Đề cương bài giảng môn Cấu tạo ô tô

Đề cương bài giảng môn: Cấu tạo ô tô
MỤC LỤC
CHƯƠNG I. HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC........................................................................5
1.1. Ly hợp........................................................................................................................ 5
1.1.1.Phân loại ly hợp.................................................................................................5
1.1.2.Yêu cầu đối với ly hợp........................................................................................5
1.1.3.Cấu tạo và nguyên lý làm việc của ly hợp ma sát..............................................6
1.1.4.Cơ cấu dẫn động ly hợp.....................................................................................8
1.1.5.Ly hợp dùng 2 đĩa ma sát.................................................................................11
1.1.6.Các loại ly hợp khác........................................................................................12
1.2. Hộp số cơ khí............................................................................................................ 14
1.2.1. Công dụng, phân loại, yêu cầu........................................................................14
1.2.3. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số cơ khí............................................14
1.2.4. Cơ cấu điều khiển hộp số................................................................................17
1.2.5. Các cơ cấu an toàn.........................................................................................17
1.2.6. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số phụ và hộp số phân phối..............23
1.3. Hộp số tự động.........................................................................................................26
1.3.1. Các tay số và tình huống sử dụng các tay số trong hộp số tự động.................26
1.3.2. Bộ biến mô......................................................................................................27
1.3.3. Cơ cấu ly hợp khóa biến mô............................................................................32
1.3.4. Bộ truyền bánh răng hành tinh.......................................................................34
1.3.5. Hoạt động của hộp số tự động........................................................................43
1.4.6. Hộp số tự động điều khiển bằng thủy lực........................................................49
1.4. CẦU CHỦ ĐỘNG....................................................................................................51
1.4.2. Các bộ phận chính của cầu chủ động.............................................................52
1.5. Truyền động các đăng...............................................................................................60
1.5.2. Cấu tạo trục truyền động các đăng.................................................................60
Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY 1

1.5.2. Bán trục..........................................................................................................63
CHƯƠNG II. HỆ THỐNG PHANH................................................................................64
2.1.Tổng quan về hệ thống phanh....................................................................................64
2.1.1.Phân loại..........................................................................................................64
2.1.2.Yêu cầu............................................................................................................64
2.2.Hệ thống phanh dẫn động thủy lực............................................................................65
2.2.1.Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc................................................................66
2.2.2.Xilanh phanh chính..........................................................................................67
2.2.3.Xilanh bánh xe.................................................................................................70
2.2.4.Cơ cấu phanh tang trống.................................................................................71
2.2.5.Cơ cấu phanh đĩa.............................................................................................74
2.2.6.Trợ lực phanh..................................................................................................77
2.2.7.Phanh tay.........................................................................................................80
2.2.8.Van điều hòa lực phanh...................................................................................82
2.2.9.Hệ thống chống bó cứng bánh xe.....................................................................85
2.2.10. Hệ thống hỗ trợ phanh gấp...........................................................................92
2.3.Hệ thống phanh dẫn động khí nén.............................................................................93
2.3.1.Cấu tạo và nguyên lý làm việc.........................................................................94
2.3.2.Máy nén khí:....................................................................................................95
2.3.3.Bộ điều áp........................................................................................................96
2.3.4.Van bảo vệ bốn dòng........................................................................................97
2.3.5.Van khí nén......................................................................................................97
2.3.6.Bầu phanh........................................................................................................99
2.3.7.Van xả nước...................................................................................................100
2.3.8.Bình khí..........................................................................................................100
2.3.9.Van theo tải trọng..........................................................................................100
CHƯƠNG III. HỆ THỐNG TREO................................................................................102
A. BÁNH XE.................................................................................................................102
3.1. Lốp xe..................................................................................................................... 102
3.1.1. Lốp có săm và lốp không săm.......................................................................103
3.1.2. Lốp “Radial” và lốp sợi mành chéo.............................................................104
3.1.3. Lốp có sợi mành kim loại..............................................................................104
3.1.4. Số lượng lớp mành và áp suất hơi lốp...........................................................105
3.1.5. Hoa lốp.........................................................................................................105
3.1.6. Hình dáng hình học ......................................................................................107
3.1.7. Sự mài mòn lốp xe.........................................................................................107
3.1.8. Kí hiệu lốp theo tiêu chuẩn...........................................................................108
3.2. Vành bánh xe..........................................................................................................112
3.2.1. Kích thước lắp ráp và cấu tạo vành bánh xe.................................................112
3.2.2. Ký hiệu vành bánh xe....................................................................................114
B. HỆ THỐNG TREO..................................................................................................115
3.3. Khái niệm...............................................................................................................115
3.3.1. Yêu cầu của hệ thống treo.............................................................................115
3.3.2. Phân loại hệ thống treo................................................................................116
3.4. Khối lượng được treo và khối lượng không được treo...........................................117
3.4.1. Sự dao động của khối lượng được treo.........................................................117
3.4.2. Sự dao động của khối lượng không được treo...............................................118
3.5. Các bộ phận chính của hệ thống treo......................................................................118
3.5.1. Bộ phận đàn hồi ...........................................................................................118
3.5.2. Bộ giảm chấn................................................................................................124
3.5.3. Thanh ổn định...............................................................................................127
3.5.4. Bộ phận dẫn hướng.......................................................................................128
3.6. Các dạng hệ thống treo thường gặp........................................................................129
3.6.1 Hệ thống treo phụ thuộc.................................................................................129
3.6.2. Hệ thống treo độc lập....................................................................................133
3.7. EMS và hệ thống treo khí:......................................................................................135
3.7.1. Đặc tính........................................................................................................135
3.7.2. Cấu tạo chung...............................................................................................137
CHƯƠNG IV: HỆ THỐNG LÁI...................................................................................138
4.1. Các dạng bố trí bánh xe dẫn hướng........................................................................138
4.1.1. Khái quát chung............................................................................................139
4.1.2. Góc nghiêng ngang của bánh xe ..................................................................139
4.1.3. Góc nghiêng dọc của trụ đứng .....................................................................142
4.1.4. Góc nghiêng ngang của trụ đứng .................................................................142
4.1.5. Độ chụm bánh xe..........................................................................................144
4.1.6. Bán kính quay vòng ......................................................................................144
B. HỆ THỐNG LÁI.......................................................................................................144
4.2. Sơ đồ cấu tạo của hệ thống lái................................................................................144
4.2.1. Sự quay vòng của bánh xe và các trạng thái quay vòng của nó....................145
4.2.2. Phân loại hệ thống lái...................................................................................147
4.2.3. Các yêu cầu cơ bản của hệ thống lái............................................................148
4.3. Dẫn động lái...........................................................................................................148
4.3.1. Quan hệ hình học của Ackerman..................................................................148
4.3.2. Dẫn động lái ở hệ thống treo độc lập với cơ cấu lái dạng đòn quay.............151
4.3.3. Dẫn động lái ở hệ thống treo độc lập với cơ cấu lái dạng bánh răng, thanh
răng........................................................................................................................152
4.3.4. Cấu tạo các khớp, đòn, giảm chấn của dẫn động lái....................................153
4.4. Cơ cấu lái................................................................................................................ 155
4.4.1. Cơ cấu lái trục vít – thanh răng....................................................................155
4.4.2. Cơ cấu lái trục vít – con lăn .........................................................................157
4.4.3. Cơ cấu lái loại bi tuần hoàn .........................................................................158
4.5. Vành tay lái và trục lái............................................................................................159
4.6. Trợ lực của hệ thống lái..........................................................................................160
4.6.1. Cấu tạo hệ thống bơm thủy lực.....................................................................160
4.6.2. Hộp cơ cấu lái có trợ lực lái.........................................................................163
4.6.3. Trợ lái phi tuyến tính mới.............................................................................166
4.6.4 EPS...............................................................................................................167

4.7. Hệ thống lái tất cả các bánh xe...............................................................................169
4.7.1. Hoạt động của bộ vi sai................................................................................169
4.7.2. Phân loại hệ thống 4WD..............................................................................170
4.7.3. Ưu nhược điểm của hệ thống 4WD...............................................................171
CHƯƠNG V: THÂN VỎ XE........................................................................................173
5.1. Kiểu thân xe ...........................................................................................................173
5.2. Cấu tạo cơ bản của thân xe.....................................................................................174
5.3. Sơn xe..................................................................................................................... 175
5.4. Kính xe................................................................................................................... 175
5.5. Các bộ phận khác của thân xe.................................................................................177
5.5.1. Ghế.............................................................................................................. 177
5.5.2. Đai an toàn..................................................................................................177
5.5.3. Khoá cửa......................................................................................................178

CHƯƠNG I. HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC
1.1. Ly hợp
Ly hợp nằm ở giữa động cơ và hộp số có nhiệm vụ truyền và cắt mômen từ trục
khuỷu động cơ tới hệ thống truyền lực. Đồng thời ly hợp đóng vai trò như một cơ cấu an
toàn nhằm tránh quá tải cho hệ thống truyền lực và động cơ khi chịu quá tải lớn. Ly hợp
có khả năng dập tắt hiện tượng cộng hưởng trong truyền động nhằm nâng cao chất lượng
truyền lực.
1.1.1. Phân loại ly hợp.

- Theo cách truyền mômen động cơ đến trục sơ cấp hộp số chia ra: ly hợp ma
sát, ly hợp thủy lực, ly hợp điện từ, ly hợp liên hợp thường xuyên đóng hoặc
mở.
- Theo hình dạng và số lượng của đĩa ma sát: ly hợp một hay nhiều đĩa, ly hợp
hình nón, ly hợp hình trống, ly hợp hình côn.
- Theo hình thức phát sinh lực ép trên đĩa ép: ly hợp dùng lò xo trụ đặt xung
quanh, lò xo trụ đặt ở giữa, lò xo màng.
1.1.2. Yêu cầu đối với ly hợp

- Phải nối hộp số và động cơ một cách êm dịu.
- Đóng ngắt nhanh và chính xác, đảm bảo an toàn cho hệ thống truyền lực khi
quá tải.
- Ở trạng thái đóng ly hợp phải truyền hết được mômen quay lớn nhất của động
cơ mà không bị trượt ở bất cứ điều kiện sử dụng nào.
- Ly hợp điều khiển dễ dàng, lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ.
- Kết cấu ly hợp đơn giản, dễ điều chỉnh, chăm sóc, các bề mặt ma sát thoát
nhiệt tốt, có tuổi thọ cao.

1.1.3. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của ly hợp ma sát.
a) Cấu tạo.
Cấu tạo của ly hợp ma
Hình 1.1. Cấu tạo ly hợp
7 sát có thể chia làm hai phần:
ma sát
Phần chủ động, phần bị động
1. Vỏ ly hợp. 6
và cơ cấu dẫn động.
2. Càng mở ly hợp.
5 - Phần chủ động gồm
3. Trục ly hợp.
4. Bi tỳ. 8 4 bề mặt bánh đà và
5. Lò xo ép (lò xo màng). nắp ly hợp. Nắp ly
3
9 hợp bắt với bánh đà
6. Cơ cấu đòn bẩy.
7. Đĩa ép. bằng bulông.
2
8. Đĩa ma sát. 10 - Phần bị động gồm
9. Đầu trục khuỷu. 1 trục bị động và đĩa
10. Mặt ma sát. 11 ma sát. Đĩa ma sát
11. Bánh đà. đặt giữa bánh đà và
đĩa ép, được lắp với trục bằng then hoa.
- Cơ cấu dẫn động ly hợp gồm đòn mở, vòng bi tỳ, càng mở, bàn đạp ly hợp và
bộ dẫn động cơ khí hay thủy lực.
 Nắp ly hợp
1
Nắp ly hợp dùng để nối và ngắt công suất
động cơ, nó phải được cân bằng động tốt và thoát
nhiệt tốt trong khi nối ly hợp. Lò xo được lắp
trong nắp ly hợp đẩy đĩa ép vào đĩa ma sát, các lò
xo này có thể là lò xo trụ hoặc lò xo màng.
Kiểu lò xo màng được làm bằng lá thép lò
xo được tán bằng đinh tán hoặc bằng bu lông bắt
chặt vào nắp ly hợp. Phần phía trong có các rãnh 3 2
dài xẻ hướng tâm và được kết thúc bằng các lỗ Hình 1.2. Nắp ly hợp
Lò xo ép.
tròn tạo điều kiện cho lò xo có khả năng biến dạng
Vỏ ly hợp.
tốt. Đầu trong của lò xo được mài lõm tạo nên Đĩa ép.
rãnh tròn nhằm giảm diện tích tiếp xúc với bi tỳ
và tạo điều kiện kiểm tra độ mòn của mép trong lò xo sau một thời gian làm việc nhất
định. Ở trạng thái tự do lò xo có dạng hình nón, ở trạng thái lắp lò xo đã bị biến dạng để
gây nên lực ép.

Kiểu lò xo trụ được lắp ở giữa đĩa ép và nắp ly hợp nó được bố trí theo đường tròn.
Lò xo trụ được định vị trong vỏ ly hợp và được liên kết với đòn bẩy được gắn với cần mở
ly hợp.
Ngày nay trên ôtô du lịch người ta sử dụng loại lò xo màng là chủ yếu vì những ưu
điểm của nó: Lực cần ấn vào bàn đạp ly hợp nhỏ hơn so với cơ cấu ly hợp sử dụng lò xo
trụ, khả năng truyền công suất của ly hợp kiểu lò xo màng không bị giảm cho tới giới hạn
mòn của đĩa, kết cấu đơn giản.
Đĩa ép làm bằng gang có khả năng dẫn nhiệt tốt, mặt tiếp giáp với đĩa ma sát được
gia công nhẵn, mặt đối diện có các gờ lồi, một số gờ tạo nên các điểm tựa cho lò xo ép,
một số tạo nên các điểm truyền mômen xoắn giữa vỏ và đĩa ép.
 Đĩa ma sát.
Đĩa ma sát nằm giữa bánh đà và đĩa ép, được gia công rãnh then hoa để di trượt
cùng với trục sơ cấp, xung quanh đĩa ma sát có xẻ rãnh để đảm bảo khả năng tản nhiệt và
êm dịu khi đóng, ngắt ly hợp. Cấu tạo của đĩa ma sát được trình bày trên hình vẽ:
Mặt ma sát được làm bằng vật liệu chịu mài mòn và có hệ số ma sát ổn định, được
tán vào xương đĩa nhờ 2 hàng đinh tán đồng tâm. Trên bề mặt tấm ma sát có xẻ rãnh
hướng tâm và vòng tròn nhằm tăng khả năng tiếp xúc, tạo nên các rãnh thoát bẩn, thoát
nhiệt ra ngoài.
Xương đĩa được làm bằng thép
đàn hồi, được uốn vênh lượn sóng tạo 1
điều kiện có thể biến dạng nhỏ dọc trục 2
khi làm việc. Nhờ có kết cấu như vậy 3
xương đĩa có khả năng đàn hồi dọc trục Hình 1.3. Cấu tạo đĩa ma
4
và theo chiều xoắn nên có thể làm êm sát
quá trình đóng mở ly hợp. 5 Mặt ma sát.
Đinh tán.
Moayơ nằm trực tiếp trên xương 6
Xương đĩa.
của đĩa ma sát, có then hoa di trượt trên
Moayơ ly hợp.
trục bị động, phần ngoài của moayơ có
Lá thép.
dạng hoa thị, trên các phần trống có chỗ
Lò xo giảm chấn.
để lắp lò xo trụ giảm chấn. Ôm ngoài là
2 vành thép lá được tán trên xương đĩa
nhờ đinh tán nhưng cho phép nó dịch
chuyển nhỏ đối với moayơ. Giữa các vành thép và moayơ có các tấm ma sát bị ép chặt
nhờ đinh tán. Trên các vành thép có các ô cửa sổ nhỏ lồng vào đó là các lò xo hoặc cao su

giảm chấn. Một đầu của lò xo hoặc cao su giảm chấn tỳ vào moayơ đầu kia tỳ vào ô cửa
sổ tác dụng để giảm chấn trong quá trình hoạt động của ly hợp.
b) Nguyên lý hoạt động của ly hợp.
Trạng thái đóng: là trạng thái làm việc
thường xuyên của ly hợp. Dưới tác dụng của
lò xo ép: đĩa ép, đĩa ma sát và bánh đà của
động cơ bị ép sát vào nhau. Khi đó bánh đà,
đĩa ma sát, đĩa ép, lò xo ép và vỏ ly hợp quay
thành một khối. Mômen xoắn của động cơ
được truyền từ bánh đà qua các bề mặt ma sát
đến trục của ly hợp. Ly hợp thực hiện chức
năng truyền mômen từ động cơ đến trục sơ cấp
của hộp số. a b
Trạng thái mở: là trạng thái làm việc Hình 1.4. Hoạt động của ly hợp
không thường xuyên của ly hợp. Khi người lái a. Trạng thái đóng. b. Trạng thái mở.
xe tác động lên cơ cấu mở ly hợp vòng bi tỳ sẽ nén lò xo ép lại làm cho đĩa ép di chuyển
ngược chiều nén của lò xo, các mặt ma sát của đĩa ma sát với bánh đà và đĩa ép được tách
ra. Phần chủ động của ly hợp (nắp ly hợp) quay theo động cơ nhưng do lực ép không tác
dụng lên đĩa ép nữa bởi vậy không tạo nên ma sát để truyền mômen xoắn từ động cơ đến
trục của ly hợp.
1.1.4. Cơ cấu dẫn động ly hợp.

Có nhiệm vụ truyền lực của người lái từ bàn đạp ly hợp đến các đòn mở để thực
hiện việc đóng mở ly hợp. Cơ cấu dẫn động ly hợp được chia ra làm 2 loại chính: Dẫn
động bằng cơ khí và dẫn động bằng thủy lực.
a) Cơ cấu dẫn động bằng cơ khí.
Cơ cấu dẫn động ly hợp kiểu cơ khí là hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp bằng
các thanh đòn, khớp nối, được lắp đặt theo nguyên lý đòn bẩy, loại dẫn động điều khiển
ly hợp đơn thuần này có kết cấu đơn giản, dễ chế tạo và có độ tin cậy làm việc cao.
Nhược điểm cơ bản của kiểu dẫn động này là yêu cầu lực tác động của người lái lớn khi
tác động lên bàn đạp ly hợp, nhất là đối với loại xe ôtô hạng nặng.
b) Cơ cấu dẫn động bằng thủy lực.

Cơ cấu dẫn động ly hợp dẫn động bằng thủy lực được dùng khi vị trí của ly hợp
không thuận tiện cho việc dùng cáp hay thanh truyền hoặc ở những động cơ có tính năng
kỹ thuật cao. Ưu điểm là việc bố trí của các chi tiết trong hệ thống khá linh hoạt, việc cắt
ly hợp êm dịu hơn tuy nhiên lực dẫn động mở ly hợp cũng không được lớn lắm, áp dụng
cho các xe du lịch và xe tải nhỏ.
 Sơ đồ cấu tạo chung được trình bày trên hình vẽ:
5
Hình 1.5. Cơ cấu dẫn động ly hợp
4
6 bằng thủy lực
Xi lanh cắt ly hợp.
Cần đẩy.
Bàn đạp ly hợp.
Bulông chặn bàn đạp.
Cần đẩy.
3 Xy lanh chính.
1 2
 Bàn đạp ly hợp.

Bàn đạp ly hợp: tạo áp suất thủy lực trong xy lanh chính bằng lực ấn vào bàn đạp,
áp suất này sẽ tác dụng lên xy lanh cắt ly hợp để đóng, ngắt ly hợp.
Hành trình tự do của
Hình 1.6. Cấu tạo bàn đạp
bàn đạp ly hợp là khoảng
ly hợp 5 4
cách mà bàn đạp ly hợp
a: Hành trình của bàn đạp
được ấn cho đến khi vòng bi
ly hợp. 3
cắt ly hợp tác dụng vào đĩa
b: Chiều cao của bàn đạp ly
ép. Khi đĩa ma sát bị mòn 2
hợp.
hành trình tự do của bàn đạp 1
1. Bàn đạp ly hợp.
bị giảm. Nếu đĩa tiếp tục bị
2. Lò xo hồi.
mòn, hành trình tự do của a
3. Vít điều chỉnh.
bàn đạp ly hợp không còn sẽ
4. Cần đẩy. b
gây hiện tượng trượt ly hợp.
5. Xy lanh chính của ly hợp.
Do đó cần phải duy trì hành
trình tự do của bàn đạp ly hợp. Việc duy trì hành trình tự do của bàn đạp ly hợp tiến hành
bằng cách điều chỉnh độ dài của cần đẩy xy lanh cắt ly hợp đối với loại có thể điều chỉnh
được. Điều chỉnh độ cao của bàn đạp ly hợp bằng bulông chặn bàn đạp, điều chỉnh độ cao
của bàn đạp ly hợp giúp cho quá trình mở ly hợp được diễn ra hoàn toàn (mở hết).

 Xy lanh chính của ly hợp.
Xy lanh chính của ly hợp làm nhiệm vụ tạo áp suất thủy lực cho xy lanh cắt ly hợp
điều khiển quá trình đóng mở ly hợp. Cấu tạo của xy lanh chính được trình bày trên hình
vẽ bao gồm các chi tiết:
Van nạp
Hình 1.7. Xy lanh chính của ly hợp

Buồng A: đến xy lanh căt ly hợp
6
1. Thanh nối.
2. Lò xo nén. Buồng
A Lò xo
3. Hãm lò xo. côn
4. Piston. Buồng 5
B
5. Cần đẩy.
6. Bình chứa dầu.
4
1 2 3
Vỏ xy lanh chính của ly hợp được chế tạo bằng gang có mặt bích và lỗ khoan để bắt
trên giá đỡ. Xy lanh dài đường kính nhỏ tạo điều kiện nhanh chóng tăng áp lực dầu khi
đạp bàn đạp ly hợp. Hoạt động của xy lanh chính ly hợp:
Khi ấn bàn đạp: Piston dưới tác dụng của cần đẩy dịch chuyển về bên trái, dầu
trong xy lanh chính qua van nạp chảy đến bình chứa đồng thời chạy đến xy lanh cắt ly
hợp. Khi piston tiếp tục dịch chuyển về bên trái thanh nối sẽ tách ra khỏi bộ phận hãm lò
xo van nạp bị đóng lại. Do đó hình thành áp suất tại buồng A và áp suất này truyền đến
xy lanh cắt ly hợp.
Khi nhả bàn đạp: Khi nhả bàn đạp ly hợp lò xo nén đẩy về bên phải áp suất giảm
xuống, khi piston trở về hoàn toàn bộ phận hãm lò xo đẩy thanh nối về bên phải. Như vậy
van nạp được mở nối bình A với bình B.
 Xy lanh cắt ly hợp.
Xy lanh cắt ly hợp tiếp nhận áp suất thủy lực từ xy lanh chính, điều khiển càng cắt
ly hợp thông qua cần đẩy. Xy lanh cắt ly hợp có 2 loại: loại tự động điều chỉnh khe hở
khi đĩa ma sát mòn, loại phải điều chỉnh bằng tay.
Loại tự động điều chỉnh: lò xo bên trong xy lanh luân ép cần đẩy vào càng cắt ly
hợp giữ cho hành trình tự do của bàn đạp ly hợp không đổi.

Loại có thể điều chỉnh được: ta trực tiếp điều chỉnh độ dài của cần đẩy và càng cắt
ly hợp để đảm bảo hành trình tự do của bàn đạp khi đĩa ma sát bị mòn trong quá trình
hoạt động.
1.1.5. Ly hợp dùng 2 đĩa ma sát.

Khi cần 1 ly hợp làm việc với công suất lớn hơn nhưng không gian làm việc bị giới
hạn không thể chế tạo được 1 ly hợp lớn hơn khi đó người ta dùng ly hợp có 2 đĩa ma sát,
chúng thường được dùng trên xe tải nặng và trung bình.. Dùng đĩa ma sát thứ 2 nhằm
tăng diện tích ma sát tiếp xúc vì vậy khả năng tải mômen lớn hơn, khi ăn khớp mỗi đĩa
ma sát truyền một nửa mômen từ bánh đà đến trục ly hợp. Nhược điểm của ly hợp dùng 2
đĩa ma sát là mở kém dứt khoát, và có kết cấu phức tạp.
a) Cấu tạo.
Ly hợp hai đĩa ma sát có cấu tạo tương tự loại một đĩa ma sát, nhưng có thêm một
đĩa ép và một đĩa ma sát. Sơ đồ cấu tạo ly hợp dùng 2 đĩa ma sát được trình bày trên hình
vẽ bao gồm các bộ phận:
1 2 3 4 5 6
Hình 1.8. Cấu tạo ly hợp 2 đĩa ma sát

1. Bánh đà.
2, 4. Đĩa ép.
3. Mặt bích phụ.
5. Vỏ ly hợp.
6. Đòn mở ly hợp.
7, 9. Đĩa ma sát.
8, 11. Lò xo ép.
10. Thanh kéo.
12. Đòn mở.
13. Bi tỳ.
14. Ống dẫn. 7 8 9 10 11 12 13 14
b) Nguyên lý làm việc.

Ở trạng thái đóng: dưới sự tác dụng của các lò xo ép, các đĩa ép ép chặt đĩa ma sát
với bánh đà, mômen xoắn sẽ được truyền từ trục khuỷu qua bánh đà tới đĩa ma sát qua
trục sơ cấp hộp số đến cầu chủ động.

Ở trạng thái mở: khi người lái tác động vào bàn đạp ly hợp thông qua cơ cấu dẫn
động, đòn mở kéo đĩa ép sau dịch chuyển về phía sau, đồng thời các lò xo tách đẩy đĩa ép
trước về phía sau. Hai đĩa ma sát được tách khỏi bề mặt của bánh đà và các đĩa ép.
Đường truyền công suất từ động cơ đến trục ly hợp bị cắt.
1.1.6. Các loại ly hợp khác.

a) Ly hợp điện từ.
Ly hợp điện từ không những được bố trí trên ôtô mà còn được sử dụng trong nhiều
lĩnh vực khác. Ưu điểm của loại này là truyền động êm, cho phép trượt lâu dài mà không
ảnh hưởng tới hao mòn các chi tiết của ly hợp.
 Cấu tạo của ly hợp điện từ.
1. Bộ phận chủ động.
C 2
2. Bộ phận cố định.
3. Cuộn dây điện từ.
3
B 4. Bộ phận bị động.
4 A, B, C, D. Các khe hở.
Trên phần cố định 2 có cuộn dây điện từ 3. Bộ
phận chủ động 1 được nối với trục khuỷu động cơ, bộ
1 phận bị động 4 được nối với trục ly hợp (trục sơ cấp
A của hộp số). Các bộ phận chủ động, bị động và bộ
phận cố định có thể quay trơn với nhau thông qua các
khe hở A, B, C, D. Để hiệu suất truyền động cao thì
D các khe hở này phải nhỏ.
Hình 1.9.Ly hợp điện từ

 Nguyên lý hoạt động.
Nguyên lý hoạt động ly hợp điện từ dựa vào lực điện từ tương tác giữa phần chủ
động và bị động nhờ nam châm điện do cuộn dây sinh ra.
Trạng thái đóng ly hợp: Lúc này cuộn dây 3 được cấp dòng điện một chiều và nó
trở thành nam châm điện. Điện trường của nam châm sẽ khép kín mạch, từ các cuộn dây
qua bộ phân cố định 2, phần chủ chủ động 1, phần bị động 4 theo chiều mũi tên như hình
vẽ. Khi này dưới sự tương tác của lực điện từ phần chủ động 1 sẽ kéo phần bị động 4
quay theo mômen được truyền từ trục động cơ sang trục ly hợp.

Trạng thái mở ly hợp: Khi cần mở ly hợp người ta ngắt dòng điện cấp cho cuộn
dây, lúc này lực điện từ sẽ mất, các chi tiết được quay tự do, ngắt đường truyền mômen
từ trục động cơ đến trục ly hợp.
b) Ly hợp thủy lực.
Ngoài ly hợp ma sát trên ôtô còn sử dụng ly hợp thuỷ lực. So với ly hợp ma sát, ly
hợp thuỷ lực có những ưu điểm sau:
- Làm việc êm dịu, hạn chế va đập khi truyền mômen từ động cơ xuống hệ
thống truyền lực.
- Có khả năng trượt lâu dài mà không gây hao mòn như ở ly hợp ma sát.
- Khi đóng ly hợp rất êm dịu.
 Cấu tạo của ly hợp thủy lực.
Cấu tạo của ly hợp thủy lực được trình bày trên
hình vẽ bao gồm:
3 1. Bánh đà.
2
2. Bánh tuabin.
4
3. Bánh bơm.
4. Trục sơ cấp.
5
5. Vỏ ly hợp.
1
Chi tiết chính của ly hợp gồm có bánh bơm, bánh
tuabin. Các bánh công tác này có dạng nửa hình vòng
xuyến, được bố trí rất nhiều cánh dẫn theo chiều hướng
Hình 1.10. Ly hợp thủy lực
tâm.
Bánh bơm được hàn chặt với vỏ ly hợp và được bắt chặt với trục khuỷu động cơ
(quay cùng với trục khuỷu). Nó có tác dụng quạt dòng chất lỏng sang bánh tuabin thông
qua đó truyền mômen.
Bánh tuabin được đặt trong vỏ ly hợp có thể quay tự do, được nối với trục sơ cấp
hộp số bằng khớp nối then hoa, nó chịu sự tác động của dòng chất lỏng từ bánh bơm
truyền sang, khi đó nó sẽ quay và truyền chuyển động cho trục sơ cấp hộp số.
 Hoạt động của ly hợp thủy lực.
Khi trục khuỷu quay, thông qua vỏ ly hợp bánh bơm quay theo, theo nguyên tắc ly
tâm dầu chứa trong ly hợp được bánh bơm quạt đi từ phía trong ra phía ngoài sang tác
động vào các cánh của bánh tuabin làm cho bánh tuabin quay theo cùng chiều. Dòng

chất lỏng sau khi sang bánh tuabin sẽ đi vào phía tâm của bánh rồi trở về bánh bơm.
Cứ như vậy mômen xoắn được truyền từ bánh bơm (chủ động) sang bánh tuabin (bị
động).
1.2. Hộp số cơ khí.

1.2.1. Công dụng, phân loại, yêu cầu.
a) Công dụng.
- Biến đổi mômen quay của động cơ để tăng, giảm lực kéo ở bánh xe chủ động.
- Thay đổi tốc độ của ôtô và thực hiện chuyển động lùi của ôtô.
- Truyền hoặc không truyền mômen từ động cơ tới bánh xe chủ động để khi xe
dừng mà máy vẫn nổ.
b) Phân loại hộp số cơ khí.
- Người ta có thể phân hộp số cơ khí làm các loại cơ bản sau:
- Phân loại theo hình dáng kết cấu: loại hộp số ngang, hộp số dọc.
- Phân loại theo số lượng trục: loại có 2 trục, loại có 3 trục.
- Phân loại theo số tỷ số truyền: loại 3 số truyền, loại 4 số truyền, loại 5 số
truyền.
c) Yêu cầu của hộp số cơ khí.
- Phải có các tỉ số truyền đảm bảo tính năng động lực.
- Không sinh ra các lực va đập trên các hệ thống truyền lực.
- Phải có tay số trung gian để ngắt động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực lâu dài.
- Thay đổi tốc độ và thực hiện chuyển lùi của ôtô.
- Kết cấu đơn giản, điều khiển dễ dàng, bảo quản và sửa chữa thuận tiện.
1.2.3. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số cơ khí.

a) Cấu tạo.
Hộp số cơ khí bao gồm: Vỏ hộp số, trục sơ cấp, trục thứ cấp, trục trung gian, trục
bánh răng số lùi, các bánh răng và cơ cấu sang số. Đa số hộp số cơ khí sử dụng bốn hoặc
năm số tiến và một số lùi. Sơ đồ cấu tạo của một hộp số cơ khí được trình bày trên hình
vẽ:

4 5
3
2
6
Hình 2.1. Cấu tạo hộp số cơ khí
Trục trung gian. 2. Trục chủ động. 3. Bộ đồng tốc.
4. Cơ cấu chọn và chuyển số. 5. Trục bị động. 6. Trục số lùi.
Trục chủ động của hộp số là trục bị động của ly hợp, được đúc liền với bánh răng
chủ động, nó được gối trên 2 ổ bi một đặt trong lòng bánh đà, một đặt trên vỏ hộp số.
Trên trục chủ động có lỗ để đặt ổ bi cho trục bị động.
Trục bị động của hộp số được đặt trên ổ bi kim gối trong bánh răng chủ động và ổ
bi cầu đặt trên vách ngăn. Các bánh răng số được lắp lồng không trên trục nhờ các ổ bi
kim. Tâm của trục bị động thẳng hàng với tâm trục chủ động.
Trục trung gian gồm các bánh răng có đường kính khác nhau, được chế tạo thành
1 khối và bắt trặt trên trục. Khối bánh răng được lắp trên các vòng bi đũa hoặc đúc liền
với trục, trục trung gian được đặt trên các ổ bi gối trên vỏ hộp số.
Trục số lùi được lắp cố định trên vỏ hộp số, có bánh răng được lắp trên trục nhờ ổ
bi kim.

b) Nguyên lý hoạt động của hộp số 4 cấp tốc độ.
1 2 3 4 5 6 Hình 2.2. Sơ đồ nguyên lý hộp số 4

cấp tốc độ
Trục sơ cấp.
Bề mặt côn ma sát.
Đồng tốc số 3 và số
Trục trung gian.
Đồng tốc số 1 và số 2.
Đồng tốc số số lùi.
Trục trung gian.
8 7
Trục bánh răng số lùi.
Nguyên lý hoạt động.

Số 0: Bánh răng số lùi Z2 và các bộ đồng tốc và bánh răng số lùi được giữ ở ví trí ở
vị trí số trung gian, mômen xoắn được truyền từ trục khuỷu động cơ đến bánh răng Z 1
đến bánh răng Z2 làm trục trục sơ cấp quay
tự do.
Số 1: Bộ đồng tốc bánh răng số 1 và
số 2 được dịch chuyển sang bên phải làm
Số 1 Số 2
ăn khớp bánh răng Z3 và Z4. Các bộ đồng
tốc khác và bánh răng số lùi ở vị trí trung
gian đường truyền công suất được thể hiện
trên hình vẽ.
Số 3 Số 2: Bộ đồng tốc bánh răng số 1 và
Số 4
số 2 được dịch chuyển sang bên trái làm
Z10 ăn khớp bánh răng Z5 và Z6. Các bộ đồng
Z7 tốc khác và bánh răng số lùi ở vị trí trung
Z9
gian đường truyền công suất được thể hiện
Số lùi trên hình vẽ.
Hình 2.3. Sơ đồ đi số của hộp số 4
Số 3: Bộ đồng tốc bánh răng số 3 và
cấp tốc độ.
số 4 được dịch chuyển sang bên phải làm

ăn khớp bánh răng Z7 và Z8. Các bộ đồng tốc khác và bánh răng số lùi ở vị trí trung gian
đường truyền công suất được thể hiện trên hình vẽ.
Số 4: Bộ đồng tốc bánh răng số 3 và số 4 được dịch chuyển sang bên trái làm ăn
khớp bánh răng Z1 và Z2. Các bộ đồng tốc khác và bánh răng số lùi ở vị trí trung gian
đường truyền công suất được thể hiện trên hình vẽ.
Số lùi: Bộ đồng tốc dịch chuyển làm ăn khớp bánh răng Z10 và Z7. Các bộ đồng tốc
khác được giữ ở vị trí trung gian, đường truyền công suất được thể hiện trên hình vẽ.
1.2.4. Cơ cấu điều khiển hộp số.

Cơ cấu điều khiển hộp số có thể chia ra làm 2 dạng: điều khiển trực tiếp và điều
khiển thông qua các đòn nối.
Dạng điều khiển trực tiếp: dạng điều khiển này có đầu dưới của cần số đặt trực
tiếp vào cửa sổ trong nắp hộp số, cần số trực tiếp kéo thanh trượt di chuyển, thanh trượt
di chuyển mang theo nạng gài số thực hiện quá trình chuyển số.
Dạng điều khiển từ xa: loại này liên kết cần số với hộp số bằng dây cáp hoặc các
thanh nối.
Cơ cấu điều khiển hộp số bao gồm các chi tiết: cần số, cần chọn và chuyển số, nạng
gài số, thanh trượt. Trong cơ cấu này người ta bố trí các cơ cấu an toàn: cơ cấu tránh cài
số kép, cơ cấu tránh gài nhầm số lùi, cơ cấu khóa chuyển số, cơ cấu khóa số lùi.
1.2.5. Các cơ cấu an toàn.

a) Đồng tốc.

Bộ đồng tốc làm đồng đều tốc độ các bánh răng khi vào số, tránh sự va chạm giữa
các bánh răng làm cho quá trình vào số trở nên êm dịu. Người ta gọi là “cơ cấu đồng tốc”
vì hai bánh răng có tốc độ quay khác nhau được làm đồng tốc trong khi chuyển số. Ưu
điểm của bộ đồng tốc:
- Khi chuyển số có thể truyền công suất ngay.
- Làm cho quá trình chuyển số êm dịu hơn và không làm hỏng các bánh răng.
 Cấu tạo của bộ đồng tốc.

1
4 2
5 3
8
6 7
Hình 2.4. Bộ đồng tốc
Bánh răng số. 2. Vành răng gài. 3. Bề mặt ma sát. 4. Khóa hãm.
Mayơ đồng tốc. 6. Ống trượt. 7. Lò xo khóa. 8. Vòng đồng tốc.
Các bánh răng số sử dụng bộ đồng tốc có thêm vành răng phụ và bề mặt côn.
Vòng đồng tốc được làm bằng hợp kim đồng có khả năng chịu mài mòn và truyền
nhiệt cao có bề mặt ma sát trong dạng côn, bền mặt ngoài là vành răng có cùng kích
thước với vành răng phụ của bánh răng số và răng trong của ống trượt đồng tốc.
Moayơ đồng tốc ăn khớp then hoa với trục, có vành răng ngoài luân ăn khớp với
răng trong của ống trượt, trên moayơ đồng tốc có 3 rãnh lõm chứa các khóa hãm. Các
khóa hãm ở trạng thái luân bị đẩy ra nhờ 2 vòng lò xo khóa.
Ống trượt đồng tốc có vành răng trong và rãnh tròn ngoài tựa vào nạng gạt, để có
thể truyền được lực đẩy giữa ống trượt và moayơ đồng tốc bề mặt răng trong của ống
trượt bi khoét lõm.

 Nguyên lý làm việc.
Khi chưa gài số: Nhờ lực đẩy của lò xo khóa tác dụng vào các khóa hãm giữ cho
ống trượt luân nằm ở vị trí trung gian, trục chủ động quay với tốc độ của động cơ mang
theo moayơ đồng tốc và ống trượt. Mỗi bánh răng số được vào khớp với bánh răng bị
động tương ứng và quay theo tốc độ của trục bị động.
2 4 2
Hình 2.5. Vị trí trung gian của bộ
đồng tốc
Khóa hãm.
Vành răng gài.
Vòng đồng tốc.
1
Rãnh then của ống trượt.
4 3 1 3
Khi bắt đầu quá trình đồng tốc: Dưới tác dụng của cần chuyển số, ống trượt di
chuyển mang theo khóa hãm, đồng thời đẩy vành ma sát ép vào bề mặt côn của bánh răng
số. Do lực ma sát được sinh ra giữa 2 mặt côn nên xuất hiện sự san đều tốc độ giữa trục
và bánh răng số.
Hình 2.6. Bắt đầu quá trình đồng tốc

Kết thúc quá trình đồng tốc: Quá trình đồng tốc kết thúc khi tốc độ của bánh răng
số với tốc độ của ống trượt gài số bằng nhau. Khi tốc độ của ống trượt gài số và bánh

răng số trở nên bằng nhau, vòng đồng tốc bắt đầu quay nhẹ theo chiều quay này làm cho
các rãnh then của ống trượt gài số ăn khớp với các rãnh then của vòng đồng tốc.
Kết thúc việc chuyển số: Sau khi then của ống trượt gài số ăn khớp với rãnh then
của vòng đồng tốc, ống trượt tiếp tục dịch chuyển và ăn khớp với rãnh then của bánh răng
số. Khi đó việc chuyển số sẽ kết thúc.
Hình 2.7. Kết thúc quá trình đồng tốc

Ngoài bộ đồng tốc có khóa hãm người ta còn sử dụng các loại đồng tốc khác như:
Cơ cấu đồng tốc kiểu có 3 hoặc 2 mặt côn kiểu này với ưu điểm tạo ra 3 hoặc 2
mặt côn ma sát do đó khả năng triệt tiêu độ chênh lệch tốc độ quay giữa các bánh răng sẽ
lớn và quá trình đồng tốc sẽ diễn ra êm hơn.
Cơ cấu đồng tốc kiểu không có khóa có lò xo khóa đóng vai trò của khóa chuyển
số. Ở loại này ống trượt có 3 phần nhô ra được soi bên trong ống moayơ để đẩy lò xo
khóa trong quá trình đồng tốc. Xung quanh moayơ đồng tốc có 3 vấu để hãm chặt vòng
đồng tốc và lò xo khóa. Lò xo khóa có bốn vấu, một vấu để hãm chặt bản thân lò xo, còn
3 vấu kia giữ các khóa chuyển số. Vòng đồng tốc có 3 rãnh để gài các vấu của lò xo khóa
tại 3 điểm dọc theo chu vi của vòng, một đoạn của rãnh soi này được vát mép.
2 Hình 2.8. Cơ cấu đồng tốc kiểu

1 3
không có khóa
ống trượt.
moayơ đồng tốc.
Lò xo khóa.
vòng đồng tốc.
4
Bánh răng số.
b) Cơ cấu định vị thanh trượt.

Cơ cấu định vị thanh trượt có tác dụng giữ cho thanh trượt ở một vị trí nhất định
sau khi đã chuyển số. Cơ cấu này không những ngăn cho hộp số không bị nhảy số mà còn
giúp cho người lái có cảm giác tay khi vào số.
2 Hình 2.9. Cơ cấu khóa

1 3 thanh trượt
Rãnh soi.
Lò xo hãm.
Bi hãm
4
Thanh trượt
Cấu tạo ở trên mỗi thanh trượt có 3 rãnh soi, lò xo có tác dụng đẩy các viên bi khóa
vào rãnh sau khi đã chuyển số. Nếu không có cơ cấu này hoặc cơ cấu này bị hỏng: lò xo
yếu hoặc rãnh thanh trượt bị mòn nhiều sẽ gây nên hiên tượng nhảy số, thường là về số
không.
c) Cơ cấu tránh gài nhầm số lùi.
Cơ cấu tránh gài nhầm số lùi bắt người lái phải chuyển về vị trí số 0 trước khi cài
vào số lùi để đảm bảo sự an toàn trong quá trình chuyển động của xe.
 Hoạt động của cơ cấu:
2
Đến
gài số
5/lùi
1 A B
Hình 2.10. Cơ cấu tránh gài nhầm số lùi.

