TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP HÀ NỘI

KHOA CÔNG NGHỆ Ô TÔ

-------o0o--------

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
ĐỀ TÀI: NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH TRÊN
XE HONDA CIVIC 2009 1.8MT

Giáo viên hướng dẫn : TS. Phạm Minh Hiếu

Sinh viên thực hiện : Nguyễn Thành Đạt

Mã sinh viên : 1141030240

Lớp : Ô4 - K11

Hà Nội, ...../...../2020
 MỤC LỤC

DANH MỤC HÌNH ẢNH ................................................................................ 3

DANH MỤC BẢNG BIỂU .............................................................................. 4
LỜI NÓI ĐẦU .................................................................................................. 6
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHANH ........................................ 1
1.1 Công dụng, phân loại và yêu cầu của hệ thống phanh ............................ 1
1.1.1 Công dụng ........................................................................................ 1
1.1.2 Phân loại ........................................................................................... 1
1.1.3 Yêu cầu kết cấu ................................................................................ 2
1.2 Các hệ thống phanh thường gặp.............................................................. 3
1.2.1 Cơ cấu phanh .................................................................................... 3
1.2.2 Dẫn động phanh ............................................................................. 14
1.3 Giới thiệu xe Honda Civic .................................................................... 18
CHƯƠNG 2: ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC HỆ
THỐNG PHANH ............................................................................................ 22
2.1 Sơ đồ chung hệ thống phanh ................................................................. 22
2.2 Đặc điểm cơ cấu phanh ......................................................................... 23
2.2.1 Cơ cấu phanh trước ........................................................................ 24
2.2.2 Cơ cấu phanh sau ........................................................................... 25
2.2.3 Nguyên lý làm việc ........................................................................ 25
2.2.4 Đĩa phanh ....................................................................................... 26
2.2.5 Cụm xi lanh công tác ..................................................................... 27
2.2.6 Má phanh ........................................................................................ 28
2.2.7 Cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở giữa má phanh và đĩa phanh ... 29
2.3 Đặc điểm dẫn động phanh ..................................................................... 30
2.3.1 Xi lanh phanh chính ....................................................................... 31
 2.3.2 Bầu trợ lực chân không .................................................................. 33
CHƯƠNG 3: CHẨN ĐOÁN HƯ HỎNG, KIỂM TRA VÀ SỬA CHỮA HỆ
THỐNG PHANH ............................................................................................ 36
3.1 Những lưu ý khi sử dụng hệ thống phanh ............................................. 36
3.2 Quy trình chẩn đoán các hư hỏng hệ thống phanh................................ 37
3.2.1 Chẩn đoán hư hỏng thông thường .................................................. 37
3.2.2 Chẩn đoán hư hỏng bằng máy chẩn đoán chuyên dùng ................ 40
3.3 Quy trình bảo dưỡng hệ thống phanh ................................................... 42
3.3.1 Bảo dưỡng sau 5000 Km................................................................ 42
3.3.2 Bảo dưỡng sau 10000 Km.............................................................. 43
3.3.3 Bảo dưỡng sau 60000 Km.............................................................. 44
3.4 Sửa chữa hư hỏng thường gặp của hệ thống phanh .............................. 45
3.4.1 Càng phanh (Calip) ........................................................................ 45
3.4.2 Đĩa phanh ....................................................................................... 47
3.4.3 Thay xi lanh phanh chính ............................................................... 48
3.4.4 Xả khí cho dầu phanh..................................................................... 53
3.4.5 Thay má phanh ............................................................................... 55
KẾT LUẬN ................................................................................................ 56
TÀI LIỆU THAM KHẢO ............................................................................... 57
 DANH MỤC HÌNH ẢNH

Hình 1.1. Cơ cấu phanh đối xứng qua trục điều khiển tang trống ................... 3
Hình 1.2. Cơ cấu phanh đối xứng qua trục điều khiển guốc phanh bằng xy
lanh khí nén ....................................................................................................... 5
Hình 1.3. Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm.............................................. 6
Hình 1.4. Cơ cấu phanh guốc loại bơi hai mặt tựa tác dụng đơn..................... 7
Hình 1.5. Cơ cấu phanh guốc loại bơi hai mặt tựa tác dụng kép. .................... 8
Hình 1.6. Cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng đơn........................................ 9
Hình 1.7. Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép ........................................ 9
Hình 1.8. Cơ cấu phanh đĩa loại giá đỡ cố định............................................. 11
Hình 1.9. Cơ cấu phanh đĩa loại giá đỡ di động ............................................ 12
Hình 1.10. Dẫn động cơ khí sử dụng dây cáp ................................................ 14
Hình 1.11. Sơ đồ hệ thống dẫn động thủy lực ............................................... 15
Hình 1.12. Dẫn động hai dòng ....................................................................... 16
Hình 1.13. Sơ đồ cấu tạo hệ thống phanh thủy lực, trợ lực chân không........ 18
Hình 1.14. Hình ảnh xe Honda Civic ............................................................. 19
Hình 2.1. Hệ thống phanh trên xe Honda Civic ............................................ 22
Hình 2.2. Cơ cấu phanh đĩa loại giá di động.................................................. 23
Hình 2.3. Cơ cấu phanh trên Honda Civic ..................................................... 23
Hình 2.4. Cơ cấu phanh trước ........................................................................ 24
Hình 2.5. Cơ cấu phanh sau ........................................................................... 25
Hình 2.6. Đĩa phanh ....................................................................................... 26
Hình 2.7. Giá đỡ má phanh ............................................................................ 28
Hình 2.8. Má phanh ........................................................................................ 28
Hình 2.9. Cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở giữa má phanh và đĩa phanh ... 29
Hình 2.10. Hệ thống phanh dẫn động thủy lực, trợ lực chân không .............. 31
Hình 2.11. Cấu tạo xilanh phanh chính .......................................................... 32
Hình 2.12. Bầu trợ lực chân không ................................................................ 33
Hình 3.1. Dùng vam chữ C ép piston vào trong nòng calip........................... 45
Hình 3.2.Các chi tiết tháo rời của calíp .......................................................... 46
Hình 3.3. Dùng áp lực khí để tháo piston ra khỏi calip ................................. 47
Hình 3.4. Độ dày tối thiểu hay độ dày loại bỏ được ghi trên đĩa phanh ........ 48
Hình 3.5.Các chi tiết cụm xi lanh phanh chính .............................................. 48
Hình 3.6. Xả dầu phanh.................................................................................. 49
Hình 3.7.Tháo xy lanh phanh chính ............................................................... 50
Hình 3.8. Thay bộ phụ kiện của xylanh chính ............................................... 50
Hình 3.9.Tháo piston ra khỏi xylanh.............................................................. 51
Hình 3.10. Đổ dầu phanh ............................................................................... 52
Hình 3.11. Thao tác xả khí xylanh chính ....................................................... 52
Hình 3.12. Lắp xylanh chính .......................................................................... 53
Hình 3.13. Xả khí dầu phanh dùng máy nén khí ........................................... 53
Hình 3.14. Xả khí dầu phanh 2 người ............................................................ 54
Hình 3.15. Thay má phanh ............................................................................. 55

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 1.1. Bảng thông số kỹ thuật xe Honda Civic 2009 1.8MT .................... 20

Bảng 3.1. Bảng mã lỗi hiển thị trên máy chẩn đoán ....................................... 40
 Nhận xét của giáo viên hướng dẫn

.........................................................................................................................

.........................................................................................................................

.........................................................................................................................

.........................................................................................................................

.........................................................................................................................

.........................................................................................................................

.........................................................................................................................

.........................................................................................................................

.........................................................................................................................

.........................................................................................................................

.........................................................................................................................

.........................................................................................................................

.........................................................................................................................

.........................................................................................................................

.........................................................................................................................

.........................................................................................................................

.........................................................................................................................

.........................................................................................................................

.........................................................................................................................

.........................................................................................................................

Hà Nội, ngày....tháng....năm 2020

Giáo viên hướng dẫn

 LỜI NÓI ĐẦU
Công nghiệp chiếm vị trí rất quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, đặc
biệt là đối với các nước có nền kinh tế phát triển. Cùng với sự phát triển của
khoa học kỹ thuật, ngành ô tô ngày càng phát triển hơn. Khởi đầu từ những
chiếc ô tô thô sơ hiện nay ngành công nghiệp ô tô đã có sự phát triển vượt bậc
nhằm đáp ứng những yêu cầu của con người. Những chiếc ô tô ngày càng trở
nên đẹp hơn, nhanh hơn, an toàn hơn, tiện nghi hơn để theo kịp với xu thế của
thời đại.
Song song với việc phát triển ngành ô tô thì vấn đề bảo đảm an toàn cho
người và xe càng trở nên cần thiết. Do đó trên ô tô hiện nay xuất hiện rất
nhiều cơ cấu bảo đảm an toàn như: Cơ cấu phanh, dây đai an toàn, túi
khí…Trong đó cơ cấu phanh đóng vai trò quan trọng nhất. Cho nên khi thiết
kế hệ thống phanh phải đảm bảo phanh có hiệu quả cao, an toàn ở mọi tốc độ
nhất là ở tốc độ cao để nâng cao được năng suất vận chuyển người và hàng
hoá là điều rất cần thiết.
Đề tài này có nhiệm vụ “Nghiên cứu hệ thống phanh trên xe Honda
Civic 2009 1.8MT”. Nội dung của đề tài gồm 3 chương:
Chương 1: Tổng quan hệ thống phanh
Chương 2: Đặc điểm kết cấu và nguyên lý làm việc của hệ thống phanh
Chương 3: Chẩn đoán hư hỏng, kiểm tra và sửa chữa hệ thống phanh
Các nội dung trên được trình bày theo các mục, nhằm mục đích nghiên
cứu kết cấu và nguyên lí làm việc cũng như công dụng, phân loại, yêu cầu
chung của các chi tiết, cụm chi tiết trong hệ thống. Ngoài ra đề tài này còn đề
cập đến vấn đề bảo dưỡng sửa chữa một số hiện tượng hư hỏng thường xuyên
xảy ra của hệ thống phanh.
Trong quá trình thực hiện đồ án, mặc dù gặp không ít khó khăn nhưng
được sự hướng dẫn, chỉ bảo tận tình của thầy Phạm Minh Hiếu cùng các
thầy trong khoa và các bạn học, em đã từng bước hoàn thiện được đồ án tốt
nghiệp của mình. Do kiến thức chuyên môn của em còn hạn chế, phạm vi
nghiên cứu của đồ án thì rộng nên mặc dù đã rất cố gắng nhưng đồ án của em
vẫn không tránh khỏi khiếm khuyết và hạn chế. Em rất mong nhận được sự
đóng góp ý kiến của các thầy và các bạn để đồ án của em được hoàn thiện
hơn.
Em xin chân thành cảm ơn!
 1

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHANH

1.1 Công dụng, phân loại và yêu cầu của hệ thống phanh
1.1.1 Công dụng

Hệ thống phanh có chức năng giảm tốc độ chuyển động của xe hoặc
dừng hẳn ô tô ở một vị trí nhất định. Thông thường, quá trình phanh xe được
tiến hành bằng cách tạo ma sát giữa phần quay và phần đứng yên trên xe, như
vậy động năng chuyển động của xe biến thành nhiệt năng của cơ cấu ma sát
và được truyền ra môi trường xung quanh.

