Do An Tot Nghiep Thong Lancuoi

Khoa cơ khí Đồ án tốt nghiệp
LỜI CẢM ƠN
Lời đầu tiên em xin chân thành cảm ơn sự hướng dẫn và chỉ bảo tận tình của
thầy giáo TS. Nguyễn Ngọc Linh. Trong suốt quá trình thực hiện đồ án đã dành rất
nhiều thời gian và tâm huyết để định hướng cũng như góp ý cho em để em có thể
hoàn thành đồ án tốt nghiệp này một cách tốt nhất.
Em cũng xin chân thành cảm ơn sự giúp đỡ của ban giám hiệu nhà trường
Đại Học THỦY LỢI HÀ NỘI, cũng như toàn thể các thầy cô giáo trong Khoa Cơ
Khí và bạn bè trong những năm học vừa qua đã giúp đỡ em trong thời gian học tập
tại trường. Với sự giúp đỡ nhiệt tình đó đã giúp em có một nền tảng kiến thức và
chuyên môn để em có thể hoàn thành bản đồ án lần này cũng như công việc của em
trong tương lai.
Mặc dù đã có nhiều cố gắng hoàn thiện đồ án bằng tất cả sự nhiệt tình và

năng lực của bản thân, tuy nhiên không thể tránh khỏi những thiếu sót rất mong
nhận được những đóng góp quý báu của quý thầy cô và các bạn.
Em xin chân thành cảm ơn!
Hà Nội, tháng 12 năm 2019
Sinh viên
Lê Bá Bình
SVTH: Lê Bá Bình Lớp: 57M-KTO

LỜI CAM ĐOAN
Để hoàn thành đồ án tốt nghiệp đúng thời gian quy định và đáp ứng được yêu cầu
đặt ra bản thân em cố gắng tìm hiểu và nghiên cứu, học tập và làm việc trong suốt thời gian
làm đồ án. Em đã tham khảo một số tài liệu, bảng biểu để phục vụ cho việc phân tích tìm
hiểu, đánh giá, tất cả được nêu trong phần “Tài liệu tham khảo”. Nội dung đề tài hoàn toàn
không sao chép từ các đề tài khác, không vi phạm bản quyền tác giả.
Toàn bộ đồ án là do bản thân em nghiên cứu và xây dựng nên dưới sự hướng dẫn
của thầy giáo Nguyễn Ngọc Linh. Nội dung lý thuyết trong đồ án có sự tham khảo và sử
dụng của một số tài liệu, thông tin được đăng tải trên các tác phẩm, tạp chí và các trang
web theo danh mục tài liệu của đồ án.
Em xin cam đoan những lời trên là hoàn toàn đúng sự thật, nếu có thông tin sai lệch
em xin hoàn toàn chịu trách nhiệm trước hội đồng
Hà Nội, Tháng 12 năm 2019
Sinh viên
Lê Bá Bình

MỞ ĐẦU
Ngành ô tô thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng đang phát triển mạnh mẽ với
việc ứng dụng ngày càng nhiều những thành tựu công nghệ thông tin vào sản xuất và lắp
đặt các linh kiện ô tô. Hiện nay thì vấn đề trang bị trên ô tô là tiêu chí chính để đánh giá
một chiếc xe hơi cao cấp. Hệ thống gạt mưa – rửa kính của ô tô là một bộ phận không thể
thiếu khi xe vận hành trên đường, nhằm đảm bảo tính an toàn cho người và phương tiện
khi tham gia giao thông.
Em chọn đề tài tốt nghiệp của mình là “Nghiên cứu hệ thống gạt nước mưa và phun
nước rửa kính trên ô tô hiện đại”. Ở đây em chọn dòng xe Toyota Fotuner làm xe nghiên
cứu và khai thác. Bởi vì hiện nay dòng xe này rất phổ biến, được nhiều người Việt chuộng
sử dụng. Trong phạm vi giới hạn của đề tài, khó mà có thể nói hết được tất cả các công
việc cần phải làm để khai thác hết tính năng của hệ thống gạt nước mưa và phun nước rửa
kính của ôtô. Tuy nhiên, đây sẽ là nền tảng cho việc lấy cơ sở để khai thác những xe tương
tự sau này, làm thế nào để sử dụng một cách hiệu quả nhất, kinh tế nhất trong khoảng thời
gian lâu nhất.
Mục tiêu của đề tài này là làm thế nào để chúng ta có cách nhìn khái quát về hệ
thống hệ thống gạt nước mưa và phun nước rửa kính trên xe đơn giản nhất, có thể tiến hành
sửa chữa, tháo lắp, khai thác có hiệu quả.
Qua tìm hiểu ta có thể nắm vững được tổng quan các bộ phận trong hệ thống gạt
nước mưa và phun nước rửa kính, đặc biệt là trên dòng xe Toyota. Hiểu được nguyên lý
của từng bộ phận của hệ thống và công nghệ điện tử hiện đại trên xe.
Mục đích của đề tài là bản thân sinh viên nhận thấy đây là cơ hội rất lớn để có thể
củng cố kiến thức mà mình đã được học. Ngoài ra, sinh viên còn có thể biết thêm những
kiến thức thực tế mà trong nhà trường khó có thể chuyển tải được, đó thực sự là những kiến
thức mà sinh viên rất cần cho công việc sau này.

Ngoài ra, thực hiện đồ án cũng là dịp để sinh viên nâng cao kỹ năng nghề nghiệp,
khả năng nghiên cứu độc lập và phương pháp giải quyết các vấn đề. Bản thân sinh viên
không ngừng vận động để giải quyết những tình huống phát sinh, điều đó một lần nữa giúp
cho sinh viên nâng cao kiến thức chuyên ngành.
Cuối cùng, việc hoàn thành đồ án tốt nghiệp giúp cho sinh viên có thêm tinh thần
trách nhiệm, lòng say mê học hỏi, sáng tạo. Và đặc biệt quan trọng là sự đam mê nghề
nghiệp.
Trong quá trình nghiên cứu thực hiện đề tài em có sử dụng một số phương pháp
nghiên cứu sau:
 Tra cứu trong các tài liệu, giáo trình kỹ thuật, sách vở, đặc biệt là trong các
cuốn cẩm nang bảo dưỡng sửa chữa của chính hãng Toyota.
 Nghiên cứu, tìm kiếm thông tin trên Internet, các website trong và ngoài
nước, từ đó so sánh chắt lọc và lựa chọn những thông tin cần thiết.
 Tham khảo kiến thức của các nhà chuyên môn và các giảng viên chuyên
ngành ôtô.
Trong đó phải kể đến các thầy trong tổ bộ môn ÔTÔ của chuyên ngành CƠ KHÍ
ÔTÔ của trường ĐH THỦY LỢI, các kỹ sư, chuyên viên kỹ thuật tại các trung tâm bảo
hành, các xưởng sửa chữa và các Garage chuyên dùng và các người có kinh nghiệm lâu
năm trong việc bảo quản và sử dụng xe.
 Nghiên cứu trực tiếp trên xe và các hệ thống cụ thể trong thực tế.
 Tổ hợp và phân tích các nguồn dữ liệu thu thập được, từ đó đưa ra những
nhận xét.

DANH MỤC BẢNG BIỂU ............................................................................................. 1

DANH MỤC HÌNH ẢNH ............................................................................................... 2
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN ............................................................................................ 1
1.1. Tổng quan về hệ thống gạt nước trên ô tô ................................................... 1
1.1.1. Lịch sử phát triển cần gạt mưa trên ô tô 1
1.2. Nhiệm vụ, phân loại và yêu cầu của hệt thống gạt mưa .............................. 4
1.2.1. Nhiệm vụ .......................................................................................... 4
1.2.2. Phân loại ........................................................................................... 4
1.2.3. Yêu cầu ............................................................................................. 5
1.3. Cấu tạo của hệ thống gạt nước và phun nước rửa kính ................................ 5
1.3.1. Cấu tạo chung ................................................................................... 5
1.3.2. Cần gạt nước và thanh gạt nước ........................................................ 6
1.3.2.1 Khái quát chung .......................................................................... 6
1.3.2.2 Gạt nước che một nửa, gạt nước che hoàn toàn............................ 7
1.3.3. Công tắc gạt nước ............................................................................. 8
1.3.4. Cơ cấu tự động dừng ......................................................................... 8
1.3.5. Hệ thống gạt mưa thay đổi tốc độ, hệ thống gạt mưa tự động ............ 8
1.3.6. Mô tơ gạt nước .................................................................................. 9
1.3.6.1 Khái quát chung .......................................................................... 9
1.3.6.2 Chuyển tốc động mô tơ ............................................................... 9
1.3.6.3 Công tắc dạng cam ...................................................................... 9
1.3.7. Bơm nước rửa kính ......................................................................... 10
1.3.7.1 Bơm nước rửa kính .................................................................... 10
1.3.7.2 Vận hành kết hợp với bộ phận rửa kính ..................................... 11
1.4. Cảm biến nước mưa trên gạt nước ............................................................ 11
1.4.1. Các cách bố trí lưỡi gạt nước ........................................................... 12
1.4.1.1 Các cách bố trí lưỡi gạt thông dụng ........................................... 12
1.4.1.2 Các cách bố trí gạt mưa ít gặp ................................................... 15

CHƯƠNG 2. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ ......................................................................... 17

2.1. Tính toán góc gạt nước trên kính lái ......................................................... 17
2.1.1. Tính toán góc cơ cấu giằng khi cần gạt ở vị trí thấp nhất ................. 17
2.1.2. Tính toán góc cơ cấu giằng khi cần gạt nước ở vị trí cao nhất.......... 19
2.1.3. Góc sai số khi cơ cấu giằng quay từ vị trí cần gạt thấp nhất lên lớn nhất
20
2.1.4. Góc gạt của hai thanh gạt nước ....................................................... 21
2.1.4.1 Góc gạt tại cần gạt nước bên phải (bên phía người lái) .............. 21
2.1.4.2 Góc gạt tại cần gạt nước bên trái (bên phía phụ lái) ................... 22
2.2. Tính toán tỉ lệ quét gạt nước trên kính lái ................................................. 22
2.2.1. Diện tích kính chắn gió phía trước................................................... 22
2.2.2. Diện tích lưỡi gạt được trên kính chắn gió ....................................... 24
2.2.3. Diện tích lưỡi gạt được bên phải (phía người lái) ............................ 24
2.2.4. Diện tích lưỡi gạt được bên trái (phía phụ lái) ................................. 25
2.2.5. Diện tích tổng do hai lưỡi gạt nước gạt được trên kính .................... 25
2.3. Tính toán công suất của mô tơ gạt mưa và bơm nước rửa kính ................. 26
2.3.1. Công suất mô tơ gạt mưa ................................................................. 26
2.3.1.1 Gạt nước ở chế độ thấp .............................................................. 26
2.3.1.2 Gạt nước ở chế độ cao ............................................................... 26
2.3.2. Công suất bơm nước rửa kính ......................................................... 27
2.3.2.1 Công suất bơm nước rửa kính .................................................... 27
2.3.2.2 Tính toán lưu lượng của bơm nước rửa kính .............................. 27
2.4. Tính toán phân tích lực cơ cấu gạt mưa .................................................... 28
2.4.1. Xác định lực lò xo tác dụng lên tay gạt mưa .................................... 28
2.4.2. Tính toán momen quay của mô tơ gạt nước ..................................... 29
2.4.2.1 Lực ma sát của lưỡi gạt với mặt kính lái .................................... 29
2.4.2.2 Lực dọc trục thanh giằng kéo khi cần gạt ở vị trí cao nhất ......... 30
2.4.2.3 Tính momen xoắn của mô tơ tại vị trí momen cao nhất ............. 32
2.4.2.4 Chọn động cơ .............................. Error! Bookmark not defined.

