉ dùng cho ô tô có trọng lượng toàn bộ nhỏ, lực tác dụng lên
bàn đạp lớn.
 Khi có chỗ nào bị hư hỏng thì cả hệ thống phanh đều không làm
việc được.
 Hiệu suất truyền động sẽ giảm ở nhiệt độ thấp.
8.2.2. Sơ đồ cấu tạo hệ thống phanh khí
Phanh khí sử dụng năng lượng của khí nén để tiến hành phanh,
người lái không cần mất nhiều lực để điều khiển phanh mà chỉ cần
thắng lò xo ở van phân phối để điều khiển việc cung cấp khí nén hoặc
làm thoát khí ở các bộ phận làm việc. Nhờ thế mà phanh khí điều khiển
nhẹ nhàng hơn.
Nguyên lý làm việc của hệ thống phanh khí theo sơ đồ (hình 8.2)
như sau:
Máy nén khí 1 được dẫn động bằng động cơ sẽ bơm khí nén qua
bình lắng nước và dầu 2 đến bình chứa khí nén 3. Áp suất của khí nén
trong bình xác định theo áp kế 8 đặt trong buồng lái. Khi cần phanh
người lái tác dụng vào bàn đạp 7, bàn đạp sẽ dẫn động đòn van phân phối
4, lúc đó khí nén sẽ từ bình chứa 3 qua van phân phối 4 đến các bầu
phanh 5 và 6. Màng của bầu phanh sẽ bị ép và dẫn động cam phanh 9
quay, do đó các má phanh 10 được ép vào trống phanh 11 để tiến hành
quá trình phanh.

181
 8
1
2 3

9 5 7 4

11 6
10

Hình 8.2: Sơ đồ làm việc của hệ thống phanh khí ô tô

Trong trường hợp kéo rơmoóc (đoàn xe) hệ thống phanh cần đảm
bảo chuyển động an toàn cho đoàn xe. Bố trí hệ thống phanh ở ô tô kéo
và rơmoóc có thể theo sơ đồ ở hình 8.3.
Các sơ đồ phân biệt với nhau theo số lượng đường ống dẫn nối ô tô
kéo với rơmoóc ra loại 1 dòng hoặc 2 dòng.
Các phần còn lại sẽ giống nhau theo hình 8.3a, không khí được nén
bằng máy nén khí 1 rồi truyền tới bình lọc 2 và bộ phận điều chỉnh áp
suất 3 đến các bình chứa khí nén 4. Khi ở trong các bình chứa khí 4 có
đầy đủ lượng dự trữ không khí nén thì bộ phận điều chỉnh 3 sẽ cắt không
cấp khí từ máy nén vào bình chứa nữa.
Đề phòng trường hợp áp suất có thể tăng đột ngột ở đường dẫn khí,
trong hệ thống có đặt van an toàn 5. Không khí nén được đi từ bình chứa
đến van phân phối 11. Khi cần phanh người lái sẽ tác dụng lên bàn đạp
phanh qua hệ thống đòn đến van phân phối 11 và mở cho khí nén vào các
buồng phanh 9, từ đó sẽ dẫn động cam phanh ép các má phanh vào trống
phanh để tiến hành quá trình phanh.
Để phanh rơmoóc, trong hệ thống có trang bị van phân phối 6 cho
rơmoóc. Khi không phanh không khí nén được truyền qua van 6 ống dẫn
và đầu nối 7 để cung cấp khí nén cho hệ thống rơmoóc. Khi phanh thì
không khí nén được thoát ra ngoài khỏi đường ống nối ô tô kéo và

182
rơmoóc qua van 6. Do áp suất ở đường ống nối bị giảm nên hệ thống
phanh rơmoóc bắt đầu làm việc.

a)

b)
Hình 8.3: Sơ đồ làm việc của hệ thống phanh khí có phanh rơmoóc
Khi có không khí nén có thể phanh rơmoóc bằng tay đòn 10, tay
đòn này sẽ tác dụng lên van phân phối 6 của hệ thống phanh rơmoóc.

183
Khi ô tô làm việc không kéo rơmoóc thì đường ống dẫn của hệ thống
phanh rơmoóc được tách ra khỏi đường ống của hệ thống ô tô bởi van
bịt kín 8.
Ở hệ thống phanh khí hai dòng (hình 8.3b) phần cung cấp khí (gồm
máy nén khí 1, bình lọc 2, bộ phận điều chỉnh 3, các bình chứa 4 và van
an toàn 5) giống như hệ thống phanh khí một dòng, chỉ khác là van 11
điều khiển cả hệ thống phanh của ô tô và hệ thống phanh rơmoóc được
nối với nhau bởi hai đường ống. Một đường ống nối với ống cung cấp
12, ống này thường xuyên có khí nén dẫn đến hệ thống phanh rơmoóc.
Đường ống thứ hai nối với ống có không khí vào để điều khiển hệ thống
phanh rơmoóc.
Khác với hệ thống phanh khí một dòng ở hệ thống phanh khí hai
dòng, khi phanh áp suất ở trong đường ống điều khiển tăng lên, nhờ thế
mà hệ thống phanh rơmoóc sẽ bắt đầu làm việc.
So sánh hệ thống phanh khí một dòng và hai dòng có thể rút ra kết
luận sau:
 Hệ thống phanh một dòng có thể điều khiển riêng rẽ hệ thống
phanh ô tô kéo và rơmoóc, hay có thể điều khiển cùng một lúc tùy theo
yêu cầu sự phanh hợp lý đoàn xe. Điều này đảm bảo tính ổn định của xe
khi phanh.
 Hệ thống phanh hai dòng, không khí nén cấp cho ô tô kéo và
phanh của rơmoóc bằng một van chung. Vì thế sẽ có hiện tượng cấp
không khí nén không kịp thời cho phanh rơmoóc nhất là đối với xe có
kéo nhiều rơ moóc.
 Hệ thống phanh hai dòng có ưu điểm là thường xuyên cung cấp
không khí cho hệ thống phanh rơmoóc, điều này có ý nghĩa lớn khi
phanh thường xuyên hoặc phanh lâu dài.
Các thí nghiệm hệ thống phanh trong phòng thí nghiệm và trên
đường chứng tỏ hệ thống phanh một dòng ưu việt hơn hệ thống phanh
hai dòng. Vì thế ở các xe hiện nay chủ yếu dùng hệ thống phanh khí
một dòng.
Hệ thống phanh khí có ưu điểm là lực tác dụng lên bàn đạp rất bé.
Vì vậy nó được trang bị cho ô tô vận tải tải trọng lớn, có khả năng điều

184
khiển hệ thống phanh rơmoóc bằng cách nối hệ thống phanh rơmoóc với
hệ thống phanh của ô tô kéo.
Dẫn động phanh bằng khí nén đảm bảo chế độ phanh rơmoóc khác
ô tô kéo, do đó phanh đoàn xe được ổn định, khi rơmoóc bị tách khỏi ô tô
kéo thì rơmoóc sẽ bị phanh một cách tự động.
Ưu điểm nữa của hệ thống phanh khí là có khả năng cơ khí hóa quá
trình điều khiển ô tô và có thể sử dụng không khí nén cho các bộ phận
làm việc như hệ thống treo loại khí….
Khuyết điểm của hệ thống phanh khí là số lượng các cụm khá
nhiều, kích thước chúng lớn và giá thành cao, độ nhạy ít, nghĩa là thời
gian hệ thống phanh bắt đầu làm việc kể từ khi người lái bắt đầu tác dụng
khá lớn.
8.2.3. Sơ đồ cấu tạo hệ thống phanh thủy khí
Trên hình 8.4 trình bày sơ đồ phanh thủy khí. Hệ thống phanh thủy
khí gồm có máy nén khí 1 dẫn động bằng động cơ ô tô, bình lọc 2, bình
chứa khí nén 3, xilanh lực, van và xilanh phanh chính 4 (ba bộ phận này
kết hợp làm một cụm), ống dẫn dầu 5, xilanh làm việc 6, má phanh 7,
trống phanh 8, bàn đạp điều khiển 9.
Máy nén khí 1 qua bình lọc 2 sẽ cung cấp khí nén đến bình chứa 3.
Khi tác dụng lên bàn đạp 9 van sẽ mở để khí nén từ bình 3 đến xilanh lực
sinh lực ép trên pittông của xilanh chính 4, dầu dưới áp lực cao sẽ truyền
qua ống dẫn 5 đến các xilanh 6 do đó sẽ dẫn động đến các má phanh 7 và
tiến hành quá trình phanh. Các ống dẫn khí ở hệ thống phanh này ngắn
cho nên độ nhạy của hệ thống phanh tăng lên.
Phanh thủy khí thường dùng trên ô tô tải tải trọng trung bình và
lớn. Nó phối hợp cả ưu điểm của phanh khí và phanh dầu cụ thể là lực tác
dụng lên bàn đạp bé, độ nhạy cao, hiệu suất lớn và có thể sử dụng cơ cấu
phanh nhiều loại khác nhau.
Phanh thủy khí sử dụng chưa rộng rãi do phần truyền động thủy
lực có những nhược điểm: ở nhiệt độ thấp hiệu suất giảm, chăm sóc kỹ
thuật phức tạp như kiểm tra mức dầu và thoát không khí khỏi truyền
động, v.v..

185
 Hình 8.4: Sơ đồ hệ thống phanh thủy khí một dòng
8.3. TÍNH TOÁN MÔMEN PHANH CẦN THIẾT TẠI CÁC CƠ
CẤU PHANH
Mômen phanh sinh ra ở cơ cấu phanh của ô tô phải đảm bảo giảm
tốc độ hoặc dừng ô tô hoàn toàn với gia tốc chậm dần trong giới hạn cho
phép. Ngoài ra còn phải đảm bảo giữ ô tô đứng ở độ dốc cực đại (mômen
phanh sinh ra ở phanh tay).
Đối với ô tô lực phanh cực đại có thể tác dụng lên một bánh xe ở
cầu trước khi phanh trên đường bằng phẳng là:
G1 Gb
Fp1  m1p φ  m1p φ (8.1)
2 2L
Ở cầu sau là:
G2 Ga
Fp2  m2p φ  m2p φ (8.2)
2 2L
Ở đây:
G  Trọng lượng toàn bộ của ô tô khi tải đầy.
G1, G2  Tải trọng tương ứng (phản lực của đường) tác dụng lên
cầu trước và sau ở trạng thái tĩnh, trên bề mặt nằm
ngang.
m1p, m2p  Hệ số thay đổi tải trọng tương ứng lên cầu trước và cầu
sau khi phanh.
a, b  Khoảng cách tương ứng từ trọng tâm ô tô đến cầu
trước và cầu sau.
L  Chiều dài cơ sở của ô tô.
  Hệ số bám dọc giữa lốp và đường ( = 0,7 ÷ 0,8).

186
 Các hệ số m1p, m2p xác định theo lý thuyết ô tô như sau:
j max h g ' h g
m 1p  1  1 (8.3)
gb b
j max h g ' h g
m 2p  1 - 1- (8.4)
ga a
Trong đó:
hg  Chiều cao trọng tâm của ô tô.
g  Gia tốc trọng trường.
jmax  Gia tốc chậm dần cực đại khi phanh.
j max
’  Hệ số đặc trưng cho cường độ phanh (’ = )
g
Ở ô tô cơ cấu phanh đặt trực tiếp ở tất cả các bánh xe (phanh chân).
Do đó mômen phanh tính toán cần sinh ra của mỗi cơ cấu phanh ở cầu
trước là:
G1 G
M p1  m1p φ rb  (b  φ' h g ) φ rb (8.5)
2 2L
Ở cầu sau (ô tô hai cầu) là:
G2 G
M p2  m2p φ rb  (a - φ ' h g ) φ rb (8.6)
2 2L
Trong đó: rb – Bán kính làm việc trung bình của bánh xe.
Khi tính toán có thể chọn ’ = 0,4  0,5 và  = 0,7  0,8.
Đứng về kết cấu của cơ cấu phanh guốc mà xét thì mômen phanh
Mp1 và Mp2 phải bằng:
Mp1 = M’p1 + M’’p1 (8.7)
Mp2 = M’p2 + M’’p2 (8.8)
Ở đây:
M’p1, M’’p1 – Mômen phanh sinh ra ở má phanh trước và má
phanh sau của mỗi cơ cấu phanh ở cầu trước.

187
 M’p2, M’’p2 – Mômen phanh sinh ra ở má phanh trước và má
phanh sau của mỗi cơ cấu phanh ở cầu sau.
8.4. TÍNH TOÁN CƠ CẤU PHANH GUỐC
8.4.1. Quy luật phân bố áp suất trên má phanh
Muốn tính toán cơ cấu phanh guốc chúng ta cần phải biết quy luật
phân bố áp suất trên má phanh. Tùy theo sự thừa nhận quy luật phân bố
áp suất trên má phanh, chúng ta có những công thức để tính toán phanh
guốc khác nhau. Thí nghiệm chứng tỏ rằng độ hao mòn ở các điểm khác
nhau của má phanh không giống nhau, bởi thế thừa nhận quy luật phân
bố áp suất đều trên má phanh là không phù hợp với thực tế. Chứng minh
sau đây càng chứng tỏ điều đó.

Hình 8.5: Sơ đồ dịch chuyển má phanh trong trống phanh

* Để tìm quy luật phân bố áp suất trên má phanh chúng ta thừa
nhận các giả thiết sau:
+ Áp suất tại một điểm nào đấy trên má phanh tỷ lệ thuận với biến
dạng hướng kính của điểm ấy khi phanh, nghĩa là coi như má phanh tuân
theo định luật Húc. Điều này thừa nhận được trong phạm vi biến dạng
thường rất nhỏ của má phanh.
+ Khi phanh trống và phanh guốc không bị biến dạng mà chỉ má
phanh (tấm má sát) biến dạng. Sở dĩ như vậy là vì trống và guốc phanh

188
làm bằng nguyên liệu cứng hơn má phanh nhiều, kết cấu của trống và
guốc phanh có đường gân tăng cường độ cứng vững.
+ Bề mặt làm việc của má phanh ép sát vào bề mặt làm việc của
trống phanh khi phanh.
Trên hình 8.5a trình bày sơ đồ dịch chuyển guốc phanh trong trống
phanh quanh tâm O1.
Giả sử rằng trong quá trình phanh khi má phanh vừa mới chạm vào
bề mặt làm việc của trống phanh (thời điểm bắt đầu bị biến dạng) guốc
phanh còn quay thêm 1 góc  nữa do má phanh bị biến dạng dưới tác
dụng của lực F ở piston của xilanh làm việc.
Nếu xét điểm A trên má phanh, chúng ta thấy điểm A ứng với thời
điểm má phanh vừa mới chạm vào trống phanh. Trong quá trình biến
dạng điểm A phải quay quanh tâm O1 với bán kính O1A và tới điểm A’
tương ứng với góc quay rất nhỏ  của má phanh, nghĩa là O1A=O1A’. Từ
A’ hạ đường thẳng góc A’B xuống bán kính OA, đoạn AB đặc trưng cho
biến dạng hướng kính của má phanh tại điểm A khi má phanh quay thêm
góc .
 
Góc BA'A  OAO1  γ vì có A’B  AO và A’A  AO1 (coi như 
rất nhỏ)
Xét tam giác vuông ABA’ ta có:
AB  AA'sinγ
Nhưng AA’ = O1A., ( tính theo rad) cho nên:
AB  O1A.. sin γ (8.9)
Tam giác OO1A cho ta biểu thức sau:
OO1 O1 A

sinγ sinβ
Hay là:
sinβ
O1 A  OO1 (8.10)
sinγ
Thay trị số O1 A từ biểu thức 8.10 vào 8.9 ta có:

189
 AB  OO1.θ sin β

Áp suất q tại điểm A theo giả thiết thứ nhất sẽ tỷ lệ với biến dạng
hướng kính, do đó:

q  k AB  kOO1 .θsinβ (8.11)

Ở đây: k – Độ cứng của má phanh.

Trong công thức (8.11) k và OO1 là hằng số, còn  sẽ là góc quay
chung cho tất cả các điểm của má phanh quay quanh tâm O1, cho nên nó
là hằng số đối với các điểm của má phanh.
Thay các hằng số bằng một trị số không đổi K và coi điểm A là một
điểm bất kỳ xác định trên má phanh bởi góc  ( là góc thay đổi), cuối
cùng ta có công thức tổng quát để xác định áp suất ở bất kỳ điểm nào trên
má phanh như sau:
q = Ksin (8.12)
Ở đây: K  Hệ số tỷ lệ (K = k. OO1 . θ ).

  Góc xác định vị trí của điểm cần tính áp suất trên má
phanh.
Công thức (8.12) cho chúng ta thấy rằng áp suất phân bố trên má
phanh theo quy luật đường sin. Áp suất cực đại ứng với lúc  = 900 nghĩa
là tại điểm C (hình 8.5b) (điểm C của má phanh nằm trên trục X – X
thẳng góc với trục Y – Y đi qua các tâm O và O1). Áp suất cực tiểu ứng
với lúc  = 00 và =1800, tại các điểm ấy áp suất bằng không. Biểu đồ
phân bố áp suất trên má phanh được chỉ rõ ở hình 8.5b. Áp suất cực đại ở
điểm C sẽ là:
qmax = K
Do đó công thức (8.12) còn có thể viết:
q = qmaxsin (8.13)
Do áp suất phân bố trên má phanh không đều (theo luật đường sin)
cho nên các điểm trên má phanh sẽ hao mòn khác nhau, phần gần điểm C
sẽ hao mòn nhiều hơn, còn các đầu cuối hao mòn ít hơn.

190
 Trong thực tế, các đầu cuối của má phanh hầu như không làm
việc, cũng vì thế mà góc ôm o của má phanh trên mỗi guốc phanh
thường lấy nhỏ hơn 120 o, đối với ô tô hiện nay góc o thường nằm
trong giới hạn 90  1100.
Quy luật phân bố áp suất này làm phức tạp cho việc tính toán cơ
cấu phanh. Vì góc ôm o hiện nay không lớn lắm và guốc phanh có thể
bị biến dạng khi phanh cho nên sự chênh lệch về phân bố áp suất trên
má phanh trong phạm vi như thế không lớn lắm. Vì thế trong tính toán
ban đầu khi chọn sơ bộ các kích thước, chúng ta coi như áp suất phân
bố đều trên má phanh để đơn giản cho tính toán. Khi guốc phanh có độ
cứng lớn và muốn tính chính xác chúng ta phải lấy quy luật phân bố theo
đường sin.
Sau đây chúng ta sẽ tính cơ cấu phanh cho cả hai trường hợp phân
bố áp suất đều và theo đường sin.
8.4.2. Tính toán cơ cấu phanh
Tính toán cơ cấu phanh nhằm mục đích xác định các kích thước và
các thông số cơ bản của cơ cấu phanh để khi phanh có thể sinh ra mômen
phanh đảm bảo hãm được ô tô với hiệu quả cao nhất. Mômen này ở ô tô
mà mỗi cơ cấu phanh ở cầu trước và cầu sau phải sinh ra được xác định
tương ứng theo công thức (8.5) và (8.6).
Các mômen trên được coi là mômen phanh để tính toán cơ cấu
phanh.
8.4.2.1. Xác định góc  và bán kính  của lực tổng hợp tác dụng
vuông góc lên má phanh
8.4.2.1.1. Trường hợp thừa nhận áp suất phân bố đều trên má
phanh q = q1 = const
Mômen phanh sinh ra trên trống phanh phụ thuộc vào kết cấu của
cơ cấu phanh. Trên hình 8.6a trình bày sơ đồ tính toán cơ cấu phanh với
hai guốc phanh có điểm tựa cố định riêng rẽ ở về một phía. Nếu truyền
động phanh là loại thủy lực (phanh dầu) thì lực ép F lên các guốc phanh
sẽ bằng nhau khi ống xilanh làm việc có đường kính như nhau. Nếu dùng
cam để ép lên các guốc phanh (truyền động phanh loại cơ khí hoặc loại
khí) thì lực ép F1 và F2 lên các guốc phanh sẽ khác nhau, trong khi đó

191
dịch chuyển của các má phanh sẽ giống nhau. Sở dĩ F 1 khác F2 là vì
chiều lực ma sát T 1 và T2 trên các má phanh khác nhau, trong khi đó
trị số của chúng bằng nhau (T 1 = T2) do dịch chuyển của hai má phanh
như nhau (lực T sinh ra do có lực N, mà trị số của lực N phụ thuộc vào
biến dạng của má phanh, nếu biến dạng này bằng nhau thì lực N 1 =
N2, do đó T1= T2).
Chúng ta sẽ xét trường hợp khi hai guốc phanh được ép một lực F
như nhau.
Trên hình 8.6a trục Y1 – Y1 đi qua hai tâm O và O1 và thẳng góc
với trục X1 – X1 đi qua điểm có áp suất cực đại.
Khi phanh mỗi phần tử của má phanh bị tác dụng từ phía trống
phanh bởi lực thẳng góc dN1 và lực ma sát dT1. Lực ma sát được tính:
dT1 = dN1
Ở đây:   Hệ số ma sát giữa trống phanh và má phanh.
Chúng ta xét một phần tử của má phanh nằm cách trục Y1 – Y1 một
góc . Phần tử này choán góc d.
Lực thẳng góc dN1 trên phần tử sẽ là:
dN1 = q1brtd (8.14)
dT1 = dN1 =  q1brtd (8.15)
Ở đây:
q1 – Áp suất phân bố trên má phanh trước (q1 = const theo
giả thiết).
b – Chiều rộng má phanh.
rt – Bán kính trong của trống phanh.
d – Góc ôm của phần tử má phanh đang xét.

