Professional Documents
Culture Documents
Ebookbkmt.com 1
MỤC LỤC
Trang
NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN .......................................................... 1
NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN PHẢN BIỆN ............................................................. 2
LỜI NÓI ĐẦU .................................................................................................................... 5
PHẦN I. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG ĐIỀU HÒA KHÔNG KHÍ Ô TÔ....... 7
1.1 Giới thiệu chung về hệ thống điều hòa không khí trên ô tô....................................... 7
1.2 Tính cấp thiết của đề tài ................................................................................................ 8
PHẦN II. LÝ THUYẾT CHUNG VỀ ĐIỀU HÒA KHÔNG KHÍ Ô TÔ ............. 9
2.1 Chức năng, phân loại, lý thuyết điều hòa không khí .................................................. 9
2.1.1 Chức năng của điều hòa không khí............................................................................... 9
2.1.2 Phân loại điều hòa không khí trên ô tô ........................................................................11
2.1.3 Lý thuyết về điều hòa không khí .................................................................................13
2.1.4 Đơn vị đo nhiệt lượng, môi chất lạnh và dầu bôi trơn.................................................15
2.2 Cấu tạo, nguyên lý hoạt động của hệ thống điện lạnh trên ô tô ...............................19
2.2.1 Cấu tạo chung của hệ thống điện lạnh trên ô tô...........................................................19
2.2.2 Nguyên lý hoạt động chung của hệ thống điện lạnh trên ô tô .....................................20
2.2.3 Vị trí lắp đặt của hệ thống điện lạnh trên ô tô .............................................................20
2.3 Các thành phần chính trong hệ thống điện lạnh ô tô ................................................22
2.3.1 Máy nén .......................................................................................................................22
2.3.2 Bộ ngưng tụ (Giàn nóng) .............................................................................................28
2.3.3 Bình lọc (Hút ẩm môi chất) .........................................................................................30
2.3.4 Van giãn nở hay van tiết lưu........................................................................................32
2.3.5 Bộ bốc hơi (Giàn lạnh) ................................................................................................37
2.4 Các thành phần phụ khác trong hệ thống điện lạnh ô tô..........................................39
2.4.1 Ống dẫn môi chất lạnh .................................................................................................39
2.4.2 Cửa sổ kính ..................................................................................................................39
2.5 Các phương pháp điều khiển hệ thống điện lạnh trên ô tô.......................................40
2.5.1 Bộ điều khiển nhiệt độ .................................................................................................40
Ebookbkmt.com 2
2.5.2 Bộ điều khiển tốc độ quạt ............................................................................................. 43
2.5.3 Bộ điều khiển tốc độ không tải (bù ga)......................................................................... 45
2.5.4 Bộ điều khiển chống đóng băng giàn lạnh ................................................................... 47
2.5.5 Bộ điều khiển đóng ngắt máy nén ................................................................................ 49
2.5.6 Điều chỉnh tốc độ quạt .................................................................................................. 56
2.6 Hệ thống điều hòa không khí tự động trên ô tô .......................................................... 58
2.6.1 Khái quát về hệ thống điều hòa không khí tự động trên ô tô ....................................... 58
2.6.2 Các bộ phận của hệ thống điều hòa không khí tự động................................................ 60
2.6.3 Các dạng điều khiển hệ thống điều hòa không khí tiêu biểu ........................................ 64
PHẦN III. THIẾT KẾ MÔ HÌNH ĐIỆN LẠNH TRÊN Ô TÔ............................... 73
3.1 Mục đích và yêu cầu của mô hình ................................................................................ 73
3.1.1 Mục đích của mô hình .................................................................................................. 73
3.1.2 Yêu cầu của mô hình .................................................................................................... 73
3.2 Chọn phương án, phân tích ưu điểm và nhược điểm của các mô hình .................... 74
3.2.1 Xây dựng mô hình điện lạnh trên ô tô .......................................................................... 76
3.2.2 Sơ đồ điện điều khiển hệ thống điện lạnh trên ô tô ...................................................... 81
PHẦN IV. PHẠM VI ỨNG DỤNG CỦA ĐỀ TÀI ..................................................... 82
4.1 Giảng dạy về lý thuyết ................................................................................................... 82
4.1.1 Cấu tạo các bộ phận trong hệ thống điện lạnh ô tô....................................................... 82
4.1.2 Nguyên lý hoạt động của hệ thống điện lạnh ô tô ........................................................ 82
4.2 Giảng dạy về thực hành................................................................................................. 82
4.2.1 Các dụng cụ, thiết bị sử dụng khi bảo dưỡng, sửa chữa ............................................... 82
4.2.2 Các bài thực tập trên mô hình ....................................................................................... 86
4.3 Chẩn đoán xác định hỏng hóc, sửa chữa ..................................................................... 93
4.3.1 Chẩn đoán tình trạng của hệ thống ............................................................................... 93
4.3.2 Xác định hỏng hóc và sửa chữa .................................................................................... 99
PHẦN V. THAM KHẢO ................................................................................................. 104
KẾT LUẬN ......................................................................................................................... 115
TÀI LIỆU THAM KHẢO ............................................................................................... 116
LỜI NÓI ĐẦU
Trong giai đoạn công nghiệp hóa hiện đại hóa đất nước ngành công nghiệp ô tô
của nước ta đang trên đà phát triển mạnh mẽ. Trong những năm gần đây lượng ô tô
tham gia giao thông không ngừng tăng lên. Ngày nay ô tô đã trở thành phương tiện đi
lại thân thiện đối với người dân Việt Nam. Nhận ra nhu cầu này nhiều hãng xe nổi
tiếng trên thế giới đã đầu tư vào Việt Nam. Theo đó Nhà nước cũng có những chính
sách phù hợp để thúc đẩy ngành công nghiệp ô tô phát triển. Ngoài những công ty đã
phát triển từ lâu đời ở Việt Nam như Công ty ô tô mùng 1 tháng 5 hay công ty cơ khí ô
tô Sài Gòn. Những năm gần đây nhiều công ty ô tô nước ngoài đã đầu tư vào thị
trường Việt nam như : Toyota, Suzuki, Ford, Mercedes, Mazda, Huynđai.
Việc xuất hiện các công ty nước ngoài đã tác động mạnh mẽ tới việc đào tạo kỹ
thuật viên trong nước sao cho đáp ứng được với nền công nghiệp ô tô nước nhà. Theo
dự án đào tạo nghề của Cộng Hòa Liên Bang Đức đầu tư vào Việt Nam. Trường Đại
Học Sư Phạm Kỹ Thuật Hưng Yên là một trọng tâm trong dự án đó. Trong đó ngành
cơ khí động lực được chú trọng ngay từ đầu. Trong quá trình hoạt động đã đào tạo
được các kỹ thuật viên có trình độ chuyên môn cao đáp ứng nhu cầu của xã hội.