2.4.3. Kiểm tra điều kiện hoạt động của cần gạt ........................................ 36
2.4.3.1 Xác định lực ép nhỏ nhất để cần gạt hoạt động hiểu quả ............ 37
2.4.4. Phân tích lực và ứng suất tại lưỡi gạt mưa ....................................... 38
2.4.4.1 Tính toán các thanh A................................................................ 38
2.4.4.2 Tính toán thanh B ...................................................................... 41
2.4.4.3 Tính toán lực thanh C ................................................................ 43
CHƯƠNG 3. CHẾ TẠO KHUNG LƯỠI GẠT MƯA ................................................... 46
3.1. Chế tạo các chi tiết dạng tấm vỏ ............................................................... 46
3.1.1. Khái niệm: ...................................................................................... 46
3.1.2. Phân loại ......................................................................................... 46
3.1.3. Nguyên lý làm việc ......................................................................... 46
3.1.4. Ưu và nhược điểm ........................................................................... 47
3.2. Chọn vật liệu ............................................................................................ 48
3.3. Thiết kế bản vẽ chi tiết lồng phôi.............................................................. 48
3.4. Xác định đường lối công nghệ và chọn phương pháp gia công ................. 49
3.5. Thiết kế nguyên công ............................................................................... 50
3.5.1. Nguyên công 1: Đột lỗ ∅𝟐, ∅𝟑, ∅𝟓, ∅𝟕 trên tấm ............................. 50
3.5.1.1 Định vị và kẹp chặt .................................................................... 50
3.5.1.2 Tính toán lực đột lỗ ................................................................... 50
3.5.2. Nguyên công II: Đột 4 lỗ chữ nhật có kích thước 15x5mm.............. 51
3.5.3. Nguyên công III: Đột hai hình chữ nhật và hình đặc biệt ................. 52
3.5.4. Nguyên công IV: Dập cắt mép bao bên ngoài chi tiết ...................... 54
3.5.5. Nguyên công V: Dập cắt mép bao bên ngoài của chi tiết ................. 55


3.5.6. Nguyên công VI: Dập vuốt không biến mỏng chi tiết ...................... 56
3.5.6.2 Tính toán lực dập....................................................................... 57
CHƯƠNG 4. QUY TRÌNH KIỂM TRA, BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG
GẠT MƯA RỬA KÍNH ................................................................................................ 59
4.1. Những hư hỏng nguyên nhân và cách sửa chữa ........................................ 59
4.1.1. Hệ thống gạt mưa hoạt động có tiếng ồn ......................................... 60
4.1.1.1 Hư hỏng .................................................................................... 60
4.1.1.2 Nguyên nhân ............................................................................. 60
4.1.1.3 Sửa chữa ................................................................................... 61
4.1.2. Lưỡi gạt nước hỏng, không làm sạch bề mặt kính............................ 62
4.1.2.1 Hư hỏng .................................................................................... 62
4.1.2.2 Nguyên nhân ............................................................................. 62
4.1.2.3 Sửa chữa ................................................................................... 62
4.2. Quy trình tháo lắp hệ thống gạt mưa – rửa kính ........................................ 64
4.2.1. Quy trình tháo, lắp lưỡi cao su gạt nước .......................................... 64
4.2.1.1 Tháo cao su gạt nước. ............................................................... 64
4.2.1.2 Lắp cao su gạt nước. ................................................................. 64
4.3. Quy trình kiểm tra bảo dưỡng sửa chữa .................................................... 65
4.3.1. Kiểm tra mô tơ gạt mưa................................................................... 65
4.3.1.1 Kiểm tra hoạt động ở chế độ LO:............................................... 65
4.3.1.2 Kiểm tra hoạt động ở chế độ HI:................................................ 66
4.3.1.3 Kiểm tra hoạt động dừng tự động: ............................................. 66
4.3.1.4 Kiểm tra mô tơ tự động ngừng ở vị trí ngừng tự động:............... 66
4.3.2. Kiểm tra mô tơ phun nước - Tháo bình nước rửa kính. .................... 66
4.3.3. Kiểm tra và thay thế cao su gạt nước ............................................... 67
4.3.4. Kiểm tra các cụm bộ phận còn lại.................................................... 69

4.4. Thông số sửa chữa.................................................................................... 69

Tài liệu tham khảo: ........................................................................................................ 70

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 2.1. Chọn tỉ số truyền i phía cần gạt phải .............................................................. 35
Bảng 2.2. Chọn tỉ số truyền i cần gạt trái ....................................................................... 36
Bảng 3.1. Chẩn đoán sửa chữa hệ thống gạt mưa ........................................................... 59
Bảng 3.2. Thông số sửa chữa ......................................................................................... 69
SVTH: Lê Bá Bình 1 Lớp: 57M-KTO

DANH MỤC HÌNH ẢNH

Hình 1.1. Bà Mery Anderson (1866-1953) người phát minh ra chiếc gạt mưa đầu tiên .... 2
Hình 1.2. Môtơ điện được đặt phía trên và nằm giữa kính lái ........................................... 3
Hình 1.3. Cần gạt nước được phát triển theo sự phát triển của công nghệ xe hơi .............. 4
Hình 1.4: Các bộ phận và cách bố trí các hệ thống gạt nước trên ô tô .............................. 5
Hình 1.5 Cần và lưỡi gạt nước trên ô tô ........................................................................... 7
Hình 1.6. Các trạng thái của gạt nước .............................................................................. 8
Hình 1.7. cảm biến nước mưa trên xe ............................................................................ 11
Hình 1.8: Gạt mưa dạng tandem .................................................................................... 12
Hình 1.9. Gạt mưa dạng đối diện ................................................................................... 13
Hình 1.10. Gạt mưa dạng pantograph ............................................................................ 13
Hình 1.11. Cần gạt nước dạng đơn ................................................................................. 14
Hình 1.12. Cần gạt nước dạng đơn monoblade .............................................................. 14
Hình 1.13. Cần gạt nước dạng song song ....................................................................... 15
Hình 1.14. Cần gạt nước dạng ba lưỡi gạt ...................................................................... 15
Hình 1.15. Dạng lưỡi gạt đơn ........................................................................................ 16
Hình 1.16. Dạng lưỡi gạt đơn ngược hướng ................................................................... 16
Hình 2.1. Cơ cấu hệ thống cần gạt mưa ......................................................................... 17
Hình 2.2. Sơ đồ cơ cấu gạt mưa quy về các khâu khớp ở vị trí ban đầu .......................... 18
Hình 2.3. Sơ đồ cơ cấu giằng khi cần gạt mưa ở vị trí thấp nhất..................................... 18
Hình 2.4. Sơ đồ cơ cấu gạt mưa quy về các khâu khớp ở vị trí cần gạt mưa cao nhất ..... 19
Hình 2.5. Sơ đồ cơ cấu giằng khi cần gạt mưa ở vị trí cao nhất ...................................... 20
Hình 2.6. Sơ đồ thể hiện các thanh giằng phía phải ở cả 2 vị trí ..................................... 21
Hình 2.7. Sơ đồ thể hiện góc gạt ở hai vị trí ................................................................... 22
Hình 2.8. Tổng diện tích kính chắn gió trước ................................................................. 23
Hình 2.9. Diện tích lưỡi gạt mưa gạt được trên kính chắn gió ........................................ 24
Hình 2.10. Sơ đồ tay cần gạt mưa .................................................................................. 28
Hình 2.11. Tay cần gạt trái ở vị trí gạt cao nhất ............................................................. 31
Hình 2.12. Tay cần gạt nước ở vị trí cao nhất................................................................. 31
Hình 2.13. Cơ cấu gạt mưa ở vị trí momen xoắn lớn nhất .............................................. 32
Hình 2.14. Cơ cấu tay cần gạt mưa trái (phía lái phụ) .................................................... 33
Hình 2.15. Cơ cấu tay cần gạt mưa phải (bên phía lái) ................................................... 34
Hình 2.16. biểu diễn lực cần gạt mưa ............................................................................. 37
Hình 2.17. Sơ đồ đơn giản hóa lưỡi gạt mưa .................................................................. 38
Hình 2.18. Sơ đồ phân tích lực lên thanh A.................................................................... 39
Hình 2.19. Mặt cắt tại điểm B1....................................................................................... 40
Hình 2.20. Sơ đồ phân tích lực tác dụng lên thanh B...................................................... 42
Hình 2.21. Mặt cắt tại điểm C1....................................................................................... 42
Hình 2.22. Sơ đồ phân tích lực lên thanh C .................................................................... 44
Hình 2.23. Mặt cắt điểm đỉnh lưỡi gạt ........................................................................... 45
Hình 3.1. Nguyên lý làm việc của dập ........................................................................... 47
Hình 3.2. Bản vẽ lồng phôi ............................................................................................ 49

Hình 3.3. Nguyên công I ................................................................................................ 50

Hình 3.4. Nguyên công II .............................................................................................. 51
Hình 3.5. Nguyên công III ............................................................................................. 53
Hình 3.6. Nguyên công IV ............................................................................................. 54
Hình 3.7. Nguyên công V .............................................................................................. 55
Hình 3.8. Nguyên công VI ............................................................................................. 57
Hình 4.1. Hệ thống thanh giằng gạt mưa bị mòn cốt và bạc ........................................... 61
Hình 4.2. Thực hiện tháo cốt ở thanh giằng ................................................................... 61
Hình 4.3. Vệ sinh lưỡi gạt mưa ...................................................................................... 63
Hình 4.4. Các trường hợp chổi gạt mưa bị hỏng............................................................. 63
Hình 4.5. Quy trình tháo lưỡi cao su gạt nước................................................................ 64
Hình 4.6. Quy trình lắp lưỡi cao su gạt nước.................................................................. 65
Hình 4.7. Cụm mô tơ gạt nước kính chắn gió ................................................................. 65
Hình 4.8. Cụm mô tơ bơm phun nước rửa kính chắn gió................................................ 67
Hình 4.9. Gạt nước gạt không sạch ................................................................................ 68
Hình 4.10. Quy trình lắp lưỡi gạt mưa kính chắn gió ..................................................... 68

CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN
1.1. Tổng quan về hệ thống gạt nước trên ô tô
Gạt nước là bộ phận nhỏ nhưng lại hết sức quan trọng đối với xe hơi. Nó có nhiệm
vụ loại bỏ nước và bụi bẩn ra khỏi kính chắn gió, giúp người lái có một tầm nhìn tốt hơn
khi điều khiển xe. Ngày nay, gạt nước được xem như một tiêu chuẩn không chỉ trên trên
tất cả những chiếc xe hơi mà còn được trang bị cho xe lửa, tàu biển và cả máy bay nữa.
Một hệ thống cần gạt nước mưa cảm biến tự động, có thể phát hiện mưa trên kính chắn gió
để bật cần gạt nước ô tô một cách phù hợp. Khi hệ thống làm việc sẽ giảm thiểu thời gian
người lái xe phải rời tay ra khỏi tay lái. Hệ thống này phát hiện những giọt mưa trên kính
chắn gió, tự động bật và điều chỉnh hệ thống gạt nước tương ứng với mức độ mưa.
1.1.1. Lịch sử phát triển cần gạt mưa trên ô tô
Năm 1903, khi đi trong thành phố New York, người phụ nữ mang tên Mary
Anderson nhận ra rằng, thỉnh thoảng, tài xế lại phải dừng xe, cầm chiếc khăn để lau hơi
nước và tuyết phủ trên mặt kính. Thậm chí, có những người chẳng buồn gạt tuyết vì quá
dày mà ló đầu ra cửa sổ đế lái. Dưới con mắt của một phụ nữ, bà thấy cần phải tạo ra một
cái gì để giúp họ không cần dừng xe mà vẫn gạt được tuyết và giữ tầm nhìn.
Về nhà, Anderson thiết kế hệ thống cần gạt nước đầu tiên. Nhưng khi đưa ra ý tưởng
đó, bà bỗng trở thành là trò cười của người xung quanh bởi theo họ, đấy là việc của đàn
ông và sẽ chẳng có ai quan tâm tới “sự điên rồ” ấy.
Đến năm 1905, sau những nổ lực của mình, bà Anderson đã nhận được bằng sáng
chế của Mỹ. Đó là minh chứng cho sức mạnh trí tuệ của phái nữ. Vào thời điểm nhận bằng
phát minh, Anderson tròn 39 tuổi.
Cơ cấu hoạt động của thiết bị này hết sức đơn giản. Anderson dùng hai chiếc cần
gắn vào thân xe và tiếp xúc với mặt kính bằng chiếc “lưỡi” cao su. Khi cần, người lái xe

quay tay nắm đặt trong ca-bin. Qua cơ cấu truyền động, hai chiếc cần gạt nước sẽ chuyển
động lên xuống để gạt tuyết và hơi nước, tạo tầm nhìn cho người lái.
Hình 1.1. Bà Mery Anderson (1866-1953) người phát minh ra chiếc gạt mưa đầu tiên
Tuy nhiên phát minh này của bà không được các hãng xe hưởng ứng. Mãi đến 1916,
tức 11 năm sau, cần gạt nước mới trở thành thiết bị tiêu chuẩn trên tất cả các xe ở Mỹ.
Anderson phải cảm ơn Henry Ford bởi nhờ công nghệ sản xuất hàng loạt Model T, ôtô trở
nên "bình dân" trong cho người tiêu dùng và phát minh của bà mới được biết đến.
Động cơ điện vào thời đó chưa được sử dụng cho các thiết bị trong xe cho nên chiếc
cần gạt nước mà bà Anderson nghĩ ra còn hạn chế về tính năng vì tài xế sẽ phải sử dụng 1
tay để quay cái gạt nước. Vì vậy họ chỉ còn 1 tay để vừa vần vô lăng vừa vào số và thậm
chí cả kéo phanh tay khi cần.
Phải tới tận năm 1917 thì môtơ điện mới được đưa vào để gúp di chuyển một lá cao
su dài chạy đi chạy lại trên kính lái. Một nha sĩ người Hawaii là Dr. Ormand Wall đã phát
minh ra cần gạt nước tự động bằng cách đặt một môtơ điện phía trên và nằm chính giữa
của kính lái. Do đó, lá cao su sẽ quay theo hình vòng cung với tâm ở phía trên và diện tich
kính lái mà nó quét được trông giống như một hình cầu vồng lộn ngược.