Hệ thống phanh trên ô tô gồm có các bộ phận chính: Cơ cấu phanh, dẫn
động phanh. Ngày nay trên cơ sở các bộ phận kể trên, hệ thống phanh còn
được bố trí thêm các thiết bị nâng cao hiệu quả phanh.
1.1.2 Phân loại

a) Hệ thống phanh được phân chia theo tính chất hình thành:
 Theo đặc điểm điều khiển được chia thành:
- Phanh chính (phanh chân), dùng để giảm tốc độ khi xe đang chạy
- Phanh phụ (phanh tay), dùng để đỗ xe khi người lái rời khỏi buồng lái và
dùng làm phanh dự phòng
- Phanh bổ trợ (phanh bằng động cơ, thủy lực hoặc điện động năng) của ô
tô khi cần tiến hành phanh lâu dài (phanh trên dốc dài)
 Theo kết cấu của cơ cấu phanh được chia ra:
- Cơ cấu phanh tang trống
- Cơ cấu phanh đĩa
- Cơ cấu phanh dài
 Theo dẫn động phanh:
- Hệ thống phanh dẫn động bằng cơ khí
- Hệ thống phanh dẫn động bằng thủy lực
- Hệ thống phanh dẫn động bằng khí nén
- Hệ thống phanh dẫn động liên hợp: cơ khí, thủy lực, khí nén,..
 2

- Hệ thống phanh dẫn động có trợ lực.

b) Hệ thống phanh được hoàn thiện theo hướng nâng cao chất lượng điều
khiển ô tô khi phanh:
Do vậy trang bị thêm các bộ điều chỉnh lực phanh :
- Bộ điều chỉnh lực phanh (bộ điều hòa lực phanh).
- Bộ chống hãm cứng bánh xe (hệ thống phanh có ABS).

Trên hệ thống phanh có ABS còn có thể bố trí các liên hợp điều chỉnh:
Hạn chế trượt quay, ổn đinh động học ô tô . . . nhằm hoàn thiện khả năng cơ
động, ổn định của ô tô khi không điều khiển phanh.
1.1.3 Yêu cầu kết cấu

Hệ thống phanh trên ô tô cần đảm bảo các yêu cầu cơ bản sau:

- Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe, nghĩa là đảm bảo quãng
đường phanh ngắn nhất, khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm.
- Điều khiển nhẹ nhàng và thuận lợi: lực tác dụng lên bàn đạp hay cần kéo
điều khiển phù hợp với khả năng thực hiện liên tục của con người.
- Đảm bảo sự ổn định chuyển động của ô tô và phanh êm dịu trong mọi
trường hợp. Dẫn động phanh phải có độ nhạy cao, đảm bảo mối tương
quan giữa lực bàn đạp với sự phanh của ô tô trong quá trình thực hiện
phanh.
- Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt, duy trì ổn định hệ số ma sát của cơ cấu
phanh trong mọi điều kiện sử dụng.
- Hạn chế tối đa hiện tượng trượt lết bánh xe khi phanh với các cường độ
lực bàn đạp khác nhau.
- Có khả năng giữ ô tô đứng yên trong thời gian dài, kể cả trên nền đường
dốc.
- Đảm bảo độ tin cậy của hệ thống khi thực hiện phanh trong mọi trường
hợp.
- Sử dụng được kể cả khi một phần dẫn động điều khiển có hư hỏng.
 3

1.2 Các hệ thống phanh thường gặp

1.2.1 Cơ cấu phanh

Cơ cấu phanh là bộ phận sinh ra mô men phanh và chuyển động năng

của ô tô thành dạng năng lượng khác (thường chuyển thành nhiệt năng).

Trên ô tô chủ yếu sử dụng ma sát để tạo cơ cấu phanh và các loại cơ cấu
phanh thường dùng trên ô tô là cơ cấu phanh tang trống, cơ cấu phanh đĩa và
cơ cấu phanh dải.

a) Cơ cấu phanh tang trống

Trong cơ cấu phanh tang trống có nhiều loại khác nhau:

 Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua trục

- Cơ cấu phanh đối xứng qua trục với dẫn động phanh thủy lực

Hình 1.1. Cơ cấu phanh đối xứng qua trục điều khiển tang trống

Nguyên lý làm việc của cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua trục
được mô tả qua ba trạng thái hoạt động: không phanh, phanh, nhả phanh.

Ở trạng thái không phanh: dưới tác dụng của lò xo hồi vị, má phanh và tang
trống tồn tại khe hở nhỏ (0,30,4) mm, đảm bảo tách hai phần quay và cố
định của cơ cấu phanh, các bánh xe được quay trơn. Khi phanh, dầu có áp
 4

suất sẽ được đưa đến xi lanh bánh xe (xi lanh thủy lực). Khi áp lực dầu trong
xi lanh lớn hơn lực kéo của lò xo hồi vị, đẩy đầu trên của các guốc phanh về 2
phía. Các guốc phanh chuyển động quay quanh điểm tựa dưới (chốt phanh),
ép má phanh sát vào trống phanh, phát sinh ma sát giữa hai phần: Quay (tang
trống) và cố định (guốc phanh), tốc độ tang trống giảm dần, hình thành sự
phanh ô tô trên đường. Khi xe tiến, chiều quay của tang trống (trên hình 1.1)
ngược chiều kim đồng hồ, guốc phanh bên trái đạt các lực đẩy của xi lanh
bánh xe cùng chiều quay được gọi là guốc siết, ngược lại, guốc phanh bên
phải là "guốc nhả". Má phanh bên guốc siết chịu áp lực lớn hơn bên guốc nhả,
do vậy được chế tạo dài hơn, nhằm mục đích tạo lên sự hao mòn hai má
phanh như nhau trong quá trình sử dụng. Khi nhả phanh, áp suất dầu trong xi
lanh giảm, lò xo hồi vị kéo các guốc phanh ép vào piston guốc phanh và má
phanh tách khỏi trống phanh. Lực ma sát không tồn tại, bánh xe lại được lăn
trơn.

 Ưu điểm:
 Cấu tạo đơn giản, dễ chế tạo
 Việc bảo dưỡng sửa chữa không phức tạp

 Nhược điểm:

 Má phanh bám không đều

 Tản nhiệt kém

 Phạm vi sử dụng: Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục thường được sử

dụng ở cầu sau của xe ô tô con.

- Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua trục với dẫn động phanh khí nén
 5

Hình 1.2. Cơ cấu phanh đối xứng qua trục điều khiển guốc
phanh bằng xy lanh khí nén

Nguyên lý làm việc:

Khi phanh, xi lanh khí nén đẩy đòn quay, dẫn động xoay trục và cam
quay ngược chiều kim đồng hồ. Con lăn tựa lên biên dạng cam đẩy guốc
phanh về hai phía, ép guốc phanh sát vào trống phanh để thực hiện quá trình
phanh. Khi nhả phanh, đòn trục cam sẽ xoay cam trở về vị trí ban đầu, dưới
tác dụng của lò xo hồi vị, kéo các guốc phanh ép chặt vào cam, tách má phanh
ra khỏi trống phanh. Sự tác động của cam lên các guốc phanh với các chuyển
vị như nhau, má phanh bị mòn gần như đều nhau, do vậy các má phanh trên
cả hai guốc phanh của cơ cấu có kích thước bằng nhau. Cơ cấu phanh đối
xứng qua trục được dùng phổ biến trên cơ cấu phanh của cầu trước và cầu sau
cho ô tô con, ô tô tải với hệ thống phanh thủy lực và khỉ nén.

 Ưu điểm:
 Cấu tạo đơn giản, dễ chế tạo
 Việc bảo dưỡng sửa chữa không phức tạp

 Nhược điểm: Má phanh bám không đều lên tang trống

 6

 Phạm vi sử dụng: Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục thường được sử
dụng ở các cầu của xe, cầu sau của xe tải nhỏ và xe du lịch tầm trung.

 Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua tâm

Hình 1.3. Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm

Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua tâm được thể hiện trên hình 1.3.
Sự đối xứng qua tâm ở đây được thể hiện trên mâm phanh cùng bố trí hai chốt
guốc phanh, hai xi lanh bánh xe, hai guốc phanh hoàn toàn giống nhau và
chúng đối xứng với nhau qua tâm.

Mỗi guốc phanh được lắp trên một chốt cố định ở mâm phanh và cũng
có bạc lệch tâm để điều chỉnh khe hở phía dưới của má phanh với trống
phanh. Một phía của piston luôn tì vào xi lanh bánh xe nhờ lò xo guốc phanh.
Khe hở phía trên giữa má phanh và trống phanh được điều chỉnh bằng cơ cấu
tự động điều chỉnh khe hở lắp trong piston của xi lanh bánh xe. Cơ cấu phanh
loại đối xứng qua tâm thường có dẫn động bằng thủy lực và được bố trí ở cầu
trước của ô tô du lịch hoặc ô tô tải nhỏ.

 Ưu điểm: Đạt hiệu quả sử dụng cao hơn vì cả hai guốc đều là guốc
xiết khi xe tiến

 Nhược điểm: Cơ cấu phức tạp, hai đầu má phanh mòn không đều
 7

 Phạm vi sử dụng: Cơ cấu phanh đối xứng qua tâm được bố trí phổ
biến trên cơ cấu phanh của cầu trước và cầu sau cho ô tô con, ô tô tải
với hệ thống phanh thủy lực và khí nén.
 Cơ cấu phanh tang trống loại bơi

Cơ cấu phanh tang trống loại bơi có nghĩa là guốc phanh không tựa trên
một chốt quay cố định mà cả hai đều tựa trên mặt tựa di trượt. Có hai kiểu cơ
cấu phanh loại bơi:

- Cơ cấu phanh tang trống loại bơi hai mặt tựa tác dụng đơn

Hình 1.4. Cơ cấu phanh guốc loại bơi hai mặt tựa tác dụng đơn

Loại hai mặt tựa tác dụng đơn:

Ở loại này một đầu của guốc phanh được tựa trên mặt tựa di trượt trên
phần vỏ xi lanh, đầu còn lại tựa vào mặt tựa di trượt của piston. Cơ cấu phanh
loại này thường được bố trí ở các bánh xe trước của ô tô du lịch và ô tô tải
nhỏ.
- Cơ cấu phanh guốc loại bơi hai mặt tựa tác dụng kép
 8

Hình 1.5. Cơ cấu phanh guốc loại bơi hai mặt tựa tác dụng kép.

