(123doc) - Xay-Dung-Day-Chuyen-Han-Vo-Xe-Minibus-8-Cho-Ngoi-San-Xuat-Lap-Rap-Tai-Viet-Nam

§å ¸n tèt nghiÖp: “X©y dùng d©y chuyÒn hµn vá xe Minibus 8 chç ngåi s¶n
xuÊt,
l¾p r¸p t¹i ViÖt Nam”
MỤC LỤC
MỤC LỤC.........................................................................................................1
LỜI NÓI ĐẦU..................................................................................................4
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN.............................................................................5
1.1. Tổng quan về công nghiệp ô tô Việt Nam.............................................5
1.1.1. Ngành công nghiệp ô tô trong nước sẽ phát triển mạnh..................5
1.1.2. Sơ lược về chính sách thuế, nội địa hóa và vấn đề hội nhập...........7
1.1.3. Nhu cầu thực tại về chủng loại xe minibus 8 chỗ ngồi...................9
1.1.4. Nội dung yêu cầu của dự án KC.05.DA.13...................................11
1.2. Tổng quan về công nghệ và dây chuyền hàn vỏ xe ô tô.......................15
1.2.1. Phân loại khung vỏ xe..................................................................15
1.2.2. Vai trò và sự phát triển của công nghệ hàn vỏ xe ô tô..................16
1.2.3.1. Toyota Việt Nam....................................................................18
1.2.3.2. Ford Việt Nam........................................................................23
1.2.4. Định hướng đề tài..........................................................................25
1.3. Mục đích và phương pháp nghiên cứu của đề tài.................................26
1.3.1. Mục tiêu và nhiệm vụ của đề tài...................................................26
1.3.2. Phương pháp nghiên cứu...............................................................27
1.3.3. Những nội dung chính của đề tài...................................................28
*Kết luận chương........................................................................................28
CHƯƠNG 2: QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ CHUNG HÀN VỎ XE MINIBUS
8 CHỖ NGỒI..................................................................................................29
2.1. Phân tích đặc điểm kết cấu khung vỏ xe minibus 8 chỗ ngồi..............29
2.1.1. Kết cấu các mảng cơ bản...............................................................29
2.1.2. Yêu cầu kỹ thuật của chất lượng vỏ xe.........................................33
2.2. Lựa chọn phương án thiết kế qui trình công nghệ hàn.........................34
2.1.1. Dựa trên cơ sở các dây chuyền tham khảo................................34
2.1.2. Dựa trên yêu cầu, nhiệm vụ của dự án......................................35
2.1.3. Dựa trên khả năng đầu tư của dự án..........................................36
2.3. Phân tích vai trò, chức năng của các bước công nghệ..........................37
2.3.1. Sơ đồ tổng thể, bố trí các vị trí hàn...............................................37
2.3.1.1. Phương án bố trí dọc theo nhà xưởng....................................37
2.3.1.2. Phương án bố trí xung quanh.................................................39
2.3.2. Các bước chuẩn bị.........................................................................41
2.3.2.1. Thành phần lao động tham gia trong quá trình sản xuất:.......41
2.3.2.2. Các trang thiết bị cần chuẩn bị...............................................42
2.4. Qui trình kiểm tra chất lượng hàn vỏ xe...............................................43
2.4.1. Mục đích của việc quản lý chất lượng sau khi hàn.......................43
2.4.2. Các phương pháp kiểm tra............................................................44
Ph¹m Minh Thµnh – TrÇn Thanh Tïng -1-

xuÊt,
2.4.2.1. Kiểm tra bằng quan sát...........................................................44

2.4.2.2. Kiểm tra bằng mẫu thử...........................................................46
2.4.2.3. Kiểm tra bằng đục thử............................................................48
2.5. Các hệ thống phụ trợ khác....................................................................49
2.5.1. Hệ thống xe goòng........................................................................49
2.5.1.1. Ray xe goòng..........................................................................50
2.5.1.2. Xe goòng................................................................................52
2.5.2. Súng hàn và máy hàn....................................................................54
*Kết luận chương........................................................................................57
CHƯƠNG 3: QUY TRÌNH HÀN CÁC MẢNG CƠ BẢN............................58
3.1. Hàn mảng gầm.....................................................................................60
3.1.1. Đặc điểm cơ bản khi hàn gầm.......................................................60
3.1.2. Quy trình hàn mảng gầm...............................................................60
3.1.3. Các vị trí hàn cơ bản của mảng gầm.............................................65
3.1.3.1. Hàn 2 khung chữ U nối với nhau...........................................65
3.1.3.2. Hàn 2 thanh vuông góc với nhau............................................66
3.1.3.3. Hàn MIG/MAG......................................................................66
3.1.3.4. Hàn các tấm bao vào satxi.....................................................67
3.1.3.5. Hàn tấm sàn với satxi.............................................................68
3.2. Hàn mảng sườn.....................................................................................68
3.2.1. Đặc điểm cơ bản khi hàn sườn......................................................69
3.2.2. Quy trình hàn mảng sườn..............................................................69
2.3.3.1. Hàn mảng sườn...........................................................................69
3.2.3. Các vị trí hàn cơ bản của mảng gầm.............................................71
3.2.3.1. Hàn 2 hàn nối 2 thanh mỏng với nhau...................................71
3.2.3.2. Hàn máng nước......................................................................72
3.2.3.3. Hàn tấm đuôi..........................................................................72
3.2.3.4. Hàn các tấm ốp tăng cứng......................................................72
3.3. Hàn mảng đầu.......................................................................................74
3.4. Hàn mảng trần......................................................................................74
3.5. Hàn tổng hợp........................................................................................75
3.5.1. Yêu cầu của đồ gá tổng hợp..........................................................75
3.5.2. Quy trình hàn trên đồ gá tổng hợp................................................76
3.5.3. Tính toán cụm xy lanh công tác dùng để nâng hạ vỏ xe...............78
3.5.3.1. Tính khối lượng vỏ xe............................................................78
3.5.3.2. Tính toán cụm xylanh nâng hạ vỏ xe ôtô...............................78
3.5.3.3. Tính bơm công tác dùng trong hệ thống................................79
3.6. Chỉnh sửa và hoàn thiện.......................................................................83
* Kết luận chương.......................................................................................83

xuÊt,
CHƯƠNG 4: THIẾT KẾ CHUNG ĐỒ GÁ DÂY CHUYỀN HÀN VỎ XE

MINIBUS 8 CHỖ............................................................................................84
4.1. Tổng quan về đồ gá hàn vỏ ô tô...........................................................84
4.1.1 Các yêu cầu chung của đồ gá hàn vỏ ô tô......................................84
4.1.2 Các kết cấu chính của đồ gá hàn vỏ ô tô........................................84
4.2 Thiết kế các bộ đồ gá chính...................................................................85
4.2.1. Các bộ đồ gá chính gốm có...........................................................85
4.2.2. Các cụm chi tiết chính trên bộ đồ gá.............................................85
4.2.2.1. Cụm chi tiết bệ sàn.................................................................85
4.2.2.2. Cơ cấu định vị và kẹp chặt.....................................................87
4.2.2.3. Phương pháp điều chỉnh.........................................................90
* Kết luận chương.......................................................................................91
CHƯƠNG 5: THIẾT KẾ ĐỒ GÁ HÀN CÁC MẢNG CƠ BẢN...................92
5.1. Thiết kế đồ gá hàn mảng gầm..............................................................92
5.1.1. Bước hàn thứ nhất.........................................................................93
5.1.2. Bước hàn thứ hai...........................................................................95
5.1.3. Bước hàn thứ ba............................................................................97
5.1.4. Bước hàn thứ tư.............................................................................98
5.1.5. Bước hàn thứ năm.........................................................................99
5.2. Thiết kế các đồ gá hàn mảng sườn.......................................................99
5.2.1. Đồ gá hàn sườn trong....................................................................99
5.2.2. Đồ gá hàn sườn ngoài..................................................................101
5.3. Giới thiệu đồ gá tổng hợp...................................................................101
* Kết luận chương.....................................................................................102
KẾT LUẬN...................................................................................................104
TÀI LIỆU THAM KHẢO.............................................................................106
PHỤ LỤC......................................................................................................107

xuÊt,
LỜI NÓI ĐẦU

Trong giai đoạn hội nhập hiện nay, nền Công nghiệp ô tô Việt Nam
đang đứng trước những khó khăn, thách thức to lớn, trái lại, đây cũng là cơ
hội cho công nghiệp ô tô Việt Nam phát triển và tiếp cận công nghệ sản xuất
ô tô tiên tiến trên thế giới. Hiện nay, trên thế giới có hàng trăm hãng ô tô nổi
tiếng với các thương hiệu đã được khẳng định. Đối với Việt Nam, hiện tại
chúng ta đang dần tiếp cận công nghệ sản xuất ô tô hiện đại, nên việc tìm tòi,
nghiên cứu và phát triển công nghệ sản xuất ô tô trong nước là một hướng đi
đúng, cần được khuyến khích phát triển.
Dự án KC.05.DA.13 là một trong số các dự án của Bộ công nghiệp
nhằm khuyến khích phát triển ô tô trong nước, nâng cao tỷ lệ nội địa hóa sản
phẩm ô tô, đề tài: “Xây dựng dây chuyền hàn vỏ xe Minibus 8 chỗ ngồi sản
xuất, lắp ráp tại Việt Nam” thuộc dự án. Với mục tiêu xây dựng hoàn thiện
dây chuyền hàn, chúng em đã nghiên cứu thực tế kết hợp với lý thuyết xây
dựng các bộ đồ gá linh hoạt trong lắp ráp và sản xuất, phù hợp với điều kiện
sản xuất cũng như con người Việt Nam. Trong suốt thời gian dài tìm hiểu,
nghiên cứu, xây dựng chúng em đã đưa ra nhiều phướng án thiết kế và đã lựa
chọn những phương án tối ưu nhất cho quá trình sản xuất. Các phần mềm
thiết kế công nghiệp mạnh như: Solidworks, Autocad, Photoshop đã được
khai thác triệt để nhằm xây dựng các bộ đồ gá và quy trình sản xuất cho dây
chuyền hàn vỏ ô tô.
Tuy nhiên, xây dựng một dây chuyền hàn hoàn chỉnh gồm rất nhiều
trang thiết bị, đòi hỏi công sức, sự tìm tòi nghiên cứu hết sức nghiêm túc và tỉ
mỉ. Trong khuôn khổ một đồ án tốt nghiệp, chúng em chưa thể đi sâu nghiên
cứu cụ thể, chi tiết một dây chuyền hàn vỏ ô tô hoàn chỉnh. Do đó, đồ án
không tránh khỏi những thiếu sót, chúng em mong nhận được nhiều ý kiến
đóng góp từ thầy cô và các bạn.
Chúng em chân thành cảm ơn!

xuÊt,
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN
1.1. Tổng quan về công nghiệp ô tô Việt Nam.
1.1.1. Ngành công nghiệp ô tô trong nước sẽ phát triển mạnh.

Theo dự báo của các chuyên gia, trong thời gian tới, ngành công nghiệp
ô tô Việt Nam sẽ phát triển, dù đang gặp nhiều khó khăn do quá trình hội
nhập. Hiện nay, còn có hàng chục dự án đầu tư sản xuất và lắp ráp ô tô đang
chờ xem xét cấp phép sau khi quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô
được Thủ tướng phê duyệt.
Nhu cầu về ô tô rất lớn, nhất là sau ngày 1-4-2004, các loại xe ô tô đã
qua sử dụng 20 năm đều không được phép lưu hành và khoảng 120 nghìn xe
công nông đang lưu hành cũng sẽ được thay từ nay đến trước năm 2008.
Chính phủ cũng sẽ khuyến khích đầu tư sản xuất xe du lịch, được nước ngoài
chuyển giao công nghệ, không chỉ sản xuất khung gầm mà còn sản xuất các
chi tiết, động cơ, làm nội thất xe…
Trong giai đoạn hiện nay, để ngành công nghiệp ô tô phát triển, cần có
các chính sách hỗ trợ của Chính phủ, đặc biệt là về tài chính như liên doanh
lắp ráp ô tô được đề nghị áp dụng thuế thu nhập doanh nghiệp ưu đãi mức
15%-20%, được miễn giảm thuế thu nhập doanh nghiệp trong một số năm kể
từ khi có lãi, thuế suất nhập khẩu phụ tùng, linh kiện ô tô sẽ được điều chỉnh
để hạn chế mạnh nhập khẩu sát-xi ô tô và ô tô qua sử dụng…
Vừa qua, Phó Thủ tướng Thường trực Nguyễn Tấn Dũng, khi làm việc
với các ngành chức năng (Bộ Công nghiệp, Viện Nghiên cứu Chiến lược Bộ
Công nghiệp, Vinamotor) về chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô
Việt Nam đến năm 2010, đã kết luận: Việt Nam cần đầu tư để thực hiện chiến
lược phát triển ngành công nghiệp ô tô, tập trung ở 2 cực vùng động lực phát
triển kinh tế phía Bắc và Nam. Trong đó, Chính phủ sẽ thực hiện một số chính

xuÊt,
sách ưu đãi cho đầu tư trực tiếp vào sản xuất phụ tùng, tập trung vốn đầu tư
cho một số dự án, mà nòng cốt là Vinamotor, sản xuất xe bus, xe khách, động
cơ, xe con; Tổng Công ty Than sản xuất xe vận tải nặng; Công ty Máy động
lực và Máy nông nghiệp sản xuất động cơ nổ; Công ty Cơ khí Sài Gòn
(SAMCO).
Lộ trình nội địa hóa ô tô đến năm 2010:
Đến năm 2007: tập trung nội địa hóa các cụm phụ tùng ưu tiên như
động cơ, hộp số, hệ truyền động, khung thân xe, trong đó cụm động cơ có tỷ
lệ nội địa hóa 40%; hoàn tất chế tạo các loại phụ tùng thông dụng như bình
điện, săm lốp, vành xe, ống dẫn hệ thống cấp nhiên liệu và bôi trơn…; tỷ lệ
nội địa hóa cụm khung sát-xi, thân vỏ xe trên 50%, cụm vỏ xe ô tô khách, sát-
xi thùng ô tô tải nhẹ đạt tỷ lệ trên 60%.
Đến năm 2010: phải sản xuất được cụm động cơ với tỷ lệ nội địa hóa
trên 50% cho các loại xe (trừ xe con), 70% đối với gia công cơ khí chính xác
cụm thân máy, xi lanh, 30% với hộp trục khuỷu và trục khuỷu. Hệ thống
truyền lực tạo hộp số đạt tỷ lệ trên 75%, trong đó chế tạo được toàn bộ hệ trục
và bánh răng truyền động, đúc vỏ hộp số, hệ thống cơ gạt và sang số. Nội địa
hóa hoàn toàn cụm khung sát-xi, thân vỏ xe cho ô tô tải nhẹ, chế tạo khung vỏ
chính của ô tô khách, cabin ô tô tải nhẹ và chuyên dùng, liên kết với doanh
nghiệp FDI chế tạo một số mảng của ô tô con…
Chiến lược phát triển ngành công nghiệp Ô tô Việt Nam đến năm 2010,
tầm nhìn tới năm 2020:
1) Mục tiêu chung:
Phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trên cơ sở tiếp thu và ứng dụng
công nghệ tiên tiến của thế giới, kết hợp với khai thác và từng bước nâng cao
công nghệ và thiết bị hiện có, đáp ứng phần lớn nhu cầu thị trường ôtô trong
nước, hướng tới xuất khẩu ôtô và phụ tùng.

xuÊt,
2) Mục tiêu cụ thể:

- Về loại xe phổ thông: đáp ứng 40 - 50% nhu cầu trong nước về số
lượng và đạt tỷ lệ nội địa hoá đến 40% vào năm 2005; đáp ứng trên 80% nhu
cầu trong nước về số lượng và đạt tỷ lệ nội địa hoá 60% vào năm 2010 (riêng
động cơ phấn đấu đạt tỷ lệ nội địa hoá 50% và hộp số đạt 90%);
- Về loại xe chuyên dùng: đáp ứng 30% nhu cầu trong nước về số
lượng và đạt tỷ lệ nội địa hoá 40% vào năm 2005, tiến tới đáp ứng 60% nhu
cầu trong nước về số lượng và đạt tỷ lệ nội địa hoá 60% vào năm 2010;
- Về các loại xe cao cấp: các loại xe du lịch do các liên doanh sản xuất
phải đạt tỷ lệ nội địa hoá 20 - 25% vào năm 2005 và 40 - 45% vào năm 2010,
đáp ứng 80% nhu cầu các loại xe tải, xe buýt cao cấp đạt tỷ lệ nội địa hoá
20% vào năm 2005 và 35 - 40% vào năm 2010.
3) Định hướng:
3.1) Về sản phẩm:
Sản xuất các loại ô tô thông dụng (xe tải nhỏ, xe du lịch, xe chở khách
nhỏ, xe buýt,…) và chuyên dùng (xe chở xăng, xe cứu hoả, xe cứu thương
loại nhỏ, xe đông lạnh, xe chở xi măng, xe phun nước rửa đường,…) có giá
cạnh tranh và phù hợp với các điều kiện cụ thể của Việt Nam.
3.2) Về tổ chức sản xuất:
Tổ chức sản xuất ô tô và phụ tùng ô tô quy mô công nghiệp theo hướng
chuyên môn hoá, hợp tác hoá.
Khuyến khích mọi thành phần kinh tế phát triển sản xuất phụ tùng ô tô
nhất là sản xuất linh kiện cho động cơ.
1.1.2. Sơ lược về chính sách thuế, nội địa hóa và vấn đề hội nhập.
Lắp ráp ô tô là việc sử dụng toàn bộ các linh kiện hoàn toàn mới để lắp
ráp ô tô các loại theo thiết kế, mang nhãn hiệu trong nước hoặc nước ngoài,

xuÊt,
phù hợp các quy định hiện hành về quản lý chất lượng, sở hữu công nghiệp,
chuyển giao công nghệ và các quy định liên quan khác của pháp luật.
Thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi theo tỷ lệ nội địa hoá đối với các sản
phẩm, phụ tùng thuộc ngành cơ khí:
Phụ tùng ô tô:
Thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi theo tỷ lệ nội địa hoá
Tỷ lệ nội địa hoá (%)
đạt được (%) Thuế NK ưu Thuế NK ưu Thuế NK ưu Thuế NK ưu
đãi 30% đãi 40% đãi 50% đãi 60%
1. Trên 0 đến 15 20 20 30 40
2. Trên 15 đến 30 15 15 20 20
3. Trên 30 đến 40 10 10 10 10
4. Trên 40 đến 50 5 5 5 5
5. Trên 50 3 3 3 3
Với những chủ trương và chính sách trợ giá, chính phủ đã có những hỗ
trợ to lớn cho nền công nghệ ô tô trong nước, tuy nhiên sau hơn 10 năm hoạt
động, những gì chúng ta thu được là chưa hiệu quả, nhất là vấn đề nội địa hóa.
Do đó, trong thời gian gần đây, nhà nước đã có những chính sách thay đổi
nhằm thúc đẩy cạnh tranh trong nuớc, nâng cao tỷ lệ nội địa hóa như: nâng
mức thuế nập khẩu linh kiện nước ngoài, tăng thuế bán xe nội địa, giảm thuế
xe nhập khẩu nguyên chiếc, cho phép nhập khẩu xe cũ,...
Việc nhà nước có những thay đổi trên là muốn có những tác động mạnh
can thiệp vào nền công nghiệp ô tô Việt Nam, tuy nhiên đây mới chỉ là những
chính sách, chủ trương, chúng cần được triển khai từ từ và điều chỉnh liên tục
cho phù hợp với nền công nghiệp và thị trường Việt Nam vốn rất nhạy cảm
với những biến đổi. Điều đó đã được chứng minh qua sự dao động của giá xe,

xuÊt,
số xe bán ra và các con số doanh thu của các doanh nghiệp trong thời gian
gần đây.
Bên cạnh đó, dưới sức ép của vấn đề hội nhập, mà cụ thể là việc Việt
Nam sẽ gia nhập WTO trong thời gian tới thì việc cắt giảm thuế theo lộ trình
đối với các mặt hàng công nghiệp nói chung và mặt hàng ô tô nói riêng đã và
đang được Chính phủ tiến hành. Đứng trước thách thức hội nhập chúng ta
đang gặp rất nhiều khó khăn, tuy nhiên cũng có rất nhiều cơ hội phát triển,
đặc biệt là ngành công nghiệp ô tô nước ta, mới có hơn 10 năm kinh nghiệm.
1.1.3. Nhu cầu thực tại về chủng loại xe minibus 8 chỗ ngồi.
Theo Đề án “Chiến lược phát triển công nghiệp ô tô của Thành phố Hồ
Chí Minh”, trước mắt, Thành phố Hồ Chí Minh cần xây dựng một cụm công
nghiệp cơ khí (CNCK) ôtô với quy mô 100-150 ha, để tạo mặt bằng sản xuất
tập trung cho các doanh nghiệp (DN) sản xuất linh kiện và ôtô các loại. Cụm
CNCK ôtô có thể coi là một khu công nghiệp công nghệ cao. Các DN khi đầu
tư vào cụm CNCK ôtô sẽ được cấp tín dụng 4.500 tỷ đồng, với lãi suất ưu đãi
0% trong thời gian 10 năm, đồng thời được miễn thuế nhập khẩu linh kiện
cho lắp ráp xe buýt như các DN Trung ương, được miễn thuế nhập khẩu, thuế
tiêu thụ đặc biệt đối với các thiết bị, máy móc, vật tư, phụ tùng, phương tiện
chuyên dùng trong dây chuyền công nghệ… Đề án cũng kiến nghị Thành phố
cho chủ đầu tư vay từ nguồn ngân sách tập trung 100 tỷ đồng để tiến hành đền
bù giải tỏa, san lấp mặt bằng; 50 tỷ đồng để xây dựng khu đào tạo, nghiên cứu
phát triển công nghiệp ôtô.
Theo dự báo của Bộ Công nghiệp, từ nay đến năm 2020, nhu cầu về xe
tải và xe chuyên dùng ở Việt Nam sẽ vào khoảng 170.000 xe, trong đó, riêng
nhu cầu của TP.HCM sẽ là 68.000 xe, chiếm 40%. Do vậy, để đầu tư có hiệu
quả hơn và tránh trùng lắp, nhóm tác giả xây dựng Đề án đã đề xuất: sẽ tập

