Tổng Quan Về Động Cơ Diesel Toyota 3B

Lời cảm ơn 1
LỜI CẢM ƠN
Trong suốt thời gian khoá học ba năm được đào tạo tại trường CAO ĐẲNG KỸ
THUẬT CAO THẮNG, với sự giảng dạy chỉ bảo tận tình của quý thầy cô trong
trường nói chung và thầy cô khoa CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC nói riêng đã giúp chúng em
lĩnh hội được những kiến thức cơ bản của các ngành thuộc lĩnh vực kỹ thuật và kiến
thức chuyên sâu của ngành kỹ thuật ô tô. Từ những kiến thức quí báu này đã giúp
chúng em rất nhiều trong việc thực hiện và hoàn thành đồ án tốt nghiệp, quan trọng
hơn là nó sẽ hỗ trợ và giúp ích cho chúng em rất nhiều trong công việc sau khi ra
trường.
Nhóm chúng em xin chân thành cảm ơn quý thầy cô trong khoa CƠ KHÍ ĐỘNG
LỰC đã tạo mọi điều kiện thận lợi nhất để chúng em thực hiện đề tài. Nhờ có sự giúp
đỡ này mà chúng em đã hoàn thành tốt đồ án tốt nghiệp.
 Trước tiên xin chân thành cảm ơn thầy TRẦN MINH TÀI đã tận tình hướng
dẫn chỉ bảo và theo sát chúng em trong suốt quá trình thực hiện đề tài tốt
nghiệp.
 Xin trân trọng cảm ơn thầy VŨ TRÍ XƯƠNG, trưởng khoa CƠ KHÍ ĐỘNG
LỰC đã tạo mọi điều kiện thuận lợi trong quá trình tiếp nhận và tiến hành thực
hiện đề tài tốt nghiệp.
 Chúng em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến thầy giáo chủ nhiệm TRẦN VIỆT
DŨNG đã luôn theo sát và dìu dắt chúng em trong suốt khoá học.
Để không phụ công ơn dạy dỗ của quý thầy cô, chúng em xin hứa sau khi ra trường
sẽ cố gắng vận dụng tối đa những kiến thức được học để áp dụng thành công vào công
việc. Luôn nêu cao tinh thần học hỏi để trở thành một người thợ kỹ thuật “vững lý
thuyết, giỏi tay nghề” xứng danh là một học sinh trường CAO ĐẲNG KỸ THUẬT
CAO THẮNG.
Mục lục 2
MỤC LỤC
LỜI CẢM ƠN ........................................................................................................... 1
MỤC LỤC................................................................................................................. 2
LỜI MỞ ĐẦU ......................................................................................................... 18
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ ĐỘNG CƠ TOYOTA DIESEL 3B .................. 19
1.1. LỊCH SỬ RA ĐỜI VÀ PHÁT TRIỂN ........................................................... 19
1.2. ỨNG DỤNG VÀ THÔNG SỐ KỸ THUẬT .................................................. 20
1.2.1. ỨNG DỤNG ....................................................................................... 20
1.2.2. THÔNG SỐ KỸ THUẬT.................................................................... 21
CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC .......................................................... 22
2.1. NHÓM PISTON ............................................................................................ 22
2.1.1. PISTON .............................................................................................. 23
2.1.1.1. NHIỆM VỤ ............................................................................. 23
2.1.1.2. ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC .......................................................... 23
2.1.1.3. VẬT LIỆU CHẾ TẠO ............................................................. 24
2.1.1.4. KẾT CẤU PISTON ................................................................. 25
a. Đỉnh piston .......................................................................................... 25
b. Đầu piston ........................................................................................... 27
c. Thân piston .......................................................................................... 28
2.1.2. CHỐT PISTON................................................................................... 29
2.1.2.1. NHIỆM VỤ ............................................................................. 30
2.1.2.3. VẬT LIỆU CHẾ TẠO ............................................................. 30
2.1.2.4. KẾT CẤU CHỐT PISTON ...................................................... 31
a. Cố định chốt piston trên bệ chốt bằng bulông ...................................... 31
b. Cố định chốt piston trên đầu nhỏ thanh truyền ..................................... 31
c. Chốt piston lắp tự do ............................................................................ 32
2.1.3. XÉC-MĂNG ....................................................................................... 32
2.1.3.1. NHIỆM VỤ ............................................................................. 32
Mục lục 3

2.1.3.3. VẬT LIỆU CHẾ TẠO ............................................................. 33
2.1.3.4. KẾT CẤU XÉC-MĂNG .......................................................... 34
a. Kết cấu xéc-măng khí .......................................................................... 34
b. Kết cấu xéc-măng dầu ......................................................................... 36
2.2. NHÓM THANH TRUYỀN............................................................................ 36
2.2.1. NHIỆM VỤ ........................................................................................ 37
2.2.2. ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC..................................................................... 37
2.2.3. VẬT LIỆU CHẾ TẠO ........................................................................ 37
2.2.3.1. ĐẦU NHỎ THANH TRUYỀN ................................................ 38
2.2.3.2. BULÔNG THANH TRUYỀN ................................................. 38
2.2.3.3. BẠC LÓT THANH TRUYỀN ................................................. 39
2.3. TRỤC KHUỶU ............................................................................................. 41
2.3.1. NHIỆM VỤ ........................................................................................ 41
2.3.2. ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC..................................................................... 41
2.3.3. VẬT LIỆU CHẾ TẠO ........................................................................ 42
2.3.3.1. ĐẦU TRỤC KHUỶU .............................................................. 43
2.3.3.2. CỔ TRỤC KHUỶU (CỔ CHÍNH) ........................................... 44
2.3.3.3. CHỐT KHUỶU ....................................................................... 45
2.3.3.4. MÁ KHUỶU ........................................................................... 45
2.3.3.5. ĐỐI TRỌNG ........................................................................... 46
2.3.3.6. ĐUÔI TRỤC KHUỶU ............................................................. 47
2.4. KIỂM TRA KỸ THUẬT PISTON ................................................................. 47
2.4.1. LÀM SẠCH PISTON ......................................................................... 47
2.4.2. KIỂM TRA VẾT XƯỚC, NỨT, VỠ PISTON .................................... 47
2.4.3. KIỂM TRA ĐỘ CÔN, ĐỘ ÔVAN CỦA PISTON .............................. 48
2.4.3.1. KIỂM TRA ĐỘ CÔN .............................................................. 48
2.4.3.2. KIỂM TRA ĐỘ ÔVAN ........................................................... 48
2.4.4. KIỂM TRA KHE HỞ GIỮA PISTON VÀ XYLANH ........................ 48
2.4.5. KIỂM TRA CHỐT PISTON ............................................................... 48
Mục lục 4
2.4.5.1. KIỂM TRA BỀ MẶT CHỐT PISTON..................................... 49

2.4.5.2. KIỂM TRA KHE HỞ GIỮA CHỐT PISTON VÀ BẠC LÓT .. 49
2.5. KIỂM TRA KỸ THUẬT XÉC-MĂNG ......................................................... 49
2.5.1. KIỂM TRA KHE HỞ CẠNH .............................................................. 49
2.5.2. KIỂM TRA KHE HỞ MIỆNG XÉC-MĂNG ...................................... 50
2.5.3. KIỂM TRA KHE HỞ LƯNG.............................................................. 51
2.6. KIỂM TRA KỸ THUẬT THANH TRUYỀN ................................................ 51
2.6.1. KIỂM TRA BULÔNG THANH TRUYỀN ......................................... 51
2.6.2. KIỂM TRA CÁC LỖ DẪN DẦU TRÊN THÂN THANH TRUYỀN
XEM CÓ BỊ TẮC KHÔNG ..................................................................... 51
2.6.3. KIỂM TRA KHE HỞ GIỮA ĐẦU TO THANH TRUYỀN VÀ CỔ
TRỤC KHUỶU ........................................................................................ 51
2.6.4. KIỂM TRA ĐỘ CONG THANH TRUYỀN ....................................... 52
2.6.5. KIỂM TRA ĐỘ XOẮN THANH TRUYỀN ....................................... 52
2.7. SỬA CHỮA NHÓM PISTON, XÉC-MĂNG, THANH TRUYỀN ................ 53
2.7.1. SỬA CHỮA PISTON ......................................................................... 53
2.7.2. SỬA CHỮA CHỐT PISTON.............................................................. 53
2.7.3. SỬA CHỮA XÉC-MĂNG .................................................................. 55
2.7.4. SỬA CHỮA THANH TRUYỀN ........................................................ 56
2.8. KIỂM TRA SỬA CHỮA TRỤC KHUỶU-BÁNH ĐÀ .................................. 56
2.8.1. NHỮNG NGUYÊN NHÂN HƯ HỎNG CỦA TRỤC KHUỶU VÀ
BÁNH ĐÀ ............................................................................................... 56
2.8.1.1. CỔ TRỤC, CHỐT KHUỶU BỊ MÒN ...................................... 57
2.8.1.2. TRỤC KHUỶU BỊ CONG VÀ XOẮN .................................... 57
2.8.1.3. TRỤC KHUỶU BỊ RẠNG, NỨT, GÃY .................................. 58
2.8.1.4. BỀ MẶT CỔ TRỤC, CHỐT KHUỶU, GỐI ĐỠ BỊ XƯỚT,
CHÁY RỔ ............................................................................................. 58
2.8.1.5. BỀ MẶT LÀM VIỆC CỦA BÁNH ĐÀ BỊ MÒN, XƯỚC, CHÁY
.............................................................................................................. 58
2.8.1.6. BÁNH ĐÀ BỊ RẠNG NỨT ..................................................... 59
Mục lục 5
2.8.2. KIỂM TRA SỬA CHỮA TRỤC KHUỶU .......................................... 59

2.8.2.1. KIỂM TRA TRỤC KHUỶU BỊ XƯỚT, CHÁY RỔ, RẠNG NỨT
.............................................................................................................. 59
2.8.2.2. KIỂM TRA ĐỘ MÒN CỔ TRỤC VÀ CHỐT KHUỶU ........... 59
2.8.2.3. KIỂM TRA ĐỘ CONG, ĐỘ XOẮN CỦA TRỤC KHUỶU ..... 60
a. Kiểm tra độ cong của trục khuỷu ....................................................... 60
b. Kiểm tra độ xoắn của trục khuỷu ...................................................... 61
2.8.2.4. KIỂM TRA BÁN KÍNH QUAY CỦA TRỤC KHUỶU ........... 62
2.8.2.5. KIỂM TRA ĐỘ ĐẢO CỦA MẶT BÍCH LẮP BÁNH ĐÀ ...... 62
2.8.2.6. KIỂM TRA KHE HỞ GIỮA CỔ TRỤC, CHỐT KHUỶU VÀ
BẠC LÓT .............................................................................................. 62
2.9. KIỂM TRA SỬA CHỮA BÁNH ĐÀ ............................................................ 62
2.9.1. KIỂM TRA BÁNH ĐÀ BỊ MÒN, XƯỚC, CHÁY BỀ MẶT TIẾP XÚC
VỚI ĐĨA MA SÁT ................................................................................... 62
2.9.2. KIỂM TRA ĐỘ ĐẢO CỦA BÁNH ĐÀ.............................................. 63
CHƯƠNG 3: HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ ...................................................... 64
3.1. CHƯƠNG 3: HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ ................................................ 64
3.1.1. NHIỆM VỤ ........................................................................................ 64
3.1.2. PHÂN LOẠI ....................................................................................... 64
3.1.2.1. CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ DÙNG XUPPAP ......................... 64
a. Cơ cấu xuppap dùng xuppap đặt .......................................................... 64
b. Cơ cấu phân phối khí dùng xupap treo ................................................. 65
3.1.2.2. CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ DÙNG VAN TRƯỢT ................. 67
3.1.2.3. CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ HỖN HỢP ................................... 67
3.1.3. YÊU CẦU........................................................................................... 68
3.1.4 ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC...................................................................... 68
3.2. CÁC PHƯƠNG ÁN BỐ TRÍ ......................................................................... 68
3.2.1. PHƯƠNG ÁN BỐ TRÍ XUPPAP VÀ DẪN ĐỘNG XUPPAP............ 69
3.2.1.1. CƠ CẤU PHÂN PHỐI XUPPAP ĐẶT .................................... 69
3.2.1.2. CƠ CẤU PHÂN PHỐI XUPPAP TREO .................................. 70
Mục lục 6
3.2.2. PHƯƠNG ÁN BỐ TRÍ TRỤC CAM, DẪN ĐỘNG TRỤC CAM ....... 75
3.3. CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỆ THỐNG PHÂN PHỐI
KHÍ Ở ĐỘNG CƠ 4 KỲ .......................................................................................... 76
3.3.1. CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ DÙNG XUPPAP ĐẶT ............................ 76
3.3.1.1. CẤU TẠO................................................................................. 76
3.3.1.2. NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC........................................................ 77
3.3.2. CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ DÙNG XUPPAP TREO.................. 78
3.3.2.1. CẤU TẠO................................................................................. 78
3.3.2.2. NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC........................................................ 78
3.4. SO SÁNH ƯU NHƯỢC ĐIỂM GIỮA CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ XUPPAP
ĐẶT, XUPPAP TREO VÀ BIỂU ĐỒ PHÂN PHỐI KHÍ ......................................... 79
3.4.1. SO SÁNH ............................................................................................ 79
3.4.2. BIỂU ĐỒ PHÂN PHỐI KHÍ................................................................ 80
3.5. CẤU TẠO CÁC CHI TIẾT HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ........................... 81
3.5.1. TRỤC CAM ........................................................................................ 81
3.5.1.1. NHIỆM VỤ .............................................................................. 81
3.5.1.2. ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC........................................................... 81
3.5.1.3. VẬT LIỆU CHẾ TẠO .............................................................. 82
3.5.1.4. CẤU TẠO................................................................................. 82
3.5.1.5. CAM HÚT VÀ CAM XẢ ......................................................... 83
a. Cam tiếp tuyến ...................................................................................... 84
b. Cam lồi cung tròn ................................................................................. 84
3.5.1.6. BÁNH RĂNG CAM ................................................................. 84
a. Nhiệm vụ .............................................................................................. 84
b. Cấu tạo ................................................................................................. 84
3.5.1.7. CÁC PHƯƠNG PHÁP DẪN ĐỘNG TRỤC CAM ................... 85
a. Dẫn động trực tiếp bằng cặp bánh răng ................................................. 85
b. Dẫn động bằng bánh răng trung gian .................................................... 86
c. Dẫn động bằng xích .............................................................................. 87
d. Dẫn động bằng đai................................................................................ 88
Mục lục 7
3.5.2. CON ĐỘI............................................................................................. 88

3.5.2.1. NHIỆM VỤ VÀ PHÂN LOẠI .................................................. 88
a. Nhiệm vụ .............................................................................................. 88
b. Phân loại............................................................................................... 88
3.5.2.3. VẬT LIỆU CHẾ TẠO .............................................................. 89
3.5.2.4. CẤU TẠO................................................................................. 89
a. Con đội hình nấm ................................................................................. 89
b. Con đội hình trụ.................................................................................... 89
c. Con đội con lăn..................................................................................... 89
d. Con đội thuỷ lực ................................................................................... 90
3.5.3. ĐŨA ĐẨY VÀ ĐÒN GÁNH ............................................................... 91
3.5.3.1. ĐŨA ĐẨY ................................................................................ 91
a. Nhiệm vụ .............................................................................................. 91
b. Cấu tạo ................................................................................................. 91
3.5.3.2. ĐÒN GÁNH (CÒ MỔ) ............................................................. 92
a. Nhiệm vụ .............................................................................................. 92
b. Cấu tạo ................................................................................................. 92
3.5.4. XUPPAP .............................................................................................. 94
3.5.4.1. NHIỆM VỤ .............................................................................. 94
3.5.4.2. PHÂN LOẠI ............................................................................. 94
3.5.4.3. CÁCH BỐ TRÍ ......................................................................... 94
3.5.4.5. VẬT LIỆU CHẾ TẠO .............................................................. 95
3.5.4.6. CẤU TẠO................................................................................. 95
a. Nấm xuppap ......................................................................................... 96
b. Thân xuppap ......................................................................................... 96
c. Đuôi xuppap ......................................................................................... 97
3.5.5. ĐẾ XUPPAP........................................................................................ 98
3.5.5.1. NHIỆM VỤ .............................................................................. 98
Mục lục 8

3.5.5.3. VẬT LIỆU CHẾ TẠO .............................................................. 98
3.5.5.4. CẤU TẠO................................................................................. 99
3.5.6. LÒ XO XUPPAP ................................................................................. 99
3.5.6.1. NHIỆM VỤ .............................................................................. 99
3.5.6.3. VẬT LIỆU CHẾ TẠO .............................................................. 99
3.5.6.4. CẤU TẠO............................................................................... 100
3.5.6.5. VẤN ĐỀ TRÁNH CỘNG HƯỞNG TRONG CƠ CẤU PHÂN
PHỐI KHÍ ........................................................................................... 100
3.5.7. CHÉN CHẶN .................................................................................... 100
3.5.7.1. NHIỆM VỤ ............................................................................ 100
3.5.7.2. ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC......................................................... 101
3.5.7.3. CẤU TẠO............................................................................... 101
3.5.8. ỐNG DẪN HƯỚNG .......................................................................... 101
3.5.8.1. NHIỆM VỤ ............................................................................ 101
3.5.8.3. VẬT LIỆU CHẾ TẠO ............................................................ 101
3.5.8.4. CẤU TẠO............................................................................... 102
3.5.8.5. VẤN ĐỀ BÔI TRƠN ỐNG DẪN HƯỚNG ............................ 102
3.5.9. MÓNG HÃM ..................................................................................... 103
3.5.9.1. CÔNG DỤNG......................................................................... 103
3.5.9.3. VẬT LIỆU CHẾ TẠO ............................................................ 103
3.5.9.4. KẾT CẤU ............................................................................... 103
3.6. HIỆN TƯỢNG, NGUYÊN NHÂN HƯ HỎNG VÀ PHƯƠNG PHÁP KIỂM
TRA SỬA CHỮA .................................................................................................. 104
3.6.1. KIỂM TRA SỬA CHỮA XUPPAP, ĐẾ XUPPAP VÀ ỐNG DẪN
HƯỚNG ................................................................................................. 104
3.6.1.1. HIỆN TƯỢNG, NGUYÊN NHÂN HƯ HỎNG ...................... 104
Mục lục 9
3.6.1.2. NHỮNG HƯ HỎNG CỦA XUPPAP VÀ ỐNG DẪN HƯỚNG ...

............................................................................................................ 104
3.6.1.3. CÁCH KIỂM TRA SỬA CHỮA ............................................ 104
3.6.2. LÒ XO VÀ ĐĨA LÒ XO .................................................................... 105
3.6.2.2. NHỮNG SAI HỎNG CỦA LÒ XO ........................................ 105
3.6.2.3. KIỂM TRA, SỬA CHỮA LÒ XO .......................................... 105
3.6.3. CON ĐỘI........................................................................................... 106
3.6.3.2. KIỂM TRA VÀ SỬA CHỮA CON ĐỘI ................................ 106
3.6.4. ĐŨA ĐẨY, ĐÒN GÁNH .................................................................. 107
3.6.4.1. HIỆN TƯỢNG, NGUYÊN NHÂN HƯ HỎNG, CÁCH SỬA
CHỮA ................................................................................................. 107
3.6.5. TRỤC CAM VÀ Ổ ĐẶT TRỤC CAM .............................................. 107
3.6.5.1. NHỮNG HIỆN TƯỢNG HƯ HỎNG CỦA TRỤC CAM ....... 107
3.6.5.2. PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA VÀ SỬA CHỮA ..................... 107
3.6.6. BÁNH RĂNG CAM .......................................................................... 109
3.6.6.1. NHỮNG HIỆN TƯỢNG HƯ HỎNG...................................... 109
3.6.6.2. KIỂM TRA VÀ SỬA CHỮA ................................................. 109
3.6.7. QUY TRÌNH VÀ YÊU CẦU KỸ THUẬT THÁO LẮP CƠ CẤU PHÂN
PHỐI KHÍ .............................................................................................. 110
3.6.8. BẢO DƯỠNG CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ ...................................... 110
3.6.8.1. KHÁI NIỆM CHUNG VÀ MỤC ĐÍCH.................................. 110
3.6.8.2. BẢO DƯỠNG CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ ........................... 111
a. Kiểm tra, điều chỉnh khe hở xuppap.................................................... 111
b. Kiểm tra, điều chỉnh độ cong dây xích hoặc dây đai ........................... 111
c. Tháo làm sạch muội than .................................................................... 111
d. Kiểm tra, thay mới các chi tiết bị hư hỏng .......................................... 111
3.6.9. PHƯƠNG PHÁP ĐIỀU CHỈNH KHE HỞ NHIỆT ............................ 112
3.6.9.1. PHƯƠNG PHÁP ĐIỀU CHỈNH ĐƠN CHIẾC ....................... 112
Mục lục 10
3.6.9.2. PHƯƠNG PHÁP ĐIỀU CHỈNH HÀNG LOẠT ...................... 113

3.7. CÁC CÔNG NGHỆ MỚI ............................................................................. 114
CHƯƠNG 4: HỆ THỐNG KHỞI ĐỘNG VÀ XÔNG MÁY .............................. 121
A. HỆ THỐNG KHỞI ĐỘNG .......................................................................... 121
4.1. NHIỆM VỤ VÀ SƠ ĐỒ HỆ THỐNG KHỞI ĐỘNG .................................... 121
4.1.1. NHIỆM VỤ ....................................................................................... 121
4.1.2. SƠ ĐỒ HỆ THỐNG KHỞI ĐỘNG TIÊU BIỂU ................................ 121
4.2. MÁY KHỞI ĐỘNG...................................................................................... 122
4.2.1. YÊU CẦU ......................................................................................... 122
4.2.2. PHÂN LOẠI ...................................................................................... 122
4.2.2.1. PHÂN LOẠI THEO KIỂU ĐẤU DÂY ................................... 122
4.2.2.2. PHÂN LOẠI THEO CÁCH TRUYỀN ĐỘNG ....................... 123
a. Truyền động trực tiếp với bánh đà ...................................................... 123
b. Truyền động phải qua hộp giảm tốc .................................................... 123
4.2.3. CẤU TẠO MÁY KHỞI ĐỘNG ......................................................... 124
4.2.3.1. MOTOR KHỞI ĐỘNG ........................................................... 124
4.2.3.2. RELAY GÀI KHỚP VÀ CÔNG TẮC TỪ .............................. 125
4.2.4. NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG ............................................................ 126
4.2.5. KHỚP TRUYỀN ĐỘNG ................................................................... 127
4.2.6. KIỂM TRA SỬA CHỮA MÁY KHỞI ĐỘNG .................................. 127
4.2.6.1. KIỂM TRA ROTOR ............................................................... 128
a. Kiểm tra chạm mạch các khung dây rotor ........................................... 128
b. Kiểm tra thông mạch cuộn rotor ......................................................... 129
c. Kiểm tra cổ góp .................................................................................. 129
d. Kiểm tra độ mòn của cổ góp ............................................................... 130
e. Kiểm tra ổ bi ....................................................................................... 130
4.2.6.2. KIỂM TRA STATOR ............................................................. 131
a. Kiểm tra thông mạch cuộn Stator ........................................................ 131
b. Kiểm tra cách điện stator .................................................................... 131
4.2.6.3. KIỂM TRA CHỔI THAN ....................................................... 132
Mục lục 11
a. Kiểm tra cách điện giá giữ chổi than ................................................... 132
b. Kiểm tra lò xo của chổi than ............................................................... 132
4.2.6.4. KIỂM TRA LY HỢP .............................................................. 133
4.2.6.5. KIỂM TRA CUỘN HÚT, CUỘN GIỮ ................................... 133
a. Thử chế độ hút .................................................................................... 133
b. Thử chế độ giữ ................................................................................... 134
c. Ráp máy khởi động ............................................................................. 134
4.2.6.6. KIỂM TRA ĐIỆN ÁP ............................................................. 134
a. Kiểm tra điện áp của accu ................................................................... 134
b. Kiểm tra điện áp ở cực 30 ................................................................... 135
c. Kiểm tra điện áp cực 50 ...................................................................... 136
B. HỆ THỐNG XÔNG MÁY ............................................................................ 136
4.3. BUGI SẤY (BUGI XÔNG) .......................................................................... 136
4.3.1. NHIỆM VỤ ....................................................................................... 136
4.3.2. PHÂN LOẠI ...................................................................................... 136
4.3.3. CẤU TẠO ......................................................................................... 137
4.3.4. NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG ............................................................ 137
4.3.4.1. BUGI SẤY ĐIỀU KHIỂN KHÔNG TỰ ĐỘNG ĐÓNG......... 137
4.3.4.2. BUGI SẤY ĐIỀU KHIỂN TỰ ĐỘNG ĐÓNG........................ 138
4.3.5. HƯ HỎNG VÀ KIỂM TRA SỬA CHỮA ......................................... 139
4.3.5.1. CÁC HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP........................................... 139
4.3.5.2. KIỂM TRA SỬA CHỮA ........................................................ 139
4.3.5.3. CÁC LƯU Ý KHI KHỞI ĐỘNG ĐỘNG CƠ CÓ BUGI SẤY 139
CHƯƠNG 5: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ DIESEL ......................... 141
5.1. NHIỆM VỤ VÀ YÊU CẦU ĐỐI VỚI HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU.............. 141
5.1.1. NHIỆM VỤ ...................................................................................... 141
5.1.2. YÊU CẦU......................................................................................... 141
5.2. PHÂN LOẠI HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ DIESEL.................... 141
5.2.1. HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU BƠM KIM LIÊN HỢP GM ................... 142
5.2.2. HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU BƠM CAO ÁP PSB.............................. 143
Mục lục 12
5.2.3. HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU BƠM CUMMINS .................................. 144

5.3. SƠ ĐỒ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG TỔNG QUÁT CỦA BƠM CAO ÁP PE .
............................................................................................................................ 145
5.3.1. CẤU TẠO......................................................................................... 145
5.3.2. NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG ........................................................... 146
5.4. BƠM CAO ÁP PE ....................................................................................... 147
5.4.1. GIỚI THIỆU CHUNG ...................................................................... 147
5.4.2. CẤU TẠO BƠM CAO ÁP PE .......................................................... 147
5.4.2.1. GIẢI THÍCH KÍ HIỆU GHI TRÊN VỎ BƠM CAO ÁP PE... 147
5.4.2.2. CÁC CHI TIẾT CỦA MỘT TỔ BƠM CAO ÁP PE............... 148
5.4.3. NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA BƠM CAO ÁP PE ........................ 149
5.4.3.1. NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC THEO HÌNH 5.8 ......................... 149
5.4.3.2. NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC THEO HÌNH 5.9 ......................... 150
5.5. BỘ PHUN DẦU SỚM TỰ ĐỘNG TRÊN BƠM CAO ÁP PE ..................... 152
5.5.1. CẤU TẠO......................................................................................... 152
5.5.2. NGUYÊN TẮC HOẠT ĐỘNG BỘ PHUN DẦU SỚM KIỂU LY TÂM
CỦA HÃNG BOSCH ............................................................................. 153
5.6. BỘ ĐIỀU TỐC ............................................................................................ 154
5.6.1. CÔNG DỤNG................................................................................... 154
5.6.2. PHÂN LOẠI ..................................................................................... 154
5.6.3. BỘ ĐIỀU TỐC KIỂU CƠ KHÍ ......................................................... 155
5.6.3.1. CẤU TẠO.............................................................................. 155
5.6.3.2. NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC ..................................................... 156
5.7. BƠM CAO ÁP VE....................................................................................... 157
5.7.1. GIỚI THIỆU CHUNG ...................................................................... 157
5.7.2. CẤU TẠO BƠM CAO ÁP VE.......................................................... 158
5.7.3. SƠ ĐỒ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC ................................................... 159
5.7.4. NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG ........................................................... 159
5.7.5. BỘ ĐIỀU KHIỂN PHUN SỚM TỰ ĐỘNG: (ĐIỀU KHIỂN THỜI ĐIỂM
PHUN) ................................................................................................... 161
Mục lục 13
5.7.6. CƠ CẤU ĐIỀU CHỈNH CƠ KHÍ BƠM VE ...................................... 162

5.7.6.1. KHỞI ĐỘNG ......................................................................... 163
5.7.6.2. KHÔNG TẢI ......................................................................... 164
5.7.6.3. ĐẦY TẢI ............................................................................... 165
5.7.6.4. TỐC ĐỘ CỰC ĐẠI ............................................................... 165
5.8. BƠM CAO ÁP PF THÂN PISTON XẼ RÃNH ........................................... 165
5.8.1. CẤU TẠO BƠM CAO ÁP PF .......................................................... 166
5.8.2. NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA BƠM CAO ÁP PF .................... 169
5.8.3. KIỂM TRA, THÁO RÁP BƠM CAO ÁP PF .................................... 172
5.8.3.1. LƯU Ý QUAN TRỌNG TRƯỚC KHI THÁO RÁP .............. 172
5.8.3.2. QUY TRÌNH THÁO BƠM CAO ÁP PF................................ 172
5.8.3.3. QUAN SÁT KIỂM TRA CHI TIẾT BƠM ............................. 173
a. Cặp piston bơm và xylanh bơm.......................................................... 173
b. Van và bệ van thoát dầu cao áp.......................................................... 174
c. Lò xo van thoát dầu cao áp, vòng răng, thanh răng ............................ 174
d. Quy trình ráp chi tiết bơm .................................................................. 174
e. Kiểm tra áp suất của bơm và độ kín van thoát cao áp ......................... 175
5.8.4. CÂN BƠM CAO ÁP PF ................................................................... 176
5.8.4.1. CÂN ĐỒNG LƯỢNG CÁC BƠM CAO ÁP PF..................... 176
a. Cần đồng lượng trên băng thử ............................................................ 176
b. Cân đồng lượng trên động cơ không nổ ............................................. 176
c. Cần đồng lượng trên động cơ đang vận hành ..................................... 177
5.8.4.2. CÂN BƠM CAO ÁP PF VÀO ĐỘNG CƠ............................. 177
a. Trường hợp có dấu ở thân bơm PF..................................................... 177
b. Cân bơm theo phương pháp ngưng trào .............................................. 178
5.8.5. XẢ GIÓ TRONG HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU BƠM PF ................... 178
5.8.6. CHẨN ĐOÁN VÀ SỬA CHỮA BƠM PF ........................................ 180
5.8.7. NHỮNG ƯU ĐIỂM VÀ NHƯỢC ĐIỂM CỦA BƠM CAO ÁP PF .. 181
5.8.7.1. ƯU ĐIỂM .............................................................................. 181
5.8.7.2. NHƯỢC ĐIỂM ...................................................................... 181
Mục lục 14
CHƯƠNG 6: HỆ THỐNG BÔI TRƠN ............................................................... 182

6.1. KHÁI QUÁT HỆ THỐNG BÔI TRƠN ........................................................ 182
6.1.1. CHỨC NĂNG, NHIỆM VỤ, YÊU CẦU ........................................... 182
6.1.1.1. CHỨC NĂNG......................................................................... 182
6.1.1.2. NHIỆM VỤ ............................................................................ 182
6.1.1.3. YÊU CẦU............................................................................... 182
a. Đối với chất bôi trơn ........................................................................... 182
b. Đối với hệ thống bôi trơn.................................................................... 182
6.2. PHÂN LOẠI ................................................................................................. 183
6.2.1. THEO CÁCH ĐƯA DẦU BÔI TRƠN ĐẾN CÁC HỆ THỐNG ........ 183
6.2.2. THEO CÁCH CHỨA DẦU BÔI TRƠN TRONG ĐỘNG CƠ ........... 183
6.3. MỘT SỐ HỆ THỐNG BÔI TRƠN THƯỜNG GẶP ..................................... 183
6.3.1. HỆ THỐNG BÔI TRƠN BẰNG VUNG TOÉ ................................... 183
6.3.2. HỆ THỐNG BÔI TRƠN BẰNG VUNG TOÉ VÀ TRỌNG LỰC...... 184
6.3.3. HỆ THỐNG BÔI TRƠN CƯỠNG BỨC ÁP THẤP ........................... 185
6.3.3.1. HỆ THỐNG BÔI TRƠN CACTE ƯỚT .................................. 185
6.3.3.2. HỆ THỐNG BÔI TRƠN CACTE KHÔ .................................. 186
6.3.4. HỆ THỐNG BÔI TRƠN ÁP SUẤT CAO .......................................... 186
6.4. CẤU TẠO CÁC BỘ PHẬN CỦA HỆ THỐNG ............................................ 186
6.4.1. CÁC LOẠI BƠM DẦU ..................................................................... 186
6.4.1.1. BƠM BÁNH RĂNG ............................................................... 187
a. Bơm bánh răng ăn khớp ngoài ............................................................ 187
b. Bơm bánh răng ăn khớp trong ............................................................ 188
c. Bơm rotor ........................................................................................... 188
6.4.2. BÌNH LỌC DẦU ............................................................................... 188
6.4.2.1. NHIỆM VỤ, YÊU CẦU, ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC CỦA BÌNH
LỌC .................................................................................................... 188
6.4.2.2. BÌNH LỌC THÔ..................................................................... 189
6.4.2.3. BẦU LỌC TINH..................................................................... 190
6.4.2.4. BẦU LỌC LY TÂM ............................................................... 191
Mục lục 15
6.4.3. BÌNH LÀM MÁT DẦU ..................................................................... 192

6.4.3.1. NHIỆM VỤ, YÊU CẦU, ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC ................ 192
6.4.3.2. CÁC LOẠI BÌNH LÀM MÁT THƯỜNG GẶP ...................... 192
a. Bình làm mát dầu bằng nước .............................................................. 192
b. Bộ tản nhiệt dầu.................................................................................. 193
c. Bình làm mát bằng không khí ............................................................. 194
6.4.4. VAN GIẢM ÁP ................................................................................. 194
6.4.4.1. NHIỆM VỤ, YÊU CẦU ......................................................... 195
6.4.4.2. NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC...................................................... 195
6.4.5. VAN AN TOÀN ................................................................................ 195
6.4.6. VAN ĐIỀU CHỈNH ÁP LỰC ............................................................ 196
6.5. HAO MÒN – HƯ HỎNG– KIỂM TRA – SỬA CHỮA ................................ 196
6.5.1. BƠM BÁNH RĂNG .......................................................................... 196
6.5.1.1. HAO MÒN, HƯ HỎNG ......................................................... 196
6.5.1.2. KIỂM TRA ............................................................................. 196
6.5.1.3. SỬA CHỮA............................................................................ 196
6.5.2. BƠM ROTOR .................................................................................... 197
6.5.2.1. HAO MÒN, HƯ HỎNG ......................................................... 197
6.5.2.2. KIỂM TRA, SỬA CHỮA ....................................................... 197
6.5.3. BÌNH LỌC DẦU ............................................................................... 198
6.5.3.1. HAO MÒN, HƯ HỎNG ......................................................... 198
6.5.3.2. KIỂM TRA ............................................................................. 198
6.5.3.3. SỬA CHỮA............................................................................ 198
6.5.4. BÌNH LÀM MÁT .............................................................................. 198
6.5.4.1. HAO MÒN, HƯ HỎNG ......................................................... 198
6.5.4.2. KIỂM TRA ............................................................................. 199
6.5.4.3. SỬA CHỮA............................................................................ 199
6.5.5. VAN GIẢM ÁP LỰC ........................................................................ 199
6.5.5.1. HAO MÒN, HƯ HỎNG ......................................................... 199
6.5.5.2. KIỂM TRA ............................................................................. 199
Mục lục 16
6.5.5.3. SỬA CHỮA............................................................................ 199

6.5.6. BỘ BÁO ÁP LỰC DẦU .................................................................... 199
6.6. GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU SUẤT CÓ ÍCH .......................................... 100
6.6.1. KHOAN LỖ DẪN DẦU Ở TRỤC KHUỶU, THANH TRUYỀN VÀ
PISTON ................................................................................................. 100
6.6.2. THÔNG GIÓ HỘP TRỤC KHUỶU .................................................. 102
6.2.2.1. THÔNG GIÓ HỞ.................................................................... 102
6.2.2.2. THÔNG GIÓ KÍN .................................................................. 102
6.6.3. KHOAN LỖ DẪN DẦU VÀO BÔI TRƠN MẶT TRONG CỦA
XYLANH............................................................................................... 103
6.6.4. BỐ TRÍ KIM PHUN DẦU TẠI Ổ ĐỞ TRỤC KHUỶU ..................... 104
CHƯƠNG 7: HỆ THỐNG LÀM MÁT ............................................................ 205
7.1. NHIỆM VỤ, PHÂN LOẠI............................................................................ 205
7.1.1. NHIỆM VỤ ....................................................................................... 205
7.1.2. PHÂN LOẠI ...................................................................................... 205
7.2. SƠ ĐỒ CẤU TẠO CỦA HỆ THỐNG LÀM MÁT BẰNG NƯỚC ............... 206
7.3. KÉT LÀM MÁT ........................................................................................... 207
7.3.1. CÔNG DỤNG VÀ YÊU CẦU ........................................................... 207
7.3.2. KẾT CẤU VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC ............................................. 207
7.4. NẮP KÉT NƯỚC ......................................................................................... 209
7.4.2. NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC .......................................................................... 209
7.5. BÌNH GIÃN NỞ ........................................................................................... 210
7.6. BƠM NƯỚC ................................................................................................ 211
7.6.2. NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC .................................................................... 211
7.7. VAN HẰNG NHIỆT .................................................................................... 213
7.7.2. NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG ................................................................ 213
7.8. QUẠT GIÓ ............................................................................................................. 215
Mục lục 17

7.8.2. NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC .......................................................................... 215
7.9. BỘ HÂM NÓNG DẦU ................................................................................. 216
7.10. GIẢI PHÁP NÂNG CAO NHIỆT ĐỘ NƯỚC LÀM MÁT, CHỐNG KẾT
TỦA, LẮNG CẶN…TRÊN ĐỘNG CƠ Ô TÔ ....................................................... 218
7.11. CÁC HƯ HỎNG VÀ CÁCH KHẮC PHỤC SỬA CHỮA .......................... 219
7.11.1. KÉT NƯỚC LÀM MÁT ........................................................................... 219
7.11.2. NẮP KÉT.................................................................................................. 220
7.11.3. BƠM NƯỚC ............................................................................................. 220
7.11.4. VAN HẰNG NHIỆT ................................................................................. 221
7.11.5. QUẠT GIÓ ............................................................................................... 221
7.11.6. KIỂM TRA VÀ BỔ SUNG NƯỚC LÀM MÁT ........................................ 222
7.11.7. KIỂM TRA HIỆN TƯỢNG RÒ RỈ NƯỚC CỦA HỆ THỐNG LÀM MÁT.....
........................................................................................................................ 222
7.11.8. KIỂM TRA HIỆN TƯỢNG TẮC KÉT NƯỚC ......................................... 223
7.11.9. KIỂM TRA VAN HẰNG NHIỆT ............................................................. 224
7.11.10. KIỂM TRA, ĐIỀU CHỈNH BỘ TRUYỀN ĐAI ...................................... 224
7.11.11. THÔNG RỬA HỆ THỐNG LÀM MÁT ................................................. 224
7.11.12. CẤP NƯỚC LÀM MÁT ......................................................................... 226
7.11.13. XẢ NƯỚC LÀM MÁT ........................................................................... 226
CHƯƠNG 8: KẾT LUẬN VÀ HƯỚNG PHÁT TRIỂN ĐỀ TÀI ...................... 227
8.1. KẾT LUẬN ................................................................................................. 227
8.2. HƯỚNG PHÁT TRIỂN ĐỀ TÀI ................................................................. 228
TÀI LIỆU THAM KHẢO .................................................................................... 229
Lời mở đầu 18
LỜI MỞ ĐẦU
Hãng xe hơi TOYOTA là một trong những nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới hiện
nay. Sản phẩm của TOYOTA đã đáp ứng được nhu cầu và thị hiếu của khách hàng trên
toàn cầu nhờ chất lượng tốt và mẫu mã đa dạng. Để thực hiện được điều đó, trong suốt
chặng đường lịch sử từ khi thành lập cho đến nay TOYOTA đã thiết kế và đưa vào sản
xuất nhiều loại động cơ để phù hợp với từng dòng xe ở mỗi thị trường khác nhau.
Một trong những dòng xe địa hình đa dụng mạnh mẽ nổi tiếng đã gắng liền với tên
tuổi của TOYOTA đó là LAND CRUISER. Giai đoạn những năm 1980-1990 chiếc xe
này được trang bị động cơ DIESEL TOYOTA 3B mạnh mẽ và trở thành dòng xe được
ưa chuộng ở nhiều quốc gia.
Được sự chỉ đạo của khoa CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC, sự hướng dẫn của giáo viên
hướng dẫn và quá trình tìm hiểu trên thực tế, nhóm chúng em quyết định chọn động cơ
DIESEL TOYOTA 3B làm đề tài tốt nghiệp.
Loại động cơ này được nhắc đến nhiều vì sự phổ biến của nó. Nhóm chúng em
quyết định chọ động cơ này làm đề tài tốt nghiệp nhằm mô phỏng đầy đủ toàn bộ các
hệ thống của loại động cơ Diesel điển hình này của hãng TOYOTA. Tập tài liệu sau
đây giới thiệu một cách tổng quan và cụ thể về các hệ thống của động cơ DIESEL
TOYOTA 3B bao gồm:
 Tổng quan về động cơ DIESEL TOYOTA 3B.
 Hệ thống truyền lực.
 Hệ thống phân phối khí.
 Hệ thống khởi động.
 Hệ thống nhiên liệu.
 Hệ thống bôi trơn.
 Hệ thống làm mát.
Đề tài này lần đầu tiên chúng em thực hiện nên chắc chắn sẽ có nhiều thiếu sót
không mong muốn trong quá trình thực hiện và trình bày. Kính mong thầy cô thông
cảm và góp ý xây dựng để đề tài được bổ sung hoàn thiện hơn nữa. Xin cảm ơn.
Chương 1: Tổng quan về động cơ diesel Toyota 3B 19
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ ĐỘNG CƠ DIESEL TOYOTA 3B

1.1. LỊCH SỬ RA ĐỜI VÀ PHÁT TRIỂN.
- Động cơ DIESEL TOYOTA 3B được sản xuất và đưa vào sử dụng trong những
năm của thập kỷ 80, nó được các nhà máy sản xuất động cơ của TOYOTA trên toàn
cầu đưa vào sản xuất và sử dụng theo các mốc thời gian cụ thể như sau:
 Nhật bản: Từ năm 1981 đến năm 1990.
 Canada: Từ năm 1981 đến năm 1987.
 Austrailia: Từ năm 1981 đến năm 1990.
 Mỹ: Từ năm 1981 đến năm 1990.
Hình 1.1: Động cơ DIESEL TOYOTA 3B.

1.2. ỨNG DỤNG VÀ THÔNG SỐ KỸ THUẬT.

1.2.1 ỨNG DỤNG.
- Hầu hết các động cơ Diesel của TOYOTA trong giai đoạn này được sản xuất bởi
hãng HINO, một nhà thầu phụ chuyên sản xuất động cơ cho TOYOTA. Bên cạnh
đó, một số động cơ Diesel TOYOTA 3B được sản xuất bởi hãng DAIHATSU và
được ký hiệu logo của DAIHATSU trên thân động cơ. Mô hình trong đề tài nhóm
chúng em thực hiện là động cơ do DAIHATSU sản xuất.
- Động cơ DIESEL TOYOTA 3B được sử dụng phổ biến nhất là trên dòng xe
TOYOTA LANCRUISER, chính nhờ vào động cơ này đã tạo nên sự mạnh mẽ và
bền bỉ cho chiếc thể thao đa dụng LAND CRUISER. Ngoài ra động cơ DIESEL
TOYOTA 3B còn được sử dụng trên xe nâng TOYOTA và xe buýt COASTER,…
Hình 1.2: Xe TOYOTA LAND CRUISER đời 1986 sản xuất tại Mỹ.
1.2.2 THÔNG SỐ KỸ THUẬT.