Là sinh Đại học được đào tạo chính quy , qua thời gian học tập và nghiên cứu tại
trường dưới một mô hình đào tạo có chất lượng. Để khẳng định chất lượng đào tạo của
Nhà trường nói chung và khoa cơ khí động lực nói riêng , chúng em được giao đề tài
tốt nghiệp: “Thiết kế, lắp đặt và khai thác mô hình điện lạnh trên ô tô’’. Đề tài gồm
bốn phần:
Phần I : Tổng quan về hệ thống điều hòa không khí trên ô tô
Phần II : Lý thuyết chung về điều hòa không khí trên ô tô
Phần III : Chọn lựa phương án thiết kế mô hình điện lạnh ô tô
Phần IV : Phạm vi ứng dụng của đề tài
Phần V : Tham khảo
Trang bị hệ thống điều hòa trên ô tô là rất quan trọng, nhờ vậy tính tiện nghi của
ô tô ngày một nâng cao , giúp con người cảm thấy thoải mái khi sử dụng ô tô .
Nhận thức được tính cấp thiết của đề tài, nên ngay sau khi nhận được đề tài em đã
tìm hiểu những vấn đề có liên quan, sưu tập tài liệu.
Trong quá trình thực hiện chúng em gặp không ít những khó khăn, nhưng với sự
hướng dẫn tận tình của thầy Ngô Văn Hóa và thầy Nguyễn Công Hân cùng các thầy
cô trong khoa và các bạn cùng lớp chúng em đã dần khắc phục được những khó khăn.
Đến nay đề tài của chúng em đã hoàn thành đề tài đúng thời gian quy định.
Do kiến thức chuyên môn còn hạn chế, tính rộng lớn của đề tài nên mặc dù đã cố
gắng hết sức nhưng đề tài cũng không thể tránh khỏi những khiếm khuyết , rất mong
nhận được sự đóng góp ý kiến của các quý thầy cô và các bạn trong lớp để đề tài của
chúng em được hoàn thiện hơn nữa. Em hy vọng đề tài của chúng em sẽ là tài
liệu tham khảo hữu ích cho các bạn sinh viên khóa sau và là bài giảng hữu ích trong
việc giảng dạy của nhà trường.
Em xin chân thành cảm ơn!
Hình 2.14: Sơ đồ bố trí các bộ phận của hệ thống điều hòa xe khách
2.3 Các thành phần chính trong hệ thống điện lạnh.
2.3.1 Máy nén.
a. Chức năng.
Máy nén nhận dòng khí ở trạng thái có nhiệt độ và áp suất thấp. Sau đó dòng khí
này được nén, chuyển sang trạng thái khí có nhiệt độ và áp suất cao và được đưa
tới giàn nóng. Máy nén là bộ phận quan trọng nhất trong hệ thống lạnh, công suất,
chất lượng, tuổi thọ và độ tin cậy của hệ thống lạnh chủ yếu đều do máy nén quyết
định. Trong quá trình làm việc tỉ số nén vào khoảng 5÷8,1. Tỉ số này phụ thuộc vào
nhiệt độ không khí môi trường xung quanh và loại môi chất lạnh.
Hình 2.26: Cấu tạo của giàn nóng (Bộ ngưng tụ)
1. Giàn nóng 6. Môi chất giàn nóng ra
2. Cửa vào 7. Không khí lạnh
3. Khí nóng 8. Quạt giàn nóng
4. Đầu từ máy nén đến 9. Ống dẫn chữ U
5. Cửa ra 10. Cánh tản nhiệt
Trên ô tô bộ ngưng tụ được lắp ráp ngay trước đầu xe, phía trước thùng nước tỏa
nhiệt của động cơ, ở vị trí này bộ ngưng tụ tiếp nhận tối đa luồng không khí mát thổi
xuyên qua do đang lao tới và do quạt gió tạo ra.
c. Nguyên lý hoạt động.
Trong quá trình hoạt động, bộ ngưng tụ nhận được hơi môi chất lạnh dưới áp suất
và nhiệt độ rất cao do máy nén bơm vào. Hơi môi chất lạnh nóng chui vào bộ ngưng tụ
qua ống nạp bố trí phía trên giàn nóng, dòng hơi này tiếp tục lưu thông trong ống dẫn
đi dần xuống phía dưới, nhiệt của khí môi chất truyền qua các cánh toả nhiệt và được
luồng gió mát thổi đi. Quá trình trao đổi này làm toả một lượng nhiệt rất lớn vào trong
không khí. Lượng nhiệt được tách ra khỏi môi chất lạnh thể hơi để nó ngưng tụ thành
thể lỏng tương đương với lượng nhiệt mà môi chất lạnh hấp thụ trong giàn lạnh để
biến môi chất thể lỏng thành thể hơi.
Dưới áp suất bơm của máy nén, môi chất lạnh thể lỏng áp suất cao này chảy thoát
ra từ lỗ thoát bên dưới bộ ngưng tụ, theo ống dẫn đến bầu lọc (hút ẩm). Giàn nóng chỉ
được làm mát ở mức trung bình nên hai phần ba phía trên bộ ngưng tụ vẫn còn ga môi
chất nóng, một phần ba phía dưới chứa môi chất lạnh thể lỏng, nhiệt độ nóng vừa vì đã
được ngưng tụ.
Ngày nay trên xe người ta trang bị giàn nóng kép hay còn gọi là giàn nóng
tích hợp để nhằm hóa lỏng ga tốt hơn và tăng hiệu suất của quá trình làm lạnh trong
một số chu trình.
Hình 2.27: Cấu tạo của giàn nóng kép (Giàn nóng tích hợp)
Trong hệ thống có giàn lạnh tích hợp, môi chất lỏng được tích lũy trong bộ chia
hơi-lỏng, nên không cần bình chứa hoặc lọc ga. Môi chất được làm mát tốt ở vùng làm
mát trước làm tăng năng suất lạnh.
Hình 2.28: Chu trình làm lạnh cho giàn nóng tích hợp
Ở chu trình làm lạnh của giàn nóng làm mát phụ, bộ chia hoạt động như là bình
chứa, bộ hút ẩm và lưu trữ môi chất ở dạng lỏng bên trong bộ chia. Ngoài ra môi chất
tiếp tục được làm mát ở bộ phận làm mát để được chuyển hoàn toàn thành dạng lỏng
và do đó khả năng làm mát được cải thiện. Trong bộ chia có bộ phận lọc và hút ẩm để
loại trừ hơi ẩm cũng như vật thể lạ trong môi chất.
Hình 2.32: Sơ đồ nguyên lý van tiết lưu kiểu hộp (khi tải cao)
Khi tải nhiệt nhỏ, nhiệt độ tại cửa ra của giàn lạnh giảm. Điều đó làm cho nhiệt
truyền đến hơi chắn trên màn giảm nên hơi môi chất co lại. Màng di chuyển về phía
phải, làm thanh cảm ứng nhiệt và đầu của kim van đẩy sang phía phải bởi lò xo. Lỗ tiết
lưu đóng bớt lại, nên lưu lượng môi chất tuần hoàn trong hệ thống giảm, bằng cách đó
làm giảm mức độ lạnh của hệ thống.
Hình 2.33: Sơ đồ nguyên lý van tiết lưu kiểu hộp (khi tải thấp)
- Van tiết lưu loại thường.