xuÊt,
trung lắp ráp xe buýt từ 25 chỗ trở lên, xe tải có trọng tải 2-15 tấn và các loại
xe chuyên dùng, như xe chở rác, xe chữa cháy, xe bồn, xe cẩu trục… Tuy
nhiên, về lâu dài, nhiệm vụ chính yếu để phát triển công nghiệp ôtô là sẽ sản
xuất linh kiện, cụm linh kiện và phụ tùng thay thế, bao gồm sườn xe ôtô,
cabin xe tải, các chi tiết của động cơ, các chi tiết của hộp số, hệ thống truyền
động…
Cũng theo Đề án, dự kiến giai đoạn 2005-2010, sẽ tiến hành sản xuất,
lắp ráp các loại xe hiện đang có nhu cầu lớn, như xe buýt, xe 7-9 chỗ, xe tải,
xe chuyên dùng..., trong đó tỷ lệ nội địa hóa của xe chuyên dùng sẽ đạt 40%
vào năm 2005 và 60% vào năm 2010, với giá hợp lý, nhằm đáp ứng nhu cầu
cấp thiết của thị trường. Song song đó, sẽ tổ chức sản xuất linh kiện và phụ
tùng với tỷ lệ nội địa hoá theo mục tiêu của chiến lược phát triển ôtô của
Chính phủ là đạt 65% vào năm 2010.
Ngoài ra, Đề án cũng chú trọng nâng cao tỷ lệ nội địa hóa của xe buýt,
dự kiến sẽ đạt 65% vào năm 2010 và có thể sẽ còn cao hơn khi các nhà máy
xe buýt tự lắp ráp lấy khung gầm và nội địa hoá cả các chi tiết của khung gầm
ôtô. Giai đoạn 2010-2015, dự kiến sẽ phát triển, sản xuất thêm những loại xe
khác như xe minibus, nâng cao chất lượng các loại xe buýt, xe tải và chuẩn bị
cho việc xuất khẩu.
Giai đoạn 2015-2020, sẽ tiến hành sản xuất, lắp ráp các loại động cơ và
hệ thống truyền động của xe ôtô, phát triển các chi tiết chính xác cao, như chi
tiết cảm biến, các linh kiện điện tử, hệ thống điều khiển, và các chi tiết của hệ
thống nhiên liệu. Ngoài ra, trong giai đoạn này, Thành phố sẽ tập trung
nghiên cứu các loại xe giảm thiểu ô nhiễm hoặc xe không gây ô nhiễm; thực
hiện xuất khẩu xe tải, xe buýt và xe chuyên dùng tự sản xuất được…
Nói chung, theo Đề án thì ngành cơ khí ôtô sẽ có hướng phát triển đặc thù
theo đúng tinh thần Chiến lược phát triển ngành này đến năm 2010. Tuy
Ph¹m Minh Thµnh – TrÇn Thanh Tïng - 10 -

xuÊt,
nhiên, theo nhận định của các chuyên gia, nếu thực hiện theo Đề án này, việc
xây dựng cụm CNCK ôtô sẽ là một thách thức lớn cho Thành phố, bởi ôtô là
sản phẩm của ngành cơ khí công nghệ cao, cơ khí chính xác, nhưng hiện nay,
nền tảng công nghệ cao trong ngành cơ khí ôtô của Thành phố hầu như còn
rất yếu, nếu không muốn nói là quá lạc hậu. Đồng thời, xu hướng hiện nay đã
có cái nhìn thoáng hơn về nội địa hóa, vì vậy, không nhất thiết là phải nội địa
hóa 100% trong công nghiệp ôtô, vì ngay cả những tập đoàn lớn với đầy đủ
khả năng về công nghệ lẫn tiềm lực tài chính vẫn không thể tiến tới sản xuất
nội địa 100%, mà vẫn phải nhập các chi tiết và các cụm chi tiết được sản xuất
từ các tập đoàn chuyên sản xuất phụ tùng để lắp ráp cho sản phẩm của mình.
Do vậy, cũng có ý kiến cho rằng, Thành phố cần xác định một số chủng
loại xe có nhu cầu lớn ở thị trường trong nước, sau đó tiến hành thương lượng
với các tập đoàn lớn để mua bản quyền một số model, không nhất thiết phải là
công nghệ mới, tiên tiến hiện đại nhất, chỉ cần phù hợp với nhu cầu của thị
trường. Trên cơ sở bản quyền mua lại, Thành phố sẽ từng bước nội địa hoá
thông qua các dự án cụ thể để hình thành công nghiệp phụ trợ và học hỏi, tiếp
thu kinh nghiệm để tạo tiền đề, rồi mới tiến tới thiết kế phát triển sản phẩm
của riêng mình khi đã hội đủ các yếu tố cần thiết.
Trong đó, nòng cốt là Công ty Cơ khí Sài Gòn (SAMCO), dự án
KC.05.DA.13 có tham gia trực tiếp xây dựng Đề án phát triển công nghiệp ô
tô nói riêng tại Thành phố Hồ Chí Minh và cho toàn ngành công nghiệp ô tô
Việt Nam nói chung.
1.1.4. Nội dung yêu cầu của dự án KC.05.DA.13.

* Mục tiêu:
- Xây dựng bộ tài liệu hoàn thiện về Công nghệ thiết kế, chế tạo và lắp
ráp ô tô. Hoàn thiện dây chuyền thiết bị Công nghệ chế tạo và lắp ráp ô tô
minibus với công suất 1000 xe/năm.

xuÊt,
- Chế tạo và lắp ráp các mẫu xe theo hợp đồng với các công ty đặt
hàng.
- Góp phần đào tạo, nâng cao tay nghề của cán bộ và công nhân trong
nền công nghiệp chế tạo, lắp ráp ô tô.
* Nội dung:
- Chuẩn bị vật tư bao gồm: Các chi tiết, cụm tổng thành được nhập
khẩu theo quy định lắp ráp CKD cùng với các chi tiết, cụm tổng thành được
chế tạo hoặc trong nước.
Công việc lắp ráp được thực hiện trên bốn dây chuyền cơ bản:
Dây chuyền hàn vỏ xe.
Dây chuyền sơn vỏ xe.
Dây chuyền lắp ráp.
Dây chuyền kiểm định xuất xưởng.
- Tại dây chuyền hàn vỏ xe, các chi tiết hàn thành 6 mảng cấu trúc cơ
bản: mảng sàn, mảng sườn bên trái, mảng sườn bên phải, mảng nóc, mảng
đầu và mảng đuôi. Công việc hàn vỏ xe được hoàn tất tại đồ gá tổng hợp, sau
khi chỉnh sửa được chuyển sang dây chuyền sơn.
- Tại dây chuyền sơn, vỏ xe được tẩy rửa dầu mỡ, rỉ sét sau đó được
sơn lót, sơn nền và sơn hoàn chỉnh. Giữa các công đoạn sơn, vỏ xe được sấy
trong buồng sấy. Vỏ xe sau khi được sơn hoàn chỉnh, sẽ chuyển sang bộ phận
lắp ráp tổng hợp.
- Tại dây chuyền lắp ráp, vỏ xe được lắp động cơ, cơ cấu chuyền động,
hệ thống điện,… để thành xe hoàn chỉnh.
- Xe hoàn chỉnh trước khi xuất xưởng phải được kiểm tra ở dây chuyền
kiểm định theo quy định của Bộ giao thông vận tải.
* Hoàn thiện dây chuyền hàn vỏ xe:

xuÊt,
Trong phần này, dự án tập trung vào thiết kế hoàn thiện dây chuyền hàn
vỏ xe. Dây chuyền thử nghiệm của Công ty ô tô Sài Gòn trước đây thiết kế
hạn chế, nhập các mảng lớn của vỏ xe để hàn hoàn thiện. Dự án với nhiệm vụ
hoàn thiện dây chuyền hàn, chế tạo các bộ đồ gá linh hoạt, nhằm hàn các
mảng chính từ những chi tiết nhỏ hơn, tăng số lượng các chi tiết nhập khẩu,
giảm giá thành sản phẩm. Các bộ đồ gá này chế tạo tại nước ngoài (Nhật Bản,
Hàn Quốc, Trung Quốc,…) với giá rất cao, trong khi đó, việc chế tạo tại Việt
Nam là hoàn toàn khả thi, dây chuyền này hoàn toàn có thể do các Kỹ sư Việt
Nam đảm nhiệm, thiết kế và hoàn thiện.
* Tính hiệu quả kinh tế- xã hội:
- Dự án được thực hiện, trước hết nhà nước không phải nhập khẩu loại
xe này phục vụ giao thông công cộng, giảm ngoại tệ do nhập khẩu. Nếu tính
giá nhập khẩu trung bình là 10.000 USD/xe, khi cần thay thế 1000 xe, nhà
nước phải chi trả 10 triệu USD.
- Dự án cũng giúp nhà máyhoàn thiện công nghệ, ổn định sản xuất. Khi
nhà máy hoạt động với công suất 1000 xe/năm, sẽ thu hút hàng ngàn lao động
tại nhà máy và các khâu dịch vụ khác. Bên cạnh đó, nó sẽ thúc đẩy ngành
công nghiệp phụ tùng ô tô của Việt Nam phát triển.
- Dự án góp phần đào tạo được một đội ngũ các nhà khoa học công
nghệ, các kỹ thuật viên, công nhân lành nghề cho ngành công nghiệp ô tô nói
chung và Công ty Ô tô Sài Gòn nói riêng.
* Lợi ích kinh tế: Nhà máy hoạt động hết công suất thì hàng năm đóng góp về
thuế nhập khẩu bộ linh kiện CKD, thuế VAT, thuế thu nhập doanh nghiệp
ước tính tăng hàng tỷ đồng cho nguồn thu ngân sách nhà nước.
Nếu nhà máy được hoàn thiện công nghệ sản xuất và lắp ráp đạt công suất
1000 xe/năm, chỉ cần mỗi xe lãi sau thuế ước tính 10 triệu đồng thì số lãi
cũng đạt khoảng 10 tỷ đồng, đây là con số đáng kể đối với một nhà máy cơ

xuÊt,
khí nặng, giúp nhà máy nhanh chóng thu hồi vốn vay, bình ổn sản xuất, đóng
góp công sức của mình vào sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.
* Kết luận:
- Dự án “Hoàn thiện thiết kế, công nghệ chế tạo và lắp ráp dòng xe
Minibus thông dụng 6-8 chỗ ngồi mang nhãn hiệu Việt Nam” được xây dựng
dự trên kết quả của việc thực hiện các đề tài cấp Bộ và Thành phố. Dự án
được xây dựng hoàn toàn phù hợp với chủ trương của Đảng và nhà nước về
việc xây dựng các nhà máy sản xuất và lắp ráp ô tô tại Việt Nam để sản xuất
xe mang thương hiệu Việt Nam đáp ứng nhu cầu giao thông công cộng trong
nước với công nghệ thích hợp và giá cả phù hợp.
- Nhu cầu về loại xe Minibus 6-8 chỗ ngồi đang rất lớn tại các thành
phố như: Hồ Chí Minh, Hà Nội, Hải Phòng, Quảng Ninh, Đồng Nai,... đang
có nhu cầu hàng ngàn xe, trước mắt là thay thế xe lam hết hạn sử dụng và
trong thời gian tới sẽ là loại xe phục vụ giao thông công cộng rất hiệu quả.
- Dự án được duyệt sẽ là một dịp để các nhà khoa học công nghệ góp
hết sức mình vào quá trình xây dựng nền công nghiệp ô tô nước nhà, trước
mắt là hoàn thiện công nghệ để ổn định sản xuất cho Công ty ô tô Sài Gòn.
Thành phố Hồ Chí Minh hiện chỉ có dây chuyền sản xuất với công suất 300
xe/năm, trên con đường tiến tới xây dựng nhà máy hoàn chỉnh với tổng công
suất 5000 xe/năm. Dự án nếu được nhà nước hỗ trợ sẽ tạo điều kiện thuận lợi
cho việc ứng dụng khoa học công nghệ vào sản xuất nhằm nâng cao chất
lượng sản phẩm của hàng hóa Việt Nam, hạ giá thành, tăng khả năng cạnh
tranh với các sản phẩm ngoại nhập, đặc biệt khi Việt Nam chuẩn bị gia nhập
AFTA và WTO trong thời gian tới.

xuÊt,
1.2. Tổng quan về công nghệ và dây chuyền hàn vỏ xe ô tô.

Khung vỏ là một phần rất quan trọng của ô tô, nó thể hiện giá trị, kiểu
dáng, độ an toàn cho người điều khiển, tính chất khí động học của ô tô… Đây
là cơ sở đầu tiên để đánh giá sơ bộ một chiếc ô tô của bất kỳ một quốc gia nào
sản xuất, nhất là trong thời kỳ hiện nay, thị hiếu người tiêu dùng luôn luôn
thay đổi theo các kiểu dáng và mẫu mã. Về mặt kỹ thuật, khung vỏ ô tô còn
thể hiện công nghệ của nhà sản xuất, khả năng thân thiện với môi trường, an
toàn cho người sử dụng.
1.2.1. Phân loại khung vỏ xe.

Theo mục đích sử dụng và theo hình dạng người ta phân ra thành:
Xe tải : Các loại xe vân chuyển hàng hoá có tải trọng nhỏ, vừa, lớn, xe
siêu trường, xe siêu trọng…
Xe con : là loại xe du lịch, vận chuyển hành khách có số chỗ ngồi <9.
Xe khách : là loại xe vận chuyển hành khách có số chỗ ngồi ≥ 9.
Xe chuyên dùng : Là các loại xe được thiết kế cho một mục đích nào đó
như xe chở rác, xe chở chất lỏng…
Theo mối quan hệ chịu lực giữa khung và vỏ ô tô được phân thành các loại
như sau:
+ Vỏ xe không chịu tải :
Là loại vỏ xe mà toàn bộ tự trọng của xe như: Động cơ, ly hợp, hộp số,
người lái, hàng hoá, lực tác dụng, khung xe… đều do khung chịu tải, vỏ chỉ
dùng để che mưa che nắng.
Nhược điểm : Tăng tự trọng của xe lên, tốn nhiên liệu, nên ngày nay ta chỉ
thấy chúng được áp dụng ở xe tải.
+ Vỏ xe bán tải :

xuÊt,
Có sự kết hợp giữa vỏ và khung, vỏ và khung kết hợp chịu tải trọng và
lực trong quá trình hoạt động. Vì vậy loại này thường được áp dụng ở khung
vỏ của xe khách .
+ Vỏ xe chịu tải hoàn toàn :
Đối với vỏ xe này vừa chịu tự trọng, tải trọng và toàn bộ lực tác dụng
lên xe trong quá trình hoạt động. Loại này có ưu điểm là rất cứng vững, tự
trọng giảm đi đáng kể.
Nhược điểm: Khả năng thay đổi hình dạng và mẫu mã gặp nhiều khó khăn
trong quá trình thiết kế khuôn dập.
Với kết cấu vỏ chịu lực có ưu điểm là giảm được khối lượng tự trọng
bản thân của khung vỏ, có độ cứng vững cao, tuy nhiên chúng được hàn lắp
ráp từ rất nhiều các mảng chi tiết nhỏ với nhau, số lượng chi tiết lớn nên chỉ
áp dụng trên các loại xe con, xe du lịch, xe minibus từ 7- 16 chỗ ngồi.
1.2.2. Vai trò và sự phát triển của công nghệ hàn vỏ xe ô tô.
Ngành công nghiệp ô tô hiện đại ngày nay nói chung đã gắn kết với hầu
hết các ngành công nghiệp khác như: công nghệ hàn, điện, điện tử viễn thông,
công nghệ thông tin,… trên chiếc xe ô tô. Công nghệ khung vỏ ô tô nói riêng,
ngày nay không thể tách rời khỏi công nghệ hàn, đặc biệt là công nghệ hàn
điểm đã được sử dụng rất rộng rãi trong công nghiệp ô tô.
Quy trình công nghệ chung của dây chuyền hàn:

xuÊt,
DÂY CHUYỀN DẬP
Gá sườn Gá sườn Gá gầm Gá đầu Gá trần

trái phải
Gá hàn tổng hợp
Hàn bổ xung
Hoàn chỉnh
DÂY CHUYỀN SƠN
1.2.3. Một số quy trình công nghệ sản xuất và dây chuyền hàn hiện nay.
Sơ đồ bố trí chung của một số nhà máy sản xuất và lắp ráp ô tô tại Việt Nam:

xuÊt,
Dây chuyền dập
Dây chuyền hàn
Dây chuyền sơn
Dây chuyền lắp ráp
Dây chuyền kiểm tra chất

lượng
Xuất xưởng
Với 11 liên doanh ô tô và 4 doanh nghiệp lớn sản xuất ô tô tại Việt
Nam, mà đa số các nhà máy chủ yếu là lắp ráp và nhập khẩu xe nguyên chiếc
thì chúng ta còn rất nhiều việc cần làm để xây dựng hoàn chỉnh một nhà máy
sản xuất ô tô. Chúng ta có thể học hỏi một số kinh nghiệm và phương pháp
sản xuất của một số hãng xe tên tuổi tại Việt Nam như: Toyota, Ford,...
1.2.3.1. Toyota Việt Nam.

Công ty ôtô Toyota Việt Nam (TMV) được thành lập ngày 5 tháng 9
năm 1995 là liên doanh giữa Công ty Toyota Nhật Bản (TMC), Tổng Công ty
Máy Ðộng lực và Máy nông nghiệp Việt Nam (VEAM) và Công ty KUO
(Châu á).

xuÊt,
Giống như tất cả các chi nhánh của Toyota, Toyota Việt Nam đảm bảo
các tiêu chuẩn chất lượng cao nhất cho tất cả các sản phẩm do mình sản xuất
và bán ra. Với lịch sử trên 40 năm, "Hệ thống Sản xuất Toyota" là một hệ
thống quản lý do Toyota tạo ra đã được nhiều công ty áp dụng ở các nước
khác nhau trên toàn thế giới nhằm tối ưu hóa năng suất và chất lượng.
Những đặc trưng của "Hệ thống sản xuất Toyota" gồm:
JIT (Just In Time - đúng lúc / kịp thời)
JIT là hệ thống nhằm giảm tối thiểu tính không hiệu quả với việc cung cấp
chính xác những chi tiết cần thiết cho mỗi công đoạn sản xuất.
JIDOKA
JIDOKA là một hệ thống sản xuất tự điều chỉnh nhằm duy trì chất lượng cao
bằng cách yêu cầu mỗi người công nhân là một giám sát viên trong khi thực
hiện những nhiệm vụ lắp ráp của họ.
KAIZEN
KAIZEN là triết lý "Cải tiến không ngừng" nhằm khuyến khích tất cả mọi
thành viên của công ty luôn phấn đấu vì năng suất và chất lượng cao nhất.
Các công nghệ tiên tiến thường xuyên được đưa vào sử dụng tại Toyota
Việt Nam, kể cả công nghệ sơn nhúng tĩnh điện âm cực, đảm bảo cho lớp sơn
hoàn thiện có chất lượng cao, và những ưu việt khác như băng truyền trên cao
nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho việc lắp ráp và giảm sự mệt mỏi cho công
nhân bằng cách duy trì dây chuyền lắp ráp ở độ cao tối ưu cho mỗi một thao
tác.
Toyota luôn tiếp tục nâng cao năng suất của mình bằng cách sử dụng
một Hệ thống sản xuất được tối ưu hóa trong những điều kiện sản xuất. Từ
tháng 1 năm 2002, Toyota Việt Nam đã áp dụng "Hệ thống đề xuất ý kiến"
(Suggestion System) để khuyến khích và đẩy mạnh hơn nữa các tính sáng tạo
của các cá nhân nói riêng và hoạt động cải tiến nói chung của bộ phận sản

xuÊt,
xuất. Bất kể ai có một ý tưởng hay đều có thể sử dụng mẫu Phiếu đề xuất ý
kiến để trình bày ý tưởng. Các ý tưởng đề xuất sẽ được xem xét. Những đề
xuất hay sẽ được nghiên cứu để áp dụng thực hiện.
Giữ vững được đặc trưng của hệ thống luôn là việc cần làm. Vì đó là
cốt lõi xây dựng lên sự thành công cho tổ chức, nó giúp tổ chức đáp ứng được
hầu hết các tiêu chuẩn được qui định trong lĩnh vực sản xuất và lắp ráp ô tô.
Hiện nay, Công ty Toyota Việt Nam đã áp dụng tại Việt Nam 4 quy
trình sản xuất: dập, hàn, sơn và lắp ráp.
Tại xưởng dập, công ty này đã dập một số dòng xe hạng trung như
Vios, Hiace và một số chi tiết của các dòng xe khác. Tuy nhiên, tất cả các
nguyên vật liệu dùng cho quá trình dập vỏ xe đều được nhập khẩu từ nước
ngoài, do sản phẩm trong nước không đáp ứng được tiêu chuẩn.
Xưởng dập tại nhà máy Toyota VN

Sau khi các chi tiết được dập xong, chúng được làm sạch rồi đưa vào
các đồ gá chuyên dùng để hàn lại thành các chi tiết lớn hơn, sau đó các chi tiết
này được đưa tới đồ gá chính để gá đặt và hàn với nhau tạo thành các mảng
chính trên xe. Các mảng chính được đưa lên đồ gá tổng hợp hàn thành một
khối. Sau đó, vỏ xe được đưa ra chỉnh sửa, lắp ráp các phần còn lại: như cánh
cửa, capô, cửa hậu,…và làm sạch trước khi chuyển sang xưởng sơn.

xuÊt,
Xưởng hàn tại nhà máy Toyota VN

Tại xưởng sơn, một lần nữa toàn bộ vỏ xe lại được làm sạch tất cả các
dầu mỡ bám trên vỏ xe, sau đó vỏ xe được sơn 1 lớp điện ly để khử tĩnh điện
trên vỏ xe, cuối cùng là sơn lớp sơn phủ bên ngoài bằng phương pháp sơn
điện ly. Một số hình ảnh dây chuyên sơn tại Toyota:
Xưởng sơn tại nhà máy Toyota VN

Sau khi vỏ xe được sơn và sấy khô, công đoạn tiếp theo là lắp ráp, tại
Toyota cũng như một số liên doanh khác của Việt Nam, đến 90% các phụ
tùng trên xe là được nhập khẩu, sau đó chúng được lắp ráp tại các phân xưởng
trong nhà máy. Tại đây, các cụm chi tiết chính như: động cơ, hệ thống treo, hệ
thống lái, hệ thống phanh, cầu chủ động,... được lắp ráp lên vỏ xe tạo thành
một chiếc xe hoàn chỉnh.

xuÊt,
Công đoạn lắp ráp ô tô tại Toyota VN

Kết thúc quá trình sản xuất, chiếc xe cần qua công đoạn kiểm tra nhằm đánh
giá chất lượng sản phẩm. Công đoạn kiểm tra gồm có:
+ kiểm tra các góc đặt bánh xe
+ kiểm tra độ bám của lốp
+ kiểm tra các phanh
+ kiểm tra còi, đèn và biên dạng ngoài của xe
+ kiểm tra lọt nước
+ kiểm tra các rung động của xe trên đường thử,…
Mỗi đầu xe ra đều được nhà máy kiểm soát chặt chẽ, các xe đều được xem xét
kĩ lưỡng trước khi tới tay khách hàng. Nếu trong quá trình kiểm tra, phát hiện
ra sai sót tại đâu, thuộc phân xưởng nào thì phân xưởng đó phải chịu trách
nhiệm sửa chữa và khắc phụ sự cố, sau đó sản phẩm sẽ được thẩm định lại.
Trên tinh thần đó, tất cả những gì Toyota đưa vào sản xuất và hoạt
động tại Việt Nam cũng như các nước khác đều mang những nét rất đặc trưng
của con người Nhật Bản. Đó là tính chất truyền thống và rất khó thay đổi.
Trong cuộc sống cũng như công việc, người Nhật rất tỷ mỉ và cẩn thận, đó là
điều đáng quý mà chúng ta nên học hỏi. Tuy nhiên, sự gò bó, áp đặt và máy
móc là hoàn toàn có trong cách quản lý sản xuất của người Nhật tại Việt Nam.
Điều đó rất không tốt cho ngành công nghiệp ô tô của chúng ta. Bởi khi đó,

xuÊt,
chúng ta làm việc một cách thụ động, máy móc, không mang tính chất sáng
tạo, mục tiêu nội địa hóa ngày càng khó khăn.
Do đó, việc mạnh dạn đầu tư, dám sáng tạo, dám làm để đẩy mạnh nội
địa hóa sản phẩm ô tô nước nhà là một việc làm cấp bách, cần khẩn trương
triển khai. Chúng ta sẵn sàng kế thừa và học hỏi những kinh nghiệm mà nước
bạn chuyển giao, nhưng chúng ta cũng chủ động sáng tạo, từng bước nắm
vững những công nghệ hiện đại để có thể độc lập triển khai các chương trình
đã hoạch định theo cách thức phù hợp nhất với công nghiệp ô tô Việt Nam
trong giai đoạn hiện nay.
1.2.3.2. Ford Việt Nam.