1. Lò xo phản hồi. 2. Cần chọn và chuyển số bên trong. 3. Chốt chặn.
Khi chọn số: khi dịch chuyển cần số đến vị trí số 5 và số lùi cần chọn và chuyển số
bên trong sẽ dịch chuyển theo chiều số 5/số lùi làm quay chốt chặn số lùi theo chiều A.

Khi chuyển sang số 5: khi đã chuyển số vào số 5 cần chọn và chuyển số bên trong
quay theo chiều B. Lúc ấy chốt chặn số lùi được trả về vị trí cũ nhờ lò xo phản hồi.
Khi cố trực tiếp chuyển từ số 5 sang số lùi (quay theo chiều mũi tên C) cần chọn
và chuyển số bên trong sẽ bị chốt chặn số lùi chặn ngăn không cho trực tiếp chuyển từ số
5 sang số lùi.
Khi muốn vào số lùi: Chuyển vị trí của cần chọn và chuyển số vào vị trí số 0 giữa
số 3 và số 4. Dịch chuyển vào số 5 và số lùi cần chọn và chuyển số bên trong tác động
vào chốt chặn số lùi làm quay theo chiều như hình vẽ. Ở vị trí này muốn chuyển sang số
lùi cần chọn và chuyển số bên trong quay theo chiều mũi tên D chốt chặn số lùi không
gây cản trở gì cho việc chuyển số.
Đến số
5/lùi
Hình 2.11. Khi gài số lùi.

 Cơ cấu khóa thanh trượt. (cơ cấu tránh gài 2 số cùng một lúc)
Cơ cấu khóa thanh trượt có tác dụng giữ các thanh trượt khác khi kéo một thanh
trượt để gài một số nào đó để tránh khả năng gài 2 số cùng một lúc. Cơ cấu khóa hãm có
dạng kết cấu kiểu bi, lò xo (cốc ép) hay chốt khóa. Cấu tạo của cơ cấu khóa thanh trượt
có dạng chốt khóa được mô tả trên hình vẽ bao gồm:
Hình 2.12. Cơ cấu khóa

thanh trượt
1. Chốt hãm.
2. Thanh trượt.
3. Thanh trượt.
Quá
trình hoạt động của cơ cấu: Ứng với thanh trượt 2 đang đi gài một số nhất định nào đó
thanh trượt 4 bị chốt 1 hãm chặt, muốn đổi số khác trước hết phải đưa thanh trượt 2 về vị

trí trung gian (vị trí sô 0). Ở vị trí này rãnh hõm trên thanh trượt 2 sẽ đối diện với chốt 1
sau đó kéo thanh trượt 4 để cài số khác lúc này chốt một chạy sang khóa thanh trượt 2 lại.
 Cơ cấu khóa số lùi.
Cơ cấu khóa số lùi cũng có một rãnh ở mặt trên của thanh trượt số lùi, một lò xo
đẩy viên bi vào rãnh này. Khi hộp số không cài số lùi rãnh này ngăn không cho bánh răng
chung gian số lùi dịch chuyển. Khi cài vào số lùi cơ cấu này báo cho người lái biết bánh
răng đã ăn khớp hoàn toàn chưa.
3 4
5
Hình 2.13. Cơ cấu
khóa số lùi.
1. Bánh răng số lùi.
2. Cần gạt số lùi.
2 3. Bi hãm.
4. Lò xo nén.
5. thanh trượt số lùi
1
1.2.6. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số phụ và hộp số phân phối.
Hộp số phụ và hộp số phân phối được sử dụng trên xe có tính năng dẫn động cao có
từ 2 cầu chủ động trở lên, chúng có nhiệm vụ tăng thêm mômen của động cơ truyền đến
các cầu xe và phân phối mômen của động cơ đến các cầu chủ động.
2 3
4
1 6
5
Hình 2.14. Sơ đồ bố trí trên xe nhiều cầu chủ động.

1. Động cơ. 2. Cầu trước. 3. Hộp số phân phối. 4. Cầu sau.

5. Hộp số phụ. 6. Ly hợp.
a) Hộp số phụ.
Công dụng: tăng tỉ số truyền của hệ thống truyền lực, tăng lực kéo ở bánh xe chủ
động.
Hộp số phụ được chia ra các loại: Loại hai cấp giảm hoặc loại có một cấp giảm, một
cấp tăng và loại có ba cấp. Đặc biệt có hộp số phụ, có số lùi làm tăng lực kéo của bánh xe
chủ động và có khả năng lùi với tất cả các tay số.
 Cấu tạo hộp số phụ.
Hình 2.15. Sơ đồ cấu tạo hộp số phụ 3 cấp.

1,2. Bánh răng di động. 3, 4, 10. Bánh răng trên trục trung gian
5. Vành răng trong của bánh răng (6). 6. Bánh răng liền với trục sơ cấp.
7. Trục sơ cấp của hộp số phụ. 8. Trục thứ cấp của hộp số phụ.
9. Trục trung gian.
- Bánh răng 6 liền với trục sơ cấp 7. Trục sơ cấp nối với các đăng trung gian
bằng mặt bích của khớp các đăng. Các bánh răng 3, 4, 10 lắp trên trục trung
gian. Các bánh răng này được đúc thành liền một khối và quay tự do trên trục.
- Bánh răng di động 1 và 2 lắp trên trục thứ cấp và trượt trên trục bằng các rãnh
then hoa. Trục thứ cấp 8 nối với các đăng truyền động ra cầu chủ động sau.
Khi gài số truyền thẳng (tức là truyền thẳng mômen quay từ hộp số chính đến cầu
chủ động) thì gạt bánh răng 1 ăn khớp với vành răng 5. Khi đó mômen sẽ được truyền từ

trục sơ cấp 7  bánh răng 6  vành bánh răng 5  bánh răng di động 1  trục thứ cấp
của hộp số 8  cầu chủ động.
Khi đi số tăng thì gạt bánh răng 1 về phía sau để ăn khớp với bánh răng 4. Khi đó
mômen sẽ được truyền từ trục sơ cấp 7  bánh răng 6  bánh răng 10  trục trung gian
9  bánh răng 4  bánh răng di động 1  trục thứ cấp của hộp số 8  cầu chủ động.
Khi đi số giảm thì ta gạt bánh răng 2 ăn khớp với bánh răng 3. Khi đó mômen sẽ
được truyền từ trục sơ cấp 7  bánh răng 6  bánh răng 10  trục trung gian 9  bánh
răng 3  bánh răng di động 2  trục thứ của hộp số 8  cầu chủ động.
b) Hộp số phân phối.

Hộp số phân phối chỉ dùng trên xe nhiều cầu chủ động, dùng để phân phối mômen
từ động cơ ra các cầu xe. Trong số phân phối có thể bố trí thêm một số truyền nhằm tăng
lực kéo cho bánh xe khi cần thiết. Hộp số phân phối có thể đặt liền ngay sau hộp số chính
hoặc tách rời riêng biệt sau hộp số chính. Trong trường hợp tách rời chúng nối với nhau
bằng trục các đăng.
- Hộp số phân phối có thể được phân loại như sau:
- Theo cấp số truyền: Loại 1 cấp số truyền, loại 2 cấp số truyền.
- Theo tỉ lệ phân chia mômen ra các cầu: Loại tỷ lệ phân chia bằng 1, loại tỷ lệ
phân chia khác 1.
- Theo phương pháp truyền mômen xoắn: loại nối cứng các trục dẫn ra các cầu,
loại có khớp nối mềm.
- Theo cấu trúc cơ bản bố trí toàn bộ hệ thống truyền lực: loại 4WD, loại AWD.
 Cấu tạo hộp số phân phối.

1 2
Hình 2.16. Hộp số phân phối 2 cấp
3
4 tốc độ
Số truyền thẳng.
Số truyền tăng.
Trục sơ cấp.
Bộ đồng tốc số 1.
Bộ đồng tốc tốc số 2.
Trục thứ cấp.
a b
  Nguyên lý hoạt động.
Khi ở số 0: Các bộ đồng tốc ở vị trí trung gian, mômen xoắn không được truyền
đến các cầu chủ động.
Khi gài số truyền thẳng: Bộ đồng tốc số 1 dịch chuyển về bên trái, bộ đồng tốc số
2 dịch chuyển về bên phải. Thông qua các cặp bánh răng ăn khớp mômen xoắn từ hộp số
chính được truyền đến các cầu chủ động. Đường truyền công suất được thể hiện trên hình
vẽ.
Khi gài số truyền tăng: Cả 2 bộ đồng tốc dịch chuyển về bên trái, nhờ sự ăn khớp
của các bánh răng mômen từ hộp số chính được truyền đến các cầu chủ động. Đường
truyền công suất được thể hiện trên hình vẽ.
1.3. Hộp số tự động.

Với hộp số thường người lái phải căn cứ vào tốc độ của xe và điều kiện của mặt
đường để thực hiện việc chuyển số sao cho phù hợp. Với xe có hộp số tự động người lái
sẽ không cần phải suy tính khi nào lên số hoặc giảm số nữa, các số sẽ tự động chuyển đổi
tùy thuộc vào tốc độ xe, sức cản của mặt đường và mức đạp chân ga. Một hộp số tự động
bao gồm bộ biến mô, bộ bánh răng hành tinh và hệ thống điều khiển thủy lực.
So với hộp số thường hộp số tự động có các ưu điểm sau:
- Nó giảm mệt mỏi cho lái xe bằng cách loại bỏ thao tác cắt ly hợp và thường
xuyên phải chuyển số.
- Chuyển số một cách tự động và êm dịu tại các tốc độ thích hợp với chế độ lái
do vậy lái xe không cần thiết phải thành thạo các kỹ thuật lái xe khó khăn và
phức tạp như vận hành ly hợp.

- Tránh cho động cơ và hệ thống dẫn động bị quá tải do nó nối chúng bằng thủy
lực (qua biến mô).
1.3.1. Các tay số và tình huống sử dụng các tay số trong hộp số tự động.
Tuân theo quy luật chung, cụm tay số của các xe có hộp số tự động có thể được bố
trí ở cạnh vành tay lái (loại này còn gọi là số tay) hoặc bố trí trên sàn xe, giữa ghế lái xe
và ghế phụ (loại này còn gọi là số sàn). Số lượng vị trí cần chọn số tùy thuộc vào cấu trúc
của hộp số tự động, thông thường trên xe có 4 số tiến và 1 số lùi.
a). Số sàn b). Số tay

Hình 3.1. Các dạng tay số
Số “P”: số đỗ xe tại chỗ. Tay số này sử dụng khi dừng xe không lâu bên lề đường
hoặc chờ khách mà máy vẫn nổ.
Số “R”: số lùi. Tay số này dùng khi xe cần lùi.
Số “N”: số không (hay số MO). Tay số này sử dụng khi dừng xe lâu, khi xe nghỉ
hoạt động.
Số “D”: tay số tiến cơ bản. Tay số này sử dụng để khởi hành xe và trong mọi
trường hợp chạy tiến, trừ các trường hợp muốn lợi dụng công suất động cơ để phanh
ghìm tốc độ xe như: xuống dốc, chạy đường núi, kéo móc, chạy trên đường trơn lầy, chạy
trên cát, trên tuyết. Ở tay số này xe có khả năng làm việc ở tất cả mọi số tiến từ 1, 2, 3, D,
O/D.
Số “3”: tay số với 3 cấp số tiến cơ bản (chỉ có ở một số ít xe). Tay số này sử dụng
như số “D” nhưng không có hiệu lực điều khiển O/D.
Số “2” (ở đa số các xe) hoặc số S (ở một số ít xe): số ngưỡng chạy tiến. Tay số chỉ
được phép sử dụng ở một vùng tốc độ nhất định, khi muốn lợi dụng động cơ để phanh
ghìm bớt tốc độ xe trong các trường hợp như: xe chạy kéo móc, xe quá tải, lên dốc ngắn,
xuống dốc, xe chạy đường núi. Ở tay số này xe có thể khởi hành như số “D” lúc đầu từ

cấp số 1 sau đó tự chuyển sang cấp số 2 và không thể vượt được đến cấp số 3, hệ điều
khiển O/D không có tác dụng ở tay số này.
Số “L” (ở đa số các xe) hoặc số 1 (ở một số ít xe): số ngưỡng chậm. Tay số này chỉ
có một cấp tốc độ (cấp 1) không vượt được đến cấp độ 2. Khi chạy ở tay số này sẽ lợi
dụng được tối đa khả năng phanh ghìm xe bằng động cơ. Tay số này được sử dụng trong
trường hợp leo dốc ngắn có bậc gồ ghề, xuống dốc dài, chạy trên đường trơn lầy.
Nút công tắc “O/D”: công tắc điều khiển số truyền tăng. Công tắc này chỉ có hiệu
lực ở tay số “D”.
Núm chốt định vị số: dùng để định vị cần chọn ở một vị trí nhất định. Khi chuyển
các vị trí từ “N” sang “R” hoặc “P”, từ “P” về “R”, từ “D” sang “2”, từ “2” sang “L” phải
ấn nút này và sau khi đã vào đúng số thì nhả tay ra để định vị số.
1.3.2. Bộ biến mô.

Bộ biến mô truyền công suất của động cơ đến hộp số bằng cách sử dụng lực dẫn
động của dòng dầu. Bộ biến mô được lắp ở đầu vào của trục hộp số và được gắn với trục
khuỷu thông qua tấm truyền động. Bộ biến mô vừa truyền vừa khuyết đại mômen từ động
cơ vào hộp số.
 Chức năng của bộ biến mô:
- Tăng mômen do động cơ sinh ra, đóng vai trò như một khớp nối thủy lực để
truyền hay không truyền mômen động cơ đến hộp số.
- Hấp thụ các dao động xoắn của động cơ và hệ thống truyền lực.
- Dẫn động bơm dầu của hệ thống điều khiển thủy lực.
b) Cấu tạo của bộ biến mô.
Hình 3.2. Cấu tạo bộ biến
mô.
1. Bánh bơm.
2. Bánh tubin.
3. Stato.
4. Khớp 1 chiều.
5. Trục sơ cấp hộp số.
6. Vỏ hộp số.
7. Vỏ bộ biến mô.

8. Moayơ stato.
Bánh bơm: Bánh bơm được gắn liền với vỏ biến mô được nối với trục khuỷu qua
đĩa dẫn động. Trên bánh bơm có lắp nhiều cánh hình cong, một vòng dẫn hướng được lắp
bên mép trong của các cánh để dẫn hướng cho dòng chảy của dầu được êm.
Bánh tuabin: Cũng có rất nhiều cánh được lắp bên trong cũng giống như bánh bơm
nhưng hướng cong được lắp theo chiều ngược lại theo chiều của bánh bơm. Bánh tuabin
được lắp với trục sơ cấp của hộp số sao cho các cánh bên trong nằm đối diện với các cánh
của bánh bơm với khe hở là nhỏ nhất. Bánh tu bin quay cùng với trục sơ cấp của hộp số
khi xe chạy với bị trí cần số ở dải “D”, “2”, “L”hoặc “R”.Khi vị trí số ở “P” hoặc “N”thì
bánh tuabin không quay trong khi bánh bơm vẫn quay.
Stato: Stato nằm giữa bánh bơm và bánh
tuabin nó được lắp trên trục stato và trục này
được cố định trên vỏ hộp số thông qua khớp
một chiều. Hoạt động của bánh stato:
2
Khi sự chêch lệch tốc độ của bánh tuabin
và bánh bơm lớn, dòng dầu trở về từ bánh
tuabin sẽ tác động vào mặt trước của cánh
stato. Stato có tác dụng như một bánh lái đổi 1
chiều tác dụng của dòng dầu sao cho nó tác
dụng lên phía sau của các cánh bánh bơm như
Hình 3.3. Hoạt động của bánh
vậy nó bổ xung thêm lực đẩy cho các cánh stato dòng dầu. 2. Bánh stato.
1. Hướng
bánh bơm do đó làm tăng mô men quay của
bánh bơm.
Khi sự chênh lệch về tốc độ quay giữa bánh tuabin và bánh bơm nhỏ dòng dầu trở
về từ bánh tuabin sẽ tác động vào mặt sau của cánh stato, khớp một chiều làm cho bánh
stato quay trơn cùng chiều với bánh bơm, dầu sẽ trở về bánh bơm một cách thuận dòng.
Trên hình vẽ mũi tên chỉ chiều quay của bánh stato.
c) Chức năng và hoạt động của khớp một chiều.
Khớp một chiều chỉ cho phép stato quay cùng chiều với trục khuỷu động cơ. Nếu
stato cố gắng quay theo chiều ngược lại khớp một chiều sẽ khóa stato lại và không cho nó
quay nữa. Do đó việc stato quay hay không quay phụ thuộc vào hướng của dòng dầu tác
động vào các cánh của stato.
Khớp một chiều sử dụng trong hộp số tự động là loại con lăn hoặc bi khóa. Cấu tạo
khớp một chiều loại con lăn được trình bày trên hình vẽ.

Hoạt động của khớp một chiều loại con lăn:
A - Khi vòng ngoài cố gắng quay

theo chiều mũi tên A, nó sẽ ấn
vào phần đầu của các con lăn.
1 Do khoảng cách L1 < L0 nên
L1 con lăn bị nghiêng đi nên vòng
ngoài quay được.
L2 L0 2 - Khi vòng ngoài cố gắng quay

theo chiều ngược với chiều mũi
3
tên, con lăn không thể nghiêng
được do khoảng cách L2 > L0.
4 Lúc này con lăn có tác dụng
Hình 3.4. Hoạt động của khớp một chiều như một cái nêm khóa vành
1. Vòng ngoài. ngoài và không cho nó chuyển
2. lò xo giữ. động.
3. Con lăn.
4. Vòng trong. - Lò xo giữ được lắp thêm để trợ
giúp con lăn nó giữ cho con lăn
hơi nghiêng theo chiều khóa vòng ngoài.
Khớp một chiều dạng bi khóa: Loại khớp này gồm một vành trụ trong trơn và một
vành ngoài có mặt chêm cong theo hướng tạo nên chiều rộng chứa bị thay đổi. Các viên
bi trụ nằm trong rãnh chêm này và luân được tỳ bằng các dạng lò xo tỳ. Cấu tạo được
trình bày trên hình vẽ:
Nguyên lý làm việc của loại này cũng tương tự như loại con lăn, các viên bi chạy
vào chỗ hẹp tạo nên
Hình 3.5. Khớp một
trạng thái khóa. Sự dịch
3 4 chiều dạng bi khóa
chuyển của các viên bi
phụ thuộc vào chiều 1. Vành trong.
quay giữa vòng trong và 2 2. Bi trụ.
vòng ngoài. Lò xo luân 5 3. Mặt rãnh chêm.
đẩy viên bi theo chiều 1
4. Lò xo tỳ.
khóa vòng ngoài.
5.Vành ngoài.
d) Đặc tính của bộ Hình 3.6. Đường dầu trong
biến mô. biến mô khi xe khởi động
Đặc tính truyền 1. Bánh bơm.
mômen: Khi tốc độ của bánh 1 2. Bánh tuabin.
Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY 3. Bánh stato. 31
2
3
bơm tăng lên lực ly tâm làm cho dầu bắt đầu chảy từ tâm của cánh bơm ra phía ngoài dọc
theo bề mặt của cánh và mặt bên trong của cánh bơm. Khi tốc độ của cánh bơm tăng lên
nữa, dầu sẽ bị đẩy ra khỏi cánh bơm.. Dầu sẽ đập vào cánh của bánh tuabin làm cho bánh
tuabin bắt đầu quay cùng chiều với bánh bơm. Sau khi va vào cánh tuabin dầu được chảy
vào trong dọc theo các cánh của tuabin, khi nó chạm vào phần trong của bánh tuabin thì
bề mặt cong bên trong của cánh tuabin sẽ hướng dòng dầu chảy ngược lại về phía bánh
bơm và chu kỳ lại bắt đầu.
Đặc tính khuyếch đại mômen: Việc khuyếch đại mômen bằng biến mô được thực
hiện bằng cách dẫn dòng dầu khi nó vẫn còn năng lượng khi đã qua bánh tuabin trở về
bánh bơm qua cánh của stato. Nói một cách khác bánh bơm được quay do mômen của
động cơ và nó được thêm vào một mômen của dòng dầu thủy lực chảy hồi về từ bánh
tuabin. Điều đó có nghĩa là bánh bơm sẽ khuyếch đại mômen ban đầu để truyền đến bánh
tuabin.
e) Quá trình hoạt động của bộ biến mô

Quá trình hoạt động của bộ biến mô được chia làm 2 dải:
- Dải biến mô trong đó có sự khuyếch đại mômen.
- Dải khớp nối giai đoạn này chỉ đơn giản là truyền mômen mà không khuyếch
đại, biến mô làm việc như một khớp nối thủy lực.
Điểm ly hợp là đường phân
cách giữa 2 giai đoạn này.
Trên đồ thị hiệu suất truyền
động của biến mô cho thấy năng
lượng truyền cho bánh bơm được
truyền tới bánh tuabin với hiệu
quả ra sao. Hiệu suất của bộ biến
mô chỉ đạt được 95% do nhiệt
sinh ra trong dầu và do ma sát.
Điểm dừng chỉ tình trạng mà
ở trạng thái đó bánh tuabin không
chuyển động, sự chêch lệch tốc độ Hình 3.7. Quá trình hoạt động của bộ biến mô
quay của bánh bơm và bánh tuabin là lớn nhất. Tỉ số truyền của bộ biến mô đạt giá trị lớn
nhất tại điểm này nó nằm trong phạm vi từ 1,7 – 2,5, hiệu suất truyền động bằng 0.

 Khi động cơ chạy không tải, xe dừng.
Khi động cơ chạy không tải thì mômen
của động cơ sinh ra là nhỏ nhất, nếu gài phanh Bánh Bánh bơm
(phanh tay hoặc phanh chân) thì tải đặt lên tuabin
Vỏ hộp
cánh tubin là nặng nhất vì vậy nó không thể
số
quay được. Do xe bị dừng hẳn vì vậy tỉ số
truyền tốc độ giữa bánh bơm và bánh tubin
Từ
bằng không trong khi tỉ số truyền mômen là động
lớn nhất vì vậy bánh tubin luân sẵn sàng làm cơ
việc với một mômen truyền lớn hơn mômen do
động cơ sinh ra.
Hình 3.8. Khi động cơ chạy không
tải, xe dừng
 Khi xe chạy ở tốc độ thấp.

Khi tốc độ xe tăng lên thì tốc độ của Bánh Bánh bơm
bánh tubin nhanh chóng tiến gần đến tốc độ tuabin
của bánh bơm.Vì vậy tỉ số truyền mômen Vỏ hộp
nhanh chóng tiến gần đến 1. Khi tỉ số truyền số
tốc độ giữa bánh bơm và bánh tubin đạt đến
điểm ly hợp thì stato bắt đầu quay và sự Từ
động
khuyếch đại mômen giảm xuống. Nói một cơ
cách khác bộ biến mô làm việc như một
khớp nối thủy lực. Do đó tốc độ của xe tăng
dần theo tốc độ của động cơ.
Hình 3.9. Khi xe chạy ở tốc độ thấp
 Khi xe chạy ở tốc độ trung bình hoặc
tốc độ cao.
Bộ biến mô chỉ hoạt động như một khớp nối thủy lực thông thường, bánh tubin
quay với tốc độ gần bằng bánh bơm.
Khi xe chạy bắt đầu chuyển động thì sẽ đạt điểm ly hợp trong 2-3 giây nhưng với
trường hợp tải năng có khi chuyển động ở tốc độ trung bình xe vẫn hoạt động tại dải biến
mô.
1.3.3. Cơ cấu ly hợp khóa biến mô.

Do bộ biến mô sử dụng dòng thủy lực để gián tiếp truyền công suất nên có sự tổn
hao công suất, vì vậy ly hợp khóa biến mô được lắp trực tiếp trong bộ biến mô để nối trực
tiếp động cơ với hộp số để nâng cao hiệu quả truyền công suất và nhiên liệu.
 Cấu tạo cơ cấu ly hợp khóa biến mô.
4 5
6
3 Hình 3.10. Ly hợp khóa biến mô
2 1. Moayơ bánh tuabin.
1 2. Piston khóa biến mô.
3. Ly hợp khóa biến mô.
4. Vật liệu ma sát.
5. Lò xo giảm chấn.
6. Vỏ biến mô.
Ly hợp khóa biến mô được lắp trong mayơ của bánh tuabin phía trước bánh tuabin.
Lò xo giảm chấn được lắp để hấp thụ lực xoắn khi ăn khớp ly hợp để ngăn không cho
sinh ra va đập. Một vật liệu ma sát (cùng dạng vật liệu sử dụng trong phanh và đĩa ly
hợp) được gắn trên vỏ biến mô hoặc pittons khóa của bộ biến mô để ngăn sự trượt ở thời
điểm ăn khớp ly hợp.
 Nguyên lý làm việc của ly hợp
6
khóa biến mô. 7
5
8
Khi ly hợp khóa biến mô được
kích hoạt thì nó sẽ được quay cùng
bánh bơm và bánh tubin. Việc ăn khớp 4
và nhả biến mô được xác định từ
những thay đổi về hướng của dòng
3
thủy lực trong bộ biến mô khi xe chạy
ở tốc độ ổn định. 2 Đường dầu ra
1
- Khi nhả khớp:
Khi xe chạy ở tốc độ thấp dầu có
áp suất bị nén sẽ chảy tới phía trước
Đường dầu vào
của ly hợp khóa biến mô. Do vậy áp
Hình 3.11.Khi nhả khớp
1. Trục Stato. 2. Khớp một chiều.
Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY 3. Lò xo giảm chấn. 4. Tấm dẫn động. 34
5. Vật liệu ma sát. 6. Piston khóa biến mô.
7. Bánh tuabin. 8. Bánh bơm.
suất ở phía trước và phía sau của ly hợp khóa biến mô trở nên cân bằng và do đó ly hợp
khóa biến mô được nhả khớp.
- Khi ăn khớp.
Khoang dầu áp
Khi xe chạy ổn định ở tốc độ suất cao
trung bình hoặc cao (thường trên 60
km/h) thì dầu bị nén sẽ chảy vào phía
sau của ly hợp khóa biến mô. Do đó vỏ Khoang dầu áp
của bộ biến mô và ly hợp khóa biến mô suất thấp
sẽ được trực tiếp nối với nhau. Nên ly Đường
hợp khóa biến mô và vỏ bộ biến mô sẽ dầu vào
quay cùng nhau.
Hình 3.12. Khi ăn khớp
1.3.4. Bộ truyền bánh răng hành tinh.

Các xe lắp hộp số tự động đều sử dụng một hoặc nhiều bộ bánh răng hành tinh để
thay đổi tốc độ đầu ra, chiều quay của hộp số. Một bộ truyền bánh răng hành tinh gồm:
các bánh răng hành tinh, bánh răng bao và bánh răng mặt trời. Các bộ truyền bánh răng
hành tinh trong hộp số tự động được nối với nhau thông qua các ly hợp và phanh là các
bộ phận nối và ngắt công suất. Những cụm bánh răng này chuyển đổi vị trí của phần sơ
cấp và các phần tử cố định để tạo ra các tỉ số truyền khác nhau và vị trí số trung gian.
a) Cấu tạo bộ truyền bánh răng hành tinh.
Hình 3.13. Cấu tạo bộ truyền

3 5 bánh răng hành tinh
Trục bánh răng mặt trời.
2
Trục cần dẫn.
Trục bánh răng bao.
Bánh răng mặt trời.
1
Bánh răng hành tinh.
6
4
7 Cần dẫn.
Bánh răng răng bao.
Cần dẫn nối với trục trung tâm của mỗi bánh răng hành tinh và làm cho các bánh
răng hành tinh quay xung quanh. Với bộ bánh răng nối với nhau kiểu này thì các bánh
răng hành tinh giống như các hành tinh quay xung quanh mặt trời và do đó chúng được
gọi là các bánh răng hành tinh.
b) Nguyên lý vận hành.
Bằng cách thay đổi vị trí đầu vào, đầu ra và các phần tử cố định bộ truyền bánh răng
hành tinh có thể giảm tốc, đảo chiều nối trực tiếp và tăng tốc.
 Giảm tốc.
Đầu vào: bánh răng bao, đầu ra: cần dẫn, cố định: bánh răng mặt trời.
Khi bánh răng mặt trời bị cố định thì chỉ có bánh răng hành tinh quay và vận động
xung quanh. Do đó trục đầu ra chỉ giảm tốc độ so với trục đầu vào bằng chuyển động
quay của bánh răng hành tinh.
 Đảo chiều.
Đầu vào: bánh răng mặt trời, đầu ra: bánh răng bao, cố định: cần dẫn.
Khi cần dẫn được cố định và bánh răng mặt trời quay thì bánh răng bao quay trên
trục và hướng quay được đảo chiều.
 Nối trực tiếp (truyền thẳng).
Đầu vào: bánh răng mặt trời bánh răng bao, đầu ra: cần dẫn.
Do bánh răng mặt trời và bánh răng bao quay cùng tốc độ nên cần dẫn cũng quay
cùng tốc độ đó.
 Tăng tốc.
Đầu vào: cần đẫn, đầu ra: bánh răng bao, cố định: bánh răng mặt trời.
Khi cần dẫn quay theo chiều kim đồng hồ thì bánh răng hành tinh chuyển động
xung quay mặt trời theo chiều kim đồng hồ. Do đó bánh răng bao tăng tốc trên cơ sở số
răng trên bánh răng bao và trên bánh răng mặt trời.
c) Sơ đồ ghép các bộ truyền bánh răng hành tinh.
Cách bố trí các bộ truyền bánh răng hành tinh trên xe sử dụng hộp số tự động
thường được gặp ở 2 dạng cơ bản là: kiểu Simpson hoặc kiểu Ravigneaux.
 Kiểu Simpson

Được tổ hợp từ 2 bộ truyền bánh răng hành tinh cơ bản sơ đồ nguyên lý cấu tạo
được trình bày trên hình vẽ:
4 5 6
Hình 3.14. Bộ truyền bánh răng hành
3
tinh kiểu Simpson
7
2 1. Cần dẫn bộ truyền trước.
1 8 2. Bánh răng mặt trời bộ truyền trước.

3. Bánh răng hành tinh bộ truyền trước.
Mômen Mômen 4. Bánh răng bao bộ truyền trước.
đầu vào đầu ra
5. Cần dẫn bộ truyền sau.
6. Bánh răng hành tinh bộ truyền sau.
7. Bánh răng bao bộ truyền sau.
8. Bánh răng mặt trời bộ truyền sau.
- Bánh răng mặt trời của bộ truyền bánh răng hành tinh trước và bộ truyền
bánh răng hành tinh sau đặt trên một trục quay. Cần dẫn của bộ truyền bánh
răng hành tinh sau liên kết với bánh răng bao của bộ truyền bánh răng hành
tinh trước.
- Cách kết hợp các bộ truyền bánh răng hành tinh theo kiểu simpson được một
bộ truyền có 3 cấp số tiến và một số lùi.
 Kiểu Ravigneaux
Được kết hợp từ 2 bộ truyền bánh răng hành tinh cơ bản, sơ đồ nguyên lý cấu tạo
được trình bày trên hình vẽ:

1
2
3
5
6
Hình 3.15. Bộ truyền bánh răng hành tinh kiểu Ravigneaux

1. Bánh răng hành tinh bộ truyền sau. 2. Cần dẫn.
3. Bánh răng hành tinh bộ truyền trước. 4. Bánh răng mặt trời bộ truyền trước.
5. Bánh răng mặt trời bộ truyền sau. 6. Bánh răng bao.
Bánh răng mặt trời trước và sau nối với 2 trục khác nhau, 2 nhóm bánh răng hành
tinh của 2 bộ truyền ăn khớp với nhau và đặt chung trên cùng một trục cần dẫn. Một bánh
răng bao ăn khớp với bánh răng hành tinh của một bộ truyền, bánh răng hành tinh của bộ
truyền còn lại ăn khớp với bánh răng mặt trời.
Tùy theo cách bố trí khi kết hợp các bộ truyền bánh răng hành tinh theo kiểu
Ravigneaux lại với nhau ta được một bộ truyền có 3 số tiến và một số lùi hoặc 4 số tiến
và một số lùi.
d) Các phần tử nối và ngắt công suất.
 Ly hợp.
Ly hợp làm việc gián đoạn để truyền công suất từ bộ biến mô đến một trong các bộ
phận của bộ truyền bánh răng hành tinh qua trục sơ cấp. Ly hợp được sử dụng là ly hợp
ma sát nhiều đĩa làm việc trong dầu, nó hoạt động bằng áp lực dầu của hệ thống điều
khiển thủy lực. Hình vẽ bên dưới mô tả cấu tạo của 2 ly hợp trong một bộ truyền bánh
răng hành tinh loại Simpson trong đó ly hợp C1 truyền công suất đến bánh răng bao, ly
hợp C2 truyền công suất đến bánh răng mặt trời.

1 4
2 3 5
7 6
8
10 9
11 13
15 16 18
14 17
12
Hình 3.16. Cấu tạo của ly hợp C1 và C2

1. Tang trống ly hợp (C2). 2. Piston. 3. Lò xo hồi. 4. Các đĩa thép (C2).
5. Mặt bích. 6. Đĩa ma sát (C2). 7. Tang trống ly hợp (C1).
8. Moayơ ly hợp (C2). 9. Piston. 10. Trục sơ cấp. 11. Đĩa thép (C1).
12. Đĩa ma sát (C1). 13. Mặt bích. 14. Mặt bích bánh răng bao.
15. Bánh răng bao. 16. Bộ truyền bánh răng hành tinh. 17. bánh răng mặt trời.
18. Tang trống đầu vào của bánh răng mặt trời.
Ly hợp C1 có các đĩa ma sát và đĩa thép được bố trí xem kẽ nhau sao cho các đĩa
ma sát ăn khớp bằng then với bánh răng bao còn các đĩa thép được khớp nối bằng then
với tang trống của ly hợp (C1). Bánh răng bao được lắp bằng then với bích bánh răng
bao, còn tang trống của ly hợp (C1) được lắp bằng then với mayơ của ly hợp (C2).
Tại ly hợp C2 các đĩa ma sát được lắp bằng then với mayơ của ly hợp (C2) còn các
đĩa thép được lắp bằng then với tang trống ly hợp (C2). Tang trống ly hợp (C2) ăn khớp
với tang trống đầu vào của bánh răng mặt trời và tang trống này lại được ăn khớp với các
bánh răng mặt trời. Kết cấu của ly hợp được thiết kế làm sao cho ba cụm: đĩa ma sát, đĩa
thép và tang trống quay cùng với nhau.

 Hoạt động.
3 4
2 5 Hình.3.17. Khi ăn khớp

1 1. Xylanh.
Trục sơ 2. Piston.
cấp 6
3. Viên bi van 1 chiều.
Dầu có
áp suất 4. Đĩa thép.
5. Đĩa ma sát.
6. Bánh răng bao.
Khi ăn khớp: Khi dầu có áp suất chảy vào trong xilanh piston nó sẽ đẩy viên bi
van của piston đóng kín van 1 chiều làm piston di động trong xylanh và ép các đĩa thép
tiếp xúc với các đĩa ma sát. Do lực ma
sát lớn giữa các đĩa thép và đĩa ma sát
nên các đĩa thép và đĩa ma sát bị dẫn
quay cùng tốc độ. Có nghĩa là ly hợp Van một
chiều
được ăn khớp, trục sơ cấp được nối với
bánh răng bao, và công suất từ trục sơ
cấp được truyền tới bánh răng bao. Dầu có
áp suất
Khi nhả khớp: Khi dầu có áp
suất được xả thì áp suất dầu trong
xilanh giảm xuống. Điều này cho phép
Hình 3.18. Khi nhả khớp
viên bi rời khỏi van một chiều nhờ lực
li tâm tác dụng lên nó, và dầu trong
xilanh được xả ra ngoài qua van một chiều. Kết quả piston trở về vị trí ban đầu của nó
nhờ lò xo hồi và nhả ly hợp.
 Phanh.
Phanh hãm giữ cố định một trong các bộ phận của bánh răng hành tinh để đạt được
tỉ số truyền cần thiết, nó được dẫn động bằng áp suất thủy lực. Có 2 kiểu phần tử cố định
phanh: kiểu đai và kiểu nhiều đĩa ướt.

 Phanh đai.
Hình 3.19. Cấu tạo phanh đai

1. Nắp. 8.Trống ly hợp truyền thẳng.
2. Piston. 7. Dải phanh.
3. Lò xo ngoài. 6. Chốt bắt chặt vào vỏ hộp số.
4. Cần đẩy. 5. Cần cố định một đầu dải phanh.
 Cấu tạo.
Dải phanh được cuốn vòng lên đường kính ngoài của trống phanh, trống này được
gắn với một trong các bộ phận của bánh răng hành tinh. Một đầu của dải phanh được hãm
chặt vào vỏ hộp số bằng một chốt, còn đầu kia tiếp xúc với piston phanh qua cần đẩy
piston. Piston phanh có thể chuyển động trên các cần đẩy pison nhờ việc nén các lò xo.
Người ta bố trí các cần đẩy piston có 2 chiều dài khác nhau để có thể điều chỉnh khe hở
giữa dải phanh và trống phanh.
 Hoạt động của phanh đai.
Khi áp suất thủy lực tác động lên piston thì piston dịch chuyển về phía trái trong xy
lanh và nén các lò xo.Cần đẩy piston dịch chuyển sang bên trái cùng với piston và đẩy
vào một đầu của dải phanh.

Do đầu kia của dải phanh bị cố định vào vỏ hộp số nên đường kính dải phanh bị
giảm xuống và phanh xiết vào trống. Tại thời điểm này sinh ra một lực ma sát lớn giữa
dải phanh và trống phanh làm cho trống phanh hoặc một phần tử của bộ truyền bánh răng
hành tinh không thể chuyển động được.
Hình 3.20. Hoạt động của

phanh đai
Chiều quay 1. Lò xo trong.
của tang trống 5
6
2. Lò xo ngoài.
3. Vỏ hộp số.
4. Dải phanh
4 5. Cần đẩy.
3
2 6 Piston.
1
Khi dầu có áp suất được dẫn ra khỏi xi lanh thì piston và cần đẩy piston bị đẩy
ngược trở lại do lực của lò xo và trống được nhả ra. Ngoài ra lò xo còn có tác dụng hấp
thụ phản lực từ trống phanh và để giảm va đập khi dải phanh xiết trống phanh.
 Phanh nhiều đĩa ướt.

Ở loại này các đĩa thép được lắp cố định với vỏ hộp số và các đĩa ma sát quay cùng
một khối với từng bộ bánh răng hành tinh. Khi phanh các đĩa ma sát và đĩa thép bị ép vào
nhau để giữ cho một trong các bộ phận của bộ truyền bánh răng hành tinh bất động.
 Cấu tạo.
Cấu tạo của phanh B1 và B2 trong bộ truyền bánh răng hành tinh loại Simpson
được trình bày trên hình vẽ trong đó phanh B1 dùng để cố định bánh răng mặt trời, phanh
B2 dùng để cố định cần dẫn của bộ truyền bánh răng hành tinh sau.

1 3 4 6
2
5
7
8 9 10
11
12
13 14 15 16
Hình 3.21. Cấu tạo phanh kiểu nhiều đĩa ướt

1. Trống phanh thứ 2. 2. Piston. 3. Đĩa thép (B2) 4, 13, 15. Mặt bích.
5. Bánh răng mặt trời trước và sau. 6. Khớp một chiều số 1 (vòng lăn ngoài).
7. Đĩa ma sát (B2). 8. Khớp một chiều số 2. 9. Vòng lăn ngoài số 2.
10. Moayơ B3. 11. Cần dẫn sau. 12. Đĩa thép (B3).
14. Đĩa ma sát (B3). 16. Piston.
Phanh B2 hoạt động thông qua khớp một chiều số 1 để ngăn không cho các bánh
răng mặt trời trước và sau quay ngược chiều kim đồng hồ. Các đĩa ma sát được cài bằng
then hoa vào vòng lăn ngoài của khớp một chiều số 1 và các đĩa thép được cố định vào vỏ
hộp số. Vòng lăn trong của khớp một chiều số 1 (các bánh răng mặt trời trước và sau)
được thiết kế sao cho quay ngược chiều kim đồng hồ thì bị khóa, nhưng quay theo chiều
kim đồng hồ thì nó quay được tự do.
Mục đích của phanh B3 là ngăn không cho cần dẫn sau quay, các đĩa ma sát ăn
khớp với may ơ B3 của cần dẫn sau. May ơ B3 và cần dẫn sau được bố trí liền một cụm
và quay cùng nhau. Các đĩa thép được cố định vào vỏ hộp số.
Sồ lượng đĩa ma sát và đĩa ép của phanh kiểu nhiều đĩa ướt khác nhau tùy thuộc vào
từng kiểu bố trí của hộp số tự động.

 Hoạt động của phanh kiểu nhiều đĩa ướt.
3 4 5 6
1. Cần dẫn.
2. Đĩa ma sát.
3. Vỏ hộp số.
2
4. Đĩa thép
1 5. Piston.
7
6. Xy lanh.
Ăn khớp Nhả khớp
Hình 3.22. Hoạt động của phanh nghiều đĩa ướt
Khi áp suất thủy lực tác dụng lên xilanh, piston sẽ dịch chuyển ép các đĩa thép và
đĩa ma sát tiếp xúc với nhau. Do đó tạo nên lực ma sát lớn giữa mỗi đĩa ép và đĩa ma sát.
Kết quả cần dẫn (hoặc bánh mặt trời) bị khóa vào vỏ hộp số.
Khi dầu có áp suất được nhả ra khỏi xilanh thì piston bị lò xo phản hồi đẩy về vị trí
ban đầu của nó và làm nhả phanh.
Khớp một chiều số 1 (F1) tác động qua phanh B2 để ngăn cho bánh răng mặt trời
trước và sau quay ngược chiều kim đồng hồ. Khớp một chiều số 2 (F2) ngăn không cho
cần dẫn sau quay ngược chiều kim đồng hồ.

