LỜI NÓI ĐẦU

Ô tô ngày càng đc sử dụng rộng rãi ở nước ta như một phương tiện đi lại cá
nhân cũng như vận chuyển hành khách, hàng hoá phổ biến. Sự gia tăng nhanh chống
số lượng ô tô trong xã hội, đặt biệt là các ô tô đời mới đang kéo theo nhu cầu đào tạo
rất lớn về nguồn nhân lực phục vụ trong nghành công nhiệp ô tô. Động cơ đốt trong
đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế, là nguồn động lực cho các phương tiện vận
tải như ôtô, máy kéo, xe máy, táu thủy, máybay và các máy công tác như máy phát
điện, bơm nước… Mặt khác động cơ đốt trong đặc biệt là động cơ ôtô làm một trong
những nguyên nhân chính gây ônhiễm môi trường, nhất là ở thành phố.
Sau khi học xong môn học ‘‘ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG’’ chúng em đã vận dụng
những kiến thức đã học để làm đồ án ‘‘ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG’’. Trong quá trình
tính toán để hoàn thành đồ án môn học chuyên nghành này, bước đầu đã gặp không ít
khó khăn, bỡ ngỡ nhưng với sự nỗ lực của bản thân cùng với sự hướng dẫn và giúp đỡ
hết sức tận tình của thầy. Vì kiến thức bản thân còn hạn chế, trong quá trình thực hiện
đồ án,chúng em không tránh khỏi những sai sót, kính mong nhận được những ý kiến
đóng góp từ thầy để chúng em hoàn thành đồ án một cách tốt nhất, đồng thời cũng qua
đó rút ra kinh nghiệm, bài học làm giàu kiến thức chuyên môn và khả năng tự nghiên
cứu của mình.
Qua đây em xin chân thành cảm ơn các thầy giáo trong khoa đã giúp đỡ,hướng
dẫn tận tình và đóng góp ý kiến quý báu giúp em hoàn thành đồ án này một cách tốt
nhất và đúng tiến độ.
Chúng em xin chân thành cảm ơn !

2
 MỤC LỤC
CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU ĐỀ TÀI...............................................................................6
1.1. Đặt vấn đề...............................................................................................................6
1.2. Mục tiêu đặt ra.......................................................................................................6
1.3. Nội dung đề tài........................................................................................................7
1.4. Phương pháp nghiên cứu.......................................................................................7
1.5. Kết cấu đồ án..........................................................................................................7
CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ ĐỘNG CƠ 1NZ-FE...................................8
2.1. Giới thiệu chung về động cơ đốt trong.................................................................8
2.2. Động cơ đốt trong 1NZ-FE..................................................................................17
2.3. Nguyên lý hoạt động của động cơ 1NZ-FE........................................................19
2.4. Ưu – nhược điểm của động cơ 1NZ-FE..............................................................19
2.5. Bảo dưỡng và sửa chữa........................................................................................20
2.6. Phương pháp tháo/lắp động cơ 1NZ-FE............................................................21
CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ, XÂY DỰNG BẢN VẼ............................37
3.1. Lí thuyết của việc tính toán thiết kế...................................................................37
3.2. Các thông số cho việc tính toán...........................................................................38
3.3. Tính toán các thông số.........................................................................................39
3.4. Xác định các thông số đánh giá chu trình công tác và sự làm việc của động
cơ...................................................................................................................................42
3.5. Dựng đường đặc tính ngoài của động cơ............................................................44
3.6. Tính toán động học của cơ cấu trục khuỷu thanh truyền................................45
3.7. Đồ thị.....................................................................................................................47
CHƯƠNG 4 : THI CÔNG MÔ HÌNH-BẢN VẼ......................................................48
4.1. Đo kiểm chi tiết.....................................................................................................48
4.2. Thiết kế bằng phần mềm Solidworks.................................................................52
CHƯƠNG 5 : KẾT LUẬN CỦA ĐỒ ÁN..................................................................58
5.1.Kết luận..................................................................................................................58
5.2. Hướng phát triển..................................................................................................58
TÀI LIỆU THAM KHẢO..........................................................................................59
PHỤ LỤC.....................................................................................................................60

2
 DANH MỤC CÁC BẢNG
Bảng 2.1. Lịch sử hình thành của động cơ đốt trong đầu tiên.................................. 9
Bảng 3.1. Các thông số cho trước............................................................................... 38
Bảng 3.2. Các thông số tính toán khi xây dựng đường đặc tính ngoài...................45

2
 DANH MỤC CÁC HÌNH ẢNH
Hình 2.1.Động cơ đốt trong.......................................................................................... 8
Hình 2.2. Mô hình động cơ đốt trong đầu tiên........................................................... 9
Hình 2.3. PISTON....................................................................................................... 11
Hình 2.4. Thanh truyền............................................................................................... 12
Hình 2.5. Trục khuỷu.................................................................................................. 12
Hình 2.6. Hệ thống phân phối khí trên động cơ đốt trong...................................... 13
Hình 2.7. Hệ thống bôi trơn........................................................................................ 13
Hình 2.8. Hệ thống cung cấp nhiên liệu và không khí............................................. 14
Hình 2.9. Hệ thống làm mát....................................................................................... 14
Hình 2.10. Hệ thống khởi động.................................................................................. 15
Hình 2.11. Cấu tạo tổng của động cơ đốt trong........................................................ 15
Hình 2.12. Nguyên lý hoạt động................................................................................. 16
Hình 2.13. Động cơ 1NZ-FE trên xe TOYOTA VIOS............................................. 18
Hình 3.1. Đồ thị công P-V........................................................................................... 47
Hình 3.2. Đồ thị đường đặc tính ngoài...................................................................... 47
Hình 4.1. Trục khuỷu.................................................................................................. 48
Hình 4.2. Đường kính Piston...................................................................................... 48
Hình 4.3. Chiều cao Piston.......................................................................................... 48
Hình 4.4. Độ dài từ 2 tâm của thanh truyền............................................................. 49
Hình 4.5. Chiều rộng thanh truyền............................................................................ 49
Hình 4.6. Đường kính chốt piston.............................................................................. 49
Hình 4.7. Đường kính ổ trục khuỷu........................................................................... 50
Hình 4.8. Đường kính lỗ to thanh truyền.................................................................. 50
Hình 4.9. Độ dày bánh răng to trục khuỷu............................................................... 50
Hình 4.10. Đường kính bánh răng nhỏ trục khuỷu.................................................. 51
Hình 4.11. Đường kính bánh răng to trục khuỷu..................................................... 51
Hình 4.12. Độ dày thanh truyền................................................................................. 51
Hình 4.13. Solidworks Nắp thanh truyền.................................................................. 52
Hình 4.14. Solidworks Trục khuỷu............................................................................ 52
Hình 4.15. Solidworks Chốt Piston............................................................................ 53
Hình 4.16. Solidworks Thanh truyền........................................................................ 53
Hình 4.17. Solidworks Bánh đà.................................................................................. 54
Hình 4.18. Solidworks Piston..................................................................................... 54

2
Hình 4.19. Solidworks Bulong Thanh truyền........................................................... 55
Hình 4.20. Solidworks Bulong Bánh đà..................................................................... 55
Hình 4.21. Solidworks Bạc lót.................................................................................... 56
Hình 4.22. Solidworks Xéc măng khí......................................................................... 56
Hình 4.23. Solidworks Xéc măng dầu........................................................................ 57
Hình 4.24. Solidworks Bản vẽ lắp.............................................................................. 57

