0

MỤC LỤC

_Toc57149679
BÀI 1: HỆ THỐNG PHANH.......................................................................................... 5
1.1. Công dụng .................................................................................................................6
1.2. Phân loại ...................................................................................................................6
1.2.1. Phân loại theo cơ cấu điều khiển trên xe ................................................................ 6
1.2.2. Phân loại theo cơ cấu phanh ..................................................................................6
1.2.3. Phân loại theo vị trí bố trí cơ cấu phanh.................................................................6
1.2.4. Phân loại theo dẫn động phanh ..............................................................................6
1.3. Yêu cầu .....................................................................................................................6
2. CẤU TẠO VÀ HOẠT ĐỘNG HỆ THỐNG PHANH ............................................ 7
2.1. Hệ thống phanh thủy lực ........................................................................................... 7
2.1.1. Xilanh chính ...........................................................................................................9
2.1.2. Cơ cấu phanh .......................................................................................................13
2.1.3. Van điều hòa lực phanh ....................................................................................... 19
2.1.4. Bộ trợ lực phanh ...................................................................................................21
2.1.5. Phanh tay (phanh đậu xe).....................................................................................24
2.2. Hệ thống dẫn động phanh khí nén...........................................................................25
2.2.1. Cấu tạo .................................................................................................................26
2.2.2. Hoạt động .............................................................................................................27
2.2.3. Bầu phanh. ...........................................................................................................27
2.3. Hệ thống phanh ABS .............................................................................................. 28
2.3.1. Thế nào là ABS? ..................................................................................................28
2.3.2. Cấu tạo các bộ phận của hệ thống ABS ............................................................... 28
PHẦN THỰC TẬP HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC ...............................................42
A. NHỮNG HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP VÀ CÁCH KHẮC PHỤC ........................... 42
B. CÁC BƯỚC BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG PHANH .................................................43
C. THỰC HÀNH THÁO LẮP KIỂM TRA SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHANH. ........45
E. PHẦN THỰC TẬP HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN ..............................................62

Bài 2: HỆ THỐNG TREO ............................................................................................. 67

1. CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI, YÊU CẦU ................................................................ 68
1.1. Công dụng...............................................................................................................68
1.2. Phân loại .................................................................................................................68
1.2.1. Theo bộ phận đàn hồi .......................................................................................... 68
1.2.2 Theo bộ phận dẫn hướng ......................................................................................68
1
1.2.3 Theo phương pháp dập tắt dao động ....................................................................68
1.3. Yêu cầu ...................................................................................................................68
2. DAO ĐỘNG CỦA ÔTÔ ........................................................................................... 69
2.1. Khối lượng được treo.............................................................................................. 69
2.2. Khối lượng không được treo ..................................................................................69
2.3. Dao động của khối lượng được treo .......................................................................69
2.3.1. Sự lắc dọc ............................................................................................................69
2.3.2. Sự lắc ngang ........................................................................................................70
2.3.3. Sự nhún ................................................................................................................70
2.3.4. Sự xoay đứng .......................................................................................................70
2.3.4. Sự dịch đứng ........................................................................................................70
2.3.5. Sự xoay dọc .........................................................................................................70
2.3.6. Sự uốn: .................................................................................................................70
3. CẤU TẠO VÀ HOẠT ĐỘNG ..................................................................................71
3.1. Cấu tạo và hoạt động chung ...............................................................................71
3.2. Bộ phận dẫn hướng .................................................................................................71
3.2.1. Đòn treo: ..............................................................................................................71
3.2.2. Khớp cầu:.............................................................................................................72
3.2.3. Thanh giằng (thanh cân bằng): ............................................................................72
3.2.4. Thanh ổn định: .....................................................................................................73
3.3. Bộ phận đàn hồi ......................................................................................................73
3.3.1. Nhíp .....................................................................................................................73
3.3.2. Lò xo trụ ..............................................................................................................75
3.3.3 Thanh xoắn ...........................................................................................................76
3.4. Bộ phận giảm chấn .................................................................................................78
3.4.1 Phân loại giảm chấn .............................................................................................. 78
3.4.2 Kiểu ống đơn ........................................................................................................79
3.4.3 Kiểu ống kép .........................................................................................................80
4. KẾT CẤU MỘT SỐ LOẠI HỆ THỐNG TREO ĐIỂN HÌNH .................................81
4.1. Hệ thống treo phụ thuộc: ........................................................................................ 81
4.1.1. Kiểu nhíp song song ............................................................................................ 82
4.1.2. Kiểu đòn kéo với dầm xoắn .................................................................................83
4.1.3. Kiểu 4 thanh.........................................................................................................84
4.2. Hệ thống treo độc lập: ............................................................................................ 84
4.2.1. Đặc điểm của hệ thống treo độc lập ....................................................................84
4.2.2. Kiểu thanh giằng Macpherson .............................................................................85

2
4.2.3. Kiểu treo hình thang với chạc kép .......................................................................85
PHẦN THỰC HÀNH HỆ THỐNG TREO ...................................................................88
A. CÁC DẠNG HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP ............................................................... 88
B. KIỂM TRA BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG TREO .....................................................89
C. THỰC HÀNH SỬA CHỮA HỆ THỐNG TREO ....................................................91