1.3.5. Hoạt động của hộp số tự động.

Dưới đây trình bày hoạt động của một hộp số tự động sử dụng một bộ truyền bánh
răng hành tinh loại Simpson. Hộp số tự động sử dụng một bộ truyền bánh răng hành tinh
loại Simpson cho ta loại hộp số có 3 tốc độ, 3 số tiến và một số lùi.
2 3
1
4
B3 F2
Đầu ra
trục thứ cấp
C1
Đầu vào
trục sơ cấp F1
5
C2 B2 6
B1
7
Hình 3.23. Bộ truyền bánh răng hành tinh kiểu Simpson
1. Cần dẫn của bộ truyền sau. 2. Bánh răng hành tinh của bộ truyền sau
3. Bánh răng hành tinh của bộ truyền trước. 4. Cần dẫn của bộ truyền sau.
5. Bánh răng bao của bộ truyền trước. 6. Bánh răng mặt trời trước và sau.
7. Bánh răng bao của bộ truyền sau.
Chức năng của các bộ phận trong bộ truyền.
- Ly hợp C1: Nối trục sơ cấp với bánh răng bao của bộ truyền trước.
- Ly hợp C2: Nối trục sơ cấp với bánh răng mặt trời trước và sau.
- Phanh B1: Khóa bánh răng mặt trời trước và sau ngăn không cho chúng
quay cả ngược và thuận chiều kim đồng hồ.
- Phanh B2: Khóa bánh răng mặt trời trước và sau ngăn không cho chúng
quay ngược chiều kim đồng hồ trong khi F1 hoạt động.
- Phanh B3: Khóa cần dẫn bộ truyền hành tinh sau ngăn không cho chúng
quay cả thuận chiều và ngược chiều kim đồng hồ.

- Khớp một chiều F1: Khi B2 hoạt động nó khóa bánh răng mặt trời trước và
sau ngăn không cho chúng quay ngược chiều kim đồng hồ.
- Khớp một chiều F2: Khóa cần dẫn bộ truyền hành tinh sau ngăn không cho
nó quay ngược chiều kim đồng hồ.
Bảng hoạt động của các phanh, ly hợp và khớp một chiều ở các số:
Dải Số C1 C2 B1 B2 F1 B3 F2
“P” Đỗ xe
“R” Lùi O O
“N” Trung gian
“D”, “2” Số 1 O O
“D” Số 2 O O O
“D” Số 3 O O O
“2” Số 2 O O O O
“L” Số một O O O
 Số 1.
C1
C2
F1
Đầu vào của công suất B1
B2 F2 B3
Đầu ra của công suất
Chiều quay
Hình 3.24. Đường truyền công suất số 1

- Trục sơ cấp làm quay bánh răng bao của bộ truyền hành tinh trước theo chiều
kim đồng hồ nhờ C1.
- Bánh răng hành tinh của bộ truyền hành tinh trước quay và chuyển động
xung quanh làm cho bánh răng mặt trời quay ngược chiều kim đồng hồ.

- Trong bánh răng hành tinh sau, cần dẫn sau được F2 cố định, nên bánh răng
mặt trời làm cho bánh răng bao của bộ truyền hành tinh sau quay theo chiều
kim đồng hồ thông qua bánh răng hành tinh của bộ truyền hành tinh sau.
- Cần dẫn trước và bánh răng bao của bộ truyền hành tinh sau làm cho trục thứ
cấp quay theo chiều kim đồng hồ. Bằng cách này tạo được tỉ số giảm tốc lớn.
- Độ dài mũi tên chỉ tốc độ quay và bề rộng mũi tên chỉ mômen. Mũi tên càng
dài thì tốc độ quay càng lớn, mũi tên càng rộng mômen càng lớn.
 Số 2.
C1
C2
F1
B2 F2 B3
Chiều quay

- Ly hợp C1 cũng hoạt động ở số 2 như khi ở số 1, do đó chuyển động quay
của trục sơ cấp được truyền đến bánh răng bao trước, nó làm quay các bánh
răng hành tinh trước theo chiều kim đồng hồ và chúng quay xung quanh bánh
răng mặt trời.
- Do bánh răng mặt trời bị B2 và F1 cố định nên công suất không được truyền
tới bộ truyền bánh răng hành tinh sau. Cần dẫn trước làm cho trục thứ cấp
quay theo chiều kim đồng hồ. Tỷ số giảm tốc ở số 2 thấp hơn so với số 1.
 Số 3.
C1
C2
F1
B2 F2 B3
Chiều quay
- Ly hợp C1 và C2 cùng hoạt động ở số 3, chuyển động quay của trục sơ cấp
được truyền trực tiếp đến bánh răng bao trước bằng ly hợp C1 và đến bánh
răng mặt trời trước bằng ly hợp C2.
- Do bánh răng bao và bánh răng mặt trời của bộ truyền bánh răng hành tinh
trước quay cùng với nhau nên các bánh răng hành tinh trước bị khóa do vậy
toàn bộ bộ truyền bánh răng hành tinh quay cùng một khối với trục sơ cấp và
công suất được dẫn từ cần dẫn phía trước tới trục thứ cấp. Khi gài số 3 tỉ số
giảm tốc là 1.
- Ở số 3 tuy phanh B3 vẫn hoạt động nhưng do tác dụng của khớp một chiều
F1 nên các bánh răng mặt trời trước và sau vẫn quay theo chiều kim đồng hồ.
 Số đảo chiều.
C1
C2
F1
B2 F2 B3
Chiều quay
Hình 3.27. Đường truyền công suất số đảo chiều

- Dưới sự tác dụng của ly hợp C2 trục sơ cấp làm quay bánh răng mặt trời trước
và sau theo chiều kim đồng hồ.
- Ở bộ truyền bánh răng hành tinh sau do cần dẫn sau bị phanh B3 cố định nên
bánh răng bao của bộ truyền hành tinh sau quay ngược chiều kim đồng hồ thông
qua bánh răng hành tinh của bộ truyền hành tinh sau và trục thứ cấp được quay
ngược chiều kim đồng hồ.
- Bằng cách này trục thứ cấp được quay ngược lại, và xe lùi với một tỉ số giảm
tốc lớn. Việc phanh bằng động cơ sảy ra khi hộp số tự động được chuyển sang
số lùi, vì số lùi không sử dụng khớp một chiều để truyền lực dẫn động.
 Dãy P hoặc N.
- Khi cần số ở vị trí “N” hoặc “P” thì ly hợp số tiến C1 và ly hợp số truyền thẳng
C2 không hoạt động. Vì vậy công suất từ trục thứ cấp không được truyền tới trục
dẫn động bộ vi sai.

- Ngoài ra khi cần số ở “P” vấu hãm của khóa phanh đỗ sẽ ăn khớp với bánh răng
đỗ xe mà bánh răng này được nối với trục dẫn động bộ vi sai bằng then nên ngăn
không cho xe chuyển động.
 Bộ truyền hành tinh số truyền tăng (O/D).
Bộ truyền hành tinh số truyền tăng là một bộ truyền bánh răng hành tinh độc lập
được thêm vào hộp số tự động 3 tốc độ, để biến nó trở thành hộp số tự động 4 tốc độ, với
tỉ số truyền tốc độ nhỏ hơn 1,0 (khoảng 0,7 - 0,8). Khi xe chạy ở số truyền tăng tốc độ
của trục thứ cấp lớn hơn so với trục sơ cấp. Bộ truyền hành tinh số truyền tăng bao gồm:
một bộ bánh răng hành tinh, phanh B0 để giữ bánh răng mặt trời, ly hợp C0 để nối bánh
răng mặt trời và cần dẫn và khớp một chiều (F0).
Công suất được dẫn vào cần dẫn bộ truyền tăng dẫn ra bánh răng bao của bộ truyền
tăng. Bình thường khi xe chạy lớn hơn 40 Km/h ở dãy “D” thì việc chuyển sang số truyền
tăng có thể thực hiện được. Cũng có thể không cần chuyển sang số truyền tăng mà vẫn lái
được xe nếu điều đó phù hợp với lái xe.
Bộ truyền bánh răng hành tinh 3 tốc độ 2

1 3
C1
C0 F0
C2
F1
B2 4
B1 F2 B3 B0 5
Hình 3.28. Bộ truyền hành tinh có số truyền tăng (O/D)

1. Cần dẫn của bộ truyền hành tinh O/D. 2. Bánh răng hành tinh O/D
3. Bánh răng bao O/D. 4. Bánh răng mặt trời O/D
5. Bánh răng bị động trun gian.

Bảng hoạt động của các phanh, ly hợp và khớp một chiều ở số truyền tăng O/D.
C1 C2 B1 B2 F1 B3 F2 C0 F0 B0
Ở chế độ O/D O O O O
Không ở chế độ O/D O O O O O

Ở chế độ số truyền tăng (O/D).
Đầu vào công suất

Đầu ra công suất
Chiều quay
Bộ truyền bánh răng hành tinh 3 tốc độ
C1
C0 F0
C2
F1
B1
B2 F2 B3 B0
Hình 3.29. Hoạt động của bộ truyền hành tinh ở số truyền tăng O/D
- Ở chế độ số truyền tăng thì phanh O/D (B0) khóa bánh răng mặt trời O/D, do đó các
bánh răng hành tinh của bộ truyền hành tinh O/D vừa chuyển động theo chiều kim
đồng hồ xung quanh bánh răng mặt trời O/D vừa quay xung quanh trục của chúng.
- Vì vậy bánh răng bao của bộ truyền bánh răng hành tinh O/D quay theo chiều kim
đồng hồ nhanh hơn cần dẫn của bộ truyền bánh răng hành tinh O/D.
- Trên hình vẽ độ dài mũi tên chỉ tốc độ quay, bề rộng mũi tên chỉ mômen. Mũi tên
càng dài tốc độ càng lớn, mũi tên càng rộng mômen càng lớn.

Không ở chế độ số truyền tăng.
Đầu vào công suất

Đầu ra công suất
Chiều quay
Bộ truyền bánh răng hành tinh 3 tốc độ
C1
C0 F0
C2
F1
B1
B2 F2 B3 B0
Hình 3.30. Hoạt động của bộ truyền hành tinh khi không ở số truyền tăng O/D
Bộ truyền bánh răng hành tinh O/D hoạt động như một cơ cấu dẫn động trực tiếp,
và quay như một cụm đơn nhất để dẫn công suất ra đầu vào (tốc độ quay và mômen)
1.4.6. Hộp số tự động điều khiển bằng thủy lực.

Hộp số tự động điều khiển bằng thuỷ lực sử dụng bộ điều điều khiển thủy lực thực
hiện việc chuyển số bằng cơ học bằng cách phát hiện tốc độ xe bằng thuỷ lực thông qua
van điều tốc và phát hiện độ mở bàn đạp ga từ bướm ga thông qua độ dịch chuyển của
cáp bướm ga. Bộ điều khiển thuỷ lực tự động thay đổi trạng thái làm việc của các phần tử
điều khiển phù hợp với sự thay đổi các số truyền trong hộp số
Bộ điều khiển thủy lực có 3 chức năng:
- Tạo ra áp suất thủy lực.
- Điều chỉnh áp suất thủy lực.
- Chuyển các số (làm cho ly hợp và phanh hoạt động).
- Các bộ phận chính của bộ điều khiển thủy lực bao gồm:
- Bơm dầu
- Thân van
 Bơm dầu.
Bơm dầu được thiết kế để đưa dầu đến bộ biến mô, bôi trơn bộ bánh răng hành tinh
và cung cấp dầu có áp suất đến hệ thống điều khiển thủy lực. Cấu tạo của bơm dầu được
trình bày trên hình vẽ.
1.Phớt dầu.
2. Thân bơm.
3. Bánh răng chủ động.
4. Bánh răng bị động.
5. Trục stato.
6.Bulông.
7.Phớt dầu.
8. Phanh hãm.
9. Đệm chặt
Hình 3.31. Cấu tạo bơm dầu. 10. Gioăng chữ O.
Các bánh răng dẫn động của bơm dầu được dẫn động liên tục bằng động cơ qua các
cánh của bộ biến mô.
 Thân van.
Thân van bao gồm một thân van trên và một thân van dưới. Thân van như một mê
cung có rất nhiều đường dẫn để dẫn dầu hộp số chảy qua.
Rất nhiều van được lắp vào các đường dẫn dầu đó. Trong các van có áp suất thủy
lực điều khiển và chuyển mạch chất lỏng từ đường dẫn này sang đường dẫn khác.
Thông thường thân van gồm:
- Van điều áp sơ cấp
- Van điều thứ cấp
- Van điều khiển
- Van chuyển số
- Van điện từ
- Van bướm ga
Chức năng của các van:

Van điều áp sơ cấp: Điều chỉnh áp suất thuỷ lực do bơm dầu tạo ra, tạo ra một áp
suất chuẩn làm cơ sở cho các áp suất khác như áp suất li tâm áp suất bôi trơn, áp suất
bướm ga.
Van điều áp thứ cấp: Tạo áp suất biến mô và áp suất bôi trơn.
Van điều khiển: Được dẫn động bằng cần chọn số, nó mở khoang dầu đến van
thích hợp cho từng tay số.
Các van chuyển số (1-2, 2-3, 3-4): Lựa chọn các khoang (số 1-2), (số 2-3), (số 3-
OD) để cho áp suất chuẩn tác động lên bộ truyền bánh răng hành tinh.
Van điện từ: Điều khiển tối ưu áp suất chuẩn.
Van bướm ga: Tạo ra áp suất thuỷ lực (áp suất bướm ga) tương ứng với góc của
chân ga.
Trên ôtô ngày nay hệ thống điều khiển thủy lực còn được kết hợp thêm các thiết bị
điện tử để tạo thành hệ thống điều khiển thủy lực điện tử (ECT). Hệ thống điều khiển
thủy lực điện tử tiếp nhận các tín hiệu của các cảm biến gửi về, sử lý và phát các tín hiệu
cho bộ phận điều khiển thực hiện quá trình chuyển số của xe. Các cảm biến dùng trong
ECT gồm: Cảm biến vị trí bướm ga/ cảm biến vị trí bàn đạp ga, cảm biến vị trí trục khuỷu, các cảm
biến tốc độ hộp số, cảm biến nhiệt độ nước, cảm biến tốc độ xe, cảm biến nhiệt độ dầu hộp số. Nhờ
các tín hiệu của các cảm biến mà quá trình chuyển số diễn ra chính xác và êm dịu hơn.
1.4. CẦU CHỦ ĐỘNG.

a) Công dụng.
Cầu chủ động là bộ phận cuối cùng trong hệ thống truyền lực, tùy theo kết cấu ta có
cầu chủ động đặt phía sau hộp số, nối với hộp số hay hộp phân phối bởi trục truyền động
các đăng, hoặc cầu chủ động và hộp số được đặt trong một cụm. Công dụng:
- Là giá đỡ và giữ hai bánh xe chủ động.
- Phân phối mômen của động cơ đến hai bánh xe chủ động để xe chuyển động
tiến hoặc lùi.
- Tăng tỷ số truyền để tăng mômen xoắn, tăng lực kéo của bánh xe chủ động.
- Cho phép bánh xe chủ động quay với vận tốc khác nhau khi xe quay vòng.
- Đỡ toàn bộ trọng lượng của các bộ phận đặt trên xe.
b) Yêu cầu.

- Có tỷ số truyền cần thiết phù hợp với yêu cầu làm việc.
- Đảm bảo độ cứng vững và độ bền cơ học cao.
- Phải có hiệu suất làm việc cao, làm việc không gây tiếng ồn, kích thước nhỏ
gọn.
c) Phân loại.
- Theo kết cấu truyền lực chính: cầu đơn, cầu kép.
- Theo vị trí của cầu chủ động trên xe: cầu trước chủ động, cầu sau chủ động.
- Theo số lượng cầu bố trí trên xe: xe có một cầu chủ động, xe có hai cầu chủ
động, xe có ba cầu chủ động.
- Theo số lượng cặp bánh răng truyền lực chính: một cặp bánh răng, hai cặp
bánh răng có tỷ số truyền cố định.
1.4.2. Các bộ phận chính của cầu chủ động.
Hình 4.1. Cấu tạo cầu chủ động.

1, 2, 3, 4. Các chi tiết của truyền lực chính 5. Bánh răng vành chậu
6, 7. ổ bi đỡ bán trục 8. Vòng chắn dầu. 9. Bán trục.
10. Vỏ cầu. 11. Bánh răng quả dứa. 12. Bánh răng bán trục.
13. Vỏ vi sai.
a) Truyền lực chính.

 Chức năng truyền lực chính:
- Tăng mômen quay cho bánh xe tạo nên số vòng quay tối ưu cho chuyển động
của ôtô trong khoảng tốc độ của xe yêu cầu.
- Tạo nên chiều quay thích hợp giữa bánh xe và hệ thống truyền lực.
 Yêu cầu đối với truyền lực chính.
- Phải có tỉ số truyền cần thiết để phù hợp với chất lượng kéo và tính kinh tế
nhiên liệu của ôtô.
- Đảm bảo hiệu suất truyền động phải cao ngay cả khi thay đổi nhiệt độ và vận
tốc quay.
- Đảm bảo độ cứng vững tốt và làm việc êm dịu.
- Có kích thước nhỏ gọn để tăng khoảng sáng gầm xe.
 Phân loại.
 Tuỳ theo kiểu bánh răng ăn khớp truyền lực chính đuợc chia ra thành:
- Truyền lực chính đơn.
- Truyền lực chính kép.
 Truyền lực chính đơn.
Truyền lực chính đơn có 2
cặp bánh răng côn truyền 3 Hình 4.2. Truyền lực
mômen xoắn theo đường 6 chính đơn
4
vuông góc, bánh răng chủ 1 5 1. Đầu trục có ren.
động hình quả dứa được chế
2. Rãnh then hoa.
tạo liền trục. Phía đỉnh răng
của trục có dạng hình trục để 3,5. Ổ bi.
lắp ổ bi 5, ổ bi này nằm trên 4. Bánh răng chủ động.
gối đỡ bên trong của vỏ hộp
cầu sau. Phía sau chân răng có
6. Bánh răng bị động.
lắp ổ bi 3, ổ bi này nằm trên
gối đỡ của nắp vỏ hộp.
Trên trục có rãnh then hoa 2 để lắp với mặt bích của trục các đăng. Phần cuối của
trục có các đường ren để bắt đai ốc hãm mặt bích các đăng.
Bánh răng chủ động và bánh răng bị động luân ăn khớp với nhau hình thành bộ
truyền lực chính loại đơn.

Cặp bánh răng của truyền lực chính có hai loại: loại bánh răng côn xoắn và loại
bánh răng hypoit. Sự khác nhau giữa 2 loại bộ truyền này là ở bộ truyền hypoit trục bánh
răng chủ động được đặt lệch tâm một khoảng e so với tâm trục bị động nhằm thỏa mãn
mục đích:
- Nâng hạ trọng tâm cầu xe để tăng tính năng thông qua chướng ngại vật hoặc
hạ thấp trọng tâm toàn xe.
- Nâng cao độ bền, tăng độ êm cho bộ truyền lực chính.
 Truyền lực chính kép.
Trên các xe tải có công suất lớn, để đủ mômen và đảm bảo độ bền cơ học của các
bánh răng, truyền lực chính thường có 2 cặp bánh răng. Ngoài cặp bánh răng côn truyền
lực còn có thêm một cặp bánh răng trụ, thường là bánh răng xiên để nâng cao tỷ số truyền
lực. Cấu tạo truyền lực chính kép được trình bày trên hình vẽ:
2 3 4
1 Hình 4.3. Truyền lực chính kép
1. Bánh răng quả dứa.
2. Bánh răng vành chậu.
3, 4. Cặp Bánh răng trụ trung
gian
5. Trục trung gian.
5
Bánh răng quả dứa được chế tạo liền với trục chủ động, trục và bánh răng quả dứa
được lắp với vỏ cầu bằng bulông, ở giữa có đệm điều chỉnh. Bánh răng vành chậu luôn
ăn khớp với bánh răng quả dứa và lắp chặt với trục trung gian bằng đinh tán. Trục trung
gian chế tạo liền với bánh răng trụ trung gian nhỏ. Đây là bánh răng bị động của cặp
truyền động trung gian. Trục trung gian quay trơn trên hai vòng bi côn đặt trên vỏ cầu,
phía ngoài có nắp và đệm điều chỉnh.
Bánh răng trung gian lớn lắp với vỏ bộ vi sai bằng các bulông. Khi bánh răng quả
dứa nhận truyền động từ trục các đăng, mômen quay được truyền tới bánh răng vành
chậu, bánh răng trung gian nhỏ, bánh răng trung gian lớn và vỏ bộ vi sai.
Nguyên lý hoạt động của bộ truyền lực chính loại đơn và kép hoàn toàn giống nhau:
- Đối với bộ truyền lực đơn thì khi bánh răng chủ động 1 quay làm cho bánh
răng bị động 2 quay theo và cả bộ vi sai quay.

- Đối với bộ truyền lực kép thì bánh răng vành chậu 2 quay làm cho bánh răng
trụ 3 quay cùng với tốc độ góc như nhau vì 2 bánh răng này được lắp cứng
trên cùng một trục. Bánh răng trụ 3 ăn khớp với bánh răng trụ 4, bánh răng
trụ 4 quay làm cho cả bộ vi sai quay theo.
b) Bộ vi sai.
Nhiệm vụ chính của bộ vi sai:
- Tiếp tục giảm chuyển động quay đã nhận từ hộp số hoặc hộp phân phối để
tăng mômen quay truyền tới các bán trục.
- Tạo sự chênh lệch tốc độ quay giữa các bánh xe phía trong và bánh xe phía
ngoài khi xe quay vòng.
- Thay đổi lực chuyển động quay từ hộp số theo góc vuông và truyền nó đến
các bánh xe dẫn động đối với các xe FR.
Bộ vi sai được chia làm 2 loại: loại sử dụng cho các xe FF và loại sử dụng cho các
xe FR.
 Bộ vi sai của loại xe FF.
Bộ vi sai dùng trong các xe FF có động cơ lắp ngang được gắn liền với hộp truyền
lực. Người ta lắp cụm vi sai ở giữa vỏ hộp số ngang và vỏ hộp truyền lực. Sơ đồ cấu tạo
được trình bày trên hình vẽ.
7
8
5 1
9
10 2
4
11 13
13 4
12 6 5
Hình 4.4. Bộ vi sai của loại xe FF
1. Bánh răng vi sai. 2. Bánh răng bán trục. 3. Then 4. Đệm điều chỉnh.
5. Bánh răng lớn. 6. Vỏ hộp vi sai. 7. Vỏ hộp số ngang.
8. Cụm vi sai. 9. Vòng bi bán trục. 10. Vòng lăn ngoài của vòng bi bán trục.
11. Vỏ hộp truyền lực. 12. Trục thứ cấp. 13. Bánh răng quả dứa.

Bánh răng lớn là loại bánh răng xoắn, bánh răng này được kết hợp với hộp vi sai và
lắp trên vỏ hộp số ngang qua hai vòng bi bán trục. Bán trục ăn khớp với then hoa trong
của bánh răng bán trục.
Thường có hai bánh răng vi sai để dẫn động, nhưng ở các bộ vi sai dùng cho động
cơ có công suất cao thường dùng bốn bánh răng vi sai để dẫn động.
 Bộ vi sai của loại xe FR.
2 3 4 6
5
1
6
11
7
9
12
11 8
10
13
9
Hình 4.5. Bộ vi sai của xe FR
1. Bích nối. 2. Vòng đệm điều chỉnh. 3. Bánh răng quả dứa.
4. Đai ốc điều chỉnh. 5. Bán trục sau. 6. Bánh răng vi sai.
7. Hộp bán trục cầu sau. 8. Vòng bi bán trục. 9. Vỏ hộp vi sai.
10. Bánh răng bán trục. 11. Bánh răng vành chậu. 12. Ổ lăn côn.
13. Trục bánh răng vi sai.
Truyền lực chính và bộ vi sai được lắp liền thành một cụm được đặt trực tiếp trong
vỏ hộp vi sai và được lắp vào hộp cầu sau, thân xe hoặc khung xe. Các bánh răng hành
tinh được gắn trên trục chúng luôn quay cùng với vỏ vi sai và ăn khớp với hai bánh răng
bán trục.
Khớp nối các đăng của trục các đăng được lắp cố định vào mặt bích nối làm quay
bánh răng quả dứa được nối với bích này.
Bánh răng quả dứa được lắp trong vỏ hộp vi sai trên 2 ổ lăn côn. Người ta lắp bánh
răng vành chậu liền với vỏ hộp vi sai vào giá đỡ vi sai qua hai vòng bi bán trục.
Các bánh răng bán trục được lắp vào bán trục bằng rãnh then.

 Nguyên lý hoạt động của bộ vi sai.
Khi xe chạy thẳng: một lực cản đều nhau tác động lên cả hai bánh xe bên phải và
bên trái vì vậy bánh răng vành chậu, bánh răng vi sai và bánh răng bán trục đều quay như
một khối liền để truyền lực dẫn động đến cả hai bánh xe.
Khi xe chạy trên đường vòng: các bánh răng hành tinh vẫn kéo hai bánh răng bán
trục quay cùng vỏ vi sai. Trong trường hợp này, lực cản lăn của bánh xe trong lớn hơn
bánh xe ngoài, do đó lực tác động lên các bánh răng hành tinh không cân bằng, chúng
vừa quay quanh trục của nó vừa quay quanh đường tâm trục của bánh răng bán trục. Điều
này tạo nên sự sai lệch tốc độ quay giữa bánh xe bên trong và bánh xe bên ngoài, tốc độ
bánh xe trong giảm đi bao nhiêu thì tốc độ bánh xe ngoài tăng lên bấy nhiêu. Với đặc tính
truyền động này, bộ vi sai luôn tự động điều chỉnh tốc độ của hai bánh xe chủ động khác
nhau khi quay vòng để tránh hai bánh xe bị lết trượt.
n1 n2 n1 n2 n2
` a b c
Hình 4.6. Hoạt động của bộ vi sai
a. Khi xe chạy thẳng. b. Khi xe quay vòng. c. Khi bị sa lầy.
n1: tốc độ quay của bán trục bên trái. n2: tốc độ quay của bán trục bên trái.
Khi xe bị sa lầy: bộ vi sai hoạt động tương tự như khi xe chuyển động trên đường
vòng. Bánh xe trên đất khô sẽ đứng yên, bánh xe bị sa lầy quay trượt với tốc độ gấp đôi
vỏ vi sai, như vậy khi xe không tiến được để thoát khỏi sa lầy. Để cải tiến tình trạng này
người ta sử dụng cơ cấu khóa vi sai hoặc dùng bộ vi sai hạn chế trượt LSD (vi sai ma sát
trong cao).
c) Bộ vi sai hạn chế trượt LSD (Vi sai ma sát trong cao).
Bộ vi sai hạn chế trượt LSD là cơ cấu hạn chế bộ vi sai khi một trong các bánh xe
bắt đầu trượt để tạo ra một lực dẫn động phù hợp lên các bánh xe kia để làm cho xe chạy
êm. Có nhiều loại LSD có cấu tạo khác nhau như: LSD nối khớp thủy lực, LSD loại
nhiều đĩa.
 LSD nối khớp thủy lực.
Khớp nối thủy lực là một loại khớp (ly hợp) thủy lực truyền mômen quay bằng sức
cản nhớt của dầu. Nó sử dụng sức cản nhớt này để hạn chế sự trượt vi sai.
LSD nối khớp
thủy lực được sử dụng 1 2 1. Bánh răng vành chậu.
như một cơ cấu hạn 2.Đĩa bên ngoài.
chế vi sai ở bộ vi sai 3
3.Đĩa bên trong.
trung tâm của các xe
4
4WD và một số LSD 4.Dầu silicon.
nối khớp thủy lực được 5 5. Then hoa.
sử dụng ở các bộ vi sai 6
6. Vỏ hộp vi sai
của các kiểu FF và FR.
7 7. Bánh răng vi sai.
Hình 4.7. LSD nối khớp thủy lực.
 LSD loại nhiều
đĩa ma sát.
Cấu tạo có 2 loại: loại khóa ma sát đơn, loại khóa ma sát kép.
Bộ vi sai khóa ma sát kép: bộ vi sai sử dụng khóa ly hợp nhiều đĩa làm khớp ma
sát đơn có các đĩa răng ngoài liên kết với vỏ vi sai, các đĩa răng trong liên kết với bánh
răng bán trục. Các đĩa được lắp ghép xen kẽ giữa đĩa răng ngoài và đĩa răng trong, bị ép
bởi lò xo đĩa đặt nằm cạnh vỏ vi sai.
1. Khớp ma sát.
2. Vỏ vi sai.
3, 4. Bánh răng vi sai.
5.Trục vi sai.
6. Bánh răng bán trục.
7, 8. Khớp ma sát.
Hình 4.8. Bộ vi sai khóa ma sát đơn.
Khi có sự quay tương đối giữa vỏ và bánh răng bán trục sẽ xuất hiện lực ma sát giữa
các đĩa, nhờ vậy bộ ly hợp này có tác dụng khóa vi sai trong một giới hạn nhất định.

Với bộ vi sai này, khi đi trên đường có chênh lệch về hệ số bám lớn, khả năng động
lực học của các bánh xe tốt hơn.
 Bộ vi sai khóa ma sát kép :
Cấu tạo và nguyên lý làm việc
của loại này tương tự như loại khóa 1. Khớp ma sát.
đơn, nhưng trên xe có bố trí hai khóa
2. Bộ vi sai.
đối xứng. Do tính đối xứng của kết
cấu nên tải trọng tác dụng vào hai bán
trục và bánh răng bán trục đồng đều,
Hình 4.9. Bộ vi sai có khóa ma sát kép
kết cấu bớt cồng kềnh.
Bên cạnh 2 bộ vi sai hạn chế trượt trên ngày này người ta còn sử dụng nhiều loại
bộ vi sai hạn chế trượt khác như: LSD cảm nhận mômen quay, LSD cảm biến mômen
kiểu bánh răng xoắn.
LSD cảm nhận mômen quay: Lực hạn chế vi sai được tạo ra từ ma sát cạnh răng
giữa các bánh răng bên trong bộ vi sai và ma sát giữa vỏ hộp vi sai, các vòng đệm chặn
và các bánh răng bán trục.
LSD cảm biến mômen kiểu bánh răng xoắn: Độ hạn chế trượt được thực hiện
chủ yếu nhờ lực ma sát được tạo ra giữa các đỉnh răng của bánh răng hành tinh và được
tạo ra giữa mặt đầu của bánh răng bán trục và vòng đệm chặn.
d) Cơ cấu khóa vi sai.
Do kết cấu dùng các bộ truyền ma sát LSD thường có giá thành cao, vì vậy để đơn
giản hơn người ta sử dụng cơ cấu khóa vi sai để khóa vi sai trong thời gian ngắn khi xe bị
sa lầy. Người ta thường khóa cứng 2 bộ phận của bộ vi sai lại với nhau. Sơ đồ nguyên lý
được trình bày trên hình vẽ.
Khi khóa vi sai được
1 2 Hình 4.10. Cơ cấu khóa vi
gài theo chiều mũi tên cơ
cấu này sẽ cài cứng một sai
bánh răng bán trục của vi 3 3
1. Bánh răng vành chậu.
sai với vỏ bộ vi sai. Nó sẽ
2. Vỏ bộ vi sai.
hình thành một khớp cứng
và quay cùng tốc độ với 3. Càng gạt.
4
bánh răng vành chậu. 4. Khớp gài vi sai.
Bánh răng hành tinh phía 6 5
5. Bánh răng bán trục.
đối diện lúc này cũng
6. Bánh răng vi sai.
quay theo làm cho hai

bánh xe chủ động quay cùng tốc độ như nhau. Như vậy xe thoát khỏi sa lầy một cách dễ
dàng.
Khi nối cứng 2 bán trục lại, gây nên quá tải cho các kết cấu nối cứng và các bán trục
đồng thời rất khó điều khiển vành tay lái. Vì vậy sử dụng khóa vi sai chỉ nên dùng dùng
trong một thời gian ngắn, khi vượt qua quãng đường xấu phải mở cơ cấu khóa vi sai tránh
quá tải lâu dài.
1.5. Truyền động các đăng.

a) Công dụng.
Các đăng là cơ cấu nối và truyền dẫn mômen quay từ hộp số hoặc từ hộp phân phối
tới cầu xe trong điều kiện góc nghiêng giữa trục ra của hộp số hoặc hộp phân phối và trục
bánh răng quả dứa luân bị thay đổi khi xe chạy.
b) Phân loại.
Người ta có thể phân các đăng ra làm các loại sau:
- Theo số lượng khớp các đăng: loại đơn, loại kép, loại nhiều khớp.
- Theo đặc điểm động lực học: các đăng đồng tốc, các đăng khác tốc.
- Theo kết cấu: các đăng có trục chữ thập, các đăng bi.
c) Yêu cầu.
Yêu cầu đối với các đăng: có hiệu suất truyền động cao, phải quay đều không đảo,
không có dao động xoắn ở mọi chế độ truyền động của ôtô.
1.5.2. Cấu tạo trục truyền động các đăng.

a) Trục truyền động các đăng dọc (các đăng khác tốc).
Dùng để truyền mômen xoắn giữa hộp số và cầu chủ động. Bình thường trục truyền
động các đăng gồm trục có 2 khớp nối ở hai đầu nhưng trong trường hợp khoảng cách từ
hộp số tới cầu chủ động tương đối xa, trục các đăng có chiều dài lớn dễ gây chấn động
nên người ta bố trí thêm trục các đăng trung gian.
Trục các đăng trung gian lắp đặt đồng tâm với trục thứ cấp hộp số, một đầu nối với
trục các đăng chính, đầu còn lại nối với trục thứ cấp hộp số. Khớp trượt then hoa bố trí
trên trục trung gian gồm giá đỡ, vòng đỡ cao su và vòng bi.
Trục các đăng là một ống thép nhẹ bằng thép cacbon gồm hai nửa có chiều dài khác
nhau được lồng với nhau bằng rãnh then hoa để tạo ra khớp trượt, nhờ vậy mà chiều dài

dọc trục có thể thay đổi được trong khi truyền động, hai đầu trục có hàn với tai lắp khớp
các đăng.
Khớp các đăng để khử những biến đổi về góc phát sinh từ những thay đổi vị trí
tương đối giữa bộ vi sai và hộp số, nhờ vậy việc truyền công suất từ hộp số đến bộ vi sai
được êm dịu.
 Khớp các đăng kiểu chữ thập (khớp các đăng khác tốc).
Khớp các đăng
2 1. Trục các đăng.
kiểu chữ thập được sử 1
3
dụng phổ biến vì cấu 4 2. Nắp vòng bi.
tạo của chúng đơn giản
3. Vòng bi đũa.
và làm việc chính xác. 5
Một trong hai chạc đầu 4. Vòng chặn.
trục được hàn vào trục 5. Rãnh hãm.
các đăng, còn chạc kia
6. Chạc mặt bích.
được gắn liền vào một
9 7. Chạc đầu trục.
bích nối hoặc một đoạn 8
trục rỗng (khớp trượt). 7 6 8. Vòng chắn dầu.
Khớp các đăng Hình 4.11. Khớp các đăng kiểu chữ thập 9. Trục chữ thập.
gồm có hai tai lắp khớp
nối chữ thập, trục chữ thập và các vòng bi đũa. Trục chữ thập được lắp vào lỗ của tai,
giữa các đầu trục và lỗ tai lắp vòng bi đũa, phía trong đặt vòng chắn dầu. Để tránh cho
nắp vòng bi không bị văng ra khi trục các đăng quay ở tốc độ cao, người ta dùng một
phanh hãm hoặc một tấm chặn để giữ chặt nắp vòng bi.
 Khớp nối mềm.
Khớp các đăng
kiểu chữ thập
Hộp Bộ vi
số dọc sai
2 1 2
Hình 4.12. Khớp nối mềm
1.Ổ đỡ giữa. 2. Khớp nối mềm.
Trong hệ thống truyền lực của ôtô con do truyền mômen không lớn lắm do vậy
người ta đã sử dụng một số dạng khớp nối mềm (bằng cao su). Các khớp này có khả năng

giảm giật, hạn chế tối đa tiếng ồn trong hệ thống truyền lực, cho phép truyền lực với góc
nhỏ, khi bị hỏng dễ thay thế. Khớp nối mềm thường được đặt vào
b) Trục truyền động các đăng đặt ngang.
Dùng để truyền mô men xoắn từ cầu chủ động tới bánh xe trong trường hợp bánh xe
chủ động làm nhiệm vụ dẫn hướng hay được treo độc lập. Mômen xoắn truyền từ cầu chủ
động ra các bánh xe với góc độ luôn thay đổi, nên bán trục được chia làm hai đoạn, giữa
các đoạn đặt khớp các đăng. Để đảm bảo tốc độ quay đều và truyền mômen xoắn dưới
góc độ lớn nên thường sử dụng khớp các đăng đồng tốc.
 Khớp nối Rzeppa.
Vòng lăn trong lồng vào vòng lăn ngoài hình bát, với sáu viên bi thép được vòng
cách bi giữ cách nhau.
Cấu tạo của hệ thống này đơn giản và có khả năng truyền lực lớn. Người ta sử dụng
loại khớp nối này ở phía bánh xe của bán trục.
Nguyên lý làm việc của 2
khớp nối Rzeppa: mặt tựa của 1
các viên bi có một độ cong đặc
1. vòng lăn trong.
biệt sao cho điểm giao nhau
(0) của các đường tâm của các 2. Bán trục.
trục chủ động và bị động luôn 3 3. Viên bi thép.
luôn nằm ở trên đường nối tâm 4
5 4. Vòng cách bi.
(P) của các viên bi thép. Do
5. Vòng lăn ngoài.
đó, tốc độ góc (tốc độ quay
theo một góc) của bán trục 6. Trục bị dẫn.
luôn luôn bằng tốc độ của trục
bị động.
2 6
Hình 4.13. Khớp nối Rzeppa
 Khớp chạc ba.

Trong khớp nối này, có một chạc ba với ba trục xoay trên cùng một mặt phẳng. Ba
con lăn được lắp vào các trục xoay này, và ba vỏ hình khum có các rãnh song song được
lắp với mỗi con lăn. Cấu tạo của hệ thống này đơn giản và không đắt tiền. Nói chung,
loại khớp nối này có thể dịch chuyển theo chiều trục.
Người ta sử dụng loại khớp nối này ở phía bộ vi sai của bán trục.

2
1 1. Vỏ hình khum.
2. Trục xoay.
3
3. Bán trục.
4. Con lăn.
4
5 5. Chạc ba chân.
Hình 4.14. Khớp chạc ba
 Khớp nối có tốc độ không thay đổi có độ lệch kép.

Cấu tạo của loại khớp nối này gần giống như loại khớp Rzeppa (Birfield), nhưng nó
có thể trượt theo chiều trục. Các bề mặt trong và ngoài của vòng cách bị lệch trục với
nhau
 Khớp nối tốc độ không đổi kiểu rãnh chéo.
Đây là loại khớp nối nhỏ và nhẹ, trong đó các rãnh đặt bi của vòng lăn ngoài và các
rãnh của vòng lăn trong tạo thành các góc. Có hai loại, một trượt dọc trục, và loại kia
không trượt.
1.5.2. Bán trục.

Bán trục có tác dụng truyền mômen xoắn từ hộp vi sai đến bánh xe chủ động. Căn
cứ vào mức độ chịu tải mà bán trục được chia ra:
Bán trục thoát tải 1/2: Loại này được sử dụng trên các xe du lịch và xe vận tải
nhỏ, vỏ bộ vi sai lắp với vỏ cầu qua vòng bi côn. Đầu trong bán trục lắp vào bánh răng
bán trục của bộ vi sai nhưng không phải đỡ trọng lượng của bộ vi sai. Đầu ngoài bán trục
tựa trên vòng bi đặt trong vỏ cầu và gắn cố định vào bánh xe. Bán trục chịu tải trọng toàn
bộ của xe cũng như tất cả các sự va chạm của bánh xe gây nên. Nếu bán trục bị gẫy bánh
xe sẽ rời khỏi cầu xe.
Bán trục thoát tải 3/4: Đầu trong bán trục lắp với bánh răng bán trục của bộ vi sai,
đầu ngoài bán trục gắn chặt vào moayơ bằng đai ốc và chốt. Moayơ bánh xe quay trên vỏ
cầu trên một vòng bi. Như vậy vỏ cầu đỡ toàn bộ trọng lượng xe, bán trục vẫn chịu các
mômen và lực uốn ngang tác dụng vào bánh xe.
Bán trục thoát tải hoàn toàn: Loại này dùng cho ôtô tải hạng nặng, có kết cấu
giống như loại thoát tải 3/4 nhưng moayơ tựa trên dầm cầu nhờ 2 vòng bi côn.Bán trục
chỉ còn chịu tác dụng của các mômen xoắn gồm mômen kéo và mômen uốn.

CHƯƠNG II. HỆ THỐNG PHANH
2.1. Tổng quan về hệ thống phanh
Hệ thống phanh có nhiệm vụ làm giảm tốc độ của ôtô hoặc làm dừng hẳn sự chuyển
động của ôtô. Hệ thống phanh còn đảm bảo giữ cố định xe trong thời gian dừng. Đối với
ôtô hệ thống phanh là một trong những hệ thống quan trọng nhất vì nó đảm bảo cho ôtô
chuyển động an toàn ở chế độ cao, cho phép người lái có thể điều chỉnh được tốc độ
chuyển động hoặc dừng xe trong tình huống nguy hiểm.
2.1.1. Phân loại

- Phân loại theo tính chất điều khiển chia ra phanh chân và phanh tay.
- Phân loại theo vị trí đặt cơ cấu phanh mà chia ra: phanh ở bánh xe và phanh ở trục
chuyển động.
- Phân loại theo kết cấu của cơ cấu phanh: phanh guốc, phanh đai, phanh đĩa
- Phân loại theo phương thức dẫn động có: Dẫn động phanh bằng cơ khí, chất lỏng,
khí nén hoặc liên hợp.
2.1.2. Yêu cầu

Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu sau:
- Phải nhanh chóng dừng xe trong bất khì tình huống nào, khi phanh đột ngột xe
phải được dừng sau quãng đường phanh ngắn nhất, tức là có gia tốc phanh cực đại.
- Hiệu quả phanh cao kèm theo sự phanh êm dịu để đảm bảo phanh chuyển động
với gia tốc chậm dần đều giữ ổn định chuyển động của xe.
- Lực điều khiển không quá lớn, điều khiển nhẹ nhàng, dễ dàng cả bằng chân và tay.
- Hệ thống phanh cần có độ nhạy cao, hiệu quả phanh không thay đổi giữa các lần
phanh.
- Đảm bảo tránh hiện tượng trượt lết của bánh xe trên đường, phanh chân và phanh
tay làm việc độc lập không ảnh hưởng đến nhau.
- Các cơ cấu phanh phải thoát nhiệt tốt, không truyền nhiệ ra các khu vực làm ảnh
hưởng tới sự làm việc của các cơ cấu xung quanh, phải dễ dàng điều chỉnh thay thế chi
tiết hư hỏng.
2.2. Hệ thống phanh dẫn động thủy lực.