Tháng 9 năm 1995, hợp đồng liên doanh được ký kết giữa Ford Motor -
Hãng sản xuất ôtô lớn thứ 2 thế giới và Công ty Diesel Sông Công để thành
lập Công ty Trách nhiệm Hữu hạn Ford Việt Nam (FVL) - Liên doanh ô tô có
vốn đầu tư lớn nhất Việt Nam là 102 triệu đô la Mỹ, trong đó Ford Motor góp
75% và Sông Công Diesel góp 25%.
Công ty FVL dưới sự quản lý của Ford Châu Á Thái Bình Dương, họ
đã đưa những công nghệ sản xuất của Ford vào Việt Nam, chủ yếu vẫn là lắp
ráp. Tất cả các trang thiết bị của nhà máy đều được cung cấp từ phía Tổng
công ty Ford, trong đó có dây chuyền hàn khung vỏ ô tô. Phương châm hoạt
động của công ty Ford có những đặc điểm khác với Toyota VN. Tại Ford, các
cấp bậc quản lý được chia ra cụ thể, hoạt động độc lập nhưng chịu trách
nhiệm chung về sản phẩm sản xuất ra. Các kỹ sư tại nhà máy hoàn toàn chủ
động trong công việc của mình, không phụ thuộc một cách máy móc, chủ
động sáng tạo trong công việc của mình. Tuy nhiên, đó cũng có thể là nhược
điểm của dây chuyền sản xuất nhà máy Ford, bởi tính ổn định trong cơ chế
quản lý chưa cao. Và nhà máy Ford cũng mới chỉ dừng lại ở mức lắp ráp ô tô

xuÊt,
với khoảng 42 đầu xe sản xuất ra trong 1 ngày chủ yếu cung cấp cho thị
trường trong nước.
Khác với Toyota VN, Ford VN chỉ có 3 phân xưởng chính:
- Phân xưởng thân xe.
- Phân xưởng sơn.
- Phân xưởng lắp ráp.
Phân xưởng thân xe của nhà máy được trang bị các dây chuyền hàn cho các
dòng xe khác nhau như: Transit, Everest và Ranger chung một loại đồ gá,
Mondeo, Escape, Focus, Lazer.
Dây chuyên hàn vỏ xe tại nhà máy Ford Việt Nam

Tại nhà máy Ford, phân xưởng thân xe được trang bị hoàn chỉnh nhất.
Tất cả các bản vẽ thiết kế đồ gá đều do công ty mẹ cung cấp, tất cả các tay
kẹp đều được sản xuất tại nước ngoài, duy nhất công ty Ford đặt hàng một số
các mẫu chân đế tay kẹp và sàn đồ gá tại Việt Nam theo mẫu của họ. Do đó,
giá của một bộ đồ gá của nhà máy Ford lên tới hàng chục ngàn, thậm chí hàng
trăm ngàn đôla. Trên thực tế, chúng ta hoàn toàn có thể chế tạo những chiếc

xuÊt,
đồ gá tương tự với giá chỉ trên dưới 10 ngàn đôla. Bên cạnh đó, phân xưởng
còn được trang bị hệ thống các tay hàn và súng hàn điểm của Hàn Quốc, do
các công nhân điều khiển bằng tay. Đặc biệt, nhà máy Ford là nhà máy duy
nhất tại Việt Nam có trang bị phòng đo CMM, tức là phòng đo không gian 3
chiều bán tự động, để so sánh các vị trí tương đối trên vỏ xe sau khi hàn xong.
Công đoạn kiểm tra được tiến hành như sau: Sau khi toàn bộ vỏ xe đã
được hàn với nhau, sẽ được đưa vào phòng đo để kiểm tra các vị trí tương đối
của vỏ xe phù hợp với các tiêu chuẩn đặt ra, nếu không đó sẽ là phế phẩm.
Tuy nhiên đây chỉ là máy đo bán tự động, nên năng suất rất thấp, mỗi ngày
nhà máy chỉ kiểm tra được một đầu xe, nên công việc được tiến hành kiểm tra
một cách ngẫu nhiên.
Còn phân xưởng sơn, lắp ráp và quy trình kiểm tra của nhà máy Ford
cũng tương tự như nhà máy Toyota.
Trên đây là sơ lược về hai nhà máy liên doanh sản xuất và lắp ráp ô tô
lớn nhất tính tới thời điểm này tại Việt Nam. Bên cạnh đó, chúng ta còn có
nhiều nhà máy liên doanh khác, nhiều công ty nhà nước, cũng như công ty tư
nhân tham gia vào hoạt động sản xuất và lắp ráp ô tô. Tuy nhiên, tỷ lệ nội địa
hóa của các công ty này còn rất thấp so với các chỉ tiêu đã đề ra. Do đó, việc
làm thiết thực, cấp bách đề ra là chúng ta phải có chủ trương đầu tư lâu dài
cho công nghiệp ô tô Việt Nam, nhằm từng bước nâng cao tỷ lệ nội địa hóa và
làm chủ công nghệ hiện đại trong lĩnh vực sản xuất ô tô.
1.2.4. Định hướng đề tài.

Căn cứ những mục tiêu, chiến lược, hoạch định mà nhà nước đã đặt ra;
căn cứ tình hình sản xuất và lắp ráp ô tô trong nước, nhu cầu tiêu dùng trong
nước cũng như xu hướng xuất khẩu xe trong tương lai chúng ta nên có những
bước đi thiết thực trong sản xuất ô tô. Với cơ sở và nền tảng công nghiệp như

xuÊt,
của Việt Nam hiện nay, chúng ta chưa thể tự mình sản xuất ô tô, hay động cơ
ô tô hoàn chỉnh. Do đó, ta nên lựa chọn nên công nghiệp phụ trợ và những
mảng công nghiệp không đòi hỏi công nghệ quá cao trong sản xuất ô tô, công
nghệ hàn khung vỏ ô tô là một trong những mảng công nghiệp đó mà ta thực
sự nên chú trọng. Rút ra từ những nhận xét trên, chúng em quyết định đi sâu
vào thiết kế mảng công nghệ hàn khung vỏ ô tô bằng phương pháp hàn điểm,
một trong những cộng nghệ được sử dụng rộng rãi trong sản xuất ô tô trên thế
giới hiện nay.
1.3. Mục đích và phương pháp nghiên cứu của đề tài.
1.3.1. Mục tiêu và nhiệm vụ của đề tài.

Xây dựng dây chuyền hàn vỏ xe Minibus 8 chỗ ngồi với các đặc điểm:
- Thiết kế hoàn chỉnh các bộ đồ gá chính trong dây chuyền hàn vỏ xe
Minibus 6-8 chỗ ngồi.
- Bộ đồ gá hoàn toàn có khả năng chế tạo bằng công nghệ, thiết bị, vật
liệu trong nước.
- Hàn được vỏ xe Minibus 8 chỗ ngồi phù hợp với nhu cầu sản xuất.
- Có khả năng linh hoạt trong sản xuất khung vỏ, dễ chỉnh sửa cho một vài
dòng xe có kích thước tương tự.
- Dây chuyền có khả năng sản xuất liên tục.
- Lập quy trình xây dựng dây chuyền hàn vỏ xe với công nghệ, thiết bị,
nhân công trong nước phù hợp với sản xuất hiện tại.
- Xây dựng hoàn chỉnh quy trình kiểm tra chất lượng dây chuyên hàn
khung vỏ xe minibus 6- 8 chỗ ngồi.
- Đề tài có tính ứng dụng cao trong việc giảng dạy cho công nhân phân
xưởng hàn tại nhà máy lắp ráp và sản suất ô tô.
- Thiết kế không gian xưởng hàn.

xuÊt,
- Lựa chọn trang thiết bị cho dây chuyên hàn khung vỏ xe minibus.
1.3.2. Phương pháp nghiên cứu.

Để thực hiện các nhiệm vụ và mục tiêu đã đề ra, trong đồ án chúng em
đã thực hiện các nghiên cứu sau:
- Khảo sát dây chuyền hàn hiện có ở một số công ty liên doanh, nhà nước
và tư nhân.
- Thiết kế các đồ gá hàn vỏ:
+ Phù hợp với yêu cầu kết cấu.
+ Linh hoạt trong lựa chọn và chế tạo đồ gá.
+ Sửa dụng các phần mềm Solidwork, Autocad trong quá trình thiết kế.
- Thiết kế kỹ thuật tổng thể dây chuyền với các quy trình hàn phù hợp.
Trong quá trình thực hiện đề tài, phương pháp nghiên cứu chủ yếu xuất
phát từ nghiên cứu thực tế các dây chuyền sản xuất hiện có trong nước, phân
tích ưu, nhược điểm của từng loại kết cấu, cách bố trí dây chuyền làm việc,
quy trình sản xuất chung của dây chuyền hàn,… để thiết kế và lựa chọn cho
phù hợp với nhân chủng học của người Việt Nam. Bên cạnh đó, các phần
mềm thiết kế công nghiệp như: SolidWorks, Autocad được sử dụng để thiết
kế các đồ gá và chi tiết một cách chính xác và trực quan nhất. Các bản vẽ kết
cấu và chế tạo được thiết kế dưới dạng 2D và 3D không những tăng tính trực
quan mà còn tăng tính chính xác trong thiết kế, cũng như phù hợp với khả
năng ứng dụng KHKT cao trong chế tạo bằng các máy công cụ như: NC,
CNC,… Thêm vào đó, các kết cấu, hình ảnh và lắp ghép ở dạng 3D cho phép
trực quan hóa các cụm chi tiết và quá trình lắp ghép nhằm đưa ra các quy
trình, hướng dẫn sử dụng và đào tạo trong vấn đề hàn vỏ ô tô.

xuÊt,
1.3.3. Những nội dung chính của đề tài.

- Tổng quan.
- Xây dựng qui trình công nghệ chung hàn vỏ xe minibus 8 chỗ ngồi.
- Xây dựng quy trình hàn các mảng cơ bản.
- Thiết kế chung đồ gá dây chuyền hàn vỏ xe Minibus 8 chỗ ngồi.
- Thiết kế đồ gá hàn các mảng cơ bản.
*Kết luận chương.

Chương tổng quan đã nêu lên được một số các quan điểm, chủ trương,
chính sách của Nhà nước và Bộ công nghiệp về đường lối phát triển của
ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong thời gian qua cũng như trong tương
lai gần. Chúng ta phân tích những chủ trương, chính sách đó, đồng thời nắm
bắt được xu thế phát triển và những công nghệ tiên tiến trong công nghiệp sản
xuất ô tô của thế giới, để xác định ra vị trí hiện tại của nền công nghiệp ô tô
Việt Nam, học hỏi những kinh nghiệm sản xuất và phát triển của thế giới. Kế
thừa tinh thần đó, chúng ta định hướng rõ ràng hơn cho công nghiệp ô tô Việt
Nam.
Chương này là những tiền đề và nhận xét đầu tiên để chúng ta xây dựng
quy trình sản xuất ô tô, trong đó có dây chuyền công nghệ hàn khung vỏ ô tô
mà chúng em sẽ đề cập và phát triển ở những chương tiếp theo.

xuÊt,
CHƯƠNG 2: QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ CHUNG HÀN VỎ

XE MINIBUS 8 CHỖ NGỒI
Một xe ô tô có khoảng 20 nghìn chi tiết của hầu hết các ngành công
nghiệp. Rất nhiều chi tiết của ôtô cần có độ chính xác cao và liên quan đến
công nghệ hiện đại. Trong đó, khung vỏ ô tô chiếm khoảng vài trăm chi tiết,
các chi tiết được gia công chủ yếu bằng phương pháp dập, chúng được lắp
ghép với nhau bằng vít, đinh tán hoặc hàn. Do đó, với các chi tiết nhỏ chúng
được hàn với nhau trên những đồ gá nhỏ chuyên dùng hoặc chỉ được kẹp một
cách đơn thuần để hàn đính với nhau tạo thành các mảng lớn hơn. Sau đó, các
mảng lớn hơn này sẽ được định vị và kẹp chặt trên các đồ gá chính hàn thành
các mảng cơ bản.
2.1. Phân tích đặc điểm kết cấu khung vỏ xe minibus 8 chỗ ngồi.
2.1.1. Kết cấu các mảng cơ bản.

Vỏ xe minibus gồm 5 mảng cơ bản: mảng gầm, mảng sườn (trái, phải),
mảng đầu, mảng trần, ngoài ra có thêm các thanh giằng được hàn với nhau
trên đồ gá tổng hợp tạo kết cấu khung vỏ cho xe. Các mảng nhỏ được hàn trên
đồ gá chuyên dùng tương ứng.
* Mảng gầm:
Mảng gầm là mảng chịu lực tác dụng từ hàng hoá, hành khách và người
lái. Đây là một mảng quan trọng hình thành độ cứng vững, khung xương của
toàn xe.
Cấu tạo mảng sàn khá phức tạp, bao gồm:
- Các mảng nhỏ, khung xương chính, các thanh giằng ngang dọc được
hàn với nhau.
- Các lỗ, mặt đỡ để có thể định vị và kẹp chặt trong quá trình hàn.

xuÊt,
- Có các khoảng trống để bố trí, lắp đặt phần động cơ, hệ thống truyền
lực, hệ thống điều khiển và một số hệ thống khác.
- Mảng sàn phải đảm bảo đủ cứng vững, chịu được lực va đập trong
suốt quá trình xe làm việc.
Mảng gầm
* Mảng sườn:
Gồm hai mảng, mảng sườn phía bên trái và mảng sườn phía bên phải,
hai mảng sườn tạo độ cứng vững bên cho toàn bộ xe. Ngoài ra, chúng còn để
lắp các mảng như cánh cửa và một số thiết bị phụ trợ khác. Cấu tạo của mảng
sườn được chia thành hai phần chính: các tấm ốp tăng cứng bên trong và tấm
bao bên ngoài.
Mảng sườn trái Mảng sườn phải

xuÊt,
Có một số đặc điểm chính sau:

- Gồm nhiều chi tiết nhỏ được hàn lại với nhau (quá trình này thực hiện
trên đồ gá hàn mảng sườn). Có bề dày khá mỏng, trọng lượng nhẹ.
- Có các lỗ và các bề mặt phẳng để định vị trong quá trình hàn. Ngoài
ra còn có các bề mặt cong với các góc lượn thuận tiện cho việc bố trí các vấu
đỡ làm tăng độ chính xác, cứng vững cho mảng sườn trong quá trình hàn.
- Yêu cầu của mảng sườn là phải đảm bảo độ cứng vững, độ bằng
phẳng đặc biệt là các bề mặt bên ngoài để thuận tiện cho quy trình sửa lỗi vỏ
và sơn nhanh chóng, thuận tiện.
- Quá trình vận chuyển không gây ra méo bẹp, biến dạng các chi tiết,
đặc biệt là ở các vị trí hàn các chi tiết với nhau và các vị trí gá đặt chi tiết lên
đồ gá, để quá trình thao tác định vị, kẹp chặt và hàn được thực hiện chính xác,
thỏa mãn yêu cầu đặt ra.
* Mảng đầu:
Mảng đầu tạo nên độ cứng vững giữa 2 mảng sườn xe và toàn bộ vỏ xe
và dùng để lắp ráp 1 số thiết bị phụ trợ như kính trước.
- Cấu tạo tương đối phức tạp, cũng gồm nhiều mảng chi tiết dập nhỏ
lắp ráp lại với nhau trên đồ gá hàn mảng đầu.
- Hình dáng, kích thước phù hợp với việc bố trí các cụm khác trên xe.
- Yêu cầu của mảng đầu là phải đảm bảo độ cứng vững và các bề mặt
phía ngoài không hư hỏng trong quá trình di chuyển.

xuÊt,
Mảng đầu
*Mảng trần:
Mảng trần có tác dụng là tạo độ cứng vững cho toàn vỏ xe và tạo liên
kết giữa các mảng còn lại đặc biệt là 2 mảng sườn.
- Kết cấu tương đối đơn giản, cũng gồm các tấm dập nhỏ được hàn lại
với nhau trên đồ gá hàn mảng đầu.
- Yêu cầu: đảm bảo độ cứng vững, không biến dạng các bề mặt cũng
như các cụm chi tiết trong quá trình di chuyển.
Mảng trần
* Thanh giằng:
Thanh giằng có tác dụng là làm tăng độ cứng vững cho khung xe, đảm
bảo khoảng cách giữa 2 sườn xe và thanh giằng cuối có tác dụng lắp bản lề
cho mảng cửa hậu phía sau

xuÊt,
- Thanh giằng có cấu tạo tương đối đơn giản, thực chất gồm một tấm
thép hộp rỗng mỏng, có khả năng chịu lực tốt, hai phía hai đầu có kết cấu có
thể hàn được lên 2 sườn.
- Yêu cầu: Kích thước luôn đảm bảo chính xác do đó yêu cầu cần cứng
vững, chắc chắn, không bị biến dạng trong quá trình làm việc.
2.1.2. Yêu cầu kỹ thuật của chất lượng vỏ xe.
Khi vỏ xe được chuyển sang dây chuyền lắp ráp, tất cả các vị trí tương
quan, các vị trí lắp đặt các chi tiết đều phải chính xác trong giới hạn cho phép.
Vì nếu các vị trí có sự sai lệch, khi lắp các chi tiết khác lên (như: kính, taplô,
buồng động cơ, điều hòa,…) sẽ bị cong vênh, không chặt, dẫn tới xe có thể bị
lọt nước, gió lùa, khi xe vận hành có thể gây ra tiếng kêu, xe bị rung,… Do
đó, yêu cầu kỹ thuật đối với vỏ xe là rất quan trọng, nhất là độ chính xác bên
xưởng hàn, vì sau khi xe đã sơn xong thì khả năng chỉnh sửa là rất khó khăn,
nếu lúc đó chỉnh sửa sẽ làm hỏng nước sơn của xe. Vậy những yêu cầu kỹ
thuật đối vơi chất lượng vỏ xe bao gồm:
- Tất cả các mối hàn phải thỏa mãn những yêu cầu kỹ thuật về hàn
điểm và hàn MIG.
- Các mối hàn, điểm hàn không bị bung trong quá trình chạy thử xe,
không bị nghiến gây tiếng kêu. Nếu có sự cố xảy ra thì bên xưởng hàn cần có
các biện pháp khắc phục ngay.
- Các vị trí lắp đặt các chi tiết cần được đo chính xác với dung sai nằm
trong khoảng cho phép.
- Các chi tiết không bị dập méo, các mặt phẳng không bị cong vênh, lồi
lõm, xước để quá trình sơn không bị ảnh hưởng.
- Các chi tiết trước khi hàn phải được kiểm tra, lau sạch dầu chống gỉ,
mài hết bavia, sau khi hàn xong phải cắt bỏ các chi tiết thừa.

xuÊt,
- Dung sai lắp ghép các chi tiết như: cửa trước, cửa kéo, cửa lật phải
thỏa mãn dung sai cho phép, vì khi lắp đặt các gioăng cần phải kín khít, tránh
lọt nước và lọt gió.
2.2. Lựa chọn phương án thiết kế qui trình công nghệ hàn.
2.1.1. Dựa trên cơ sở các dây chuyền tham khảo.

Như đã phân tích ở trên, một số dây chuyền của các nhà máy như:
Toyota Việt Nam, Ford Việt Nam và theo tham khảo các dây chuyền tại một
số nhà máy khác như: Mêkông, Xuân Kiên,… chúng ta có nhận xét sau:
- Các dây chuyền sản xuất của các liên doanh đều dựa trên công nghệ
hiện đại được cung cấp bởi các hãng ô tô nổi tiếng trên thế giới, đã có hàng
trăm năm kinh nghiệm sản xuất.
- Các dây chuyền này có trang thiết bị chủ yếu được sản xuất và cung
cấp từ nước ngoài.
- Tất cả những thay đổi trong dây chuyền sản xuất đều phụ thuộc vào
sự cung cấp của các công ty mẹ.
- Trang thiết bị có những thứ chưa thực sự phù hợp với môi trường
cũng như vấn đề con người tại Việt Nam.
- Môi trường làm việc chưa thực sự tốt nhất cho Việt Nam (như: các tài
liệu liên quan đều là tiếng nước ngoài, công cụ của nước ngoài, theo tiêu
chuẩn nước ngoài,…).
Do đó, để tạo điều kiện thuận lợi nhất cho công việc sản xuất và thiết kế tại
Việt Nam, chúng em cố gắng thiết kế các bộ đồ gá, thiết kế quy trình sản xuất
cũng như lựa chọn các trang thiết bị cho dây chuyền sản xuất dựa trên các yếu
tố:
- Tối ưu hóa khả năng tận dụng các nguyên vật liệu sẵn có trong nước
để thiết kế các bộ đồ gá.

xuÊt,
- Xây dựng quy trình làm việc phù hợp với trình độ và sức khỏe của lực
lượng lao động Việt Nam.
- Thiết kế các bộ đồ gá, lựa chọn các trang thiết bị phù hợp với nhân
chủng học con người Việt Nam (trang thiết bị từ Hàn Quốc, Nhật Bản, Trung
Quốc,… những nước mà nhân chủng học tương tự Việt Nam).
2.1.2. Dựa trên yêu cầu, nhiệm vụ của dự án.

Dựa trên yêu cầu và nhiệm vụ của Dự án : “Xây dựng dây chuyền
hàn vỏ xe Minibus 8 chỗ ngồi sản xuất và lắp ráp tại Việt Nam”, mang
thương hiệu Việt Nam, do đó trong quá trình thiết kế, chúng ta phải lựa chọn
những nguyên vật liệu sẵn có trong nước, có khả năng sản xuất trong nước.
Khi xây dựng quy trình hàn chúng ta phải quan tâm tới vấn đề nhân chủng
học của con người Vệt Nam. Bên cạnh đó, cung cấp các tài liệu bằng tiếng
Việt theo các tiêu chuẩn ISO và tiêu chuẩn Việt Nam sẽ giúp công nhân nắm
bắt yêu cầu công việc một cách rõ ràng, nâng cao năng suất trong công việc.
Trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa và hội nhập quốc tế hiện
nay, việc khẳng định nền công nghiệp của một quốc gia là rất quan trọng.
Trong đó, công nghiệp ô tô có thể được coi là một thế mạnh trong nền công
nghiệp. Nền công nghiệp ô tô Việt Nam còn rất non trẻ, nên việc khả định vị
thế trên thị trường là rất khó khăn. Tuy nhiên chúng ta nên chọn những công
việc phù hợp với tiềm năng của Việt Nam để phát triển, việc học hỏi các công
nghệ tiến tiến của nước ngoài là rất cần thiết, nhưng việc áp dụng công nghệ
vào sản xuất tại nước ta như thế nào cho phù hợp thì còn là một bài toán khó
đầy thách thức đối với tất cả những ai quan tâm tới nền công nghiệp Việt
Nam nói chung và công nghiệp ô tô nói riêng.
Việc thiết kế quy trình công nghệ hàn vỏ ô tô minibus 8 chỗ ngồi phục
vụ sản xuất tại Việt Nam là một trong những cố gắng nhằm nâng cao tỷ lệ nội

xuÊt,
địa hóa sản phẩm ô tô trong nước. Đó là một bước đi cần thiết theo xu hướng
hiện nay của nền công nghiệp ô tô nước ta.
2.1.3. Dựa trên khả năng đầu tư của dự án.