2
 CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU ĐỀ TÀI

1.1. Đặt vấn đề

- Động cơ đốt trong là loại động cơ nhiệt, khi hoạt động sẽ sinh nhiệt lớn để tạo
ra công cơ học trong quá trình sử dụng và đốt cháy nhiên liệu, nên được đặt tên theo
đặc điểm lớn này. Nơi mà động cơ đốt trong sử dụng nhiên liệu và đốt cháy sinh nhiệt
tạo ra công cơ học, chính là nhờ hệ thống xi lanh trong buồng công tác của động cơ.
- Động cơ đốt trong là nguồn động lực được sử dụng phổ biến trong các lĩnh vực
công nghiệp, nông nghiệp, lâm nghiệp, ngư nghiệp, giao thông vận tải, quân sự,…
Động cơ đốt trong dùng làm nguồn động lực cho các phương tiện, thiết bị khi cần di
chuyển linh hoạt trong một phạm vi rộng và với khoảng cách khá lớn trong quá trình
làm việc như máy bay, tàu thuỷ, ô tô,… Tổng công suất động cơ đốt trong tạo ra chiếm
tỉ trọng lớn về công suất thiết bị động lực do mọi nguồn năng lượng tạo ra, ngành công
nghiệp chế tạo động cơ đốt trong phát triển rất mạnh. Là bộ phận quan trọng ngành cơ
khí và nền kinh tế ở nhiều nước. Các nước đều rất coi trọng công tác đào tạo đội ngũ
chuyên gia, cán bộ kĩ thuật, công nhân lành nghề về động cơ đốt trong nhằm đáp ứng
yêu cầu về thiết kế, chế tạo, sử dụng, bảo dưỡng và sửa chữa chúng.
- Những năm gần đây nền kinh tế Việt Nam đang phát triển mạnh. Bên cạnh đó
kỹ thuật của nước ta cũng từng bước tiến bộ. Trong đó phải nói đến nghành động lực.
Để góp phần nâng cao trình độ và kỹ thuật, mỗi sinh viên chúng ta phải tự nghiên cứu,
đó là điều cấp thiết. Sau khi được học môn nguyên lý động cơ đốt trong cùng với các
môn cơ sở khác (sức bền vật liệu, cơ lý thuyết, vật liệu học ), sinh viên được giao
nhiệm vụ làm đồ án môn học kết cấu và tính toán động cơ đốt trong. Đây là một phần
quan trọng trong nội dung học tập, nhằm tạo điều kiện cho sinh viên tổng hợp, vận
dụng các kiến thức đã học để giải quyết một vấn đề cụ thể của chuyên nghành. Bởi vì
môn động cơ đốt trong là bước tiến cái đà phát triển sau này bởi vậy nó rất cần thiết
cho sinh viên nó chuẩn bị một hành tranh mới, cho sinh viên tìm hiểu kĩ về động cơ ô
tô để đào tạo đội ngũ kỹ sư, công nhân ô tô lành nghề góp phần xây dựng một nền
công nghiệp đủ mạnh để tạo tiền đề phát triển đất nước.
1.2. Mục tiêu đặt ra
- Mục đích của đề tài này là giúp cho sinh viên có thêm một số kinh nghiệm về
kết cấu, cấu tạo, nguyên lý hoạt động của động cơ đốt trong ô tô, nắm vững được

2
những kiến thức cơ bản của nguyên lí của động cơ 1NZ-FE, giúp cho ta cũng cố lại
kiến thức đã được học trong suốt chương trình học qua đó có thể xử lý một cách tốt
nhất khi gặp vấn đề đối với động cơ và tiếp tục thực hiện những công trình lớn hơn
như đề tài nghiên cứu khoa học, đồ án tốt nghiệp, v.v…Đồng thời tếp cận với công
nghệ mới nhất đã được ứng dụng trong ô tô ngày nay.
- Bên cạnh đó mục tiêu của đề tài còn giúp cho sinh viên làm quen với việc
nghiên cứu, khả năng đo lường, tính toán, thiết kế các thông số của động cơ đốt trong
1NZ-FE, tự mình đọc và xử lý tài liệu.
- Sử dụng thành thạo kỹ năng mềm như SolidWork, CAD,… xây dựng được bản
vẽ và mô phỏng được hoạt động của động cơ 1NZ-FE, sắp xếp các ý tưởng thành một
văn bản để chứng minh một vấn đề được đặt ra, qua đó nâng cao kiến thức và tinh thần
tự học của mình.
- Thi công mô hình thực tế.

1.3. Nội dung đề tài

- Nắm vững cấu tạo nguyên lý hoạt động của động cơ 1NZ-FE.
- Đo kiểm tính toán thiết kế các thông số của động cơ 1NZ-FE.
- Thi công mô hình của động cơ 1NZ-FE.
- Tập bản vẽ, thuyết minh.
- Sử dụng phần mềm Solidwork, CAD để vẽ các chi tiết trong đông cơ (2D, 3D).

1.4. Phương pháp nghiên cứu

- Tra cứu tài liệu chuyên ngành.

- Sử dụng phần mềm thiết kế chuyên dung, mô phỏng ( CAD, Solidwork ).
- Tính toán, thiết kế.
- Thi công, thực nghiệm.

1.5. Kết cấu đồ án ( Gồm 5 chương )

Chương 1: Giới thiệu đề tài.

Chương 2: Cơ sở lý thuyết về động cơ 1NZ-FE.
Chương 3: Tính toán thiết kế, xây dựng bản vẽ.
Chương 4: Thi công mô hình-bản vẽ.
Chương 5: Kết luận của đồ án.

2
 CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ ĐỘNG CƠ 1NZ-FE

2.1. Giới thiệu chung về động cơ đốt trong

2.1.1. Động cơ đốt trong là gì ?
Động cơ đốt trong là loại động cơ nhiệt, khi hoạt động sẽ sinh nhiệt lớn để tạo
ra công cơ học trong quá trình sử dụng và đốt cháy nhiên liệu, nên được đặt tên theo
đặc điểm lớn này.

Nơi mà động cơ đốt trong sử dụng nhiên liệu và đốt cháy sinh nhiệt tạo ra công
cơ học, chính là nhờ hệ thống xi lanh trong buồng công tác của động cơ.

Hình 2.1. Động cơ đốt trong

Ngoài ra, động cơ có ứng dụng cơ chế của sự giãn nở của khí và áp suất ở nhiệt
độ cao sinh ra khi động cơ đốt trong đốt cháy nhiên liệu, sẽ sinh ra lực tác động trực
tiếp lên các thành phần khác của động cơ như: piston, cánh quạt, cánh tuabin, vòi

2
phun,…giúp sản sinh ra công cơ học lớn để thiết bị, phương tiện,... có thể hoạt động
hay di chuyển trên quãng đường dài nhất.

2.1.2 Lịch sử hình thành động cơ đốt trong

Sau khi bạn đã hiểu động cơ đốt trong là gì, bạn nên tìm hiểu một chút về lịch
sử ra đời của loại động cơ mạnh mẽ này.

Hình 2.2. Mô hình động cơ đốt trong đầu tiên

Động cơ đốt trong được phát minh cách đây hơn 2 thế kỷ. Cho đến nay, sau
nhiều sự cải tiến, nâng cao thiết kế, tính năng bởi có áp dụng khoa học công nghệ hiện
đại mới có những động cơ mạnh mẽ, có nhiều ứng dụng rộng rãi trong cuộc sống như
hiện nay.

Bảng 2.1. Lịch sử hình thành của động cơ đốt trong

Năm Sự kiện

Năm 1860 Động cơ đốt trong chạy bằng khí gas

lần đầu tiên được ra mắt, là sản phẩm
nghiên cứu của kỹ sư tài giỏi người Bỉ

2
 Jean Joseph Étienne Lenoir.

Tuy nhiên động cơ khi mới ra đời chỉ

có 2 kỳ với công suất nhỏ chỉ 2HP,
dùng nhiên liệu khí thiên nhiên.

Năm 1872 Kỹ sư người Mỹ George Bailey

Brayton phát minh ra được động cơ
động cơ đốt trong chạy bằng nhiên liệu
lỏng đầu tiên.

Năm 1876 Thời điểm này đã có sự cải tiến, động

cơ đốt trong hiện đại ( động cơ Otto)
đầu tiên được tạo ra bởi nhà phát minh
người Đức Nicolaus August Otto.

Động cơ đốt trong 4 kỳ lần này sử

dụng nhiên liệu than và có nhiều cải
tiến kỹ thuật so với phiên bản động cơ
2 kỳ đầu tiên.

Năm 1885 Động cơ đốt trong 4 kỳ lại có nhiều sự

cải tiến, nâng cấp, đặc biệt là công suất
đã được tăng lên 8HP, do kỹ sư người
Đức Golip Đemlo cải tiến, sáng chế ra.