Hệ thống phanh dẫn động bằng thủy lực thường dùng trên các xe du lịch và xe tải
có tải trọng nhỏ và trung bình. Dẫn động bằng thuỷ lực có ưu điểm là phanh êm dịu, dễ
bố trí, có độ nhạy cao. Tuy nhiên nó cũng có nhược điểm là tỷ số truyền của dẫn động
dầu không lớn nên không thể tăng lực điều khiển trên cơ cấu phanh. Trong hệ thống
phanh dẫn động bằng thuỷ lực tuỳ theo sơ đồ của mạch dẫn động mà người ta chia ra dẫn
động một dòng và dẫn động hai dòng.
- Dẫn động một dòng nghĩa là từ đầu ra của xilanh chính chỉ có một đường dầu
duy nhất dẫn đến các xilanh bánh xe, dẫn động một dòng có kết cấu đơn giản
nhưng độ an toàn không cao. Vì vậy trong thực tế dẫn động phanh một dòng
ít được sử dụng.
- Dẫn động hai dòng nghĩa là từ đầu ra của xilanh chính có hai đường dầu độc
lập đến các xilanh bánh xe.
Bàn đạp phanh.

Bình dầu phanh.
Xilanh phanh chính.
Ống dẫn dầu.
Cơ cấu phanh bánh sau.
Cơ cấu phanh bánh
trước.
Hình 2.1:Sơ đồ nguyên lý hệ thống phanh thủy lực dẫn

động hai dòng
Do hai dòng hoạt động độc lập nên xilanh chính phải có hai ngăn độc lập do đó khi
một dòng bị rò rỉ thì dòng còn lại vẫn có tác dụng. Vì vậy phanh hai dòng có độ an toàn
cao, nên được sử dụng nhiều trong thực tế. Dưới đây là các sơ đồ dẫn động thuỷ lực hai
dòng thường gặp:
- Một dòng dẫn động ra hai bánh xe cầu
trước, còn một dòng dẫn tới các bánh xe
cầu sau.

- Một dòng dẫn động cho bánh xe trước ở
một phía và bánh xe sau ở phía khác,
còn một dòng dẫn động cho các bánh
xe chéo còn lại.
Hai kiểu dẫn động trên được dùng cho các xe con thông thường vì kết cấu đơn giản
và giá thành hạ.
- Một dòng dẫn động cho ba bánh xe.
Ba kiểu dẫn động trên được dùng ở các xe có yêu cầu cao về độ tin vậy và về chất
lượng phanh. Khi xảy ra hư hỏng một dòng thì hiệu quả phanh giảm không nhiều, do đó
đảm bảo được an toàn chuyển động.
2.2.1. Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc.

 Sơ đồ cấu tạo
Bàn đạp phanh.

Bộ trợ lực phanh.
Xilanh phanh chính.
Bình dầu.
Cơ cấu phanh trước.
Bộ điều chỉnh.
Cơ cầu phanh sau.
Hình 2.2: Sơ đồ cấu tạo hệ thống phanh thủy lực dẫn

động hai dòng

 Hoạt động
- Khi đạp phanh, lực đạp được truyền từ bàn đạp qua cần đẩy vào xilanh chính
để đẩy piston trong xilanh. Lực của áp suất thuỷ lực bên trong xilanh chính
được truyền qua các đường ống dẫn dầu đến các xilanh bánh xe thực hiện quá
trình phanh.
- Khi nhả phanh, người lái bỏ chân khỏi bàn đạp phanh lúc này piston xilanh
chính trở lại vị trí không làm việc và dầu từ các xilanh bánh xe theo đường
ống hồi về xilanh chính vào buồng chứa, đồng thời tại các bánh xe lò xo hồi
vị kéo hai guốc phanh tách khỏi trống phanh và kết thúc quá trình phanh.
2.2.2. Xilanh phanh chính.

Xilanh chính là một cơ cấu chuyển đổi lực tác động của bàn đạp phanh thành áp
suất thuỷ lực sau đó áp suất thuỷ lực này tác động lên các càng phanh đĩa hoặc xilanh
phanh của kiểu phanh tang trống thực hiện quá trình phanh. Xilanh phanh chính bao gồm
một số kiểu cơ bản là:
- Xilanh kiểu đơn.
- Xilanh kiểu kép.
- Xilanh kiểu bậc.
Dưới đây trình bầy cấu tạo và nguyên lý làm việc của xilanh phanh kép.
1.Thanh đẩy, 2.Piston số 1, 3.Lò xo hồi vị, 4.Buồng áp suất số1, 5.Piston số 2,
6.Lò xo hồi vị, 7.Buồng áp suất số 2, 8.Cửa bù số 1, 9.Của bù số 2, 10.Bình dầu
phanh.
Hình 2.3: Sơ đồ cấu tạo xilanh phanh chính

Xilanh phanh chính kép có hai piston số 1 và số 2, hoạt động ở cùng một nòng
xilanh. Thân xilanh được chế tạo bằng gang hoặc bằng nhôm, piston số 1 hoạt động do
tác động trực tiếp từ thanh đẩy, piston số 2 hoạt động bằng áp suất thủy lực do piston số 1
tạo ra. Thông thường áp suất ở phía trước và sau piston số 2 là như nhau. Ở mỗi đầu ra
của piston có van hai chiều để đưa dầu phanh tới các xilanh bánh xe, thông qua các ống
dẫn dầu bằng kim loại.
 Hoạt động
- Khi đạp bàn đạp phanh, thanh đẩy của bàn đạp sẽ tác dụng trực tiếp vào
piston số 1. Do áp suất dầu ở hai buồng áp suất cân bằng nên áp lực dầu ở
phía trước piston số 1 sẽ tạo áp lực đẩy piston số 2 cùng chuyển động. Khi
cuppen của piston số 1và số 2 bắt đầu đóng các cửa bù thì áp suất phía trước
chúng tăng dần và áp suất phía sau chúng giảm dần. Phía trước dầu được nén
còn phía sau chúng dầu được điền vào theo cửa nạp. Khi tới một áp suất nhất
định thì áp suất dầu sẽ thắng được sức căng của lò xo van hai chiều bố trí ở
hai đầu ra của hai van và đi đến các xilanh phanh bánh xe thông qua các
đường ống dẫn bằng kim loại để thực hiện quá trình phanh.
- Khi nhả phanh, do tác dụng của lò xo hồi vị piston sẽ đẩy chúng ngược trở
lại, lúc đó áp suất dầu ở phía trước hai piston giảm nhanh, cuppen của hai
piston lúc này cụp xuống, dầu từ phía sau hai cuppen sẽ đi tới phía trước của
hai piston. Khi hai cuppen của piston bắt đầu mở cửa bù thì dầu từ trên bình
chứa đi qua cửa bù điền đầy vào hai khoang phía trước hai piston cấp để cân
bằng áp suất giữa các buồng trong xilanh. Lúc này quá trình phanh trở về
trạng thái ban đầu.
Hình 2.4: Nguyên lý hoạt động xilanh

phanh chính

 Trường hợp xảy ra sự cố.
Rò rỉ dầu phanh ở phía sau: Trong trường hợp này piston số 1 có một thanh nối ở
phía trước, khi áp lực dầu bị mất ở buồng số 1. Thanh nối này sẽ được đẩy vào tác động
lên piston số 2. Lúc này piston số 2 sẽ được vận hành bằng cơ khí và thực hiện quá trình
phanh hai bánh trước.
Hình 2.5:Rò dầu phanh ở đường ống

phía sau
Rò rỉ dầu phanh ở phía trước: Tương tự như piston số 1, piston số 2 cũng có một
thanh nối ở phía trước. Khi buông áp suất số 2 bị mất áp lực piston số 2 sẽ dịch chuyển
cho tới khi thanh nối đi tới chạm vào đầu nòng xilanh, lúc này piston số 1 hoạt động bình
thường và thực hiện quá trình phanh hai bánh sau.
Hình 2.6. Rò dầu phanh ở đường ống phía trước

2.2.3. Xilanh bánh xe.
Xilanh bánh xe được bắt chặt trên mâm phanh, nó có nhiệm vụ tạo ra lực điều khiển
để ép guốc phanh vào tang trống. Hầu hết các xilanh bánh xe đều sử dụng nòng phẳng
với cuppen làm kín và piston ở hai đầu, mỗi piston tác dụng lực như nhau lên mỗi guốc
phanh. Tuỳ theo loại kết cấu phanh mà xilanh bánh xe sử dụng có thể là kiểu xilanh đơn
nghĩa là chỉ có một piston và một cuppen được sử dụng ở một đầu còn đầu kia hàn kín
hoặc có một số ít xe sử dụng xilanh bánh xe có đường kính bậc tức là hai piston và hai
cuppen có đường kính khác nhau được dùng ở hai đầu xilanh, nó sẽ tạo ra lực tác động
khác nhau lên guốc phanh.
 Cấu tạo .
Cần đẩy.
Lắp che bụi.
Piston.
Lò xo.
Buồng áp suất
Đường dầu vào.
Hình 2.7: Cấu tạo xilanh bánh xe

Piston của xilanh bánh xe được chế tạo bằng nhôm đúc hoặc nhựa dẻo, phía trong
của piston phẳng và nhẵn bóng.Thân xilanh được chế tạo bằng nhôm đúc, gang hoặc
bằng nhựa dẻo.
Áp suất thủy lực truyền từ xilanh chính qua đường dầu vào đẩy piston đi ra tác động
vào cần đẩy ép guốc phanh vào trống phanh thực hiện quá trình phanh bánh xe. Khi nhả
bàn đạp phanh, áp suất ở buồng áp suất mất đi, lò xo kéo piston về vị trí ban đầu.
Hầu hết các xilanh bánh xe đều có dạng nòng phẳng với cuppen làm kín và piston ở
hai đầu, mỗi piston tác dụng lực như nhau lên mỗi guốc phanh. Cá biệt có loại chỉ một
piston và một cuppen ở một đầu xilanh còn đầu còn lại được hàn kín hoặc có xilanh bánh
xe được thiết kế đường kính bậc, nòng xilanh với hai piston và hai cuppen có đường kính
khác nhau.

2.2.4. Cơ cấu phanh tang trống.
a) Cấu tạo.
2 3
Trống phanh.
7 Guốc phanh.
Mâm phanh.
Xilanh bánh xe .
Thanh đẩy.
6
Lò xo.
Lò xo hồi vị
4
5
Hình 2.8: Cấu tạo cơ cấu phanh tang trống
Cơ cấu phanh trống gồm có trống phanh quay cùng với các bánh xe, các guốc phanh
lắp với phần không quay là mâm phanh, trên guốc có lắp các má phanh, một đầu của
guốc phanh quay quanh chốt tựa, đầu còn lại tỳ vào piston của xilanh công tác nếu là dẫn
động thuỷ lực, hoặc là cam ép nếu là dẫn động khí nén. Trong trường hợp dẫn động thuỷ
lực áp suất chất lỏng trong xilanh tác dụng lên các piston và đẩy các guốc phanh ép vào
tang trống thực hiện quá trình phanh. Đối với dẫn động khí nén, áp suất khí tạo nên lực
trên ty đẩy và thông qua đòn dẫn động làm quay cam đẩy các guốc phanh ép vào tang
trống. Khe hở giữa các guốc phanh được điều chỉnh thường xuyên trong quá trình sử
dụng. Các cơ cấu điều chỉnh sử dụng hiện nay rất phong phú, trong đó có các phương
pháp điều chỉnh tự động.
Phanh trống có nhiều loại khác nhau tuỳ thuộc vào sự kết hợp của hai guốc phanh
và mục đích sử dụng.
Cơ cấu phanh đối xứng qua trục: Cấu tạo chung của cơ cấu phanh loại này bao
gồm một mâm phanh được bắt cố định trên dầm cầu. Trên mâm phanh có lắp hai chốt cố
định để lắp ráp đầu dưới của hai guốc phanh. Hai chốt cố định này có thể có bố trí bạc
lệch tâm để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh phía dưới. Đầu trên của hai
guốc phanh được lò xo guốc phanh kéo vào ép sát với cam ép hoặc với piston xilanh. Khe
hở phía trên của má phanh và trống phanh được điều chỉnh bằng trục cam ép hoặc bằng

hai cam lệch tâm. Trên hai guốc phanh có tán các tấm ma sát. Các tấm này có thể dài liên
tục hoặc phân thành một số đoạn.
Cơ cấu phanh đối xứng qua tâm: Trên mâm phanh bố trí guốc phanh, hai xilanh
bánh xe, hai guốc phanh hoàn toàn giống nhau và chúng đối xứng nhau qua tâm. Mỗi
guốc phanh được lắp trên một chốt cố định ở mâm phanh và cũng có bạc lệch tâm để điều
chỉnh khe hở phía dưới của má phanh và trống phanh. Một phía củaguốc phanh luôn tì
vào piston của xilanh bánh xe nhờ lò xo guốc phanh. Khe hở phía trên giữa má phanh và
trống phanh được điều chỉnh bởi cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở lắp trong piston của
xilanh bánh xe. Cơ cấu phanh đối xứng qua tâm thường có dẫn động bằng thuỷ lực và
được bố trí ở cầu trước của ôtô du lịch hoặc ôtô tải nhỏ. Bố trí sao cho khi ôtô chuyển
động tiến thì cả hai guốc phanh đều là guốc xiết còn khi lùi lại trở thành hai guốc nhả.
Như vậy hiệu quả phanh khi tiến thì lớn còn khi lùi thì nhỏ tuy nhiên thời gian lùi ôtô rất
ít và tốc độ rất chậm nên không cần lực phanh hay mômen phanh lớn.
Cơ cấu phanh tự cường hoá: Cơ cấu phanh tự cường hoá có hai guốc tựa trên hai
xilanh công tác, khi phanh bánh xe thì guốc phanh thứ nhất sẽ tăng cường lực tác dụng
lên guốc phanh thứ hai làm tăng hiệu quả phanh vì lực ép từ dầu có áp suất đẩy cả hai đầu
ép sát vào tang trống. Tuy nhiên do sử dụng hai xilanh công tác và piston có khả năng tự
dịch chuyển lên piston này có khả năng ảnh hưởng đến piston bên kia. Kết cấu phanh dễ
gây lên dao động mômen phanh ảnh hưởng xấu đến chất lượng ổn định chuyển động.
Xilanh Xilanh
phanh phanh
Xilanh
Chốt cố phanh
định
1 2
Xilanh Xilanh
phanh phanh
Xilanh điều Xilanh điều

chỉnh chỉnh
3 4
1. Cơ cấu phanh đối xứng qua trục, 2. Cơ cấu phanh đối xứng qua tâm.
3. Loại phanh tự cường hoá đơn, 4. Loại phanh tự cường hoá kép
Hình 2.9. C ác dạng bố trí phanh tang trống

b) Các chi tiết của cơ cấu.

Trống phanh: là chi tiết quay và chịu lực ép của guốc phanh từ trong ra vì vậy
trống phanh cần có độ bền cao, ít bị biến dạng, cân bằng tốt và dễ truyền nhiệt. Bề mặt
làm việc có độ bóng cao, bề mặt lắp ghép với moay ơ có độ chính xác để định vị và đồng
tâm. Hầu hết trống phanh chế tạo bằng gang xám có độ cứng cao và khả năng chống mài
mòn tốt. Tuy nhiên gang có nhược điểm là khá nặng, dễ nứt vỡ.
Do vậy b với phần vành và bề mặt ma sát bằng gang, phần ở giữa bằng thép dập.
Gang Gang
1. Trống phanh hỗn hợp.
2. Tấm
Trống phanh gang.
thép
3. Trống phanh lưỡng kim
Hình 2.10: Cấu tạo trống phanh
Nhôm đúc
Gang
Guốc phanh: hầu hết guốc phanh được chế tạo từ thép dập hoặc bằng nhôm, guốc
phanh có nhiều hình dạng và kích cỡ khác nhau theo độ cong và chiều rộng. Ngoài ra
guốc phanh còn có hình dạng gân và cách bố trí các lỗ khác nhau. Các kiểu đa dạng của
guốc phanh được nhận dạng bằng các số hiệu theo một tiêu chuẩn chung.
5 Đầu tựa chốt định vị.

1 Gân trợ lực.
Đường hàn.
Đầu điều chỉnh.
2 Vành.
3
Hình 2.11: Cấu tạo của guốc phanh
Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY

4 75
Má phanh: má phanh được gắn vào guốc phanh bằng cách dán hoặc tán rivê, đối
với các xe tải nặng thì má phanh và guốc phanh có thể liên kết bằng bulông.
Rivê
1. Má phanh tán rivê.

2. Má phanh dán.
Hình 2.12: Má phanh
1 2
Má phanh dán được gắn chặt vào guốc phanh bằng keo bền nhiệt, trên các xe tải lớn
má phanh được khoan sẵn lỗ và gắn bulong điều này cho phép thay thế má phanh dễ dàng
và thuận tiện.
Má phanh tán rive được gắn chặt nhờ các rive làm bằng đồng thau hoặc bằng nhôm.
Chúng xuyên qua lỗ khoan và được làm loe trên má phanh. Khi má phanh tán rive bị mòn
rive có thể tiếp xúc với bề mặt tang trống gây trầy xước.
2.2.5. Cơ cấu phanh đĩa.

Phanh đĩa thường được sử dụng phổ biến trên các xe có vận tốc cao, đặc biệt hay
gặp ở cầu trước. Phanh đĩa ngày nay được sử dụng rộng dãi cho cả cầu trước và cầu sau
vì nó mang nhiều ưu điểm:
- Khối lượng các chi tiết nhỏ, kết cấu gọn, tổng khối lượng các chi tiết không
treo nhỏ, nâng cao tính êm dịu và bám đường của xe.
- Khả năng thoát nhiệt ra môi trường dễ dàng.
- Dễ dàng trong sủa chữa và thay thế tấm ma sát.
- Cơ cấu phanh đĩa cho phép mômen phanh ổn định khi hệ số ma sát thay đổi,
điều này gúp cho các bánh xe làm việc ổn định nhất là ở tốc độ cao.
- Dễ dàng bố trí cơ cấu tự điều chỉnh khe hở má phanh.
Tuy có nhiều ưu điểm hơn so với cơ cấu phanh kiểu tang trống nhưng cơ cấu phanh
đĩa vẫn tồn tại nhược điểm là cơ cấu phanh khó có thể tránh bụi bẩn và đất cát vì phanh
đĩa không che chắn kín hoàn toàn do vậy ở các xe có tính việt dã cao không dùng cơ cấu
loại này.

1
2
3
Má phanh.
4
Giá đỡ xilanh.
Bu lông.
Vít xả.
5 5 Giá đỡ má phanh
2 Lò xo chống rít
4 Hình 2.13: Cấu tạo phanh
đĩa
.
3 1
Nguyên 6lý hoạt động: Phanh đĩa đẩy piston bằng áp suất thuỷ lực truyền qua
đường dẫn dầu phanh từ xilanh chính làm cho các má phanh đĩa kẹp cả hai bên rôto
phanh đĩa làm cho bãnh xe dừng lại. Trong quá trình phanh do má phanh và rôto phanh
ma sát phát sinh nhiệt nhưng do rôto phanh và than phanh để hở lên nhiệt dễ dàng triệt
tiêu.
 Phân loại càng phanh đĩa
Loại càng phanh cố định: gồm hai xilanh công tác đặt hai bên, số xilanh có thể là
bốn đặt đối xứng nhau hoặc ba xilanh trong đó hai xilanh bé một bên và một xilanh lớn
một bên.
Má phanh.
Càng phanh cố định.
Piston phanh.
Đĩa phanh.
Hình 2.14. Càng phanh cố định

Loại càng phanh di động: sử dụng một xilanh, giá đỡ xilanh được di động trên
trục dẫn hướng. Khi phanh má phanh bị đẩy càng phanh trượt theo chiều ngược lại và đẩy
rôto phanh từ cả hai bên. Cấu tạo bao gồm:
Đĩa phanh.
Càng phanh.
Dầu phanh.
Piston phanh.
Má phanh di động.
Má phanh cố định.
Giá dẫn hướng.
Hình 2.15. Càng phanh di động
Các loại đĩa phanh: Cũng giống như trống phanh, đĩa phanh tạo ra bề mặt ma sát
với má phanh và được làm bằng thép đúc. Tùy theo điều kiện sử dụng của từng xe mà ta
có các loại đĩa phanh khác nhau:
1. Loại đặc
2. Loại có lỗ thông gió
3. Loại có trống phanh đỗ
1 2
Hình 2.16: Các loại đĩa phanh
3
Má phanh: Hầu hết các
má phanh có lưng đỡ là một
tấm đệm phẳng bằng kim
loại. Các má phanh của loại
cố định và má phanh phía Má phanh
trong của của loại di động Tấm chống ồn
thường được thiết kế để giảm 2 Hình 2.17: Má phanh

khe hở giữa các mặt tiếp giáp. Khe hở chỉ vừa đủ cho sự chuyển động khi phanh hoặc
nhả.
Má phanh ở phanh đĩa cơ bản giống má phanh ở phanh tang trống. Thông thường,
ở các xe dẫn động bằng bánh trước thì má phanh có trộn bột kim loại để tăng nhiệt độ
làm việc. Má phanh được gắn với lưng đế bằng cách tán rivê, dán hoặc kết dính bằng
cách đúc. Bề mặt các má phanh phẳng, đầu trước má phanh theo chiều quay rô to hay còn
gọi là đầu dẫn hướng sẽ luôn nóng hơn đầu bên kia, vì thế sẽ mòn nhanh hơn.
2.2.6. Trợ lực phanh.

Để giảm nhẹ lực tác động của người lái trong quá trình sử dung phanh, đồng thời
tăng hiệu quả sử dụng phanh trong trường hợp phanh gấp ở hệ thống phanh trang bị thêm
bộ trợ lực phanh.
Trợ lực phanh có hai dạng cơ bản là trợ lực bằng chân không và trợ lực bằng thuỷ
lực (trợ lực dầu).
- Bộ trợ lực chân không: hoạt động dựa vào độ chênh lệch chân không của
động cơ và của áp suất khí quyển để tạo ra một lực mạnh tỉ lệ thuận với lực
ấn của bàn đạp phanh. Nguồn chân không có thể lấy ở đường nạp động cơ
hoặc dùng bơm chân không riêng làm việc nhờ động cơ.
- Bộ trợ lực thuỷ lực dùng một bơm có môtơ để tạo ra một áp suất thuỷ lực đủ
lớn để giảm lực đạp phanh cần thiết.
a) Bộ trợ lực chân không
 Cấu tạo.

Thanh đẩy xilanh.

Van chân không.
Màngngănn
Piston trợ lực.
Van điều khiển.
Lọc khí nạp.
Thanh đẩy bàn đạp.
Chân không.
Hình 2.18: Sơ đồ cấu tạo bộ trợ lực chân không
 Hoạt động
- Hầu hết bộ trợ lực chân không có ba trạng thái hoạt động là: nhả phanh, đạp
phanh và duy trì phanh. Những trạng thái này được xác định bởi độ lớn của
áp suất trên thanh đẩy.
Khi không phanh: Cửa chân không
(mở)
Buồng B
Cửa khí quyển
Buồng A (đóng)
Hình 2.19: Hoạt động của bộ trợ lực chân

không( trạng thái không phanh)

- Khi không đạp phanh, cửa chân không mở và cửa không khí đóng. Áp suất
giữa hai buông A và B cân bằng nhau, lò xo hồi vị đẩy piston về bên phải,
không có áp suất trên thanh đẩy.
Đạp phanh: Cửa chân
không(đóng)
Buồng B
Buồng A Cửa khí quyển
(mở)
Hình 2.20: Hoạt động của bộ trợ lực chân

không (trạng thái đạp phanh)
- Khi phanh, cần đẩy dịch sang trái làm cửa chân không đóng, cửa khí quyển
mở. Buồng A thông với buồng khí nạp động cơ, buồng B có áp suất bằng áp
suất khí quyển. Sự chênh lệch áp suất này tạo lên lực cường hoá đẩy piston
và màng cao su dịch về bên trái tạo lên khả năng tăng lực đẩy cho cần xilanh
chính.
Giữ phanh.
Cửa chân
không(đóng)
Cửa khí quyển

Hình 2.21: Hoạt động của bộ trợ lực chân (đóng)
không (trạng thái giữ phanh)
- Ở trạng thái giữ phanh, cả hai cửa đều đóng, do đó áp suất ở phía phải của
màng không đổi, áp suất trong hệ thống được duy trì.
- Khi nhả phanh lò xo hồi vị đẩy piston và màng ngăn về vị trí ban đầu. Trong
trường hợp bộ trợ lực bị hỏng, lúc này cần đẩy sẽ làm việc như một trục liền.
Do đó khi phanh người lái cần phải tác động một lực lớn hơn để thắng lực
đẩy của lò xo và lực ma sát của cơ cấu.
b) Bộ trợ lực thuỷ lực.
Bộ trợ lực thuỷ lực gồm có xilanh chính, bộ chấp hành phanh, bình chứa, bơm,
môtơ bơm và bộ tích năng.
Bình chứa.
Bình tích năng.
Môtơ bơm và bơm.
Bộ chấp hành.
Hình 2.22: Cấu tạo bộ trợ lực thuỷ

 Xilanh phanh chính và bộ trợ lực phanh lực
Piston xilanh
Van trung chính Piston tăng lực
Đĩa phản lực Piston bộ điều tâm
chỉnh
Cần phản lực Lò xo phản hồi Cần đẩy

3 2 1
Phần bộ trợ lực phanh, 2. Phần của xi lanh chính, 3. Phần của bộ điều chỉnh
Hình 2.23: Xilanh chính và bộ trợ lực phanh
- Phần của bộ trợ lực phanh gồm có một cần điều khiển, piston lực và buồng
của bộ trợ lực

- Phần của xi lanh chính gồm piston của xilanh chính, lò xo phản hồi và van
trung tâm
- Phần của bộ điều chỉnh gồm có piston của bộ điều chỉnh, lò xo phản hồi, van
trượt kiểu piston, cần phản lực và đĩa phản lực bằng cao su.
2.2.7. Phanh tay.

Phanh tay được sử dụng khi xe đỗ, chúng khóa một cách cơ khí các bánh sau để
đảm bảo cho xe đứng yên khi đỗ trên mặt đường dốc hoặc những nơi có độ ma sát giữa
lốp xe và mặt đường kém.
 Cấu tạo.
Cần tay phanh.

1 Cáp tay phanh.
3
Cơ cấu phanh.
Hình 2.24: Hệ thống

2 phanh tay
 Các loại cần phanh tay.
1
2
3
2
1
1. Loại cần, 2. Loại thanh kéo, 3. Loại bàn đạp.
Hình 2.25: Các loại cần phanh tay
 Các dạng thân phanh tay.
3 4
Hình 2.26: Các loại thân phanh

1. Loại thân phanh trống: loại này dùng thân trống phanh để giữ lốp, được sử
dụng rộng dãi ở các xe có phanh trống.
2. Loại phanh đĩa: loại này dùng thân phanh đĩa để giữ lốp, được sử dụng rộng
dãi ở các xe trở khách nhỏ gon có trang bị phanh đĩa.
3. Loại phanh đỗ tách dời: loại này có một phanh đỗ kiểu trống gắn vào giữa
đĩa phanh.
4. Kiểu phanh trung tâm: loại này kết hợp phanh đỗ kiểu trống ở giữa hộp số
dọc và trục các đăng và được sử dụng chủ yếu trên xe bus và xe tải.
2.2.8. Van điều hòa lực phanh.

Quá trình phanh dẫn tới hiện tượng tăng tải trọng tác dụng lên cầu trước, giảm tải
trọng ở cầu sau. Sự phân bố lực phanh cần thiết phải đảm bảo mối quan hệ giữa lực
phanh sinh ra ở bánh sau và lực tác dụng lên các bánh xe. Thực hiên được yêu cầu này sẽ
nâng cao hiệu quả phanh, giảm mài mòn lốp, tăng khả năng điều khiển xe và nâng cao độ
an toàn chuyển động. Van điều hòa lực phanh là một trong các kết cấu trên xe nhằm mục
đích như vậy.
Không có van P.
Đường lực phanh lí tưởng
4 Có van P
1 2
Lực phanh bánh sau
Lực phanh xilanh chính
3
5
Hình 2.27: Van điều hòa lực phanh
Van điều hoà lực phanh được đặt giữa xilanh chính của của đường dẫn dầu phanh
và xilanh phanh bánh sau. Cơ cấu này tạo ra lực phanh thích hợp để rút ngắn quãng
đường phanh bằng cách tiến gần tới sự phân bố lực phanh lý tưởng giữa bánh sau và bánh
trước để tránh cho các bánh sau không bị hãm sớm hơn trong khi phanh khẩn cấp.
 Cấu tạo
1
2 1.
Cuppen.
Từ xilanh 2. Lò xo
Cuppen
chính 1 nén.
3. Phớt
3 PISTON làm kín.
4 5 Điểm chia
4. Thân
2
Lò xo
Đến xilanh van.
Hình 2.28: Cấu tạo van điều hòa
bánh saulực phanh
 Nguyên lý hoạt động. 5.
Piston .
Áp suất thuỷ lực do xilanh
chính tạo ra tác động lên các Cuppen
1
phanh trước và sau. Các phanh
sau được điều khiển sao cho áp
PISTON
suất thuỷ lực được giữ bằng áp Điểm chia
suất xilanh cho đến điểm chia và 2
sau đó thấp hơn áp suất xilanh Lò xo
sau điểm chia và được thể hiện

qua các giai đoạn sau: 1
Vận hành trước điểm
chia: Lực lò xo đẩy piston về PISTON
Điểm chia
bên phải, áp suất thuỷ lực từ
xilanh chính đi qua khe giữa 2
piston và cuppen xilanh để tác
động một lực bằng nhau lên các
xilanh phanh của bánh trước và Hình 2.29: Các giai đoạn
PISTON hoạt động của van điều85
hoà
Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY lực phanh
Lực phanh bánh sau
Lực phanh xilanh chính
bánh sau. Tại thời điểm này một lực tác động để làm piston dịch chuyển sang bên trái
bằng cách tận dụng độ chênh lệch diện tích bề mặt nhận áp suất nhưng không thể thắng
được lực của lò xo, vì vậy piston không dịch chuyển.
Vận hành tại cửa điểm chia: Khi áp suất thuỷ lực tác động vào xilanh của bánh
sau tăng lên, áp suất này đẩy piston về bên trái và thắng lực của lò xo làm cho piston dịch
chuyển sang bên trái và đóng mạch dầu
Vận hành sau điểm chia: Khi áp suất thuỷ lực từ xilanh chính tăng lên, mức tăng
áp suất này đẩy piston sang phải để mở mạch dầu. Khi trạng thái này sảy ra, áp suất thuỷ
lực của bánh sau tăng lên và áp suất đẩy piston sang trái bắt đầu tăng lên, vì vậy trước khi
áp suất thuỷ lực đến xilanh bánh sau tăngTừlên
xilanh
hoàn toàn piston dịch chuyển sang trái và
chính
đóng mạch dầu. Vận hành này của van được lặp đi lặp lại để giữ áp suất thuỷ lực ở bánh
Từ xilanh Cuppen
sau không cao hơn bánh trước chính
Đến xilanh
Vận hành khi nhả bàn đạp: Khi áp suất chính
thuỷ lực từ xilanh chính giảm xuống, dầu ở phía
xilanh bánh sau đi qua cuppen bên ngoài để trở
PISTON
về xilanh chính.
Cuppen
 Các loại van P.
1. Van P kép: Sử dụng
van P kép ở các đường ống
chéo của phanh ở các xe dẫn
động cầu trước. Về cơ bản có
thể coi nó như một cặp van P
hoạt động bên nhau, mỗi van
P này hoạt động như một van
P bình thường.
1 2
2. Van P và van nhánh (P và BV): Van P và van nhánh đóng hai vai trò: Thứ nhất
nó tác động như một van P bình thường. Ngoài ra, nếu mạch thuỷ lực của các phanh
trước bị hỏng vì bất cứ lý do nào, nó sẽ làm mất chức năng của van P.

3. Van điều phối theo tải trọng(LSPV): Về

cơ bản van LSPV là một bộ phận giống như van P,
nhưng nó có thể điều chỉnh điểm chia của van P
cho thích ứng với chế độ tải trọng tác động lên các
bánh sau, LSPV tránh cho các phanh sau bị khoá
hãm, bị trượt và cũng làm cho nó nhận được lực
phanh lớn nhất khi tải trọng của bánh sau lớn.
2.2.9. Hệ thống chống bó cứng bánh xe(ABS).

a) Cơ sở lý thuyết về ABS.
Khi người lái tác dụng lực vào bàn đạp phanh thì ở cơ cấu phanh sẽ tạo ra mô men
ma sát còn gọi là mô men phanh Mp nhằm hãm bánh xe lại. Lúc đó ở bánh xe xuất hiện
phản lực tiếp tuyến Pp ngược chiều với chiều chuyển động của ôtô.Phản lực tiếp tuyến
này được gọi là lực phanh Pp nó được xác định theo biểu thức:
Hình 2.30: Sơ đồ lực và mô men tác dụng lên bánh xe khi phanh
Trong đó:
: Mô men phanh tác dụng lên bánh xe
: Lực phanh tác dụng tại điểm tiếp xúc giữa bánh xe với đường.
: Bán kính làm việc của bánh xe

Lực phanh lớn nhất Ppmax bị giới hạn bởi điều kiện bám giữa bánh xe với mặt
đường:
Ppmax = P = Zb. = Gb.

Trong đó:
Ppmax: lực phanh lớn nhất có thể sinh ra từ khả năng bám của xe với mặt
đường.
P: Lực bám giữa bánh xe với mặt đường.

Zb: Phản lực tiếp tuyến tác dụng lên bánh xe.
Gb : Trọng lượng tác dụng lên bánh xe.
 : Hệ số bám giữa bánh xe với mặt đường.

Thực tế hệ số bám của bánh xe so với mặt đường ngoài việc phụ thuộc vào điều
kiện đường xá và tình trạng mặt đường nó còn phụ thuộc khá nhiều vào độ trượt tương
đối giữa bánh xe với mặt đường trong quá trình phanh được thể hiên như đồ thị dưới đây.
Hình 2.31: Sự thay đổi hệ số bám dọc và hệ số bám ngang theo

độ trượt tương đối khi phanh
Độ trượt tương đối được xác định theo biểu thức:

Trong đó:
v: là vận tốc ô tô
b: vận tốc góc của bánh xe đang phanh

Hệ số bám dọc được hiểu là tỷ số của lực phanh tiếp tuyến P p trên tải trọng Gb tác
dụng lên bánh xe:
Như vậy thì hệ số bám bằng không khi lực phanh tiếp tuyến bằng không nghĩa là
lúc đó chưa phanh. Từ đồ thị trên có thể rút ra một số nhận xét:
Hệ số bám dọc đạt giá trị cực đại ở giá trị độ trượt đạt tối ưu .Thực nghiệm
chứng tỏ rằng ứng với các loại đường khác nhau thì giá trị thường nằm chung trong
giới hạn từ (10-30%), ở giá trị tối ưu này, không những đảm bảo hệ số bám dọc có
giá trị cực đại mà hệ số bám ngang cũng có giá trị khá cao.
Như vậy nếu giữ cho quá trình phanh xảy ra ở độ trượt của bánh xe quanh giá trị
( nằm trong giới hạn từ (8 – 35%). Thì sẽ đạt được lực phanh cực đại, nghĩa là hiệu
quả phanh và tính ổn định của ôtô khi phanh là tốt nhất, đồng thời tính dẫn hướng của ôtô
khi phanh cũng đạt giá trị khá cao.
Để giữ cho quá trình phanh xảy ra ở độ trượt của bánh xe quanh giá trị thì hệ
thống phanh cũ không đảm nhận được vai trò này mà phải thiết kế bổ xung thêm vào hệ
thống phanh một cơ cấu mới là cơ cấu chống bó cứng bánh xe khi phanh.
Nhiệm vụ cơ bản của cơ cấu chống bó cứng bánh xe khi phanh là giữ cho các bánh
xe trong quá trình phanh ở độ trượt thay đổi trong một giới hạn hẹp quanh giá trị .Như
vậy sẽ bảo đảm hiệu quả phanh, tính ổn định của ôtô khi phanh và tính dẫn hướng của ôtô
khi phanh là tốt nhất.

b) Hệ thống phanh với cơ cấu trống bó cứng (ABS).
Hình 2.34: ECU điều khiển
Hình 2.32: Sơ đồ các cụm chức năng cơ cấu ABS
ECU: Bộ phận này xác định mức trượt giữa bánh xe và mặt đường dựa vào các tín
hiệu từ các cảm biến và điều khiển bộ chấp hành phanh.
Bộ chấp hành ABS: Bộ chấp hành

phanh gồm có van điện từ giữ áp suất, van
điện từ giảm áp suất, bơm, môtơ và bình chứa.
Khi bộ phận chấp hành nhận được tín hiệu từ
ECU điều khiển trượt, van điện từ đóng hoặc
ngắt và áp suất thủy lực của xilanh bánh xe
tăng lên, giảm xuống hoặc được giữ để tối ưu
hóa mức trượt cho mỗi bánh xe, ngoài ra mạch
thủy lực còn thay đổi để đáp ứng yêu cầu của
mỗi loại điều khiển.
Hình 2.35: Bộ chấp hành thuỷ lực

Cảm biến tốc độ: Cảm biến tốc độ phát hiện tốc độ của từng bánh xe và truyền tín
Rôto cảm biến hiệu đến ECU điều khiển trượt. Cảm
biến tốc độ bánh xe có hai là cảm biến
điện từ và cảm biến Hall. Trong đó
loại cảm biến điện từ được xử dụng
phổ biến hơn. Tuỳ theo cách điều
khiển khác nhau, các cảm biến tốc độ
Cuộn dây bánh xe thường được gắn ở mỗi bánh
xe để đo riêng rẽ từng bánh hoặc được
Xung điện áp gắn ở vỏ bọc của cầu chủ động, đo tốc
độ trung bình của hai bánh xe dựa vào
tốc độ của bánh răng vành chậu.
Hình 2.36: Cảm biến

tốc độ Đồng hồ táp lô: Đèn báo của
ABS khi ECU phát hiện thấy trục trặc ở ABS hoặc của hệ thống phanh, đèn này bật sáng
để báo cho người lái biết. Đèn báo hệ thống phanh khi đèn này sang lên đồng thời với
đèn báo của ABS, nó báo cho người lái biết rằng có trục trặc ở hệ thống.
Công tắc đèn phanh: Công tắc này phát hiện bàn đạp phanh đã được đạp xuống và
truyền tín hiệu đến ECU.
c) Nguyên lý hoạt động của ABS.
Các cảm biến tốc độ bánh xe nhận biết tốc độ góc của các bánh xe và gửi tín hiệu về
ECU dưới dạng các xung điện áp xoay chiều. ECU theo dõi tình trạng các bánh xe bằng
cách tính tốc độ xe và sự thay đổi tốc độ bánh xe, xác định mức trượt dựa trên tốc độ các
bánh xe. Khi phanh gấp hay phanh trên đường ướt, trơn trượt có hệ số bám thấp, ECU
điều khiển bộ chấp hành thuỷ lực cung cấp áp suất dầu tối ưu cho mỗi xilanh phanh bánh
xe theo các chế độ tăng áp, giữ áp hay giảm áp để duy trì độ trượt nằm trong giới hạn tốt
nhất, tránh bị hãm cứng bánh xe khi phanh.
 Tạo áp lực phanh.
Ứng với lúc người lái tác dụng lực lên bàn đạp phanh, lúc này bánh xe đang quay
nên tín hiệu điện áp do cảm biến tạo ra gửi về thiết bị điều khiển điện tử là lớn nhất.
Van an toàn
Tương ứng với nó thông tin từ thiết bị điều khiển điện Bơm tử
khứgửi
hồi tới thiết bị thuỷ lực bằng
không cho nên van điệnPiston
từ không làm việc, lò xo của van đẩy cho piston xuống điểm thấp
nhất. Khi người lái đạp phanh xilanh chính làm việcVan tạogiảm áp lực phanh theo đường ống
ra áp
dẫn qua piston tới xilanh bánhThiết
xe đểbịthực hiện thủy
điều khiển quá trình phanh.
lực
Thiết bị điều khiển
điện tử
®iÖn tö
Hình 2.37: Sơ đồ tạo áp lực phanh
 Giữ áp lực phanh.

Trường hợp này tương tự như khi rà phanh (quá trình phanh bánh xe xảy ra để giảm
tốc độ cho xe nhưng bánh xe chưa bị bó cứng). Lúc đó số vòng quay của bánh xe giảm
nên tín hiệu điện áp từ cảm biến gửi tới thiết bị điều khiển điện tử giảm. Tương ứng
thông tin từ thiết bị điều khiển điện tử gửi tới thiết bị điều khiển thuỷ lực ở mức dòng
điện khác không. Van điện từ làm việc tạo ra sức hút piston đi lên lò xo hồi vị bị nén lại
(Tuỳ thuộc vào giá trị dòng điện nhỏ hay lớn mà sự dịch chuyển của piston lên ít hay
nhiều). Đường dẫn dầu phanh đến xilanh bánh xe bị ngắt cho nên áp suất dầu trong dẫn
động phanh tới xilanh bánh xe không còn tăng nữa mà giữ nguyên ở một trị số nào đó.
Cảm biến
số vòng Piston
quay

điện tử
Hình 2.38: Sơ đồ giữ áp lực phanh
 Trả áp lực phanh.

Ứng với lúc bánh xe khi phanh bị bó cứng tín hiệu điện áp từ cảm biến gửi về thiết
bị điều khiển điện tử bằng không tương ứng thông tin từ thiết bị điều khiển điện tử gửi tới
thiết bị điều khiển thuỷ lực ở mức dòng điện cực đại. Van điện từ làm việc tạo ra sức hút

lớn nhất hút cho piston lên tới điểm cao nhất. Đường dẫn dầu phanh từ xilanh chính tới bị
ngắt nhưng lại được nối thông với van giảm áp và bơm khứ hồi của thiết bị điều khiển
thuỷ lực, lúc này bơm khứ hồi làm việc cùng với áp suất của dầu phanh để mở van một
chiều ở bơm khứ hồi giúp cho áp suất giảm nhanh chóng vì thế bánh xe không còn bó
cứng nữa mặc dầu người lái vẫn thực hiện quá trình phanh.
Bơm khứ hồi

Piston
Van giảm áp
Đường dầu về

điện tử
Hình 2.39: Sơ đồ trả áp lực phanh

 Một số dạng sơ đồ bố trí hệ thống ABS trên xe hiện nay:
Loại bốn kênh điều khiển
này bao gồm bốn van điều chỉnh 2
2
làm việc độc lập do vậy các
bánh xe được tự động chống
hãm cứng riêng rẽ, nên hiệu quả
phanh cao, đảm bảo tính dẫn
hướng, điều khiển xe khi đi vào
đường xấu và quay vòng.
2
1 1
Hình 2.40: Sơ đồ ABS có bốn kênh điều khiển

Van điện từ.
Cảm biến.
Hệ điều chỉnh cho ba kênh sử dụng ba

1 cảm biến và ba van điều chỉnh, một van và một

Hình 2.41: Sơ đồ ABS ba kênh
điều khiển
cảm biến đặt ở phía trước còn hai van và hai cảm biến đặt ở phái sau. Ở loại này có thể
xảy ra trượt lết ở một trong hai bánh xe phía trước khi chuyển động trên bề mặt đường có
trrạng thái bề mặt hai bên khác nhau.
Ở loại sơ đồ này sử dụng hai

hoặc ba cảm biến và có hai van
điều chỉnh. Tín hiệu điều khiển
được truyền về bộ sử lý trung tâm
và được sử lý theo khả năng bên
nào xảy ra bó cứng trước. Các loại
xe có hệ thống ABS như thế này
không nâng cao hiệu quả phanh
song đảm bảo khả năng ít bị trượt ở
cầu xe. Hình 2.42: Sơ đồ ABS hai kênh điều khiển
2.2.10. Hệ thống hỗ trợ phanh gấp (BAS).