Bài 3 : HỆ THỐNG LÁI................................................................................................ 96

1. CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI, YÊU CẦU ................................................................ 97
1.1. Công dụng...............................................................................................................97
1.2. Phân loại .................................................................................................................97
1.3. Yêu cầu ...................................................................................................................97
2. CẤU TẠO VÀ HOẠT ĐỘNG ..................................................................................97
2.1. Cấu tạo và hoạt động chung ...................................................................................97
2.2. Vôlăng ....................................................................................................................98
2.3. Trục lái ....................................................................................................................98
2.3.1. Cơ cấu hấp thụ va đập ......................................................................................... 99
2.3.2 Cơ cấu nghiêng trục lái .......................................................................................100
2.3.3. Cơ cấu trượt vôlăng ...........................................................................................102
2.3.4. Cơ cấu khóa tay lái ............................................................................................103
2.4. Cơ cấu lái thông thường .......................................................................................103
2.4.1. Kiểu trục vít – cung răng ...................................................................................104
2.4.2. Kiểu trục vít – con lăn .......................................................................................104
2.4.3. Kiểu trục răng - thanh răng ................................................................................105
2.4.4. Kiểu bi tuần hoàn ...............................................................................................105
2.4.5. Các thanh dẫn động lái ......................................................................................106
2.5. Trợ lực lái .............................................................................................................109
2.6. Cơ cấu lái có trợ lực..............................................................................................115
2.6.1. Kiểu van quay ....................................................................................................115
2.6.2. Kiểu van trụ .......................................................................................................117
2.6.3. Kiểu van cánh ....................................................................................................119
2.6.4. Kiểu van trượt ....................................................................................................121
PHẦN THỰC HÀNH HỆ THỐNG LÁI.....................................................................124
A. NHỮNG HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP ...................................................................124
B. KIỂM TRA BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG LÁI .......................................................125
C. THỰC TẬP THÁO LẮP KIỂM TRA SỬA CHỮA HỆ THỐNG LÁI .................128

BÀI 4: BÁNH XE........................................................................................................142

3
1. LỐP XE....................................................................................................................143
1.1. Khái quát chung ....................................................................................................143
1.2. Cấu tạo lốp ô tô: ....................................................................................................143
1.3. Phân loại lốp ô tô: .................................................................................................144
1.3.1. Căn cứ vào phương pháp làm kín mỡ có thể phân loại: ....................................144
1.3.2. Căn cứ vào kết cấu lớp sợi mành: ......................................................................145
1.3.3. Căn cứ vào áp suất khí nén bên trong lốp:........................................................... 145
1.4. Kích thước hình học của lốp ( Prôfin) ..................................................................145
1.5. Ký hiệu các loại lốp: Theo một số tiêu chuẩn ......................................................146
2. VÀNH BÁNH XE ...................................................................................................147
2.1. Cấu tạo của vành: Gồm lòng vành, đĩa vành, nắp đậy đầu trục bánh xe. .............147
2.2. Ký hiệu của vành ..................................................................................................148
3. CÁC GÓC ĐẶT BÁNH XE DẪN HƯỚNG ..........................................................148
3.1. Góc nghiêng ngang của bánh xe ( góc Camber): ..................................................149
3.2. Độ chụm của bánh xe ...........................................................................................150
3.3. Góc nghiêng ngang của trụ đứng (kingpin angle). ................................................150
3.4. Góc nghiêng dọc của trụ đứng (caster angle): ......................................................151
A. CÁC BƯỚC THÁO LẮP BÁNH XE .....................................................................153
B. THỰC HÀNH KIỂM TRA BÁNH XE...................................................................155
C. THỰC HÀNH RA VÀO LỐP ................................................................................157
D. QUY TRÌNH CÂN BẰNG ĐỘNG BÁNH XE .....................................................159
E. THỰC HÀNH KIỂM TRA VÀ ĐIỀU CHỈNH GÓC ĐẶT BÁNH XE .................. 162

4
 BÀI 1: HỆ THỐNG PHANH
Giới thiệu
Hệ thống phanh ô tô là hệ thống quan trọng của gầm xe, bao gồm: cơ cấu phanh và
dẫn động phanh, dùng để điều khiển giảm tốc độ, dừng xe theo yêu cầu của người lái và
đảm bảo an toàn giao thông khi vận hành trên đường.
Sửa chữa và bảo dưỡng hệ thống phanh là một công việc có tính thường xuyên và quan
trọng đối với nghề sửa chữa ô tô, nhằm đảm bảo năng suất vận tải và tuyệt đối an toàn
cho người và xe. Nếu hệ thống phanh không đảm bảo an toàn sẽ trực tiếp gây ra tai nạn
giao thông và đe doạ đến tính mạng của con người. Do đó công việc sửa chữa và bảo
dưỡng hệ thống phanh không chỉ cần những kiến thức về cơ học ứng dụng, về thuỷ lực,
khí nén, điện tử và kỹ năng sửa chữa cơ khí, mà nó còn đòi hỏi tinh thần trách nhiệm đạo
đức cao và sự yêu nghề của người thợ sửa chữa ô tô. Vì vậy công việc sửa chữa và bảo
dưỡng hệ thống phanh đã trở thành một nghiệp vụ rất cao của người thợ sửa chữa ô tô.

Mục tiêu của bài: Sau khi học xong bài này HSSV có khả năng:
▪ Về kiến thức:
- Trình bày được công dụng , phân loại, yêu cầu của các chi tiết của hệ thống phanh.
- Trình bày được cấu tạo và nguyên lý hoạt động của các chi tiết của hệ thống phanh
- Xác định được các chế độ bảo dưỡng cho từng chi tiết của hệ thống phanh.
▪ Về kỹ năng:
- Xác định được các nguyên nhân hư hỏng hệ thống phanh
- Lập được quy trình sửa chữa cho từng hư hỏng cụ thể.
- Tháo lắp, kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa của các chi tiết của hệ thống phanh
- Sử dụng đúng, hợp lý các dụng cụ kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa đảm bảo chính
xác và an toàn.
▪ Về thái độ:
- Chấp hành nghiêm túc các quy định về kỹ thuật, an toàn và tiết kiệm trong bảo
dưỡng, sửa chữa.
- Tích cực thực hiện các bài thực tập để phát triển kỹ năng.