Hình 1.2. Môtơ điện được đặt phía trên và nằm giữa kính lái
Bộ rửa kính được bổ sung vào xe hơi với phần điều khiển được thêm ngay vào cần
gạt bật/tắt của cái gạt nước. Bộ phận này sẽ phun tia nước rửa kính lên thẳng phía trước
của kính lái thông qua mấy cái lỗ nhỏ nằm trên nắp capo. Một bình chứa nước được đặt
trong khoang máy và các cấu thành chạy điện khác được kết nối để thực thi công việc đó.
Năm 1962, Bob Kearns sáng chế ra bộ gạt nước không liên tục (ngắt quãng) đầu
tiên cho phép tài xế có thể thay đổi được tốc độ quét và thời gian nghỉ giữa mỗi lần quét.
Để làm được điều đó người ta đã đưa vào trong hệ thống điện các cầu chì và công tắc ngắt
mạch điện giúp điều hành các cấu thành chạy điện một cách linh hoạt hơn.
Những năm 1980 người ta còn làm cả gạt nước cho đèn pha, và để nó hoạt động
hiệu quả, người ta phải tính toán liên kết hệ thống chiếu sáng với hệ thống phun rửa và gạt
nước.

Hình 1.3. Cần gạt nước được phát triển theo sự phát triển của công nghệ xe hơi
Từ những năm 1990 đến nay, cần gạt nước được phát triển theo sự phát triển của
công nghệ xe hơi. Các vi cảm biến được đính ngay trên kính lái để phát hiện trời mưa, kích
hoạt hệ thống gạt nước tự động, thay đổi tốc độ gạt nước tùy theo lượng nước mưa có nặng
hạt hay không.
1.2. Nhiệm vụ, phân loại và yêu cầu của hệt thống gạt mưa
1.2.1. Nhiệm vụ
Hệ thống gạt nước trên ô tô là một hệ thống đảm bảo cho người lái nhìn được rõ
ràng bằng cách gạt nước mưa trên kính trước và kính sau khi trời mưa. Hệ thống có thể
làm sạch bụi bẩn trên kính chắn gió phía trước nhờ thiết bị rửa kính. Vì vậy đây là thiết bị
cần thiết cho sự an toàn của xe khi tham gia giao thông.
1.2.2. Phân loại
 Motor gạt mưa được truyền động từ động cơ ô tô.
 Motor gạt mưa chạy bằng khí nén.

 Motor gạt mưa được truyền từ động cơ điện (hiện nay tất cả các xe ô tô đều
sử dụng loại này)
1.2.3. Yêu cầu
Hệ thống gạt nước và rửa kính là một hệ thống đảm bảo cho người lái nhìn được rõ
ràng bằng cách gạt nước mưa trên kính trước và kính sau khi trời mưa. Hệ thống có thể
làm sạch bụi bẩn trên kính chắn gió phía trước nhờ thiết bị rửa kính. Vì vậy đây là thiết bị
cần thiết cho sự an toàn của xe khi chạy. Gần đây một số kiểu xe có thể thay đổi tốc độ gạt
nước theo tốc độ xe và tự động gạt nước khi trời mưa. Hệ thống gạt mưa trên ô tô phải hoạt
động nhẹ nhàng, linh hoạt, ổn định và phù hợp với từng điều kiện trời mưa (mưa to hoặc
mưa nhỏ).
1.3. Cấu tạo của hệ thống gạt nước và phun nước rửa kính
1.3.1. Cấu tạo chung
3 4 5
2
7
1 8
Hình 1.4: Các bộ phận và cách bố trí các hệ thống gạt nước trên ô tô
Hệ thống gạt nước và rửa kính trên ô tô bao gồm các bộ phận sau:

1. Vòi phun nước rửa kính
2. Lưỡi gạt nước phí trước
3. Kính chắn gió
4. Thanh nối cần gạt nươc 1
5. Tay cần gạt mưa
6. Mô tơ gạt mưa
7. Thân cần gạt mưa
8. Thanh nối cần gạt nươc 2
9. Bình chưa nước rửa kính
10. ống dẫn nước rửa kính
1.3.2. Cần gạt nước và thanh gạt nước
1.3.2.1 Khái quát chung
Cấu trúc của cần gạt nước là một lưỡi cao su lắp vào thanh kim loại gọi là thanh gạt
nước. Gạt nước được dịch chuyển hoàn toàn nhờ cần gạt.
Vì lưỡi gạt nước được ép vào kính trước bằng lò xo nên gạt nước có thể gạt được
nước mưa nhờ dịch chuyển thanh gạt nước. Chuyển động tuần hoàn của gạt nước được tạo
ra bởi motor và cơ cấu dẫn động.
Ta có thể hình dung lưỡi gạt tương tự như những cái chổi cao su dài. Bề mặt tiếp
xúc giữa lưỡi gạt và mặt kính chắn gió được phủ lên một lớp cao su mỏng. Vì lưỡi gạt nước
được ép vào kính trước bằng lò xo nên gạt nước có thể gạt được nước mưa nhờ dịch chuyển
thanh gạt nước. Chuyển động tuần hoàn của gạt nước được tạo ra bởi motor và cơ cấu dẫn
động.

Vì lưỡi cao su lắp vào thanh gạt nước bị mòn do sử dụng và do ánh sáng mặt trời và
nhiệt độ môi trường v.v… nên phải thay thế phần lưỡi cao su này một cách định kỳ.
Hình 1.5 Cần và lưỡi gạt nước trên ô tô
1.3.2.2 Gạt nước che một nửa, gạt nước che hoàn toàn
Gạt nước thông thường có thể nhìn thấy từ phía trước của xe. Tuy nhiên để đảm bảo
tính khí động học, bề mặt lắp ghép phẳng và tấm nhìn rộng nên những gạt nước gần đây
được che đi dưới nắp ca pô. Gạt nước có thể nhìn thấy một phần gọi là gạt nước che một
nửa, gạt nước không nhìn thấy được gọi là gạt nước che hoàn toàn.
Chú ý: Với gạt nước che hoàn toàn nếu nó bị phủ băng tuyết hay ở điều kiện khác
thì gạt nước sẽ không dịch chuyển được. Nếu cố tình làm sạch tuyết bằng cách cho hệ
thống gạt nước hoạt động thì sẽ gây hỏng mô tơ gạt nước. Để ngăn cản tình trạng đó, hầu
hết các xe đều có hệ thống chuyển đổi chế độ gạt nước che hoàn toàn thành chế độ gạt
nước che một phần bằng tay. Sau khi bật gạt nước che một nửa, cần gạt nước có thể đóng
trở lại bằng cách dịch chuyển the hướng mũi tên như hình vẽ.

Hình 1.6. Các trạng thái của gạt nước
1.3.3. Công tắc gạt nước
Công tắc gạt nước được bố trí trên trục trụ lái, đó là vị trí mà người lái có thể điều
khiển bất kỳ lúc nào khi cần. Công tắc gạt nước có các vị trí OFF (dừng), LO (tốc độ thấp)
và HI (tốc độ cao) và các vị trí khác để điều khiển chuyển động của nó. Một số xe có vị trí
MIST (gạt nước chỉ hoạt động khi công tắc gạt nước ở vị trí MIST (sương mù), vị trí INT
(gạt nước hoạt động ở chế độ gián đoạn trong một khoảng thời gian nhất định) và một công
tắc thay đổi để điều chỉnh khoảng thời gian gạt nước.
1.3.4. Cơ cấu tự động dừng
Công tắc tự động được gắn liền với bánh răng để gạt nước dừng tại một vị trí cuối
khi tắt công tắc gạt nước ở bất kỳ thời điểm nào nhằm tránh giới hạn tầm nhìn tài xế.
1.3.5. Hệ thống gạt mưa thay đổi tốc độ, hệ thống gạt mưa tự động
Hiện nay trên một số xe ô tô hiện đại hệ thống gạt mưa có thể được trang bị thêm
những hệ thông như:
Hệ thống gạt mưa thay đổi tốc độ
Hệ thống gạt mưa thay đổi tốc độ có thể thay đổi tốc độ của môtơ gạt mưa tùy vào
điều kiện của thời tiết ở nhiều chế độ khác nhau.

Hệ thống gạt mưa tự động
Khi công tắc gạt nước ở vị trí AUTO, chức năng này dùng một cảm biến mưa, nó
được lắp ở kính trước để phát hiện lượng mưa và điều khiển thời gian gạt nước tối ưu tương
ứng theo lượng mưa.
1.3.6. Mô tơ gạt nước
1.3.6.1 Khái quát chung
Mô tơ từ lõi sắt từ nam châm vĩnh cửu được sử dụng làm mô tơ gạt nước. Mô tơ gạt
nước gồm có mô tơ và bộ truyền bánh răng để làm giảm tốc độ ra của mô tơ.
Mô tơ từ lõi sắt từ gạt nước có ba chổi than tiếp điện: chổi tốc độ thấp, chổi tốc độ
cao và chổi dùng chung (để tiếp mass).
Một công tắc dạng cam được bố trí trong bánh răng để gạt nước dừng ở vị trí cố
định trong mọi thời điểm.
1.3.6.2 Chuyển tốc động mô tơ
Một sức điện động tạo ra trong cuộn dây phần ứng khi mô tơ quay để hạn chế tốc
độ quay của mô tơ.
Hoạt động ở tốc độ thấp: khi dòng điện đi vào cuộn dây phần ứng từ chổi than tốc
độ thấp, một sức điện động ngược lớn được tạo ra. Kết quả là mô tơ quay ở tốc độ thấp.
Hoạt động ở tốc độ cao: khi dòng điện đi vào cuộn dây phần ứng từ chổi than tốc
độ cao, một sức điện động ngược nhỏ được tạo ra. Kết quả là mô tơ quay ở tốc độ cao.
1.3.6.3 Công tắc dạng cam
Cơ cấu gạt nước có chức năng dừng thanh gạt nước tại vị trí cố định. Do có chức
năng này thanh gạt nước luôn được bảo đảm dừng ở dưới cùng của kính chắn gió khi tắt
công tắc gạt nước. Công tắc dạng cam thực hiện chức năng này. Công tắc này có đĩa cam
sẻ rảnh chữ V và ba điểm tiếp xúc.

Khi công tắc gạt nước ở vị trí LO/HI, điện áp ắc qui được đặt vào mạch điện và
dòng điện đi vào mô tơ gạt nước qua công tắc gạt nước làm cho mô tơ gạt nước quay.
Tuy nhiên, ở thời điểm công tắc gạt nước tắt, nếu tiếp điểm P2 ở vị trí tiếp xúc mà
không phải ở vị trí rãnh thì điện áp của ắc qui vẫn được đặt vào mạch điện và dòng điện đi
vào mô tơ gạt nước tới tiếp điểm P1 qua tiếp điểm P2 làm cho mô tơ tiếp tục quay.
Sau đó bằng việc quay đĩa cam làm cho tiếp điểm P2 ở vị trí rãnh do đó dòng điện
không đi vào mạch điện và mô tơ gạt nước bị dừng lại.
Tuy nhiên, do quán tính của phần ứng, mô tơ không dừng lại lập tức mà tiếp tục
quay một ít, kết quả là tiếp điểm P3 vượt qua điểm dẫn điện của đĩa cam.
Thực hiện việc đóng mạch như sau: Phần ứng → cực (+)1 của mô tơ → công tắc
gạt nước → cực S của mô tơ gạt nước → tiếp điểm P1 → P3→ phần ứng. Vì phần ứng tạo
ra sức điện động ngược trong mạch đóng này, nên quá trình hãm mô tơ bằng điện được tạo
ra và mô tơ được dừng lại tại điểm cố định.
1.3.7. Bơm nước rửa kính
1.3.7.1 Bơm nước rửa kính
Đổ nước rửa kính vào bình chứa trong khoang động cơ. Bình chứa nước rửa kính
được làm từ bình nhựa mờ và nước rửa kính được phun nhờ bơm nước rửa kính trong bình
chứa.
Mô tơ bộ rửa kính có dạng cánh quạt như được sử dụng trong bơm nhiên liệu.
Có hai loại hệ thống rửa kính đối với ô tô có rửa kính sau: Một loại có bình chứa chung
cho cả bộ phận rửa kính trước và sau, còn loại kia có hai bình chứa riêng cho bộ phận rửa
kính trước và bộ phận rửa kính sau.
Ngoài ra, còn có một loại điều chỉnh vòi phun cho cả kính trước và kính sau nhờ mô
tơ rửa kính điều khiển các van và một loại khác có hai mô tơ riêng cho bộ phận rửa kính
trước và bộ phận rửa kính sau được đặt trong bình chứa.