Trong van tiết lưu loại thường, bộ phận cảm ứng nhiệt (đầu cảm ứng) được lắp ở
ống ra của giàn lạnh. Có hai loại: Van tiết lưu cân bằng trong và van tiết lưu cân bằng
ngoài, phụ thuộc vào nơi lấy tín hiệu áp suất hơi của giàn lạnh. Van tiết lưu cân bằng
ngoài gồm có một ống cân bằng và một đầu cảm ứng nhiệt, nhưng có cùng hoạt động
như van tiết lưu cân bằng trong.
Khoang trên của màn chắn được nối với đầu cảm ứng nhiệt được điền đầy môi
chất. Nhiệt độ tại cửa ra của giàn lạnh thay đổi làm cho áp suất của hơi chắn trên màn
thay đổi. Lưu lượng của môi chất được điều chỉnh khi kim van thay đổi. Điều đó xảy
ra do sự chênh lệch lực tác dụng phía trên màng và phía dưới màng.
Hình 2.34: Sơ đồ cấu tạo của van tiết lưu loại thường
- Nguyên lý hoạt động.
Khi nhiệt độ tại cửa ra của giàn lạnh cao (tải nhiệt lớn), môi chất nhận được một
lượng nhiệt lớn từ không khí trong xe. Điều đó làm cho quá trình bay hơi hoàn toàn
diễn ra sớm hơn và làm tăng nhiệt độ của môi chất tại cửa ra của giàn lạnh.
Khi cả nhiệt độ và áp suất của đầu cảm ứ ng nhiệt tăng, màn dịch chuyển xuống
phía dưới, đẩy kim van xuống. Do đó kim van mở ra và cho một lượng lớn môi chất đi
vào trong giàn ạlnh . Điều đó làm tăng lưu lượng của môi chất tuần hoàn trong
hệ thống, bằng cách đó làm tăng năng suất lạnh.
Hình 2.35: Sơ đồ nguyên lý của van tiết lưu loại thường (tải nhiệt cao)
Khi nhiệt độ tại cửa ra của giàn lạnh thấp (tải nhiệt nhỏ), môi chất nhận được một
lượng nhiệt nhỏ từ không khí trong xe. Quá trình bay hơi không hoàn toàn, làm giảm
nhiệt độ của môi chất lạnh tại cửa ra của giàn lạnh.
Hình 2.36: Sơ đồ nguyên lý của van tiết lưu loại thường (tải nhiệt thấp)
Khi cả nhiệt độ và áp suất của đầu cảm ứng nhiệt đều giảm, màn dịch chuyển lên
phía trên, kéo kim van lên. Đềiu đó làm kim van đóng lại và giới hạn lưu l ượng
môi chất đi vào trong giàn lạnh. Điều đó làm giảm lưu lượng môi chất tuần hoàn
trong hệ thống, bằng cách đó làm giảm năng suất lạnh.
Một số xe không sử dụng van bốc hơi mà sử dụng ống tiết lưu cố định. Nó là một
đường ống có tiết diện cố định, khi môi chất qua ống tiết lưu thì áp suất của môi chất
sẽ bị giảm xuống.
Bình tích luỹ được trang bị trên hệ thống điện lạnh thuộc kiểu dùng ống tiết lưu
cố định thay cho van giãn nở. Bình này được đặt giữa bộ bốc hơi và máy nén. Cấu tạo
của bình tích lũy được mô tả như vẽ dưới đây.
Hình 2.53: Bộ điều khiển bù ga không tải (kiểu cơ khi chưa có điện)
Hình 2.54: Bộ điều khiển bù ga không tải (kiểu cơ khi A/C bật)
2.5.4 Bộ điều khiển chống đóng băng giàn lạnh.
a. Loại EPR.
Bộ điều hòa áp suất giàn lạnh (EPR) là một van điều chỉnh áp suất gồm một ống
kim loại và một Piston. Bộ phận này được lắp giữa giàn lạnh và máy nén để duy trì áp
suất môi chất bên trong giàn lạnh ở 0,18 MPa, hoặc cao hơn, ngăn chặn sự đóng băng.
Máy nén hoạt động liên tục trong loại sử dụng van EPR, vì vậy sự thay đổi nhiệt độ
đầu ra là thấp. Loại điều hòa không khí sử dụng van EPR không gây ra tiếng ồn, nên
được dùng rộng rãi trong các loại xe đắt tiền.
Hình 2.56: Nguyên lý hoạt động van EPR (nhiệt độ trong xe cao)
Khi nhiệt độ trong xe giảm và nhiệt độ tải giảm, áp suấ t (Pe) trở nên thấp
hơn. Lúc này trong van EPR, giá trị của (Pe) nhỏ hơn áp lực của lò xo và Piston bị
kéo trở lại bên phải. Van được đóng lại và ngắt dòng môi chất lạnh để điều chỉnh
năng suất lạnh phù hợp với tải nhiệt.
Hình 2.57: Nguyên lý hoạt động van EPR (nhiệt độ trong xe thấp)
b. Loại thermistor.
Khi nhiệt độ giàn lạnh tăng, nhiệt độ của cảm biến nhiệt cũng thay đổi theo. Giá
trị điện trở giảm, làm cho điện thế tại điểm A trong bộ khuếch đại A/C giảm. Khi điện
thế tại điểm A giảm, bộ khuếch đại A/C làm cho transistor chuyển trạng thái ON và ly
hợp từ hoạt động. Máy nén hoạt động để bắt đầu quá trình làm lạnh.
Hình 2.58: Nguyên lý hoạt động thermistor (khi nhiệt độ cao)
Khi nhiệt độ giàn lạnh xấp xỉ 00C, điện trở của cảm biến nhiệt tăng. Điện thế tại
điểm A trong bộ khuếch đại tăng. Khi điện thế tại điểm A tăng lên thì bộ khuếch đại
cho transistor khóa và ly hợp không đóng mạch làm cho máy nén ngừng hoạt động .
Điều đó ngăn chặn được sự đóng băng của giàn lạnh.
Hình 2.68: Điều khiển ngắt A/C (qua ECU và bộ điều khiển A/C)
Kiểu điều khiển này sử dụng hiệu quả trong việc kiểm soát công suất của động
cơ của các xe có công suất động cơ nhỏ. Máy nén được ngắt tức thời trong quá trình
tăng tốc để giảm tải cho động cơ. Quá trình tăng tốc được nhận biết bởi ECU động cơ,
dựa vào một loạt tín hiệu. Khi sự tăng tốc được nhận biết gửi tín hiệu đến bộ điều
khiển A/C. Bộ điều khiển này sẽ điều khiển ngắt máy nén trong vài giây.
Hình 2.74: Quạt giàn nóng và quạt két nước mắc nối tiếp
Khi máy nén hoạt động, n ếu cả áp suất môi chất lạnh và nhiệt độ nước làm mát
đều cao, thì quạt giàn nóng và quạt két nước làm mát động cơ được mắc song song với
nhau và quay ở tốc độ cao. Khi máy nén ngừng hoạt động thì quạt giàn nóng không
quay.
Hình 2.75: Quạt giàn nóng và quạt két nước mắc song song
- Nguyên lý điều khiển quạt giàn nóng và quạt két nước.
