Lời cảm ơn

Trong bối cảnh xã hội phát triển, động cơ đốt trong đóng vai trò rất quan trọng và được
sử dụng ở các công việc khác. Sau khi học xong môn “động cơ đốt trong” chúng em đã
vận dụng kiến thức để làm môn “Đồ án môn học động cơ đốt trong”. Trong những bước
đầu làm đồ án thì chúng em đã gặp không ít khó khăn và bỡ ngỡ nhưng nhờ có sự nỗ
lực và sự giúp đỡ của thầy Lê Đình Duy sau một thời gian hướng dẫn và chỉ bảo thì
chúng em đã hoàn thành xong môn đồ án “Đồ án môn học động cơ đốt trong”. Trong đồ
án này em được giao nhiệm vụ “Tính toán, thiết kế hệ thống phát lực của động cơ 1NZ-
FE(TOYOTA VIOS 2010)”. Sau 4 tháng nghiên cứu thiết kế dưới sự hướng dẫn, chỉ
bảo tận tình của thầy Lê Đình Duy và sự giúp đỡ của toàn thể các thầy trong bộ môn ô
tô đã giúp em hoàn thành được đồ án của mình. Mặc dù vậy do thời gian và kiến thức
có hạn nên không tránh khỏi những thiếu sót, em rất mong được các thầy góp ý, chỉ bảo
tận tình để em có thể hoàn thiện đồ án tốt hơn.

Chúng em xin chân thành cảm ơn thầy Lê Đình Duy cùng toàn thể các thầy trong bộ
môn đã giúp em hoàn thành đồ án này.
Chương I: GIỚI THIỆU ĐỀ TÀI ........................................................................... 1
1.1.Đặt vấn đề ......................................................................................................... 1
1.2.Mục tiêu đề tài ................................................................................................... 1
1.3 Nội dung đề tài .................................................................................................. 1
1.4 Phương pháp nghiên cứu................................................................................... 1
1.5 Kết cấu đồ án ..................................................................................................... 1
CHƯƠNG II: CƠ SỞ LÝ THUYẾT....................................................................... 2
2.1 Giới thiệu về động cơ đốt trong ............................................................................ 2
2.1.1 Khái niệm .......................................................................................................... 2
2.1.2 Lịch sử hình thành ............................................................................................. 2
2.2 Cấu tạo chung của động cơ đốt trong 1NZ-FE..................................................... 4
2.2.1 Khối chi tiết tĩnh............................................................................................. 4
2.2.2 Khối chi tiết động ........................................................................................... 6
2.2.3 Thanh truyền .................................................................................................. 7
2.2.3.1 Cấu Tạo ....................................................................................................... 7
2.2.3.2 Nhiệm Vụ .................................................................................................... 7
2.2.4 Trục Khuỷu .................................................................................................... 8
2.2.4.1 Cấu Tạo ....................................................................................................... 8
2.2.4.2 Nhiệm vụ ..................................................................................................... 9
2.2.5 Bánh đà........................................................................................................... 9
2.2.5.1 Cấu tạo ...................................................................................................... 10
2.2.5.2 Nhiệm vụ ................................................................................................... 11
2.2.6 Cơ cấu phân khối khí ................................................................................... 11
2.2.6.1 Cấu tạo ...................................................................................................... 11
2.2.6.2 Phân loại .................................................................................................... 12
2.2.7 Hệ thống bôi trơn ......................................................................................... 12
2.2.7.1 Cấu tạo ...................................................................................................... 13
2.2.7.2 Các phương pháp bôi trơn ......................................................................... 14
2.2.8 Hệ thống cung cấp nhiên liệu và không khí ................................................. 15
2.2.8.1 Phân loại .................................................................................................... 15
2.2.8.2 Cấu tạo hệ thống nhiên liệu dùng bộ chế hòa khí ..................................... 16
2.2.8.3 Nguyên lí làm việc .................................................................................... 17
2.2.8.4 Hệ thống phun xăng .................................................................................. 17
2.2.9 Hệ thống làm mát ............................................................................................ 18
 2.2.9.1 Cấu tạo ...................................................................................................... 18
2.2.10 Hệ thống khởi động ....................................................................................... 19
2.2.11 Hệ thống đánh lửa ......................................................................................... 20
2.2.11.1 Cấu tạo .................................................................................................... 20
2.2.11.2 Nguyên lí hoạt động ................................................................................ 21
2.2.12 Hệ thống phát lực .......................................................................................... 21
2.3: Phân loại động cơ đốt trong............................................................................... 23
2.3.1 Phân loại động cơ theo kỳ ............................................................................ 23
2.3.2 Phân loại động cơ theo nhiên liệu ................................................................ 24
2.3.3 Phân loại động cơ theo chu kỳ làm việc ...................................................... 24
2.3.4 Phân loại động cơ theo cách chuyển động của piston.................................. 24
2.3.5 Phân loại động cơ theo cách sắp xếp piston và xi lanh ................................ 24
2.4: Nguyên lý hoạt động của động cơ đốt trong 1NZ-FE ....................................... 25
2.5 Vai trò và ứng dụng của động cơ đốt trong ........................................................ 25
2.5.1 Vai trò........................................................................................................... 25
2.5.2 Ứng dụng ...................................................................................................... 26
2.6 Công nghệ được sử dụng ở động cơ đốt trong ................................................... 27
2.6.1 Công nghệ VVT-i ......................................................................................... 27
2.6.2 Hệ thống phun nhiên liệu điện tử EFI .......................................................... 27
2.7 Quy trình tháo/lắp ............................................................................................... 29
2.7.1 Quy trình tháo .............................................................................................. 29
2.7.2 Quy trình lắp ................................................................................................ 31
2.8 Bảo dưỡng động cơ............................................................................................. 35
2.8.1 Kiểm tra bề mặt thân máy ............................................................................ 35
2.8.2 Kiểm tra tình trạng xy lanh .......................................................................... 35
2.8.3 Kiểm tra tình trạng nắp máy ........................................................................ 36
2.8.3.1 Kiểm tra bề mặt nắp máy ...................................................................... 36
2.8.3.2 Kiểm tra các vết nứt nắp máy................................................................ 36
2.8.3.3 Kiểm tra các bu lông nắp máy ............................................................... 37
2.8.4 Kiểm tra piston ............................................................................................. 37
2.8.4.1 Kiểm tra đường kính piston................................................................... 37
2.8.4.2 Kiểm tra đường kính lỗ trục piston ....................................................... 37
2.8.4.3 Kiểm tra khe hở đầu piston ................................................................... 38
2.8.5 Kiểm tra bảo dưỡng xéc ............................................................................... 38
 2.8.5.1 Kiểm tra khe hở chiều cao xéc măng .................................................... 38
2.8.5.2 Kiểm tra khe hở miệng xéc măng ......................................................... 39
2.8.6 Kiểm tra bảo dưỡng trục piston ................................................................... 39
2.8.6.1 Kiểm tra đường kính trục piston ........................................................... 39
2.8.6.2 Kiểm tra khe hở dầu trục piston ............................................................ 40
2.8.7 Kiểm tra và bảo dưỡng thanh truyền............................................................ 40
2.8.7.1 Kiểm tra khe hở dọc thanh truyền ......................................................... 40
2.8.7.2 Kiểm tra khe hở dầu thanh truyền ......................................................... 40
2.8.7.3 Kiểm tra độ cong thanh truyền .............................................................. 42
2.8.8 Kiểm tra và bảo dưỡng trục khuỷu .............................................................. 42
2.8.8.1 Kiểm tra khe hở dọc trục khuỷu ............................................................ 42
2.8.8.2 Kiểm tra độ cong trục khuỷu ................................................................. 43
2.8.8.3 Kiểm tra đường kính bu lông nắp trục khuỷu ....................................... 43
2.8.8.4 Kiểm tra khe hở dầu trục khuỷu trục khuỷu.......................................... 44
2.8.9 Kiểm tra và bảo dưỡng xupap ...................................................................... 44
2.8.9.1 Kiểm tra xupap ..................................................................................... 44
2.8.9.2 Kiểm tra khe giữa xupap và ống kẹp xupap ......................................... 46
2.8.10 Kiểm tra trục cam ...................................................................................... 47
2.8.10.1 Kiểm tra độ thông trục cam ............................................................... 47
2.8.10.2 Kiểm tra chiều cam các mỏ của trục cam .......................................... 47
2.8.10.3 Kiểm tra đường kính các cổ trục cam ................................................ 48
2.8.10.4 Kiểm tra khe hở dọc trục cam ........................................................... 48
2.8.10.5 Kiểm tra khe hở dầu trục cam ........................................................... 49
Chương III Tính Toán ........................................................................................... 50
3.1 Các thông số cho trước.................................................................................... 50
3.2. Các thông số cần chọn: .................................................................................. 50
3.3. Các thông số cần tính toán: ............................................................................ 51
3.4. Xác định các thông số đánh giá chu trình công tác........................................ 55
3.5 Dựng đường đặc tính ngoài của động cơ. ....................................................... 58
CHƯƠNG IV: THI CÔNG MÔ HÌNH, BẢN VẼ ............................................... 61
4.1 Đo kiểm thực tế: .............................................................................................. 61
4.1.1 Piston: ....................................................................................................... 61
4.1.2: Thanh truyền: ........................................................................................... 62
4.13 : Trục khuỷu: .............................................................................................. 63
4.2 :Thiết kế bằng SOLIDWORKS .......................................................................... 65
4.2.1 Piston: ....................................................................................................... 65
4.2.2 Thanh truyền: ............................................................................................ 65
4.2.3 Trục khuỷu: ............................................................................................... 66
4.2.4 Xéc măng dầu ........................................................................................... 67
4.2.5 Xéc măng khí ............................................................................................ 67
4.2.6 Nắp thanh truyền....................................................................................... 68
4.2.7 Chốt piston ................................................................................................ 68
4.2.8 Bản vẽ lắp chi tiết ..................................................................................... 69
CHƯƠNG IV:KẾT LUẬN .................................................................................... 71
5.1:Kết luận .............................................................................................................. 71
5.2 :Xu hướng và phát triển ...................................................................................... 71
TÀI LIỆU THAM KHẢO...................................................................................... 72
 MỤC LỤC HÌNH ẢNH
Hình 2.1 Động cơ đốt trong 1NZ-FE ..............................................................................4
Hình 2. 2 Thân máy .........................................................................................................4
Hình 2. 3 Nắp máy của động cơ 1NZ-FE ........................................................................5
Hình 2. 4 Cacte của động cơ 1NZ-FE .............................................................................5
Hình 2. 5 Piston ...............................................................................................................6
Hình 2. 6 Piston của động cơ 1NZ-FE ............................................................................7
Hình 2. 7 Thanh truyền ....................................................................................................8
Hình 2. 8 Trục khuỷu .......................................................................................................8
Hình 2. 9:Bánh đà ..........................................................................................................10
Hình 2. 10:Cơ cấu phân phối khí ..................................................................................12
Hình 2. 11:Hệ thống bôi trơn .........................................................................................14
Hình 2. 12:Hệ thống nhiên liệu dùng bộ chế và vòi phun .............................................15
Hình 2. 13: Hệ thống nhiên liệu dùng bộ chế hòa khí ................................................16
Hình 2. 14:Sơ đồ khối hệ thống phun xăng .................................................................17
Hình 2. 15:Hệ thống làm mát trên động cơ ...................................................................19
Hình 2. 16:Hệ thống khởi động trên động cơ ................................................................20
Hình 2. 17:Hệ thống đánh lửa trên động cơ ..................................................................21
Hình 2. 18:Hệ thống phát lực trên động cơ ...................................................................22
Hình 2. 19: Động cơ 4 kỳ ..............................................................................................23
Hình 2. 20: Động cơ 2 kỳ .............................................................................................23
Hình 2. 21: Tháo cụm piston và thanh truyền ...............................................................29
Hình 2. 22: Tháo trục khuỷu..........................................................................................30
Hình 2. 23:Tháo bộ xéc măng .......................................................................................30
Hình 2. 24:Tháo chốt piston ..........................................................................................30
Hình 2. 25: Lắp trục khuỷu............................................................................................31
Hình 2. 26: Kiểm tra khe hở trục khuỷu ........................................................................31
Hình 2. 27: Kiểm tra khe hở dầu trục khủy ...................................................................32
Hình 2. 28: Kiểm tra nắp bạc trục khủy ........................................................................32
Hình 2. 29: Lắp cụm piston với chốt .............................................................................33
Hình 2. 30: Lắp bạc thanh truyền ..................................................................................33
Hình 2. 31: Lắp bộ xéc măng ........................................................................................33
Hình 2. 32: Lắp cụm piston với thanh truyền ...............................................................34
Hình 2. 33: Kiểm tra bề mặt thanh máy ........................................................................35
Hình 2. 34: Kiểm tra tình trạng xi lanh .........................................................................35
Hình 2. 35: Kiểm tra bề mặt nắp máy ...........................................................................36
Hình 2. 36: Kiểm tra nắp máy và các bề mặt cổ góp ....................................................36
Hình 2. 37: Kiểm tra vết nứt nắp máy ...........................................................................36
Hình 2. 38: Kiểm tra đường kính piston ........................................................................37
Hình 2. 39: Kiểm tra đường kính xi lanh ......................................................................38
Hình 2. 40: Kiểm tra khe hở chiều cao xéc măng .........................................................38
Hình 2. 41: Kiểm tra khe hở xéc măng..........................................................................39
Hình 2. 42: Kiểm tra trục piston ....................................................................................39
Hình 2. 43:Kiểm tra khe hở dọc thanh truyền ...............................................................40
Hình 2. 44: Tháo bu lông thanh truyền..........................................................................41
Hình 2. 45: Đặt cộng nhựa.............................................................................................41
Hình 2. 46: Đo khe hở lắp ghép.....................................................................................41
Hình 2. 47: Kiểm tra độ cong thanh truyền ...................................................................42
Hình 2. 48: Kiểm tra khe hở dọc trục khuỷu .................................................................42
Hình 2. 49: Kiểm tra độ cong của trục khuỷu ...............................................................43
Hình 2. 50: Kiểm tra cổ trục chính và chốt khuỷu ........................................................43
Hình 2. 51: Đặt cộng nhựa kiểm tra ..............................................................................44
Hình 2. 52: Kiểm tra chiều dài xupap............................................................................45
Hình 2. 53: Kiểm tra đường kính thân xupap ................................................................45
Hình 2. 54: Kiểm tra bề dày đầu xupap .........................................................................45
Hình 2. 55: Kiểm tra bề dày mặt xupap.........................................................................46
Hình 2. 56: Kiểm tra khe giữa xupap và ống kẹp xupap ...............................................46
Hình 2. 57: Kiểm tra độ cong trục cam .........................................................................47
Hình 2. 58: Kiểm tra chiều cao các mỏ cam..................................................................47
Hình 2. 59: Kiểm tra đường kính cổ trục cam ...............................................................47
Hình 2. 60: Kiểm tra khe hở dọc trục cam ....................................................................48
Hình 2. 61: Đặt cọng nhựa đo khe hở............................................................................49
Hình 4. 1: Đo bán kính piston ......................................................................................60
Hình 4. 2: Chiều dài piston ............................................................................................61
Hình 4. 3: Đo chốt piston ..............................................................................................61
Hình 4. 4: Chiều rộng đầu to thanh truyền ....................................................................62
Hình 4. 5: Đường kính trong đầu to thanh truyền .........................................................62
Hình 4. 6: Đo chiều dài vòng bi trục khuỷu ..................................................................63
Hình 4. 7: Đo chiều dài trục khuỷu ...............................................................................64
Hình 4. 8: Đo bề dày đối trọng ......................................................................................64
Hình 4. 9: Mô phỏng piston ...........................................................................................65
Hình 4. 10: Mô phỏng thanh truyền ..............................................................................65
Hình 4. 11: Mô phỏng trục khuỷu .................................................................................66
Hình 4. 12: Mô phỏng xéc măng dầu ............................................................................67
Hình 4.13: Mô phỏng xéc măng khí ..............................................................................67
Hình 4. 14: Mô phỏng nắp thanh truyền........................................................................68
Hình 4. 15: Mô phỏng chốt piston .................................................................................68
Hình 4. 16: Mô phỏng bản vẽ chi tiết ............................................................................69
Chương I: GIỚI THIỆU ĐỀ TÀI