192
Hình 8.6: Sơ đồ tính toán cơ cấu phanh với các guốc phanh có điểm tựa
cố định riêng rẽ về một phía và lực ép lên các guốc phanh bằng nhau
Khi áp suất phân bố đều trên má phanh (hình 8.7) thì tổng hợp lực
N1 của tất cả các lực dN1 phải nằm trên trục đối xứng OD của má phanh,
nghĩa là D là điểm giữa của cung EF.

193
 Hình 8.7: Xác định góc đặt  của lực N1 khi áp suất phân bố đều
Góc  tạo bởi lực N1 và trục X1 – X1 sẽ là:
  
 = 90o - DOO1 = 90o - ( DOE + EOO1 )
β 2 - β1
= 90o - (  β1 )
2
β 2  β1
= 90o - (8.16)
2
Ở đây: 1, 2 – Góc đầu và góc cuối của má phanh (hình 8.7)
Chiếu lực dN1 lên trục X1 – X1 và Y1 – Y1 ta có:
dN1X = q1brtsind dX1Y = q1brtcosd
Tích phân trong giới hạn từ góc 1 đến 2 ta có:
β2 β2

N1X   dN1X  q1brt  sin βdβ  q1brt ( cos β 2  cos β1) (8.17)
β1 β1

β2 β2

N1Y   dN1Y  q1brt  cos βdβ  q1brt ( sin β 2  sin β1) (8.18)
β1 β1

Lực tổng hợp thẳng góc N1 tác dụng lên má phanh là:

N1  N12X  N12Y  q1brt ( cos β 2  cos β1) 2  ( sin β 2  sin β1) 2 (8.19)
Mômen phanh do một phần tử má phanh sinh ra là:

194
 dM’pl = rtdT1 = q1brt2d
Mômen phanh tác dụng trên cả má phanh trước là:
β2 β2

M'pl   dM'pl  μq 1br t

2
 dβ
β1 β1

= q1brt2(2 - 1) = q1brt2o (8.20)

Ở đây: o – Góc ôm của má phanh.
Lực thẳng góc tổng hợp N1 sẽ sinh ra lực ma sát tổng hợp T1 =
N1. Lực T1 có điểm đặt cách tâm O một đoạn là .
Mômen phanh ở má phanh tính theo công thức (8.20) còn có thể
tính theo công thức sau:
M’pl = T1 = N1 (8.21)
M'pl
Từ đó: ρ  (8.22)
μN 1
Thay công thức (8.19) và (8.20) vào (8.22) ta có:

μq 1 brt2β 0
ρ  
μq 1 brt ( cos β 2  cos β1) 2  ( sin β 2  sin β1) 2

β o rt
 
β  β1 β  β1 2 β  β1 β  β1 2
(  2 sin 2 sin 2 )  (2 cos 2 sin 2 )
2 2 2 2

β o rt β o rt
 
β2  β1 β  β1 β  β1 β  β1
4 sin 2 ( cos 2 2  sin 2 2 ) 2 sin 2
2 2 2 2
Đơn giản nữa ta có công thức:
β o rt
ρ  (8.23)
β
2 sin o
2

195
 βo
Nếu thay β 'o  , công thức (8.23) sẽ có dạng sau:
2
β 'o rt
ρ (8.24)
sin β 'o
Ở đây: ’o – Nửa góc ôm của má phanh.
Cần chú ý rằng góc o và ’o trong công thức (8.23) và (8.24) tính
theo rad.
π π 2π
Nếu o = 90o = thì ρ rt ; Nếu o = 120o = thì
2 2 2 3
2π
ρ  rt
3 3
8.4.2.1.2. Trường hợp áp suất trên má phanh phân bố theo quy
luật đường sin q=qmaxsin:
Khi áp suất phân bố theo đường sin thì các phần tử lực dN1 và dT1
tác dụng lên má phanh là:
dN1 = qmax brt sin d (8.25)
dT1 = qmax brt sin d (8.26)
Chiếu lực dN1 lên trục X1- X1 ta có:
dN1x = qmax brt sin2  d
Từ đó:
β2 β2 β2
 β sin 2β 
N1x   dN1x  q max brt  sin βdβ  q max brt  
2

β1 β1 2 4  β1

1  sin2β 2 sin2β1 
 q max brt  β 2  β1   
2  2 2 

q max brt 2β0  sin 2β1  sin 2β 2 

1
 (8.27a)
4
Chiếu lực dN1 lên trục Y1 – Y1 ta có:
1
dN1y = qmaxbrt sin cos.d  q max brt sin 2β.dβ
2

196
 β2 2β 2 β
1 1
N1Y   dN1Y  q max brt  sin 2β.dβ  q max brt  sin 2β.d 2β 
β1
2 β1
4 β1

2 β
1 1
 q max brt (  cos 2β)  q max brt ( cos 2β1  cos 2β 2) (8.27b)
4 β1 4

Góc  tạo bởi lực N1 với trục X1-X1 là:

1
q max brt ( cos 2β1  cos 2β 2 )
N1Y
tgδ   4
N1X 1
q max brt (2β 0  sin 2β1  sin 2β 2 )
4
Đơn giản đi ta được:
cos 2β1  cos 2β 2
tgδ  (8.28)
2β 0  sin 2β1  sin 2β 2
Mômen phanh sinh ra trên phần tử của má phanh là:
dM’p1 =rt dT1=qmaxbrt 2 sin d
Mômen phanh sinh ra trên cả má phanh trước là:

β2 β2

M'p1   dM'p1  μ.q max brt  sin βdβ  μq brt2( cos β1  cos β 2)
2
max (8.29)
β1 β1

Lực tổng hợp N 1 là:

N1  2
N1X  N12Y
1
 q max br1 (2β o  sin 2β1  sin 2β 2 ) 2  ( cos 2β1  cos 2β 2 ) 2
4
(8.30)
Bán kính  xác định theo công thức:
M'pl M'pl
ρ  
T1 μN 1

197
 Thay các trị số M’p1 và N1 từ các công thức (8.29), (8.30) vào và
đơn giản đi ta có:
4rt ( cos β1  cos β 2 )
ρ 
(2β o  sin 2β1  sin 2β 2 ) 2  ( cos 2β1  cos 2β 2 ) 2

4rt ( cos β1  cos β 2 )

 
[2β o  2 cos (β 2  β1) sin (β 2  β1)]2  [2 sin (β 2  β1) sin (β 2  β1)]2

4rt ( cos β1  cos β 2 )

 
4β o2  4 cos 2 (β 2  β1) sin 2 β o  8βo cos ( β2  β1) sin β o  4 sin 2 (β 2  β1) sin 2 β o

Cuối cùng ta có:

2rt ( cos β1  cos β 2 )
ρ (8.31)
β o2  sin 2 β o  2β o cos (β 2  β1) sin β o

Các công thức (8.16), (8.23) cho ta tính toán góc  và bán kính 
trong trường hợp áp suất phân bố đều, trong trường hợp áp suất phân bố
theo đường sin chúng ta dùng công thức (8.28) và (8.31) để tính. Từ các
công thức trên ta thấy rằng góc  và bán kính  chỉ phụ thuộc vào các
thông số kích thước của cơ cấu phanh (1, 2, rt) mà không phụ thuộc vào
trị số của áp suất.
Nếu má phanh trước và má phanh sau hoàn toàn đối xứng với nhau
qua trục đứng (nghĩa là các thông số kích thước đều bằng nhau) thì góc 
và bán kính  của má trước và má sau đều như nhau, mặc dù áp suất trên
hai má phanh (khi phân bố theo cùng quy luật phân bố đều hoặc theo
đường sin) có trị số khác nhau.
Khi bố trí má phanh như trên hình 8.6b thì áp suất ở má phanh
trước sẽ lớn hơn ở má phanh sau vì lực T1 ở má phanh trước tăng cường
cho sự phanh, còn lực T2 ở má phanh sau lại giảm sự phanh (hình 8.6b),
nhưng góc  và bán kính  ở hai má phanh có trị số như nhau.
8.4.2.2. Tính toán lực cần thiết tác dụng lên guốc phanh F1 và F2
Trong thực tế khi tính toán cơ cấu phanh, chúng ta cần xác định lực
Fi tác dụng lên guốc phanh (hình 8.6b) để đảm bảo tổng số mômen phanh

198
sinh ra ở guốc phanh trước (M’pl hoặc M’p2) và guốc phanh sau (M’’p1
hoặc M’’p2) bằng mômen phanh tính toán (Mp1 hoặc Mp2) của mỗi cơ cấu
phanh. Mômen phanh tính toán Mp1 và Mp2 được xác định trước theo
công thức (8.5) hoặc (8.6). Sau đây chúng ta sẽ xét quan hệ giữa lực Fi và
mômen phanh M’p1 và M’’p1 (giả sử rằng chúng ta xét cơ cấu phanh ở
cầu trước). Khi thiết kế cơ cấu phanh chúng ta chọn trước quy luật phân
bố áp suất trên má phanh và trên cơ sở chọn trước các thông số kết cấu
(1, 2, rt) chúng ta tính được góc  và bán kính , nghĩa là xác định được
hướng và điểm đặt lực N1.
 
Lực R1 là lực tổng hợp của N1 và T1. R 1 tạo với N 1 góc . Góc 
xác định như sau:
T1
tg  μ (8.32)
N1
Chọn  = 0,3 chúng ta sẽ xác định được góc  nghĩa là xác định

được hướng của R 1 .
Góc  ở má phanh trước và má phanh sau đều bằng nhau vì cùng
một hệ số ma sát như nhau. Mômen phanh của cơ cấu phanh là:
Mp1 = M’p1 + M’’p1 = R1ro + R2ro = (R1 + R2)ro (8.33)
Ở đây: R1, R2 – Lực tổng hợp ở má phanh trước và sau.
ro – Bán kính, xem hình 8.6b.
Bán kính ro xác định theo công thức:
tg μ
ro  ρ sin   ρ ρ (8.34)
1  tg 2  1 μ2
Trị số Mp1 tính theo công thức (8.5), ro xác định theo công thức
(8.34) từ đó chúng ta xác định được tổng số lực R 1 + R2 theo công
thức sau:
M p1
R1  R 2  (8.35)
ro
Muốn xác định riêng rẽ lực R1 và R2 chúng ta dùng phương pháp
họa đồ bằng cách vẽ đa giác lực của guốc phanh trước và sau. Trên mỗi

199
guốc phanh có ba lực tác dụng F1, R1, U1 hoặc F2, R2, U2 (trường hợp dẫn
động bằng thủy lực thì lực F ở hai guốc phanh bằng nhau nếu ống xilanh
làm việc cùng một đường kính). Guốc phanh trước và sau nằm ở vị trí
cân bằng cho nên ba lực tác dụng phải gặp nhau tại tâm O’ hoặc O’’
(hình 8.6 b). Hướng lực F1 và R1 đã biết (trị số của chúng chưa biết), kéo
dài chúng cho gặp nhau ở O’, nối O’ với O1 chúng ta được hướng lực U1.
Cũng làm như vậy đối với guốc phanh sau chúng ta tìm được hướng lực U2.
Sau đó xây dựng đa giác lực cho guốc phanh trước và guốc phanh sau với
cùng một tỷ lệ nhất định (vì lực Fi ở hai guốc phanh bằng nhau: F1 = F2 = F,
cho nên có thể lấy F làm một đơn vị chẳng hạn, điều này không nhất thiết,
chủ yếu là đảm bảo tỷ lệ của hai đa giác lực ở hai guốc phanh như nhau).
Trên cơ sở các đa giác lực vẽ được chúng ta tìm được tỷ số giữa lực R1 và
R
R2. Biết được tỷ số 1 và biết được tổng số R1 + R2 theo công thức (8.35)
R2
chúng ta có thể xác định được từng trị số riêng rẽ R1 và R2. Có R1, R2
chúng ta sẽ xác định được trị số của các lực F, U1, U2.
Biết được lực F chúng ta có cơ sở để tính toán truyền động phanh.
Ngoài ra lực F, U1 và U2 tạo điều kiện cho chúng ta tính toán sức bền các
chi tiết của cơ cấu phanh.
Lực F mà chúng ta xác định theo phương pháp nêu trên sẽ đảm bảo
cho cơ cấu phanh sinh ra mômen phanh yêu cầu Mp1 ở cầu trước hoặc
Mp2 ở cầu sau. Nếu guốc phanh bị ép bằng cam thì lực F1 và F2 tác dụng
lên hai guốc phanh sẽ khác nhau. Trong trường hợp này khi cam quay,
hai guốc phanh sẽ dịch chuyển như nhau. Nếu ở thời gian đầu khe hở
giữa má phanh và trống phanh ở guốc phanh trước có khác guốc phanh
sau đi nữa thì qua một thời gian chạy rà áp suất tác dụng lên hai má
phanh sẽ bằng nhau do dịch chuyển của hai guốc phanh như nhau. Vì áp
suất ở hai má phanh bằng nhau cho nên lực R1=R2. Như vậy khi guốc
phanh bị ép bằng cam quay chúng ta có thể xác định ngay lực R1 và R2.
M p1
R1 = R2 = (8.36)
2ro
Biết được trị số lực R1 và R2, dựa vào các đa giác lực của guốc
phanh trước và sau vẽ theo phương pháp trên chúng ta tìm được trị số lực
F1, F2, U1 và U2.

200
 Trên kia chúng ta dùng phương pháp họa đồ để xác định lực F. Có
thể dùng phương pháp giải tích để xác định quan hệ giữa lực F và mômen
phanh như sau:
Xét cân bằng guốc phanh trước đối với tâm O ta có (hình 8.6a):
Uxc – Fa = R1ro = M’p1 (8.37)
Ở đây: Ux – Hình chiếu của lực U1 trên trục X1 – X1
(hình 8.6a).
c, a – Các kích thước, xem trên hình 8.6a.
Từ biểu thức (8.37) rút ra:
Mpl +Fa
Ux = (8.38)
c
Chiếu các lực tác dụng lên guốc phanh trước trên trục X1 – X1 ta có:
Fcoso + Ux – N1cos - T1sin = 0 (8.39)
M pl M pl
Thay trị số của Ux từ công thức (8.38) và thay N1 = , T1=
μρ ρ
vào biểu thức (8.39) chúng ta được biểu thức sau:
M'pl Fa M'pl M'p1
Fcosαo + + - cosδ - sinδ=0 (8.40)
c c μρ ρ
Giải phương trình (8.40) đối với F ta được biểu thức sau:
μFρ(ccosαo + a)
M'P1 = (8.41)
c(cosδ+μsinδ) - μρ
Tương tự như vậy, nếu xét cân bằng guốc phanh sau ta có:
μFρ(ccosαo + a)
M''P1 = (8.42)
c(cosδ-μsinδ) + μρ
Công thức (8.41) và (8.42) dùng cho trường hợp guốc phanh dẫn
động bằng chất lỏng. Khi guốc phanh dẫn động bằng cam thì lực R1 = R2,
do đó M’p1 = M’’p1. Từ đó có thể rút ra biểu thức sau:
Mp1 = 2M’p1 = 2M’’p1 =
μFρ(ccosα
1 o + a) μF2ρ(ccosαo + a)
=2 =2 (8.43)
c(cosδ + μsinδ) - μρ c(cosδ - μsinδ) + μρ

201
 Ở đây: F1, F2 – Lực tác dụng từ cam quay lên guốc phanh trước
và sau, hai lực này có trị số khác nhau.
Tỷ số các lực F1 và F2 xác định như sau:
F1 c(cosδ+μsinδ) - μρ
= (8.44)
F2 c(cosδ-μsinδ) + μρ
8.4.3. Phanh êm dịu và ổn định của ô tô khi phanh (hiện tượng
tự siết)
Phanh êm dịu và ổn định của ô tô khi phanh phụ thuộc vào sự phân
bố đều lực phanh ở bánh xe phải và trái khi các bánh xe không bị hãm
cứng, vào sự ổn định của mômen phanh Mp đối với cơ cấu phanh đã có,
khi hệ số ma sát thay đổi trong giới hạn có thể của nó (thường từ 0,28
đến 0,30) và vào khả năng bị siết của của cơ cấu phanh. Nếu mômen
phanh ở các bánh xe phải và trái sai lệch so với mômen phanh tính toán
khoảng 10  15%, khi hệ số  thay đổi thì độ ổn định của ô tô khi phanh
(khi phanh không bị lệch hướng) vẫn đảm bảo dễ dàng được bằng cách
giữ bánh lái. Trong quá trình phanh có thể xuất hiện hiện tượng tự siết.
Hiện tượng tự siết xảy ra khi má phanh bị ép sát vào trống phanh chỉ
bằng lực ma sát mà không cần tác động lực F của truyền động phanh lên
guốc phanh. Trong trường hợp như vậy, mômen phanh Mp đứng về
phương diện lý thuyết mà nói sẽ tiến tới vô tận. Đối với guốc phanh trước
(hình 8.6a) hiện tượng tự tiết sẽ xảy ra khi có điều kiện sau theo công
thức (8.41):
c(cos + sin) -  = 0
Nghĩa là khi:
c cos δ
μ
ρ  c sin δ
Bằng cách chứng minh đơn giản có thể thấy rằng khi xảy ra hiện
tượng tự siết lực tổng hợp R1 sẽ đi qua tâm quay O1 của guốc phanh.
Nếu xét công thức (8.42) dùng cho guốc phanh sau, chúng ta thấy
rằng mẫu số của nó không thể bằng số không được bởi vì luôn luôn đảm
bảo  > csin và lực tổng hợp R2 không thể đi qua tâm quay O2 của guốc
phanh sau được (hình 8.6b). Vì thế guốc phanh sau khi làm việc không
thuận chiều quay thì không bao giờ sinh ra hiện tượng tự siết.