5
1. CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI, YÊU CẦU
1.1. Công dụng
Đối với ôtô, hệ thống phanh là một trong những bộ phận quan trọng nhất. Hệ thống phanh
gồm các công dụng sau:
- Hệ thống phanh có chức năng giảm tốc độ chuyển động của xe tới một tốc độ nào đó,
dừng hẳn hoặc giữ cho xe ở một vị trí nhất định.
- Đảm bảo ôtô chạy an toàn ở mọi tốc độ, đặc biệt là ở tốc độ cao. Do đó có thể
nâng cao được năng suất vận chuyển.
1.2. Phân loại
Có rất nhiều cách phân loại hệ thống phanh:
1.2.1. Phân loại theo cơ cấu điều khiển trên xe
- Phanh chân điều khiển bằng bàn đạp.
- Phanh tay điều khiển bằng cáp.
1.2.2. Phân loại theo cơ cấu phanh
- Phanh đĩa.
- Phanh trống.
1.2.3. Phân loại theo vị trí bố trí cơ cấu phanh
- Bố trí ở bánh xe.
- Bố trí trên hệ thống truyền lực.
1.2.4. Phân loại theo dẫn động phanh
- Phanh cơ khí.
- Phanh thủy lực.
- Phanh thủy khí.
- Phanh khí nén.
1.3. Yêu cầu
Hệ thống phanh là một hệ thống đảm bảo an toàn chuyển động của xe. Do vậy, nó
phải đảm bảo các yêu cầu khắc khe, nhất là đối với xe có tốc độ cao. Những yêu cầu
của hệ thống phanh.
- Quãng đường phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm. Muốn
có quãng đường phanh ngắn nhất thì phải đảm bảo gia tốc chậm dần cực đại.
- Phanh phải êm dịu trong bất kỳ mọi trường hợp, đảm bảo tính ổn định chuyển động của
ôtô.
6
 - Điều khiển phải nhẹ nhàng, nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp phanh hay phanh tay
không lớn.
- Hệ thống phanh cần có độ nhạy cao, hiệu quả phanh không thay đổi nhiều giữa các
lần phanh.
- Không xảy ra hiện tượng tự siết phanh khi xe chuyển động tịnh tiến hay quay vòng.
- Tránh hiện tượng trượt lết của bánh xe trên đường, vì khi trượt lết bánh xe sẽ nhanh
mòn làm mất khả năng dẫn hướng của xe.
- Giữ xe đứng nguyên trên dốc mà không bị tuột.
- Ngoài các yêu cầu trên, hệ thống phanh còn phải đảm bảo chiếm ít không gian, trọng
lượng nhỏ, độ bền cao và các yêu cầu chung về cơ khí.
2. CẤU TẠO VÀ HOẠT ĐỘNG HỆ THỐNG PHANH
2.1. Hệ thống phanh thủy lực
Hệ thống phanh gồm các cụm bộ phận chính sau:
- Xilanh chính (tổng phanh).
- Cơ cấu phanh.
- Van điều hòa lực phanh.
- Trợ lực phanh.
- Phanh đậu xe.

Hình 1.1: Hệ thống phanh trên xe

7
Hầu hết các bộ phận chính trên đều bố trí trên các hệ thống phanh. Việc đi tìm hiểu
các hệ thống phanh sẽ làm rõ kết cấu, đặc điểm, nguyên lý hoạt động của các cụm bộ
phận chính trên.
- Trong các xe đời mới cũng như một số phương tiện đi lại khác, sử dụng phanh đĩa
trước và phanh trống sau được dùng phổ biến ngày nay. Tuy nhiên một số xe buýt, tải
nhẹ hay xe hơi nhỏ vẫn còn sử dụng phanh trống cho tất cả các bánh xe.
- Vì lí do an toàn, pháp luật quốc tế quy định hệ thống phanh thủy lực phải sử dụng 2
mạch tách rời nhau. Nếu như mạch này bị hỏng thì mạch kia vẫn hoạt động và tác
dụng hãm các bánh xe.
- Phanh thủy lực hoạt động dựa trên nguyên lý Pascal. Trạng thái áp suất chất lỏng
trong cùng một diện tích thì giống nhau. Nguyên tắc này đảm bảo áp suất sẽ giống nhau
trong các xilanh bánh xe kế tiếp nhau.
Trong hệ thống phanh này, lực tương tác có tỷ số truyền giống như piston chuyển
động trong xilanh. Khoảng cách di chuyển của piston tỉ lệ nghịch với độ lớn của lực.

F1/F2 = A1/A2

Hình 1.2: Biểu đồ biểu diễn nguyên lý của hệ thống phanh thủy lực
Bàn đạp phanh giống như một các đòn bẩy với điểm tựa là điểm nối giữa bàn đạp và
đầu piston của xilanh chính.
Sơ đồ tổng quát của hệ thống phanh thủy lực được trình bày hình vẽ dưới.

Hình 1.3: Sơ đồ tổng quát của hệ thống phanh thủy lực

8
2.1.1. Xilanh chính
Xilanh chính bố trí trong hệ thống phanh có tác dụng chuyển đổi lực tác động từ bàn
đạp phanh thành áp suất thủy lực. Áp suất này truyền đến các xilanh con ở các bánh xe,
tác động điều khiển guốc phanh hoặc tấm má phanh ép sát vào trống hoặc đĩa phanh để
hãm các bánh xe lại.

a. Xilanh chính loại piston kép

Kiểu này, ngày nay dùng rộng rãi trên các loại xe ôtô đời mới, nó đảm bảo an toàn
cho người điều khiển nếu như xảy ra hư hỏng ở một mạch dầu nào đó.
Trong xilanh chính có 2 piston và 2 cupben đặt nối tiếp nhau. Mỗi piston có một bình
dầu riêng và cửa vào, cửa bù.
+ Cấu tạo Cấu tạo loại này được
trình bày bởi hình phía dưới.(hình
1.4)
+ Hoạt động

- Khi không đạp phanh: Cupben

của piston số 1 và số 2 nằm
giữa cửa vào và cửa bù làm cho
xilanh và bình dầu thông nhau.
Bulông hãm bố trí trong xilanh
chính để chống lại lực lò xo số
2, ngăn không cho piston số 2
chuyển động sang phải. Hình 1.4: Cấu tạo xilanh chính loại piston

- Khi đạp phanh: Piston số 1 dịch chuyển sang trái, cupben của nó bịt kín cửa bù,
không cho dầu từ bình vào cửa bù. Piston bị đẩy tiếp, nó làm tăng áp suất dầu trong
xilanh. Áp suất này tác dụng lên các xilanh bánh sau. Đồng thời, áp suất tạo ra
sẽ đẩy piston số 2 dịch chuyển sang trái, áp suất dầu tạo ra tác dụng lên xilanh bánh
trước.