1.3.7.2 Vận hành kết hợp với bộ phận rửa kính
Loại này tự động điều khiển cơ cấu gạt nước khi phun nước rửa kính sau khi bật
công tắc rửa kính một thời gian nhất định đó là “sự vận hành kết hợp với bộ phận rửa kính”
Đó là sự vận hành để gạt nước rửa kính được phun trên bề mặt kính trước.
1.4. Cảm biến nước mưa trên gạt nước
Một ý tưởng khác là phủ lên lớp kính chắn gió một lớp ngăn sự hình thành các giọt
nước, thậm chí một số kỹ sư còn đề xuất trang bị hệ thống rung siêu âm lên kính để loại bỏ
nước bám lên. Tuy nhiên, các hệ thống này vẫn chưa được phổ biến, hoặc chưa áp được áp
dụng rộng rãi do mắc nhiều nhược điểm và chưa thể vận hành một cách hoàn hảo.
Tuy nhiên, hệ thống gạt nước được áp dụng thành công cho nhiều xe hiện nay. Theo
đó, hệ thống này sẽ phát hiện được lượng nước mưa điều khiển cường độ gạt nước thích
hợp. Bằng cách sử dụng cảm biến quang học, hệ thống có thể phát hiện được hơi ẩm của
kính, từ đó suy ra được lượng nước mưa và điều kiện thời tiết tương ứng. Thông thường,
các cảm biến được lắp ở bên trong, ngay vị trí gắn kính chiếu hậu trung tâm xe.
Hình 1.7. cảm biến nước mưa trên xe

Các cảm biến sẽ chiếu các tia hồng ngoại lên kính chắn gió với một góc 45 độ. Nếu
kính khô, phần lớn các tia hồng ngoại sẽ được phản xạ trở về cảm biến. Nếu có những giọt
nước trên bề mặt kính, tia hồng ngoại sẽ bị phản xạ theo nhiều hướng khác nhau, cảm biến
sẽ hiểu rằng "Ah, vậy là trên kính có nhiều nước quá, chắc là có mưa rồi!" và sẽ tự điều
chỉnh các lưỡi gạt làm việc để giải phóng tầm nhìn cho người lái. Tùy vào lượng tia phản
xạ về mà cảm biến sẽ điều chỉnh các cường độ làm việc thích hợp.
1.4.1. Các cách bố trí lưỡi gạt nước
1.4.1.1 Các cách bố trí lưỡi gạt thông dụng
Hầu hết các gạt nước đều thuộc loại trục (hoặc xuyên tâm): chúng được gắn vào một
cánh tay, lần lượt được gắn vào động cơ. Chúng thường được tìm thấy trên nhiều xe hơi,
xe tải, xe lửa, thuyền, máy bay, v.v.
Cần gạt nước hiện đại thường di chuyển song song, được tìm thấy trên đại đa số
phương tiện hiện đại hiện nay, chủ yếu dùng trên xe LHD (Hình 1.7, bên dưới).
Tuy nhiên, nhiều mẫu xe khác nhau của Mercedes-Benz và các loại xe khác
như chiếc cần gạt nước được sử dụng của Volkswagen Sharan được cấu hình để di chuyển
theo hướng ngược lại (Hình 1.8), phức tạp hơn về mặt cơ học nhưng có thể tránh để lại một
góc lớn của kính chắn gió phía trước hành khách. Lợi ích chi phí cho nhà sản xuất ô tô xảy
ra khi cần gạt nước được thiết kế để di chuyển theo hướng ngược lại không cần phải định
vị lại cho ô tô xuất khẩu sang các quốc gia lái xe bên phải như Anh và Nhật Bản.
Hình 1.8: Gạt mưa dạng tandem

Hình 1.9. Gạt mưa dạng đối diện
Một thiết kế gạt nước khác (Hình 1.9) dựa trên thước sao, được sử dụng trên nhiều
phương tiện thương mại, đặc biệt là xe buýt có kính chắn gió lớn. Cần gạt nước Pantograph
có hai cánh tay cho mỗi lưỡi gạt nước, với bộ lưỡi gạt nước được hỗ trợ trên thanh ngang
nối hai cánh tay. Một trong hai cánh tay được gắn vào động cơ, trong khi cánh tay kia nằm
trên trục xoay nhàn rỗi. Cơ chế pantograph, trong khi phức tạp hơn, cho phép lưỡi gạt mưa
che được nhiều kính chắn gió hơn trên mỗi lần gạt. Tuy nhiên, nó nằm cố định gạt nước
phải "đậu" ở giữa kính chắn gió, nơi nó có thể cản trở một phần tầm nhìn của người lái khi
không sử dụng. Những chiếc xe Lexus và một số nước Mỹ sử dụng phương pháp này để
bao phủ nhiều khu vực kính hơn, nơi kính chắn gió khá rộng nhưng cũng rất nông. Chiều
cao giảm của kính chắn gió sẽ cần sử dụng cánh tay gạt nước ngắn không có khả năng tiếp
cận với mép của kính chắn gió.
Hình 1.10. Gạt mưa dạng pantograph

Cần gạt nước một lưỡi đơn giản với một trục trung tâm (Hình 1.10) thường được sử
dụng trên kính chắn gió phía sau, cũng như ở mặt trước của một số xe ô tô.
Mercedes-Benz đã tiên phong một hệ thống (Hình 1.11) được gọi là "Monoblade",
dựa trên các công cụ đúc hẫng, trong đó một cánh tay duy nhất vươn ra ngoài để đến các
góc trên cùng của kính chắn gió, và kéo vào cuối và giữa của cú đánh, quét ra một con
đường hình chữ "M". Bằng cách này, một lưỡi dao duy nhất có thể bao phủ nhiều hơn kính
chắn gió, di chuyển bất kỳ vệt còn lại ra khỏi trung tâm của kính chắn gió. Một số xe lớn
hơn vào cuối thập niên 70 và đầu thập niên 80, đặc biệt là những người lái xe Mỹ LH , có
một cần gạt nước ở phía người lái, với trục xoay thông thường bắt đầu ở phía hành khách.
Hình 1.11. Cần gạt nước dạng đơn
Hình 1.12. Cần gạt nước dạng đơn monoblade

Cần gạt nước dạng song song giống hình 1.7 nhưng đảo ngược cơ cấu gạt.
Cần gạt dạng này được sử dụng ở loại xe RHD ( xe có tay lái nằm bên phải xe dành
cho các nước có giao thông đi về bên trái).
Hình 1.13. Cần gạt nước dạng song song
1.4.1.2 Các cách bố trí gạt mưa ít gặp
Dưới đây là một số thiết kế hệ thống gạt mưa lỗi thời thường ít gặp tại thời điểm
hiện tại. Các hệ thống này thường thấy ở các xe chuyên dụng như xe bus trường học, xe
cứu hỏa và xe quân sự.
Hình 1.14. Cần gạt nước dạng ba lưỡi gạt

Hình 1.15. Dạng lưỡi gạt đơn
Hình 1.16. Dạng lưỡi gạt đơn ngược hướng

CHƯƠNG 2. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ
2.1. Tính toán góc gạt nước trên kính lái
Góc gạt nước rửa kính là góc quay của thanh gạt nước từ điểm thấp nhất ban đầu so
với điểm gạt nước cao nhất trong hệ thống gạt mưa. Xác định góc quay gạt kính phù hợp
nhằm mục đích gạt nước được hiệu suất tối đa nhưng vẫn đảm bảo kính lái được gạt đầy
đủ và sạch.
Dưới đây là cơ cấu cần gạt mưa của xe Toyota Fortuner 2017.
Hình 2.1. Cơ cấu hệ thống cần gạt mưa
2.1.1. Tính toán góc cơ cấu giằng khi cần gạt ở vị trí thấp nhất
Để tính toán góc quay, chúng ta phải biết được các thông số độ dài thanh giằng ở hệ
thống gạt mưa. Dưới đây là cơ cấu cần gạt ở vị trí thấp nhất:

A E
B D
O C
Hình 2.2. Sơ đồ cơ cấu gạt mưa quy về các khâu khớp ở vị trí ban đầu
Từ sơ đồ hình 2.2 ta tách và phân tích rõ hơn cơ cấu các thanh giằng ở vị trí ban đầu
của lưỡi gạt mưa:
A E
B
O C D
Hình 2.3. Sơ đồ cơ cấu giằng khi cần gạt mưa ở vị trí thấp nhất
Ta có chiều dài các đoạn thanh giằng là:
AE=550 (mm); CD= 270 (mm);
AB= 65 (mm); ED=75 (mm);
AC=330 (mm); EC=230 (mm);
BC=270 (mm); OC= 50 (mm);
Áp dụng định lý côsin ta có:

C 2  A2  B 2  2 A.B.cos(C )
Ta có:
ED 2  EC 2  CD 2 752  2302  270 2

Cos (CED )   0, 416
2 ED.EC = 2.75.230
 CED  114, 62o (1)
AB 2  AC 2  BC 2 652  3302  2702

Cos ( BAC )   0,937
2 AB. AC = 2.65.330
 BAC  20,34o (2)
2.1.2. Tính toán góc cơ cấu giằng khi cần gạt nước ở vị trí cao nhất
Để tính toán góc quay, chúng ta phải biết được các thông số độ dài thanh giằng ở hệ
thống gạt mưa. Dưới đây là cơ cấu cần gạt ở vị trí cao nhất.
A
E
G H O I
Hình 2.4. Sơ đồ cơ cấu gạt mưa quy về các khâu khớp ở vị trí cần gạt mưa cao nhất
Từ sơ đồ hình 2.2 ta tách và phân tích rõ hơn cơ cấu các thanh giằng ở vị trí ban đầu
của lưỡi gạt mưa

A E
G
H O I
Hình 2.5. Sơ đồ cơ cấu giằng khi cần gạt mưa ở vị trí cao nhất
AG=65 (mm) ; EI=75 (mm);
AH=230 (mm); EH=330 (mm);
GH= 270 (mm); HI=270 (mm);
Ta có:
AG 2  AH 2  GH 2 652  2302  2702

Cos (GAH )    0,527
2 AG. AH 2.65.230
 GAH  121,8o (3)
EI 2  EH 2  HI 2 752  3302  2702

Cos ( HEI )    0,840
2 EI .EH 2.75.330
 HEI  32, 76o (4)
2.1.3. Góc sai số khi cơ cấu giằng quay từ vị trí cần gạt thấp nhất lên lớn nhất
Trong khi gạt nước, cơ cấu giằng sẽ quay một góc gạt cố định nhưng tại thời điểm
gạt nước lớn nhất thì sẽ tạo ra góc lệch so với góc tại vị trí cân bằng nên ta phải cộng thêm
một góc sai lệch nữa thì mới có được góc quay của tay gạt mưa.