Động cơ này hoạt động tương đối

mạnh mẽ, tốc độ quay có thể đạt tới

2
 800 vòng/ phút.

Năm 1897 Động cơ diezen 4 kỳ lần đầu tiên được

nghiên cứu, sáng chế và ra mắt bởi
một Kỹ sư người Đức tên Rudonpho
Saclo Sredieng Diezen.

Động cơ có công suất 20HP, tốc độ

vòng quay có thể đạt tới hàng nghìn
vòng/ phút.

2.1.3 Cấu tạo của động cơ đốt trong

 PISTON

Là bộ phận nằm trong trục khuỷu thanh truyền, đây cũng là bộ phận chính
tạo nên không gian làm việc cho hệ thống xilanh trong động cơ.

Nhiệm vụ chính của Piston là nhận công sinh ra từ nhiên liệu đốt cháy để
truyền lực đến trục khuỷu sinh công ứng dụng.

Khi nhận lực từ trục khuỷu, piston sẽ có các hoạt động như: nén, nạp, cháy
và làm giãn nở khí thải.

Hình 2.3. PISTON

2
  Thanh truyền ( Tay biên )

Còn được gọi là tay biên chi tiết.

Bộ phận này luôn dùng chất liệu cao cấp, có thiết kế chắc chắn, độ bền cao,
không han gỉ, bởi đây là bộ phận chính để truyền lực từ piston đến trục khuỷu.

Hình 2.4. Thanh truyền

 Trục khuỷu

Đây là bộ phận chính để kéo máy công tác tạo ra momen quay sau khi nhận
lực truyền tới từ thanh truyền.

Khi nhận lực từ bánh đà, nó sẽ truyền lực ngược lại cho Piston để thực hiện
các hoạt động là hút, nén và xả khí.

Hình 2.5. Trục khuỷu

2
  Cơ cấu phân phối khí

Đây là bộ phận có nhiệm vụ chính là đóng hệ thống cửa nạp - cửa thải để
động cơ chủ động nạp khí và thải khí từ xi lanh.

Bộ phận hoạt động là nhờ các cơ quan phân phối.

Hình 2.6. Hệ thống phân phối khí trên động cơ đốt trong

 Hệ thống bôi trơn

Dầu bôi trơn được bôi đều trên các chi tiết động cơ để giảm tính ma sát, giúp
động cơ hoạt động bình thường, ổn định, ít xảy ra cháy nổ và tăng tuổi thọ động cơ.

Hình 2.7. Hệ thống bôi trơn

2
  Hệ thống cung cấp nhiên liệu và không khí

Cấu tạo gồm: kim phun, các cơ cấu lọc, chế hòa khí, và các chi tiết khoác.

Nhiệm vụ chính là hòa trộn không khí sạch với nhiên liệu để phun chúng vào
bên trong buồng đốt cho mỗi chu kỳ động cơ khi bắt đầu

Hình 2.8. Hệ thống cung cấp nhiên liệu và không khí

 Hệ thống làm mát

Động cơ đốt trong hoạt động theo cơ chế chính là đốt nhiên liệu để sinh công
năng, nê sẽ tỏa nhiệt lớn, cần bộ phận làm mát giúp ổn định nhiệt độ động cơ, tăng
tuổi thọ và sự vận hành cho động cơ.

Hình 2.9. Hệ thống làm mát

2
  Hệ thống khởi động

Là hệ thống giúp khởi động để bắt đầu cho một phiên làm việc mới. Cấu tạo
bộ phận này sẽ gồm: hệ thống đánh lửa.

Hình 2.10. Hệ thống khởi động

Hình 2.11. Cấu tạo tổng của động cơ đốt trong

2.1.4. Nguyên lý hoạt động của động cơ đốt trong

Động cơ đốt trong là loại động cơ có nguyên lý hoạt động chính là đốt cháy
nguyên liệu đầu vào trong buồng đốt, sản sinh nhiệt lượng, áp suất lớn, từ đó có lực để
đẩy pistons di chuyển tịnh tiến để tạo ra công năng, động năng để trục khuỷu, thanh
truyền, và bánh răng nhân lực sẽ chuyển động tịnh tiến hoặc chuyển động quay.

2
 Hình 2.12. Nguyên lý hoạt động

Hiện nay đa số động cơ đốt trong dùng trong các loại phương tiện là loại động
cơ 4 kì, với 4 chu kỳ làm việc theo chu kì tuần hoàn 4 bước là: Kì nạp, kì nén, kì nổ
(cháy giãn nở và sinh công) và xả.

Mỗi một chu kì làm việc sẽ được bắt đầu tính khi nhiên liệu được nạp vào
buồng đốt, sau đó được đốt cháy để sản sinh áp suất cao để truyền động năng cho động
cơ, sau đó xả khí thải ra ngoài để bắt đầu 1 chu kỳ làm việc mới.

2.1.5. Phân loại động cơ đốt trong

+ Phân loại theo loại nhiên liệu sử dụng, thì động cơ đốt trong được chia thành 8 loại:

● Động cơ đốt trong dùng xăng.

● Động cơ đốt trong dùng dầu diesel.
● Động cơ ga
● Động cơ đốt trong dùng than.
● Động cơ đốt trong dùng khí hidro.
● Động cơ đốt dùng nhiên liệu tổng hợp.
● Động cơ sử dụng khí hóa lỏng (LPG)
● Động cơ sử dụng cồn (metanol, etanal)

2
+ Phân loại theo chu kỳ làm việc :

Tính theo chu kỳ làm việc, thì hiện trên thị trường có 2 loại động cơ đốt trong
chính là: động cơ đốt trong 2 kỳ và động cơ đốt trong 4 kỳ.

Trong đó, loại 4 kỳ được sử dụng phổ biến, rộng rãi hơn, đặc biệt được dùng
trang bị với hầu hết các loại phương tiện, máy móc.

+ Phân loại theo chuyển động piston, động cơ đốt trong được chia thành 4 loại :

● Động cơ đốt trong sử dụng piston đẩy

● Động cơ đốt trong Wankel với piston tròn
● Động cơ đốt trong có piston quay
● Động cơ đốt trong dùng piston tự do

+ Phân loại theo cách sắp xếp piston và xilanh :

Với mỗi cách bố trí piston và xilanh sẽ có hiệu năng khác nhau. Cụ thể có các cách sắp
xếp trong động cơ đốt trong như sau:

● Động cơ đốt trong I thẳng hàng (I1, I2, I4,…).

● Động cơ đốt trong xếp V 2 hàng theo chữ V ( V4, V6, V8)
● Động cơ VR với hệ thống xi lanh xếp nghiêng 15 độ, là sự kết hợp hoàn hảo
giữa động cơ I và động cơ V
● Động cơ W là loại động cơ có nhiều hàng xilanh, với nhiều xilanh hơn, như: 16,
18 thậm chí 32 xi lanh.

+ Phân loại theo công dụng :

Nếu phân loại theo công dụng thì sẽ cần phân loại theo các công dụng chẳng
hạn như:Động cơ tĩnh tại, động cơ ô tô, động cơ máy bay, động cơ tàu thủy, ... và một
số số thiết bị và dụng cụ khác.

2.2. Động cơ đốt trong 1NZ-FE

Động cơ 1NZ-FE được lắp trên xe Toyota Vios. Xe Toyota Vios là loại xe du
lịch 5 chỗ ngồi với ba loại Vios Limo, Vios 1.5E (sử dụng hộp số thường C50) và Vios
1.5G (sử dụng hộp số tự động U340E) Khả năng giảm xóc, chống rung tốt, hệ thống

2
điều khiển phanh điện tử ABS, hệ thống lái trợ lực điện tạo cảm giác thoải mái và êm
dịu cho mọi hành khách trong xe trên mọi nẻo đường.