- Khi nhả bàn đạp phanh: Lúc này, áp suất dầu từ các xilanh bánh xe tác dụng
ngược lại, đồng thời dưới tác dụng của lực lò xo hồi vị số 2 sẽ đẩy các piston sang
bên phải. Tuy nhiên, do dầu ở các xilanh bánh xe không hồi về xilanh chính ngay
lập tức, do đó dầu từ bình sẽ điền vào xilanh chính qua các lỗ.
9
 Khi các piston trở về trạng thái ban đầu, áp lực dầu trong xilanh sẽ đẩy dầu hồi về
bình chứa thông qua các cửa bù. Kết quả, áp suất dầu trong xilanh chính giảm xuống.

Hình 1.5: Hoạt động khi không đạp

Hình 1.6: Hoạt động khi đạp phanh

Hình 1.7: Hoạt động khi nhả bàn đạp phanh

+ Nếu dầu bị rò rỉ ở hệ thống phanh
- Rò rỉ dầu ở đường dầu tới xilanh bánh sau: Khi đạp phanh, piston số 1 sẽ dịch
chuyển sang trái nhưng dầu không tới được xilanh bánh sau, đồng thời khi dịch
chuyển nó sẽ tiếp xúc với piston số 2 và cùng đẩy piston sô 2 dịch chuyển sang trái,
quá trình di chuyển này sẽ tạo ra áp suất tới xilanh bánh trước để tác động hãm phanh
trong trường hợp đường dầu đến bánh sau hỏng.

Hình 1.9: Hoạt động ở trường hợp rò rỉ dầu tới xilanh bánh sau

10
- Rò rỉ dầu ở đường dầu tới xilanh bánh trước: Khi đạp phanh, piston số 1 dịch
chuyển sang trái nhưng do đường dầu tới các xilanh bánh trước bị hỏng nên áp suất
dầu không tới được xilanh bánh trước. Lúc này, tiếp tục đạp phanh piston số 2 bị đẩy
sang trái bởi sự di chuyển của piston số 1. Kết quả, áp suất dầu cao sẽ đưa tới các
xilanh bánh sau, tác động hãm phanh khi gặp sự cố hỏng phanh bánh xe trước.

Hình 1.10: Hoạt động ở trường hợp rò rỉ dầu tới xilanh bánh trước
b. Kết cấu các chi tiết thuộc xilanh chính loại piston kép

+ Cốc đỡ lò xo
Cốc đỡ lò xo bố trí trên xilanh chính có
mạch ống dẫn bố trí chéo. Nó có tác dụng
đảm bảo sự hoạt động chính xác của hệ thống
phanh mạch chéo, áp suất dầu như nhau
phải được tạo ra bởi cả 2 piston. Để đạt mục
tiêu này, lò xo hồi piston số 1 được đỡ bởi
cốc đỡ, cốc được bắt vào piston nhờ cần nối,
điều này cần thiết bởi lò xo số 1 yêu cầu lực
lắp lớn hơn lò xo số 2 để thắng được sức cản Hình 1.11: Vị trí cốc chặn lò xo
ma sát lớn hơn của piston số 2.
+ Bình dầu
Bình dầu có thể bố trí gắn liền hoặc tách rời
với xilanh phanh chính.
- Lượng dầu trong bình chứa thay đổi trong
quá trình phanh hoạt động. Sự dao động của
áp suất được ngăn chặn bởi một lỗ thông hơi Hình 1.12: Nắp bình dầu phanh
nhỏ trên nắp bình dầu nối thông với áp suất
11
khí quyển.
- Xilanh chính kiểu tác dụng độc lập (loại
piton kép) bố trí bình dầu đơn, nó có một
vách ngăn bên trong để chia bình thành 2
phần. Mục đích của việc chia thành phần là,
nếu một mạch bị rò rỉ thì mạch kia vẫn hoạt
động hãm xe Hình 1.13 Cấu tạo bình dầu phanh

- Khi dầu trong bình đủ thì công tắc báo hiệu mức dầu phanh tắt. Khi mức dầu
tụt xuống dưới mức tối thiểu, phao cũng tụt xuống làm bật công tắc, lúc này đèn phanh
sáng lên để báo hiệu cho tài xế biết.

+ Dầu phanh

Dầu phanh là loại dầu thủy lực dùng để truyền dẫn áp suất đến hệ thống phanh
ôtô. Dầu phanh phải đạt các tiêu chuẩn sau:
- Tính hóa trơ: Không ăn mòn, không tác hại đến vật liệu mà nó tiếp xúc.
- Có đủ độ nhờn để bôi trơn và làm kín piston – xilanh chính, piston – xilanh con của
hệ thống phanh.
- Không làm nở hoặc hư hỏng các cuppen cao su trong hệ thống phanh, không gây rỉ
hoặc sét các xilanh phanh.
0 0
- Có độ nhớt phù hợp, nhiệt độ của dầu có thể lên tới 212 F (100 C) khi hệ thống phanh
hoạt động.
Hiện nay, trên thị trường phân ra làm 3 loại.

❖ DOT 3

Loại dầu này, hiện nay được dùng phổ biến trên rất nhiều loại xe. Nó có những đặc
điểm sau:
- DOT 3 có khả năng hút ẩm tốt. Chất ẩm sẽ bị hút bởi dầu phanh thông qua một màng
mỏng.
- DOT 3 phải đựng trong thùng kín cách ly với không khí nhằm tránh tiếp xúc với chất
ẩm.

❖ DOT 4

Loại này thường dùng cho hệ thống phanh đĩa vì khi hoạt động, loại dầu phanh này
sinh ra nhiệt lớn hơn loại tang trống. Loại này không hút ẩm tốt bằng DOT 3, nếu trong
12
dầu phanh có chất ẩm khi dầu phanh bị nóng do tác động phanh liên tục, chất ẩm sẽ
bị bốc hơi tạo bọt làm mất hiệu lực hãm phanh. Vì vậy cần phải bố trí cách ly với
không khí và tránh tiếp xúc với chất ẩm.
❖ DOT 5