+ Chế độ 1: Nhiệt độ nước thấp, điều hòa không bật . Khi đó công tắc áp suất ở
2
trạng thái OFF tức là ở trạng thái đóng (áp suất ga lớn hơn hoặc bằng 15 kg/cm ),
công tắc nhiệt độ nước làm mát cũng ở trạng thái OFF khi nhiệt độ nước lớn hơn hoặc
0
bằng 90 C. Quạt giàn nóng và quạt két nước không hoạt động.
Hình 2.76: Nguyên lý điều khiển quạt giàn nóng và quạt két nước
+ Chế độ 2: Nhiệt độ nước thấp, bật điều hòa, áp suất ga lớn hơn hoặc bằng 15
2
kg/cm (hai quạt mắc nối tiếp nhau chạy ở tốc độ thấp).
+ Chế độ 3: Không bật điều hòa, nhiệt độ nước cao (ví dụ như khi leo dốc). Quạt
giàn nóng không hoạt động, quạt két nước quay ở tốc độ cao. Bởi vì khi đó công tắc
nhiệt độ nước sẽ mở ra và cuộn dây của Rơ le số 1 không có điện qua do đó tiếp điểm
vẫn đóng, dòng điện đi thẳng từ công tắc máy tới thẳng quạt két nước làm mát động
cơ. Do đó quạt két nước sẽ quay ở tốc độ cao.
2
+ Chế độ 4: Bật điều hòa, nhiệt độ nước thấp, áp suất ga lớn hơn 15 kg/cm .
Khi đó công tắc áp suất sẽ mở ra do đó rơ le 1 vẫn đóng . Khi đó quạt giàn nóng
và quạt két nước làm mát được mắc song song với nhau. Do đó dòng điện tăng lên và
hai quạt chạy ở tốc độ cao.
+ Chế độ 5: Bật điều hòa, nhiệt độ nước cao, áp suất ga cao. Khi đó hai quạt vẫn
đấu song song và chạy ở tốc độ cao.
2.6 Hệ thống điều hòa không khí tự động trên ô tô.
2.6.1 Khái quát về hệ thống điều hòa không khí tự động trên ô tô.
Sau khi nhận được các thông tin tín hiệu đầu vào, cụm điều khiển điện tử EATC
(ECU), sẽ phân tích, xử lý thông tin và phát tín hiệu điều khiển bộ chấp hành điều
chỉnh tốc độ quạt giàn nóng, giàn lạnh, quạt két nước động cơ, điều chỉnh chế độ thổi
khí và luồng khí ứng với nhiệt độ thích hợp.
2.6.2 Các bộ phận của hệ thống điều hòa không khí.
Hệ thống điều hoà không khí tự động có các bộ phận sau đây.
1. ECU điều khiển A/C (bộ điều khiển A/C) 2. ECU động cơ
3. Bảng điều khiển 4. Cảm biến nhiệt độ trong xe
5. Cảm biến nhiệt độ ngoài xe 6. Cảm biến nhiệt độ mặt trời
7. Cảm biến nhiệt độ giàn lạnh 8. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát
9. Công tắc áp suất của A/C 10. Mô tơ trợ động trộn khí
11. Mô tơ trợ động dẫn khí vào 12. Mô tơ trợ động thổi khí
13. Mô tơ quạt gió 14. Bộ điều khiển quạt gió
Hình 2.79: Vị trí các bộ phận trong hệ thống điều hòa tự động
Các nguồn thông tin gửi tín hiệu tới bộ điều khiển A/C là các cảm biến.
a. Cảm biến nhiệt độ trong xe.
Hình 2.85: Cảm biến ống dẫn gió và cảm biến khói ngoài xe
2.6.3 Các dạng điều khiển hệ thống điều hòa không khí tiêu biểu.
a. Điều hòa không khí kiểu cơ khí.
Hệ thống điều khiển điều hòa không khí kiểu cơ khí bao gồm bảng điều khiển với
các cần gạt, các cánh tay đòn và hệ thống dây cáp. Khi thay đổi vị trí của các cần gạt
trên bảng điều khiển, thông qua hệ thống dây cáp tác động đến các cánh tay đòn để
điều khiển sự đóng mở của các cửa chức năng.
Hình 2.86: Bảng điều khiển điều hòa không khí kiểu cơ khí
Ý nghĩa của các chế độ trên bảng điều khiển như sau:
OFF : Tắt máy lạnh, máy nén và quạt lồng sóc không hoạt động.
MAX : Hệ thống hoạt động tối đa
+ MAX COLD: Máy nén hoạt động tối đa, cửa nạp đóng nhận không khí từ ngoài
vào, không khí tuần hoàn trong xe.
+ MAX HOT: Máy nén ngừng hoạt động, van bộ sưởi ấm mở để nhận nước nóng
từ động cơ vào lõi sưởi ấm, không khí tuần hoàn.
NORM : Hệ thống hoạt động bình thường, máy nén hoạt động, không khí được
lấy từ ngoài vào được làm lạnh và được thoát ra từ bảng taplô điều khiển.
BI-LEVEL: Luồng không khí được điều hòa thổi lên mặt, ngang người, chân.
VENT : Ở chế độ này không khí không được điều hòa. Luồng không khí được
lấy từ ngoài vào và được thoát ra từ bảng đồng hồ hoặc sàn xe.
HEATER: Ở chế độ này, máy nén không hoạt động, không khí được lấy bên
ngoài vào và được phân phối 80% đến sàn xe và 20% đến các cửa kính.
DEFROST: Không khí lấy từ bên ngoài xe vào được sưởi ấm. Có 80% được phân
phối đến kính chắn gió và cửa sổ xe, 20% còn lại thổi đến sàn xe.
Kỹ thuật đóng mở các cổng chức năng bằng tay nhờ dây cáp tương đối đơn giản,
tuy nhiên vẫn còn tồn tại nhiều nhược điểm như: Dây cáp dể bị bó kẹt trong vỏ của nó,
phải tác động một lực khá lớn để dẫn động, phải điều chỉnh độ căng dây cáp thường
xuyên để đóng mở chính xác các cửa chức năng. Bởi vậy trong các hệ thống điều hòa
không khí trên ô tô ngày nay không còn dùng kiểu điều khiển này.
b. Điều hòa không khí kiểu chân không.
Hệ thống điều khiển chân không bao gồm các cơ cấu được giới thiệu trên hình vẽ
dưới đây. Mạch điều khiển chân không bắt đầu từ động cơ, đi qua các ống nhỏ được
điều khiển bằng các van và kết thúc ở một hay nhiều cơ cấu chân không. Bình tích lũy
chân không được cung cấp chân không từ cửa hút của động cơ. Các ống dẫn chân
không bằng nhựa dẻo, đường kính trong khoảng 3,1mm. Mỗi một màu sắc quy định
một chức năng của ống chân không.
Hình 2.89: Sơ đồ nguyên lý của điều hòa không khí kiểu chân không
1. Ống dẫn chân không; 2. Động cơ; 3. Bảng điều khiển; 4. Bình tích lũy
chân không 5. Van điều khiển; 6. Cơ cấu chân không; 7. Cửa chức năng
Khi ta dịch chuyển các núm điều khiển trên bảng điều khiển, các tiếp điểm tương
ứng với vị trí các núm đóng cung cấp điện cho van điều khiển mở chân không đến các
cơ cấu chân không. Cơ cấu chân không hoạt động để đóng mở các cửa chức năng.
c. Các dạng điều khiển điều hòa không khí tự động.