H O C I D
Hình 2.6. Sơ đồ thể hiện các thanh giằng phía phải ở cả 2 vị trí
EH= 330 (mm);
EC= 230 (mm);
HC=104 (mm);
Tính toán góc lệch giữa thanh giằng ở hai trường hợp với nhau theo công thức:
CE 2  HE 2  HC 2 3302  2302  1042

Cos ( HEC )   0,996
2 EH .CE = 2.230.330
 HEC  5o (5)
2.1.4. Góc gạt của hai thanh gạt nước
Từ các vị trí ban đầu của các thanh giằng so sánh với vị trí thanh ở vị trí cao nhất ta
tìm được góc gạt của hai thanh gạt mưa nhờ cộng hoặc trừ đi góc sai số.
2.1.4.1 Góc gạt tại cần gạt nước bên phải (bên phía người lái)
Từ (1) (4) và (5) ta có:
CED  HEI  HEC  IED
 114, 62O  32.76O  5O  86,86O  87O

 Góc gạt nước trên kính phía bên lái là 87O
2.1.4.2 Góc gạt tại cần gạt nước bên trái (bên phía phụ lái)
Từ (2) (3) và (5) ta có:
GEH  BAC  HEC  BAG
 121, 70O  20,34O  5O  106,36O  106O
 Góc gạt nước trên kính phía bên phụ lái là 106O
Sau khi tính toán xong góc gạt nước, ta có thể biểu diễn được sơ đồ góc quét của
gạt mưa khi làm việc:
A
E
B H I
107° O C 87° D
G
Hình 2.7. Sơ đồ thể hiện góc gạt ở hai vị trí
2.2. Tính toán tỉ lệ quét gạt nước trên kính lái
Chúng ta xác định tỉ lệ phần trăm lưỡi gạt gạt được trên kính lái bằng cách chia diện
tích lưỡi gạt gạt được cho tổng diện tích của kính lái.
2.2.1. Diện tích kính chắn gió phía trước

Bề mặt kính lái trước có dạng hình thang vậy nên để tính diện tích ta chia hình thành
ba hình nhỏ gồm một hình chữ nhật và hai hình tam giác vuông.
A F
II
I III
E
B C D
Hình 2.8. Tổng diện tích kính chắn gió trước
Thông số độ dài mặt kính là:
AB=FE=73,9 (cm);
AC=FD=73,2 (cm);
BE=147,2 (cm);
AF=120 (cm);
Diện tích kính chắn gió trước được tính bằng công thức:
S  S I  S II  S III
Trong đó:
1
S I  .BC. AC  13, 6.73, 2  497, 76 (cm2)
2
S II  FA. AC  120.73, 2  8784 (cm2)
1
S III  .DF .DE  13, 6.73, 2  497, 76 ( cm2 )
2

Khi đó, diện tích mặt kính chắn gió là:
S  SI  SII  SIII  8784  497,76  497,76  9779,52(cm2 )  0,9779(m2 )
2.2.2. Diện tích lưỡi gạt được trên kính chắn gió
Từ góc gạt mưa được tính toán ở mục 2.1 ta biểu diễn được diện tích gạt nước ở trên
hình 2.6.
R21
R11
Ls1
Ls2
R12
R22
Hình 2.9. Diện tích lưỡi gạt mưa gạt được trên kính chắn gió
Từ bản vẽ ta có được bán kính biên của lưỡi gạt nước:
R11= 716 (mm)
R12=218 (mm)
R21=726 (mm)
R22=224 (mm)
2.2.3. Diện tích lưỡi gạt được bên phải (phía người lái)
Giả sử gạt nước quay một vòng thì ta có được diện tích qua công thức:
Lo1  L11  L12

Trong đó:
L11   .R112  3,14.71,6  16097,39(cm2 )
L12   .R122  3,14.21,8  1492, 25(cm2 )
 Lo1  L11  L12  16097,39 1492, 25  14605,14(cm2 )
Với góc gạt nước bên lái là 87 o nên ta có:
 87
Ls1  .Lo1  .14605,14  3529,57(cm 2 )  0,3529(m 2 )
360 360
2.2.4. Diện tích lưỡi gạt được bên trái (phía phụ lái)
Giả sử gạt nước quay một vòng thì ta có được diện tích qua công thức:
Lo2  L21  L22
Trong đó:
L21   .R212  3,14.72,6  16550, 20(cm2 )
L22   .R222  3,14.22, 4  1705,98(cm2 )
 Lo2  L21  L22  16550, 2 1705,98  14844, 22(cm2 )
Với góc gạt nước bên lái là 106o nên ta có:
 106
Ls 2  .Lo2  .14844, 22  4370,80(cm 2 )  0, 4370(m 2 )
360 360
2.2.5. Diện tích tổng do hai lưỡi gạt nước gạt được trên kính
Từ bản vẽ ta tính được diện tích của phần hai lưỡi gạt trùng nhau trên kính
G=0,0053 m2 .
Tổng diện tích hai lưỡi gạt mưa gạt được là:

Ls  Ls1  ls2  G  0,3529  0, 4370  0,0053  0,7845(m2 )
Tỉ lệ gạt nước của hai lưỡi gạt so với cả mặt kính chắn gió là:
LS 0, 7845
Hiệu quả= .100 0 0  .100 0 0  80, 22 0 0
S 0,9779
Vậy hệ thống gạt nước gạt được 80, 22 0 0 của toàn bộ diện tích kính lái.
2.3. Tính toán công suất của mô tơ gạt mưa và bơm nước rửa kính
Lượng công việc được thực hiện trên một đơn vị thời gian được gọi là công suất (P)
do đó, công suất mô tơ được tính bằng công thức:
W
P  V .I
t
Trong đó:
P: Công suất (w);
W: Công thực hiện (J);
t: Thời gian thực hiện công (s);
V: Điện áp tức thời (v);
I: Cường độ dòng điện tức thời (A).
2.3.1. Công suất mô tơ gạt mưa
Mô tơ gạt mưa sử dụng dòng điện 12V và gạt ở hai chế độ thấp và cao.
2.3.1.1 Gạt nước ở chế độ thấp
P1  I1.V  5.12  50(W)
2.3.1.2 Gạt nước ở chế độ cao
P2  I 2 .V  7.12  84(W)

2.3.2. Công suất bơm nước rửa kính
2.3.2.1 Công suất bơm nước rửa kính
P3  I 3 .V  3.12  36(W)
2.3.2.2 Tính toán lưu lượng của bơm nước rửa kính
Để tính toán lưu lượng của bơm nước rửa kính ta có thể tính bằng cách trừ thể tích
của bình chứa nước rửa kính theo thể tích cuối và chia cho thời gian.
Ta có công thức:
VO  V1
D
t
Trong đó:
D: Lưu lượng bơm nước rửa kính (lít/giây)
VO : Thể tích ban đầu của bình chứa nước ( m3 )
V1 : Thể tích cuối của bình chứa nước ( m3 )
T: Thời gian bơm nước (s)
Thể tích ban đầu của bình chưa nước là một lít và thể tích cuối là 0,5 lít. Thời gian
cần thiết để chuyển 0,5 lít nước là năm phút.
VO  1 (lít)
V1  0,5 (lít)
T= 5 phút = 300 giây
Mà ta có:

VO  V1 1.103  5.104
D   0, 0017(l / s)
t 300
Vậy lưu lượng nước của bơm nước rửa kính là 0,0017 (l/s).
2.4. Tính toán phân tích lực cơ cấu gạt mưa
2.4.1. Xác định lực lò xo tác dụng lên tay gạt mưa
Để cần gạt mưa hoạt động hiệu quả cần có một lực vừa phải tác động nhằm ép lưỡi
gạt nước luôn áp sát mặt kính để khi gạt nước không bị lọt qua cần gạt nước. Với mục đích
cuối cùng của hệ thống gạt mưa là làm sạch bề mặt kính khi gạt, do đó cần phải có một lực
vừa đủ để tăng hiệu suất làm việc của hệ thống.
Coi mặt kính có biên dạng cong về mặt phẳng nhằm xác định lực ép lò xo một cách
tương đối, lực ép lò xo được biểu diễn vuông góc với mặt kính lái.
Flx
12
4
40°
Hình 2.10. Sơ đồ tay cần gạt mưa
Lực tác dụng đó do một lò xo gắn ở tay gạt gây ra, vậy ta áp dụng định luật Hooke
để xác định lực kéo của lò xo thông qua độ cứng và độ giãn dài của lò xo x : FLx  k.x

Theo [1] biểu thức tính độ cứng của phần tử đàn hồi là:
E. A
k
L0
Trong đó:
E: Modun đàn hồi của lò xo ( N / m2 ) Chọn E= 2.108 ( N / m2 ) [2]
A: Diện tích mặt cắt ngang chịu kéo của lò xo ( m2 ) A   .r 2
r: bán kính sợi lò xo: r =0,001 (m)
L0 : Chiều dài ban đầu trước khi lò xo bị kéo (m), chọn L0  118.103 (m)
Vì hai tay cần gạt nước có lò xo như nhau nên ta chỉ xét một tay gạt, vậy nên ta có
độ cứng của lò xo là:
E. A 2.108 (1.103 ) 2 .3.14

k   5322, 03( N / m)
L0 118.103
Với chiều dài ban đầu của lò xo là L0  118.103 (m)
Chiều dài lò xo sau khi được lắp vào cơ cấu gạt là L1  124.103 (m) nên ta có độ giãn
dài của lò xo là x  6.103 (m)
Vậy lực lò xo tác dụng lên cần gạt mưa được tính theo công thức:
FLx  k.x  5322, 03.0, 006  31,93( N )
2.4.2. Tính toán momen quay của mô tơ gạt nước
Coi mặt kính lái là mặt phẳng tiêu chuẩn quy về mặt phẳng xOy ta có được phương
đặt lực.
2.4.2.1 Lực ma sát của lưỡi gạt với mặt kính lái

Công thức tính lực ma sát do lưỡi gạt gây ra là Fms  f .Flx
Trong đó:
Fms : Lực ma sát của lưỡi gạt nước với mặt kính (N)
f : Hệ số ma sát khô, chọn f  2 [5]
Flx : Lực lò xo tác động lên cần gạt mưa (N)
Vậy lực ma sát lên kính là:
Fms  f .Flx  2.31,93  63,86( N )
2.4.2.2 Lực dọc trục thanh giằng kéo khi cần gạt ở vị trí cao nhất
a) Lực dọc trục thanh giằng cần gạt trái P1
Tại thanh giằng kéo tay gạt nước trái ta có một lực dọc trục P1 dưới tác dụng của
momen quay của mô tơ làm thanh chuyển động qua lại. Ta quy hệ thống về sơ đồ hình 2.9
Qua đây, ta cân bằng momen tại A để tính toán lực P1
Fms
M
K
474
A
44°
G
P1

Hình 2.11. Tay cần gạt trái ở vị trí gạt cao nhất
Lấy momen tại A ta có:
M A  Fms . AM  P. AG.sin(44)
  M A  63,86.474  P.65.sin(44)
63,86.474
 P1   670,38( N )
65.sin(44)
b) Lực dọc trục thanh giằng tay cần gạt phải
Tại thanh giằng kéo tay gạt nước phải ta có một lực dọc trục dưới tác dụng của
momen quay của mô tơ làm thanh chuyển động qua lại. Ta quy hệ thống về sơ đồ hình 2.10
Qua đây, ta cân bằng momen tại E để tính toán lực.
Fms
461
A E
K
40°
H O I P2
Hình 2.12. Tay cần gạt nước ở vị trí cao nhất

Lấy momen tại A ta có:
M E  Fms .KN  P2 .IE.sin(40)
  M E  461.63,86  P2 .sin(40).75
63,86.461
 P2   610, 66( N )
75.sin(40)
2.4.2.3 Tính momen xoắn của mô tơ tại vị trí momen cao nhất
Từ vị trí hai thanh giằng ngang đồng thời có khoảng cách cách xa tâm quay của mô
tơ gạt mưa nhất ta có thể xác định được momen quay của mô tơ đạt cực đại. Dưới đây là
sơ đồ thể hiện vị trí thanh giằng khi cách xa trục mô tơ nhất.
S X
A H C E
° B*
49 53°
B O
D*
D
Hình 2.13. Cơ cấu gạt mưa ở vị trí momen xoắn lớn nhất
Từ hình 2.13 ta tách cơ cấu cần gạt bên trái tại điểm có momen lớn nhất về một hệ
riêng. Biểu diễn hình tại 2.14

Fms
47
6
Q
A
89
°
52
B O
P3
Hình 2.14. Cơ cấu tay cần gạt mưa trái (phía lái phụ)
Xét momen tại A:
M A  Fms . AJ  P3 . AB
  M A  63,86.476  P3 .65
63,86.476
P3   467, 65( N )
65
Momen xoắn tại O là:
M O3 P3 .OQ
  M O 3 467, 65.50.103  23,38  23( N .m)
Vậy lực dọc trục P3 tạo momen xoắn là 23( N .m) (1)
Từ hình 2.13 ta tách cơ cấu cần gạt bên trái tại điểm có momen lớn nhất về một hệ

riêng. Biểu diễn hình tại 2.15.
Fms
46
1
Y E
49
O 53°
D*
D
P4
Hình 2.15. Cơ cấu tay cần gạt mưa phải (bên phía lái)
Xét momen tại E:
M E  Fms .EZ  P4 .ED
  M E  63,86.461  P4 .75
63,86.461
P4   392,52( N )
75
Momen xoắn tại O là:
M O4 P4 .OY
  M O 4 392,52.49.103  19, 23  19( N .m)
Vậy lực dọc trục P4 tạo momen xoắn là 19 (Nm) (2)
Từ (1) và (2) ta có tổng momen xoắn lớn nhất của mô tơ gạt mưa là:

M O  M O 3  M O 4  19  23  42( N .m)
2.4.2.4 Tính tỉ số truyền cơ cấu
Momen xoắn cần gạt bên phải là:
M cgp  Fms .EZ  461.63,86.103  29, 43( N .m)
Momen xoắn cần gạt bên trái là:
M cgt  Fms .AJ  476.63,86.103  30,39( N .m)
Điều kiện thỏa mãn:
M cg
M dc 
i
Bảng 2.1. Chọn tỉ số truyền i phía cần gạt phải
i M cg So sánh với
i M dc
0,8 29, 43 < Thỏa mãn

 36, 78
0,8
0,7 29, 43 = Thỏa mãn

 42
0, 7
0,6 29, 43 > Không thỏa mãn

 49, 05
0, 6
Vậy, theo kết quả trên ta chọn tỉ số truyền i=0,8

Bảng 2.2. Chọn tỉ số truyền i cần gạt trái
i M cg So sánh với
i M dc
0,9 30,39 < Thỏa mãn

 33, 76
0,9
0,8 30,39 < Thỏa mãn

 37,98
0,8
0,7 30,39 > Không thỏa mãn

 43, 41
0, 7
Vậy từ bảng 2.1 và 2.2 ta chọn được tỉ số truyền i =0,8
Xét với lúc cần gạt quay ở vị trí HIGH ta có tốc độ của mô tơ là 65 (vòng/phút), từ
đó ta suy ra vận tốc góc mô tơ là 6,80 (rad/s).
Ta có vận tốc góc của động cơ theo công thức:
dc  cg .i
dc
 cg 
i
Vậy với cg  6,80(rad / s) và tỉ số truyền i=0,8 ta có:
6,80
cg   8,5(rad / s )
0,8
2.4.3. Kiểm tra điều kiện hoạt động của cần gạt

Fms
Flx
mgcosa
mgsina

Hình 2.16. biểu diễn lực cần gạt mưa
2.4.3.1 Xác định lực ép nhỏ nhất để cần gạt hoạt động hiểu quả
Khi cần gạt được lắp trên cơ cấu gạt để hoạt động hiệu quả không bị trượt, bật nãy
trong quá trình làm việc thì phải có một lực vừa đủ ép cần gạt vào mặt kính lái. Do đó, ta
đi xác định lực ép lò xo nhỏ nhất lên kính lái nhưng vẫn hoạt động hiệu quả.
Xét các lực tác dụng lên kính lái ở hình 2.13 ta suy ra điều kiện để lực ép nhỏ nhất
tác dụng lên cần không làm cần bật nảy khi làm việc là:
Fms  ( Flxmin  mg sin( )). f ms  mg.cos( )
Trong đó:
Fms : Lực ép ma sát bé nhất (N)
Flxmin : Lực ép lò xo bé nhất (N)
m: Khối lượng lưỡi gạt mưa (kg), Chọn m=0,4kg
f ms
: Hệ số ma sát ướt, Chọn f ms  0,5 [5]

mg cos( )
Vậy ta có: Flxmin   mg sin( )
f ms
0, 4.9,81.cos(40)
 Flxmin   0, 4.99,81.sin(40)
0,5
 Flxmin  3, 49( N )
2.4.4. Phân tích lực và ứng suất tại lưỡi gạt mưa
Vì hai lưỡi gạt có lực ép và kích thước như nhau nên ta chỉ xét một lưỡi gạt.
Trên thực tế, mặt kính là mặt cong nhưng để quy về bài toán đơn giản thì ta giả thiết
mặt kính là hình phẳng. Dưới đây là sơ đồ cơ cấu thanh của lưỡi gạt mưa.
Flx
C1 C2
B1 B2 B3 B4
A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8
A1
Hình 2.17. Sơ đồ đơn giản hóa lưỡi gạt mưa
Lực lò xo tác dụng lên lưỡi gạt được phân bố đều cho các thanh nhỏ được mô tả trên
hình 2.14 vậy nên tại các điểm tiếp xúc với mặt kính ta xác định được lực cho từng điểm
Flx 31,9
A1, A2…A8 là:   3,98  4( N )
8 8
2.4.4.1 Tính toán các thanh A
Vì điểm A1,A2…A8 có phản lực như nhau nên ta quy về tính một thanh tính toán.

PB
PA PA
B1
A1 A2
Hình 2.18. Sơ đồ phân tích lực lên thanh A
Momen cực đại giữa dầm
PB1.( A1 A2 ) 2 8.742
M B1max    0, 01( N / m)
4 4
Lực cắt cực đại ở hai gối tựa A1 và A2
PB1 4
QAmax    2( N )
2 2
M max M max n
Ứng suất cực đại:  max   yxn [4]
W Jx
Trong đó:
W: Momen chống uốn (N.m)
n
yxn : Tung độ xa nhất của các điểm của vùng nén
Jx: Momen quán tính chính trung tâm(mm4)
Ta có mặt cắt ngang của thanh A tại điểm B1

4
y=yc
x2
3,79
5,16 xc
x1
3,18
0,6
Hình 2.19. Mặt cắt tại điểm B1
Chia mặt cắt thành hai hình đơn giản: nửa hình vành khăn và hai hình chữ nhật
Diện tích của hai hình chữ nhật là: 5,16.0, 6.2  6,18(mm2 ) .
Diện tích của nửa hình vành khăn là: 3(mm2).
Chọn hệ trục ban đầu đi qua trọng tâm hình chữ nhật
Tọa độ trọng tâm từng hình đơn giản là: C1(0;0), C2(0;3,18)
Do tính chất đối xứng của mặt cắt nên xc=0, yc bằng:
S xo yc1.F1  yc 2 .F2 0  3,18.3, 09.2

yc     2,14(mm)
F F1  F2 3,19.2  3
Tọa độ trọng tâm từng hình đơn giản đối với hệ trung tâm của toàn hình là:
C1(0;-2,14); C2(0;1,04);
Như vậy, hệ trục xcyc có gốc tọa độ nằm ở tâm C của mặt cắt là hệ trục quán tính

chính trung tâm của mặt cắt đã cho, và trục xc đồng thời là trục trung hòa của mặt cắt ngang.
Từ đây ta có:
b.h3 D4
Jx  .2   .(1   4 )
12 64
d
(Với    0, 7125 )
D
 2.0, 6.5,163    .42 

Jx    (2,14).3, 09.2   (1  0, 71254 )  1, 042.3  45,57( mm 4 )
 12   64 
M max n 0, 01.103.4,92
 max  yxn   1, 08( N / mm 2 )
Jx 45,57
Với thanh được làm từ thép CT3 có giới hạn bền là:    160( N / mm2 )
Vậy, thanh đảm bảo độ bền khi chịu ứng suất nén.
2.4.4.2 Tính toán thanh B
PC1.( B1 B2 ) 2 16.1452
M B1max    0, 084( N / m)
4 4
Lực cắt cực đại ở hai gối tựa B1 và B2
PC1 8
QAmax    4( N )
2 2

PC
PB PB
C1
B2
B1
Hình 2.20. Sơ đồ phân tích lực tác dụng lên thanh B
M max M max n
W Jx
Trong đó:
n
Ta có mặt cắt ngang của thanh B tại điểm C1:
y=yc x2
1,42
C xc
6,35
5,52
x1
0,6
Hình 2.21. Mặt cắt tại điểm C1

Chia mặt cắt thành hai hình đơn giản: ba hình chữ nhật
Diện tích của hai hình chữ nhật 1 là: 6,35.0, 6.2  7, 62(mm2 ) .
Diện tích của nửa hình chữ nhật 2 là: 6.0,6=3,6 (mm2).
Chọn hệ trục ban đầu đi qua trọng tâm hình chữ nhật 1
Tọa độ trọng tâm từng hình đơn giản là: C1 (0;0), C2 (0;3,46)
Do tính chất đối xứng của mặt cắt nên xc=0, yc bằng:
S xo yc1.F1  yc 2 .F2 0  3.46.7, 62

yc     2,35(mm)
F F1  F2 3, 46  7, 62
Tọa độ trọng tâm từng hình đơn giản đối với hệ trung tâm của toàn hình là:
C1(0;-2,35); C2(0;1,11);
Như vậy, hệ trục xcyc có gốc tọa độ nằm ở tâm C của mặt cắt là hệ trục quán tính
chính trung tâm của mặt cắt đã cho, và trục xc đồng thời là trục trung hòa của mặt cắt ngang.
Từ đây ta có:
b.h3 b.h3
Jx  .2 
12 12
 0, 6.6,353   6.0, 63 
Jx    (2,35).7, 62     1,12.3, 6   59,57( mm4 )
 12   12 
M max n 0, 084.103.5,52
 max  yxn   10,18( N / mm2 )
Jx 45,57
2.4.4.3 Tính toán lực thanh C

Flx
PC PC
C1 C2
Hình 2.22. Sơ đồ phân tích lực lên thanh C
Flx .(C1C2 ) 2 31,9.2722

M C1max    0,591( N / m)
4 4
Lực cắt cực đại ở hai gối tựa C1 và C2
Flx 31,9
QAmax    15,95( N )
2 2
M max M max n
W Jx
Trong đó:
n
Ta có mặt cắt ngang của thanh B tại điểm đỉnh trọng tâm lưỡi gạt mưa:

yc 1
C xc
12
Hình 2.23. Mặt cắt điểm đỉnh lưỡi gạt
Với mặt cắt hình chữ nhật ta có công thức tính Wx là:
Jx bh 2 1.122
Wx  .2  .2  .2  48(mm3 )
yxn 6 6
M max 0,591.103
 max    13,3( N / mm2 )
Wx 38

CHƯƠNG 3. CHẾ TẠO KHUNG LƯỠI GẠT MƯA
3.1. Chế tạo các chi tiết dạng tấm vỏ
3.1.1. Khái niệm:
Công nghệ dập biến dạng kim loại tấm là công nghệ tạo ra chi tiết có hình dạng và
kích thước cần thiết từ kim loại tấm, bằng cách biến dạng tạo hình phôi kim loại nhờ các
tạo hình đặc biệt gọi là khuôn dập.
3.1.2. Phân loại
Dựa vào đặc điểm biến dạng người ta chia thành hai nhóm chính:
Nhóm nguyên công cắt vật liệu: khi tạo hình các chi tiết, các nguyên công ở nhóm
này phải tiến hành biến dạng phá hủy vật liệu, tức là tách một phần vật liệu này ra khỏi vật
liệu khác
Nhóm nguyên công biến dạng dẻo vật liệu: tạo hình chi tiết dựa trên sự biến dạng
dẻo của vật liệu và hầu hết các trường hợp đêu có sự dịch chuyển và phân bố lại kim loại
3.1.3. Nguyên lý làm việc
Trong các cơ khí hiện nay có rất nhiều dạng chi tiết dạng tấm mỏng rất đa dạng và
gần gũi với cuộc sống thường ngày như xoong, nồi, mâm, đồ trang sức v.v… Các chi tiết
này chủ yếu là sản phẩm của dập vuốt, với chiều sâu dập vuốt thấp. Công nghệ dập cho các
chi tiết này cũng đã đạt được những thành tựu nhất định như ứng dụng hệ thống tự đàn hồi
và chặn đàn hồi và chặn cục bộ với lực chặn thay đổi trên vành môi. Nguyên lý dập vuốt
được minh họa trên hình 3.1

Hình 3.1. Nguyên lý làm việc của dập
Theo sơ đồ nguyên lý trên hình 3.1 thì chày được gắn với đế khuôn (bàn máy), cối
gắn với đầu trượt. Ở vị trí ban đầu chặn sẽ dâng lên cùng chiều cao với chày (đôi khi cao
hơn chày để tạo lực chặn ban đầu), phôi tấm được dặt lên bề mặt của chặn. Ở hành trình
dập, cối đi xuống với chuyển động đầu trượt, ép vào phôi và tạo lực kẹp và chặn ban đầu.
Khi cối tiếp tục phôi sẽ được chày vuốt vào trong cối để tạo chi tiết. Qúa trình dập vuốt
trên thực hiện trên máy ép thủy lực có xy lanh đẩy dưới.
3.1.4. Ưu và nhược điểm
Ưu điểm:
Năng suất cao do đó giá thành giảm, tiết kiệm thời gian sản xuất
Độ chính xác sản phẩm cao, tính lắp lẫn tốt
Nâng cao cơ tính của kim loại
Hệ số sử dụng vật liệu này có thể đạt được 80- 90%, thậm chí có thể đạt được 100%
trong khi phương pháp gia công cơ khí thường chỉ đạt khoảng 50-60%.