- Động cơ 4 xylanh thẳng hàng (I4).
- Dung tích xylanh là 3.4 Lít, cụ thể là 3431 .
- Cơ cấu phối khí 8 van OHV.
- Tỉ số nén 20:01.
- Công suất tối đa là 90 HP (67KW) ở số vòng quay 3500 vòng/phút.
- Moment xoắn cực đại là 217 N.m ở số vòng quay 2000 vòng/phút.
Chương 2: Hệ thống truyền lực 22
CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC

- Hệ thống truyền lực có chức năng tiếp nhận áp lực của khí trong không gian công
tác của xylanh rồi truyền cho piston và biến chuyển động tịnh tiến của piston thành
chuyển động quay của trục khuỷu.
- Các bộ phận chính của hệ thống truyền lực cũng chính là các bộ phận chuyển động
chính của động cơ bao gồm: piston, thanh truyền, trục khuỷu, bánh đà.
- Các bộ phận có liên quan trực tiếp với các bộ phận chuyển động chính kể trên cũng
có thể được xếp vào hệ thống truyền lực: xéc-măng, chốt piston, bạc lót cổ chính,
bạc lót cổ biên.
- Hệ thống truyền lực gồm nhóm piston (piston, chốt piston, xéc-măng), nhóm thanh
truyền (thanh truyền, bulông thanh truyền, bạc lót), trục khuỷu và bánh đà có nhiệm
vụ chung là tiếp nhận áp lực khí thể trong xylanh và biến áp lực này thành môment
làm quay máy công tác.
Hình 2.1: Cơ cấu trục khuỷu – thanh truyền.

1. Piston, 2. Chốt piston, 3. Thanh truyền, 4. Trục khuỷu, 5. Bánh đà.
2.1. NHÓM PISTON.
- Nhóm piston bao gồm: Piston, chốt piston, xéc-măng khí, xéc-măng dầu, vòng khóa
hãm chốt piston.
Hình 2.2: Nhóm piston.

- Nhiệm vụ của nhóm piston:
 Bao kín tạo thành buồng cháy, không cho khí lọt xuống cacte và cản dầu bôi
trơn từ cacte lên buồng cháy.
 Tiếp nhận lực khí thể và truyền lực ấy cho thanh truyền làm quay trục khuỷu.
Nạp, nén và thải khí trong các quá trình làm việc.
 Trong động cơ 2 kỳ, nhóm piston còn có tác dụng như một van trượt làm nhiệm
vụ phối khí.
2.1.1. PISTON.
2.1.1.1. NHIỆM VỤ.
- Nhiệm vụ chủ yếu của piston là cùng với các chi tiết khác như xylanh, nắp xylanh
bao kín tạo thành buồng cháy, đồng thời truyền lực của khí thể cho thanh truyền
cũng như nhận lực của thanh truyền để nén khí.
- Ngoài ra ở một số động cơ hai kỳ, piston còn có nhiệm vụ đóng mở các cửa nạp và
thải của cơ cấu phối khí.
2.1.1.2. ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC.
- Piston là một chi tiết máy quan trọng của động cơ, làm việc trong điều kiện chịu lực
lớn, chịu nhiệt cao, chịu ma sát và ăn mòn hoá học.
- Tải trọng cơ học: chịu lực rất lớn của quá trình cháy và giãn nở. Áp suất thường từ
30÷ 130 / .
 Chịu lực quán tính lớn, nhất là với động cơ cao tốc.
 Chịu lực ma sát do lực ngang N ép piston vào vách xylanh.
- Tải trọng nhiệt:
 Piston trực tiếp khí cháy có nhiệt độ cao (2300 ÷ 2800°K). Nhiệt độ của đỉnh
piston thường khoảng 500 ÷ 800°K.
 Nhiệt độ cao của piston có thể gây các tác dụng có hại sau đây:
 Gây ứng suất nhiệt làm rạn nứt piston.
 Gây biến dạng piston, tăng độ ma sát, kẹt piston.
 Làm giảm sức bền piston.
 Làm giảm hệ số nạp, ảnh hưởng đến công suất động cơ.
 Làm hủy hoại tính chất bôi trơn của dầu nhờn.
 Đối với động cơ xăng dễ sinh ra kích nổ.
- Ma sát lớn và ăn mòn hóa học:
 Do có lực ngang N nên giữa piston và xylanh có ma sát lớn. Điều kiện bôi trơn
tại đây rất khó khăn, thông thường là vung toé nên khó đảm bảo bôi trơn hoàn
hảo.
 Mặt khác, do thường xuyên tiếp xúc với sản vật cháy có các chất ăn mòn như
các hơi axít nên piston còn chịu ăn mòn hoá học.
- Do đó, để đáp ứng các điều kiện làm việc trên piston phải bảo đảm các yêu cầu:
 Bảo đảm kín khít không lọt khí, lọt dầu.
 Tản nhiệt tốt nhất để tăng hệ số nạp, tránh kích nổ.
 Trọng lượng nhỏ để giảm lực quán tính.
 Đủ bền và đủ độ cứng vững để hạn chế biến dạng.
 Tổn thất ma sát ít, chịu mòn tốt.
 Đỉnh piston tạo buồng cháy tốt nhất.
2.1.1.3. VẬT LIỆU CHẾ TAO.
- Một số vật liệu thường đựơc dùng để chế tạo piston:

 Gang: thường dùng gang dẻo, gang cầu, gang xám gang chỉ dùng để chế tạo
piston động cơ có tốc độ thấp. Mặt khác hệ số dẫn nhiệt của gang nhỏ nên nhiệt
độ đỉnh piston cao.
 Thép: có hệ số dẫn nhiệt cũng nhỏ đồng thời khó đúc nên hiện nay ít được dùng,
chế tạo piston nhẹ.
 Hợp kim nhôm: có nhiều ưu điểm nhẹ, hệ số dẫn nhiệt lớn, hệ số ma sát với
gang nhỏ (xylanh thường bằng gang), dễ đúc, dễ gia công nên được dùng phổ
biến chế tạo piston. Mặt khác piston bằng hợp kim nhôm chịu mòn kém và đắt.
2.1.1.4. KẾT CẤU PISTON.
- Piston gồm ba phần chính: đỉnh piston, đầu pison, và thân piston.
a. Đỉnh piston : Là mặt trên đỉnh của piston, nó nhận lực và chịu nhiệt lớn.
Đỉnh piston có nhiều dạng khác nhau và đặc điểm cấu tạo của từng dạng
đều có tác dụng nhất định.
Hình 2.3: Kết cấu của piston.

- Đỉnh bằng: Là loại phổ biến nhất, diện tích chịu nhiệt nhỏ, dễ chế tạo. Nó thường
được dùng trong động cơ xăng, Diesel có buồng cháy dự bị và xoáy lốc.
Hình 2.4: Đỉnh piston bằng.

- Đỉnh lồi: Có sức bền lớn, đỉnh mỏng nhưng diện tích chịu nhiệt lớn, loại đỉnh này
thường được dùng trong động cơ xăng 4 kỳ, 2 kỳ xuppap treo, buồng cháy chỏm
cầu.
Hình 2.5: Đỉnh piston lồi.

- Đỉnh lõm: Tạo sự xoáy lốc mạnh trong vùng nén cũng như xoáy. Tuy nhiên sức bền
kém và diện tích chịu nhiệt lớn hơn so với đỉnh bằng. Loại này được dùng trong
động cơ xăng, Diesel.
Hình 2.6: Đỉnh piston lõm.

- Đỉnh piston nhiều dạng khác nhau nhưng phải bảo đảm các yêu cầu cơ bản sau đây:
 Đỉnh piston có hình dạng thích hợp để tạo thành hỗn hợp tốt (gây xoáy lốc
mạnh, phù hợp với chùm tia phun, phù hợp với yêu cầu của quá trình cháy).
 Phải có góc lượn để dẫn nhiệt tốt.
 Đỉnh có hình dạng hợp lý tránh việc va chạm vòi phun, xuppap, nén điện.
b. Đầu piston: Bao gồm đỉnh và phần chứa rãnh xéc-măng khí làm nhiệm
vụ bao kín. Đường kính đầu piston thường nhỏ hơn đường kính thân vì
thân là phần dẫn hướng của piston. Kết cấu đầu piston phải đảm bảo các
yêu cầu sau:
- Vấn đề tản nhiệt:
- Trong quá trình làm việc của động cơ, piston truyền phần lớn nhiệt lượng của khí
cháy truyền cho nó (70%- 80% ) qua phần đai xéc-măng, xylanh rồi đến nước hoặc
không khí làm mát động cơ. Vấn đề tản nhiệt nếu không được thực hiện tốt sẽ làm
giảm sức bền của piston do nhiệt độ ở đầu piston quá lớn thường xuyên gây ra. Do
đó, để tản nhiệt nhanh thường dùng các biện pháp sau đây:
 Thiết kết đỉnh piston dày phần chuyển tiếp giữa đỉnh và đầu có bán kính R lớn.
 Dùng gân tản nhiệt ở dưới đỉnh piston.
 Dùng hợp kim nhôm có hệ số dẫn nhiệt cao để giảm nhiệt độ piston.
 Tạo ngăn cách nhiệt ở đầu piston để giảm nhiệt lượng truyền cho xéc-măng thứ
nhất.
 Làm mát đỉnh piston bằng cách đưa dầu nhờn vào phía dưới đỉnh piston.
- Vấn đề bao kín:
- Việc bao kín không cho khí nén, khí cháy lọt xuống cacte và dầu nhờn lên buồng
đốt là rất quan trọng. Nếu để lọt khí, công suất động cơ giảm và làm hỏng dầu nhờn
ở cacte. Còn để dầu nhờn lên buồng đốt, cháy thành muội than vừa hao tốn dầu,
vừa bị mài mòn nhanh đồng thời dễ sinh cháy sớm.
- Ngày nay biện pháp duy nhất để bao kín là dùng xéc-măng. Ngăn lọt khí là dùng
xéc-măng khí (lắp ở phần đầu piston). Ngăn dầu nhờn lên buồng đốt và làm nhiệm
vụ bôi trơn dùng xéc-măng dầu.
- Nguyên tắc thì càng nhiều xéc-măng bao kín càng tốt. Tuy nhiên công ma sát sẽ
lớn, mài mòn nhanh vì vậy số lượng xéc-măng cần bảo đảm bao kín với mức cần
thiết.
- Nói chung nếu:
 Áp suất khí thể càng cao.
 Tốc độ piston càng thấp.
 Đường kính piston càng lớn.
 Số lượng xéc-măng càng nhiều.
- Vấn đề sức bền: Để tăng sức bền và độ cứng vững cho bệ chốt piston người ta
thiết kế các gân trợ lực.
c. Thân piston: Là phần còn lại của piston làm nhiệm vụ dẫn hướng và
chịu lực ngang N. Bởi vậy trong kết cấu cần lưu ý các vấn đề sau:
- Chiều dài piston của thân piston:
- Chiều dài piston của thân thường do lực ngang quyết định. Lực ngang N lớn, thân
piston cần dài. Đối với động cơ hai kỳ, phải đảm bảo đủ dài để đảm bảo khi piston
lên đến ĐCT nó vẫn đóng kín đường thải và đường quét.
Hình 2.7: Hình dạng thân piston.

- Hình dạng thân piston: Hình dạng thân piston thường không phải hình trụ. Mà tiết
diện ngang có dạng ôvan hoặc vát về phía 2 đầu bệ chốt piston. Thân piston bị giãn
nở vì nhiệt, chịu tác dụng của lực ngang N và lực khí thể làm cho nó biến dạng. Sự
biến dạng trên dễ gây bó kẹt piston trong xylanh nên người ta áp dụng các biện
pháp giảm va đập giữa piston và xylanh như sau:
 Làm thân piston dạng ôvan mà trục của nó theo phương của chốt piston.
 Tiện vát bớt hợp kim ở hai đầu bệ chốt lõm khoảng 2 ÷ 3 mm. Chiều của lực
ngang vuông góc đường tâm nên tiện vát cũng không ảnh hưởng gì đến sự phân
bố lực này.
 Dùng hợp kim nhẹ làm piston thì phải xẻ rãnh trên thân, khe hở của piston và
xylanh phải lớn. Khi lắp piston có xẻ rãnh cần chú ý lắp phần có rãnh về phía
chịu lực ngang N bé.
2.1.2. CHỐT PISTON.
Hình 2.8: Chốt piston.

2.1.2.1. NHIỆM VỤ.
- Là chi tiết nối piston với đầu nhỏ thanh truyền. Tuy có kết cấu đơn giản nhưng chốt
piston rất quan trọng để đảm bảo điều kiện làm việc bình thường của động cơ.
- Chốt chịu tải trọng cơ học luôn luôn thay đổi: Gồm có lực quán tính, lực khí thể,
ma sát trong điều kiện bôi trơn khó khăn.
- Chốt chịu tải trọng nhiệt: Nhiệt do khí cháy truyền xuống và do ma sát sinh ra lúc
làm việc nhiệt độ chốt lớn hơn 373°K.
- Để chốt piston chịu được điều kiện làm việc như vậy, yêu cầu phải thoả mãn:
 Trọng lượng nhỏ.
 Ít biến dạng trong quá trình làm việc.
 Vật liệu chịu tải trọng va đập, chịu mòn tốt.
2.1.2.3. VẬT LIỆU CHẾ TẠO.
- Chốt piston mà gãy thì động cơ bị hư hỏng nặng nề, bởi vậy yêu cầu vật liệu chế
tạo phải bền, bề mặt cứng mà trong dẻo. Vật liệu hay dùng là thép cacbon và thép
hợp kim có thành phần cacbon thấp như: 20, 35, 40, 40, 20X, 15 XA, 15XMA,
12XMA, 18XMA, v.v…
- Để bảo đảm độ cứng thường chốt piston đều thông qua khâu nhiệt luyện: xementit
hoá, xianuya hoá, hoặc nitơ hoá đạt độ sâu 0.5-1.5 mm và độ cứng bề mặt đạt 58-62
HRC, độ cứng mặt trong của chốt 58-62 HRC.
2.1.2.4. KẾT CẤU CHỐT PISTON.
- Mặt ngoài là hình trụ được gia công chính xác, tôi cứng. Để giảm nhẹ trọng lượng
chốt được khoét rỗng theo các dạng khác nhau.
- Kiểu lỗ chốt rỗng hình trụ dễ gia công. Để đơn giản cho việc gia công người ta vẫn
dùng nhiều loại chốt này.
- Kiểu lỗ chốt được khoét theo tình hình chịu lực, tận dụng hết khả năng làm việc cuả
vật liệu, giảm nhẹ trọng lượng chốt. Tuy nhiên việc gia công chốt có phức tạp hơn.
Chốt piston được lắp vào đầu nhỏ thanh truyền và bệ chốt theo ba kiểu sau đây:
a. Cố định chốt piston trên bệ chốt bằng bulông.
Hình 2.9: Cố định chốt piston trên bệ chốt bằng bulông.

- Dùng một hay nhiều bulông để cố định (bệ chốt được khoang và làm ren để lắp
chốt piston).
b. Cố định chốt piston trên đầu nhỏ thanh truyền.
- Chốt piston được cố định vào đầu nhỏ thanh truyền bằng đầu bulông.
Hình 2.10: Cố định chốt piston trên đầu nhỏ thanh truyền.
c. Chốt piston lắp tự do.
- Đây là kiểu lắp ghép mà chốt piston quay tự do trong lỗ đầu nhỏ thanh truyền và
trong bệ chốt. Đây là kiểu lắp ghép được áp dụng nhiều nhất hiện nay.
Hình 2.11: Chốt piston lắp tự do.

2.1.3. XÉC-MĂNG.
2.1.3.1. NHIỆM VỤ.
- Xéc-măng khí: Ngăn không cho khí cháy lọt xuống cacte (còn nén không cho môi
chất xuống cacte).
- Xéc-măng dầu: Gạt dầu về cacte không cho lên buồng đốt và hình thành màng dầu
để bôi trơn piston xylanh.
- Xéc-măng truyền phần lớn nhiệt từ đầu piston sang thành xylanh rồi ra nước làm
mát hoặc không khí để làm mát động cơ.
- Xéc-măng làm việc trong điều kiện xấu: chịu nhiệt độ cao, chịu va đập mạnh, bị ăn
mòn hoá học, ma sát.
 Chịu nhiệt độ cao: Xéc-măng trực tiếp tiếp xúc khí cháy do được piston truyền
qua cho nên nó có nhiệt độ cao, nhất là xéc-măng đầu tiên (623 ÷ 673°K). Nhiệt
độ trung bình các xéc-măng khí khác vào khoảng 473 ÷ 523°K. Xéc-măng dầu
373 ÷ 423°K. Nhiệt độ cao làm giảm độ đàn hồi của xéc-măng, dễ lọt khí, làm
cháy dầu nhờn, điều kiện làm việc xấu nhanh chóng làm mất tác dụng của xéc-
măng (bị bó).
 Chịu lực va đập lớn: xéc-măng lắp trong rãnh piston bao giờ cũng có một khe
hở nhất định bởi vậy piston chuyển động sẽ sinh lực va đập lớn, nhất là với
động cơ cao tốc.
 Chịu mài mòn: Khi làm việc xéc-măng và xylanh ma sát lớn, công ma sát
khoảng 50 ÷60% toàn bộ công tổn thất cơ giới của động cơ. Áp suất tiếp xúc
xéc-măng với thành xylanh lớn, trong lúc điều kiện bôi trơn kém nên mài mòn
tăng.
- Xéc-măng làm việc trong điều kiện chịu nhiệt, chịu lực phức tạp bởi vậy vật liệu
chế tạo phải bảo đảm các yêu cầu sau đây:
 Sức bền và độ đàn hồi ở nhiệt độ cao.
 Chịu mòn tốt.
 Hệ số ma sát nhỏ.
 Có khả năng rà khít mặt xylanh nhanh chóng.
- Đáp ứng tốt các yêu cầu trên là gang xám hợp kim (gang xám được cho thêm Ni,
Cr, P, Cu, Mo, V, Ti. Lượng hợp kim cho thêm rất ít để đảm bảo độ dẻo, sức bền cơ
học và độ chịu mòn tốt của gang).
- Dùng gang có mác sau: Cφ16 -36, Cφ21 -40, Cφ24-44, Cφ28-48.
- Để chống mòn người ta thường mạ Cr hay Sn bên ngoài bề mặt làm việc của xéc-
măng. Mạ Cr dày ( 0.1 ÷ 0.2mm), còn mạ Sn với chiều dày (0.005 ÷ 0.01 mm).
- Hầu như ngày nay không dùng xéc-măng bằng thép (một vài động cơ dùng thép chế
tạo xéc-măng dầu tổ hợp. Xéc-măng dầu tổ hợp: nó có xéc-măng và vòng đệm đàn
hồi đẩy xéc-măng ép sát thành xylanh ).
- Độ cứng của xéc-măng HB = 95 ÷105 và thường thấp hơn độ cứng của mặt xy lanh
10 ÷ 20 đơn vị.
2.1.3.4. KẾT CẤU XÉC-MĂNG.
a. Kết cấu xécmăng khí.
- Đối với động cơ có áp suất khí thể không cao lắm người ta chỉ dùng ba xéc-
măng khí là đủ bao kín.
- Số lượng xéc-măng khí phụ thuộc vào kiểu động cơ và tốc độ của nó. Động cơ
diesel áp suất trong xylanh lớn cần nhiều xéc-măng hơn động cơ xăng.
- Động cơ tốc độ thấp cần nhiều xéc-măng khí hơn động cơ tốc độ cao.
- Khi lắp các xéc-măng khí cần xoay miệng của của các xéc-măng lệch nhau một
góc120° hoặc 180° để làm giảm lượng khí lọt xuống cacte qua miệng xéc-măng.
Hình 2.1.3.4.a: Xéc-măng khí.

- Loại a: Tiết diện hình chữ nhật là thông dụng nhất, dễ

chế tạo nhất. Để việc bao kín tốt và giảm trọng lượng
thường giảm chiều cao (h) tăng P tiếp xúc.
- Loại b và c: Tiết diện hình côn có góc β =15 ÷ 30°, một
đoạn hình trụ c = h/3 (Hình c) đoạn côn β = 2°. Với tiết
diện có độ côn sẽ tăng áp suất tiếp xúc giữa xéc-măng và
xylanh nâng cao khả năng bao kín, cạo dầu tốt nhưng khó
chế tạo.
- Loại d, e và g: Loại xéc-măng có tiết diện không đối
xứng. Loại này dễ chế tạo nhưng khi lắp vào xylanh nó
biến dạng nên tác dụng làm việc như loại b, c.
- Loại h, k: Tiết diện hình thang có tác dụng tăng áp suất
giữa xéc-măng và xylanh đồng thời hạn chế việc kết muội
than ở mặt đáy xéc-măng (mặt nghiêng). Vì khi làm việc
mặt đáy va đập làm rơi muội than khỏi mặt nghiêng. Tuy
vậy nhược điểm của loại xéc-măng này là khi bị mòn và
khi lực ngang N thay đổi thì khe hở mặt đáy tăng.
- Loại i: Là loại tiết diện có nhiều rãnh ở mặt xéc-măng.
Nó có tác dụng tăng áp suất tiếp xúc, rút ngắn thời gian
chạy rà, tạo điều kiện thuận lợi cho việc bao kín.
- Để cải thiện quá trình chạy rà người ta dùng loại xéc-măng có gắn một vòng bằng
đồng hoặc đổ đầy thiếc vào các rãnh trên xéc-măng.
- Miệng của xéc-măng khí:
- Để xéc-măng có thể co giãn khi lắp ráp và làm việc, phải xẻ miệng xéc-măng.
Miệng xéc-măng khí thường có các dạng sau đây:
 Loại a : Miệng cắt thẳng dễ chế tạo nên được dùng

nhiều nhất hiện nay (trong động cơ cao tốc). Nhưng
loại này dễ lọt khí qua miệng.
 Loại b, c : Hạn chế việc lọt khí bởi miệng được cắt
xiên 45° ÷ 30°. Loại này cũng được dùng nhiều.
 Loại d : Miệng cắt bậc vừa hạn chế lọt khí vừa có tác
dụng ngăn dầu nhờn tràn lên buồng đốt. Tuy nhiên
việc chế tạo khó bởi vậy chỉ dùng cỡ động cơ tốc độ
thấp.
b. Kết cấu xéc-măng dầu.
- Gạt dầu bôi trơn trên thành xylanh, không cho dầu sục lên buồng cháy làm tiêu hao
dầu và gây muội than. Trên xéc-măng dầu có phay các rãnh để dầu thoát về đáy
dầu. Hiện nay nhiều động cơ sử dụng xéc-măng dầu kiểu tổ hợp. Xéc-măng dầu tổ
hợp bao gồm vòng đàn hồi hướng tâm có các rãnh thoát dầu, vòng đàn hồi hướng
trục và 2 vòng đỡ nằm trên và dưới các vòng đàn hồi. Trên mỗi piston có 1 đến 2
xéc-măng dầu.
Hình 2.13: Xéc-măng dầu.

2.2. NHÓM THANH TRUYỀN.
Hình 2.14: Nhóm thanh truyền.

2.2.1. NHIỆM VỤ.
- Thanh truyền là chi tiết nối giữa piston và trục khuỷu, nó biến chuyển động tịnh
tiến của piston thành chuyển động quay tròn của trục khuỷu và ngược lại.
2.2.2. ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC.
- Khi làm việc thanh truyền chịu áp lực sau đây:
 Lực khí thể của quá trình nén và cháy dãn nở.
 Lực quán tính của nhóm piston.
 Lực quán tính của bản thân thanh truyền.
- Khi làm việc lực khí thể và lực quán tính thay đổi theo chu kỳ bởi vậy tải trọng tác
dụng vào thanh truyền cũng thay đổi và sinh va đập mạnh. Thân thanh truyền chịu
nén, kéo và uốn, còn đầu nhỏ, đầu to bị ma sát và mài mòn.
2.2.3. VẬT LIỆU CHẾ TẠO.
- Động cơ tĩnh tại, tàu thuỷ tốc độ thấp hay dùng thép cacbon chế tạo thanh truyền :
CT4, CT5, C30, C35, C45, đôi khi dùng thép 40X.
- Đối với động cơ tàu thuỷ cao tốc và ôtô máy kéo thường được chế tạo bằng thép
cacbon trung bình như C40, C45 hoặc thép hợp kim crôm, niken …
- Ở động cơ cao tốc, xe đua, ôtô du lịch thường dùng thép hợp kim chế tạo thanh
truyền, đặc biệt có nhiều thành phần hợp kim như mangan, niken, vônphram.
- Kết cấu thanh truyền: Thanh truyền có thể chia thành 3 phần: Đầu nhỏ, thân và
đầu to.
2.2.3.1. ĐẦU NHỎ THANH TRUYỀN
Hình 2.15: Kết cấu thanh truyền.

- Kết cấu đầu nhỏ thanh truyền phụ thuộc vào kích thước chốt piston và phương pháp
lắp ghép chốt piston với đầu nhỏ thanh truyền.
- Khi chốt piston lắp tự do với đầu nhỏ thanh truyền, trên đầu nhỏ thường phải có bạc
lót (hình a). Đối với động cơ ôtô máy kéo thường là động cơ cao tốc, đầu nhỏ
thường mỏng để giảm trọng lượng. Ở một số động cơ người ta thường làm vấu lồi
trên đầu nhỏ để điều chỉnh trọng tâm thanh truyền cho đồng đều giữa các xylanh
(hình b). Để bôi trơn bạc lót và chốt piston có những phương án như dùng rãnh
hứng dầu (hình c) hoặc bôi trơn cưỡng bức do dẫn dầu từ trục khuỷu dọc theo thân
thanh truyền (hình a).
- Ở động cơ hai kỳ, do điều kiện bôi trơn khó khăn, người ta làm rãnh chứa dầu ở bạc
đầu nhỏ (hình d) hoặc dùng kim bi thay cho bạc lót (hình e). Khi đó lắp ráp thanh
truyền với chốt piston và piston khá phức tạp.
2.2.3.2. BULÔNG THANH TRUYỀN.
- Kết cấu của bulông thanh truyền được thể hiện qua hình vẽ.
- Đầu bulông có mặt vát A để chống xoay khi lắp ráp. Còn mặt vát B có tác dụng làm
mềm phần đối diện với mặt vát A để phản lực hai phía trên bề mặt tỳ được đồng
đều sao cho tổng phản lực tác dụng đứng trên đường tâm bulông để tránh cho
bulông bị uốn .
- Bán kính góc lượng trong phần chuyển tiếp nằm trong khoảng 0,2 ÷ 1mm nhằm
giảm ứng suất tập trung.
- Đai ốc có kết cấu đặc biệt để ứng suất trên các ren đồng đều. Ren được tạo thành
bằng những phương pháp gia công phôi như lăn, cán.
- Ngoài ra bulông thanh truyền còn được tôi, ram và xử lý bề mặt bằng phun cát,
phun bi để tạo độ cứng HRC 26 ÷ 32.
Hình 2.16: Bulông thanh truyền.

2.2.3.3. BẠC LÓT THANH TRUYỀN.
- Bạc lót đầu nhỏ thanh truyền thường làm bằng đồng thanh hoặc thép có tráng hợp
kim chống mòn. Bạc lắp có độ dôi vào đầu nhỏ rồi doa đạt kích thước chính xác lắp
ghép.
- Bạc lót đầu to thanh truyền:
Vấu đị nh vị
Vỏ thép
Hợp kim chịu

ma sát
Hình 2.17: Bạc lót đầu to thanh truyền.

- Đầu to thanh truyền có thể tráng trực tiếp lớp hợp kim chịu mòn ở hai nửa đầu to
má không dùng bạc lót, giảm được kích thước và trọng lượng đầu to thanh truyền.
Tuy nhiên có nhược điểm là việc gia công phiền phức và sửa chữa khó khăn.
- Ngày nay phổ biến dùng bạc lót lắp vào đầu to thanh truyền.
Mặt làm việc của bạc lót được tráng lớp hợp kim chịu mòn.
- Bạc lót được chia hai loại:
 Bạc lót dày: Chiều dày gộp bạc: 3 – 6 mm. Chiều dày lớp hợp kim: 1,5 – 3 mm.
 Bạc lót mỏng: Chiều dày gộp bạc: 0,9 – 3 mm. Chiều dày lớp hợp kim: 00,4 –
0,7 mm.
- Khe hở giữa bạc lót và chốt khuỷu nằm trong khoảng: (0,0045 – 0,0015) dck
(đường kính chốt khuỷu).
- Hai nửa bạc lót được lắp căng vào hai nửa đầu to thanh truyền. Để có độ căng khi
lắp đường kính ngoài của bạc lót lớn hơn đường kính đầu to (0,03 – 0,04) mm.
- Khe hở giữa bạc lót với má khuỷu không được lớn hơn (0,15 – 0,25) mm. Khe hở
này lớn bôi trơn sẽ tóe ra ngoài, không bảo đảm màng dầu bôi trơn ở trục.
- Bạc lót còn có loại có quai hay không có quai. Có rãnh chứa dầu bôi trơn (mặt làm
việc) và lưỡi gà để định vị không cho bạc lót xoay với đầu to thanh truyền.
2.3. TRỤC KHUỶU.
Hình 2.18: Trục khuỷu.

- Trục khuỷu là một trong những chi tiết quan trọng nhất của động cơ. Giá thành của
trục khuỷu từ 25 – 30 % giá thành toàn bộ động cơ. Về khối lượng nó chiếm từ 7 –
15 % khối lượng động cơ.
- Trục khuỷu nhận lực tác dụng từ piston tạo moment kéo các máy công tác và nhận
năng lượng của bánh đà, sau đó truyền cho thanh truyền và piston thực hiện quá
trình nén cũng như trao đổi khí trong xylanh.
- Trục khuỷu chịu lực tác dụng của khí thể, lực quán tính, của khối vận động thẳng
(Pj) và của khối lượng vận động quay (Pk). Các lực trên thay đổi theo chu kỳ và
ứng suất uốn, xoắn. Các cổ trục khuỷu bị mài mòn, quá trình làm việc trục khuỷu
chịu va đập, rung.
- Yêu cầu đối với trục khuỷu:
 Độ bền, độ cứng cao nhưng trọng lượng nhỏ và ít mòn.
 Có độ chính xác cao, cổ trục mài bóng và có độ cứng cao.
 Không xảy ra cộng hưởng ở tốc độ sử dụng.
 Bảo đảm cân bằng, dễ chế tạo.

2.3.3. VẬT LIỆU CHẾ TẠO.
- Trục khuỷu động cơ tốc độ thấp như động cơ tàu thuỷ và tĩnh tại được chế tạo bằng
thép cacbon trung bình như thép C35, C40, C45. Còn trục khuỷu của động cơ cao
tốc thường dùng thép hợp kim crôm, niken. Động cơ cường hoá như xe đua, xe du
lịch trục khuỷu được chế tạo bằng thép hợp kim có các thành phần mangan,
vônphram….. Ngoài ra, trục khuỷu của động cơ còn được chế tạo bằng gang
graphit cầu.
 Kết cấu trục khuỷu.
- Dựa vào kết cấu, phân hai loại trục khuỷu:
 Trục khuỷu nguyên : Trục khuỷu là một khối.
 Trục khuỷu ghép : Cổ trục, cổ chốt và má khuỷu được chế tạo riêng rồi lắp ép
hay bắt bulông để thành trục khuỷu.
- Dựa vào số lượng cổ khuỷu so với chốt khuỷu , phân hai loại trục khuỷu:
 Trục khuỷu đủ cổ khi: A = B+1.
 Trục khuỷu thiếu cổ khi: A ≤ B.
Trong đó A là số cổ khuỷu, B là chốt khuỷu.
- Động cơ cỡ lớn hay dùng trục khuỷu chế tạo từng đoạn: Mỗi đoạn vài khuỷu trục
rồi lắp lại thành trục. Khi lắp nung nóng 200 – 250°C và lắp ép (không cần then).
- Trục khuỷu có thể chia làm các phần sau:
 Đầu trục khuỷu.
 Cổ trục khuỷu.
 Chốt khuỷu.
 Má khuỷu.
 Đuôi trục khuỷu.
Hình 2.19: Kết cấu trục khuỷu.

2.3.3.1. ĐẦU TRỤC KHUỶU.
Hình 2.20: Kết cấu tổng thể đầu trục khuỷu.

- Đầu trục khuỷu thường được cấu tạo:
 Lắp đai ốc khởi động để khởi động động cơ bằng tay.
 Lắp các puli: dẫn động trục cam, bơm dầu nhờn, bơm cao áp… Chú ý dấu lắp
ráp ở bánh răng.
 Phốt chắn: chắn dầu và ổ chắn dọc trục (vành chắn dầu trước bánh răng chủ
động, ổ chắn dọc trục sau bánh răng chủ động).
 Một vài động cơ còn lắp thiết bị dập tắt dao động xoắn.
- Tác dụng của thiết bị dập tắt dao động xoắn: Khi trục khuỷu quay ở phần đầu
thường xuất hiện những lực xoắn biến thiên. Dao động xoắn làm giảm công suất
của động cơ, làm tăng sự hao mòn cặp bánh răng phân phối và đôi khi có thể gãy
trục khuỷu.
 Khi xuất hiện các dao động xoắn thì vô lăng do khối lượng của nó quay đều và
đầu trục sẽ trượt đối với vô lăng.
 Khi đó dưới tác dụng của lực ma sát xuất hiện giữa vô lăng và đĩa ma sát biên
độ sẽ giảm. “ Nguyên tắc hoạt động của chúng là năng lượng của các dao động
xoắn của trục khuỷu sẽ bị hấp thu một phần thành công ma sát trong bộ phận
làm tắt các dao động xoắn”.
 Còn có những loại kết cấu khác cũng dùng lực ma sát để dập tắt sao động xoắn.
Loại ma sát phân tử (đĩa này đặt trong các lớp cao su).
2.3.3.2. CỔ TRỤC KHUỶU (CỔ CHÍNH).
Hình 2.21: Kết cấu khuỷu trục.

- Cổ trục: các cổ trục thường có cùng kích thước đường kính (đường kính cổ trục
thường tính theo sức bền và điều kiện hình thành màng dầu bôi trơn, quy định thời
gian sử dụng và thời gian sửa chữa động cơ).
- Trong một vài động cơ cổ trục làm lớn dần theo chiều từ đầu đến đuôi trục để đảm
bảo sức bền và khả năng chịu lực của cổ trục được đông đều hơn.
- Khi đường kính cổ trục tăng làm tăng thêm độ cứng vững trục khuỷu mặt khác
moment quán tính độc cực của trục khuỷu tăng lên, độ cứng chống xoắn của trục
tăng lên mà khối lượng chuyển động quay hệ thống trục khuỷu vẫn không thay đổi.
- Tuy vậy khi tăng kính thước cổ trục chính kích thước của ổ bi trục sẽ tăng theo
đồng thời trọng lượng trục khuỷu lớn nên ảnh hưởng đến tần số dao động xoắn của
hệ trục có thể xảy ra cộng hưởng trong phạm vi tốc độ sử dụng.
2.3.3.3. CHỐT KHUỶU.
- Chốt khuỷu hướng theo các góc độ khác nhau tùy theo số lượng xylanh và thứ tự
làm việc của động cơ.
- Đường kính chốt khuỷu bằng hoặc nhỏ hơn đường kính cổ trục một ít.
- Chốt khuỷu thường khoan rỗng để giảm lực quán tính và chứa dầu bôi trơn bạc lót
đầu to thanh truyền. Lỗ răng có thể bố trí đồng tâm hay lệch tâm với chốt khuỷu.
- Giữa chốt khủyu và cổ trục chính có đường dầu liên hệ thông qua má khuỷu. Tác
dụng bôi trơn ở chốt khuỷu.
- Lỗ dẫn dầu từ tâm chốt khuỷu ra mặt ngoài được khoan ở vị trí chốt khuỷu chịu tải
nhỏ nhất. Do lực li tâm, cặn bẩn được lắng đọng một phía buồng lọc và dầu sạch ở
giữa tâm chốt được dẫn đi bôi trơn.
2.3.3.4. MÁ KHUỶU.
Hình 2.22: Má khuỷu.

- Phần nối liền chốt và cổ chính nó có nhiều hình dạng khác nhau như chữ nhật, hình
tròn, êlíp.
- Khi thiết kế người ta cố gắng giảm trọng lượng của má khuỷu.
- Trong động cơ có tỷ số S/D nhỏ thì trên má khuỷu có một đoạn trùng điệp e giữa cổ
trục và chốt khuỷu.
- Độ cứng vững của trục khuỷu tăng khi e tăng. Độ trùng điệp xác định theo công
thức: e = [( đch + đct ) /2] – R
Trong đó: R là bán kính khuỷu ( R = S/2).
- Khi có độ trùng điệp, sức bền của má khuỷu tăng, do đó giảm được chiều dày của
má khuỷu.
2.3.3.5. ĐỐI TRỌNG.
Hình 2.23: Đối trọng.

- Đối trọng dùng để cân bằng động cơ, làm cho máy chạy êm, giảm mài mòn trục
khuỷu và các bộ phận khác. Đối trọng được tính toán và bố trí sao cho vừa bảo đảm
cân bằng tốt gọn không ảnh hưởng đến kích thước của cacte. Đối trọng lắp với má
khuỷu theo ba cách:
 Làm liền với má khuỷu: Hay dùng với động cơ ô tô máy kéo, động cơ xăng cỡ
nhỏ.
 Hàn đối trọng vào má khuỷu: Cách này dễ gây biến dạng trục khuỷu nên ít
dùng.
 Đối trọng chế tạo riêng rồi lắp lên má khuỷu bằng bulông, loại này hay dùng.
2.3.3.6. ĐUÔI TRỤC KHUỶU.
Hình 2.24: Đuôi trục khuỷu.

- Thông thường đuôi trục khuỷu có mặt bích để lắp bánh đà và được làm rỗng để lắp
vòng bi đỡ trục sơ cấp hộp số. Trên bề mặt ngỗng trục có lắp phớt chắn dầu, tiếp đó
là ren hồi dầu có nhiều xoắn ngược với chiều quay của trục khuỷu để gạt dầu trở
lại. Sát với cổ trục cuối cùng là cổ chắn dầu. Dầu được các kết cấu chắn dầu ngăn
lại và rơi xuống và theo lỗ thoát trở về cacte.
2.4. KIỂM TRA KỸ THUẬT PISTON.
2.4.1. LÀM SẠCH PISTON.
- Dùng dao cạo làm sạch muội than bám trên đỉnh piston.
- Dùng dụng cụ chuyên dùng làm sạch muội than trong rãnh lắp xéc-măng.
- Dùng bàn chải lông và chất tẩy rửa làm sạch toàn bộ piston rồi thổi sạch bằng khí
nén.
2.4.2. KIỂM TRA VẾT XƯỚC, NỨT, VỠ PISTON.
- Quan sát trên toàn bộ piston để phát hiện các vết nứt, vỡ, xước, cháy rổ trên bề mặt
dẫn hướng.
2.4.3. KIỂM TRA ĐỘ CÔN, ĐỘ ÔVAN CỦA PISTON.

2.4.3.1. KIỂM TRA ĐỘ CÔN.
- Dùng panme đo ngoài đo đường kính piston trên phần dẫn hướng vuông góc với
đường tâm lỗ chốt ở hai vị trí đầu và cuối phần dẫn hướng. Hiệu số giữa hai lần đo
là độ côn của piston. Nếu độ côn lớn hơn mức cho phép phải thay piston.
2.4.3.2. KIỂM TRA ĐỘ ÔVAN.
- Dùng panme đo ngoài đo đường kính piston ở 2 vị trí vuông góc với nhau trên cùng
một tiết diện ngang của phần dẫn hướng. Hiệu số giữa hai lần đo là độ ôvan của
piston. Độ ôvan lớn hơn quy định phải thay piston.
2.4.4. KIỂM TRA KHE HỞ GIỮA PISTON VÀ XYLANH.
- Dùng panme đo đường kính piston theo hướng vuông góc với đường tâm lỗ chốt
piston. Dùng panme đo trong hoặc đồng hồ so đo trong đo đường kính của xylanh
theo hướng vuông góc với đường tâm trục khuỷu tại các vị trí A, B, C. Tính khe hở
giữa piston và xylanh. Nếu khe hở lớn quá quy định thì phải thay piston hoặc doa
xylanh và thay piston theo kích thước sữa chữa (khe ở tiêu chuẩn 0,03 – 0,08mm).
2.4.5. KIỂM TRA CHỐT PISTON.
Hình 2.25: Đo đường kính piston-xylanh.

2.4.5.1. KIỂM TRA BỀ MẶT CHỐT PISTON.

- Dùng mắt quan sát bề mặt làm việc của chốt xem có vết xước, cháy rổ không. Nếu
có vết xước, rổ, mòn thì phỉ thay chốt piston.
2.4.5.2. KIỂM TRA KHE HỞ GIỮA CHỐT PISTON VÀ BẠC LÓT.
- Dùng panme đo ngoài để đo đường kính chốt piston.
Hình 2.26: Đo đường kính chốt piston và lỗ chốt piston.

- Dùng đồng hồ so đo trong để đo đường kính lỗ chốt piston.
- Tính khe hở giữa chốt piston và lỗ chốt.
- Khe hở tối đa cho phép: 0,015mm.
- Nếu khe hở lớn quá giới hạn cho phép thì phải thay bạc đầu nhỏ thanh truyền.
2.5. KIỂM TRA KỸ THUẬT XÉC-MĂNG.
2.5.1. KIỂM TRA KHE HỞ CẠNH.
- Lắp xéc-măng vào rãnh piston và xoay tròn xéc-măng trong rãnh piston.
- Xéc-măng phải xoay nhẹ nhàng trong rãnh piston.
- Chọn thước lá có chiều dày thích hợp đưa vào khe hở giữa xéc-măng và rãnh
piston.
Hình 2.27: Đo khe hở cạnh xéc-măng.

Khe hở tiêu chuẩn: 0,03 – 0,08mm.
Khe hở tối đa cho phép: 0,20mm.
2.5.2. KIỂM TRA KHE HỞ MIỆNG XÉC-MĂNG.
Hình 2.28: Kiểm tra khe hở miệng xéc-măng.

- Tháo xéc-măng cần kiểm tra ra khỏi piston. Đặt xéc-măng vào trong xylanh, dùng
piston đẩy cho xéc-măng nằm phẳng trong xylanh đúng vị trí quy định.
- Chọn thước lá có chiều dày thích hợp đưa vào miệng xéc-măng, khe hở xéc-măng
chính là chiều dày của thước lá đã chọn.
- Khe hở tiêu chuẩn:
 Xéc-măng khí: 0,15 – 0,25mm.
 Xéc-măng dầu: 0,13 – 0,38mm.

- Khe hở tối đa cho phép:
 Xéc-măng khí: 1,20mm
 Xéc-măng dầu: 0,98mm.
2.5.3. KIỂM TRA KHE HỞ LƯNG.
- Dùng thước đo độ sâu để đo độ sâu của rãnh lắp xécmăng, dùng panme để đo chiều
rộng của xécmăng, hiệu số kích thước đo được chính là khe hở lưng xécmăng.
- Khe hở quy định: 0,20 – 0,35mm.
2.6. KIỂM TRA KỸ THUẬT THANH TRUYỀN.
2.6.1. KIỂM TRA BULÔNG THANH TRUYỀN.
Hình 2.29: Kiểm tra bulông thanh truyền.

- Dùng mắt quan sát xem bulông, đai ốc có bị chờn cháy ren hay không.
- Dùng panme đo đường kính thân bulông, đường kính tối thiều không nhỏ hơn
đường kính chuẩn 0,20 - 0,35mm. Nếu đường kính nhỏ hơn mức tối thiểu thì thay
bulông mới.
2.6.2. KIỂM TRA CÁC LỖ DẪN DẦU TRÊN THÂN THANH TRUYỀN
XEM CÓ BỊ TẮC KHÔNG.
- Nếu các lỗ dẫn dầu bị tắc phải thông rửa sạch cặn bẩn rồi dùng khí nén thổi sạch.
2.6.3. KIỂM TRA KHE HỞ GIỮA ĐẦU TO THANH TRUYỀN VÀ CỔ
TRỤC KHUỶU.
- Dùng phương pháp kẹp chì để kiểm tra khe hở giữa đầu to thanh truyền với cổ trục
khuỷu.
 Khe hở tiêu chuẩn từ 0,03 – 0,07 mm.