DOT 5 có gốc silicon, nên nó chịu được nhiệt độ cao hơn so với 2 loại trên. Dot 5 rất
kỵ với DOT 3 và DOT 4 nên không thể trộn lẫn chúng với nhau.
- DOT 5 không gây hư hỏng và không ăn mòn các cuppen cao su.
- DOT 5 có giá thành rất đắt, có thể gấp 4 lần giá thành của DOT 3.
Vì các đặc tính nói trên, nên dùng đúng loại dầu phanh do nhà chế tao quy định cho
từng loại ôtô. Tuyệt đối không lẫn lộn giữa dầu phanh này và dầu phanh kia, không được
làm vấy bẩn xăng, dầu, mỡ vào trong hệ thống phanh.
2.1.2. Cơ cấu phanh
Quá trình phanh được thực hiện nhờ vào cơ cấu ma sát giữa phần quay và phần cố
định. Hiện nay, trên xe có 2 loại cơ cấu phanh:
- Cơ cấu phanh tang trống.
- Cơ cấu phanh đĩa.
a. Cơ cấu phanh dạng tang trống
Cơ cấu phanh trống có những đặc điểm:
- Phanh trống được biết bởi nhiều người, vì
cơ cấu này xuất hiện từ rất lâu.
- Các chi tiết cấu tạo đơn giản, dễ thay thế
khi hư hỏng.
- Các chi tiết có giá thành thấp nên đảm
bảo tính kinh tế. Hình 1.14: Kết cấu của cơ cấu phanh tang trống
- Cơ cấu phanh dễ sử dụng, đảm bảo điều kiện chuyển động của xe.
Bên cạnh những ưu điểm, cơ cấu phanh này tồn tai những nhược điểm:
- Khả năng thoát nhiệt kém do guốc phanh tiếp xúc trong với tang trống.

- Mômen phanh không ổn định khi hệ số ma sát thay đổi.

- Do khả năng thoát nhiệt kém nên hay mòn má phanh.

- Thường xảy ra tiếng kêu rít khi phanh.

+ Cấu tạo

Kết cấu của loại phanh này được mô tả bởi hình phía dưới.

13
Tang trống quay, bên trong tang trống là guốc phanh, lò xo hồi vị và xilanh con.
Guốc phanh được làm bằng kim loại trên bề mặt có tán hoặc dán bố phanh, guốc phanh
quay quanh chốt quay.
+ Hoạt động

- Lúc không phanh: Các lò xo hồi vị kéo guốc phanh vào bên trong, tang trống quay
cùng chiều với bánh xe.
- Khi tác dụng phanh: dưới tác dụng của áp suất dầu bên trong xilanh chính tác dụng
lên xilanh bánh xe, đẩy guốc phanh sang 2 bên làm cho bố phanh ép sát, tỳ lên trống
phanh tạo ra ma sát làm giảm dần tốc độ của xe và cho đến khi dừng xe.
+ Các dạng phanh tang trống

Tùy thuộc vào kết cấu của guốc dẫn và guốc kéo mà người ta thiết kế các dạng phanh
tang trống khác nhau. Có 4 loại được trình bày ở các hình phía dưới.

Hình 1.15: các dạng cơ cấu phanh

+ Cơ cấu điều chỉnh khe hở giữa guốc
phanh và tang trống
Khi hoạt động, hệ thống phanh tang trống
rất nhanh mòn bố phanh. Sự mòn này tạo ra
khe hở lớn giữa guốc phanh và má phanh, gây
ảnh hưởng xấu đến tính năng phanh của xe. Vì
vậy, phải đảm bảo việc điều chỉnh khe hở.
Có 2 cách điều chỉnh khe hở giữa guốc
phanh và tang trống: Hình 1.16: Điều chỉnh khe hở

14
- Loại điều chỉnh bằng tay.
- Loại tự động điều chỉnh.
❖ Loại điều chỉnh bằng tay
- Tiến hành đo đường kính trong của trống.
- Xoay cơ cấu điều chỉnh để điều chỉnh đường kính ngoài của guốc phanh sao cho
khe hở giữa guốc phanh và tang trống nhỏ hơn 1(mm).
- Dùng tua vít vặn ốc điều chỉnh sao cho đến lúc guốc phanh chạm vào tang trống.
- Vặn ngược ốc lại một số nấc tùy theo yêu cầu của nhà chế tạo.
❖ Loại tự động điều chỉnh
Việc điều chỉnh xảy ra khi kéo cần phanh tay (đỗ xe) hoặc trong khi đạp phanh chân
mà khe hở má phanh và trống lớn hơn quy định thì cần điều chỉnh sẽ xoay đai ốc hình
hoa mai một răng vì thế khe hở giữa má phanh và trống phanh vì thế được điều chỉnh
theo xu hướng nhỏ lại.

Hình 1.17: Điều chỉnh tự động

b. Cơ cấu phanh đĩa
Phanh đĩa được dùng phổ biến ở những ôtô có
tốc độ cao, đặc biệt hay dùng ở cầu trước.
Ngày nay cơ cấu phanh đĩa được dùng nhiều
cho cả cầu trước và cầu sau vì có những đặc
điểm sau:
- Cơ cấu phanh đĩa cho phép mômen phanh ổn
định khi hệ số ma sát thay đổi. Điều này giúp
cho các bánh xe bị phanh làm việc ổn định,
nhất là ở nhiệt độ cao.
Hình 1.20: Kết cấu cơ cấu phanh đĩa
15
- Khả năng thoát nhiệt ra môi trường tốt.

- Hiệu quả phanh vẫn tốt trong điều kiện ẩm ướt.

- Dễ dàng trong việc sửa chũa và thay thế tấm ma sát.

- Khối lượng các chi tiết nhỏ, kết cấu gọn nhẹ

- Tự động điều chỉnh khe hở giữa má phanh và đĩa phanh.

Tuy nhiên phanh đĩa khó tránh bụi bẩn và đất cát vì đĩa phanh không che kín hoàn
toàn. Phanh đĩa cũng thường xảy ra tiếng kêu rít do sự tiếp xúc giữa đĩa phanh và
má phanh, nếu như làm việc ở nhiệt độ cao tấm má phanh nhanh bị mòn.

+ Cấu tạo

Kết cấu của cơ cấu phanh đĩa được mô tả bởi hình 8.20

- Có 2 má phanh, má phanh ngoài và má phanh trong.

- Piston dịch chuyển khi tác dụng phanh.

- Bộ kẹp phanh để kết nối các chi tiết thuộc cơ cấu phanh đĩa..