202
 Khi thiết kế cơ cấu phanh phải chú ý chọn các thông số kích thước
thế nào đó để tránh xảy ra hiện tượng tự siết, có như thế phanh mới có
thể êm dịu và ổn định được.
8.5. TÍNH TOÁN TRUYỀN ĐỘNG PHANH
Trong phần này chúng ta sẽ xét ba loại truyền động phanh thường
dùng: cơ khí, chất lỏng và khí.
Lực tác dụng lên bàn đạp phanh hoặc đòn điều khiển phanh cũng
như hành trình của bàn đạp và đòn điều khiển phụ thuộc ở mômen phanh
cần sinh ra và các thông số của truyền động phanh. Mômen phanh cực
đại cần sinh ra đối với ô tô tính theo công thức (8.5) và (8.6).
Trên cơ sở tính được mômen phanh cực đại mà các cơ cấu phanh
phải đảm bảo có thể xác định được lực Fi cần ép lên các guốc phanh bằng
phương pháp họa đồ hoặc bằng giải tích trình bày ở phần tính cơ cấu
phanh. Từ đó chúng ta có cơ sở để tính toán truyền động phanh.
8.5.1. Truyền động phanh bằng cơ khí
Trên hình 8.8 trình bày sơ đồ lực tác dụng và các thông số của các
loại truyền động cơ khí.
Đối với truyền động cơ khí mômen cần thiết Mt sinh ra trên trục
quay để trực tiếp ép các guốc phanh phụ thuộc vào kết cấu của cơ cấu ép
guốc phanh.
Đối với cơ cấu cam đơn giản và cam có các cánh tay đòn cố định
(hình 8.8b) mômen Mt xác định như sau:
d
Mt = (F1 + F2) (8.45)
2
Ở đây:
F1, F2  Lực ép cần thiết lên guốc phanh trước và sau, các lực
này đã được xác định sau khi tính toán cơ cấu phanh.
d  Cánh tay đòn (hình 8.8 b).
Đối với cam cân bằng (hình 8.8 c):
Mt = Fd (8.46)
Đối với cơ cấu loại chêm (hình 8.8d):

203
 Mt = 2Fltg (8.47)
Trong hai công thức trên đây:
F – Lực ép lên guốc phanh, xác định được khi tính cơ cấu phanh.
d, l,  – Các thông số kích thước và góc trình bày trên hình 8.8c, d.
Q

2
b c
l
a d
l'

a)

Hình 8.8: Sơ đồ xác định lực tác dụng lên bàn đạp phanh với truyền
động phanh bằng cơ khí
Ở các cơ cấu ép loại cam lực ma sát rất lớn do đó tổn thất khi
truyền động cũng lớn. Mômen M1 và M2 cần sinh ra ở trên các trục phanh
trung gian để dẫn động được các cơ cấu phanh đằng trước và đằng sau
tương ứng sẽ là:

204
 M1 = 2 M 't i ' ; M2 = 2 M "t i " (8.48)
Ở đây:
M 't và M "t – Mômen trên các trục của cơ cấu ép trực tiếp các
guốc phanh ở cơ cấu phanh đằng trước và đằng sau.
i’ và i” – Tỷ số truyền của truyền động tính từ trục cơ cấu ép
trực tiếp các guốc phanh đến trục phanh trung gian
điều khiển cơ cấu phanh đằng trước và đằng sau (hình
8.8a)
Lực Q cần thiết tác dụng lên bàn đạp phanh sẽ là:
M M  l 1
Q = 1  2  . (8.49)
 c d l η
Ở đây:
M1 và M2 – Các mômen xác định theo công thức (8.48) (Nm).
c, d, l’, l – Các thông số kích thước của truyền động phanh
(hình8.8a)
 – Hiệu suất của truyền động cơ khí, khi tính toán có
thể chọn  = 0,8 ÷ 0,85
Lực Q cực đại phải nằm trong giới hạn 650  750N đối với ô tô du
lịch và 750  800N đối với ô tô vận tải. Sỡ dĩ lực tác dụng lên bàn đạp
phanh có thể lấy lớn hơn nhiều so với lực tác dụng lên bàn đạp ly hợp là
vì số lần phanh ngặt (phanh đột ngột với hiệu quả phanh cực đại) chỉ
chiếm 5  10% số lần phanh nói chung.
Lực tác dụng lên đòn điều khiển phanh tay khi phanh ngặt với gia
tốc chậm dần cực đại đã cho không được quá 350 N.
Khi thiết kế truyền động phanh cần chú ý đảm bảo hành trình làm
việc của bàn đạp. Hành trình làm việc phụ thuộc bởi tỷ số các cánh tay
đòn cho phép l và l’. Tỷ số này bị hạn chế do điều kiện kết cấu với mục
đích đảm bảo cho người lái điều khiển thuận lợi.
Hành trình cực đại của bàn đạp ô tô vận tải không được quá
180mm và của ô tô du lịch không quá 150mm. Trị số hành trình cực đại
cho trên ứng với lúc má phanh bị mòn. Đối với hệ thống phanh điều

205
chỉnh bình thường hành trình của bàn đạp khi phanh hoàn toàn chỉ chiếm
50  60% của hành trình cực đại.
x x
2 2

ac

Hình 8.9: Sơ đồ tính hành trình dịch chuyển của guốc phanh
Hành trình dịch chuyển x hai đầu trên của các guốc phanh (hình
8.9) có thể tính theo công thức sau:
2(σ  λ)(a  c)
x= (8.50)
c
Ở đây:
  Khe hở hướng kính trung bình giữa má phanh và trống
phanh khi thả bàn đạp phanh ở vị trí tự do.
  Độ mòn hướng kính cho phép của má phanh
a, c  Các kích thước của guốc phanh (hình 8.9).
Xác định được trị số x theo công thức (8.50) có thể xác định góc
quay của cam ép và do đó xác định được hành trình của bàn đạp ở truyền
động loại cơ khí. Trong thực tế hành trình của bàn đạp sẽ lớn hơn hành
trình tính theo lý thuyết độ 30  40% do có các khe hở ở các khớp nối và
do biến dạng các chi tiết của truyền động cơ khí.
Hành trình của đòn điều khiển phanh tay không được quá 220mm
đối với ô tô vận tải và 160 mm đối với ô tô du lịch.
8.5.2. Truyền động phanh bằng chất lỏng (dầu)
8.5.2.1. Truyền động phanh một dòng
Truyền động phanh một dòng được dùng rộng rãi trên các ô tô hiện
nay vì kết cấu của nó đơn giản.

206
 Khi tính toán truyền động phanh bằng chất lỏng trước tiên cần xác
định kích thước ống xilanh làm việc (nằm ở cơ cấu phanh) trên cơ sở đã
xác định được lực ép F lên các guốc phanh và chọn áp suất làm việc cực
đại của hệ thống truyền động thủy lực.
Đường kính trong d của ống xilanh làm việc xác định theo công
thức sau (hình 8.1):
4F
d= (m) (8.51)
πq i
Ở đây: F – Lực cần thiết ép lên guốc phanh (kN)
qi – Áp suất cực đại cho phép trong hệ thống phanh
(kN/m2). Áp suất này cho phép trong giới hạn qi =
5000  8000 kN/ m2.
Trong một vài kết cấu của truyền động phanh bằng thủy lực áp suất
trong hệ thống lên đến 104kN/m2. Áp suất càng lớn thì hệ thống càng gọn
gàng hơn về kích thước, nhưng yêu cầu về các ống dẫn lại khắt khe hơn
nhất là các ống dẫn bằng cao su và các chỗ nối ghép.
Tính được d theo công thức (8.51) cần kiểm tra lại khả năng bố trí
ống xilanh làm việc trong cơ cấu phanh, vì khoảng không gian để bố trí
ống xilanh này tương đối chật hẹp.
Lực Q tác dụng lên bàn đạp để tạo nên áp suất đã chọn trong hệ
thống xác định theo công thức sau (hình 8.1):
πD2 l 1
Q= qi . (kN) (8.52)
4 l η
Ở đây: D – Đường kính của xilanh phanh chính (m) (hình 8.1)
qi – Áp suất đã chọn của hệ thống (kN/m2)
l’, l – Kích thước của bàn đạp (m) (hình 8.1)
 – Hiệu suất truyền động thủy lực, khi tính toán chọn
bằng 0,92.
Lực Q cho phép cũng lấy như ở trường hợp tính truyền động phanh
loại cơ khí.
Nếu lực Q tính ra khá lớn thì có thể dùng cường hóa để giảm bớt.

207
 Hành trình toàn bộ của bàn đạp đối với truyền động phanh bằng
thủy lực được tính trên cơ sở bỏ qua biến dạng đàn hồi của truyền
động thủy lực và trên cơ sở tính thể tích chất lỏng cần ép ra khỏi ống
xilanh chính.
Đối với ô tô hai cầu có cơ cấu phanh đặt ở tất cả các bánh xe hành
trình bàn đạp h tính theo công thức sau:

 2d 2 x  2d 2 x l
h =  1 1 2 2 2 η ng  δ 0  (8.53)
 D  l
Ở đây:
d1 và d2 – Đường kính xilanh làm việc ở cơ cấu phanh của bánh
trước và bánh sau
x1 và x2 – Hành trình píttông của các xilanh làm việc ở cơ cấu
phanh trước và sau.
o – Khe hở giữa píttông của xilanh chính và thanh đẩy nối
với bàn đạp (hình 8.1).
Khe hở này cần thiết để đảm bảo nhả phanh được hoàn toàn khi
thôi tác dụng vào bàn đạp phanh, khe hở này lấy từ 1,5  2,0mm.
D – Đường kính xilanh chính
l, l’ – Kích thước của bàn đạp (hình 8.1)
ng – Hệ số bổ sung, tính đến trường hợp phanh ngặt thể
tích của truyền động thủy lực tăng lên, ng = 1,05  1,10.
Hành trình bàn đạp cho phép chọn giống như trị số đã cho đối với
truyền động cơ khí.
Đối với truyền động phanh bằng thủy lực các đường ống dẫn bằng
cao su chiếm vai trò rất quan trọng để đảm bảo hành trình cho phép của
bàn đạp. Đường ống dẫn bằng cao su phải có độ cứng nhất định để chịu
được áp suất cao mà không bị biến dạng.

208
 8.5.2.2. Truyền động phanh hai dòng
I

I
II

II
a) b)

II I I

II

c) d)

Hình 8.10: Sơ đồ truyền động phanh 2 dòng riêng rẽ

Để tăng độ an toàn làm việc của hệ thống phanh, ngày nay một số
xe có trang bị truyền động phanh hai dòng có một cơ cấu điều khiển
chung – bàn đạp phanh (hình 8.10).
Truyền động phanh hai dòng có thể làm theo nhiều sơ đồ khác nhau
với mục đích đảm bảo tính ổn định và tính dẫn hướng của ô tô. Đối với
sơ đồ hình 8.10a,b; khi bị hỏng truyền động ở dòng 1 hoặc dòng 2 thì ô tô
được phanh tương ứng hoặc bằng bánh xe sau hoặc bằng bánh xe trước.
Đối với sơ đồ ở hình 8.10c, khi dòng 2 bị hỏng thì tất cả các bánh
xe vẫn được phanh nhưng hiệu quả phanh của các bánh xe trước có giảm
hơn. Còn khi hỏng dòng 1 thì chỉ có các bánh xe trước được phanh, sơ đồ
này chỉ được dùng ở một số ô tô du lịch của các nước phương Tây
(BMV, NSU, v.v…), ở sơ đồ hình 8.10d khi hỏng một dòng nào thì chỉ
làm giảm hiệu quả phanh, còn quá trình phanh vẫn tiến hành ở tất cả các
bánh xe. Sơ đồ trên được sử dụng ở ô tô ZIL -114.
8.5.3. Truyền động phanh bằng khí nén
Truyền động phanh bằng khí dùng ở ô tô vận tải cỡ trung bình và
lớn. Truyền động phanh bằng khí gồm có các cụm chủ yếu như: máy nén

209
khí, van điều chỉnh áp suất, bình chứa khí nén, van phân phối, các ống
dẫn, bầu phanh.
8.5.3.1. Máy nén khí
Máy nén khí có nhiệm vụ tạo thành khí nén dưới một áp suất nhất
định để cung cấp cho hệ thống, ở ô tô thường dùng máy nén khí loại
píttông, ít khi dùng loại quay tròn. Thường các máy nén khí của ô
tô cung cấp khí nén từ 500  800kN/m 2 . Dẫn động máy nén thường
bằng dây cuaroa, xích hoặc ly hợp lấy công suất từ một trục nào đấy
của động cơ.
Năng suất của máy nén khí Q xác định theo công thức:
iπd 2 Snη v
Q= (l/ph)
4000
Ở đây: i – Số lượng xilanh của máy nén khí.
d – Đường kính của xilanh (cm).
S – Hành trình pittông (cm).
n – Số vòng quay của trục máy nén (vg/ph).
v – Hiệu suất truyền khí của máy nén, đối với máy nén
khí dùng trên ô tô.
v = 0,50  0,75
Số lượng xilanh có thể từ một đến bốn và thường đặt thẳng hàng, ít
khi đặt theo chữ V. Máy nén một xilanh dùng cho ô tô tải trọng nhỏ (đến
30kN). Máy nén 2 xilanh được sử dụng rộng rãi nhất, cụ thể nó dùng cho
ô tô tải trọng từ 40 đến 400kN.
Năng suất của máy nén khí đặt trên ô tô hiện nay nằm trong khoảng
60250l/ph và năng suất thường chỉ ở số vòng quay của máy nén khí là
1250vg/ph.
Năng suất của máy nén khí thường chọn trên cơ sở nạp nhanh và
đầy bình chứa sau khi khởi động động cơ và giữ cho áp suất của không
khí nén gần với áp suất tính toán khi phanh liên tục. Trong thực tế chỉ
cần máy nén khí làm việc từ 10  20% thời gian làm việc toàn bộ của ô
tô tùy theo số nguồn tiêu thụ khí nén. Thời gian còn lại nên để cho máy
nén chạy không tải để tăng tuổi thọ làm việc.

210
 Công suất tiêu hao cho máy nén khí vào khoảng 0,50  2,2kW tùy
theo năng suất của máy nén.
8.5.3.2. Van điều chỉnh áp suất
Van điều chỉnh áp suất có nhiệm vụ giữ cho áp suất trong hệ thống
ở mức quy định.
Van điều chỉnh áp suất được thiết kế theo kiểu ống áp suất hoặc
theo kiểu hòn bi.
Van điều chỉnh có thể có những kết cấu khác nữa như loại màng
chẳng hạn.
8.5.3.3. Bình chứa khí nén
Bình chứa khí nén chế tạo bằng cách hàn thép lá, bên ngoài và bên
trong có sơn để chống gỉ. Các bình thường được bố trí ở vị trí thấp nhất
của hệ thống để cho nước có thể ngưng tụ lại và nhờ van đặt ở dưới đáy
bình mà nước có thể thoát ra ngoài. Bình chứa được thử bằng phương
pháp thủy lực với áp suất 1,2 – 1,4MN/m2. Dung tích của mỗi bình chứa
thường từ 20 đến 35l. Dung tích và số lượng bình tùy thuộc ở lượng
không khí cần cung cấp cho hệ thống và năng suất của máy nén khí. Dự
trữ không khí nén trong các bình phải đảm bảo phanh được vài lần sau
khi máy nén khí ngừng làm việc.
8.5.3.4. Van phân phối

211
 Hình 8.11: Sơ đồ để tính van phân phối
Van phân phối dùng để đóng mở hệ thống phanh (cung cấp khí nén
hoặc ngừng cung cấp) theo yêu cầu của người lái.
Van phân phối là bộ phận rất quan trọng của truyền động phanh
bằng khí, nó đảm bảo độ nhạy của truyền động và quá trình phanh được
tốt.
Van phân phối có thể làm theo loại màng hoặc loại píttông.
Các bộ phận làm việc của truyền động phanh bằng khí tính toán với
áp suất cực đại là 0,55MN/m2, còn của rơmoóc là 0,45MN/m2.
Trên hình 8.11 trình bày sơ đồ tính toán van phân phối.
Van phân phối đảm bảo cho áp suất không khí trong dẫn động tỉ lệ
thuận với lực tác dụng lên bàn đạp. Điều kiện cân bằng cơ cấu tùy chọn:
van, màng và lò xo thể hiện như sau (không kể ma sát và các lò xo phụ)
Q = C = Fm (q2 – q1) + Fv (q3 –q2)
Lực trên bàn đạp phanh tỉ lệ thuận với chuyển dịch của bàn đạp,
nghĩa là hiện tượng tùy động tiến hành theo chuyển dịch.
ΔC
Bởi vì Q = Qbđibđ = C => Qbđ =
i bñ
S bñ C
Do  = cho nên Qbđ = Sbđ
i bñ i 2bñ
Ở đây: C – Độ cứng của lò xo.
Qbđ – Lực tác dụng lên bàn đạp.

212
 ibđ – Tỷ số truyền của bàn đạp.
Sbđ – Hành trình của bàn đạp.
 – Độ dịch chuyển của lò xo.
Fm, Fv – Diện tích của màng và của van.
q1 – Áp suất của khôngkhí.
q2, q3 – Áp suất sau và trước van.
Từ đấy: Qbđibđ = Fmqh + Fv (q3 – q2).
Ở đây: qh = q2 – q1 - Áp suất trong hệ thống.
qb = q3 – q2 - Áp suất trong bình chứa khí nén.
1
qh =  Qbđibđ – Fv (q3 – q2)
Fm
Có thể coi gần đúng:
i bñ
qhmax = Qbđ = qb
Fm
qh = Kt Qbđ
Ở đây: Kt – Hệ số tùy động tương ứng với hệ số trợ lực K
i bñ
Kt 
Fm

Hình 8.12: Đường đặc tính của van phân phối.

213
 Đường đặc tính của van phân phối được trình bày trên hình 8.12.
Độ nhạy của các van hiện nay vào khoảng q = 0,05 MN/m2 và
được kiểm tra ở áp suất qtb = 0,3 MN/m2.
8.5.3.5. Bầu phanh
Bầu phanh có nhiệm vụ tạo thành lực ép lên thanh đẩy để dịch
chuyển cam quay của cơ cấu phanh.

Hình 8.13: Kết cấu bầu phanh loại píttông

Lực tác dụng lên thanh đẩy của bầu phanh tính theo công thức:
πD 2
Fth = q 12 (N)
4
Ở đây:
q – Áp suất trong bầu phanh (N/m2) thông thường p = 0,4 
0,55 MN/m2
D – đường kính làm việc của màng hoặc píttông (m).
1 – Hệ số tính đến độ nạp không khí nén vào bầu phanh, 1 = 1.
2 – Hiệu suất cơ học của bầu phanh, 2 = 0,95.
Lò xo của bầu phanh thường có độ cứng khoảng 1500  3500 N/m.
Lực ép của lò xo thường vào khoảng 80  150N. Lò xo này không nên có
độ cứng lớn quá vì sẽ mất nhiều công để thắng sự biến dạng của nó.
Lực F th tác dụng lên thanh đẩy phải đủ để tạo lên cam quay của cơ
cấu phanh các lực F1 và F2 theo yêu cầu, để có thể ép các guốc phanh vào
trống phanh và sinh ra mômen phanh cần thiết.
8.6. HỆ THỐNG PHANH CHỐNG HÃM CỨNG ABS
8.6.1. Nguyên lý làm việc
Nguyên tắc chung của tất cả các hệ thống phanh ABS: Trong quá
trình phanh, nó sẽ điều khiển áp suất phanh để không cho bất kỳ bánh xe

214
nào bị hãm cứng hoàn toàn, đồng thời lực phanh ở các bánh xe đạt được
giá trị tối đa cho phép theo điều kiện bám. Bởi vậy đã rút ngắn được
quãng đường phanh và giữ được ổn định hướng của xe khi phanh gấp.
Một hệ thống phanh ABS gồm 3 bộ phận cơ bản sau:
 Bộ phận cảm biến.
 Bộ phận điều khiển.
 Bộ phận thực hiện.

3
8

6
1
2

Hình 8.14: Sơ đồ hệ thống phanh ABS

1 – Bộ phận cảm biến. 5 – Xilanh chính.
2 – Bộ phận điều khiển (máy vi tính). 6 – Xilanh làm việc ở bánh xe.
3 – Bộ phận thực hiện. 7 – Bánh xe.
4 – Nguồn năng lượng. 8 – Bàn đạp phanh.
Nguyên lý làm việc: Khi phanh gấp, nếu gia tốc góc chậm dần của
bánh xe vượt quá một giá trị xác định cho trước (bánh xe bắt đầu bị hãm
cứng), thì tín hiệu do cảm biến cung cấp cho bộ phận điều khiển sẽ đạt
tới một giá trị ngưỡng thứ nhất, lập tức máy tính truyền tới bộ phận thực
hiện tín hiệu điều khiển các van điện thực hiện quá trình giảm áp (để

215
bánh xe không bị hãm cứng). Khi áp suất phanh giảm, lực phanh sẽ giảm
theo và số vòng quay của bánh xe lại tăng lên. Khi gia tốc góc chậm dần
đạt đến giá trị ngưỡng thứ hai thì van điện sẽ nhận được tín hiệu điều
khiển từ máy tính để thực hiện quá trình tăng áp. Quá trình điều khiển
nêu trên liên tiếp diễn ra nhiều chu kỳ trong một giây cho đến khi xe
dừng hẳn lại hoặc khi người lái không đạp lên bàn đạp phanh nữa. Các
giá trị ngưỡng của gia tốc góc chậm dần được chọn dựa vào độ trượt của
bánh xe với mặt đường.
8.6.2. Sơ đồ cấu tạo cụm van phân phối áp suất dầu
Cụm van phân phối áp suất dầu là phần quan trọng của bộ phận
thực hiện trong hệ thống phanh ABS. Van phân phối áp suất dầu có
nhiệm vụ điều khiển áp suất dầu tăng, duy trì cố định hoặc giảm ở các
xilanh làm việc, nhằm đảm bảo cho lực phanh ở các bánh xe đạt giá trị
tối đa theo điều kiện bám và các bánh xe không bị hãm cứng (trượt lết).
14

15
7
5 6
4
M
12 3 13

11 2 1 8 9 10

Hình 8.15: Sơ đồ cấu tạo cụm van phân phối áp suất dầu
1 – Píttông của van phân phối. 9 – Màng ngăn của bộ tích năng.
2 – Xilanh của van phân phối. 10 – Lò xo.
3 – Cuộn dây của van. 11 – Xilanh làm việc ở bánh xe.
4; 5 – Các lò xo. 12 – Bộ cảm biến.
6 – Bơm điện. 13 – Bộ phận điều khiển.
7; 8 – Các van một chiều của bơm. 14 – Xilanh chính.
15 – Van một chiều.