Hình 2.13. Động cơ 1NZ-FE trên xe TOYOTA VIOS

2.2.1. Đặc điểm kết cấu các cụm chi tiết chính của động cơ 1NZ-FE
2.2.1.1. Cơ cấu trục khuỷu-thanh truyền-piston
Trục khuỷu của động cơ 1NZ-FE được chế tạo gồm một khối liền, vật liệu chế
tạo bằng thép cacbon, các bề mặt gia công đạt độ bóng cao, có 5 cổ trục và 4 cổ biên,
má có dạng hình ôvan.
Tiết diện thanh truyền của động cơ 1NZ-FE có dạng chữ I. Đầu nhỏ thanh
truyền có dạng hình trụ rỗng và được lắp tự do với chốt piston. Đầu to thanh truyền
được cắt thành hai nửa phần trên nối liền với thân phần dưới là nắp đầu to thanh truyền
và lắp với nhau bằng bulông thanh truyền, mặt phẳng lắp ghép vuông góc với đường
tâm trục thân thanh truyền.
2.2.1.2. Cơ cấu phân phối khí.
Thông thường thời điểm phối khí được cố định nhưng ở động cơ 1NZ-FE sử
dụng hệ thống thay đổi thời điểm phối khí thông minh (VVT-i), hệ thống này sử dụng
áp suất dầu thủy lực để xoay trục cam nạp và làm thay đổi thời điểm phối khí. Điều
này làm tăng công suất động cơ, cải thiện tính kinh tế nhiên liệu và làm giảm khí thải
độc hại gây ô nhiễm môi trường.

2
▶Hệ thống làm mát.
Hệ thống làm mát được thiết kế để giữ các chi tiết trong động cơ ở nhiệt độ ổn
định, thích hợp mọi điều kiện làm việc của động cơ. Động cơ 1NZ-FE có hệ thống làm
mát bằng nước kiểu kín, tuần hoàn theo áp suất cưỡng bức trong đó bơm nước tạo áp
lực đẩy nước lưu thông vòng quanh động cơ.
▶Hệ thống đánh lửa
Động cơ 1NZ-FE trang bị hệ thống đánh lửa trực tiếp điều khiển bằng điện tử.
Hệ thống đánh lửa trực tiếp không sử dụng bộ chia điện giúp cho thời điểm đánh lửa
được chính xác, giảm sự sụt thế điện áp và có độ tin cậy cao. Ở mỗi xylanh được trang
bị một bôbin đơn. Khi ngắt dòng điện sơ cấp chạy qua bên sơ cấp của cuộn dây đánh
lửa sẽ tạo ra điện áp cao ở bên thứ cấp.
▶Hệ thống khởi động
Hệ thống khởi động sử dụng trên động cơ là hệ thống khởi động điện được điều
khiển bằng ECU. Ngay khi công tắc điện xoay sang vị trí Start, chức năng điều khiển
máy khởi động sẽ điều khiển mô tơ khởi động mà không cần giữ tay ở vị trí Start. Khi
ECU nhận được tín hiệu khởi động từ chìa khoá điện…

2.3. Nguyên lý hoạt động của động cơ 1NZ-FE

Chu kỳ làm việc của động cơ đốt trong hiện nay thường hoạt động với nguyên
lý chu kỳ tuần hoàn với 4 bước làm việc là: Nạp, nén, nổ và xả.

Quá trình nạp và xả là quá trình dùng để thêm khí mới, còn quá trình nén và nổ
sẽ sẽ sinh ra công bằng cách đốt cháy khí và nhiên liệu.

Động cơ đốt trong hoạt động bằng nguyên lý đốt cháy hỗn hợp không khí,
nhiên liệu trong xilanh để sinh ra nhiệt, khi xi lanh đã đến nhiệt độ cao nhất định sẽ
cho khí đốt giãn nở từ đó tạo ra áp suất tác động lên phần piston, hỗ trợ lực đẩy piston
di chuyển.

2.4. Ưu – nhược điểm của động cơ 1NZ-FE

 Ưu điểm

Động cơ 1NZ-FE là động cơ xăng không chì thế hệ Z có 4 xylanh thẳng hàng,
dung tích xylanh 1.5 l, trục cam kép DOHC 16 xupáp dẫn động bằng xích, hệ
thống van nạp thông minh VVT-i, hệ thống đánh lửa trực tiếp DIS được sử

2
 dụng trong động cơ này để đạt được hiệu suất cao, êm, tiết kiệm nhiên liệu và
thải sạch hơn.

 Nhược điểm

Trong số những thiếu sót đối với đất nước chúng ta, chúng ta có thể yên tâm gọi
thực tế là việc sửa chữa 1NZ-FE được thực hiện ở mức độ lớn hơn bằng cách thay thế
toàn bộ bộ phận hoặc cụm lắp ráp. Một động cơ đã hết tài nguyên không thể sửa chữa
để nó lặp lại thành tích đi được 300-400 nghìn km.

Ngoài ra, trên thực tế, các tài xế đã có những phàn nàn như vậy:

+ Một ống nạp bằng nhựa khiến việc kết nối HBO trở nên nguy hiểm;

+ Xăng kém chất lượng nhanh chóng vô hiệu hóa hệ thống VVT-i, sau đó là sửa chữa
tốn kém;

+ Sau một trăm nghìn km đầu tiên, động cơ trở nên ồn ào, đôi khi van bị gõ.

Không có vấn đề gì không thể khắc phục được với thiết bị và trong trường hợp
xấu nhất, bạn có thể mang động cơ hợp đồng 1NZ-FE từ Nhật Bản.

2.5. Bảo dưỡng và sửa chữa

2.5.1. Những chú ý khi thực hiện công việc bảo dưỡng, sửa chữa
1. Cần tìm hiểu kỹ công việc đang làm và tiến hành từng công việc một cách chính
xác. Thảo luận với chuyên gia nếu như không hiểu một vấn đề nào đó.
2. Trước khi tiến hành công việc phải phủ sườn, phủ ghế, phủ sàn để không làm bẩn và
xước xe của khách.
3. Kéo phanh tay khi tiến hành công việc. Hoặc dùng tấn chặn bánh xe, đặt trước hay
sau của bánh trước hoặc bánh sau.
4. Khi tiến hành đóng mở cửa cần chú ý đến sự va đập vào các vật xung quanh.
5. Sử dụng các dụng cụ chuyên dùng cho công việc cụ thế để tăng tính an toàn cũng
như là năng suất làm việc.
6. Có nhiều loại dầu, mỡ bôi trơn được sử dụng trong bảo dưỡng, sửa chữa. Tuỳ theo
vị trí chúng được sử dụng. Dầu lái, dầu phanh, dầu hộp số ….
7. Sau khi tháo dây ắcquy phải đặt lại giờ đồng hồ, nội dung ban đầu của bộ nhớ.

2
2.5.2. Quy trình bảo dưỡng
Quy trình bảo dưỡng, sửa chữa ở các trạm bảo dưỡng của các hãng xe, garage
sửa chữa có thể khác nhau. Phụ thuộc vào trình độ quản lý và cách phân chia công việc
của các cấp bảo dưỡng, sửa chữa.
▶Hệ thống làm mát:
1. Kiểm tra nước làm mát.
2. Kiểm tra bugi.
3. Kiểm tra các đai dẫn động.
4. Kiểm tra áp suất khí nén.
5. Kiểm tra CO/HC.
▶Hệ thống bôi trơn:
1. Kiểm tra chất lượng dầu:
2. Thay lọc dầu.
3. Kiểm tra các đường ống két làm mát dầu.
▶Hệ thống đánh lửa:
1. Dây cao áp.
2. Bugi.