+ Hoạt động
- Khi tác động lực phanh: Bằng cách đạp bàn đạp áp suất thủy lực truyền từ xilanh
chính đến các xilanh bánh xe. Dưới tác dụng của áp suất này, má phanh được áp sát vào
đĩa (rôto), tác động làm hãm bánh xe.
- Khi nhả phanh: khi thả bàn đạp phanh, Dầu từ xilanh các bánh xe hồi về xilanh chính
làm cho áp suất này giảm xuống. Do sự giảm áp suất khi nhả phanh mà má phanh có
xu hướng hồi về vị trí ban đầu, không còn ép sát vào đĩa phanh.
+ Phân loại

Tùy theo kiểu lắp đặt cơ cấu xilanh con, người ta có thể chia ra làm 2 kiểu phanh đĩa:

- Cơ cấu phanh có bộ kẹp cố định.

- Cơ cấu có bộ kẹp di động.

Ngày nay, đa số các xe đời mới sử dụng bộ kẹp phanh di động bởi vì tính năng phanh
của nó tốt hơn loại càng phanh cố định.
❖ Phanh đĩa có bộ kẹp phanh cố định (càng phanh cố định)
- Kiểu phanh này thường sử dụng 2 hoặc 4 piston. Nếu sử dụng 2 piston thì bộ kẹp
phanh dùng một piston cho một mặt bên của đĩa, nếu sử dụng 4 piston thì dùng 2
16
piston cho một bề mặt của đĩa quay.

Khi tác động lực lên bàn đạp phanh, áp

suất dầu phanh của xilanh chính tăng lên làm
cho các piston của càng phanh di chuyển, nó
sẽ đẩy má phanh ép vào đĩa phanh, tác động
phanh xe xãy ra .Kết cấu của cơ cấu phanh đĩa
được mô tả bởi hình 8.21 Hình 1.21: Càng phanh cố định
- Có 2 má phanh, má phanh ngoài và má phanh trong.

- Piston dịch chuyển khi tác dụng phanh.

- Bộ kẹp phanh để kết nối các chi tiết thuộc cơ cấu phanh đĩa..

+ Hoạt động
- Khi tác động lực phanh: Bằng cách đạp bàn đạp áp suất thủy lực truyền từ xilanh
chính đến các xilanh bánh xe. Dưới tác dụng của áp suất này, má phanh được áp sát vào
đĩa (rôto), tác động làm hãm bánh xe.
- Khi nhả phanh: khi thả bàn đạp phanh, Dầu từ xilanh các bánh xe hồi về xilanh chính
làm cho áp suất này giảm xuống. Do sự giảm áp suất khi nhả phanh mà má phanh có
xu hướng hồi về vị trí ban đầu, không còn ép sát vào đĩa phanh.
+ Phân loại

Tùy theo kiểu lắp đặt cơ cấu xilanh con, người ta có thể chia ra làm 2 kiểu phanh đĩa:

- Cơ cấu phanh có bộ kẹp cố định.

- Cơ cấu có bộ kẹp di động.

Ngày nay, đa số các xe đời mới sử dụng bộ kẹp phanh di động bởi vì tính năng phanh
của nó tốt hơn loại càng phanh cố định.
❖ Phanh đĩa có bộ kẹp phanh cố định (càng phanh cố định)
- Kiểu phanh này thường sử dụng 2 hoặc 4 piston. Nếu sử dụng 2 piston thì bộ kẹp phanh
dùng một piston cho một mặt bên của đĩa, nếu sử dụng 4 piston thì dùng 2 piston cho
một bề mặt của đĩa quay.
- Khi tác động lực lên bàn đạp phanh, áp suất dầu phanh của xilanh chính tăng lên
làm cho các piston của càng phanh di chuyển, nó sẽ đẩy má phanh ép vào đĩa phanh,
tác động phanh xe xãy ra.

17
❖ Phanh đĩa có bộ kẹp phanh di động (càng phanh di động)
- Cơ cấu này sử dụng một xilanh thủy lực gắn vào một bên má phanh. Piston di chuyển
trong xilanh bánh xe khi đạp bàn đạp phanh, áp suất thủy lực tạo ra sẽ đẩy má phanh ép
sát vào đĩa phanh để hãm tốc độ của đĩa phanh. Khi piston dịch chuyển, càng phanh sẽ
bị đẩy theo chiều ngược với chiều chuyển động của piston, nó đấy má phanh ép vào đĩa
phanh.

Hình 1.22: Loại càng phanh di động

❖ Chỉ báo má phanh mòn

Chỉ báo má phanh mòn có tác dụng phát ra tiếng

kêu rít cho người lái biết. Nó được gắn cố định
vào tấm phía sau của má phanh, nó sẽ tiếp xúc
với đĩa phanh (rôto) khi má phanh mòn quá giá
trị cho phép.
Hình 1.23: Chỉ báo má phanh mòn
+ Cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở giữa má phanh và đĩa phanh

Cuppen (cao su) được bố trí trong cơ cấu này có tác dụng tự động điều chỉnh khe hở
giữa má phanh và đĩa phanh.