 Khe hở tối đa 0,11 – 0,16 mm.
- Nếu khe hở lớn hơn mức tối đa thì thay bạc đầu to thanh truyền hoặc sửa chữa cổ
trục thanh truyền và thay bạc mới.
2.6.4. KIỂM TRA ĐỘ CONG THANH TRUYỀN.
Hình 2.30: Kiểm tra độ cong thanh truyền.

- Dùng thiết bị chuyên dùng kiểm tra đọ cong của thanh truyền. Độ cong đối đa cho
phép 0,05 trên chiều dài 100 mm.
- Nếu độ cong lớn quá mức tối đa thì phải thay thanh truyền hoặc dùng dụng cụ
chuyên dùng nắn lại.
2.6.5. KIỂM TRA ĐỘ XOẮN THANH TRUYỀN.
Hình 2.31: Kiểm tra độ xoắn thanh truyền.

- Dùng dụng cụ chuyên dùng để kiểm tra độ xoắn. Độ xoắn đối đa cho phép 0,15 trên
chiều dài 100 mm. Nếu độ xoắn lớn quá mức tối đa cho phép thì phải thay thanh
truyền.
2.7. SỬA CHỮA NHÓM PISTON, XÉC-MĂNG, THANH TRUYỀN.
2.7.1. SỬA CHỮA PISTON.
- Khi piston hư hỏng hoặc doa xylanh thì phải thay piston mới. Khi thay piston mới
phải thay cả bộ piston. Piston mới cần đạt các yêu cầu sau:
 Phải chọn đúng loại piston của nhà sản xuất, không dùng piston khác loại có
kích thước tương đương.
 Trọng lượng các piston phải bằng nhau. Với những piston có đường kính từ
100mm trở lên, trọng lượng giữa các piston cho phép sai lệch không quá 15
gam, piston có đường kính nhỏ hơn 100mm sai lệch cho phép không quá 9
gam.
- Đối với động cơ hiện nay không cho phép thay thế từng piston riêng rẻ:
 Đối với piston có vết nứt nhỏ không ảnh hưởng tới sự làm việc bình thường của
động cơ thì có thể cho phép khoan chặn hai đầu vết nứt bằng một lỗ nhỏ để
tránh vết nứt phát triển.
 Trên bề mặt làm việc của piston có vết xước nhẹ thì dùng giấy ráp mịn và dầu
đánh bóng rồi dùng lại.
2.7.2. SỬA CHỮA CHỐT PISTON.
- Trong quá trình làm việc chốt piston chủ yếu bị mòn do chịu tải trọng xung kích và
điều kiện bôi trơn kém. Khi chốt piston bị mòn sẽ gây ra tiếng gõ khi động cơ làm
việc. Khi đó cần phải thay thế chốt piston mới và bạc đầu nhỏ thanh truyền theo
kích thước sửa chữa tăng lớn theo quy định: 0,05; 0,075; 0,10; 0,125mm…
 Các yêu cầu khi thay chốt piston.
- Chốt piston phải đúng loại và đúng kích thước sửa chữa quy định.
- Độ côn và độ ôvan phải nhỏ hơn 0,003mm.
- Trong lượng các chốt piston không được chênh lệch quá 8 gam.
 Thay chốt piston và bạc đầu nhỏ thanh truyền.
Hình 2.32: Tháo bạc đầu nhỏ thanh truyền.

- Tháo bạc đầu nhỏ thanh truyền bằng dụng cụ chuyên dùng.
- Chọn chốt piston và bạc mới cho phù hợp.
- Lắp bạc mới vào đầu nhỏ thanh truyền bằng dụng cụ chuyên dùng.
- Chú ý: lỗ dầu trên bạc phải trùng với lỗ dầu trên thanh truyền.
- Doa lỗ bạc đầu nhỏ thanh truyền và kiểm tra độ khít của bạc với chốt piston.
 Doa và mài bóng lỗ bạc đầu nhỏ thanh truyền và kiểm tra khe hở giữa bạc và
chốt piston.
Hình 2.33: Doa bạc và kiểm tra khe hở.

 Kiểm tra độ khít của bạc với chốt piston ở nhiệt độ bình thường: bôi dầu máy
lên chốt và dùng tay đẩy chốt vào lỗ bạc đầu nhỏ thanh truyền.
Hình 2.34: Lắp bạc đầu nhỏ thanh truyền.

2.7.3. SỬA CHỮA XÉC-MĂNG.
- Xéc-măng là chi tiết nhanh mòn do điều kiện làm việc chịu nhiệt độ cao, bôi trơn
kém. Khi xéc-măng bị mòn, gãy phải thay xéc-măng mới. Khi chọn lắp và thay
xéc-măng mới cần phải căn cứ vào kích thước sửa chữa của xylanh để chọn xéc-
măng cho phù hợp. Xéc-măng mới phải đảm bảo các yêu cầu sau:
 Xéc-măng phải đúng kích thước sửa chữa và đúng chủng loại.
 Khe hở miệng từ 0,15 – 0,25mm. Nếu khe hở không đúng phải chọn lại xéc-
măng.
 Khe hở cạnh 0,015 - 0,020mm. Nếu khe hở cạnh quá nhỏ thì bôi một ít bột rà
xuppap lên tấm kính rồi mài mỏng xéc-măng đến khi khe hở cạnh đạt tiêu
chuẩn.
 Khe hở lưng 0,20mm. Nếu khe hở lưng không đúng phải chọn xéc-măng khác.
 Các xéc-măng phải lắp đúng chiều các mép vát.
Hình 2.35: Chiều lắp xéc-măng.

2.7.4. SỬA CHỮA THANH TRUYỀN.
- Thông rửa các lỗ phun dầu, đường dầu trên thân thanh truyền.
- Các bulông, đai ốc bị chờn, cháy ren phải thay mới.
- Sửa chữa thanh truyền bị cong.
 Khi thanh truyền bị cong thì thay thanh truyền mới hoặc có thể nắn thanh truyền
trên thiết bị chuyên dùng. Nếu không có thiết bị chuyên dùng có thể nắn thanh
truyền trên ê-tô. Tuy nhiên, sau một thời gian sử dụng thanh truyền có thể bị
cong trở lại do còn ứng suất dư.
- Sửa chữa thanh truyền bị xoắn.
 Khi thanh truyền bị xoắn thì phải thay thanh truyền. Có thể nắn thanh truyền bị
thiết bị chuyên dùng nhưng chỉ sử dụng tạm thời vì sao một thời gian sử dụng
thanh truyền lại bị xoắn trở lại do ứng suất dư gây ra.
2.8. KIỂM TRA SỬA CHỮA TRỤC KHUỶU-BÁNH ĐÀ.
2.8.1. NHỮNG NGUYÊN NHÂN HƯ HỎNG CỦA TRỤC KHUỶU-BÁNH
ĐÀ.
- Những hư hỏng thường gặp trong quá trình làm việc của trục khuỷu là: cổ trục bị
mòn, bị rạn nứt, trục bị cong hoặc xoắn; bề mặt cổ trục bị xước, rổ; trục khuỷu bị
gãy; rãnh then, lỗ then lỗ bulông bắt bánh đà bị biến dạng.
2.8.1.1. CỔ TRỤC, CHỐT KHUỶU BỊ MÒN.
- Khi động cơ làm việc, do tác dụng của áp lực khí cháy trong xylanh làm cho bề mặt
cổ trục khuỷu và chốt khuỷu bị mòn.
 Cổ trục và chốt thường mòn không đều. Khi trục khuỷu quay, lực ly tâm do đầu
to thanh truyền sinh ra làm cho thanh truyền có xu hướng rời khỏi chốt khuỷu
và thường xuyên ép vào bề mặt phía trong (gần đường tâm trục khuỷu). Do tác
dụng lâu dài của lực ly tâm nên bề mặt phía trong chốt khuỷu bị mòn nhiều hơn
phía ngoài.
 Tương tự như vậy, ở cổ trục chính thì mặt gần kề chốt khuỷu bị mòn nhiều. Mặt
khác, dầu bôi trơn dưới tác dụng lực ly tâm làm cho các tạp chất cứng có trọng
lượng lớn văng ra tập trung về một đầu cổ trục gây mòn côn cho chốt khuỷu.
 Chốt khuỷu thường mòn nhanh hơn cổ trục chính, lượng mòn của chốt khuỷu
thường gấp hai lần lượng mòn ở cổ chính. Trong các cổ chính, lượng mòn giữa
các cổ cũng không đều nhau, cổ chính gần bánh đà mòn nhiều hơn các cổ khác.
 Sự mài mòn cổ trục khuỷu và chốt khuỷu làm bán kính quay của trục khuỷu
tăng lên dẫn đến làm tăng tỉ số nén, các chi tiết trong nhóm piston, thanh truyền,
xéc-măng bị mòn nhanh và ảnh hưởng không tốt đến quá trình làm việc của
động cơ. Đồng thời khe hở lắp ghép giữa các chi tiết tăng lên làm điều kiện bôi
trơn kém đi, áp lực dầu bôi trơn giảm, sự mài mòn các chiết tăng lên.
2.8.1.2. TRỤC KHUỶU BỊ CONG VÀ XOẮN.
- Nguyên nhân gây ra biến dạng cong và xoắn trục khuỷu chủ yếu do:
 Khe hở gối đỡ và cổ trục quá lớn, trong khi làm việc có sự va đập với nhau.
 Trong quá trình làm việc chịu moment xoắn quá lớn, gối đỡ bị cháy làm trục
khuỷu quay khó khăn.
 Khe hở gối đỡ và cổ trục quá nhỏ hoặc moment xiết ốc cổ trục không đều, xiết
ốc không đúng trình tự quy định.
 Động cơ tăng ga đột ngột làm trục khuỷu chịu ứng suất quá lớn gây biến dạng
đột ngột làm trục khuỷu bị xoắn hoặc cong. Ngoài ra sự làm việc của động cơ
không ổn định, trục khuỷu chịu lực không đều, các vị trí của các chi tiết trong
cơ cấu khuỷu trục thanh truyền không đúng cũng có thể làm cho trục khuỷu bị
cong, xoắn.
2.8.1.3. TRỤC KHUỶU BỊ RẠN, NỨT, GÃY.
- Trong quá trình làm việc, trục khuỷu có thể bị rạn nứt. Vết nứt thường xảy ra ở
phần tiếp giáp giữa cổ trục, chốt khuỷu và má khuỷu. Có nhiều nguyên nhân làm
trục khuỷu bị rạn nứt.
- Bán kính góc lượn giữa má khuỷu với cổ trục, chốt khuỷu không đúng gây ra ứng
suất tập trung.
- Khe hở giữa gối đỡ và cổ trục quá lớn gây ra va đập theo chu kì tạo nên ứng suất
thay đổi gây ra rạn nứt. Vết nứt xuất hiện sẽ phát triển nhanh và gây gãy trục
khuỷu.
2.8.1.4. BỀ MẶT CỔ TRỤC, CHỐT KHUỶU, GỐI ĐỠ BỊ XƯỚC,
CHÁY RỔ.
- Ngoài hư hỏng do mòn, trục khuỷu thường hư hỏng do cổ trục, chốt khuỷu bị xước,
cháy rổ. Nguyên nhân gây xước, cháy rổ do:
 Điều kiện và chất lượng dầu bôi trơn kém, trong dầu có nhiều tạp chất như bụi
bẩn, có lẫn hạt mài hoặc rò rỉ nước vào hệ thống bôi trơn, đường dầu bôi trơn bị
tắc.
 Khe hở giữa bạc và cổ trục, chốt khuỷu quá nhỏ, trong quá trình làm việc sinh
nhiệt làm cháy rổ bề mặt cổ trục.
 Lắp ráp không đúng, lỗ dầu trên bạc không trùng với đường dầu trên thân máy
làm cho dầu bôi trơn không vào bề mặt cổ trục, chốt khuỷu.
2.8.1.5. BỀ MẶT LÀM VIỆC CỦA BÁNH ĐÀ BỊ MÒN, XƯỚC,
CHÁY.
- Bề mặt tiếp xúc với ly hợp thường bị mòn, xước, cháy do ly hợp trượt trong quá
trình đóng mở ly hợp hoặc do đĩa ma sát quá mòn, đĩa ép bị vỡ hay lò xo ép bị
hỏng. Khi bề mặt làm việc của bánh đà bị mòn, xước, cháy sẽ làm giảm ma sát giữa
đĩa ma sát và bánh đà làm tăng sự trượt của ly hợp.
2.8.1.6. BÁNH ĐÀ BỊ RẠN NỨT.
- Trong quá trình làm việc, bánh đà có thể bị nứt, vỡ do quá tải hoặc do có khuyết tật
khi chế tạo.
2.8.2. KIỂM TRA SỬA CHỮA TRỤC KHUỶU.
2.8.2.1. KIỂM TRA TRỤC KHUỶU BỊ XƯỚC, CHÁY RỔ, RẠN NỨT.
 Kiểm tra: Quan sát toàn bộ trục khuỷu phát hiện các vết xước, cháy rổ, rạn nứt.
 Sửa chữa: Nếu trục khuỷu có vết rạn nứt thì thay trục khuỷu mới. Nếu trên bề mặt
trục khuỷu có vết cháy rổ, vết xước nhẹ thì dùng vải ráp mịn bôi một lớp dầu bôi
trơn đánh bóng cổ trục, chốt khuỷu. Nếu có vết cháy rổ, xước sâu thì phải mài trục
khuỷu trên máy mài chuyên dùng có cơ cấu dịch tâm.
2.8.2.2. KIỂM TRA ĐỘ MÒN CỔ TRỤC VÀ CHỐT KHUỶU.
- Dùng panme đo ngoài để kiểm tra độ mòn côn, ôvan của cổ trục và chốt khuỷu.
Hình 2.36: Đo độ ô van.

 Kiểm tra độ mòn ôvan.
- Đo kích thước cổ trục và chốt khuỷu ở hai vị trí vuông góc nhau trên cùng một mặt
cắt ngang. Độ ô van của cổ trục và chốt khuỷu được xác định bằng hiệu số của hai
lần đo.
- Chú ý: không đo sát vào lỗ dầu bôi trơn. Độ ôvan cho phép: 0,05mm.
 Kiểm tra độ mòn côn.
- Đo kích thước cổ trục và chốt khuỷu ở hai vị trí trên cùng một mặt cắt dọc (phía
trong và phía ngoài của chốt khuỷu là vị trí mòn nhiều nhất). Độ mòn côn là hiệu số
giữa hai lần đo.
- Chú ý: vị trí đo cách má khuỷu 8 – 10mm, không đo sát má khuỷu. Độ mòn côn
cho phép: 0,05mm.
 Sửa chữa:
- Nếu độ ôvan và độ côn vượt quá giới hạn cho phép phải sửa chữa trục khuỷu bằng
cách mài cổ trục, chốt khuỷu theo kích thước sửa chữa quy định (theo cốt sửa
chữa). Mỗi cốt sửa chữa, đường kính cổ trục và chốt khuỷu giảm 0,25mm.
- Khi mài trục khuỷu tiến hành trên thiết bị chuyên dùng là máy mài có cơ cấu dịch
tâm. Trước khi mài phải xác định bán kính góc lượn và sửa đá mài theo bán kính
góc lượn đó. Sau khi mài cổ trục và chốt khuỷu cần đánh bóng để đạt độ bóng theo
yêu cầu. Độ bóng đạt Δ9 - Δ10.
- Sau khi mài cổ trục và chốt khuỷu phải thay các bạc lót theo kích thước sửa chữa
tương ứng và cạo rà bạc để bảo đảm sự tiếp xúc tốt.
 Diện tích tiếp xúc sau khi cạo bạc: 75%.
 Vết tiếp xúc phân bố đều trên toàn bộ bề mặt bạc.
- Chú ý: tùy vào độ mòn và tình trạng kỹ thuật thực tế của cổ trục và chốt khuỷu mà
sửa chữa toàn bộ hoặc chỉ sửa chữa chốt khuỷu hay cổ trục nhưng không sửa chữa
riêng lẻ từng cổ trục hay chốt khuỷu. Tất cả các cổ trục hay chốt khuỷu phải sửa
chữa theo cùng kích thước để đảm bảo sự cân bằng động.
2.8.2.3. KIỂM TRA ĐỘ CONG, ĐỘ XOẮN CỦA TRỤC KHUỶU.
a. Kiểm tra độ cong của trục khuỷu.
Hình 2.37: Kiểm tra độ cong và bán kính quay của trục khuỷu.
- Đặt khuỷu lên hai gối đỡ (hoặc lắp lên mũi chống tâm), cho mũi tiếp xúc của đồng
hồ so tiếp xúc với cổ trục ở giữa, quay trục khuỷu đi một vòng đồng thời quan sát
sự dao động của kim đồng hồ trong phạm vi nào đó. Lấy trị số đó trừ đi độ ôvan
của trục ta sẽ được độ cong của trục khuỷu. Độ cong cho phép 0,03 – 0,05 mm.
Hình 2.38: Nén trục khuỷu bị cong.

b. Kiểm tra độ xoắn của trục khuỷu:
- Lắp trục khuỷu lên giá đỡ, cho chốt khuỷu nằm ở vị trí nằm ngang, dùng thước đo
chiều cao đo khoảng cách từ các chốt khuỷu có cùng đường tâm đến mặt bàn máy,
độ chênh lệch của hai khoảng cách đo được là độ xoắn của trục khuỷu. Độ xoắn cho
phép < 0,10mm. Nếu độ cong, đọ xoắn vượt quá giới hạn cho phép thì phải sửa
chữa.
 Sửa chữa:
- Nếu trục khuỷu xoắn quá giới hạn cho phép thì phải thay trục khuỷu mới.
- Nếu trục khuỷu bị cong thì nắn trục khuỷu trên máy ép thủy lực 20 tấn theo phương
pháp nắn nguội: đặt trục khuỷu lên hai giá chữ V, xoay đúng chiều cong của trục
khuỷu rồi cố định trục khuỷu lại. Tác dụng một lực vào cổ trục ở giữa theo chiều
ngược với chiều cong của trục khuỷu. Để tránh làm hư hỏng cổ trục cần đặt tấm
đông đệm lót vào cổ trục. Phía dưới cổ trục đặt đồng hồ so để theo dõi độ biến dạng
của trục khuỷu và khống chế lực tác dụng. Nếu trục khuỷu bị cong nhiều quá thì
phải tiến hành nắn nhiều lần để tránh làm trục khuỷu biến dạng quá nhiều gây nứt
gãy trục.
2.8.2.4. KIỂM TRA BÁN KÍNH QUAY CỦA TRỤC KHUỶU.
- Dùng thước đo chiều cao đo khoảng cách giữa vị trí cao nhất và thấp nhất của chốt
khuỷu (khoảng cách a), sau đó chia đôi khoảng cách đo được chính là bán kính
quay của trục khuỷu (1/2a). Bán kính quay ở các chốt khuỷu không được chênh
lệch quá 0,15mm.
2.8.2.5. KIỂM TRA ĐỘ ĐẢO CỦA MẶT BÍCH LẮP BÁNH ĐÀ.
- Đặt trục khuỷu lên giá đỡ chữ V hoặc hai mũi chống tâm của máy tiện, cho đầu tiếp
xúc của đồng hồ so tiếp xúc với mép ngoài của mặt bích, quay trục khuỷu 1 vòng
đồng thời quan sát sự dao động của kim đồng hồ. Khoảng dao động của kim đồng
hồ chính là độ đảo của mặt bích lắp bánh đà. Độ đảo cho phép <0,10mm.
2.8.2.6. KIỂM TRA KHE HỞ GIỮA CỔ TRỤC, CHỐT KHUỶU VÀ
BẠC LÓT.
- Dùng phương pháp kẹp chì để kiểm tra khe hở giữa đầu to thanh truyền với cổ trục
khuỷu.
 Khe hở tiêu chuẩn từ 0,03 – 0,07 mm.
 Khe hở tối đa 0,11 – 0,16 mm.
- Nếu khe hở lớn hơn mức tối đa thì thay bạc đầu to thanh truyền hoặc sửa chữa cổ
trục thanh truyền và thay bạc mới.
2.9. KIỂM TRA SỬA CHỮA BÁNH ĐÀ.
2.9.1. KIỂM TRA BÁNH ĐÀ BỊ MÒN, XƯỚC, CHÁY BỀ MẶT TIẾP
XÚC VỚI ĐĨA MA SÁT.
- Quan sát trên toàn bộ trên bề mặt bánh đà để phát hiện vết mòn, vết xước, cháy
hoặc các vết nứt vỡ.
- Nếu bánh đà bị nứt vỡ thì thay bánh đà mới.
- Nếu vành răng khởi động quá mòn thì phải thay vành răng mới. Nếu trên vành răng
có quá 3 răng bị sứt mẻ cũng phải thay vành răng mới.
- Khi bề mặt làm việc của bánh đà bị mòn, xước, cháy thì phải mài lại trên máy mài
phẳng hoặc đưa lên máy tiện để tiện láng hết vết mòn, xước, cháy.
- Sau khi mài, bề mặt làm việc phải đạt độ bóng Δ6.
2.9.2. KIỂM TRA ĐỘ ĐẢO CỦA BÁNH ĐÀ.
- Dùng thước phẳng và thước lá kiểm tra độ không phẳng của bề mặt làm việc.
- Dùng mũi chống tâm và đồng hồ so để kiểm tra độ đảo của bánh đà.
 Lắp bánh đà vào trục khuỷu rồi kiểm tra độ đảo của bánh đà giống như phần
kiểm tra đọ đảo của mặt bích bánh đà.
 Độ đảo cho phép < 0,05mm.
- Chú ý: phải kiểm tra và sửa chữa độ đảo của mặt bích bánh đà trước khi kiểm tra độ
đảo của bánh đà.
Chương 3: Hệ thống phân phối khí 64
CHƯƠNG 3: HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ

3.1. NHIỆM VỤ, YÊU CẦU VÀ ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC.
- Hệ thống phân phối khí có nhiệm vụ dùng để thực hiện quá trình thay đổi khí. Thải
sạch khí thải ra khỏi xylanh và nạp đầy hỗn hợp hoặc khí mới vào xylanh để động
cơ làm việc liên tục, ổn định và phát huy hết công suất của động cơ.
3.1.2. PHÂN LOẠI.
- Phân loại theo nguyên lý đóng mở buồng đốt: dùng xuppap hay van trượt.
- Phân loại theo cách bố trí xuppap: xuppap đặt, treo (ngày nay dùng xuppap treo).
- Phân loại theo số lượng trục cam: một trục, hai trục.
- Phân loại theo dẫn động trục cam: bánh răng, xích kim loại, dây đai cao su răng.
- Phân loại theo vị trí bố trí trục cam: trong thân máy hay trên nắp máy.
- Cơ cấu phân phối khí hỗn hợp thường dùng lỗ để nạp, xuppap để thải.
- Nhưng chủ yếu chia ra làm 3 loại chính sau:
 Cơ cấu phân phối khí dùng xuppap.
 Cơ cấu phân phối khí dùng van trượt.
 Cơ cấu phân phối khí hỗn hợp.
3.1.2.1. CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ DÙNG XUPPAP.
- Đây là loại dùng phổ biến nhất trên ôtô. Dựa vào sự bố trí cụm xuppap mà người ta
chia ra thành hai loại:
a. Cơ cấu xuppap dùng xuppap đặt.
- Đối với loại xuppap đặt thì cụm xuppap được đặt bên hông thân máy.
Hình 3.1: Cơ cấu phân phối khí xuppap đặt.

 Ưu điểm:
 Có độ cứng vững cao, chế tạo nắp máy đơn giản , làm việc êm dịu.
 Kết cấu dẫn động cam đơn giản, chiều cao máy nhỏ.
 Khoảng cách truyền động cam ngắn (từ trục khuỷu đến trục cam).
 Xuppap không có khả năng rơi chạm đỉnh piston (vì lý do tuột vòng hãm
xuppap).
 Nhược điểm:
 Kết cấu buồng cháy không gọn do đó hạn chế việc tăng tỷ số nén, dẫn đến công
suất động cơ không cao.
 Khả năng thải khí chậm và còn xót lại nhiều. Do vậy xuppap đặt chỉ dùng cho
động cơ xăng loại trước đây.
b. Cơ cấu phân phối khí dùng xuppap treo.
- Đối với loại xuppap treo thì cụm xuppap được bố trí trên nắp máy.
Hình 3.2: Cơ cấu phân phối khí xupap treo.

 Ưu điểm:
 Có kết cấu buồng cháy nhỏ gọn, đảm bảo nạp đầy và thải sạch nhanh, ít gây ra
kích nổ.
 Thuận lợi cho việc tăng công suất động cơ, tỉ số nén cao.
 Dễ điều chỉnh.
 Nhược điểm:
 Nắp máy có kết cấu phức tạp, số lượng các chi tiết nhiều, khi hoạt động có tiếng
kêu của cơ cấu.
 Khoảng cách truyền động cam dài hoặc dẫn động xuppap xa.
 Dễ xảy ra hiện tượng xuppap chạm đỉnh piston (do bị tuột hay điều chỉnh sai
cam).
Điểm khác nhau giữa xuppap đặt và xuppap treo:
 Một loại được lắp với mặt xuppap hướng lên trên (hướng lên nắp máy), đuôi
xuppap hướng xuống dưới (hướng về phía lốc máy) được gọi là xuppap đặt, loại
này thể tích buông cháy lớn và tỷ số nén thấp và hiệu suất động cơ thấp, số vòng
quay động cơ cũng thấp. Đây là thiết kế động cơ kiểu cũ và hiện nay, gần như
không còn thiết kế động cơ theo kiểu này.
 Một loại nữa xuppap được lắp với mặt xuppap quay xuống dưới hướng vào đỉnh
piston, đuôi xuppap quay lên trên và được lò lo giữ ở dạng treo nên được goi là
xuppap treo. Loại này có được nhiều ưu điểm hơn như tỷ số nén cao hơn, số
vòng quay động cơ cao, hiệu suất động cơ cao… Các động cơ hiện nay hầu như
sử dụng loại xuppap treo.
3.1.2.2. CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ DÙNG VAN TRƯỢT.
Hình 3.3: Cơ cấu phân phối khí dung van trượt.

- Loại này chỉ sử dụng trong động cơ 2 kỳ vì kết cấu của động cơ này trên thành vách
xylanh có gia công các lỗ nạp và lỗ xả nên khi piston lên xuống qua các lỗ đóng vai
trò là một van trượt để thực hiện quá trình trao đổi khí cho động cơ hoạt động.
- Ưu điểm: Khi vận hành cơ cấu hoạt động êm dịu không có tiếng kêu. Có kết cấu
đơn giản.
- Nhược điểm: Khi sử dụng loại này quá trình cháy không hoàn thiện do có sự giao
thoa giữa khí cháy và hỗn hợp hoà khí. Hay quá trình xả không sạch khí cháy trong
xylanh ra ngoài.
3.1.2.3. CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ HỖN HỢP.
- Cơ cấu phân phối hỗn hợp có nghĩa là vừa có xuppap vừa có van trượt dùng trong
động cơ Diesel 2 kỳ, loại có lỗ nạp và xuppap xả. Trong cơ cấu phân phối khí hỗn
hợp, piston đóng vai trò là một van trượt để đóng mở lỗ nạp, còn lỗ xả được đóng
mở nhờ các xuppap làm việc như ở cơ cấu phân phối dùng xuppap treo.
3.1.3. YÊU CẦU.
- Đảm bảo thải sạch và nạp đầy.
- Các xuppap phải đóng mở phải đúng thời điểm quy định .
- Độ mở phải lớn để dòng khí dễ lưu thông.
- Các xuppap phải kín khít, tránh để lọt khí trong quá trình nén và giãn nở.
- Hệ thống phải làm việc êm dịu, ít va đập và độ tin cậy cao.
- Dễ dàng điều chỉnh, sửa chữa và giá thành thấp.
- Trong quá trình làm việc, mặt nấm xuppap chịu phụ tải động và phụ tải nhiệt rất
lớn. Lực khí thể tác dụng trên diện tích mặt nấm xuppap có thể lên đến 10.000 đến
20.000N, trong động cơ cường hóa và tăng áp, lực này có thể tăng đến 30.000N.
Nhiều hơn nữa mặt nấm xuppap luôn luôn va đập mạnh với đế xuppap nên rất dễ
biến dạng. Do xuppap trực tiếp tiếp xúc với khí cháy nên xuppap còn phải chịu
nhiệt độ rất cao. Nhiệt độ của xuppap thải trong động cơ xăng thường đạt 800-
850ºC, trong động cơ Diesel là 500-600ºC. Nhất là trong kỳ thải, nấm và thân
xuppap phải tiếp xúc với dòng khí thải có nhiệt độ rất cao, vào khoảng 700-900ºC
đối với động cơ Diesel còn ở động cơ xăng thì cao hơn 1100-1200ºC. Hơn nữa tốc
độ dòng khí thải rất lớn, mới bắt đầu thải có thể đạt được 400-600m/s nên khiến
cho xuppap nhất là xuppap xả thường dễ bị quá nóng và bị dòng khí ăn mòn. Ngoài
ra trong nhiên liệu có lưu huỳnh nên khi cháy tạo axit ăn mòn mặt nấm xuppap. Vì
vậy vật liệu dùng để chế tạo xuppap phải có sức bền cơ học cao, chịu nhiệt tốt,
chống được ăn mòn hóa học và hiện tượng xâm thực của dòng khí thải có nhiệt độ
cao.
3.2. CÁC PHƯƠNG ÁN BỐ TRÍ.
- Trên động cơ bốn kỳ việc xả sạch khí thải và nạp đầy môi chất mới được thực hiện
bởi cơ cấu cam - xuppap, cơ cấu cam -xuppap sử dụng rất đa dạng. Tùy theo cách
bố trí xuppap và trục cam, người ta chia cơ cấu phân phối khí của động cơ bốn kỳ
thành nhiều loại khác nhau như cơ cấu phân phối khí dùng xuppap treo, cơ cấu
phân phối khí dùng xupapp đặt…
3.2.1. PHƯƠNG ÁN BỐ TRÍ XUPPAP VÀ DẪN ĐỘNG XUPPAP.
- Các động cơ đốt trong có cơ cấu phân phối khí dùng xuppap ngày nay đều bố trí
xuppap theo một trong hai phương án chủ yếu là bố trí xuppap đặt và bố trí xuppap
treo.
- Động cơ Diesel chỉ dùng phương án bố trí xuppap treo. Vì dung tích buồng cháy
của động cơ Diesel nhỏ, tỷ số nén cao. Động cơ xăng có thể dùng xuppap treo hay
xuppap đặt, nhưng ngày nay cũng thường dùng cơ cấu phân phối khí xuppap treo vì
cơ cấu phân phối khí này có nhiều ưu điểm hơn cơ cấu phân phối khí xuppap đặt.
3.2.1.1. CƠ CẤU PHÂN PHỐI XUPPAP ĐẶT.
- Khi dùng cơ cấu phân phối khí xuppap đặt xuppap được đặt ở một bên thân máy,
ngay phía trên trục cam và được dẫn động qua con đội. Xuppap nạp và xuppap thải
có thể bố trí theo nhiều kiểu khác nhau: bố trí xen kẻ nhau hoặc bố trí theo từng cặp
một. Khi bố trí từng cặp xuppap cùng tên, các xuppap có thể dùng chung đường nạp
nên làm cho đường nạp trở nên đơn giản. Phương án bố trí các xuppap cùng tên kề
nhau giới thiệu trên hình 3.4.
Hình 3.4: Cơ cấu phân phối khí xupap đặt.

3.2.1.2. CƠ CẤU PHÂN PHỐI XUPPAP TREO.

- Cơ cấu phân phối khí xuppap treo có thể bố trí xuppap theo nhiều kiểu khác nhau.
Cách bố trí phụ thuộc vào hình dạng buồng cháy và kết cấu của cơ cấu phân phối
khí. Động cơ có đường kính trung bình nhỏ (D<200 mm) thường dùng hai xuppap
cho một xylanh (một xuppap thải và một xuppap nạp), những động cơ có đường
kính xylanh lớn thường dùng bốn xuppap cho một xylanh: hai xuppap thải và hai
xuppap nạp hoặc dùng ba xuppap (2 xuppap nạp 1 xuppap thải). Khi dùng 3 xuppap
bố trí vòi phun hoặc bugi rất khó. Trong những động cơ dùng 2 xuppap cho một
xylanh, xuppap có thể bố trí một dãy hay hai dãy dọc theo thân máy. Khi bố trí một
dãy, xuppap có thể đặt xen kẻ nhau như hình 3.5.a. Kiểu bố trí đường nạp và đường
thải trên hình này thường dùng trên động cơ Diesel. Trong động cơ xăng, đường
thải và đường nạp thường bố trí về cùng một phía để ống thải có thể sấy nóng ống
nạp khiến nhiên liệu dễ bay hơi. Ngược lại thường bố trí đường thải và đường nạp
về hai phía để làm giảm sự sấy nóng không khí nạp do đó nâng được hệ số nạp.
Hình 3.5: Cơ cấu phân phối khí xupap treo.

- Để dẫn động xuppap, trục cam có thể bố trí trên nắp xylanh để dẫn động trực tiếp
hoặc gián tiếp qua đòn bẫy như hình 3.5.b.c. Trường hợp trục cam bố trí ở hộp trục
khuỷu hoặc ở thân máy, xuppap được dẫn động trực tiếp qua con đội, đũa đẫy, đòn
bẫy,...Dẫn động trực tiếp xuppap tuy không cần đến các chi tiết trung gian như con
đội, đũa đẫy…nhưng làm cho cơ cấu trục cam trở nên phức tạp. Chính vì vậy động
cơ ô tô máy kéo ngày nay (kể cả động cơ chữ V) đa số vẫn dùng kiểu dẫn động gián
tiếp (động cơ chữ V thường dùng một trục cam đặt giữa hai hàng xylanh đễ dẫn
động cho toàn bộ các xuppap, bố trí trục cam và dẫn động như thế làm cho động cơ
rất gọn).
- Khi bố trí xuppap thành hai dãy (một dãy xuppap nạp và một dãy xuppap thải), ống
thải và ống nạp bố trí về hai phía, xuppap có thể đặt nghiêng một góc nhất định đối
với đường tâm xylanh để có thể tăng đường kính nấm xuppap và dễ bố trí đường
thải, đường nạp trong xylanh. Cách bố trí này thường dùng cho động cơ xăng có
buồng cháy bán cầu hoặc ô van. Một số động cơ Diesel, chữ V của Tatora của Tiệp
Khắc cũng dùng kiểu bố trí xuppap này. Nếu bố trí song song với đường tâm
xylanh có thể tăng đường kính của nấm xuppap bằng cách đúc lõm nắp xylanh để
tạo thành buồng cháy trên nắp xylanh. Để tiện lắp vòi phun hoặc bugi, các xuppap
bố trí chéo đi một ít.
a) b)
Hình 3.6: Sơ đồ bố trí hai hàng xuppap và dẫn động chúng trực tiếp bằng trục cam
dẫn động trên nắp xylanh.
- Khi bố trí xuppap treo thành hai dãy, dẫn dộng xuppap rất phức tạp. Có thể sử dụng
phương án dẫn động hình 3.6, dùng một trục cam dẫn động gián tiếp qua các đòn
bẫy hoặc có thể dùng hai trục cam dẫn động trực tiếp. Nếu chỉ dùng một trục cam
bố trí ở thân máy thì phải dùng cơ cấu đòn bẫy khá phức tạp (Hình 3.7).
Hình 3.7: Sơ đồ dẫn động bốn dãy xupap bằng một trục.
- Phương án này cũng được dùng khá phổ biến trên động cơ chữ V. Các loại động cơ
chữ V dùng trên ô tô, máy kéo có buồng cháy hình chêm, các xuppap bố trí theo
một dãy và nghiêng đi một góc so với đường tâm xylanh. Vì vậy thường dùng một
trục cam đặt giữa hai hàng xylanh để dẫn động toàn bộ xuppap.
- Trong động cơ có đường kính xylanh lớn, người ta thường dùng bốn xuppap để
tăng diện tich tiết diện lưu thông và để giảm đường kính nấm xuppap, khiến cho
xuppap không bị nóng và tăng sức bền. Các loại xuppap cùng tên của loại động cơ
này có thể bố trí thành hai dãy hoặc một dãy.
 Khi bố trí theo cách thứ nhất (Hình 3.8.a), có thể giảm bớt số đường nạp, đường
thải trong nắp xylanh và có thể để đường thải đường nạp về cùng một phía.
Trong nhiều kết cấu của động cơ chữ V, bố trí như trên có nhiều thuận lợi. Tuy
vậy cách bố trí này thường làm cho xuppap bên phải quá nóng.
Hình 3.8: Bố trí xupap và phương án dẫn động xupap trong động cơ dùng bốn xupap
cho một xylanh.
 Bố trí kiểu thứ hai (Hình 3.8.b) tuy phải dùng hai trục cam nhưng tránh được
thiếu xót trên, ngoài ra làm cho bố trí đường thải và đường nạp thuận lợi, nhất là
đối với những động cơ Diesel. Để đảm bảo các xuppap cùng bên đóng mở đồng
thời, nên người ta bố trí trục cam dẫn động các xuppap cùng tên này bằng các
đòn bẫy hình nạng (Hình 3.8.c), đòn ngang (Hìn 3.8.d) hoặc hai cam cùng tên
trực tiếp dẫn động.
- Trong động cơ xăng đôi khi xuppap bố trí theo kiểu hỗn hợp: xuppap nạp đặt trên
thân còn xuppap thải lắp chéo trên nắp xylanh như hình 3.9. Khi bố trí như thế kết
cấu của cơ cấu phân phối khí trở nên phức tạp nhưng có thể tăng được tiết diện lưu
thông rất nhiều do đó có thể tăng khả năng cường hóa của động cơ. Kết cấu này
thường dùng cho các động cơ xăng tốc độ cao.
Hình 3.9:. Bố trí xupap hỗn hợp.

- Kết luận: So sánh ưu điểm và khuyết điểm của xuppap đặt và xupap treo thấy rằng:
Động cơ Diesel chỉ dùng xuppap treo, do tạo được tỉ số nén  cao còn động cơ xăng
có thề dùng xupap treo hay xuppap đặt nhưng ngày nay người ta thường dùng hệ
thống phân phối khí kiểu treo. Động cơ sử dụng hệ thống phân phối khí kiểu treo có
hiệu suất nhiệt cao hơn. Dùng hệ thống phân phối khí kiểu treo tuy làm cho kết cấu
nắp quy lát rất phức tạp và dẫn động cũng phức tạp nhưng đạt hiệu quả rất tốt. Hệ
thống phân phối khí xuppap treo chiếm ưu thế tuyệt đối trong động cơ 4 kỳ.
3.2.2. PHƯƠNG ÁN BỐ TRÍ TRỤC CAM VÀ DẪN ĐỘNG TRỤC CAM.

- Trục cam có thể đặt trong hộp trục khuỷu hay trên nắp máy.
- Loại trục cam đặt trong hộp trục khuỷu được dẫn động bằng bánh răng cam. Nếu
khoảng cách giữa trục khuỷu nhỏ thường chỉ dùng một cặp bánh răng. Nếu khoảng
cách trục lớn, phải dùng thêm các bánh răng trung gian hoặc dùng xích răng.
- Loại trục cam đặt trên nắp máy. Dẫn động trục cam có thể dùng trục trung gian dẫn
động bằng bánh răng côn cần có ổ chắn dọc trục để chịu lực chiều trục và khống
chế độ rơ dọc trục. Khi cam dẫn động trực tiếp xuppap, trục cam được dẫn động
qua ống trượt, trục cam dẫn động qua đòn quay.
- Phương án dẫn động bằng bánh răng có ưu điểm rất lớn là kết cấu đơn giản, do cặp
bánh răng phân phối khí thường dùng bánh răng nghiêng nên ăn khớp êm và bền.
Tuy vậy, khi khoảng cách giữa trục cam với trục khuỷu lớn thì phương án này phải
dùng thêm nhiều bánh răng trung gian. Điều đó làm cho thân máy thêm phức tạp (vì
phải lắp nhiều trục để lắp bánh răng trung gian) và cơ cấu dẫn động trở nên cồng
kềnh, khi làm việc thường có tiếng ồn.
- Truyền động bằng xích có nhiều ưu điểm như gọn nhẹ, có thể dẫn động được trục
cam ở khoảng cách lớn. Tuy vậy phương án này có nhược điểm là đắt tiền vì giá
thành chế tạo của xích đắt hơn bánh răng nhiều. Khi xích bị mòn gây nên tiếng ồn
và làm sai lệch pha phân phối.
Hình 3.10: Các phương án dẫn động trục cam.

a, c). Dẫn động trục cam dùng bánh răng côn
b). Dẫn động trục cam dùng bánh răng trung gian
d,e). Dẫn động trục cam dùng xích
3.3. CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỆ THỐNG PHÂN PHỐI
KHÍ Ở ĐỘNG CƠ 4 KỲ.
3.3.1. CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ DÙNG XUPPAP ĐẶT.
3.3.1.1. CẤU TẠO.
Hình 3.11: Sơ đồ nguyên lý cơ cấu

phân phối khí dùng xuppap đặt.
1. Trục cam - 2. Con đội - 3. Lò xo

xuppap - 4. Xuppap - 5. Nắp máy
3.3.1.2. NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC.

- Bánh răng trục khuỷu được ăn khớp với bánh răng trục cam. Khi động cơ làm việc
trục khuỷu quay thông qua cặp bánh răng ăn khớp làm trục cam quay theo. Lúc cam
chưa tác dụng vào con đội thì do lực đàn hồi của lò xo đẩy xuppap đi xuống đóng
kín cửa nạp và cửa xả. Lúc này động cơ đang ở quá trình nén hoặc cháy giãn nở.
- Khi các cam bắt đầu tác động vào đuôi con đội đẩy con đội đi lên mở cửa nạp hoặc
cửa xả thông với xylanh để thực hiện hút hỗn hợp nhiên liệu hoặc không khí sạch
vào xylanh hay xả sạch khí cháy ra khỏi xylanh. Khi cam thôi tác động lên con đội
thì dưới sức căng của lò xo đưa xuppap về vị trí ban đầu đóng kín cửa nạp hay cửa
xả.
3.3.2. CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ DÙNG XUPPAP TREO.
3.3.2.1. CẤU TẠO.
Hình 3.12: Nguyên lý cơ cấu

phân phối khi dùng xuppap treo.
1.trục cam - 2. Con đội - 3. Lò xo -
4. Xuppap - 5. Nắp máy - 6. Thân
máy - 7. Đũa đẩy - 8. Đòn gánh -
9. Cò mổ
- Cơ cấu phân phối khí xuppap treo:
Hình 3.13: Cơ cấu phân phối khí.