216
 Van phân phối áp suất dầu là các van điện từ được điều khiển trực
tiếp bởi dòng điện từ máy tính (bộ phận điều khiển) hoặc qua trung
gian là áp thấp. Khi máy tính nhận được các giá trị gia tốc góc chậm
dần ngưỡng thì sẽ cho ra tín hiệu là dòng điện với một cường độ dòng
điện thích hợp để điều khiển các van điện từ. Khi nhận được tín hiệu,
các van điện sẽ hoạt động để điều khiển áp suất dầu phanh ở các
xilanh làm việc.
Các giá trị gia tốc góc chậm dần ngưỡng sẽ được tính toán phù
hợp cho từng loại xe. Do đó có máy tính xử lý hai hoặc ba giá trị
ngưỡng. Bởi vậy chu trình làm việc của van phân phối áp suất dầu sẽ
có 2 hoặc 3 pha.
Thông dụng hiện nay là van phân phối áp suất dầu có 3 pha điều
khiển là: pha tăng áp suất, pha duy trì áp suất và pha giảm áp suất.
Ở trên hình 8.15 là sơ đồ cấu tạo cụm van phân phối áp suất dầu
của hãng BOSCH.
* Nguyên lý hoạt động của cụm van phân phối áp suất dầu:
Cụm van phân phối áp suất dầu làm việc dưới sự điều khiển của
máy tính, thông qua việc máy tính xử lý tín hiệu gia tốc góc chậm dần
tức thời theo 3 giá trị ngưỡng: ε1, ε2, ε3.
 Pha tăng áp suất (hình 8.16):
Ở trạng thái bình thường, khi người lái chưa tác dụng lên bàn đạp
phanh, píttông (1) của van điện từ bị đẩy xuống vị trí thấp nhất. Khi bắt
đầu phanh, áp suất dầu trong mạch từ xilanh chính (14) qua píttông (1)
đến xilanh làm việc (11) tăng lên. Cơ cấu phanh bắt đầu hoạt động, áp
suất trong xilanh làm việc tăng lên (đồ thị q – t) và vận tốc góc của bánh
xe bắt đầu giảm, đồng thời vận tốc của xe cũng giảm theo (đồ thị v – t).
Lúc này cường độ dòng điện từ máy tính tới điều khiển van điện từ chưa
có (I = 0) và píttông (1) vẫn giữ ở vị trí thấp nhất. ABS chưa có tác dụng
trong pha này.
Nếu thả bàn đạp phanh ra, áp suất trong xilanh làm việc (11)
giảm. Van một chiều (15) có tác dụng làm cho áp suất giảm nhanh
trong pha này.

217
 Hình 8.16: Pha tăng áp suất
I – Cường độ dòng điện điều khiển van điện.
q – Áp suất phanh.
vb – Vận tốc bánh xe.
vx – Vận tốc xe.
t – Thời gian.
 Pha duy trì áp suất (hình 8.17):

I – Cường độ dòng
điện điều khiển
van điện.
q – Áp suất phanh.
vb – Vận tốc bánh xe.
vx – Vận tốc xe.
t – Thời gian.

Hình 8.17: Pha duy trì áp suất

218
 Trong pha tăng áp, nếu tiếp tục tăng áp suất phanh thì vận tốc góc
của bánh xe sẽ giảm nhanh. Sự biến thiên của vận tốc góc theo thời gian
sẽ cho ra giá trị gia tốc góc chậm dần. Khi sự biến thiên đạt đến một giá
trị ngưỡng ε1 (tương ứng với độ trượt khoảng 0,2), thì bắt đầu pha duy trì
áp suất. Lúc này máy tính (13) sẽ điều khiển van điện từ bằng một dòng
điện có cường độ I=Imax/2 (đồ thị I–t). Dòng điện này qua cuộn dây (3) sẽ
tạo ra một lực từ đủ thắng lực tác dụng của lò xo (4) và hút píttông (1)
lên cho tới khi lò xo (5) bắt đầu tác dụng thì píttông (1) dừng lại. Vị trí
của píttông (1) lúc này sẽ tách biệt mạch thông từ van điện từ đến xilanh
làm việc (11) và mạch thông từ van điện từ đến buồng tích năng (9) vẫn
đóng. Kết quả là áp suất phanh sẽ được duy trì không đổi (đồ thị q – t).
Lúc đó vận tốc của bánh xe và vận tốc của xe vẫn tiếp tục giảm.
 Pha giảm áp suất (hình 8.18):

Hình 8.18: Pha giảm áp suất

I – Cường độ dòng điện điều khiển van
q – Áp suất phanh.
vb – Vận tốc bánh xe.
vx – Vận tốc xe.
t – Thời gian.
Vận tốc góc của bánh xe bị giảm dần trong pha duy trì áp suất và
tốc độ biến thiên của nó tăng đến một giá trị gia tốc góc chậm dần
ngưỡng thứ hai ε2 (tương ứng với độ trượt vừa lớn hơn 0,2). Lúc đó máy
tính sẽ điều khiển như sau:

219
 Máy tính sẽ truyền đến van điện từ một dòng điện I = Imax (đồ thị
I–t). Cuộn dây (3) của van điện từ tạo ra một trường điện từ cực đại. Lúc
đó lực điện từ sẽ đủ sức hút píttông (1) nén cả hai lò xo (4) và (5). Vị trí
của píttông (1) lúc này sẽ cho phép mạch thông từ xilanh làm việc (11)
qua van điện từ (khoang dưới píttông 1) đến bộ tích năng (9). Áp suất
dầu trong xilanh làm việc (11) bị giảm đi do phải cân bằng với áp suất
dầu bên trong bộ tích năng (9). Áp suất dầu trong xilanh làm việc (11) di
chuyển sang bộ tích năng (9) tác động vào màng (9), nó có tác dụng làm
cho áp suất dầu trong xilanh làm việc (11) giảm nhanh. Đồng thời trong
quá trình giảm áp, áp suất dầu trong bộ tích năng (9) lớn hơn áp suất dầu
trong bơm điện, nên van (8) mở ra và dầu được nạp vào trong bơm điện.
Máy tính (13) cũng sẽ truyền đến động cơ điện (M) một dòng điện,
điều khiển nó hoạt động. Động cơ (M) dẫn động bơm (6) hoạt động để
tạo ra áp suất cao (khoảng 180 bars). Dầu áp suất cao này để cung cấp
cho pha tăng áp tiếp theo.
 Pha tăng áp suất trở lại (hình 8.19):

Hình 8.19: Pha áp suất tăng trở lại

I – Cường độ dòng điện điều khiển van điện.
q – Áp suất phanh.
vb – Vận tốc bánh xe.
vx – Vận tốc xe.
t – Thời gian.

220
 Pha tăng áp suất trở lại này bắt đầu cho chu kỳ tiếp theo. Khi gia
tốc góc chậm dần đạt đến một giá trị ngưỡng thứ ba ε3. Máy tính (13) sẽ
ngắt dòng điện đến bộ phận thực hiện I = 0. Do tác dụng của lò xo,
píttông (1) bị đẩy xuống vị trí thấp nhất trở lại. Dầu áp suất cao sẽ thông
từ bơm điện (6) và từ xilanh chính (14) qua píttông (1) đến xilanh làm
việc ở bánh xe. Áp suất dầu trong van điện từ đến xilanh làm việc (11)
được nâng lên và áp suất phanh được tăng trở lại. Cho nên vận tốc góc
của bánh xe và vận tốc của xe tiếp tục giảm.

221
 CHƯƠNG 9
HỆ THỐNG TREO

Mục tiêu:
Sau khi học xong chương này các sinh viên có khả năng:
1. Trình bày được công dụng, yêu cầu và phân loại hệ thống treo.
2. Vẽ được cấu tạo các cơ cấu hướng của hệ thống treo.
3. Trình bày được đường đặc tính đàn hồi của hệ thống treo.
4. Tính toán được nhíp đặt dọc.
5. Trình bày được nguyên lý làm việc của các loại giảm chấn thủy lực.
6. Vẽ và trình bày được đường đặc tính của giảm chấn thủy lực.

222
9.1. CÔNG DỤNG, YÊU CẦU, PHÂN LOẠI
9.1.1. Công dụng
Các bộ phận của hệ thống treo dùng để nối khung hay thân xe với
các cầu (hoặc bánh xe) ô tô và từng bộ phận thực hiện các nhiệm vụ
sau đây:
 Bộ phận đàn hồi làm giảm nhẹ các tải trọng động tác dụng từ
bánh xe lên khung, đảm bảo độ êm dịu cần thiết khi di chuyển và truyền
lực, mômen từ đường lên khung xe.
 Bộ phận dẫn hướng để truyền lực dọc, ngang và mômen từ
đường lên khung xe. Động học của bộ phận dẫn hướng xác định tính chất
dao động tương đối của bánh xe đối với khung.
 Bộ phận giảm chấn để dập tắt các dao động của phần được treo và
không được treo của ô tô.
Ở chương 7 chúng ta đã nghiên cứu lực phát sinh giữa bánh xe và
đường có thể gộp lại thành ba phản lực chính: lực thẳng đứng Z, lực dọc
X và lực ngang Y (hình 9.1).

Hình 9.1: Các lực và mô men tác dụng lên các bánh xe
a  Các phản lực thành phần tác dụng từ đường lên bánh xe.
b  Lực và mômen truyền từ bánh xe lên khung.

223
 Các mômen do các lực X, Y, Z gây nên mômen M x, My, Mz, có
thể có giá trị khác nhau đối với bánh xe bên trái hoặc bên phải. Các
chi tiết của hệ thống treo truyền những phản lực và mômen trên lên
khung. Đường mấp mô phát sinh lực động Z và mômen động M x
truyền lên thùng xe nhờ bộ phận đàn hồi của hệ thống treo. Lực dọc X,
lực ngang Y và các momen M y, Mz truyền qua bộ phận dẫn hướng của
hệ thống treo.
9.1.2. Yêu cầu
 Độ võng tĩnh ft (độ võng sinh ra do tác dụng của tải trọng tĩnh)
phải nằm trong giới hạn đủ đảm bảo được các tần số dao động riêng của
vỏ xe và độ võng động fđ (độ võng sinh ra khi ô tô chuyển động) phải đủ
để đảm bảo vận tốc chuyển động của ô tô trên đường xấu nằm trong giới
hạn cho phép. Ở giới hạn này không có sự va đập lên bộ phận hạn chế.
 Động học của các bánh xe dẫn hướng vẫn giữ đúng khi các
bánh xe dẫn hướng dịch chuyển trong mặt phẳng thẳng đứng (nghĩa là
khoảng cách hai vết bánh trước và các góc đặt trụ đứng và bánh dẫn
hướng không thay đổi).
 Dập tắt nhanh các dao động của thân xe và các bánh xe.
 Giảm tải trọng động khi ô tô qua những đường gồ ghề.
9.1.3. Phân loại
* Theo bộ phận đàn hồi chia ra:
 Loại bằng kim loại (gồm có nhíp lá, lò xo xoắn ốc, thanh xoắn).
 Loại khí (gồm loại bọc bằng cao su – sợi, loại bọc bằng màng,
loại ống).
 Loại thủy lực (loại ống).
 Loại cao su (gồm loại chịu nén và loại chịu xoắn).
* Theo sơ đồ bộ phận dẫn hướng chia ra:
 Loại phụ thuộc với cầu liền (gồm có loại riêng, loại thăng bằng).
 Loại độc lập với cầu rời (gồm loại dịch chuyển bánh xe trong
mặt phẳng dọc, loại dịch chuyển bánh xe trong mặt phẳng ngang, loại
nến với bánh xe dịch chuyển trong mặt phẳng thẳng đứng).

224
 * Theo phương pháp dập tắt chấn động chia ra:
 Loại giảm chấn thủy lực (gồm loại tác dụng một chiều và loại
tác dụng hai chiều).
 Loại ma sát cơ (gồm ma sát trong bộ phận đàn hồi và trong bộ
phận dẫn hướng).
9.2. BỘ PHẬN DẪN HƯỚNG
Bộ phận dẫn hướng (cơ cấu hướng) của hệ thống treo nhằm xác
định tính chất dao động tương đối của bánh xe đối với thân xe và góp
phần vào việc truyền lực và mômen giữa bánh xe và thân xe. Cơ cấu
hướng tạo ra phương pháp treo bánh xe hoặc cầu xe vào thân (hoặc
khung) xe.
Cấu tạo các cơ cấu hướng sẽ quyết định hướng dịch chuyển, độ
nghiêng mặt phẳng bánh xe và tâm dao động của bánh xe khi xe chuyển
động trên mặt đường không bằng phẳng. Lựa chọn hợp lý cơ cấu hướng
cho một hệ thống treo sẽ làm tăng khả năng bám ngang của các bánh xe,
giảm được độ nghiêng các mặt phẳng bánh xe và giảm được dao động
góc (hiện tượng “vẫy”) của các bánh xe dẫn hướng xung quanh trục
đứng. Tức là lựa chọn cơ cấu hướng hợp lý sẽ làm tăng độ ổn định của ô
tô khi chuyển động trên đường không bằng phẳng.
9.2.1. Cấu tạo các cơ cấu hướng ở hệ thống treo độc lập
Ở hệ thống treo độc lập, để đảm bảo cho các bánh xe dao động độc
lập với nhau, các đòn của cơ hướng một đầu sẽ liên kết với bánh xe, đầu
còn lại sẽ liên kết với thân xe (hoặc khung xe).
Các phương án bố trí cơ cấu hướng được thể hiện ở các hình sau:

Hình 9.2: Cơ cấu hướng một đòn với một khớp trụ cho bánh xe
không dẫn hướng

225
 Hình 9.3: Cơ cấu hướng hai đòn Hình 9.4: Cơ cấu hướng một đòn
với hai khớp cầu cho bánh xe với một khớp trụ cho bánh xe dẫn
không dẫn hướng hướng

Hình 9.5: Cơ cấu hướng một đòn với một khớp trụ trượt cho bánh
xe dẫn hướng
Dạng tổng quát là cơ cấu hướng không gian tạo ra phương pháp treo
bánh xe mà ở đó bánh xe có thể thực hiện việc dịch chuyển trong không
gian (hình 9.6). Điểm S là tâm dao động của bánh xe trong không gian.

Hình 9.6: Cơ cấu hướng không gian

a  Phương án cơ sở.
b  Phương án cho bánh xe dẫn hướng.
c  Phương án cho cầu sau chủ động.
(A, B là khớp các đăng)

226
 Hình 9.7: Cơ cấu hướng phẳng
Dạng đơn giản hơn là cơ cấu hướng phẳng tạo ra phương pháp treo
bánh xe mà ở đó bánh xe chỉ có thể thực hiện việc chuyển dịch trong mặt
phẳng (hình 9.7). Trong 6 phương án đưa ra thì phương án a và d được sử
dụng phổ biến nhất ở trên ô tô. Trường hợp a được gọi là cơ cấu hướng
hình thang, trường hợp d là cơ cấu hướng McPherson.
Trong thực tế, nếu ở phương án a và d chỉ bố trí trên một đòn và dưới
một đòn thì khả năng chịu lực và mômen tương đối kém. Để tăng khả năng chịu
lực và mômen, người ta sẽ bố trí trên và dưới hai đòn như hình 9.8.

Hình 9.8: Cơ cấu hướng phẳng trong thực tế

a  Cơ cấu hướng hình thang cho bánh xe dẫn hướng.
b  Cơ cấu hướng McPherson cho bánh xe dẫn hướng.

227
 9.2.2. Cấu tạo các cơ cấu hướng ở hệ thống treo phụ thuộc
Ở hệ thống treo phụ thuộc, các đòn của cơ cấu hướng một đầu sẽ
liên kết với cầu xe, đầu còn lại sẽ liên kết với thân xe hoặc khung xe. Cầu
xe trong trường hợp này là cầu liền.
Các phương án bố trí cơ cấu hướng được thể hiện ở các hình sau:

Hình 9.9: Các trường hợp cơ sở của cơ cấu hướng bốn đòn
với tám khớp cầu (được gọi là: treo bốn điểm)

Hình 9.10: Cơ cấu hướng bốn đòn với đòn thứ tư đặt ngang
(gọi là đòn Panhard)

Hình 9.11: Cơ cấu hướng ba đòn với đòn thứ ba hình tam giác

228
Hình 9.12: Cơ cấu hướng bốn đòn với cầu dạng ống lồng vào nhau

Hình 9.13: Cơ cấu hướng hai đòn với cầu hình tam giác

Hình 9.14: Cơ cấu hướng với đòn dẫn hướng là cầu xe

a  Cầu xe kết nối với thân xe bằng hai khớp trụ.
b  Cầu xe kết nối với thân xe bằng hai khớp cầu.

229
9.3. BỘ PHẬN ĐÀN HỒI
9.3.1. Đường đặc tính đàn hồi của hệ thống treo
Nhờ đường đặc tính đàn hồi ta đánh giá được bộ phận đàn hồi của
hệ thống treo. Đường đặc tính đàn hồi biểu thị quan hệ giữa lực Zb thẳng
đứng tác dụng lên bánh xe và độ biến dạng của hệ thống treo f đo ngay
trên trục bánh xe.
Trên hình 9.15 trình bày hai loại đường đặc tính của hệ thống treo:
đường thẳng 1 ứng với hệ thống treo có độ cứng không đổi, còn đường
cong 2 ứng với loại hệ thống treo có độ cứng thay đổi. Trục hoành biểu
diễn độ võng f, trục tung biểu diễn lực Zb thẳng đứng tác dụng lên bánh
xe. Muốn có độ võng ft của một điểm bất kỳ trên đường cong (ví dụ ở
điểm D) ta vẽ đường tiếp tuyến tại điểm đó (điểm D) và hạ đường thẳng
góc với trục hoành.
Hoành độ AB là độ võng tĩnh ft của hệ thống treo có độ cứng thay
đổi (đường cong 2) và hoành độ OB sẽ là độ võng tĩnh của hệ thống treo
có độ cứng không đổi (đường thẳng 1).
Tần số dao động riêng ở các biên độ bé được xác định bằng độ
võng hiệu dụng (hay độ võng tĩnh) ứng với tải trọng tĩnh Zt = Gt. Tuy
cùng một độ võng tổng quát OC nhưng hệ thống treo có độ cứng thay đổi
có độ võng hiệu dụng AB lớn hơn độ võng hiệu dụng của hệ thống treo
có độ cứng không thay đổi (đoạn OB).
Độ võng tổng quát OC nhưng hệ thống treo có độ cứng thay đổi có
độ võng hiệu dụng AB lớn hơn độ võng hiệu dụng của hệ thống treo có
độ cứng không thay đổi (đoạn OB).

Hình 9.15: Các dạng đường đặc tính của hệ thống treo.

230
 Thể tích động năng gọi tắt là thể động, nghĩa là thế năng lớn nhất
của hệ thống treo khi ô tô đi qua chỗ lồi lõm được biểu thị bằng diện tích
có gạch EKD ứng với hệ thống treo có độ cứng thay đổi và biểu thị bằng
diện tích HKD ứng với hệ thống treo có độ cứng không đổi. Với những
độ võng hạn chế thể động cần thiết của hệ thống treo có đường đặc tính
Z
phi tuyến có thể thể hiện bằng hệ số động Kđ = max mà ta sẽ khảo sát kỹ
Gt
hơn sau đây.

Hình 9.16: Đường đặc tính đàn hồi của hệ thống treo.
Trên hình 9.16 là dạng đường đặc tính đàn hồi của hệ thống treo
khi chất tải và khi giảm tải. Trên trục hoành ta có điểm O là điểm tựa của
bộ phận hạn chế dưới, điểm C là điểm tựa của bộ phận hạn chế trên, nên
ta gọi BO là giá trị của độ võng động dưới fđd, BC là giá trị của độ võng
động trên fđt. Ngoài ra ta còn có điểm L là điểm tựa của ụ cao su phía
dưới, điểm M là điểm tựa của ụ cao su phía trên và tương ứng với hai
điểm L, M ta có độ võng f1, f2. Khi chất tải và giảm tải các thông số của
bộ phận đàn hồi là độ võng tĩnh ft, độ võng động trên fđt và độ võng động
dưới fđd ứng với hành trình động đến giới hạn của bộ phận hạn chế phía
trên và bộ phận hạn chế phía dưới, độ cứng Ct của hệ thống treo, hệ số

231
động Kđ và lực ma sát 2F. Đường cong chất tải và giảm tải không trùng
nhau do ma sát trong hệ thống treo. Người ta quy ước lấy đường đặc tính
đàn hồi của nhíp là đường trung bình (đường nét đứt) (nghĩa là có tính
đến lực ma sát 2F).
Khi tính độ êm dịu chuyển động (các dao động) tần số dao động
riêng cần thiết n phải do độ võng tĩnh ft quyết định. Quan hệ giữa ft và n
300
theo công thức tần số dao động riêng của hệ thống treo n  được
ft
thể hiện trên giản đồ (hình 9.17).
n (laàn/phuùt)
140
130
120
110
100
90
80
70
60
50 ft(cm)
5 10 15 20 25 30

Hình 9.17: Quan hệ của tần số dao động riêng của phần được treo n
với độ võng tĩnh ft
Như vậy có thể xác định độ võng tĩnh theo tần số dao động riêng
n của hệ thống treo. Độ võng tĩnh f t về giá trị khác với độ võng động
dưới fđd.
Nói chung ft không nên ít hơn 150300mm đối với ô tô du lịch và
ft không nhỏ hơn 100200mm đối với ô tô buýt.
Cả hai loại này có tần số dao động riêng n = 6085 lần/ph. Trong ô
tô tải ft không nên nhỏ hơn 60120mm ứng với tần số dao động riêng n =
80100 lần/ph.