2.6. Phương pháp tháo/lắp động cơ 1NZ-FE

2.6.1. Phương pháp tháo
1. THÁO BUGI

2. THÁO CẢM BIẾN TIẾNG GÕ

2
3. THÁO CỤM CÔNG TẮC ÁP SUẤT DẦU ĐỘNG CƠ

4. THÁO CẢM BIẾN NHIỆT ĐỘ NƯỚC LÀM MÁT

5. THÁO ĐƯỜNG NƯỚC VÀO

6. THÁO VAN HẰNG NHIỆT

7. THÁO NẮP LỖ ĐỔ DẦU

2
8. THÁO VÒNG ĐỆM NẮP LỖ ĐỔ DẦU

9. THÁO CẢM BIẾN VỊ TRÍ TRỤC KHUỶU

10. THÁO CỤM VAN THÔNG HƠI

11. THÁO NẮP ĐẬY NẮP QUY LÁT

12. THÁO GIOĂNG NẮP ĐẬY NẮP QUY LÁT

13. THÁO CỤM VAN ĐIỀU KHIỂN DẦU PHỐI KHÍ TRỤC CAM

14. THÁO ỐNG DẪN HƯỚNG QUE THĂM DẦU

2
15. THÁO PULI BƠM NƯỚC

16. THÁO GIẢM CHẤN TRỤC KHUỶU

17. THÁO GIÁ BẮT CHÂN MÁY NẰM NGANG

18. THÁO CỤM BƠM NƯỚC

19. THÁO CỤM BƠM DẦU

2
20. THÁO PHỚT CỦA BƠM DẦU

21. THÁO BỘ CĂNG XÍCH SỐ 1

22. THÁO RAY TRƯỢT CỦA BỘ CĂNG XÍCH

23. THÁO BỘ GIẢM RUNG XÍCH SỐ 1

24. THÁO XÍCH

25. THÁO ỐNG PHÂN PHỐI NHIÊN LIỆU

2
26. THÁO BẠC CÁCH CỦA ỐNG PHÂN PHỐI SỐ 1

27. THÁO CAO SU GIẢM CHẤN VÒI PHUN

28. THÁO CỤM VÒI PHUN

29. THÁO CẢM BIẾN VỊ TRÍ TRỤC CAM

30. THÁO TRỤC CAM SỐ 2

2
31. THÁO ĐĨA XÍCH PHỐI KHÍ TRỤC CAM

32. THÁO TRỤC CAM

33. THÁO CỤM BÁNH RĂNG PHỐI KHÍ TRỤC CAM

34. THÁO NẮP QUY LÁT

35. THÁO GIOĂNG NẮP QUY LÁT

36. THÁO BỘ LỌC DẦU

2
37. THÁO CÚT NỐI CỦA LỌC DẦU

38. THÁO PHỚT DẦU PHÍA SAU ĐỘNG CƠ

39. THÁO CÁCTE DẦU SỐ 2

40. THÁO LƯỚI LỌC DẦU

41. THÁO CÁC TE DẦU

42. THÁO VÍT CẤY

2
2.6.2. Phương pháp lắp
1. LẮP VÍT CẤY

2. LẮP CÁC TE DẦU

3. LẮP LƯỚI LỌC ĐẦU

4. LẮP CÁCTE DẦU SỐ 2

5. LẮP CÚT NỐI CỦA LỌC DẦU

2
6. LẮP BỘ LỌC DẦU

7. LẮP GIOĂNG NẮP QUY LÁT

8. LẮP NẮP QUY LÁT

9. LẮP PHỚT DẦU PHÍA SAU ĐỘNG CƠ

10. LẮP CỤM BÁNH RĂNG PHỐI KHÍ TRỤC CAM

2
11. LẮP TRỤC CAM

12. LẮP ĐĨA XÍCH PHỐI KHÍ TRỤC CAM

13. LẮP TRỤC CAM SỐ 2

14. LẮP CẢM BIẾN VỊ TRÍ TRỤC CAM

15. LẮP XÍCH

2
16. LẮP RAY TRƯỢT CỦA BỘ CĂNG XÍCH

17. LẮP BỘ CĂNG XÍCH SỐ 1

18. LẮP PHỚT CỦA BƠM DẦU

19. LẮP CỤM BƠM DẦU

20. LẮP CỤM BƠM NƯỚC

2
21. LẮP GIÁ BẮT CHÂN MÁY NẰM NGANG

22. LẮP GIẢM CHẤN TRỤC KHUỶU

23. LẮP PULI BƠM NƯỚC

24. KIỂM TRA KHE HỞ XUPÁP

25. ĐIỀU CHỈNH KHE HỞ XUPÁP

2
26. LẮP CỤM VAN ĐIỀU KHIỂN DẦU PHỐI KHÍ TRỤC CAM

27. LẮP CỤM VÒI PHUN NHIÊN LIỆU

28. LẮP CAO SU GIẢM RUNG VÒI PHUN

29. LẮP BẠC CÁCH ỐNG PHÂN PHỐI SỐ 1

30. LẮP CỤM ỐNG PHÂN PHỐI

2
31. LẮP NẮP ĐẬY NẮP QUY LÁT

32. LẮP CỤM VAN THÔNG HƠI

33. LẮP ỐNG DẪN HƯỚNG QUE THĂM DẦU

34. LẮP CẢM BIẾN VỊ TRÍ TRỤC KHUỶU
35. LẮP ĐỆM CỦA NẮP LỖ ĐỔ DẦU
36. LẮP NẮP ĐỔ DẦU
37. LẮP VAN HẰNG NHIỆT

38. LẮP ĐƯỜNG NƯỚC VÀO

2
39. LẮP CẢM BIẾN NHIỆT ĐỘ NƯỚC LÀM MÁT

40. LẮP CỤM CÔNG TẮC ÁP SUẤT DẦU ĐỘNG CƠ

41. LẮP CẢM BIẾN TIẾNG GÕ

42. LẮP BUGI

2
 CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ, XÂY DỰNG BẢN VẼ

3.1. Lí thuyết của việc tính toán thiết kế

3.1.1. Mục đích của việc tính toán

Mục đích của việc tính toán chu trình công tác là xác định các chỉ tiêu về kinh
tế, hiệu quả của chu trình công tác và sự làm việc của động cơ.

Kết quả tính toán cho phép xây dựng đồ thị công chỉ thị của chu trình để làm cơ
sở cho việc tính toán động lực học, tính toán sức bền và sự mài mòn các chi tiết của
động cơ.

Phương pháp chung của việc tính toán chu trình công tác có thể áp dụng để
kiểm nghiệm động cơ sẵn có, động cơ được cải tiến hoặc thiết kế mới.

3.1.2. Chế độ tính toán

Chế độ làm việc của động cơ được đặc trưng bằng các thông số cơ bản như
công suất có ích, mô men xoắn có ích, tốc độ quay và nhiều thông khác. Các thông số
ấy có thể ổn định hoặc thay đổi trong một phạm vi rộng tùy theo công dụng của động
cơ.

Mỗi chế độ làm việc của động cơ có ảnh hưởng nhất định đến tính kinh tế, hiệu
quả, tuổi thọ, sức bền của các chi tiết và các chỉ tiêu khác.

Chế độ được chọn để tính toán gọi là chế độ tính toán. Chế độ tính toán phải là
những chế độ có ảnh hưởng nhiều đến sức bền và tuổi thọ của các chi tiết đối với từng
loại động cơ cụ thế và chế độ phụ tải. Do đó việc chọn chế độ tính toán phải được cân
nhắc kỹ.

3.1.3. Các dự kiến ban đầu

Các dự kiẽn ban đầu đối với động cơ được dùng làm cơ sở để chọn các số liệu
ban đầu đối với động cơ được cải tiến hoặc thiết kế mới. Đối với động cơ kiểm nghiệm
thì những dự kiến ấy đã được biết trước.

2
  Các dự kiến ban đầu quan trọng nhất đối với động cơ như sau:

- Môi trường sử dụng.

- Kiểu, công dụng, số kỳ và cách bố trí các xilanh.

- Kiểu làm mát, hệ thống cung cấp nhiên liệu và không khí.

- Kiểu buồng cháy và phương pháp tạo hỗn hợp.

- Cấu tạo và cách bố trí các đường ống nạp và thải.

- Sơ đồ tăng áp (đối với động cơ tăng áp), sơ đồ quét khí (đối với động cơ hai

kỳ).

- Loại nhiên liệu sử dụng.