Dự án đầu tư với lượng vốn có hạn, theo chủ trương đa phần nội địa
hóa sản phẩm sản xuất ra. Nếu như, một dây chuyền sản xuất nhập khẩu từ
nước ngoài với giá hàng triệu đô la và một dây chuyền được sản xuất trong
nước với giá thấp hơn nhiều lần, nguyên vật liệu trong nước sẵn có, phù hợp
với nhân chủng học con người Việt Nam mà chất lượng không hề thua kém
sản phẩm ngoại nhập. Không có lý do gì chúng ta không sản xuất. Tuy nhiên,
một số trang thiết bị như: súng hàn, máy phát điện do trong nước chưa sản
xuất được nên việc nhập khẩu một số loại máy móc này là không thể tránh
khỏi.
Mục đích chính của đề tài là hoàn thiện các bộ đồ gá dây chuyền hàn
vỏ xe minibus 8 chỗ ngồi được sản xuất trong nước thì chúng ta hoàn toàn
đáp ứng được với 100% nguyên vật liệu nội địa. Đó là mục đích chính chúng
ta cần hướng tới trong khả năng đầu tư giới hạn của dự án.
* Vậy phương án thiết kế quy trình công nghệ hàn gồm:
- Xây dựng các bộ đồ gá hoàn toàn dựa trên nguyên vật liệu sẵn có
trong nước.
- Xây dựng dây chuyền hàn và quy trình sản xuất phù hợp với điều kiện
sản xuất và thỏa mãn nhân chủng học con người Việt Nam.
- Hạn chế tối đa nhập khẩu những trang thiết bị nước ngoài.
- Việt hóa tất cả các tài liệu hướng dẫn và giảng dạy trong sản xuất theo
tiêu chuẩn ISO và TCVN.

xuÊt,
2.3. Phân tích vai trò, chức năng của các bước công nghệ.
Một dây chuyền hàn bao gồm rất nhiều công đoạn, kỹ sư có trách
nhiệm kiểm sát toàn bộ dây chuyền cũng như điều hành cho dây chuyên hoạt
động trơn chu và hiệu quả nhất, mỗi người công nhân cũng là một giám sát
viên, quản lý các sản phẩm của mình sản xuất ra, đề ra những ý kiến, sáng tạo
nhằm nâng cao hiệu quả và an toàn trong lao động. Để làm được điều đó, yêu
cầu mỗi người trong dây chuyền sản xuất phải nắm vững vai trò chức năng
nhiệm vụ của riêng mình, cũng như của toàn dây chuyền. Đó là những yêu
cầu tối thiểu trong hoạt động sản xuất dây chuyền nối chung và trong dây
chuyền hàn nói riêng.
2.3.1. Sơ đồ tổng thể, bố trí các vị trí hàn.
Có rất nhiều cách để bố trí chung cho một dây chuyền hàn trong nhà
máy, tuy nhiên, một dây chuyền hàn cơ bản thường hàn ra 5 sản phẩm là 5
mảng chính của ô tô: mảng gầm, mảng sườn trái, mảng sườn phải, mảng trần
và mảng đầu. Cũng có nhiều cách để bố trí các đồ gá trong nhà máy, nhưng
tùy thuộc vào không gian nhà xưởng, điều kiện sản xuất của nhà máy mà lựa
chọn phương án bố trí sao cho hợp lý. Chúng ta đưa ra 2 phương án bố trí
tổng thể nhà xưởng dây chuyền hàn.
2.3.1.1. Phương án bố trí dọc theo nhà xưởng.

Sơ đồ:

xuÊt,
Vật liệu
Vật liệu Đồ gá Đồ gá
đầu xe sườn trái
Chỉnh sửa Đồ gá tổng Đồ gá

Dây chuyền và hoàn hợp mảng gầm Vật liệu
sõn thiện
Đồ gá Đồ gá
mái sườn phải
Vật liệu
Vật liệu
Dây chuyền sẽ bắt đầu từ hai bên sườn xe, do khó khăn trong vấn đề gá
kẹp và định vị nên mỗi sườn xe gồm hai đồ gá: gá các tấm gân tăng cứng bên
trong (inner) và gá toàn bộ mảng sườn, sau khi hàn xong, sườn xe sẽ được
nhấc lên nhờ palăng, sau đó chuyển lên xe gòng rồi đưa tới đồ gá tổng hợp.
Tiếp theo là đồ gá hàn đầu và đồ gá hàn mái xe, hai đồ gá này tương đối đơn
giản, chỉ hàn một số thanh giằng gia cố. Nối tiếp là đồ gá hàn gầm xe, gồm có
phần hàn satxi và hàn sàn xe, được bố trí chung trên một đồ gá, hàn satxi
trước, sau đó mới đặt sàn lên, khoang động nằm dưới sàn xe, động cơ được
gắn vào satxi. Sau đó, gầm được nâng lên nhờ xylanh thủy lực, đưa xe gòng
vào, hạ gầm xuống xe gòng, đẩy xe gòng thẳng vào đồ gá tổng hợp. Cuối
cùng của dây chuyền là đồ gá tổng hợp, 5 bộ phận chính của vỏ xe sẽ được gá
đặt và hàn trên đồ gá tổng hợp. Sau khi vỏ xe được hàn trên đồ gá tổng hợp sẽ
được chuyển tới khu vực hàn hoàn chỉnh và sửa chữa trước khi đưa sang
xưởng sơn.
* Nhận xét:
- Nếu nhà xưởng hẹp bố trí theo chiều dọc tận dụng được không gian
nhà xưởng.
- Bố trí kiểu này không gian đi lại trong nhà xưởng sẽ thoáng.

xuÊt,
- Bố trí theo một dây chuyền thẳng, có tính liên tục.

Tuy nhiên, việc bố trí như vậy sẽ mất công vận chuyển các mảng từ cuối
xưởng tới đồ gá tổng hợp sau khi chúng hoàn thành. Điều nay còn tùy thuộc
vào thời gian hoàn thành từng mảng chi tiết mà ta bố trí sao cho hợp lý, liên
tục.
2.3.1.2. Phương án bố trí xung quanh.

Sơ đồ:
Vật liệu Vật liệu
Đồ gá đầu xe Đồ gá sườn trái Vật liệu
Chỉnh sửa và Đồ gá tổng hợp Đồ gá mảng gầm

hoàn thiện
Đồ gá mái Đồ gá sườn phải Vật liệu
Vật liệu Vật liệu
Phương án này, lấy đồ gá tổng hợp làm trung tâm, 5 phần chính của vỏ
xe sẽ được hoàn thiện xung quanh, sau đó sẽ được chuyển sang đồ gá tổng
hợp thông qua hệ thống dầm cầu trục và các palăng phía trên (có thể điều
khiển bằng mô tơ điện hoặc kéo bằng tay). Riêng đồ gá mảng gầm, được bố
trí nối tiếp với đồ gá tổng hợp, sau khi phần gầm được hàn xong, sẽ được đưa
lên xe gòng đẩy thẳng vào đồ gá tổng hợp. Sau khi toàn bộ 5 mảng chính

xuÊt,
được hàn trên đồ gá tổng hợp xong, vỏ xe sẽ được chuyển sang xe gòng, đưa
sang khu vực chỉnh sửa và hoàn thiện.
* Nhận xét:
- Phương án này bố trí hợp lý trên diện tích nhà xưởng tương đối rộng.
- Các mảng sườn, đầu và mái sau khi hàn xong không cần chuyển lên
xe gòng mà có thể chuyển trực tiếp sang đồ gá tổng hợp, nhờ các cần trục và
palăng.
Tuy nhiên nó cũng có những mặt hạn chế:
- Không gian đi lại và di chuyển khó khăn.
- Thời gian hoàn thiện sản phẩm trên các đồ gá có thể lệch pha, khó
khăn trong bố trí công việc.
- Công nhân làm việc phải nắm được tất cả các mảng khi chuyển sang
gá tổng hợp, dẫn tới không chuyên môn trong từng mảng.
- Cách bố trí không gian phía trên xưởng phức tạp.
Vậy tùy theo diện tích nhà xưởng, số lượng thiết bị, số lượng công nhân, số
lượng đồ gá, thời gian hoàn thành trên mỗi đồ gá mà chúng ta sẽ quyết định
nên chọn phương án nào chọn hợp lý và tối ưu nhất, để dây chuyền hoạt động
liên tục, hiệu quả cao nhất.
Do yêu cầu đặt ra là thiết kế dây chuyền một cách đơn giản và hiệu quả
nhất, nên chúng em chọn phương án bố trí dọc theo nhà xưởng. Với phương
pháp này, trang thiết bị vận chuyển, hệ thống dầm treo tương đối đơn giản,
các mảng chính sau khi hàn xong sẽ được vận chuyển bằng xe gòng tới đồ gá
tổng hợp. Mặt khác, phương án này còn cho phép bố trí nhiều dây chuyên
cũng như nhiều đồ gá làm việc song song cùng lúc với nhau, nhằm tăng năng
suất cũng như tính liên tục của dây chuyền hàn vỏ xe.

xuÊt,
2.3.2. Các bước chuẩn bị.

Trước khi tham gia vào quá trình sản xuất, người lao động phải tuân
thủ theo tất cả các quy định của nhà máy đã đặt ra để hiệu quả công việc đạt
cao nhất, tránh rủi ro xảy ra trong quá trình lao động. Việc chuẩn bị kỹ càng
trước khi đi vào sản xuất, và thu dọn sạch sẽ sau khi kết thúc sản xuất không
những mang lại lợi ích, an toàn lao động cho chính công nhân mà còn đảm
bảo chất lượng sản phẩm sản xuất ra và lợi ích chung của cả nhà máy.
2.3.2.1. Thành phần lao động tham gia trong quá trình sản xuất:
Công nhân 1
Công nhân 2
Kỹ sư
Công nhân 3
Giám sát
Đội trưởng
Bảo dưỡng Quản đốc
An toàn
Công nhân 4
Kỹ sư
Công nhân n
- Quản đốc: là người phân phối công việc và quản lý tiến độ sản xuất, chịu
trách nhiệm cao nhất về sản phẩm phân xưởng làm ra.
- Kỹ sư: là người trực tiếp chỉ đạo công việc tại xưởng sản xuất, đưa ra các
quy trình sản xuất tối ưu nhất và là người chịu trách nhiệm chính về chất
lượng sản phẩm sản xuất ra.
Phiếu công nghệ do kỹ sư lập ra cần xác định các yếu tố:
+ Kiểu loại xe.
+ Tên quy trình.

xuÊt,
+ Tên đội thực hiện.

+ Tên bộ phận.
+ Thứ tự các nguyên công.
Quy trình các bước công việc cần thực hiện:
+ Số lượng công nhân.
+ Vị trí của người công nhân.
+ Thiết bị sử dụng của người công nhân.
+ Định lượng tổng thời gian.
+ Các chú ý cần thực hiện trong quá trình thực hiện quy trình công
nghệ.
- Đội trưởng: là người phụ trách một nhóm nhân công trên từng đồ gá, có
trách nhiệm chỉ đạo các đội viên làm đúng quy trình, và cũng là người trực
tiếp tham gia sản xuất.
- Giám sát: là người trực tiếp quan sát và đánh giá các hoạt động sản xuất
của công nhân, nhắc nhở và sửa chữa những lỗi công nhân làm sai quy trình.
- An toàn: là người chịu trách nhiệm về an toàn trong sản xuất của cả nhà
xưởng, cũng như thiết lập hệ thống an toàn trong nhà máy.
- Bảo dưỡng: là người theo dõi và giám sát hoạt động của toàn bộ máy
móc trang thiết bị trong nhà xưởng, kiểm tra, bảo dưỡng theo định kỳ và sửa
chữa các trang thiết bị ngay khi có sự cố xảy ra.
- Công nhân: là người trực tiếp tham gia sản xuất và là người giám sát
cũng như chịu trách nhiệm trực tiếp về sản phẩm mình tạo ra.
2.3.2.2. Các trang thiết bị cần chuẩn bị.

- Kiểm tra các đồ gá, các định vị, các tay kẹp hoạt động ổn định.
- Kiểm tra các súng hàn, đầu hàn, các chế độ hàn làm việc ổn định bằng
các phương pháp hàn thử.

xuÊt,
- Kiểm tra các điều kiện làm việc: chiếu sáng, hệ thống thông gió.
- Kiểm tra các thùng vật liệu đã đạt yêu cầu chưa.
- Kiểm tra các thiết bị bảo hộ lao động trong quá trình hàn:
+ kính bảo hộ sử dụng để chống các tia có hại phát ra từ súng hàn khi
hàn.
+ găng tay, quần áo bảo hộ: do công nhân làm việc với các tấm kim
loại dập có bavia, cạnh sắc rất dễ gây tổn thương đối với công nhân.
+ mũ bảo hộ: Tránh hiện tượng công nhân bị va đầu vào súng hàn và
các thiết bị treo trên cao.
+ giầy bảo hộ: giầy của lao động trong xưởng hàn cần có mũi cứng để
tránh các vật nặng rơi vào chân trong quá trình sản xuất.
2.4. Qui trình kiểm tra chất lượng hàn vỏ xe.
2.4.1. Mục đích của việc quản lý chất lượng sau khi hàn.
+ Đảm bảo cho sản phẩm sau quá trình hàn đảm bảo được yêu cầu kĩ
thuật, đảm bảo cho công đoạn lắp ráp sau đó.
+ Kiểm soát được lỗi, các hư hỏng có thể dẫn đến sản phẩm bị loại
trong sản xuất từ đó tìm ra nguyên nhân và khắc phục sự cố.
+ Đưa ra những phương pháp, các tiêu chuẩn đánh giá, kiểm tra mối
hàn cho phù hợp với công việc của mỗi công nhân, tại từng vị trí.
+ Hướng dẫn mỗi công nhân vừa làm ra sản phẩm, vừa là giám sát
quản lý, đánh giá và chịu trách nhiệm về sản phẩm mình làm ra.
+ Đây là một khâu thiết yếu trong trong dây chuyền sản xuất, nó sẽ là
biện pháp tốt nhất đánh giá sản phẩm cũng như công việc trong từng công
đoạn. Nó cũng là cơ sở để đánh giá khả năng sản xuất của từng đội, cũng như
quy trách nhiệm trong quá trình sản xuất của dây chuyền.

xuÊt,
2.4.2. Các phương pháp kiểm tra.
2.4.2.1. Kiểm tra bằng quan sát.

* Khái niệm: kiểm tra mối hàn bằng quan sát là so sánh đặc điểm bên ngoài
của mối hàn với tiêu chuẩn và bằng kinh nghiệm để đánh giá chất lượng mối
hàn.
* Phương pháp kiểm tra.
Tất cả các kỹ thuật viên và công nhân tại khu vực hàn phải kiểm tra chất
lượng mối hàn bằng quan sát theo quy trình sau:
a) Với mối hàn điểm.
- Mối hàn kém chất lượng có những biểu hiện sau:
+ mối hàn quá nhỏ (d < 4mm)
+ mối hàn quá lớn (d > 8mm)
+ mối hàn bị lồi ở giữa
+ mối hàn chưa ngấu, bị lượn sóng,...
- Mối hàn không đảm bảo độ bền:
+ mối hàn bị bắn toét
+ mối hàn lõm quá sâu (sâu hơn 0,7 mm)
+ mối hàn bị nứt
+ mối hàn bị cháy rỗ, cháy thủng
- Đánh giá chất lượng mối hàn tốt:
+ bề mặt mối hàn phẳng
+ khi hàn chi tiết mỏng thì phía trong mối hàn màu trắng, viền ngoài
màu đen
+ nếu chi tiết hàn dày thì có màu đen đục, bề mặt hơi lõm sâu.
- Quy định vị điểm hàn:
+ mối hàn không được quá gần nhau, khoảng cách >15 mm

xuÊt,
+ mối hàn không được quá xa nhau, khoảng cách <80 mm

+ mối hàn không được ra mép quá 20% đường kính điểm hàn
- Đường kính mối hàn: tiêu chuẩn đường kính mối hàn từ 4- 8 mm, đường
kính to hay nhỏ tùy thuộc vào chiều dày của vật liệu, nếu chiều dày điểm hàn
càng lớn thì bán kính điểm hàn càng lớn.
Chiều dày vật liệu (mm) 0,8- 1,2 1,2- 1,6 1,6- 2,0 2,0- 2,4 >2,4
Đường kính mối hàn
5 6 7 7,5 8
(mm)
- Nếu mối hàn không đạt yêu cầu:
+ kiểm tra lại phiếu quy trình công nghệ và tiến hành hàn lại cho đủ
+ kiểm tra lại toàn bộ các mối hàn đã hàn bởi súng đó
+ kiểm tra đầu tuýp hàn, áp lực khí,...
+báo cho đội bảo dưỡng kiểm tra chế độ hàn (nếu cần thiết)
- Nếu mối hàn đã đạt yêu cầu thì tiến hành các bước tiếp theo của quy trình
công nghệ.
b) Với mối hàn MIG.
- Mối hàn kém chất lượng:
+ mối hàn không đủ độ cao và bề rộng, mối hàn không đều
+ mối hàn quá nhiệt
+ mối hàn rỗ khí
+ mối hàn bị nứt
+ mối hàn bị cháy thủng
+mối hàn không đúng vị trí
- Mối hàn đạt yêu cầu:
+ số lượng mối hàn đủ theo quy trình công nghệ, đúng vị trí
+ bề rộng mối hàn không quá nhỏ
+ chiều dài mối hàn 10% với nhiều mối hàn trên một chiều dài lớn

xuÊt,
+ mối hàn không bị cháy thủng, cháy cạnh, rỗ khí, nứt, ngấu, không
đều
- Nếu mối hàn không đạt yêu cầu thì tiến hành hàn lại hoặc thay đổi chế độ
hàn.
- Nếu mối hàn đạt yêu cầu thì chuyển sang công đoạn tiếp theo.
* Ưu nhược điểm của phương pháp:
- Kiểm tra đơn giản không cần trang thiết bị, thực hiện theo các mẫu
tiêu chuẩn có sẵn.
- Công việc kiểm tra nhanh chóng, có thể thực hiện song song trong
quá trình sản xuất, không làm gián đoạn dây chuyền sản xuất.
- Có thể tiến hành kiểm tra trên mọi vị trí hàn.
Nhược điểm:
- Kiểm tra mang tính chất tính chất trực quan.
- Phụ thuộc nhiều vào kinh nghiệm và khả năng quan sát của nhân viên
kiểm tra.
- Độ chính xác và tin cậy của phương pháp không cao.
2.4.2.2. Kiểm tra bằng mẫu thử.

* Khái niệm: kiểm tra mối hàn bằng mẫu thử (hay phá hủy mối hàn trên mẫu
thử) là sử dụng những tấm kim loại có chiều dày, chất liệu tương ứng với chi
tiết trên sản phẩm, tiến hành hàn chúng vào với nhau, sau đó dùng êtô và
dụng cụ xé mẫu thử ra để kiểm tra chất lượng của mối hàn.
- Tần suất kiểm tra mẫu thử:
+ kiểm tra 100% số súng hàn của mỗi lô sản suất (1 lô khoảng 20 xe)
+ thử tất cả các chế độ hàn của súng
+ kiểm tra bằng tấm thử sau mỗi lần sửa chữa súng hoặc hiệu chỉnh chế
độ hàn

xuÊt,
- Cách thức tiến hành:

+ hàn một mối hàn thử trên mẫu kim loại theo chế độ hàn cần kiểm tra
+ đánh giá mối hàn bằng quan sát, nếu đạt yêu cầu rổi thì mới tiến hành
xé
+ dùng êtô và dụng cụ xé mẫu thử để kiểm tra chất lượng mối hàn
- Mối hàn không đạt yêu cầu:
+ mối hàn không tròn hoặc lõm sâu trên bề mặt
+ mối hàn cháy hoặc rạn nứt trên bề mặt
+ mối hàn bị bong khi tách
+mối hàn chỉ ngấu được một phần (d < 4 mm)
- Nếu xảy ra 1 trong 4 trường hợp trên thì tiến hành kiểm tra, sửa chữa đầu
hàn, hiệu chỉnh các thông số của chế độ hàn.
- Sau đó tiến hành thử hàn lại và kiểm tra theo các bước trên.
- Nếu mối hàn đạt yêu cầu:
+ mối hàn tròn đều: bề mặt bên trong có màu trắng, bên ngoài đen với
kim loại mỏng và đen toàn bộ với kim loại dày
+ đường kính mối hàn: 4 < d < 8 mm
+ khi tách mối hàn không bong tại vị trí mối hàn mà chỉ bị xé rách kim
loại theo hình dạng của mối hàn
+ mối hàn không bị cháy rỗ, rạn nứt bề mặt
- Nếu tất cả các súng hàn kiểm tra đều đạt yêu cầu thì đưa vào sản xuất.
* Ưu nhược điểm của phương pháp.
- Phương pháp thử cho độ tin cậy cao về khả năng hoạt động của trang
thiết bị máy móc trước khi tiến hành sản xuất.
- Phương pháp này mang tính thực nghiệm cao, phản ánh chính xác kết
quả kiểm tra, bao gồm cả phương pháp quan sát.
Nhược điểm:

xuÊt,
- Trang thiết bị phức tạp.

- Tinh linh động không cao.
- Không tiến hành được tại tất cả các vị trí.
2.4.2.3. Kiểm tra bằng đục thử.