18
 Hình 1.24: Quá trình tự điều chỉnh khe hở
- Khi đạp phanh: Piston di chuyển và đẩy má phanh ép sát vào đĩa phanh, đồng thời
làm cho cuppen thay đổi hình dạng.
- Khi nhả phanh: Cuppen sẽ trở về hình dạng ban đầu, làm cho piston rời khỏi tấm
má phanh để trở về trạng thái ban đầu.
Do đó, mặc dù má phanh đã mòn nhưng khoảng dịch chuyển so với lúc không
mòn là như nhau nên khe hở này vẫn giữ nguyên.
2.1.3. Van điều hòa lực phanh
a. Sự cần thiết phải sử dụng van trong hệ thống phanh
- Lực phanh sẽ tăng khi tải tăng. Xe có động
cơ đặt trước thì phía trước sẽ nặng hơn phía
sau, khi đạp phanh xe có xu hướng dịch về
phía trước do quán tính. Do trọng tâm càng
dịch vềphía trước khi lực phanh lớn nên tải
trọng tác dụng lên cầu sau giảm nhiều.
- Giả sử rằng bánh xe trước và sau cùng chịu
một lực phanh trong cùng một điều kiện, các
bánh xe sau chịu tải nhỏ sẽ có xu hướng bị bó
hình 1.25: Đồ thị áp lực daàu phanh
cứng sớm. Nó sẽ làm cho bánh sau trượt lết,
nếu xe chuyển động quay vòng dễ xảy ra xoay ngang rất nguy hiểm.
- Vấn đề đặt ra là, lực phanh bánh sau phải giảm xuống, giá trị nhỏ hơn lực phanh bánh
trước để tránh hiện tượng bó cứng. Điều đó được thực hiện nhờ vào van điều hòa lực
phanh.
19
- Van này được thiết kế tự động giảm áp suất dầu đi từ xilanh chính đến xilanh các bánh
xe. Đồ thị dưới đây chỉ ra đường áp suất dầu lý tưởng cho bánh trước và bánh sau. Van
điều hòa được thiết kế sao cho đường áp suất thực tế gần với đường lý tưởng nhất.
Hiện nay, có rất nhiều loại van điều hòa dùng trên xe:
+ Van điều hòa.
+ P & BV (van nhánh và van điều hòa).
+ LSPV (van điều hòa theo tải).
+ DSPV (van điều hòa theo sự giảm tốc).
b. Van điều hòa
+ Cấu tạo
Cấu tạo được mô tả bởi hình phía dưới.
+ Hoạt động Hình 1.26: Kết cấu và vị trí van điều hòa
Áp suất thủy lực do xilanh chính tác dụng lên các xilanh con ở bánh trước và bánh
xe sau. Van điều hòa điều khiển sao cho áp suất ở xilanh con bánh sau bằng với áp
suất xilanh chính khi đến điểm chia và nhỏ hơn áp suất xilanh chính sau điểm chia.
Sự hoạt động của van điều hòa được chia thành các công đoạn sau.
- Hoạt động trước điểm chia: Piston bị đẩy sang phải bởi lò xo. Dòng dầu từ xilanh
phanh chính qua khe hở giữa cupben xilanh và piston vào các xilanh phanh bánh xe.
(hình 1.27)
- Hoạt động tại điểm chia: Áp suất thủy lực đến xilanh bánh sau tăng lên, áp suất này
sẽ đẩy piston sang phải làm đóng cửa dầu. (hình 1.28)

Hình 1.27 Hoạt động trước điểm chia Hình 1.28 Hoạt động tại điểm chia

20
- Hoạt động sau điểm chia: Áp suất thủy lực ở xilanh chính tăng lên, đẩy piston sang
phải làm mở mạch dầu. Lúc này, áp suất thủy lực đến xilanh bánh sau tăng lên và đẩy
piston dịch chuyển về lại bên trái. Chính vì vậy mà làm giảm áp suất tác dụng lên
xilanh bánh sau và điều chỉnh áp suất ở xilanh bánh sau không lớn hơn áp suất ở xilanh
bánh trước. (hình 1.29)
- Khi nhả bàn đạp phanh: Áp suất ở xilanh chính giảm nhanh, piston dịch chuyển về
bên trái làm mở cupben cho dầu hồi về xilanh chính từ các xilanh bánh sau (hình 1.30).

Hình 1.30 Khi nhả bàn đạp phanh Hình 1.29 Hoạt động sau điểm chia
2.1.4. Bộ trợ lực phanh
a. Thế nào là bộ trợ lực phanh?
Là một cơ cấu sử dụng độ chênh
lệch giữa áp suất chân không của cổ
góp hút động cơ xăng và áp suất khí
quyển để tạo ra một lực phanh lớn (lực
này tỉ lệ thuận với lực đạp bàn đạp
phanh). Chính vì vậy, nó giúp giảm
nhẹ cường độ của người lái khi tác
dụng vào bàn đạp phanh.
Hiện nay, có 2 loại trợ lực phanh:
- Loại trợ lực phanh đơn. Hình 1.30: Kết cấu của trợ lực phanh đơn
- Loại trợ lực phanh kép.
b. Trợ lực phanh đơn
+ Cấu tạo
- Bên trong trợ lực phanh được nối với đường ống góc nạp qua van một chiều. Khi nổ
máy, trợ lực phanh được điền đầy không khí.
- Van một chiều chỉ cho không khí từ trợ lực phanh vào động cơ, không cho đi ngược
lại. Vì vậy, nó đảm bảo độ chân không lớn nhất sinh ra trong trợ lực phanh nhờ động cơ.

21
- Trợ lực phanh được chia thành 2 phần bởi màng, buồng áp suất không đổi và buồng áp
suất thay đổi. Vòng trong của màng được gắn lên thân van cùng với piston trợ lực,
piston trợ lực và thân van được lò xo đẩy sang phải
- Cần điều khiển được nối với bàn đạp
phanh, gắn với đĩa phản lực bên trong
buồng.
+ Hoạt động

- Không đạp phanh: Van khí được

nối với cần điều khiển van và bị
kéo sang phải bởi lò xo hồi van
khí. Van điều khiển bị đẩy sang
trái bởi lò xo van điều khiển, nó
làm cho van khí tiếp xúc với van
điều khiển. Vì vậy, không khí bên
ngoài khi đi qua lọc khí bị chặn lại
không vào được buồng áp suất thay Hình 1.31 Không đạp phanh
đổi.

Lúc này, van chân không của than van bị tách ra khỏi van điều khiển làm thông giữa
cửa A và B. Do luôn có độ chân không trong buồng áp suất không đổi, nên cũng
có độ chân không trong buồng áp suất thay đổi.Kết quả là piston bị đẩy sang phải bởi
lò xo màng. (hình 1.31)
- Khi đạp phanh: Cần điều khiển đẩy van khí làm cho nó dịch chuyển sang trái. Van
điều khiển bị đẩy ép vào van khí bởi lò xo van điều khiển nên nó cũng dịch
chuyển sang trái đến khi nó tiếp xúc với van chân không. Vì vậy, đường thông giữa
cửa A và cửa B bị đóng lại. (hình 1.32)
Khi van khí dịch chuyển sang trái, nó tách khỏi van điều khiển. Vì vậy không lọt được
vào buồng áp suất thay đổi qua cửa B (sau khi đi qua lọc khí). Sự chênh lệch áp suất
giữa buồng áp suất thay đổi và buồng áp suất không thay đổi làm piston dịch chuyển
sang trái, làm cho đĩa lực đẩy cần đẩy trợ lực sang trái và tăng lực phanh (hình 1.33).