Loại hai mặt tựa tác dụng kép:

Ở loại này trong mỗi xi lanh bánh xe có hai piston và cả hai đầu của mỗi
guốc đều tựa trên hai mặt tựa di trượt của hai piston. Cơ cấu phanh loại này
được sử dụng ở các bánh xe sau của ô tô du lịch và ô tô tải nhỏ.

 Ưu điểm: Lực phanh của hai guốc trước và sau bằng nhau

 Nhược điểm: Kết cấu phức tạp, khó chế tạo.

 Phạm vi sử dụng: Thường được sử dụng cho xe tải vừa.

 Cơ cấu phanh tang trống loại tự cường hóa

Cơ cấu phanh tang trống tự cường hóa có nghĩa là khi phanh bánh xe thì
guốc phanh thứ nhất sẽ tăng cường lực tác dụng lên guốc phanh thứ hai. Có
hai loại cơ cấu phanh tự cường hóa.

- Cơ cấu phanh tang trống tự cường hóa tác dụng đơn

Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng đơn có hai đầu của hai guốc phanh
được liên kết với nhau qua hai mặt tựa di trượt của một cơ cấu điều chỉnh di
động. Hai đầu còn lại của hai guốc phanh thì một được tựa vào mặt tựa di
 9

trượt trên vỏ xi lanh bánh xe còn một thì tựa vào mặt tựa di trượt của piston xi
lanh bánh xe. Cơ cấu điều chỉnh dùng để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và
trống phanh của cả hai guốc phanh. Cơ cấu phanh loại này thường được bố trí
ở các bánh xe trước của ô tô du lịch và ô tô tải nhỏ đến trung bình.

Hình 1.6. Cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng đơn

- Cơ cấu phanh tang trống tự cường hóa tác dụng kép

Hình 1.7. Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép

Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép có hai đầu của hai guốc phanh
được tựa trên hai mặt tựa di trượt của hai piston trong một xi lanh bánh xe. Cơ
 10

cấu phanh loại này được sử dụng ở các bánh xe sau của ô tô du lịch và ô tô tải
nhỏ đến trung bình.

 Ưu điểm: Lực phanh của hai guốc trước và sau bằng nhau

 Nhược điểm: Kết cấu phức tạp, khó chế tạo

 Phạm vi sử dụng: Thường được sử dụng cho xe tải

Ưu và nhược điểm của phanh tang trống so với phanh đĩa

 Ưu điểm:
 Chi phí lắp đặt, sửa chữa thấp hơn so với phanh đĩa.
 Kết cấu đơn giản, toàn bộ thành phần được tích hợp bên trong tang
trống, tạo thuận lợi cho việc bảo dưỡng, sửa chữa.
 Thiết kế bao kín nên phù hợp nhiều điều kiện khí hậu, khó hỏng hơn.
 Có khả năng cường hoá (phù hợp với ô tô tải có khối lượng lớn).
 Nhược điểm:
 Hiệu quả phanh thấp hơn so với phanh đĩa.
 Thiết kế bao kín nên làm mát kém hơn phanh đĩa -> sử dụng trong
thời gian dài gây giảm khả năng phanh do sự giãn nở nhiệt của các
thành phần trong cơ cấu phanh.
 Trọng lượng lớn hơn so với phanh đĩa.
b) Cơ cấu phanh đĩa

Có hai loại cơ cấu phanh đĩa: Loại giá đỡ cố định và loại giá đỡ di động.

 Loại giá đỡ cố định

Cấu tạo của phanh đĩa có giá đỡ xi lanh cố định trình bày trên hình 1.8.
Giá đỡ được bắt cố định với giá đỡ đứng yên của trục bánh xe. Trên giá đỡ bố
trí hai xi lanh bánh xe ở hai phía của đĩa phanh. Trong xi lanh có piston, một
phía của piston tỳ sát vào các má phanh, một phía chịu áp lực dầu khi phanh.
Dầu từ hệ thống dẫn động điều khiển được cấp đến cả hai xi lanh bánh xe nhờ
các đường dẫn. Các piston sử dụng phớt bao kín dạng vành khăn dày để bao
 11

kín khoang chịu áp suất cao và phớt chắn bụi che bụi từ ngoài vào bề mặt làm
việc. Khi đạp phanh, dầu áp suất cao (60120 bar) qua ống dẫn đồng thời đến
các xi lanh bánh xe, đẩy các piston ép các má phanh theo hai chiều ngược
nhau vào phanh, thực hiện phanh. Khi thôi phanh dầu từ xi lanh bánh xe hồi
trở về, áp suất dầu điều khiển không tồn tại, kết thúc quá trình phanh.

Hình 1.8. Cơ cấu phanh đĩa loại giá đỡ cố định

 Ưu điểm:
 Kích thước nhỏ gọn.
 Tản nhiệt tốt hơn, giúp duy trì hiệu quả phanh sau thời gian dài.
 Thuận lợi cho khâu chẩn đoán hư hỏng và sửa chữa hệ thống.
 Trọng lượng thấp
 Nhược điểm: .
 Các bề mặt ma sát dễ bị hỏng do bám bụi, cát,... khi vận hành.
 Không có khả năng cường hoá (phù hợp với ô tô con).
 12

 Phạm vi sử dụng: Sử dụng cho các xe ô tô con.

 Loại giá đỡ di động:

Cấu tạo của phanh đĩa có giá đỡ xi lanh di động trình bày trên hình 1.9.
Giá đỡ xi lanh có thể di trượt ngang được theo chốt trượt bắt cố định với giá
cố định. Trong giá di động khoét lỗ tạo thành xi lanh và bố trí piston . Piston
tỳ trực tiếp vào một má phanh. Má phanh ở phía đối diện được lắp trực tiếp
trên giá đỡ di động. Các má phanh được định vị nhờ các rãnh định vị trên giá
di động, hoặc nhờ chốt trượt và các lò xo giữ. Giá cố định được bắt với giá đỡ
trục quay bánh xe và là nơi tiếp nhận các phản lực sinh ra khi phanh .

Hình 1.9. Cơ cấu phanh đĩa loại giá đỡ di động

Khi chưa phanh, do giá đỡ có thể di động tự lựa dọc trục quay trên chốt
trượt, nên khe hở giữa các má phanh với đĩa phanh hai bên là như nhau.
 13

Khi phanh, dầu theo ống dẫn vào xi lanh. Ban đầu, piston sẽ dịch chuyển
để đẩy má phanh bên phải ép vào đĩa phanh, đồng thời đẩy giá di động về
phía phải, ép má phanh bên trái vào đĩa . Khi tiếp tục tăng áp suất dầu, các má
phanh được ép sát, thực hiện quá trình phanh. Các lực ép từ hai phía tác dụng
tương tự với loại có hai piston (giá cố định). Giá di động được dịch chuyển và
dẫn hướng trên chốt trượt do tác dụng của dầu có áp suất trong khoang kín.
Như vậy đĩa được ép bởi cả hai má phanh, thực hiện quá trình phanh bánh xe.

Khi nhả phanh, áp suất đầu điều khiển giảm nhỏ, các phớt bao kín có
khả năng đàn hồi kéo piston trở về vị trí ban đầu, đồng thời các đĩa phanh
quay trơn với độ đảo rất nhỏ, tách má phanh với đĩa. Do bề mặt ma sát phẳng
nên khe hở ban đầu của một cặp má phanh và đĩa phanh rất nhỏ
(0,030,1mm), điều này giúp cho cơ cấu phanh đĩa có khe hở ban đầu rất nhỏ,
tăng độ nhạy của cơ cấu khi phanh. Giá trị mô men phanh sinh ra trên cơ cấu
phanh phụ thuộc vào giá trị lực điều khiển P. Trên các cơ cấu phanh cần mô
men phanh lớn có thể dùng 2, 3 piston, được điều khiển đóng thời.

 Ưu điểm:
 Kích thước nhỏ gọn.
 Tản nhiệt tốt hơn, giúp duy trì hiệu quả phanh sau thời gian dài.
 Thuận lợi cho khâu chẩn đoán hư hỏng và sửa chữa hệ thống.
 Trọng lượng thấp
 Nhược điểm: .
 Các bề mặt ma sát dễ bị hỏng do bám bụi, cát,... khi vận hành.
 Không có khả năng cường hoá (phù hợp với ô tô con).
 Phạm vi sử dụng: Sử dụng cho các xe ô tô con và ô tô tải cỡ nhỏ
 14

1.2.2 Dẫn động phanh

a) Dẫn động phanh chính bằng cơ khí

Hình 1.10. Dẫn động cơ khí sử dụng dây cáp

1.Tay phanh; 2. Thanh dẫn; 3. Con lăn dây cáp; 4.Dây cáp; 5.Trục; 6.Thanh
kéo;7.Thanh thăng bằng; 8,9.Dây cấp dẫn động phanh; 10.Giá; 11.Mâm
phanh; 12.Xi lanh phanh bánh xe
Dẫn động phanh cơ khí gồm hệ thống các thanh, các đòn bẩy và dây cáp.
Dẫn động cơ khí ít khi được dùng để điều khiển đồng thời nhiều cơ cấu phanh
vì nó khó đảm bảo phanh đồng thời tất cả các bánh xe vì độ cứng vững của
các thanh dẫn động phanh không như nhau, khó đảm bảo sự phân bố lực
phanh cần thiết giữa các cơ cấu. Do những đặc điểm trên nên dẫn động cơ khí
không sử dụng ở hệ thống phanh chính mà chỉ sử dụng ở hệ thống phanh
dừng.

Nguyên lý làm việc:

Khi tác dụng một lực vào cần điều khiển 1 được truyền qua dây cáp dẫn
đến đòn cân bằng 7 có tác dụng chia đều lực dẫn động đến các guốc phanh, vị
trí của cần phanh tay 1 được định vị bằng cá hãm trên thanh răng 2.