+ Điều khiển mô tơ cửa trộn gió.
- Cấu tạo.
Mô tơ cửa trộn khí gồm có mô tơ, bộ hạn chế, chiết áp, và tiếp điểm động. Mô tơ
được kích hoạt bởi tín hiệu từ ECU.
- Nguyên lý hoạt động.
Khi cánh điều khiển trộn khí được chuyển tới vị trí HOT thì cực MH được cấp
điện và cực MC được nối mát để quay mô tơ cửa trộn khí điều khiển cánh trộn khí.
Khi cực MC trở thành nguồn cấp điện và cự c MH được nối mát thì mô tơ quay
theo chiều ngược lại để xoay cánh trộn khí về vị trí COOL.
Hình 2.93: Sơ đồ nguyên lý điều khiển tốc độ quạt gió theo TAO
Dòng điện tới mô tơ quạt gió được điều khiển bằng cách điều chỉnh sự đóng, mở
của transistor công suất. Dựa trên sự chênh lệch nhiệt độ trong xe và nhiệt độ đặt
trước, tốc độ quạt gió được điều khiển liên tục theo giá trị của TAO.
Điều khiển rơ le EX-HI: Rơ le này trực tiếp nối mát mô tơ khi cần thổi lượng khí
cực đại. Vì rơ le này tránh được sự sụt áp ở transistor công suất nên điện áp được tiết
kiệm, được sử dụng để đạt tốc độ quạt gió lớn nhất.
Chức năng của điện trở LO: Khi kích hoạt mô tơ quạt gió có dòng điện cường độ
lớn chạy trong mạch. Để bảo vệ transistor công suất, điện trở LO phải tiếp nhận dòng
điện trước khi bật transistor công suất.
+ Điều khiển theo mạng lưới thần kinh.
Thậm chí ngay cả khi ở cùng TAO, mỗi hành khách cũng cảm thấy nhiệt độ khác
nhau tuỳ theo môi trường. Đối với hệ thống điều hoà tự động thông thường, nó sử
dụng TAO được tính toán làm cơ sở cho mọi điều khiển, thì việc điều chỉnh nhiệt độ
có tính tới cảm giác của từng cá nhân hành khách là rất khó khăn. Vì rất khó để xác lập
được cảm giác đó. Để nâng cao khả năng điều khiển thậm chí nhạy cảm với cả cảm
giác của hành khách người ta đã sử dụng công nghệ mạng lưới thần kinh. Mạng lưới
thần kinh là một mô hình kỹ thuật truyền dẫn thông tin thần kinh của cơ thể. Người
ta đã xây dựng được mô hình thần kinh cho các mối quan hệ phức tạp giữa đầu vào và
đầu ra của việc truyền dẫn thần kinh của con người. Mạng lưới thần kinh là sự kết hợp
của một số mô hình thần kinh và gồm có các lớp đầu vào, trung gian và đầu ra.
Hình 2.94: Sơ đồ nguyên lý điều khiển theo mạng lưới thần kinh
+ Hệ thống tự chẩn đoán.
Trong hệ thống tự chẩn đoán, ECU truyền bất kỳ thông tin sự cố nào xảy ra trong
đèn chỉ báo, các cảm biến và bộ chấp hành tới bảng điều khiển để hiện thị và thông
báo cho kỹ thuật viên biết. Hệ thống này rất có ích cho việc chuẩn đoán vì các kết quả
tự chẩn đoán được lưu trong bộ nhớ ngay cả sau khi tắt khoá điện OFF.
Hình 2.96: Sơ đồ kiểm tra các cảm biến và các tín hiệu
Hình 2.97: Sơ đồ kiểm tra bộ chấp hành
PHẦN III. THIẾT KẾ MÔ HÌNH ĐIỀU HÒA KHÔNG KHÍ
TRÊN Ô TÔ
3.1 Mục đích và yêu cầu của mô hình.
Thực hiện một mô hình hoạt động của hệ thống điều hòa không khí , có giá trị sử
dụng cao, phục vụ thiết thực cho công việc giảng dạy và nghiên cứu cần phải đảm bảo
các chỉ tiêu nhất định đã đề ra.
3.1.1 Mục đích của mô hình
+ Phục vụ cho công tác giảng dạy, nghiên cứu trong ngành ô tô.
- Quan sát cấu tạo và nguyên lý hoạt động của các cơ cấu, thực hiện một số bài
thực tập trên hệ thống điều hòa không khí trên ô tô dạng mô hình.
- Thực hiện các phương pháp chẩn đoán, kiểm tra, sửa chữa các cơ cấu trên hệ
thống điều hòa không khí ô tô, giúp người học rèn luyện các kỹ năng và thao tác thực
hành.
- Có thể tiến hành t hực hiện một số thực nghiệm trên mô hình, từ đó có những
nhận xét, đánh giá và giải thích giúp củng cố các kiến thức lý thuyết cơ bản.
+ Mô hình kết hợp v ới tài liệu giảng dạy về hệ thống điều hòa không khí trên ô
tô là một chuyên đề tham khảo bổ ích cho những người làm công tác chuyên môn đặc
biệt là trong ngành ô tô.
3.1.2 Yêu cầu của mô hình
+ Mô hình phải hoạt động tốt như một hệ thống điều hòa thật trên xe, làm việc có
tính ổn định cao.
+ Bổ sung các thiết bị đo, chế độ hiển thị giúp cho việc nghiên cứu, học tập sinh
động và dễ hiểu hơn.
+ Mô hình phải có tính cơ động, độ cứng vững và an toàn cao.
+ Mô hình phải mang tính khoa học, sáng tạo và thẩm mĩ phù hợp với mục đích
nghiên cứu và học tập.
3.2 Chọn phương án, phân tích ưu điểm và nhược điểm của các mô hình.
Hệ thống điều hoà không khí được sử dụng trên ô tô gồm hai loại đó là: Hệ thống
điều hoà không khí sử dụng ống tiết lưu cố định và hệ thống điều hoà không khí sử
dụng van giãn nở.
Hình 3.1: Hệ thống điện lạnh ô tô trang bị ống tiết lưu cố định
1. Môi chất lạnh thể hơi 6. Bộ ngưng tụ
2. Ống hút về 7. Ống dẫn môi chất
3. Ống bơm đi 8. Ống tiết lưu cố định
4. Máy nén 9. Bầu tích lũy môi chất lạnh
5. Bộ ly hợp điện từ 10. Bộ bốc hơi
Trên ô tô thế hệ mới được khai thác triệt để về tiện nghi cũng tính năng an toàn
cho người sử dụng. Vì vậy mà hệ thống điều hoà không khí được sử dụng ngày càng
rộng rãi và ngày càng được hoàn thiện hơn. Ở Việt Nam, ngành công nghiệp ô tô đang
phát triển mạnh mẽ, do nhu cầu của xã hội nên việc học tập và nghiên cứu của sinh
viên phải gắn liền với thực tế hơn. Việc lựa chọn và thiết kế mô hình nhằm phục vụ
cho các bạn học sinh, sinh viên ngành cơ khí động lực đòi hỏi phải phù với thực tiễn,
chính vì vậy mà trong quá trình tìm hiểu nghiên cứu về điện lạnh ô tô chúng em quyết
định đưa ra phương án thiết mô hình được giới thiệu sau đây là phù hợp với điều kiện
thực tế và được sử dụng rộng rãi trên ô tô ngày nay. Mô hình hệ thống điện lạnh được
thiết kế sử dụng van giãn nở. Vì van giãn nở với tính năng ưu việt hơn như:
+ Định lượng môi chất lạnh phun vào bộ bốc hơi (giàn lạnh), từ đó làm hạ áp suất
của môi chất lạnh tạo điều kiện sôi và bốc hơi.