1.1.Đặt vấn đề
Động cơ đốt trong ngày nay được sử dụng rất rộng rãi và đặc biệt ở các ngành giao thông
vận tải, khu công nghiệp, thủy lợi…. Vì vậy, việc tìm hiểu về động cơ đốt trong rất quan
trọng đặc biệt là các bạn sinh viên đang quan tâm và học ngành kỹ thuật ô tô. Vai trò
của môn đồ án động cơ đốt trong ô tô giúp chúng ta biết được về lịch sử ra đời, cấu tạo,
nguyên lý làm việc và ứng dụng của động cơ đốt trong như thế nào trong đời sống. .
Nhận ra được điều đó, trường Đại học Công nghệ TPHCM (HUTECH) luôn luôn đào
tạo và phát triển không ngừng nghỉ về chất lượng cũng như số lượng giảng viên và sinh
viên của đa ngành nghề nói chung và đặc biệt về ngành nghề công nghệ kỹ thuật ô tô
nói riêng. Một trong những môn học được xem là xương sống , mũi nhọn của nghề đó
chính là môn học “ Đồ án nghiên cứu và thiết kế mô phỏng động cơ 1Nz-Fe trong Công
Nghệ Ô Tô “, để hiểu sâu hơn cũng như trau dồi kinh nghiệm hơn về môn học này
1.2 Mục tiêu đề tài
- Nắm vững được kết cấu và nguyên lý hoạt động của động cơ đốt trong
- Hiểu được quy trình thiết kế , xây dựng bản vẽ
- Có khả năng đọc và tra cứu tài liệu chuyên ngành về động cơ đốt trong
- Biết được các công nghệ hiện đại trên động cơ
1.3 Nội dung đề tài
- Tìm hiểu về cấu tạo , nguyên lý hoạt động của động cơ đốt trong.
- Tính toán , thiết kế xây dựng bản vẽ và mô phỏng.
- Thuyết minh, trình chiếu và thuyết trình về quy trình thiết kế động cơ đốt trong.
1.4 Phương pháp nghiên cứu
- Tra cứu tài liệu chuyên ngành , tính toán, thiết kế .
- Sử dụng phần mềm chuyên dụng, mô phỏng.
- Thi công, mô hình.
1.5 Kết cấu đồ án
Chương I: Giới thiệu đồ án
Chương II: Cơ sở lý thuyết
Chương III: Tính toán thiết kế, xây dựng bản vẽ
Chương IV: Thi công mô hình, đánh giá
Chương V: Kết luận và hướng phát triển
1
CHƯƠNG II: CƠ SỞ LÝ THUYẾT
2.1 Giới thiệu về động cơ đốt trong
2.1.1 Khái niệm
Loại động cơ này sử dụng nhiên liệu được đốt cháy trong buồng đốt của động cơ tức là
hóa năng chuyển thành nhiệt năng ngay trong buồng đốt. Môi chất gồm khí đã cháy có
nhiệt độ và áp suất cao, có khả năng giãn nở và sinh công.
2.1.2 Lịch sử hình thành
Được tạo ra từ khá lâu, trải qua thời gian phát triển lâu dài, động cơ đốt trong đã ngày
càng được cải tiến, mang nhiều ưu điểm nổi trội để đáp ứng những yêu cầu sử dụng của
con người. Lịch sử ra đời động cơ đốt trong được khái quát như sau:
Động cơ đốt trong là trái tim đập của hầu hết các phương tiện giao thông, từ ô tô và xe
máy trên đường đến máy bay trên bầu trời và tàu trên biển. Động cơ này là sự kế thừa
của động cơ hơi nước hay động cơ đốt ngoài kiểu cũ. Tuy nhiên, động cơ đốt trong chắc
chắn là hiệu quả hơn nhiều so với người tiền nhiệm của nó.
Sự phát triển của động cơ đốt trong đã có lịch sử lâu đời hơn 150 năm, và một số bộ óc
vĩ đại đã đóng góp vào sự phát triển của nó để có được vị trí như ngày nay. Dưới đây là
một cái nhìn thoáng qua về quá trình phát triển của nó.
-Năm 1680 – Nhà vật lý người Hà Lan, Christiaan Huygens đã thiết kế (nhưng chưa
bao giờ chế tạo) một động cơ đốt trong chạy bằng thuốc súng.
-Năm 1807 – Francois Isaac de Rivaz người Thụy Sĩ đã phát minh ra động cơ đốt
trong sử dụng hỗn hợp hydro và oxy để làm nhiên liệu. Rivaz đã thiết kế một chiếc ô
tô cho động cơ của mình – chiếc ô tô chạy bằng động cơ đốt trong đầu tiên. Tuy nhiên,
chiếc ô tô của ông ấy là một thiết kế không thành công. -Năm 1824 – Kỹ sư người
Anh, Samuel Brown đã điều chỉnh một động cơ hơi nước Newcomen cũ để đốt khí,
và ông sử dụng nó để cung cấp năng lượng cho một chiếc xe lên Shooter’s Hill ở
London trong thời gian ngắn.
-Năm 1858 – Kỹ sư sinh ra ở Bỉ, Jean Joseph Étienne Lenoir đã phát minh và được
cấp bằng sáng chế (1860) động cơ đốt trong đánh lửa bằng tia lửa điện tác động kép
chạy bằng khí than. Năm 1863, Lenoir gắn một động cơ cải tiến (sử dụng xăng dầu và
bộ chế hòa khí thô sơ) vào một toa xe ba bánh để hoàn thành chuyến đi lịch sử dài 50
dặm.

2
-Năm 1862 – Alphonse Beau de Rochas, một kỹ sư dân dụng người Pháp, được cấp
bằng sáng chế nhưng không chế tạo được động cơ 4 kỳ (bằng sáng chế của Pháp số
52.593, ngày 16 tháng 1 năm 1862).
-Năm 1864 – Kỹ sư người Áo, Siegfried Marcus, đã chế tạo động cơ một xi-lanh với
bộ chế hòa khí thô và gắn động cơ của mình vào một chiếc xe đẩy để chạy 500 foot
đầy đá. Vài năm sau, Marcus đã thiết kế một chiếc xe chạy trong thời gian ngắn với
tốc độ 10 dặm/giờ, mà một số nhà sử học đã coi là tiền thân của ô tô hiện đại, trở thành
chiếc xe chạy bằng xăng đầu tiên trên thế giới.
-Năm 1873 – George Brayton, một kỹ sư người Mỹ, đã phát triển một động cơ dầu
hỏa hai kỳ không thành công (nó sử dụng hai xi lanh bơm bên ngoài). Tuy nhiên, nó
được coi là động cơ dầu an toàn và thiết thực đầu tiên.
-Năm 1866 – Các kỹ sư người Đức, Eugen Langen và Nicolaus August Otto đã cải
tiến thiết kế của Lenoir và de Rochas và phát minh ra động cơ khí hiệu quả hơn.
-Năm 1876 – Nicolaus August Otto đã phát minh và sau đó được cấp bằng sáng chế
cho một động cơ bốn kỳ thành công, được gọi là “Chu trình otto”.
-Năm 1876 – Động cơ hai kỳ thành công đầu tiên được phát minh bởi Ngài Dugald
Clerk.
-Năm 1883 – Kỹ sư người Pháp, Edouard Delamare-Debouteville, chế tạo động cơ
bốn thì xi-lanh đơn chạy bằng lò gas. Không chắc liệu ông có thực sự chế tạo một
chiếc ô tô hay không, tuy nhiên, các thiết kế của Delamare-Debouteville đã rất tiên
tiến vào thời điểm đó – đi trước cả Daimler và Benz về một số mặt, ít nhất là trên giấy
tờ.
-Năm 1885 – Gottlieb Daimler phát minh ra thứ thường được công nhận là nguyên
mẫu của động cơ khí hiện đại – với một xi-lanh thẳng đứng và xăng được bơm qua bộ
chế hòa khí (được cấp bằng sáng chế năm 1887). Daimler lần đầu tiên chế tạo một
chiếc xe hai bánh “Reitwagen” (Riding Carriage) với động cơ này và một năm sau đó
đã chế tạo chiếc xe có động cơ bốn bánh đầu tiên trên thế giới.
-Năm 1886 – Vào ngày 29 tháng 1, Karl Benz nhận bằng sáng chế đầu tiên (DRP số
37435) cho một chiếc ô tô chạy bằng nhiên liệu khí.
-Năm 1889 – Daimler chế tạo động cơ bốn thì cải tiến với van hình nấm và hai xi
lanh chữ V.
-Năm 1890 – Wilhelm Maybach chế tạo động cơ bốn xi-lanh, bốn kỳ đầu tiên.
3
-Năm 1897: Mẫu động cơ 4 kỳ có công suất 20 HP, sử dụng nhiên liệu dầu diezel đã
được chế tạo bởi kỹ sư người Đức Rudonpho Saclo Sredieng Diezen
2.2 Cấu tạo chung của động cơ đốt trong 1NZ-FE

Hình 2.1: Động cơ đốt trong 1NZ-FE

2.2.1: Khối chi tiết tĩnh bao gồm:
2.2.1.1: Thân máy: Thân máy là chi tiết cơ bản nhất của động cơ. Trong thân máy có
xi lanh để dẫn hướng cho piston chuyển động qua lại, xi lanh phải có khả năng chịu và
dẫn nhiệt cao, chịu áp suất của buồng đốt. Các áo nước bên trong thân máy để làm mát
xi lanh. Ngoài ra, thân máy còn là bện đỡ trục khuỷu.

Hình 2.2 Thân máy của động cơ 1NZ-FE

2.2.1.2 Nắp máy: Đậy kín lỗ xilanh cùng với đỉnh pittông và xi lanh tạo ra buồng cháy
của động cơ.Làm giá đỡ cho một số chi tiết như xu páp, bu gi (động cơ xăng).

4
 Hình 2.3: Nắp máy của động cơ 1NZ-FE

-Điều kiện làm việc nắp máy: chịu nhiệt độ cao, áp suất lớn và ăn mòn hóa học ,chịu
ứng suất nén khi siết các bulông.
-Nắp máy có kết cấu tuỳ thuộc vào kiểu buồng cháy, số xi lanh, cách bố trí xu páp
và bugi, kiểu làm mát cũng như kiểu bố trí đường nạp và đường xả.
2.2.1.3 Cacte: là bộ phận làm bằng hợp kim nhẹ hoặc bằng tôn, thép dung bao bọc các
bộ phận động cơ và dung chứa dầu làm trơn đối với động cơ 4 kỳ.

Hình 2.4 Cacte động cơ 1NZ-FE

Chức năng :Trong quá trình cháy của động cơ, có một lượng khí lọt xuống dưới hộp trục
khuỷu thông qua khe hở giữa các xéc măng và vách xilanh. Lượng khí cháy này có nhiệt
độ cao nên có thể làm dầu động cơ bị biến chất.Vì lý do này mà hệ thống thông khí hộp
trục khuỷu đã ra đời. Van thông khí các-te sử dụng lực hút chân không của động cơ để
hút hết lượng khí xót đọng trong hộp trục khuỷu, sau đó đẩy hết lượng khí này vào
đường ống nạp và đi vào buồng đốt nơi mà chúng được đốt cháy l

5
2.2.2: Khối chi tiết động của động cơ
2.2.2.1: Piston: là một trong những bộ phận quan trọng trong động cơ đốt trong. Nó là
bộ vận đảm nhiệm 2 công việc chính bao gồm: Nén nhiên liệu, và tạo chuyển nhiệt năng
thành động năng thông qua cơ cấu trượt bên trong xi lanh. Ở giai đoạn 1 Piston sẽ
nénphần nhin liệu được bơm từ kim phun đến một áp xuất nhất định. Sau khi lượng
nhiên liệu đã được nén, chúng sẽ phát nổ đẩy piston trở lại vị trí ban đầu đồng thời sinh
công.

Hình 2.5: Piston

2.2.2.2: Đỉnh piston: Đỉnh piston thường có 3 dạng: Đỉnh bằng, đỉnh lồi, đỉnh lõm, còn
tùy vào thiết bị đang sử dụng.
+Phần đỉnh bằng: Sử dụng nhiều đối với động cơ xăng vì được lắp đặt kết nằm ở buồng
máy.
+Đỉnh lồi: Ưu điểm của loại này là độ bền cao, đỉnh mỏng, nhẹ và diện tích chịu nhiệt
lớn.
+Phần đỉnh lõm: Dùng nhiều trên động cơ xăng, động cơ diesel và có diện tích chịu
nhiệt cao hơn đỉnh bằng.
2.2.2.3: Phần đầu: Đầu piston có các rãnh được thiết kế để lắp các xéc măng có nhiệm
vụ ngăn và thoát dầu bôi trơn, với mục đích là tạo độ kín giữa piston và thành xi lanh.
+Pít tông giới hạn từ phía dưới đỉnh đến rãnh xéc măng, phần đầu được nằm trên bệ chốt
của piston. Đầu piston thực hiện nhiệm vụ làm kín buồng cháy và tản nhiệt cho piston
để đảm bảo thiết bị vận hành ổn định.
2.2.2.4: Phần thân
Thân piston được thiết kế với mục đích dẫn hướng cho pít tông chuyển động trong xi
lanh, từ đó liên kết với thanh truyền để thực hiện quá trình truyền lực làm quay trục
khuỷu.