 Ưu điểm: Có độ tin cậy làm việc cao, độ cứng vững dẫn động không
thay đổi khi phanh làm việc không ngừng.
 Nhược điểm: Hiệu suất làm việc không cao.
 15

 Phạm vi sử dụng: Sử dụng cho các xe ô tô con.

b) Dẫn động phanh bằng thủy lực

 Dẫn động một dòng:

Dẫn động phanh bằng thủy lực tức là dùng chất lỏng để tạo và truyền áp
suất đến các xi lanh công tác của cơ cấu phanh để tạo lực ép má phanh vào
trống/đĩa phanh. Dẫn động bằng thủy lực có đặc điểm là độ nhạy cao, kết cấu
đơn giản nhưng nếu không có cường hóa dẫn động lực người lái cần để điều
khiển phanh lớn hơn so với dẫn động bằng khí nén. Vì vậy hệ thống phanh
dẫn động thuỷ lực thường được sử dụng trên ô tô du lịch hoặc ô tô tải nhỏ. Ở
phanh dầu lực tác dụng từ bàn đạp lên cơ cấu phanh qua chất lỏng (chất lỏng
được coi như không đàn hồi khi ép).

Hình 1.11. Sơ đồ hệ thống dẫn động thủy lực

1.Bàn đạp phanh; 2.Xilanh chính; 3.Phanh tang trống; 4.Phanh đĩa; 5.Má
phanh; 6. Dầu phanh.

Cấu tạo chung của hệ thống phanh dẫn động bằng thuỷ lực bao gồm:
Bàn đạp phanh, xi lanh chính (tổng phanh), các ống dẫn, các xi lanh công tác
(xi lanh bánh xe).
 16

Vì một lý do nào đó, bất kỳ một đường ống dẫn dầu nào đến các xi lanh
bánh xe bị rò rỉ thì dầu trong hệ thống bị mất áp suất và tất cả các bánh xe đều
bị mất phanh.

Vì vậy trong thực tế người ta hay sử dụng dẫn động thuỷ lực hai dòng.

 Dẫn động hai dòng:

Hình 1.12. Dẫn động hai dòng

Dẫn động hai dòng có nghĩa là từ đầu ra của xi lanh chính có hai đường
dầu độc lập dẫn đến các bánh xe của ô tô. Để có hai đầu ra độc lập người ta có
thể sử dụng một xi lanh chính đơn kết hợp với một bộ chia dòng hoặc sử dụng
xi lanh chính kép.

Có nhiều phương án bố trí hai dòng độc lập đến các bánh xe, ở đây giới
thiệu hai phương án tiêu biểu thường được sử dụng là sơ đồ trên hình 1.12.

Ở sơ đồ hình 1.12.bên trái thì một dòng được dẫn động ra hai bánh xe
cầu trước còn một dòng được dẫn động ra hai bánh xe cầu sau.

Ở sơ đồ hình 1.12 bên phải thì một dòng được dẫn tới một bánh xe phía
trước và một bánh xe phía sau so le nhau, còn một dòng được dẫn tới hai bánh
xe so le còn lại.

 Ưu điểm: Trong trường hợp khi một dòng bị rò rỉ thì dòng còn lại vẫn
có tác dụng và lực phanh vẫn sinh ra ở hai bánh xe.
 Nhược điểm:
 17

 Tổn hao trong đường ống dẫn và rò rỉ bên trong các phần tử chấp
hành.
 Làm giảm hiệu suất.
 Phạm vi sử dụng: Được dùng cho trên các xe ô tô con và ô tô tải cỡ
nhỏ.
c) Dẫn động phanh thủy lực, trợ lực chân không

Nguyên lý hoạt động của dẫn động thuỷ lực:

Khi không phanh: Lò xo hồi vị kéo về vị trí nhả phanh, dầu áp suất thấp
nằm chờ trên đường ống.

Khi người lái tác dụng vào bàn đạp 1, qua thanh đẩy sẽ tác động vào
piston nằm trong xi lanh 3, ép dầu trong xi lanh chính 3 đi đến các đường ống
dẫn. Chất lỏng với áp suất cao (khoảng 5  8 MPa) sẽ tác dụng vào các piston
ở xi lanh bánh xe ở cầu trước và cả cầu sau. Các piston này ép sát má phanh
vào đĩa phanh thực hiện quá trình phanh.

Khi thôi phanh người lái thôi tác dụng lên bàn đạp phanh, dầu bị mất áp
suất và được hồi về bình chứa. Dưới tác dụng đàn hồi của cuppen nó sẽ làm
cho piston bánh xe bị kéo ra và làm má phanh tách ra khỏi đĩa phanh.
 18

Hình 1.13. Sơ đồ cấu tạo hệ thống phanh thủy lực, trợ lực chân không

1. Bàn đạp phanh 2. Trợ lực phanh 3. Xilanh chính 4. Bình dầu

5. Phanh đĩa trước 6.Bộ điều hòa lực phanh 7. Phanh đĩa sau

Sự làm việc của dẫn động phanh thuỷ lực dựa trên quy luật thuỷ tĩnh. Áp
suất trong sơ đồ dẫn động được truyền đến các xi lanh phanh bánh xe là như
nhau, khi đó lực đẩy lên piston sẽ phụ thuộc vào piston xi lanh công tác. Khi
tăng lực tác dụng lên bàn đạp phanh, và tất nhiên là lực tác dụng lên piston xi
lanh phanh chính, áp suất trong dẫn động và lực đẩy lên má phanh sẽ tăng lên.
Do vậy dẫn động phanh thuỷ lực bảo đảm được sự làm việc đồng thời của cơ
cấu phanh đĩa, bảo đảm sự tỷ lệ giữa lực tác dụng lên bàn đạp và lực đẩy lên
má phanh ở cơ cấu phanh đĩa.
1.3 Giới thiệu xe Honda Civic

Honda Civic là một dòng xe cỡ nhỏ được phát triển và sản xuất bởi tập
đoàn Honda, cùng với Honda Accord và Honda Prelude, chính là bao gồm
những xe của Honda được bán ở Bắc Mỹ cho đến thập niên 1990, khi số các
mẫu được mở rộng. Trải qua nhiều thế hệ, Civic trở nên lớn hơn và được cải
tiến hơn, hiện nay Civic nằm giữa Honda Fit và Honda Accord.
 19

Hình 1. 1 Hình 1.14. Hình ảnh xe Honda Civic

Civic được giới thiệu lần đầu vào tháng 7 năm 1972 với một chiếc coupe
hai cửa, sau đó là một chiếc hatchback ba cửa vào tháng 9 năm đó. Nó trang
bị hệ dẫn động cầu trước. Những mẫu ban đầu của Civic thường có AM radio
cơ bản, bộ phận tạo nhiệt, đệm bằng chất dẻo, cần gạt nước hai tốc độ, và
vành bánh xe bằng thép. Theo thời gian, nó được cải tiến với nhiều tùy chọn
như điều hòa nhiệt độ, khóa điện, cửa sổ điện, ghế bọc da, hộp truyền động
sáu cấp. Những thế hệ ban đầu của Civic thường nổi tiếng với vai trò là mẫu
xe tiết kiệm nhiên liệu, nhiều phiên bản sau này được biết đến với công suất
động cơ và tính thế thao, đặc biệt là Civic Type-R, Civic Si và Civic SiR.
 20

Bảng 1.1. Bảng thông số kỹ thuật xe Honda Civic 2009 1.8MT

STT Tên thông số Giá trị Đơn vị

1 Động cơ Civic 1.8 MT

2 Loại động cơ 1,8L

3 Kiểu 4 xi lanh thẳng hàng, SOHC, i-

VTEC

4 Dung tích xy lanh 1799 CC

5 Tỷ số nén 10,5:1

6 Công suất cực đại 103 / 6300 (kw/rpm)

7 Momen xoắn cực đại 174 / 4300 (Nm/rpm) (Nm)

8 Đường kính x hành trình 81x87,3 (mm)

piston

12 Hộp số truyền động

13 Hộp số 5 số tay

14 Kiểu dẫn động Cơ khí

15 Tỷ số truyền 3,142;1,869;1,235;0,948;0,727;
3,307

16 Nhiên liệu

17 Loại nhiên liệu Xăng

18 Hệ thống nạp nhiên liệu EFI: Phun nhiên liệu điện tử

20 Kích thước - trọng

lượng

21 Dài x Rộng x Cao 4540 × 1750 × 1450 (mm)

22 Chiều dài cơ sở 2700 (mm)

 21

23 Chiều rộng cơ sở 1500 / 1530 (mm)

trước/sau

24 Khoảng sáng gầm xe 160 (mm)

25 Trọng lượng không tải 13310 (N)

26 Trọng lượng toàn tải 17400 (N)

27 Phân bố trọng lượng cầu 9570/7830 (N)

trước và cầu sau

28 Bán kính quay vòng tối 5,8 m

thiểu

29 Dung tích bình nhiên liệu 50

(lít)

30 Phanh - Giảm sóc - Lốp

xe

31 Phanh trước Phanh đĩa

32 Phanh sau Phanh đĩa

33 Giảm sóc trước Độc lập / Lò xo

34 Giảm sóc sau Tay đòn kép / Lò xo

35 Lốp xe 215/50 R17/ 2,1 kg/cm2

36 Vành mâm xe La răng đúc

 22

CHƯƠNG 2: ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC HỆ

THỐNG PHANH
2.1 Sơ đồ chung hệ thống phanh

Hình 2.1. Hệ thống phanh trên xe Honda Civic

A. Phanh trước; B. Phanh sau ; C: Ống dẫn dầu phanh; D. Xilanh chính ;

E. Bộ điều chế ; F. Khớp 4 chiều

- Cơ cấu phanh trước: Là kiểu phanh đĩa có càng phanh di động, đĩa phanh
thông gió giúp làm mát tốt trong quá trình hoạt động

- Cơ cấu phanh sau: Kiểu phanh đĩa có càng phanh di động, đĩa phanh là đĩa
đặc

- Phanh dừng kiểu phanh đĩa tích hợp trên 2 bánh sau, điều khiển và dẫn động
bằng cơ khí

- Trợ lực phanh sử dụng bầu trợ lực kiểu chân không có kết cấu nhỏ gọn hỗ
trợ phanh đạt hiệu quả trợ lực cao

- Trang bị ABS trên 4 bánh

- Trang bị hệ thống phân phối lực phanh điện tử EBD

Sự tích hợp của các hệ thống trên đã tạo ra một hệ thống phanh tối ưu
nâng cao tính năng an toàn chủ động của xe.
 23

2.2 Đặc điểm cơ cấu phanh

Trên xe HONDA CIVIC cơ cấu phanh được sử dụng cho cầu trước và
cầu sau là cơ cấu phanh đĩa.