+ Cung cấp cho bộ bốc hơi lượng môi chất lạnh cần thiết chính xác thích ứng với
mọi chế độ hoạt động của môi chất lạnh.
+ Ngăn ngừa môi chất lạnh tràn ngập trong bộ bốc hơi.
+ Có thể điều chỉnh dễ dàng phù hợp với chế độ hoạt động của xe hơn.
Còn hệ thống điện lạnh sử dụng ống tiết lưu cố định không thể điều chỉnh lượng
môi chất phù hợp với từng chế độ hoạt động của xe.
Bình ga
4 - Hoạt động tốt - Không
R134a (mới)
5 Bầu tích lũy - Không hoạt động - Thay bằng phin lọc
Bảng dự toán số tiền chi phí sửa chữa và mua thiết bị cho đồ án.
1 - Máy nén (thay phớt, ổ bi, các đầu cút), dầu bôi trơn. 300.000 đồng
- Bộ ngưng tụ (giàn nóng), thay các đầu cút, hàn các lỗ
2 170.000 đồng
thủng.
- Phin lọc (bộ hút ẩm), mua thay cho bầu tích lũy. Bởi
3 170.000 đồng
vì mô hình sử dụng van tiết lưu.
- Bộ đồng hồ đo áp suất để đo áp suất đầu hút và áp suất
4 500.000 đồng
đầu đẩy (mua mới)
5 - Dây điện (15 m), (mua mới) 75.000 đồng
- Đầu cút, công tắc áp suất kép, nắn ống dẫn môi chất
14 350.000 đồng
(mua mới).
15 - Cắt chữ, núm điều chỉnh quạt, cầu chì + chân cắm 200.000 đồng
Hình 4.4: Lắp bơm chân không hút chân không hệ thống điện lạnh ô tô
1. Cửa ráp áp kế phía thấp áp
2. Cửa ráp áp kế phía cao áp
3. Khoá kín cả hai van áp kế
4. Bơm chân không
Ở gần mực nước biển hay ngay tại mực nước biển, một bơm hút chân không loại
tốt phải có khả năng hút (710 mmHg) hay cao hơn.
Như đã trình bày trước đây, quá trình hút chân không sẽ làm cho áp suất trong hệ
thống lạnh giảm xuống thấp, nhờ vậy điểm sôi của chất ẩm (nước) nếu còn sót lại
trong hệ thống cũng hạ thấp, chất ẩm sôi và bốc hơi tức thì và sau đó được hút sạch ra
khỏi hệ thống lạnh. Thời gian cần thiết cho một lần hút chân không khoảng 15 đến 30
phút.
Thao tác việc hút chân không như sau:
+ Sau khi đã xả sạch môi chất lạnh trong hệ thống, ta khoá kín hai van đồng hồ
thấp áp và cao áp trên bộ đồng hồ gắn trên hệ thống điện lạnh ô tô.
+ Trước khi tiến hành hút chân không, nên quan sát các áp kế để biết chắc chắn
môi chất lạnh đã được xả hết ra ngoài.
+ Ráp nối ống giữa ống màu vàng của bộ đồng hồ vào cửa hút của bơm chân
không như trình bày trên hình vẽ.
+ Khởi động bơm chân không.
+ Mở van đồng hồ phía áp suất thấp, quan sát kim chỉ. Kim phải chỉ trong vùng
chân không ở phía dưới số 0.
+ Sau 5 phút tiến hành hút chân không, kim của đồng hồ phía áp suất thấp phải
chỉ mức 500 mmHg, đồng thời kim của đồng hồ phía cao áp phải chỉ dưới mức 0.
+ Nếu kim của đồng hồ phía cao áp không ở mức dưới số không chứng tỏ hệ
thống bị tắc nghẽn.
+ Nếu phát hiện hệ thống bị tắc nghẽn, phải tháo tách bơm chân không tìm kiếm,
sửa chữa chỗ tắc nghẽn, sau đó tiếp tục hút chân không.
+ Cho bơm chân không làm việc trong khoảng 15 phút, nếu hệ thống hoàn toàn
kín tốt, số đo chân không sẽ trong khoảng (610-660) mmHg.
+ Trong trường hợp kim của đồng hồ thấp áp vẫn chỉ ở mức trên 0 chứ không
nằm trong vùng chân không dưới 0, chứng tỏ mất chân không, có nghĩa là có chỗ hở
trong hệ thống. Cần phải tiến hành xử lý chỗ hở này theo quy trình sau đây:
- Khoá kín cả hai van đồng hồ. Ngừng máy hút chân không.
- Nạp vào hệ thống một lượng môi chất lạnh khoảng 0,4 kg.
- Dùng thiết bị kiểm tra xì ga để phát hiện chỗ xì. Xử lý, sửa chữa.
- Sau khi khắc phục xong vị trí xì hở, lại phải xả hết môi chất lạnh và tiến hành
hút chân không trở lại.
+ Mở cả hai van đồng hồ, số đo chân không phải đạt được (710 ÷740) mmHg.
+ Sau khi đồng hồ phía thấp áp chỉ xấp xỉ (710 ÷ 740) mmHg tiếp tục hút chân
không trong vòng 15 phút nữa.
+ Bây giờ khoá kín cả hai van đồng hồ thấp áp và cao áp trước khi tắt máy hút
chân không.
e. Thực hành xả môi chất lạnh hệ thống điện lạnh ô tô.
Như đã trình bày ở trên, trước khi tháo tách một bộ phận ra kh ỏi hệ thống điện
lạnh ôtô, ta phải xả sạch ga môi chất lạnh trong hệ thống. Môi chất lạnh xả ra phải
được thu hồi và chứa đựng trong bình chứa chuyên dùng.
Muốn xả ga từ một hệ thống điện lạnh ô tô đúng kỹ thuật, đúng với luật bảo vệ
môi trường, ta cần đến thiết bị chuyên dùng gọi là trạm xả ga và thu hồi ga. Hình vẽ
dưới đây giới thiệu một trạm xả ga đang rút và thu hồi ga xả từ một hệ thống điện lạnh
ô tô. Trạm này được đặt trên một xe đẩy tay gồm một bơm, một bình thu hồi ga đặc
biệt. Bình thu hồi ga có khả năng lọc sạch tạp chất trong ga xả, tinh khiết lượng ga xả
ra để có thể dùng lại được.