Hệ thống hỗ trợ phanh gấp (Brake Assist System - BAS) giúp lái xe kịp thời tạo
xung lực tối đa lên bàn đạp phanh trong các tình huống khẩn cấp. Nghiên cứu và thử
nghiệm của Mercedes-Benz năm 1992 tại Berlin cho thấy hơn 90% lái xe không thể tác
động lực phanh đủ mạnh trong các tình huống khẩn cấp.

Hình 2.43: Sơ đồ hệ thống BAS

1. Cảm biến tốc độ, 2.Màng gắn cảm biến, 3. X lanh phanh chính, 4. Van điên từ, 6.Cảm biến mở, 7. Bộ sử lý trun
Nguyên lý hoạt động: Ngay khi nhận được thông tin về động thái bất thường của
bàn đạp phanh do cảm biến truyền đến, bộ xử lý trung tâm lập tức kích hoạt van điện cấp
khí nén vào bộ khuếch đại lực phanh, giúp lái xe phanh gấp kịp thời và đủ mạnh. Cụm
phân tích dữ liệu của BAS còn có khả năng nhớ thao tác phanh đặc trưng của tài xế để
nhanh chóng nhận ra tình huống khẩn cấp. Bộ khuếch đại gần như lập tức đẩy lực phanh
đạt tới mức tối đa nên nguy cơ xe bị rê bánh rất cao, do đó BAS phải được lắp đặt đồng
bộ với hệ thống ABS. Tính năng chống bó cứng phanh sẽ luôn kịp thời phát huy tác dụng
chống lết bánh, đảm bảo hiệu quả phanh gấp tối ưu ngay cả trên những bề mặt trơn trượt.
2.3. Hệ thống phanh dẫn động khí nén

Phanh khí được sử dụng trên xe vận tải có tải trọng lớn nguyên lý làm việc của nó
là sử dụng năng lượng của không khí nén để tiến hành phanh. Hệ thống phanh khí có ưu
điểm là tạo ra lực phanh lớn, điều khiển nhẹ nhàng, có thể dùng không khí nén vào các
mục đích khác như bơm hơi bánh xe, truyền động cho bộ phận gạt nước trên kính. Tuy
nhiên hệ thống phanh khí tồn tại những nhược điểm như: khi có sự rò rỉ khí nén do các

mối ghép không kín thì việc phục hồi khả năng phanh là khá lâu; kém an toàn, thời gian
chậm tác động lớn do không khí chịu nén; kết cấu phức tạp thể hiện ở số lượng chi tiết
nhiều, kích cỡ lớn. Ngoài ra hệ thống phanh khí do có sử dụng máy nén khí dẫn đến tiêu
hao một phần công suất của động cơ để dẫn động máy nén khí.
Sơ đồ nguyên lý hệ thống phanh khí :
1 2 3 6
4
10
7
9
11 11
8
11
9
11
10
Hình 2.44: Sơ đồ nguyên lí hệ thống phanh khí

1.Máy nén khí, 2.Bộ điều áp, 3.Van bảo vệ, 4.Bình khí, 5.Van xả nước, 6.Van phanh tay,
7.Tổng van phanh, 8. Van theo tải trọng, 9.Bầu phanh, 10.Xilanh phanh, 11. Cụm má
phanh
2.3.1. Cấu tạo và nguyên lý làm việc

Kết cấu của hệ thống phanh khí gồm có cơ cấu phanh và bộ phận dẫn động phanh.
Cơ cấu phanh là bộ phận trực tiếp tạo ra sức cản chuyển động của ô tô. Còn bộ phận dẫn
động phanh thì làm nhiệm vụ truyền năng lượng cho cơ cấu phanh và điều khiển cơ cấu
phanh trong qúa trình phanh.

 Sơ đồ cấu tạo hệ thống phanh khí:
4
2
1 5
3
4
5
11
9
7
8
9
11
Hình 2.45: Sơ đồ cấu tạo hệ thống phanh k

1.Máy nén khí, 2.Bộ điều áp, 3.Van bảo vệ, 4.Bình khí, 5.Van xả nước, 6.Van phanh tay, 7.Tổng van phanh, 8. V
Nguyên lý làm việc: Khi phanh người lái đạp bàn đạp phanh. Thông qua cơ cấu
dẫn động, tổng van phanh mở ra cho khí nén từ bình chứa khí nén thông qua ống dẫn khí
tới chia cho các bầu phanh để tiến hành phanh bánh xe. Khi thôi phanh người lái thả bàn
đạp phanh, tổng van phanh đóng các đường ống thông bình chứa với bầu phanh và mở
đường thông bầu phanh với khí trời. Lúc này do không khí được xả ra ngoài cùng với lò
xo hồi vị guốc phanh làm chấm dứt quá trình phanh.
2.3.2. Máy nén khí:
Máy nén khí
khí để
1.Đầu xi lanh, 2.Đĩa trung gian(gồm van nạp và van xả), 3.Xi lanh,
4.Piston,5.Thanh truyền, 6.Hộp trục khuỷu, 7.Trục khuỷu
Hình 2.46: Sơ đồ cấu tạo và hoạt động của máy nén khí
thực hiện việc phanh xe. Ngoài ra còn cung cấp cho một số hệ thống khác có sử dụng khí
nén như: lau kính, bơm hơi bánh xe, đóng mở cửa xe. Kết cấu của máy nén khí giống
như một động cơ gồm có: Nắp máy, thân máy và đường dầu. Trong thân máy có trục
khuỷu, xi lanh , piston, thanh truyền. Trên nắp máy bố trí hai van, van nạp và van xả.
Trục khuỷu máy nén khí được dẫn động bằng dây đai từ puly quạt gió của hệ thống làm
mát. Máy nén khí được làm mát bằng nước của hệ thống làm mát.
2.3.3. Bộ điều áp
Khi áp suất trong hệ thống lớn hơn giá trị cho phép lúc này bộ điều áp sẽ thông
đường dẫn cao áp với khí quyển nhằn ngưng tiếp không khí vào hệ thống. Khi áp suất
giảm xuống thì bộ điều áp sẽ đóng lối ra với khí quyển đồng thời máy nén khí lại cung
cấp khí nén cho hệ thống
 Cấu tạo:

1.Lò xo nén, 2.Màng, 3.Trục bộ kẹp phanh, 4.Lò xo nén, 5.Phớt làm kín, 6.Piston
7.Lọc khí, 8.Tấm ngăn thân van(van chạy cầm chừng), 9Ống xả khí, 10.Con đội xu páp,
11.Van côn, 12,13,14. Ống dẫn khí(kênh dẫn khí), 15.Van kiểm tra. 16. Lò xo nén
Hình 2.47: Cấu tạo bộ điều áp
Khí nén từ máy nén khí qua cửa số 1 vào bộ lọc khí, qua các ống dẫn khí lên van
áp suất dư trong xi lanh của hệ thống phanh, mở van này và tiếp tục chuyển động qua của
21 tới bầu khí cho đến khi đạt được áp suất ngưng.
Áp suất ngưng lớn hơn lực của lò xo nén (1) do vậy ép màng chuyển động dòng
chảy của khí (2) lên, phớt của van điều khiển (5) được nâng khỏi bệ van điều khiển bằng
chốt (3), lúc này khí nén chuyển động qua van điều khiển (5) và đẩy lại piston (6), do vậy
piston chuyển động xuống mở van cầm chừng (8), không khí được cung cấp bởi máy nén
khí vào bầu khí qua van (8) trong khi đó van áp suất dư trong xi lanh (15) vẫn đóng để
tránh cho khí nén ra khỏi bầu khí. Nếu áp suất trong hệ thống phanh tụt xuống do kích
hoạt hệ thống phanh cho đến khi đạt được áp suất vào, lực của lò xo khí nén (1)tác động
vào màng (2)lớn hơn lực tác động của khí nén từ dưới lên. Do vậy màng (2) chuyển động
xuống và lò xo (4) ép phớt (5) đóng van điều khiển lại. Khí nén đọng trên piston (6) thoát
vào bầu khí qua chốt rỗng (3) và lỗ thoát khí trên đỉnh, piston (6) được đẩy lên bởi lực
của lò xo (16) và van cầm chừng đóng lại lúc này máy nén cung cấp khí vào bầu khí trở

lại. Áp suất của khí được cung cấp bởi máy nén khí lúc này vẫn ở giữa áp suất ngắt và áp
suất vào, khi đạt tới áp suất ngắt van cầm chừng ngay lập tức mở.
2.3.4. Van bảo vệ bốn dòng

Dùng để chia khí nén đi từ máy nén khí đến hai đường khí chính cho bầu tích khí
và một đường cho van phanh tay. Van bảo vệ sẽ tự động ngắt một đường khí nào đó khi
nó bị hở và đảm bảo hoạt động của các đường còn lại
 Cấu tạo:
1.Vỏ bọc, 2.Lò xo nén, 3.Phớt làm kín, 4.Đế van, 5.Của tiết lưu, 6.Van tràn,
7.Van một chiều, 8. Cửa cố định
Hình 2.48: Cấu tạo van bảo vệ bốn dòng
Khí nén từ máy nén khí đi vào qua của số 1, ngay sau khi áp suất của khí nén đạt
được áp suất mở quy định các van I và II mở khí nén chuyển động qua cửa 21 và 22 vào
các mạch phanh để thực hiện quá trình phanh.
Khi một trong các ống dẫn khí bị hở, áp suất trong thân van giảm xuống, khi đó van
của đường dây còn lại và van phanh tay sẽ đóng lại để ngăn ngừa áp suất trong các đường
này cũng giảm theo. Giả sử đường phanh I bị hỏng và áp suất giảm xuống lúc này van
của đường I đóng lại và khí nén chỉ vào đường còn lại và van phanh tay qua van một
chiều số.
2.3.5. Van khí nén ( tổng van phanh)

Tổng van phanh là một chi tiết rất quan trọng trong hệ thống phanh khí. Tổng van
phanh thực hiện việc điều khiển dòng khí nén vào buồng phanh của các bánh xe thông
qua các van và lực tác dụng lên bàn đạp phanh của người lái. Với công dụng điều khiển
dòng khí nén vào buồng phanh của các bánh xe, các chi tiết của tổng van phanh phải đảm
bảo các yêu cầu kỹ thuật một cách chính xác như: các lò xo phải đảm bảo độ đàn tính,
sức căng để đảm bảo áp suất khí trong hệ thống. Các van phải đảm bảo độ kín khít không
bị dò khí gây sụt áp trong hệ thống, gây ảnh hưởng tới quá trình phanh.
Dựa vào số buồng phanh người ta phân tổng van phanh ra làm: tổng van phanh
đơn và tổng van phanh kép. Trong loại tổng van phanh đơn có các loại như: tổng van
phanh đơn kiểu màng, tổng van phanh đơn kiểu pittông và tổng van phanh đơn kiểu lò xo
tấm. Dưới đây trình bày cấu tạo và nguyên lý hoạt động của loại tổng van được sủ dụng
phổ biến hiện nay
 Cấu tạo:
Khi không phanh: phớt (7) và

Hình 2.49: Tổng van phanh
1. Con đội, 2.lò xo giới hạn hành trình , 3. piston đáp ứng phanh, 4,6,15,16. lò xo nén
cong, 5,12. điểm dừng, 7,14. phớt làm kín, 8,13. xu pap nạp, 9,11. xu pap xả, 10. piston
đẩy.
(14 )tiếp xúc với xu pap nạp( 8) và (13), do vậy khí nén không thể vào được các mạch
phanh thông qua các cửa 21 và 22. Các cửa 21 và 22 được nối thong với lỗ thông khí 3.
Khi rà phanh(ứng dụng phanh từng phần): khi đạp bàn đạp phanh con đội số (1)
đẩy piston đáp ứng phanh (3 )xuống bằng lò xo giới hạn hành trình số( 2), cho đến khi
xu pap xả(9 )đóng lại. Piston số (10) được đẩy xuống bằng lò xo số (6) sao cho xu pap xả
(11) cũng đóng và sau đó xu pap nạp (8) và(13)mở ra. Xu pap nạp vẫn mở cho đến khi
khí nén vào theo cửa 11 tạo được một áp lực vừa đủ phía dưới piston số (3) và đẩy được
piston lên phía trên và đóng xu pap nạp số (8) lại, nạp và xả của các mạch phanh cũng
đóng , lúc này các van ở vào vị trí trung tâm. Cùng với piston số (3), piston số (10)cũng

chuyển động lên phía trên và đóng xu páp nạp (13) để áp suất phanh trong các mạch
phanh cân bằng.
Khi phanh hoàn toàn: trong quá trình phanh bàn đạp phanh được đạp tối đa và ở
mực thấp nhất, con đội xu pap được đẩy xuống sâu thắng lực của lò xo có giới hạn di
chuyển (2), piston số (3) được đẩy xuống bởi các lò xo nén cong(4)và(6) cho đến khi đạt
đến điểm dừng. Trong quá trình chuyển động xuống của hai piston này hai xu pap (9) và
(11) đóng trước sau đó hai xu pap (8 )và (13)mở và tiếp tục mở cho đến khi bàn đạp
phanh hoàn toàn giảm xuống, trong xuốt quá trình phanh hoàn toàn áp suất phanh trong
hai mạch phanh cân bằng với áp suất cung cấp vào.
2.3.6. Bầu phanh

Dùng để biến đổi năng lượng của khí nén thành thành cơ năng thực hiện việc phanh
xe ở cơ cấu phanh bánh trước
 Cấu tạo của bầu phanh bao gồm:
Hình 2.50: Cấu tạo bầu phanh

1. Thanh đẩy, 2.lò xo nén, 3. màng ngăn, 4. piston
Khi phanh không khí từ tổng van phanh qua ống dẫn tạo áp lực tác động lên màng
ngăn và thắng sức căng lò xo, piston dịch chuyển làm thanh đẩy cùng dịch chuyển tác
động lên cơ cấu phanh đẩy hai guốc phanh bung ra do đó sự hãm phanh được tiến hành.
Khi thôi phanh, do không khi nén không được cấp tới bầu phanh nữa nên lò xo sẽ
đàn hồi đẩy piston dịch chuyển ép không khí thoát ra ngoài thông qua tổng van phanh
cùng với lò xo hồi vị guốc phanh kết thúc quá trình phanh.
2.3.7. Van xả nước

Dùng để xả cưỡng bức nước ra khỏi bình chứa hoặc là dùng để xả khí nén khi cần
thiết. Van xả nước có loại sử dung tay và có loại tự động
 Cấu tạo van xả nước tay:

Tấm chắn van,

bệ xu pap,
con đội,
lò xo,
vòng đệ
Hình 2.51: Cấu tạo van xả
nước
2.3.8. Bình khí

Các bình chứa khí nén dùng để dự trữ không khí nén đảm bảo có thể phanh được
8-10 lần phanh trong trường hợp máy nén khí vì lí do nào đó không cung cấp khí nén
được cho bình chứa. Ngoài ra bình chứa khí nén còn có tác dụng làm nguội khí nén, giữ
lại nước và hơi dầu có trong không khí (dầu bôi trơn từ các te máy nén khí sục lên). Trên
bình chứa có lắp van 1 để xả nước và các chất ngưng tụ lại. Ngoài ra còn có các đầu nối
để dẫn khí nén từ máy nén tới bình chứa và từ bình chứa tới các bầu phanh hay cung cấp
cho các cơ cấu khác trên xe, đây thường là các đầu chờ có khoá hay ở dạng bu lông, van
tách không khí.
Bình khí nén được làm bằng thép và được lắp ở xà dọc của xe. Để loại trừ hiện
tượng tăng áp suất không khí nén trong hệ thống phanh vượt quá áp suất cho phép và có
thể phá huỷ gây nguy hiểm cho một số bộ phận nên bên phải có lắp van an toàn, nó tự
động mở để xả bớt không khí ra ngoài khi áp suất trong hệ thống lên tới 9-9,5 kG/cm 2.
Trên đường ống còn lắp đường ống thông với đồng hồ báo áp suất để kiểm tra theo dõi áp
suất không khí trong hệ thống.

2.3.9. Van theo tải trọng.

Van theo tải trọng dùng để tự động điều chỉnh áp suất áp suất khí nén đến các cơ
cấu phanh của bánh xe sau tùy theo tải trọng tác dụng lên cầu xe
Hình 2.52. Cấu tạo van theo tải trọng

1. Lỗ piston, 2,4,8. tấm chắn thân van, 3. piston điều khiển, 5,14,20. bệ van nạp, 6. con
đội, 7. piston tự động, 9.con lăn, 10. đĩa cam, 11. công tắc khởi động, 12.lò xo nén, 13.
màng. 15. má phanh, 16,19. bệ van xả, 17. piston kiểu quạt, 18. màng chuyển động dòng
chảy, 21. lò xo khí nén, 22. tới trục xe.
Khi tải trọng của xe tăng lên, thân xe được lắp van tải trọng bị hạ thấp xuống.
Công tắc khởi động 11 có một đầu được nối với trục xe, được đẩy lên. Để làm được điều
này đĩa cam 10 quay ngược chiều kim đồng hồ. Bán kính của đĩa cam tăng lên đẩy con
lăn 9 và con đội 6 cao lên. Nếu con đội ở vị trí cao hơn thì áp suất đầu vào tại cửa 4 cân
bằng áp suất đầu ra tác động vào xi lanh bánh xe, trong trường hợp xe không tải con đội
chuyển động tới vị trí thấp hơn.
Trong quá trình phanh, khí nén chuyển động từ tổng van phanh vào buồng I qua
cửa 4. Bằng cách mở đế van nạp 14 khí nén chuyển động vào buồng II và đẩy màng
chuyển dòng chảy 18 cùng piston điều khiển 3 xuống. Do vậy đế van nạp 5 nâng khỏi
tấm chắn van 4 để khí nén có thể chuyển động từ buồng I vào buồng III.
Ngay sau khi áp suất ở buồng II đạt tới độ cân bằng với lực của lò xo nén 12,
màng 13 cùng với piston 1 chuyển động lên cho đến khi van dẫn hướng ở vào vị trí trung
tâm, các van ở vị trí sao cho các không buồng nào được nối với lỗ thông hơi số
CHƯƠNG III. HỆ THỐNG TREO

A. BÁNH XE.
Bánh xe là một cụm đảm nhận chức năng tạo chuyển động tịnh tiến cho xe. Nhờ
chuyển động của nó mà ô tô có thể thực hiện di chuyển trên đường.
Cấu tạo của bánh xe gồm: vành, lốp, săm (hoặc không có săm). Đa số ô tô hiện nay
sử dụng lốp không săm.
3.1. Lốp xe.

Cấu tạo chung của lốp xe bao gồm: Lớp cao su lót trong, lớp sợi mành (xương lốp),
lớp đệm, lớp hoa lốp, lóp cao su thành bên, lớp “tanh”kim loại. Theo đặc điểm của lốp có
thể chia thành: lốp có săm và lốp không săm, lốp có mành hướng kính, lốp có mành chéo,
lốp có thêm sợi mành kim loại, lốp có vấu đinh kim loại.
Các loại lốp được lắp vào xe cùng với các vành xe, các xe chạy bằng lốp hơi được
bơm không khí có áp suất, nếu áp suất lốp không đảm bảo có thể gây ra độ mòn bất
thường và giảm tính năng dẫn động. Lốp thực hiện các chức năng: đỡ toàn bộ trọng
lượng của xe, truyền lực dẫn động và lực phanh vào đường và làm giảm lực chấn động do
các mấp mô ở đường gây ra.
Hình 3.1. Sơ đồ cấu tạo lốp xe

A. Lốp bố tròn. B. Lốp bố chéo.
Khoa 1. Hoa lốp.
CKĐL 2. Lớp đai. 3. Lớp sợi bố. 4. Lớp lót trong. 5. Dây mép lốp. 105
- ĐH_SPKT_HY
3.1.1. Lốp có săm và lốp không săm.
Hình 3.2 Sơ đồ cấu tạo lốp không săm và lốp có săm

Cấu tạo của lốp có săm và lốp không săm được chỉ ra trên hình vẽ. Hình 2.1a là loại
lốp không săm, hình 2.1b là loại lốp có săm.
Lốp không săm: trên bề mặt lốp có ghi chữ “TUBE TYPE” hoặc
“MITSCHAUCH” là loại lốp dùng cho xe có tốc độ thấp. Loại này có độ tin cậy làm việc
cao, nhưng trọng lượng lốp lớn, tuổi thọ thấp, nhiệt độ trong lốp cao khi làm việc, độ
cứng lớn.
Lốp có săm: trên bề mặt lốp thường có ký hiệu “TUBE LESS” hoặc
“SCHLAUCHLOS”, có nhiều ưu điểm.
+ Nhẹ, mỏng, có khả năng đàn hồi tốt.
+ Ít phát sinh nhiệt giữa các lớp cao su trong lốp
+ Khi bị thủng nhỏ, lâu xuống hơi (giảm áp suất lốp chậm)
+ Lắp ráp dễ dàng
+ Tuổi thọ cao
Lốp không săm có yêu cầu rất cao về mối ghép giữa vành và lốp. Mức độ đảm bảo
kín khít của mối lắp ghép này được quyết định bởi hình dáng hình học của vành, lốp và
độ bóng bề mặt của chúng. Khi lắp ráp cần lưu ý:
-
Vành bánh xe và lốp phải cùng loại.
-
Vành bánh xe phải làm sạch và kiểm tra hình dáng hình học.
-
Đẩy hết bề mặt bên phía trong sát vào mép của vành.

-
Chân van phải hoàn toàn kín.
-
Tránh dùng những vật cứng, sắc, nhọn để cậy hoặc tháo lắp lốp.
3.1.2. Lốp “Radial” và lốp sợi mành chéo.

Độ bền và đặc tính kỹ thuật của lốp được quyết định bởi cấu tạo của lớp xương
mành. Trước đây lớp xương mành được làm bằng sợi bông, dần dần được thay thế bằng
sợi nhân tạo, và ngày nay còn dùng thêm cả sợi kim loại. Lớp xương mành có hai loại
chính: loại đan sợi chéo được gọi là lốp sợi mành đan chéo, loại đan có sợi hướng tâm
được gọi là lốp sợi mành hướng kính “Radial”.
Lốp sợi mành đan chéo có các lớp sợi được đan nghiêng gần đối xứng với mặt
phẳng dọc của bánh xe và hợp với mặt phẳng này một góc từ 300 đến 400. Nhờ việc
đan chéo sợi mành, tạo cho lốp có khả năng đàn hòi dọc lớn chịu lực bên cao, thích hợp
với ôtô có vận tốc trung bình hay nhỏ (dưới 150km/h ). Nhưng việc đan chéo sợi mành
tạo nên việc tăng thể tích bánh xe nhiều, làm tăng đường kính lăn của bánh xe khi lốp bị
mòn hoặc tăng áp suất bên trong lốp.
Do các ưu, nhược điểm nói trên loại lốp này được dùng cho loại xe hoạt động ở
vùng đồi núi hoặc đường xấu. Trên bề mặt lốp thường được ghi chữ “D” hoặc dấu “-”.
Lốp “Radial” có hai lóp mành đan chéo gần vuông góc, góc nghiêng giữa hai
lớp này với mặt phẳng dọc của bánh xe xấp xỉ từ 10 0 đến 300, còn ở lớp mành hướng
kính có góc gần bằng 900. Đặc điểm của loại lốp này là có độ mài mòn bề mặt lốp nhỏ,
lực cản lăn nhỏ, nhạy cảm với sự quay vòng của bánh xe dẫn hướng, đàn hồi tốt, độ giãn
nở thể tích nhỏ, nhạy cảm với sự quay vòng của bánh xe dẫn hướng, đàn hồi tốt, độ giãn
nở thể tích nhỏ, khi chuyển động với vận tốc dưới 80km/h gần như không thay đổi hình
dáng(profin). Khối lượng lốp nhỏ, khả năng truyền lực dọc và lực bên đồng đều.
3.1.3. Lốp có sợi mành kim loại.

Loại lốp này trước đây chỉ dùng cho máy bay và ô tô tải. Ngày nay loại này dùng
cho cả ô tô con. Số lượng lớp mành kim loại thường gặp là một hoặc hai lớp và được chế
tạo từ thép hợp kim. Ưu điểm cơ bản của nó là: có độ bền cao, khối lượng nhỏ, khả năng
truyền nhiệt tốt.
Trên bề mặt loại lốp này có ghi:
TREAD: 4 PLIES (2 PLIES RAYON + 2 PLIES STEEL).
SIDEWALL: 2 PLIES RAYON.

Nghĩa là lốp có bốn sợi mành (hai lớp sợi mành nhân tạo, hai lớp mành kim loại) bề
mặt bên có hai lớp sợi mành nhân tạo.
Một cách ký hiệu khác:
2 STEEL TREAD PLIES, IAYON BODY PLY
Nghĩa là lốp có ba mành, trong đó hai lớp mành kim loại, một lớp mành sợi nhân
tạo
3.1.4. Số lượng lớp mành và áp suất hơi lốp.

Số lượng lớp mành được ghi trên lốp là số lượng lớp mành tiêu chuẩn, tức là số
lượng lớp mành bằng sợi bông.
Ngày nay do dùng các vật liệu khác có độ bền cao hơn, nên số lượng lớp mành thực
tế thường ít hơn so với lượng lớp mành ghi trên lốp
Số lượng lớp mành càng tăng thì khả năng chịu tải trọng của lốp xe càng lớn. Do
vậy trên bề mặt lốp xe đều ghi rõ lượng lớp mành tiêu chuẩn bằng chữ “PR” hoặc “PLY
RATING”.
Lốp xe con thường dùng loại có 4,6,8 lớp mành tiêu chuẩn, tương ứng với mỗi loại
áp suất khí nén lớn nhất trong lốp như sau:
-
4 PR tương ứng Pmax = 0,22 Mpa 2,2 kG/cm2
-
-
Việc sử dụng áp suất khí nén vượt quá định mức thường dẫn tới mau mài mòn lốp,
hư hỏng giảm chấn trong hệ thống treo.
Khi áp suất hơi lốp quá thấp thường gây vết nứt theo chu vi, giảm tuổi thọ lốp đáng
kể, mặt khác có thể hạ thấp trọng tâm của xe, sàn xe va quệt vào các chướng ngại vật
nằm trên đường
3.1.5. Hoa lốp.

Hoa lốp được đúc theo nhiều kiểu vừa để dễ thoát nước vừa để dễ ứng phó với các
yếu tố phụ thuộc điều kiện của mặt đường và loại xe đang sử dụng

a) Kiểu gân dọc.

-
Gồm một số rãnh hình chữ chi chạy dọc theo
chu vi của lốp, thích hợp với lái xe chạy trên
đường lát ở tốc độ cao, được sử dụng trên nhiều
loại ôtô khác nhau
-
Kiểu gân dọc giảm thiểu sức cản lăn ở lốp, giảm
tiếng ồn ở lốp
-
năng điều khiển xe, lực kéo có phần kém các
lốp kiểu vầu
b) Kiểu vấu.
- Các dãnh kiểu vấu gần như vuông góc với vòng
ngoài của lốp. Thưòng được sử dụng trên xe tải, kiểu hoa
lốp này thích hợp chạy trên đường không lát.
-
Kiểu vấu tạo ra lực kéo tốt, sức cản lăn của lốp
hơi cao, sức cản trượt ngang thấp hơn.
-
Hoa lốp ở khu vực vấu có thể bị mòn không
đều, tiếng ồn của lốp lớn.
c) Kiểu gân dọc và vấu kết hợp.
-
Kiểu này kết hợp gân dọc và vấu để tạo ra tính
năng chạy ổn định ở cả đường lát và không lát.
-
Kiểu gân dọc theo đường tâm của lốp làm cho
xe ổn định do giảm được độ trượt ngang của
lốp, kiểu vấu ở hai bên đường tâm nâng cao tính
năng chuyển động và phanh.
d) Kiểu khối.
-
Trong kiểu này hoa lốp được chia thành các
khối độc lập. Sử dụng ở hâu hết các lốp chạy
trên đường có tuyết.
Hình 3.3. Các dạng hoa lốp
-
Kiểu khối tạo ra tính năng vận động và phanh cao hơn, làm giảm trượt dài và
trượt quay trên các đường có bùn và tuyết phủ.
-
Loại lốp này thường mòn nhanh hơn so với các loại lốp còn lại, dễ bị mòn bất
thường đặc biệt khi chạy trên các loại đường cứng.
3.1.6. Hình dáng hình học (profin).

Hình dáng hình học của lốp xe được xác định nhờ các kích thước cơ bản:
-
Chiều rộng B
-
Chiều cao H
-
Đường kính ngoài của lốp D
Kích thước B và H quyết định hình dáng hình
họccủa lốp
Trong nhiều năm gần đây hình dáng có nhiều thay
đổi mạnh mẽ theo xu hướng giảm nhỏ chiều cao H và
tăng chiều rộng B có thể thấy rõ sự biến đổi đó qua các
loại profin
Để tiện lợi cho viêc lựa chọn profin, người ta Hình 3.4. Profin của lốp
dùng chữ “serie” với chỉ số để ghi trên lốp.
Ví dụ: Serie 80; Serie 70; Serie 60; Serie 50;…
Việc sử dụng lốp có nhỏ cùng với áp suất thấp đã tăng được chất lượng bám
cho xe, nâng cao khả năng ổn định khi chuyển động thẳng và quay vòng.
3.1.7. Sự mài mòn lốp xe.

Sự mài mòn lốp (hay còn được gọi là tuổi thọ của lốp xe), phụ thuộc vào chất lượng
lốp, áp suất hơi lốp và điều kiện sử dụng (tốc độ xe, nhiệt độ môi trường, chất lượng
bềmặt đường…).
Yếu tố ảnh hưởng lớn nhất đến sự mài mòn lốp là áp suất khí nén trong lốp. Khi áp
suất cao mài mòn nhiều nhất ở giữa của bề mặt lốp. Khi áp suất, mài mòn nhiều ở vùng
bên cạnh các hoa lốp.
Tiếp đến phải kể đến ảnh hưởng của các góc bố trí bánh xe, các khuyết tật của hệ
thống treo, hệ thống lái…

Trong nhiều trường hợp sử dụng các loại lốp khác nhau, cần cố gắng đảm bảo các
bánh xe trên một cầu có cùng chủng loại lốp và độ mài mòn tương đương.
3.1.8. Kí hiệu lốp theo tiêu chuẩn.

a) Tiêu chuẩn châu Âu.
Trong kí hiệu tiêu chuẩn Châu Âu đã coi việc nâng cao tải trọng đặt lên lốp xe phụ
thuộc vào việc tăng đường kính lắp vành (d 1). Như vậy các kích thước cơ bản được ghi
bao gồm:
-
Chiều rộng danh nghĩa B (mm).
-
Profin của lốp .
-
Cấu trúc của lớp mành.
-
Đường kính lắp vành d1 (inch).
Ngoài ra còn ghi các ký hiệu qui ước về tải trọng, tốc độ lớn nhất cho phép.
-
Đối với các loại lốp xe có vận tốc lớn nhất dưới 210km/h.
Ký hiệu cũ:
Ký hiệu mới (EHK.R- 30).

-
Đối với các loại lốp lắp cho xe có tốc độlớn nhất trên 210km/h, ký hiệu cũ và
mới không thay đổi.
-
Đối với các loại lốp có xương mành chéo:
-
Các giải thích chung:
-
Chỉ số profin nếu là loại Superballon thì có thể không ghi.
-
Ký hiệu PR: được ghi tương ứng với số lớp mành tiêu chuẩn.
-
Chỉ tiêu tốc độ xe:
Là tốc độ lớn nhất của xe được ghi trên bảng đồng hồ tốc độ ở tablo. Ký hiệu cho
chỉ tiêu này như sau:
Ký hiệu E F G J K L M N
Vmaxkm/h 70 80 90 100 110 120 130 140
Ký hiệu P Q R S T U H
Vmaxkm/h 150 160 170 180 190 200 210
- Chỉ số tượng trưng biểu thị trọng lượng danh nghĩa lớn nhất đặt trên lốp xe khi
chuyển động với vận tốc tiêu chuẩn quy định.
b) Ký hiệu lốp xe theo hệ thống tiêu chuẩn của Mỹ.
Hệ thống tiêu chuẩn của Mỹ được ban hành từ năm 1967. Theo hệ thống này, tải
trọng của lốp xe biểu thị bằng các ký tự. Sự tăng đường kính lắp vành d 1 (cùng sự thay
đổi ký hiệu) dẫn tới giảm và thay đổi profin. Mỗi ký tự từ A đến H tương ứng với mỗi tải
trọng nhất định, phụ thuộc vào số lượng lớp mành và áp lực không khí. Bởi vậy độ bền

lốp không cần biểu thị qua số lớp mành (PR) mà theo tiêu chuẩn tải trọng (tức là người sử
dụng không cần quan tâm tới số lượng lớp mành PR).
Kèm theo ký tự tải trọng có phân loại tải trọng ghi bằng chữ: “LOAD RANGE”, so
sánh giữa hai tiêu chuẩn của Mỹ và Châu Âu là:
Load Range B Pmax = 0,22 Mpa tương ứng 4PR
Load Range C Pmax = 0,25 Mpa tương ứng 6PR
Load Range D Pmax = 0,22 Mpa tương ứng 8PR
Tải trọng tối đa Tải trọng tối đa
Ký tự (Load Range)(kG) Ký tự (Load Range)(kG)
B C D B C D
A 480 515 545 E 635 675 717
B 520 560 590 F 680 725 770
C 560 600 635 G 735 785 830
D 600 640 675 H 805 860 915
Load Range B,C dùng cho xe chạy đường tốt.

Load Range D dùng cho xe đa tính năng.
Trong hệ thống ký hiệu lốp xe của Mỹ có hai nhóm ký hiệu cho tải trọng, kết cấu
của lớp xương mành, profin, đường kính lắp vành d1.
Thí dụ ký hiệu lốp:
Cấu tạo lớp xương mành của lốp xe được sản xuất ở Mỹ trong tiêu chuẩn còn có
loại xương mành chéo (ký hiệu bằng chữ D) và loại trung gian (ký hiệu bằng chữ B)
“BIAS BELTED”.

Loại lốp có lớp xương mành trung gian bao gồm sợi mành đặt hướng kính, (nghiêng
đi một góc nhỏ). Khả năng làm việc của loại lốp nàyphù hợp với xe chuyển động ở vận
tốc thấp (lăn êm) không thích hợp với tốc độ cao. Ký hiệu cấu trúc lớp xương mành trung
gian ghi bên cạnh ký tự tải trọng.
Thí dụ:
FB 78 – 14 Load Range B.
Nhằm đảm bảo thuận lợi cho người sử dụng, trên bề mặt bên của lốp còn ghi thêm
các nhóm chữ về tải trọng và áp suất.
MAX. LOAD 1500 POUND; MAX. PRESS 32 Psi.
Ký hiệu trên biểu thị.
Tải trọng max (với 1500 pounds) tương đương: 680kG.
Áp suất max: 32psi= 0,22Mpa.
Với 1 pounds= 0,454kg (khối lượng).
1 psi = 0,0069 Mpa.
Chính vì lý do này mà các lốp sản xuất ở Châu Âu xuất sang Mỹ (hoặc các nước sử
dụng tiêu chuẩn Mỹ) cũng mang theo dòng chữ này.
Lốp của Mỹ có thể thay thế bằng lốp của Châu Âu loại cấu trúc “R” hoặc“D”,
nhưng cần lưu ý đến tốc độ chuyển động lớn nhất của xe, vì theo ký hiệu tiêu chuẩn của
Mỹ không có.
-
Đối với lốp có d1 bằng 13inches, 14 inches, có thể xác định theo tải trọng tương
đương.
-
Đối với lốp có d1 bằng 15 inches, cũng xác định tương tự.
Thí dụ: E 78 – 15 dùng R 15.

-
Đối với lốp có serie 70có thể thay thế tương đương:
Tiêu chuẩn Mỹ Tiêu chuẩn Châu Âu Tiêu chuẩn Mỹ Tiêu chuẩn Châu Âu
DR 70 - 15 195/70R15 HR 70 - 14 235/70R15
DR 70 - 13 205/70R13 RR 70 - 15 215/70R14
GR 70 – 14 225/70R14 FR 70 – 14 215/70R15
GR 70 – 15 225/70R15 FR 70 – 15 245/70R14

ER 70 - 14 205/70R14 JR 70 - 14 245/70R14
ER 70 - 15 235/70R14 JR 70 - 15 245/70R15
Từ năm 1976 ở Mỹ xuất hiện các loại ký hiệu gần giống của châu Âu.
Ký hiệu loại này bắt đầu bằng chữ P.
Thí dụ:
Kèm theo đó có ghi:

Standard Load 435kG: 0,24 Mpa..
Extra Load 475 kG; 0,28 Mpa.
Đối với các loại xe của Mỹ thông thường, khi thay thế bằng các lốp của Châu Âucó
thể dùng cho chỉ tiê tốc độ loại S,U,H. Đối với các loại xe cao tốc của cả hai khu vực cần
thiết phải dùng các loại lốp đúng theo quy định của hãng sản xuất xa.
3.2. Vành bánh xe.

Vành bánh xe có chức năng giữ cho lốp ở nguyên profin yêu cầu, cố định bánh xe
với moay ơ đầu trục.
Vành bánh xe của xe được chế tạo từ thép dập, hàn liên kết với nhau, hoặc chế tạo
từ vật liệu nhẹ (như hợp kim nhôm), liên kết vơi nhau bằng bu lông định vị.
3.2.1. Kích thước lắp ráp và cấu tạo vành bánh xe.
Vành bánh xe là chi tiết chịu tải bởi
vậy các kích 1.
thước lắp rộng
Chiều ráp rấtcủa
quan trọng.
vành
Các thông số của
2. Hình vành
dạng gờbánh xe được a
vành xe
chỉ rõ trên mép vành
(Mép xe trong
ngoài lòng đó:
vành)
3. Độ lệch
4. Đường kính vành
5. Tâm vành bánh xe b
Khoa CKĐL6.- ĐH_SPKT_HY 115
Đường kính vòng lăn
7. Mặt lắp moayơ
Nhờ có các kích thước lắp ráp này chúng ta có thể chọn vành bánh xe cần thiết.
Cấu tạo vành bánh xe bao gồm: Đĩa vành, lòng vành, nắp đậy đầu trục bánh xe
(trang trí).
Chi tiết lắp ráp quan trọng của bánh xe là lòng vành. Lòng vành của xe con là tấm
liền,dạng sơ khai là hình chữ U. Nhờ các rãnh sâu ở giữa lòng vành cho phép tháo lắp lốp
xe dễ dàng.
4
1. Chiều rộng lòng vành 1
2
2. Bề mặt tựa bên
3
3. Bề mặt tựa hình trụ của lòng vành 5
4. Chiều rộng mép vành(J)
6
5. Chiều cao mép vành
6. Mép ngoài của lòng vành
Hình 3.6. Cấu trúc của lòng vành bánh xe
-
Bề mặt tựa bên để giữ lốp nằm yên trong lòng vành không dịch chuyển theo
phương dọc trục bánh xe.
-
Bề mặt tựa hình trụ của lòng vành: thường nghiêng khoảng 1 0 đến 50, là bề mặt
tựa để vành làm chắc giữ lốp và vành (không bị xoay).
-
Rãnh lõm sâu: để lắp vành với lốp, rãnh lõm không nằm đối xứng với mặt phẳng
giữa của lốp xe.
-
Đối với loại lốp không săm của xe con, bề mặt tựa hình trụ của lòng vành có
hình dạng đặc biệt.
-
Với hình dạng đó mối ghép giữa vành và lóp tránh được hiện tượng rò khí nén.
Người ta gọi là profin an toàn. Các profin an toàn được chỉ ra.
-
Có 4 loại profin an toàn:
+ Hump (ký hiệu H, ký hiệu cũ HI)
+ Flat Hump (ký hiệu FH, kỹ hiệu cũ FHA)
+ Special – Ledge (ký hiệu SL)

+ Contre – Pente (ký hiệu CP)
Profin dạng H có bề mặt hình trụ của lốp trên vành sâu, khi áp suất giảm và lực lớn,
“tanh” lốp không bị dịch chuyển vào trong rãnh lõm sâu.
Profin dạng FH có một gờ cao nhỏ giữ “tanh” lốp nằm trên bề mặt lòng vành.
Profin dạng FH có bề mặt tựa nghiêng nhỏ ngược chiều và kéo dài vào khu vực
trong của lòng vành. Bề mặt nghiêng đó làm tăng đường kính lắp ráp của lốp và lòng
vành, tạo khả năng làm tăng độ kín khít mối ghép, khi có hiện tượng thất thoạt khí nén
trong lốp. Nhược điểm của dạng profin này là khả năng giữ lốp kém hơn hai loại trên.
Profin dạng CP có hai loại CP1 và CP2. Cả hai loại CP này đều được tạo nên bơi độ
nghiêng ngược chiều lớn, nhằm nâng cao khả năng an toàn cho lốp, loại CP1 có một mặt
nghiêng, loại CP2 có hai mặt nghiêng hai phía. Thường ở trên xe ngày nay là loại CP2.
3.2.2. Ký hiệu vành bánh xe.

Vành bánh được ký hiệu theo:
-
- Chiều rộng lòng vành b.
-
- Đường kính lắp lốp xe d1.
-
- Các dạng đặc điểm cấu trúc lòng vành: dạng đối xứng, không đối xứng, cấu
trúc profin an toàn.
Trước đây ký hiệu vành được ghi như sau:
Kiểu lòng vành không đối xứng không có chữ S hoặc thay chữ S bằng chữ A
Ở Châu Âu ký hiệu cho hai loại vành không đối xứng có profin an toàn là:
x dạng profin kiểu Hump với ký hiệu H hoặc HI
Theo quy định mới nhất của ISO thì kích thước được ghi lên đầu tiên.
Thí dụ: 13 x 5 J–S lòng vành đối xứng
13 x 5 J lòng vành không đối xứng

B. HỆ THỐNG TREO.
3.3. Khái niệm.
Hệ thống treo ở đây được hiểu là hệ thống liên kết giữa bánh xe và khung xe hoặc
vỏ xe. Mối liên kết treo của xe là mối liên kết đàn hồi. Nó có các chức năng sau đây:
-
Tạo điều kiện cho bánh xe thực hiện chuyển động tương đối theo phương thẳng
đứng đối với khung xe hoặc vỏ xe theo yêu cầu dao động “êm dịu”, hạn chế tới
mức có thể chấp nhận được những chuyển động không muốn có khác của bánh
xe (như lắc ngang, lắc dọc…).
-
Truyền lực, mômen giữa bánh xe và khung xe: bao gồm lực thẳng đứng (tải
trọng, phản lực), lực dọc (lực kéo hoặc lực phanh, lực đẩy hoặc lực kéo với
khung, vỏ) lực bên (lực ly tâm, lực gió bên, phản lực bên…) mômen chủ động
và mômen phanh.
3.3.1. Yêu cầu của hệ thống treo.