6
 Hình 2.6: Piston của động cơ 1NZ-FE
2.2.3:Thanh truyền: Đây là cơ cấu kết nối trực tiếp piston và trục khuỷu, chúng còn
được gọi là chi tiết tay biên. Thanh truyền được thiết kế chắc chắn, bền bỉ bằng thép gia
cường.
2.2.3.1 Cấu tạo: Thanh truyền được cấu tạo nên từ 3 phần gồm: đầu nhỏ, đầu to và thân.
+Đầu nhỏ là khối trụ tròn, nó được liên kết với Pit-tông qua một thanh chốt. Tại nơi tiếp
xúc sẽ được bọc một lớp bạc mỏng giúp hạn chế độ ma sát nâng cao tuổi thọ của nó.
+Đầu to gắn vào trục khuỷu thiết kế của nó thường được chia làm 2 để thuận lợi cho quá
trình lắp đặt và sửa chữa. 2 nửa được ghép với nhau nhờ chốt ốc bu lông.
+Thân là đoạn kim loại gắn kết giữa hai đầu của thanh truyền
2.2.3.2 Nhiệm vụ: khi làm việc thanh truyền chịu các áp lực từ: lực khí thể, lực
quán tính của piston và lực quán tính của bản thân thanh truyền. Có nhiệm vụ truyền
lực trong khoảng pít-tông (do khí cháy giãn nở tạo ra) tới trục khuỷu để trục quay
được. Nhờ có sự truyền lực của cơ cấu tay quay thanh truyền mà sự di chuyển thẳng
của pít-tông tạo nên di chuyển xoay tròn của trục khuỷu và nhớ đó, hệ thống động
cơ ô tô hoạt động ổn định êm ái hơn.

7
 Hình 2.7: Thanh truyền của động cơ 1NZ-FE

2.2.4 Trục khuỷu: Là bộ phận kết nối với thanh truyền làm nhiệm vụ chuyển từ chuyển
động tịnh tiến sang chuyển động quay khi động cơ hoạt động. Trục khuỷu vừa cung cấp
động năng cho bánh đà, vừa tiếp nhận lực từ bánh đà tác động ngược lại piston để thực
hiện một chu kỳ mới.

Hình 2.8: Trục khuỷu của động cơ 1NZ-FE

2.2.4.1 Cấu tạo: Trục khuỷu có cấu tạo chung bao gồm: đầu trục khuỷu, cổ trục khuỷu,
chốt khuỷu, má khuỷu, đối trọng, đuôi trục khuỷu.
+Đầu trục khuỷu: Thường được lắp vấu để khởi động hoặc để quay, puly dẫn động quạt
gió, bơm nước, các bánh răng dẫn động trục cam,…Đầu trục khuỷu thường được lắp
thêm bộ giảm chấn xoắn để nâng cao hiệu quả làm việc.
8
+Cổ trục khuỷu: Đây là phần khá quan trọng của trục khuỷu. Ở hầu hết các loại động cơ
đều có cổ trục khuỷu được làm rỗng để chứa dầu bôi trơn. Đồng thời, các bánh răng dẫn
động trục cam,…. Tương tự như phần đầu thì phần cổ trục khuỷu cũng cóc thể lắp thêm
bộ giảm chấn xoắn theo ý muốn.
+Chốt khuỷu: Đây là bộ phận đóng vai trò lắp nối với đầu to của thanh truyền trong cơ
cấu trục khuỷu thanh truyền. Chúng được gia công với nhiệt độ cao, giúp nâng cao độ
cứng và có độ bóng nhất định. Thông thường số chốt khuỷu bao giờ cũng bằng số xi
lanh động cơ (động cơ một hàng xi lanh). Chốt khuỷu cũng có đường kính nhỏ hơn
đường kính cổ trục. Tương tự như cổ trục, bộ phận chốt khuỷu có thể làm rỗng để giảm
trọng lượng trục khuỷu và chứa dầu bôi trơn. Bên cạnh đó, các khoảng trống còn có tác
dụng lọc dầu bôi trơn.
+Má khuỷu: Hầu hết có hình elip đóng vai trò phân bố ứng suất được hợp lý nhất. Đây
cũng là bộ phận nối liền cổ trục và cổ chốt.
+Đối trọng: Bộ phận này đóng vai trò giúp cân bằng các lực và mô men quán tính không
cân bằng của động cơ. Bên cạnh đó, nó còn làm giảm tải cho ổ trục và là nơi khoan bớt
các khối lượng thừa khi cân bằng trục khuỷu. Đối trọng được chế tạo liền với má khuỷu
hoặc làm rời sau đó hàn hoặc bắt bulong với má khuỷu.
+Đuôi trục khuỷu: Phía trên đuôi có lắp bánh đà với nhiệm vụ chính là truyền công suất
ra bên ngoài.
2.2.4.2 Nhiệm Vụ:
Trục khuỷu nhận lực của piston thông qua thanh truyền dẫn động, biến lực di chuyển
tịnh tiến thành lực quay. Sau đó, chúng nối với các hệ thống khác tạo thành một động
cơ hoàn chỉnh.
Cơ cấu trục khuỷu thanh truyền là thành phần chính cấu tạo nên động cơ
Với động cơ đốt trong sử dụng cơ cấu này, trong suốt quá trình làm việc thì trục khuỷu
làm nhiệm vụ nhận lực từ piston tạo momen quay cho trục dẫn ra (trục ly hợp, hộp số
trên ô tô). Đồng thời, chúng tiếp nhận năng lượng tích trữ tại bánh đà chuyển thành lực
đẩy cho pittong lên xuống , từ đó thực hiện các chu trình làm việc của động cơ trơn tru
nhất.
2.2.5 Bánh đà: Bánh đà ô tô là một bộ phận có cấu trúc tựa như đĩa tròn nặng kết nối
trực tiếp với trục đầu ra của động cơ. Bánh đà giúp động cơ hoạt động trơn tru nhờ vào

9
năng lượng quay được tích trữ. Chúng còn cung cấp động năng cho hệ thống truyền
động, trong trường hợp xe ô tô hoặc thiết bị máy cơ khí bị mất đà và chạy chậm.
Bánh đà của động cơ có tốc độ thấp thường được chế tạo bằng gang xám hoặc hợp kim
nhôm, đối với các động cơ có tốc độ cao sẽ dùng chất liệu ít thép, nhiều carbon. Bộ phận
này thường có quán tính, vì thế có thể loại bỏ hoặc giảm thiểu sự dao động tốc độ của
hệ thống truyền lực.

Hình 2.9: Bánh đà động cơ 1NZ-FE

2.2.5.1 Cấu tạo:
+Bánh đà có hình tròn với khối lượng tập trung chủ yếu ở vành ngoài. Cấu tạo một bánh
đà ô tô gồm vành đĩa ngoài, lò xo hai pha, bánh răng hành tinh, vòng bi trơn để cân bằng
trọng lực, đĩa phát trợ và vỏ bánh đà. Cụ thể:
+Vành: Phía bên ngoài bánh đà có phần đĩa tròn, đó chính là vành. Bộ phận này được
thiết kế nặng hơn so với thân bên trong giúp quá trình truyền động diễn ra thuận lợi.
Ngoài ra, vành còn kết nối với hệ thống điện giúp khởi động động cơ bằng cách quay,
đồng thời cũng cung cấp năng lượng cho máy phát điện.
+Lò xo: Một bánh đà sẽ gồm lò xo hai pha được uốn song song và nâng cao khi xe chạy
nhờ sự điều chỉnh bởi vòng cung bên ngoài, trong đó lò xo ở ngoài được dùng để cải
thiện dải tần số cộng hưởng không an toàn.

10
+Bánh hành tinh: Bộ phận bánh hành tinh bao gồm nhiều bánh răng được gắn vào giá
đỡ bánh đà, tạo ra chuyển động hỗn hợp khi giá đỡ bánh đà được truyền động nhờ trục
vít và quay.
+Vòng bi trơn: Đây là bộ phận hướng trục và hướng tâm có nhiệm vụ cân bằng trọng
lượng, sự mất cân bằng hoặc lực hướng tâm ký sinh do bộ phận máy phát hoặc động cơ
tạo ra.
+Đĩa hỗ trợ: Bộ phận này sẽ được đặt bên trong bánh đà nhằm hỗ trợ các lò xo hai pha
và nhiều chi tiết khác.
+Vỏ bánh đà: Phần vỏ bánh đà giúp bảo vệ các bộ phận bên trong khỏi bụi bẩn, thường
được làm bằng chrome.
2.2.5.2 Nhiệm vụ :
Bánh đà nó tích trữ năng lượng bởi vì khi làm cho bánh đà quay thì ta đã truyền cho
nó năng lượng ở dạng động năng chuyển động của bánh đà đó là tích trữ. nhưng đến
lúc ta không quay nữa thì bánh đà nó đang có năng lượng động năng ở dạng quán tính
và tự nó quay đồng thời làm cho bộ phận khác quay theo như vậy gọi là phóng năng
lượng ra ngoài nên nó chuyển động chậm dần lại.
Ngoài ra, bánh đà trong động cơ đốt trong còn có nhiện vụ là chống rung dật và làm
êm dịu trong quá trình làm việc của động cơ.
2.2.6 Cơ cấu phân phối khí: Cơ cấu phân phối khi là tên gọi chung của các chi tiết
trong động cơ làm nhiệm vụ nạp khí mới vào buồng đốt, và xả khí cũ từ buồng đốt ra
ngoài. Chúng làm nhiệm vụ đóng, mở các của nạp thải trong quá trình động cơ hoạt
động.
2.2.6.1 Cấu tạo các bộ phận chính của cơ cấu phân phối khí
+Trục cam: Bộ phận này là một trục liền không có khúc nối, bao gồm các vấu cam nạp,
cam thải và các cổ trục. Thông thường, các vấu cam sẽ được bố trí dựa theo thứ tự nổ
của từng loại động cơ hoặc chức năng của trục cam.
+Xupap: Đây là bộ phận có nhiệm vụ đóng mở cửa nạp và cửa xả trong xi lanh của
động cơ đốt trong. Xupap được cấu tạo từ các loại vật liệu có khả năng chịu nhiệt cao,
cứng và ít bị giãn nở.
+Lò xo xupap: Lò xo xupap cũng được cấu tạo từ vật liệu cứng nhưng lại có tính năng
đàn hồi tốt. Bộ phận này thường là lò xo trụ có bước xoắn thay đổi, giúp làm giảm các
dao động cộng hưởng trong quá trình hoạt động, hạn chế bị gãy lò xo
11
2.2.6.2 Phân loại cơ cấu phân phối khí
+Cơ cấu phân phối khí dùng xupap đặt
Bộ phận xupap được đặt ở phần thân máy, có cấu tạo và nguyên lý hoạt động khá phức
tạp. Các xupap sẽ bao gồm các chi tiết như: lò xo, xupap, trục cam, cửa nạp và cửa xả,
con đội. Phía trên con đội có lắp bu lông để dễ dàng điều chỉnh các khe hở xupap, lò xo
và được hãm ở đuôi của xupap bằng móng hãm. Sau đó, trục cam sẽ được trục khuỷu
dẫn động thông qua cặp bánh răng hoặc đĩa xích.
+Cơ cấu phân phối khí dùng xupap treo
Đây là bộ phận được lắp đặt bên trên nắp máy, còn trục cam của xupap sẽ được lắp bên
trong thân máy. Hệ thống xupap treo có cấu tạo gồm: con đội, trục cam, đũa đẩy, lò xo,
vít điều chỉnh khe hở của xupap, cần mở, ống dẫn hướng và xupap. Động cơ xe ô tô có
thể dùng cùng lúc hai trục cam để dẫn động riêng cho xupap nạp và xupap xả. Trong
trường hợp chỉ có một trục cam trên nắp máy thì các xupap cần được bố trí thành một
hoặc hai hàng. Đồng thời cơ cấu phân phối khí xupap treo sẽ không có đũa đẩy và được
dẫn động thông qua đai truyền có xích hoặc bánh răng.

Hình 2.10: Cơ cấu phân phối khí động cơ 1NZ-FE

2.2.7: Hệ thống bôi trơn: Được thiết kế nhằm tạo ra chuyển động trơn, mượt mà, giảm
ma sát giữa các chi tiết khi động cơ hoạt động. Chúng làm nhiệm vụ đưa dầu bôi chơi
từ bình chứa tới từng chi tiết bên trong động cơ.

12
2.2.7.1 Cấu tạo:
+Bể dầu, cacte dầu:
Là bể chứa hình bát lưu trữ dầu động cơ để luân chuyển đến các động cơ. Bể dầu nằm
bên dưới cacte, giúp dầu được lấy ra dễ dàng ở phía dưới. Khi động cơ không chạy thì
bể dầu là nơi lưu trữ.
Trường hợp đường đi xấu, gập ghềnh có thể khiến bể dầu bị hỏng. Do đó, bộ phận này
thường được làm từ các vật liệu cứng và có một lớp bảo vệ bằng đá.
+Bơm dầu (nhớt):
Đây là bộ phận đẩy dầu bôi trơn đến tất cả các bộ phận chuyển động trong động cơ.
Bơm dầu gồm ổ trục khuỷu, trục cam và bộ nâng van.
Bơm dầu nằm ở dưới cacte, gần với bể chứa dầu. Bơm dầu cung cấp dầu cho bộ lọc dầu
và đưa dầu về sau. Theo đó, dầu sẽ được đưa đến các bộ phận chuyển động khác nhau
của động cơ thông qua đường dẫn dầu.
Trong thực tế, bơm dầu và đường dẫn dầu dễ bị các hạt nhỏ làm nghẹt, gây hư hại
nghiêm trọng hoặc thậm chí làm hỏng động cơ. Vì vậy, cần định kỳ thay nhớt động cơ
và bộ lọc.
+Bộ lọc dầu:
Bộ lọc dầu có tác dụng giữ lại các hạt nhỏ và tách chúng ra khỏi dầu, làm sạch dầu trước
khi đến với các bộ phận của động cơ. Dầu trong bơm dầu sẽ chảy qua bộ lọc và đến với
các đường dẫn.
+Đường dẫn dầu:
Đường dẫn dầu giúp lưu thông dầu đến tất cả các bộ phận chuyển động của ô tô một
cách nhanh chóng.
Đường dẫn dầu gồm một loạt các đường dẫn liên kết với nhau. Chúng có tác dụng
chuyển dầu đến các bộ phận cần thiết.
Đường dẫn dầu gồm các đoạn lớn và nhỏ được khoan bên dưới khối xi lanh. Các đoạn
lớn hơn nối với các đoạn nhỏ hơn, cùng nhau cung cấp dầu động cơ đến đầu xi lanh và
trục cam trên không.
+Bộ làm mát dầu:
Đây là thiết bị hoạt động như một bộ tản nhiệt với chức năng làm mát dầu nóng. Bộ làm
mát dầu sẽ truyền nhiệt từ đầu động cơ sang chất làm mát động cơ thông qua các cánh
tản nhiệt. Bộ làm mát dầu giúp ổn định nhiệt độ của dầu động cơ, giữ cho độ nhớt được
13
kiểm soát trong mức cho phép. Nhờ đó, ngăn chặn tình trạng động cơ quá nóng và giảm
thiểu hao mòn chất lượng dầu nhớt.