* Khái niệm: đục thử mối hàn là sử dụng đục và búa để vào khoảng giữa của
2 mối hàn, kiểm tra trực tiếp mối hàn trên sản phẩm trong quá trình hàn tại
khu vực hàn vỏ xe.
- Quy định chung:
+ dụng cụ đục thử gồm đục sắt và búa sắt có kích cỡ phù hợp với vị trí
đục thử
+ chỉ được phép đục tại những khu vực cho phép, thực hiện theo đúng
quy trình công nghệ quy định.
+ không thực hiện đục mối hàn liền trên một chiều dài ngắn, hoặc các
nhóm mối hàn gần nhau (khoảng cách giữa 2 vị trí đục thử phải cách nhau ít
nhất 5 mối hàn)
- Cách tiến hành: dùng búa và đục để đục vào khoảng giữa của 2 mối hàn.
- Mối hàn đạt yêu cầu:
+ tấm kim loại không bị tách rời nhau mà chỉ bị rách (nếu đục quá
mạnh)
+ nếu rách, đường kính mối hàn hoặc phần kim loại gắn vào phải còn
nguyên chiều dày và đường kính 4 ≤ d ≤ 8 mm
- Mối hàn không đạt yêu cầu:
+ đường kính mối hàn quá nhỏ (d<4mm) hoặc quá lớn (d>8mm)
+ tấm kim loại tách rời nhau sau khi đục
+ không còn nguyên chiều dày kim loại do cháy, bắn tóe,...

xuÊt,
- Khi phát hiện mối hàn không đạt yêu cầu bằng đục thử thì tiến hành:
+ kiểm tra toàn bộ mối hàn ở khu vực đó
+ nếu các xe đều bị lỗi thì kiểm tra lại súng hàn
+ nếu chỉ có ít xe bị lỗi thì xem lại quy trình hàn có sai sót gì không
+ kiểm tra lại đầu tuýp hàn, các thông số chế độ hàn
+ tìm nguyên nhân, đưa ra các biện pháp khắc phục và phòng ngừa
- Khi phát phát hiện mối hàn không đạt bằng phương pháp đục thử, trường
hợp đặc biệt tại nhiều vị trí trên nhiều xe thì có thể phải ngừng sản xuất để
thẩm tra nguyên nhân.
- Khi thực hiện phép đục thử xong phải gõ cho hai tấm kim loại phẳng nhau.
- Chú ý: tại những vị trí không được phép đục thử, ta có thể tiến hành kiểm tra
bằng các biện pháp khác như: quan sát hay dùng mẫu thử.
* Ưu nhược điểm của phương pháp:
- Nhanh chóng, thử đơn giản không cần trang thiết bị hiện đại.
- Tính linh động cao.
- Độ tin cậy cao.
Nhược điểm:
- Không tiến hành được tại mọi vị trí trên vỏ.
- Dễ gây ra các vết rách trên vỏ xe.
2.5. Các hệ thống phụ trợ khác.
2.5.1. Hệ thống xe goòng.

Trong quá trình hàn, trước khi hàn mảng bệ sàn được chuyển vào để cố
định trên các chốt hay sau khi quá trình hàn xong cần chuyển toàn bộ vỏ xe
sang vị trí khác để thực hiện công đoạn tiếp theo, để thực hiện quá trình đó
thì công nhân không thể di chuyển bằng tay mà thường trong dây chuyền hàn
có bố trí hệ thống xe goòng bao gồm: ray goòng, xe goòng.

xuÊt,
Yêu cầu của hệ thống xe goòng là quá trình ra vào của xe goòng diễn ra
nhanh chóng, êm dịu, liên tục. Thao tác nhẹ nhàng, dễ dàng điều khiển.
2.5.1.1. Ray xe goòng.

Bao gồm 2 thanh ray đặt song song, có bề mặt để bánh xe goòng lăn lên
trên, có vấu hạn chế hành trình.
Cấu tạo: tùy bố trí vị trí dây chuyền của nhà xưởng:
Nếu các dây chuyền được đặt sát nhau thường ở những dây chuyền sản
xuất liên tục, khi đó ray xe goòng đặt ở trên bệ và ray di chuyển giữa các dây
chuyền là cùng một kiểu. Với cách bố trí liên tục đường ray giữa các dây
chuyền trong nhà xưởng thì độ cao của bệ đồ gá không ảnh hưởng gì tới quá
trình làm đường ray. Loại này thường áp dụng cho xưởng sản xuất công suất
lớn, hàng loạt, liên tục giữa các công đoạn.
Hình 1. Ray dẫn hướng xe goòng

1-ụ hạn chế 2-Ray
Đối với những cơ sở sản xuất nhỏ, không

liên tục thì cách bố trí ray lại khác: ray ở trường
hợp này là các rãnh nhỏ, chạy ngang dọc trên khắp
nền xưởng, tiết diện có dạng chữ U, kết cấu đơn
giản như hình bên.
Hình 2. Kết cấu rãnh dẫn hướng xe goòng

1-Bánh xe; 2-Rãnh trượt

xuÊt,
Các rãnh này thường đặt nổi trên nền, tuy có nhược điểm là việc di
chuyển trong nhà xưởng khó khăn hơn so với khi đặt chìm nhưng lại tránh
được vật nhỏ rơi vào rãnh cản trở quá trình di chuyển bánh xe. Các rãnh này
thường chỉ làm cho 1 bánh xe goòng lăn, bánh xe còn lại lăn trên một tấm
cứng gắn trên nền xưởng.
Cách bố trí này cũng thường chỉ áp dụng cho đồ gá có bệ đồ gá đặt
không cao so với mặt sàn xưởng, khi đó bệ sàn thường là 2 nửa.
Hình 3. Cách bố trí rãnh xe goòng

1-Bệ; 2-Xe goòng; 3-Ray xe goòng
Đối với bệ đồ gá có độ cao lớn so với mặt nền, khi đó thường bố trí 1
xe lăn tự do tương tự như 1 xe goòng mà trên nó có đường ray và một xe
goòng để đặt khối cần di chuyển, kết cấu được thể hiện như hình 4.
Hình 4. Cách bố trí có xe goòng phụ

1-Bệ; 2-Ray trên bệ; 3-Ray trên xe goòng phụ; 4-Xe goòng phụ

xuÊt,
Với kết cấu dạng này thì xe goòng để di chuyển cụm cần làm việc luôn
nằm trên sẵn xe goòng khác, khi cần sẽ được di chuyển tới, do đó kết cấu cả
cụm đồ gá sẽ chiếm không gian không rộng, việc ra vào các mảng chi tiết hàn
sẽ thực hiện nhanh chóng gọn nhẹ. Việc di chuyển, thao tác của công nhân
không bị cản trở trong suốt quá trình thao tác trên đồ gá so với các kiểu bố trí.
Số lượng ray xe goòng phụ thuộc vào kết cấu xe goòng, thường có 2 ray do xe
goòng thường sử dụng 4 bánh xe như đã trình bày ở trên.
Tuy nhiên, một số bệ không đủ không gian bố trí 2 ray, khi đó thường
cấu tạo bệ có 1 rãnh sâu, xe goòng khi đó chỉ có 2 bánh, kết cấu như hình 5.
Với cách làm này, yêu cầu các rãnh sâu, yêu cầu bề mặt rãnh chịu mài
mòn tốt, bánh xe goòng cũng phải đủ độ cứng vững, chắc chắn. Tuy nhiên
trong quá trình làm việc công nhân luôn phải giữ thăng bằng xe, do đó
phương án này ít gặp đặc biệt ở các phân xưởng sản xuất lớn, có khả năng tự
dộng hoá nhưng một số xưởng thủ công, số lượng công nhân nhiều thì có thể
sử dụng phương án này.
Hình 5. Bố trí 1 rãnh sâu dẫn hướng xe goòng

1-Rãnh dẫn hướng; 2-Bệ; 3-Xe goòng
2.5.1.2. Xe goòng.
Công dụng: đỡ các cụm cần di chuyển, dời chúng tới vị trí cụ thể nào
đó.

xuÊt,
Hình 6. Cấu tạo xe goòng

1-Thân xe; 2-Bánh xe; 3-Tấm dẫn hướng; 4-Thanh đỡ chịu lực
* Yêu cầu:
- Quá trình di dời an toàn, không nghiêng lật, đổ, hư hại tới cụm chi
tiết.
- Có cơ cấu có khả năng hãm dừng xe tại vị trí bất kỳ.
- Xe phải dễ dàng cho công nhân trong quá trình thao tác: đẩy trượt trên
các ray, rãnh, ra vào các cụm di dời thuận tiện.
Xe goòng bao gồm thân xe là những tấm thép ống hàn lại với nhau, có
hàn thêm các thanh chịu lực, tăng độ chắc chắn và an toàn cho cụm chi tiết di
chuyển mà vẫn đảm bảo không bị vướng với các cụm trên đồ gá.
Hình 7. Cấu tạo cụm bánh xe goòng

1-Trục; 2-Phanh hãm; 3-Bánh xe; 4-ổ bi

xuÊt,
Để định vị chính xác vị trí di chuyển của xe khi xe làm việc trên bệ,
thường trên bánh xe có xẻ các rãnh, dưới đây là một số kết cấu của bánh xe
thường gặp:
Hình 7. Kết cấu 1 vài kiểu bánh xe goòng thường gặp

Ngoài ra ở đáy xe goòng có hàn thêm tấm dẫn hướng nếu trên bệ đặt
ray goòng, trong quá trình làm việc thì tấm này luôn tiếp xúc với bề mặt trong
của ray giúp cho xe goòng chỉ chuyển động theo một vị trí nhất định trên bệ,
thuận lợi cho quá trình định vị và kẹp chặt các mảng xuống các chốt, mặt đỡ.
Các thanh chịu lực trên xe giúp tăng cứng vững, đỡ các cụm chắc chắn hơn.
Qua tất cả các phương án trên, sau khi phân tích ưu nhược điểm, điều
kiện xưởng, các kết cấu ảnh hưởng ta chọn hệ thống gồm ray bố trí trên bệ, xe
goòng được đặt trên 1 xe goòng khác để di chuyển tới.
2.5.2. Súng hàn và máy hàn.

Trong công nghệ hàn khung vỏ ô tô, công nghệ hàn điểm được sử dụng
tới hơn 90%, do đặc điểm của công nghệ hàn điểm có khả năng hàn các tấm
vỏ mỏng, nung nóng cục bộ, không gây ra biến dạng đối với chi tiết, khả năng
chịu lực tốt, linh hoạt trong sản xuất hàng loạt. Trong xưởng hàn thường sử
dụng 2 loại súng hàn chính: súng hàn loại S và súng hàn loại C, với các kích
thước khác nhau tùy thuộc vị trí điểm cần hàn. Giới thiệu một số loại súng
hàn hay sử dụng:

xuÊt,
Súng hàn loại S
Súng hàn loại C cỡ lớn Súng hàn loại C cỡ nhỏ

Nguyên tắc hàn điểm hàn là: dùng áp suất ép
hai đầu súng hàn vào nhau, đồng thời tạo ra dòng
điện lớn nung nóng cục bộ chi tiết tại vị trí hàn, do
đó chi tiết không bị biến dạng trong quá trình hàn,
đảm bảo chất lượng mối hàn cũng như tính liên tục
của dây chuyền.
Hàn điểm
Tuy nhiên tại một số vị trí trên xe không thể thực hiện bằng phương
pháp hàn điểm, ví dụ như: hàn các thanh tròn ngang với khung chữ U, hàn
móoc kéo đầu xe, hàn các tấm chắn bùn với sườn bên,… do điều kiện làm
việc yêu cầu chịu lực lớn, hoặc do vị trí không thể hàn điểm. Do đó, tại những
vị trí này thường sử dụng phương pháp hàn MIG, hàn MAG. Thay cho loại

xuÊt,
máy hàn đũa thường để lại các vết mối hàn trên sản phẩm, loại thiết bị hàn
MIG (Metal Inert Gas) và MAG (Metal Active Gas) hiện đang được chọn sử
dụng rất nhiều trong công nghiệp.
MIG là loại thiết bị hàn hồ quang trong môi trường khí trơ (Argon,
Helium) điện cực nóng chảy, còn MAG là loại thiết bị hàn hồ quang trong
môi trường khí hoạt tính (CO2) điện cực nóng chảy. Loại máy hàn này hiện
được sử dụng phổ biến trong sản xuất các mặt hàng cơ khí... Ưu điểm là có
tốc độ hàn nhanh, liên tục, tiết kiệm vật liệu hàn. Chất lượng mối hàn loại này
cao hơn loại máy hàn đũa thông thường: phẳng, bóng, không thấy mối hàn,
đặc biệt tiêu thụ rất ít điện năng. Ngoài ra, máy hàn MIG/MAG có khả năng
tự động hóa để ứng dụng trong hàn lắp ráp robot, các thiết bị hàn tự động.
Máy hàn MIG/MAG
Công việc hàn vỏ xe ôtô rất phức tạp, yêu cầu kỹ thuật tương đối cao,
công nhân cần có tay nghề, kiểm soát được công việc, sử dụng linh hoạt các

xuÊt,
dụng cụ trong quá trình sản xuất cho phù hợp, hoàn thành chỉ tiêu và tiến độ
công việc như trong phiếu công nghệ hướng dẫn.
*Kết luận chương.

Bộ phận khung vỏ ô tô là một phần quan trọng trong dây chuyền sản
xuất, đây là khâu định hình cho sản phẩm, tương đối phức tạp với nhiều công
đoạn khác nhau nên yêu cầu chung về trang thiết bị nhà xưởng là rất lớn. Các
bước sản xuất trong dây chuyền hàn rất chặt chẽ và rằng buộc lẫn nhau, sản
phẩm mang tính chất liên tục của dây chuyền. Do đó, nếu một dây chuyền
được thiết kế hợp lý, tối ưu thì năng suất và chất lượng sản phẩm sẽ được
nâng cao; ngược lại, bất kỳ một trục trặc nào trong dây chuyên không được
kiểm soát sẽ gây ảnh hưởng tới dây chuyền cũng như toàn bộ nhà máy.
Chương 2 đi sâu phân tích các công việc cụ thể của một dây chuyền
hàn vỏ ô tô, từ đó xây dựng, thiết lập các yêu cầu tối thiểu thỏa mãn các yêu
cầu đề ra của một nhà máy sản xuất, lắp ráp ô tô. Để có được những phân tích
cụ thể và những lựa chọn phù hợp với sản xuất tại Việt Nam, chúng em đã
nghiên cứu các cơ cấu tổ chức sản xuất hiện có tại các nhà máy trong nước,
cũng như tìm hiểu các phương pháp tiên tiến trên thế giới, áp dụng phù hợp
với điều kiện sản xuất cũng như con người Việt Nam. Từ đó đưa ra những
yêu cầu tối thiểu xây dựng một dây chuyền hàn vỏ ô tô, nhằm tối ưu hóa khả
năng của chúng ta trong quá trình tiếp cận công nghiệp ô tô cũng như xác
định rõ phương hướng và nhiệm vụ của đề tài tốt nghiệp đặt ra.

xuÊt,
CHƯƠNG 3: QUY TRÌNH HÀN CÁC MẢNG CƠ BẢN

Trong phần này chúng ta có năm mảng cơ bản chính gồm: mảng sườn
trái, mảng sườn phải, mảng gầm, mảng đầu và mảng trần như đã giới thiệu ở
trên. Các mảng này gồm nhiều chi tiết lắp ghép với nhau, tuy nhiên, khi đưa
lên đồ gá chính, chúng ta chỉ đưa vào những chi tiết lớn, có khả năng gá đặt,
còn những chi tiết nhỏ hơn được hàn trên các đồ gá nhỏ chuyên dùng sau khi
chúng được dập xong. Do cấu tạo và biên dạng của các chi tiết khác nhau, nên
việc gá đặt, kẹp chặt và hàn các chi tiết lại cũng khác nhau. Tại các vị trí khác
nhau do đồ gá, do khoảng cách, do bề dày chi tiết khác nhau nên yêu cầu
phương pháp hàn, loại súng hàn cũng khác nhau. Do đó, cần phải đưa ra các
phương án phù hợp với từng vị trí hàn cụ thể trên các mảng cơ bản.
*Phân tích nguyên tắc định vị và gá kẹp khung vỏ xe trên đồ gá hàn:
- Chi tiết được định vị bằng 2 chốt (1 chốt trụ và 1 chốt trám) hạn chế 3
bậc tự do và các mặt đỡ, mặt chặn hạn chế 3 bậc tự do đối với các chi tiết lớn.
- Chi tiết được định vị bằng 1 chốt trụ hạn chế 2 bậc tự do và các mặt
đỡ, mặt chặn hạn chế 3 bậc tự do đối với các chi tiết nhỏ.
- Các chi tiết được kẹp chặt bằng các má kẹp.
-Tuy nhiên sản phẩm là các chi tiết dạng vỏ mỏng được hàn với nhau,
đồng thời chi tiết được đặt nằm trên các đồ gá nên bề mặt chân đế rộng tạo
cho chi tiết nằm ở vị trí tương đối chắc chắn. Đồng thời các chi tiết không
chịu tác dụng của các lực gia công, các lực cắt dọc, lực đẩy ngang, mômen
uốn xoắn nên yêu cầu về lực kẹp các chi tiết không khắt khe.
- Các chi tiết đến 90% sử dụng phương pháp hàn điểm, đặc điểm của
phương pháp này là chỉ gây nóng cục bộ tại vị trí hàn (với đường kính điểm
hàn từ 8- 10 mm) nên khả năng gây biến dạng chi tiết là rất thấp (gần như
không xảy ra) trong quá trình hàn khung vỏ xe.

xuÊt,
Vậy độ chính xác của sản phẩm hàn khung vỏ xe phụ thuộc rất nhiều
vào độ chính xác gá đặt của các chi tiết trên đồ gá và các yếu tố chủ quan của
công nhân gây ra.
*Phân tích việc căn chỉnh đồ gá hàn khung vỏ xe:
Trên mỗi đồ gá, việc căn chỉnh là yêu cầu bắt buộc trong kỹ thuật, bởi
các sai số của chi tiết, của dụng cụ, các hiện tượng mòn, biến dạng của dụng
cụ... Tuy nhiên việc căn chỉnh là hết sức hạn chế, đặc biệt là trong sản xuất
dây chuyền, cụ thể là dây chuyền hàn khung vỏ xe ô tô. Vậy khi xảy ra lỗi của
sản phẩm do quá trình hàn gây ra, chúng ta phải tiến hành kiểm tra:
- Nếu trong loạt sản phẩm, số phế phẩm là nhỏ, xảy ra ngắt quãng
không liên tục, các lỗi xảy ra tại nhiều vị trí khác nhau trên vỏ xe thì nguyên
nhân chủ yếu là do nhân tố chủ quan của con người mà cụ thể là những người
trực tiếp tham gia sản xuất (kỹ sư, công nhân) đã làm sai quy trình, các chi
tiết gia công không chính xác, bị méo dập trong quá trình vận chuyển... thì
chúng ta không thể căn chỉnh trên đồ gá. Chúng ta nên giám sát kiểm tra lại
quy trình, thao tác của công nhân, khắc phụ những sai sót mang tính chất cục
bộ, đưa ra những chú ý, nhận xét cho công nhân tránh các lỗi hay gặp.
- Nếu trong loạt sản phẩm, số phế phẩm là lớn, xảy ra hàng loạt, tại
cùng 1 vị trí, lặp đi lặp lại nhiều lần trên sản phẩm thì lúc đó có thể chúng ta
sẽ can thiệp vào đồ gá. Tuy nhiên, đây là giải pháp cuối cùng sau khi đã được
kiểm tra và tìm hiểu rõ nguyên nhân.
- Các đồ gá sẽ được đặt lên mặt chuẩn, được đo theo các tọa độ tương
đối của bản vẽ thiết kế.
- Các vị trí đựợc điều chỉnh đồng loạt, bởi các chi tiết liên kết phụ
thuộc vào nhau, nên khi vị trí này căn chỉnh, vị trí khác sẽ bị sai lệch (nên
việc căn chỉnh đồ gá rất phức tạp, nên hạn chế).

xuÊt,
- Trên thực tế, các hãng sản xuất theo dây chuyền, nên nếu 1 đồ gá
ngừng sản xuất thì toàn bộ dây chuyền sẽ ngưng hoạt động. Do đó, việc giám
sát quy trình sản xuất, khắc phục các sai sót cục bộ, bảo dưỡng các đồ gá và
dụng cụ sản xuất một cách thường xuyên là hết sức cần thiết, tiến hành liên
tục nhằm đảm bảo quá trình sản xuất.
3.1. Hàn mảng gầm.
3.1.1. Đặc điểm cơ bản khi hàn gầm.

- Cái nằm dưới cùng đặt lên gá đầu tiên.
- Lợi dụng biên dạng cái đã gá đặt, đã hàn để định vị và gá đặt các chi
tiết lắp sau.
- Chia hợp lí các chi tiết lắp trên cùng một đò gá.
- Đảm bảo khả năng có thể hàn được không bị vướng bởi các chi tiết
khác.
- Đảm bảo độ chính xác tại một số vị trí đặc biệt (trụ đứng, dầm satxi,…)
- Đảm bảo độ chính xác vị trí tương đối giữa các chi tiết thỏa mãn các
tiêu chuẩn cho phép.
3.1.2. Quy trình hàn mảng gầm.

Theo dự án KC.05.DA.13, nhằm nâng cao tỷ lệ nội địa hóa sản phẩm,
đồng thời giảm giá thành sản phẩm, thay vì việc nhập khẩu mảng gầm nguyên
chiếc, chúng ta nhập các chi tiết nhỏ, sau đó tiến hành hàn trên đồ gá sản xuất
trong nước. Dần dần tiến tới dập các chi tiết, sản xuất khung vỏ tại Việt Nam.
Do đó, đồ án đã phân tích cách gá đặt và lựa chọn hợp lý các chi tiết hàn
mảng gầm, các chi tiết được gá lên đồ gá hàn mảng gầm gồm 24 chi tiết, chia
thành 5 bước hàn chính:
- Hàn Satxi: gồm 10 chi tiết.

xuÊt,
- Hàn đuôi và giữa: gồm 4 chi tiết.

- Hàn 6 chi tiết phần đầu.
- Hàn 2 bên sườn và tấm sau buồng động cơ, gồm 3 chi tiết.
- Hàn tấm sàn: gồm 1 tấm sàn lớn.
Trong các quy trình hàn gồm nhiều nguyên công khác nhau, mỗi nguyên công
có các phiếu công nghệ.
Bước hàn thứ nhất gồm 10 chi tiết sau:
1. Thanh vuông sau 2. Khung trái giữa 3. Khung phải giữa
4. Khung trái trước 5. Khung phải trước
6. Khung trái sau 7. Khung phải sau
8. Thanh ngang 9. Thanh ngang 10. Thanh ngang

tròn sau tròn giữa tròn trước

xuÊt,
Các chi tiết này được gá đặt và định vị theo đúng thứ tự lên đồ gá, sau
đó được hàn theo đúng quy trình, tạo thành mảng gầm cơ bản cho sàn xe.
Sau khi hàn xong 10 chi tiết trên, chúng ta tháo 1 số tay kẹp trên đồ gá,
để quá trình gá đặt tiếp theo không bị vướng. Gá các chi tiết tiếp theo lên đồ
gá. Bước hàn thứ hai gồm các chi tiết sau:
11. Miếng đệm trái buồng 12. Miếng đệm phải buồng
động cơ động cơ
13. Tấm ốp sau khung xe 14. Tấm ngang đỡ dưới sàn
Sau khi các chi tiết từ 11- 14 được định vị và kẹp chặt, chúng ta tiến
hành hàn các chi tiết theo các bước như trong quy trình hàn quy định. Các chi
tiết được hàn theo đúng tiêu chuẩn đề ra. Sau khi hàn xong các chi tiết này,
chúng ta tháo các tay kẹp ra, tiếp tục thực hiện định vị và gá đặt các chi tiết
tiếp theo. Bước hàn thứ ba gồm 6 chi tiết sau:
15. Tấm đỡ 16. Tấm đỡ 17. Ụ bánh trước 18. Ụ bánh trước
mặt đầu trái mặt đầu phải trái phải

xuÊt,
19. Tấm chắn buồng động cơ 20. Tấm sàn trước
Các chi tiết được hàn chặt với nhau theo hướng dẫn của quy trình hàn
kèm theo, thỏa mãn các tiêu chuẩn đề ra. Sau đó, một số tay kẹp được tháo ra
để gá đặt các chi tiết khác lên đồ gá. Bước hàn thứ tư gồm 3 chi tiết lớn:
21. Tấm bao trái
22. Tấm bao phải

xuÊt,
23. Tấm sau buồng động cơ
Bước cuối cùng gồm 1 chi tiết là tấm sàn chính, tấm sàn này do tự
trọng bản thân nặng, yêu cầu chính xác tương đối với các chi tiết khác không
cao, chủ yếu chịu lực của hàng hóa và hành khách. Đồng thời, chi tiết được
hàn tại vị trí hàn sấp, nên chi tiết này có thể không cần kẹp chặt bằng các tay
kẹp, mà chỉ cần đặt chi tiết lên sàn và định vi theo biên dạng sàn. Sau đó, ta
tiến hành hàn một số vị trí định vị sàn, rồi hàn các điểm còn lại.
24. Tấm sàn
Sau khi mảng gầm được hàn xong, chúng ta tháo toàn bộ các tay kẹp ra
khỏi các chi tiết, đồng thời dùng xylanh thủy lực nâng sàn lên (trong quá trình
gá đặt, kẹp chặt và hàn có sự xô lệch chi tiết gây nên ma sát giữa các chi tiết
với đồ gá, do đó cần sử dụng xylanh thủy lực nâng mảng sàn lên). Đưa mảng
sàn lên xe gòong, chuyển ra đồ gá tổng hợp. Trong quá trình hàn, có một số vị
trí không hàn được do vướng tay kẹp, nên trong quá trình chuyển mảng sàn

xuÊt,
trên xe gòong, ta có thể tiến hành hàn nốt một số điểm còn lại để thỏa mãn
những yêu cầu đề ra.
3.1.3. Các vị trí hàn cơ bản của mảng gầm.