1.Bánh răng cơ - 2. Cam xả; - 3. Cam nạp. - 4.Gối đỡ; - 5.Con đội - 6. Xuppap;
- 7. ống dẫn hướng; - 8. Đũa đẩy. - 9. Trục đòn gánh - 10. Cò mổ - 11. Lò xo xuppap
Hình 3.14: Nguyên lý hoạt động cơ cấu phân phối khí xuppap treo.
- Khi động cơ làm việc, trục cam quay tác động lên con đội đẩy con đội đi lên thông
qua đũa đẩy làm cho cò mổ ấn vào đuôi xuppap làm xuppap đi xuống để mở cửa
nạp hoặc cửa xả. Lúc này lò xo xuppap bị nén lại. Khi cam thôi tác dụng lên con
đội dưới sức căng của lò xo làm xuppap trở về vị trí ban đầu đóng kín cửa nạp hoặc
cửa xả. Vào lúc cam không đôi con đội thì lò xo xuppap sẽ giãn ra, làm cho xuppap
chuyển động đi lên đóng cửa nạp và xả lại để thực hiện quá trình nén, cháy, giãn nở
và sinh công. Ở tư thế này, lúc máy còn nguội, giữa đầu đòn gánh và đuôi xuppap
sẽ có khe hở, gọi là “khe hở nhiệt”. Nhờ nó, khi máy làm việc, do nóng lên, xuppap
có giãn nở buồng cháy cũng không bị hở nhiệt.
3.4. SO SÁNH ƯU NHƯỢC ĐIỂM GIỮA CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ
XUPPAP ĐẶT, XUPPAP TREO VÀ BIỂU ĐỒ PHÂN PHỐI KHÍ.
3.4.1. SO SÁNH.
- Khi dùng cơ cấu phân phối khí xuppap đặt, chiều cao của động cơ giảm xuống, kết
cấu nắp xylanh đơn giản, dẫn động xuppap càng dễ dàng hơn. Nhưng do buồng
cháy không gọn, diện tích truyền nhiệt lớn nên tính kinh tế của động cơ kém: Tiêu
hao nhiều nhiên liệu ở tốc độ cao, hệ số nạp giảm làm giảm mức độ cường hoá của
động cơ. Đồng thời khó tăng tỷ số nén nhất là khi tỷ số nén của động cơ lớn hơn 7.5
rất khó bố trí buồng cháy. Vì vậy cơ cấu phân phối khí xuppap đặt thường chỉ dùng
cho một số động cơ xăng có tỷ số nén thấp, số vòng quay nhỏ.
- Khi dùng cơ cấu phân phối khí xuppap treo, buồng cháy rất gọn diện tích mặt
truyền nhiệt nhỏ vì vậy giảm được tổn thất nhiệt. Đối với động cơ xăng khi dùng cơ
cấu phân phối khí xuppap treo, do buồng cháy nhỏ gọn, khó kích nổ nên có thể tăng
tỷ số nén thêm 0,5  2 so với khi dùng cơ cấu phân phối khí xuppap đặt. Cơ cấu
phân phối khí xuppap treo còn làm cho dạng đường nạp thải thanh thoát hơn khiến
sức cản khí của động cơ giảm, đồng thời do có thể bố trí xuppap hợp lý hơn nên có
thể tăng được tiết diện lưu thông của dòng khí. Những điều đó khiến cho hệ số nạp
tăng lên 5  7%.
- Do các ưu điểm trên cơ cấu phân phối khí xuppap treo được dùng rộng rãi trong các
động cơ cường hoá (động cơ có công suất lớn và số vòng quay lớn). Động cơ
Diesel chỉ dùng phương án bố trí xuppap treo.
3.4.2. BIỂU ĐỒ PHÂN PHỐI KHÍ.

- Để hoàn thành một chu trình công tác về mặt lý thuyết thì các xuppap mở và đóng ở
thời điểm khi piston ở ĐCT hay ĐCD. Nhưng trong thực tế thời điểm đóng mở của
các xuppap không trùng với vị trí khi piston ở các điểm chết mà các xuppap đều
được điều khiển mở sớm và đóng muộn. Việc các xuppap được mở sớm đóng muộn
nhằm mục đích nạp đầy và thải sạch (hay tăng tỷ số nạp và thải sạch). Thời điểm
đóng mở của các xuppap được biểu thị bằng góc quay của trục khuỷu so với vị trí
của các điểm chết gọi là góc phân phối khí. Để đảm bảo góc phân phối khí, khi lắp
bánh răng trục cam cần đảm bảo lắp đúng dấu theo quy định của nhà chế tạo.
- Nói một cách lý thuyết thì các xuppap phải đóng và mở đúng vào các thời điểm khi
piston đi qua các điểm chết. Trên thực tế chúng được mở sớm hơn (trước khi piston
đi đến điểm chết và đóng muộn hơn (sau khi piston đã đi qua điểm chết). Phần mở
sớm và đóng muộn thường được tính theo góc quay tương ứng của trục khuỷu. Để
có thể tăng được lượng khí nạp trong kỳ hút thì xuppap nạp được mở sớm khoảng
10-20° trước khi piston lên tới ĐCT và nó chỉ được đóng lại khi piston đã đi qua
điểm chết dưới được 40-60°. Xuppap xả được mở ở ngay cuối kỳ nổ, khi piston còn
cách ĐCD khoảng 40-65° và chỉ được đóng lại khi piston đã đi qua ĐCT khoảng
10-20°. Việc mở sớm, đóng muộn xuppap xả nhằm mụch đích nhanh chóng giảm
áp lực khí cháy trong xi lanh và nhờ đó làm giảm lực cản chuyển động của piston
khi nó bắt đầu di chuyển đi lên trong kỳ xả, đồng thời cũng là để có thể xả tối đa
lượng khí thải ra ngoài. Các góc đóng và mở các xuppap so với các điểm chết được
tính theo góc quay của trục khuỷu gọi là các pha phối khí. Để có thể dễ dàng nhận
biết các pha phối khí của động cơ, người ta thường thể hiện chúng dưới dạng biểu
đồ phối khí.
Hình 3.15: Sơ đồ pha phân phối khí.

3.5. CẤU TẠO CÁC CHI TIẾT HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ.
3.5.1. TRỤC CAM.
3.5.1.1. NHIỆM VỤ.
- Trục cam làm nhiệm vụ điều khiển sự phân phối, đóng mở xuppap, đồng thời dẫn
động cho bơm dẫn dầu bôi trơn, bộ chia điện và bơm xăng.
- Trong quá trình làm việc trục cam chịu uốn và xoắn. Về mặt tải trọng trục cam
không phải làm việc nặng. Các bề mặt của cam tiếp xúc thường ở dạng trượt nên bị
ma sát và mài mòn bề mặt. Hơn nữa còn chịu va đập và điều kiện bôi trơn khó
khăn.

- Để chế tạo trục cam người ta sử dụng thép ít cacbon như thép 30, thép cacbon trung
bình như thép 40, 45 hoặc thép hợp kim như thép 15Cr, 15Mn...
3.5.1.4. CẤU TẠO.
Hình 3.16: Trục cam.

1. Đầu trục cam; - 2. Cổ trục cam; - 3. Cam hút và cam xã, - 4. Cam lệch tâm bơm
xăng;- 5. Cam bánh răng dẫn động bơm dầu
 Cổ trục và ổ trục.
- Có dạng hình tròn kích thước đường kính của trục là lớn nhất. Trên cổ trục có chứa
dầu bôi trơn.
- Cổ trục và ổ trục có dạng hình tròn được gia công chính xác, kích thước đường kính
của trục là lớn nhất. Trên cổ trục có chứa dầu bôi trơn.
- Nhưng trong một vài kết cấu để lắp trục cam các cổ trục cam có đường kính nhỏ
dần kể từ đầu đến cuối trục cam. Tuy vậy do kích thước của các cổ trục khác nhau
nên cổ trục cũng khác nhau khiến cho sửa chữa chế tạo và thay thế trục cam, cổ trục
phức tạp.
Hình 3.17: Trục cam.

 Bánh răng cam.
- Một số bánh răng có dạng hình côn (dẫn động trục vít).
- Bánh răng được lắp với trục cam thông qua then bán nguyệt.
3.5.1.5. CAM HÚT VÀ CAM XẢ.
- Trong động cơ cỡ nhỏ và trung bình cam thường làm liền với trục.
- Một vài động cơ cỡ lớn có cam rời được lắp trên trục bằng then và được kẹp chặt
bằng đai ốc.
Hình 3.18: Các dạng cam thường dung.

a,b.Cam lồi cung tròn; c.Cam tiếp tuyến; d.Cam lõm.
a. Cam tiếp tuyến.

- Hai mặt phẳng tiếp tuyến hai đường tròn.
- Ưu điểm: Chế tạo đơn giản, làm việc êm dịu vì có gia tốc dương bé (gia tốc thay
đổi bé).
- Nhược điểm: Do trị số gia tốc dương nhỏ, nên trị số thời gian, tiết diện nhỏ. Do đó
khả năng nạp thải kém.
b. Cam lồi cung tròn.
- Ưu điểm: Có trị số thời gian, tiết diện lớn cho nên khả năng nạp thải tốt hơn cam
tiếp tuyến.
- Nhược điểm: Do gia tốc dương lớn gây ra va đập làm lực quán tính chuyển động
các chi tiết lớn nên làm việc không được êm dịu.
3.5.1.6. BÁNH RĂNG CAM.
a. Nhiệm vụ.
- Bánh răng cam dùng để truyền chuyển động quay từ trục khuỷu đến trục cam để
dẫn động cho trục cam quay.
b. Cấu tạo.
- Bánh răng cam được chế tạo dạng bánh răng xiên hoặc thẳng, một số bánh răng có
dạng hình côn (dẫn động trục vít). Số răng của bánh răng cam gấp hai lần đối với số
răng của trục cam ở động cơ 4 kỳ. Còn động cơ 2 kỳ bánh răng cam có số răng
bằng số răng của trục cơ.
 Cơ cấu hạn chế di chuyển dọc trục của trục cam.
- Để giữ cho trục cam không bị dịch chuyển theo chiều dọc trục (khi trục cam, thân
máy hoặc nắp xylanh giãn nở) khiến cho khe hở ăn khớp của bánh răng cam và
bánh răng cơ thay đổi làm ảnh hưởng đến pha phân phối khí, người ta phải dùng ổ
chắn dọc trục.
Hình 3.19: Cơ cấu hạn chế di chuyển dọc trục của trục cam.
1.Cổ đỡ trước trục phân phối; 2.Mặt biên; 3.Bạc của bánh răng phân phối;
4.Vòng hãm; 5.Mặt trước khối xylanh.
3.5.1.7. CÁC PHƯƠNG PHÁP DẪN ĐỘNG TRỤC CAM.
 Có nhiều phương pháp dẫn động trục cam. Tuỳ thuộc vào từng loại động cơ có thiết
kế vị trí trục cam khác nhau mà người ta chọn cách dẫn động trục cam thích hợp.
- Dẫn động trực tiếp giữa bánh răng cơ và bánh răng cam.
- Dẫn động gián tiếp thông qua các bánh răng trung gian.
- Dẫn động bằng xích.
- Dẫn động bằng đai (thường sử dụng bằng đai răng).
- Dẫn động bằng trục vít.
a. Dẫn động trực tiếp bằng cặp bánh răng.
 Nguyên lý dẫn động: Khi động cơ làm việc, trục khuỷu quay làm bánh răng trục
khuỷu quay thông qua cặp bánh răng dẫn động làm trục cam quay ngược chiều và
khi trục cam quay được một vòng thì trục khuỷu quay được hai vòng.
Hình 3.20: Dẫn động bằng bánh răng.

1. Bánh răng cam; 2. Bánh răng cơ; 3. Mặt bích; 4. Dấu của bánh răng cam và bánh
răng cơ.
b. Dẫn động bằng bánh răng trung gian.
Hình 321: Dẫn động bằng bánh răng

1.Bánh răng trục khuỷu; 2.Bánh răng trung gian; 3.Bánh răng trục cam.
- Nguyên lý hoạt động: Khi động cơ làm việc, trục khuỷu quay làm bánh răng trục
khuỷu quay sẽ dẫn động cho bánh răng trung gian quay ngược chiều với bánh răng
cơ và dẫn động cho bánh răng trục cam quay.
c. Dẫn động bằng xích.
Hình 3.22: Cơ cấu dẫn động bằng xích.

1.Trục khuỷu; 2.Bánh răng cơ; 3.Xích; 4.Guốc căng xích; 5.Cơ cấu căng xích; 6.Bánh
răng cam;; 7.Trục cam; 8.Đòn bẩy xuppap; 9.Xuppap; 10.Bạc của bulông điều chỉnh;
11.Bulông điều chỉnh; 12.Cơ cấu đỡ xích; 13.Bánh răng dẫn động bơm dầu.
- Nguyên lý dẫn động: Khi động cơ làm việc trục khuỷu quay, bánh xích được gắn
trên trục khuỷu quay thông qua dải xích dẫn động làm bánh răng xích trục cam
quay. Chiều quay của trục cam cùng chiều với chiều quay của trục khuỷu. Khi trục
cam quay được một vòng thì trục khuỷu quay được hai vòng.
d. Dẫn động bằng đai.
Hình 3.23: Dẫn động bằng đai.

1.Bánh răng trục khuỷu; 2.Bánh căng đai; 3.Bánh răng trục cam; 4.Đai răng; 5.Trục
cam; 6.Xuppap nạp; 7.Xuppap hút; 8.Trục cam xả.
- Nguyên lý dẫn động: Khi động cơ làm việc, trục khuỷu quay thông qua bánh răng
trục khuỷu và dải đai răng, bánh răng trục cam quay làm trục quay. Chiều của các
trục cam (động cơ nhiều trục cam) cùng chiều quay của trục khuỷu. Khi trục cam
quay được một vòng thì trục khuỷu quay được hai vòng (động cơ 4 kỳ) và một
vòng (động cơ 2 kỳ).
3.5.2. CON ĐỘI.
3.5.2.1. NHIỆM VỤ VÀ PHÂN LOẠI.
a. Nhiệm vụ.
- Là chi tiết trung gian truyền chuyển động từ cam đến xuppap hoặc từ cam qua đũa
đẩy, cò mổ để thực hiện quá trình phân phối khí.
b. Phân loại.
- Con đội thường phân ra làm hai loại đó là: Con đội cơ khí và con đội thuỷ lực.
- Con đội cơ khí thường có: con đội hình nấm, con đội hình trụ, con đội con lăn.
- Cũng như trục cam, con đội làm việc trong điều kiện tải trọng bình thường nên
dạng hỏng chủ yếu là các bề mặt làm việc.
- Con đội thường được làm bằng thép ít cacbon như thép 15, 30 hoặc thép hợp kim
như 15Cr, 20Cr, 12CrNi...
3.5.2.4. CẤU TẠO.
Hình 3.24: Con đội.

a. Con đội hình nấm; b.Con đội hình trụ.
a. Con đội hình nấm.
- Bề mặt làm việc của con đội hình nấm có kích thước lớn hơn thân (bề mặt có thể
phẳng, lồi) tâm con đội lệch so với tâm cam. Trong quá trình làm việc tạo ra
moment quay. Do đó con đội thường bị mài mòn ít.
b. Con đội hình trụ.
- Bề mặt làm việc của con đội hình trụ là mặt phẳng nên chế tạo rất đơn giản. Nhưng
do diện tích tiếp xúc của bề mặt làm việc của con đội với vấu cam và chuyển động
tương đối giữa bề mặt làm việc của vấu cam và con đội nên sẽ bị mài mòn lớn.
c. Con đội con lăn.
- Để giảm ma sát giữa cam và con đội, người ta dùng con đội con lăn. Do con đội
tiếp xúc với mặt cam bằng con lăn nên ma sát giữa con đội với cam là ma sát lăn
nên ma sát sinh ra giữa con đội và cam là rất nhỏ. Vì vậy con đội con lăn có thể
dùng cho dạng cam lồi, cam lõm và cam tiếp tuyến. Nhược điểm của loại con đội
này là kết cấu phức tạp. Con lăn được lắp trên trục ở phần dưới của con đội, đôi khi
dùng cả ổ bi để giảm hao mòn cho chốt con lăn.
Hình 3.25: Con đội con lăn.

d. Con đội thuỷ lực.
- Cấu tạo:
Hình 3.26: Con đội thủy lực.
1.Pis ton; 2.Lòng dẫn hướng; 3.Lò xo;

4.Van bi; 5.Thân con đội; 6.Đường dầu
vào; 7.Lò xo van bi.
- Nguyên lý làm việc: Khi cam tác động vào con đội để mở xuppap thì con đội sẽ đi
xuống phía dưới, cho đến khi lỗ dầu 6 được bịt kín bởi piston số 1 thì dầu ở buồng
A và B bắt đầu bị nén. Lúc này ta coi hai buồng dầu như là một khối cứng. Con đội
tác động vào đuôi xuppap đẩy xuppap làm lò xo nén, lúc này van bi 4 đóng ngăn
cách giữa buồng A và buồng B trong quá trình làm việc dầu trong buồng bị nén, do
lắp ghép sẽ rò rỉ một phần dầu qua khe hở giữa piston và xylanh. Khi cam thôi tác
động lò xo xuppap đẩy cho xuppap trở lại trạng thái đóng kín, lò xo 3 giãn ra đẩy
cho phần thân của con đội đi lên, phần thân luôn tỳ vào xuppap. Khi lỗ dầu 6 thoát
ra khỏi piston 1 thì một lượng dầu từ mạch bôi trơn qua lỗ 6 bổ sung vào buồng A
và buồng B của con đội.
- Ưu điểm: Không có khe hở nhiệt vì vậy quá trình làm việc rất êm không phải điều
chỉnh khe hở nhiệt, tự động điều chỉnh trị số thời gian tiết diện.
- Nhược điểm: Kết cấu phức tạp, yêu cầu trị số chính xác cao đồng thời giá thành
cũng cao. Đòi hỏi dầu bôi trơn rất sạch, độ nhớt dầu bôi trơn ổn định.
3.5.3. ĐŨA ĐẨY VÀ ĐÒN GÁNH.
3.5.3.1. ĐŨA ĐẨY.
a. Nhiệm vụ.
- Đũa đẩy dùng để truyền chuyển động từ con đội đến đòn gánh.
b. Cấu tạo.
- Đũa đẩy và đòn gánh chỉ dùng ở cơ cấu phân phối khí dùng xuppap treo và trục
cam đặt trong thân máy.
Hình 3.27: Đũa đẩy.

1.Vít điều chỉnh; 2.Đai ốc hãm; 3.Đòn gánh; 4.Đũa đẩy; 5.Bạc lót; 6.Chốt.
3.5.3.2. ĐÒN GÁNH (CÒ MỔ).
a. Nhiệm vụ.
- Đòn gánh có nhiệm vụ truyền lực từ đũa đẩy đến cho xuppap. Nhờ có đòn gánh mà
chuyển động của đũa đẩy và con đội sẽ ngược chiều với xuppap. Nghĩa là khi con
đội nâng đũa đẩy đi lên thì một đầu của đòn gánh ấn xuppap đi xuống để mở lỗ hút
hoặc lỗ xả.
b. Cấu tạo.
Hình 3.28: Cò mổ.

- Đòn gánh trên trục đặt cố định ở trên nắp máy, một đầu tiếp xúc hoặc nối bàn lề với
đuôi xuppap. Đầu kia tiếp xúc với đũa đẩy có lắp vít, đai ốc hãm để điều chỉnh khe
hở nhiệt.
- Đòn gánh được cấu tạo bởi hai cánh tay đòn, hai cánh tay đòn này thường có độ dài
khác nhau.
lK
 1, 2  1,6
lT
- Trong đó: lT : Cánh tay đòn phía trên trục cam.
lK : Cánh tay đòn phía bên xuppap.
- Đầu tiếp xúc của đòn gánh với đuôi xuppap thường có dạng hình trụ, đáy bằng hoặc
hình bán cầu hay con lăn và nó được gia công bằng nhiệt luyện để nâng cao khả
năng chịu mài mòn.
- Đòn gánh được chế tạo bằng phương pháp đúc hoặc được dập từ thép tấm. Để bôi
trơn 2 đầu đòn gánh và ổ trục của nó, thường dùng phương pháp dẫn dầu vào bên
trong trục đòn gánh (trục được làm rỗng) đến 2 đầu đòn gánh bằng các lỗ trên đòn
gánh hay ổ trục hoặc bôi trơn riêng theo định.
3.5.4. XUPPAP.
3.5.4.1. NHIỆM VỤ.
- Xuppap làm nhiệm vụ đóng mở đường nạp và đường thải để thực hiện quá trình
trao đổi khí.
3.5.4.2. PHÂN LOẠI.
- Thông thường mỗi xylanh có 1 xuppap thải và 1 xuppap nạp. Đường kính nấm
xuppap nạp thường lớn hơn đường kính nấm xuppap thải để ưu tiên nạp đầy cho
động cơ.
3.5.4.3. CÁCH BỐ TRÍ.
Hình 3.29: Cách bố trí xuppap.

a. Xuppap nạp và xuppap thải nằm cùng một phía.
b. Xuppap nạp và xuppap thải nằm về hai phía.
c. Xuppap bố trí song song với xylanh.
d. Xuppap bố trí nghiêng so với xylanh.
- Trong quá trình làm việc mặt nấm xuppap chịu phụ tải động và chịu phụ tải nhiệt
lớn, bị ăn mòn do các tạp chất hoá học gây nên... Lực khí thể tác dụng lên mặt nấm
xuppap có thể lên đến 1000  20000N, trong động cơ cường hoá và tăng áp lực khí
có thể tăng đến 30000N. Mặt nấm luôn luôn va đập mạnh với đế xuppap nên rất dễ
bị biến dạng.
- Do trực tiếp tiếp xúc với khí cháy, xuppap còn chịu đựng nhiệt độ cao, nhiệt độ của
thải trong động cơ thường đạt 1073  1123°K (800  850°C).
 Do điều kiện làm việc hết sức khắc nghiệt nên khi thiết kế chế tạo xuppap phải đảm
bảo các yêu cầu sau:
- Chịu nhiệt độ tốt.
- Có sức bền cơ học cao.
- Chống ăn mòn hoá học, chống xâm nhập của dòng khí thải.
- Vật liệu chế tạo xuppap thường dùng các loại thép hợp kim. Trong động cơ cường
hoá vật liệu dùng làm xuppap thải thường là thép chịu nhiệt.
3.5.4.6. CẤU TẠO.
- Theo kết cấu người ta chia ra thành 3 phần là: nấm, thân và đuôi.
Hình 3.30: Xuppap.

a. Nấm xuppap.
Hình 3.31: Kết cấu nấm xuppap.

a. Nấm bằng b. Nấm lõm
c. Nấm lồi d. Nấm chứa Natri (Na).
- Nấm bằng: Kết cấu của loại nấm bằng là chế tạo đơn giản, có thể dùng cho xuppap
nạp. Vì vậy đa số các động cơ dùng loại xuppap này.
- Nấm lõm: Xuppap có dạng nấm lõm có đặc điểm là bán kính góc lượn giữa phần
thân xuppap và phần nấm rất lớn.
- Nấm lồi: Xuppap có dạng nấm lồi, loại này cải thiện được tình trạng lưu động của
dòng khí thải (vì mặt nấm lồi nên hạn chế khu vực tạo thành xoáy lốc khi thải khí).
Chính vì vậy xuppap thải của động cơ cường hoá sử loại dạng nấm lồi.
b. Thân xuppap.
- Thân xuppap có nhiệm vụ dẫn hướng, tản nhiệt cho nấm xuppap và chịu lực
nghiêng khi đóng mở.
Hình 3.32: Thân xuppap.

c. Đuôi xuppap.
- Đuôi xuppap phải có kết cấu để lắp đĩa lò xo. Thông thường đuôi có mặt côn hoặc
rãnh vòng để lắp móng hãm. Đuôi có kết cấu đơn giản là đuôi có lỗ để lắp chốt
nhưng tạo tập trung ứng suất.
- Để bảo đảm an toàn, chốt phải được chế tạo bằng vật liệu có sức bền cao.
- Để tăng khả năng chịu mòn, bề mặt đuôi ở một số động cơ được chế tạo bằng thép
và được tôi cứng.
Hình 3.33: Kết cấu đuôi xuppap.

a. Đuôi xuppap có mặt hình côn; b.Đuôi xuppap có rãnh vòng; c.Đuôi xuppap có lỗ
để lắp chốt; d.Đuôi xuppap chế tạo bằng thép và được tôi cứng.
 Sơ đồ cấu tạo xuppap tự xoay.
- Khi xuppap đóng dần lực ép của lò xo 1 giảm, lò xo đĩa dần dần được giải phóng trở
về trạng thái ban đầu. Đầu tiên, mặt đầu bên trong tỳ trở lại lên đế 8. Sau một thời
gian làm việc xuppap được xoay quanh tâm. Do đó thân xuppap sẽ lâu mòn và nấm
xuppap tiếp xúc khít với đế hơn, nên xuppap ít bị cong, mòn lệch.
Hình 3.34: Xuppap tự xoay.

1.Lò xo xupáp; 2.Thân xupáp; 3.Ống dẫn hướng; 4.Lò xo đĩa; 5.Bi trượt; 6.Vỏ bọc;
7.Nắp xylanh; 8.Đế; 9.Lò xo; 10.Rãnh trượt.
3.5.5. ĐẾ XUPPAP.
3.5.5.1. NHIỆM VỤ.
- Đế xuppap nằm trong khối xylanh (thân máy) hoặc nắp máy cùng với việc thực
hiện nhiệm vụ đóng mở cửa nạp, cửa xả.
- Đế xuppap chịu va đập của nấm xuppap trong quá trình đóng mở cửa nạp, cửa xả.
Ngoài ra đế xuppap xả tiếp xúc với khí đốt nên chịu ở nhiệt độ cao và áp suất lớn.
- Đế xuppap thường được chế tạo bằng thép hợp kim hoặc gang trắng và lắp có độ
dôi vào thân máy hoặc nắp xylanh.
3.5.5.4. CẤU TẠO.
Hình 3.35: Kết cấu đế xuppap.

- Đế xuppap được hãm trong thân máy hoặc nắp xylanh (hình 3.35a).
- Tính tự hãm của bề mặt côn (hình 3.35b) và kết cấu khoá do nòng ống (hình 3.35c).
- Bề mặt tiếp xúc của bề mặt nấm xuppap thường có 3 góc khác nhau (hình 3.35d).
3.5.6. LÒ XO XUPPAP.
3.5.6.1. NHIỆM VỤ.
- Lò xo xuppap có tác dụng giữ cho ép kín với mặt đế và cùng các cơ cấu của phân
phối khí thực hiện quá trình đóng mở cửa nạp, cửa xả.
- Lò xo ngoài sức căng ban đầu còn chịu tải trọng thay đổi đột ngột và tuần hoàn
trong quá trình đóng mở.
- Để nâng cao sức chống mỏi và chống gỉ của lò xo người ta thường dùng biện pháp
công nghệ như làm chai cứng bề mặt lò xo, sơn lò xo bằng lớp sơn đặc biệt, mạ
kẽm hoặc mạ cát mịn.

3.5.6.4. CẤU TẠO.
- Lò xo xuppap thường là lò xo trụ, hai đầu mài phẳng để lắp ráp với đĩa và đế lò xo.
Số vòng lò xo thường là 4  10.
3.5.6.5. VẤN ĐỀ TRÁNH CỘNG HƯỞNG TRONG CƠ CẤU PHÂN
PHỐI KHÍ.
2
1
Hình 3.36: Các biện pháp tránh cộng hưởng lò xo.
Hình 3.37: Các biện pháp tránh cộng hưởng lò xo xuppap bằng giảm chấn.
a. Giảm chấn dùng cốc trượt.
b. Giảm chấn dùng vành giảm rung.
3.5.7. CHÉN CHẶN.
3.5.7.1. NHIỆM VỤ.
- Dùng để giữ một đầu của lò xo xuppap không cho lò xo bung ra.

- Đĩa lò xo gắn liền với nhau nên chiệu tải trọng động, va đập và mài mòn, chịu nhiệt
độ cao.
3.5.7.3. CẤU TẠO.
- Đế lò xo có dạng hình vành khuyên một mặt phẳng, còn mặt kia tiếp xúc với lò xo
có gờ để giữ lò xo. Đế lò xo được giữ với đuôi xuppap bằng chốt hoặc bằng móng
hãm.
Hình 3.38: Chén chặn có dạng hình vành khuyên một mặt phẳng, mặt tiếp xúc với lò xo
có gờ giữ với đuôi xuppap bằng chốt hoặc móng hãm.
3.5.8. ỐNG DẪN HƯỚNG.
3.5.8.1. NHIỆM VỤ.
- Ống dẫn hướng dùng để dẫn hướng cho thân xuppap chuyển động lên xuống và tạo
điều kiện bôi trơn cho thân xuppap.
- Ống dẫn hướng chịu mài mòn (do tiếp xúc với thân xuppap) và bị ăn mòn của các
tạp chất hóa học. Ngoài ra ống dẫn hướng của xuppap xả còn chịu nhiệt độ cao, áp
suất lớn và các tạp chất ăn mòn hóa học.
- Người ta thường dùng gang hợp kim, gang dẻo nhiệt luyện để chế tạo kết cấu ống
dẫn hướng cho động cơ thông thường. Đối với động cơ cao tốc, vật liệu chế tạo
được dùng là đồng thanh hoặc kim loại được tẩm dầu nhằm tăng khả năng chịu
nhiệt và khả năng thích ứng với điều kiện bôi trơn khó khăn.
3.5.8.4. CẤU TẠO.

- Về mặt kết cấu của ống dẫn hướng xuppap có
kết cấu đơn giản hình trụ rỗng có vát mặt đầu
để lắp. Ống dẫn hướng lắp với thân máy hoặc
nắp xylanh có độ dôi.
- Ống dẫn hướng hình trụ có mặt vát đầu.
- Bề mặt ngoài của ống dẫn hướng có độ côn.
- Bề mặt ngoài của ống dẫn hướng có vai.
Hình 3.39: Kết cấu ống dẫn hướng.

a. Ống dẫn hướng hình trụ có mặt vát đầu.
b. Bề mặt ngoài của ống dẫn hướng có độ côn.
c. Bề mặt ngoài của ống dẫn hướng có vai.
a b c
3.5.8.5. VẤN ĐỀ BÔI TRƠN ỐNG DẪN HƯỚNG.
Hình 3.40: Kết cấu ngăn dầu ở đuôi xuppap.

a. Đuôi xuppap có mũ che bằng thép.
b. Đuôi xuppap có mũ che bằng cao su.
- Trong trường hợp an toàn nhất, ống dẫn hướng được bôi trơn cưỡng bức bằng
đường dầu có áp suất cao từ hệ thống bôi trơn.
- Phương pháp bôi trơn bằng vung té dầu từ dàn đòn gánh là đơn giản nhất để bôi
trơn ống dẫn hướng. Trong trường hợp an toàn nhất, ống dẫn hướng được bôi trơn
cưỡng bức bằng đường dầu có áp suất cao từ hệ thống bôi trơn. Tuy nhiên có
trường hợp, đuôi xuppap có mũ che bằng thép hay mũ che bằng cao su.
3.5.9. MÓNG HÃM.
3.5.9.1. CÔNG DỤNG.
- Móng hãm cùng với đĩa chặn giữ cho lò xo tránh bị bật khỏi xuppap.
- Chịu mài mòn, chịu va đập và nhiệt độ cao.
- Vật liệu chế tạo móng hãm thường là thép cacbon.
3.5.9.4. KẾT CẤU.
Hình 3.41: Các loại móng hãm.

1.Móng côn có vấu; 2.Móng côn; 3.Móng ngựa; 4.Chốt dẹt.
3.6. HIỆN TƯỢNG, NGUYÊN NHÂN HƯ HỎNG VÀ PHƯƠNG PHÁP KIỂM

TRA SỬA CHỮA.
3.6.1. KIỂM TRA SỬA CHỮA XUPPAP, ĐẾ XUPPAP VÀ ỐNG DẪN
HƯỚNG.
3.6.1.1. HIỆN TƯỢNG, NGUYÊN NHÂN HƯ HỎNG.
- Làm cho công suất động cơ bị giảm do khe hỡ nhiệt của xuppap không đúng tiêu
chuẩn hoặc nấm xuppap và đế xuppap bị cháy rỗ làm cho xuppap đóng không kín.
- Có tiếng kêu ở buồng xuppap do khe hỡ nhiệt của xuppap quá lớn.
3.6.1.2. NHỮNG HƯ HỎNG CỦA XUPPAP VÀ ỐNG DẪN HƯỚNG.
- Xuppap bị mòn bề mặt làm việc.
- Xuppap bị cháy rổ, cào xước bề mặt.
- Đuôi xuppap tiết xúc với con đội, đầu đòn gánh dẫn đến bị mòn, rãnh lắp móng
hãm mòn.
- Thân xuppap bị cong vênh hoặc bị mòn.
- Ống dẫn hướng xuppap bị mòn.
3.6.1.3. CÁCH KIỂM TRA SỬA CHỮA.
- Kiểm tra độ dày vành trụ nấm.
- Kiểm tra độ thụt sâu.
- Kiểm tra bề mặt làm việc của xuppap.
- Nếu có hiện tượng trên, mà còn nằm trong giới hạn tiêu chuẩn thì phải mài rà cùng
ổ đặt.
- Mài bề mặt làm việc việc của xuppap trên thiết bị chuyên dùng:
 Mài đế xuppap.
 Rà xuppap và đế: + Rà thô.
+ Rà tinh.
- Kiểm tra độ kín xuppap và đế: Sau khi thực hiện xong việc rà xuppap và đế cần
kiểm tra độ kín bằng những cách sau:
 Quan sát bề mặt tiếp xúc.
 Thử bằng dầu.
 Dùng dụng cụ thử áp suất.
3.6.2. LÒ XO VÀ ĐĨA LÒ XO.

- Lò xo xuppap có nhiệm vụ ép xuppap đóng kín trên đế vì vậy khi lò xo bị hư hỏng
sẽ ảnh hưởng trực tiếp sự làm việc của toàn cơ cấu và đến công suất động cơ.
- Công suất động cơ giảm do xuppap đóng không kín hoặc mở không hết các cửa
hút, cửa xã.
- Cơ cấu làm việc có tiếng kêu do khe hở nhiệt vượt quá tiêu chuẩn.
3.6.2.2. NHỮNG HƯ HỎNG CỦA LÒ XO.
- Lo xo gãy, nứt hoặc mòn vẹt.
- Lò xo mất tính đàn hồi.
- Lò xo bị mòn, bị cong xoắn.
Hình 3.42: Kiểm tra lò xo.

3.6.2.3. KIỂM TRA, SỬA CHỮA LÒ XO.
- Lò xo phải được kiểm tra về độ mòn thân, hiện tượng nứt mỏi, gãy và kiểm tra độ
đàn hồi của lò xo khi chịu tải.
- Dùng mắt quan sát thấy lò xo bị gãy, nứt hoặc mòn vẹt quá 1/3 đường kính thì thay
mới.
- Dùng thước vuông góc để kiểm tra độ vuông góc của lò xo, độ sai số lớn nhất
2mm, nếu vượt quá thì thay mới.
- Dùng thước cặp để đo độ dài của lò xo nếu độ dài ngắn hơn tiêu chuẩn 3mm thì
thay mới.
- Dùng dụng cụ thử lực nén của lò xo ứng với chiều dài lắp của lò xo.
3.6.3. CON ĐỘI.
- Con đội là chi tiết trung gian truyền chuyển động vì vậy nó thường xảy ra các hiện
tượng hư hỏng sau:
 Thân con đội bị mòn nhiều so với ống dẫn hướng.
 Vít điều chỉnh của con đội xuppap đặt mòn lõm.
3.6.3.2. KIỂM TRA VÀ SỬA CHỮA CON ĐỘI.
- Dùng panme và đồng hồ đo đường kính ngoài con đội và đường kính lắp con đội,
hiệu của hai đường kính là khe hở dầu.
- Khe hở tiêu chuẩn là: 0.015÷ 0.046mm. Tối đa là: 0.07mm.
- Nếu vượt quá giới hạn tiêu chuẩn thì ta phải thay con đội mới có kích thước lớn
hơn.
- Nếu con đội có bề mặt tiếp xúc là dạng cầu thì ta dùng dụng cụ đo chuyên dùng để
kiểm tra, nêu mòn quá 0.2 mm thì phải mài lại hình dáng ban đầu hoặc thay mới.
- Vít điều chỉnh của con đội trong xuppap đặt bị mòn lõm thì phải mài lại hoặc thay
vít mới.
Hình 3.43: Kiểm tra con đội.

3.6.4. ĐŨA ĐẨY, ĐÒN GÁNH.

3.6.4.1. HIỆN TƯỢNG, NGUYÊN NHÂN HƯ HỎNG VÀ CÁCH
SỬA CHỮA.
- Trong quá trình làm việc đũa đẩy và đòn gánh là chi tiết truyền chuyển động giúp
cho xuppap làm việc.
- Đũa đẩy của cơ cấu phân phối khí dùng xuppap treo thường xảy ra hiện tượng
cong, mòn hoặc bị gãy. Nếu bị cong thì ta đem nắn lại, còn bị gãy hoặc nứt vỡ thì
đem thay cái mới.
- Đối với đòn gánh phải kiểm tra đầu đòn gánh tiếp xúc với đuôi xuppap xem có bị
mòn không nếu có thì tháo ra mài lại cho phẳng.
- Kiểm tra độ cong của trục đòn gánh nếu vượt quá tiêu chuẩn thì phải thay mới.
Kiểm tra trục đòn gánh xem có bị nứt, cong hay không. Nếu có hiện tượng cong thì
đem nắn lại, còn bị nứt thì thay cái mới.
- Kiểm tra khe hở giữa bạc và trục: khe hở tiêu chuẩn: 0.04÷ 0.08mm. Nếu khe hở
vượt quá tiêu chuẩn thì phải thay bạc mới có khe hở phù hợp.
3.6.5. TRỤC CAM VÀ Ổ ĐẶT TRỤC CAM.
3.6.5.1. NHỮNG HƯ HỎNG CỦA TRỤC CAM.
- Trục cam bị cong do tháo lắp không đúng kỹ thuật hoặc các gối đỡ trục không đồng
tâm.
- Trục cam bị cháy rỗ, cào xước do bạc bị bó kẹt .
- Cổ trục bị mòn.
3.6.5.2. PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA VÀ SỬA CHỮA.
- Đối với trục cam nằm ở trên nắp máy thì khi thay dây đai hoặc dây xích phải kiểm
tra dấu ở các bánh răng đai, đĩa xích. Còn đối với cam nằm trong thân máy thì khi
tháo trục khuỷu phải kiểm tra dấu của cặp bánh răng trục cam và trục khuỷu.
- Tháo giối đỡ trục cam: trước khi tháo phải kiểm tra dấu và chiều tháo, lắp theo quy
định từ ngoài vào trong, nới từ từ và để theo thứ tự.
 Cách kiểm tra kiểm tra độ cong trục cam.
- Đặt trục cam lên giá chữ V.
- Đặt đồng hồ so tại vị trí ở cổ trục giữa để kiểm tra.
- Xoay trục cam và đọc trị số trên đồng hồ, nếu độ cong vượt quá 0,06 mm thì phải
thay trục cam hoặc có thể nắn lại.
Hình 3.44: Kiểm tra độ cong trục cam.

 Cách kiểm tra các vấu cam.
- Dùng panme để đo chiều cao vấu cam nếu vấu cam mòn đi so với kích thước tiêu
chuẩn là 0.04mm thì phải đem mài ghép hình hoặc thay thế.
Hình 3.45: Kiểm tra vấu cam.

 Kiểm tra độ mòn của trục cam.
- Dùng panme đo ngoài, đo đường kính cổ trục để xác định độ côn và ô van của trục.
Nếu độ côn và độ ô van vượt quá 0.08mm thì phải mài bóng theo số cốt sửa chữa
và thay thế trục cam.
Hình 3.46: Kiểm tra độ mòn trục cam.

 Kiểm tra khe hở dọc của trụ cam.
- Dùng cỡ lá, đồng hồ so để kiển tra. Tiêu chuẩn là : 0.06 ÷ 0.13 mm.
 Kiểm tra khe hở lắp ghép giữa trục cam và trục.
- Cách kiểm tra tương tự như kiểm tra khe hở dầu của trục khuỷu. Khe hở tiêu chuẩn
là: 0.04 ÷ 0.06 mm.Khe hở tối đa: 0.2mm.
- Nếu vượt quá giới hạn cho phép thì phải thay bạc mới.
3.6.6. BÁNH RĂNG CAM.
3.6.6.1. NHỮNG HIỆN TƯỢNG HƯ HỎNG.
- Trong quá trình làm việc bánh răng cam thường có những hư hỏng:
 Sứt mẻ, nứt trong quá trình làm việc.
 Làm việc lâu ngày bị mòn, khuyết.
 Các bulông hãm bánh răng bi lỏng hoặc bị đứt, gãy.
3.6.6.2. KIỂM TRA VÀ SỬA CHỮA.
- Để kiểm tra những hư hỏng của bánh răng cam, ta quan sát bằng mắt khi tháo cơ
cấu hoặc lắng nghe tiếng kêu khi cơ cấu đang làm việc.
- Nếu những hư hỏng của bánh răng cam còn nhẹ ta có thể khắc phục sửa chữa nhỏ
như hàn đắp sau đó mài rà lại hoặc thay thế các con bulông hãm.
- Nếu bánh răng cam hư hỏng nặng như vỡ, sứt mẻ, mòn nhiều thì ta phải thay thế
bánh răng mới cùng cỡ.

3.6.7. QUY TRÌNH VÀ YÊU CẦU KỸ THUẬT THÁO LẮP CƠ CẤU
PHÂN PHỐI KHÍ.
TT NỘI DUNG CÔNG VIỆC YÊU CẦU KỸ THUẬT
1 Tháo bộ phận liên quan đặt trên nắp máy
2 Tháo nắp chụp xuppap Nới đều
3 Tháo giàn cò mổ Nới đều
4 Tháo thanh đẩy
Nới đều đối xứng, tháo từ
5 Tháo nắp máy
hai đầu vào trong
Đánh dấu xếp theo thứ tự
6 Tháo cụm xuppap
xylanh
7 Tháo bánh đai, êcu đầu trục khuỷu
8 Tháo nắp đậy hộp bánh răng Nới đều
Sắp xếp theo thứ tự tháo
9 Tháo con đội
của xylanh
10 Tháo thanh truyền-piston Nới đều, đánh dấu
Nới đều đối xứng, tháo từ
11 Tháo trục khuỷu
hai đầu vào trong.
Khi rút trục cam xoay nhẹ
12 Tháo trục cam
nhàng tránh hỏng bạc
3.6.8. BẢO DƯỠNG CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ.