Nhược điểm:
Đầu tư ban đầu lớn (khuôn, thiết bị) do đó chỉ thích hợp với giâ công hang loạt.
Yêu cầu đội ngũ các kỹ sư và công nhân lành nghề, có trình độ.
Tính toán công nghệ phức tạp.
3.2. Chọn vật liệu
Trong chế tạo máy người ta thường sử dụng thép tấm cán và thép tấm cán định hình
với nhiều chủng loại khác nhau bao gồm cả kim loại đen và kim loại màu. Đặc trưng của
các tấm kim loại cán là đã được tiêu chuẩn hóa về các điều kiện kỹ thuật, thành phần hóa
học và chủng loại. Thép cán nguội (thường có chiều dày <4mm) có độ nhẵn bề mặt cao
hơn so với thép cán nóng. Vậy nên ta sử dụng thép cán nguội để dùng làm vật liệu chế tạo
thanh gạt mưa này.
Tra bảng 1.1. Các dạng thép cacbon chủ yếu [4] ta chọn được thép tấm cacbon chất
lượng thường, ta chọn thép C15 với chiều dạy tấm là 1mm.
3.3. Thiết kế bản vẽ chi tiết lồng phôi
Xác định lượng dư gia công cho các nguyên công: lượng dư gia công được tính toán
cụ thể cho từng nguyên công căn cứ vào thứ tự các bước công nghệ cụ thể. Tuy nhiên việc
tính lượng dự gia công rất tốn thời gian, do đó trong thực tế sản xuất người ta chỉ tính lượng
dư cụ thể cho vài nguyên công. Các nguyên công còn lại được tra trong các sổ tay công
nghệ chế tạo.
Lượng dư cho từng nguyên công tùy thuộc vào máy móc nhưng không vượt quá
công suất của máy.
Căn cứ vào bản vẽ chi tiết và lượng dư tra được, ta vẽ được bản vẽ lồng phôi (hình
3.2)

Ø5
R2.
Ø3
5 7
Ø
Ø2
19,15
Ø2
R2
12
10,5
86
66
46 9 9 8
14
11
12
5
15
65
272
Hình 3.2. Bản vẽ lồng phôi
3.4. Xác định đường lối công nghệ và chọn phương pháp gia công
Phương pháp gia công phụ thuộc vào dạng sản xuất. Với dạng sản xuất hàng loạt
lớn ta chọn phương án gia công tuần tự. Tức là gia công theo nguyên tắc phân tán nguyên
công, quy trình cộng nghệ được tách ra thành nhiều nguyên công đơn giản ,theo nguyên
tắc này mỗi máy thực hiện một nguyên công nhất định, đồ gá được sử dụng là đồ gá chuyên
dùng. Đường lối cộng nghệ này phù hợp với điều kiện ở việt nam.
Sau khi nghiên cứu chi tiết ta chọn phương án gia công cho chi tiết như sau:
- Nguyên công I: Đột lỗ ∅2, ∅3, ∅5, ∅7 trên tấm.
- Nguyên công II: Đột 4 lỗ hình chữ nhật dài 15mm, rộng 5mm.
- Nguyên công III: Đột 2 lỗ hình chữ nhật và hình đặc biệt.
- Nguyên công IV: Dập cắt mép bao bên ngoài của chi tiết.
- Nguyên công V: Dập cắt mép bao bên ngoài của chi tiết.
- Nguyên công VI: Dập vuốt không biến mỏng chi tiết.

3.5. Thiết kế nguyên công
Việc thiết kế nguyên công phải đảm bảo năng suất và độ chính xác theo yêu cầu,
năng xuất và độ chính xác phụ thuộc vào chế độ cắt , lượng dư , số bước, thứ tự các bước
công nghệ…Vậy nên khi thiết kế nguyên công phải dựa vào dạng sản xuất là phân tán
nguyên công mà chọn sơ đồ hợp lý.
3.5.1. Nguyên công 1: Đột lỗ ∅𝟐, ∅𝟑, ∅𝟓, ∅𝟕 trên tấm
Hình 3.3. Nguyên công I
3.5.1.1 Định vị và kẹp chặt
Chi tiết được định vị hạn chế 3 bậc tự do bằng 1 phiến tỳ: tịnh tiến theo Oz và quay
quanh Ox, Oy.
Chi tiết được kẹp chặt bằng cơ cấu ren vít.
3.5.1.2 Tính toán lực đột lỗ
Dựa vào công thức 2-25 [4] ta có thể xác định được giá trị gần đúng của lực đột lỗ:
P  L.S . c .k  0, 7.L.S . b .k

Trong đó:
P: Lực đột lỗ (N)
L: Chu vi cắt (mm)
S: Chiều dày vật liệu(mm)
 c : Trở lực cắt của vật liệu(kg/mm2)
 b : Giới hạn bền của vật liệu(N/mm2)
k: Hệ số (chọn k=1,1~1,3)
Tổng chu vi cắt L  4.2.  3.2.  5.2.  7.2.  119,3(mm)
Tra bảng thông số vật liệu (sách CNDK) ta có giới hạn bền:  b  370( N / mm2 )
P  (1,1 ~ 1.3).0,7.119,3.1.370  33988 ~ 40168( N )
Ta chọn lực đột lỗ ở nguyên công này là: P=35000(N)
3.5.2. Nguyên công II: Đột 4 lỗ chữ nhật có kích thước 15x5mm
Hình 3.4. Nguyên công II

quanh Ox, Oy.
P  L.S . c .k  0, 7.L.S . b .k
Trong đó:
Tổng chu vi cắt L  (15  5).2.4  160(mm)
P  (1,1 ~ 1.3).0,7.160.1.370  45584 ~ 53872( N )
3.5.3. Nguyên công III: Đột hai hình chữ nhật và hình đặc biệt

quanh Ox, Oy.
Hình 3.5. Nguyên công III
P  L.S . c .k  0, 7.L.S . b .k
Trong đó:

Tổng chu vi cắt L  (15  5).2.2  152,5  232,5(mm)
P  (1,1 ~ 1.3).0,7.232,5.1.370  66239 ~ 78282( N )
3.5.4. Nguyên công IV: Dập cắt mép bao bên ngoài chi tiết
Hình 3.6. Nguyên công IV
quanh Ox, Oy.
P  L.S . c .k  0, 7.L.S . b .k

Trong đó:
Tổng chu vi cắt L  660(mm) - Thực hiện đo trong autocad
Tra bảng thông số vật liệu (sách CNDK) ta có giới hạn bền:  b  370( N / mm2 ) .
P  (1,1 ~ 1.3).0,7.660.1.370  188034 ~ 222222( N )
Ta chọn lực đột lỗ ở nguyên công này là: P=220000(N).
3.5.5. Nguyên công V: Dập cắt mép bao bên ngoài của chi tiết
Hình 3.7. Nguyên công V

quanh Ox, Oy.
P  L.S . c .k  0, 7.L.S . b .k
Trong đó:
P  (1,1 ~ 1.3).0,7.660.1.370  188034 ~ 222222( N )
3.5.6. Nguyên công VI: Dập vuốt không biến mỏng chi tiết

quanh Ox, Oy.
Hình 3.8. Nguyên công VI
3.5.6.2 Tính toán lực dập
Ta xác định lực dập vuốt chi tiết theo công thức 4-44 [4] là:
P  L.S . b .
Trong đó:
P: lực dập (N)
 : 0,3~1,1 Là hệ số phụ thuộc vào hình dạng và kích thước của chi tiết, chiều

dày tương đối của phôi, vật liệu phôi và mức độ biến dạng (mức độ biến dạng càng
cao thì trị số  càng cao).
P  (0,3 ~ 1,1).686.1.370  76146 ~ 279202( N )
Ta chọn lực dập vuốt ở nguyên công này là: P=100000(N)

CHƯƠNG 4. QUY TRÌNH KIỂM TRA, BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ

THỐNG GẠT MƯA RỬA KÍNH
Thực hiện công việc sửa chữa bảo dưỡng hệ thống gạt mưa - rửa kính trên xe Toyota
Fortuner 2017.
4.1. Những hư hỏng nguyên nhân và cách sửa chữa
Bất kỳ bộ phận hay cơ cấu gì cũng vậy, sau một thời gian làm việc sẽ bị hỏng hóc,
giảm tuổi thọ. Do đó, chúng ta cần bảo dưỡng sửa chữa định kỳ nhằm cho cơ cấu đó làm
việc hiệu quả nhất.
Bảng 3.1. Chẩn đoán sửa chữa hệ thống gạt mưa
Hư hỏng Nguyên nhân Sửa chữa
- Hệ thống phun và gạt -Công tắc gạt nước trước bị -Thay công tắc gạt nước
nước trước không hoạt hỏng trước
động -Dây dẫn đứt -Nối dây hoặc thay thế
-Hệ thống gạt nước trước -Đứt cầu chi wiper ngắn -Thay cầu chì
không hoạt động ở vị trí mạch -Nối dây hoặc thay thế dây
LOW hay HIGH -Dây dẫn đứt mới
-Công tắc gạt nước phía -Thay công tắc gạt nước
trước hỏng phía trước
-Mô tơ gạt nước hỏng -Thay thế
-Gạt nước phía trước không -Đứt cầu chì wiper ngắn -Thay cầu chì
hoạt động ở vị trí INT mạch -Nối dây hoặc thay thế dây
-Dây dẫn đứt mới
-Công tắc gạt nươc phía -Thay công tắc gạt nước
trước hỏng phía trước
-Mô tơ gạt nước hỏng -Thay thế
-Hệ thống rửa kính trước -Đứt cầu chì washer ngắn -Thay thế
không hoạt động mạch
-Dây điện đứt -Nối dây hoặc thay thế

-Lưỡi gạt nước hư hỏng gạt -Lưỡi cao su bị khô, cứng -Thay thế lưỡi cao su gạt
không sạch hoặc đứt mưa
-Thanh xương lưỡi gạt -Thanh thế lưỡi gạt mưa
nước bị gỉ, rơ lắc
-Lò xo thanh gạt mưa kém -Thay thế lò xo
đàn hổi
-Nước rửa kính không -Hết nước rửa kính -Kiểm tra lượng nước trong
phun hoặc phun không đủ bình chứa nước rửa kính
-Vòi dẫn nước rửa kính bị -Thay thế hoặc thông vòi
thủng hoặc hoặc tắc dẫn nước
-Đầu phun nước rửa kính bị -Dùng kim thông tắc và
tắc chỉnh lại góc phun nước
-Hệ thống gạt mưa hoạt -Phần cao su lưỡi gạt mưa -Thay thế lưỡi cao su của
động có tiếng ồn bị rách, khô cứng gây cọ lưỡi gạt mưa
sát lên kính
-Các khớp nối tại thanh -Bôi trơn các khớp nối
giằng bị mòn hoặc bôi trơn
kém
-Mòn bạc, mòn cốt cơ cấu -Thay thế
gạt mưa
-Gạt nước theo cả hai -Lưỡi gạt nước bị mòn, yếu -Thay thế
hướng -Kính chắn gió bị bẩn hoặc -Vệ sinh kính chắn gió và
nước rửa kính có vấn đề kiểm tra nước rửa kính
4.1.1. Hệ thống gạt mưa hoạt động có tiếng ồn
4.1.1.1 Hư hỏng
Lỗi tiếng ồn trong hệ thống gạt mưa ô tô cũng rất thường gặp, tuy nhiên nhiều người
nhầm tưởng là do lưỡi gạt nhưng không hẳn là vậy. Khi hoạt động vẫn gây ra tiếng ồn (kít
kít)
4.1.1.2 Nguyên nhân
Nguyên nhân của lỗi gạt ưa ở trường hợp này là do mòn bạc, mòn cốt ở trong hệ
thống thanh giằng gạt mưa. Khi đó, nó sẽ phá hỏng hệ thống gạt mưa, khiến cần gạt không
thực hiện được đúng chức năng, gây nên tiếng ồn thậm chí cần không gạt được.