Do đặc điểm của mảng gầm gồm rất nhiều các chi tiết, do đó đồ gá hàn
gầm tương đối phức tạp, thêm vào đó các chi tiết gá đặt chồng chéo, dẫn tới
các vị trí hàn khác nhau, thứ tự hàn và cách chọn súng hàn cũng phải khác
nhau. Dựa trên những gì phân tích và tìm hiểu, đồ án đã bố trí các vị trí hàn
một cách hợp lý nhất, nhằm đảm bảo khả năng sản xuất cũng như các yêu cầu
kỹ thuật đặt ra. Quá trình hàn mảng gầm có 5 vị trí hàn cơ bản sau:
3.1.3.1. Hàn 2 khung chữ U nối với nhau.

Tại vị trí này có 2 dạng hàn cơ bản là: đứng và hàn sấp. Hàn đứng tại
cạnh bên của khung và hàn sấp tại vị trí đáy khung.
Hàn 2 khung chữ U nối với nhau
Do các khung chữ U thuộc satxi, nằm dưới các chi tiết khác nên chúng
được gá đặt đầu tiên. Ban đầu, các chi tiết gá lên đồ gá còn ít, nên việc hàn
các khung chữ U tương đối đơn giản, có thể sử dụng các súng loại C200 để
hàn.

xuÊt,
3.1.3.2. Hàn 2 thanh vuông góc với nhau.

Hai thanh vuông góc với nhau nằm ở vị trí đuôi xe, nơi tiếp xúc giữa
mặt bên và satxi, nên có dạng hàn đứng và hàn sấp.
Hàn 2 thanh vuông góc với nhau

Tại vị trí này, việc gá kẹp và định vị tương đối khó khăn, do chi tiết
tiếp xúc theo chiều dọc xe, nên không thể gá đặt từ trên xuống, mà phải gá dặt
từ ngoài vào, do đó phải dùng tay kẹp dạng kẹp bên. Từ đó, việc hàn các chi
tiết cũng gặp khó khăn, do các chi tiết bao bên ngoài có dạng hình hộp, nên
khi hàn súng hàn có thể bị vướng, tại các vị trí đặc biệt cần có loại súng hàn
thiết kế riêng phù hợp hoặc các chi tiết sẽ được hàn bù, sau khi tháo tay kẹp.
3.1.3.3. Hàn MIG/MAG.

Các thanh tròn ngang của satxi có tác dụng liên kết với các khung chữ
U, tạo thành một hệ khung satxi chịu lực hoàn chỉnh, do đó những thanh này
làm việc tương đối nặng nhọc. Mặt khác, chúng là các thanh tròn dày nên
không có khả năng hàn điểm. Tương tự như vậy, các đầu móoc kéo của xe
cũng là các chi tiết đặc nên không thể sử dụng phương pháp hàn điểm mà
phải tiến hành hàn bằng phương pháp hàn MIG/MAG.
Tại các vị trí này, do biên dạng các chi tiết đều có dạng hình tròn, đồng
thời được đỡ 2 bên bởi các khung chữ U và không có khả năng định vị bằng
các chốt, do đó, đồ gá chỉ bố trí các mặt chặn đỡ tại hai bên. Riêng đối với

xuÊt,
móoc kéo là chi tiết dời, nhỏ nên được kẹp bằng kìm khi hàn. Để đảm bảo
tính liên tục cho dây chuyền hàn thì các vị trí hàn MIG/MAG cần khẩn trương
hoàn thành trong thời gian cho phép, do đó máy hàn được bố trí gần các vị trí
cần hàn.
Hàn móoc kéo Hàn thanh tròn ngang
3.1.3.4. Hàn các tấm bao vào satxi.

Sau khi hàn hoàn thành satxi, tiến hành hàn các mảng chi tiết lớn, 2 tấm
bao bên ngoài của gầm. Các tấm này cũng giống như phần đuôi, được đưa
vào đồ gá theo hướng từ ngoài vào chứ không phải từ trên xuống, do đó cũng
phải sử dụng các tay kẹp loại kẹp bên.
Vị trí hàn các tấm bao

xuÊt,
Tấm bao này có đặc điểm tương đối dài, do đó việc gá kẹp và định vị
chi tiết này rất khó khăn, nó cần thỏa mãn định vị 6 bậc tự do và được kẹp
chặt theo phương ngang. Bên cạnh đó, các vị trí hàn của chi tiết cũng rất phức
tạp, cần có các loại súng hàn phù hợp từng vị trí, nên yêu cầu kiểm tra các
mối hàn tại đây là rất cao.
3.1.3.5. Hàn tấm sàn với satxi.

Đây là một vị trí hàn khó, sàn phủ lên trên, che hết vị trí mép hàn nên
cần phải căn chỉnh đầu súng hàn cho chính xác.
Vị trí hàn tấm sàn

Trong quá trình hàn, phải định dạng súng hàn phù hợp với từng vị trí
hàn và dạng hàn khác nhau. Súng hàn tấm sàn yêu cầu kích thước khá lớn, sử
dụng chủ yếu là loại súng hàn S800, có khả năng hàn các vị trí ở giữa tấm
sàn, đồng thời sử dụng các loại súng nhỏ hơn tại các vị trí ngoài mép để nhẹ
nhàng và thuận tiện hơn khi thao tác.
*Nhận xét:
Các khó khăn khi hàn mảng gầm là:
- Có nhiều chi tiết gá lên một đồ gá nên bố trí rất phức tạp.
- Chọn thứ tự lắp ráp các chi tiết khó khăn.
- Có nhiều dạng định hình gá đặt.

xuÊt,
- Quá trình hàn phức tạp, cần nhiều loại súng hàn khác nhau.
- Cần hàn hoàn thiện nhiều vị trí sau khi gầm đưa ra khỏi đồ gá.
- Liên tục tiến hành các biện pháp kiểm tra tại nhiều vị trí của gầm.
3.2. Hàn mảng sườn.

Mảng sườn gồm 2 mảng: sườn bên trái và sườn bên phải.
3.2.1. Đặc điểm cơ bản khi hàn sườn.

Do đặc trưng cấu tạo và biên dạng bên ngoài của mảng sườn, mỗi mảng
sườn chia ra ra hai phần: các tấm ốp tăng cứng bên trong và tấm bao bên
ngoài. Do đó, để hàn mảng sườn một cách thuận tiện và cơ khí hóa, đồ án đã
thiết kế 2 bộ đồ gá: một bộ dùng để hàn các tấm ốp tăng cứng bên trong và 1
bộ dùng để hàn tấm bao bên ngoài.
Các tấm ốp tăng cứng bên trong tương đối mỏng và rất ít các vị trí định
vị, do đó cần thiết kế thêm các tai định vị ở khâu dập vỏ xe, sau khi mảng
sườn được hàn hoàn chỉnh, các tai định vị này sẽ được cắt bỏ.
Tấm bao bên ngoài là một tấm lớn, nhưng có biên dạng cong phức tạp,
do đó sẽ gá đặt riêng trên một đồ gá, sau đó gá tấm ốp tăng cứng lên cùng các
chi tiết phụ khác, tiến hành hàn hoàn thiện trên đồ gá sườn chính.
3.2.2. Quy trình hàn mảng sườn.
2.3.3.1. Hàn mảng sườn.

Do cấu tạo và hình dạng của mảng sườn, nên chúng ta chia mảng sườn
làm hai đồ gá để thuận tiện cho quá trình gá đặt và hàn. Gồm một đồ gá các
tấm ốp tăng cứng bên trong (inner) và một đồ gá các tấm bao bên ngoài
(outter). Mỗi mảng sườn gồm khoảng 10 chi tiết, trong đó một số chi tiết đã
được hàn trước với nhau trên các đồ gá chung dùng nhỏ sau khi dập xong, rồi
sau đó được chuyển tới đồ gá chính.

xuÊt,
* Tấm ốp tăng cứng bên trong gồm4 chi tiết:
1. Tấm ốp phía trước 2. Tấm ốp phần giữa bên trên
3. Tấm ốp phần giữa pillar 4. Tấm ốp phía sau

Các tấm ốp tăng cứng bên trong có nhiệm vụ:
- Gia tăng độ cứng vững cho hai bên sườn xe.
- Cách âm và cách nhiệt giữa môi trường bên trong và bên ngoài xe.
- Giảm các lực va chạm tác động tới người ngồi trong xe khi xảy ra tai
nạn, nâng cao độ an toàn cho xe.
- Kết hợp với thành bên ngoài tạo thành các khoang cho các đường dây,
hệ thống điều hòa nhiệt độ phân phối tới toàn xe.
Các chi tiết tấm ốp tăng cứng bên trong được hàn trên 1 đồ gá, gọi là đồ
gá inner. Sau khi hàn xong, chúng được chuyển tới đồ gá chính, hàn với tấm
bao ngoài, tạo thành mảng sườn hoàn chỉnh.
* Tấm bao bên ngoài gồm có:

xuÊt,
5. Rãnh dẫn nước mưa 6. Tấm bao mặt ngoài sườn xe
7. Tấm ốp 8. Tấm ốp 9. Tấm ốp 10. Tấm ốp tăng

phía đầu trơn giữa phía trên cứng phía sau
cửa lùa
Chức năng của các tấm bao bên ngoài:

- Các tấm bao ngoài là thành phần chịu lực chủ yếu của mảng sườn,
chúng tạo lên biên dạng bên của xe, đồng thời phải thỏa mãn tính chất khí
động học của xe.
3.2.3. Các vị trí hàn cơ bản của mảng gầm.
3.2.3.1. Hàn 2 hàn nối 2 thanh mỏng với nhau.

Các chi tiết tấm ốp tăng cứng bên trong do yêu cầu trọng lượng nhẹ nên
tương đối mỏng, do đó việc hàn các chi tiết này là khó khăn.
Vị trí hàn các thanh mỏng

xuÊt,
Để hàn các thanh mỏng này, ngoài việc sử dụng đồ gá inner hàn các
tấm ốp tăng cứng, chúng ta cần sử dụng các thanh giằng ngang trong quá trình
hàn cũng như khi vận chuyển các tấm này sang tấm bao ngoài. Do các chi tiết
mỏng nên khi hàn chú ý điều chỉnh dòng điện hàn cho phù hợp tránh làm
cháy, thủng các chi tiết.
3.2.3.2. Hàn máng nước.

Máng nước là chi tiết quan trọng, dùng để dẫn nước mưa, đảm bảo
nước mưa không lọt vào xe cũng như ảnh hưởng tới các chi tiết khác.
Vị trí hàn máng nước
Máng nước là một chi tiết nhỏ, dài và mảnh, do đó việc gá đặt lên đồ gá
cũng khác các chi tiết khác, máng nước được đặt lên các rãnh của đồ gá, sau
đó ép mảng ngoài của sườn vào. Tay kẹp không trực tiếp kẹp lên máng nước
mà chỉ kẹp vào mảng ngoài, ép xuống máng, sau đó máng nước được hàn với
mảng ngoài tại các vị trí của mép máng nước.
3.2.3.3. Hàn tấm đuôi.

Đuôi sườn xe là một vị trí hàn tương đối khó, do nó có
dạng hình hộp và việc gá đặt lên đồ gá là theo phương từ ngoài
vào nên phải sử dụng tay kẹp dạng bên.
Súng hàn tại vị trí này cũng cần thiết kế đặc biệt để có khả
năng hàn các vị trí mà súng hàn dạng thẳng không thể hàn được.

xuÊt,
Vị trí hàn đuôi

3.2.3.4. Hàn các tấm ốp tăng cứng. sườn xe
Các tấm ốp tăng cứng sau khi được hàn xong trên đồ gá inner, sẽ được
kẹp bằng các thanh giằng để đảm bảo không biến dạng trong khi vận chuyển
sang đồ gá hàn tấm bao bên ngoài, cũng như đảm bảo vị trí chính xác của các
lỗ định vị trên đồ gá.
Vị trí hàn các tấm ốp tăng cứng

Các tấm ốp tăng cứng hàn với tấm bao bên ngoài chủ yếu tại các vị trí
mép, nên việc chọn lựa các loại súng hàn nhỏ như C200 và S200 để thuận tiện
và linh hoạt trong quá trình hàn. Các mối hàn tại mảng sườn rất hay bị xé rách
trong quá trình xe vận hành, do đó cần bôi keo và lắp các part nhựa chống ồn
gữa tấm ốp tăng cứng và mảng bao ngoài, đồng thời các mối hàn cần kiểm tra
và giám sát chặt chẽ.
*Nhận xét:
Các khó khăn khi hàn mảng sườn là:
- Biên dạng ngoài mảng sườn dạng cung cong nên rất khó gá đặt.
- Biên dạng ngoài không có các chốt định vị, cần thiết kế thêm các tai
định vị trước khi kẹp chặt, sau đó cắt bỏ sau khi hàn xong.
- Đồ gá phải chia thành 2 phần riêng biệt do khó khăn trong quá trình
định vị.

xuÊt,
- Các chi tiết tấm ốp tăng cứng rất mỏng, dễ gây biến dạng trong quá
trình vận chuyển.
- Phải định dạng súng hàn phù hợp với từng vị trí hàn và dạng hàn khác
nhau.
3.3. Hàn mảng đầu.

Mảng đầu cấu tạo gồm một mảng lớn, trên đó có hàn hoặc bắt vít các
chi tiết nhỏ, có tác dụng gá đặt các chi tiết phụ lên như: hệ thống gạt nước, hệ
thống đèn, nắp cabô,… Do các chi tiết hàn nhỏ, nên không được hàn trên các
đồ gá lắp ráp lớn (Assemble) mà chỉ hàn trên các đồ gá chuyên dùng (Jig) sau
khi chúng được dập xong.
Mảng đầu
Các chi tiết gá đặt trên mảng đầu yêu cầu kỹ thuật tương đối chính xác,
do đó, ngoài phương pháp hàn điểm, còn sử dụng các vít, bulông và các chi
tiết bằng nhựa gá lên phần đầu. Vậy phần đầu không chỉ có yêu cầu về kỹ
thuật hàn mà còn có yêu cầu cao về độ chính xác gá đặt các chi tiết.
Mảng đầu còn liên kết với mảng gầm, mảng trần và 2 mảng sườn bên,
các mảng này sẽ được gá đặt và hàn với nhau trên đồ gá tổng hợp.

xuÊt,
3.4. Hàn mảng trần.

Mảng trần có kết cấu tương đối đơn giản, chỉ là một tấm liền, có các
thanh tăng cứng nối ngang, do đó mảng trần chủ yếu được gá đặt và hàn trên
đồ gá tổng hợp cùng với các mảng cơ bản khác.
Mảng trần
3.5. Hàn tổng hợp.
3.5.1. Yêu cầu của đồ gá tổng hợp.

Bộ đồ gá được chế tạo giúp cho quá trình lắp ráp vỏ ô tô nhanh hơn và
dễ dàng với độ chính xác cao. Do đó khi thiết kế đồ gá cần đảm bảo các yêu
cầu sau:
- Đảm bảo độ chính xác, không gây ra biến dạng cong vênh trong quá
trình hàn cũng như sau khi hàn xong. Cơ cấu định vị cũng như kẹp chặt phải
đảm bảo không làm biến dạng vỏ xe hay làm giảm chất lượng bề mặt của vỏ
xe.
- Đồ gá phải đảm bảo độ cứng vững.
- Dễ dàng tiến hành thay thế một bộ phận nào đó bị hỏng hóc trong
toàn bộ hệ thống, tức là dễ dàng tháo rời từng bộ phận trong tổng thành
chung.
- Quá trình điều khiển phải thuận tiện, số lượng người điều khiển hệ
thống không quá nhiều.
-Việc đưa vỏ xe vào lắp ráp , cũng như khi đưa sản phẩm ra ngoài phải
đảm bảo nhanh chóng và dễ dàng.

xuÊt,
- Sai số trong quá trình lắp ráp với bộ đồ gá không được vượt quá giới
hạn cho phép của quá trình lắp ráp.
- Năng suất mà bộ đồ gá mang lại phải cao hơn khi không dùng bộ đồ
gá, đồng nghĩa với chất lượng sản phẩm được nâng lên .
- Bộ đồ gá gọn nhẹ, thuận tiện trong việc vận chuyển .
- Kết cấu của đồ gá đơn giản, dễ chế tạo.
- Giá thành không quá cao khi chế tạo một bộ đồ gá.
- Vật liệu chế tạo đồ gá dễ kiếm, rẻ tiền.
3.5.2. Quy trình hàn trên đồ gá tổng hợp.

Số công nhân thao tác trên đồ gá tổng hợp: thường 3- 4 công nhân
trong đó có 1 đội trưởng. Tổng thời gian thao tác trong cả quá trình hàn
thường 40 - 60 phút đối với 1 vỏ xe. Gồm có 7 bước chính:
Bước 1: Gá mảng gầm
Hai công nhân chuyển mảng gầm lên xe goòng chính từ nơi tập kết
mảng gầm ở gần đó, định vị và di chuyển xe goòng đó trên 1 xe goòng phụ
khác vào đồ gá.
Một công nhân khác điều khiển xylanh nâng sàn xe lên, 2 công nhân
đẩy xe goòng tới sẽ kéo xe goòng ra. Sau đó điều khiển xylanh hạ sàn xe
xuống, định vị và kẹp chặt mảng sàn nhờ các chốt đỡ, chốt tỳ và các khoá kẹp
sàn.
Bước 2: Gá và hàn mảng sườn trái
Mảng sườn trái được 1 công nhân di chuyển nhờ dầm cầu trục hạ
xuống sườn trái đồ gá, các công nhân còn lại tiến hành định vị và kẹp chặt
mảng này lên sườn đồ gá bằng các chốt định vị, khoá kẹp sườn.
Sau đó di chuyển khối sườn trái vào áp sát mảng bệ sàn nhờ điều khiển
xylanh đẩy giá, được dừng lại nhờ cơ cấu hạn chế hành trình.

xuÊt,
Bước 3: Gá và hàn mảng sườn phải

Làm tương tự đối với mảng sườn phải.
Tiến hành dùng súng hàn và khoá kẹp tay hàn các vị trí cần hàn giữa
mảng sườn trái, phải với mảng sàn. Thường có 2- 3 công nhân thao tác hàn,
số còn lại đỡ và thao tác phụ trợ. Tuy nhiên một số vị trí do đặc điểm kết cấu
vỏ xe mà dùng máy hàn tay để hàn, do đó cần có 1 công nhân đỡ đệm lót ở
phía kia của mối hàn.
Bước 4: Gá và hàn mảng đầu
Đầu xe do trọng lượng nhẹ nên được 2 công nhân bê tới và đặt vào, lắp
ghép định vị và hàn với mảng gầm và 2 mảng sườn trên đồ gá tổng hợp.
Bước 5: Hàn các thanh giằng
Tiến hành hàn các thanh giằng giữa 2 mảng sườn, các thanh giằng phía
trước có thể hàn bằng cách kẹp chặt bằng các khoá kẹp tay.
Còn thanh giằng sau ngoài tác dụng đảm bảo khoảng cách giữa 2 sườn
như 2 thanh giằng trước, thì nó còn ảnh hưởng tới quá trình lắp ráp mảng đuôi
do vậy quá trình định vị và kẹp chặt thực hiện bởi cơ cấu tay quay.
Bước 6: Gá và hàn mảng trần
Mảng trần có thể được 2 công nhân đặt lên do kích thước nhẹ (có bệ để
chỗ công nhân đứng, bố trí ngay ở cạnh 2 bên giá sườn) hoặc có thể được
chuyển tới nhờ hệ thống palăng.
Sau đó định vị và kẹp chặt bằng các cơ cấu khoá kẹp trần, khoá tay.
Tiến hành hàn bằng súng hàn hay hàn tay giữa mảng trần và mảng đầu,
2 mảng sườn trái phải.
Bước 7: Tháo các tay kẹp và đưa vỏ xe ra
Sau khi quá trình hàn các mảng xong, tiến hành mở khoá kẹp trần, kẹp
sàn, khoá sườn, khoá sàn, các khoá tay trên đồ gá.
- Điều khiển xylanh ra 2 giá sườn.

xuÊt,
- Điều khiển xylanh nâng toàn bộ vỏ xe lên.

- Hai công nhân đẩy xe goòng vào, luồn dưới sàn vỏ xe, điều khiển hạ
xylanh thuỷ lực xuống, tiền hành di chuyển toàn bộ vỏ ra khỏi đồ gá, kết thúc
quá trình hàn trên đồ gá tổng hợp.
3.5.3. Tính toán cụm xy lanh công tác dùng để nâng hạ vỏ xe.
3.5.3.1. Tính khối lượng vỏ xe.

Hành trình làm việc của bốn xylanh nâng hạ vỏ xe khoảng 100 mm nên
chọn chiều dài của xylanh là: l = 300 mm.
Khối lượng vỏ xe M được tính theo công thức
M = ms + mst + msp + mđ + mn + mtr
Trong đó:
ms: Khối lượng mảng gầm, m = 105 kg
mst, msp: Khối lượng sườn trái, khối lượng sườn phải, mst = msp= 80 kg.
mđ: Khối lượng mảng đầu xe, mđ = 50 kg.
mn: Khối lượng mảng trần xe, mn = 40 kg
mtr: khối lượng các thanh giằng, mtr = 20 kg.
M = 105 + 2.80 + 50 + 40 + 20 = 375 kg
Để đơn giản ta coi khối lượng vỏ xe M = 400 kg.
Ta dùng 4 xy lanh để nâng vỏ xe nên mỗi xy lanh chịu một lực P = 100 kg
3.5.3.2. Tính toán cụm xylanh nâng hạ vỏ xe ôtô.
Đường kính của xylanh:
Trong đó:
P: Lực tác dụng lên thanh truyền của piston, P = 100 kg
Pi: áp suất của dầu, Pi = 15 kg/cm2

xuÊt,
Thay số vào ta được:
Lấy theo tiêu chuẩn: D = 30mm

Chọn lấy chiều dày thành xylanh t = 5 mm.
* Tính bền xylanh:
Điểm nguy hiểm nhất nằm ở mặt trong của xylanh nên ta chỉ tính ứng
suất tại điểm đó.
Ứng suất tại mép trong của xylanh:
Bán kính trong của xylanh, a =15 mm

Bán kính ngoài của xylanh, b = 20 mm.
Pa: áp suất dầu, pa = 15kg/cm2
Thay số ta được:
Vậy xylanh đảm bảo độ bền.