3.6.8.1. KHÁI NIỆM CHUNG VÀ MỤC ĐÍCH.
 Khái niệm chung:
- Bảo dưỡng là hàng loạt các công việc nhất định, bắt buộc phải thực hiện đối với các
cơ cấu, hệ thống trong tổng thành ôtô, xe máy mà sau một thời gian làm việc hay
từng quãng đường theo quy định.
 Mục đích:
- Trong quá trình hoạt động thì bề mặt làm việc của các chi tiết trong cơ cấu phân
phối khí bị mòn và khe hở giữa xuppap và đòn gánh tăng lên, dẫn đến mở chậm
hơn và đóng sớm hơn.
- Chủ yếu kiểm tra, phát hiện những hư hỏng đột xuất, ngăn ngừa chúng để đảm bảo
cho cơ cấu làm việc an toàn.
- Chăm sóc các chi tiết của cơ cấu để chúng làm việc an toàn và không bị hư hỏng.
3.6.8.2. BẢO DƯỠNG CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ.
a. Kiểm tra, điều chỉnh khe hở xuppap.
- Cách 1: Điều chỉnh theo thứ tự nổ của động cơ.
- Cách 2: Điều chỉnh theo phương pháp cùng phương.
b. Kiểm tra, điều chỉnh độ căng dây xích hoặc dây đai.
Hình 3.47: Kiểm tra độ căng dây.

c. Tháo làm sạch muội than.
- Quá trình cạo tẩy muội than phải chú ý không được làm xây xước bề mặt làm việc
của xuppap và đế xuppap. Phải tiến hành trước khi rà xuppap (nếu cần).
d. Kiểm tra, thay mới các chi tiết bị hư hỏng.
 Khi tiến hành bảo dưỡng phát hiện các chi tiết của cơ cấu bị hỏng như:
- Bề mặt làm việc của xuppap bị mòn rỗ hoặc thân xuppap bị cong vênh qua lớn
không thể phục hồi sửa chữa được thì ta phải thay thế xuppap mới cùng loại. Chú ý
trước khi thay cái mới phải kiểm tra đế xuppap xem có bị hỏng không nếu mòn, rỗ
nhẹ thì tiến hành rà cùng xuppap.
- Lò xo xuppap trong quá trình làm việc có thể bị gãy hay độ đàn hồi không đảm bảo
ảnh hưởng đến sự làm việc của cơ cấu. Nếu có hiện tượng như vậy ta phải thay thế
lò xo mới cùng loại.
- Đũa đẩy khi làm việc thường xảy ra hiện tượng bị cong vênh. Nếu quá trình uốn
nắn không được thì phải thay mới nhưng khi thay phải chú ý đến kích thước và
chiều dài.
- Trục cam và trục cò mổ thường xảy ra hiện tượng mòn, rơ bạc lót. Nếu khe hở quá
tiêu chuẩn thì phải thay bạc lót mới cùng loại.
- Các bánh răng có thể bị vỡ, sứt mẻ ta phải thay thế.
3.6.9. PHƯƠNG PHÁP ĐIỀU CHỈNH KHE HỞ NHIỆT.
3.6.9.1. PHƯƠNG PHÁP ĐIỀU CHỈNH ĐƠN CHIẾC.
YÊU CẦU KỸ
TT CÁC BƯỚC TIẾN HÀNH DỤNG CỤ
THUẬT
Quay máy 1 lên ĐCT cuối nén đầu nổ Nhìn máy song hành,
1 bằng cách nhìn con đội máy song hành Tay quay 2 xuppap phải đóng
chớm đi lên kín hoàn toàn
Kiểm tra khe hở đầu con đội và đuôi Kéo cỡ lá thấy có lực
2 Cỡ lá
xuppap bám
Dùng cờ-lê, tua-vít
Nới đai ốc hãm xoay vít điều chỉnh lên nới lỏng bulông ra.
Cờ-lê, tua-
3 hoặc xuống, xác định khe hở bằng cỡ Sau khi xác đình khe
vít
lá hở thích hợp thì giữ
chặt tua-vít và xiết
chặt.
Tiếp tục quay theo thứ tự làm việc cho
Thực hiện tương tự
máy tiếp theo quay ở ĐCT vào cuối Cờ-lê, tua -
4 cho đến máy cuối
nén đầu nổ và tiếp tục kiểm tra điều vít
cùng.
chỉnh như máy 1
Sau khi điều chỉnh xong, quay máy 1-2
5 vòng để kiểm tra khe hở có thay đổi
không.
3.6.9.2. PHƯƠNG PHÁP ĐIỀU CHỈNH HÀNG LOẠT.

- Phương pháp điều chỉnh đơn chiếc phải quay máy nhiều lần.
- Phương pháp điều chỉnh hàng loạt phải quay máy ít lần hơn. Nhưng nguyên tắc
chung là phải biết góc lệch công tác, lập được bảng thứ tự làm việc của động cơ,
quay vòng 1 điều chỉnh được một số xuppap, quay vòng 2 điều chỉnh được các
xuppap còn lại.
- VD: Xác định góc lệch công tác và lập bảng thứ tự làm việc của động cơ 4 xi lanh:
 Thứ tự nổ: 1 – 2 – 4 – 3
 Góc lệch công tác: 720/4 = 180
 Lập bảng công tác:
3.7. CÁC CÔNG NGHỆ MỚI:

- Trên ôtô, các loại động cơ 4 kỳ hiện đại ngày nay sử dụng cơ cấu phối khí thông
minh (cơ cấu điều khiển trục cam thông minh) nhằm điều chỉnh thời điểm đóng mở
xuppap, pha phối khí một cách tự động hoặc làm thay đổi độ nâng của xuppap tự
động tùy thuộc vào chế độ làm việc của động cơ.
Hình 3.48: Thời điểm phối khí và hành trình xupáp thay đổi-thông minh VVTL-i.
- HONDA có động cơ VTEC (Variable Vale Timing and Lift Electronic Control).
Pha phối khí và độ mở van điều khiển điển tử, hệ thống VTEC hoạt động giống như
một thiết bị nén hay một tua-bin tăng áp bằng cách tạo ra khả năng cuốn cao và
hiệu suất tiếp nhiên liệu hiệu quả để tạo ra công suất lớn.
Cơ cấu phân phối khí Cơ cấu phân phối khí

bình thường điều khiển điện tử VTEC
13
Loại 1 vấu cam Loại 2 vấu cam
1 cần đẩy 2 cần đẩy
Hình 3.49: Cơ cấu phối khí thông minh VTEC.

 Ngoài ra HONDA còn có các thế hệ động cơ như:
- VTEC-E: là hệ thống bộ truyền động van trong đó hai chế độ cam điều khiển van
có kích thước khác nhau. Cam ngắn hơn cho phép một van mở với độ mở ít và điều
này làm giảm mức tiêu hao nhiên liệu. Giống hệ thống VTEC ban đầu, khi động cơ
đạt số vòng/phút lớn hơn, chốt khóa khóa cam thiết kế cho vòng tua cao và thời
gian mở van được tăng lên để đạt được công suất lớn hơn.
- 3STAGE VTEC: Hệ thống này sử dụng 3 chế độ cam khác nhau hoạt động ở 3
pha. Mỗi cam điều khiển một pha thời gian mở và nâng van khác nhau.
- i-VTEC: (Intelligent VTEC) là hệ thống điều khiển van thành công nhất từ trước
tới nay của hãng HONDA và được ứng dụng trên nhiều mẫu xe. Hệ thống i-VTEC
được giới thiệu năm 2001 và sử dụng thiết bị điều chỉnh thời gian van nạp biến
thiên liên tục và hệ thống quản lý do máy tính điều khiển để tối ưu hóa moment
xoắn và hiệu suất sử dụng nhiên liệu.
- AVTEC: (Advanced VTEC) được hãng HONDA giới thiệu năm 2006. Hệ thống
này kết hợp những lợi thế của hệ thống i-VTEC với hệ thống điều khiển pha biến
thiên liên tục. Hãng HONDA cho biết hệ thống AVTEC sẽ cho phép tiết kiệm 13%
nhiên liệu so với hệ thống i-VTEC và giảm tới 75% khí thải so với tiêu chuẩn năm
2005. Tuy vậy, cho đến nay hệ thống này vẫn chưa được trang bị cho các mẫu xe ô
tô mới được sản xuất.
- Hệ thống VTEC của HONDA là dấu mốc quan trọng trong việc nghiên cứu và phát
triển động cơ đốt trong vì nó đã góp phần giải quyết thành công một vấn đề đã được
đặt ra từ lâu. Đó là vấn đề về hiệu suất hoạt động của động cơ. Hệ thống VTEC ra
đời không chỉ giúp tăng hiệu suất của động cơ đốt trong mà còn mang đến cho
khách hàng một chiếc xe công suất cao và tiết kiệm nhiên liệu.
 Hãng xe Nhật TOYOTA thì có VVT-i (Variable Vale Timing-intelligent): thời
điểm phối khí thay đổi – thông minh hay VVTL-i (Variable Valve Timing and Lift-
intelligent) thời điểm phối khí và hành trình xuppap thay đổi-thông minh.
- Thông thường, thời điểm phối khí được cố định, những hệ thống VVT-i sử dụng áp
suất thủy lực để xoay trục cam nạp và làm thay đổi thời điểm phối khí. Điều này có
thể làm tăng công suất, cải thiện tính kinh tế nhiên liệu và giảm khí xả ô nhiễm.
 CẤU TẠO, NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỆ THỐNG DOHC VTEC
HONDA.
- Hệ thống VTEC HONDA là hệ thống đầu tiên trên thế giới mà thời điểm phân phối
khí có sự thay đổi khi cần thiết, tạo nên một sự khả thi về kỹ thuật điều khiển
xuppap tối ưu.
CẤU TẠO.
 Động cơ trang bị hệ thống DOHC VTEC được bố trí bốn xuppap cho mỗi
xylanh bao gồm: hai xuppap nạp và hai xuppap xả. Ngoài hai vấu cam và hai cò
mổ như động cơ thông thường, nó còn được trang bị thêm một cò mổ thứ ba (cò
mổ giữa) và một vấu cam thứ ba (vấu cam trung tâm). Hai vấu cam bên ngoài
điều khiển sự hoạt động ở tốc độ thấp, còn vấu cam trung tâm điều khiển sự
phân phối khí ở tốc độ cao. Để có thể chuyển đổi sự phân phối khí này, người ta
bố trí hai piston thủy lực nằm bên trong cò mổ thứ nhất và cò mổ giữa với
nhiệm vụ là kết nối các cò mổ thành một khối duy nhất hay tách chúng riêng rẽ
với nhau dưới sự điều khiển của áp lực dầu. Ngoài ra, phía dưới cò mổ còn được
trang bị thêm một lò xo phụ với chức năng giữ cho cò mổ giữa luôn luôn tiếp
xúc với vấu cam trung tâm ở tốc độ thấp đồng thời tạo ra sự êm dịu hơn ở tốc độ
cao.
Hình 3.50: Cấu tạo của hệ thống DOHC VTEC.

NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG DOHC VTEC HONDA.
 Đây là kiểu động cơ kết hợp ưu điểm về công suất ở số vòng quay động cơ cao
của xe đua và số vòng quay thấp của xe khách thông thường để tạo nên loại
động cơ duy nhất. Động cơ này có khả năng tạo ra một moment lớn ở tốc độ
thấp, đồng thời còn phát ra một công suất rộng và tối đa ở tốc độ cao.
 Hai điểm khác biệt chính giữa động cơ xe khách thông thường và xe đua là thời
gian và biên độ mở của xuppap nạp và thải khác nhau. Ở động cơ xe đua, thời
gian mở xuppap dài hơn và đồng thời biên độ mở cũng lớn hơn loại xe khách
thông thường. Hệ thống VTEC HONDA lấy cơ sở này tính toán để tạo ra động
cơ tối ưu nhất. Ngoài ra, các nhà chế tạo còn cải thiện sự phân phối khí của
động cơ này để chúng hoạt động được tốt hơn, cụ thể là moment ở tốc độ thấp
của loại động cơ này lớn hơn so với động cơ thông thường, đồng thời ở tốc độ
cao thì công suất phát ra cũng được tận dụng đến một phạm vi tối đa như là
động cơ xe đua.
 Ngày nay, một vài hệ thống VTEC đã được phát triển thêm, trong đó thời gian
mà cả hai xuppap đều mở (trùng điệp) có thể thay đổi. Hệ thống VTEC
HONDA là hệ thống đầu tiên trên thế giới mà thời điểm phân phối khí có sự
thay đổi khi cần thiết, tạo nên một sự khả thi về kỹ thuật điều khiển xuppap tối
ưu.
 Bảng số liệu so sánh.
- Chú thích: 0 là đặc tính tối ưu.
 Ở tốc độ thấp:
Khi động cơ hoạt động ở tốc độ thấp, áp lực dầu điều khiển không cung cấp đến các
piston thủy lực nên cò mổ thứ nhất và cò mổ thứ hai được tách rời không liên kết
với cò mổ giữa nhờ vào lò xo hoàn lực được đặt trong cò mổ thứ hai. Lúc này hai
vấu cam A và B (hình vẽ) tác
động đến các cò mổ thứ nhất
và thứ hai để điều khiển sự
đóng mở supap. Nên lưu ý
rằng, mặc dù vấu cam trung
tâm vẫn tác động vào cò mổ
giữa nhưng nó không ảnh
hưởng đến việc đóng mở
xuppap ở thời điểm này.
Hình 3.51: Biểu đồ công suất động cơ.
 Ở tốc độ cao:
- Khi động cơ vận hành ở tốc độ cao, dưới áp lực dầu điều khiển các piston sẽ di
chuyển theo hướng mũi tên như hình vẽ. Kết quả là cả ba cò mổ liên kết thành một
khối duy nhất bởi các piston thủy lực. Ở giai đoạn này, tất cả các cò mổ được điều
khiển bởi vấu cam C (vấu cam có biên độ mở lớn nhất) để điều khiển cho việc đóng
mở xuppap khi động cơ hoạt động ở tốc độ này.
- Chú thích:
1. Dòng dầu đến 2. Áp lực dầu.
3. Piston thủy lực A.
4. Piston thủy lực B.
5. Chốt chặn.
6. Biên dạng cam ở tốc độ cao.
Hình 3.52: Cơ cấu phối khí thông minh VTEC.

HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN.

- Hệ thống điều khiển cho cơ cấu này được trình bày bên dưới, các bộ phận kiểm tra
(cảm biến) liên tục nhận sự thay đổi tình trạng bên trong động cơ như: tải, nhiệt độ
nước làm mát, số vòng quay động cơ, tốc độ xe v.v… Những tín hiệu này sẽ được
chuyển đến ECU, để ECU điều khiển sự đóng mở van điện từ, nhằm cung cấp áp
lực dầu đến các piston thủy lực.
- Các điều kiện chuyển đổi thời điểm đóng mở xuppap:
 Số vòng quay động cơ: trên 5300 v/p.
 Tốc độ xe: trên 30 Km/h.
 Nhiệt độ nước: trên 60°C.
Hình 3.53: Sơ đồ hệ thống điều khiển.

1.Dầu từ bơm đến; 2.Số vòng quay động cơ;
3.Tải động cơ; 4.Tốc độ xe;
5.Nhiệt độ nước làm mát; 6.Van điện từ;
7.Dòng dầu điều khiển.
Chương 4: Hệ thống khởi động và xông máy 121
CHƯƠNG 4: HỆ THỐNG KHỞI ĐỘNG VÀ XÔNG MÁY

A. HỆ THỐNG KHỞI ĐỘNG
Hình 4.1: Hệ thống khởi động.

1.Công tắc khởi động; 2.Accu; 3.Máy khởi động; 4.Dây dẫn; 5.Động cơ.
4.1. NHIỆM VỤ VÀ SƠ ĐỒ HỆ THỐNG KHỞI ĐỘNG.
- Động cơ đốt trong cần có một hệ thống khởi động riêng biệt truyền cho trục khuỷu
đông cơ một moment với số vòng quay nhất định nào đó để động cơ khởi động
được. Cấu tạo hệ thống khởi động chủ yếu hiện nay trên ôtô là khởi động bằng
dòng điện một chiều. Tốc độ của máy khởi động tùy thuộc vào loại động cơ, đối với
động cơ xăng phải trên 50v/p, diesel phải trên 100v/p.
4.1.2. SƠ ĐỒ HỆ THỐNG KHỞI ĐỘNG TIÊU BIỂU.
Hình 4.2: Sơ đồ hệ thống khởi động.

4.2. MÁY KHỞI ĐỘNG.
Hình 4.3: Máy khởi động.

4.2.1. YÊU CẦU.
- Máy khởi động phải quay được trục khuỷu động cơ với tốc độ thấp nhất mà động
cơ có thể nổ được.
- Nhiệt độ làm việc không được vượt quá giới hạn cho phép.
- Phải đảm bảo khởi động lại được nhiều lần.
- Tỉ số nén từ bánh răng của máy khởi động và bánh răng của bánh đà nằm trong
giới hạn (từ 9 đến 18).
- Chiều dài, điện trở của dây dẫn nối từ accu đến máy khởi động phải nằm trong giới
hạn quy định (< 1m).
- Moment truyền động phải đủ để khởi động động cơ.
- Kết cấu gọn nhẹ nhưng chắc chắn. Có sự làm việc ổn định và tin cậy cao.
- Để phân loai máy khởi động ta chia máy khởi động làm hai phần: Phần motor điện
và phần truyền động. Phần motor đươc chia làm nhiều loại theo kiểu đấu dây, còn
phần truyền động phân theo cách truyền động của máy khởi động với động cơ.
4.2.2.1. PHÂN LOẠI THEO KIỂU ĐẤU DÂY.
- Tùy thuộc kiểu đấu dây mà ta phân loại sau:
Hình 4.4: Phân loại theo kiểu đấu dây.

4.2.2.2. PHÂN LOẠI THEO CÁCH TRUYỀN ĐỘNG.
a. Truyền động trực tiếp với bánh đà:
- Loại này thường dùng trên xe đời cũ và những động cơ công suất lớn, được chia
làm 3 loại:
 Truyền động quán tính: Bánh răng ở khớp truyền động tự động văng theo quán
tính để ăn khớp với bánh đà. Sau khi động cơ nổ bánh răng tự động về vị trí cũ.
 Truyền động cưỡng bức: Khớp truyền động của bánh răng khi ăn khớp vào vòng
răng của bánh đà chịu sự điều khiển cưỡng bức của cơ cấu khác.
 Truyền động tổ hợp: Bánh răng ăn khớp với bánh đà cưỡng bức nhưng khi làm
việc ra khớp tư động như kiểu ra khớp truyền động quán tính.
b. Truyền động phải qua hộp giảm tốc:
Hình 4.5: Cơ cấu giảm tốc.

4.2.3. CẤU TẠO MÁY KHỞI ĐỘNG.

- Máy khởi động là cơ cấu sinh moment quay và truyền cho bánh đà của động cơ.
Đối với từng loại đông cơ mà các máy khởi động điện có thể có kết cấu cũng như
có các đặc tính khác nhau, nhưng nói chung thường có 3 bộ phận chính: động cơ
điện, khớp truyền động và cơ cấu điều khiển.
4.2.3.1. MOTOR KHỞI ĐỘNG.
- Là bộ phận biến điện năng thành cơ năng. Trong đó: stator gồm vỏ, các má cực và
các cuộn dây kích thích; rotor gồm trục, khối thép từ, cuộn dây phần ứng và cổ góp
điện, các nắp với các giá đỡ chổi than và chổi than, các ổ trượt…
Hình 4.6: Motor khởi động.
Hình 4.7: Giá đỡ chổi than.

Hình 4.8: Phần cảm.
Hình 4.9: Phần ứng.

4.2.3.2. RELAY GÀI KHỚP VÀ CÔNG TẮC TỪ.
Hình 4.10: Cấu tạo relay.

1. Lõi thép phần cảm; 2. Cuộn hút; 3.Cuộn giữ; 4.Khối thép từ;
5.Lò xo tiếp điểm; 6.Tiếp điểm tĩnh; 7.Đầu nối dây; 8.Tiếp điểm
động; 9.Chốt; 10.Lò xo hồi vị.
2.
4.2.4. NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG.
Hình 4.11: Sơ đồ mạch điện bên trong.

- Relay gài khớp gồm hai phần: cuộn hút và cuộn giữ. Hai cuôn dây trên có số vòng
giống nhau nhưng cuộn hút có tiếp diên dây lớn hơn cuộn giữ và quấn cùng chiều
với nhau.
- Khi bật công tắc ở vị trí khởi động (ST) thì dòng điện sẽ rẽ thành hai nhánh:
(+) Wg mass
Wh Wst Brust Wrotor mass
- Dòng qua cuộn giữ (Wg) và hút (Wh) sẽ tạo ra lực từ để hút lõi thép đi vào bên
trong (tổng lực từ hai cuộn). Lực hút sẽ đẩy bánh răng của máy khởi động về phía
bánh đà, đồng thời lôi theo lá đồng nối tắt cọc (+) accu xuống máy khởi động. Lúc
này, hai đầu cuộn hút đẳng thế và sẽ không có dòng đi qua mà chỉ có dòng đi qua
cuộn giữ.
- Do lõi thép đi vào bên trong mạch từ khiến từ trở giảm nên lực từ tác dụng lên lõi
thép tăng lên. Vì thế, chỉ cần một cuộn giữ (Wh) là giữ được lõi thép.
- Khi động cơ đã nổ tài xế trả công tắc về vị trí ON, mạch hở nhưng do quán tính
dòng điện vẫn còn. Do đó hai bánh răng còn dính vào nhau và dòng vẫn qua lá
đồng. Như vậy dòng sẽ đi từ: (+) Wh Wg mass.
- Lúc này dòng qua cuộn giữ không đổi chiều, dòng qua cuộn hút ngược chiều ban
đầu. Vì vậy, từ trường hai cuộn triệt tiêu nhau, lò xo tác dụng lực đẩy bánh răng và
lá đồng về vị trí ban đầu.
4.2.5. KHỚP TRUYỀN ĐỘNG.
- Là cơ cấu truyền moment từ phần động cơ điện đến bánh đà, đồng thời bảo vệ động
cơ điện qua ly hợp một chiều.
Hình 4.12: Khớp truyền động và ly hợp một chiều.
Hình 4.13: Khớp truyền động một chiều kiểu con lăn.
4.2.6. KIỂM TRA SỬA CHỮA MÁY KHỞI ĐỘNG.
- Để kiểm tra và sửa chữa máy khởi động ta cần phải tháo rã các bộ phận của máy ra,
rồi mới kiểm tra tìm các hư hỏng và khắc phục các hư hỏng.
4.2.6.1. KIỂM TRA ROTOR.

a. Kiểm tra chạm mạch các khung dây rotor.
- Đặt rotor lên máy kiểm tra chạm mạch, đặt lưỡi cưa song song với lõi và quay rotor
bằng tay. Nếu khung dây bị chạm mạch thì sẽ làm cho lưỡi cưa hút xuống.
Hình 4.14: Hiện tượng chạm mạch.

- Khung dây bị chạm là hiện tượng các lớp cách điện bị bong ra làm các khung dây
chạm nhau, điều này sẽ làm thành một mạch kín.
- Trong một rotor, các khung dây được quấn ở rìa ngoài của rotor. Nhờ cấu tạo của
máy kiểm tra, số đường sức đi vào lõi rotor bằng số đường sức đi ra. Do vậy trên
các khung dây sinh ra sức điện động thuận và sức điện động ngược, tổng của chúng
bằng không nên không có dòng điện đi qua khung. Nếu có các khung bị chạm, một
mạch kín hình thành làm mất trạng thái cân bằng, tạo dòng điện chạy qua khung.
Từ trường của dòng này sẽ hút lưỡi cưa dính vào rotor.
Hình 4.15: Kiểm tra chạm mạch.

b. Kiểm tra thông mạch cuộn rotor.

- Đo điện trở lớp cách điện từ cổ góp đến lõi rotor.
Hình 4.16: Kiểm tra thông mạch rotor.

c. Kiểm tra cổ góp.
- Sử dụng thước kẹp để đo đường kính ngoài của cổ góp. Mài nhẵn bề mặt ngoài của
cổ góp nếu có lồi lõm.
Hình 4.17: Kiểm tra cổ góp.

d. Kiểm tra độ mòn của cổ góp.

- Đặt rotor lên khối chữ V, dùng tay quay rotor, đọc giá trị so kế.
Hình 4.18: Kiểm tra độ mòn cổ góp.

e. Kiểm tra ổ bi.
- Dùng tay quay ổ bi, lắng nghe và cảm nhận tiếng kêu và sự đảo, cần thay thế ổ bi.
Hình 4.19: Kiểm tra ổ bi.

4.2.6.2. KIỂM TRA STATOR.

a. Kiểm tra thông mạch cuộn Stator.
- Dùng VOM kiểm tra thông mạch cuộn stator.
Hình 4.20: Kiểm tra thông mạch stator.

b. Kiểm tra cách điện stator.
- Đo cách điện của stator bằng cách đo điện trở từ chổi than đến vỏ máy khởi động.
Hình 4.21: Kiểm tra cách điện stator.

4.2.6.3. KIỂM TRA CHỔI THAN.

- Sử dụng thước kẹp đo chiều dài dọc tâm chổi than. Thay mới chổi than nếu kết quả
đo nhỏ hơn giới hạn, kiểm tra vị trí nứt, vỡ và thay thế nếu cần thiết.
Hình 4.22: Kiểm tra chổi than.

a. Kiểm tra cách điện giá giữ chổi than.
- Đo điện trở cách điện giữa chổi than dương và chổi than âm trên giá giữ chổi than.
Hình 4.23: Kiểm tra giá giữ chổi than.

b. Kiểm tra lò xo của chổi than.
- Nhìn bằng mắt kiểm tra lò xo không bị yếu hoặc rỉ sét.
4.2.6.4. KIỂM TRA LY HỢP.

- Nhìn bằng mắt xem bánh răng có bị hỏng hoặc mòn. Quay bằng tay để kiểm tra ly
hợp chỉ quay theo một chiều.
Hình 4.24: Kiểm tra li hợp.

4.2.6.5. KIỂM TRA CUỘN HÚT, CUỘN GIỮ.
a. Thử chế độ hút.
- Công tắc từ còn tốt nếu bánh răng bendix bật ra khi dây 3 được nối.
Hình 4.25: Kiểm tra cuộn hút, cuộn giữ.

b. Thử chế độ giữ.

- Giữ nguyên tình trạng như khi thử chế độ hút. Công tắc từ còn tốt nếu bánh răng
bendix còn giữ còn được đẩy ra ngoài khi tháo dây thử số 1.
c. Ráp máy khởi động.
- Các điểm bôi mỡ và bảng giá trị lực siết của máy khởi động.
Hình 4.26: Ráp máy khởi động.

4.2.6.6. KIỂM TRA ĐIỆN ÁP:
a. Kiểm tra điện áp của accu.
Hình 4.27: Kiểm tra điện áp accu.

- Khi máy khởi động hoạt động điện áp ở cực của accu giảm xuống do cường độ
dòng điện ở trong mạch lớn. Thậm chí ngay cả khi điện áp accu bình thường trước
khi động cơ khởi động, mà máy không thể khởi động bình thường trừ khi một
lượng điện áp accu nhất định tồn tại khi máy khởi động bắt đầu làm việc. Do đó cần
phải đo điện áp cực của accu sau đây khi động cơ đang quay khởi động.
- Thực hiện theo các bước sau:
 Bật khoá điện đón vị trí START và tiến hành đo điện áp giữa các cực của accu.
 Điện áp tiêu chuẩn là 9.6 V. Nếu điện áp thấp hơn thì phải thay thế.
 Nếu máy khởi động không hoạt động hoặc quay chậm thì trước hết phải kiểm
tra xem accu có bình thường không.
 Thậm chí ngay cả khi điện áp ở cực của accu đo được là bình thường, thì nếu
các cực của accu bị mòn hoặc rỉ cũng có thể làm cho việc khởi động khó khăn vì
điện trở tăng lên làm giảm điện áp đặt vào motor khởi động khi bật khoá điện
đến vị trí START.
b. Kiểm tra điện áp ở cực 30.
- Bật khoá điện ở vị trí START tiến hành đo điện áp giữa cực 30 và điểm tiếp mass.
- Điện áp tiêu chuẩn: 8.0 V hoặc cao hơn. Nếu điện áp thấp hơn 8.0 V, thì phải sửa
chữa hoặc thay thế cáp của máy khởi động.
Hình 4.28: Kiểm tra điện áp accu cực 30.

- Vị trí và kiểu dáng của cực 30 có thể khác nhau tuỳ theo loại motor khởi động nên
phải kiểm tra và xác định đúng cực này theo tài liệu hướng dẫn sửa chữa.
c. Kiểm tra điện áp cực 50.
- Khi khoá điện đến vị trí START, tiến hành đo điện áp giữa cực 50 của máy khởi
động với điểm tiếp mass. Điện áp tiêu chuẩn 8.0 V hoặc cao hơn.
- Nếu điện áp thấp hơn 8.0 V phải kiểm tra cầu chì , khoá điện, công tắc khởi động số
trung gian, relay máy khởi động, relay khởi động ly hợp,...ngay lúc đó. Tham khảo
sơ đồ mạch điện, sửa chữa hoặc thay thế các chi tiết hỏng hóc.
- Máy khởi động của xe có công tắc khởi động ly hợp không hoạt động trừ khi bàn
đạp ly hợp được đạp hết hành trình.
- Trong các xe có hệ thống chống trộm, nếu hệ thống bị kích hoạt thì máy khởi động
sẽ không hoạt động, vì relay của máy khởi động ở trạng thái ngắt ngay cả khi khoá
điện ở vị trí START.
B. HỆ THỐNG XÔNG MÁY
4.3. BUGI SẤY (BUGI XÔNG).
Hình 4.29: Bugi sấy.

- Nhiệm vụ của bugi sấy là làm nóng buồng đốt và dòng khí nạp của động cơ giúp
động cơ có thể khởi động được khi nhiệt độ buồng đốt thấp.
- Bugi sấy được chia làm hai loại:
 Theo kiểu đốt nóng: Thành phần nhiệt đốt nóng nhanh nhiệt độ có thể lên tới
163500C trong 30s và thành phần nhiệt đốt nóng chậm nhiệt độ có thể lên tới
20000C trong 30s.
 Theo kiểu điều khiển tự động và không tự động đóng bugi sấy.
4.3.3. CẤU TẠO.
Hình 4.30: Cấu tạo bugi sấy.

4.3.4.1. BUGI SẤY ĐIỀU KHIỂN KHÔNG TỰ ĐỘNG ĐÓNG.
Hình 4.31: Sơ đồ bugi sấy điều khiển không tự động đóng.

- Trước khi khởi động, bật khoá điện về nấc sấy. Lúc đó có dòng điện vào cuộn dây
của rơle bugi sấy làm tiếp điểm của rơle đóng lại. Dòng điện vào các bugi sấy và
nung đỏ bugi sấy. Thời gian cần thiết để các bugi sấy nóng đỏ được định sẵn bằng
bộ định thời gian sấy và báo sấy bằng đèn trên bảng điều khiển. Khi đèn báo sấy tắt
tức là thời gian sấy cần thiết đã đủ, sau đó mở khoá điện về nấc khởi động, nhiện
liệu từ vòi phun phun vào buồng đốt sẽ bốc cháy mặc dù lúc đó máy còn lạnh.
4.3.4.2. BUGI SẤY ĐIỀU KHIỂN TỰ ĐỘNG ĐÓNG.
Hình 4.32: Sơ đồ bugi sấy điều khiển tự động đóng.

 Trước khi khởi động, bật khoá điện về nấc sấy, quá trình sấy có hai nấc:
- Khi nhiệt độ quá lạnh: dòng điện từ accu qua khoá điện vào bộ định thời gian sấy
và tới cuộn dây của rơle bugi sấy số 1, tiếp điểm của rơle đóng lại. Lúc đó các bugi
sấy được cấp 100% điện áp của accu để đảm bảo quá trình sấy nhanh.
- Khi nhiệt độ không lạnh lắm thì bugi sấy được điều khiển qua rơle sấy số 2, dòng
điện vào bugi sấy thông qua 1 điện trở phụ, điện áp đặt vào các bugi sấy bị giảm đi,
mức độ đốt nóng của các bugi sấy giảm so với khi sấy ở nhiệt độ quá lạnh. Bộ định
thời gian sấy nhận thông tin từ cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ để điều
khiển tự động tắt các bugi sấy khi thời gian sấy cần thiết đã đủ. Do vậy khi đèn báo
sấy tắt mà chưa kịp bật khoá về nấc khởi động thì các bugi sấy cũng không bị nung
đỏ.
4.3.5. HƯ HỎNG VÀ KIỂM TRA SỬA CHỮA.
4.3.5.1. CÁC HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP.
- Cháy cầu chì do chạm chập mạch bugi sấy.
- Cháy bugi sấy do thao tác sấy khởi động không đúng yêu cầu kỹ thuật, kéo dài thời
gian sấy quá quy định hoặc bộ định thời gian sấy bị hỏng, cảm biến nhiệt độ hỏng.
- Rơle bugi sấy không làm việc do:
 Mạch điều khiển tiếp xúc không tốt ở công tắc khởi động, các đầu nối với cuộn
dây của rơle, của bộ định thời gian sấy hoặc dây dẫn bị đứt ngầm bên trong.
 Cháy cuộn dây của rơle bgugi sấy.
 Bộ định thời gian sấy bị hư hỏng.
 Tiếp điểm của rơ le bị hơ hỏng.
4.3.5.2. KIỂM TRA SỬA CHỮA.
- Kiểm tra thông mạch bugi sấy: Tháo đầu dây điện vào bugi sấy, dùng ôm kế đo
thông mạch bugi, một đầu que đo chạm vào đầu nối điện vào, đầu kia chạm vào nắp
máy, nếu điện trở đo được bằng vô cùng thì bugi bị cháy, đứt cần thay thế. Nếu
điện trở lớn hơn định mức có thể do bugi bị lỏng, tiếp mát không tốt hoặc dây điện
trở của bugi tiếp xúc với các cực không tốt trường hợp này phải thay mới bugi sấy.
- Kiểm tra thông mạch mạch điều khiển rơle bằng đèn thử để nhanh chóng xác định
hư hỏng ở bộ phận nào. Ví dụ chạm một đầu đèn thử vào cực âm accu đầu kia với
cực ra của công tắc khởi động, nếu đèn sáng là công tắc tốt, tương tự kiểm tra thông
mạch các bộ phận khác. Khi phát hiện hư hỏng cần thay mới.
4.3.5.3. CÁC LƯU Ý KHI KHỞI ĐỘNG ĐỘNG CƠ CÓ BUGI SẤY.
- Thời gian sấy cần thiết khoảng từ 6 - 15 giây, nếu khởi động máy không nổ thì phải
tắt khoá điện và nghỉ ít nhất 1 phút, vừa để accu hồi sức, vừa để cho các bugi sấy
không bị nung đỏ liên tục. Đối với hệ thống sấy mà bugi sấy không được điều khiển
tự động, nếu bật nấc sấy lâu mà không khởi động sẽ tiêu hao năng lượng điện accu
và có thể làm cháy hỏng bugi sấy.
- Chu trình khởi động như sau:

 Sấy 6 - 15 giây.
 Khởi động máy 5-10 giây.
 Nghỉ 1 phút trở lên (nếu máy không khởi động được).
 Lại sấy 5 -6 giây.
 Khởi động máy 5-10 giây... cứ thế lập lại với khoảng nghỉ là 1 phút.
Chương 5: Hệ thống nhiên liệu động cơ Diesel 141
CHƯƠNG 5: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ DIESEL

5.1. NHIỆM VỤ VÀ YÊU CẦU ĐỐI VỚI HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU.
- Cung cấp lượng nhiên liệu cần thiết tuỳ theo chế độ làm việc của động cơ.
- Cung cấp lượng nhiên liệu đồng đều cho các xylanh động cơ đúng thời điểm và
đúng thứ tự thì nổ.
- Phun sương và phân tán đều hơi nhiên liệu vào buồng đốt.
5.1.2. YÊU CẦU.
- Thùng nhiên liệu dự trữ phải đảm bảo cho động cơ hoạt động liên tục trong suốt
thời gian quy định.
- Các lọc phải sạch nước và tạp chất cơ học lẫn trong nhiên liệu.
- Các chi tiết phải chắc chắn, có độ chính xác cao, dễ chế tạo.
- Tiện nghi cho việc bảo dưỡng và sửa chữa.
5.2. PHÂN LOẠI HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ DIESEL.
- Gồm các loại sau đây:
 Bơm cao áp một tổ bơm (bơm cao áp PF).
 Bơm cao áp nhiều tổ bơm ráp chung một khối (bơm cao áp PE).
 Bơm kim liên hợp GM.
 Bơm cao áp loại phân phối gồm: Bơm cao áp PSB, CAV, DPA, ROOSA
MASTER, PENKING, EP – VA, EP –VM, VE.
 Bơm thời áp (bơm CUMMINS).
5.2.1. HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU BƠM KIM LIÊN HỢP GM.
Hình 5.1: Cấu tạo hệ thống nhiên liệu bơm kim liên hợp GM.
1 – Thùng chứa. 5 – Ống dầu đến.

2 – Lọc thô. 6 – Ống dầu về.
3 – Bơm tiếp vận. 7 – Bơm kim liên hợp.
4 – Lọc tinh. 8 – Ống dẫn dầu.
5.2.2. HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU BƠM CAO ÁP PSB.
Hình 5.2: Sơ đồ hệ thống nhiên liệu bơm cao áp PSB.
1 – Thùng chứa. 7 – Bộ điều hoà tỉ trọng.

2 – Lọc thô. 8 – Đầu phân phối.
3 – Bơm tiếp vận. 9 – Kim phun.
4 – Bộ phun sớm tự động. 10 – Ống dầu về.
5 – Cốt bơm. 11 – Lọc tinh.
6 – Bộ điều tốc.
5.2.3. HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU BƠM CUMMINS.
Hình 5.3: Sơ đồ hệ thống nhiên liệu CUMMINS.
1– Thùng chứa. 11 – Vỏ bọc điều tốc.

2– Ống dẫn dầu. 12 – Mạch tối đa.
3– Lọc. 13 – Tai chịu.
4– Bơm bánh răng. 14 – Bộ cúp dầu.
5– Bộ giảm chấn. 15 – Ống dẫn dầu đến kim bơm.
6– Bộ điều tốc. 16 – Cò mổ kim.
7– Lọc tinh. 17 – Đũa đẩy.
8– Quả tạ. 18 – Ống dầu về.
9– Mạch cầm chừng. 19 – Lỗ định lượng.
10– Vít chỉnh tối thiểu. 20 – Cam điều khiển kim.
5.3. SƠ ĐỒ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG TỔNG QUÁT CỦA BƠM CAO ÁP

PE.
5.3.1. CẤU TẠO.
Hình 5.4: Hệ thống nhiên liệu bơm cao áp PE động cơ diesel có van an toàn lắp ở lọc
thứ cấp.
1 – Thùng chứa. 8 – Đường dầu về.
2 – Lọc sơ cấp. 9 – Van an toàn.
3 – Bơm tiếp vận. 10 – Bơm tay.
4 – Lọc thứ cấp. 11 – Lưới lọc và van một chiều.
5 – Bơm cao áp. 12 – Bộ điều tốc.
6 – Ống cao áp. 13 – Đai ốc xả gió.
7 – Đến kim phun.

- Khi động cơ làm việc, bơm tiếp vận hút nhiên liệu từ thùng chứa qua lọc thô đến
lọc tinh rồi đến bơm cao áp. Một van an toàn giới hạn áp suất nhiên liệu và dẫn dầu
về thùng chứa khi tốc độ động cơ cao. Dầu vào bơm cao áp được nén lên áp lực cao
qua đường ống đến kim phun phù hợp với thứ tự thì nổ của động cơ. Kim phun xịt
nhiên liệu vào xylanh đúng thời điểm. Nhiên liệu dư ở kim phun được đưa về thùng
chứa qua đường dầu về.
HÌNH 5.5: Hệ thống nhiên liệu bơm cao áp PE động cơ diesel có van an toàn ở bơm
cao áp.
1 – Thùng chứa. 7 – Lọc thứ cấp.
2 – Lưới lọc và van 1 chiều. 8 – Ống cao áp.
3 – Lọc thứ cấp. 9 – Kim phun.
4 – Bơm tiếp vận. 10 – Van an toàn.
5 – Bơm tay. 11 – Bộ điều tốc.
6 – Bơm cao áp. 12 – Đường dầu về.
5.4. BƠM CAO ÁP PE.

5.4.1. GIỚI THIỆU CHUNG.
- Được dùng phổ biến trên các động cơ Diesel ôtô máy kéo như MTZ, IFA,
KAMAS, TOYOTA, MERCEDES, REO, HYNO, ISUZU.
- Bơm PE trên động cơ Diesel có công dụng:
 Tiếp nhiên liệu sạch từ thùng chứa đưa đến bơm.
 Ép nhiên liệu lên áp lực cao (2500 – 3000 psi) đưa đến kim phun đúng thời
điểm và phù hợp với thứ tự thì nổ của động cơ.
 Phân phối lưu động đồng đều cho các xylanh và tuỳ theo yêu cầu hoạt động của
động cơ.
5.4.2. CẤU TẠO BƠM CAO ÁP PE.
Hình 5.6: Bơm cao áp PE.

1 - Bộ điều tốc cơ khí.
2 - Bơm tiếp vận.
3 - Bộ phun dầu sớm.
5.4.2.1. GIẢI THÍCH KÍ HIỆU GHI TRÊN VỎ BƠM CAO ÁP PE.
PE 6 A 70 B 4 1 2 R S114
PES 6 A 70 A 2 1 2 3 R S64
- PE: chỉ loại bơm cao áp có chung một cốt cam được điều khiển qua khớp nối. Nếu
có thêm chữ S: cốt cam bắt trực tiếp vào động cơ không qua khớp nối.
- 6: chỉ số xilanh bơm cao áp (bằng số xilanh động cơ).

- A: kích thước bơm (A: cỡ nhỏ, B: cỡ trung, Z: cỡ lớn, M: cỡ thật nhỏ, P: đặc biệt,
ZW: cỡ thật lớn).
- 70: chỉ đường kính piston bơm bằng 1/10mm (70 = 7mm).
- B: chỉ đặc điểm thay thế các bộ phận trong bơm khi lắp ráp bơm (gồm có:
A,B,C,Q,K,P)
- 4: chỉ vị trí dấu ghi đầu cốt bơm. Nếu số lẻ: 1,3,5 dấu ghi ở đầu cốt bơm. Nếu
số chẵn: 2,4,6 thì dấu nằm bên phải nhìn từ phía cửa sổ.
- 1: chỉ bộ điều tốc (0: không có, 1: ở phía trái, 2: ở phía phải).
- 2: chỉ vị trí bộ phun dầu sớm (như bộ điều tốc). R: chỉ chiều quay bơm, R: cùng
chiều kim đồng hồ.
5.4.2.2. CÁC CHI TIẾT CỦA MỘT TỔ BƠM CAO ÁP PE.
1 - Lò xo cao áp.
2 - Đầu nối đường ống cao áp.
3 - Van cao áp.
4 - Đế (bệ) van cao áp.
5 - Xi lanh bơm.
6 - Piston bơm.
7 –Man chon.
8 - Đế và chén chận lò xo.
9 - Lò xo.
10 - Chén chận lò xo.
11 - Vít điều chỉnh vị trí của piston
và vít khoá.
12 - Con đội.
13 - Con lăn .
14 -Cam.
Hình 5.7: Cấu tạo một tổ bơm cao áp PE.

5.4.3. NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA BƠM CAO ÁP PE.
Hình 5.8: Sơ đồ công tác bơm cao áp.

5.4.3.1. NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC THEO HÌNH 5.8.
 Nạp nhiên liệu:
- Phần đầu piston bơm có xẻ rãnh hình chéo (lằn vạt chéo). Piston chuyển động tịnh
tiến trong xylanh và hai bên xylanh có lỗ thoát nhiên liệu.
- Khi piston bơm ở vị trí thấp nhất thì nhiên liệu từ lỗ bên trái tràn vào chứa đầy thể
tích công tác (bao gồm: phía trên piston và rãnh lõm ở đầu piston): vị trí I.
 Khởi sự bơm:
- Khi piston đi lên, nhiên liệu được ép lại và bị đẩy một phần qua lỗ: vị trí II.
- Piston tiếp tục đi lên và che lấp gờ trên của lỗ: vị trí III, từ đó trở đi nhiên liệu đi
vào đường ống cao áp đến kim phun: vị trí IV.
 Chấm dứt bơm:
- Piston tiếp tục đi lên và khi gờ dưới của rãnh lõm bắt đầu mở lỗ: vị trí V, kể từ đó
trở đi nhiên liệu theo rãnh lõm qua lỗ ra ngoài : vị trí VI.
5.4.3.2. NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC THEO HÌNH 5.9.
Hình 5.9: Vị trí tương đối của lỗ thoát với đỉnh piston.
- Biểu diễn vị trí tương đối của lỗ thoát với đỉnh piston trong quá trình bơm.
 Stb: hành trình toàn bộ của piston bơm : không thay đổi
 Se: hành trình có ích của piston bơm, có thể thay đổi khi ta thay đổi vị trí tương
đối của piston và xylanh (qua thanh răng). Muốn thay đổi lượng nhiên liệu cung
cấp trong một chu kỳ ta xoay piston bơm làm cho vị trí lỗ thoát và piston thay
đổi làm thay đổi Se. Khi thay đổi Se thì thời gian bắt đầu bơm là không thay đổi
mà thay đổi thời gian kết thúc bơm.
Tối đa Trung bình Tắt máy

Hình 5.10: Định lượng nhiên liệu của bơm cao áp PE.
- Muốn thay đổi tốc độ động cơ ta điều khiển thanh răng xoay piston để thay đổi thời
gian phun. Thời gian phun càng lâu, lượng dầu càng nhiều động cơ chạy càng
nhanh, thời gian phun ngắn dầu ít động cơ chạy chậm. Khi ta xoay piston để rãnh
đứng ngay lỗ dầu về mặc dù piston vẫn lên xuống nhưng nhiên liệu không được ép
nên nhiên liệu sẽ không phun và động cơ ngưng hoạt động (vị trí này là tắt máy).
- Lằn vạt xéo trên đầu piston có 3 loại:
 Lằn vạt xéo trên dưới.
 Lằn vạt xéo trên.
 Lằn vạt xéo dưới.
(a) (b) (c)

Hình 5.11: Cấu tạo đầu Piston bơm PE.
a) Lằn vạt xéo trên dưới: Điểm khởi phun và kết thúc phun thay đổi.
b) Lằn vạt xéo trên: Điểm khởi phun thay đổi, điểm dứt phun cố định.
c) Lằn vạt xéo dưới: Điểm khởi phun cố định, điểm dứt phun thay đổi.
5.5. BỘ PHUN DẦU SỚM TỰ ĐỘNG TRÊN BƠM CAO ÁP PE.