232
 Để đảm bảo độ êm dịu chuyển động thì tỉ số độ võng tĩnh fts của
hệ thống treo sau và độ võng tĩnh ftt của hệ thống treo trước phải nằm
trong các giới hạn sau:
f ts
 Trong ô tô du lịch  0,8  0,9
f tt
f ts
 Trong ô tô tải và ô tô buýt  1  1,2 .
f tt
Độ cứng Ct của hệ thống treo bằng tang góc nghiêng của tiếp
tuyến của đường trung bình (đường nét đứt) Ct = tg. Trường hợp tổng
quát đường đặc tính của hệ thống treo không phải là đường thẳng và độ
cứng Ct thay đổi.
dz
Ct 
df
Để đánh giá sơ bộ người ta thường tính độ cứng hệ thống treo chịu
tải trọng tĩnh:
G t Zt
Ct = =
ft ft
Từ đây ta thấy độ cứng và độ võng tĩnh là các đại lượng có quan
hệ với nhau, nhưng độ võng tĩnh cho ta hình dung đầy đủ về hệ thống
treo hơn là độ cứng vì nó nói lên tải trọng tĩnh Z t = Gt tác dụng lên hệ
thống treo.
Hệ số động lực học gọi tắt là hệ số động là tỉ số giữa tải trọng lớn
nhất Zmax có thể truyền qua hệ thống treo với tải trọng tĩnh.

max Zmax
Kđ = =
t Z
Khi Kđ nhỏ thì sẽ có sự va đập liên tục lên bộ phận hạn chế của
nhíp, làm cho nhíp bị uốn ngược lại và bị “gõ”. Khi Kđ quá lớn, trong
trường hợp dao động với biên độ lớn và giới hạn giá trị fđ, hệ thống treo
sẽ rất cứng. Thực tế chứng tỏ rằng chọn Kđ thích hợp thì khi ô tô chuyển
động trên đường không bằng phẳng, tải trọng động truyền qua hệ thống
treo sẽ gây va đập rất ít lên bộ phận hạn chế. Khi tính hệ thống treo có

233
thể chọn Kđ = 1,71,8. Ở CHLB Nga với các ô tô có khả năng thông qua
thấp chọn Kđ=23 và ở ô tô có khả năng thông qua cao chọn Kđ = 34.
Độ võng động fđ của hệ thống treo (gồm cả độ biến dạng của các ụ
cao su) phụ thuộc vào đường đặc tính của hệ thống treo và vào độ võng
tĩnh ft.
 Trong ô tô du lịch: fđ = (0,50,6).ft
 Trong ô tô buýt: fđ = (0,70,8).ft
 Trong ô tô tải: fđ = 1,0.ft
Độ võng động fđ quan hệ chặt chẽ với hệ số động Kđ. Độ võng
động fđ càng lớn thì độ êm dịu chuyển động tăng và dễ phối hợp với hệ
số động Kđ lớn, đảm bảo sự tiếp xúc của lốp với mặt đường tốt. Tuy
nhiên lúc ấy độ dịch chuyển tương đối của thùng xe với lốp lại lớn làm
cho tính ổn định kém, và yêu cầu đối với bộ phận hướng của hệ thống
treo có chất lượng cao hơn, làm phức tạp thêm dẫn động lái các bánh
trước, và tăng giới hạn khoảng sáng gầm xe trong hệ thống treo độc lập.
Đường càng mấp mô và vận tốc càng lớn thì hành trình động của
hệ thống treo càng phải lớn. Đối với ô tô có khả năng thông qua thấp thì
độ cứng của hệ thống treo thay đổi ít fđt = 70140mm. Đối với ô tô có
khả năng thông qua cao fđt = 120160mm.
9.3.2. Tính toán nhíp đặt dọc
Khi tính toán nhíp ta phân biệt ra hai trường hợp:
 Tính toán kiểm tra:
Trong tính toán kiểm tra ta đã biết tất cả kích thước của nhíp cần
phải tìm ứng suất và độ võng xem có phù hợp với ứng suất và độ võng
cho phép hay không.
 Tính toán thiết kế:
Khi cần phải chọn các kích thước của nhíp ví dụ như số lá nhíp, độ
dày của lá và và các thông số khác để đảm bảo các giá trị của độ võng và
ứng suất đã cho.
Chọn các kích thước của nhíp xuất phát từ độ võng tĩnh ft và ứng
suất tĩnh t (độ võng và ứng suất ứng với tải trọng tĩnh) với độ võng
động fđ và ứng suất động đ (độ võng và ứng suất ứng với tải trọng

234
động). Nhíp có thể coi gần đúng là một cái dầm có tính chống uốn đều.
Thực ra muốn dầm có tính chống uốn đều phải cắt lá nhíp thành các mẩu
b
có chiều rộng , chiều cao h và sắp xếp như hình 9.18a,b. Nhưng như
2
vậy thì lá nhíp chính sẽ có đầu hình tam giác mà không có tai nhíp để
truyền lực lên khung. Vì thế để đảm bảo truyền được lực lên khung, đảm
bảo độ bền của tai khi lá nhíp chính có độ võng tĩnh cực đại phải làm lá
nhíp chính khá dày và một số lượng lớn các lá có chiều cao h giảm dần
khi càng xa lá nhíp chính.

Hình 9.18: Nhíp được coi như một dầm có tính chống uốn đều:
a, b  Loại nửa êlíp.
c, d, e  Sơ đồ các đầu lá nhíp.
Khi tính toán độ bền các lá nhíp thông thường người ta tính uốn ở
chỗ gắn chặt nhíp. Ở đây rất khó tính chính xác vì khi siết chặt các lá
nhíp lại với nhau và lắp vào ô tô thì trong nhíp đã phát sinh các ứng suất
ban đầu. Lá nhíp chính nằm trên cùng chịu lực uốn sơ bộ bé nhất, các lá
nhíp thứ hai, thứ ba do cứ ngắn dần nên chịu uốn càng lớn. Có khi trên
một lá nhíp người ta chế tạo có những cung cong khác nhau.
Khi nhíp bị kéo căng các lá nhíp sẽ bị uốn thẳng ra. Lúc ấy lá
nhíp trên chịu ứng suất sơ bộ ngược lại với ứng suất lúc lá nhíp làm việc
chịu tải. Các bán kính cong của từng lá nhíp riêng rẽ cần chọn thế nào đó
để ứng suất trong các lá nhíp gần bằng nhau khi nhíp chịu tải trọng.

235
 Để đơn giản trong tính toán người ta giả thiết là mômen uốn sẽ
phân phối đều theo các lá nhíp nếu chiều cao các lá nhíp bằng nhau.
Dưới đây ta sẽ khảo sát quan hệ giữa độ võng tĩnh của nhíp và lực
tác dụng lên nhíp.
Lực tác dụng lên nhíp Zn bằng hiệu số của lực tác dụng lên các bánh
xe Zb và trọng lượng phần không được treo gc gồm có cầu và các bánh xe.
g
Zn =Zb  c
2
Dưới tác dụng của lực Zn ở hai chốt nhíp sẽ phát sinh hai phản lực
NB hướng theo chiều móc treo nhíp và NA theo hướng AO để đảm bảo đa
giác lực đồng quy (điều kiện hệ lực cân bằng, hình 9.19a).
Muốn hệ lực cân bằng thì X = 0 nghĩa là XA = XB và Z = 0
nghĩa là ZA + ZB = Zn. Móc nhíp sinh ra lực dọc X B  Z B tg (: góc
nghiêng của móc nhíp). Muốn cho lực dọc ban đầu XB không lớn thì 
phải chọn nhỏ, nhưng nhỏ quá sẽ dễ làm cho móc nhíp quay theo chiều
ngược lại khi ô tô chuyển động không tải, vì lúc ấy ô tô bị xóc nhiều hơn.
Vì vậy  không chọn nhỏ hơn 5o.
Đầu lá nhíp thường làm theo góc vuông (hình 9.18c), hình thang
(hình 9.18d) và theo hình trái xoan (hình 9.19e).
Để tăng độ đàn hồi đầu lá nhíp thường làm mỏng hơn thân. Như vậy
ứng suất trong nhíp sẽ phân bố đều hơn và ma sát giữa các lá nhíp ít đi. Lá
nhíp làm theo đầu vuông dễ sản xuất nhưng ứng suất tiếp ở đầu sẽ rất lớn.
Khi tính toán nhíp người ta bỏ qua ảnh hưởng của lực dọc XA, XB.
Theo công thức của sức bền vật liệu, trong trường hợp nhíp lá
không đối xứng dưới tác dụng của lực Zn, độ võng tĩnh ft sẽ được tính
gần đúng theo công thức:
Z n .l12h .l 22 h
ft   (9.1)
3EJ 0 l h
Trong đó:
l h = l  lo  Chiều dài hiệu dụng của nhíp (m).
l  Chiều dài toàn bộ của nhíp (m).
lo  Khoảng cách giữa các quang nhíp (m).
E = 2,15.105 MN/m2  Môđun đàn hồi theo chiều dọc.
l1h, l2h  Chiều dài hiệu dụng tính từ hai quang nhíp đến chốt nhíp (m).

236
 Hình 9.19: Sơ đồ các loại nhíp
a  Nhíp nửa êlíp; b  Nhíp côngxôn; c  Nhíp một phần tư êlíp;
d  Nhíp đặt ngang; đ  Nhíp nửa êlíp với nhíp phụ.

237
 b b
Jo  h 3i  ( h 13  h 32  ...  h 3m ) (9.2)
12 12
Trong đó:
Jo  Tổng số mômen quán tính của nhíp ở tiết diện trung bình
nằm sát bên tiết diện bắt quang nhíp (m4).
h1  Chiều dày của lá nhíp thứ nhất (m).
h2  Chiều dày của lá nhíp thứ hai (m).
hm  Chiều dày của lá nhíp thứ m (m).
b  Chiều rộng của lá nhíp. Chiều rộng của lá nhíp thường chọn
theo chiều rộng b của các lá nhíp có bán trên thị trường (m).
  Hệ số biến dạng của lá nhíp.
Thường nhíp được chia nhóm theo chiều dày và số nhóm không
quá ba. Tỉ số của chiều rộng lá nhíp b trên chiều dày h tốt nhất nằm trong
b
giới hạn 6 < < 10. Lá nhíp có chiều rộng lớn quá không lợi vì lúc
h
thùng xe bị nghiêng ứng suất xoắn ở lá nhíp chính và một số lá nhíp tiếp
theo sẽ tăng lên.
Hệ số biến dạng đối với nhíp có tính chống uốn đều (nhíp lý tưởng)
 = 1,5. Trong thực tế  = 1,451,25 phụ thuộc theo dạng đầu lá nhíp và
số lá nhíp có cùng độ dài. Khi đầu nhíp được cắt theo hình thang (hình
9.18d) và lá nhíp thứ hai ngắn hơn lá nhíp chính nhiều (hình 9.20a) ta lấy
 = 1,4, khi lá thứ hai dùng để cường hoá lá nhíp chính (hình 9.20 b,c) ta
lấy  = 1,2.

a) b) c)
Hình 9.20: Sơ đồ các tai nhíp
Khi dát mỏng đầu nhíp và cắt đầu nhíp theo hình trái xoan (hình
9.18e) nhíp sẽ mềm hơn vì vậy  sẽ tăng. Ngoài ra hệ số  sẽ phụ thuộc
kết cấu của quang nhíp và khoảng cách giữa các quang nhíp.

238
 lh
Trong trường hợp đặc biệt l1h  l 2 h  nhíp đối xứng thì công
2
thức (9.1) sẽ có dạng:
Z n l 3h
ft   (9.3)
48EJ 0

Đối với nhíp loại côngxôn (hình 9.19b).

2
l  l  
3 3
 l 
 l1  o    1   l 2  o 
 4   l2   4
f t  Z n (9.4)
3EJ o

Đối với nhíp loại một phần tư êlip (hình 9.19c).

3
 l 
 l1  o 
f t  Z n 
4
(9.5)
3EJ o
Chiều dài của các lá nhíp phụ thuộc chiều dài cơ sở L của ô tô. Đối
với ô tô du lịch lh=(0,350,5)L, ô tô tải lh = (0,250,3)L.
Từ công thức (9.1), (9.3), (9.4), (9.5) ta có thể tìm được mômen
quán tính Jo của tiết diện nằm tại quang nhíp ở sát bên tiết diện giữa nhíp:
Với nhíp nửa êlip không đối xứng:
Z n l12h l 22 h
Jo   (9.6)
3El h f t
Với nhíp nửa êlip đối xứng:
Z n l 3h
Jo   (9.7)
48Ef t
Với nhíp loại côngxôn:

239
 2
l  l  
3 3
 l 
 l1  o    1   l 2  0 
 4   l2   4
J o  Z n (9.8)
3Ef t
Với nhíp loại một phần tư êlip:
3
 l 
 l1  o 
J o  Z n 
4
(9.9)
3Ef t
Z
f l1 l2

l
a)

l2 l1 f

Z
b)

f
Z
c)
Hình 9.21: Sơ đồ các loại nhíp
a  Sơ đồ loại nhíp 1/2 êlíp.
b  Sơ đồ loại nhíp côngxôn.
c  Sơ đồ loại nhíp 1/4 êlíp.
Để so sánh độ cứng của các loại nhíp có kết cấu khác nhau
thường người ta không phải qua lực Z n mà qua ứng suất cực đại trong
các lá nhíp, vì như thế có thể vừa đánh giá ảnh hưởng của Z n và của
kết cấu nhíp.
Đối với lá nhíp chính có chiều rộng b và chiều cao hc thì:
Muhc
 uc  (9.10)
2J c

240
 Trường hợp nhíp nửa êlip không đối xứng ta có: M u  Z A l1  Z B l 2
Z n l1h l 2 h
Mu  thay vào phương trình 9.1 ta có:
l1h  l 2 h
3f c EJ c
M uc  (9.11)
l1h l 2 h
Thay thế giá trị Muc vào (9.10) ta có ứng với trường hợp nhíp
không đối xứng ở lá nhíp chính ứng suất uốn tĩnh sẽ là:
3f tc Eh c
 utc  (9.12)
2l1h l 2 h
Với trường hợp nhíp đối xứng, ở lá nhíp chính ta có ứng suất uốn
tĩnh là:
6Eh c f tc
 utc  (9.13)
l 2h
Cũng tương tự như vậy đối với độ võng động fđ ta có thể xác định
ứng suất uốn trong trường hợp động với nhíp nửa êlip không đối xứng:
3 Eh f
 uñ  . c ñc (9.14)
2 l1h l 2 h
Với nhíp nửa êlip loại đối xứng:
6Eh c f ñc
 uñ  (9.15)
l 2h
Với loại nhíp côngxôn:
 l 
3Eh c  l  o f t
 ut   4 (9.16)
 l 
3
 l  l  
3

2  l1  0    1  l 2  0  
 4  l 2  4  

 l 
3Eh c  l  o f ñ
 uñ   4 (9.17)
 l0 
3
 l1  l0  
3

2  l1    l   l 2  4  

 4  2   

241
 Với loại nhíp một phần tư êlip:
3Ef t h c
 ut  2 (9.18)
 l 
2 l1  0 
 4
3Ef ñ h c
 uñ  2
(9.19)
 l 
2 l1  0 
 4
Như vậy ứng suất trong lá nhíp chính (từ đó suy ra các lá nhíp
khác) tỉ lệ với độ dày và độ võng (độ võng tĩnh và động nói chung). Khi
chất các loại hàng rời lên ô tô trong nhíp thường phát sinh tải trọng động.
Để đề phòng hỏng nhíp, trong trường hợp này người ta thường làm cơ
cấu hãm nhíp lúc chất tải.
Trong lá nhíp chính ứng suất lớn thường là ở hành trình trả của nhíp với
tải trọng động. Nếu hành trình trả không được hạn chế thì thường để giảm tải
cho lá nhíp chính người ta đặt một lá ngược trên lá nhíp chính.
Theo Páckhilốpxki quan hệ về lí thuyết giữa trọng lượng cần thiết
của nhíp gn và ứng suất tĩnh t của nhíp có thể biểu thị như sau:
Zt f t
g n  5,0.10 4 (9.20)
 2t
Ở đây:
Zt  Tải trọng tĩnh thẳng đứng (Gt) tác dụng lên nhíp (MN).
ft  Độ võng tĩnh của nhíp (m) dưới tác dụng của trọng tải tĩnh Zt.
t  Ứng suất uốn tĩnh tương ứng trong nhíp (MN/m2).
Như vậy ứng suất tĩnh của nhíp càng lớn thì trọng lượng của nhíp
càng bé đi.
Ứng suất ứng với tải trọng tĩnh cho phép ở bảng 9.1:
Bảng 9.1: Ứng suất với trọng tải tĩnh cho phép

ft (mm) nhỏ hơn 80 80150 150250

t (MN/m2) nhỏ hơn 400 400  500 500 700

242
 Ngoài ra phải kiểm tra ứng suất đ trong nhíp đối với độ võng
động fđ (khi cả ụ đỡ nhíp bằng cao su cũng hoàn toàn biến dạng). Lúc ấy
đ không được lớn hơn 1000MN/m2.
Đối với toàn bộ các lá nhíp kể cả lá nhíp chính ta có ứng suất uốn
và độ võng trong bảng 9.2.
* Chú ý:
Trong bảng 9.2 thừa nhận các ký hiệu sau:
lh = llo  Chiều dài làm việc có ích của lá nhíp (m).
b  Chiều rộng của lá nhíp (m).
hi  Tổng số chiều dày của các lá nhíp phụ (m).
ho  Tổng số chiều dày của lá nhíp chính và các lá có chiều
dài bằng lá nhíp chính (m).
  Hệ số biến dạng của lá nhíp.
Khi thiết kế nhíp chúng ta chọn trước các đại lượng (ft +fđt), umax,
các kích thước l1h, l2h, l, b (chiều rộng lá nhíp) và chọn Kđ để có Zmax =
Kđ Gt.
Như vậy có thể tìm được h2 từ công thức tính u và h3 từ công
thức tính độ võng f và từ đó suy ra độ dày các lá nhíp.
Chọn trước độ dày của các lá nhíp chính ta có thể tính được độ dày
của các lá nhíp còn lại. Để kể đến ảnh hưởng của lá chính và lá nhíp phụ
kèm theo lá nhíp chính trong khi tính Jo, đề nghị thay:
hi3 =hi3 + 0,5 ho3 (9.29)
Trong đó: hi  Tổng số độ dày của tất cả các lá nhíp (cm).
ho  Tổng số độ dày lá nhíp chính và chiều dày lá nhíp phụ có
chiều dài bằng lá nhíp chính (cm).

243
 Bảng 9.2: Các công thức để tính nhíp
Sơ đồ Ứng suất(MN/m2) Biến dạng (m)
l 
0,6.Z n .l1h .l 2 h 0,04.Z n .l12h .l 22 h
l1 l2 f
bl.  h i2 b.lE ( h 3i  0,5.  h 30 )
l1h lo l2h
XA XB (9.21) (9.25)
ho hi

Zn

0,15.Z n .l1h 0,04.Z n .l1h

l1 l2  f
l1h lo l2h bl  h i2 b.E( h 3i  0,5.  h 30 )
XA XB
(9.22) (9.26)
ho hi

Zn

Zn 0,6.Z n (l1 
l0
)
l0 3
0,04.Z n (l1  )
σ 4 4
f
bl h i2 b.E( h 3i  0,5.  h 30 )
(9.23) (9.27)
Zn l1
l0
Zn 1+l2 2 0,6.Z n (l1 
l0
)
l1 l2  4
XB bl  h i2
XB
(9.24)
Zn Zn l1
l0 l2
l
l0 3 l l
0,04.Z n [(l1  )  ( 1 ) 2 (l 2  0 ) 3 ]
4 l2 4
f
b.E( h i  0,5.  h 0 )
3 3

(9.28)
Khi tính Jo sau khi đã thay hi3 theo (9.29) và trong các công thức
(9.3), (9.4), (9.5) cần chú ý chọn số lá nhíp như thế nào đó để thỏa mãn
các điều kiện sau:

244
  Độ dày của lá nhíp chọn theo loại nhíp đã phân loại theo tiêu
chuẩn.
 Số nhóm các lá nhíp (kể cả lá nhíp chính) có chiều dày khác nhau
phải không vượt quá ba.
 Chiều dày của các lá nhíp phải khác nhau rất ít. Thường lấy tỉ số chiều
dày của hai lá nhíp ở trên cùng và dưới cùng không được vượt quá 1,5.
Khi tăng độ dài hiệu dụng lh có thể tăng chiều dày của các lá nhíp h
và giảm số lá nhíp n. Như vậy có thể bớt giờ công lao động chế tạo nhíp
và làm giảm ma sát giữa các lá nhíp.
Trong ô tô du lịch loại nhíp chỉ gồm một lá được ứng dụng rộng
rãi. Trong điều kiện có độ bền đều từ đầu đến cuối, loại nhíp chỉ gồm
một lá phải có tiết diện thay đổi.
b0 2x
h x  h0
b x lh
Trong đó:
ho và bo  Chiều dày và chiều rộng của tiết diện trung bình của lá
nhíp.
hx và bx  Chiều dày và chiều rộng của tiết diện lá nhíp ở cách tiết
diện trung bình một khoảng cách x.
Theo đúng điều kiện này nhíp sẽ là một dầm có tính chống uốn đều
và có trọng lượng nhỏ nhất. Loại nhíp gồm một lá có độ dài lớn hơn loại
nhíp nhiều lá.
Khi không có đệm giữa các lá nhíp thì khi lắp ghép lá nhíp này đè
lên lá nhíp khác thường ở phần giữa và phần cuối lá.
Trong thực tế tính toán người ta giả thiết lá nhíp cong đều và tiếp
xúc nhau từ đầu đến cuối nên tải trọng phân bố trên toàn bộ chiều dài lá
nhíp. Thừa nhận giả thiết này thì mômen tác dụng lên lá nhíp bất kỳ thứ i
sẽ là:
 1 1 
M i  J i    (9.30)
 Ro Ri 

245
 Ở đây:
Ji  Mômen quán tính lá nhíp thứ i.
Ri  Bán kính cong của lá nhíp thứ i ở trạng thái tự do.
Ro  Bán kính cong của lá nhíp sau khi đã ghép vào nhíp.
Ứng suất do nhíp bị siết chặt vào nhau sẽ là:
Eh i  1 1 
 is     (9.31)
2  R0 Ri 

Hình 9.22: Sự phân bố ứng suất trong các lá nhíp.