Sử dụng cơ cấu phanh đĩa loại giá đỡ di động

Hình 2.2. Cơ cấu phanh đĩa loại giá di động

Hình 2.3. Cơ cấu phanh trên Honda Civic

1-Miếng đệm; 2-Má phanh đĩa; 3-Càng phanh; 4-Đĩa phanh; 5-
Piston phanh; 6-Chốt dịch chuyển; 7-Bulông ngàm phanh
 24

2.2.1 Cơ cấu phanh trước

Hình 2.4. Cơ cấu phanh trước

1.Bu lông bắt giá; 2.Giá đỡ má phanh; 3.Vòng khóa; 4.Tấm định vị; 5. Má
phanh; 6. Bộ báo mòn đệm phanh; 7. ống trượt; 8. Bạc trượt ; 9.Piston;
10.Vòng khóa (báo chiều dài má phanh); 11.Vòng che bụi; 12,17. Chụp che
bụi; 13. Vòng kín dầu; 14. Giá đỡ xi lanh; 15,18. Bu lông; 16.Ống xả khí.

Phanh đĩa đặt ở bánh xe trước và bánh xe sau là loại có giá di dộng có
khả năng tự động điều chỉnh khe hở bằng sự biến dạng của vành khăn làm
kín. Giá đỡ xy lanh 14 chạy trên bu lông 15 qua bạc 8, ống truợt 7. Bạc và
ống trượt được bôi trơn bằng một lớp mỡ mỏng và được bảo vệ bằng các chụp
cao su che bụi 12,17. Trên giá, sử dụng hai bu lông giá trượt đảm bảo khả
năng dẫn hướng của giá đỡ xy lanh. Piston lắp trong giá đỡ xy lanh và có một
lỗ dẫn dẩu, một lỗ xả không khí. Vòng khoá 10 có tác dụng hạn chế dịch
chuyển cùa piston và giữ vòng che chắn bụi cho xy lanh và piston: Vòng làm
kín 13 vừa làm chức năng bao kín và biến dạng để tự động điều chỉnh khe hở
 25

của má phanh và đĩa phanh. Giá đỡ má phanh 2 ôm ngoài giá đỡ xi lanh 14 và

được giữ bằng ốc bắt giá 1.

Các tấm má phanh bắt trên giá nhờ rãnh, tấm định vị các vòng khoá 3 và
lò xo khoá . Chiều dày phần má phanh là 8 mm và được dán trên tấm thép.
Má phanh có rãnh hướng tấm làm mát bé mặt ma sát khi phanh. Trên má
phanh có vòng lo xo báo chiều dày má phanh. Khi má phanh mòn đầu vòng lò
xo chạm vào đĩa phanh làm xuất hiện tín hiệu thông báo cho người sử dụng
biết để thay thế kịp thời. Đĩa phanh bắt với moay ơ nhờ bu lông bánh xe. Đĩa
phanh có rãnh hướng tâm để tăng khả năng làm mát cho bề mặt ma sát.
2.2.2 Cơ cấu phanh sau

Hình 2.5. Cơ cấu phanh sau

1,16. Ốc bắt giá; 2. Chụp che bụi; 3,14.Giá đỡ má phanh; 4.Vòng khóa; 5.
Bu lông; 6. Má phanh; 7,17.Tấm định vị; 8. Miếng đệm; 9. Bộ báo mòn
đệm phanh; 10. Miếng hãm;11. Vòng kín dầu; 12.Vòng che bụi; 13.Piston;
14. Giá đỡ xi lanh; 15.Ống xả khí
2.2.3 Nguyên lý làm việc

Quá trình làm việc của cơ cấu phanh trước và sau là như nhau và được
trình bày dưới đây:
 26

- Khi đạp phanh: Dòng dầu có áp suất cao được truyền từ xilanh phanh chính
tới xilanh bánh xe, dưới áp suất của dầu làm piston dịch chuyển về phía trước
theo hướng tác dụng cảu dầu làm cúp pen piston cao su bị biến dạng, piston
tiếp tục tiến đến khi đẩy má phanh áơ sát vào đĩa phanh. Trong lúc đó do càng
phanh (calip) là không cố định trên giá đỡ mà dưới tác dụng của dòng dầu
trong xilanh đẩy nó chuyển động ngược chiều với piston nhờ trục trượt làm
má phanh còn lại lắp trên càng phanh cũng tiến vào áp sát vào đĩa phanh. Áp
suất dầu vẫn tăng và các má phanh bị đẩy tiếp xúc vào đĩa phanh lực ma sát
giữa má phanh và đĩa phanh sẽ giúp giảm tốc độ của xe và dừng xe (đĩa
phanh lắp trên may ơ).

- Khi thôi đạp phanh: Do dòng dầu hồi về bình chứa và xilanh phanh chính
nên lực tác dụng lên piston và càng phanh giảm dần và quá trình chuyển động
của piston và càng phanh ngược chiều khi đạp phanh. Lúc này đĩa phanh lại
được tự do, cúp pen piston cũng trả về vị trí ban đầu và kết thúc quá trình
phanh.
2.2.4 Đĩa phanh

Hình 2.6. Đĩa phanh

 27

Đĩa phanh được chế tạo bằng gang cầu, bề mặt làm việc được mài phẳng,
không được có vết xước.

Đĩa phanh được bắt chặt với moay ơ bánh xe. Đĩa phanh có hai bề mặt
làm việc được mài phẳng với độ bóng cao.

Dạng đĩa là không phẳng vì bề mặt ma sát được bố trí xa ổ lăn của moay
ơ bánh xe, hạn chế nung nóng ổ này và dễ dàng bố trí xi lanh công tác. Tiết
diện của đĩa có dạng gấp nhằm tạo nên đường truyền nhiệt gẫy khúc, tránh
làm hỏng mỡ bôi trơn ổ bi, moay ơ do nhiệt độ cao.

Dạng đĩa không phẳng có tạo các lỗ hướng kính vì ngoài các ưu điểm
của đĩa không phẳng ra thì đĩa phanh được làm mát tốt hơn. Đĩa phanh được
chế tạo có rãnh rỗng giữa giúp nâng cao khả năng dẫn nhiệt ra môi trường
không khí xung quanh.
2.2.5 Cụm xi lanh công tác

Cụm xi lanh công tác của cơ cấu phanh đĩa được chế tạo liền với giá đỡ
hoặc chế tạo rời, pít tông, phớt làm kín và vành chắn bụi. Phía trên xi lanh có
lỗ xả không khí trong hệ thống dẫn động.

Xi lanh công tác gồm các má phanh và piston thủy lực. Cụm xi lanh
công tác phải đủ khỏe để chịu được lực kẹp lớn, và chịu momen của đĩa
phanh. Áp suất của các má phanh lên hai mặt đối diện của đĩa phanh phải
bằng nhau để tránh sự biến dạng của đĩa và vỏ phanh, đồng thời cũng tránh sự
mắc kẹt ổ bi bánh xe.
 28

Hình 2.7. Giá đỡ má phanh

Cụm xi lanh công tác di động có cấu tạo đơn giản hơn cụm xi lanh công
tác tĩnh, thường chỉ dùng một piston. Do cụm xi lanh công tác được gắn vào
giá nên nó có thể chuyển động tương đối theo chiều ngang so với đĩa phanh.
Khi phanh, piston tác động vào mặt trong của má phanh trong, đẩy má phanh
ép sát vào mặt đĩa, cụm xi lanh công tác tác động vào má phanh ngoài, đẩy
má phanh ngoài ép vào mặt đĩa. Cụm xi lanh công tác có lực, đẩy má phanh
ngoài nhờ lực phản lực. Điều này được giải thích trong định luật: Trong mỗi
tác động, lực tác động và phản lực bằng nhau. Vì thế, khi áp suất thủy lực đẩy
vào piston bao nhiêu thì cũng có phân lực đẩy vào cuối của piston bấy nhiêu
nhưng theo chiều ngược lại. Do vậy lực ép ở các má phanh luôn bằng nhau.
2.2.6 Má phanh

Hình 2.8. Má phanh

 29

Má phanh của phanh đĩa có dạng tấm phẳng, được cấu tạo bởi một
xương phanh 1 bằng thép (3-5 mm) và má mềm 2 bằng vật liệu ma sát (8-10
mm). Má phanh và xương phanh được dán với nhau bằng một loại keo đặc
biệt. Má phanh được xẻ rãnh thoát nhiệt, hạt mài, và bố trí thêm tấm lót tăng
cứng, hoặc hàn sẵn sợi thép báo mòn hết chiều dày làm việc của má phanh.

Cụm xi lanh công tác của cơ cấu phanh đĩa gồm xi lanh được chế tạo
liền với giá đỡ hoặc chế tạo rời, pít tông, phớt làm kín và vành chắn bụi. Phía
trên xi lanh có lỗ xả không khí trong hệ thống dẫn động.
2.2.7 Cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở giữa má phanh và đĩa phanh

Hình 2.9. Cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở giữa má phanh và đĩa phanh

a. Phớt hồi vị b.Phớt biến dạng

Cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở giữa má phanh và đĩa phanh thường
sử dụng sự biến dạng của phớt bao kín.

Khi pít tông dịch chuyển, ma sát giữa vành khăn và pít tông lớn nên
vành khăn bị biến dạng trong rãnh của vành khăn. Khi thôi phanh, vành khăn
kéo pít tông về vị trí ban đầu và hết biến dạng. Nếu khe hở giữa má phanh và
đĩa phanh lớn, vành khăn bị biến dạng hết mức và pít tông dịch trượt so với
vành khăn. Khi thôi phanh, pít tông chỉ trở về bằng độ biến dạng của vành
khăn nên pít tông có vị trí mới so với xi lanh, đảm bảo khe hở giữa má phanh
và đĩa phanh luôn không đổi.
 30

2.3 Đặc điểm dẫn động phanh

Nguyên lý hoạt động của dẫn động thuỷ lực:

Khi không phanh: Lò xo hồi vị kéo về vị trí nhả phanh, dầu áp suất thấp
nằm chờ trên đường ống.

Khi người lái tác dụng vào bàn đạp, qua thanh đẩy sẽ tác động vào piston
nằm trong xi lanh 2, ép dầu trong xi lanh chính 2 đi đến các đường ống dẫn.
Chất lỏng với áp suất cao (khoảng 58 MPa) sẽ tác dụng vào các piston ở xi
lanh bánh xe ở cầu trước và cả cầu sau. Các piston này ép sát má phanh vào
đĩa phanh thực hiện quá trình phanh.

Khi thôi phanh người lái thôi tác dụng lên bàn đạp phanh, dầu bị mất áp
suất và được hồi về bình chứa. Dưới tác dụng đàn hồi của cuppen nó sẽ làm
cho piston bánh xe bị kéo ra và làm má phanh tách ra khỏi đĩa phanh.