Đường kính thanh truyền: Lấy d = 20 mm
Cụm xylanh nâng hạ vỏ xe
3.5.3.3. Tính bơm công tác dùng trong hệ thống.
a. Tính chọn các thông số của bơm:
Trước tiên ta phải tính được vận tốc của pttông di chuyển giá. Vận tốc
của pittông phải có tốc độ di chuyển sao cho không quá chậm để giảm được
thời gian di chuyển gía và nâng hạ mảng sàn, nhưng cũng không được quá
nhanh gây ra va đập cho đồ gá. Qua tham khảo thực tế tại các đồ gá thấy rằng
tốc độ khoảng 50 mm/s là phù hợp nhất.
Vậy: Vận tốc của pittông là: V = 50 mm/s
Đường kính của xylanh: D = 40 mm.
Đường kính thanh truyền: d = 20 mm

xuÊt,
Sử dụng 4 xylanh với áp suất cần thiết trong các xylanh pi = 15kg/cm2, chọn
bơm thuỷ lực cánh gạt tác dụng đơn.
* Lưu lượng riêng của bơm: qb
Ta có công thức lưu lượng của bơm phụ thuộc vào lưu lượng xylanh.
Qd (D 2  d 2 ).V
Qb   4
Q 4.Q
Qd: Lưu lượng xylanh.

V: Vận tốc di chuyển pittông, V = 50 mm/s.
Q  Qb .Qpp .Qd
 Qpp  Qpp
: Hiệu suất cơ cấu phân phối, = 0,93.
 Qb
: Hiệu suất bơm,  Qb = 0,85.
 Qd
: Hiệu suất xy lanh,  Qd = 0,92.
Q b  n b .q b
nb: Số vòng quay của bơm, nb = 1000 v/p

Từ đó suy ra:
(D 2  d 2 ).V
qb  4
4.Q .n b
Từ đó ta tính được lưu lượng riêng của bơm:

3,14.( 40 2  20 2 ).50.60
qb  4  10362mm 3  10,362cm 3
4.0,93.0,92.0,85.1500
Lưu lượng của bơm: Qb = 1500.10,362 = 15543 cm3/ph = 15,543 l/ph

Độ lệch tâm cực đại:
qb
emax  k e 3
 Qb
Trong đó:
ke Hệ số phụ thuộc vào lưu lượng riêng qb

xuÊt,
Vì q = 10,362 cm3 < 200 cm3 , nên lấy ke = 1

 Qb
= 0,85
10,362
emax  1.3  2,3cm
0,85
Đường kính trong của stato:

500.q b
D  2R  3
 . Qb .k B .emax
Hệ số: kB = 0,2 ÷ 0,55. Ta lấy kB = 0,3

500.10,362
D  2R  3  12,8cm
3,14.0,85.0,4.2,3
Đường kính roto: d = D - 2e = 12,8 - 2.2,3 = 8,2cm

Số cách gạt z = 5
Chiều dày cách gạt δ = 3
Chiều dài roto b.
Từ công thức lưu lượng lý thuyết trung bình:
Q  Qb .2.n.e.b.(2..r  .z)
Suy ra:
Q 259050.60
b   10,9mm
2.n. Qb .e.(2. .r   .z ) 2.1500.0,85.23.(2.3,14.41  3.5)
b. Tính động cơ điện dẫn động bơm:

Công suất của động cơ điện cần thiết:
P.V
N

  Q .ck
Trong đó:
hQ: Hiệu suất thuỷ lực, hQ = 0,73.

xuÊt,
hck: Hiệu suất cơ khí, hck = 0,9

P: Lực tác dụng lên một xylanh, P = 1125 N
Do một giá có 2 xy lanh nên:
P = 2.1125 =2250 (N)
V = 50 mm/s =0,05 m/s
2250.0,05
N  171,2W
0,73.0,9
Vậy cần lựa chọn động cơ điện có công suất N ≥ 171,2 W
Sau khi đã tính toán các chi tiết của hệ thống điều khiển thuỷ lực, bảng sau là
tổng hợp các thông số cơ bản của hệ thống thuỷ lực:
Các thông số của các thiết bị trong hệ thống thuỷ lực
STT Thông số Giá trị
Cụm xylanh – pittông di chuyển giá
1 Chiều dài xylanh, l 500 mm
2 Đường kính ngoài, Dn 50 mm
3 Đường kính trong, D 40 mm
4 Chiều dày xylanh, t 5 mm
5 Đường kính thanh truyền, d 20 mm
Cụm xylanh – pittông nâng hạ vỏ xe
1 Chiều dài xylanh, l 300 mm
2 Đường kính ngoài, Dn 40 mm
3 Đường kính trong, D 30mm
4 Chiều dầy, t 5 mm
5 Đường kính thanh truyền, d 20 mm
Các thông số bơm thuỷ lực
1 Áp suất bơm, Pi 15 kg/cm2
2 Số vòng quay, n 1500 v/ph
3 Lưu lượng bơm, Qb 15,543 l/ph
4 Độ lệch tâm cực đại, emax 23 mm
5 Đường kính Stato, D 128 mm
6 Đường kính roto, d 82 mm
7 Số cánh, z 5 cánh
8 Chiều dầy cánh 3 mm

xuÊt,
9 Chiều dài roto, b 10,9 mm

Công suất động cơ điện
1 Công suất, N 171,2 W
3.6. Chỉnh sửa và hoàn thiện.

Do trong trong quá trình hàn, các chi tiết có thể bị biến dạng, méo hoặc
do hạn chế vướng các tay kẹp, một số vị trí mảng trên đồ gá không được hàn,
hay hàn chưa phù hợp yêu cầu đề ra, do đó cần có khâu chỉnh sửa và hoàn
thiện, với các yêu cầu đặt ra:
- Hàn hoàn thiện các vị trí hàn theo đúng yêu cầu của phiếu công nghệ.
- Mài bavia các vị trí gây nguy hiểm.
- Lắp ráp các bộ phận còn lại lên vỏ ô tô: cửa trước, cửa kéo, cửa lật,
lắp cabô,...
- Nắm chỉnh các vị trí bị biến dạng cho phù hợp yêu cầu.
- Mài phẳng các bề mặt chi tiết.
- Đảm bảo các khe hở dung sai cho phép của phiếu công nghệ.
Sau khi các chi tiết được chỉnh sửa và hoàn thiện sẽ được đưa vào xưởng sơn,
tiến hành rửa và sơn vỏ xe.
* Kết luận chương.

Vỏ xe Minibus 8 chỗ ngồi gồm có 5 mảng cơ bản, mỗi mảng có cấu tạo
khác nhau, về biên dạng bên ngoài cũng như tính chất, khả năng và điều kiện
làm việc của từng mảng cũng khác nhau. Do đó, phương pháp hàn, điều kiện
hàn từng mảng cũng khác nhau, cụ thể là khác nhau tại các vị trí hàn.
Trong chương này, chúng em đã tách các mảng cơ bản thành các chi
tiết nhỏ nhất có thể để gá đặt lên đồ gá, đồng thời xác định các vị trí hàn cơ
bản của từng mảng, đưa ra các biện pháp gá đặt tối ưu, cũng như thứ tự sắp
xếp hợp lý cho từng chi tiết. Sau khi các mảng cơ bản được hàn xong, sẽ được

xuÊt,
gá đặt và hàn trên đồ gá tổng hợp. Tính toán thiết kế xylanh nâng hạ vỏ xe.
Đối với từng chi tiết tại từng vị trí, lập các phiếu công nghệ hướng dẫn cụ thể
cho công nhân.
CHƯƠNG 4: THIẾT KẾ CHUNG ĐỒ GÁ DÂY CHUYỀN

HÀN VỎ XE MINIBUS 8 CHỖ
4.1. Tổng quan về đồ gá hàn vỏ ô tô.
4.1.1 Các yêu cầu chung của đồ gá hàn vỏ ô tô.

- Phải đảm bào được sai số cho phép khi lắp các chi tiết. Dung sai từng
vị trí cho phép lấy theo thực tế tại các nhà máy sản xuất từ 0,5mm- 1mm (do
hiện nay không có tài liệu nào nói đến dung sai này) tùy từng vị trí mà yêu
cầu về dung sai khác nhau.
- Đảm bảo cho các chi tiết mảng vỏ trên đồ gá không bị cong vênh quá
trình kẹp cũng như khi hàn (vì trong quá trình sử dụng, sự cong vênh giữa các
chi tiết mảng vỏ làm cho ứng suất tập trung trên vùng xung quanh mối hàn
gây ra rách vỏ xe dẫn tới cọ xác các bề mặt tạo ra tiếng cót két khi xe chạy).
4.1.2 Các kết cấu chính của đồ gá hàn vỏ ô tô.

Để đảm bảo cho các yêu cầu của vỏ ô tô trong quá trình hàn thì các
mảng được gá đặt trên đồ gá do vậy nó cần có kết cấu định vị và kẹp chặt.
Trên đồ gá hàn gầm xe, do gầm xe khá nặng đồng thời trong quá trình kẹp và
hàn các mảng bị xô lệch gây ra ma sát nên sử dụng thêm cơ cấu xi lanh nâng
gầm sau khi hàn xong.
Đồng thời để đỡ toàn bộ các tay kẹp, chốt định vị, xi lanh lực cần có bệ
sàn và các kết cấu điều chỉnh độ cao và độ nghiêng của đồ gá.

xuÊt,
Với mỗi bộ phận có một nhiệm vụ nhất định nên dựa vào đó có thể liệt
kê một số bộ phận chính trên mỗi đồ gá hàn các chi tiết mảng vỏ
- Bệ sàn.
- Các tay kẹp.
- Các chốt định vị.
- Các cơ cấu phụ trợ.
4.2 Thiết kế các bộ đồ gá chính.
4.2.1. Các bộ đồ gá chính gốm có.

- Một bộ đồ gá hàn phần gầm xe minibus.
- Một bộ đồ gá hàn phần bên trong của sườn trái xe minibus.
- Một bộ đồ gá hàn phần bên ngoài của sườn trái xe minibus.
- Một bộ đồ gá hàn phần bên trong của sườn phải xe minibus.
- Một bộ đồ gá hàn phần bên ngoài của sườn phải xe minibus.
4.2.2. Các cụm chi tiết chính trên bộ đồ gá.

Trên đồ gá gồm rất nhiều chi tiết, dựa vào chức năng của từng cụm, ta
có thể chia làm một số cụm chi tiết chính như sau:
4.2.2.1. Cụm chi tiết bệ sàn.

- Tác dụng: đỡ và bắt các tay kẹp chốt định vị và một số thiết bị phụ trợ
khác như các xylanh thủy lực nâng gầm, do đó nó yêu cầu độ cứng vững cao
cho toàn bộ đồ gá và độ chính xác cho các phần của vỏ trong quá trình hàn.

xuÊt,
1 4
3
Bệ sàn
1: Thép
- Cấu tạo: gồm có thép tấmtấm
dàydày 30mm;
30(mm) đã2:được
Bulon
giaM30;
công phẳng và để tăng
3: Dầm chữ U 200x100; 4: lỗ bắt tay kẹp
độ cứng vững và làm khung cho gầm đồ gá sử dụng dầm chữ U 200x100.
Trên sàn có bố trí 10 bulon M30 có cơ cấu điều chỉnh độ cao nhằm điều chỉnh
độ nghiêng của đồ gá. Để cân bằng mặt đồ gá nhằm tránh ảnh hưởng của độ
không đồng phẳng của mặt bằng nhà xưởng.
Mặt khác trên bề mặt của bệ sàn tại một số vị trí trống, sau khi lắp
mảng cần hàn người công nhân có thể đứng vào đó để hàn, do bề mặt của bệ
sàn được gia công khá nhẵn đồng thời dầu bôi trơn trên bề mặt của chi tiết
dập còn sót lại rơi xuống bề mặt làm cho bề mặt đồ gá khi đó rất trơn nên tại
các vị trí đó có bố trí thêm các mảng thép mỏng mặt sóng (tăng ma sát) bắt
luôn trên mặt của đồ gá tại vị trí người công nhân đứng.
Chiều cao của đồ gá được chọn sao cho người công nhân đứng hàn ở tư
thế thoải mái nhất (đứng thẳng người). Mặt khác phải đảm bảo cho việc có
thể lùa tay súng hàn để hàn được vỏ xe. Để cho phù hợp với chiều cao của
công nhân thực tế tại nơi sản xuất có thể sử dụng các bulon điều chỉnh độ cao,
và điều chỉnh sàn đứng được đặt bên cạnh đồ gá.

xuÊt,
Bulon M30
Trên1:bệ
Ốcsàn
giữcó các lỗ2:không
bulon; có ren
2 ốc công; 3: bắt bulon
bulon M30;M30. Độ bulon.
4: đệm cao được điều
chỉnh bởi 2 ốc công 2. Sau khi điều chỉnh được độ cao thì vặn chặt ốc thứ
nhất để bắt chặt bulon vào bệ sàn. Chi tiết 4 là đệm lót trên sàn để tăng diện
tích tiếp xúc bulon với mặt nền xưởng tránh hỏng nền và dễ dàng cho việc
điều chỉnh bulông.
4.2.2.2. Cơ cấu định vị và kẹp chặt.

Tác dụng: định vị và kẹp chặt các mảng vỏ trong quá trình hàn đảm bảo
độ chính xác cho chi tiết được hàn và đảm bảo các yêu cầu của mối hàn.
Tay kẹp trên đây thực hiện được cả 2 chức năng là định vị chi tiết và
kẹp chặt. Sự kết hợp giữa nhiều tay kẹp đảm bảo cho chi tiết được định vị đủ
số bậc tự do cần thiết. Do chi tiết mảng vỏ xe mỏng, có độ cứng vững thấp
đồng thời dễ bị biến dạng nên tại một số vị trí có thể bố trí thêm nhiều mặt đỡ
nhằm tăng cứng cho chi tiết mặt khác tại một số vị trí không cần hạn chế hết 6
bặc tự do tránh cong vênh.

xuÊt,
Trên các đồ gá hàn từng mảng ô tô số lượng tay kẹp được sử dụng rất
nhiều do đó để đảm bảo có thể đảm bảo tính kinh tế trong việc chế tạo đồ gá
và đảm bảo tính lắp lẫn thì tiêu chuẩn hóa trong thiết kế là rất quan trọng.
Do yêu cầu độ chính xác của các mảng trong quá trình hàn thì ngay trên
các tay kẹp được định vị trên đồ gá được hạn chế 6 bặc tự do sử dụng các mặt
phẳng hạn chế 3 tự do, chốt trụ hạn chế 2 bặc tự do, chốt trám hạn chế 1 bặc
tự do. Còn vấn đề kẹp chặt trên các tay kẹp sử dụng các bulon M8 hoặc M10
để kẹp.
Tay kẹp đồ gá

xuÊt,
Đế đồ gá Cơ cấu kẹp trên đồ gá
Thân đồ gá Chốt định vị trên đồ gá

Trong đó cơ cấu kẹp trên tất cả các tay kẹp, chốt định vị đều sử dụng
cùng một loại, đế đồ gá có 2 loại chỉ sai khác nhau về độ cao 300(mm) và
400(mm) tăng được khả năng lắp lẫn và đơn giản trong việc chế tạo. Mọi thay
đổi về vị trí định vị, kẹp chặt được điều chỉnh trên thân đồ gá thực chất chỉ là
một tấm thép dày 2(cm). Do vậy loại bỏ được khó khăn do thay đổi về vị trí
kẹp, định vị chỉ cần thay đổi kích thước thân đồ gá mà không cần thay đổi
kích thước của chốt định vị, đế đồ gá, hay cơ cấu kẹp.
Bố trí cả chốt định vị và cơ cấu kẹp trên cùng một tay kẹp đảm bảo tiết
kiệm được vật liệu, gọn, dễ điều chỉnh.
Thân của chi tiết được sử dụng lắp chốt kẹp và cơ cấu kẹp. Thân của
chi tiết được định vị và kẹp chặt trên đế đồ gá bằng chốt trụ, chốt trám đồng
thời sử dụng 2 bulon M8 để kẹp chặt. Mọi thay đổi để phù hợp cho định vị và
kẹp các mảng đều thay đổi trên phần thân của khóa kẹp.

xuÊt,
Một dạng khác của tay kẹp và chốt định vị được dùng trong một số
trường hợp tay kẹp và chốt định vị cố định không thể dùng được.
Tay kẹp đồ gá
Tay kẹp dạng này được sử dụng trong trường hợp mảng vỏ xe không có
khả năng đặt vào đồ gá theo chiều thẳng đứng hoặc không có lỗ định vị theo
mặt phẳng của sàn đồ gá. Do vậy khi sử dụng chốt định vị cố định sẽ không
thể rút được mảng vỏ xe sau khi đã hàn xong.
Bệ đỡ dạng chữ L Chốt kẹp nằm trên tay kẹp
Đối với bệ đỡ dạng chữ L sử dụng được cả hai mặt của chữ L để tựa chi tiết.
- Vật liệu: Do yêu cầu trên nên sử dụng thép C45 cho các chi tiết, riêng
đối với chốt định vị đảm bảo được tính chống mài mòn do có ma sát lớn với
vỏ ô tô nên cần được nhiệt luyện.

xuÊt,
4.2.2.3. Phương pháp điều chỉnh.

Các vị trí sử dụng tấm căn để điều chỉnh trên tay kẹp.
Tấm căn
Tấm căn
Các vị trí điều chỉnh trên tay kẹp
Quá trình điều chỉnh qua 2 giai đoạn, điều chỉnh sau khi lắp ráp đồ gá
nhằm điều chỉnh sai số do quá trình chế tạo, lắp ráp gây ra. Mặt khác sau một
thời gian sử dụng, đồ gá bị mòn do đó cũng cần được điều chỉnh nhằm khắc
phục những sai số trên.
Phương pháp điều chỉnh: sử dụng các tấm căn có độ dày 0,2 - 0,5(mm)
để đệm trên các mặt cần điều chỉnh vị trí.
Điều chỉnh vị trí mặt kẹp của tay kẹp trong không gian theo phương
vuông góc với mặt phẳng của sàn. Trong việc điều chỉnh có rất nhiều phương
pháp và đối với mỗi loại đồ gá khác nhau thì cần các phương pháp điều chỉnh
khác nhau cho phù hợp. Đồi với các loại gá kẹp này thì việc điều chỉnh bằng
lót tấm căn đồng thời sử dụng chốt định vị đạt được độ chính xác cao hơn và
dễ dàng điều chỉnh hơn so với phương pháp điều chỉnh bằng bulon đai ốc.

Một đồ gá hàn vỏ ô tô gồm rất nhiều chi tiết, cũng như hệ thống trang
thiết bị rất phức tạp. Với mục đích chính là gá kẹp và định vị các chi tiết của

xuÊt,
vỏ xe, đồ gá gồm rất nhiều các tay kẹp gắn lên một tấm sàn lớn. Các tay kẹp
này có kích thước chuẩn giống nhau, chỉ khác biệt về chiều cao bằng cách
điều chỉnh thân tay kẹp.
Dựa trên những gì phân tích, chúng em đã thiết kế 2 loại tay kẹp chính,
một dạng tay kẹp bên và một dạng tay kẹp từ trên xuống. Các loại tay kẹp này
được sản xuất hàng loạt với công nghệ và vât liệu sẵn có trong nước. Các tay
kẹp dạng cơ khí này hoàn toàn phù hợp với sản xuất, lắp ráp trong nước. Tuy
nhiên trong quá trình lắp ráp, một số vị trí có yêu cầu gá kẹp đặc biệt, cần có
các loại tay kẹp phù hợp. Do đó, ngoài các tay kẹp chuẩn, chúng em đã thiết
kế một số dạng tay kẹp đặc biệt, linh động trong sản xuất, lắp ráp khung vỏ ô
tô.
CHƯƠNG 5: THIẾT KẾ ĐỒ GÁ HÀN CÁC MẢNG CƠ BẢN
5.1. Thiết kế đồ gá hàn mảng gầm.

Trong quy trình hàn vỏ ô tô thì gầm xe là một mảng phức tạp nhất so
với các mảng còn lại của vỏ ô tô vì nó không chỉ nó có số lượng chi tiết lớn
nhất mà còn chịu phần lớn tải tác dụng từ các cụm các hệ thống trên xe và cả
hàng hóa, hành khách. Do vậy yêu cầu đối với gầm cũng khắt khe hơn so với
các mảng khác.
Vị trí của đồ gá trên dây chuyền hàn: đồ gá này được đặt sau đồ gá tổng
hợp sau khi hàn xong trên được đặt lên xe đẩy chuyển sang đồ gá tổng hợp
thực hiện bước hàn tiếp theo.
Số lượng tay kẹp và số chốt định vị trên đồ gá quyết định bởi số mảng
cần hàn trên đồ gá đó, đồng thời phụ thuộc vào yêu cầu về độ chính xác tương
đối giữa các chi tiết. Mặt khác do các mảng trên đồ gá có độ cứng vững
không cao nên việc hạn chế toàn bộ 6 bặc tự do đôi khi là không cần thiết mà
nó còn có thể làm cong vênh chi tiết đồng thời ảnh hưởng xấu đến độ chính

xuÊt,
xác của chi tiết. Tại một số vị trí mảng có thể không đảm bảo độ cứng vững
do đó bố trí thêm các mặt đỡ, kẹp mảng vỏ đó đảm bảo cho chất lượng cho vỏ
cần hàn.
5.1.1. Bước hàn thứ nhất.
Đồ gá hàn bước thứ nhất.

Các chi tiết satxi được kẹp trên đồ gá. Do các chi tiết này có mặt cắt
hình chữ U và ngắn nên độ cứng vững cũng khá cao do vậy ta hạn chế được 6
bặc tự do. Trong thứ tự lắp các chi tiết để hàn thì khung giữa được lắp đầu
tiên, nó được định vị bắng 2 máng kẹp và chốt định vị.

xuÊt,
Kẹp bằng má kẹp Chốt định vị

Khung trước, khung sau do một đầu được đặt trong lòng máng của
khung giữa nên chỉ sử dụng thêm 1 chốt định vị và máng kẹp tại đầu còn lại là
đủ giảm được 4 tay kẹp tại các vị trí này. Sử dụng luôn tay kẹp tại vị trí kẹp
khung giữa để kẹp đầu của khung trước và khung sau.
Kẹp bằng tay kẹp có chốt Tay kẹp khung sau có sử

định vị dụng chốt định vị.
Thanh vuông sau:

xuÊt,
Chốt định vị Máng kẹp

Tại vị trí này do khung sau đè lên trên thanh vuông sau này nên sau khi
kẹp thanh kẹp khung sau sẽ làm cho thanh vuông sau cũng bị ép xuống do đó
không cần thiết phải có thêm tay kẹp tại vị trí này. Do đó, đối với thanh này
chỉ cần định vị bằng máng kẹp và chốt định vị là đủ.
Trên satxi còn có 3 thanh ngang tăng cứng, do các tai trên các thanh
ngang được hàn bằng máy hàn thông thường nên để đơn giản trong việc lắp
ráp cũng như trong quá trình hàn nên chúng được hàn sau. Khi lắp trên satxi
chúng được đưa qua lỗ sẽ dễ dàng hơn.
5.1.2. Bước hàn thứ hai.