5.5.1. CẤU TẠO.
10
Hình 5.12: Bộ phun dầu sớm tự động trên bơm PE.

1 – Mâm thụ động. 8 – Vít châm dầu.
2 – Trục lắp quả tạ. 9 – Vít đậy.
3 – Vỏ ngoài. 10 – lông đền chem..
4 – Vỏ trong. 11 – Lò xo.
5 – Mâm chủ động. 12 – Tán.
6 – Quả tạ. 13 – Khớp nối.
7 – Vít xả gió . 14 – Quả tạ.
- Gồm: một mâm nối thụ động bắt vào đầu cốt bơm cao áp nhờ chốt then hoa và đai
ốc giữ. Một mâm nối chủ động có khớp nối để nhận truyền động từ động cơ.
Chuyển động quay của mâm chủ động truyền qua mâm thụ động qua hai quả tạ.
- Trên mâm thụ động có ép hai trục thẳng góc với mâm, hai quả tạ quay trên hai trục
này. Đầu lồi còn lại của quả tạ tỳ vào chốt của mâm chủ động, hai quả tạ được kềm
vào nhau nhờ hai lò xo, đầu lò xo tựa vào trục, đầu còn lại tỳ vào chốt ở mâm chủ
động. Một miếng chêm nằm trên lò xo để tăng lực lò xo theo định mức. Một bọc
dính với mâm chủ động có nhiệm vụ bọc hai quả tạ và giới hạn tầm di chuyển của
chúng.
- Tất cả các chi tiết được che kín bằng một bọc ngoài cùng vặn vào bề mặt có ren của
mâm thụ động. Các vòng đệm kín bằng cao su hoá học đảm bảo độ kín giữa bọc và
mâm chủ động. Nhờ vậy mà bên trong toàn bộ có đầy dầu nhớt bôi trơn.
- Trên động cơ Diesel khi tốc độ càng cao, góc phun dầu càng sớm để nhiên liệu đủ
thời gian hoà trộn tự bốc cháy phát ra công suất lớn nhất. Do đó trên hầu hết các
động cơ Diesel có phạm vi thay đổi số vòng quay lớn đều có trang bị bộ phun dầu
sớm tự động. Đối với bơm cao áp PE việc định lượng nhiên liệu tuỳ theo vị trí lằn
vạt xéo ở piston đối với lỗ dầu ra hay vào ở xylanh.
- Với piston có lằn vạt xéo phía trên thì điểm khởi phun thay đổi, điểm dứt phun cố
định. Với piston có lằn vạt xéo cả trên lẫn dưới không cần trang bị bộ phun dầu
sớm tự động vì bản thân lằn vạt xéo đã thực hiện việc phun dầu sớm tự động. Với
piston có lằn vạt xéo phía dưới thì điểm khởi phun cố định, điểm dứt phun thay đổi.
Thông thường các bơm cao áp PE đều có lằn vạt xéo phía dưới nên phải trang bị bộ
phun dầu sớm tự động.
- Đa số bơm cao áp PE người ta ứng dụng bộ phận tự động điều khiển góc phun sớm
bằng ly tâm. Điển hình của loại này là bộ phun sớm tự động của hãng Bosch.
5.5.2. NGUYÊN TẮC HOẠT ĐỘNG BỘ PHUN DẦU SỚM KIỂU LY
TÂM CỦA HÃNG BOSCH.
A– Không làm việc B – Phun sớm tự động tối đa 10o

Hình 5.13: Nguyên lý làm việc của bộ phun dầu sớm PE.
- Khi tốc độ giảm, lực ly tâm yếu hai quả tạ xếp vào, lò xo quay mâm thụ động cùng
với trục cam đối với mâm chủ động về phía chiều quay ngược lại. Do đó làm giảm
góc phun nhiên liệu.
- Khi động cơ làm việc, nếu vận tốc tăng, dưới tác dụng của lực ly tâm hai quả tạ
văng ra do mâm thụ động quay đối với mâm chủ động theo chiều chuyển động của
cốt bơm do đó làm tăng góc phun sớm nhiên liệu.
5.6. BỘ ĐIỀU TỐC.
5.6.1. CÔNG DỤNG.
- Khi ôtô máy kéo làm việc tải trọng trên động cơ luôn thay đổi. Nếu thanh răng của
bơm cao áp hoặc bướm tiết lưu giữ nguyên một chỗ thì khi tăng tải trọng, số vòng
quay của động cơ sẽ giảm xuống, còn khi tải trọng giảm thì số vòng quay tăng lên.
Điều đó dẫn đến trước tiên làm thay đổi tốc độ tiến của ôtô máy kéo, thứ hai là
động cơ buộc phải làm việc ở những chế độ không có lợi.
- Để giữ cho số vòng quay trục khuỷu động cơ không thay đổi khi chế độ tải trọng
khác nhau thì đồng thời với sự tăng tải cần phải tăng lượng nhiên liệu cấp vào
xylanh, còn khi giảm tải thì giảm lượng nhiên liệu cấp vào xylanh.
- Khi luôn luôn có sự thay đổi tải trọng thì không thể dung tay mà điều chỉnh lượng
nhiên liệu cấp vào xylanh. Công việc ấy được thực hiện tự động nhờ một thiết bị
đặc biệt trên bơm cao áp gọi là bộ điều tốc.
- Bất kỳ bộ điều tốc loại nào cũng có nhiệm vụ sau:
 Điều hoà tốc độ động cơ dù có tải hay không tải (giữ vững một tốc độ hay trong
phạm vi cho phép tuỳ theo loại), có nghĩa là lúc có tải hay không tải đều phải
giữ một tốc độ động cơ trong lúc cần ga đứng yên.
 Đáp ứng được mọi vận tốc theo yêu cầu của động cơ.
 Phải giới hạn được mức tải để tránh gây hư hỏng máy.
 Phải tự động cúp dầu để tắt máy khi số vòng quay vượt quá mức ấn định.
 Khi phân loại các bộ điều tốc người ta căn cứ vào những đặc điểm sau:
- Theo tính chất truyền tác dụng: Có 2 loại:

 Bộ điều tốc tác dụng trực tiếp.
 Bộ điều tốc tác dụng gián tiếp.
- Theo vùng bao chế độ tốc độ: Có 3 loại:
 Loại một chế độ.
 Loại hai chế độ.
 Loại nhiều chế độ
- Theo công dụng của bộ điều tốc: Có 2 loại:
 Loại di chuyển: Đặt trên động cơ của các máy di chuyển.
 Loại tĩnh tại: Đặt trên động cơ tĩnh tại, bảo đảm điều chỉnh tốc độ với độ chính
xác cao trong các máy phát điện Diesel.
- Theo nguyên tắc tác dụng của phần tử nhạy cảm: Có 4 loại:
 Loại cơ khí với phần tử nhạy cảm ly tâm.
 Loại áp thấp.
 Loại thuỷ lực.
 Loại cơ thuỷ lực.
5.6.3. BỘ ĐIỀU TỐC KIỂU CƠ KHÍ.
- Hiện nay có rất nhiều bộ điều tốc cơ khí như: loại một chế độ, loại hai chế độ, loại
nhiều chế độ. Thông dụng nhất trên ôtô máy kéo hiện nay là bộ điều tốc cơ khí
nhiều chế độ. Trong phần này chúng ta tìm hiểu kỹ về bộ điều tốc cơ khí nhiều chế
độ.
5.6.3.1. CẤU TẠO.
Hình 5.14: Bộ điều tốc cơ khí gắn trên bơm PE.

1–Thanh răng; 2, 3, 4, 7 – Các cần điều khiển;
5– Cốt gắn khâu trượt; 6 – Quả tạ;
 Hầu hết các bộ điều tốc cơ khí đều có 4 bộ phận chính để có thể vận chuyển điều
hoà với nhau:
- Bộ phận động lực: Cốt bơm truyền sức trực tiếp qua quả văng. Hai quả văng dang
ra do lực ly tâm.
- Cần liên lạc: Là một hệ thống đòn bẩy tay đòn, thanh kéo, trục tay đòn...liên lạc với
bộ phận động lực và thanh răng điều khiển lưu lượng nhiên liệu.
- Thanh răng điều khiển đưa nhiên liệu vào ít hay nhiều đến kim phun để xịt vào
xylanh tùy theo vị trí.
- Ngoài ra còn có lò xo tốc độ đặt đối chọi với lực ly tâm của hai quả tạ và đẩy thanh
răng về chiều nhiên liệu khi động cơ chưa làm việc. Đồng thời có các vít điều chỉnh
khâu trượt. Tất cả các bộ phận trên được bố trí trong vỏ điều tốc.
 Khởi động động cơ:
- Khi khởi động ta kéo ga theo chiều tăng. Qua trung gian lò xo tốc độ, tay đòn, cần
liên hệ kéo thanh răng qua chiều tăng, động cơ khởi động dễ dàng. Khi động cơ đã
nổ rồi cốt bơm quay, dưới tác dụng của lực ly tâm hai quả tạ bung ra đẩy khâu trượt
tỳ lên tay đòn cân bằng với sức căn lò xo nên đẩy khâu trượt ra đẩy tay đòn, điều
khiển thanh răng về chiều giảm dầu, tốc độ giảm xuống lực ly tâm cân bằng với lò
xo, hai quả tạ ở vị trí thẳng đứng.
 Bộ điều tốc làm việc khi thay đổi tải:
- Động cơ đang làm việc ở chế độ ổn định. Ví dụ tải tăng như khi xe đang lên dốc
hay máy cung cấp điện nhiều, vì tải tăng nên tốc độ động cơ giảm, nên lực ly tâm
của hai quả tạ giảm theo, hai quả tạ xếp lại, lò xo điều tốc thắng lực ly tâm nên đẩy
khâu trượt đi vào, qua trung gian tay đòn và cần điều khiển, kéo thanh răng về
chiều tăng dầu, hai quả tạ lại bung ra cân bằng với lực lò xo.
- Nếu ta giảm tải như xe xuống dốc hay máy cung cấp điện dùng ít, tốc độ động cơ
có khuynh hướng tăng lên, lực ly tâm của hai quả tạ tăng theo, hai quả tạ dang ra
thắng sức căng lò xo điều tốc, qua cần liên hệ kéo thanh răng về chiều giảm dầu để
tốc độ giảm lại về vị trí ban đầu, đến khi ổn định hai quả tạ ở vị trí thẳng đứng cân
bằng với sức căng lò xo điều tốc.
- Như vậy cần ga ở một vị trí mà thanh răng tự động thêm hay bớt dầu khi tải tăng
hay giảm.
- Ví dụ vì lý do nào đó tốc độ động cơ vượt quá tốc độ giới hạn, lúc này lực ly tâm
quả tạ lớn, hai quả tạ bung ra hết cỡ đẩy khâu trượt đi ra, qua tay đòn và cần liên hệ
đẩy thanh răng về chiều cúp dầu, động cơ ngừng, không hại máy.
5.7. BƠM CAO ÁP VE.
5.7.1. GIỚI THIỆU CHUNG.
- Ngày nay, ở những động cơ cao tốc nhỏ, đặc biệt là ở các loại xe tải, xe khách
người ta thường dùng bơm cao áp VE, vì bơm có kết cấu gọn nhẹ, làm việc với độ
chính xác cao. Áp suất dầu phun luôn luôn được giữ cố định.
- Bơm cao áp VE có các chức năng chính sau đây:
 Cung cấp một lượng nhiên liệu lý tưởng vào trong buồng đốt theo từng chế độ
động cơ, phù hợp với lượng khí nạp vào. Lượng dầu cung cấp được bơm cao áp
điều khiển phù hợp với tốc độ động cơ. Bơm cao áp giúp cho động cơ không
vượt quá tốc độ cực đại cho phép hay dưới tốc độ cầm chừng đã được ấn định
sẵn.
 Bơm cao áp ấn định thời gian phun khi tốc độ động cơ và tải thay đổi, quyết
định thời gian phun sớm hay muộn (có bộ phun dầu sớm theo tải).
 Bơm cao áp VE phân phối nhiên liệu vào từng xylanh một cách đồng đều và
chính xác.
5.7.2. CẤU TẠO BƠM CAO ÁP VE.
Hình 5.15: Bơm cao áp VE.

1 – Bơm cấp nhiên liệu. 5 – Piston.
2 – Đĩa cam. 6 – Van phân phối.
3 – Bộ điều khiển phun. 7 – Cữa hút.
4 – Cửa chia. 8 – Van cắt nhiên liệu.
5.7.3. SƠ ĐỒ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC.
Hình 5.16: Sơ đồ làm việc của bơm VE.

1 – Thùng chứa dầu. 8 – Đường dầu về.
2 – Bơm chuyển tiếp. 9 – Piston bơm.
3 – Lọc tinh. 10 – Đường dầu đến kim phun.
4 – Van an toàn. 11 – Van phân phối.
5 – Bơm tiếp vận. 12 – Van định lượng (Vành tràn).
6 – Cần điều khiển. 13 – Đĩa cam.
7 – Lò xo điều khiển. 14 – Bộ điều khiển phun dầu sớm.
- Bơm sơ cấp hút nhiên liệu từ thùng đưa qua lọc sau đó nhiên liệu được bơm cánh
quạt hút rồi đẩy vào buồng bên trong bơm.
- Một van điều chỉnh áp suất điều khiển áp suất nhiên liệu bên trong bơm cao áp.
- Đĩa cam được dẫn động bởi trục dẫn động, piston bơm được gắn với đĩa cam, nhiên
liệu được cấp cho kim phun nhờ chuyển động quay và chuyển động tịnh tiến của
piston này.
- Lượng phun được điều khiển bởi bộ điều chỉnh kiểu cơ khí.
- Thời điểm phun được điều khiển bởi piston điều khiển phun sớm, piston điềukhiển
phun sớm hoạt động nhờ áp suất nhiên liệu.
- Van phân phối có hai chức năng: Ngăn không cho nhiên liệu trong ống dẫn đến kim
phun quay về piston và bơm, hút nhiên liệu còn lại sau khi phun khỏi kim phun.
Hình 5.17: Khoảng chạy của piston bơm và các giai đoạn cung cấp nhiên liệu.
1 – Piston bơm 5 – Rãnh phân phối
2 – Lỗ nạp nhiên liệu 6 – Đường phân phối
3 – Rãnh hút 3 – Rãnh hút
4 – Buồng cao áp 8 – Van định lượn
 Khi cam quay, piston bơm đi đến điểm chết trên sau đó về điểm chết dưới.
Quá trình điều khiển lượng dầu cung cấp cho một chu trình được thực hiện gồm các
bước sau:
- Bước 1: nạp nhiên liệu:
 Khi piston bơm chuyển động sang trái, một trong 4 rãnh hút trên piston sẽ thẳng
hàng với cửa hút và nhiên liệu sẽ được hút vào đường bên trong piston.
- Bước 2: phân phối nhiên liệu:
 Khi đĩa cam và piston quay, cửa hút đóng và cửa phân phối của piston sẽ thẳng
hàng với một trong bốn nắp phân phối. Khi đĩa cam lăn trên các con lăn, piston
vừa quay vừa dịch chuyển sang phải, làm nhiên liệu bị nén. Khi nhiên liệu bị
nén đến một áp suất nhất định nó được phun ra khỏi vòi phun.
- Bước 3: kết thúc việc cung cấp nhiên liệu:
 Khi piston dịch chuyển thêm về phía bên phải, hai cửa tràn của piston sẽ lộ ra
khỏi van định lượng và nhiên liệu dưới áp suất cao sẽ bị đẩy về buồng bơm qua
các cửa tràn này. Vì vậy áp suất nhiên liệu sẽ giảm đột ngột và quá trình phun
kết thúc.
- Bước 4: Cân bằng áp suất:
 Khi piston quay 180 sau khi phân phối nhiên liệu, rãnh cân bằng áp suất trên
piston thẳng hàng với đường phân phối để cân bằng áp suất nhiên liệu trong
đường phân phối và trong buồng bơm.
5.7.5. BỘ ĐIỀU KHIỂN PHUN SỚM TỰ ĐỘNG (ĐIỀU KHIỂN THỜI
ĐIỂM PHUN).
- Giống như thời điểm đánh lửa của động cơ xăng, nhiên liệu trong động cơ Diesel
phải được phun sớm hơn theo tốc độ động cơ để đảm bảo tính năng tốt nhất. Vì vậy
bơm cao áp kiểu VE có trang bị bộ điều khiển phun sớm tự động, nó hoạt động nhờ
áp suất nhiên liệu, để thay đổi thời điểm phun tỷ lệ với sự tăng giảm tốc độ động
cơ.
 Cấu tạo và hoạt động:
- P iston bộ điều khiển phun sớm được gắn bên trong vỏ bộ điều khiển, vuông góc
với trục bơm và trượt theo sự cân bằng giữa áp suất nhiên liệu và sức căn của lò xo
bộ điều khiển.
Hình 5.18: Bộ điều khiển phun sớm tự động.

1 – Vòng lăn; 2 – Con lăn; 3 – Lò xo bộ điều khiển;
4 – Chốt trượt; 5 – Piston bộ điều khiển phun sớm;
 Chốt trượt biến chuyển động ngang của piston thành chuyển động quay của
vòng đỡ con lăn.
 Lò xo có xu hướng đẩy piston về phía phun trễ (sang phải). Tuy nhiên, khi tốc
độ động cơ tăng, áp suất nhiên liệu cũng tăng lên nên piston thắng được sức
căng lò xo và dịch sang trái. Cùng với chuyển động của piston, vòng lăn quay
ngược hướng với piston bơm, do đó làm sớm thời điểm phun tương ứng với vị
trí đĩa cam.
5.7.6. CƠ CẤU ĐIỀU CHỈNH CƠ KHÍ BƠM VE.
- Bánh răng trục cơ cấu điều chỉnh và giá đỡ quả văng quay 1,6 lần trong một vòng
quay của bánh răng trục dẫn động.
- Có bốn quả văng trên giá đỡ. Các quả văng này phát hiện tốc độ gốc của trục bộ
điều chỉnh nhờ lực ly tâm và bạc bộ điều chỉnh sẽ truyền lực ly tâm này đến cần
điều khiển.
- Độ căng của lò xo điều khiển thay đổi theo tải (tức là mức độ đạp chân ga).
- Lò xo giảm chấn và lò xo không tải tránh cho bộ điều chỉnh hoạt động giật cục
bằng cách tỳ nhẹ vào cần căng và cần điều khiển khi chúng dịch chuyển sang phải
(tức là theo hướng giảm lượng phun).
- Cụm cần bộ điều chỉnh sẽ điều chỉnh vị trí của van định lượng theo tốc độ động cơ
và theo tải. Nó bao gồm cần dẫn hượng, cần điều khiển và cần căng, những cần này
được nối tại điểm tựa (điểm tự do). Cần hướng dẫn còn có thêm một điểm tựa
(điểm cố định vào vỏ bộ điều chỉnh).
Hình 5.19: Bộ điều chỉnh mọi tốc độ.

1- Đĩa cam. 9 – Cần căng.
2 – Trục dẫn động. 10 – Cần điều khiển.
3 – Bánh răng. 11 – Bạc.
4 – Trục bộ điều chỉnh. 12 – Quả tạ.
5 – Cần điều chỉnh. 13 – Piston bơm.
6 – Lò xo điều khiển. 14 – Van định lượng ( vòng tràn).
7 – Lò xo giảm chấn. 15 – Điểm tựa A.
8 – Cần dẫn hướng.
5.7.6.1. KHỞI ĐỘNG.
- Khi đạp chân ga, cần điều chỉnh sẽ dịch chuyển về vị trí đầy tải. Vì vậy cần căng bị
kéo bởi lò xo điều khiển đến tận khi nó tiếp xúc với vấu chặn. Do động cơ vẫn chưa
hoạt động, các quả văng không dịch chuyển và cần điều khiển bị đẩy tỳ lên bạc bởi
sức căng lò xo khởi động vì thế các quả văng vẫn ở vị trí đóng hoàn toàn. Cùng lúc
đó, cần điều khiển quay ngược chiều kim đồng hồ quanh điểm tựa A và đẩy vòng
tràn đến vị trí khởi động. Phun cực đại. Nhờ đó lượng nhiên liệu cung cấp cần thiết
cho động cơ để khởi động.
(A) Khởi động

Hình 5.20: Bộ điều chỉnh ở chế độ khởi động.
5.7.6.2. KHÔNG TẢI.
- Sau khi động cơ đã khởi động, chân ga nhả và cần điều chỉnh quay về vị trí không
tải. Ở vị trí này lò xo điều khiển tự do hoàn toàn nên nó không kéo cần căng. Vì
vậy, ngay cả ở tốc độ thấp, các quả văng bắt đầu mở ra. Nó làm cho bạc dịch sang
phải, đẩy cần điều khiển và cần căng sang phải chống lại sức căng các lò xo khởi
động, không tải và giảm chấn. Vì vậy cần điều khiển quay theo chiều kim đồng hồ
quanh điểm tựa A, đẩy van định lượng đến vị trí không tải.
(B) Không tải

Hình 5.21: Bộ điều chỉnh ở chế độ không tải.
5.7.6.3. ĐẦY TẢI.

- Khi đạp chân ga, cần điều chỉnh dịch đến vị trí đầy tải và sức căng của lò xo điều
khiển trở nên lớn hơn (vì vậy lò xo giảm chấn sẽ bị ép lại hoàn toàn). Do đó cần
căng sẽ tiếp xúc với vấu chặn và đứng im. Hơn nữa, khi cần điều khiển bị đẩy bởi
bạc, nó tiếp xúc với cần căng nên van định lượng được giữ ở vị trí đầy tải.
- Khi vít đặt đầy tải (để điều chỉnh lượng phun khi đầy tải) quay theo chiều kim đồng
hồ quanh điểm tựa D nên cần điều khiển (gắn với điểm A) sẽ cũng quay ngược
chiều kim đồng hồ quanh điểm D, đẩy van định lượng theo hướng tăng lượng phun.
(C) Đầy tải

Hình 5.22: Bộ điều chỉnh ở chế độ đầy tải.
5.7.6.4. TỐC ĐỘ CỰC ĐẠI.
- Khi tốc độ động cơ tăng với tải đầy, lực ly tâm của các quả văng dần dần trở nên
lớn hơn lực căng của lò xo điều khiển. Vì vậy cần căng và cần điều khiển cùng
quay theo chiều kim đồng hồ quanh điểm tựa A, do đó đẩy van định lượng sang
trái, giảm lượng phun để ngăn động cơ chạy quá nhanh.
5.8. BƠM CAO ÁP PF THÂN PISTON XẼ RÃNH.
- Bơm cao áp PF còn gọi là bơm cá nhân, vì mỗi bơm cung cấp cho một xylanh động
cơ. Nếu động cơ có 2 xylanh thì phải cần 2 bơm cao áp PF. Hệ thống nhiên liệu sử
dụng bơm PF được ứng dụng trên các loại động cơ diesel cỡ nhỏ 1,2 xylanh như
của Liên Xô, YANMAR, KUBOTA, Bông sen, hoặc trên các động cơ nhiều xylanh
cỡ lớn như máy phát điện, máy tàu.
Hình 5.23: Bơm cao áp PF.

5.8.1. CẤU TẠO BƠM CAO ÁP PF.
Hình 5.24: Bơm cao áp PF trên động cơ.

1. Piston; 2.Đũa đẩy; 3.Bơm cao ap PF.
- Bên trong thân bơm PF không có trục cam, bơm hoạt động nhờ trục cam của động
cơ. Thiết kế này có hai ưu điểm:
 Ống dẫn nhiên liệu cao áp từ bơm đến các kim phun ngắn và có chiều dài bằng
nhau.
 Có thể tiến hành sửa chữa một bơm trong lúc các bơm còn lại vẫn hoạt động.
- Bơm cao áp PF có nhiều cỡ, đường kính ti bơm (piston bơm) từ 4 mm đến 40 mm,
khoảng chạy của ti bơm có thể từ 7 mm đến 35 mm. Bơm do Mỹ chế tạo có ký hiệu
APF, do Anh chế tạo ký hiệu BPF, của Đức là Robert Bosch.
- Ý nghĩa ký hiệu ghi nơi thân bơm. Ví dụ: A PF 1 A 70 A…
1 2 3 4 5 6
1 – A: Do Mỹ chế tạo.
2 – PF: Bơm cao áp cá nhân không có trục cam.
3 – 1: Một phần tử bơm.
4 – A: Cỡ bơm nhỏ (B là trung bình, Z là cỡ tổ chức).
5 – 70: Đường kính ti bơm 7 mm.
6 - A…: Ký hiệu riêng của nhà sản xuất.
 Một bơm cao áp PF gồm các bộ phận sau:
1. Thân bơm. 9. Lò xo.

2. Ống dầu đến 10. Chụp đệm đẩy.
3. Vít xả gió. 11. Cửa sổ cân bơm.
4. Vít chận xylanh bơm 12. Van cao áp.
5. Ti bơm. 13. Lò xo van cao áp.
6. Xylanh bơm. 14. Khâu lục giác.
7. Vòng răng. 15. Ống dầu cao áp.
8. Thanh răng.
Hình 5.25: Cấu tạo bơm cao áp PF.

- Một vỏ bơm được đúc bằng thép hay hợp kim nhôm trên đó có bệ để bắt bơm, các
lỗ bắt đầu ống dầu, vít xả gió, vít chận xylanh, lỗ để xỏ thanh răng.
- Bên trong vỏ bơm có chứa cụm xylanh, piston. Đây là bộ phận chính để ép và phân
định nhiên liệu. Ngoài piston là một khâu răng để điều khiển piston xoay nhờ thanh
răng, piston bơm luôn được đẩy xuống nhờ một lò xo, hai đầu của lò xo có chén
chặn, tất cả được đậy lại bởi một đệm đẩy và khóa lại bên trong vỏ bơm nhờ một
khoen chận.
- Phía trên xylanh là bệ van cao áp và van cao áp, tren van cao áp là lò xo, tất cả
được xiết giữ trong vỏ bơm bằng lục giác, đầu ốc lục giác là chỗ để bắt ống cao áp
dẫn dầu tới kim phun.
- Xylanh bơm có một hay hai lỗ dầu, lỗ dầu ra ở phía vít chận xylanh, vít chận ngoài
có nhiệm vụ định vị, xylanh còn lại có nhiệm vụ chịu sức tác dụng của áp lực dầu
về để tránh xói mòn vỏ bơm.
- Piston bơm (ti bơm), phía trên của ti bơm thường có rãnh đứng và rãnh xiên phía
trên hay phía dưới để tăng giảm lượng nhiên liệu bơm đi. Đuôi piston có hai tai để
ăn khớp với hai rãnh khoét trên khâu răng, ở rãnh khoét trên khâu răng và tại đuôi
piston đều có dấu khi ráp phải để chúng trùng nhau.
Hình 5.26: Bơm cao áp kiểu đứng (A) và kiểu lắp ngang (B).
Hình 5.27: Hệ thống nhiên liệu động cơ Diesel dùng một bơm PF.
1. Bơm cao áp PF 6. Thùng chứa nhiên liệu

2. Vít xả gió 7. Ống dẫn dầu vào
3. Ống dẫn nhiên liệu cao áp 8. Bầu lọc nhiên liệu
4. Kim phun nhiên liệu 9. Ống đưa nhiên liệu vào bơm cao áp
5. Ống dẫn dầu về từ kim phun 10. Nút xả cặn dơ.
5.8.2. NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA BƠM CAO ÁP PF.
- Để hiểu rõ nguyên lý hoạt động bơm nhiên liệu của bơm cao áp PF, ta tạm chia
ra ba giai đoạn: Nạp nhiên liệu, khởi sự bơm và dứt bơm.
 Nạp nhiên liệu (Hình 5.28a): piston bơm xuống điểm chết dưới vì cam chưa đội
và bị lò xo kéo xuống. Hai lỗ nạp và thoát dầu O, O1 mở, nhiên liệu tràn vào
xylanh bơm.
 Khởi sự bơm (Hình 5.28b): Đến thời điểm phun dầu cam đội piston bơm lên,
đến lúc mặt phẳng trên piston bơm đóng kín hai lỗ dầu O, O1, áp suất trong
xylanh bơm tăng, van thoát dầu cao áp mở, piston bơm tiếp tục đi lên bơm nhiên
liệu đến kim phun vào buồng đốt.
 Chấm dứt bơm (Hình 5.28c): Quá trình bơm nhiên liệu kéo dài cho đến lúc
cạnh xiên của piston bơm mở lỗ thoát nhiên liệu. Lúc này nhiên liệu tụt xuống
theo rãnh đứng đến rãnh ngang theo lỗ O1 về bọng chứa dầu quanh xylanh. Áp
suất trong xylanh bơm giảm ngay và van thoát dầu cao áp đóng tức thì.
Hình 5.28: Nguyên lý hoạt động bơm nhiên liệu của bơm cao áp PF.
A – Nạp nhiên liệu, B – Khởi sự bơm, C – Chấm dứt bơm
 Nguyên lý thay đổi lưu lượng nhiên liệu bơm đi:

- Nguyên lý thay đổi lưu lượng nhiên liệu của bơm PF là xê dịch thanh răng để xoay
piston bơm cho rãnh xiên của nó mở sớm hay mở trễ lỗ thoát dầu.
- Khi ta xoay piston bơm qua trái, cạnh xiên piston bơm sẽ mở trễ lỗ thoát dầu, nhiên
liệu bơm đi nhiều, vận tốc trục khuỷu động cơ tăng.
- Khi ta xoay piston bơm qua phải, cạnh xiên piston bơm sẽ mở sớm lỗ thoát, nhiên
liệu bơm đi ít, vận tốc trục khuỷu giảm.
- Nếu xoay piston bơm tận cùng qua phía phải rãnh đứng của piston bơm sẽ đối diện
với lỗ thoát dầu O1, lưu lượng nhiên liệu lúc này là số 0, tắt máy.
- Qua nghiên cứu tìm hiểu kết cấu và hoạt động của bơm cao áp PF, ta nắm được hai
đặc tính sau:
 Điểm khởi sự phun cố định đối với mọi vận tốc của trục khuỷu.
 Điểm chấm dứt phun thay đổi tùy theo vận tốc. Nếu vận tốc chậm, mức ga nhỏ,
dứt phun xảy ra sớm. Vận tốc cao, mức ga lớn, điểm dứt phun trễ hơn.
Hình 5.29: Nguyên lý thay đổi lưu lượng nhiên liệu bơm đi.
 Cấu tạo của van cao áp:
Hình 5.30: Kết cấu của van cao áp.

1 – Giắc co dầu ra 2 – Lò xo van cao áp
3 – Van cao áp 4 – Mặt côn van
5 – Bệ van cao áp
- Đoạn côn 4 đóng kín bệ van. Ngay dưới đoạn côn là đoạn hình trụ giảm áp. Khi dứt
bơm lò xo đẩy van xuống đóng bệ của nó, đoạn hình trụ lọt vào lỗ bệ van trước,
nhờ sít với lỗ nên đoạn hình trụ tạo được sự giảm áp đột ngột trong ống dầu cao áp.
- Nhờ vậy van kim trong kim phun đóng kín nhanh chóng và dứt điểm tránh được
hiện tượng phun rớt.
5.8.3. KIỂM TRA, THÁO RÁP BƠM CAO ÁP PF.
5.8.3.1. LƯU Ý QUAN TRỌNG TRƯỚC KHI THÁO RÁP.
 Phải làm tốt khâu chuẩn bị tháo ráp bơm cao áp PF như sau:
 Mặt bàn thợ và hàm bàn kẹp phải được bọc kim loại mềm như nhôm, thau lá
hay chì để tránh làm trầy xước chi tiết bơm.
 Rửa sạch bên ngoài bơm trước khi tháo chi tiết bơm.
 Các chi tiết tháo ra phải ngâm trong dầu Gas-oil sạch.
 Không được dùng dụng cụ sắc bén bằng kim loại cứng như sắt thép để cạo sạch
chi tiết bơm.
 Trước khi ráp phải nhúng lại chi tiết trong dầu Gas-oil sạch. Tuyệt đối không
dùng vải lau, vì sợi bông trong vải có thể làm kẹt hỏng piston bơm, xylanh bơm
và các chi tiết tinh chế khác.
5.8.3.2. QUY TRÌNH THÁO BƠM CAO ÁP PF.
Hình 5.31: Quy trình tháo bơm cao áp PF.

 Đầu tiên tháo khoen chặn nơi đáy bơm  lấy ống dẫn lò xo  piston bơm  khâu
răng và chén chặn ra  sau cùng tháo giắc co lấy van thoát dầu cao áp  vít định
vị xylanh và xylanh bơm ra.
5.8.3.3. QUAN SÁT KIỂM TRA CHI TIẾT BƠM.
a. Cặp piston bơm và xylanh bơm.
Hình 5.32: Xylanh bơm.
- Dùng kính lúp quan sát tình trạng trầy xước của piston bơm, nhất là nơi vùng đầu
và vùng rãnh xiên. Nếu bị trầy xước là do dùng nhiên liệu bẩn.
- Nếu piston bơm và xylanh bơm có màu sắc khác nhau chứng tỏ có lẫn nước hay
axit trong nhiên liệu.
Hình 5.33: Vị trí mòn nơi piston bơm và xylanh bơm.

- Nếu trầy nhẹ phải xoáy lại với loại mỡ xoáy đặc biệt dành cho công tác này. Tuyệt
đối không được dùng cát xoáy. Trầy xước nặng phải thay mới cả cặp piston bơm và
xylanh bơm.
b. Van và bệ van thoát dầu cao áp.
- Dùng kính lúp quan sát tình hình tiếp xúc giữa van và bệ van. Có xước nhẹ phải
xoáy. Xước nặng phải thay cả cặp.
Hình 5.34: Vị trí vết mòn trên bề mặt công tác của van thoát nhiên liệu cao áp.
a) Van b) Bệ van
A - Rãnh thoát tải D – Gờ côn
B – Đầu côn tì Đ – Mặt tiếp xúc với rãnh thoát tải
C – Đuôi van G – Lỗ dẫn hướng van.
c. Lò xo van thoát dầu cao áp, vòng răng, thanh răng.
- Nếu lò xo van thoát dầu cao áp bị cong, rỉ phải thay mới. Răng của khâu răng và
thanh răng mòn sẽ làm sai lưu lượng, do đó nên thay mới.
- Hai răng hông kềm chân piston bơm nếu bị mòn rộng sẽ phải sửa chữa hay thay
mới.
d. Quy trình ráp chi tiết bơm.
- Thứ tự ráp ngược với thứ tự tháo.
 Đưa xylanh vào vị trí, lắp vít định vị xylanh.
 Lắp thanh răng, khâu răng, đĩa chặn trên, lò xo, piston bơm, đĩa chặn dưới. Lắp
con đội, khoen chặn đáy bơm.
 Lắp cụm van thoát dầu, lò xo van thoát dầu.

 Lắp giắc co.
- Chú ý:
 Xylanh phải di chuyển dọc thân BCA trong khoảng khống chế.
 Đưa thanh răng về vị trí, chiều cắt đã xác định.
 Hạ rãnh thẳng của piston bơm trùng với cửa cấp.
 Kiểm tra sự dịch chuyển của piston BCA.
 Rãnh kềm xylanh bơm phải ngay với lỗ răng vít giữ.
 Trên rãnh kẹp của khâu răng có đánh dấu. Trên một ngạnh chân piston bơm
cũng có dấu. Khi ráp, hai dấu này phải ngay nhau. Nếu ráp ngược 180o động cơ
sẽ luôn luôn vận chuyển ở mức ga tối đa không giảm tốc độ được, vô cùng nguy
hại. Cách bảo đảm nhất là cạnh xiên của piston bơm phải hướng qua phía vít
định vị xylanh bơm.
 Dấu nơi thanh răng phải ngay với dấu của vòng răng. Trước khi ráp phải nhúng
chi tiết bơm trong dầu Gas-oil.
Hình 5.35: Ráp vòng răng, thanh răng, ống kẹp với chân piston bơm cao áp
PF đúng dấu ghi sẵn.
e. Kiểm tra áp suất của bơm và độ kín van thoát cao áp.
- Sau khi phục hồi sửa chữa, ta tiến hành kiểm tra khả năng bơm dầu của bơm cao áp
cũng như độ kín của van thoát cao áp như sau:
 Gắn vào giắc co ống dẫn dầu cao áp một áp kế có khả năng chịu được
500kg/cm2.
 Đưa thanh răng đến vị trí ga tối đa (lưu lượng tối đa).
 Xeo piston bơm lên khoảng 5 lần.

2
 Nếu áp suất đạt được 250kg/cm là tốt.
2
 Duy trì áp suất này trong 10 giây nếu áp suất này không vượt quá 20kg/cm là
van thoát dầu cao áp còn tốt.
5.8.4. CÂN BƠM CAO ÁP PF.
5.8.4.1. CÂN ĐỒNG LƯỢNG CÁC BƠM CAO ÁP PF.
- Trên động cơ diesel nhiều xylanh nếu các bơm cao áp PF hoạt động không đồng
lượng, nghĩa là lượng dầu bơm đi của các bơm không đều nhau, động cơ sẽ rung
mạnh và gây ra nhiều hậu quả khác. Vì vậy, trước khi gắn lên động cơ, phải tiến
hành cân đồng lượng các bơm PF.
a. Cần đồng lượng trên băng thử.
- Ví dụ: mỗi bơm bơm ra được 10cc trong 100 khoảng chạy của piston ở vận tốc 600
vòng/phút.
 Gắn bơm PF số 1 lên băng thử.
 Cho băng thử quay, xả gió trong bơm, chỉnh vận tốc băng thử 600 vòng/phút.
 Dịch thanh răng để hứng được 10cc trong 100 lần phun, ta thấy mũi chỉ ở vị trí
50mm trên thanh răng.
 Tháo bơm cao áp PF số 1, gắn bơm cao áp số 2 lên băng thử. Cho băng thử chạy
với vận tốc 600 vòng/phút, dịch chuyển thanh răng thế nào để hứng được 10cc
trong 100 lần bơm.
 Điều chỉnh mũi chỉ đến mức 50 mm trên thanh răng.
 Như vậy, trên cả hai bơm cao PF1 và PF2, lúc ta đặt thanh răng của chúng ở
mức 50 mm chúng sẽ bơm ra một lượng nhiên liệu bằng nhau ở một tốc độ nhất
định.
b. Cân đồng lượng trên động cơ không nổ.
- Tháo các kim phun ra khỏi nắp quy lát động cơ.
- Gắn các ống nghiệm hứng dầu.
- Xả sạch gió trong hệ thống nhiên liệu và các bơm PF.
- Dung maniven quay trục khuỷu ở một vận tốc và số vòng đủ mạnh nào đó.
- Xê dịch điều chỉnh mối nối giữa các thanh răng PF1 và PF2 thế nào cho lượng
nhiên liệu phun ra giữa hai bơm đồng đều nhau.
c. Cần đồng lượng trên động cơ đang vận hành.
- Cho động cơ chạy cầm chừng để đạt được đến nhiệt độ vận hành, sau đó tăng đến
vận tốc bình thường có tải.
- Dung nhiệt kế đo nhiệt độ tại ống thoát từng xylanh.
- Tùy theo nhiệt độ nơi mỗi ống thoát, ta chỉnh thanh răng để nhiệt độ các ống thoát
đều nhau. Nếu nhiệt độ cao, chỉnh thanh răng bớt lưu lượng. Nếu nhiệt độ thấp,
chỉnh thanh răng thêm nhiên liệu. Điều chỉnh xê dịch thanh răng tại mối nối các
thanh răng.
5.8.4.2. CÂN BƠM CAO ÁP PF VÀO ĐỘNG CƠ.
- Cân bơm cao áp vào động cơ là gắn bơm liên lạc với động cơ sao cho bơm phun
nhiên liệu vào buồng đốt đúng thời điểm cần thiết (vào cuối thì ép đúng góc phun
dầu sớm quy định).
- Trên động cơ có đánh sẵn dấu phun dầu sớm cần thiết, bơm cao áp PF có cửa sổ
cân bơm (1) ghi điểm khởi sự bơm. Trường hợp bơm không có dấu ta xử lý như
sau.
a. Trường hợp có dấu ở thân bơm PF.
- Chùi sạch các mặt lắp ghép bơm.
- Quay trục khuỷu đúng chiều cho đệm đẩy bơm cao áp xuống điểm chết dưới.
- Gắn bơm PF vào động cơ, siết đều cân đối hai đai ốc.
- Quay bánh trớn từ từ đúng chiều để tìm điểm phun cuối thì ép, dấu phun dầu ghi
trên bánh trớn ngay dấu cố định.
- Lúc này vạch ghi trên ống đẩy piston bơm phải ngay dấu ở cửa sổ cân bơm.
- Nếu vạch ghi trên ống đẩy cao hơn dấu trên cửa sổ cân bơm là phun dầu sớm phải
chỉnh vít đầu đệm đẩy xuống.
- Nếu vạch ghi trên ống đẩy piston bơm nằm dưới dấu cửa sổ cân bơm là phun dầu
trễ, phải xoay vít đệm đẩy lên.
- Kiểm tra bằng cách quay bánh trớn hai vòng đến điểm khởi phun, các dấu cân bơm
cao áp phải ngay nhau.
b. Cân bơm theo phương pháp ngưng trào.