Sự làm việc của dẫn động phanh thuỷ lực dựa trên quy luật thuỷ tĩnh. Áp
suất trong sơ đồ dẫn động được truyền đến các xi lanh phanh bánh xe là như
nhau, khi đó lực đẩy lên piston sẽ phụ thuộc vào piston xi lanh công tác. Khi
tăng lực tác dụng lên bàn đạp phanh, và tất nhiên là lực tác dụng lên piston xi
lanh phanh chính, áp suất trong dẫn động và lực đẩy lên má phanh sẽ tăng lên.
Do vậy dẫn động phanh thuỷ lực bảo đảm được sự làm việc đồng thời của cơ
cấu phanh đĩa, bảo đảm sự tỷ lệ giữa lực tác dụng lên bàn đạp và lực đẩy lên
má phanh ở cơ cấu phanh đĩa.
 31

Hình 2.10. Hệ thống phanh dẫn động thủy lực, trợ lực chân không

1.Bầu trợ lực phanh; 2. Xi lanh phanh chính; 3. Bộ điều hòa lực phanh;
4,5. Đường dầu dẫn đến bánh trước; 6,7. Đường dầu dẫn đến bánh sau.

2.3.1 Xi lanh phanh chính

Ở trạng thái ban đầu, hai piston đều nằm ở vị trí tận cùng bên phải, các
lỗ bù dầu 3,5 và nạp dầu 4,6 của cả hai piston đều thông với các khoang trước
và sau của mỗi piston.

Khi đạp phanh: Dưới tác dụng của bàn đạp phanh, đẩy cần đẩy vào hốc
piston 16 dịch sang phải, các cuppen bịt đường dẫn dầu thông giữa khoang xy
lanh và bình chứa. Piston bị đẩy tiếp, làm tăng áp suất dầu bên trong xy lanh .
Áp suất này theo nhánh thứ nhất tác dụng lên các xi lanh bánh xe . Mặt khác
do áp suất dầu tác tác động lên piston thứ cấp 10, dịch chuyển sang phải, ép
dầu theo nhanh thứ 2 tác dụng lên các xi lanh bánh xe.

Khi nhả bàn đạp phanh, dưới tác dụng của các lò xo hồi vị ở cơ cấu
phanh, bàn đạp phanh và các lò xo hồi vị piston 16,10 trong xi lanh chính, các
piston 10,16 được trở về vị trí ban đầu. Dầu từ xi lanh bánh xe được hồi về
các khoang của xi lanh thúc quá trình phanh.
 32

Hình 2.11. Cấu tạo xilanh phanh chính

1. Cần đẩy; 2. Vòng khóa; 3. Cửa bù khoang I; 4. Cửa vào khoang I; 5. Cửa
bù khoang II; 6.Cửa vào khoang II; 7. Lò xo hồi vị piston thứ cấp; 8. Vỏ xi
lanh phanh chính; 9,11,13. Các cuppen; 10. Piston thứ cấp; 12. Lò xo hồi vị
piston sơ cấp; 14. Vòng đệm thủy lực; 15. Vòng chắn bụi; 16. Piston sơ cấp.

Nếu bị hở một dòng, hệ thống vẫn còn khả năng phanh ở dòng còn lại.

Khi dòng dầu nối với khoang I bị mất áp suất, piston 16 dịch chuyển
dưới tác dụng của lực bàn đạp cho đến khi tỳ vào piston 10, tiếp tục đẩy
piston 10 dịch chuyển . Dầu ở khoang II vẫn tiếp tục tăng áp suất và dẫn đến
các xi lanh bánh xe của dòng này để thực hiện phanh . Ngược lại, nếu dùng
dầu nối với khoang II bị mất áp suất, piston 10 được piston 16 và lò xo 12 đẩy
chạy tự do sang trái . Đuôi piston 10 bị chặn bởi thân xi lanh tạo nên điểm
tựa cổ định, piston 16 tiếp tục dịch chuyển và nén dầu ở khoang I cấp cho các
xi lanh bánh xe.

Như vậy sự phanh vẫn được thực hiện ở các bánh xe trên dòng không sự
cố, tuy nhiên hiệu bù.
 33

2.3.2 Bầu trợ lực chân không

Hình 2.12. Bầu trợ lực chân không

1. Thân xi lanh; 2. Lò xo piston thứ cấp; 3. Vành tựa lò xo; 4. Phớt; 5. Chốt
hạn chế; 6. Piston thứ cấp; 7. Phớt thân van; 8. Lò xo; 9. Vành tựa lò xo; 10.
Phớt; 11. Piston sơ cấp; 12. Phanh hám; 13. Vành tựa lò xo; 14. Lò xo màng
trợ lực; 15. Thân trước trợ lực; 16. Màng trợ lực; 17. Địa đỡ màng; 18. Thân
sau trợ lực; 19. Tấm thép van hãm; 20. Bulông M12; 21. Phớt thân trợ lực;
22. Vành đỡ lò xo; 23. Lò xo hồi van khí; 24. Võ bọc; 25.Lọc khí; 26. Cần
đẩy; 27. Van điều khiển; 28. Lò xo van điều khiển; 29. Van khí; 30. Đĩa phản
lực; 31. Van chân không; 32.Thanh đẩy trợ lực; 33.Ống dẫn khí; 34.Ống nối;
35.Phớt thân; 36.Ống dẫn dầu; 37.Cửa bù; 38.Cửa hồi dầu.

Nguyên lý làm việc:

- Khi không tác động phanh

 34

Van không khí được nối với cần điều khiển van và bị lò xo phản hồi của
van không khí kéo về bên phải. Van điều chỉnh bị lò xo đẩy sang bên trái tiếp
xúc với van không khí. Do đó, không khí bên ngoài đi qua lưới lọc bị chặn lại
không vào được buồng áp suất biến đổi. Trong điều kiện này van chân không
của thân van bị tách khỏi van điều chỉnh tạo ra một lối thông giữa buồng A và
lỗ B. Vì luôn luôn có chân không trong buồng áp suất không đổi nên cũng có
chân không trong buồng áp suất biến đổi vào thời điểm này. Vì vậy lò xo
màng ngăn đẩy piston sang bên phải.

- Khi đạp phanh

Khi bàn đạp phanh, cần điều khiển van đẩy không khí làm nó dịch
chuyển sang bên trái.

Lò xo van điều chỉnh cũng đẩy van không khí dịch chuyển sang bên trái
cho đến khi nó tiếp xúc với van chân không. Chuyển động này bịt kín lối
thông giữa buồng A và B. Khi van không khí tiếp tục dịch chuyển sang bên
trái, nó càng rời xa van điều chỉnh, làm cho không khí bên ngoài lọt vào
buồng áp suất biến đổi qua lỗ E (sau khi qua lưới lọc không khí).

Độ chênh áp suất giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất biến
đổi làm cho piston dịch chuyển sang bên trái, làm cho đĩa phản lực đẩy cần
đẩy bộ trợ lực về bên trái và làm tăng lực phanh.

- Trạng thái giữ phanh

Nếu đạp bàn phanh nửa chừng, cần điều khiển van và van không khí
ngừng dịch chuyển nhưng piston vẫn tiếp tục di chuyển sang bên trái do độ
chênh áp suất. Lò xo van điều khiển làm cho van này vẫn tiếp xúc với van
chân không, nhưng nó dịch chuyển theo piston.

Vì van điều khiển dịch chuyển sang bên trái và tiếp xúc với van không
khí, không khí bên ngoài bị chặn không vào được buồng áp suất biến đổi nên
áp suất trong buồng biến đổi vẫn ổn định. Do đó, có một độ chênh áp suất
 35

không thay đổi giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất biến đổi. Vì
vậy, piston ngừng dịch chuyển và duy trì lực phanh này.

- Trợ lực tối đa

Nếu bàn đạp phanh xuống hết mức,van không khí sẽ dịch chuyển hoàn
toàn ra khỏi van điều khiển, buồng áp suất thay đổi được nạp đầy không khí
từ bên ngoài, và độ chênh áp giữa buồng áp suất thay đổi và buồng áp suất
không đổi là lớn nhất. Điều này tạo ra tác dụng cường hoá lớn nhất lên piston.
Sau đó dù có thêm lực tác dụng lên bàn đạp phanh, tác dụng cường hoá lên
piston vẫn giữ nguyên, và lực bổ sung chỉ tác dụng lên cần đẩy bộ trợ lực và
truyền đến xilanh chính.

- Khi không có chân không

Nếu vì lý do nào đó, chân không không tác động vào bộ trợ lực phanh, sẽ
không có sự chênh lệch áp suất giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp
suất thay đổi (vì cả hai sẽ được nạp đầy không khí từ bên ngoài). Khi bộ trợ
lực phanh ở vị trí “off” (ngắt), piston được lò xo màng ngăn đẩy về bên phải.

Tuy nhiên, khi đạp bàn đạp phanh, cần điều khiển van tiến về bên trái và
đẩy van không khí, đĩa phản hồi và cần đẩy bộ trợ lực. Điều này làm cho
piston của xilanh chính tác động lực phanh lên phanh. Đồng thời van không
khí đẩy vào chốt chặn van lắp trong thân van. Do đó, các phanh vẫn duy trì
hoạt động kể cả khi không có chân không tác động vào bộ trợ lực phanh. Tuy
nhiên, vì bộ trợ lực phanh không làm việc nên sẽ cảm thấy bàn đạp phanh
“nặng”.
 36

CHƯƠNG 3: CHẨN ĐOÁN HƯ HỎNG, KIỂM TRA VÀ SỬA CHỮA

HỆ THỐNG PHANH
3.1 Những lưu ý khi sử dụng hệ thống phanh

Do quá trình điều khiển chính xác và tinh vi của bộ điều khiển ABS nên
hệ thống phanh có trang bị ABS hoạt động đạt hiệu quả cao và đặc biệt là
không để lại vết lết trên đường do bánh xe luôn được kiểm soát chống bó
cứng (dẫn đến trượt lết). Như vậy trong quá trình kiểm tra hệ thống phanh
phải sử dụng những thiết bị chuyên dùng đặc biệt.

Nhờ quá trình điều khiển tự động áp suất dẫn động phanh các bánh xe,
cho nên dù phanh trên đường như thế nào (đường tốt, đường xấu) người lái xe
cũng chỉ đạp phanh với lực đạp cực đại ( nếu phanh dừng xe) mà không phải
đạp nhớm nhiều lần như trong trường hợp xe không trang bị hệ thống ABS.

Trong thực tế khi phanh ABS hoạt động nó sẽ có các quá trình tăng áp,
giữ áp và giảm áp nên có lực tác động trở lại bàn đạp phanh tạo cảm giác rung
chân phanh.

Trong quá trình kiểm tra ban đầu ở trạng thái làm việc bình thường có
một tiếng động làm việc phát ra từ bộ chấp hành điều đó là bình thường.