3.2. Các thông số cho việc tính toán

3.2.1. Các thông số ban đầu
Bảng 3.1 Các thông số cho trước
Tên thông số Ký hiệu Giá trị Đơn vị
Công suất có ích Ne 80 kW
Tỷ số nén  9
Số vòng quay n 4200 Vòng/ phút
Đường kính xilanh D 75 mm
Hành trình piston S 84,7 mm
Số xilanh i 4
Số kỳ  4

3.2.2. Các thông số cần chọn:

- Áp suất môi trường p0: pk = p0 = 0,103(MPa)
- Nhiệt độ môi trường T0: Nhiệt độ của môi trường cũng có ảnh hưởng đến chất
lượng của quá trình trao đổi khí: T0= 240C= 2970K

2
 - Áp suất cuối quá trình nạp pa:là tỷ số giữa lượng khí thực tế được nạp vào
xilanh động cơ và lượng khí có thể nạp vào xilanh trong 1 hành trình của piston
pa= 0,9p0= 0,9. 0,1= 0,0927 (MPa)
- Áp suất khí thải pr: pr = 0.11(Mpa)
- Nhiệt độ cuối quá trình thải Tr: Tr = 10000K
- Độ sấy nòng khí nạp T: Trên đường vào xilanh động cơ, khí nạp tiếp xúc với
các chi tiết có nhiệt độ cao của động cơ nên nhiệt độ của nó tăng. Độ tăng nhiệt
độ đó được gọi là độ sấy nòng khí nạp: T = 200K
- Hệ số sử dụng nhiệt z: Hệ số sử dụng nhiệt là tỷ số giữa lượng nhiệt biến thành
công chỉ thị và tổng lượng nhiệt cung cấp từ đầu quá trình cháy do đốt cháy
nhiên liệu: z = 0.85
- Nhiệt trị thấp của nhiên liệu QT: Nhiệt trị thấp của nhiên liệu là nhiệt lượng tỏa
ra khi đốt cháy hoàn toàn 1 đơn vị khối lượng hoặc thể tích nhiên liệu không kể
đến nhiệt ẩm hóa hơi của nước chứa trong sản vật cháy: QT = 44.103 (KJ/kgnl)
3.2.3. Các thông số cần tính toán :
- Tốc độ trung bình của piston:

CTB = =

Trong đó: S (m): Hành trình di chuyển của piston trong lòng xilanh.
n (vòng/ phút): Số vòng quay của động cơ.

- Tỷ số giữa hành trình piston và đường kính xilanh: a =

Trong đó: S (m): Hành trình di chuyển của piston trong lòng xilanh.
D (mm): Đường kính xilanh.

3.3. Tính toán các thông số

3.3.1. Tính toán quá trình trao đổi khí:
*Chọn hệ số nạp v = 0,75

- Hệ số khí sót r: r = = 0,0528

2
 - Nhiệt độ cuối quá trình nạp Ta:

0
Ta = = K

- Áp suất cuối khì nạp Pa:

pa = =

3.3.2. Tính toán quá trình nén:

3.3.2.1. Mục đích của việc tính toán:
- Xác định các thông số như áp suất pc và nhiệt độ Tc ở cuối quá trình nén.
3.3.2.2. Thứ tự tính toán:
Chọn n1 = 1,34

- Áp suất cuối quá trình nén: pc = pa = 0,0927.91,34 = 1,624 Mpa

- Nhiệt độ cuối quá trình nén: Tc= Ta = 351,29.91,34-1= 7410K

3.3.3. Tính toán quá trình cháy:

3.3.3.1. Mục đích của việc tính toán quá trình cháy :
- Mục đích của việc tính toán quá trình cháy là xác định các thông số cuối quá trình
cháy.
3.3.3.2. Thứ tự tính toán:
- Lượng không khí lý thuyết cần thiết để đốt cháy hoàn toàn 1kg nhiên liệu thể lỏng :

M0 = (Kmol/kgnl)

Trong đó: gC, gH và gO là thành phần nguyên tố tính theo khối lượng cacbon,
hydro và oxy tương ứng chứa trong 1kg nhiên liệu. Trị số các thành phần ấy đối với
xăng có thể lấy gần đúng theo các giá trị sau : gC = 0,855; gH= 0,145; gO= 0,01
- Lượng không khí thực tế nạp vào lòng xilanh động cơ ứng với 1kg nhiên liệu Mt:

Mt= M0 = 0,9. (Kmol/kgnl)

2
- Lượng hỗn hợp cháy Ml tương ứng với lượng không khí thực tế Mt đối với động cơ

xăng: Ml = M0 + = + (Kmol/kgnl)

Trong đó: nl là trọng lượng phân tử của nhiên liệu
nl = 110114 (Kg/Kmol)
- Số mol của sản vật cháy M2:

Khi a<1: M2 = M0 = 0,507 (Kmol/kgnl)

- Hệ số thay đổi phân tử lý thuyết 0: 0 = = 1,08

- Hệ số thay đổi phân tử thực tế: = = 1,07

- Nhiệt dung mol đẳng tích trung bình của hỗn hợp công tác cuối quá trình nén
cvc : cvc = 20,223 + 1,742.10-3 Tz (KJ/Kmol.độ)
- Nhiệt dung mol đẳng tích trung bình của khí thể tại thời điểm z:

cvz = 20,098 + + (1,55+ ) 10-3 Tz (KJ/Kmol.độ)

- Nhiệt dung mol đẳng áp trung bình tại thời điểm z:
Khi 0.7    1 thì giá trị của cvz được xác định theo công thức gần đúng sau:
cvz = 18,423 + 2,596 + (1,55+1,38)10-3Tz (KJ/Kmol.độ)
Ở trường hợp này ta cần tính tổn thất nhiệt do cháy nhiên liệu không hoàn toàn
theo biểu thức: QT = 120.103 (1-)M0 (KJ/kgnl)
- Nhiệt độ cuối quá trình cháy được xác định theo phương trình nhiệt độ sau:

cvcTc=cvzTz (1)

Trong đó: QT = 44.103 (KJ/kgnl); QT = 120.103 (1-)M0 (KJ/kgnl);

cvc = 20,098 + + (1,55+ ) 10-3 Tz (KJ/Kmol.độ)

Thay vào biểu thức (1) giải phương trình ta có:

2
 Tz = 2601,6250K thỏa điều kiện của động cơ xăng.

- Tỷ số tăng áp suất: p =  = 1,07. = 4,1

- Áp suất cuối quá trình cháy: Pz = p pc = 4,1.1,624 = 6,67 MPa

3.3.4. Tính toán quá trình giãn nở:

3.3.4.1. Mục đích của việc tính toán:
Mục đích của việc tính toán quá trình giãn nở là xác định các giá trị áp suất pb
và nhiệt độ Tb ở cuối quá trình giãn nở.
3.3.4.2. Thứ tự tính toán:
- Chọn hệ số n2 = 1,27

- Áp suất cuối quá trình giãn nở: pb = = = 0,41 MPa

- Nhiệt độ cuối quá trình giãn nở:Tb = = 1437,47 0K

3.3.5. Kiểm tra quá trình tính toán:

- Sau khi kết thúc việc tính toán các quá trình của chu trình công tác, ta có thể dùng
công thức kinh nghiệm sau đây để kiểm tra kết quả việc chọn và tính các thông số.

Tr = 927,110K

3.4. Xác định các thông số đánh giá chu trình công tác và sự làm việc của động
cơ.
3.4.1. Các thông số chỉ thị.
- Đó là những thông số đặc trưng cho chu trình công tác của động cơ. Khi xác định các
thông số chỉ thị, ta chưa kể đến các dạng tổn thất về công mà chỉ xét các tổn thất về
nhiệt.
3.4.1.1. Áp suất chỉ thị trung bình lý thuyết.
Áp suất chỉ thị trung bình lý thuyết ký hiệu là p’i:
- Đối với động cơ xăng:

2
 p’i =

p’i = MPa

3.4.1.2. Áp suất chỉ thị trung bình thực tế.