- Những bơm cao áp cỡ nhỏ thường không có cửa sổ cân bơm hoặc trường hợp dấu
cân bơm không rõ, ta áp dụng phương pháp ngưng trào. Cơ bản của phương pháp
này là: Lúc piston bơm mở các lỗ O, O1 dầu sẽ trào ra ở giắc co ráp van thoát cao
áp (đã tháo van ra). Khi piston bơm tiến lên bít lỗ O, O1 để khởi sự bơm thì dầu sẽ
ngưng trào.
 Quay trục khuỷu đúng chiều cho piston bơm (động cơ có một xylanh) ở cuối thì
nén cách điểm chết trên khoảng 30o.
 Tháo lo xo và van thoát dầu cao áp ra khỏi bơm PF, gắn thay vào đó ống
nghiệm chữ U.
 Đẩy thanh răng D đến vị trí lưu lượng tối đa, mở van thùng dầu (tiếp vận bằng
trọng lực).
 Dầu sẽ trào ra khỏi ống U.
 Tiếp tục quay bánh trớn từ từ đúng chiều, quan sát dầu tràn ra ống U, đến lúc
dầu ngưng trào, các dấu phun dầu sớm trên bánh trớn phải ngay nhau.
 Nếu không đúng ta phải tháo bơm PF ra khỏi động cơ, điều chỉnh con vít trên
đầu đệm đẩy bơm sao cho dầu vừa ngưng trào, dấu phun dầu sớm phải đúng.
 Tháo ống U, ráp trả lại lò xo và van thoát dầu cao áp.
 Trong trường hợp đệm đẩy bơm cao áp không có vít điều chỉnh, ta phải thêm
hay bớt các miếng chêm mỏng dưới đế gắn bơm.
5.8.5. XẢ GIÓ TRONG HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU BƠM PF.
- Nếu trong hệ thống nhiên liệu động cơ Diesel có lẫn không khí (gió), động cơ sẽ
không vận hành được. Không khí ứ trong bình lọc thứ cấp, bình lọc sẽ thiếu nhiên
liệu. Nếu có không khí trong bơm cao áp, trong ống dẫn cao áp và trong kim phun,
nhiên liệu sẽ không phun được. Vì vậy phải tiến hành xả gió. Không khí thường
chui vào hệ thống nhiên liệu trong các trường hợp: Hết nhẵn đột xuất nhiên liệu
trong thùng chứa, sau khi súc rửa các bộ phận trong hệ thống nhiên liệu.
- Thao tác xả gió trong một bơm PF như sau:
 Nạp đầy nhiên liệu vào thùng chứa.
 Nới lỏng vít xả gió A trên nắp bầu lọc thứ cấp, nhiên liệu từ thùng chứa sẽ chảy
xuống bầu lọc và thoát ra nơi con vít này có lẫn bọt không khí.
 Đến khi dầu thoát ra không có bọt là hết không khí trong bầu lọc. Khóa vít xả
gió.
 Tiến hành xả gió tại bơm cao áp PF như sau:
 Kéo thanh răng đến vị trí stop.
 Nới lỏng vít xả gió (2), dầu lẫn bọt sẽ trào ra đến khi hết bọt là sạch gió
trong bơm. Khóa vít xả gió (2).
 Xả gió kim phun nhiên liệu bằng cách nới lỏng giắc co B của kim phun, kéo
thanh răng đến vị trí lưu lượng tối đa, quay máy hoặc bơm tay bơm cao áp cho
nhiên liệu bơm lên kim. Sẽ thấy dầu và gió trào ra nơi giắc co đang nới lỏng.
Hết bọt gió là được. Siết cứng giắc co.
 Bơm tay hay quay máy vài vòng, nghe tiếng dầu phun “kít kít” là khởi động
được.
Hình 5.36: Phương pháp xả gió hệ thống nhiên liệu bơm cao áp PF.
A- Vít xả gió nơi bầu lọc, 2- Vít xả gió nơi bơm cao áp PF,
B- Giắc co nối ống dầu cao áp tại kim phun.
5.8.6. CHẨN ĐOÁN VÀ SỬA CHỮA BƠM PF.
HƯ HỎNG NGUYÊN NHÂN TÁC HẠI SỬA CHỮA
Piston bơm, Nhiên liệu bị bẩn Làm giảm lưu - Nếu xước nhẹ thì
xilanh bơm bị lượng, máy yếu, xoáy lại bằng mỡ
xước, bị mòn. không tăng tốc đặc biệt.
được, không phát - Nếu xước và
huy được công mòn nặng phải
suất, tăng tiêu hao thay cả cụm.
nhiên liệu.
Van cao áp không Lò xo yếu, mòn, Gây ra khói đen do Thay lò xo.
kín. kẹt, van và bệ van phun rớt, máy Xước nhẹ phải
mòn, xước. nóng, đóng muội xoáy còn nặng thì
trong buồng cháy. thay cả cặp.
Con đội, Hiệu chỉnh sai làm Làm sai quy luật Hiệu chỉnh lại
cam mòn. muộn thời điểm cung cấp nhiên
phun. liệu, gây khói đen,
máy nóng.
Răng của khâu Ma sát trong quá Làm sai lưu lượng. Thay mới
răng và thanh trình làm việc.
răng bị mòn
Thanh răng bị kẹt Có vật lạ rơi vào Không thay đổi Điều chỉnh lại.
hay do bị kênh được lượng nhiên
răng vối khâu liệu cung cấp, khi
răng. giảm tải gây vượt
tốc.
Piston bơm Lò xo hồi vị piston Làm thay đổi hành Thay mới lò xo.
không hồi vị yếu, gãy, kẹt trình cung cấp
được. hoặc không cấp
nhiên liệu được.
5.8.7. NHỮNG ƯU ĐIỂM VÀ NHƯỢC ĐIỂM CỦA BƠM CAO ÁP PF.

5.8.7.1. ƯU ĐIỂM.
- Bên trong bơm PF không có trục cam, bơm hoạt động nhờ trục cam của động cơ
nên kết cấu tương đối đơn giản.
- Ống dẫn nhiên liệu cao áp từ bơm đến các kim phun ngắn và có chiều dài bằng
nhau.
- Có thể tiến hành sửa chữa một bơm trong lúc các bơm còn lại vẫn hoạt động.
5.8.7.2. NHƯỢC ĐIỂM.
- Đối với động cơ nhiều xylanh thì cần nhiều bơm PF nên sẽ chiếm một khoảng
không gian lớn trên động cơ.
Chương 6: Hệ thống bôi trơn 182
CHƯƠNG 6: HỆ THỐNG BÔI TRƠN

6.1. KHÁI QUÁT HỆ THỐNG BÔI TRƠN.
6.1.1. CHỨC NĂNG, NHIỆM VỤ, YÊU CẦU.
6.1.1.1. CHỨC NĂNG.
- Hệ thống bôi trơn của động cơ có chức năng lọc sạch rồi đưa chất bôi trơn đến các
bề mặt cần bôi trơn.
6.1.1.2. NHIỆM VỤ.
- Hệ thống bôi trơn rất quan trọng nó đảm bảo cho động cơ làm việc an toàn tăng tuổi
thọ cho động cơ với các mục đích:
 Bôi trơn các bề mặt có chuyển động trượt giữa các chi tiết nhằm giảm ma sát do
đó giảm mài mòn tăng tuổi thọ các chi tiết. Hiệu suất có ích: Hiệu suất có ích
tăng dẫn đến hiệu quả biến nhiệt năng thành cơ năng tăng đồng nghĩa với việc
tiết kiệm nhiên liệu.
 Rửa sạch bề mặt ma sát của chi tiết.
 Làm mát một số chi tiết (piston-xylanh, trục khuỷu,bạc lót…).
 Bao kín khe hở giữa các chi tiết như cặp piston-xylanh-xecmăng để giảm lọt
khí.
 Chống oxy hóa bề mặt chi tiết nhờ chất phụ gia pha trong dầu.
 Rút ngắn quá trình chạy rà của động cơ.
6.1.1.3. YÊU CẦU.
a. Đối với chất bôi trơn.
- Độ nhớt của dầu phải nằm trong giới hạn cho phép, sao cho tạo thành chêm dầu
thủy động ổ đỡ, nó phải chịu tải trọng lớn nhất tác dụng lên ổ đỡ và giữ cho các bề
mặt công tác không tiếp xúc với nhau.
- Bảo vệ bề mặt kim loại không bị ăn mòn.
- Dầu bôi trơn không được: cạn ở cacte, két chứa, ở các chi tiết động, trong các
đường ống.
- Dầu phải có tuổi thọ cao và giá thành phù hợp.
b. Đối với hệ thống bôi trơn.
- Hệ thống bôi trơn phải đưa chất bôi trơn tới nơi cần một cách liên tục với lưu
lượng, trạng thái tính chất xác định và có thể kiểm tra điều chỉnh, điều khiển dễ
dàng.
- Các thiết bị bộ phận của hệ thống bôi trơn phải đơn giản, tháo lắp kiểm tra sửa
chữa, điều chỉnh…có khả năng dễ tự động hóa cao, nhưng giá thành vừa phải.
6.2. PHÂN LOẠI.
- Để phân loại hệ thông bôi trơn người ta dựa vào các tiêu chí sau:
6.2.1. THEO CÁCH ĐƯA DẦU BÔI TRƠN ĐẾN CÁC HỆ THỐNG.
- Bôi trơn theo kiểu vung toé.
- Bôi trơn theo kiểu nhỏ giọt.
- Cưỡng bức theo kiểu áp suất thấp, áp suất cao.
- Kết hợp các phương pháp trên.
6.2.2. THEO CÁCH CHỨA DẦU BÔI TRƠN TRONG ĐỘNG CƠ.
- Bôi trơn cacte ướt.
- Bôi trơn cacte khô.
6.3. MỘT SỐ HỆ THỐNG BÔI TRƠN THƯỜNG GẶP.
6.3.1. HỆ THỐNG BÔI TRƠN BẰNG VUNG TOÉ.
- Khi động cơ làm việc các chi tiết chuyển động như trục khuỷu, thanh truyền, bánh
răng…sẽ vung tóe dầu bôi trơn lên các chi tiết cần bôi trơn như vách xylanh, các
cam…ngoài ra một phần dầu vung tóe ở dạng sương mù rơi vào hay đọng bám ở
kết cấu hứng dầu của các chi tiết khác cần bôi trơn.
- Phương án này bôi trơn đơn giản tuy nhiên không đảm bảo bôi trơn an toàn cho
động cơ vì khó bảo đảm lưu lượng dầu bôi trơn các ổ trục, dầu bị sủi bọt gây biến
tính và không khống chế được chất lượng bôi trơn. Vì vậy phương pháp này chỉ
được sử dụng cho động cơ cỡ nhỏ công suất vài mã lực như động cơ xe máy, xuồng
máy, bơm nước…
Hình 6.1: Bôi trơn vung toé.

6.3.2. HỆ THỐNG BÔI TRƠN BẰNG VUNG TOÉ VÀ TRỌNG LỰC.
Hình 6.2: Bôi trơn vung toé và trọng lực.

1-bơm bánh răng; 2- đồng hồ chỉ áp suất dầu; 3- đường dầu bôi trơn; 4- thìa múc dầu.
6.3.3. HỆ THỐNG BÔI TRƠN CƯỠNG BỨC ÁP THẤP.

- Hầu hết động cơ đốt trong ngày nay đều sử dụng phương pháp bôi trơn cưỡng bức.
Dầu trong hệ thống được bơm đẩy lên các bề mặt ma sát với áp suất nhất định.
6.3.3.1. HỆ THỐNG BÔI TRƠN CACTE ƯỚT.
- Đặc điểm của hệ thống này là dầu chứa trong cacte động cơ không có két dầu riêng
để tập trung dầu từ cacte đến. Chỉ có một bơm hút từ cacte ra bơm đến các vị trí cần
bôi trơn, sau khi bôi trơn dầu tự động rơi xuống cacte, một phần dầu bị đầu to của
thanh truyền đập vào và toé lên bôi trơn cho piston, sơmi xylanh.
- Sơ đồ nguyên lý hệ thống bôi trơn cacte ướt.
Hình 6.3: Hệ thống bôi trơn cacte ướt.

1-cacte dầu;2- lọc thô;3- bơm dầu bôi trơn;4- lọc tinh;5- bình làm mát;6- mạch
dầu chính;7- áp kế dầu;8- van điều áp;9- van an toàn.
- Nguyên lý hoạt động: Bơm dầu 3 được dẫn động từ trục khuỷu. Dầu bôi trơn trong
cacte 1 được hút vào bơm qua lưới lọc thô 2, lưới lọc để lọc sơ bộ tạp chất có kích
thước lớn. Sau khi qua bơm dầu có áp suất cao, dầu đi vào bầu lọc tinh 4 tại đây
dầu được lọc sạch rồi đưa lên bình làm mát 5, dầu được làm mát rồi đưa lên đường
ống dẫn dầu chính 6 đi bôi trơn cho các bộ phận rồi đi về cacte.
- Ưu nhược điểm:
 Ưu điểm của hệ thống này là gọn chiếm ít chỗ, thiết bị ít.
 Nhược điểm là toàn bộ dầu bôi trơn chứa trong cacte động cơ nên cacte phải sâu
để có dung tích lớn do đó làm tăng chiều cao động cơ ngoài ra dầu luôn luôn
tiếp xúc với khí cháy có nhiệt độ cao từ buồng đốt lọt xuống theo hơi nhiên liệu
và các axít làm giảm tuổi thọ của dầu.
6.3.3.2. HỆ THỐNG BÔI TRƠN CACTE KHÔ.
- Hệ thống bôi trơn cacte khô khác cơ bản với hệ thống bôi trơn cacte ướt là hệ thống
có thêm một đến 2 bơm làm nhiệm vụ chuyển dầu từ cacte đến bình làm mát.
- Nguyên lý hoạt động: bơm dầu được dẫn động từ trục khuỷu hoặc trục cam. Dầu
trong thùng dầu được bơm hút qua lọc, dầu tới bình lọc thô. Từ đây dầu theo các
nhánh đi bôi trơn trục khuỷu sau đó lên bôi trơn đầu to thanh truyền, chốt piston và
trục cam…từ đường dầu chính khoảng 15-20% lưu lượng của nhánh dẫn đến bình
lọc tinh, tại đây những tạp chất rất nhỏ được giữ lại. Sau khi ra khỏi lọc tinh với áp
suất còn lại rất nhỏ dầu chảy về thùng chứa. Trong quá trình bôi trơn dầu chảy
xuống cacte và được bơm hút qua lọc sau đó dầu được đưa đến bình làm mát rồi
đưa về thùng chứa.
- Ưu điểm của hệ thống này là trong cacte ít dầu, không có sự va đập giữa dầu với
tay quay và đầu to thanh truyền, có két riêng đựng dầu lên cacte nhỏ gọn và dầu
sạch, động cơ sẽ làm việc ở địa hình dốc mà không bị thiếu dầu.
- Nhược điểm của hệ thống này là phức tạp vì có thêm bơm chuyển (hệ thống này
thường dùng cho động cơ diesel lắp trên máy ủi, xe tăng, tàu thủy…).
6.3.4. HỆ THỐNG BÔI TRƠN ÁP SUẤT CAO.
- Hệ thống này bôi trơn mặt trong của xylanh bằng loại dầu sạch. Dầu phân bố đều
theo toàn bộ chu vi (khoảng 4-10 điểm cách đều nhau). Số lượng điểm bôi trơn phụ
thuộc vào động cơ và đường kính xylanh (bơm có thể đạt áp suất tới 50 bar).
6.4. CẤU TẠO CÁC BỘ PHẬN CỦA HỆ THỐNG.
6.4.1. CÁC LOẠI BƠM DẦU.
- Bơm dầu có nhiệm vụ hút dầu ở cacte hoặc thùng dầu chứa để cung cấp cho các bề
mặt chi tiết cần bôi trơn với áp lực và lượng dầu nhất định.
- Yêu cầu đối với các loại bơm dầu là phải tạo ra áp suất để đưa dầu đến bề mặt.
- Điều kiện làm việc: Trong môi trường áp suất, nhiệt độ cao, tốc độ quay lớn.
6.4.1.1. BƠM BÁNH RĂNG.
a. Bơm bánh răng ăn khớp ngoài.
Hình 6.4: Bơm bánh răng.

1.Vỏ; 2.Nắp; 3.Trục chủ động; 4.6.Bánh răng; 5.Lỗ thoát; 7.Bộ phần thu
dầu; 8.Lưới lọc; 9.Trục; 10.Van; 11.Vít điều chỉnh.
- Cấu tạo: Vỏ bơm và nắp bơm được lắp với nhau bằng bulông, trục chủ động có thể
quay tự do ở đầu có lắp then bán nguyệt để hạn chế sự di chuyển dọc trục. Bánh
răng chủ động được lắp chặt trên một đầu trục chủ động, đầu kia của trục lắp bánh
răng truyền động ăn khớp với bánh răng trục cam. Bánh răng bị động lắp vào trục
bị động ăn khớp với chủ động và quay ngược chiều khi làm việc.
- Nguyên lý làm việc: Bánh răng chủ động có motor riêng hoặc dẫn động từ động
cơ. Trục chủ động 3 quay làm quay bánh răng chủ động 4 của bơm dầu, bánh răng
chủ động và bị động quay ngược chiều nhau. Dầu bôi trơn vào trong bơm qua bộ
phận thu dầu 7 nằm trong các khe bánh răng và được đưa sang lỗ dầu ra 5.
b. Bơm bánh răng ăn khớp trong.
Hình 6.5: Bơm bánh răng ăn khớp trong.

1- thân bơm; 2- bánh răng bị động; 3- đường dầu vào; 4.7- rãnh dẫn hướng; 5- trục
dẫn động; 6- bánh răng chủ động; 8- đường dầu ra
- Nguyên lý làm việc: Khi động cơ làm việc bánh răng chủ động 6 sẽ quay nhờ sự
chuyển động từ trục khuỷu hay trục cam lúc này bánh răng chủ động 6 và bánh răng
bị động 2 sẽ quay cùng chiều tạo ra sự giảm áp suất trong bơm một lượng dầu sẽ
được hút vào trong bơm theo đường dầu vào 3. Nhờ sự chuyển động của các bánh
răng mà lượng dầu này sẽ theo các rãnh dẫn dầu 4 và 7 rồi thoát ra theo đường dầu
8, tuy nhiên lượng dầu mà loại bơm này guồng vào trong bơm với thể tích không
đổi.
c. Bơm rotor.
- Nguyên lý hoạt động: Rotor trong được lắp giữa trung tâm của rotor ngoài. Rotor
trong được dẫn động và quay mang theo rotor ngoài quay theo với nó. Rotor ngoài
như phao nổi trong thân bơm. Khi hai rotor quay khe hở giữa chúng được mở ra và
mang đầy dầu vào, lượng dầu này ra khỏi bơm và đi đến các bộ phận cần bôi trơn.
6.4.2. BÌNH LỌC DẦU.
6.4.2.1. NHIỆM VỤ, YÊU CẦU, ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC CỦA BÌNH
LỌC.
- Nhiệm vụ: Bình lọc dầu dùng để lọc sạch dầu trong quá trình bôi trơn.
- Yêu cầu: Tùy thuộc vào mức độ làm sạch của các bộ bầu lọc mà mỗi bộ bầu lọc có
một yêu cầu về kết cấu và khả năng làm sạch dầu khác nhau bởi vì chúng được lắp
đặt ở những vị trí khác nhau và lọc sạch với mức độ khác nhau.
- Điều kiện làm việc: Trong điều kiện dầu có áp suất cao.
6.4.2.2. BÌNH LỌC THÔ.
- Bầu lọc thô dùng để làm sạch dầu bước đầu. Bầu lọc thô gồm có vỏ trên, vỏ dưới,
trục lõi lọc (gồm có lá dọc và lá chêm xếp xen kẽ nhau, giữa các lá dọc và lá chêm
có khe hở 0,08mm, mỗi khe hở có một lá gạt cặn). Lõi lọc bắt vào trục lõi lọc, đầu
trên của trục bắt ra ngoài vỏ bầu lọc có tai hồng (tay quay) vặn chặt.
- Nguyên lý làm việc: Dầu vào đi qua khe hở giữa lá dọc và lá chêm giữa, tạp chất sẽ
bị giữ lại còn dầu bôi trơn tương đối sạch đi vào giữa lõi lọc rồi đi ra đường dầu ra.
Sau đó dầu vào đường dầu chính động cơ.
Hình 6.6: Bầu lọc thô.
1.Bi an toàn 5.Lá chêm giữa 9.Vỏ bầu lọc trên 13.Trục quay
2.Trục lá gạt cặn 6.Lá dọc 10.Phớt chắn dầu
3. Lá gạt cặn 7.Ốc xả cặn dầu 11.Mũ ốc chắn dầu
4.Lá dọc 8.Ốc lắng cặn 12.Trục giữa bầu lọc
6.4.2.3. BẦU LỌC TINH.

- Bầu lọc tinh có thể lọc những tạp chất có kích thước rất nhỏ đến 0.01mm.
- Cấu tạo: Trong bầu lọc tinh có lắp ống trung tâm. Thân ống có lỗ nhỏ. Miệng dưới
của ống bắt với lỗ dầu ra và dầu vào. Nắp bầu lọc bắt chặt với đầu trên ống trung
tâm bằng đai ốc. Lõi lọc lồng vào ống trung tâm trên và dưới có tấm chắn. Phía trên
có lò xo ép chặt. Lõi lọc tinh phần lớn làm bằng giấy ép và sợi hóa học. Lõi lọc
giấy có lá dọc khoét rỗng và lá dọc bằng giấy không khoét xếp xen kẽ nhau.
- Nguyên lý làm việc: Một phần dầu bôi trơn ở bầu lọc thô đưa đến đi qua lỗ dầu vào
bầu lọc tinh lọt qua khe hở giữa lỗ khoét rỗng và chỗ khuyết. Tạp chất sẽ bị gạt lại
ngoài lõi lọc và dầu đã được lọc sạch chảy vào lỗ khoét rỗng và rãnh dầu. Dầu đi
qua lỗ nhỏ ở ống trung tâm vào trong lỗ trung tâm rồi qua lỗ dầu ra theo đường dầu
về cacte.
Hình6.7: Cấu tạo bầu lọc tinh.

Hình6.8: Một số loại lọc tinh.

6.4.2.4. BẦU LỌC LY TÂM.
- Nguyên lý làm việc: Dầu bẩn có áp suất cao theo đường dầu 3 vào rotor 7. Rotor
được lắp trên vòng bi đỡ 6 và trên rôt có các lỗ phun 11 tạo ra ngẫu lực làm quay
rotor với tốc độ 5000-6000 vòng/phút. Dưới tác dụng của phản lực rotor nâng lên tì
vào vít điều chỉnh 9. Do ma sát với rotor, dầu cũng quay theo rotor. Cặn bẩn trong
dầu có tỷ trọng lớn hơn tỷ trọng của dầu sẽ văng ra xa vách rotor nên dầu càng gần
tâm càng sạch. Dầu sạch theo ống 10 đến đường dầu 5 đi bôi trơn.
Hình 6.9: Bầu lọc ly tâm.

1.Thân bầu lọc 6.Vòng bi đỡ 11.Lỗ phun
2.Đường dầu về cacte 7.Rotor
3.Đường dầu vào bầu lọc 8.Nắp rotor
4.Van an toàn 9.Vít điều chỉnh
5.Đường dầu đi bôi trơn 10.Ống lấy dầu sạch
6.4.3. BÌNH LÀM MÁT DẦU.
6.4.3.1. NHIỆM VỤ, YÊU CẦU, ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC.
- Nhiêm vụ, yêu cầu: Bình làm mát có tác dụng hạ thấp nhiệt độ của dầu xuống mức
quy định 70-80°C.
- Điều kiện làm việc: Trong điều kiện nhiệt độ và áp suất cao.
6.4.3.2. CÁC LOẠI BÌNH LÀM MÁT THƯỜNG GẶP.
a. Bình làm mát dầu bằng nước.
- Trong vỏ 3 và hai nắp 1-6 có một ruột gồm các ống đồng song song, hai đầu gắn
vào 2 tấm tròn 2, đoạn giữa gắn các đai dẹt 4.
- Nguyên lý làm việc: Thông thường người ta cho nước có nhiệt độ thấp chuyển
động dọc trong các ống đồng, còn dầu nóng chuyển động vòng xoắn ở phía ngoài.
Nếu cặn bẩn trong nước có đọng trong các thành ống ta có thể làm sạch dễ dàng.
Hình 6.10: Bình làm mát dầu bằng nước.

1,6.Nắp bình; 2.Tấm tròn; 3.Vỏ bình; 4.Các đai dẹt
5.Van xả dầu; 7.Các ống nước
b. Bộ tản nhiệt dầu.
Dầu Nước
Hình 6.11: Bộ tản nhiệt dầu.

c. Bình làm mát bằng không khí.
Hình 6.12: Bình làm mát bằng không khí.

1.Đường dầu vào 2.Đường dầu ra
3.Lỗ bắt bulông 4.Đường dẫn dầu làm mát 5.Các lá tản nhiệt.
6.4.4. VAN GIẢM ÁP.
Hình 6.13: Van giảm áp.

6.4.4.1. NHIỆM VỤ, YÊU CẦU.

- Nhiệm vụ: Van giảm áp có tác dụng giữ áp suất của dầu máy trong hệ thống bôi
trơn ở mức độ nhất định. Nếu áp suất quá cao thì dầu phun vào vách xylanh quá
nhiều lọt vào buồng cháy làm tăng tiêu hao dầu nhờn, ảnh hưởng xấu tới quá trình
công tác đồng thời có thể làm cho bánh răng truyền động bánh răng chủ động của
bơm dầu và áp kế hư hỏng.
- Yêu cầu: Phải luôn luôn ở vị trí sẵn sàng làm việc khi có sự cố về áp suất tăng cao
ở các đường ống.
- Khi áp suất bình thường lò xo ép viên bi thép đóng kín rãnh thông giữa đường dầu
vào với đường dầu ra. Khi áp suất vượt quá mức quy định tức là khi thắng lực đàn
hồi của lò xo thì sẽ đẩy viên bi làm thông đường dầu ra và đường dầu vào với nhau.
Do đó một lượng dầu trở về đuờng dầu vào hạn chế áp suất dầu quá quy định.
6.4.5. VAN AN TOÀN.
Hình 6.14: Van an toàn.

- Khi bình lọc thô bị tắc do sự chênh lệch áp suất giữa dầu trong bình lọc và mạch
dầu chính nên van an toàn mở ra, dầu chưa được lọc sẽ vào thẳng mạch dầu chính.
Van an toàn dùng để xả dầu chưa lọc vào cacte động cơ khi áp suất dầu ở rotor tăng
quá mức quy định.
6.4.6. VAN ĐIỀU CHỈNH ÁP LỰC.
- Van điều chỉnh áp lực dùng để xả dầu về cacte khi áp suất vượt quá giới hạn quy
định. Van điều chỉnh sao cho áp suất trong giới hạn từ 2,5-3,5 atm. Nhiệm vụ của
van là giữ cho áp suất trong mạch dầu chính ở một giới han nhất định.
6.5. HAO MÒN – HƯ HỎNG– KIỂM TRA – SỬA CHỮA.
6.5.1. BƠM BÁNH RĂNG.
6.5.1.1. HAO MÒN, HƯ HỎNG.
- Hao mòn xảy ra ở giữa răng của các răng.
- Hao mòn giữa các răng và thân bơm.
- Hao mòn ống lót và trục.
- Hư hỏng: xước bề mặt lắp ghép, cong vênh nắp bơm, nứt, mẻ bánh răng, thân bơm.
6.5.1.2. KIỂM TRA.
- Kiểm tra khe hở, độ rơ giữa các răng bằng trực quan, bằng thước lá, thước kẹp …
- Dùng panme để kiểm tra độ mòn của trục, bạc.
- Kiểm tra khe hở giữa trục và bạc.
6.5.1.3. SỬA CHỮA.
- Có thể đắp trục sau đó gia công tiện đạt kích thước.
- Thay trục dẫn động của bánh răng nếu mòn quá 0,05 mm.
- Thay bánh răng nếu khe hở giữa các răng từ 0,4 mm trở lên.
- Thân bơm nứt, vỡ phải thay hoặc khe hở giữa đầu răng và thành trong của khoang
bơm trên 0,089 mm.
- Thay bánh răng nếu mòn hoặc bị sứt, mẻ.
- Nếu bạc mòn trên 0.05 mm phải thay.
6.5.2. BƠM ROTOR.

- Bơm bị giảm áp suất do bạc, cánh rotor bị, trục bị mòn.
- Cánh rotor bị vỡ, thân bơm bị nứt.
6.5.2.2. KIỂM TRA, SỬA CHỮA.
- Thân bơm nếu bị vỡ hoặc nứt thì ta phải thay.
- Kẹp bơm trên ê-tô và kiểm tra khe hở giữa trục và bạc bơm nếu khe hở lớn hơn
0.12mm phải thay bạc hoặc trục hoặc cả hai.
- Đặt các rotor vào thân bơm đẩy đầu cánh của rotor vô trong tận cùng của rotor
ngoài, đo khe hở giữa các cánh đối diện nếu lớn hơn 0.25mm phải thay cả hai để
tạo được khe hở 0.25 mm.
- Dùng thước lá và thước thẳng để đo khe hở mặt đầu của các rotor trong thân bơm
và đo khe hở của phai đối diện nếu khe hở vượt quá 0.2mm phai thay rotor hoặc
thân bơm.
Hình 6.15: Kiểm tra bơm.

- Dùng căn lá đo khe hở giữa vỏ bơm dầu và rotor bị động.
 Khe hở tiêu chuẩn 0.1-0.175 mm.
 Khe hở lớn nhất cho phép 0.3 mm.
Nếu vượt quá giới hạn cho phép thì thay vỏ bơm hoặc rotor bị động.
6.5.3. BÌNH LỌC DẦU.

- Bít lỗ lọc, rách các tấm lọc, ăn mòn hóa học (kẽm).
6.5.3.2. KIỂM TRA.
- Bơm một lượng dầu vào và đo lượng dầu ra.
6.5.3.3. SỬA CHỮA.
- Rửa bằng dung môi (xút, xăng…).
- Bơm khí nén đẩy các hạt bẩn ra.
- Thay các tấm lọc, bộ phận lọc.
- Thay đệm mới (chống rò rỉ).
- Thay van mới.
- Bảo dưỡng bộ lọc dầu: Làm các bước như hình vẽ.
Hình 6.16: Các bước thay thế bộ lọc dầu.

6.5.4. BÌNH LÀM MÁT.
- Đường ống bị ăn mòn.
- Nghẹt đường ống dẫn dầu.
- Nứt các đường ống dẫn dầu bôi trơn hay chất làm mát.
6.5.4.2. KIỂM TRA.

- Bằng trực quan: bình có bị rỉ dầu (nước).
- Kiểm tra sự rỉ sét cũng như các vết nứt do hàn.
6.5.4.3. SỬA CHỮA.
- Ống nào bị nứt thì có thể hàn lại hoặc dùng một thanh nhỏ hơn lồng vào trong ống
bị hư và hàn chúng lại, có thể thay ống dẫn dầu mới.
- Nếu ống bị nứt nhiều, mòn đường ống lớn, các hạt kim loại trong động cơ, ống bị
cặn thì dùng khí nén xúc ống hoặc sử dụng chất bôi trơn nhẹ, bị mòn hoặc bị gãy
lọt vào bộ làm nguội thì phải thay bình làm mát mới.
6.5.5. VAN GIẢM ÁP LỰC.
- Mòn viên bi, lò xo có độ cứng không còn phù hơp.
6.5.5.2. KIỂM TRA.
- Bơm dầu có áp suất nhất định vào so sánh kết quả với số liệu ghi trong sổ tay kỹ
thuật, kiểm tra độ giãn của lò xo.
6.5.5.3. SỬA CHỮA.
- Thay viên bi, thay lò xo hoặc có thể thay van mới.
6.5.6. BỘ BÁO ÁP LỰC DẦU.
- Bộ báo áp lực dầu bình thường không cần phải sửa chữa. Thay thế công tắc áp lực
dầu hư ở động cơ, hoặc bộ phận bảng đồng hồ báo. Một công tắc áp lực dầu mới có
thể được thay thế tạm thời cho cái cũ để xác định nó hư hỏng.
- Chuẩn đoán và các phương pháp sửa chữa cho các đồng hồ báo áp lực dầu điện tử,
bộ báo mức dầu và bộ báo thay dầu là ở sổ tay sửa chữa xe.
Hình 6.17: Kiểm tra bộ báo áp lực dầu.

6.6. GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU SUẤT CÓ ÍCH.
6.6.1. KHOAN LỖ DẪN DẦU Ở TRỤC KHUỶU, THANH TRUYỀN VÀ
PISTON.
- Khoan lỗ dẫn dầu ở trục khuỷu, thanh truyền và piston để dầu bôi trơn thành vách
giữa xylanh và piston, chốt piston. Tia dầu bắn ra khi lỗ thanh truyền thẳng hàng
với lỗ dầu ra ở ngõng trục khuỷu.
Hình 6.18: Mạch dầu trong trục khuỷu.

Hình 6.19: Lỗ dầu trên trục khuỷu.
Hình 6.20: Lỗ dầu trên piston.
Hình 6.21: Mạch dầu trong thanh truyền.

6.6.2. THÔNG GIÓ HỘP TRỤC KHUỶU.

- Trong quá trình làm việc khí nén và khí cháy có nhiệt độ cao thường lọt xuống hộp
trục khuỷu mang theo hơi nhiên liệu và các sản phẩm cháy làm cho dầu bị giảm độ
nhớt dẫn tới giảm tuổi thọ động cơ.
6.6.2.1. THÔNG GIÓ HỞ.
- Là kiểu thông gió tự nhiên để cho khí trong hộp trục khuỷu thoát ra ngoài trời.
- Nguyên lý làm việc (hình 6.22): Trên hộp trục khuỷu hoặc trên nắp đậy giàn cò mổ
được bố trí ống thông gió 1 phía nắp đậy giàn xuppap được nối với ống thoát khí 2.
Khi ô tô chạy, ở ống 2 hình thành độ chân không và được sự chuyển động của
piston lên xuống không khí sẽ được hút qua ống 1 vào ống đẩy khí cháy hơi nhiên
liệu và hơi dầu nhờn theo ống 2 thoát ra ngoài.
6.6.2.2. THÔNG GIÓ KÍN.
- Thông gió kín thuộc loại thông gió cưỡng bức (hình 6.22). Ống thoát khí 2 ở hộp
trục khuỷu nối với đường ống nạp. Lợi dụng độ chân không trong xylanh của quá
trình nạp loại thông gió kín cho phép thông gió tương đối triệt để ở hộp trục khuỷu.
- Nhược điểm: Hơi dầu nhờn và khí cháy vào trong xylanh sẻ tăng khả năng đóng
muội trên xuppap thành xylanh.
Hình 6.22: Thông gió hở và thong gió kín.

6.6.3. KHOAN LỖ DẪN DẦU VÀO BÔI TRƠN MẶT TRONG CỦA
XYLANH.
- Dầu được bơm vào nhờ bơm có áp suất cao (lên tới 50bar). Ở hệ thống này được bố
trí van một chiều để cho dầu chỉ đi vào mà không đi ngược ra.
Hình 6.23: Lỗ dầu vào bôi trơn mặt trong xylanh.
Hình 6.24: Van một chiều.

6.6.4. BỐ TRÍ KIM PHUN DẦU TẠI Ổ ĐỞ TRỤC KHUỶU.

- Dầu được phun vào piston để bôi trơn cho chốt piston và bôi trơn mặt trong của
xylanh. Dầu đảm bảo đi bôi trơn đều đặn và liên tục.
Chương 7: Hệ thống làm mát 205
CHƯƠNG 7: HỆ THỐNG LÀM MÁT

7.1. NHIỆM VỤ, PHÂN LOẠI.
- Trong quá trình làm việc của đông cơ, nhiệt lượng do nhiên liệu bị đốt cháy biến
thành công chỉ chiếm khoảng 23%-55%, còn lại sẽ truyền cho các chi tiết máy và
nung nóng chúng. Khi nhiệt độ của các chi tiết máy cao sẽ gây các hậu quả xấu sau:
 Làm giảm sức bền, độ cứng vững và tuổi thọ của chi tiết máy.
 Làm giảm độ nhớt của dầu bôi trơn nên làm tăng tổn thất ma sát.
 Gây bó kẹt chi tiết do giãn nở nhiệt (nhiệt độ quá cao có thể gây bó kẹt piston).
 Giảm hệ số nạp.
 Làm xuất hiện các hiện tượng cháy không bình thường của động cơ xăng như:
cháy kích nổ, cháy sớm,…
- Nếu động cơ hoạt động ở nhiệt độ quá thấp cũng không tốt vì khi đó độ nhớt của
dầu bôi trơn tăng làm nó khó lưu động gây tăng tổn thất ma sát và tổn thất cơ giới.
Mặt khác khi nhiệt độ xylanh thấp, nhiên liệu sẽ ngưng tụ trên bề mặt thành xylanh,
làm hỏng màng dầu bôi trơn. Nếu trong nhiên liệu có nhiều thành phầm lưu huỳnh
thì có thể kết hợp với nước ngưng tụ trên bề mặt thành xylanh tạo ra axít và gây ra
hiện tượng ăn mòn kim loại. Vì vậy cần thiết phải làm mát động cơ. Hệ thống làm
mát của động cơ có nhiệm vụ sau: tải nhiệt của khí cháy qua chất lỏng làm mát để
giữ cho động cơ có nhiệt độ làm việc thích hợp và ổn định, đạt được các chỉ tiêu
kinh tế kỹ thuật.
 Căn cứ vào môi trường làm mát, người ta chia hệ thống làm mát thành 2 loại:
- Hệ thống làm mát bằng không khí.
- Hệ thống làm mát bằng nước: trong hệ thống làm mát bằng nước lại chia ra:
 Làm mát kiểu bốc hơi.
 Làm mát kiểu đối lưu tự nhiên.
 Làm mát kiểu tuần hoàn cưỡng bức.
 Căn cứ vào số vòng tuần hoàn và kiểu tuần hoàn người ta chia hệ thống làm mát
thành các loại:
- Một vòng tuần hoàn kín.

- Một vòng tuần hoàn hở.
- Hai vòng tuần hoàn (một vòng tuần hoàn hở, một vòng tuần hoàn kín).
7.2. SƠ ĐỒ CẤU TẠO CỦA HỆ THỐNG LÀM MÁT BẰNG NƯỚC.
1 2 3 4 5 6
13 12 11 10
Hình 7.1: Hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hoàn kín một vòng.
1- Két nước; 2- Đường nước ra khỏi động cơ; 3- Van hằng nhiệt; 4- Ống nối tắt về
bơm; 5- Bơm li tâm; 6- Nhiệt kế ; 7- Áo nước; 8- Ống nước phân phối; 9- Van xả nước
máy; 10- Dây đai; 11- Ống dẫn nước về bơm; 12- Quạt gió làm mát; 13- Van xả nước
két.
 Nguyên lý hoạt động của hệ thống làm mát.
- Khi động cơ làm việc, nước trong hệ thống tuần hoàn nhờ bơm ly tâm (5), qua ống
phân phối nước (8) đi vào các khoang chứa của các xylanh. Để phân phối nước làm
mát đồng đều cho mỗi xylanh, nước sau khi bơm vào thân máy chảy qua ống phân
phối đúc sẵn trong thân máy. Sau khi làm mát xylanh, nước lên làm mát nắp máy
rồi theo đường ống ra khỏi động cơ đến van hằng nhiệt (3). Nước từ van hằng nhiệt
được chia ra hai dòng: một dòng đi qua ống (4) tuần hoàn trở lại động cơ; một dòng
đi qua két để tản nhiệt.
- Nếu nhiệt độ của nước làm mát nhỏ hơn nhiệt độ cho phép thì van hằng nhiệt đóng
lại không cho đi qua két mà theo đường tắc để đi vào làm mát động cơ. Nếu nhiệt
độ của nước lớn hơn nhiệt độ cho phép thì van hằng nhiệt mở cho nước đi qua két.
Tại đây, nước được làm mát bởi dòng không khí qua két do quạt tạo ra. Quạt được
dẫn động bằng puly từ trục khuỷu của động cơ. Tại bình chứa phía dưới, nước có
nhiệt độ thấp hơn lại được bơm nước hút vào rồi đẩy vào động cơ thực hiện một
chu kỳ làm mát tuần hoàn.
7.3. KÉT LÀM MÁT.
7.3.1. CÔNG DỤNG VÀ YÊU CẦU.
- Két kàm mát dùng để hạ nhiệt độ của nước từ động cơ ra bằng cách tản nhiệt ra
ngoài không khí qua thành ống nước và cánh tản nhiệt, rồi lại đưa trở vào làm mát
động cơ. Két nước phải hấp thụ và tỏa nhiệt nhanh tức là hệ số truyền nhiệt của bộ
phận tản nhiệt lớn.
7.3.2. KẾT CẤU VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC.
- Két làm mát động cơ gồm có bình chứa nước phía trên và bình chứa nước phía dưới
thông nhau qua các ống mỏng bằng đồng thau, có tiết diện dẹt (giống hình ôvan),
được bố trí sáu hàng song song nhau, các hàng có các cột thẳng hàng với nhau. Các
ống này có cánh tản nhiệt ở bên ngoài để tăng khả năng tản nhiệt. Loại ống này có
ưu điểm là có sức cản không khí ít hơn và diện tích tản nhiệt lớn hơn khoảng 2 ÷ 3
lần so với ống tròn. Tuy nhiên loại ống này không bền bằng ống tròn và khó sửa
chữa. Đường ống từ bơm nước đi vào nằm ở bình chứa nước phía trên có đường
kính là Ф= 40mm, đường ống ở khoang phía dưới đi vào động cơ là Ф= 35mm.
Hình 7.2: Két nước.

1- Ống nước nguội đi vào làm mát động cơ , 2- Nước nguội, 3- Gân
tản nhiệt, 4- Ống tản nhiệt, 5- Khoang nước trên, 6- Nắp két, 7-
Ống nước nóng từ động cơ ra két nước để tản nhiệt, 8- Khoang
nước dưới.
Két nước hình ống dẹt. Két nước hình tổ ong
Hình 7.3: Kết cấu két nước.

- Khi động cơ làm việc, nhiệt độ sinh ra do quá trình cháy truyền ra môi trường xung
quanh, làm cho nước làm mát trong động cơ nóng dần lên. Dưới áp lực của bơm
nước, nước nóng được đẩy vào bình chứa nước phía trên của két nước. Nước nóng
chảy trong các ống, đồng thời tỏa nhiệt ra thành ống, nhiệt từ thành ống truyền ra
cho các cánh tản nhiệt và truyền ra môi trường không khí, cánh tản nhiệt có tác
dụng tăng khả năng truyền nhiệt. Nước sau khi trao đổi nhiệt với môi trường, nhiệt
độ được giảm xuống. Nước nguội chảy theo đường ống của két xuống bình chứa ở
phía dưới két làm mát, đi theo đường ống thoát đi vào làm mát động cơ và các bộ
phận khác.
7.4. NẮP KÉT NƯỚC.
- Duy trì áp suất trong hệ thống làm mát cao hơn áp suất không khí nhằm nâng nhiệt
độ sôi nước cao hơn bình thường. Cho phép động cơ làm việc với nhiệt cao hơn mà
không bị sôi trào gây hao hụt nước làm mát. Ngoài ra nắp két còn làm để bịt kín
miệng đổ nước của két làm mát.
7.4.2. NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC.
1 2 3 4
12 11 10 9 8 7 6 5
(a)-Måí
Mở van van xaí
xả Mở van nạp
Hình 7.4: Kết cấu nắp két nước.
1- Nắp; 2- Vòng đàn hồi; 3- Lò xo van xả hơi nước; 4- Thân của van xả hơi nước; 5-
Lỗ thoát hơi; 6- Đĩa cao su của van xả; 7- Đệm cao su của van xả; 8- Mũ van không
khí; 9- Đệm van không khí; 10- Thân van hút không khí; 11- Lò xo van hút không khí;
12- Thân nắp két.
- Nắp két nước có cấu tạo như sau: Trên nắp két nước có một van xả hơi nước (van
áp suất) và một van hút không khí (van chân không). Van xả hơi nước gồm có lò xo
van (3) có xu hướng ép chặt đĩa cao su của van xả (6) và đệm cao su (7) xuống,
thân của van xả có nhiệm vụ định hướng cho lò xo (3). Van hút không khí bao gồm:
mũ van (8), lò xo van hút không khí (11) có xu hướng đẩy chặt vòng đệm (9) lên
phía trên, lò xo hút không khí (11) được được dẫn hướng bởi thân van hút không
khí (10).
- Van xả hơi nước duy trì áp suất trong hệ thống ổn định ở chế độ nhất định tùy thuộc
vào nhiệt độ làm mát tối đa quy định của động cơ khi làm việc, còn van hút không
khí đảm bảo áp suất trong hệ thống không thấp hơn nhiều so với áp suất bên ngoài
khi động cơ nguội. Khi áp suất trong két nằm ngoài giới hạn cho phép thì một trong
hai van được mở để thoát bớt hơi nước ra ngoài hoặc hút khí vào. Nếu áp suất trong
hệ thống làm mát cao quá 0,15 ÷ 0,125 MN/m2 thắng áp lực do lò xo (3) tạo ra thì
van xả khí mở để thoát hơi ra ngoài môi trường. Nếu áp suất trong hệ thống làm
mát nhỏ hơn áp suất khí trời khoảng 0,095 ÷ 0,09 MN/m2, do đó áp suất chân không
phía dưới van hút không khí có xu hướng làm mở van hút, áp suất chân không này
phải thắng được áp lực do lò xo (11) gây ra thì mới làm mở van hút này, để hút
không khí vào.
- Do đó, hai van này cũng có tác dụng hạn chế sự bay hơi của nước trong hệ thống
làm mát nhằm giảm sự hao hụt nước làm mát. Vì vậy, kiểu làm mát cưỡng bức tuần
hoàn kín một vòng được dùng rộng rãi trong các loại động cơ đốt trong nhất là đối
với ô tô máy kéo chạy trên đường dài nhất là những vùng hiếm nguồn nước.
7.5. BÌNH GIÃN NỞ.
- Thường làm bằng chất dẻo. Nó được dùng để chứa một phần nước làm mát. Bình
giãn nở được nối với miệng đổ nước bằng ống mềm.Khi động cơ nóng, nước làm
mát chảy qua ống dẫn chảy sang bình giãn nở. Khi động cơ nguội, nước làm mát co
lại tạo ra áp thấp trong hệ thống làm mát, nước làm mát đựơc hút sang két nước qua
ống dẫn.
- Bình giãn nở còn có khả năng loại bỏ bọt khí trong nước làm mát, do đó nâng cao
hiệu quả làm mát.
Hình 7.5: Hoạt động của nắp bộ tản nhiệt trong điều kiện có áp suất cao(trái) và áp
suất thấp (phải).
7.6. BƠM NƯỚC.
- Hút nước nguội từ thùng dưới của két giải nhiệt và đẩy nước tới các mạch vào bọng
nước trong động cơ để làm mát động cơ .Trong động cơ, bơm nước có nhiệm vụ
cung cấp nước tuần hoàn cho hệ thống làm mát với lưu lượng và áp suất nhất định.
- Yêu cầu của bơm nước phải cung cấp đủ lưu lượng cho vòng tuần hoàn và đảm bảo
tạo được áp suất cột nước là 7,3m. Ngoài ra bơm nước phải làm việc một cách ổn
định, kết cấu gọn nhẹ phù hợp với từng loại động cơ.
- Loại bơm được sử dụng trong hệ thống làm mát là kiểu bơm ly tâm, tốc độ quay
định mức là 3500 vòng/phút, lưu lượng nước qua bơm là 130 lít/phút. Bơm nước
được lắp phía trước động cơ bởi bulông và được dẫn động bởi trục khuỷu thông qua
truyền động đai.
- Trong thân bơm chứa trục bơm (11), trục này có chức năng tỳ và quay trong thân
bơm (2). Một đầu trục được bắt chặt với puly (1). Một đầu kia của trục bơm (11)
lắp bánh công tác (5) của bơm nước. Phớt làm kín (4) làm bằng cao su lắp khít vào
trục ngăn không cho nước rò rỉ qua khe hở dọc trục bơm.
1 2 3 4 5 6
11 10 9 8 7
Hình 7.6: Kết cấu bơm nước.