Hàn tấm ốp sau khung xe, tấm ngang đỡ dưới sàn, các miếng đỡ buồng
động cơ

xuÊt,
Đồ gá hàn bước thứ hai.

Đối với tấm ngang đỡ sàn dưới, tấm này có chức năng tăng cứng cho
sàn xe, yêu cầu về độ chính xác vị trí của tấm đỡ sàn dưới không cao nên để
đơn giản chỉ sử dụng mặt chặn để đỡ chống trượt cho tấm này và được kẹp
lên satxi bằng kìm chết. Trên bề mặt của tấm này không có lỗ do đó cũng
không cần thiết bố trí thêm chốt định vị tại đây.
Mặt chặn tấm ngang đỡ sàn.

Tấm ốp sau xe:

xuÊt,
Kẹp tấm ốp sau xe

Do tấm này khó khăn trong việc định vị mặt phía dưới do việc lắp ráp
phải từ phía sau của đồ gá vào không có khả năng cho từ trên xuống. Mặt
khác khi hàn xong chi tiết được lấy ra theo chiều thẳng đứng nên phải sử dụng
chốt nằm trên tay kẹp. Sử dụng thêm tay kẹp ép chặt tấm ốp sau xe. Đồng thời
có mặt tựa đỡ để tăng cứng cho tấm ốp sau.
Kẹp tấm ốp sau xe

xuÊt,
5.1.3. Bước hàn thứ ba.
Đồ gá hàn bước thứ ba.

Tại bước hàn này hàn ụ trước bánh xe khoang lắp động cơ và sàn trước.
Các tấm vỏ ô tô tại các vị trí này khá quan trọng, đặc biệt là ụ lắp bánh trước.
Do ụ này có nhiệm vụ lắp bánh dẫn hướng sử dụng hệ treo độc lập nên nó ảnh
hưởng đến các góc đặt bánh xe. Lỗ bắt trụ treo cần chính xác nên có thể sử
dụng lỗ này để định vị trên đồ gá. Nhưng có một số khó khăn khi gặp phải là
đường kính lỗ quá to so với các lỗ vẫn sử dụng ở trên nên phải thiết kế thêm
chốt định vị có đường kính lớn để có thể định vị được ụ trước này. Mặt khác,
do kết cấu này rất khó bố trí tay kẹp nên đồ án đã đưa ra phương án sử dụng
ngạnh kẹp.
Đối với 2 mảng vỏ còn lại được đặt theo biên dạng của satxi và chúng
chỉ được kẹp trên các bề mặt như hình vẽ.
Chốt định vị Máng kẹp

xuÊt,
5.1.4. Bước hàn thứ tư.

Hàn hai bên sườn gầm:
Đồ gá hàn bước thứ tư.

Đặc điểm của tấm bao ngoài là dài, độ cứng vững kém, đồng thời chỉ
có khả năng định vị trên mặt bên .Nhưng nếu trên mặt bên sử dụng chốt định
vị cố định thì không có khả năng tháo được gầm ra theo phương thẳng đứng
do vậy ở các vị trí này sử dụng các chốt định vị nằm trên tay kẹp. Mặt khác
do độ cứng vững của 2 tấm bao này không cao nên trên mỗi tay kẹp có sử
dụng thêm mặt đỡ để đỡ tấm ngoài này nhằm tăng cứng cho chúng.
Mặt đỡ tấm ngoài Kẹp tấm ngoài

xuÊt,
5.1.5. Bước hàn thứ năm.
Đồ gá hàn bước thứ năm.

Tại bước hàn này chỉ hàn mảng sàn xe, khi lắp ráp mảng sàn được đặt
lên satxi nó bị giới hạn bởi biên dạng của thành bên của gầm, mặt khác do
không yêu cầu về độ chính xác quá cao của sàn xe so với các phần khác của
xe nên tại bước này không sử dụng tay kẹp, chốt dịnh vị mà sử dụng luôn lực
kẹp trên súng hàn để kẹp trong quá trình hàn.
5.2. Thiết kế các đồ gá hàn mảng sườn.

Đối với đồ gá hàn sườn. Đặc điểm của mảng sườn có ít chi tiết hàn
nhưng chi tiết thường dài và khó cứng vững, rất dễ bị biến dạng do vỏ mỏng.
Mặt khác tại vị trí thành cửa sườn hàn cả thành trong và thành ngoài nên việc
hàn cả mảng sườn trên cùng một đồ gá là không có khả năng do vậy chúng
em đã tách mảng sườn làm hai phần hàn trên hai đồ gá khác nhau là đồ gá hàn
sườn trong và đồ gá hàn sườn ngoài.
5.2.1. Đồ gá hàn sườn trong.

xuÊt,
Đồ gá sườn trái trong Đồ gá sườn phải trong.

Đối với đồ gá này được bố trí rất nhiều tay kẹp, mặt đỡ nhằm tăng độ
cứng vững cho các mảng vỏ trên đồ gá nhằm đảm bảo độ chính xác khi hàn.
Mặt khác một số chi tiết không có lỗ để định vị nên gây ra khó khăn trong quá
trình gá đặt do vậy phải tạo ra lỗ định vị như hình vẽ. Các lỗ này sẽ được cắt
đi sau quá trình hàn.
Vị trí định vị
Do đặc điểm gần giống nhau về kết cấu của hai mảng sườn trong nên
hai đồ gá hàn trong gần giống nhau, đối xứng với nhau. Tuy nhiên kích thước
và vị trí chúng khác nhau, do đó đây là 2 đồ gá hoàn toàn độc lập trong quá
trình thiết kế cũng như chế tạo.

xuÊt,
5.2.2. Đồ gá hàn sườn ngoài.
Đồ gá sườn trái ngoài Đồ gá sườn phải ngoài.

Đồ gá hàn sườn ngoài thực hiện nhiệm vụ hàn mảng sườn trong được
hàn trên đồ gá hàn trong với mảng vỏ bao bên ngoài và rãnh dẫn nước mưa.
Trên mảng vỏ ngoài của sườn cũng được thiết kế thêm tai có lỗ định vị. Và
các tai này sẽ được căt bỏ khi hàn xong trước khi chuyển sang đồ gá tổng
hợp. Cũng như đối với đồ gá hàn trong, đồ gá hàn ngoài cũng được bố trí
nhiều tay kẹp, mặt đỡ nhằm tăng cứng cho sườn trong khi hàn.
Máng nước là một thanh thép hình chữ u dài mỏng lại được hàn dọc
theo chiều dài của sườn ngoài nên độ cứng vững rất thấp đồng thời dễ gẫy nên
máng hứng nước mưa cần được định vị trên đồ gá nhưng vẫn phải đảm bảo
cho việc tháo lắp dễ dàng tránh hiện tượng biến dạng sau khi hàn.
5.3. Giới thiệu đồ gá tổng hợp.

Sau khi các mảng cơ bản được hoàn thành trên các đồ gá, chúng được
đưa tới đồ gá tổng hợp, tại đây năm mảng chính được gá đặt và hàn hoàn
thiện trên đồ gá tổng hợp, tạo thành vỏ xe ô tô. Đồ gá tổng hợp gồm nhiều
loại tay kẹp cũng như hệ thống phụ trợ khác nhau. Dưới đây là cấu tạo của
một dạng đồ gá tổng hợp.

xuÊt,
Đồ gá tổng hợp
Đồ gá tổng hợp đã được thiết kế trước đây, với những lựa chọn tương
đối phù hợp với quy trình sản xuất, đạt được những yêu cầu sản xuất đặt ra,
nhằm hoàn hiện dây chuyền hàn vỏ xe Minibus 8 chỗ ngồi. Đây là khâu cuối
của dây chuyền hàn, nên một dây chuyền hàn hoàn thiện cần có đồ gá tổng
hợp, kế thừa những gì đã thiết kế, chúng em xin giới thiệu một dạng đồ gá
tổng hợp.

Dựa trên kết cấu các chi tiết đã phân tích ở trên, chúng em đã thiết kế
hoàn thiện các bộ đồ gá hàn mảng gầm và 2 mảng sườn, trong đó đã phân tích
những khó khăn, đưa ra các lựa chọn, nhằm tối ưu hóa khả năng sản xuất tại
Việt Nam.
Sử dụng các phần mềm thiết kế công nghiệp mạnh như: Solidworks,
Autocad,… chúng em đã tính toán, thiết kế hoàn thiện các đồ gá, với độ chính

xuÊt,
xác cao, phù hợp sản xuất, lựa chọn nguyên vật liệu sẵn có trong nước. Ưu
điểm nổi bật của đồ gá là tính linh hoạt trong sản xuất, cũng như phù hợp với
nhân chủng học con ngừoi Việt Nam. Khác với các đồ gá nhập ngoại, đồ gá
này được thiết kế dựa trên điều kiện sức khỏe và khả năng lao động của người
Việt Nam, nhằm nâng cao năng suất và chất lượng sản phẩm.
Đối với mảng gầm, gồm rất nhiều chi tiết nên đồ gá rất phức tạp, bố trí
nhiều loại tay kẹp khác nhau, các chi tiết gá đặt theo thứ tự quy định, nên khi
hàn cần tuần thủ các thứ tự gá đặt, nhằm đảm bảo khả năng tháo lắp các chi
tiết. Mảng sườn có cấu tạo đơn giản hơn mảng gầm, nhưng biên dạng lại khó
gá đặt, đồng thời ít lỗ định vị, nên phải chia thành 2 đồ gá (inner và outter).
Sau khi phân chia, việc hàn mảng sườn đơn giản và dễ dàng hơn. Các đồ gá
đều có khả năng chế tạo hàng loạt, các chi tiết có khả năng thay thế cũng như
chỉnh sửa một cách dễ dàng.

xuÊt,
KẾT LUẬN
Sau một thời gian dài học tập và nghiên cứu, cũng như tham quan, thực
tập tại các nhà máy sản xuất ô tô, trước nhu cầu sản xuất thực tế của Công ty
ô tô Sài Gòn, chúng em hoàn thành đồ án tốt nghiệp: “Xây dựng dây chuyền
hàn vỏ xe Minibus 8 chỗ ngồi sản xuất và lắp ráp tại Việt Nam”, đồ án đã
thu được một số kết quả như sau:
Thứ nhất, đồ án đã thiết kế hoàn chỉnh các bộ đồ gá chính trong dây
chuyền hàn vỏ xe Minibus 6-8 chỗ ngồi. Bộ đồ gá hoàn toàn có khả năng chế
tạo bằng công nghệ, thiết bị, vật liệu trong nước.
Thứ hai, đồ án đã lập quy trình xây dựng dây chuyền hàn vỏ xe với công
nghệ, thiết bị trong nước phù hợp với sản xuất hiện tại, có tính ứng dụng cao
trong việc giảng dạy cho công nhân phân xưởng hàn tại nhà máy lắp ráp và
sản suất ô tô.
Thứ ba, đồ án xây dựng dây chuyền có khả năng sản xuất liên tục, linh
hoạt trong sản xuất khung vỏ, dễ chỉnh sửa cho một vài dòng xe có kích thước
tương tự.
Thứ tư, sử dụng các phần mềm thiết kế công nghiệp mạnh như:
SolidWorks, Autocad, Photoshop để thiết kế quy trình công nghệ, đồ gá và
các chi tiết một cách chính xác và trực quan nhất, đồng thời có khả năng ứng
dụng KHKT cao trong chế tạo bằng các máy công cụ như: NC, CNC,…
Thứ năm, đồ án đã chọn lọc và kế thừa những ưu điểm của các hãng xe
với công nghệ hàn vỏ tiên tiến.
Thứ sáu, đồ án đã thiết kế các sản phẩm chính là đồ gá, được lựa chọn phù
hợp với công nghệ sản xuất trong nước. Vật liệu sản xuất trong nước với giá
thành thấp (8.000- 9.000 đồng/kg vật liệu), gá bộ đồ gá sản xuất trong nước
chỉ bằng 1/3 so với giá nhập ngoại.
Tuy nhiên do kinh nghiệm tực tế chưa sâu, thời gian nghiên cứu có hạn
nên đồ án vẫn còn nhiều mặt hạn chế không tránh khỏi. Một số công đoạn

xuÊt,
như hàn mảng đầu, hàn mảng trần chưa đưa ra giải pháp tối ưu, một số chi tiết
chưa phải là mảnh rời ở dạng tối thiểu sau khi dập. Đồ án chưa đi và nghiên
cứu khâu dập các chi tiết tại Việt Nam cũng như thiết kế các đồ gá nhỏ
chuyên dùng (Jig). Tuy vậy, với tính linh động cao trong sản xuất, dễ thay đổi
phù hợp với các dòng xe khác nhau, nguyên vật liệu gia công đồ gá sẵn có
trong nước thì đây hoàn toàn là một đề án khả thi, đáng để chúng ta quan tâm.

xuÊt,
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Bộ môn Ôtô, “Giáo trình Công nghệ khung vỏ”, Trường ĐHBK Hà
Nội, 2004.
2. Nguyễn Trọng Bình, “Công nghệ chế tạo máy”, NXB Khoa học&Kỹ
thuật, 1998.
3. Đặng Việt Cương, “Sức bền vật liệu”, Trường ĐHBK Hà Nội, 2004.
4. TS. Hoàng Thị Bích Ngọc, “Máy thủy lực thể tích”, Nhà xuất bản
Khoa học kỹ thuật, 2000.
5. TS. Nguyễn Việt Hùng, TS. Đào Hồng Bách, “Giáo trình SolidWorks”,
Nhà xuất bản Xây dựng, 2003.
6. Sổ tay kỹ thuật dây chuyền hàn và lắp ráp vỏ ô tô của các công ty Ford,
Toyota, Mekong.

xuÊt,
PHỤ LỤC
* Các mẫu phiếu công nghệ:
Phiếu hướng dẫn công việc

xuÊt,
Phiếu phân tích công việc

xuÊt,
* Các chi tiết trên đồ gá:
TT Tên các chi tiết Kí hiệu Vật liệu Số lượng Chú thích
0 Tay kẹp
1 Cụm chốt định vị *.0?.01 C45 1
Có nhiệt
2 Đầu chốt định vị cho đồ gá *.??.01.01 1
luyện
3 Khối V *.??.01.02 1
Có sử
dụng cả
4 Chốt định vị cho tay kẹp *.??.01.03 2
chốt trụ và
chốt trám
5 BulonM6 *.??.01.04 4
6 Lá căn *.??.01.05 4
7 Bộ đế đồ gá *.??.02
8 Đế đồ gá *.??.02.01 1
9 BulonM8 *.??.02.02 2
10 BulonM10 *.??.02.03 2
Chốt định vị cho đế đồ
11 gáp(có sử dụng cả chốt trụ *.??.02.04 2
và chốt trám)
12 Vòng đệm *.??.02.05 4
13 Tay kẹp *.??.03
14 Thanh truyền *.??.03.01 2
15 Má kẹp *.??.03.02 1
16 Má cơ cấu kẹp *.??.03.03 2
17 Chốt xoay *.??.03.04 2 M8
18 Chốt xoay *.??.03.05 2 M8
Thép không thể gọi nó là cái
19 *.??.03.06 1
gì
20 Tay gạt *.??.03.07 1
21 Ống đỡ *.??.03.08 2
22 Thân đồ gá *.??.03.09 1
23 Máng kẹp *.??.03.10 1
24 Chốt định vị *.??.03.11 2 M4
25 Bulon bắt máng kẹp *.??.03.12 2 M8
27 Đệm lót *.??.03.14 2
28 Vòng hãm *.??.03.15 8
29
Một số chi tiết không có trong danh sách thì tùy từng vị trí sẽ có thêm
1 Cụm bulon đai ốc đỡ đồ gá San.01.01
2 Sàn đồ gá gầm San.01.01.01 1
3 BulonM30 San.01.01.02 1
4 Đai ốc M30 San.01.01.03 3

xuÊt,
5 Tấm lót nền xưởng San.01.01.04 1

6 Cụm bệ đồ gá San.01.02
7 Sidelo.01
8 Sàn đồ gá sườn trái ngoài Sidelo.01.01 1
9 BulonM30 Sidelo.01.02 1
10 Đai ốc M30 Sidelo.01.03 3
11 Tấm lót nền xưởng Sidelo.01.04 1
12 Sidel.01
13 Sàn đồ gá sườn trái trong Sidel.01.01 1
14 BulonM30 Sidel.01.02 1
15 Đai ốc M30 Sidel.01.03 3
16 Tấm lót nền xưởng Sidel.01.04 1
17 Sidero.01
18 Sàn đồ gá sườn phải ngoài Sidero.01.01 1
19 BulonM30 Sidero.01.02 1
20 Đai ốc M30 Sidero.01.03 3
21 Tấm lót nền xưởng Sidero.01.04 1
22 Sider.01
23 Sàn đồ gá sườn phải trong Sider.01.01 1
24 BulonM30 Sider.01.02 1
25 Đai ốc M30 Sider.01.03 3
26 Tấm lót nền xưởng Sider.01.04 1
Các chi tiết trên đồ gá
1 Cụm chốt định vị ụ trước DG.17.04 2
2 Chốt định vị DG.17.01.07 1
3 Trụ trượt DG.17.01.05 1
4 Ngạnh kẹp DG.17.01.06 1
5 Chốt DG.17.01.02 1
6 Cốc đẩy DG.17.01.08 1
7 DG.17.03 1
8 Đế chốt kẹp DG.17.02.01 1
9 Vòng đệm DG.17.02.05 6
10 Bulon M10 DG.17.02.03 4 M10
11 Bulon M8 DG.17.02.02 2 M8
12 Thân chốt định vị DG.17.03.01 1
13 Xi lanh thủy lưc DG.21.0? 1
14 Đế xi lanh DG.22.01.13 1
15 Thân xi lanh DG.22.01.05 1
16 Nắp xi lanh DG.22.01.04 1
17 Piston DG.22.01.02 1
18 Ụ cao su DG.22.01.01 1
19 Vòng đệm DG.22.01.12 1
20 Bulon DG.22.01.10 M10 4
21 Đai ốc DG.22.01.03 4

xuÊt,
22 Bulon DG.22.01.06 M10 4

23 Vòng đệm DG.22.01.11 4
Chú thích:
*. Có thể thay bằng DG đối với tay kẹp trên đồ gá thành ngoài trái.
: Sr đối với tay kẹp trên đồ gá thành bên trái.
: Sro đối với tay kẹp trên đồ gá thành bên trái.
: SL đối với tay kẹp trên đồ gá thành bên trái.
: SLo đối với tay kẹp trên đồ gá thành bên trái.
??: Chỉ số hiệu tay kẹp trên mỗi đồ gá./.

(123doc) - Xay-Dung-Day-Chuyen-Han-Vo-Xe-Minibus-8-Cho-Ngoi-San-Xuat-Lap-Rap-Tai-Viet-Nam

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

(123doc) - Xay-Dung-Day-Chuyen-Han-Vo-Xe-Minibus-8-Cho-Ngoi-San-Xuat-Lap-Rap-Tai-Viet-Nam

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

§å ¸n tèt nghiÖp: “X©y dùng d©y chuyÒn hµn vá xe Minibus 8 chç ngåi s¶n

Ph¹m Minh Thµnh – TrÇn Thanh Tïng -1-

2.4.2.1. Kiểm tra bằng quan sát...........................................................44

Ph¹m Minh Thµnh – TrÇn Thanh Tïng -2-

CHƯƠNG 4: THIẾT KẾ CHUNG ĐỒ GÁ DÂY CHUYỀN HÀN VỎ XE

Ph¹m Minh Thµnh – TrÇn Thanh Tïng -3-

LỜI NÓI ĐẦU

Ph¹m Minh Thµnh – TrÇn Thanh Tïng -4-

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN

1.1. Tổng quan về công nghiệp ô tô Việt Nam.

1.1.1. Ngành công nghiệp ô tô trong nước sẽ phát triển mạnh.

Ph¹m Minh Thµnh – TrÇn Thanh Tïng -5-

Ph¹m Minh Thµnh – TrÇn Thanh Tïng -6-

2) Mục tiêu cụ thể:

Ph¹m Minh Thµnh – TrÇn Thanh Tïng -7-

Ph¹m Minh Thµnh – TrÇn Thanh Tïng -8-

Ph¹m Minh Thµnh – TrÇn Thanh Tïng -9-

Ph¹m Minh Thµnh – TrÇn Thanh Tïng - 10 -

1.1.4. Nội dung yêu cầu của dự án KC.05.DA.13.

Ph¹m Minh Thµnh – TrÇn Thanh Tïng - 11 -

Ph¹m Minh Thµnh – TrÇn Thanh Tïng - 12 -

Ph¹m Minh Thµnh – TrÇn Thanh Tïng - 13 -

Ph¹m Minh Thµnh – TrÇn Thanh Tïng - 14 -

1.2. Tổng quan về công nghệ và dây chuyền hàn vỏ xe ô tô.

1.2.1. Phân loại khung vỏ xe.

Ph¹m Minh Thµnh – TrÇn Thanh Tïng - 15 -

Ph¹m Minh Thµnh – TrÇn Thanh Tïng - 16 -

DÂY CHUYỀN DẬP

Gá sườn Gá sườn Gá gầm Gá đầu Gá trần

Gá hàn tổng hợp

DÂY CHUYỀN SƠN

Ph¹m Minh Thµnh – TrÇn Thanh Tïng - 17 -

Dây chuyền dập

Dây chuyền hàn

Dây chuyền sơn

Dây chuyền lắp ráp

Dây chuyền kiểm tra chất

1.2.3.1. Toyota Việt Nam.

Ph¹m Minh Thµnh – TrÇn Thanh Tïng - 18 -

Ph¹m Minh Thµnh – TrÇn Thanh Tïng - 19 -

Xưởng dập tại nhà máy Toyota VN

Ph¹m Minh Thµnh – TrÇn Thanh Tïng - 20 -

Xưởng hàn tại nhà máy Toyota VN

Xưởng sơn tại nhà máy Toyota VN

Ph¹m Minh Thµnh – TrÇn Thanh Tïng - 21 -

Công đoạn lắp ráp ô tô tại Toyota VN

Ph¹m Minh Thµnh – TrÇn Thanh Tïng - 22 -

1.2.3.2. Ford Việt Nam.

Ph¹m Minh Thµnh – TrÇn Thanh Tïng - 23 -

Dây chuyên hàn vỏ xe tại nhà máy Ford Việt Nam

Ph¹m Minh Thµnh – TrÇn Thanh Tïng - 24 -

1.2.4. Định hướng đề tài.

Ph¹m Minh Thµnh – TrÇn Thanh Tïng - 25 -

1.3.1. Mục tiêu và nhiệm vụ của đề tài.

Ph¹m Minh Thµnh – TrÇn Thanh Tïng - 26 -

1.3.2. Phương pháp nghiên cứu.

Ph¹m Minh Thµnh – TrÇn Thanh Tïng - 27 -

1.3.3. Những nội dung chính của đề tài.

*Kết luận chương.

Ph¹m Minh Thµnh – TrÇn Thanh Tïng - 28 -

CHƯƠNG 2: QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ CHUNG HÀN VỎ

2.1.1. Kết cấu các mảng cơ bản.

Ph¹m Minh Thµnh – TrÇn Thanh Tïng - 29 -