Hình 4.5: Trạm thiết bị dùng để thu hồi khí xả và thu hồi môi chất lạnh
1. Thiết bị xả và thu hồi môi chất lạnh
2. Bộ áp kế
3. Ống dẫn màu vàng
4. Bình chứa môi chất lạnh
Thao tác xả ga với trạm xả ga chuyên dùng:
1. Tắt máy động cơ ôtô, máy nén không bơm.
2. Lắp ráp bộ đồng hồ đo áp suất hay kết nối thiết bị xả ga chuyên dùng vào hệ
thống điện lạnh ô tô.
3. Quan sát các đồ ng hồ đo áp suất, hệ thống phải có áp suất nghĩa là vẫn còn
ga môi chất lạnh trong hệ thống. Không được tiến hành xả ga theo phương pháp này
nếu trong hệ thống không còn áp suất.
4. Nối ống giữa màu vàng của bộ đồng hồ vào thiết bị. Mở hai van đồng hồ, bật
nối điện công tắc cho máy bơm của thiết bị xả ga hoạt động.
5. Bơm sẽ hút môi chất lạnh trong hệ thống, bơm môi chất lạnh này xuyên qua bộ
tách dầu nhờn. Sau đó môi chất lạnh sẽ được đẩy tiếp đến bầu lọc hút ẩm để loại chất
ẩm và nạp vào bình chứa thu hồi ga.
6. Cho bơm hút xả ga hoạt động cho đến lúc áp kế chỉ cho biết đã có chút ít chân
không trong hệ thống.
7. Tắt máy hút xả ga, đợi trong năm phút.
8. Nếu sau năm phút áp suất xuất hiện trở lại trên áp kế chứng tỏ vẫn còn ga
trong hệ thống phải tiếp tục cho bơm hoạt động rút xả môi chất.
9. Khi thấy độ chân không duy trì ổn định trong hệ thống, chứng tỏ đã rút xả hết
ga.
Xả ga với bộ áp kế thông thường:
1. Tắt máy động cơ, máy nén không hoạt động, lắp ráp bộ đồng hồ đo vào hệ
thống điện lạnh ôtô cần được xả ga.
2. Đặt đầu cuối giữa ống màu vàng của bộ đồng hồ áp suất lên một khăn hay giẻ
lau sạch.
3. Mở nhẹ van đồng hồ phía cao áp cho môi chất lạnh thoát ra theo ống giữa bộ
đồng hồ đo.
4. Quan sát kỹ khăn lau xem dầu bôi trơn có cùng thoát ra theo môi chất lạnh
không. Nếu có, hãy đóng bớt van nhằm giới hạn thất thoát dầu nhờn.
2
5. Sau khi đồng hồ phía cao áp chỉ áp suất dưới mức 3,5 kg/cm , hãy mở từ
từ van đồng hồ phía thấp áp.
6. Khi áp suất trong hệ thống lạnh đã hạ xuống thấp, hãy tuần tự mở cả hai van
đồng hồ cho đến lúc số đọc là số không.
7. Bây giờ hệ thống lạnh đã được xả sạch môi chất lạnh có thể an toàn tháo rời
các bộ phận để kiểm tra sửa chữa như yêu cầu.
8. Đóng kín các van đồng hồ sau khi môi chất lạnh đã xả hết.
9. Tháo tách bộ đồng hồ, nhớ đậ y kín các cửa thử trên máy nén, đề phòng tạp
chất chui vào hệ thống lạnh.
Hình 4.6: Kỹ thuật xả môi chất lạnh
1. Khoá kín van thấp áp; 2. Mở nhẹ van cao áp; 3. Ống màu đỏ đấu
vào phía cao áp; 4. Ống màu xanh nối vào phía thấp áp; 5. Vải sạch.
f. Thực hành nạp môi chất hệ thống điện lạnh ô tô.
Lượng R-
134a Hầu như hết
Thiếu ga Đủ ga Thừa ga
ga
Kiểm tra
Nhiệt độ đường
Nhiệt độ của Ống cao áp nóng Ống cao áp
ống cả hai phía Ống cao áp nóng, ống
đường ống cao vừa, ống thấp áp nóng bất bình
hầu như bằng hạ áp lạnh.
áp và hạ áp hơi lạnh thường.
nhau.
Kiểm tra sơ bộ
Dựa vào triệu chứng hư hỏng
Hoàn thành
+ Xác định hư hỏng và kiểm tra triệu chứng.
Xác định kiểu xe, kiểu động cơ, kiểu điều hòa không khí. Xác định ngày giờ và
tần số xảy ra sự cố. Xác định điều kiện đường xá, tình trạng thời tiết và xác định biểu
hiện của hư hỏng.
+ Kiểm tra sơ bộ.
Kiểm tra bảng điều khiển.
Cho các cần gạt và công tắc trên bảng điều khiển hoạt động. Kiểm tra sự hoạt
động nhẹ nhàng của các cửa. Kiểm tra độ tin cậy của các cổng chức năng điều hòa
không khí ô tô. Đặc biệt kiểm tra tốc độ không tải so sánh với những giá trị tiêu chuẩn.
Kiểm tra dây curoa.
Kiểm tra các vết nứt và mức hư hỏng của dây curoa, kiểm tra sức căng của dây
curoa. Sử dụng thiết bị đo sức căng của dây curoa để kiểm tra.
+ Kiểm tra lượng môi chất nhờ mắt ga.
Nếu thiếu ga dòng môi chất chảy liên tục xuất hiện các bọt khí. Nếu như đủ ga thì
hầu như không nhìn thấy bọt khí xuất hiện. Khi ta quan sát mà không thấy bọt khí xuất
hiện tức là lượng môi chất đang dư một lượng nhất định.
+ Kiểm tra ống nối.
Nếu vết dầu xuất hiện tại các khớp nối thì môi chất có thể bị dò. Tiến hành làm
sạch vết dầu và tiến hành kiểm tra rò rỉ.
+ Xác định hư hỏng với đồng hồ đo áp lực.
+ Kiểm tra sự rò rỉ và kiểm tra lại.
Chuẩn bị:
Nếu nhiệt độ môi trường là 15 0 hay cao hơn.
1. Đo áp suất khi máy nén ngừng hoạt động.
2. Nếu áp suất xấp xỉ 0,4 MPa hoặc cao hơn tiến hành kiểm tra.
3. Nếu áp suất thấp hơn 0,4 MPa, nạp môi chất vào. Chỉ tiến hành kiểm tra khi áp
suất môi chất 0,4 MPa hoặc cao hơn.
Nếu nhiệt độ môi trường thấp hơn 15 0 . Đặc điểm của môi chất không cho phép
có áp suất 0,4 MPa hay cao hơn. Sự rò rỉ không thể xảy ra ở nhiệt độ này.
- Kiểm tra sự rò ga và hoàn thiện quá trình tìm pan.
Hình 4.12: Hệ thống làm việc (có hơi ẩm trong hệ thống lạnh)
- Nếu máy nén bị yếu.
Khi máy nén yếu, giá trị áp suất trên đồng hồ đo ở phía áp suất cao, cao hơn giá
trị bình thường và ở phía suất thấp thì thấp hơn giá trị bình thường.