- Đối với động cơ 4 kỳ:
pi = p’iđ = 1,06.0,9 = 0,96 MPa.
Trong đó: đ là hệ số điền đầy đồ thị công. Hệ số này chỉ rõ sự khác nhau giữa
đồ thị công chỉ thị lý thuyết và đồ thị công chỉ thị thực tế. Giá trị của đ phụ thuộc vào
nhiều yếu tố khác nhau như góc đánh lửa sớm hoặc góc phun sớm nhiên liệu, thành
phần hỗn hợp, tốc độ quay, góc mở sớm của xupap xả v.v… Giá trị của đ đối với
động cơ xăng bốn kỳ: đ = 0,900,96.
3.4.1.3. Suất tiêu hao nhiên liệu chỉ thị.
Suất tiêu hao nhiên chỉ thị ký hiệu là gi.
- Đối với động cơ bốn kỳ:

gi = = (g/KWh)

3.4.1.4. Hiệu suất chỉ thị.

Hiệu suất chỉ thị được ký hiệu là i: i =

Trong đó: Qt được tính bằng (KJ/kgnl) và gi (kg/KWh).

3.4.2. Các thông số có ích.
Các thông số có ích là những thông số đặc trưng cho sự làm việc của động cơ.
Để xác định các thông số đó, ta sử dụng kết quả tính toán các thông số chỉ thị ở mục
trên và xác định giá trị của áp suất tổn hao cơ khí trung bình pck.
Áp suất tổn hao cơ khí trung bình là áp suất giả định, không đổi, tác động lên
piston trong 1 hành trình và gây ra công tổn hao bằng công tổn hao của trao đổi khí,
dẫn động các cơ cấu phụ, tổn hao do ma sát ở các bề mặt công tác.
3.4.2.1. Thứ tự tính toán các thông số có ích như sau:

2
 Áp suất tổn hao cơ khí trung bình pcơ được xác định bằng công thức kinh
nghiệm theo vận tốc trung bình của piston CTB và các thông số khác của động cơ.
pcơ = 0,05+0,0155CTB = 0,05+0,0155.11,86 = 0,23
- Áp suất có ích trung bình: pe = pi - pcơ = 0,96 - 0,23 = 0,73 MPa
- Hiệu suất cơ khí: cơ = pe / pi = 0,73/0,96 = 0,75
Thỏa điều kiện với cơ đối với động cơ bốn kỳ nằm trong khoảng 0,700,82.
- Áp suất có ích trung bình pe còn được xác định theo biểu thức:
Pe = pi cơ = 0,96 .0,75 = 0,72 (MN/m2)

- Suất tiêu hao nhiên liệu có ích: Ge = (g/KWh)

- Hiệu suất có ích: e = I cơ = 0,33.0,75 = 0,25

- Công suất có ích của động cơ ở số vòng tính toán:

Ne = = = 38,04 (KW)

- Mô men xoắn có ích của động cơ ở số vòng tính toán:

Me = = 86,53 (Nm)

Trong đó: Ne (KW); n (v/ph)

3.4.3. Xác định các kích thước cơ bản của động cơ.
Khi thiết kế động cơ mới, ta có thể dựa vào kết quả tính toán chu trình công tác
để xác định kích thước cơ bản của động cơ như đường kính xilanh D và hành trình của
piston S.
3.4.3.1. Thứ tự tính toán:

- Thể tích công tác của xilanh: Vh = = 0,374 (dm3)

Trong đó thứ nguyên của pe: (MN/m2); Ne (KW); n(v/ph)

- Đường kính xilanh D.

2
Nếu đã chọn trước tốc độ trung bình của piston CTB (m/s) thì D và S được xác định

theo biểu thức: D= (mm)

S= (mm)

3.4.4. Dựng đồ thị công chỉ thị của chu trình công tác
3.4.4.1. Khái quát:
Đồ thị công chỉ thị là đồ thị biểu diễn các quá trình của chu trình công tác xảy
ra trong xilanh động cơ trên hệ tọa độ p-V. Việc dựng đồ thị được chia làm 2 bước:
dựng đồ thị công chỉ lý thuyết và hiệu chỉnh đồ thị đó để được đồ thị công chỉ thị thực
tế.
Đồ thị công chỉ thị lý thuyết được dựng theo kết quả tính toán chu trình công
tác khi chưa xét các yếu tố ảnh hưởng của một số quá trình làm việc thực tế trong động
cơ.
Đồ thị công chỉ thị thực tế là đồ thị đã kể đến các yếu tố ảnh hưởng khác như
góc đánh lửa sớm hoặc góc phun sớm nhiên liệu, góc mở sớm và đóng muộn các
xupap cũng như sự thay đổi thể tích khi cháy.

3.5. Dựng đường đặc tính ngoài của động cơ.

3.5.1. Khái quát :
Đặc tính ngoài là đồ thị biểu diễn sự phụ thuộc của các chỉ tiêu như công suất
có ích Ne, mô men xoắn có ích Me, lượng tiêu hao nhiên liệu trong một giờ G và suất
tiêu hao nhiên liệu có ích ge vào số vòng quay của trục khuỷu n (v/ph) khi thanh răng
bơm cao áp chạm vào vít hạn chế (đối với động cơ diesel) hoặc bướm ga mở hoàn toàn
(đối với động cơ xăng).
Đồ thị này được dùng để đánh giá sự thay đổi các chỉ tiêu chính của động cơ
khi số vòng quay thay đổi và chọn số vòng quay sử dụng một cách hợp lý khi khai
thác.
Đặc tính ngoài được dựng bằng các phương pháp như thực nghiệm, công thức
kinh nghiệm hoặc bằng việc phân tích lý thuyết. Ở đây giới thiệu phương pháp dựng

2
bằng các công thức kinh nghiệm của Khơ-lư-stop Laaydec-man. Dạng đường đặc tính
phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác nhau như kiểu động cơ, phương pháp tạo hỗn hợp,
v.v…nên ta xét riêng đối với từng trường hợp cụ thể.

3.5.2. Thứ tự dựng các đường đặc tính.

3.5.2.1. Đối với động cơ xăng.
Để dựng đường đặc tính, ta chọn trước một số giá trị trung gian của số vòng
quay n trong giới hạn giữa nmin và nmax rồi tính các giá trị biến thiên tương ứng của Ne,
Me, Gnl, ge theo các biểu thức sau:

Ne = (Kw)

Me = (Nm)

Ge = (g/KWh) | Gnl = ge . Ne (kg/h)

N (v/ph) Ne (kW) Me (Nm) Ge (g/KWh) Gnl (Kg/h)

400 8.275564194 93.9909089 359.6034327 2.975921292
800 17.58773351 99.87760465 335.8449678 5.906751792
1200 27.52186589 104.1945149 316.7795329 8.718363821
1600 37.6633193 106.9416396 302.4071282 11.38965623
2000 47.59745168 108.1189787 292.7277536 13.9330951
2600 61.20289386 106.9416396 287.0081231 17.56572769
3200 72.00950221 102.232283 291.8478104 21.01581555
3800 78.61785984 93.9909089 307.2468155 24.15508708
4200 80 86.53442761 323.3791065 25.87032852

Bảng 3.2. Các thông số tính toán khi xây dựng đường đặc tính ngoài

3.6. Tính toán động học của cơ cấu trục khuỷu thanh truyền
3.6.1. Phân tích động học của cơ cấu trục khuỷu- thanh truyền

2
 Trong động cơ kiểu piston cụm chi tiết Piston- trục khuỷu- thanh truyền làm việc
trên nguyên tắc sau đây:
- Nhóm Piston chuyển động tịnh tiến qua lại truyền lực khí thể cho thanh truyền;
- Nhóm thanh truyền chuyển động trung gian, có chuyển động phức tạp để biến
chuyển động tịnh tiến của nhóm Piston thành chuyển động quay của trục khuỷu.
- Trục khuỷu là chi tiết máy quan trọng có chuyển động quay và truyền công suất
của động cơ ra ngoài để dẫn động các máy công tác khác.

Kết cấu trục khuỷu thanh truyền có 3 loại:

a. Trục khuỷu thanh truyền giao tâm;
b. Trục khuỷu thanh truyền lệch tâm;
c. Trục khuỷu thanh truyền của động cơ chữ V: gồm hệ thống trục khuỷu thanh
truyền song song (hay còn gọi là thanh truyền kép) và hệ thống thanh truyền
chính và thanh truyền phụ.