Sự liên kết giữa bánh xe và khung vỏ cần thiết phải “mềm”, nhưng cũng phải đủ
khả năng truyền lực. Quan hệ này thể hiện ở các yêu cầu chính được tóm tắt như sau:
-
Hệ thống treo phải phù hợp với điều kiện sử dụng theo tính năng kỹ thuật của xe
có thể chạy trên mọi địa hình khác nhau.
-
Bánh xe có khả năng chuyển dịch trong một giới hạn không gian hạn chế.
-
Quan hệ động học của bánh xe phải hợp lý, thoả mãn mục đích là làm mềm
theo phương thẳng đứng nhưng không phá hỏng các quan hệ động lực học và
động học của chuyển động bánh xe.
-
Không gây nên tải trọng lớn tại các mối liên kết với khung hoặc vỏ.
-
Có độ bền cao.
-
Có độ tin cậy lớn, trong điều kiện sử dụng phù hợp với tính năng kỹ thuật, không
gặp hư hỏng bất thường.
 Đối với xe con còn được chú ý thêm các yêu cầu:
-
Giá thành thấp và mức độ phức tạp của kết cấu không quá lớn.
-
Có khả năng chống rung và chống ồn truyền từ bánh xe lên thùng, vỏ tốt.

-
Đảm bảo tính điều khiển và ổn định chuyển động của xe ở tốc độ cao.
3.3.2. Phân loại hệ thống treo.

Ngày nay trên ôtô sử dụng hai nhóm lớn là: hệ thống treo phụ thuộc và hệ thống
treo độc lập.
Hình 3.7. Sơ đồ tổng thể hệ treo phụ thuộc (a) và hệ treo độc lập (b)
1. Thùng xe. 2. Bộ phận đàn hồi. 3. Bộ phận giảm chấn.
4. Dầm cầu cứng. 5. Các đòn liên kết của hệ thống treo.
- Hệ thống treo phụ thuộc: Là hệ thống treo mà các bánh xe đặt trên dầm liền, bộ
phận giảm chấn và đàn hồi đặt giữa thùng xe và dầm cầu liền. Qua cấu tạo hệ thống treo
phụ thuộc, sự dịch chuyển của một bên bánh xe theo phương thẳng đứng sẽ gây nên
chuyển vị nào đó của bánh xe bên kia, chúng ta có ý nghĩa chúng “phụ thuộc ” lẫn nhau
- Hệ thống treo độc lập là hệ thống treo mà các bánh xe gắn “độc lập ”với khung
vỏ thông qua các đòn, bộ phận giảm chấn, đàn hồi. Các bánh xe “độc lập” dịch chuyển
tương đối với khung vỏ. Trong thực tế chuyển động của xe, điều này chỉ đúng khi chúng
ta coi thùng xe hoặc vỏ xe đứng yên.
Ngoài ra người ta còn phân chia hệ thống treo theo nhiều cách khác như:
-
Dựa vào tính chất động học, hệ thống treo độc lập còn chia ra các loại: treo trên
hai đòn ngang, treo một đòn ngang và giảm chấn, treo đòn dọc, treo đòn chéo.
-
Hệ thống treo còn được phân loại theo kết cấu của bộ phận đàn hồi như: Treo
nhíp lá, treo lò xo, treo thanh xoắn, treo khí nén, treo thủy khí.
-
Phân loại theo kết cấu giảm chấn: Giảm chấn ống, đòn, giảm chấn có áp suất
trong bằng áp suất khí quyển, giảm chấn có áp suất trong cao.

3.4. Khối lượng được treo và khối lượng không được treo.
Hình 3.8. Khối lượng được treo và khối lượng không được treo
Thân xe được đỡ bằng các lò xo. Khối lượng của thân xe đặt trên lò xo được gọi là
“ khối lượng được treo”.
Bánh xe, các cầu xe và các bộ phận khác của xe không được lò xo đỡ thì tạo thành
“khối lượng không được treo”.
Nói chung khối lượng được treo càng lớn thì xe chạy càng êm, vì với khối lượng
này lớn thì khả năng thân xe bị xóc nẩy lên càng thấp. Ngược lại, nếu khối lượng không
được treo càng lớn thì càng dễ làm cho thân xe xóc nẩy lên. Sự dao động và xóc nẩy của
các phần được treo, đặc biệt là thân xe, gây ảnh hưởng lớn đến độ êm của thân xe.
3.4.1. Sự dao động của khối lượng được treo.

 Dao động của khối lượng được treo có thể phân ra như sau:
Sự lắc dọc: Lắc dọc là
dao động lên xuống của đầu
và đuôi xe so với trọng tâm
của xe. Xe bị lắc dọc khi chạy
qua rãnh hoặc mô hoặc trên

Hình 3.9. Trạng thái dao động của xe
đường mấp mô, có nhiều ổ gà. Xe có lò xo ( nhíp) mềm dễ bị lắc dọc hơn xe có lò xo
cứng.
Sự lắc ngang: Khi xe chạy vòng hoặc chạy trên đường gồ ghề thì các lò xo của một
bên xe giãn ra còn các lò xo ở phía bên kia thì co lại, làm cho xe lắc lư theo chiều ngang.
Sự nhún: Chuyển động lên xuống của toàn bộ thân xe khi xe chạy tốc độ cao trên
đường gợn sóng. Xe có lò xo nhíp mềm dễ bị dập dình hơn.
Sự xoay đứng: Đảo hướng là chuyển động của đường tâm dọc của xe sang bên trái
và phải so với trọng tâm xe. Khi xe bị lắc dọc thì cũng dễ bị đảo hướng.
3.4.2. Sự dao động của khối lượng không được treo
Hình 3.10. Trạng thái dao động của khối lượng không dược treo
1. Sự dich đứng 2. Sự xoay dọc 3. Sự uốn
Dao động của khối lượng không được treo có thể phân ra như sau:
Sự dịch đứng: Là chuyển động lên xuống của bánh xe, thường xuất hiện khi xe
chạy với tốc độ trung bình và cao trên đường gợn sóng.
Sự xoay dọc: Là dao động lên xuống theo chiều ngược nhau của bánh xe bên phải
và bên trái, làm cho bánh xe nhảy lên, bỏ bám mặt đường. Hiện tượng này thường dễ xảy
ra đối với xe có hệ thống treo phụ thuộc.
Sự uốn: Là hiện tượng xảy ra khi mô men tăng tốc hoặc mô men phanh tác động
lên nhíp, có xu hướng làm quay nhíp quanh trục bánh xe. Dao động này có ảnh hưởng
làm xe chạy không êm.
3.5. Các bộ phận chính của hệ thống treo.

3.5.1. Bộ phận đàn hồi (lò xo).
a) Đặc tính của lò xo.
 Tính đàn hồi.
- Nếu tác dụng một lực (tải trọng) lên một vật thể làm bằng vật liệu như cao su
chẳng hạn, sẽ làm ra ứng lực (biến dạng) trong vật thể đó. Khi không tác dụng lực, vật
thể đó trở về hình dạng ban đầu. Ta gọi đặc tính đó là đàn hồi.

Các lò xo của xe sử dụng nguyên lý đàn hồi để giảm chấn động từ mặt đường tác
Hình 3.11. Đặc tính đàn hồi và độ cứng của lò xo

động lên thân xe và người ngồi trong xe. Các lò xo thép sử dụng tính đàn hồi uốn và
xoắn.
Ở đây: W1 = ngoại lực ( tải trọng ), tính bằng N
a = Khoảng co ( biến dạng ), tính bằng mm

k = Độ cứng lò xo, tính bằng N/mômen
( hằng số )
 Độ cứng lò xo.
Khoảng biến dạng của lò xo tùy thuộc vào lực (tải trọng) tác dụng lên nó. Trị số thu
được bằng cách chia trị số lực (w) cho khoảng biến dạng (a) là một hằng số. Hằng số (k)
này được gọi là độ cứng lò xo hoặc “hằng số lò xo” lò xo có độ cứng nhỏ được gọi là
“mềm”, còn lò xo có độ cứng lớn thì
được gọi là “cứng”. Dạng dao động
 Sự dao động của lò xo.

Khi bánh xe vấp vào một cái
mô cao, các lò xo của xe nhanh
chóng bị nén lại. Vì mỗi lò xo đều có Thời gian
khuynh hướng giãn ngay trở về độ
dài ban đầu của nó, để giải phóng
năng lượng nén, lò xo có khuynh
hướng giãn vượt quá chiều dài ban
đầu. Quá trình này được gọi là dao
động của lò xo, nó lặp lại nhiều lần
cho đến khi lò xo trở về chiều dài Hình 3.12. Sự dao động của lò xo
ban đầu.
b) Các loại lò xo.

Trong hệ thống tre`o ô tô thường sử dụng các lò xo kim loại và phi kim loại
1 2 3
Hình 3.13. Các loại lò xo trong hệ
thống treo
1. Nhíp
2. Lò xo trụ 4 5
3. Lò xo thanh xoắn
4. Lò xo cao su
5. Lò xo không khí
 Nhíp.
Nhíp được làm bằng thép lò xo uốn cong, được gọi là “lá”, xếp chồng lên nhau theo
thứ tự từ ngắn nhất đến dài nhất. Tập lá lò xo này được ép với nhau bằng một bulông
hoặc tán rivê ở giữa, và để cho các lá không bị xô lệch, chúng được kẹp giữ ở một số vị
trí. Hai đầu lá dài nhất (lá chính) được uốn cong thành vòng để lắp ghép với khung xe
hoặc các kết cấu khác.
Nhíp càng dài thì càng mềm. Số lá nhíp càng nhiều thì nhíp càng chịu tải trọng lớn
hơn, mặt khác, nhíp sẽ cứng hơn và ảnh hưởng đến độ êm.
Hình 3.14. Cấu tạo nhíp lá
Bản thân nhíp đã có đủ độ cứng vững để giữ cho cầu xe ở đúng vị trí nên không cần
sử dụng các liên kết khác. Nhíp thực hiện được chức năng tự khống chế dao động thông
qua ma sát giữa các lá nhíp.
Nhíp có đủ sức bền để chịu tải trọng nặng. Vì có ma sát giữa các lá nhíp nên nhíp
khó hấp thu các rung động nhỏ từ mặt đường. Bởi vậy nhíp thường được sử dụng cho các
xe cỡ lớn, vận chuyển tải trọng nặng nên cần chú trọng đến độ bền hơn.
Độ uốn cong của lá nhíp được gọi là “độ võng”. Vì lá nhíp càng ngắn thì độ võng
càng lớn nên lá nhíp dưới cong hơn lá nhíp trên nó. Khi xiết chặt bulong ở giữa, các lá
nhíp hơi duỗi thẳng ra làm cho các đầu lá nhíp ép lên nhau rất chặt. Độ cong tổng thể của
nhíp được gọi là “độ vồng”. Tuy nhiên, ma sát giữa các lá nhíp cũng làm giảm độ êm, vì
nó làm giảm tính uốn của nhíp.
 Mục đích của độ võng.
Khi nhíp bị uốn, độ võng làm cho các lá nhíp cọ vào nhau, và ma sát xuất hiện giữa
các lá nhíp sẽ nhanh chóng làm tắt dao động của nhíp. Ma sát này được gọi là ma sát giữa
các lá nhíp, và đó là một trong những đặc tính quan trọng nhất của nhíp. Tuy nhiên, ma
sát này cũng làm giảm độ chạy êm của xe, vì rằng nó làm cho nhíp kém tính uốn. Vì vậy,
nhíp thường được sử dụng cho các xe thương mại.
Khi nhíp nẩy lên, độ võng giữ cho các lá nhíp khít với nhau, ngăn không cho đất,
cát…lọt vào giữa các lá nhíp và gây mài mòn.
 Biện pháp giảm ma sát giữa các lá nhíp.
Đặt các miếng đệm giảm thanh vào giữa các lá nhíp, ở phần đầu lá, để chúng dễ
trượt lên nhau.
Mỗi lá nhíp cũng được làm vát hai đầu để chúng tạo ra một áp suất thích hợp khi
tiếp xúc với nhau
 Nhíp phụ.
Hình 3.15. Cấu tạo nhíp lá có sử dụng nhíp phụ

Các xe tải và xe chịu tải trọng thay đổi mạnh cần dùng thêm nhíp phụ. Nhíp phụ
được lắp trên nhíp chính. Với tải trọng nhỏ thì chỉ nhíp chính làm việc, nhưng khi tải
trọng vượt quá một giá trị nào đó thì cả hai nhíp chính và phụ đều làm việc.
 Lò xo trụ.
Các lò xo được làm bằng thanh thép lò xo đặc biệt. Khi đặt tải trọng lên một lò xo,
toàn bộ thanh thép bị xoắn khi lò xo co lại. Nhờ vậy năng lượng của ngoại lực được tích
lại, và chấn động được giảm bớt.

 Đặc tính.
Tỷ lệ hấp thu năng lượng tính
cho một đơn vị khối lượng cao hơn
so với loại lò xo lá (nhíp)
Vì không có ma sát giữa các
lá như ở nhíp nên cũng không có a F
khả năng tự khống chế dao động, vì
vậy phải sử dụng thêm bộ giảm
chấn.
Vì không chịu được lực theo
phương nằm ngang nên cần phải có
các cơ cấu liên kết để đỡ trục bánh
xe (đòn treo, thanh giằng ngang…) b F
 Lò xo phi tuyến tính.
Hình 3.16. Sơ đồ cấu tạo lò xo trụ và đặc tính
Nếu lò xo trụ được làm từ
của nó Lò xo trụ
một thanh thép có đường kính đồng
đều thì toàn bộ lò xo sẽ co lại đồng Lò xo phi tuyến tính
đều, tỷ lệ với tải trọng. Nghĩa là, nếu sử dụng lò xo mềm thì nó không chịu được tải trọng
nặng, còn nếu sử dụng lò xo cứng thì xe chạy không êm với tải trọng nhỏ. Tuy nhiên, nếu
sử dụng lò xo có đường kính không đều, như (hình 3.16) thì đầu nhỏ của lò xo sẽ có độ
cứng thấp hơn phần đầu to. Nhờ thế, khi có tải trọng nhỏ thì đầu nhỏ lò xo sẽ co lại và
hấp thu chuyển động. Mặt khác, đầu to của lò xo lại đủ cứng để chịu được tải trọng nặng.
Các lò xo có bước không đều, lò xo làm từ thanh thép có đường kính không đều …. Cũng
có tác dụng như vậy.
 Lò xo thanh xoắn.
Lò xo thanh xoắn (gọi tắt là thanh
xoắn) là một thanh thép lò xo có tính
đàn hồi xoắn. Một đầu của thanh xoắn
được gắn cứng với khung hoặc các kết Xoắn ngược
cấu khác của thân xe, còn đầu kia được
gắn với bộ phận chịu tải trọng xoắn.
Thanh xoắn cũng được sử dụng để làm
Xoắn
thanh ổn định
Hình 3.17. Lò xo thanh xoắn

Nhờ tỷ lệ hấp thu năng lượng trên một đơn vị khối lượng lớn hơn so với các loại lò
xo khác nên hệ thống treo có thể nhẹ hơn,
Kết cấu của hệ thống treo đơn giản
Cũng như lò xo cuộn, thanh xoắn không tự khống chế dao động, vì vậy phải sử
dụng thêm bộ giảm chấn.
 Lò xo cao su. Đệm cao su
Các lò xo cao su hấp thu dao động thông qua Đệm
nội ma sát phát sinh khi chúng bị một ngoại lực làm lò xo
biến dạng.
-
Có thể chế tạo theo hình dáng bất kỳ.
-
Chúng không phát tiếng ồn khi làm việc.
-
Chúng thích hợp để dùng cho tải trọng
nặng
Vì vậy các lò xo cao su chủ yếu sử dụng làm
các lò xo phụ hoặc các bạc lót, đệm, cơ cấu chặn và
các bộ phận hỗ trợ khác cho các chi tiết của hệ
Hình 3.18. Lò xo cao su
thống treo.
 Lò xo không khí.
Lò xo không khí sử dụng đặc tính đàn hồi của
Buồng
không khí khi bị nén. không khí
Những lò xo này rất mềm khi xe chưa có tải,
nhưng hệ số lò xo có thể tăng lên khi tăng tải nhờ Màng cuộn
tăng áp suất trong xy lanh. Đặc tính này giúp cho xe
chạy êm cả khi tải nhẹ cũng như khi đầy tải.
Chiều cao của xe có thể giữ không đổi ngay cả
khi tải trọng thay đổi, bằng cách điều chỉnh áp suất
không khí. Tuy nhiên, hệ thống treo dùng lò xo
không khí cần phải có trang bị điều chỉnh áp suất
không khí và máy nén khí…nên hệ thống treo sẽ rất Hình 3.19 Sơ đồ cấu tạo
phức tạp. lò xo không khí
Hiện nay hệ thống treo khí điều biến điện tử

cũng được sử dụng trong một số kiểu xe.

3.5.2. Bộ giảm chấn.

Giảm chấn được dùng trên xe với mục đích:
-
Giảm và dập tắt các va đập truyền lên khung khi bánh xe lăn trên nền đường
không bằng phẳng, nhờ vậy mà bảo vệ được bộ phận đàn hồi và tăng tính tiện
nghi cho người sử dụng.
-
Đảm bảo dao động của phần được treo ở mức độ nhỏ nhất, nhằm làm tốt sự tiếp
xúc của bánh xe trên nền đường, nâng cao tính chất chuyển động của xe như khả
năng tăng tốc, khả năng an toàn chuyển động.
-
Bản chất của quá trình làm việc của giảm chấn là quá trình tiêu hao cơ năng
(biến cơ năng thành nhiệt năng). Thực ra quá trình này xảy ra ngay cả với ma sát
của nhíp lá, khớp trượt, khớp quay của các ổ kim loại, ổ cao su. Song quá trình
dao động cơ học của xe đòi hỏi phải tiêu hao cơ năng nhanh và có thể khống chế
được quá trình vật lý đó, cho nên các giảm chấn đặt trên các bánh xe sẽ thực
hiện chức năng này là chủ yếu.
-
Giảm chấn dùng cho xe có nhiều loại, đến nay chỉ sản xuất giảm chấn ống thủy
lực có tác dụng hai chiều (nén và giãn).
 Bộ giảm chấn được phân loại như sau:
-
Phân loại theo vận hành: Kiểu tác dụng đơn, kiểu đa tác dụng.
-
Phân loại theo cấu tạo: Kiểu ống đơn, kiểu ống kép.
-
Phân loại theo môi chất làm việc: Kiểu thủy lực, kiểu nạp khí.
-
Giảm chấn ống có một lớp vỏ và giảm chấn ống có hai lớp vỏ.
a) Giảm chấn ống có hai lớp vỏ
 Cấu tạo.
Giảm chấn ống thủy lực bao gồm hai lớp vỏ: vỏ trong cùng và vỏ ngoài, có dạng
hình ống trụ. Vỏ trong là một xi lanh lực có độ bóng cao để piston có thể di chuyển trong
ống trụ. Ở đuôi của xylanh thủy lực có một cụm van bù. Bao ngoài vỏ trong là một lớp vỏ
ngoài. Không gian giữa hai lớp vỏ là buồng bù thể tích chất lỏng. Vỏ ngoài ghép cứng
với vỏ trong và có lỗ hoặc giá bắt với đòn treo bánh xe. Bên trong vỏ trong có một piston
di động. Trên piston di động có các lỗ tiết lưu chất lỏng và các van. Piston di chuyển
thông qua trục của giảm chấn liên kết với thùng xe. Trục giảm chấn hàn liền với vỏ bọc
ngoài của giảm chấn. Piston giảm chấn hoạt động trong chất lỏng (dầu giảm chấn) và

chia phần xy lanh ra hai buồng. Ở phía nắp của giảm chấn có các vòng bao kín và ống
dẫn hướng trục giảm chấn.
Hình 3.20. Sơ đồ cấu tạo giảm chấn 2 ống

Bạc dẫn hướng trục
2. Trục giảm chấn
Vỏ che ngoài
Phớt che lực và làm kín
Buồng dầu
6. Vỏ ngoài
Vỏ trong
8. Buồng bù
Piston và cụm van
Cụm van bù
Trong kiểu buồng khí áp suất thấp, khí được nạp với áp suất thấp, khí được nạp với
áp suất thấp (3- 6 kgf/cm2). Làm như thế để chống phát sinh tiếng ồn do hiện tượng tạo
bọt và xâm thực, thường xảy ra trong các bộ giảm chấn chỉ sử dụng chất lỏng. Giảm thiểu
hiện tượng xâm thực và tạo bọt còn giúp tạo ra lực cản ổn định, nhờ thế mà tăng độ êm
và vận hành ổn định của xe. Trong một số bộ giảm chấn kiểu nạp khí áp suất thấp, người
ta sử dụng van đáy, và lực hoãn xung được tạo ra nhờ van pittông trong cả hai hành trình
nén và giãn.
 Nguyên lý hoạt động
Quá trình ép: Khi piston chuyển động xuống, áp suất trong buồng dưới piston sẽ
tăng cao. Dầu sẽ đẩy mở van một chiều (của van piston) và chảy vào buồng trên piston
mà không bị sức cản nào đáng kể (không phát sinh lực giảm chấn). Đồng thời một lượng
dầu tương đương với thể tích choán chỗ của cần piston (khi nó đi vào trong xy lanh) sẽ bị
ép qua van của van đáy và chảy vào buồng chứa. Đây là lúc lực giảm chấn được sức cản
dòng chảy tạo ra. Tốc độ chuyển động của cần piston thấp. Nếu tác động của cần piston
rất thấp thì van một chiều của van piston và van của van đáy sẽ không mở vì áp suấp
trong buồng dưới piston nhỏ. Tuy nhiên, vì có lỗ nhỏ trong piston và van đáy nên dầu vẫn
chảy vào buồng trên piston và buồng chứa, vì vậy chỉ tạo ra một lực cản nhỏ.
Quá trình bật lại: Tốc độ chuyển động của cần piston cao. Khi piston chuyển động
lên, áp suất trên buồng trên pittông sẽ tăng cao. Dầu sẽ đẩy mở van (của van piston) và
chảy vào buồng dưới piston. Vào lúc này, sức cản của dòng chảy đóng vai trò lực giảm

chấn. Vì cần piston chuyển động lên, một phần cần thoát ra khỏi xy lanh nên thể tích
choán chỗ của nó giảm xuống. Để bù vào khoảng hụt này dầu từ buồng trên piston sẽ
chảy qua van một chiều và vào buồng chứa mà không bị sức cản đáng kể. Tốc độ chuyển
động của cần piston thấp. Khi cần piston chuyển động với tốc độ thấp, cả van lá và van
một chiều đều vẫn đóng vì áp suất trong buồng ở trên piston thấp. Vì vậy dầu trong
buồng trên piston chảy qua các lỗ nhỏ trong van piston vào buồng dưới piston. Dầu trong
buồng chứa cũng chảy qua lỗ nhỏ trong van đáy vào buồng dưới piston, vì vậy chỉ tạo ra
một lực cản nhỏ.
b) Giảm chấn ống có một lớp vỏ.
 Cấu tạo.
Tương tự như giảm chấn hai lớp vỏ chỉ khác là giảm chấn một lớp vỏ là không có
buồng bù giữa hai lớp vỏ.
-
Toả nhiệt tốt vì ống đơn tiếp xúc trực tiếp với
không khí.
-
Một đầu ống được nạp khí áp suất cao, và
hoàn toàn cách ly với chất lỏng nhờ có piston
tự do. Kết cấu này đảm bảo trong quá trình
vận hành sẽ không xuất hiện lỗ xâm thực và
1
bọt khí, nhờ vậy mà có thể làm việc ổn định.
2
-
Giảm tiếng ồn rất nhiều.
 Nguyên lý hoạt động. 3
Quá trình ép: Trong hành trình nén, cần piston
chuyển động xuống làm cho áp suất trong buồng dưới
cao hơn áp suất trong buồng trên. Vì vậy chất lỏng
trong buồng dưới bị ép lên buồng trên qua van piston.
Lúc này lực giảm chấn được sinh ra do sức cản dòng Hình 3.21. Sơ đồ cấu tạo
chảy của van. Khí cao áp tạo ra một sức ép rất lớn lên giảm chấn 1 ống
chất lỏng trong buồng dưới và buộc nó phải chảy Piston và cụm van
Piston tự do
nhanh và êm lên buồng trên trong hành trình nén. Điều
Buồng khí cao áp
này đảm bảo duy trì ổn định lực giảm chấn.
Quá trình bật lại: Trong hành trình giãn, cần piston chuyển động lên làm cho áp
suất trong buồng trên cao áp hơn áp suất trong buồng dưới. Vì vậy chất lỏng trong buồng
trên bị ép xuống buồng dưới qua van piston, và sức cản dòng chảy của van có tác dụng
như lực giảm chấn. Vì cần piston chuyển động lên, một phần cần dịch chuyển ra khỏi xy

lanh nên thể tích choán chỗ trong chất lỏng của nó giảm xuống. Để bù cho khoảng hụt
này, piston tự do được đẩy lên (nhờ có khí cao áp ở dưới nó) một khoảng tương đương
với phần hụt thể tích.
 So sánh với giảm chấn hai lớp vỏ, loại này có các ưu điểm.
-
Với cùng đường kính ngoài, đường kính trục giảm chấn có thể lớn hơn mà sự
biến động tương đối của áp suất chất lỏng nhỏ hơn.
-
Chức năng làm việc của giảm chấn tốt hơn ngay cả khi bánh xe dao động có tần
số cao và biên độ nhỏ.
-
Điều kiện tỏa nhiệt tốt hơn
-
Ở điều kiện nhiệt độ thấp, giảm chấn không xảy ra hiện tượng “bó kẹt”
-
Giảm chấn có piston ngăn cách có thể làm việc ở bất kỳ góc nghiêng lắp đặt
nào.
Nhờ các ưu điểm này, giảm chấn một lớp vỏ có áp suất nạp cao được sử dụng rộng
rãi ở các hệ treo đặc biệt là hệ treo Mc. Pherson.
Nhược điểm của nó là tuổi thọ thấp hơn loại hai vỏ, do chất lượng bao kín, cụ thể
là của ống dẫn hướng và phớt với trục giảm chấn. Nếu ở giảm chấn hai lớp vỏ sự hư hỏng
thường xảy ra đối với phớt bao kín, thì ở loại này hư hỏng chủ yếu là ở ống dẫn hướng và
trục giảm chấn, vì không đủ điều kiện bôi trơn.
3.5.3. Thanh ổn định.

Thanh ổn định dùng để liên kết các xe trên cùng một cầu. Nó được bố trí trên mặt
phẳng nằm ngang xe nhằm tăng khả năng ổn định ngang của xe. Khi xe quay vòng hoặc
xe nghiêng thanh ổn định làm việc tạo nên lực đàn hồi nhằm giảm lực ngang thùng xe.
Thanh ổn định là
một bộ phận đàn hồi
thường có tiết diện hình
tròn đường kính từ 10mm
đến 40mm. Trên một số
xe có thể đảm nhận chức
năng truyền lực dọc từ
bánh xe tới khung vỏ, sự
ổn định của thanh ổn định
tùy thuộc vào cấu trúc xe
và độ cứng của phần tử Chiều xoắn của thanh ổn định
Chiều của lực lò xo
đàn hồi chính. Do yêu cầu
Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY Hình 3.22. Thanh ổn định 130

xe phải có độ êm dịu cao, các phần tử đàn hồi chính phải có độ cứng nhỏ, nên phải bố trí
thêm các thanh ổn định ở hệ treo.
3.5.4. Bộ phận dẫn hướng.

Bộ phận dẫn hướng của hệ treo rất đa dạng, nó bao gồm:
-
Thanh đòn liên kết
-
Các khớp trụ, khớp cầu
-
Khớp cầu có tác dụng chịu tải trọng theo phương thẳng đứng cũng như phương
ngang, và cũng có tác dụng như một tâm quay cho khớp lái khi quay vô lăng.
a) Khớp treo.
1. Chốt
2. Cao su chắn bụi
3. Đế khớp cầu
4. Thân
5. Giảm chấn cao su
Hình 3.23. Sơ đồ cấu tạo khớp

cầu
Khớp cầu (Rotuyl): là một cụm hay hư hỏng của hệ thống treo vì vậy thường được
chế tạo rời. Ngày nay các khớp cầu thường chế tạo liền khối, sau khi bị mòn phải thay
thế. Các khớp cầu được chế tạo không phải bôi trơn thường xuyên nhưng lại cần thiết
tránh bụi và nước, vì vậy các miếng cao su che bụi rất quan trọng. Khi khớp cầu bị mòn,
có thể phát hiện nhờ tiếng ồn gia tăng, đặc biệt khi đi trên đường xấu, hiện tượng mài
mòn lốp tăng rõ rệt. Khi chuyển hướng, người lái cảm thấy tay lái không ổn định, đôi khi
còn nghe thấy tiếng “ két két ” từ các khớp cầu.
Khớp trụ có hai dạng là: khớp cao su hoặc
khớp bi nhưng thường gặp hơn cả là loại khớp cao
su. Trong quá trình truyền lực các khớp cao su có
nhược điểm là truyền tải kèm theo sự biến dạng.
Nhưng do khả năng giảm va, chống ồn nên được
dùng khá phổ biến.
Hình 3.24. Các chi tiết chế tạo
từ phương pháp đúc
b) Thanh đòn liên kết.

Hình dạng các thanh đòn liên kết tùy thuộc vào việc truyền lực và không gian bố trí,
ở các hệ treo khác nhau thì hình dạng của thanh đòn tùy thuộc vào kết cấu cụ thể
Đối với hệ treo có đòn liên kết, đòn ngang quyết định độ cứng liên kết giữa hai bên.
Bởi vậy các tiết diện cần hợp lý, vị trí bố trí đòn ngang liên kết được xem xét chu đáo
trên cơ sở đảm bảo liên kết “mềm” giữa hai bên bánh xe theo các quan hệ động học tối
ưu
3.26. Một số dạng tiết diện của đòn 3.25. Một số kết cấu thanh đòn
chế tạo bằng phương pháp dập, hàn chế tạo từ phương pháp đúc
3.6. Các dạng hệ thống treo thường gặp.

3.6.1 Hệ thống treo phụ thuộc.
Đặc trưng cấu tạo của hệ thống treo phụ thuộc là dầm cầu cứng liên kết giữa hai
bánh xe. Trên xe có cầu chủ động toàn bộ cụm truyền lực cầu xe đặt trong dầm cầu. Trên
xe có cầu bị động dầm cầu cứng thường làm bằng thép định hình liên kết dịch chuyển của
hai bánh xe. Cấu tạo của hệ thống treo này có các ưu nhược điểm sau đây:
 Nhược điểm của loại treo phụ thuộc là:
Khối lượng phần liên kết bánh xe (gọi là phần không được treo ) rất lớn. đặc biệt
như trên cầu chủ động. Khi xe đi trên đường không bằng phẳng, tải trọng động sinh ra sẽ
gây va đập mạnh giữa phần không treo và phần treo (thùng xe), làm giảm độ êm dịu
chuyển động. Mặt khác, bánh xe “va đập” mạnh trên nền đường làm xấu sự tiếp xúc của
bánh xe với đường.
Khoảng không gian phía dưới gầm xe phải lớn, đủ đảm bảo cho dầm cầu thay đổi vị
trí, do vậy hoặc chiều cao trọng tâm sẽ lớn, hoặc bớt thể tích của khoang chứa hàng của
xe. Trên ôtô cỡ nhỏ điều này không thỏa mãn được yêu cầu về tính năng sử dụng của xe,
bởi vậy ngày ngay chỉ sử dụng kiểu dầm cầu dạng chữ U cho hệ treo này.
Sự nối cứng bánh xe hai bên do dầm cầu liền gây ra các trạng thái điển hình về
động học dịch chuyển khi đi qua đoạn đường không bằng phẳng
- Nếu bố trí hệ treo này cho cầu trước dẫn hướng, chuyển vị của cầu xe quay quanh
trục thẳng đứng xảy ra khi đi trên đường không bằng phẳng làm xấu chuyển động thẳng
của xe
 Ưu điểm của loại treo phụ thuộc là:
-
Cấu tạo đơn giản, ít chi tiết, vì thế dễ bảo dưỡng.
-
Có độ cứng vững để chịu được tải nặng
-
Khi xe vào đường vòng, thân xe ít bị nghiêng
-
Định vị của các bánh xe ít thay đổi do chuyển động lên xuống của chúng, nhờ
thế lốp xe ít bị mòn và trượt bên bánh xe.
a) Hệ thống treo phụ thuộc loại nhíp.
Hình 3.27. Sơ đồ kiểu đòn treo phụ thuộc loại nhíp lá

1. Giảm chấn 2. Thanh ổn định 3. Nhíp 4. Đai kẹp
Dầm cầu là thép ống liên kết cứng với nhíp nhờ các bộ quang treo. Hai dầm cầu bố
trí cơ cấu phanh và moay ơ bánh xe. Nhíp lá bao gồm các lá nhíp ghép lại
Đầu trước của nhíp cố định trên khung xe và có thể quay tương đối nhờ các ổ cao
su. Đầu sau là khớp trụ di động theo kết cấu quang treo. Quang treo bố trí trên khung xe,
tạo điều kiện cho nhíp biến dạng tự do đồng thời có thể truyền lực dọc từ bánh xe lên
khung và ngược lại. Các lực bên có thể truyền từ khung xe qua khớp trụ, nhíp, quang
nhíp, dầm cầu tới bánh xe. Giảm chấn bắt giữa dầm cầu và khung xe được đặt lệch về hai
phía như hình vẽ.

Nhíp có chiều dài lớn đảm bảo độ cứng thấp, khi ít tải chỉ có một lá nhíp chính làm
việc. Khi tăng tải tới một mức nào đó các lá nhíp dưới bắt đầu làm nhiệm vụ bộ phận đàn
hồi phụ tăng cứng cho nhíp.
Do đặc điểm cấu tạo như vậy nên hệ thống treo nhíp có đặc điểm:
-
Cấu tạo đơn giản nhưng khá vững chắc
-
Khó sử dụng các lò xo rất mềm nên xe chạy không thật êm.
-
Thường xảy ra hiện tượng “tự xoay” cầu xe.
b) Kiểu đòn kéo có dầm xoắn.
Kiểu này được sử dụng chủ yếu cho hệ thống treo sau của các bánh xe có động cơ
đặt phía trước và dẫn động bằng bánh trước (FF). Kết cấu của nó bao gồm đòn kéo và
một thanh ổn định được hàn với dầm chịu xoắn (một số kiểu xe không có thanh ổn định ).
Nhờ có kết cấu đơn giản, gọn nhẹ nên có
thể giảm được khối lượng không được treo, tăng
độ êm cho xe. Ngoài ra nó còn cho phép tăng
khoảng không gian của khoang hành lý. Khi có
hiện tượng xoay đứng do chạy vào đường vòng
hoặc trên đường mấp mô, thanh ổn định sẽ bị
xoắn cùng với dầm trục. Nhờ thế hiện tượng
xoay đứng được giảm xuống, giúp cho xe chạy
ổn định hơn.
Hình 3.28. Sơ đồ cấu tạo đòn
Trên dầm cầu này đặt lò xo trụ và giảm kéo có dầm xoắn
chấn gần sát bánh xe. Lò xo trụ bao ngoài giảm
1. Đòn kéo
chấn bởi vậy chiếm ít không gian sau xe. Dẫn
hướng cho cầu thông qua hai đòn kéo. Các gối 2. Dầm xoắn
đỡ đều dùng ổ xoay bằng cao su dày. Liên kết
của hệ thanh đòn dọc này đảm bảo sự chuyển 3. Thanh ổn định
động song phẳng của tâm trục cầu xe, khả năng truyền lực dọc vững chắc. Thanh ổn định
làm việc chỉ khi hai đòn dọc dưới có vị trí khác nhau và đòn dọc đóng vai trò là một phần
của thanh ổn định.
c) Kiểu đòn dẫn/đòn kéo có thanh giằng ngang.
Kiểu này được sử dụng cho hệ thống treo trước và treo sau của xe tải và xe đường
trường.

Hệ treo có đặc điểm là lò xo đặt ngoài trục giảm chấn. Do lò xo xoắn ốc không có
khả năng truyền lực dọc và ngang nên các bộ phận dẫn hướng đảm nhận chức năng này
nhờ các thanh đòn liên kết.
1. Thanh điều khiển dưới

2. Đòn điều khiển trên
3. Thanh ổn định
4. Thanh điều khiển trên
5. Giằng ngang
Hình 3.29. Sơ đồ hệ thống treo kiểu

đòn kéo có thanh giằng ngang
d) Kiểu 4 thanh liên kết.
Kiểu này được sử dụng cho hệ thống treo sau. Kiểu này giúp cho xe chạy êm nhất
trong các kiểu hệ thống treo phụ thuộc.
Các đòn treo điều khiển trên và
dưới được lắp vào thân xe theo
chiều dọc và một đòn khác được lắp
theo chiều ngang từ một đầu vào cầu
xe và một đầu vào thân xe. Các đòn
treo này chịu lực tác dụng lên cầu xe
theo phương dọc và ngang, cho phép
lò xo chịu lực theo chiều thẳng
đứng. Cấu tạo của loại hệ thống treo Hình 3.30. Sơ đồ hệ thống treo
này tương đối phức tạp, mặc dù nó kiểu 4 thanh liên kết
mang lại tính êm dịu chuyển động
cao hơn loại lò xo lá (nhíp). Nó Hệ thống treo trước b.Hệ thống treo sau
Giảm chấn 2.Lò xo trụ 3. Đòn dẫn
4. Cơ cấu phanh 5.Thanh giằng ngang
được sử dụng trên hệ thống treo sau của các xe 1 khoang, SUV (xe thể thao đa dụng), FR
và 4WD.
3.6.2. Hệ thống treo độc lập.

Các bánh xe được gắn độc lập với khung vỏ thông qua các đòn, bộ phận giảm chấn,
đàn hồi. Vì vậy bánh xe bên trái và phải chuyển động độc lập với nhau. Loại hệ thống
treo độc lập này có những đặc tính sau:
-
Khối lượng không được treo nhỏ nên xe chạy êm hơn.
-
Các lò xo không liên quan đến việc định vị bánh xe, vì thế có thể sử dụng các lò
xo mềm.
-
Vì không có trục nối giữa các bánh xe bên phải và bên trái nên sàn xe và động
cơ có thể hạ xuống. Điều này có nghĩa là trọng tâm của xe sẽ thấp hơn.
-
Cấu tạo khá phức tạp.
-
Khoảng cách và định vị của bánh xe bị thay đổi cùng với chuyển động lên
xuống của bánh xe.
-
Nhiều kiểu xe có trang bị thanh ổn định để giảm hiện tượng xoay đứng khi xe
quay vòng và tăng độ êm của xe.
a) Kiểu thanh giằng Mc.Pherson
Đây là hệ thống treo độc lập được sử dụng rộng rãi nhất cho hệ thống treo trước của
các xe cỡ nhỏ và vừa.Kiểu này cũng được sử dụng cho hệ thống treo sau của các xe FF.
-
Cấu tạo của hệ thống treo này
khá đơn giản
-
Vì có ít chi tiết, nhẹ nên giảm
được phần khối lượng không
được treo.
-
Nhờ có khoảng chiểm chỗ của
hệ thống treo nhỏ nên khoảng
sử dụng trong khoang động cơ
tăng lên
-
Nhờ có khoảng cách lớn giữa
Hình 3.31. Sơ đồ hệ thống treo MacPherson
các điểm đỡ của hệ thống treo
nên ít gặp phiền phức về căn 1. Thanh nối của thanh ổn định
chỉnh góc đặt bánh trước do lắp
2. Thanh ổn định
3. Đòn treo dưới
4. Dầm treo ngang

ghép không đúng hoặc do sai sót trong chế tạo các chi tiết. Vì vậy, ngoại trừ độ
chụm (của hai bánh xe trước)việc điều chỉnh góc đặt bánh xe thường là không
cần thiết
b) Kiểu hình thang với chạc kép.
Kiểu này được sử dụng rộng rãi
cho hệ thống treo trước của các xe tải
cỡ nhỏ và hệ thống treo trước và sau
của các xe du lịch.
Trong các kiểu treo này, các bánh
xe được liên kết với thân xe thông qua
các đòn treo dưới và trên. Dạng hình
học của hệ thống treo có thể được thiết
kế tuỳ theo chiều dài của các đòn treo
trên và dưới cũng như góc nghiêng của
chúng.
Hình 3.32. Sơ đồ hệ thống treo kiểu chạc kép
c) Kiểu trạc xiên.
1. Đòn treo trên 2. Lò xo trụ
Lượng thay đổi góc chụm và góc 3. Đòn treo dưới 4. Thanh ổn định
quặp bánh xe có thể điều chỉnh được trong giai đoạn thiết kế nhằm xác định đặc tính vận
hành của xe
Các đòn treo phía sau được
lắp với một góc nhất định vào dầm
hệ thống treo sau để chịu được lực
ngang lớn hơn. Thiết kế này có tác
dụng giống như khi đòn treo được
làm cứng vững hơn. Nó được sử
dụng cho hệ thống treo sau của một
số xe FR.
Hình 3.33. Sơ đồ hệ thống treo kiểu chạc xiên

1. Giảm chấn.
2. Thanh ổn định.
3. Lò xo trụ.
4. Dầm hệ thống treo sau.
5. Đòn treo sau.

3.7. EMS và hệ thống treo khí:
1. Công tắc chọn

2. Các cảm biến
3. Bộ giảm chấn
4. Bộ chấp hành
a. Chống bốc đầu xe khi khởi hành vào
tăng tốc
b. Chạy êm trên đường bình thường
c. Chống lắc ngang xe khi quay vòng
d. Xe ổn định khi chạy với tốc độ cao

Hình 3.34. Sơ đồ khái quát của EMS
e. Chống chúi đầu xe khi phanh
Hệ thống treo nhằm cải thiện độ êm và tính năng vận hành xe. EMS (Hệ thống treo
điều biến điện tử) và hệ thống treo khí điều khiển lực giảm chấn của các bộ giảm chấn và
lò xo khí bằng thiết bị điện tử nhằm nâng cao độ êm và tính năng vận hành xe.
EMS là viết tắt của “Electronically – modulated Suspension” (Hệ thống treo điều
biến - điện tử). Kích thước của lỗ tiết lưu trong bộ giảm chấn được thay đổi, nhờ thế mà
lưu lượng dầu được điều chỉnh và dẫn đến thay đổi lực giảm chấn. Lực giảm chấn được
điều khiển tự động nhờ ECU của EMS tùy theo vị trí của công tắc chọn và điều kiện
chạy xe.
Nhờ thế mà độ êm và độ ổn định của xe được nâng cao. Hệ thống cũng có các chức
năng chẩn đoán và an toàn khi có sự cố.
Hệ thống treo khí dùng một ECU để điều khiển các lò xo khí tức là những đệm khí
nén có tính đàn hồi. Có những kiểu phối hợp EMS với hệ thống treo khí.
3.7.1. Đặc tính.