Hình 2.11: Hệ thống bôi trơn

2.2.7.2 Các phương pháp bôi trơn động cơ

+Bôi trơn bằng pha dầu vào nhiên liệu
Phương pháp bôi trơn bằng pha dầu vào nhiên liệu có tác dụng bôi trơn hệ thống chi
tiết máy trong động cơ xăng hai kỳ (kích cỡ nhỏ). Với phương pháp này, dầu được làm
mát bằng nước hoặc không khí. Cùng với đó, dầu nhờn sẽ được pha vào xăng với tỉ lệ
1/20 hoặc 1/25 tùy thể tích.
Nguyên lý hoạt động của hệ thống này là hỗn hợp xăng dầu sẽ đi qua bộ chế hòa khí
biến thành các hạt li ti. Kết hợp cùng không khí, chúng sẽ tạo thành hỗn hợp hạt dầu
nhờn và khí hỗn hợp ngưng đọng. Từ đó, dầu sẽ bám trên bề mặt các chi tiết máy để bôi
trơn ma sát.
Đây là phương pháp đơn giản và không đảm bảo được an toàn do lượng dầu bôi trơn
không được kiểm soát. Một nhược điểm khác là khi dầu và nhiên liệu cùng cháy sẽ có
muội than bám trên piston ngăn cản quá trình tản nhiệt.
+ Bôi trơn bằng vung té
Phương pháp bôi trơn bằng vung té thường dùng trong các động cơ một xilanh. Đây là
kiểu xilanh nằm ngang, có kết cấu đơn giản.

14
 Nguyên lý làm việc của phương pháp này là dầu nhờn chứa trong cacte sẽ được thiết
bị múc dầu múc và hắt tung lên. Với mỗi vòng quay của trục khuỷu thì hắt dầu sẽ thực
hiện múc một lần. Theo đó, các hạt dầu nhỏ sẽ được hắt vung té vào bên trong không
gian của cacte rồi rơi xuống các bề mặt ma sát một cách tự do.
Với phương pháp này, người ta tạo ra các gân hứng dầu nhờn trên các vách ngăn trên
ổ trục để đảm bảo các ổ trục luôn được cung cấp đủ dầu nhờn.
Đây là phương pháp đơn giản và có thể không đảm bảo lưu lượng dầu bôi trơn của ổ
trục. Vì vậy, các động cơ đời mới không còn sử dụng phương pháp này để bôi trơn động
cơ nữa.
+ Bôi trơn bằng cưỡng bức
Đây là phương pháp mà hầu hết các dòng ô tô đều trang bị vì nó thỏa mãn được các
tiêu chí: bôi trơn tốt, làm mát hiệu quả, tẩy sạch mặt ma sát của bộ phận ổ trục.
Với phương pháp này, hệ thống bôi trơn sẽ bao gồm: cacte hoặc bộ phận chứa dầu,
bơm dầu nhớt, bầu lọc dầu nhờn thô và tinh, két làm mát dầu nhờn, đồng hồ báo áp suất,
đồng hồ báo nhiệt độ dầu nhờn, các đường ống dẫn dầu.
2.2.8 Hệ thống cung cấp nhiên liệu và không khí: Hệ thống cung cấp nhiên liệu bao
gồm kim phun, các cơ cấu lọc, chế hòa khí, và các chi tiết khoác. Bộ phận này có nhiệm
vụ hòa trộn không khí sạch với nhiên liệu và phun chúng vào bên trong buồng đốt khi
mỗi chu kỳ mới bắt đầu.
2.2.8.1: Phân loại
Có hai loại :
- Hệ thống nhiên liệu dùng bộ chế hòa khí
- Hệ thống nhiên liệu dùng vòi phun

15
 Hình 2.12: Hệ thống nhiên liệu dùng bộ chế hòa khí và nhiên liệu dùng vòi phun
2.2.8.2: Cấu tạo hệ thống nhiên liệu dùng bộ chế hòa khí
1/ thùng xăng,

2/ ống dẫn xăng,

3/ bình lọc xăng,

4/ bơm chuyển,

5/ bộ chế hoà khí,

6/ bình lọc không khí,

7/ ống hút ,

8/ ống thải,

9/ ống giảm thanh

Hình 2.13: Hệ thống nhiên liệu dùng bộ chế hòa khí

16
2.2.8.3 Nguyên lí làm việc
* Sơ đồ khối hệ thống nhiên liệu dùng bộ chế hòa khí
- Bơm xăng: Hút xăng từ thùng chứa tới bộ chế hòa khí
- Bầu lọc xăng: Lọc sạch cặn bẩn trong xăng
- Thùng xăng: Chứa xăng
- Bộ chế hòa khí: Hòa trộn xăng với không khí tạo thành hòa khí
- Bầu lọc khí: Lọc không khí để tạo khí sạch
* Khi động cơ làm việc, xăng được bơm từ thùng xăng qua bộ chế hoà khí
* Ở kì nạp, không khí được hút qua bầu lọc rồi đi vào bộ chế hoà khí, hoà trộn với xăng
tạo thành hoà khí đi vào xilanh động cơ .

Hình 2.14: Sơ đồ khối hệ thống nhiên liệu dùng bộ chế hòa khí
2.2.8.4 Hệ thống phun xăng
Cấu tạo:

Hình 2.15: Sơ đồ khối hệ thống phun xăng

17
* Hệ thống phun xăng có thêm một số bộ phận:
- Cảm biến: Tiếp nhận các thông số của động cơ (nhiệt độ, số vòng quay…)
- Bộ điều khiển: Nhận tín hiệu từ cảm biến, điều khiển vòi phun để hoà khí có tỉ lệ phù
hợp với các chế độ làm việc của động cơ.
- Bộ điều chỉnh áp suất: Giữ ổn định áp suất xăng trong vòi phun.
- Vòi phun: Dạng van. Điều khiển bằng tín hiệu điện.
Nguyên lí làm việc
- Kì nạp: Không khí được hút vào xilanh do chênh áp.
- Bơm hút xăng từ thùng qua bầu lọc đa tới vòi phun, nhờ bộ điều chỉnh áp suất xăng ở
vòi phun luôn có áp suất nhất định.
- Quá trình phun xăng của vòi phun được điều khiển bởi bộ điều khiển phun.
2.2.9 Hệ thống làm mát: Động cơ hoạt động dựa trên việc đốt nhiên liệu, vì vậy nhiệt
động động cơ tỏa ra là vô cùng lớn. Không một loại kim loại nào có thể chịu được nhiệt
đột tăng lên mãi mãi. Chính vì vậy bộ phận làm mát trên động cơ là bắt buộc. Chúng
hoạt động giúp giữ nhiệt độ của động cơ ổn định ở mức độ cho phép.

2.2.2.9.1 Cấu tạo

Két nước:

Bộ phận này có chức năng chứa nước để cung cấp nước làm mát cho động cơ trong
quá trình vận hành, đồng thời cũng truyền nhiệt từ nước ra không khí để hạ nhiệt độ
động cơ.
Nắp két nước:
Hệ thống làm mát bằng nước trên ô tô được đóng kín và điều áp bởi nắp két nước. Bộ
phận này có tác dụng ngăn cho nước không bị bốc hơi, bên cạnh đó giảm thiểu sự tăng
áp làm tăng nhiệt độ sôi của nước giúp quá trình làm mát có hiệu quả hơn. Nắp két nước
có hai van: van áp suất và van chân không.
- Van áp suất: đưa nước từ két nước vào bình phụ khi áp suất trong két nước và nhiệt độ
nước tăng.
- Van chân không: hút nước từ bình phụ vào két nước để duy trì hoạt động làm mát khi
nhiệt độ nước tăng cao nhưng áp suất trong két nước thấp.

18
Van hằng nhiệt:
Là van dùng để kiểm soát sự lưu thông nước làm mát giữa động cơ và két nước. Khi
động cơ mới khởi động, van hằng nhiệt sẽ đóng đường trao đổi nước tới két làm mát để
động cơ nhanh đạt tới nhiệt độ làm việc. Khi nhiệt độ của của động cơ cao hơn mức cho
phép (khoảng 75 – 102 độ C), van hằng nhiệt sẽ mở để bắt đầu quá trình làm mát.
Bơm nước:
Bơm nước làm mát ô tô được gắn phía trước động cơ, thường là loại cánh gạt, tận dụng
lực ly tâm để hút và đẩy nước đi. Vì vậy bộ phận này có thể đẩy một thể tích lớn nước
làm mát mà không làm gia tăng áp suất trong hệ thống. Khi tốc độ động cơ tăng, tốc độ
bơm cũng sẽ tăng theo và lượng nước cũng sẽ được vận chuyển nhiều hơn vào trong
động cơ để đáp ứng vấn đề giải nhiệt cho động cơ.
Quạt gió:
Quạt gió có tác dụng tăng tốc độ lưu thông không khí qua két nước để nước chảy qua
két nước có thể làm mát nhanh hơn.

Hình 2.16 Hệ thống làm mát trên động cơ 1NZ-FE

2.2.10 Hệ thống khởi động: Hệ thống khởi động cho phép tạo ra chu kỳ đầu tiên của
động cơ trong một phiên làm việc mới. Chúng bao gồm cả hệ thống đảnh lửa đối với
động cơ đốt trong. Đây là hệ thống giúp động cơ xe nổ máy và bắt đầu hoạt động bằng
19
cách làm quay trục khuỷu nhằm đạt tốc độ nhất định. Trục khuỷu cần quay nhanh hơn
tốc độ quay tối thiểu nếu muốn khởi động động cơ. Thông thường, với động cơ xăng thì
tốc độ quay tối thiểu từ 40 – 60 vòng/phút

Tốc độ quay tối thiểu này có thể thay đổi tùy vào cấu trúc và tình trạng hoạt động của
động cơ. Hiện nay, ô tô sử dụng động cơ điện một chiều hay còn gọi là mô – tơ đề làm hệ
thống khởi động. Hệ thống này dùng ắc quy làm nguồn điện.

Hình 2.17: Hệ thống khởi động của động cơ 1NZ-FE

2.2.2.11 Hệ thống đánh lửa
2.2.2.11.1 Cấu tạo hệ thống đánh lửa
Gồm 3 bộ phận chính:
Bugi: đây là cơ quan chính để tạo ra nguồn điện sinh tia lửa điện trong khoang đốt,
thường tia lửa mạnh có điện áp giữa hai cực bugi từ 40.000 đến 100.000 vôn. Thường
bugi có thiết kế bọc sứ để dẫn nhiệt kém hơn, bảo vệ bugi tốt hơn trong môi trường sinh
nhiệt lớn thường xuyên.

20
Bôbin:đây là bộ phận chính sẽ sinh ra điện thế cao áp và phân phối đến các bộ phận cần
điện để tạo ra tia lửa điện.
Điện thế cao áp được sinh ra chính giữa hai cuộn dây đo cảm ứng trong bô bin, gọi là
cuộn dây sơ cấp và thứ cấp. Cuộn dây thứ cấp sẽ có số vòng dây nhiều gấp hàng trăm
lần so với số vòng dây của cuộn sơ cấp.
Điện áp truyền trong bô bin rất lớn (có thể lên đến 100.000 vôn), và qua bộ chia điện
để truyền tải điện áp này đên nhiều bộ phận khác qua dây cao áp
Bộ chia điện:Là bộ phận có chức năng chia đều nguồn điện cao áp sản sinh từ Bôbin và
truyền đến các xi lanh nhờ trục và con quay gắn ở các đầu bộ chia.

Hình 2.18: Hệ thống đánh lửa của động cơ 1NZ-FE

2.2.11.2 Nguyên lý hoạt động của hệ thống đánh lửa trên ô tô

Hệ thống đánh lửa trên ô tô có nhiệm vụ chính là giúp chuyển đổi nguồn điện một
chiều điện thế thấp (12V/24V) thành các xung điện thế cao (12.000V - 50.000V), rồi
phân bố đều đến các bugi và xilanh để tạo ra tia lửa điện cao thế giúp mồi cho quá trình
đốt cháy hòa khí diễn ra khi xe ô tô khởi động.
2.2.12: Hệ thống phát lực
Là hệ thống cung cấp nguồn động lực cho cả ô tô hoạt động. Đây là các chi tiết tạo
thành buồng cháy để đốt cháy nhiên liệu sinh công cho động cơ đồng thời nhận công để
thực hiện nén nhiên liệu để thực hiện tiếp quá trình đốt cháy động cơ.
21
Hệ thống phát lực được chia làm 4 cụm chi tiết chính đó là: Cụm chi tiết Piston, Cụm
chi tiết thanh truyền và cụm chi tiết trục khuỷu – bánh đà.
Các cụm chi tiết Piston sẽ có 2 chi tiết chính đó là: Piston, Xéc măng.
Piston có nhiệm vụ kết hợp với thân máy và nắp máy trong hệ thống thực hiện việc nén
nhiên liệu và tạo thành buồng cháy để đốt cháy nhiên liệu giúp quá trình cháy động cơ
diễn ra.
Xéc măng thường sẽ có 2 dạng đó là Xéc măng dầu và Xéc măng khí. Xéc măng có
nhiệm vụ chính là ngăn không cho khí lọt xuống phía dưới Piston và ngăn không cho
dầu bôi trơn bị đưa vào trong buồng cháy gây ra tiêu hao quá mức dầu bôi trơn.
Cụm chi tiết này gồm có các chi tiết chính như: Thanh truyền và các bạc lót.
Đầu nhỏ thanh truyền sẽ được kết nối với Piston và đầu lớn thanh truyền sẽ kết nối với
trục khuỷu. Thanh truyền là chi tiết trung gian để truyền và nhận năng lượng để cung
cấp năng lượng cho động cơ hoặc thực hiện quá trình nén nhiên liệu động cơ.
Trục khuỷu có nhiệm vụ chính đó là biến đổi chuyển động tịnh tiến của Piston sang
chuyển động quay động cơ.