Đèn báo ABS trên táp lô sẽ xuất hiện trong 3 giây sau đó tắt hẳn. Nếu có
sự cố thì đèn báo ABS sẽ bật sáng. Người lái xe khi thấy đèn ABS bật sáng.
Người lái xe khi thấy đèn ABS bật sáng liên tục thì nhất thiết phải đưa xe vào
các xưởng sửa chữa để kiểm tra.

Trong quá trình sử dụng nếu thấy chuông báo phanh kêu báo hiệu nguy
hiểm của hệ thống phanh thì lái xe phải đưa xe vào xưởng sửa chữa.Sau đây
là các triệu chứng hư hỏng

- Bàn đạp phanh thấp hoặc bị hẫng

- Bó phanh

- Lệch phanh
 37

- Tiếng ồn từ hệ thống phanh

- Đạp mạnh bàn đạp phanh nhưng không đủ hiệu quả

3.2 Quy trình chẩn đoán các hư hỏng hệ thống phanh
3.2.1 Chẩn đoán hư hỏng thông thường

- Bước 1: Nhận xe của khách và lắng nghe sự miêu tả triệu chứng mà khách
hàng cung cấp

- Bước 2: Phân tích phán đoán hư hỏng sơ bộ thông qua triệu chứng

- Bước 3: Giao xe cho kỹ thuật viên

- Bước 4: Kỹ thuật viên kiểm tra các chi tiết có thể là nguyên nhân gây ra hư
hỏng

- Bước 5: Kỹ thuật viên phát hiện hư hỏng tiến hành lập phiếu sửa chữa, xin
lệnh

Sơ đồ chẩn đoán những hư hỏng của hệ thống phanh thông thường:

38
39
 40

3.2.2 Chẩn đoán hư hỏng bằng máy chẩn đoán chuyên dùng

Hiện nay trên ô tô trang bị rất nhiều thiết bị điện, điện tử điều khiển một
cách chính xác nên trong quá trình kiểm tra, bảo dưỡng và khắc phục những
hư hỏng thì việc đó ngày càng khó khăn và mất nhiều thời gian nếu như vẫn
sử dụng cách chẩn đoán thông thường. Do đó ngay trong những giai đoạn đầu
của quá trình chẩn đoán các hãng xe đã cho ra đời các máy chẩn đoán chuyên
dùng cho các sản phẩm của họ để rút ngắn thời gian và tránh được những hư
hỏng phát sinh.

Honda cũng đưa ra thiết bị chẩn đoán chuyên dùng của mình là HIM
(Honda Interface Module). HIM kết hợp với máy tính, các giắc nối và phần
mềm chuyên dùng có rất nhiều chức năng, các chức năng chính có thể kể ra
như:

- Kiểm tra phát hiện ra mã hư hỏng DTC cho từng hệ thống và cụm chi tiết
trên xe

- Cho phép cài đặt lại chế độ làm việc, điều khiển làm việc giống như ECU

- Cho phép xem các thông số hiện thời và kích hoạt hoạt động của từng chi
tiết, cụm chi tiết chấp hành trên xe.

Bảng 3.1. Bảng mã lỗi hiển thị trên máy chẩn đoán

Mã lỗi Hạng mục phát hiện

11-13 Trục trặc mạch cảm biến bánh xe trước bên phải

13-13 Trục trặc mạch cảm biến bánh xe trước bên trái

15-13 Trục trặc mạch cảm biến bánh xe sau bên phải

17-13 Trục trặc mạch cảm biến bánh xe sau bên trái

12-11 Ngắt gián đoạn của cảm biến bánh xe trước phải
 41

14-11 Ngắt gián đoạn của cảm biến bánh xe trước trái

16-11 Ngắt gián đoạn của cảm biến bánh xe sau phải

18-11 Ngắt gián đoạn của cảm biến bánh xe sau trái

12-12 Cảm biến bánh xe trước phải đoản mạch với các cảm biến khác

14-12 Cảm biến bánh xe trước trái đoản mạch với các cảm biến khác

16-12 Cảm biến bánh xe sau phải đoản mạch với các cảm biến khác

18-12 Cảm biến bánh xe sau trái đoản mạch với các cảm biến khác

12-21 Lỗi lắp đặt cảm biến bánh xe trước phải

14-21 Lỗi lắp đặt cảm biến bánh xe trước trái

16-21 Lỗi lắp đặt cảm biến bánh xe sau phải

18-21 Lỗi lắp đặt cảm biến bánh xe sau trái

31-xx Trục trặc van hút phía trước bên phải

32-xx Trục trặc van xả phía trước bên phải

33-xx Trục trặc van hút phía trước bên trái

34-xx Trục trặc van xả phía trước bên trái

35-xx Trục trặc van hút phía sau bên phải

36-xx Trục trặc van xả phía sau bên phải

37-xx Trục trặc van hút phía sau bên trái

38-xx Trục trặc van xả phía sau bên trái

51-11 Khoá mô tơ bơm

51-13 Trục trặc tắt rơ le mô tơ bơm

62-21 Điện thế IG cao ở bộ điều khiển điều biến ABS

86-01 Trục trặc mạng F-CAN

 42

3.3 Quy trình bảo dưỡng hệ thống phanh

Bảo dưỡng là công việc rất quan trọng và cần thiết đối với xe ô tô. Nó có
nhiệm vụ làm tăng tuổi thọ của các chi tiết, hạn chế được những hư hỏng bất
thường có thể xảy ra nhất là đối với hệ thống phanh, hệ thống an toàn của xe
3.3.1 Bảo dưỡng sau 5000 Km

TT Nội dung Thiết bị Định mức Bậc Tiêu hao Yêu cầu kỹ
công việc dụng cụ thời gian thợ vật liệu thuật

1 Kiểm tra hành Thước 1 phút Hành trình

trình tự do của đo độ dài tự do 1-
bàn đạp phanh 6mm
Kỹ
2 Kiểm tra trợ lực 1 phút Có trợ lực
thuật
phanh phanh
viên
3 Kiểm tra mức 1 phút Đảm bảo
bảo
dầu và chất theo yêu
dưỡng
lượng dầu phanh cầu không

4 Kiểm tra sự rò rỉ 5 phút Không có

dầu phanh sự rò rỉ dầu
 43

3.3.2 Bảo dưỡng sau 10000 Km

TT Nội dung Thiết bị dụng Định Bậc Tiêu hao Yêu cầu kỹ
công việc cụ mức thợ vật liệu thuật
thời
gian

1 Kiểm tra hành Thước lá 1 Hành trình

trình tự do của phút tự do 1-
bàn đạp phanh 6mm

2 Kiểm tra trợ lực 1 Có trợ lực

phanh phút phanh
Kỹ
3 Kiểm tra mức 1 Đảm bảo
thuật
dầu và chất phút theo yêu
viên
lượng dầu phanh cầu không
bảo
4 Kiểm tra sự rò rỉ 5 dưỡng Không có
dầu phanh phút sự rò rỉ dầu

5 Kiểm tra độ dày Súng tháo lốp, 20 Dung Độ dày má

má phanh, tra clê 12, 14, 17, phút dịch xịt phanh
mỡ, xiết chặt 19, thước lá, rửa, mỡ không nhỏ
cân lực phanh hơn 1.6mm
 44

3.3.3 Bảo dưỡng sau 60000 Km

TT Nội dung Thiết bị dụng Định Bậc Tiêu hao Yêu cầu
công việc cụ mức thợ vật liệu kỹ thuật
thời
gian

1 Kiểm tra hành Thước lá 1 Hành trình

trình tự do của phút tự do 1-
bàn đạp phanh 6mm

2 Kiểm tra trợ lực 1 Có trợ lực

phanh phút phanh

3 Kiểm tra mức 1 Đảm bảo

dầu và chất phút theo yêu
lượng dầu phanh cầu không
Kỹ
4 Kiểm tra sự rò rỉ 5 Không có
thuật
dầu phanh phút sự rò rỉ
viên
dầu
bảo
5 Kiểm tra độ dày Súng tháo lốp, 20 dưỡng Dung Độ dày má
má phanh, tra clê 12, 14, 17, phút dịch xịt phanh
mỡ, xiết chặt 19, thước lá, rửa, mỡ không nhỏ
cân lực phanh hơn
1.6mm

6 Thay dầu phanh Clê 10, ống 10 Dầu Không còn

tuyô phút phanh khí trong
hệ thống
phanh
 45

3.4 Sửa chữa hư hỏng thường gặp của hệ thống phanh

Các hư hỏng thông thường của hệ thống phanh thường xảy ra ở cơ cấu phanh
bao gồm các chi tiết như càng, má, đĩa phanh..Vì vậy phần nhiều công việc là
tháo lắp, lau chùi. Còn đối với hệ thống ABS, hệ thống tín hiệu, mã sự cố
DTC..thì công việc đòi hỏi tính chuyên môn,phức tạp cao hơn.
3.4.1 Càng phanh (Calip)

a) Tháo calip

Đầu tiên, lấy bớt từ 1/2 đến 2/3 dầu phanh ra khỏi bình chứa trong hệ
thống thuỷ lực rồi nâng xe và tháo bánh xe. Dùng vam chữ C (Hình 3.1) để
đẩy piston vào trong xilanh. Tháo các bộ phận gá lắp và nâng calíp. Dùng một
cái móc để treo calip tránh tình trạng để calíp treo lủng lẳng ở đường ống dầu
phanh sau đó tháo guốc phanh cũ và các ống lót trong calip.

Hình 3.1. Dùng vam chữ C ép piston vào trong nòng calip
 46

Tiếp theo tháo rời các chi tiết trong calíp

Hình 3.2.Các chi tiết tháo rời của calíp

b) Lắp ráp Calip

Trước khi lắp ráp calip hãy nhúng đệm piston vào trong dầu phanh sạch
rồi lắp đệm vào rãnh trong nòng calip, chú ý đừng để đệm bị xoắn. Bôi lên
piston 1 lớp dầu phanh, lắp vòng che bụi mới lên piston rồi lắp piston vào
calip và lắp calip vào xe.

Để lắp ráp calip, đầu tiên lắp các ống lót, trụ trượt và guốc phanh mới.
Phải chắc chắn là piston được đẩy vào xilanh của nó rồi đặt calíp lên đĩa vào,
lắp các bulông định vị.

Thêm dầu phanh vào bính chứa, chú ý không nên dùng lại phần dầu
phanh đã lấy ra. Nhắp phanh vài lần để tạo sự tiếp xúc giữa bố phanh và đĩa
đồng thời qua đó kiểm tra sự chắc chắn của phanh kiểm tra và châm dầu
phanh vào xilanh chính nếu cần thiết.
 47

c) Sửa chữa Calip

Nếu cần phải thay piston và đệm piston thì phải tháo calíp ra khỏi xe.
Dùng vòi khí nén để tháo piston ra khỏi calíp như hình 3.3

Hình 3.3. Dùng áp lực khí để tháo piston ra khỏi calip

Dùng alcohol hoặc dung dịch làm sạch phanh để rửa sạch tất cả các chi
tiết và lau khô.