Trên hình 9.22 trình bày tính chất phân bố ứng suất trong các lá
nhíp của nhíp có ba nhóm có độ dày khác nhau. Chiều dài của các lá nhíp
được xác định bằng phương pháp đồ thị (hình 9.23).

246
 Hình 9.23: Sơ đồ xác định chiều Hình 9.24: Tải trọng tác dụng lên
dài các lá nhíp nhíp khi nhíp truyền lực kéo
Chọn trục tung nn là trục của bulông bắt chặt nhíp ở giữa các lá
nhíp. Trên trục tung đặt thứ tự các giá trị chiều dày lá nhíp đã tính được
theo thứ tự lá nhíp chính trên cùng rồi từ các điểm ứng với độ dày các lá
ta vẽ các đường song song với trục hoành.
Đoạn BD bằng nửa chiều dài nhíp, mm là trục của quang nhíp, AC
là một nửa chiều dài lá nhíp dưới cùng. Đường CD xác định chiều dài
của các lá còn lại (khi ta đã biết chiều dài lá chính l, biết được chiều dày
các lá nhíp h và lo có thể vẽ được CD). Chiều dài lý thuyết của nhíp lý
tưởng (nhíp có tính chống uốn đều) sẽ là đường CD.
Khi nhíp truyền lực kéo ta có sơ đồ trên (hình 9.24).
Giá trị các lực được xác định theo các phương trình hình chiếu và
mômen đảm bảo cho hệ lực cân bằng.
X = Xk
g
(Zb  c ).l2 +X k .d1
Z .l +X .d 2
Z = n 2 k 1 = (9.32)
l1 +l2 l1 +l2
gc
(Zb - ).l1 -X k .d1
Zn .l1 -X k .d1 2
Z = =
l1 +l 2 l1 +l 2

247
 Dùng các phương trình (9.32) có thể xác định kích thước lá nhíp
chính, tai nhíp và chi tiết cặp các lá nhíp. Khi nhíp truyền lực phanh Xk
sẽ mang dấu ngược lại trong các phương trình trên và thay Xk bằng Xp.
Mômen phản lực Xk.d1 sẽ gây ra ứng suất phụ trong các lá nhíp. Theo
hình 9.25 ta sẽ tính được ứng suất phụ trong các lá nhíp:
6X k d 1
 ui  in
(9.33)
b h 2
i
i 0

Trên đây ta mới tính toán khi nhíp truyền lực kéo hay lực phanh
cực đại. Ngoài ra phải tính khi nhíp chịu lực thẳng đứng rất lớn lúc ô tô
bị trượt ngang (Ymax). Trên hình 9.25 ta thấy nhíp bên trái chịu lực thẳng
đứng lớn hơn nhíp bên phải. Hơn nữa có thể xác định lực Zn1 theo
phương trình cân bằng mômen đối với điểm tựa của nhíp phải (điểm C).
B1
Zn1B1 - mi G i -Yd=0 (9.34)
2
Trong đó:
B1  Khoảng cách giữa hai nhíp.
d  Là khoảng cách thẳng đứng từ trọng tâm ô tô đến mặt
phẳng tựa của nhíp.
mi Gi  Trọng lượng ô tô tác dụng lên cầu tương ứng đang tính.
Vì Y =yGi (mi=1), sử dụng phương trình (9.35) ta có:
G i  2φ y d  (9.35)
Zn1 = 1+ 
2  B1 
Ứng suất ở trong các lá nhíp bên trái ở phần giữa sẽ là:
l1l2 G  2φ d  l1l2
σu =Zn1 = i 1+ y  (9.36)
(l1 +l2 )ΣW 2  B1  (l1 +l2 )ΣW
Trong đó:
W  Tổng số mômen chống uốn của các lá nhíp.
y  Hệ số bám ngang.
l1, l2  Các kích thước của nhíp ở hình 9.19a.
Zn1  Lực thẳng đứng tác dụng lên nhíp trái.
Zn2  Lực thẳng đứng tác dụng lên nhíp phải.

248
 Với chiều của lực Y trên hình 9.25 thì Z n1 > Zn2

Hình 9.25: Lực thẳng đứng tác dụng lên nhíp Zn1, Zn2
khi ô tô bị trượt ngang
9.3.3. Tính các chi tiết của nhíp
* Tai nhíp:
Tai nhíp thường được tính theo ứng suất tổng hợp gồm ứng suất
uốn, nén (hay kéo). Ứng suất uốn ở tai nhíp sẽ là:
Mu
u 
Wu

D  h c bh c2 D  hc
 u  X k max :  3X k max
2 6 bh c2
Trong đó:
Xkmax  Lực kéo tiếp tuyến cực đại hay lực phanh cực đại tác dụng
lên tai nhíp (MN)
(Xkmax  Xpmax = .Zb), lấy  = 0,7
hc  Chiều dày lá nhíp chính (m).
D  Đường kính trong của tai nhíp (m) (hình 9.26).
b  Chiều rộng lá nhíp (m).

249
 D
Xk

hc
Hình 9.26: Sơ đồ tính tai nhíp
Ứng suất nén ở tai nhíp sẽ là:
X k max
n  (MN/m2)
bh c
Ứng suất tổng hợp ở tai nhíp sẽ tính theo:
 D  hc 1 
 th  X k max  3 2
  (MN/m2)
 (9.37)
 bh c bh c 

Ứng suất tổng hợp cho phép [th] =350(MN/m2).

Thực nghiệm chứng tỏ rằng chỉ khi th đạt đến giới hạn chảy của
kim loại thì tai nhíp mới bị doãng ra. Lực đẩy hay lực phanh truyền lên
tai nhíp thường bị hạn chế bởi lực bám với đường. Tuy nhiên khi ô tô
chuyển động trên đường gồ ghề, khi bánh xe chịu lực va đập, lực X có
thể đạt giá trị cực đại. Vì vậy người ta tính Xkmax = Gbx. = 0,7.Gbx =
0,7.Zb
Trong đó:
Gbx  Tải trọng tác dụng lên bánh xe.
Zb  Phản lực của đất lên bánh xe.
* Chốt nhíp:
Chốt nhíp được kiểm tra theo ứng suất chèn dập.
Z1 Z2
1cd  (MN/m2) ;  2cd  (MN/m2)
Db Db
Chốt nhíp được chế tạo bằng thép cacbon xianuya hoá loại 30 hay
40 với ứng suất chèn dập cho phép [cd] = 34 (MN/m2) hay bằng thép
hợp kim xêmăngtit hoá loại 20 hay 20X với [cd]=7,59(MN/m2).

250
 Bạc nhíp được kiểm tra theo ứng suất chèn dập.
Bạc nhíp được chế tạo bằng đồng thanh, chất dẻo, thép mềm. Bạc
chế tạo bằng thép mềm chịu được áp suất chèn dập đến 7 MN/m2.
9.4. BỘ PHẬN GIẢM CHẤN
9.4.1. Công dụng, yêu cầu, phân loại
9.4.1.1. Công dụng
Giảm chấn để dập tắt các dao động của thân xe và bánh xe bằng
cách chuyển cơ năng của các dao động thành nhiệt năng. Giảm chấn hiện
nay chủ yếu là giảm chấn thuỷ lực (hình 9.27 và 9.28) nên ma sát giữa
chất lỏng và các lỗ tiết lưu là ma sát chủ yếu để dập tắt chấn động.
9.4.1.2. Yêu cầu
Các yêu cầu cơ bản đối với giảm chấn:
* Đảm bảo giảm trị số và sự thay đổi đường đặc tính của các dao
động. Đặc biệt là:
 Dập tắt càng nhanh các dao động nếu tần số dao động càng lớn.
Mục đích để tránh cho thùng xe khỏi bị lắc qua khi qua đường mấp mô lớn.
 Dập tắt chậm các dao động nếu ô tô chạy trên đường ít mấp mô
(độ lồi lõm của đường càng ít và càng thưa).
 Hạn chế các lực truyền qua giảm chấn lên thùng xe.
* Làm việc ổn định khi ô tô chuyển động trong các điều kiện
đường xá khác nhau và nhiệt độ không khí khác nhau.
* Có tuổi thọ cao.
* Trọng lượng và kích thước nhỏ, giá thành hạ.
9.4.1.3. Phân loại
Người ta phân biệt giảm chấn theo các đặc điểm sau:
* Theo quan hệ giữa hệ số cản Kn trong hành trình nén (lúc
bánh xe tiến đến gần khung) và hệ số cản Kt trong hành trình trả (lúc
bánh xe đi xa khung):
Theo đặc điểm này giảm chấn thuỷ lực được chia thành loại tác
dụng hai chiều Kn > 0, Kt > 0: có đường đặt tính đối xứng (Kn = Kt), có
đường đặc tính không đối xứng (Kn < Kt) và loại tác dụng một chiều Kn 
0, Kt > 0.

251
 * Theo kết cấu chia thành: giảm chấn đòn và giảm chấn ống.
* Theo đặc điểm bên trong của giảm chấn chia thành:
Loại có van giảm tải và loại không có van giảm tải.
Phổ biến nhất hiện nay là loại giảm chấn hai chiều có đường đặc
tính không đối xứng và có van giảm tải. Trường hợp này lực cản giảm
chấn trong hành trình nén tăng chậm hơn trong hành trình trả.
Trong các giảm chấn hiện nay Kt = (25)Kn. Độ lồi lõm của đường
càng nhỏ và càng dày (độ lồi không cao và lõm không sâu) thì hệ số Kt
và Kn càng phải khác nhau.
Khi bánh xe qua chỗ lồi (hình 9.27) thì vận tốc khối lượng không
được treo sẽ lớn (trừ phần tử đàn hồi ra) lực truyền qua giảm chấn sẽ lớn.
Có thể giảm lực này bằng cách hạ thấp hệ số Kn. Khi ô tô qua chỗ
lõm thì va đập truyền lên bánh xe ít hơn đi qua chỗ lồi.
Trên các đường có độ lồi và lõm dài và đường lượn giữa chỗ lồi
với chỗ lõm tương đối êm dịu thì không cần có Kt và Kn thật khác nhau.
Vì khi ô tô qua chỗ lõm có thể làm bánh xe không tiếp xúc với đường.
9.4.2. Nguyên lý làm việc của các loại giảm chấn thủy lực
Nguyên lý làm việc của tất cả các loại giảm chấn thủy lực là: chất
lỏng bị dồn từ buồng chứa này sang buồng chứa khác qua những van tiết
lưu rất nhỏ nên chất lỏng chịu sức cản chuyển động rất lớn. Sức cản làm
dập tắt nhanh các chấn động và năng lượng của dao động bị biến thành
nhiệt năng nung nóng chất lỏng chứa trong giảm chấn.
9.4.2.1. Giảm chấn đòn
Trong giảm chấn đòn hai chiều (hình 9.27) có pittông kép 2, trong đó
có đặt các van ngược. Van ngược làm cho dầu ở bầu giảm chấn luôn luôn
chảy vào làm đầy buồng chứa 1 và 3. Pittông kép ngăn xilanh ra làm hai
buồng chứa 1 và 3. Thể tích của buồng chứa 1 và 3 thay đổi khi pittông kép
dịch chuyển về phía trái hay phải. Pittông kép dịch chuyển được nhờ cam
quay 4 đặt vào giữa pittông kép. Xilanh chứa đầy chất lỏng.
Trong hành trình nén nhẹ (a) pittông kép đi về phía phải, chất lỏng
bị dồn từ buồng 3 đến buồng 1 qua lỗ rất bé ở thanh van 5 và khe hở ở
van 6 nhờ thắng được sức cản của lò xo mềm phía trong. Nếu bị nén
mạnh (b) áp suất của chất lỏng tăng lên đủ sức thắng cả lực cản của lò xo

252
cứng phía ngoài của van 6. Cửa van 6 bị mở đột ngột và chất lỏng đi qua
van 6 dễ dàng.
Trong hành trình trả nhẹ (c) chất lỏng từ buồng 1 chảy qua buồng 3
qua lỗ rất bé ở thanh van 5, còn van 6 lúc đó vẫn đóng.
Nếu bị trả mạnh áp suất chất lỏng tăng lên (d) thắng được lực lò xo
của van 5, van 5 mở rộng ra chất lỏng đi qua dễ dàng hơn.

1 2 3

4
6
5
a) b)

c) d)

Hình 9.27: Sơ đồ làm việc của giảm chấn đòn tác dụng hai chiều

253
 9.4.2.2. Giảm chấn ống
Các chi tiết của giảm chấn ống được nêu ở hình 9.29. Ở hành trình
nén, dầm cầu và tai 6 dao động lên phía trên nên píttông bị đẩy sâu vào
lòng của xi lanh, lập tức áp suất dầu ở buồng A tăng lên lớn hơn áp suất
dầu ở các buồng B. Dầu sẽ chuyển động từ buồng A sang các buồng B
qua các lỗ tiết lưu rất nhỏ. Do ma sát giữa các phần tử dầu với các lỗ tiết
lưu rất lớn cho nên năng lượng của dao động từ mặt đường truyền lên đã
bị mất đi một phần chuyển thành nhiệt năng nung nóng dầu ở trong giảm
chấn. Khi bị nén mạnh, áp suất dầu ở buồng A tăng cao, các van giảm tải
4 sẽ mở ra, lúc này tiết diện cho dầu đi qua tăng lên, nên sức cản dao
động của giảm chấn có giảm xuống.
Ở hành trình trả, dầm cầu cùng với tai 6 dao động xuống phía dưới
nên píttông chuyển động đi lên so với đáy của xilanh. Bởi vậy thể tích
buồng A tăng lên làm cho áp suất dầu ở buồng A giảm xuống nhỏ hơn áp
suất dầu ở các buồng B. Lập tức dầu ở các buồng B chuyển động qua
buồng A thông qua các lỗ tiết lưu. Khi áp suất dầu ở buồng A giảm đột
ngột (do cầu xe dao động mạnh về phía dưới) các van giảm tải 5 sẽ mở
ra, nên sức cản dao động của giảm chấn sẽ giảm xuống, cho phép cầu xe
dao động nhanh hơn về phía dưới, đẩy bánh xe tiếp xúc nhanh trở lại với
mặt đường, hạn chế được thời gian bánh xe tách khỏi mặt đường, bởi vậy
tăng được độ ổn định chuyển động của ô tô.

1 – Cần của píttông.

2 – Lớp áo trong của xilanh hai lớp.
3 – Buồng điền đầy (chứa khí nén).
4; 5 – Van giảm tải (có các lỗ tiết lưu).
6 – Tai nối với dầm cầu.
7 – Đế của píttông.
8 – Dầu thủy lực.
9 – Lớp áo ngoài của xilanh.
10 – Lỗ để bôi trơn cần píttông.
11 – Đệm làm kín.
12 – Tai nối với thân xe. A; B – Các
buồng chứa dầu.

Hình 9.28: Kết cấu của giảm chấn ống

254
 9.4.3. Đường đặc tính của giảm chấn thủy lực
Lực cản chấn động Zg do giảm chấn sinh ra phụ thuộc vào vận tốc
tương đối ż của các dao động thùng xe đối với bánh xe.
Zg=Kżn (9.38)
Ở đây: K  Hệ số cản của giảm chấn của các dao động thùng xe
đối với bánh xe.

Hình 9.29: Đường đặc tính của giảm chấn thủy lực
Hàm số: Zg = f (ż) biểu diễn đường đặc tính của giảm chấn. Tùy
theo giá trị số mũ n mà đường đặc tính của giảm chấn có thể là tuyến tính
(đường thẳng) hoặc đường cong. Nếu:
n = 1: Đường đặc tính là đường thẳng 1 (hình 9.29).
n > 1: Đường đặc tính là đường cong lõm 2.
n < 1: Đường đặc tính là đường cong lồi 3.
Đường đặc tính có dạng này hay dạng khác phụ thuộc trước tiên ở
kích thước lỗ tiết lưu rồi đến độ nhớt của chất lỏng và kết cấu của van.
Chú ý là với các đường đặc tính trên hình 9.29 ta thấy tại giá trị lớn nhất
của vận tốc tương đối, giá trị công suất tiêu hao (tỉ lệ với diện tích nằm

255
dưới đường đặc tính) bằng nhau. Thông thường n dao động trong khoảng
1,52,5.
Trên hình 9.30 ta thấy tại hai điểm 1 và 2 đường biểu diễn hoặc là
đi thẳng (đường nét đứt) hoặc là gãy khúc (đường liền). Trường hợp có
van giảm tải đường biểu diễn sẽ là đường gãy khúc và điểm 1, điểm 2 là
điểm mở van giảm tải nên diện tích cho chất lỏng đi qua tăng lên.
Trong các ô tô hiện đại żn và żt nằm trong giới hạn (3050)cm/s.
Nếu ô tô sử dụng ở khí hậu ôn đới có thể không đặt van giảm tải để đơn
giản bớt kết cấu.

Hình 9.30: Đường đặc tính không đối xứng của giảm chấn
tác dụng hai chiều với van giảm tải
9.5. LỰA CHỌN ĐẶC TÍNH CỦA HỆ THỐNG TREO THEO
QUAN ĐIỂM ÊM DỊU VÀ ĐỘNG LỰC HỌC
Hệ thống treo trên ô tô phải thực hiện được hai yêu cầu cơ bản
quan trọng sau đây:
* Có độ êm dịu tốt khi chuyển động, cụ thể là:
 Gia tốc dao động của thùng xe (thân xe) phải nhỏ.