Hình 2.19:hệ thống phát lực trên động cơ 1NZ-FE

22
2.3: Phân loại động cơ đốt trong
2.3.1: Phân loại động cơ đốt trong theo kỳ
- Động cơ 4 kỳ: động cơ hoàn thành một chu trình công tác trong hai vòng quay của
trục khuỷu với bốn hành trình của piston

Hình 2.20: Động cơ 4 kỳ

- Động cơ 2 kỳ: động cơ hoàn thành một chụ trình công tác trong một vòng quay của
trục khuỷu với hai hành trình của piston

Hình 2.21: Động cơ 2 kỳ

23
2.3.2: Phân loại theo nhiên liệu:
Phân loại theo nhiên liệu là cách phân loại phổ biến nhất của các loại động cơ đốt
trong. Động cơ đốt trong sử dụng chủ yếu là các loại nhiên liệu hóa thạch, một số ít sử
dụng các loại khí. Loại động cơ đốt trong phổ biến nhất là động cơ sử dụng nhiên liệu
dầu diesel hoặc xăng. Các loại động cơ đốt trong phổ biến theo cách phân loại này bao
gồm:
Động cơ đốt trong sử dụng nhiên liệu xăng.
Động cơ đốt trong sử dụng nhiên liệu dầu diesel.
Động cơ đốt trong sử dụng nhiên liệu than.
Động cơ đốt trong sử dụng nhiên liệu khí hidro.
Động cơ đốt trong sử dụng nhiên liệu tổng hợp.
2.3.3: Phân loại động cơ đốt trong theo chu kỳ làm việc.
Cách phân loại động cơ đốt trong phổ biến tiếp theo là phân loại theo chu kỳ làm việc.
Có hai loại động cơ đốt trong bao gồm động cơ đốt trong 2 kỳ và động cơ đốt trong 4
kỳ. Hiện nay rất khó để tìm được các loại động cơ 2 kỳ, chúng chủ yếu được sử dụng
cho các loại công cụ lao động nhỏ. Loại động cơ bốn kỳ phổ biến hơn được trang bị
Trên hầu hết các loại phương tiện máy móc.
2.3.4: Phân loại động cơ đốt trong theo cách chuyển động của piston.
Phân loại động cơ đốt trong theo cách chuyển động của pittông là phương pháp phân
loại ít được sử dụng. Bởi thực tế rất ít người quan tâm tới cách mà piston hoạt động bên
trong các xi lanh như thế nào. Cách phân loại động cơ đốt trong này bao gồm một số
loại như sau:
Động cơ đốt trong sử dụng piston đẩy
Động cơ đốt trong Wankel (piston tròn)
Động cơ đốt trong piston quay
Động cơ đốt trong piston tự do
2.3.5: Phân loại động cơ theo cách sắp xếp piston, xilanh.
Đây là cách trị phân loại động cơ đốt trong phổ biến với các dòng ô tô và phương tiện
giao thông. Theo đó khởi động cơ đốt trong phổ biến nhất là động cơ V, Cụ thể như sau:
Động cơ đốt trong I (I1, I2, I4,…). Hay còn gọi là động cơ thẳng hàng, đây là loại động
cơ có các xi lanh xếp thành 1 hàng duy nhất.

24
Động cơ đốt trong V ( V4, V6, V8): Là động cơ có các xi lanh xếp thành 2 hàng theo
chữ V.
Động cơ VR: Là loại động cơ có thiết kế thừa hưởng thiết kế của động cơ I và động cơ
V. Chúng có các xi lanh nghiêng 15 độ so với phương thẳng đứng.
Động cơ W: Hay động cơ VV. Được sử dụng chủ yếu trên các dòng xe đua với 16, 18
thậm chí 32 xi lanh.
2.4: Nguyên lý hoạt động của động cơ đốt trong 1NZ-FE
Kỳ 1: Kỳ nạp
-Pittong đi từ điểm chết trên xuống điểm chết dưới, xupap nạp mở xupap thải đóng
Lúc này pittong được trục khủy dẫn độ đi xuống, áp suất trong xi lanh giảm, không khí
trong đường nạp sẽ qua cửa nạp đi vào xi lanh nhờ sự chênh lệch áp suất.
Kỳ 2: Kỳ nén
-Pittong đi từ điểm chết dưới lên điểm chết trên, lúc này 2 xupap đều đóng.
-Pittong được trục khuỷu dẫn động đi lên làm thể tích trong xi lanh giảm áp suất nhiệt
độ khí trong xi lanh tăng.
Ở cuối kỳ nén, vòi phun phun một lượng nhiên liệu diesel với áp suất cao vào trong
buồng cháy
Kỳ 3: Kỳ nổ
-Pittong đi từ điểm chết trên xuống điểm chết dưới, giống như kỳ 2, cả 2 xupap đều
đóng.
-Nhiên liệu sẽ được phun tơi vào buồng cháy trộn với khí nóng để tạo hòa khí. Trong
điều kiện áp suất và nhiệt độ trong xi lanh cao, hòa khí tự bốc cháy tạo áp suất đẩy
pittong đi xuống qua thanh truyền làm trục khủy quay và sinh công.
Kỳ 4: Kỳ thải
-Pittong đi từ điểm chết dưới lên điểm chết trên, xupap nạp đóng, xupap thải mở.
-Lúc này pittong được trục khuỷu dẫn động đi lên đẩy khí thải trong xi lanh qua cửa
thải ra ngoài.
-Khi pitton đi đến điểm chết trên, xupap thải đống, xupap nạp mở, trong xi lanh lại diễn
ra một chu trình mới.
2.5: Vai trò và ứng dụng của động cơ đốt trong
2.5.1: Vai trò:
Động cơ đốt trong có vai trò rất quan trọng trong các lĩnh vực của đời sống, đặc biệt là
25
trong ngành giao thông vận tải , Động cơ đốt trong là nguồn động lực được sử dụng phổ
biến trong các lĩnh vực công-lông-ngư-nghiệp, quân sự,… Động cơ đốt trong dùng làm
nguồn động lực cho các phương tiện, thiết bị khi cần di chuyển linh hoạt trong một phạm
vi rộng và với khoảng cách khá lớn trong quá trình làm việc như máy bay, tàu thủy, ô
tô,..
2.5.2: Ứng dụng:
Như đã chia sẻ ở trên động cơ đốt trong của ứng dụng vô cùng rộng rãi trong đời sống.
Xuất hiện từ những ngành công nghiệp nặng cho tới khi các loại máy móc thiết bị sử
dụng trong cuộc sống sinh hoạt hàng ngày. Một trong những ứng dụng thường bắt gặp
nhất của động cơ đốt trong là phương tiện di chuyển, máy công cụ, xe nâng hàng, máy
phát điện.
+Ứng dụng của động cơ đốt trong trong sản xuất các phương tiện di chuyển hàng ngày
là ứng dụng phổ biến và quan trọng nhất. Bạn có thể dễ dàng bắt gặp các loại phương
tiện sử dụng động cơ đốt trong như: Oto, xe máy, xe đầu kéo, xe tải,… Động cơ đốt
trong sử dụng cho các loại phương tiện thường là động cơ xăng hoặc dầu diesel. Chúng
được thiết kế với kích thước nhỏ cho tới lớn vọng rất lớn tùy thuộc vào mục đích và các
loại phương tiện mà chúng phục vụ. Người ta có thể sử dụng 1 xilanh, 2 xilanh cho ,tới
8 hoặc 32 xi lanh trong một khối động cơ.
+Ứng dụng lớn giữa hai của động cơ đốt trong tả hoạt động trong các lĩnh vực liên quan
tới quân sự. Đôi khi người ta còn cho rằng động cơ đốt trong chính là động lực để tạo
nên hai cuộc chiến tranh thế giới. Chúng có mặt trong hầu hết các phương tiện kỹ thuật
quân sự và khí tài. Một số phương tiện sử dụng động cơ đốt trong trong lĩnh vực quân
sự như: xe tăng, xe tải, các loại tàu thuyền,…
+Trong hoạt động sản xuất máy công cụ phục vụ lĩnh vực nông nghiệp động cơ đốt trong
hiện tại là là loại động cơ không thể thay thế được. Với ưu điểm là độ bền cao hoạt động
bền bỉ dễ dàng bảo trì bảo dưỡng, Động cơ đốt trong được được sử dụng ảnh để chế tạo
máy thu hái, máy bơm, máy sơ chế nông sản, cho tới các loại máy cắt cỏ, máy cưa,…
Các loại máy tự chế của người nông dân cũng đa số sử dụng các loại động cơ đốt trong.
+Ứng dụng lớn khác của các loại động cơ đốt trong là phục vụ trong ngành công nghiệp
xây dựng, ngành công nghiệp nặng. Tại những công trường bạn không khó để bắt gặp
các loại máy móc sử dụng động cơ đốt trong như: Máy xúc, máy ủi, băng truyền, máy
đóng cọc,….
26
2.6 Các công nghệ được sử dụng trong động cơ đốt trong

2.6.1 Công nghệ VVT-i (Variable Valve Timing with Intelligence) là một hệ thống
điều khiển van biến thiên thời gian mở và đóng của van nạp và xả trên động cơ của
Toyota. Trong trường hợp của động cơ 1NZ-FE, đây là một hệ thống quan trọng giúp
tối ưu hóa hiệu suất và hiệu suất nhiên liệu.

Dưới đây là một số điểm quan trọng về công nghệ VVT-i trên động cơ 1NZ-FE:
+ Điều khiển Van Biến Thiên Thời Gian (VVT): Hệ thống VVT-i cho phép thay
đổi thời gian mở và đóng của van nạp và van xả dựa trên điều kiện hoạt động của
động cơ. Điều này giúp cải thiện hiệu suất và khả năng tiết kiệm nhiên liệu.
+ Tối Ưu Hóa Hiệu Suất: VVT-i giúp tăng cường hiệu suất của động cơ 1NZ-FE
bằng cách điều chỉnh thời gian mở và đóng van nạp và van xả. Khi cần nhiều công
suất, hệ thống này có thể kéo dài thời gian mở van nạp để tạo điều kiện tốt cho sự
hút khí nhiều hơn vào xi lanh. Ngược lại, khi đòi hỏi nhiên liệu thấp hơn, nó có thể
điều chỉnh van để giảm thiểu lưu lượng khí vào xi lanh.
+ Tiết Kiệm Nhiên Liệu: Bằng cách tối ưu hóa hoạt động của động cơ, VVT-i giúp
tăng hiệu suất nhiên liệu. Khi động cơ hoạt động ở điều kiện tiết kiệm nhiên liệu, hệ
thống này có thể điều chỉnh van để giảm thiểu tiêu thụ nhiên liệu.
+ Giảm Khí Thải: Công nghệ VVT-i cũng có thể giúp giảm khí thải bằng cách cải
thiện sự cháy hoàn hảo trong xi lanh, từ đó giảm lượng khí thải có hại được sinh ra.
+ Hiệu Suất Linh Hoạt: Một trong những ưu điểm quan trọng của VVT-i là khả
năng điều chỉnh tỷ lệ mở và đóng van một cách linh hoạt theo yêu cầu, từ đó đảm
bảo động cơ hoạt động tốt trong nhiều tình huống khác nhau.

Công nghệ VVT-i trên động cơ 1NZ-FE của Toyota giúp cải thiện hiệu suất và hiệu
suất nhiên liệu, đồng thời giảm khí thải và cung cấp một trải nghiệm lái xe trơn tru
và tiết kiệm.
2.6.2 Hệ thống phun nhiên liệu điện tử EFI (Electronic Fuel Injection)

Động cơ 1NZ-FE được trang bị hệ thống phun nhiên liệu điện tử để đảm bảo việc
phân phối nhiên liệu chính xác và hiệu quả trong buồng đốt.

Cấu tạo và nguyên lý: Hệ thống phun nhiên liệu điện tử (EFI - Electronic Fuel
Injection) trên động cơ 1NZ-FE của Toyota bao gồm nhiều thành phần chính để điều

27
khiển và cung cấp nhiên liệu chính xác cho động cơ. Dưới đây là cấu tạo cơ bản của hệ
thống EFI trên động cơ 1NZ-FE:

• Injector (Bơm phun nhiên liệu): Mỗi xy-lanh trong động cơ 1NZ-FE được trang
bị một injector riêng biệt để phun nhiên liệu vào buồng đốt. Injector là một van
điều khiển điện tử, được điều chỉnh bởi máy tính điều khiển (ECU), để phun
nhiên liệu với áp suất và thời gian chính xác vào buồng đốt.
• Bơm nhiên liệu: Bơm nhiên liệu nằm trong bình nhiên liệu và được sử dụng để
cung cấp nhiên liệu từ bình nhiên liệu đến injector. Áp suất nhiên liệu thường
được duy trì ở mức cố định và được điều chỉnh bởi bộ điều khiển để đảm bảo
phun nhiên liệu đúng lượng và thời điểm.
• Bộ lọc nhiên liệu: Bộ lọc nhiên liệu được sử dụng để loại bỏ các tạp chất và hạt
bụi từ nhiên liệu trước khi nó được đưa vào hệ thống phun nhiên liệu. Điều này
giúp bảo vệ injector và các thành phần khác khỏi bị tắc nghẽn và hỏng hóc.
• Máy tính điều khiển (ECU - Engine Control Unit): Máy tính điều khiển (ECU)
là trái tim của hệ thống EFI. Nó nhận thông tin từ các cảm biến như cảm biến tốc
độ, cảm biến nhiệt độ động cơ, cảm biến áp suất nhiên liệu và nhiều cảm biến
khác. Dựa trên thông tin này, ECU quyết định thời điểm, thời gian và lượng nhiên
liệu cần phun vào buồng đốt.
• Cảm biến: Động cơ 1NZ-FE sử dụng nhiều loại cảm biến để theo dõi tình trạng
và điều kiện của động cơ, chẳng hạn như cảm biến tốc độ, cảm biến nhiệt độ động
cơ, cảm biến áp suất nhiên liệu, cảm biến đo lượng không khí, và nhiều cảm biến
khác. Các cảm biến này cung cấp thông tin cho ECU để điều chỉnh việc phun
nhiên liệu.
• Thân máy tính (ECU Enclosure): Thân máy tính chứa máy tính điều khiển (ECU)
và bảo vệ nó khỏi điều kiện môi trường và các yếu tố gây hại khác như nước, bụi
bẩn và rung động.
• Hệ thống đường ống và dây dẫn: Hệ thống này bao gồm các đường ống và dây
dẫn để dẫn nhiên liệu từ bình nhiên liệu đến bơm nhiên liệu, sau đó đến injector.
Nó cũng bao gồm dây dẫn điện để kết nối các cảm biến và ECU với các thành
phần khác của hệ thống EFI.

28
 2.7: Quy trình tháo/lắp

2.7.1Quy trình tháo

1.Tháo cụm pít tông và thanh truyền

Dùng một mũi doa, làm sạch tất cả các muội than ra khỏi phần trên của lòng xi lanh.

Dùng SST, tháo bu lông nắp thanh truyền và nắp.

Hãy đẩy píttông, cụm thanh truyền và bạc phía trên qua đỉnh của thân máy để tháo
chúng.

Hình 2.22: Tháo cụm pít tông và thanh truyền

2.Tháo trục khuỷu

Nới lỏng đều tay qua một vài lần và tháo 10 bulông bắt nắp bạc bằng SST theo thứ tự
như trong hình vẽ.

Tháo nắp bạc và trục khuỷu.

29
 Hình 2.23: Tháo trục khuỷu

3.Tháo bộ xéc măng

Dùng dụng cụ tháo xéc măng, tháo hai xéc măng hơi.