Kiểm tra xem nòng calíp có bị cào xước hoặc nứt không. Những vết
xước nhẹ hoặc gỉ thì có thể dùng bột mài để tẩy sạch. Nếu nòng calíp bị rỗ
hoặc gỉ nhiều thì có thể dùng máy mài để phục hồi nòng. Tuy nhiên, nếu việc
mài mòn làm tăng đường kính của nòng quá 0,001 inch (0,025 mm) thì phải
thay calíp mới.
3.4.2 Đĩa phanh

Nếu đĩa phanh bị những vết xước sâu hoặc bị cong vênh thì cần được
thay thế Những vết xước nhẹ hoặc những rãnh nhỏ bình thường sẽ không gây
ảnh hưởng đến hoạt động của phanh. Thay đĩa phanh mới nếu nó mòn quá
giới hạn cho phép.

Trên mỗi đĩa phanh có ghi “độ dày loại bỏ” (hình 3.4). Đây là độ dày tối
thiểu của đĩa. Nếu việc phục hồi đĩa làm độ dày của nó nhỏ hơn trị số trên thì
phải thay đĩa. Đĩa quá mỏng sẽ làm việc không an toàn.
 48

Hình 3.4. Độ dày tối thiểu hay độ dày loại bỏ được ghi trên đĩa phanh

Đối với các chi tiết này khi mòn đến độ giới hạn thì phải thay thế,trong
quá trình sử dụng cần phải vệ sinh kiểm tra độ dày má phanh định kì.

3.4.3 Thay xi lanh phanh chính

Hình 3.5.Các chi tiết cụm xi lanh phanh chính

1 – Pittong với cuppen; 2 – Phanh hãm; 3 – Bulong hãm; 4 – Gioăng;

5 – Nắp bình chứa; 6 – Xy lanh phanh chính; 7 – Gioăng chữ O

Tháo xylanh phanh chính ra khỏi xe, tháo rời nó và thay píttông cùng với các
cúppen.
 49

Nếu khu vực lắp cúppen bên trong xylanh phanh chính bị biến chất, có thể
xảy ra rò rỉ dầu và áp suất dầu có thể bị mất, nó có thể dẫn đến mất hiệu quả
phanh.

Quy trình:

*Xả dầu phanh

Hình 3.6. Xả dầu phanh

1 – xilanh; 2 - giẻ

- Rải một miếng giẻ bên dưới xylanh phanh chính sao cho dầu phanh
không bám vào bất k ỳ chi tiết hay bề mặt sơn nào thậm chí nếu nó bắn
ra.
- Dùng xylanh, rút dầu phanh ra khỏi bình chứa của xylanh phanh chính.
 50

*Tháo xylanh phanh chính ra khỏi xe

Hình 3.7.Tháo xy lanh phanh chính

1-SST (cờ lê đai ốc dầu phanh); 2-Đai ốc nối; 3-Giẻ

Nếu dùng cơ lê nới lỏng ống phanh, nó có thể làm hỏng đai ốc bắt ống dầu
phanh

*Thay bộ phụ kiện của xylanh phanh chính

Hình 3.8. Thay bộ phụ kiện của xylanh chính

1 - Êtô; 2 - Tấm nhôm; 3 – Píttông; 4 - Bulông hãm; 5 - Phanh hãm;

6 - Kìm tháo phanh hãm; 7 – Giẻ

Đầu tiên cần tháo rời các chi tiết của xylanh phanh chính:
 51

(1) Kẹp phần lắp bộ trợ lực của xylanh phanh chính lên êtô giữa các tấm

nhôm mềm.
(2) Ấn píttông và tháo bulông hãm píttông và phanh hãm.

Hình 3.9.Tháo piston ra khỏi xylanh

(3) Kéo píttông số 1 thẳng ra khỏi xylanh.

(4) Đặt mặt bích của xylanh phanh chính vào lòng bàn tay của bạn hay gập

miếng giẻ lại và đặt

(5) lên trên một miếng gỗ rồi cẩn thận gõ cho đến khi đầu của píttông số 2

bật ra.
(6) Khi đầu của píttông bật ra, kéo píttông thẳng ra

*Xả khí xylanh chính

 52

Hình 3.10. Đổ dầu phanh

1 - Mức max; 2 - Tấm nhôm; 3 - Dầu phanh.

(1) Kẹp phần lắp bộ trợ lực của xylanh phanh chính lên êtô giữa các tấm

nhôm mềm.
(2) Đổ dầu phanh vào bình chứa đến mức max

Hình 3.11. Thao tác xả khí xylanh chính

(3) Ấn pittong vào và giữ nó ở vị trí đó

 53

(4) Bịt đầu ra của xylanh phanh chính bằng ngón tay, trả píttông về và thả

ngón tay ra.

(5) Lặp lại bước (3) và (4) cho đến khi dầu chảy ra khỏi đầu ra.

(6) Lau sạch dầu phanh bắn ra.

*Lắp xylanh chính

Hình 3.12. Lắp xylanh chính

1 - Gioăng chữ O; 2 - Xylanh phanh chính; 3 – Bộ trợ lực phanh
3.4.4 Xả khí cho dầu phanh

a) Xả khí 1 người

Hình 3.13. Xả khí dầu phanh dùng máy nén khí

1 – Bộ thay dầu phanh; 2 - Ống bộ thay dầu phanh; 3 – Nút xả khí ; 4 – Máy
nén khí; 5 – Bọt khí
 54

Quy trình xả khí:

(1) Nối bộ thay dầu vào máy nén khí

(2) Tháo nắp đậy nút xả khí

(3) Cắm ống của bộ thay dầu phanh vào nút xả khí

(4) Xả khí bằng cách nới lỏng nút xả khí ¼ vòng

(5) Xiết chặt nút xả khí sau khi không còn bọt khí trong dầu phanh chảy ra
(6) Kiểm tra sao cho nút xả khí được xiết chặt và nắp lại lắp đậy

(7) Lau sạch dầu phanh rò rỉ xung quanh nút xả khí

b) Xả khí 2 người:

1 –Hình khí;Xả khí dầu

Nút xả3.14. phanh
2 - Ống 2 người
nhựa

(1) Hãy để người phụ việc ngồi trên ghế lái xe và kích xe lên

(2) Gắn ống nylông vào nút xả khí và ra hiệu cho người phụ việc khi việc

chuẩn bị đã hoàn tất

(3) Người phụ việc sẽ đạp bàn đạp phanh vài lần

(4) Giữ bàn đạp phanh ở vị trí đạp hoàn toàn

(5) Nới lỏng nút xả khí khoảng ¼ vòng và xả không khí

(6) Xiết chặt nhanh nút xả khí

 55

(7) Lặp lại các bước từ (3) đến (6) cho đến khi không có bọt khí dầu phanh

chảy ra
(8) Kiểm tra rằng nút xiết chặt và lắp lại nắp đậy

3.4.5 Thay má phanh

Hình 3.15. Thay má phanh

1 - Má phanh; 2 - Miếng chống ồn; 3 - Miếng đỡ má phanh.

Tháo càng phanh đĩa và thay má phanh và tấm chống ồn (tiếng kêu rít
khi đạp phanh).

Khi má phanh bị mòn, miếng báo mòn má phanh gắn trên má phanh sẽ
chạm vào đĩa rôto và gây nên tiếng kêu rít để báo cho lái xe.

Khi má phanh bị mòn hết, đĩa phanh có thể bị hỏng và hiệu quả phanh
cũng có thể không còn. Má phanh cần được kiểm tra định kỳ.

Quy trình:

(1) Kích xe lên

(2) Tháo lốp

(3) Tháo càng phanh

(4) Tháo má phanh.

(5) Lắp ráp má phanh.

 56

KẾT LUẬN

Sau 8 tuần làm đồ án tốt nghiệp với đề tài nghiên cứu hệ thống phanh
trên xe Honda Civic 2009 1.8MT, đến nay, đồ án của em cơ bản đã hoàn
thành.
Qua quá trình tìm hiểu và nghiên cứu để thực hiện đồ án, kiến thức thực
tế cũng như kiến thức lý thuyết của em được nâng cao hơn. Em đã hiểu được
sâu sắc hơn về hệ thống phanh, đặc biệt là hệ thống phanh xe HONDA CIVIC
2009 1.8MT, biết được các kết cấu mới và nhiều điều mới mẻ từ thực tế. Em
cũng học tập được nhiều kinh nghiệm trong quá trình bảo dưỡng và sửa chữa
hệ thống phanh nói chung và hệ thống phanh xe HONDA CIVIC 2009 1.8MT
nói riêng, khái quát được các kiến thức chuyên ngành cốt lõi.
Để hoàn thành được đồ án này trước hết em xin chân thành cảm ơn toàn
thể các thầy trong khoa công nghệ ô tô trường Đại Học Công Nghiệp Hà Nội
đã hướng dẫn chỉ bảo em từ kiến thức cơ sở đến kiến thức chuyên ngành. Em
chân thành cảm ơn sâu sắc tới thầy Phạm Minh Hiếu đã tận tình, chỉ bảo
giúp đỡ và hướng dẫn em trong suốt quá trình thực hiện đồ án này. Do thời
gian có hạn, kiến thức và tài liệu tham khảo còn nhiều hạn chế cũng như thiếu
những kinh nghiệm thực tế cho nên đồ án của em không tránh khỏi những sai
sót. Em rất mong các thầy và bạn đọc góp ý để đồ án tốt nghiệp này của em
được hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn!
 57

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] Tài liệu Honda, xe Honda Civic 2009 1.8MT

[2] Nguyễn Khắc Trai, Nguyễn Trọng Hoan, Hồ Hữu Hải, Phạm Duy Hường,
Nguyễn Văn Chương, Trịnh Minh Hoàng, Kết cấu ô tô, Nhà xuất bản Bách
Khoa Hà Nội, 2010.

[3] Cao Trọng Hiền và Đào Mạnh Hùng, Lý thuyết ô tô, Nhà xuất bản ĐH
Giao thông Vận tải, 2010.

[4] PGS.TS.Nguyễn Khắc Trai, Kỹ thuật chẩn đoán ô tô, Nhà xuất bản ĐH
Giao thông vận tải Hà Nội- 2007.

[5] TS Lê Văn Anh, Nguyễn Huy Chiến, Phạm Việt Thành, Kỹ thuật bảo
dưỡng và sửa chữa ô tô, Nhà xuất bản khoa học và kỹ thuật - Trường ĐH
Công nghiệp Hà Nội.