Hệ thống treo khí dùng một ECU để điều khiển các lò xo khí tức là những đệm khí
nén có tính đàn hồi. Hệ thống treo khí có các đặc tính sau đây:
-
Lực giảm chấn có thể thay đổi được từ mềm sang cứng.

-
Độ cứng lò xo và chiều cao xe có thể thay đổi bằng cách điều chỉnh thể tích
không khí, có các đèn báo chỉ trạng thái của chế độ giảm chấn cũng như điều
khiển chiều cao.
-
Có các chức năng chẩn đoán và an toàn khi có sự cố.
a) Điều khiển độ cứng của lò xo và lực giảm chấn.
Điều khiển chống “bốc đầu xe”: Chuyển lực giảm chấn sang chế độ cứng hơn.
Điều này giúp ngăn ngừa hiện tượng bốc đầu xe khi tăng tốc, giảm thiểu sự thay đổi tư
thế của xe.
Điều khiển chống lắc ngang xe: Chuyển lực giảm chấn sang chế độ cứng hơn.
Điều này giúp ngăn ngừa hiện tượng lắc ngang xe, giảm thiểu sự thay đổi tư thế của xe,
tăng cường tính năng điều khiển của xe.
Điều khiển chống chúi đầu xe: Chuyển lực giảm chấn sang chế độ cứng hơn. Điều
này giúp ngăn ngừa hiện tượng chúi đầu xe khi phanh hãm, giảm thiểu sự thay đổi tư thế
của xe.
Điều khiển cao tốc (ở chế độ bình thường): Chuyển lực giảm chấn sang chế độ
cứng hơn. Điều này giúp xe chạy rất ổn định và tính năng điều khiển tốt khi xe chạy tốc
độ cao.
Điều khiển chống bốc đầu xe khi chuyển số(chỉ đối với xe có hộp số tự động):
Điều khiển này nhằm hạn chế hiện tượng bốc đuôi xe khi xe có hộp số tự động khởi
hành. Khi hộp số dọc chuyển sang vị trí “N” hoặc “P”, lực giảm chấn được đặt ở chế độ
cứng.
Điều khiển hoạt động bán phần: Thay đổi lực giảm chấn một cách từ từ cho phù
hợp với điều kiện mặt đường hoặc điều kiện chạy xe. Nhờ thế mà đảm bảo xe chạy rất êm
và tính năng tắt dao động cao.
b) Điều khiển chiều cao xe.
Điều khiển tự động cân bằng xe: Duy trì chiều cao xe ở mức không đổi, không
phụ thuộc vào trọng lượng hành lý và hành khách. Công tắc điều khiển chiều cao sẽ
chuyển chiều cao mong muốn của xe sang mức “bình thường” hoặc “cao”.
Điều khiển cao tốc: Điều khiển chiều cao xe xuống mức thấp hơn so với mức đã
chọn (điều chỉnh sang mức “thấp” nếu trước đó đã chọn mức bình thường, hoặc xuống
mức “bình thường” nếu đã chọn mức cao ) khi xe chạy với tốc độ đã quy định hoặc cao
hơn. Chức năng này làm cho xe có đặc tính khí động học và ổn định cao.

- Điều khiển khi xe tắt động cơ: Giảm chiều cao xe xuống mức chiều cao đã đặt
(khi chiều cao xe tăng lên do giảm trọng lượng hành lý và hành khách) sau khi xe tắt
động cơ. Tính năng này giúp giữ tư thế của xe khi đỗ xe.
3.7.2. Cấu tạo chung.
Hình 3.35. Sơ đồ cấu tạo chung của hệ thống treo khí

1. Bộ chấp hành hệ thống treo 2. ECU của EMS/ hệ thống treo khí
3. Cảm biến góc xoay vô lăng 4. Cảm biến giảm tốc
5. Van điều chỉnh chiều cao 6. Xy lanh khí nén cùng với bộ giảm chấn
7. Cảm biến chiều cao 8. Cụm máy nén khí và thiết bị làm khô
a) Các công tắc.
Công tắc chọn chế độ giảm chấn: Công tắc này có thể thay đổi lực giảm chấn của
bộ giảm chấn. Vị trí của công tắc và chi tiết cài đặt tùy thuộc vào từng kiểu xe, nhưng
nhìn chung, khi chuyển từ chế độ thì đều chuyển đổi lực giảm chấn từ mềm sang cứng.
Công tắc điều khiển chiều cao: Công tắc này dùng để thay đổi cài đặt chiều cao
xe. Vị trí của công tắc và chi tiết cài đặt tùy thuộc vào từng kiểu xe.
Đèn báo chế độ giảm chấn và đèn báo chiều cao xe: Chế độ giảm chấn nào được
chọn (bằng công tắc chọn) thì đèn báo chế độ giảm chấn đó sẽ sáng lên. Chế độ chiều cao
nào được chọn (bằng công tắc chọn chiều cao) thì đèn báo chế độ chiều cao đó sẽ sáng
lên. Ngoài ra, những đèn báo này sẽ nhấp nháy khi hệ thống có trục trặc.
Công tắc đèn phanh.
Công tắc đèn cửa.
b) Các cảm biến.
Cảm biến quay vô lăng: các cảm biến góc lái được đặt trong cụm ống trục lái. Để
phát hiện góc và hướng quay.

Cảm biến điều chỉnh chiều cao: Trong mỗi bánh xe đều có lắp một cảm biến điều
chỉnh chiều cao. Cảm biến này chuyển đổi các biến động về chiều cao của xe thành
những thay đổi về góc quay của thanh liên kết. Khi đó kết quả thay đổi được phát hiện
dưới dạng thay đổi điện áp. Khi xe trở nên cao hơn thì điện áp tín hiệu cũng cao hơn; khi
xe trở nên thấp hơn thì điện áp tín hiệu cũng tụt xuống.
Cảm biến giảm tốc: Khi gia tốc của xe hướng lên trên, nghĩa là lực hướng lên trên,
thì điện áp tín hiệu tăng lên; khi lực hướng xuống dưới thì điện áp tín hiệu giảm xuống.
c) ECU/ Bộ chấp hành.
ECU của EMS và Hệ thống treo khí: Bộ phận này đóng vai trò sử lý các tín hiệu
nhận được từ các cảm biến và từ công tắc chọn, chuyển đổi những tín hiệu này thành tín
hiệu điều khiển các van và bộ chấp hành.
Bộ chấp hành hệ thống treo: Bộ kích hoạt điều khiển hệ thống treo được lắp trên
đầu của mỗi bộ giảm chấn/ xylanh khí nén. Nó làm thay đổi lực giảm chấn bằng cách
quay van xoay của bộ giảm chấn. Góc quay của van này được điều khiển bằng các tín
hiệu từ ECU của EMS/ hệ thống treo khí.
Xy lanh khí nén cùng bộ giảm chấn: Xylanh khí nén bao gồm có một ống giảm
chấn có lực giảm chấn thay đổi, trong đó chứa khí nitơ áp suất thấp, và một khoang chứa
không khí có dung tích chứa khí nén lớn để đảm bảo độ êm tuyệt hảo. Xylanh được trang
bị một van giảm chấn cứng và một van giảm chấn mềm để chuyển đổi lực giảm chán của
bộ giảm chấn. Lực giảm chấn được điều chỉnh bằng van xoay( làm thay đổi lưu lượng
dầu chảy qua van).
Cụm máy nén khí và thiết bị làm khô: Có cầu tạo liền môt khối, trong đó máy nén
và môtơ tạo ra khí nén phục vụ cho việc nâng chiều cao của xe, còn thiết bị làm khô thì
tách hơi ẩm ra khỏi khí nén, và van xả dùng để xả khí nén ra khỏi xylanh khí nén.
Van điều chỉnh chiều cao: Van này điều chỉnh luồng khí nén đi vào và ra khỏi các
xylanh, tùy theo các tín hiệu từ ECU của hệ thống treo khí. Có hai van điều chỉnh chiều
cao, một van cho phần trước của xe, một van cho phần sau.

Chương IV HỆ THỐNG LÁI

4.1. Các dạng bố trí bánh xe dẫn hướng.
4.1.1. Khái quát chung.
Việc bố trí bánh xe dẫn hướng liên quan trực tiếp tới điều khiển, tính ổn định
chuyển động. Các yêu cầu chính của việc bố trí là điều khiển hướng chuyển động nhẹ
nhàng, chính xác, đảm bảo ổn định khi chạy thẳng cũng như khi quay vòng kể cả khi có
sự cố của hệ thống khác. Đối với ô tô con các yêu cầu này càng nâng cao vì tốc độ
chuyển động không ngừng tăng lên. Trên cầu dẫn hướng, các bánh xe được bố trí và quan
tâm thích đáng, ở các bánh xe không dẫn hướng cũng được để ý, song bị giới hạn giá
thành chế tạo và sự phức tạp của kết cấu nên cách bố trí vẫn tuân thủ các điều kiện truyền
thống.
Các bố trí của bánh xe dẫn hướng đó là:
-
Góc nghiêng ngang của bánh xe
-
Góc chụm bánh xe
-
Góc nghiêng ngang của trụ đứng và bán kính quay bánh xe
-
Góc nghiêng dọc trụ đứng và độ lệch trụ đứng
Cần chú ý khi xác định các thông số trên, xe phải ở trạng thái không tải và đặt thẳng
hướng chuyển động.
Góc đặt bánh xe gồm 5 yếu tố sau đây:
-
Góc nghiêng ngang (góc camber).
-
Góc nghiêng dọc trụ đứng (Góc
caster).
-
Góc nghiêng ngang trụ đứng (góc
kingpin ).
-
Độ chụm bánh xe
-
Bán kính quay vòng
Nếu một trong các yếu tố này không
thích hợp có thể xuất hiện các vấn đề: Hình 4.1. Các dạng góc đặt bánh xe
-
Khó lái.

-
Lái không ổn định.
-
Trả lái trên đường vòng kém.
-
Giảm tuổi thọ của lốp.
4.1.2. Góc nghiêng ngang của bánh xe (Góc camber).

Góc nghiêng ngang của bánh xe (góc camber) là góc xác định trên mặt phẳng
ngang của xe, được tạo thành bởi hình chiều mặt phẳng đối xứng dọc của lốp xe và
phương thẳng đứng.
Khi phần trên của bánh
xe nghiêng ra phía ngoài gọi
là góc “ camber dương”,
ngược lại khi bánh xe nghiêng
vào trong cho ta “camber âm”.
Trong các kiểu xe trước
đây, bánh xe thường có
camber dương để tăng tăng độ
bền của trục trước và để cho
lốp tiếp xúc thẳng góc với mặt
đường nhằm ngăn ngừa hiện
tượng mòn không đều vì phần
tâm lốp cao hơn phần dìa
đường. Hình 4.2. Góc camber
Trong các kiểu xe hiện đại hệ thống treo và trục có độ bền cao hơn trước, mặt
đường lại bằng phẳng lên bánh xe không cần nghiêng dương nhiều như trước nữa. Vì vậy
góc camber giảm xuống gần đến “không”( một số xe băng không). Trên thực tế bánh xe
có camber âm đang được áp dụng phổ biến để tăng tính năng chạy đường vòng của xe.
a) Camber âm.
Khi tải trọng thẳng đứng tác dụng lên một bánh xe nghiêng sẽ sinh ra một lực theo
phương nằm ngang. Lực này gọi là lực đẩy ngang nó tác động theo chiều vào trong khi
bánh xe có camber âm, và theo chiều ngược lại khi xe có camber dương.
Khi xe chạy trên đường vòng vì, vì xe có xu hướng nghiêng ra phía ngoài lên
camber của lốp xe trở lên dương hơn, lực đẩy ngang về phía trong cùng giảm xuống và
lực quay vòng cũng giảm xuống. Góc camber âm của bánh xe giữ cho xe không bị
nghiêng dương khi chạy vào đường vòng và duy trì lực quay vòng thích hợp.

Phía trong Phía ngoài Phía ngoài
Lực đẩy ngang Lực đẩy ngang
Hình 4.3. Camber âm
Hình 4.4. Ảnh hưởng của góc camber âm

b) Camber dương.
-
Camber dương có các tác dụng sau:
-
Giảm tải trọng thẳng đứng: khi có camber dương tải trọng tác dụng theo hướng
cam lái nhờ thế mômen tác dụng lên bánh xe và cam lái giảm xuống.
- Ngăn ngừa tuột bánh xe khỏi trục.
Hình 4.6. Góc camber Hình 4.5. Góc camber

dương dương
-
- Ngăn ngừa pháp sinh camber âm ngoài ý muốn do tải trọng: giữ cho phía trên
của xe không bị nghiêng về phía trong do sự biến dạng của các bộ phận của hệ
thống treo và bạc lót gây ra bởi trọng lượng của hàng hoá và hành khách.

- Giảm lực đánh lái.
c) Camber bằng không.
Lý do chính để có camber bằng không là nó
giúp cho lôp xe mòn đều. Lốp xe có camber âm hoặc
dương sẽ làm cho bán kính quay vòng ở phía trong
và phía ngoài khác nhau làm cho lốp xe mòn không
đều và camber bằng không khắc phục được điều này.
Hình 4.7. Camber bằng không
4.1.3. Góc nghiêng dọc của trụ đứng ( góc caster và khoảng caster)
Góc caster là góc nghiêng về phía trước hoặc
phía sau của trụ xoay đứng, được xác định bằng góc
nghiêng giữa trục xoay đứng và đường thẳng đứng
khi nhìn từ cạnh xe.
Khi trục xoay đứng nghiêng về phía sau gọi là “
caster dương”, ngược lại khi trục xoay đứng nghiêng
về phía trước gọi là “caster âm”.
Khoảng cách từ giao điểm giữa đường tâm
trục xoay đứng và mặt đường đến tâm điểm tiếp xúc
giữa lốp xe với mặt đường được gọi là “khoảng
caster”.
Góc caster có ảnh hưởng đến độ ổn định khi xe
chạy trên đường thẳng và khoảng caster ảnh hưởng Hình 4.8. Góc Caster
đến tính năng hồi vị bánh xe khi xe chạy trên đường
vòng.
4.1.4. Góc nghiêng ngang của trụ đứng (góc

kingpin).
Trục mà trên đó bánh xe có thể xoay về phía
phải hoặc phía trái được gọi là ‘trục xoay đứng”.
Trục này được xác định bằng cách vạch một đường
thẳng tưởng tượng đi qua tâm của ổ bi đỡ trên của bộ
giảm chấn và khớp cầu của đòn treo dưới. Nhìn từ
phía trước xe, đường thẳng này nghiêng về phía
trong, góc nghiêng này được gọi là góc nghiêng trục
lái-góc kingpin và được đo bằng độ. Hình 4.9. Góc kingpin

Khoảng cách L từ giao điểm trục xoay đứng và mặt đường đến giao điểm giữa
đường tâm bánh xe và mặt đường gọi là độ lệch kingpin.
 Vai trò của góc kingpin.
-
Giảm lực đánh lái.
Vì các bánh xe quay sang phải hoặc sang trái với
tâm quay là trục xoay đứng còn bán kính quay là
khoảng lệch, nên khoảng lệch càng lớn thì mômen cản
quay càng lớn vì vậy lực lái cũng tăng lên. Do vậy có
thể giảm khoảng lệch để giảm lực lái.
Có thể áp dụng hai phương pháp để giảm khoảng
lệch. Hình 4.10. Giảm lực đánh lái
-
Giảm lực phản hồi và lực kéo lệch sang một
bên.
Nếu khoảng lệch quá lớn, lực dẫn động hoặc lực hãm sẽ tạo ra một mômen quay
quanh trục xoay đứng tỉ lệ với khoảng lệch. Mặt khác, mọi tác động lên bánh xe sẽ làm
cho bánh xe bị dật lại hoặc phản hồi. Những hiện tượng này có thể được cải thiện bằng
cách giảm khoảng lệch. Nếu góc nghiêng của trục bên trái và bên phải khác nhau thì xe
sẽ bị kéo lệch về bên có góc nghiêng nhỏ hơn (có khoảng lệch lớn hơn).
Hình 4.11. Giảm lực phản hồi
-
- Tăng độ ổn định chạy trên đường thẳng

Góc nghiêng của trục lái giúp cho bánh xe tự đông quay trở lại vị trí đường thẳng
sau khi đã chạy vòng.
4.1.5. Độ chụm bánh xe.
Độ chụm là độ lệch của phần

trước và phần sau bánh xe khi nhìn từ
trên xuống. Góc lệch của bánh xe gọi
là góc chụm. Khi phần phía trước của
các bánh xe gần nhau hơn so với phần
phía sau thì được gọi là “độ chụm”,
ngược lại gọi là độ choãi
Vai trò của góc chụm: khử bỏ lực Hình 4.12. Độ chụm
đẩy ngang do góc camber tạo ra vị vậy góc chụm ngăn ngừa bánh xe mở ra hai bên do có
camber dương. Tuy nhiên trong những năm gần đây do áp dụng camber âm và do hiệu
quả của hệ thống treo và lốp tăng lên nên nhu cầu khử bỏ lực đẩy ngang không con nữa.
Do vậy, mục đích của góc chụm đã chuyển thành đảm bảo độ ổn định chạy trên đường
thẳng.
4.1.6. Bán kính quay vòng (góc bánh xe, góc quay vòng).
Bán kính quay vòng góc quay của bánh xe phía trước bên trái và bên phải khi chạy
trên đường vòng. Với góc quay của bánh xe bên phải và bên trái khác nhau, phù hợp với
tâm quay của cả bốn bánh xe thì độ ổn định của xe chạy trên đường vòng sẽ tăng lên.
Nều bán kính quay không đúng, lốp xe bên trong hoặc ngoài sẽ bị trượt về một bên
và không thể quay xe một cách nhẹ nhàng. Điều này cũng làm cho lốp xe mòn không đều
B. HỆ THỐNG LÁI.
4.2. Sơ đồ cấu tạo của hệ thống lái.
Hệ thống lái là hệ thống điều khiển hướng chuyển động của xe. Nó có tác dụng là
dùng để thay đổi hướng chuyển động nhờ quay các bánh xe dẫn hướng cũng như để giữ
hướng chuyển động thẳng hoặc cong của ôtô khi cần thiết. Trong quá trình chuyển động
hệ thống lái có ảnh hưởng lớn đến sự an toàn chuyển động nhất là ở tốc độ cao do đó hệ
thống lái không ngừng được hoàn thiện.
Cấu tạo của hệ thống lái miêu tả (hình 4.13) và bao gồm các bộ phận chính sau đây:
vành lái, trục lái, cơ cấu lái, các đòn dẫn động lái, bánh xe dẫn hướng.

1. Vành lái.
2. Trục lái.
3. Đòn quay.
4. Hộp cơ cấu lái.
5. Đòn kéo dọc.

6. Đòn ngang liên kết.
7.Đòn dẫn bánh xe.
8. Đòn ngang bên.
9. Trục bánh xe.
Hình 4.13. Sơ đồ cấu tạo hệ thống lái

Vành lái nhận lực từ cánh tay người điều khiển để tạo ra chuyển động quay vòng
của nó và truyền mômen xoắn tới trục lái.
Trục lái bao gồm trục lái chính truyền chuyển động quay của vô lăng tới cơ cấu lái
và ống đỡ trục lái để cố định trục lái chính vào thân xe. Đầu phía trên của trục lái chính
được làm thon và xẻ hình răng cưa và vô lăng được xiết vào trục lái bằng một đai ốc.
Tại cơ cấu lái nhận mômen từ trục lái và thay đổi tỷ số truyền cơ cấu lái để đưa tới
các thanh dẫn động lái.
Thanh dẫn động lái là sự kết hợp giữa các thanh nối và tay đòn để truyền chuyển
động của cơ cấu lái tới các bánh xe trái và phải.

4.2.1. Sự quay vòng của bánh xe và các trạng thái quay vòng của nó.
Hình 4.14. Sơ đồ cấu tạo hệ thống lái

O1, O2: đường tâm trụ đứng O: tâm quay vòng R Bán kính quay vòng
1. Vành lái 2. Trục lái 3. Bánh xe dẫn hướng
4. Đòn quay dẫn động 5. Đòn kéo dọc 6. Trụ đứng
7.Đòn bên 8. Khớp cầu (rôtuyl lái) 9. Cơ cấu lái
10. Đòn ngang liên kết
Sự quay vòng của bánh xe trong và ngoài quanh trụ đứng được thực hiện không
bằng nhau nhằm đảm bảo khả năng không xảy ra trượt của các bánh xe. Các bánh xe
quay vòng xung quanh tâm quay vòng O. Tâm quay vòng O tốt nhất là nằm trên đường
kéo dài của tâm trục cầu sau.
Trên các hệ thống treo độc lập, tâm trụ đứng O 1, O2 có sự thay đổi nhỏ do vậy nhất
thiết ở đòn ngang 10 phải có khớp cầu phân chia đòn ngang làm nhiều đoạn, thỏa mãn
khả năng di động của tâm O1, O2.
Góc quay vành lái các xe hiện nay là từ 1,5 đến 2,5 vòng về một phía, góc quay
bánh xe dẫn hướng tương ứng từ 300 đến 400 nhằm đảm bảo lực đánh lái nhỏ, điều khiển
chính xác.
Sự chuyển động và thay đổi hướng chuyển động của xe trên đường là một quá trình
phức tạp. Nếu chúng ta cho xe chuyển động trên đường vòng với tốc độ rất chậm, thì cứ
ứng với mỗi vị trí góc quay vành lái nhất định , xe sẽ quay vòng với bán kính R0 tương
ứng. Trạng thái quay vòng này có thể coi là “quay vòng tĩnh”. Mối tương quan giữa góc
quay vành lái với bán kính R0 là mối tương quan lý thuyết (xem hình 4.14). Trạng
thái quay vòng này được gọi là “quay vòng đủ”. Trong thực tế quá trình quay vòng là
“động”, trạng thái “quay vòng đủ” rất ít xảy ra. Chúng ta thường gặp trạng thái “quay
vòng thiếu và quay vòng thừa”. Các trạng thái quay vòng động xảy ra trên cở sở của việc
tăng tốc độ chuyển động và sự đàn hồi của bánh xe, hệ thống lái.
Với góc quay vành lái vẫn thực hiện là song bán kính quay vòng thực tế lại lớn
hơn bán kính R0, đó là trường hợp “quay vòng thiếu”. Khi đó để thực hiện quay vòng xe
theo bán kính R0, người lái phải tăng góc quay vành lái một lượng tương ứng . Khi
góc quay vành lái là , bán kính quay vòng thực tế nhỏ hơn bán kính R0, là trường hợp
“quay vòng thừa”. Để xe chuyển động với bán kính R0 người lái phải giảm góc quay vành
lái một lượng .
Hình 4.15. Các trạng thái quay vòng

a) Trạng thái quay vòng thừa b) Trạng thái quay vòng thiếu
Trong điều khiển chuyển động, hiện tượng “quay vòng thừa” làm gia tăng lực ly
tâm gây nguy hiểm cho trạng thái chuyển động, đòi hỏi người lái xe phải có kinh nghiệm
xử lý. Đó là trạng thái quay vòng nguy hiểm (mất tính ổn định và tính điều khiển).
4.2.2. Phân loại hệ thống lái.

+ Theo phương pháp chuyển hướng:
+ Chuyển hướng hai bánh xe trên cầu trước.
+ Chuyển hướng tất cả các bánh xe (4WD).
+ Theo đặc điểm truyền lực.
+ Hệ thống lái cơ khí.

+ Hệ thống lái cơ khí có trợ lực bằng thủy lực.
+ Theo kết cấu của cơ cấu lái.
+ Cơ cấu lái kiểu bánh răng, thanh răng.
+ Cơ cấu lái kiểu trục vít lõm, con lăn.
+ Cơ cấu lái kiểu trục vít êcu bi, thanh răng, bánh răng.
+ Theo cách bố trí vành tay lái.
+ Vành tay lái bên trái.
+ Vành tay lái bên phải.
4.2.3. Các yêu cầu cơ bản của hệ thống lái.

Tính linh hoạt tốt: Khi xe quay vòng trên đường gấp khúc và hẹp thì hệ thống lái
phải xoay được bánh trước chắc chắn, dễ dàng và êm.
Lực lái thích hợp: Để lái dễ dàng hơn và thuận lợi trên đường đi thì nên chế tạo hệ
thống lái nhẹ hơn ở tốc độ thấp và nặng hơn ở các tốc độ cao.
Phục hồi vị trí êm: Trong khi xe đổi hướng, lái xe phải giữ vô lăng chắc chắn. Sau
khi đổi hướng, sự phục hồi – nghĩa là quay bánh xe trở lại vị trí chạy thẳng – phải diễn ra
êm khi lái xe thôi tác động lực lên vô lăng.
Giảm thiểu truyền các chấn động từ mặt đường lên vô lăng: Không để mất vô
lăng hoặc truyền ngược chấn động khi xe chạy trên đường gồ ghề.
4.3. Dẫn động lái.

Dẫn động lái các bánh xe dẫn hướng được gọi là “dẫn động lái”. Dẫn động lái là sự
kết hợp giữa các thanh nối và tay đòn để truyền chuyển động của cơ cấu lái tới các bánh
xe dẫn hướng. Thanh dẫn động lái phải truyền chính xác chuyển động của vô lăng lên các
bánh trước khi chúng chuyển động lên xuống trong khi xe chạy. Có nhiều loại thanh dẫn
động lái và kết cấu khớp nối được thiết kế để thực hiện yêu cầu này.
4.3.1. Quan hệ hình học của Ackerman.

Quan hệ hình học của Ackerman là biểu thị quan hệ góc quay của các bánh xe dẫn
hướng quanh trục trụ đứng, với giả thiết tâm quay vòng của xe nằm trên đường kéo dài
của tâm trục cầu sau.

[
Để thỏa mãn điều kiện không bị trượt bánh xe sau thì tâm quay vòng phải nằm
B
cot g cot g 
L
Hình 4.16. Quan hệ hình học của Ackerman

trên đường kéo dài của tâm cầu sau, mặt khác các bánh xe dẫn hướng phải quay theo các
góc (đối với bánh xe ngoài); (đối với bánh xe trong). Quan hệ hình học được xác
định theo biểu thức:
Trong đó:
-
B: Khoảng cách của hai đường tâm trụ đứng trong mặt phẳng đi qua tâm trục
bánh xe và song song với mặt đường.
-
L: Chiều dài cơ sở của xe.
Để đảm bảo điều kiện này, trên xe sử dụng cơ cấu bốn khâu có tên là hình thang lái
Đantô. Cơ cấu bốn khâu đặt trên cầu trước có dầm cầu liền có hai dạng như trên ( hình
4.17). Cấu tạo của chúng bao gồm: dầm cầu cứng đóng vai trò một khâu cố định, hai đòn
bên dẫn động các bánh xe, đòn ngang liên kết hai đòn bên bằng khớp cầu (rôtuyn). Các
đòn bên quay xung quanh đường tâm trụ đứng. Khi đòn ngang liên kết nằm sau dầm cầu,
phương pháp bố trí như (hình 4.17a). Khi đòn ngang liên kết nằm trước dầm cầu, cấu
trúc như (hình 4.17b).

Hình 4.17. Cơ cấu 4 khâu có dầm cầu liền

Đòn ngang liên kết nằm sau dầm cầu
Đòn ngang liên kết nằm trước dầm cầu
Trên hệ thống treo độc lập, số lượng đòn và khớp tăng lên nhằm đảm bảo các bánh
xe dịch chuyển độc lập. Số lượng đòn tăng lên tùy thuộc vào kết cấu của cơ cấu lái, vị trí
bố trí cơ cấu lái, không gian cho phép bố trí đòn, khớp, độ cứng vững của kết cấu…
nhưng vẫn đảm bảo quan hệ hình học của Akerman, tức là gần đúng với cơ cấu Đantô.
Hai dạng điển hình của dẫn động lái ở trên hệ thống treo độc lập trên (hình 4.18a, hình
4.18b).
Hình 4.18. Cơ cấu đòn ngang nối liên kết trên hệ thống treo độc lập
Đòn ngang nối nằm sau dầm cầu
Đòn ngang nối nằm trước dầm cầu

4.3.2. Dẫn động lái ở hệ thống treo độc lập với cơ cấu lái dạng đòn quay.
Dẫn động lái của các xe sử dụng cơ cấu lái có đầu trục bị động quay cùng các dạng
cơ bản sau đây:
Trường hợp a: Cơ cấu lái đặt sau trục cầu trước và nằm trên vỏ hoặc khung xe,
đòn quay của cơ cấu dẫn động đòn 1 quay, đòn 1,2 tạo nên chuyển động tịnh tiến cho đòn
Hình 4.19. Các dạng bố trí đòn dẫn động lái với cơ cấu lái dạng đòn quay
1. Đòn quay chính 2. Đòn quay phụ
3. Đòn ngang bên có cơ cấu điều chỉnh chiều dài 4. Đòn ngang liên kết
4. Các đòn 3 có thể điều chỉnh chiều dài đòn để tạo điều kiện điều chỉnh độ chụm bánh xe
dẫn hướng, vì vậy các đòn 3 phải có chiều dài như nhau.
Trường hợp b: Có cấu lái đặt trước trục cầu trước, đòn 4 cũng là đòn liên kết và
cùng với đòn 3 đều đặt sau trục cầu trước.
Trường hợp c: Cơ cấu lái đặt trước, các đòn ngang đặt trước trục cầu xe.
Trường hợp d:Cơ cấu lái đặt sau, các đòn ngang 3, 4 đặt trước. Đây là loại xe có
4 bánh chủ động.

4.3.3. Dẫn động lái ở hệ thống treo độc lập với cơ cấu lái dạng bánh răng,
thanh răng.
Hình 4.20. Bố trí dẫn động lái trên hệ thống treo độc lập
có cơ cấu lái thanh răng, bánh răng
1. Bánh răng chủ động 2. Thanh răng
3. Ổ trượt 4. Đòn bên dẫn động bánh xe
5. Đòn ngang bên có cơ cấu điều chỉnh
Trường hợp a: Cơ cấu lái và đòn dẫn động lái đặt sau trục cầu trước. Vai trò của
thanh răng chỉ đảm nhận chuyển động tịnh tiến, các đòn ngang bên dài, góc lắc trong quá
trình chuyển động theo phương thẳng đứng của bánh xe gây nên ở đòn ngang bên nhỏ vì
vậy bánh xe bị lắc do góc tự điều khiển.
Trường hợp b: Cơ cấu lái đặt trước trục cầu trước, đòn ngang liên kết là thanh
răng, đòn ngang bên nối từ thanh răng tới đòn bên dẫn động bánh xe. Kết cấu gọn, chiếm
ít chỗ ở phần đầu xe. Các đòn ngang bên có khả năng điều chỉnh chiều dài.
Trường hợp c: Đòn ngang bên và đòn ngang đặt trước cầu xe. Bạc trượt 3 đặt cố
định trên vỏ cơ cấu lái gắn với vỏ xe.
Trường hợp d: Thanh răng và cơ cấu lái đặt sau, đòn dẫn động bánh xe đặt trước
trục bánh xe.
Ở các trường hợp b, c, d đòn ngang bên ngắn hơn trường hợp a. Thanh răng bố trí
trên khung xe nên giảm rung lắc cơ cấu lái.

4.3.4. Cấu tạo các khớp, đòn, giảm chấn của dẫn động lái.
a) Khớp cầu.
Khớp cầu dùng cho hệ thống lái có hai loại: Khớp cầu bôi trơn thường xuyên và
khớp bôi trơn một lần.
Trước đây chỉ dùng loại khớp cầu bôi trơn thường xuyên. Ở khớp này có vú mỡ để
thường xuyên bơm mỡ bôi trơn.
Ngày nay khớp loại này chỉ dùng cho xe tải, xe dùng trong điều kiện địa hình xấu
( nhiều bụi, đất, nước…).
Các loại khớp cầu dùng cho xe con ngày nay là loại không cần phải bảo dưỡng. Có
thể coi loại khớp này được bôi trơn vĩnh cửu. Chúng ta có thể gặp loại khớp cầu bạc kim
loại, bạc nhựa hoặc bạc cao su.
Khớp cầu có bạc kim loại dùng trên các loại xe thể thao vì yêu cầu độ bền cao, việc
cách âm cho hệ thống không phải là yêu cầu chính.
Hình 4.21. Các dạng khớp cầu của đòn dẫn động lái bôi trơn vĩnh cửu.
a. Bạc kim loại b. Bạc nhựa c. Bạc cao su
Khớp cầu có bạc nhựa liền khối, có độ biến dạng rất nhỏ và chịu ma sát tốt, giá
thành không cao. Loại này gặp hầu hết ở các xe con hiện nay.
Ở các hệ thống có đòn quay, các đòn phụ chỉ đảm nhận mối quan hệ dịch chuyển
hình học, lực tác dụng lên khớp nhỏ, do vậy được bố trí bạc bằng cao su. Góc lắc của
khớp cho phép là 70.
(
4
H ì
3
n 1. Chốt cầu
h 2. Gối đỡ chốt cầu 2
1
3. Đai ốc điều chỉnh
Hình 4.22. Loại khớp cầu không tự điều chỉnh độ rơ

4. Chốt chẻ
4.23) là loại khớp cầu không tự điều chỉnh độ rơ. Có thể dễ dàng phát hiện khe hở trong
các khớp nối của cơ cấu dẫn động lái bằng cách lắc mạnh đòn quay đứng trong khi xoay
tay lái và nắm tay vào các khớp kiểm tra. Nếu khe hở vượt quá qui định, hãy khắc phục
bằng cách vặn các nút có ren của khớp nối tương ứng. Muốn vậy phải tháo chốt chẻ ở
nút ra, vặn nút vào đến hết cữ rồi lại nới ra đến khi mặt đầu của nút trùng với một lỗ lắp
chốt chẻ.
Hình 4.23. Loại khớp cầu tự điều chỉnh độ rơ
b) Các đòn dẫn động lái.

Các đòn dẫn động lái bao gồm hai dạng là dạng có kích thước cố định và dạng có
thể điều chỉnh được chiều dài. Hình dạng của các đòn này tùy thuộc vào vị trí, kết cấu và
khoảng không gian cho phép di chuyển. Phần lớn các đòn có tiết diện tròn, rỗng.
Hình 4.24. Đòn ngang có hai khớp cầu bôi trơn vĩnh cửu
Trên các đòn cho phép điều chỉnh chiều dài, có hai đầu là khớp cầu có thể được bôi
trơn “vĩnh cửu”. Ở loại thân đòn có thể điều chỉnh có hai đầu là ren, chiều ren ngược
nhau để khi điều chỉnh chỉ phải xoay thân và ốc. Các mối ghép này cần xoa dầu, mỡ khi
lắp để chống gỉ. Ốc khóa có thể ở dạng bu lông kẹp chặt, hoặc ốc hãm. Loại thân đòn có
thể điều chỉnh một đầu thường thấy trên hệ thống lái có thanh răng làm nhiệm vụ đòn
ngang liên kết.
Các khớp cầu bắt với các đòn liên quan cần phải chặt, bởi vậy thường có cấu trúc là
mặt côn, và xiết chặt bằng êcu có khóa hãm hoặc chốt chẻ. Trong sử dụng các êcu này
cần thiết phải thường xuyên kiểm tra và vặn chặt.

c) Giảm chấn của hệ thống.
Để nâng cao chất lượng của xe, trên một số loại xe còn dùng giảm chấn cho hệ
thống lái. Giảm chấn này đặt song song giữa đòn dẫn động lái và cơ cấu lái. Tác dụng của
giảm chấn là dập tắt những xung lực từ mặt đường lên vành lái, giữ yên vành lái khi đi
trên đường xấu. Ngoài ra nhờ có giảm chấn của hệ thống lái khi đi trên đường cong, lực
bên có thể tăng đột ngột hoặc lực dọc ở hai bên bánh xe khác nhau nhiều, sẽ không gây
nên quay bánh xe đột ngột xung quanh trụ đứng, như vậy tác dụng của giảm chấn ở đây
như một thiết bị an toàn.
Cấu tạo của giảm chấn bao gồm: Vỏ giảm chấn nối với đòn dẫn động của hệ thống
lái. Trục giảm chấn cố định trên khung xe, trục giảm chấn có piston và cụm van tiết lưu.
Trên có cụm van bù, nhờ các lỗ thông ngang, nên buồng bù bao gồm phần trên của
khoang A nối với buồng cao su đàn hồi. Để bảo vệ buồng cao su trên vỏ giảm chấn lắp
một lớp vỏ thép bảo vệ.
Nguyên lý làm việc giống như các loại giảm chấn ống thủy lực của hệ thống treo. Ở
đây do phải bố trí dập tắt dao động trên đòn ngang liên kết của hệ thống lái nên giảm
chấn đặt nằm ngang, buồng bù bằng cao su cho phép chứa đủ thể tích cần piston khi đi
sâu vào trong giảm chấn. Chất lỏng được nạp đầy, buồng bù tự thay đổi thể tích. Giảm
chấn làm việc với hiệu quả cao, giữ yên vành lái và tăng khả năng an toàn cho hệ thống
lái. Tất nhiên khi làm việc lực đặt trên vành lái lớn hơn khi không có giảm chấn.
Sự khác nhau của giảm chấn hệ thống lái với giảm chấn hệ thống treo là ở chỗ yêu
cầu về vị trí đặt ngang và chiều dài giảm chấn phải ngắn để dễ dàng bố trí trên xe.
4.4. Cơ cấu lái.

Khi phân tích và đánh giá hệ thống lái, thường quan tâm đến các yêu cầu sau đây:
-
Khả năng đảm bảo tỷ số truyền hợp lý.
-
Kết cấu đơn giản, giá thành thấp, tuổi thọ cao.
-
Hiệu suất thuận và hiệu suất nghịch.
-
Độ dơ của cơ cấu lái nhỏ.
-
Chiếm ít không gian và dễ dàng tháo lắp, điều chỉnh.
4.4.1. Cơ cấu lái trục vít – thanh răng.

Cơ cấu lái kiểu này hiện nay có mặt phổ biến trên các loại xe có 4 5 chỗ ngồi. Có
hai dạng cấu tạo cơ bản:
-
Thanh răng liên kết với đòn ngang bên qua ổ bắt bu lông.

- Thanh răng liên kết với đòn ngang bên ở hai đầu thanh răng.
Hình 4.25. Cơ cấu lái bánh răng thanh răng

1. Đòn ngang bên phải 2. Đòn ngang bên trái 3. Thanh răng 4. Lò xo
5.Bọc cao su 6. Trục bánh răng 7. Khớp nối trục lái
Bánh răng có cấu tạo răng nghiêng, đầu dưới lắp trên ổ thanh lăn kim, đầu trên lắp ổ
bi cầu. Êcu rỗng trong đó có phớt che bụi đảm bảo bánh răng quay nhẹ nhàng. Vì bánh
răng có kích thước nhỏ nên được chế tạo liền trục. Thanh răng nằm dưới bánh răng có
cấu tạo răng nghiêng. Thanh răng chuyển động tịnh tiến trên hai bạc trượt. Cụm bạc trượt
có dạng tiết diện vành khăn nằm bên phải, cụm bạc trượt nửa vành khăn nằm ở dưới bánh
răng. Bạc trượt nửa vành khăn có lò xo trụ tỳ chặt và được điều chỉnh thường xuyên
trong sử dụng thông qua êcu điều chỉnh. Êcu điều chỉnh nằm dưới cơ cấu lái. Giữa bạc
trượt này và êcu điều chỉnh luôn tồn tại khe hở để đảm bảo tác dụng của lò xo tỳ. Trên
êcu điều chỉnh có ốc khóa chặt để tránh tự nới lỏng ốc điều chỉnh. Cơ cấu lái đặt trên vỏ
xe, để tạo góc ăn khớp lớn cho bộ truyền răng nghiêng. Bánh răng đặt nghiêng ngược
chiều nghiêng của thanh răng, nhờ vậy hệ số trùng khớp của bộ truyền lớn làm việc êm,
và phù hợp với việc bố trí vành lái trên xe.
Bộ truyền được bôi trơn bằng mỡ, hai đầu vỏ có nắp tôn bao kín,. Hai đầu thanh
răng có lắp các khớp nối đòn ngang bên. Vỏ cơ cấu lái bắt với vỏ xe nhờ hai ụ cao su đặt
ở hai đầu cơ cấu lái.