Tháo 2 vành căng và xéc măng dầu bằng tay.

Hình 2.24: Tháo bộ xéc măng

4.Tháo Chốt Pít tông

Dùng SST, ép chốt píttông ra khỏi píttông.

Hình 2.25: Tháo chốt pít tông

30
2.7.2Quy trình lắp:

1.Lắp trục khuỷu

Kiểm tra các dấu phía trước và các số và lắp các nắp bạc vào thân máy.

Bôi một lớp mỏng dầu động cơ vào các ren của các bulông bắt nắp bạc.

Xiết chặt các bulông qua một vài lần đến mômen xiết tiêu chuẩn theo thứ tự như trong
hình vẽ

Hình 2.26: Lắp trục khuỷu

2. Kiểm tra khe hở dọc trục khuỷu

Dùng đồng hồ so, đo khe hở dọc trục trong khi dùng tô vít lắc trục khuỷu phía trước và
sau.

Khe hở dọc tiêu chuẩn : từ 0,09 đến 0,19mm

Hình 2.27: Kiểm tra khe hở trục khuỷu

31
3.Kiểm tra khe hở dầu trục khuỷu

Làm sạch các cổ khuỷu và bạc.

Lắp bạc vào thân máy và nắp bạc

Hãy đặt trục cam lên thân máy.

Hãy đặt một đoạn dây nhựa lên mỗi cổ trục.

Hình 2.28: Kiểm tra khe hở dầu trục khuỷu

Kiểm tra các dấu phía trước và các số và lắp nắp bạc vào thân máy.

Bôi một lớp mỏng dầu động cơ vào các ren của các bulông bắt nắp bạc.

Hình 2.29: Kiểm tra nắp bạc trục khuỷu

32
4.Lắp cụm pít tông với chốt

Bôi dầu động cơ lên chốt và lỗ chốt píttông.

Gióng thẳng hốc của píttông với phần lồi trên thanh truyền.

Dùng SST, hãy ép chốt píttông vào.

Hình 2.30: Lắp cụm pít tông với chốt

5.Lắp bạc thanh truyền

Gióng thẳng vấu bạc với rãnh của thanh truyền hoặc nắp thanh truyền.

Hình 2.31: Lắp bạc thanh truyền

6.Lắp bộ xéc măng

Lắp vành căng xéc măng dầu và 2 vành gạt bằng tay.

Dùng dụng cụ tháo xéc măng, lắp 2 xéc măng hơi.

Hãy định vị các xéc măng sao cho các miệng của chúng như trong hình vẽ.

33
 Hình 2.32: Lắp bộ xéc măng

7.Lắp cụm pít tông với thanh truyền

Bôi dầu động cơ lên thành xi lanh, píttông và các bề mặt của các bạc thanh truyền.

Kiểm tra vị trí của các miệng xéc măng.

Dùng dụng cụ lắp xéc măng, ấn píttông đúng số và cụm thanh truyền vào xi lanh với
dấu phía trước trên pítông hướng về phía trước.

Dùng SST, xiết chặt các bu lông qua một vài lần đến mômen xiết tiêu chuẩn.

Hình 2.33: Lắp cụm pít tông với thanh truyền

34
2.8: Bảo dưỡng động cơ

2.8.1 Kiểm tra bề mặt thân máy

- Dùng thước thẳng và căn lá kiểm tra kiểm tra sự cong vênh của bề mặt lắp ghép
với máy
- Độ cong vênh tối đa không vượt quá tiêu chuẩn cho phép là 0.05mm, nếu vượt
quá thì phải thay thế.

Hình 2.34: Kiểm tra bề mặt thân máy

2.8.2 Kiểm tra tình trạng xylanh

- Dùng dụng cụ đo kiểm tra xylanh
- Kiểm tra đường kính xylanh ở 2 vị trí A, B và kiểm tra các kích thước vuông
góc với chúng.
- Nếu trị số lớn nhất và nhỏ nhất của 4 đường kính xylanh đo được chênh lệch
quá 0.10mm thì ta phải thay mới Piston cho phù hợp.

Hình 2.35: Kiểm tra tình trạng xylanh

35
 Bề mặt Độ cong vênh tiêu chuẩn (mm)
Nắp máy 0.05
Cổ góp nạp 0.10
Cổ góp thải 0.10
2.8.3 Kiểm tra - bảo dưỡng nắp máy
2.8.3.1 Kiểm tra bề mặt nắp máy
- Dùng thước thẳng và căn lá kiểm tra kiểm tra sự cong vênh của bề mặt lắp ghép
với máy

Hình 2.36 : Kiểm tra bề mặt nắp máy

- Độ công vênh tối đa không vượt quá tiêu chuẩn cho phép, nếu vượt quá thì phải
thay thế

Hình 2.37: Kiểm tra nắp máy và các bề mặt cổ góp

2.8.3.2 Kiểm tra các vết nứt của nắp máy

- Dùng bột màu, kiểm tra vết nứt của các bề mặt buồng đốt, cổng nạp và cổng xả
và thân máy.
36
 - Nếu bị nứt, hãy thay thế nắp máy.

Hình 2.38: Kiểm tra vết nứt nắp máy

2.8.3.3 Kiểm tra các bulông nắp máy

- Dùng một thước kẹp kiểm tra chiều dài của bulông, nếu nó lơn hơn mức cho
phép thì phải thay thế.

Chiều dài tiêu chuẩn (mm) Chiều dài tối đa cho phép (mm)
142.8 - 144.2 147.1

2.8.4 Kiểm tra, bảo dưỡng piston

2.8.4.1 Kiểm tra đường kính Piston
- Dùng một panme, kiểm tra đường kính của Piston theo phương vuông góc với
trục Piston và các đầu Piston một khoảng như hình vẽ.
- Nếu đường kính Piston vượt quá tiêu chuẩn cho phép thì ta thay thế Piston.
Đường kính tiêu chuẩn: 74.935 – 74.945 mm

Hình 2.37: Kiểm tra đường kính piston

2.8.4.2 Kiểm tra đường kính lổ trục Piston

- Dùng một thước kẹp để đo đường kính lỗ Piston

37
 - Nếu đường kính nó không đúng thì phải kiểm tra khe hở dầu giữa trục Piston và
lỗ trục Piston.
- Đường kính tiêu chuẩn: 18.013 – 18.016 mm (ở 20°C)

2.8.4.3 Kiểm tra khe hở dầu Piston với xylanh

- Dùng dụng cụ kiểm tra đường kính xylanh.

Hình 2.38: Kiểm tra đường kính xylanh

- Dùng một panme, kiểm tra đường kính của Piston theo phương vuông góc với
trục Piston và các đầu Piston một khoảng như hình vẽ.

Hình 2.39: Kiểm tra đường kính của piston

- Lấy đường kính xylanh trừ đi đường kính của Piston, nếu độ hở vượt quá mức
cho phép thì ta phải thay Piston hoặc thân máy mới.

Khe hở tiêu chuẩn (mm) Khe hở tối đa cho phép (mm)

0.045 -0.068 0.08

38
2.8.5 Kiểm tra, bảo dưỡng xécmăng
2.8.5.1 Kiểm tra khe hở chiều cao xécmăng

Hình 2.40: Kiểm tra khe hở chiều cao xécmăng

- Đưa xécmăng vào đúng rãnh của nó

- Dùng căn lá kiểm tra khe hở chiều cao của Xécmăng
- Nếu khe hở chiều cao của Xécmăng không nằm trong khoảng cho phép thì phải
thay thế

Xécmăng Khe hở cho phép(mm)

Số 1 0.03 -0.07
Số 2 0.02-0.06
2.8.5.2 Kiểm tra khe hở miệng xécmăng

- Đưa Xécmăng vào đúng vị trí xylanh cảu nó

- Dùng đầu Piston đẩy Xécmăng vào đúng vị trí kiểm tra
- Dùng căn lá kiểm tra khe hở miệng xé măng, nếu không đúng thì ta phải thay
thế.

Hình 2.41: Kiểm tra khe hở xécmăng

2.8.6 Kiểm tra - bảo dưỡng trục piston

2.8.6.1 Kiểm tra đường kính trục Piston.
- Dùng một panme để đo đường kính trục Piston. Nếu nằm trong giới hạn cho
phép là được
39
 - Tiêu chuẩn: 18.001 – 18.004mm

Hình 2.42: Kiểm tra trục piston

2.8.6.2 Kiểm tra khe hở dầu giữa trục Piston và lỗ trục Piston.
- Dùng một thước kẹp để đo đường kính lỗ Piston
- Dùng một panme để đo đường kính lỗ Piston. Nếu nằm trong giới hạn cho phép
là được
- Lấy đường kính lỗ Piston trừ đi đường kính lỗ Piston, nếu khe hở của nó vượt
qu tiêu chuẩn cho phép thì phải thay thế

Khe hở tiêu chuẩn (mm) Khe hở tối đa (mm)

0.009 -0.015 0.05
2.8.7 Kiểm tra, bảo dưỡng thanh truyền
2.8.7.1 Kiểm tra khe hở dọc thanh truyền
- Dùng một so kế đặt vào đầu to thanh truyền như hình vẽ

Hình 2.43: Kiểm tra khe hở dọc thanh truyền

40
 - Kéo thanh truyền về hết một phía.
- Đẩy thanh truyền về hết phía ngược lại
- Kiểm tra khe hở dọc trục, nếu vượt quá mức tiêu chuẩn cho phép thì ta phải
thay thế.
Khe hở dọc trục tiêu chuẩn (mm) Khe hở dọc trục tối đa (mm)
0.16 0.36 0.36

2.8.7.2 Kiểm tra khe hở dầu thanh truyền

- Dùng SST tháo hai bulông thanh truyền

Hình 2.44: Tháo bulong thanh truyền

- Làm sạch đầu to thanh truyền, các bạc lót, chốt khuỷu
- Quan sát tình trạng bề mặt của bạc lót và chốt khuỷu. Nếu bề mặt bị trầy xước
học hỏng thì thay mới bạc lót. Nếu cần thiết thay mới trục khuỷu.
- Đặt một cộng nhựa dọc theo đường sinh của chốt khuỷu.

Hình 2.45 Đặt cộng nhựa

- Lắp các nắp đầu to trở lại đúng vị trí và xiết đều; đúng trị số mômen (153
kgf.cm)
- Tháo đầu to thanh truyền và dùng bao cộng nhựa để xác định khe hở lắp ghép.
41
 Hình 2.46: Đo khe hở lắp ghé

- Nếu khe hở dầu vượt quá mức tiêu chuẩn tối đa cho phép thì thay mới bạc lót
và mài cổ trục để đạt được khe hở tiêu chuẩn.
Khe hở dầu tiêu chuẩn (mm) Khe hở dầu tối đa (mm)
0.012 0.038 0.058
- Tương tự kiểm tra khe ở dầu của các thanh truyền còn lại

2.8.7.3 Kiểm tra độ cong của thanh truyền

Hình 2.47: Kiểm tra độ cong của thanh truyền

- Làm sạch dụng cụ kiểm tra thanh truyền

- Gá thanh truyền vào bộ định tâm.
- Dùng đồ gá và căn lá kiểm tra độ cong của thanh truyền
- Độ công của thanh truyền không vượt quá 0.05mm chiều dài 100mm

2.8.8 Kiểm tra - bảo dưỡng

2.8.8.1 Kiểm tra khe hở dọc trục khuỷu
- Dùng một so kế đặt vào đầu của trục khuỷu như hình vẽ.

Hình 2.48: Kiểm tra khe hở dọc trục khuỷu

42
 - Kéo trục khuỷu về hết một phía.
- Đẩy trục khuỷu về hết phía ngược lại
- Kiểm tra khe hở dọc trục, nếu vượt quá mức tiêu chuẩn cho phép thì ta phải
thay thế.
- Khe hở dọc trục tiêu chuẩn (mm) 0.09 0.19
- Khe hở dọc trục tối đa (mm) 0.30

2.8.8.2 Kiểm tra độ cong của trục khuỷu

- Đặt hai khối chữ V lên một mặt chuẩn
- Đặt trục khuỷu lên hai khối chữ V
- Gá so kế vào cổ trục chính giữa của trục khuỷu
- Xoay tròn trục khuỷu để kiểm tra độ cong 0.30
- Độ đảo tối đa không được vượt quá 0.03mm, nếu lớn hơn phải thay thế trục
khuỷu.

Hình 2.49: Kiểm tra độ cong trục khuỷu

- Dùng panme kiểm tra đường kính ngoài của cổ trục chính và chốt khuỷu.
- Nếu đường kính không đúng tiêu chuẩn, kiểm tra khe hở dầu của trục khuỷu.
- Kiểm tra độ côn, độ ôvan như hình vẽ.

Hình 2.50: kiểm tra cổ trục chính và chốt khuỷu

- Độ côn và độ ôvan không vượt quá 0.02mm

43
2.8.8.3 Kiểm tra đường kính bulông nắp cổ trục chính trục khuỷu
- Dùng một thước kẹp kiểm tra đường kính ngoài của bulông, nếu nó bé hơn tiêu
chuẩn tối thiểu cho phép thì ta phải thay thế.
- Đường kính tiêu chuẩn 7.3-7.5 mm
- Đường kính tối thiểu 7.2 mm

2.8.8.4 Kiểm tra khe hở dầu trục khuỷu

- Làm sạch các cổ trục chính, ổ trục và các bạc lót. Kiểm tra tình trạng của các
bạc lót và các cổ trục.
- Nếu bề mặt các bạc lót hư hỏng thì thay các bạc lót mới
- Nếu các cổ trục bị hỏng nặng, cần thiết thay mới trục khuỷu.
- Lắp các bạc lọt vào đúng vị trí của nó và không được lẫn lộn.
- Đặt trục khuỷu vào thân máy và tiến hành kiểm tra khe hở dầu
- Đặt vào mỗi cổ trục chính một cộng nhựa nhựa như hình vẽ.