256
  Tần số dao động riêng của thân xe nhỏ và không phụ thuộc vào
tải trọng tác dụng lên hệ thống treo.
 Quá trình dập tắt dao động không phụ thuộc vào trạng thái
chuyển động.
* Có độ an toàn chuyển động và dẫn hướng cao, cụ thể là:
 Sự thay đổi tải trọng từ bánh xe truyền lên phải nhỏ.
 Động học của cầu không phụ thuộc vào tải trọng.
 Hạn chế tối đa thời gian bánh xe nảy khỏi mặt đường.
 Vị trí trọng tâm xe thay đổi ít khi tải trọng ở thùng xe thay đổi.
 Độ nghiêng của thân xe nhỏ khi quay vòng hoặc chuyển động
trên mặt đường nghiêng.
Vấn đề đặt ra cho người thiết kế là phải lựa chọn đặc tính của hệ
thống treo như thế nào để thỏa mãn được cả hai yêu cầu cơ bản nêu trên.
Khi ô tô chuyển động trên đường không bằng phẳng, cầu xe và
bánh xe sẽ dao động liên tục. Nếu tần số của lực kích thích từ mặt đường
trùng với tần số riêng của khối lượng không được treo thì lập tức xảy ra
cộng hưởng làm cho bánh xe nảy khỏi mặt đường. Khi có hiện tượng nảy
bánh xe, quá trình bám giữa bánh xe với mặt đường bị gián đoạn, làm
gián đoạn sự truyền lực giữa bánh xe với mặt đường, cho nên khả năng
chuyển động của xe sẽ bị giảm. Nếu bánh xe nảy lên là bánh xe chủ động
thì sẽ làm giảm lực kéo ở bánh xe đó. Nếu bánh xe nảy lên là bánh xe
dẫn hướng thì sẽ làm mất tính ổn định hướng và khả năng điều khiển xe.
Vì tần số cộng hưởng làm nảy bánh xe cao hơn nhiều so với tần số cộng
hưởng đối với khối lượng được treo, nên khi xe chuyển động với vận tốc
nhỏ, do khối lượng được treo lớn hơn nhiều dằn lên khối lượng không
được treo, nên hiện tượng nảy bánh xe rất khó xảy ra cho dù mặt đường
không bằng phẳng. Khi mặt đường nhấp nhô với biên độ nhỏ và dày,
đồng thời tốc độ xe lớn thì hiện tượng cộng hưởng nảy bánh xe rất dễ xảy
ra, vì lúc này tần số lực kích thích từ mặt đường lên khối lượng không
được treo có tần số cao dễ trùng với tần số riêng của bánh xe và cầu.
Khi lựa chọn đặc tính của hệ thống treo, chúng ta phải chọn độ
cứng của hệ thống treo vừa đủ lớn để cộng hưởng nảy bánh xe chỉ xảy ra
ở tần số cao. Trong khi đó nhiệm vụ của bộ phận giảm chấn là phải dập

257
tắt nhanh các dao động có tần số cao này. Để đạt được yêu cầu đó, chúng
ta phải chọn hệ số cản của giảm chấn phù hợp.
Mặt khác vấn đề động lực học – an toàn chuyển động của ô tô còn
bị ảnh hưởng bởi hệ thống treo thông qua hệ số động lực học Kđ. Nếu hệ
số Kđ lớn, thì độ cứng của hệ thống treo sẽ tăng và hiện tượng cộng
hưởng nảy bánh xe khó xảy ra, tức là cải thiện được vấn đề động lực học
– an toàn chuyển động. Nhưng nếu hệ số Kđ lớn thì độ êm dịu của hệ
thống treo lại giảm. Nếu hệ số Kđ nhỏ, độ cứng của hệ thống treo giảm
thì độ nghiêng của thân xe sẽ tăng khi quay vòng, làm cho độ an toàn
chuyển động sẽ giảm.
Khi tính toán tần số cộng hưởng nảy bánh xe, người ta thường sử
dụng công thức sau:
f ch  0,159 (C t  C l )g / G c
Ở đây:
fch – Tần số cộng hưởng nảy bánh xe (Hz).
Ct – Độ cứng của hệ thống treo (N/m).
Cl – Độ cứng của lốp (N/m).
Gc – Trọng lượng của cầu xe (N).
g – Gia tốc trọng trường (9,81 m/s2).
Khi thiết kế hệ thống treo, người ta muốn đưa tần số cộng hưởng
nảy bánh xe lên cao. Từ biểu thức tính fch ở trên, để tăng fch ta có thể tăng
độ cứng của hệ thống treo và lốp, hoặc giảm trọng lượng cầu xe. Nhưng
do tăng độ cứng của hệ thống treo sẽ làm giảm độ êm dịu, nên người ta
chọn cách giảm trọng lượng cầu xe. Phương án tối ưu nhất là điều chỉnh
độ cứng của hệ thống treo linh hoạt, điều này chỉ thực hiện được ở hệ
thống treo tự động điều khiển.
Thân xe được đặt trên hệ thống treo có đặc tính mềm sẽ đảm bảo
được độ êm dịu tốt khi xe chuyển động, đưa đến cảm giác dễ chịu cho
hành khách, tài xế và bảo vệ được hàng hóa trên thùng xe. Đặc tính mềm
của hệ thống treo còn có ưu điểm cách ly tốt tần số kích thích của mặt
đường ở vùng tần số cộng hưởng của cầu xe và thùng xe. Mặt khác nó
còn làm giảm tải trọng của xe tác dụng lên bề mặt của đường, tức là góp
phần bảo vệ mặt đường.

258
 Qua các phân tích ở trên chúng ta thấy rằng:
Để xe chuyển động êm dịu thì độ cứng của hệ thống treo phải
giảm, nhưng khi độ cứng giảm làm cộng hưởng nảy bánh xe xảy ra ở tần
số thấp. Hệ số động lực học nhỏ làm khả năng dẫn động của xe sẽ kém.
Với hệ thống treo mềm sẽ tạo ra sự cách ly tốt, vì vậy lực kích thích từ
mặt đường truyền lên chỉ gây ra ở bánh xe và truyền rất ít lên thân xe.
Nếu độ võng động càng lớn thì tính êm dịu của xe càng tăng, nhưng đồng
thời cũng làm tăng sự mất ổn định và giảm độ an toàn khi ô tô quay
vòng.
Ngược lại, nếu tăng độ cứng của hệ thống treo dẫn đến độ êm dịu
chuyển động của xe sẽ giảm. Đó là tính mâu thuẫn lớn nhất của hệ thống
treo bị động. Tính mâu thuẫn đó được thể hiện rõ ở đồ thị trên hình 9.31.

Hình 9.31: Tính mâu thuẫn giữa gia tốc của thân xe (tính êm dịu)
với sự thay đổi tải trọng tác dụng lên bánh xe (quan điểm động lực học)
Ở trên đồ thị: Fđ là tải trọng động, lực này xuất hiện khi xe chuyển
động, bánh xe tương tác với mặt đường gây ra và truyền lên tác dụng vào
hệ thống treo. Ft là lực ở đầu ra của hệ thống treo tác dụng lên thân xe.

259
Nếu tỉ số Fđ/Ft càng lớn thì tính êm dịu càng tăng và lực tác động từ mặt
đường càng bị cách ly với thân xe. Nguyên nhân là do hệ thống treo có
tính mềm lớn, làm cho mức độ dao động của cầu xe tăng. Điều này
không những làm giảm độ an toàn của xe mà còn làm giảm sức kéo của
xe. Ngoài ra gia tốc của thân xe càng lớn thì tính êm dịu lại càng giảm.
Như vậy với hệ thống treo bị động không thể tìm được điểm thiết kế thỏa
mãn sự hài hòa giữa tính êm dịu và tính động lực học của xe. Nguyên
nhân là do ở hệ thống treo bị động miền thiết kế tối ưu bị chặn bởi đường
cong biên ở hình 9.31.
Ngược lại ở hệ thống treo tích cực thì miền thiết kế vượt khỏi
đường cong biên và hướng đến trạng thái lý tưởng. Vì những lý do nêu
trên mà hệ thống treo cần được điều khiển linh hoạt nhằm giải quyết các
mâu thuẫn ở hệ thống treo bị động. Điều khiển hệ thống treo là nhằm
điều chỉnh độ cứng của bộ phận đàn hồi và thay đổi hệ số cản của bộ
phận giảm chấn khi tải trọng trên thùng xe thay đổi và khi xe chạy với
vận tốc khác nhau trên các loại đường khác nhau.

260
 CHƯƠNG 10
HỆ THỐNG LÁI

Mục tiêu:
Sau khi học xong chương này các sinh viên có khả năng:
1. Vẽ được sơ đồ cấu tạo và nêu được các bộ phận và chi tiết của hệ
thống lái.
2. Định nghĩa được các tì số truyền của hệ thống lái.
3. Xác định được lực cực đại của người lái tác dụng lên vô lăng.
4. Tính toán được hình thang lái.
5. Trình bày được vấn đề phối hợp động học giữa hệ thống treo và hệ
thống lái.

261
10.1. CÔNG DỤNG, YÊU CẦU, PHÂN LOẠI
10.1.1. Công dụng
Hệ thống lái dùng để thay đổi phương chuyển động của ô tô nhờ
quay các bánh dẫn hướng cũng như để giữ phương chuyển động thẳng
hay chuyển động cong của ô tô khi cần thiết.
Muốn quay vòng ô tô phải có mômen quay vòng. Mômen này có
thể phát sinh nhờ các phản lực bên khi quay bánh dẫn hướng.
10.1.2. Yêu cầu
Yêu cầu đối với hệ thống lái là:
 Quay vòng ô tô thật ngoặt trong một thời gian rất ngắn trên một
diện tích rất nhỏ.
 Lái nhẹ, tức là lực cần thiết để quay vành tay lái phải nhỏ.
 Động học quay vòng đúng, các bánh xe của tất cả các cầu phải
lăn theo những vòng tròn đồng tâm (nếu điều kiện này không đảm bảo
lốp sẽ trượt trên đường nên chóng mòn và công suất sẽ mất mát để tiêu
hao cho lực ma sát trượt).
 Người lái ít tốn sức, đủ cảm giác để quay vòng tay lái và hệ
thống lái đủ sức ngăn cản va đập của các bánh dẫn hướng lên vành tay lái
(người lái đỡ mệt).
 Ô tô chuyển động thẳng phải ổn định.
 Đặt cơ cấu lái trên phần được treo (để kết cấu của hệ thống treo
bánh trước không ảnh hưởng đến động học của cơ cấu lái).
10.1.3. Phân loại
* Theo cách bố trí vô lăng chia ra:
 Hệ thống lái với vô lăng bố trí bên trái (khi chiều thuận chuyển
động theo luật đi đường là chiều phải như ở các nước trong phe xã hội
chủ nghĩa, các nước Pháp, Mỹ v.v.).
 Hệ thống lái với vô lăng đặt bên phải (khi chiều thuận chuyển
động là chiều trái như ở các nước Anh, Nhật, Thụy Điển).
* Theo kết cấu của cơ cấu lái chia ra:
+ Loại cơ khí gồm có:
 Trục vít bánh vít (với hình rẻ quạt răng hay con lăn).

262
  Trục vít đòn quay (với một hay hai chốt trên đòn quay).
 Thanh khía.
 Liên hợp (trục vít êcu và đòn quay hay trục vít êcu và thanh
khía – rẻ quạt răng).
+ Loại thủy lực.
* Theo kết cấu và nguyên lý làm việc của bộ trợ lực chia ra:
 Loại trợ lực thủy lực.
 Loại trợ lực khí (gồm cả cường hóa chân không).
 Loại trợ lực điện.
 Loại trợ lực cơ khí.
10.2. KẾT CẤU CỦA HỆ THỐNG LÁI
10.2.1. Sơ đồ cấu tạo của hệ thống lái
Trong trường hợp tổng quát hệ thống lái gồm có: cơ cấu lái, truyền
động lái và bộ phận trợ lực. Trong một số kiểu ô tô (ô tô tải có tải trọng
nhỏ, ô tô du lịch có công suất nhỏ và công suất trung bình) có thể không
đặt bộ trợ lực lái.

Hình 10.1: Sơ đồ hệ thống lái của ô tô

Trên hình 10.1 trình bày sơ đồ đơn giản nhất của hệ thống lái. Vành
tay lái 1 được gắn trên một đầu trục lái 2. Đầu kia có đặt trục vít 3. Trục

263
vít 3 ăn khớp với bánh vít 4 (bánh vít 4 nằm trên trục 5). Bộ trục vít bánh
vít 3, 4 và vỏ chứa bộ trục vít, bánh vít là cơ cấu lái. Truyền động lái
gồm đòn quay đứng 6, thanh kéo dọc 7, đòn quay ngang 10, hình thanh
lái gồm ba thanh 9, 13, 14 và các cam quay bên trái và bên phải 8, 12.
Vành tay lái có nhiệm vụ tạo ra mômen quay cần thiết khi người lái
tác dụng vào. Vành tay lái có dạng vành tròn có nan hoa bố trí đều hay
không đều quanh vành trong của bánh lái. Mômen lái là tích số của lực
lái trên vành tay lái nhân với bán kính của vành tay lái.
Trục lái thường là một đòn dài đặc hoặc rỗng. Trục lái có nhiệm vụ
truyền mômen lái xuống cơ cấu lái.
Cơ cấu lái có nhiệm vụ biến chuyển động quay tròn thành chuyển
động góc trong mặt phẳng thẳng đứng của đòn quay đứng và giảm tỉ số
truyền theo yêu cầu cần thiết.

Hình 10.2: Giản đồ biểu diễn quan hệ giữa tỉ số truyền của cơ cấu lái
và góc quay của bánh xe
10.2.2. Cơ cấu lái
Cơ cấu lái là bộ giảm tốc đảm bảo tăng mômen tác động của người
lái đến các bánh xe.

264
 * Phần lớn các yêu cầu của hệ thống lái đều do cơ cấu lái đảm bảo.
Vì vậy cơ cấu lái phải thỏa mãn các yêu cầu sau:
+ Có thể quay cả hai chiều để đảm bảo chuyển động cần thiết ổn
định của ô tô.
+ Có hiệu suất cao để lái nhẹ, trong đó cần có hiệu suất theo chiều
thuận (từ vành lái xuống bánh xe dẫn hướng) lớn hơn hiệu suất theo
chiều nghịch (ngược lại) một ít để các va đập từ mặt đường được giữ lại
ở cơ cấu lái một phần lớn.
+ Đảm bảo giá trị thay đổi của tỉ số truyền theo yêu cầu cần thiết
khi thiết kế.
+ Điều chỉnh khoảng hở ăn khớp của cơ cấu lái đơn giản nhất.
* Các thông số đánh giá của cơ cấu lái là tỉ số truyền theo góc, hiệu
suất (thuận và nghịch) và trị số khoảng hở cho phép giữa các chi tiết ăn
khớp của cơ cấu lái:
+ Tỉ số truyền của cơ cấu lái là:

dθ ω θ
iω   (10.1)
dΩ ω Ω
Ở đây:
d, d – Vi phân góc quay của vành tay lái và đòn quay đứng.
,  – Vận tốc góc quay tương ứng của vành tay lái và đòn
quay đứng.
Trong số lớn các cơ cấu lái i là giá trị thay đổi ; xác định chính
xác i nhờ đường cong vi phân  = f(). Trong những điều kiện bình
Δθ
thường có thể tính i đủ chính xác theo biểu thức i ω  và sử dụng
ΔΩ
đồ thị  = f() (hình 10.2).
+ Hiệu suất thuận (theo chiều thuận tức là từ vành tay lái xuống
bánh dẫn hướng) t là:
P -P P M ω + Mr2ω2
ηt = 1 r = 1- r = 1 - r1 1
P1 P1 M1ω1

265
 M r1 i ω  M r2
η 1 (10.2)
t M 1i ω
+ Hiệu suất nghịch (theo chiều nghịch tức là từ bánh dẫn hướng lên
vành tay lái)  là:
n
P -P P M ω + M r2ω2
ηn = 2 r = 1- r = 1 - r1 1
P2 P2 M 2 ω2
M r1i ω + M r2
ηn = 1 - (10.3)
M2
Trong đó:
P1 – Công suất dẫn đến trục lái.
Pr – Công suất mất mát do ma sát trong cơ cấu lái.
Mr1 – Tổng số mômen các lực ma sát trên trục lái (hình 10.3).
Mr2 – Tổng số mômen các lực ma sát trên trục đòn quay đứng.
M1 – Mômen ngoại lực tác dụng lên vành tay lái.
P2 – Công suất trên trục đòn quay đứng.
M2 – Mômen ngoại lực tác dụng lên trục đòn quay đứng.
Qua các công thức (10.2) và (10.3) ta thấy ma sát trên trục lái ảnh
hưởng đến hiệu suất truyền động lớn hơn ma sát trên trục đòn quay đứng.
Nếu bỏ qua ma sát trong ổ bi đệm chắn đầu và các vị trí khác
mà chỉ chú ý đến cặp bánh răng ăn khớp thì theo giáo trình nguyên lý
máy hiệu suất thuận của cặp bánh răng trục vít, bánh vít hay trục vít vô
tận sẽ là:
tgβ
η  (10.4)
t tg(β  ρ)

Và hiệu suất nghịch:

tg(β  ρ)
η  (10.5)
n tgβ
Ở đó:
 – Góc nghiêng của đường xoắn trục vít hay trục vô tận.
 – Góc ma sát.

266
 Hình 10.3: Sơ đồ cơ cấu lái
Nếu thừa nhận  = 120,  = 80 thì t = 0,6 ; n = 0,33 tức hiệu suất
nghịch chỉ bằng khoảng một nửa hiệu suất thuận. Hiệu suất của cơ cấu lái
phụ thuộc ở bản thân kết cấu. Trong cơ cấu trục vít thông thường hiệu
suất khoảng 0,5 ÷ 0,65.
Khi sử dụng cặp trục vít bánh vít vào cơ cấu lái hiệu suất đạt đến
0,8÷0,85 do cơ cấu lái làm việc theo ma sát lăn thay cho ma sát trượt.
Muốn lái nhẹ cần phải có hiệu suất thuận lớn. Muốn có hiệu suất
lớn thì theo công thức (10.4) phải tăng góc . Nhưng nếu tăng góc  thì
theo công thức (10.5) hiệu suất nghịch cũng tăng và các va đập trên bánh
xe sẽ truyền lên vành tay lái. Muốn va đập không truyền qua cơ cấu lái,
truyền động phải không nghịch đảo tức là    như vậy hệ thống lái sẽ
không ổn định. Có thể có nhiều cách làm giảm va đập của mặt đường
truyền lên vành tay lái mà vẫn đảm bảo được cơ cấu lái nghịch đảo. Có
thể bằng cách chọn i theo đúng quy luật trên hình 10.4.
Đối với phần lớn ô tô và ô tô buýt quy luật thay đổi thích hợp nhất được
trình bày trên hình 10.4.
Trên hình 10.4 ta thấy trên một đoạn trung bình không lớn lắm  =
(90  1200) i có giá trị lớn nhất. Điều này đảm bảo độ chính xác cao
0

khi điều khiển ô tô trên các đoạn đường thẳng ở tốc độ lớn và đảm bảo
lái nhẹ vì không cần quay vành tay lái ra xa vị trí trung gian, giảm được
các va đập lên vành tay lái.
Vượt quá giá trị  = (901200), i sẽ giảm nhanh trong khoảng 
= (501000) rồi sẽ giữ giá trị không đổi, i ứng với giá trị này với một
góc quay nhỏ của vành lái bánh xe sẽ quay đi một góc lớn.

267
Hình 10.4: Quan hệ của tỉ số truyền i đối với các góc quay vành tay lái
+ Khoảng hở giữa các bánh răng trong cơ cấu lái phải có giá trị tối
thiểu khi ô tô chuyển động thẳng. Ở các vị trí hai bên rìa, khoảng hở phải
tăng lên để cơ cấu không bị kẹt sau khi bị mòn và sau lần điều chỉnh sau vì
độ mòn lớn nhất của cơ cấu lái thường ở giữa (hình 10.5).

Hình 10.5: Sự thay đổi khoảng hở  phụ thuộc theo góc quay 

268
 10.2.3. Truyền động lái

a)

b) c)

d) f)

g)
e)
Hình 10.6: Sơ đồ các loại hình thang lái
Truyền động lái gồm tất cả các chi tiết truyền lực từ cơ cấu lái đến
cam quay của các bánh xe dẫn hướng.
Phần tử cơ bản của dẫn động lái là hình thang lái tạo thành bởi cầu
trước, đòn kéo ngang và các đòn bên. Nhờ hình thang lái nên khi quay
vành tay lái một góc thì các bánh dẫn hướng sẽ quay đi một góc nhất
định. Hình thang lái có thể bố trí ra trước hoặc ra sau cầu trước dẫn
hướng (hình 10.6a,b) tùy theo bố trí chung. Đòn kéo ngang của hình
thang lái thông thường được chế tạo liền (hình 10.6a ) và cũng chế tạo rời
(hình 10.6c,d).
Trên hình 10.7 trình bày sơ đồ kiểu dẫn động lái mẫu của cầu trước
dẫn hướng ở hệ thống treo độc lập.

269
 Hình 10.7: Sơ đồ hệ thống lái của ô tô có một cầu dẫn hướng
đi kèm với hệ thống treo độc lập.
Đặc điểm chính ở đây là đòn kéo ngang của hình thang lái làm rời
thành ba đoạn. Kết cấu như vậy ngăn ngừa được ảnh hưởng của sự dịch
chuyển bánh xe dẫn hướng này lên bánh xe dẫn hướng khác, các khớp 1
và 2 nằm trên đường kéo dài của trục dao động các bánh xe. Đòn 3 vừa
đỡ đòn kéo ngang vừa cùng với đòn quay đứng xác định động học dịch
chuyển của thanh kéo ngang.
Khi thiết kế hệ thống lái cũng cần chú ý phối hợp giữa động học hệ
thống lái với động học của hệ thống treo. Nếu đầu nhíp trước cố định thì
cơ cấu lái cần bố trí ở đằng trước. Như vậy tâm dao động đòn dọc của
dẫn động lái và tâm dao động của cầu trước sẽ gần bên nhau (hình
10.8a). Điểm A vừa nằm trên đòn kéo dọc vừa nằm trên cầu sẽ dao động
theo hai cung bán kính 1 và 2. Trong phạm vi biến dạng của nhíp 1 
2. Nếu bố trí cơ cấu lái đằng sau (hình 10.8b) khi ô tô chạy trên đường
xấu, nhíp biến dạng nhiều, thì bánh dẫn hướng sẽ bị vẫy, người lái mệt
mỏi nhiều.

270
 O
O O A O A

 


a) b)
Hình 10.8: Bố trí cơ cấu lái thích hợp với động học của hệ thống treo

10.3. CÁC TỈ SỐ TRUYỀN CỦA HỆ THỐNG LÁI

Trong hệ thống lái có các tỉ số truyền sau:
 Tỉ số truyền của cơ cấu lái i.
 Tỉ số truyền của dẫn động lái id.
 Tỉ số truyền theo góc của hệ thống lái ig.
 Tỉ số truyền lực của hệ thống lái il.
10.3.1. Tỉ số truyền của cơ cấu lái i
i là tỉ số của góc quay của vô lăng chia cho góc quay của đòn
quay đứng. Tùy theo từng loại cơ cấu lái i có thể không đổi hoặc thay
đổi. Ở loại cơ cấu lái có tỉ số truyền thay đổi, tỉ số truyền có thể tăng hay
giảm khi quay vành tay lái ra khỏi vị trí trung gian.
Đối với ô tô du lịch cần ứng dụng loại cơ cấu lái có tỉ số truyền thay
đổi. Tỉ số truyền này có giá trị cực đại khi vành tay lái ở vị trí trung gian.
Như vậy đảm bảo được ô tô chuyển động ở vận tốc cao an toàn hơn, vì
khi vành tay lái quay đi một góc nhỏ sẽ làm cho bánh dẫn hướng quay ít.
Ngoài ra khi ô tô chạy ở tốc độ cao, sự ổn định của bánh dẫn hướng ảnh
hưởng đến hệ thống lái cao, tỉ số truyền thay đổi sẽ làm cho tay lái nhẹ
người lái đỡ mệt.