Triệu chứng:
+ Áp suất phía áp thấp cao, phía cao áp
thấp.
Hình 5.1: Mạch điện điều khiển hệ thống điều hòa tự động
Hình 5.2: Mạch điện điều khiển hệ thống điều hòa tự động
Hình 5.3: Mạch điện điều khiển hệ thống điều hòa tự động
Giải thích các ký hiệu và chức năng của các bộ phận trên hình vẽ.
Các cực của ECU điều khiển điều hòa không khí tự động (Xe Toyota Hiace
2007- Nhật bản)
Mô tả
Ký hiệu Thông số
Màu Dây dụng cụ Điều kiện
(Số cực) kỹ thuật
thử
Khoá điện: ON
Công tắc nhiệt độ: Max. HOT
Nhiệt độ làm mát: Dưới 76°C
PTC Tín hiệu
(169°F)
(H18-2) điều Dưới 1.0 V →
LG - W-B Nhiệt độ bên ngoài: Dưới 10 độ
- GND khiển bộ 10 đến 14 V
C (50°F)
(H18-29) sưởi PTC
Bộ sưởi PTC: Không hoạt động
→ Hoạt động (ALT, F-DUTY
lớn hơn 95 %)
Khoá điện: ON
Công tắc nhiệt độ: Max. HOT
Nhiệt độ làm mát: Dưới 73°C
PTCL Tín hiệu
(163°F)
(H18-3) chấp nhận Dưới 1.0 V →
GR - W-B Nhiệt độ bên ngoài: Dưới 10 độ
- GND của bộ 10 đến 14 V
C (50°F)
(H18-29) sưởi PTC
Bộ sưởi PTC: Không hoạt động
→ Hoạt động (ALT, F-DUTY
lớn hơn 95 %)
PHTR
Tín hiệu Khoá điện: ON
(H18-5) L-W - W- Dưới 1.0 V →
công tắc Công tắc bù điều hoà: OFF →
- GND B 10 đến 14 V
không tải ON
(H18-29)
A.C
Tín hiệu Khoá điện: ON
(H18-8) Dưới 1.0 V →
Y - W-B công tắc Công tắc quạt: ON
- GND 10 đến 14 V
A/C Công tắc A/C: OFF → ON
(H18-29)
Tín hiệu
BLW
điều
(H18-16) Khoá điện: ON 10 đến 14 V →
L - W-B khiển
- GND Công tắc quạt: OFF → ON Dưới 1.0 V
môtơ quạt
(H18-29)
gió
GND Nối mát
(H18-29) W-B - Mát cho
Mọi điều kiện Dưới 1.0 Ω
- Mát thân xe nguồn
thân xe cấp chính
Khởi động động cơ
PRE Tín hiệu
Vận hành hệ thống A/C
(H18-4) cảm biến 4.7 V hay lớn
R-L - W-B Áùp suất ga điều hoà: Áp suất bất
- GND áp suất hơn
thường (Lớn hơn 3,030 kPa (31.0
(H18-29) A/C
kgf/cm, 440 PSI))
Khởi động động cơ
PRE Tín hiệu
Vận hành hệ thống A/C
(H18-4) cảm biến
R-L - W-B Áp suất ga điều hoà: Áp suất bất Dưới 0.7 V
- GND áp suất
thường (thấp hơn 180 kPa (1.9
(H18-29) A/C
kgf/cm, 27 PSI))
Khởi động động cơ
Vận hành hệ thống A/C
PRE Tín hiệu
áp suất ga điều hoà: Áp suất
(H18-4) cảm biến
R-L - W-B bình thường (thấp hơn 3,030 kPa 0.7 đến 4.7 V
- GND áp suất
(31.0 kgf/cm, 440 PSI) và lớn
(H18-29) A/C
hơn 180 kPa (1.9 kgf/cm, 27
PSI))
Cấp
S5 (H18-
nguồn
13) - SG- Dưới 1.0 V →
Y-R - L-W cho cảm Khoá điện: LOCK → ON
1 (H13- 5.15 V
biến áp
12)
suất
Tín hiệu
TAM Chú ý khi nhiệt
cảm biến
(H18-25) G-W - L- độ tăng lên thì
nhiệt độ Khoá điện: LOCK → ON
- SG-1 W điện trở giảm
bên ngoài
(H13-12) xuống.
A/C
SG-1
Nối mát
(H18-12) L-W - Mát
cho từng Mọi điều kiện Dưới 1.0 Ω
- Mát thân xe
cảm biến
thân xe
Tín hiệu
TE
cảm biến Nhiệt độ tăng
(H18-24)
W - L-B nhiệt độ Khoá điện: LOCK → ON lên thì điện trở
- SG
giàn lạnh giảm xuống.
(H18-31)
A/C
SG
Nối mát
(H18-31) L-B - Mát
cho từng Mọi điều kiện Dưới 1.0 Ω
- Mát thân xe
cảm biến
thân xe
FRBV Tín hiệu
L-R - LG-
(H18-22) đặt nhiệt Max. HOT → Max. COOL 0 Ω → 3 kΩ
B
- SG độ
(H18-31) khoang
hành
khách
MHSW
Tín hiệu
(H18-38) B-W - Mát Trừ vị trí max. HOT → Max. Dưới 1.0 V →
công tắc
- Mát thân xe HOT 10 đến 14 V
Max. hot
thân xe
CANH
Hệ thống
(H18-10) L - Mát
thông tin Khoá điện: LOCK → ON Tạo xung
- Mát thân xe
CAN
thân xe
CANH
Hệ thống
(H18-11) W - Mát
thông tin Khoá điện: LOCK → ON Tạo xung
- Mát thân xe
CAN
thân xe
Tín hiệu
RRTE cảm biến
Nhiệt độ tăng
(H18-23) nhiệt độ
W-R - L-B Khoá điện: LOCK → ON lên thì điện trở
- SG-2 giàn lạnh
giảm xuống.
(H18-30) A/C phía
sau
Nối mát
SG-2
cho cảm
(H18-30) L-B - Mát
biến nhiệt Mọi điều kiện Dưới 1.0 Ω
- Mát thân xe
độ giàn
thân xe
lạnh A/C
IG+
(H18-20) R-B - Mát Nguồn Khoá điện: LOCK hay ACC → Dưới 1.0 V →
- Mát thân xe (IG) ON 10 đến 14 V
thân xe
B (H18-
Nguồn
40) - W-R - Mát
(Dự Mọi điều kiện 10 đến 14 V
Mát thân thân xe
phòng)
xe
L-B -
SG (H19-16) - Nối mát cho từng
Mát thân Mọi điều kiện Dưới 1.0 Ω
Mát thân xe cảm biến
xe
Đo dạng sóng giữa cực LOCK của giắc nối bộ điều khiển A/C và mát thân xe.
Nếu dạng sóng như hình vẽ H20 chứng tỏ bộ điều khiển điều hòa vẫn làm việc
tốt.
H20: Dạng sóng giữa các cực của giắc nối ECU
Bảng màu dây.
R (Red) Màu đỏ
6. Tài liệu sửa chữa của Toyota Hiace 2007 (global service information centre).