4.4.2. Cơ cấu lái trục vít – con lăn (globoit).

Đặc điểm cơ bản của cơ cấu lái loại này là sử dụng trục vít lõm (globoit) và con lăn
ăn khớp.
Hình 4.26. Cơ cấu lái trục vít con lăn

1. Cácte của cơ cấu 2. Trục của đòn quay đứng 3. Con lăn ba răng
4. Miếng lót 5. Trục vít 6. Nút
7. Vòng đệm chặn 8. Đai ốc mũ 9. Trục con lăn
10. trục lái 11. Vít điều chỉnh 12. Chốt hãm
13. Vòng phớt 14. Đòn quay đứng 15.Đai ốc
16. Ống lót bằng đồng thanh
Trục vít lõm được bắt với vành lái thông qua trục lái và trục các đăng. Trục vít ép
căng với trục và quay trên hai ổ bi. Ổ bi có thể điều chỉnh độ dơ nhờ các căn đệm điều
chỉnh. Phớt che bụi chắn dầu. Dạng trục vít lõm cho phép thay đổi tỷ số truyền của cơ
cấu lái. Sự thay đổi này không lớn (khoảng 10%), ở vị trí trung gian, tỷ số truyền lớn
nhằm giảm nhẹ lực đánh tay lái, ở các vị trí biên, tỷ số truyền nhỏ, lực đánh lái lớn,
nhưng có thể điều chỉnh góc quay bánh xe nhanh chóng. Con lăn ăn khớp với trục vít và
có thể lắc trên trục để tạo nên chuyển động quay của trục này. Con lăn quay trơn trên trục
nhằm giảm ma sát khi hoạt động. Giữa con lăn và trục có ổ bi kim. Trục đặt trên nạng
(đồng thời là trục bị động). Trục bị động đặt trên bạc tựa dài và được hạn chế dọc trục
nhờ ốc giữ và ốc điều chỉnh. Phớt chắn dầu và che bụi cho trục bị động. Đầu ngoài trục bị
động dạng hình côn nhỏ có then tam giác để lắp đòn quay đứng dẫn động các đòn của hệ
thống lái. Để giữ chặt đòn đứng với trục quay nhờ đệm vênh và êcu. Vị trí tương đối của
con lăn và trục vít được xác định nhờ ốc điều chỉnh đặt trên nắp của cơ cấu lái. Giữa tâm
con lăn và tâm trục vít có độ lệch, khi sử dụng chỗ ăn khớp bị mòn, có thể đẩy sâu con
lăn vào trục bị động tạo nên khả năng ăn khớp mới với độ dơ nhỏ. Vỏ của cơ cấu lái có
các lỗ để bắt trên giá của xe. Trên nắp có một lỗ đổ dầu và xác định mức dầu trong cơ cấu
lái
Loại cơ cấu lái trục vít con lăn thường được lắp trên xe con có cầu sau chủ động và
xe tải lớn, có tỷ số truyền thay đổi, hiệu suất thuận lớn hơn hiệu suất nghịch đảm bảo
giảm va đập từ bánh xe truyền lên vành lái. Khe hở bên trong cơ cấu lái nhỏ ở vùng trung
gian, còn ở các biên, khe hở bên lớn tránh kẹt cơ cấu lái khi vùng trung gian bị mòn. Cơ
cấu có độ bền mòn cao, khả năng làm việc tốt nên dùng cho xe có khả năng cơ động cao
4.4.3. Cơ cấu lái loại bi tuần hoàn (trục vít êcu bi – thanh răng bánh răng).
Cơ cấu lái loại này được dùng cho các xe loại lớn có hoặc không có trợ lực, trên xe
nhỏ ít dùng hơn.
Cấu tạo của nó bao gồm: Trục vít quay xung quanh tâm và êcu ôm ngoài trục vít
thông qua các viên bi ăn khớp, tạo nên bộ truyền trục vít – êcu. Bên ngoài êcu có các
răng dạng thanh răng. Các răng của bánh răng (một phần bánh răng) ăn khớp với thanh
răng, tạo nên bộ truyền thanh răng – bánh răng. Như vậy khi trục vít (đóng vai trò chủ
động ) quay, êcu thanh răng chuyển động tịnh tiến, bánh răng quay theo (đóng vai trò bị
động).
Hộp cơ cấu lái

Ổ bi tiếp xúc góc
Ê cu
Trục vít
Trục vành rẻ quạt
Vành rẻ quạt
Bi
Hình 4.27. Cơ cấu lái trục vít êcu bi - thanh răng bánh răng
Trục vít đặt trên hai ổ bi cầu và được điều chỉnh nhờ êcu 3. Các viên bi nằm trên hai
nửa rãnh của trục vít và của êcu. Nhờ các viên bi lăn trong rãnh nên giảm ma sát đáng kể
trên cơ cấu. Các viên bi được hoạt động theo vòng kín nhờ các rãnh dẫn bi. Kết cấu trục
vít êcu bi có độ bền cao và không phải điều chỉnh. Thanh răng là mặt ngoài của êcu ăn
khớp với bánh răng. Các răng được chế tạo không đều, một đầu to một đầu nhỏ. Bánh
răng chế tạo liền trục có số lượng răng ít, profin răng thân khai, răng thẳng dạng côn.
Nhờ cấu tạo răng thanh răng và răng bánh răng côn ngược chiều nên sau khi cơ cấu bị
mòn cho phép điều chỉnh được khe hở. Trục bánh răng đặt trên hai ổ bi kim nằm trong
vỏ và nắp. Đầu trục bánh răng có xẻ rãnh để đặt bulông tỳ lên trục. Êcu hãm nằm ngoài

nắp cố định vị trí của trục bị động. Nhờ kết cấu này có thể điều chỉnh sự ăn khớp của
thanh răng và bánh răng. Đầu ngoài của trục bị động có then tam giác ở dạng côn để lắp
với đòn quay của dẫn động lái. Toàn bộ cơ cấu làm việc trong dầu
4.5. Vành tay lái và trục lái.
1. Nắp vành lái.
2. Vành lái.
3. Cụm gạt mưa.

4. Cụm khóa điện.
5. Năp trên trục lái.
Hình 4.28. Vành lái, trục lái

6. Trục lái.
7. Khớp cao su.
8. Nắp dưới trục lái.
Trục lái và vành lái đặt trên buồng lái và là bộ phận cần thiết để điều khiển chuyển
động của xe. Trục lái và vành lái truyền lực điều khiển từ vành lái tới cơ cấu lái. Như
vậy trục lái cần phải đủ cứng để truyền mômen điều khiển, nhưng lại phải đảm bảo giảm
rung động trong hệ thống lái, tránh gây rung ồn trong buồng điều khiển. Cơ cấu điều
khiển hệ thống lái có kết cấu nhỏ gọn, bố trí hợp lí, đồng thời có khả năng đàn hồi tốt
theo phương dọc xe để hạn chế tổn thương có thể xảy ra khi gặp tai nạn. Với các yêu cầu
cơ bản như trên, kết cấu trục lái và vành lái rất đa dạng, ngoài ra trên vỏ trục lái còn có
thêm nhiều cơ cấu điều khiển liên quan như: cần điều khiển hộp số, tín hiệu đèn, gạt mưa,
còi…, càng làm tăng sự phức tạp của chúng. Đa số các xe sử dụng trục “gẫy” được cấu
tạo từ các trụ đặc và có khớp các đăng nối trục.
Nhờ các trục không trùng đường tâm, lại liên kết bằng các khớp các đăng nên khi bị
xô ngang theo phương dọc (đâm xe) cơ cấu lái bị đẩy lùi về phía sau, nên vành lái không
ép mạnh vào người lái, nâng cao khả năng an toàn, đồng thời tạo điều kiện tháo lắp các
trục nối dễ dàng.

(Hình 4.28) Là cấu tạo toàn bộ của cụm vành lái và trục lái. Trên đó có đặt ổ khóa
vành lái và khóa điện. Hai loại khóa dùng chung một chìa và như vậy khi rút chìa ra khỏi
ổ khóa, có thể khóa cứng vành lái. Việc tháo bộ khóa này theo những kết cấu riêng của
các loại xe. Trên thân trục các đăng có đặt khớp cao su, khớp này có tác dụng giảm va
đập truyền lên vành lái.
4.6. Trợ lực của hệ thống lái.

Trợ lực của hệ thống lái có tác dụng làm giảm nhẹ cường độ lao động của người lái,
giảm mệt mỏi khi xe hoạt động trên đường dài. Ý nghĩa của tác dụng này trên xe con
không lớn lắm, tuy nhiên trên xe cao tốc cần thiết bố trí trợ lực còn nhằm nâng cao an
toàn chuyển động khi có sự cố lớn ở bánh xe ( nổ lốp, hết khí nén trong lốp…) và giảm
va đập truyền từ bánh xe lên vành lái.
Xe con bố trí trợ lực lái dạng thủy lực với kết cấu gọn. Hệ thống trợ lực lái là một
hệ thống tự nhiên điều khiển, bởi vậy nó bao gồm: nguồn năng lượng (NNL), van phân
phối (VPP) và xilanh lực (XLL). Tùy thuộc vào việc sắp xếp các bộ phận trên vào hệ
thống lái có thể chia ra:VVP, XXL đặt chung trong cơ cấu lái.
-
VPP nằm trong cơ cấu lái, còn XLL nằm riêng.
-
VPP, XLL đặt thành một cụm, tách biệt với cơ cấu lái.
-
XLL nằm chung vơi cơ cấu lái, còn VPP nằm riêng.
-
VPP, XLL, cơ cấu lái đặt riêng biệt với nhau.
4.6.1. Cấu tạo hệ thống bơm thủy lực.

Bộ lọc không khí 1
Đường ống nạp

Van điều khiển không khí 3
Bơm trợ lực lái

Hộp cơ cấu lái 4
Hình 4.29. Sơ đồ cấu tạo hệ thống bơm thủy lực

a) Cấu tạo.
Thân bơm: Bơm được dẫn động bằng puly trục khủy động cơ và dây đai dẫn động,
và đưa dầu bị nén vào hộp số cơ cấu lái. Lưu lượng của bơm tỷ lệ với tốc độ của động cơ
nhưng lưu lượng dầu đưa vào hộp cơ cấu lái được điều tiết nhờ một van điều khiển lưu
lượng và lượng dầu thừa được đưa trở lại đầu hút của bơm.
Bình chứa: Bình chứa cung cấp dầu trợ lực lái. Nó được lắp trực tiếp vào thân bơm
hoặc lắp tách biệt. Nếu không lắp với thân bơm thì sẽ được nối với bơm bằng hai ống
mềm. Thông thường, nắp bình chứa có một thước đo mức để kiểm tra mức dầu. Nếu mức
dầu trong bình chứa giảm dưới mức chuẩn thì bơm sẽ hút không khí vào gây ra lỗi trong
vận hành.
Van điều khiển lưu lượng: Điều chỉnh lượng dòng chảy dầu từ bơm tới hộp cơ cấu
lái, duy trì lưu lượng không đổi mà không phụ thuộc tốc độ bơm(v/ph).

Thiết bị bù không tải: Bơm tạo ra áp suất dầu tối đa khi vô lăng quay hết cỡ sang
phải hoặc sang trái. Lúc này phụ tải tối đa trên bơm làm giảm tốc độ không tải của động
cơ, thiết bị bù không tải nhằm tăng tốc độ không tải của động cơ mỗi khi bơm phải chịu
phụ tải nặng, khi áp suất dầu bơm tác động lên van điều khiển không khí để kiểm soát lưu
lượng không khí.
b) Nguyên lý hoạt động.
1. Khoang chứa dầu.

2. Van cánh gạt.
3. Rôto.
4. Van giảm áp.
Hình 4.30. Cấu tạo bơm thủy lực loại cánh gạt
-
Bơm trợ lực lái.
Rôto quay trong một vòng cam được gắn chắc với vỏ bơm. Rô to có các rãnh để gắn
các cánh bơm được gắn vào các rãnh đó. Chu vi vòng ngoài của rô to hình tròn nhưng
mặt trong của vòng cam hình ô van do vậy tồn tại một khe hở này để tạo thành một
buồng chứa dầu. Cánh bơm bị giữ sát vào bề mặt trong của vòng cam bằng lực ly tâm và
áp suất dầu tác động sau cánh bơm, hình thành một phớt dầu ngăn rò rỉ áp suất từ giữa
cánh gạt và vòng cam khi bơm tạo áp suất dầu. Dung tích buồng dầu có thể tăng hoặc
giảm khi rô to quay để vận hành bơm. Khi xe quay vòng, vành lái di chuyển tạo khả năng
quay cụm.

-
Van điều khiển lưu lượng và ống điều khiển.
1. Đầu nối với trụ lái.

2. Khối van điều khiển cổng
đầu ra.
3. Thanh xoắn.
4. Khối van điều khiển cổng
đầu vào.
Hình 4.31. Van điều khiển lưu lượng

Lưu lượng của bơm trợ lực lái tăng theo tỷ lệ với tốc độ động cơ. Lượng dầu trợ lái
do piston của xy lanh trợ lực cung cấp lại do lượng dầu từ bơm quyết định. Khi tốc độ
bơm tăng thì người lái cần tác động ít lực đánh lái hơn. Nói cách khác, yêu cầu về lực
đánh lái thay đổi theo sự thay đổi tốc độ. Đây là điều bất lợi nhìn từ góc độ ổn định lái.
Do đó, việc duy trì lưu lượng dầu từ bơm không đổi không phụ thuộc tốc độ xe là một
yêu cầu cần thiết. Đó chính là chức năng của van điều khiển lưu lượng. Thông thường,
khi xe chạy ở tốc độ cao, sức cản lốp xe thấp vì vậy đòi hỏi ít lực lái hơn. Do đó, với một
số hệ thống lái có trợ lực, có ít trợ lực hơn ở điều kiện tốc độ cao mà vẫn có thể đạt được
lực lái thích hợp.
Ở tốc độ thấp (tốc độ bơm: 650-1250v/ph): Áp suất xả P1 của bơm tác động lên
phía phải của van điều khiển lưu lượng và P2 tác động lên phía trái sau khi đi qua các lỗ.
Chênh lệch áp suất giữa P1 và P2 lớn hơn khi tốc độ động cơ tăng. Khi sự chênh lệch áp
suất giữa P1 và P2 thắng sức căng của lò xo van điều khiển lưu lượng thì van này sẽ dịch
chuyển sang trái, mở đường chảy sang phía cửa hút vì vậy dầu chảy về phía cửa hút.
Lượng dầu tới hộp cơ cấu lái được duy trì không đổi theo cách này.
Ở tốc độ trung bình (tốc độ bơm: 1250-2500v/ph): Áp suất xả của bơm P1 tác
động lên phía trái của ống điều khiển. Khi tốc độ bơm trên 1250v/ph, áp suất P1 thắng
sức căng lò xo (B) và đẩy ống điều khiển sang phải do đó lượng dầu qua các lỗ giảm gây
ta việc giảm áp suất P2. Kết quả là chênh lệch áp suất giữa P1 và P2 tăng. Theo đó van
điều khiên lưu lượng dịch chuyển sang trái và đưa dầu về phía cửa hút giảm lượng dầu
vào hộp cơ cấu lái. Nói cách khác khi ống điều khiển chuyển sang phải, lượng dầu qua
các lỗ giảm.

Ở tốc độ cao( tốc độ bơm: trên 2500v/ph): Khi tốc độ bơm vượt 2500v/ph, ống
điều khiển tiếp tục bị đẩy sang phải, đóng một nửa các lôc tiết lưu. Lúc này, áp suất P2
chỉ do lượng dầu qua các lỗ quyết định. Theo cách này lượng dầu tới hộp cơ cấu lái được
duy trì không đổi (trị số nhỏ).
Van an toàn:
Van an toàn đặt trong van điều khiển lưu lượng. Khi áp suất P2 vượt mức quy định
(khi quay hết cỡ vô lăng), van an toàn sẽ mở để giảm áp suất. Khi áp suất P2 giảm thì.
Van điều khiển lưu lượng bị đẩy sang trái và điều chỉnh áp suất tối đa.
4.6.2. Hộp cơ cấu lái có trợ lực lái .
1. Đường dầu
2. Vỏ van phân phối
3. Trụ lái
4. Thanh răng
5. Con trượt phân phối
6. Cơ cấu lái
Hình 4.32. Sơ đồ cấu tạo hộp cơ cấu lái có trợ lực
A Đường dầu hồi
B Dầu từ bơm tới
a) Mô tả.
Piston trong xi lanh trợ lực được đặt trên thanh răng, và thanh răng dịch chuyển do
áp suất dầu tạo ra từ bơm trợ lực lái tác động lên piston theo cả hai hướng. Một phớt dầu
trên piston ngăn dầu rò rỉ ra ngoài. Trục van điều khiển được nối với vô lăng. Khi vô lăng
ở vị trí trung hòa (xe chạy thẳng) thì van điều khiển cũng ở vị trí trung hòa do đó dầu từ
bơm trợ lực lái không vào khoang nào mà quay trở lại bình chứa. Tuy nhiên, khi vô lăng
quay theo hướng nào đó thì van điều khiển thay đổi đường truyền do vậy dầu chảy vào
một trong các buồng. Dầu trong buồng đối diện bị đẩy ra ngoài và chảy về bình chứa theo
van điều khiển.
Hiện nay có 3 loại van điều khiển khác nhau để điều khiển sự chuyển đổi đường dẫn
đó là các van cuộn cảm, van quay và các van cánh. Tất cả các loại van đó đều có một
thanh xoắn nằm giữa trục van điều khiển và trục vít. Van điều khiển vận hành theo mức
độ xoắn của thanh xoắn.

b) Phân loại van điều khiển
Hình 4.33. Các loại van điều khiển

1. Loại van cánh 2. Loại van quay 3. Loại van ống
Người ta bố trí van điều khiển trong hộp cơ cấu lái. Hộp cơ cấu lái có thể là cơ cấu
lái có trợ lực loại trục vít thanh răng hoặc cơ cấu lái có trợ lực loại bi tuần hoàn. Van điều
khiể là một trong ba loại: loại van quay, loại van ống hoặc van cánh.
c) Cấu tạo
Van điều khiển trong hộp cơ cấu lái quyết định đưa dầu từ bơm trợ lực lái đi vào
buồng nào. Trục van điều khiển (trên đó tác động mô men vô lăng) và trục vít được nối
với nhau bằng một thanh xoắn.
Van quay và trục vít được cố định bằng một chốt và quay liền với nhau. Nếu không
có áp suất của bơm tác động, thanh xoắn sẽ ở trạng thái hoàn toàn xoắn và trục van điều
khiển và trục vít tiếp xúc với nhau ở cữ chặn và mô men của trục van điều khiển trực tiếp
tác động lên trục vít.
c) Nguyên lý hoạt động.

Chuyển động quay của trục van điều khiển van quay tạo nên một giới hạn trong
mạch thủy lực. Khi vô lăng quay sang phải áp suất bị hạn chế tại các lỗ X và Y. Khi vô
Hình 4.34. Sơ đồ hoạt động của van điều khiển

lăng quay sang trái trục van điều khiển tạo giới hạn tại X’ và Y’. Khi vô lăng xoay thì
trục lái quay, làm xoay trục vít qua thanh xoắn. Ngược lại với trục vít, vì thanh xoắn xoắn
tỷ lệ với lực bề mặt đường, trục van điều khiển chỉ quay theo mức độ xoắn và chuyển
động sang trái hoặc sang phải. Do vậy tạo các lỗ X và Y (hoặc X` và Y`) và tạo sự
chênh lệch áp suất thủy lực giữa các buống xi lanh trái và phải.
Bằng cách này, tốc độ quay của trục van điều khiển trực tiếp làm thay đổi đường đi
của dầu và điều chỉnh áp suất dầu. Dầu từ bơm trợ lực lái sẽ vào vòng ngoài của van quay
và dầu chảy về bình chứa qua khoảng giữa thanh xoắn và trục van điều khiển.
 Tay lái ở vị trí trung gian.
Khi trục van điều khiển không quay nó sẽ nằm ở vị trí trung gian so với van quay.
Dầu do bơm cung cấp quay trở lại bình chứa qua cổng ‘D’ và buồng ‘D’. Các buồng trái
và phải của xilanh bị nén nhẹ nhưng do không có sự chênh lệch áp suất nên không có trợ
lực lái.
 Tay lái quay sang phải.
Thanh xoắn bị xoắn và trục van điều khiển theo đó quay sang phải. Các lỗ X và Y
hạn chế dầu từ bơm để ngăn dòng chảy vào các cổng ‘C’ và cổng ‘D’. Kết quả là dầu
chảy từ cổng ‘B’ tới ống nối ‘B’ và sau đó tới buống xi lanh phải, làm thanh răng dịch
chuyển sang trái và tạo lực trợ lái. Lúc này, dầu trong buồng xi lanh trái chảy về bình
chứa qua ống nối ‘C’ -> cổng ‘C’ -> cổng ‘D’ -> buồng ‘D’.

 Khi tay lái quay sang trái.
Cũng giống như quay vòng sang phải, khi xe quay vòng sang trái thanh xoắn bị
xoắn và trục điều khiển cũng quay sang trái.
Các lỗ X` và Y` hạn chế dầu từ bơm để chặn dòng chảy từ cổng ‘C’ tới ống nối ‘C’
và sau đó tới buồng xilanh trái làm thanh răng dịch chuyển sang phải và tạo lực trợ lái.
Lúc này, dầu trong buồng xilanh phải chảy về bình chứa qua ống nối ‘B’ -> cổng ‘B’ ->
cổng ‘D’ -> buồng ‘D’.
4.6.3. Trợ lái phi tuyến tính mới.
Hình 4.35. Sơ đồ hệ thống trợ lái phi tuyến tính
PPS loại mới (trợ lái phi tuyến tính) làm thay đổi lực vận hành vô lăng phù hợp với
tốc độ xe. Ở tốc độ chạy chậm lực đánh lái nhẹ hơn và ở tốc độ cao lực lái nặng hơn.
Hoạt động: Trợ lái phi tuyến tính loại phản ứng thủy lực sử dụng một thanh xoắn
mỏng hơn thanh xoắn trong trợ lái thông thường để giảm lực lái cần thiết khi lái tại chỗ

hoặc chạy ở tốc độ chậm. Tuy nhiên, điều này làm lực lái cần thiết trở nên quá nhỏ (vô
lăng quá “nhẹ”) khi xe tăng tốc.
Để ngăn chặn điều này, lực lái yêu cầu được tăng lên giống như khi có thanh xoắn
dầy hơn, bằng cách bố trí một buồng phản ứng thủy lực để loại bỏ chuyển động quay của
trục van điều khiển (trong hộp van điều khiển ) nhờ 04 piston thủy lực. Áp suất thủy lực
trong buồng phản ứng thủy lực sẽ thấp khi tốc độ xe chậm và cao khi xe chạy nhanh.
4.6.4 EPS.
4
2
1 5
8
7
Hình 4.36. Hệ thống trợ lực lái bằng điện

1. Cảm biến mômen. 2. Mô tơ điện một chiều. 3. EPS ECU. 4. Đồng hồ táp lô.
5. Cơ cấu giảm tốc. 6. Rơ le. 7. ECU động cơ. 8. Bộ chấp hành ABS và ECU ABS.
EPS (trợ lực lái bằng điện) tạo mô men trợ lực nhờ mô tơ vận hành lái giảm trợ lực
đánh lái. Trợ lái thủy lực sử dụng công suất động cơ để tạo áp suất thủy lực và tạo
mômen trợ lực. Do EPS dùng mô tơ nên không cần công suất động cơ và làm cho việc
tiết kiệm nhiên liệu tốt hơn.

1. Cảm biến mômen.

2. Trục lái chính.
3. Vô lăng.
4. Bộ giảm tốc.
5. Vòng phát hiện 1.
6. Trục sơ cấp.
7. Cuộn dây bù.
9. Cuộn dây phát hiện.
Hình 4.37. Cấu tạo cảm biến mômen
11. Trục thứ cấp.
Cấu tạo và vận hành

ECU EPS: Nhận tín hiệu từ các cảm biến, đánh giá tình trạng xe và quyết định
dòng điện cần đưa vào động cơ điện một chiều để trợ lực.
-
Cảm biến mô men:
Khi người lái xe điều khiển vô lăng, mômen lái tác động lên trục sơ cấp của cảm
biến mô men thông qua trục lái chính. Người ta bố trí các vòng phát hiện 1 và 2 trên trục
sơ cấp (phía vô lăng) và vòng 3 trên trục thứ cấp (phía cơ cấu lái). Trục sơ cấp và trục
thứ cấp được nối bằng một thanh xoắn. Các vòng phát hiện cơ cuộn dây phát hiện kiểu
không tiếp xúc trên vòng ngoài dể hình thanh một mạch kích thích. Khi tạo ra mô men lái

thanh xoắn bị xoắn tạo độ lệch pha giữa vòng phát hiện 2 và 3. Dựa trên độ lệch pha này,
một tín hiệu tỷ lệ với mômen vào được đưa tới ECU. Dựa trên tín hiệu này, ECU tính
toán mômen trợ lực cho tốc độ xe và dẫn động mô tơ.
-
Mô tơ điện một chiều (DC) và cơ cấu giảm tốc:
Mô tơ DC bao gồm rô to, stato và trục chính. Cơ cấu giảm tốc bao gồm trục vít và
bánh vít. Mô men do rô to tạo ra truyền tới cơ cấu giảm tốc. Sau đó, mômen này được
truyền tới trục lái. Trục vít được đỡ trên các ổ đỡ để giảm độ ồn. Ngay dù mô tơ DC bị
hỏng không chạy chuyển động quay của trục lái chính và cơ cấu giảm tốc vẫn không bị
cố định nên vô lăng vẫn có thể điều khiển.
+ ECU ABS: Tín hiệu tốc độ xe được đưa tới ECU ESP
+ ECU động cơ: Tín hiệu tốc độ động cơ được truyền tới ECU ESP
+ Đồng hồ táp lô: Trong trường hợp có sự cố trong hệ thống, đèn báo sẽ bật
sang
+ Rơ le: Cung cấp năng lượng mô tơ DC và ECU ESP.
Hình 4.38. Cấu tạo mô tơ điện một chiều và cơ cấu giảm tốc
1. Vòng bi 2. Trục vít 3. Vỏ trục lái
4. Khớp nối 5. Roto 6. Stato
7. Trục mô tơ 8. Trục lái chính 9. Bánh vít
4.7. Hệ thống lái tất cả các bánh xe.

4WD là gì?
-
4WD là chữ viết tắt của 4-Wheel
Drive ( 4 bánh xe dẫn động) và
dẫn động cả 4 bánh xe bằng hộp
số phụ, v.v…
-
Có hai loại 4WD, 4WD thường
xuyên và 4WD gián đoạn. Các
Hình 4.39.Các phương pháp quay
Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY vòng của hệ thống lái bốn bánh 173
a) Ngược chiều ở tốc độ thấp.
b) Cùng chiều ở tốc độ cao.
xe 4WD cũng có thể phân loại thành các loại FF (Động cơ ở phía trước, bánh xe
dẫn động ở phía trước) và FR (động cơ dẫn động ở phía trước, bánh xe dẫn động
ở phía sau). Ngoài ra, các xe 4WD còn có thể phân loại thành các loại xe để chạy
trên địa hình phức tạp và các loại xe để chạy trên đường.
4.7.1. Hoạt động của bộ vi sai.
Hình 4.40. Sơ đồ hoạt động của bộ vi sai

a) 4WD thường xuyên b) 4WD gián đoạn Xe
sử dụng bộ vi sai để triệt tiêu sự chênh lệch về tốc độ quay của các bánh xe khi quay
vòng,
Với loại 4WD thường xuyên, có them một bộ vi sai trung tâm nữa ngoài bộ vi sai
trước và bộ vi sai sau để triệt tiêu sự chênh lệch tốc độ quay của các bánh xe trước và
sau. Có 3 bộ vi sai khác nhau làm cho xe chạy được êm do đảm bảo việc truyền công suất
đều nhau đến cả 4 bánh xe, kể cả khi quay vòng- đây là ưu điểm chủ yếu của loại 4WD
thường xuyên.
Đối với các xe 4WD gián đoạn không có bộ vi sai để triệt tiêu sự chênh lệch tốc độ
quay giữa các bánh trước và sau, khi xe quay vòng gấp theo chế độ 4WD, xảy ra hiện
tượng phanh khó khăn khi quay vòng và không thể quay vòng được êm.

Vì lẽ đó, với loại 4WD gián đoạn này, cần phải chuyển chế độ 2WD và 4WD để
phù hợp với các điều kiện xe chạy.
4.7.2. Phân loại hệ thống 4WD.

Có thể phân loại 4WD thành các loại sau đây theo các khác biệt về loại dẫn động và
điều khiển.
a) WD gián đoạn.
Với loại 4WD này, người lái phải chuyển đổi giữa chế độ 2WD và 4WD băng hộp
số phụ theo điều kiện của đường sá.
Bình thường, xe chạy theo chế đô 2WD, còn khi đường xấu và có tuyết, v.v…thì sử
dụng 4WD.
Tuy nhiên, vì hệ thống 4WD gián đoạn có các hệ thống truyền lực phía trước và sau
nối trực tiếp với nhau, nên xảy ra hiện tượng phanh khi quay vòng, và xe không thể quay
vòng được êm.
Vì vậy, cần phải chuyển từ chế độ 4WD về 2WD khi xe chạy trên đường bình
thường.
b) WD thường xuyên.
Có thể sử dụng xe tại mọi thời điểm trong mọi điều kiện chạy xe và đường xá, từ
đường xá bình thường đến đường xá gồ ghề và đường xá có hệ số ma sát thấp. đó là loại
4WD thường xuyên.
Ngoài ra, các xe 4WD thường được trang bị bộ vi sai trung tâm.
c) WD thường xuyên có khớp mềm V.
Hệ thống 4WD thường xuyên có khớp mềm V làm cho xe có thể hoạt động thích
hợp với chế độ 2WD trong thời gian chạy bình thường khi hầu như không có sự chênh
lệch về tốc độ quay giữa các bánh xe trước và sau.
Khi có sự chênh lệch về tốc độ quay giữa các bánh xe trước và sau như khi xe quay
vòng hoặc chạy trên đường có tuyết, hệ thống này truyền lực dẫn động đến các bánh sau.
Nhờ vậy, nó đảm bảo tính điều khiển ổn định trong khi chạy ở các điều kiện đường
xá và chạy xe khác nhau.
4.7.3. Ưu nhược điểm của hệ thống 4WD.

a) Ưu điểm của 4WD.

Một chiếc xe phải có khả năng chạy được trên nhiều loại đường xá, không chỉ là
các đường có tuyết, mà còn là các đường có đặc tính bề mặt thay đổi do điều kiện thời
tiết.
Cách tốt nhất để chạy trên các đường gồ ghề là xe có cả bốn bánh xe đều được
truyền lực. Về mặt này, các xe 4Wd có một số ưu điển vượt trội hơn các xe 2WD loại FF.
FR hoặc MR (động cơ đặt ở giữa xe, bánh sau dẫn động).
Tính ổn định khi quay vòng: Vì cả bốn bánh xe đều truyền lực như nhau, thay vì
chỉ có hai bánh truyền lực. tải trọng trên mối lốp sẽ giảm đi, có thể sử dụng lực quay
vòng của các lốp có hiệu quả, tạo ra sự quay vòng rất ổn định.
Tính ổn định khi chạy trên đường thẳng: Với xe 4WD, vì lực bám dư của mỗi
lốp xe tăng lên, các thay đổi bên ngoài không ảnh hưởng đến xe. Nhờ vậy đạt được tính
ổn định khi chạy trên đường thẳng.
Tính năng khởi hành và tăng tốc: Độ bám của lốp các xe 4WD gần gấp đôi độ
bám của các xe 2WD, nên thậm chí khi xe được trang bị động cơ công suất cao, các lốp
cũng không quay trượt khi khởi hành hoặc tăng tốc.
Tính năng leo dốc: Vì có lực bám gần gấp hai lần lực bám của xe 2WD. xe 4WD
có thể leo các dốc mà xe 2WD không thể leo được.
Chạy trên các đường gồ ghề/ và có tuyết: Ở xe 4WD, vì cả 4 bánh xe đều truyền
lực, nên lực truyền vào đường có thể gấp đôi lực truyền vào đường của xe 2WD trên
đường có tuyết, và tính năng chạy thông trên các đường có hệ số ma sát ( ) thấp rất tốt.
Khi chạy trên các đường cát, bùn hoặc cực kỳ gồ ghề cần có công suất lớn hơn.
Vì cả 4 bánh xe của xe 4WD đều truyền lực, các bánh xe trước và sau sẽ hỗ trợ lẫn nhau,
nên có thể đạt được tính năng chạy thông cao.
b) Nhược điểm của xe 4WD.

-
Hiện tượng phanh góc hẹp: Khi nối trực tiếp trục các đăng giữa cầu trước và cầu
sau, không thể triệt tiêu được sự chênh lệch về tốc độ quay giữa các bán trục
trước và bán trục sau. Điều này làm cho hệ thống truyền lực phải chịu lực quá
mức. Trên các đường có hệ số ma sát thấp, nếu có lốp xe nào bị trượt, có thể triệt
tiêu được sự chênh lệch về tốc độ quay giữa các bán trục trước và sau, nhưng
trên đường có hệ số ma sát ( ) cao, chẳng hạn như đường lát đá khô, thì sự
trượt khó xảy ra, tạo ra điều kiện rất giống như việc phanh xe.
-
Trọng lượng tăng lên: Do số bộ phận tăng lên, nên trọng lượng (của xe) tăng lên.

-
Giá thành tăng: Do cấu tạo của xe phức tạp hơn và số bộ phận tăng lên dẫn đến
giá thành của xe tăng lên.
-
Cấu tạo phức tạp: Cần phải có một hộp số phụ, trục các đăng, bộ vi sai v.v… để
phân phối công suất đến các bánh trước và sau làm cho cấu tạo phức tạp.
-
Các nguồn rung động và tiếng ồn tăng lên: Việc tăng các bộ phận quay (hộp số
phụ, trục các đăng v.v…) làm tăng số nguồn phát sinh rung động và tiếng ồn.
CHƯƠNG V: THÂN VỎ XE
5.1. Kiểu thân xe .
Thân xe là bộ phận của xe dùng để chở
người hay hàng hóa. Có rất nhiều kiểu thân
xe khác nhau.
Sedan: Đây là loại xe du lịch được chú
trọng vào tiện nghi của hành khách và lái xe.

Coupe: Đây là loại xe thể thao được chú trọng vào kiểu dáng và tính năng.
Lift back: (Hatch back) Về cơ bản, loại này tương tự như loại coupe. khu vực dành
cho người và hàng hóa được gắn liền nhau. Cửa hậu và cửa sổ hậu mở ra cùng với nhau.
Hardtop: Đây là loại xe sedan không có khung cửa sổ cũng như trụ đỡ giữa.
Convertible: Đây là loại sedan hay coupe mà có thể lái xe với trần xe cuốn lên hay
hạ xuống.
Pickup: Đây là loại xe tải nhẹ

có khoang động cơ kéo dài về phía
trước của ghế lái xe.
Van and wagon: Loại này có

không gian cho hành khách và hàng
hóa liền nhau. Nó chở được nhiều
người hay nhiều hàng hóa. Van chủ
yếu để chở hàng, còn wagon chủ yếu
để chở người. Khoang cho động cơ,
khoang cho người và khoang cho
hàng hóa của thân xe được chia
thành:

- Xe có 3 khoang riêng biệt Động cơ/hành khách/hàng hóa Loại này bao gồm
khoang độc lập, tách rời cho động cơ/hành khách và hàng hóa.
- Xe có 2 khoang hành khách/hàng hóa liền nhau Loại này có khoang cho hành
khách và hàng hóa liền nhau, khoang cho động cơtách rời. Kiểu này thường áp dụng cho
xe nhỏ gọn.
- Xe có một khoanghành khách/hành lý liên nhau với động cơ nằm dưới sàn. Loại
này nối liền các khoang dùng cho động cơ,
hành khách và hàng hóa. Nó rất thích hợp cho
việc chở nhiều người và hành lý, cho phép sử
dụng không gian hiệu quả.
5.2. Cấu tạo cơ bản của thân xe.

Có hai loại cấu tạo thân xe: Thân xe
dạng khung và thân xe dạng vỏ.
- Thân xe dạng khung: Loại kết cấu này
bao gồm thân xe và khung xe (trên đó
có lắp động cơ, hộp số và hệthống treo)
tách rời.
- Thân xe dạng vỏ: Loại kết cấu

này bao gồm thân xe và khung xe
được gắn liền thành một khối.
Toàn bộ thân xe chắc khỏe dưới
dạng một khối thống nhất.
5.3. Sơn xe.

Sơn là một loại màng được phủ lên trên bềmặt của
thân xe. Mục đích chính của nó là nâng cao vẻđẹp của thân
xe. Một mục đích khác nữa là để bảo vệ thân xe khỏi bị rỉ,
ánh nắng mặt trời bụi và mưa.
1. Tấm kim loại.
2. Lớp lót Để bảo vệ thân xe khỏi bị rỉ.
3. Lớp trung gian Tạo nên lớp nền và làm nhẵn lớp
lót.
4. Lớp phủ ngoài Đây là lớp ngoài cùng nó mang 4
3
2
lại cho sơn độ bóng và độ hấp dẫn. 1
5.4. Kính xe.

Kính là một bộ phận quan trọng dùng để đảm bảo độ an toàn và tính tiện nghi cho
xe. Không những trong suốt, kính ôtô còn bảo vệ hành khách bằng cách khó vỡ dước tác
dụng của ngoại vật.
1
2
1. Ánh nắng mặt trời, 2. tia cực tím UV

 Các loại kính thông dụng:

- Kính hai lớp:Một lớp màng trong suốt được đặt vào giữa hai tấm kính thông
thường, và ép lại với nhau. Nó được thiết kế để tránh những vật, như đá văng vào từ
bên ngoài, không xuyên qua kính. Nó cũng không bị vỡ thành những mảnh sắc.
Ngày nay, loại kính này được dùng làm kính chắc gió. Lớp màng được dùng trong
kính hai lớp sẽ ngăn tia cực tím.
- Kính tôi nhiệt: Kính thông thường được nung nóng và làm lạnh nhanh để tạo nên
loại kính này, nó có khả năng chống va đập cao hơn. It Nó có cường độ cao gấp 4
lần so với kính thông thường. Mặc dù kính tôi nhiệt bị vỡ khi bịđập mạnh, nó vỡ
thành dạng hạt để giảm nguy cơ bị thương.
- Kính giảm tia cực tím UV: "UV" là viết tắt của từ "ultraviolet rays- tia cực tím",
và kính giảm UV được phát triển để giảm lượng tia cực tím có thể gây ra bỏng do
ánh nắng. Được dùng chủ yếu ở cửa và cửa sổ sau, kính giảm tia UV giảm khoảng
90 đến 95% tia cực tím.
- Kính màu: Toàn bộ kính có màu xanh và đồng nhạt. Kính có một dải sẫm màu
được sử dụng cho kính chắn gió. Chỉ có phần trên đỉnh là sẫm màu, và đướng biên
của nó giảm dần để nâng cao vẻ đẹp.
- Kính hấp thụ năng lượng mặt trời: Kính này có chứa một lượng nhỏ kim loại như
niken, sắt, coban v.v. nó có tác dụng hấp thụ bước sóng của ánh nắng mặt trời ở
trong khoảng tia hồng ngoại. Điều này giảm bớt nhiệt độ bên trong xe mà thông
thường là kết của của ánh nắng mặt trời chiếu trực tiếp.
5.5. Các bộ phận khác của thân xe.

5.5.1. Ghế:
Ngoài chức năng đỡ hành khách, ghế 1
còn hấp thụ va đập.
2
1. Tựa đầu
2. Lưng ghế
3
3. Đỡ lưng
4. Nệm ghế 4
 Các chức năng điều chỉnh ghế:

- Điều chỉnh trượt: Điều chỉnh vị trí của ghế theo hướng dọc xe bằng cách trượt các
ray bên dưới ghế.
- Điều chỉnh nghiêng lưng ghế: Điều chỉnh góc nghiêng của lưng ghế về phía trước
và sau.
- Điều chỉnh độ cao ghế: Điều chỉnh độ cao của nệm ghế. Một số loại di chuyển
toàn bộ ghế lên và xuống, loại khác chỉ điều chỉnh phần trước hay sau
- Điều chỉnh đỡ lưng: Tạo ra phần đỡ ở vùng thắt lưng của lưng ghế nhằm làm giảm
mệt mỏi cho hành khách khi lái x với quãng đường dài.
- Điều chỉnh đỡ sườn: Điều chỉnh độ rộng của phần đỡ sườn trên lưng ghế và mức
độ đỡ cơ thể của lái xe khi quay vòng.
- Điều chỉnh tựa đầu: Tựa đầu được thiết kế để bảo vệ lái xe khỏi bị gẫy cổ trong
trường hợp tai nạn từ phía sau. Điều chỉnh tựa đầu được sử dụng để điều chỉnh vị trí
của tựa đầu phù hợp với khổ người và vị trí của hành khách. Có những loại mà có
thể điều chỉnh lên xuống và loại khác có thể điều chỉnh cả lên xuống và trước sau.
5.5.2. Đai an toàn:

Khi phanh bị đạp gấp, hay khi tai nạn xảy ra, cơ thể của hành khách sẽ chuyển
độn về phía trước với lực quán tính mạnh. Đai an toàn sẽ giữ chắc cơ thể của hành khách
vào ghế. Do đó, nó có thể tránh cho hành khách không bị đập vào vôlăng hay kính trước,
hay bị văng ra khỏi xe. Có hai loại đai an toàn: loại 2 điểm, nó chỉ giữ hông, và loại 3
điểm, nó giữ cả hông và vai.
1 2
Loại hai điểm, 2. loại ba điểm
Đai an toàn
5.5.3. Khoá cửa:

Ngăn không cho cửa mở ra do va đập hay rung động, khoá của ngăn không cho
mở của bằng tay hoặc mở cửa từ bên ngoài bằng tay nắn.
1 2 3
1. Cửa mở, 2. cửa khép, 3. cửa đóng

Khoá cửa

Đề cương bài giảng môn Cấu tạo ô tô

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Đề cương bài giảng môn Cấu tạo ô tô

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Đề cương bài giảng môn: Cấu tạo ô tô

Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY 1

Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY 4

Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY 5

1.1.1. Phân loại ly hợp.

1.1.2. Yêu cầu đối với ly hợp

Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY 6

Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY 7

Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY 8

1.1.4. Cơ cấu dẫn động ly hợp.

Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY 9

 Bàn đạp ly hợp.

Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY 10

Hình 1.7. Xy lanh chính của ly hợp

Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY 11

1.1.5. Ly hợp dùng 2 đĩa ma sát.

Hình 1.8. Cấu tạo ly hợp 2 đĩa ma sát

b) Nguyên lý làm việc.

Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY 12

1.1.6. Các loại ly hợp khác.

Hình 1.9.Ly hợp điện từ

Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY 13

Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY 14

1.2. Hộp số cơ khí.

1.2.3. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số cơ khí.

Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY 15

Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY 16

b) Nguyên lý hoạt động của hộp số 4 cấp tốc độ.

1 2 3 4 5 6 Hình 2.2. Sơ đồ nguyên lý hộp số 4

Nguyên lý hoạt động.

Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY 17

1.2.4. Cơ cấu điều khiển hộp số.

1.2.5. Các cơ cấu an toàn.

Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY 18

 Cấu tạo của bộ đồng tốc.

Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY 19

Hình 2.6. Bắt đầu quá trình đồng tốc

Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY 20

Hình 2.7. Kết thúc quá trình đồng tốc

2 Hình 2.8. Cơ cấu đồng tốc kiểu

b) Cơ cấu định vị thanh trượt.

Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY 21

2 Hình 2.9. Cơ cấu khóa

Hình 2.10. Cơ cấu tránh gài nhầm số lùi.

Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY 22

Hình 2.11. Khi gài số lùi.

Hình 2.12. Cơ cấu khóa

Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY 23

Hình 2.14. Sơ đồ bố trí trên xe nhiều cầu chủ động.

Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY 24

 Cấu tạo hộp số phụ.

Hình 2.15. Sơ đồ cấu tạo hộp số phụ 3 cấp.

Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY 25

b) Hộp số phân phối.

Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY 26

1.3. Hộp số tự động.

Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY 27

a). Số sàn b). Số tay

Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY 28

1.3.2. Bộ biến mô.

Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY 29

Khoa CKĐL - ĐH_SPKT_HY 30

A - Khi vòng ngoài cố gắng quay

L2 L0 2 - Khi vòng ngoài cố gắng quay