Hình 2.51: Đặt công nhựa kiểm tra

- Dùng bao cộng nhựa đo khe hở dầu từng cổ trục chính. Nếu khe hở dầu vượt
quá tiêu chuẩn tối đa cho phép thì phải thay mới bạc lót và mài các cổ trục
chính để đạt được trị số khe hở tiêu chuẩn.
- Khe hở dầu tiêu chuẩn 0.01 -0.023mm
- Khe hở dầu tối đa 0.07mm

2.8.9 Kiểm tra - bảo dưỡng xupap

2.8.9.1 Kiểm tra xupap
- Dùng thước lá, đo khe hở giữa con đội xupap và trục cam
- Khe hở xupap (nguội)
- Xupap hút: 0.15 – 0.25 mm

44
 - Xupap xả : 0.25 – 0.35 mm
- Dùng panme đo chiều dày các con đội
- Kiểm tra chiều dài toàn bộ, nếu bé hơn tiêu chuẩn thì phải thay thế

Hình 2.52: Kiểm tra chiều dài xupap

Độ dài tiêu chuẩn (mm) Độ dài cho phép (mm)

Xupap nạp 89.25 88.75
Xupap thải 87.90 87.40
Kiểm tra đường kính thân xupap

Hình 2.53: Kiểm Tra đướng kính thân xupap

- Kiểm tra bề dày đầu xupap, nếu bé hơn bề dày tối thiểu cho phép thì ta phải thay.
Хирар Độ dài tiêu chuẩn (mm)
Nap 4.970 -4.985
Thải 4.965 -4.980

Hình 2.54: kiểm tra bề dầy đầu xupap

45
 Хирар Độ dài tiêu chuẩn (mm Độ dài cho phép (mm)
Nap 1.0 0.5
Thải 1.15 0.5
- Kiểm tra bề dày bề mặt xupap

Hình 2.55: kiểm tra bề dày bề mặt xupap

- Thoa một ít phấn màu lên bề mặt bệ xupap

- Ấn nhẹ đế xupap lên bề mặt bệ xupap
- Kiểm tra bề mặt tiếp xúc dựa vào lượng phấn xuất hiện trên bề mặt xupap
- Nếu phấn xuất hiện kín (360 độ) xung quanh bề mặt xupap, và tạo thành đường
tròn đồng tâm là được. Nếu không thì phải thay thế.
- Nếu phấn xuất hiện kín (360 độ) xung quanh đế xupap, ống dẫn hướng và bề
mặt đồngtâm là được. Nếu không thì phải thay thế.
- Vết tiếp xúc ở giữa bề mặt xupap từ 1.0 – 1.4 mm

2.8.9.2 Kiểm tra khe giữa xupap và ống kềm xupap

Hình 2.56: Kiểm tra khe giữa xupap và ống kềm xupap

Ông kềm Khe hở tiêu chuẩn (mm) Khe hở tối đa (mm)

46
 Nap 0.025 - 0.060 0.08
Thải 0.030 0.065 0.10

- Dùng Thước kẹp kiểm tra đường kính trong của ống kềm xupap. Đường kính:
5.010 –5.030 mm
- Lấy kích thước vừa đo được trừ đi đường kính thân van, nếu khe hở vượt quá
khe hở tối đa cho phép thì ta phải thay thế.
- Lấy kích thước vừa đo được trừ đi đường kính con đội, nếu khe hở lớn hơn tiêu
chuẩn tối đa cho phép thì ta phải thay thế

2.8.10 Kiểm tra trục cam

2.8.10.1 Kiểm tra độ cong của trục cam

Hình 2.57: Kiểm tra độ cong của trục cam

- Đặt hai khối chữ V lên một mặt chuẩn

- Đặt trục cam lên hai khối chữ V
- Gá so kế vào cổ trục giữa của trục cam
- Xoay tròn trục cam để kiểm tra độ cong
- Độ đảo tối đa không được vượt quá 0.03mm, nếu lớn hơn phải thay thế trục
cam.

2.8.10.2 Kiểm tra chiều cao các mỏ cam

- Dùng panme kiểm tra chiều cao các mỏ cam
- So sánh với kích thước tiêu chuẩn, nếu bé hơn so với tiêu chuẩn thấp nhất cho
phép thì ta phải thay thế trục cam

47
 Hình 2.58: Kiểm tra chiều cao các mỏ cam

Trục cam Chiều cao tiêu chuẩn Chiều cao tối thiểu (mm)
(mm)
Nap 44.617-44.717 43.16
Thải 44.666-44.766 44.52
2.8.10.3 Kiểm tra đường kính cổ trục cam
- Dùng panme kiểm tra đường kính cổ trục cam
- So sánh với kích thước tiêu chuẩn, nếu không đúng thì kiểm tra khe hở dầu cổ
trục cam
- Đường kính tiêu chuẩn:
Đường kính Tiêu chuẩn (mm)
Đường kính số 1 34.449-34.465
Đường kính khác 22.949-22.965

Hình 2.59: Kiểm tra đường kính cổ trục cam

2.8.10.4 Kiểm tra khe hở dọc trục cam

- Làm sạch và gá trục cam vào các cổ trục của nó.
- Xiết chặt các cổ đúng theo quy định.
- Đặt so kế vào đầu trục cam như hình vẽ.

48
 Hình 2.60: Kiểm tra khe hở dọc trục cam

- Kéo trục cam về hết một phía, sau đó đẩy về hết phía ngược lại
- Kiểm tra khe hở dọc trục, nếu nó lớn hơn mức tối đa cho phép thì ta phải thay
thế.

Khe hở dọc trục tiêu chuẩn (mm) Khe hở dọc trục tối đa (mm)
0.040-0.095 0.11

2.8.10.5 Kiểm tra khe hở dầu cổ trục cam

- Lau sạch cổ trục cam và lắp các cổ trục cam.
- Đặt trục cam vào nắp máy đúngvị trí của nó.
- Đặt một cộng nhựa đo khe hở dọc theo đường sinh của mỗi cổ trục cam.

Hình 2.61: Đặt cộng nhựa đo khe hở

- Đặt các cổ trục cam vào đúng vị trí ban đầu của nó.
- Xiết đều các cổ trục cam theo đúng trị số mômen
- Tháo các nắp cổ trục cam
- Dùng bao cộng nhựa để xác định khe hở dầu. Nếu khe hở dầu lớn hơn mức tối
đa cho phép thì ta phải thay trục cam.

49
 Chương III Tính Toán

Bảng 3.1 Các thông số cho trước

Tên thông số Ký hiệu Giá trị Đơn vị

Công suất có ích Ne 80 kW
Tỷ số nén  7
Số xi lanh I 4
Số kỳ  4

3.2. Các thông số cần chọn:

Tên thông số Ký hiệu Giá trị Đơn vị

Áp suất khí nạp 𝑃𝐾 MN/𝑚2 0,14
Nhiệt độ khí nạp 𝑇𝐾 K 303
Hệ số dư lượng không khí α 1
Áp suất cuối kì nạp 𝑃𝑎 MN/𝑚2 0,085
Áp suất khí sót 𝑃𝑟 MN/𝑚2 0,11
Nhiệt độ khí sót 𝑇𝑟 K 1000
Độ sấy nóng khí nạp mới ΔT K 20
Chỉ số đoạn nhiệt M 1,5
Hệ số sử dụng nhiệt tại z 𝜉𝑧 0,85
Nhiệt trị thấp của nhiên liệu 𝑄𝑇 KJ/kgnl 44.103
Tỷ số tăng áp λ 4
Hệ số nạp thêm 𝜆1 1,02
Hệ số quét buồng cháy 𝜆2 1
Hệ số hiệu định tỷ nhiệt 𝜆𝑡 1,17
Hệ số điền đầy đồ thị φd 0,95
Hệ số kết cấu λ 1
3,2
Áp suất của môi trường 𝑝0 𝑀𝑁 0,103
𝑚2

50
 Chỉ số nén đa biến trung 𝑛1 1,34
bình
Chỉ số giãn nở đa biến trung 𝑛2 1,23
bình

3.3. Các thông số cần tính toán:

-Tốc độ trung bình của piston:

𝑆.𝑛 84,7.10−3 .4200 𝑚

CTB = = = 11.86 ( )
30 30 𝑠

Trong đó: S (m): Hành trình di chuyển của piston trong lòng xilanh.

n (vòng/ phút): Số vòng quay của động cơ.

-Tỷ số giữa hành trình piston và đường kính xilanh:

𝑆 84,7
a= = = 1,1
𝐷 75

Trong đó: S (m): Hành trình di chuyển của piston trong lòng xilanh.

D (mm): Đường kính xilanh.

3.3.1. Tính toán quá trình trao đổi khí:

*Chọn hệ số nạp v = 0,75

-Hệ số khí sót r:

𝑝𝑟 .𝑇0 0,11.297
r = = (7−1).0,103.1000.0,75 =0,07
(−1)𝑝0 𝑇𝑟 𝑣

-Nhiệt độ cuối quá trình nạp Ta:

𝑇0 +𝛥𝑇+𝑟. 𝑇𝑟 297+20+0,07.1000
Ta = = = 361,60K
1+𝑟 1+0,07

-Áp suất cuối khì nạp Pa:

(−1).(1+𝑟 )𝑣. 𝑝0. 𝑇𝑎 (7−1).(1+0,07).0,75.0,103.361,6

pa = = = 0,08 Mpa
.𝑇0 7.297

51
3.3.2. Tính toán quá trình nén:

3.3.2.1. Mục đích của việc tính toán:

Xác định các thông số như áp suất pc và nhiệt độ Tc ở cuối quá trình nén.

3.3.2.2. Thứ tự tính toán:

Chọn n1 = 1,34

-Áp suất cuối quá trình nén: pc = pa  n1 = 0,08.71,34 = 1,1 Mpa

-Nhiệt độ cuối quá trình nén: Tc= Ta  𝑛1−1 = 361,6.71,34-1= 7000K

3.3.3. Tính toán quá trình cháy:

3.3.3.1. Mục đích của việc tính toán:

Mục đích của việc tính toán quá trình cháy là xác định các thông số cuối quá
trình cháy

3.3.3.2. Thứ tự tính toán:

-Lượng không khí lý thuyết cần thiết để đốt cháy hoàn toàn 1kg nhiên liệu thể lỏng:

1 𝑔𝐶 𝑔𝐻 𝑔𝑂
M0 = ( + − ) = 0,51(Kmol/kgnl)
0,21 12 4 32

Trong đó: gC, gH và gO là thành phần nguyên tố tính theo khối lượng cacbon, hydro
và oxy tương ứng chứa trong 1kg nhiên liệu. Trị số các thành phần ấy đối với xăng
có thể lấy gần đúng theo các giá trị sau:

gC = 0,855; gH= 0,145; gO= 0,01

-Lượng không khí thực tế nạp vào lòng xilanh động cơ ứng với 1kg nhiên liệu Mt:
49
Mt= M0 = 1. = 0,51(Kmol/kgnl)
96

-Lượng hỗn hợp cháy Ml tương ứng với lượng không khí thực tế Mt đối với động cơ
xăng:
1 49 1
Ml = M0 + = 1. + = 0,52(Kmol/kgnl)
𝑛𝑙 96 112

52
Trong đó: nl là trọng lượng phân tử của nhiên liệu

nl = 110114 (Kg/Kmol)

-Số mol của sản vật cháy M2:

𝑔ℎ 𝑔𝑜 49 0,145 0,01
Khi α ≥ 1: M₂ = α. Mₒ + + = 1. + + = 0,55 [kmol/kgnl]
4 32 96 4 32

-Hệ số thay đổi phân tử lý thuyết 0:

𝑀2 0,55
0 = = =1,1
𝑀1 0,52

-Hệ số thay đổi phân tử thực tế:

0 +r 1,1+0,07
= = =1,09
1+r 1+0,07

-Nhiệt dung mol đẳng tích trung bình của hỗn hợp công tác cuối quá trình nén cvc

cvc = 20,223 + 1,742.10-3 Tz (KJ/Kmol.độ)

-Nhiệt dung mol đẳng tích trung bình của khí thể tại thời điểm z:
0,921 1,38
cvz = 20,098 + + (1,55+ ) 10-3 Tz (KJ/Kmol.độ)
 

-Nhiệt dung mol đẳng áp trung bình tại thời điểm z:

Khi 0.7    1 thì giá trị của cvz được xác định theo công thức gần đúng sau:

cvz = 18,423 + 2,596 + (1,55+1,38)10-3Tz (KJ/Kmol.độ)

Ở trường hợp này ta cần tính tổn thất nhiệt do cháy nhiên liệu không hoàn toàn
theo biểu thức:

QT = 120.103 (1-)M0 (KJ/kgnl)

-Nhiệt độ cuối quá trình cháy được xác định theo phương trình nhiệt độ sau:

(𝑄𝑇 −𝑄𝑡 )𝑧

+cvcTc=cvzTz (1)
𝑀1 (1+𝑟 )

Trong đó: QT = 44.103 (KJ/kgnl); QT = 120.103 (1-)M0 (KJ/kgnl);

53
 0,921 1,38
cvc = 20,098 + + (1,55+ ) 10-3 Tz (KJ/Kmol.độ)
 

Thay vào biểu thức (1) giải phương trình ta có:

Tz = 2601,6250K thỏa điều kiện của động cơ xăng.

-Tỷ số tăng áp suất:

𝑇𝑧 2601,625
p =  = 1,09 = 4,15
𝑇𝐶 683,15

-Áp suất cuối quá trình cháy:

Pz = p pc = 4,15.1,1= 4,6 MPa

3.3.4. Tính toán quá trình giãn nở:

3.3.4.1. Mục đích của việc tính toán:

Mục đích của việc tính toán quá trình giãn nở là xác định các giá trị áp suất pb
và nhiệt độ Tb ở cuối quá trình giãn nở.

3.3.4.2. Thứ tự tính toán:

-Chọn hệ số n2 = 1,23

-Áp suất cuối quá trình giãn nở:

pz 4,6
pb = = = 0,42 MPa
n2 71,23

-Nhiệt độ cuối quá trình giãn nở:

𝑇𝑧 2601,625
Tb = = = 1662,9 0K
𝑛2−1 71,23−1

3.3.5. Kiểm tra quá trình tính toán:

Sau khi kết thúc việc tính toán các quá trình của chu trình công tác, ta có thể
dùng công thức kinh nghiệm sau đây để kiểm tra kết quả việc chọn và tính các thông
số.
𝑇𝑏 1662,9
Tr = 𝑝 = 0,42 = 1063,90K
∛ 𝑏 ∛
𝑝𝑟 0,11

54
3.4. Xác định các thông số đánh giá chu trình công tác và sự làm việc của động
cơ.

3.4.1. Các thông số chỉ thị.

Đó là những thông số đặc trưng cho chu trình công tác của động cơ. Khi xác
định các thông số chỉ thị, ta chưa kể đến các dạng tổn thất về công mà chỉ xét các tổn
thất về nhiệt. Các thông số cần tính bao gồm:

3.4.1.1. Áp suất chỉ thị trung bình lý thuyết.

Áp suất chỉ thị trung bình lý thuyết ký hiệu là p’i:

-Đối với động cơ xăng:

𝑝𝑐 𝑝 1 1 1
p’i = [ (1 − )− (1 − )]
𝜀−1 𝑛2−1 𝜀𝑛2−1 𝑛1 −1 𝜀 𝑛1−1

1,1 4,15 1 1 1
p’i = [ (1 − )− (1 − ) ] = 0,93MPa
7−1 1,23−1 71,23−1 1,34−1 71,34−1

3.4.1.2. Áp suất chỉ thị trung bình thực tế.

-Đối với động cơ 4 kỳ:

pi = p’iđ = 0,93.0,96 = 0,8928 MPa.