Hình 4.1. Hệ thống thanh giằng gạt mưa bị mòn cốt và bạc
4.1.1.3 Sửa chữa
Ở trường hợp này, việc cần thiết đó là chúng ta nên bảo dưỡng hệ thống gạt để xử
lý lỗi mòn bạc hay cốt trong hệ thống gạt mưa.
Hình 4.2. Thực hiện tháo cốt ở thanh giằng

Để thực hiện sửa chữa, chúng ta thực hiện tháo rời hệ thống gạt mưa ra và tìm đến
cơ cấu thanh giằng. Dùng tuavit để tháo cốt bạc ra kiểm tra và thực hiện thao tác thay thế
như hình 4.2. Trong quá trình thay thế, cần chú ý thêm mỡ vào cốt bạc để cho hoạt động
hiệu quả nhất. Tiếp tục kiểm tra và thêm mỡ bôi trơn vào các khớp nối để giảm tiếng ồn và
ma sát tốt nhất có thể. Cuối cùng, thực hiện lắp ráp lại cơ cấu và chạy thử.
4.1.2. Lưỡi gạt nước hỏng, không làm sạch bề mặt kính
4.1.2.1 Hư hỏng
Hư hỏng lưỡi cao su, thanh xương lưỡi gạt mưa bị rơ lắc làm cho khi hoạt động lưỡi
gạt không sạch và có thể gây tiếng ồn.
4.1.2.2 Nguyên nhân
Khi bề mặt kính không sạch ta nghĩ ngay đến lưỡi gạt nhưng thực tế không hoàn
toàn như vậy. Có nhiều nguyên nhân dẫn đến gạt không sạch như do lò xo ở cánh tay gạt
mưa bị kém đàn hồi không đủ lực ép xuống bề mặt kính, lưỡi gạt mưa bị hư hỏng…
4.1.2.3 Sửa chữa
Thực hiện kiểm tra chổi gạt, chi tiết này được làm bằng cao su cho nên sau một thời
gian sử dụng, dưới tác động của môi trường thường bị mòn và nứt gãy.
Nếu thấy chổi gạt bị dính bẩn thì chỉ cần vệ sinh chổi và kính chắn gió (hình 4.3)
Trường hợp chổi gạt bị mòn, bề mặt cao su bị chai cứng, nứt thì ta nên thay thế lưỡi
gạt mới tránh tình trạng cố tình sử dụng vừa không hiệu quả gạt mà còn có thể gây xước
bề mặt kính chắn gió.
Trường hợp ít gặp hơn là lò xo cánh tay gạt nước có độ đàn hồi kém, không gây đủ
áp lực lên kính lái. Do vậy, khi hệ thống làm việc lưỡi gạt mưa sẽ không bám chắc vào bề
mặt kính chắn gió. Để xử lý ta thực hiện thay thế lò xo.

Hình 4.3. Vệ sinh lưỡi gạt mưa
Hình 4.4. Các trường hợp chổi gạt mưa bị hỏng

4.2. Quy trình tháo lắp hệ thống gạt mưa – rửa kính
4.2.1. Quy trình tháo, lắp lưỡi cao su gạt nước
4.2.1.1 Tháo cao su gạt nước.
- Trong khi ấn phía bên trong của lỗ cố đinh trên phần cao su, trượt nó theo hướng
của rãnh, và kéo vấu hãm của lưỡi gạt nước ra khỏi cao su.
- Tháo cao su ra khỏi lưỡi gạt trong khi trượt cao su.
- Tháo thanh đỡ ra khỏi cao su.
Hình 4.5. Quy trình tháo lưỡi cao su gạt nước
1- Vấu hãm
2- Cao su gạt nước
3- Lưỡi gạt
4- Thanh đỡ
5- Lỗ cố định
4.2.1.2 Lắp cao su gạt nước.

- Lắp thanh đỡ vào cao su gạt nước theo hướng đã kiểm tra khi tháo ra.
- Đưa cao su qua tất cả vấu hãm trên lưỡi gạt sao cho phần có lỗ cố định của bề mặt
cao su quay về phía gốc của tay gạt.
- Trượt cao su vào vị trí vấu hãm đầu tiên và khớp nó vào lỗ cố định.
Hình 4.6. Quy trình lắp lưỡi cao su gạt nước
4.3. Quy trình kiểm tra bảo dưỡng sửa chữa
4.3.1. Kiểm tra mô tơ gạt mưa
Hình 4.7. Cụm mô tơ gạt nước kính chắn gió
4.3.1.1 Kiểm tra hoạt động ở chế độ LO:

- Nối cực dương (+) ắc quy vào cực 5 (+1) và cực âm (-) ắc quy vào cực 4 (E),
và kiểm tra rằng mô tơ hoạt động ở chế độ tốc độ thấp (LO).
OK: Mô tơ hoạt động ở tốc độ thấp (LO).
4.3.1.2 Kiểm tra hoạt động ở chế độ HI:
- Nối cực dương (+) ắc quy vào cực 3 (+2) và cực âm ắc quy vào cực 4 (E), và
kiểm tra rằng mô tơ hoạt động ở chế độ tốc độ cao (HI).
OK: Mô tơ hoạt động ở tốc độ cao (HI).
4.3.1.3 Kiểm tra hoạt động dừng tự động:
- Nối cực (+) từ ắc quy đến cực 5 (+1) và cực âm ắc quy với cực 4 (E). Với mô tơ
đang quay ở tốc độ thấp (LO), tháo dây dẫn ra khỏi cực 5 (+1) để dừng hoạt động của mô
tơ gạt nước ở bất kỳ vị trí nào trừ vị trí dừng tự động.
- Dùng SST, nối các cực 1 (+S) và 5 (+1). Sau đó nối cực dương (+) ắc quy vào cực
2 (+) và cực âm (-) vào cực 4 (E) để khởi động lại hoạt động mô tơ ở chế độ tốc độ thấp
(LO).
4.3.1.4 Kiểm tra mô tơ tự động ngừng ở vị trí ngừng tự động:
OK:
- Môtơ gạt nước dừng tại vị trí ngừng tự động.
- Nếu kết quả không như tiêu chuẩn, thay cụm mô tơ
4.3.2. Kiểm tra mô tơ phun nước - Tháo bình nước rửa kính.
- Tháo bình nước rửa kính.
- Ngắt giắc mô tơ rửa kính chắn gió và bơm.
Chú ý:

Việc kiểm tra này phải được thực hiện với mô tơ phun nước kính chắn gió
và bơm đã được lắp vào bình nước rửa kính.
- Đổ nước rửa kính vào bình nước rửa kính.
Thực hiện:
- Nối cực dương (+) ắc quy vào cực 1 của môtơ gạt nước và bơm, và cực âm (-) ắc
quy vào cực 2.
- Kiểm tra rằng nước rửa kính phun ra từ vòi phun nước.
OK:
- Nước rửa kính chảy từ bình nước rửa kính.
- Nếu kết quả không như tiêu chuẩn, thay cụm môtơ phun nước và cụm bơm.
Hình 4.8. Cụm mô tơ bơm phun nước rửa kính chắn gió
4.3.3. Kiểm tra và thay thế cao su gạt nước
Khi thay cao su gạt nước, hãy tháo lưỡi gạt ra khỏi tay gạt và tháo cao su gạt
nước ra khỏi lưỡi gạt.

Khi cao su gạt nước cũ đi, tính năng gạt bị giảm và tiếng kêu gạt nước sẽ xuất hiện.
Cũng như, lưỡi gạt có thể làm hỏng kính chắn gió. Vì những lý do đó, cao su gạt nước cần
phải thay thế định kỳ. Hình dạng và chiều dài của cao su gạt nước thay đổi tùy theo kiểu
xe; hãy sử dụng đúng mã.
Hình 4.9. Gạt nước gạt không sạch
Hình 4.10. Quy trình lắp lưỡi gạt mưa kính chắn gió
Chú thích:
1- Tay gạt nước
2- Lưỡi gạt nước
3- Cao su gạt nước

4- Lưỡi thép đỡ cao su gạt nước
A-Vết gạt nước
B- Gạt kém
4.3.4. Kiểm tra các cụm bộ phận còn lại
- Kiểm tra dây dẫn: Nếu đứt dây thì nối lại hoặc thay đoạn dây mới - Kiểm tra cầu
chì
- Ngắn mạch thì thay mới
4.4. Thông số sửa chữa
Bảng 3.2. Thông số sửa chữa
Chi tiết được xiết M*n Kgf*cm Ft*lbf
MO TƠ GẠT NƯỚC TRƯỚC
Cụm tay gạt và lưỡi gạt trước trái x Cụm mô tơ gạt nước kính 26 265 19
chắn gió và thanh nối
Cụm tay gạt và lưỡi gạt trước phải x Cụm mô tơ gạt nước kính 26 265 19
chắn gió và thanh nối
Cụm mô tơ gạt nước kính chắn gió và thang nối x Thân xe 5,5 56 49
In*lbf
Cụm thanh dẫn động nước kính chắn gió x Cụm mô tơ gạt nước 5,4 55 48
kính chắn gió
In*lbf

Tài liệu tham khảo:
1. GS. TSKH. Nguyễn Văn Khang (1998), Giao động kỹ thuật, NXB Khoa học và
Kỹ thuật.
2. James V.Bisha (2012), Correlation of the Elastic Properties of Stretch Film on

Unit Load Containment, Dissertation submitted to the faculty of the Virginia Polytechnic
Institute and State University in partial fulfillment of the requirements for the degree of:
Doctor of Philosophy.
3.TS. Trịnh Tấn Đạt , Sức bền vật liệu, NXB Từ Điển Bách Khoa.
4. PGS. TS Tô Đăng Hải, Công nghệ tạo hình kim loại tấm, NXB Khoa học và Kỹ
thuật.
5.https://www.nature.com/articles/srep27951 (chọn hệ số ma sát)

Do An Tot Nghiep Thong Lancuoi

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Do An Tot Nghiep Thong Lancuoi

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Khoa cơ khí Đồ án tốt nghiệp

Mặc dù đã có nhiều cố gắng hoàn thiện đồ án bằng tất cả sự nhiệt tình và

Em xin chân thành cảm ơn!

Hà Nội, tháng 12 năm 2019

SVTH: Lê Bá Bình Lớp: 57M-KTO

LỜI CAM ĐOAN

Hà Nội, Tháng 12 năm 2019

SVTH: Lê Bá Bình Lớp: 57M-KTO

SVTH: Lê Bá Bình Lớp: 57M-KTO

SVTH: Lê Bá Bình Lớp: 57M-KTO

DANH MỤC BẢNG BIỂU ............................................................................................. 1

SVTH: Lê Bá Bình Lớp: 57M-KTO

CHƯƠNG 2. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ ......................................................................... 17

SVTH: Lê Bá Bình Lớp: 57M-KTO

SVTH: Lê Bá Bình Lớp: 57M-KTO

3.5.5.1 Định vị và kẹp chặt .................................................................... 56

SVTH: Lê Bá Bình Lớp: 57M-KTO

4.4. Thông số sửa chữa.................................................................................... 69

SVTH: Lê Bá Bình Lớp: 57M-KTO

DANH MỤC BẢNG BIỂU

SVTH: Lê Bá Bình 1 Lớp: 57M-KTO

DANH MỤC HÌNH ẢNH

SVTH: Lê Bá Bình 2 Lớp: 57M-KTO

Hình 3.3. Nguyên công I ................................................................................................ 50

SVTH: Lê Bá Bình 3 Lớp: 57M-KTO

CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN

1.1. Tổng quan về hệ thống gạt nước trên ô tô

1.1.1. Lịch sử phát triển cần gạt mưa trên ô tô

SVTH: Lê Bá Bình 1 Lớp: 57M-KTO

SVTH: Lê Bá Bình 2 Lớp: 57M-KTO

SVTH: Lê Bá Bình 3 Lớp: 57M-KTO

1.2.2. Phân loại

 Motor gạt mưa được truyền động từ động cơ ô tô.

 Motor gạt mưa chạy bằng khí nén.

SVTH: Lê Bá Bình 4 Lớp: 57M-KTO

1.2.3. Yêu cầu

1.3.1. Cấu tạo chung

SVTH: Lê Bá Bình 5 Lớp: 57M-KTO

1. Vòi phun nước rửa kính

2. Lưỡi gạt nước phí trước

3. Kính chắn gió

4. Thanh nối cần gạt nươc 1

5. Tay cần gạt mưa

7. Thân cần gạt mưa

8. Thanh nối cần gạt nươc 2

9. Bình chưa nước rửa kính

10. ống dẫn nước rửa kính

1.3.2. Cần gạt nước và thanh gạt nước

1.3.2.1 Khái quát chung

SVTH: Lê Bá Bình 6 Lớp: 57M-KTO

Hình 1.5 Cần và lưỡi gạt nước trên ô tô

SVTH: Lê Bá Bình 7 Lớp: 57M-KTO

Hình 1.6. Các trạng thái của gạt nước

1.3.3. Công tắc gạt nước

1.3.4. Cơ cấu tự động dừng

Hệ thống gạt mưa thay đổi tốc độ

SVTH: Lê Bá Bình 8 Lớp: 57M-KTO

Hệ thống gạt mưa tự động

1.3.6. Mô tơ gạt nước

1.3.6.1 Khái quát chung

1.3.6.2 Chuyển tốc động mô tơ

1.3.6.3 Công tắc dạng cam

SVTH: Lê Bá Bình 9 Lớp: 57M-KTO