1- Thân puly; 2- Vỏ bơm; 3- Dây cua rua; 4- ống cao su; 5- Bánh công tác; 6- Buồng
xoắn; 7- Nắp vỏ bơm; 8- Đường nước vào; 9- Roan bao kín; 10- Đai ốc bắt puly; 11-
Trục bơm.
B
Hình 7.7: Nguyên lý hoạt động của bơm nước.
- Bánh công tác được gắn trên trục bơm, khi động cơ làm việc trục khuỷu quay nhờ
truyền động đai dẫn đến trục bơm quay. Trục bơm quay nên bánh công tác quay và
ngâm trong nước thì lượng nước nằm trong rãnh giữa các cánh dưới tác dụng của
lực ly tâm bị văng ra không gian nằm bên ngoài đường kính của bánh công tác (5).
Không gian xả có dạng hình xoắn ốc, chiều mở của hình xoắn ốc cùng chiều với
chiều quay của bơm. Khi nước ra tới không gian xả tốc độ dòng nước giảm dần làm
cho áp suất dòng chảy tăng dần. Khu vực tại đầu (B) nối với cửa phân phối nước
vào thân máy có áp suất lớn nhất. Khi nước trong rãnh bị văng ra xa tâm quay thì
phần gần tâm quay tại khu vực (C) tạo ra chân không (áp suất hút) hút nước từ
miệng hút (A), nối thông với khoang dưới của két nước và với không gian đường
ống nối tắt của van hằng nhiệt (dẫn nước từ động cơ ra khi máy nguội).
7.7. VAN HẰNG NHIỆT.
- Van hằng nhiệt có nhiệm vụ tự động khống chế lưu lượng nước làm mát qua két
nước khi nhiệt độ của động cơ chưa đạt tới nhiệt độ quy định. Mặt khác, van hằng
nhiệt còn làm nhiệm vụ rút ngắn thời gian chạy ấm máy. Van hằng nhiệt phải đảm
bảo cho nhiệt độ nước trên đường đi vào két làm mát tnước > 80 ± 20C, nếu nhiệt độ
nước thấp hơn tnước < 80 ± 20C van này sẽ đóng và đưa nước về lại trước cửa hút
của bơm.
1 8
9
7
2
3 10
4
5
(B)
(A)
6
Hình 7.8: Sơ đồ hoạt động của van hằng nhiệt.

(A) van ở trạng thái mở; (B) van ở trang thái đóng.
1- Vỏ ống nước lắp cụm van hằng nhiệt; 2- Van đang mở; 3- Ống cao su; 4- Hộp đựng
chất Wax có độ giãn nở nhiệt cao; 5- Lò xo van; 6- Nước từ nắp máy; 7- Chốt có đầu
côn; 8- Van đang ở trạng thái đóng; 9- Đường nước về két làm mát;10- Đường nối tắt
về bơm.
- Về mặt cấu tạo, đa số các chi tiết đều làm bằng đồng. Van hằng nhiệt được lắp giữa
đường nước ra của nắp máy và đường nước vào két làm mát. Trên động cơ 3B có
đường nước nối tắt từ đường nước ra trên thân máy về bơm nước và luôn thông
nhau, đường này nhỏ hơn nhiều so với đường ống chính về két làm mát và van
hằng nhiệt chỉ đóng mở đường nước về két để điều chỉnh nước làm mát.
- Nguyên lý làm việc của van hằng nhiệt này là lợi dụng sự thay đổi nhiệt độ của
nước làm mát để điều chỉnh lượng nước đi qua két làm mát. Van này lợi dụng hiện
tượng giãn nở do nhiệt của chất Wax (chất giống như sáp đèn cầy) được đặt trong
thân van để điều khiển đóng mở nắp van nhằm khống chế lưu lượng nước đi qua
két làm mát. Khi động cơ mới khởi động, nhiệt độ nước làm mát vẫn còn thấp
tnước<80 ± 2oC dưới tác dụng của lò xo van (5), van bị đóng chặt ngăn không cho
nước đi về két làm mát. Lúc bấy giờ, nước từ nắp máy (6) đi ra không được làm
mát theo đường ống tắt (10) về bơm do đó nhiệt độ nước tăng lên nhanh chóng. Khi
nhiệt độ nước từ nắp máy (6) tăng lên đến tnước>80 ± 2oC, hợp chất Wax trong hộp
(4) do có độ giãn nở nhiệt cao nên dãn ra, ép ống cao su (3) lại làm thân hộp di
chuyển theo hướng ra khỏi chốt có đầu côn (7) để tăng thể tích bên trong, làm van
mở cho nước theo đường về két làm mát (9).
7.8. QUẠT GIÓ.
- Quạt gió dùng để tạo dòng khí đi qua giàn ống và cánh tản nhiệt của két làm mát để
tăng khả năng tản nhiệt cho két. Quạt gió làm tăng tốc độ lưu động của không khí
đi qua két làm mát khiến cho hiệu quả làm mát cao hơn.
- Quạt gió dùng trong hệ thống làm mát của động cơ 3B là loại quạt hướng trục. Hiệu
suất làm việc của quạt phụ thuộc vào số vòng quay quạt, đặc điểm kết cấu của quạt
(số cánh, chiều dài, chiều rộng, góc nghiêng của quạt) và khoảng cách từ quạt đến
két nước.
A
5
A-A
1 2
Hình 7.9: Kết cấu quạt gió.

1- Bầu quạt; 2- Cánh quạt; 3- Xương đĩa bắt chặt quạt; 4-Trục quạt;
5-Bulông bắt quạt.
- Quạt gió được sử dụng trong động cơ 3B có kết cấu đơn giản. Quạt gió có 6 cánh,
các cánh của quạt được làm bằng nhựa và được đúc liền với bầu quạt. Bầu quạt
được tán liền với xương bầu quạt nhằm tăng độ cứng vững cho quạt, tạo mặt bích
gắn mặt bích trục quạt. Quạt gió được dẫn động bằng đai từ trục khuỷu động cơ và
được lắp cứng với trục của nó. Trên trục một đầu lắp quạt gió, đầu kia lắp puly dẫn
động, trên puly có rãnh lắp đai (cua-roa) để truyền động từ trục khuỷu đến quạt.
Tốc độ của quạt phụ thuộc hoàn toàn vào tốc độ trục khuỷu động cơ.
7.9. BỘ HÂM NÓNG DẦU.
- Bộ hâm nóng dùng để giảm nhẹ việc khởi động máy trong điều kiện nhiệt độ không
khí bên ngoài thấp. Bộ làm nóng gồm có nồi hơi ống nối dẫn hướng, quạt điện,
thùng nhiên liệu, van khoá kiểu điện từ, nến điện nung nóng, bàn điều khiển, miệng
đổ nước, các ống nối và ống cao su. Khoảng trống của nồi hơi thường xuyên ăn
thông với áo nước làm mát của động cơ. Để hâm nóng động cơ, mở vòi của thùng
nhiên liệu, đặt núm chuyển mạch trên bàn điều khiển vào vị trí thứ nhất sao để
thông nồi hởi trong khoảng 30 – 50 giây. Sau khi thổi, đặt núm chuyển mạch vào vị
trí số 0. Trước khi đổ nước vào bộ hâm máy, phải kiểm tra xem có tốt không bằng
cách mở công tắc nến điện nung nóng và khi lò xo nóng sáng thì đặt núm chuyển
mạch vào vị trí thứ hai. Sau khi bốc cháy và bộ hâm nóng làm việc ổn định thì đóng
công tắc nến điện và sau 30 giây thì đóng bộ hâm nóng bằng cách di chuyển núm
vào vị trí số 0. Đổ nước vào, vặn nắp vào miệng đổ nước và lại khởi động bộ hâm
nóng. Khi hơi xuất hiện ra miệng đổ nước của két nước thì khởi động máy và đổ
thêm nước tới mức quy định, tắt bộ hâm nóng bằng cách di chuyển núm về vị trí 1
và khoá vòi ở thùng nhiên liệu. Sau 30 giây đẩy núm về vị trí số 0. Khi sử dụng bộ
hâm nóng, cần giữ gìn động cơ sạch sẽ, không để dầu mỡ, xăng rò chảy, đồng thời
không rời ôtô trước khi đóng bộ hâm nóng. Chỉ đổ nhiên liệu vào thùng nhiên liệu
bộ hâm nóng khi sử dụng nó.
- Nếu ôtô trong nhà xe thì cấm không được sử dụng bộ hâm nóng để tránh hiện tượng
ô nhiễm.
Hình 7.10: Bộ phận hâm nóng.

- Để xả nước trong hệ thống làm mát, ở ống nối dưới của két nước, ở áo làm mát
khối xylanh ở nồi hơi bộ hâm nóng có các vòi xả. Vòi xả nước ở động cơ hình chữ
V được bố trí ở bên trái và bên phải động cơ. Để tiện lợi khi sử dụng nên các vòi
phun có cần kéo.
- Chế độ nhiệt của động cơ có ảnh hưởng lớn tới công suất động cơ, tính tiết kiệm và
độ mòn của động cơ. Khi nhiệt độ quá cao, dầu bị phân huỷ, một phần bị cháy,
piston nở quá mức và bị bó kẹt. Cháy ổ trục, làm mất công suất và tăng mức tiêu
hao nhiên liệu. Không cho phép nhiệt độ của động cơ quá thấp, khi nhiệt độ quá
thấp, dầu đặc lại, làm mất nhiều công suất cho ma sát, nhiên liệu do cháy không hết
đọng lại xối rửa dầu, vì vậy tăng mức bào mòn các chi tiết, tăng mức tiêu thụ nhiên
liệu và giảm công suất .
- Để kiểm tra nhiệt độ nước, ở hệ thống làm mát có lắp cái cảm biến, đồng hồ nhiệt
độ nước và đèn báo hiệu.
7.10. GIẢI PHÁP NÂNG CAO NHIỆT ĐỘ NƯỚC LÀM MÁT, CHỐNG KẾT
TỦA, LẮNG CẶN…TRÊN ĐỘNG CƠ Ô TÔ.
- Nước đông đặc ở 32F (0C). Nếu chỉ sử dụng nước để làm mát, nước có thể đông
đặc khi nhiệt độ thấp hơn 32 F (0 C). Hiện tượng này sẽ ngăn chặn sự tuần hoàn
của chất làm mát (nước). Kết quả, động cơ bị quá nhiệt. Ngoài ra, nước giãn nở
khoảng 9% khi đông đặc. Điều này có thể đẩy văng các nút thanh, làm nứt đầu và
khối xylanh, bộ tản nhiệt. Bạn hãy trộn một lượng chất chống đông thích hợp với
nước để tạo ra hỗn hợp làm mát gần như không thể đông đặc.
- Chất chống đông thông dụng nhất là ethylene glycol. Hỗn hợp gồm 50% nước và
50% ethylene glycol, là chất làm mát có thể sử dụng quanh năm trên đa số động cơ
ôtô. Hỗn hợp này đông đặc ở -34F (-37 C). Dung dịch 70% ethylene glycol đông
đặc nhiệt độ thấp hơn -84F (-64 C).
- Chú ý: Không nên sử dụng hỗn hợp cao hơn 70% chất chống đông. Các hỗn hợp
này có nhiệt độ đông đặc tăng dần đền -9F (-23C).
- Chất làm mát gồm 50% nước và 50% chất chống đông có 3 công dụng cơ bản:
 Hạ thấp nhiệt độ đông đặc của chất làm mát động cơ đến -34F (-37C).
 Tăng điểm sôi của chất làm mát động cơ đến 226F (108 C), giảm tổn thất do
bốc hơi trong thời tiết nóng.
 Chất chống lắng cặn và ăn mòn các kim loại trong hệ thống làm mát.
- Chất chống đông có chứa các phụ gia, chẳng hạn chất hạn chế ăn mòn, chất chống
tạo bọt. Sự ăn mòn có thể làm giảm thời gian sử dụng đối với các bộ phận kim loại.
- Ngoài ra sự ăn mòn còn tạo thành một lớp cách nhiệt làm giảm sự truyền nhiệt từ
bộ phận kim loại bị ăn mòn đến chất làm mát. Trong các động cơ có sự ăn mòn
nghiêm trọng, chất làm nguội có thể ở nhiệt độ bình thường trong khi các xylanh và
đầu xylanh đang quá nhiệt. Một lí do để chọn tỷ lệ 50% chất chống đông là đảm
bảo hệ thống làm mát có đủ chất hạn chế ăn mòn.
 Chất chống tạo bọt ngăn cản sự tạo bọt, khi chất làm mát đi qua bọt nước. Bọt là
các bong bóng khí nên không thể dẫn nhiệt bằng chất lỏng. Nếu chất làm mát
giảm động cơ sẽ quá nhiệt.
 Chất chống đông thường được pha màu để dễ nhận biết. Màu thường sử dụng là
màu lục hoặc màu xanh lục. Phẩm màu trong chất chống đông đóng vai trò phát
hiện rò rỉ.
 Các chất chống tạo bọt và ăn mòn giảm dần hiệu lực của chúng. Nếu sự ăn mòn
xảy ra chất làm mát chuyển sang màu gỉ sét. Nhà chế tạo ôtô đề nghị thay chất
làm mát 2 năm một lần, để phục hồi chất hạn chế hay ức chế và loại bỏ chất bẩn
trong chất làm mát.
 Có hai loại ethylene glylcol là silicat cao và silicat thấp tuỳ theo hàm lượng
silicone silicat được bổ xung vào ethylene glylcol. Hầu hết các động cơ ôtô đều
sử dụng chất chống đông silicat cao, với mục đích bảo vệ các bộ phận bằng
nhôm. Nếu không, nhôm từ các áo nước ở đầu xylanh bằng nhôm sẽ bị bong
tróc và có thể bịt kín bộ tản nhiệt.
 Chất chống đông silicat thấp được sử dụng trên các xe tải nặng, với động cơ
xăng hoặc động cơ diesel. Chất chống đông phù hợp được ghi trong sổ tay sử
dụng xe.
7.11. CÁC HƯ HỎNG VÀ CÁCH KHẮC PHỤC SỬA CHỮA.
- Tất cả các hư hỏng của các bộ phận trong hệ thống làm mát đều ảnh hưởng xấu đến
khả năng làm việc của động cơ. Do vậy, chúng ta phải nhanh chóng phát hiện các
hư hỏng và tìm cách khắc phục kịp thời.
7.11.1. KÉT NƯỚC LÀM MÁT.
 Các hư hỏng.
- Két nước bị tắc (tắc một phần) do sự đóng cặn của các chất khoáng trên thành ống.
- Các ống nước tản nhiệt bị bẹp làm cản trở nước lưu thông qua két và giảm sự
truyền nhiệt của thành ống hoặc ống nước bị thủng làm rò rỉ nước.
- Cánh tản nhiệt của giàn ống bị dập do va đập làm cản trở khí thổi qua két để làm
mát két.
- Các ống nối dẫn nước vào két hoặc ra từ két bị bẹp làm cản trở lưu thông tuần hoàn
của nước qua két.
- Các ống dẫn nước vào ra của két bị hỏng.
 Cách khắc phục và sửa chữa.

- Thông rửa két nước, tẩy sạch các chất bám trên thành ống thông qua phương pháp
tẩy rửa bằng nước rửa hóa chất kết hợp tạo dòng nước mạnh lưu thông qua hệ thống
làm mát. Chú ý: khi thông rửa phải tháo van hằng nhiệt ra khỏi hệ thống làm mát.
Có thể tháo cả hai ống nối giữa két và động cơ rồi rửa riêng cho từng cụm két và
động cơ. Phương pháp này tuy tốn nước hơn nhưng sạch hơn phương pháp rửa
chung cho toàn hệ thống.
 Gò, hàn lại ống nước tản nhiệt. Số lượng hàn lấp không quá 10% tổng số ống.
 Nắn thẳng lại các cánh tản nhiệt.
 Thử nghiệm thời gian nước chảy qua két làm mát, nếu lưu lượng giảm cỡ 15%
so với thiết kế phải sửa chữa hoặc thay thế két mới.
 Phải thay két mới nếu:
 Số ống nước móp méo lớn hơn 20%.
 Số đường ống bị tắc bị loại bỏ lớn hơn 10%.
 Số cánh tản nhiệt bị hỏng lớn hơn 20%.
 Sau khi sửa chữa xong phải thử độ kín khít các bộ phận.
7.11.2. NẮP KÉT.
- Vòng đệm cao su làm kín bị hỏng.
- Lò xo của áp suất và van chân không bị giảm đàn hồi hay kẹt, dẫn đến sai lệch áp
suất điều chỉnh.
- Thay vòng đệm cao su mới đảm bảo kín khít của két.
- Thay thế nắp két mới cùng chủng loại.
7.11.3. BƠM NƯỚC.
- Rò rỉ nước qua lỗ thăm ở thân bơm và bề mặt lắp ghép thân bơm với thân máy.
- Trục bơm bị rơ ngang do ổ bi bị hỏng.
- Ống bao kín có tác dụng ngăn ngừa dầu (mỡ) bơm trong các ổ bi với nước làm mát,
khi trục bơm quay sẽ làm mài mòn các phớt, ống bao kín làm cho khe hở giữa trục
và mặt trong của phớt tăng lên gây rò rỉ dầu (mỡ) vào nước làm mát gây biến chất
nước làm mát.
- Bánh công tác của bơm bị ăn mòn lớn, gãy vỡ.
- Kiểm tra bộ phận phớt bao kín nếu hỏng phải thay thế, kiểm tra bề mặt đế lắp phớt
bao kín trên thân bơm nếu bị mòn rỗ có thể doa và mài bóng lại hoặc doa rộng rồi
đóng ống lót và mài bóng bề mặt tiếp xúc. Cần thay các gioăng đệm mới giữa mặt
lắp ghép thân bơm với thân máy để đảm bảo không rò rỉ nước.
- Thay ổ bi mới cùng tiêu chuẩn.
- Thay thế bánh công tác mới phù hợp hoặc thay thế bơm mới. Cho phép sửa chữa
bánh công tác nhưng phải đảm bảo độ cứng vững.
7.11.4. VAN HẰNG NHIỆT.
- Van hằng nhiệt bị liệt hay kẹt luôn ở vị trí đóng hoặc không mở to đường nước qua
két, làm cho nước không được làm nguội, động cơ quá nóng. Nếu van bị liệt hay
kẹt ở vị trí mở to thì dẫn đến thời gian chạy ấm máy lâu, hiện tượng này kéo dài
gây mòn nhanh động cơ, tốn nhiên liệu và tăng ô nhiễm môi trường.
- Tháo van ra khỏi động cơ, tẩy rửa và làm sạch các cáu bẩn bám trên van, kiểm tra
sự đóng mở của van theo nhiệt độ, nếu van đóng, mở ở nhiệt độ không đúng với
yêu cầu cần phải thay thế.
7.11.5. QUẠT GIÓ.
- Cánh quạt gió nứt, gãy, cong vênh.
- Nếu bị nứt, gãy phải thay mới cùng thông số kỹ thuật, có thể hàn các vết nứt dọc
cánh quạt hoặc các vết nứt ngang cánh ở phía rìa cánh quạt (ít nhất 65mm tính từ
tâm quạt ra phía đuôi cánh quạt mỗi bên) theo công nghệ hàn quy định.
- Thông thường nếu cánh quạt gió có bị hư hỏng điều gì đều được thay mới vì giá
thành của cánh quạt rẻ, dễ thay thế.
7.11.6. KIỂM TRA VÀ BỔ SUNG NƯỚC LÀM MÁT.
- Kiểm tra và bổ sung nước làm mát thường được phát hiện trước khi khởi động xe.
Tuy nhiên, trong quá trình lái xe, nếu thấy hiện tượng động cơ nóng quá mức quy
định cần phải dừng động cơ, chờ nhiệt độ động cơ xuống thấp hơn nhiệt độ làm
việc bình thường rồi kiểm tra và nếu cần thì bổ sung nước vào két làm mát, mực
nước đến cổ lỗ đổ nước. Tốt nhất là bổ sung nước theo nhà chế tạo quy định, nếu
không có thì bổ sung nước mềm sạch. Nếu dùng nước đúng thành phần quy định thì
tối đa 2 năm phải thay nước do nước dùng lâu mất tác dụng chống ăn mòn và đóng
cặn.
7.11.7. KIỂM TRA HIỆN TƯỢNG RÒ RỈ NƯỚC CỦA HỆ THỐNG LÀM
MÁT.
- Khi nhận thấy nước làm mát thường bị tiêu hao nhanh cần kiểm tra sự rò rỉ, thất
thoát ở cả trong và ngoài để tìm nguyên nhân khắc phục.
- Quan sát trực tiếp: Quan sát dưới gầm động cơ xem có hiện tượng ướt do nước
chảy hay không, quan sát kỹ các đầu nối, ống nối của hệ thống và khu vực bình
chứa nước phía dưới của két nước và bơm nước. Dùng thước thăm dầu kiểm tra dầu
trong cacte, nếu thấy dầu bẩn, độ nhớt kém thì xả dầu để kiểm tra xem có lẫn nước,
nếu chứa nhiều nước chứng tỏ có hiện tượng chảy nước vào hệ thống bôi trơn. Mở
nắp két nước kiểm tra váng dầu trong két, nếu có chứng tỏ khả năng lọt khí cháy từ
xylanh hoặc lọt dầu từ đường dầu sang đường nước làm mát.
- Phương pháp này thường chỉ hiệu quả khi có rò rỉ lớn, sự rò rỉ nhỏ thường khó phát
hiện.
- Kiểm tra độ kín bằng khí nén: Giữ nước trong két thấp hơn vành cổ lỗ đổ nước
khoảng 15 mm, lắp bơm tay có áp kế vào và bơm khí vào két với áp suất không
vượt quá 25 kPa so với áp suất làm việc của két. Nếu áp suất giữ ổn định trong vài
phút chứng tỏ hệ thống kín. Nếu áp suất giảm, cần kiểm tra bằng các phương pháp
khác để xác định nguyên nhân rò rỉ.
- Kiểm tra rò rỉ bằng tia cực tím: Pha vào trong nước làm mát một lượng nhất định
chất phát quang, cho động cơ chạy một lúc cho nước ấm lên rồi dùng đèn chiếu tia
cực tím vào chỗ nghi ngờ có hiện tượng rò rỉ, nếu nước rò ra chất phát quang sẽ
phát màu xanh nên dễ dàng quan sát được. Sử dụng phương pháp này kết hợp với
cho khí nén vào hệ thống sẽ cho kết quả tốt hơn và có thể phát hiện được hầu hết
các chổ rò rỉ.
- Kiểm tra độ kín và áp suất mở van nắp két nước: Việc kiểm tra thực hiện bằng cách
dùng bơm tay có gắn đồng hồ áp suất. Lắp két nước lên một ống trung gian (ống
gá) rồi lắp ống này lên bơm, dùng tay bơm từ từ và nhìn đồng hồ kiểm tra áp suất
mở van xả, sau đó tiếp tục bơm và giữ cho áp suất nhỏ hơn áp suất mở van một
chút, nếu áp suất không giảm trong vài phút chứng tỏ van kín. Nếu áp suất mở van
đúng quy định và van kín là van đạt yêu cầu. Van hút có thể kiểm tra bằng tay, nếu
mở nhẹ nhàng là được.
- Kiểm tra khí cháy lọt vào hệ thống làm mát: Nếu có hiện tượng rò rỉ giữa hệ thống
làm mát và xylanh, khí cháy sẽ lọt sang hệ thống làm mát và thoát ra ngoài qua van
xả của nắp két nước. Do đó, có thể kiểm tra bằng cách dùng một ống nối, nối một
đầu với lỗ thoát hơi ở nắp két nước còn đầu kia nhúng vào một bình thủy tinh đựng
nước, nếu thấy bọt khí sủi lên nhiều là có hiện tượng lọt khí vào đường nước. Sự rò
rỉ này cũng có thể kiểm tra bằng thiết bị phân tích khí. Mở nắp két nước, cho động
cơ hoạt động và đặt đầu hút khí của thiết bị phân tích khí vào miệng két nước, nếu
có khí cháy (CO, CO2, HC) lọt vào két nước, thiết bị sẽ phát hiện được và hiển thị
hàm lượng trên.
7.11.8. KIỂM TRA HIỆN TƯỢNG TẮC KÉT NƯỚC.
- Nếu két nước có biểu hiện tắc (nhiệt độ nước cao, mở nắp két kiểm tra thấy nước
trào ra, khi tăng tốc động cơ nước trào ra mạnh) thì cần kiểm tra để khắc phục. Việc
kiểm tra đơn giản được thực hiện như sau:
 Xả nước động cơ và tháo két ra khỏi động cơ hoàn toàn, bịt kín hai đầu nối của két.
 Đổ nước vào đầy két rồi mở nút bịt ở đầu ống nối phía dưới.
 Quan sát hiện tượng nước chảy ra, nước trong két phải chảy hết rất nhanh trong
vòng vài giây. Nếu lưu lượng nước chảy ra nhỏ hơn khả năng thông qua của ống
thoát (chảy không mạnh) thì két nước bị tắc một phần cần phải thông rửa.
7.11.9. KIỂM TRA VAN HẰNG NHIỆT.
- Tháo van ra khỏi động cơ, tẩy rửa và làm sạch cáu cặn bám trên van.
- Chuẩn bị nhiệt kế chính xác, một chậu nước (trong suốt) và phương tiện đun nước.
Treo van hằng nhiệt chìm lơ lửng trong bình nước và cắm nhiệt kế để đo nhiệt độ
nước, chú ý không để van và nhiệt kế chạm đáy bình (mất độ chính xác), đun nước
nóng lên, quan sát van và nhiệt kế. Nhiệt độ van lúc bắt đầu mở vào khoảng 81 ÷
850C và nhiệt độ lúc van mở hoàn toàn khoảng 95 ÷ 1000C, để nước nguội và kiểm
tra nhiệt độ khi van đóng hoàn toàn phải ở 75 ÷ 800C. Như vậy, van đang còn sử
dụng tốt. Nếu van hằng nhiệt đóng mở không đúng với yêu cầu cần phải thay mới.
7.11.10. KIỂM TRA, ĐIỀU CHỈNH BỘ TRUYỀN ĐAI.
- Bộ truyền đai trên động cơ dẫn động đồng thời bơm nước, quạt gió, máy phát điện
và một số thiết bị khác. Nếu đai bị mòn bóng hoặc có vết xước mặt bên, nứt vỡ, xơ
sợi…cần phải thay mới. Các puly cần được làm sạch và kiểm tra bề mặt rãnh lắp
đai. Puly bị mòn nhiều, sứt hoặc nứt vỡ phải được thay mới. Các puly phải cùng
nằm trên cùng một mặt phẳng, nếu lệch phải điều chỉnh lại.
- Kiểm tra độ căng đai bằng dụng cụ chuyên dùng rồi lấy kết quả so sánh với số liệu
kỹ thuật của động cơ. Nếu không có dụng cụ chuyên dùng có thể kiểm tra bằng tay
theo kinh nghiệm bằng cách dùng ngón tay ấn bình thường tại điểm giữa nhánh đai
dài nhất, độ võng không quá 5mm là đạt yêu cầu. Nếu không đảm bảo phải căng đai
lại dựa trên kết cấu cụ thể của bộ truyền.
7.11.11. THÔNG RỬA HỆ THỐNG LÀM MÁT.
- Đối với động 3B nếu như động cơ hoạt động bình thường, không có trục trặc gì thì
cứ 1 năm hay cỡ 48000 km xe chạy (tùy theo thông số nào đạt trước) phải thông
rửa hệ thống làm mát một lần. Nếu chưa đạt đến thời gian sử dụng hoặc số Km xe
chạy nói trên nhưng có dấu hiệu hệ thống làm mát bị tắc hoặc nước làm mát bẩn
cũng cần phải xả nước và thống rửa hệ thống.
- Để đảm bảo rửa sạch, chúng ta dùng phương pháp tẩy rửa bằng nước rửa hóa chất
kết hợp tạo dòng nước mạnh lưu thông trong hệ thống. Có nhiều loại nước rửa hóa
chất có thể sử dụng như:
 Dung dịch 100 g Na2CO3 ngậm nước + 2 g K2Cr2O7 + 1 lít nước.
 Dung dịch 2,5% HCl + 97,5% nước.
 Dung dịch 100 g H3PO4 + 50 g CrO3 + 1 lít nước.
 Dung dịch axit lactic 60 g/l v.v…
- Tuy nhiên, bởi vì hệ thống làm mát động cơ 3B có nhiều chi tiết làm bằng hợp kim
nhôm nên không dùng hóa chất rửa có gốc axit để tránh hiện tượng ăn mòn, nếu
dùng thì phải pha thêm các hóa chất chống ăn mòn.
- Quy trình thông rửa hệ thống làm mát động cơ 3B theo phương pháp tuần hoàn kín
dung dịch hóa chất được thực hiện như sau:
 Xả hết nước trong hệ thống làm mát.
 Tháo van hằng nhiệt ra khỏi hệ thống làm mát.
 Cần biết dung tích của hệ thống làm mát, đổ một lượng hóa chất rửa nhất định
vào két đảm bảo tỉ lệ cần thiết với nước rồi đổ nước vào đầy hệ thống và ngâm
trong một khoảng thời gian nhất định.
 Khởi động động cơ cho làm việc ở tốc độ nhanh trong khoảng thời gian 20 phút,
chú ý theo dõi nhiệt độ không để nước sôi.
 Dừng động cơ, chờ cho nước nguội rồi xả nước ra khỏi hệ thống.
 Rửa lại hệ thống bằng nước sạch theo phương pháp tuần hoàn như trên rồi rửa
lại bằng dung dịch K2Cr2O3 nồng độ 0,5 ÷ 1% ở nhiệt độ cỡ 70 ÷ 800C để trung
hòa hết các chất ăn mòn, sau đó rửa sạch lại lần cuối bằng nước sạch.
 Lắp van hằng nhiệt trở lại rồi đổ đầy dung môi làm mát theo yêu cầu vào hệ
thống. Nên đổ dung môi làm mát cho đầy áo nước trong động cơ rồi mới lắp
van hằng nhiệt vào để tránh hiện tượng kẹt khí không điền đầy được dung môi
làm mát trên khoang nắp máy do van hằng nhiệt đóng.
- Ngoài ra còn có một phương pháp tẩy rửa hiệu quả hơn là ngâm hệ thống làm mát
này với dung dịch hóa chất. Sau đó xả đi rồi dùng thiết bị rửa, bơm nước với một áp
suất nhất định chảy với tốc độ nhanh và ngược chiều lưu thông bình thường của
môi chất làm mát trong két và trong áo nước của động cơ. Cần tháo ống nối giữa
khoang dưới của két với động cơ, bơm nước vào ống nối phía dưới két, chảy ngược
lên trên vào nắp máy xuống thân máy rồi chảy ra ngoài. Rửa đến khi nào thấy nước
thoát ra sạch thì thôi. Sau đó lắp các đường ống và van hằng nhiệt trở lại rồi làm
đầy môi chất làm mát theo yêu cầu hệ thống.
- Có thể tháo cả hai ống nối giữa két và động cơ rồi rửa riêng cho từng cụm két và
động cơ. Phương pháp rửa riêng tuy tốn nước hơn nhưng sạch hơn phương pháp
rửa chung toàn hệ thống.
7.11.12. CẤP NƯỚC LÀM MÁT.
- Việc cấp nước làm mát cho động cơ có thể thực hiện bởi phương pháp hết sức đơn
giản, dễ dàng. Dùng bơm nước và ống mềm đưa trực tiếp nước vào cổ đổ nước của
két làm mát. Việc cấp nước sẽ kết thúc nếu ta quan sát thấy nước làm mát cách
miệng cổ đổ nước khoảng 2 ÷ 3 cm.Ngoài ra ta cũng có thể dùng tay đổ trực tiếp
nước làm mát vào két nước thông qua lỗ đổ nước của két.
7.11.13. XẢ NƯỚC LÀM MÁT.
- Trong trường hợp muốn sửa chữa động cơ hay các bộ phận khác trong hệ thống làm
mát cần phải xả nước ra khỏi hệ thống bằng cách tháo nút xả nước nằm ở khoang
nước phía dưới két làm mát. Tùy theo mức độ sửa chữa và vị trí sửa chữa ta có thể
xả toàn phần hay một phần nước làm mát.
Chương 8: Kết luận và hướng phát triển đề tài 227
CHƯƠNG 8: KẾT LUẬN VÀ HƯỚNG PHÁT TRIỂN ĐỀ TÀI

8.1. KẾT LUẬN.
- Với sự cố gắng, lòng nhiệt huyết trong công việc của các thành viên trong nhóm,
đặc biệt là sự hướng dẫn, giúp đỡ nhiệt tình của thầy Trần Minh Tài đã tạo nên sự
thành công của đề tài. Sau một khoảng thời gian dài nghiên cứu thực hiện và hoàn
thành đề tại, nhóm chúng em đã đạt được những kết quả chính sau:
 Tu bổ, lắp đặt và vận hành thành công mô hình động cơ Diesel TOYOTA 3B.
 Từ mô hình thực tế này, nhóm đã nghiên cứu tìm hiểu cấu tạo, công dụng và
nguyên lý hoạt động của từng hệ thống trên động cơ.
 Nghiên cứu và hoàn thành tập thuyết minh trình bày các vấn đề trọng tâm và cụ
thể các hệ thống trên động cơ.
 Xây dựng và hoàn thiện đầy đủ bản vẽ tổng thể về động cơ và các bản vẽ chi tiết
các hệ thống trên động cơ.
- Trong suốt quá trình thực hiện đề tài, bên cạnh những thuận lợi to lớn thì nhóm
cũng vướng phải một số khó khăn không thể tránh khỏi trong quá trình thực hiện
công việc. Những thuận lợi và khó khăn mà nhóm gặp phải cụ thể như sau:
 Về mặt thuận lợi:
 Được sự hậu thuẫn, giúp đỡ và tạo điều kiện ở mức tốt nhất của Ban giám hiệu
và Lãnh đạo khoa Cơ Khí Động Lực.
 Sự giúp đỡ và hướng dẫn tận tình về mọi mặt của thầy Trần Minh Tài.
 Với những kiến thức cơ bản được học về động cơ Diesel nói riêng và kiến thức
chuyên nghành ô tô nói chung, kèm theo đó là sự tiếp xúc trực tiếp với mô hình
thực tế đã giúp cho nhóm hoàn thành tập thuyết minh và các bản vẽ tốt nhất ở
mức có thể.
 Về mặt khó khăn:
 Quá trình tìm kiếm phụ tùng, thiết bị để tu bổ hoàn thiện mô hình gặp khó khăn,
tài liệu về động cơ TOYOTA 3B cũng không nhiều và chưa chuyên sâu lắm.
 Thiếu một số thiết bị chuyên dùng để kiểm tra, điều chỉnh các hệ thống trên
động cơ.
Chương 8: Kết luận và hướng phát triển đề tài 228
 Vì lý do khách quan nên tài liệu, hình ảnh của một số hệ thống, chi tiết phải
tham khảo vào những tài liệu động cơ khác.
 Kinh phí thực hiện còn hạn chế là một trở ngại lớn cho quá trình thực hiện đề
tại.
8.2. HƯỚNG PHÁT TRIỂN ĐỀ TÀI.
- Làm tài liệu tham khảo cho các luận văn sau.
- Làm mô hình học tập cho môn học “Thực hành động cơ Diesel”.
- Do thời gian và kinh phí còn hạn chế nên chưa phát triển được các vấn đề sau:
 Lắp đồng hồ đo và so sánh áp suất nhiên liệu (trước kim phun) cho từng xylanh.
 Thiết kế công tắc khởi động cho việc khởi động dễ dàng và nhanh chóng.
 Lắp đồng hồ đo nhiệt độ nước làm mát, nhiệt độ dầu bôi trơn, ...
- Nếu có thời gian và điều kiện, nhóm mong muốn hoàn tất các vấn đề trên hoặc hổ
trợ cho các nhóm luận văn sau này muốn phát triển đề tài của nhóm em.
Tài liệu tham khảo 229
TÀI LIỆU THAM KHẢO

CHƯƠNG 1
Trang web: www.thuvienoto.com
www.oto-hui.com
www.tailieu.vn
CHƯƠNG 2
Giáo trình: Cấu Tạo Động Cơ Đốt Trong.
Biên soạn: Đinh Nguyên Phúc.
Địa chỉ: Khoa Cơ Khí Động Lực – Trường CĐKT Cao Thắng.
Tài liệu: Đào tạo kỹ thuật viên T-TEP.

Trang web: www.oto-hui.com

www.tailieu.vn
CHƯƠNG 3
Giáo trình: Cấu Tạo Động Cơ Đốt Trong (trang 91-109).

www.tailieu.vn
www.violet.vn
CHƯƠNG 4
Giáo trình: Hệ Thống Điện – Điện Tử Ô Tô.
Tài liệu: Đào tạo kỹ thuật viên T-TEP.


www.tailieu.vn
CHƯƠNG 5
Sách: Kỹ Thuật Sữa Chữa Động Cơ Nổ Hiện Đại.

Tập 2: Động Cơ DIESEL.
Tác giả: NGUYỄN OANH
Địa chỉ: Cơ sở dạy nghề máy nổ An Phú
NHÀ XUẤT BẢN GIAO THÔNG VẬN TẢI
CHƯƠNG 6
CHƯƠNG 7
Tài liệu: Hệ thống làm mát - động cơ Zin-130.


Tổng Quan Về Động Cơ Diesel Toyota 3B

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Tổng Quan Về Động Cơ Diesel Toyota 3B

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Lời cảm ơn 1

2.1.3.2. ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC .......................................................... 33

2.4.5.1. KIỂM TRA BỀ MẶT CHỐT PISTON..................................... 49

2.8.2. KIỂM TRA SỬA CHỮA TRỤC KHUỶU .......................................... 59

3.5.2. CON ĐỘI............................................................................................. 88

3.5.5.2. ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC........................................................... 98

3.6.1.2. NHỮNG HƯ HỎNG CỦA XUPPAP VÀ ỐNG DẪN HƯỚNG ...

3.6.9.2. PHƯƠNG PHÁP ĐIỀU CHỈNH HÀNG LOẠT ...................... 113

5.2.3. HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU BƠM CUMMINS .................................. 144

5.7.6. CƠ CẤU ĐIỀU CHỈNH CƠ KHÍ BƠM VE ...................................... 162

CHƯƠNG 6: HỆ THỐNG BÔI TRƠN ............................................................... 182

6.4.3. BÌNH LÀM MÁT DẦU ..................................................................... 192

6.5.5.3. SỬA CHỮA............................................................................ 199

7.8.1. CÔNG DỤNG VÀ YÊU CẦU ........................................................... 215

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ ĐỘNG CƠ DIESEL TOYOTA 3B

Hình 1.1: Động cơ DIESEL TOYOTA 3B.

1.2. ỨNG DỤNG VÀ THÔNG SỐ KỸ THUẬT.

1.2.2 THÔNG SỐ KỸ THUẬT.

CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC

Hình 2.1: Cơ cấu trục khuỷu – thanh truyền.

Hình 2.2: Nhóm piston.

- Một số vật liệu thường đựơc dùng để chế tạo piston:

Hình 2.3: Kết cấu của piston.

Hình 2.4: Đỉnh piston bằng.

Hình 2.5: Đỉnh piston lồi.

Hình 2.6: Đỉnh piston lõm.

Hình 2.7: Hình dạng thân piston.

Hình 2.8: Chốt piston.

Hình 2.9: Cố định chốt piston trên bệ chốt bằng bulông.

Hình 2.11: Chốt piston lắp tự do.

Hình 2.1.3.4.a: Xéc-măng khí.

- Loại a: Tiết diện hình chữ nhật là thông dụng nhất, dễ

 Loại a : Miệng cắt thẳng dễ chế tạo nên được dùng

Hình 2.13: Xéc-măng dầu.

Hình 2.14: Nhóm thanh truyền.

Hình 2.15: Kết cấu thanh truyền.

Hình 2.16: Bulông thanh truyền.

Hợp kim chịu

Hình 2.17: Bạc lót đầu to thanh truyền.

2.3. TRỤC KHUỶU.

Hình 2.18: Trục khuỷu.

 Bảo đảm cân bằng, dễ chế tạo.

Hình 2.19: Kết cấu trục khuỷu.

Hình 2.20: Kết cấu tổng thể đầu trục khuỷu.

Hình 2.21: Kết cấu khuỷu trục.

Hình 2.22: Má khuỷu.

Hình 2.23: Đối trọng.

Hình 2.24: Đuôi trục khuỷu.

2.4.3. KIỂM TRA ĐỘ CÔN, ĐỘ ÔVAN CỦA PISTON.

Hình 2.25: Đo đường kính piston-xylanh.

2.4.5.1. KIỂM TRA BỀ MẶT CHỐT PISTON.

Hình 2.26: Đo đường kính chốt piston và lỗ chốt piston.

Hình 2.27: Đo khe hở cạnh xéc-măng.

Hình 2.28: Kiểm tra khe hở miệng xéc-măng.

 Xéc-măng dầu: 0,13 – 0,38mm.

Hình 2.29: Kiểm tra bulông thanh truyền.

 Khe hở tiêu chuẩn từ 0,03 – 0,07 mm.

Hình 2.30: Kiểm tra độ cong thanh truyền.

Hình 2.31: Kiểm tra độ xoắn thanh truyền.

Hình 2.32: Tháo bạc đầu nhỏ thanh truyền.

Hình 2.33: Doa bạc và kiểm tra khe hở.

Hình 2.34: Lắp bạc đầu nhỏ thanh truyền.

 Các xéc-măng phải lắp đúng chiều các mép vát.

Hình 2.35: Chiều lắp xéc-măng.