3.6.2. Động học của piston (phân tích theo phương pháp giải tích)
Với giả thiết trục khuỷu quay đều với vận tốc không đổi = const, thì góc quay
của trục khuỷu  tỷ lệ với thời gian, còn tất cả các đại lượng còn lại là hàm phụ thuộc
vào biến .
Tuy nhiên, giả thiết này đối với động cơ cao tốc hiện đại cho sai số không đáng
kể vì trj số dao động của vận tốc  do dộ không đều của mô men động cơ gây ra khi
động cơ làm việc ở chế độ ổn định là rất nhỏ.

3.6.3. Chuyển vị của Piston.

Khi trục khuỷu quay một góc  thì piston dịch chuyển được một khoảng Sp so
với vị trí ban đầu (ĐCT), chuyển vị của piston có thể tích bằng công thức:
S(p) = AB’ = l + R – (Rcos+ lcos )
Với: sin = sin thay vào công thức trên và qua quá trình biến đổi ta có công thức:
S(p)=R[(1-cos) +(l/4). (1-cos2)]
Với  - Góc quay trục khuỷu; R - Bán kính trục khuỷu,
 = R/l - thông số kết cấu; l - chiều dài thanh truyền.

2
3.7. Đồ thị

Hình 3.1. Đồ thị công P-V

Hình 3.2. Đồ thị đường đặc tính ngoài

2
 CHƯƠNG 4 : THI CÔNG MÔ HÌNH – BẢN VẼ

4.1. Đo kiểm chi tiết

Hình 4.1. Trục khuỷu

Hình 4.2. Đường kính Piston

Hình 4.3. Chiều cao Piston

Trục khuỷu 464 x 102 x 142 mm

Đường kính Piston 75mm
Chiều cao Piston 45mm

2
 Hình 4.4. Độ dài từ 2 tâm của thanh truyền

Hình 4.5. Chiều rộng nắp thanh truyền

Hình 4.6. Đường kính chốt piston

Độ dài từ 2 tâm thanh truyền 140mm

Chiều rộng nắp thanh truyền 76mm

2
 Đường kính chốt Piston 18mm

Hình 4.7. Đường kính ổ trục khuỷu

Hình 4.8. Đường kính lỗ to thanh truyền

Hình 4.9. Độ dày bánh răng to trục khuỷu

Đường kính ổ trục khuỷu 40mm

Đường kính lỗ to thanh truyền 50mm

2
 Độ dày bánh răng to trục khuỷu 2mm

Hình 4.10. Đường kính bánh răng nhỏ trục khuỷu

Hình 4.11. Đường kính bánh răng to trục khuỷu

Hình 4.12. Độ dày thanh truyền

Đường kính bánh răng nhỏ trục khuỷu 46mm

Đường kính bánh răng to trục khuỷu 83mm

2
 Độ dày thanh truyền 20mm

4.2. Thiết kế bằng phần mềm Solidworks

Hình 4.13. Solidwors Nắp thanh truyền

- Thuyết minh cách vẽ : Tạo Sketch → Line → Circle → Extruded Boss →

Extruded Cut để đục lỗ.

Hình 4.14. Solidworks Trục khuỷu

2
 - Thuyết minh cách vẽ : Tạo Sketch → Lệnh Line → Circle → Extruced Boss để
tạo khối → Extruced Cut để đục lỗ.

Hình 4.15. Solidworks Chốt Piston

- Thuyết minh cách vẽ : Tạo Sketch → Chọn Circle → Tạo khối bằng lệnh Extruced
Boss → Extruced Cut để đục lỗ → Fillet để bo cạnh.

Hình 4.16. Solidworks Thanh truyền

-Thuyết minh cách vẽ : Tạo Sketch → Lệnh Line → Circle → Extruced Boss để tạo
khối → Extruced Cut để đục lỗ → Dùng lệnh Thread để tạo lỗ ren.

2
 Hình 4.17. Solidworks Bánh đà

- Thuyết minh cách vẽ : Tạo Sktech → Line → Revolved Boss → Extrucded Cut để
đục lỗ → Revolved Cut → Circula Sktech Pattern để tạo răng.

Hình 4.18. Solidworks Piston

- Thuyết minh cách vẽ : Tạo Sktech → Line → Revolved Boss để tạo khối →
Extrucded Cut để đục lỗ → Revolved Cut.

2
 Hình 4.19. Solidworks Bulong Thanh truyền

- Thuyết minh cách vẽ : Tạo Sketch → Chọn Circle → Tạo khối bằng lệnh Extruced
Boss → Chọn lệnh Thread để tạo răng.

Hình 4.20. Solidworks Bulong Bánh đà

- Thuyết minh cách vẽ : Tạo Sketch → Chọn Circle → Tạo khối bằng lệnh Extruced
Boss → Chọn lệnh Thread để tạo răng.

2
 Hình 4.21. Solidworks Bạc lót

- Thuyết minh cách vẽ : Tạo Sketch → Line → Revolved Boss để tạo khối →
Extrucded Cut để đục lỗ.

Hình 4.22. Solidworks Xéc măng khí

- Thuyết minh cách vẽ : Tạo Sktech → Line → Revolved Boss để tạo khối →
Extrucded Cut để đục lỗ.

2
 Hình 4.23. Solidworks Xéc măng dầu

- Thuyết minh cách vẽ : Tạo Sketch → Line → Revolved Boss để tạo khối →
Extrucded Cut để đục lỗ.

Hình 4.24. Solidworks Bản vẽ lắp

2
 CHƯƠNG 5 : KẾT LUẬN CỦA ĐỒ ÁN
5.1. Kết luận

Trong quá trình thực hiện đồ án chúng em đã đưa ra được các kết quả trên.

Tìm hiểu được động cơ là gì, lịch sử hình thành, cấu tạo của động cơ, nguyên lí
làm việc, phân loại các loại động cơ các chu kì làm việc và tìm hiểu các cơ cấu phân
phối khí và tất cả các hệ thống, tìm ra được các ưu nhược điểm của động cơ quá trình
bảo dưỡng sữa chữa tháo lắp từng bộ phận của các khối chi tiết trong động cơ 1NZ-
FE.

Về tính toán thì quá trình tính toán chúng em cũng đưa ra được tất cả các thông
số tính toán trong quá trình đo kiểm, kiểm tra và tìm hiểu trong các tài liệu tham khảo
và được sự hỗ trợ của các thầy để tính toán và đưa các thông số gần chính xác nhất

Các bản vẽ được đo và vẽ lại theo kích thước đo của máy 1NZ-FE sẵn và được
vẽ trên 2D 3D… trong phần mềm Solidword vẽ ra được các vẽ chi tiết.

5.2. Hướng phát triển

Tình trạng ô nhiễm không khí hiện nay ngày càng tăng cao đặc biệt là ở các khu đô
thị, thành phố lớn. Trong đó ô nhiễm giao thông được các cơ quan môi trường đánh giá là
một trong những nguyên nhân chính dẫn tới tình trạng này. Cụ thể theo kết quả nghiên cứu
của các chuyên gia, hoạt động giao thông sẽ gây ra gần 85% lượng khí cacbon monoxit
thải ra không khí mỗi ngày. Với tỷ lệ này, nó có thể gây ảnh hưởng xấu tới cơ thể, thậm chí
dẫn tới bị nhiễm độc cấp.

Ngoài ra, việc khai thác và sử dụng các nhiên liệu hóa thạch (xăng, dầu,...) quá mức
cũng khiến cho nguồn tài nguyên bị cạn kiệt. Vì vậy, việc tìm kiếm và chuyển đổi sang
một nguyên liệu khác thân thiện hơn với môi trường trở nên bức thiết hơn bao giờ hết. Do
đó, thế giới đang nghiên cứu động cơ điện để tạo ra “các mẫu xe xanh” để bảo vệ môi
trường.

2
 TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]Nguyễn Tất Tiến, Nguyên lý động cơ đốt trong, Nhà xuất bản Giáo dục-1999,
[2]Phạm Minh Tuấn, Động cơ đốt trong, NXB Khoa học và Kỹ thuật-1999,
[3]Nguyễn Văn Bản, Hướng dẫn Đồ án môn học Động cơ đốt trong, Đại học Công
nghệ Tp.HCM-2021.

2
PHỤ LỤC