271
 Ở các ô tô có khả năng thông qua lớn cũng sử dụng cơ cấu lái có tỉ
số truyền thay đổi nhưng giá trị cực tiểu của tỉ số truyền lại ứng với vị trí
trung gian của vành tay lái. Bố trí tỉ số truyền như vậy là hợp lý nhất vì
nó đảm bảo cho tay lái nhẹ khi ô tô cần chuyển động linh hoạt.
10.3.2. Tỉ số truyền của dẫn động lái id
id phụ thuộc vào kích thước và quan hệ của các cánh tay đòn của
các đòn dẫn động lái. Trong quá trình bánh dẫn hướng quay vòng giá trị
cánh tay đòn của các đòn dẫn động sẽ thay đổi. Trong các kết cấu hiện
nay id thay đổi không nhiều lắm.
id = 0,85  1,1
10.3.3. Tỉ số truyền theo góc của hệ thống lái ig
ig là tỉ số của góc quay vành tay lái lên góc quay của bánh dẫn
hướng. Tỉ số truyền này bằng tích số của tỉ số truyền của cơ cấu lái i với
tỉ số truyền của dẫn động lái.
ig = i. id (10.6)
10.3.4. Tỉ số truyền lực của hệ thống lái il

Hình 10.9: Sơ đồ trụ đứng nghiêng trong mặt phẳng ngang

il là tỷ số của tổng lực cản khi ô tô quay vòng chia cho lực đặt trên
vành tay lái cần thiết để khắc phục được lực cản quay vòng.
Fc
il =
Fl
Mc M
Fc = ; Fl = l
c R

272
 Ở đó:
Mc – Mômen cản quay vòng tác dụng lên các bánh xe dẫn hướng.
c – Cánh tay đòn quay vòng, là khoảng cách từ tâm diện tích
tiếp xúc của lốp với đường đến đường trục đứng kéo dài
(hình 10.9)
Ml – Mômen lái tác dụng lên vành tay lái.
R – Bán kính vành tay lái.
Như vậy:
MR
il = c
cM l
Mc
Bỏ qua các lực ma sát ta có  i g và do đó
Ml
R
il = ig (10.7)
c
Bán kính vành tay lái ở đa số ô tô hiện nay là 200  250mm và tỉ số
truyền góc ig không vượt quá 25 vì vậy il không được chọn lớn quá. Cánh
tay đòn cũng không nên giảm nhiều vì giảm nhiều sẽ làm cho ô tô chuyển
động không ổn định vì bánh xe nghiêng trong mặt phẳng ngang nhiều
quá, il hiện nay chọn trong khoảng từ 100  300.
Nếu tỉ số truyền il đòi hỏi phải lớn hơn thì cần thiết phải đặt bộ trợ
lực tay lái trong hệ thống lái.
10.4. XÁC ĐỊNH LỰC CỰC ĐẠI TÁC DỤNG LÊN VÔ LĂNG
Trên hình 10.11 trình bày sơ đồ lực tác dụng lên hệ thống lái. Lực tác
dụng lên vành tay lái của ô tô sẽ đạt giá trị cực đại khi ta quay vòng ô tô tại
chỗ. Lúc ấy mômen cản quay vòng trên một bánh xe dẫn hướng M c sẽ
bằng tổng số của mômen cản chuyển động M1, mômen cản do các bánh
xe trượt lê trên đường M2 và mômen cản cần thiết để làm ổn định dẫn
hướng M3 do cánh tay đòn c (hình 10.9). Khi xác định giá trị lực cực đại
tác dụng lên vành tay lái Fl max, thì M3 có thể bỏ qua. Khi cần độ chính xác
cao thì phải tính cả M3 .
Mômen cản chuyển động: M1 = Gb fc

273
 Trong đó:
Gb – Tải trọng tác dụng lên một bánh xe dẫn hướng.
f – Hệ số cản lăn: f = 0,015.
c – Chiều dài cánh tay đòn (hình 10.9).
Khi có lực ngang Yb tác dụng lên bánh xe, do sự đàn hồi bên của
lốp, diện tích tiếp xúc giữa lốp với đường sẽ bị quay tương đối so với mặt
phẳng bánh xe. Điểm đặt của lực ngang Yb sẽ dịch chuyển một đoạn x nào
đó về phía sau đối với trục bánh xe. Đoạn x được thừa nhận bằng một phần
tư chiều dài của bề mặt tiếp xúc giữa lốp với đường. Như vậy theo hình
10.10 ta có:

x = 0,5 r 2 - rb2

Ở đây: r – Bán kính tự do của bánh xe.

Hình 10.10: Đặc điểm lực ngang tác dụng lên bánh xe khi quay vòng
Nếu thừa nhận rb = 0,96r ta có x = 0,14r thì:
M2 = Ybx = 0,14Gbyr
Ở đây: y – Hệ số bám ngang, lấy y = 0,85
Tổng mômen cản quay vòng ở cả hai bánh dẫn hướng là:
Mc = 2(M1 + M2) = 2Gb(fc + 0,14y.r) (10.8)

274
 Hình 10.11: Sơ đồ lực tác dụng lên hệ thống lái
Suy ra:
Mc
Flmax = (10.9)
Ri ω i d η t η1
Ở đây:
 – Hệ số tính đến ảnh hưởng của M3 sinh ra do cầu trước ô tô bị
nâng lên khi xe quay vòng.  = 1,07 ÷ 1,15
1 – Hiệu suất tính đến tiêu hao do ma sát ở cam quay và các khớp
nối trong truyền động lái, với ô tô chỉ có cầu trước dẫn hướng
1 = 0,50  0,70

275
 t – Hiệu suất thuận của cơ cấu lái.
Cánh tay đòn cmin thường xác định theo thực nghiệm, với ô tô tải
loại thường cmin = 30 ÷ 60mm, ô tô tải loại lớn cmin = 60 ÷ 100mm.
R – Bán kính của vành tay lái trong khoảng từ 0,19m (đối với ô tô
có công suất bé) đến 0,275m (đối với ô tô tải nặng và ô tô buýt) khi tính
toán với ô tô tải nặng và ô tô buýt (không có cường hóa) lấy Flmax =
500N.
Đối với ô tô du lịch, tỉ số truyền i lấy từ 12  20 và ô tô tải lấy từ
16  32. Muốn giảm Flmax thì tăng i, nhưng góc quay bánh dẫn hướng sẽ
giảm nếu cùng một góc quay của vành tay lái. Như vậy thời gian quay
vòng của ô tô sẽ tăng. Như vậy đối với xe cao tốc cần quay vòng nhanh
phải chọn i bé. Nếu chọn i trên cơ sở ứng với góc quay bánh dẫn
hướng 35  400 từ vị trí trung gian thì vành tay lái sẽ quay từ 1,0 đến
1,75 vòng (nhưng không lớn hơn 2,0 vòng) đối với vị trí trung gian lúc ô
tô chạy thẳng.

10.5. TÍNH TOÁN HÌNH THANG LÁI

10.5.1. Động học của hình thang lái
Khi tính toán thiết kế động học của hình thang lái, người ta xác
định các kích thước của hình thang lái, các góc nghiêng của các đòn bên
của hình thang lái đối với trục dọc của ô tô và chọn tỉ số truyền cần thiết
của các đòn dẫn động lái.
Khi tính toán kiểm tra động học của hình thang lái người ta xác định
quan hệ thực tế của các góc quay các bánh dẫn hướng đối với một ô tô cụ
thể và so sánh nó với quan hệ lý thuyết (không kể đến độ biến dạng của lốp).
Muốn ô tô quay vòng không bị trượt thì điều kiện cần và đủ là các
bánh xe phải cùng quay quanh một tâm quay O.
Khi quay vòng, các bánh dẫn hướng quay cùng với ngỗng quay,
nhưng do ngỗng quay nằm trong dầm cầu trước nên chỉ quay quanh trục
của nó mà không di chuyển vị trí. Quan hệ giữa các ngỗng quay nhờ hình
thang lái mà ta gọi là hình thang lái Đantô. Trên hình 10.12 theo lý thuyết
ô tô ta có góc 2 > 1. Hình thang lái có nhiệm vụ đảm bảo cho hai bánh

276
dẫn hướng quay với các góc 2 và 1 theo quan hệ không đổi đảm bảo
điều kiện quay không trượt như sau:
OD OC
cotg1 = , cotg2 =
L L
OD  OC b
Vậy: cotg1 - cotg2 = = (10.10)
L L
Ở đây:
O – tâm quay vòng.
L – Khoảng cách giữa hai cầu ô tô hay là chiều dài cơ sở của ô tô.
b – Khoảng cách giữa tâm của các ngỗng quay.
(Tâm của ngỗng quay là giao điểm của trục ngỗng quay và trục
của trụ đứng).
Phương trình (10.10) chưa kể đến độ biến dạng ngang của các bánh
xe. Để khi ô tô quay vòng với các bán kính quay vòng khác nhau mà
quan hệ giữa 2 và 1 vẫn giữ được như công thức (10.10) thì dạng hình
thang lái Đantô phải hoàn toàn xác định. Hình thang lái Đantô không thể
hoàn toàn thỏa mãn quan hệ trong công thức (10.10) nhưng có thể chọn
một quan hệ cơ cấu hình thang lái cho ta sai lệch với quan hệ lý thuyết
một ít.
10.5.2. Tính toán kiểm tra hình thang lái
Phương trình (10.10) có thể giải quyết theo phương pháp hình học
như sau: trên hình 10.12 ta nối điểm giữa G của cầu trước với điểm C
AB
nằm trên cầu sau. Khoảng cách từ C đến điểm giữa cầu sau N bằng .
2
Nối điểm E là giao điểm của trục bánh xe ngoài (bánh xe xa tâm quay
vòng) kéo dài với đoạn GC, với điểm B (là tâm quay của bánh xe trong).
ˆ =α .
Ta sẽ chứng minh góc GBE 2

Muốn vậy ta hạ EF vuông góc với cầu trước AB.

b
   GF
BF 2
Ta sẽ có: cotg GBE = cotg FBE = =
EF EF

277
 b
 GF
AF 2
Trong EFA ta có: cotg1 = =
EF EF
Hai GEF và GCB đồng dạng cho ta quan hệ giữa hai góc

cotg1 và cotg GBE :
 2GF b
cotg1 - cotg GBE = = (10.11)
EF L

So sánh hai công thức (10.10) và (10.11) ta thấy GBE = 2 .

Hình 10.12: Sơ đồ xác định quan hệ giữa góc quay của

các bánh xe dẫn hướng
Cách chứng minh theo phương pháp hình học trên đây cho phép ta
kiểm tra được độ chính xác của các hình thang lái sẵn có bằng cách sau:
Vẽ cơ cấu hình thang lái theo một tỉ lệ thu nhỏ trên giấy rồi thay đổi vị trí
của hình thang lái để tìm các góc 2 và 1 tương ứng khác nhau. Xong
đặt các góc 2 và 1 khác nhau từng đôi một ở vị trí như trên hình 10.12.
Giao điểm của chúng nằm càng sát đường GC thì càng chứng tỏ là hình
thang lái thiết kế ra là ít sai với phương trình lý thuyết (10.10), nghĩa là ô
tô sẽ ít trượt khi quay vòng.

278
10.6. PHỐI HỢP ĐỘNG HỌC GIỮA HỆ THỐNG TREO VÀ
HỆ THỐNG LÁI
Những bánh xe dẫn hướng của ô tô trong một số điều kiện nhất
định bị dao động góc có tính chất chu kỳ xung quanh trụ đứng. Hiện
tượng này thường được cảm nhận ở tay người lái. Những dao động mạnh
của các bánh dẫn hướng có thể làm mất tính năng dẫn hướng của ô tô.
Một trong những nguyên nhân gây nên những dao động góc của
bánh dẫn hướng khi xe chạy trên mặt đường gồ ghề có thể là do sự phối
hợp không đúng về động học di chuyển của các thanh kéo lái và nhíp.
Nếu khi các bánh dẫn hướng dịch chuyển thẳng đứng mà động học của
các điểm giữ bánh xe hoặc trục trước với nhíp và của đòn quay ngang với
thanh kéo dọc hệ thống lái không có sự phối hợp đúng thì cũng có thể
gây nên những dao động góc của các bánh dẫn hướng. Thí dụ động học
của bộ phận đàn hồi hệ thống treo có thể làm cho tâm bánh xe di chuyển
theo cung AA với tâm dao động ở điểm 4 của khớp quay trước của nhíp
1 (hình 10.13a), còn động học của thanh kéo dọc 3 lại làm cho bánh xe di
chuyển theo cung BB với tâm quay ở khớp cầu 2 của đòn quay đứng.
Điều này sẽ dẫn tới việc làm nảy sinh những dao động góc của các bánh
xe dẫn hướng do tác động của những dao động thẳng đứng.
Để phối hợp động học đúng giữa hệ thống treo và dẫn động lái,
người ta sử dụng các cách bố trí như trên hình 10.13b và 10.13c, với mục
đích để quỹ đạo dao động của nửa nhíp và thanh kéo dọc sẽ có cùng
hướng với nhau.
Những dao động góc mạnh (còn gọi là hiện tượng vẫy) của các
bánh xe dẫn hướng có thể phá hỏng tính năng dẫn hướng của xe. Những
dao động này có hai tần số: cao và thấp. Những dao động có tần số thấp
(nhỏ hơn 1Hz) và biên độ lớn hơn 2  30 là có hại hơn cả, những dao động
có tần số cao (lớn hơn 10Hz) nhưng biên độ nhỏ 1,5  20 thì ít nguy
hiểm hơn.
Khi thiết kế và trong quá trình sử dụng, người ta cố gắng tìm mọi
biện pháp để giảm dao động góc của các bánh xe dẫn hướng như: tăng độ
cứng của hệ thống dẫn động lái, đảm bảo độ cân bằng động của các bánh
xe, điều chỉnh đúng dẫn động lái và không để những khe hở lớn do mài
mòn trong các chi tiết của cầu trước.

279
 A
B

B
A
A a)
B

B
A b)

A B

A
B
c)

Hình 10.13: Phối hợp động học giữa hệ thống treo và hệ thống lái

280
 TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] GVC. MSc. Đặng Quý Tính toán thiết kế ô tô,

Trường ĐH Sư Phạm Kỹ Thuật
TP. HCM - 2001, 279 trang.

[2] GVC. MSc. Đặng Quý Ô tô (Dùng cho hệ cao đẳng )

Trường ĐH Sư Phạm Kỹ Thuật
TP.HCM - 2007, 273 trang.

[3] GVC. MSc. Đặng Quý Ô tô (Dùng cho ĐH chuyển tiếp)

Trường ĐH Sư Phạm Kỹ Thuật
TP.HCM - 2008, 285 trang.

[4] GVC. TS. Lâm Mai Long Cơ học chuyển động của ô tô,
Trường ĐH Sư Phạm Kỹ Thuật
TP.HCM - 2001, 112 trang.

[5] Nguyễn Hữu Cẩn, Thiết kế và tính toán ô tô, máy kéo,
Phan Đình Kiên Nhà XB Đại học và THCN, Hà Nội -
1984. Tập 1, 2 và 3; 648 trang.

[6] Thái Nguyễn Bạch Liên Kết cấu và tính toán ô tô,
Nhà XB giao thông vận tải, Hà Nội -
1984, 212 trang.

[7] Prof. Ing. M. Apetaur, DrSc. Motorová vozidla,

Doc. Ing. V. Stejskal, CSc. Nhà xuất bản SNTL Praha -
Czech Republic - 1983
Tập 1, 2, 3, 4 và 5; 895 trang.

[8] Prof. Ing. M. Apetaur, DrSc. Vypoctové metody ve stavbe vozidel,

Nhà xuất bản CVUT Praha -
Czech Republic - 1984, 178 trang.

281
[9] Prof. Ing. Frantisek Vlk, DrSc. [9.1] Teorie vozidel,
Nhà xuất bản SNTL Praha -
Czech Republic 1982, 235 trang.
[9.2] Dynamika motorových vozidel,
Nhà xuất bản SNTL Praha - 432 trang
[9.3] Podvozky motorových vozidel,
Nhà xuất bản SNTL Praha -356 trang
[9.4] Prevodová ústrojí vozidel,
Nhà xuất bản SNTL Praha - 214 trang
[9.5] Karoserie motorových vozidel,
Nhà xuất bản SNTL Praha - 248 trang
[9.6] Koncepce motorových vozidel,
Nhà xuất bản SNTL Praha -193 trang.

[10] Prof. Ing. Petranek Jan, CSc. Ústrojí automobilu,

Nhà xuất bản SNTL Praha - 1980,
Czech Republic . 579 trang.

[11] Prof. Heldt. P.M. The automotive chassis,

The University of New York - 1962,
USA. 386 trang.

[12] Fenton, J. Handbook of Automotive Powertrains

and Chassis Design,
Professional Engineering Publishing, Ltd.,
Suffolk (UK) - 1998.

[13] Fenton, J. Handbook of Vehicle Design Analysis,

Professional Engineering Publishing, Ltd.,
Suffolk (UK) - 1996.

[14] Prof.Ing. Frantisek Vlk, DrSc. Stavba motorových vozidel,

Nhà xuất bản SNTL Praha -
Czech Republic 2003, 499 trang.

282
 GIÁO TRÌNH
THIẾT KẾ Ô TÔ
GVC.MSC. Đặng Quý, PGS.TS. Đỗ Văn Dũng,
GVC.TS. Dương Tuấn Tùng
Chịu trách nhiệm xuất bản và nội dung
TS. ĐỖ VĂN BIÊN
Biên tập
NGUYỄN ANH TUYẾN
Sửa bản in
THIÊN PHONG
Trình bày bìa
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP. HCM
Website: http://hcmute.edu.vn
Đối tác liên kết – Tổ chức bản thảo và chịu trách nhiệm tác quyền
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP. HCM
Website: http://hcmute.edu.vn
NHÀ XUẤT BẢN ĐẠI HỌC QUỐC GIA THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
Phòng 501, Nhà Điều hành ĐHQG-HCM, phường Linh Trung, quận Thủ Đức, TP Hồ Chí Minh
ĐT: 028 6272 6361 - 028 6272 6390 E-mail: vnuhp@vnuhcm.edu.vn
Website: www.vnuhcmpress.edu.vn
VĂN PHÒNG NHÀ XUẤT BẢN
PHÒNG QUẢN LÝ DỰ ÁN VÀ PHÁT HÀNH
Tòa nhà K-Trường Đại học Khoa học Xã hội & Nhân văn, số 10-12 Đinh Tiên Hoàng, phường Bến Nghé,
Quận 1, TP Hồ Chí Minh
ĐT: 028 66817058 - 028 62726390 - 028 62726351
Website: www.vnuhcmpress.edu.vn
Nhà xuất bản ĐHQG-HCM và tác giả/ đối tác liên kết giữ bản quyền©
Copyright © by VNU-HCM Press and author/
co-partnership. All rights reserved.

ISBN: 978-604-73-8132-6
Xuất bản lần thứ 1. Số lượng in 250 cuốn, khổ 16 x 24 cm, XNĐKXB số: 5576-2020/CXBIPH/1-
110/ĐHQGTPHCM. QĐXB số 47/QĐ-NXB, cấp ngày 29/03/2021.
In tại: Công ty TNHH In & Bao bì Hưng Phú. Đ/c: 162A/1, KP1A, Phường An Phú, TP. Thuận
An, Bình Dương. Nộp lưu chiểu: Quý I/2021.
.

Bản tiếng Việt ©, TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP. HCM, NXB
ĐHQG-HCM và TÁC GIẢ.
Bản quyền tác phẩm đã được bảo hộ bởi Luật Xuất bản và Luật Sở hữu trí tuệ Việt
Nam. Nghiêm cấm mọi hình thức xuất bản, sao chụp, phát tán nội dung khi chưa có sự đồng
ý của Trường đại học Sư phạm Kỹ thuật TP. HCM và Tác giả.
ĐỂ CÓ SÁCH HAY, CẦN CHUNG TAY BẢO VỆ TÁC QUYỀN!
 CHÍNH SÁCH CHẤT LƯỢNG
Không ngừng nâng cao chất lượng dạy, học, nghiên cứu khoa học
và phục vụ cộng đồng nhằm mang đến cho người học những điều kiện tốt nhất
để phát triển toàn diện các năng lực đáp ứng nhu cầu phát triển và hội nhập quốc tế.