Trong đó: đ là hệ số điền đầy đồ thị công. Hệ số này chỉ rõ sự khác nhau giữa đồ thị
công chỉ thị lý thuyết và đồ thị công chỉ thị thực tế. Giá trị của đ phụ thuộc vào nhiều
yếu tố khác nhau như góc đánh lửa sớm hoặc góc phun sớm nhiên liệu, thành phần
hỗn hợp, tốc độ quay, góc mở sớm của xupap xả v.v… Giá trị của đ đối với động cơ
xăng bốn kỳ: đ = 0,900,96.

3.4.1.3. Suất tiêu hao nhiên liệu chỉ thị.

Suất tiêu hao nhiên chỉ thị ký hiệu là gi.

-Đối với động cơ bốn kỳ:

423𝑝0 𝑣 103 423.0,103.0,75.103

gi = = = 240 (g/KWh)
𝑀𝑙 𝑝𝑖 𝑇0 0,52.0,93.297

55
3.4.1.4. Hiệu suất chỉ thị.

Hiệu suất chỉ thị được ký hiệu là i.

3600 3600
i = = = 34%
𝑄𝑇 𝑔𝑖 44000.240

Trong đó: Qt được tính bằng (KJ/kgnl) và gi (kg/KWh).

3.4.2. Các thông số có ích.

Các thông số có ích là những thông số đặc trưng cho sự làm việc của động cơ.
Để xác định các thông số đó, ta sử dụng kết quả tính toán các thông số chỉ thị ở mục
trên và xác định giá trị của áp suất tổn hao cơ khí trung bình pck.

Áp suất tổn hao cơ khí trung bình là áp suất giả định, không đổi, tác động lên
piston trong 1 hành trình và gây ra công tổn hao bằng công tổn hao của trao đổi khí,
dẫn động các cơ cấu phụ, tổn hao do ma sát ở các bề mặt công tác.

3.4.2.1. Thứ tự tính toán các thông số có ích như sau:

Áp suất tổn hao cơ khí trung bình pcơ được xác định bằng công thức kinh
nghiệm theo vận tốc trung bình của piston CTB và các thông số khác của động cơ.

pcơ = 0,05+0,0155CTB = 0,05+0,0155.11,86=0,23383

-Áp suất có ích trung bình:

pe = pi - pcơ = 0,8928-0,23383=0,65897 MPa

-Hiệu suất cơ khí:

cơ = pe / pi = 0,65897/0,8928=0,7380

Thỏa điều kiện với cơ đối với động cơ bốn kỳ nằm trong khoảng 0,700,82.

-Áp suất có ích trung bình pe còn được xác định theo biểu thức:

Pe = pi cơ = 0,8928.0,7380= 0,6146 (MN/m2)

-Suất tiêu hao nhiên liệu có ích:

56
 𝑔𝑖 240
Ge = = = 325,20(g/KWh)
𝑐ơ 0,7380

-Hiệu suất có ích:

e = I cơ = 0,34.0,7380= 0,25

-Công suất có ích của động cơ ở số vòng tính toán:

𝑃𝑒 𝑉ℎ 𝑖𝑛 0,6146.0,899.4.4200
Ne = = = 79,91 (KW)
30 30.4

-Mô men xoắn có ích của động cơ ở số vòng tính toán:

3.104 𝑁𝑒 3.104 .79,91

Me = = = 140,778 (Nm)
𝜋.𝑛 3,14.4200

Trong đó: Ne (KW); n (v/ph)

3.4.3. Xác định các kích thước cơ bản của động cơ.

Khi thiết kế động cơ mới, ta có thể dựa vào kết quả tính toán chu trình công
tác để xác định kích thước cơ bản của động cơ như đường kính xilanh D và hành trình
của piston S.

3.4.3.1 Thứ tự tính toán:

-Thể tích công tác của xilanh:

30𝑁𝑒 30.4.79,91
Vh = = = 0,6992 (dm3)
𝑝𝑒 𝑖𝑛 0,63492.4.4200

Trong đó thứ nguyên của pe: (MN/m2); Ne (KW); n(v/ph)

-Đường kính xilanh D.

Nếu đã chọn trước tốc độ trung bình của piston CTB (m/s) thì D và S được xác định
theo biểu thức:

𝑉ℎ .𝑛 0,899.4200
D=√ =√ = 0,75 (dm)
75.𝜋.𝐶𝑇𝐵 75.3,14.11,86

300.𝐶𝑇𝐵 300.11,86
S= = = 0,8471 (dm)
𝑛 4200

57
3.4.4 Dựng đồ thị công chỉ thị của chu trình công tác.

3.4.4.1 Khái quát:

Đồ thị công chỉ thị là đồ thị biểu diễn các quá trình của chu trình công tác xảy
ra trong xilanh động cơ trên hệ tọa độ p-V. Việc dựng đồ thị được chia làm 2 bước:
dựng đồ thị công chỉ lý thuyết và hiệu chỉnh đồ thị đó để được đồ thị công chỉ thị
thực tế.

Đồ thị công chỉ thị lý thuyết được dựng theo kết quả tính toán chu trình công
tác khi chưa xét các yếu tố ảnh hưởng của một số quá trình làm việc thực tế trong
động cơ.

Đồ thị công chỉ thị thực tế là đồ thị đã kể đến các yếu tố ảnh hưởng khác như
góc đánh lửa sớm hoặc góc phun sớm nhiên liệu, góc mở sớm và đóng muộn các
xupap cũng như sự thay đổi thể tích khi cháy.

3.5 Dựng đường đặc tính ngoài của động cơ.

3.5.1 Khái quát:

Đặc tính ngoài là đồ thị biểu diễn sự phụ thuộc của các chỉ tiêu như công suất
có ích Ne, mô men xoắn có ích Me, lượng tiêu hao nhiên liệu trong một giờ G và suất
tiêu hao nhiên liệu có ích ge vào số vòng quay của trục khuỷu n (v/ph) khi thanh răng
bơm cao áp chạm vào vít hạn chế (đối với động cơ diesel) hoặc bướm ga mở hoàn
toàn (đối với động cơ xăng).

Đồ thị này được dùng để đánh giá sự thay đổi các chỉ tiêu chính của động cơ
khi số vòng quay thay đổi và chọn số vòng quay sử dụng một cách hợp lý khi khai
thác.

Đặc tính ngoài được dựng bằng các phương pháp như thực nghiệm, công thức
kinh nghiệm hoặc bằng việc phân tích lý thuyết. Ở đây giới thiệu phương pháp dựng
bằng các công thức kinh nghiệm của Khơ-lư-stop Laaydec-man. Dạng đường đặc
tính phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác nhau như kiểu động cơ, phương pháp tạo hỗn
hợp, v.v…nên ta xét riêng đối với từng trường hợp cụ thể.

58
3.5.2 Thứ tự dựng các đường đặc tính.

3.5.2.1 Đối với động cơ xăng.

Để dựng đường đặc tính, ta chọn trước một số giá trị trung gian của số vòng
quay n trong giới hạn giữa nmin và nmax rồi tính các giá trị biến thiên tương ứng của
Ne, Me, Gnl, ge theo các biểu thức sau:

𝑛 𝑛 2 𝑛 3
Ne = 𝑁𝑒𝑚𝑎𝑥 [ +( ) −( ) ] (Kw)
𝑛𝑁 𝑛𝑁 𝑛𝑁

𝑛 𝑛 2
Me = 𝑀𝑒𝑁 [1 + −( ) ] (Nm)
𝑛𝑁 𝑛𝑁

𝑛 𝑛 2
Ge = 𝑔𝑒𝑁 [1,2 − + 0,8 ( ) ] (g/KWh)
𝑛𝑁 𝑛𝑁

Gnl = ge Ne (kg/h)

N(v/ph) Ne (kW) Me (Nm) Ge(g/KWh) Gnl (Kg/h)

400 8,27556 197,4414 399,4981 3,30607
800 17,58773 209,8072 373,1038 6,56204
1200 27,52186 218,8755 351,9232 9,68558
1600 37,66331 224,6462 335,9563 12,65322
2000 47,59745 227,1194 325,2031 15,47883
2600 61,20289 224,6462 318,8489 19,51447
3200 72,00951 214,7536 324,2256 23,34732
3800 78,61785 197,4414 341,3329 26,83485
4200 80 181,778 359,255 28,7404
Bảng 3.2: Các thông số tính toán khi xây dựng đường đặc tính ngoài.

59
Đồ thị công P-V

Hình ảnh đồ thị công P-V

Đồ thị đường đặc tính ngoài động cơ

Hình ảnh đồ thị đường đặc tính ngoài của động cơ

60
CHƯƠNG IV: THI CÔNG MÔ HÌNH, BẢN VẼ
4. Đo kiểm thực tế:
4.1. Piston:

Hình 4.1: Đo bán kính piston

Kiểm tra 75,2 mm

-Chiều cao piston:

Hình 4.2: Đo chiều dài piston

Kiểm tra 45,08 mm

61
-Đường kính chốt piston:

Hình 4.3: Đo chốt piston

Kiểm tra 18,1 mm

4.2 : Thanh truyền: Đầu to thanh truyền

Hình 4.4: Đo chiều rộng đầu to thanh truyền

Kiểm tra 69,4 mm

62
 Hình 4.5: Đo đường kính trong đầu to thanh truyền
Kiểm tra 17,8mm

4.3: Trục khuỷu

Hình 4.6: Đo chiều dài vòng bi trục khuỷu

Kiểm tra 47,5mm

63
 Hình 4.7: Đo kiểm trục khuỷu
Kiểm tra 430mm

Hình 4.8: Độ bề dày đối trọng

Kiểm tra 19,16mm

64
4.2: Thiết bằng phần mềm SOLIDWORKS:
4.2.1: Piston

Hình 4.9: Mô phỏng piston

4.2.2: Thanh truyền

Hình 4.10: Mô phỏng thanh truyền

65
4.2.3: Trục khuỷu

Hình 4.11: Mô phỏng trục khuỷu

66
4.2.4: Xéc măng dầu

Hình 4.12: Mô phỏng xéc măng dầu

4.2.5: Xéc măng khí

Hình 4.13: Mô phỏng xéc măng khí

67
4.2.6: Nắp thanh truyền

Hình 4.14: Mô phỏng nắp thanh truyền

4.2.7: Chốt piston

Hình 4.15: Mô phỏng chốt piston

68
4.2.8: Bản vẽ lắp chi tiết

Hình 4.16: Mô phỏng bản vẽ lắp chi tiết

69
CHƯƠNG V: KẾT LUẬN
5.1: Kết luận:Sau thời gian nghiên cứu và thực hiện, đồ án đã được hoàn thành. Nó
mang lại nhiều ý
nghĩa thực tiễn:
+ Trước mắt đồ án này giúp cho nhóm thực hiện hoàn thành tốt chương trình học
trước khi tốt nghiệp.
+ Góp phần củng cố kiến thức đã học đồng thời tạo điều kiện thuận lợi cho quá tr
ình dạy và học sau này.
+ Đồ án này giúp cho sinh viên có thể hiểu rõ hơn về các cơ cấu cơ khí và hệ thống
trên động cơ ôtô và có thể dựa vào nền tảng này để vận dụng vào thực tế.
5.2:Xu hướng và phát triển: Như đã chia sẻ ở đồ án trên thì động cơ đốt trong là
gì?Đây là một phát minh quan trọng vì nó cung cấp công năng cho các phương tiện
như ô tô, xe lửa, tàu thủy, máy bay có thể di chuyển và hoạt động ổn định. Sự ra đời
của động cơ là chìa khóa mở cánh cửa, đưa ngành giao thông lên tầm cao mới, đồng
thời kết nối giữa các quốc gia và các vùng lãnh thổ một cách nhanh chóng
Động cơ hiệu suất cao:
Nghiên cứu và phát triển để tối ưu hóa hiệu suất năng lượng của động cơ đốt trong
thông qua việc cải thiện quy trình đốt cháy, tăng tỉ lệ nén, và giảm mất mát nhiệt.
+Động cơ điện:
• Phát triển động cơ hybrid và electric để giảm lượng khí thải và tiêu thụ nhiên
liệu. Các công nghệ này bao gồm động cơ xăng điện hybrid, động cơ diesel
điện hybrid và các phương tiện điện tử hoàn toàn.
+Nhiên liệu sạch:
• Sự chuyển đổi từ nhiên liệu truyền thống như xăng và dầu diesel sang nhiên
liệu sạch hơn như ethanol, biodiesel, và nguồn nhiên liệu tái tạo.
+Cải tiến vật liệu và công nghệ sản xuất:
• Sử dụng vật liệu nhẹ và cải tiến công nghệ sản xuất để giảm trọng lượng và
tăng hiệu suất năng lượng của động cơ.
+Tích hợp công nghệ thông minh:
• Sử dụng công nghệ thông minh, bao gồm trí tuệ nhân tạo (AI) để tối ưu hóa

70
 hoạt động của động cơ và cải thiện hiệu suất.
+Khả năng tương thích với nhiên liệu như hydro, điện tử nguyên tử (nuclear), và
nguồn nhiên liệu mới:
• Nghiên cứu về khả năng tích hợp động cơ với các nguồn nhiên liệu mới để
giảm phát thải và tăng tính bền vững.
+Phát triển động cơ cho xe tự lái và xe kết nối:
• Các công nghệ động cơ cần phát triển để đáp ứng yêu cầu của xe tự lái và xe
kết nối, bao gồm khả năng tương tác với các hệ thống điều khiển thông minh
và cảm biến.

71
 TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] Sách hướng dẫn đồ án môn học động cơ đốt trong, ThS. Nguyễn Văn Bản, Đại
học Công Nghệ TP.HCM
[2] Sách động cơ đốt trong, ThS. Nguyễn Văn Bản, Đại học Công nghệ TP.HCM
[3] https://bomtech.vn/o-to/he-thong-phun-xang-dien-tu-efi-cau-tao-va-nguyen-
lyhoat-dong
[4] https://123docz.net/document/1691528-khai-quat-ve-dong-co-1nz-fe-pptx.htm
[5] https://news.oto-hui.com/phan-tich-xupap-dat-va-xupap-treo/
[6] https://oto.edu.vn/he-thong-khoi-dong-o-to/
[7] http://oto.saodo.edu.vn/nghien-cuu-khoa-hoc/mot-so-he-thong-danh-lua-tren-o-
to585.html
[8] https://thanhphongauto.com/he-thong-phan-phoi-khi
[9] https://baoduongmaynenkhi.net/dong-co-dot-trong/
[10] https://xenangthienson.com/dong-co-dot-trong-la-gi-cau-tao/
[11] https://sinhvienoto.com/thanh-truyen/
[12] https://www.toyota.com.vn/tin-tuc/thong-tin-bo-tro/he-thong-truyen-luc-tren-
o-to36289
[13] https://toyotahungvuong.online/n/66-thong-so-ky-thuat-cac-dong-xe-toyota-
viostoyota-hung-vuong.html
[14] https://hondaotomydinh.vn/tin-xe/thuat-ngu/he-thong-boi-tron-tre-o-to

72