22
 Hình 1.32 Khi đạp phanh Hình 1.33 Khi đạp phanh
- Khi giữ chân phanh: Nếu chỉ đạp
một nửa hành trình đạp phanh thì cần
điều khiển van và van khí sẽ dừng
nhưng piston tiếp tục dịch chuyển sang
trái do sự chênh lệch áp suất. Van điều
khiển vẫn tiếp xúc với van chân không
nhờ lò xo van điều khiển nhưng nó di
chuyển cùng với piston. Do van điều
khiển dịch chuyển sang trái và tiếp xúc
với van khí nên không khí bị ngăn không
cho vào buồng áp suất thay đổi, vì vậy
áp suất trong buồng áp suất thay đổi
được giữ ổn định. Hình 1.34 Khi giữ chân phanh
Kết quả là có sự chênh áp không đổi giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp
suất thay đổi.Vì vậy, piston không dịch chuyển nữa và giữ nguyên lực phanh (hình
1.34).

- Trợ lực phanh cực đại: Nếu đạp hết bàn đạp phanh (hết hành trình), van khí sẽ tách
hoàn toàn ra khỏi van điều khiển. Lúc này, buồng áp suất thay đổi được điền đầy không
khí và sự chênh áp giữa buồng áp suất thay đổi và buồng áp suất không đổi đạt đến
mức cực đại. Kết quả trợ lực phanh lớn nhất tác dụng lên piston.
Ngay cả khi tác dụng thêm lực lên bàn đạp phanh thì mức độ trợ lực tác dụng lên
piston vẫn không thay đổi và lực tác dụng thêm này sẽ truyền qua cần đẩy trợ lực đến
xilanh phanh chính.(hình 1.35)
23
- Nhả phanh: Cần điều khiển van và van khí bị đẩy sang phải nhờ lò xo hồi van khí và
van phản lực của xilanh phanh chính. Nó làm cho van khí tiếp xúc với van điều khiển,
làm đóng đường thông giữa khí trời với buồng áp suất thay đổi. Lúc này, van khí nén lò
xo van điều khiển lại. Vì vậy, van điều khiển bị tách khỏi van chân không làm thông
cửa A và B.
Nó cho phép không khí từ buồng áp suất thay đổi đi qua buồng áp suất không đổi
làm triệt tiêu sự chênh áp giữa 2 buồng. Piston bị đẩy lại bên phải bởi lò xo màng và
trợ lực trở về trạng thái không hoạt động.
- Khi không có chân không:(hình 1 .36) Nếu vì một lý do nào đó mà độ chân không
không tác dụng lên trợ lực phanh thì sẽ không có sự chênh áp giữa buồng áp suất thay
đổi và buồng không đổi, vì cả 2 buồng được điền đầy không khí. Khi trợ lực phanh
không hoạt động, piston bị đẩy sang phải bởi lò xo màng.

Hình 1.35 Nhả phanh Hình 1.36 Khi không có chân không

Như vậy, phanh vẫn có tác dụng ngay cả khi không có chân không tác dụng lên trợ
lực phanh. Tuy nhiên do trợ lực phanh không hoạt động nên chân phanh khi đạp cảm
thấy nặng hơn.
2.1.5. Phanh tay (phanh đậu xe)
Trong hệ thống phanh ôtô có trang bị thêm cơ cấu phanh cơ khí kéo tay, gọi là phanh
tay hay phanh khẩn cấp. Cơ cấu này giúp hãm xe khi đậu bên lề đường, trên dốc, nó
còn giúp hãm xe khẩn cấp lúc hệ thống phanh chân thủy lực bị hỏng. Đây là cơ cấu
phanh loại cơ khí được lắp với tang trống trên trục thứ cấp của hộp số trên các xe tải,
buýt. Ở một số loại xe khác, khi kéo phanh tay thông qua dây cáp sẽ điều khiển cơ cấu

24
 phanh bánh xe sau tác dụng hãm .
Có nhiều loại phanh tay tùy theo kết cấu của phanh bánh sau.
❖ Loại tang trống
+ Cấu tạo
Kết cấu của loại phanh này được mô tả bởi hình phía dưới.

Hình 1.37: Hệ thống phanh tay

+ Hoạt động
- Khi kéo cần phanh, dây cáp sẽ làm dịch chuyển thanh đẩy, thanh đẩy này sẽ tác
dụng lên guốc phanh làm bung nó ra và ép sát vào tang trống, tác động hãm bánh
xe.Thanh đẩy này được gắn với rãnh của guốc phanh.
- Khi nhả cần phanh tay, nhờ lò xo hồi vị bố trí trên dây cáp mà guốc phanh sẽ tách khỏi
tang trống không còn ép sát vào tang trống.
+ Điều chỉnh hành trình cần phanh
Phải điều chỉnh khe hỡ giữa guốc phanh và tang trống trước khi tiến hành điều chỉnh
cần phanh tay.Các bước tiến hành:
- Nới lỏng đai ốc hãm.
- Xoay đai ốc điều chỉnh cho đến khi hành trình của cần gạt phanh đúng.
- Xiết chặt đai ốc hãm lại.
2.2. Hệ thống dẫn động phanh khí nén
Thường dùng trên các xe tải hạng nặng và vừa, trên các xe buýt…Vì hệ thống dẫn
động này có những ưu điểm. Hệ thống này đa số gắn với cơ cấu phanh dạng tang trống.
- Việc điều khiển nhẹ nhàng, bởi vì người lái chỉ cần tác dụng lực để làm đóng mở
cơ cấu điều khiển (tổng van điều khiển).

25
- Để tạo ra lực phanh (mômen phanh) ở cơ cấu phanh, tác động hãm xe chỉ nhờ vào
nguồn năng lượng bên ngoài (khí nén).
Tuy nhiên, hệ thống dẫn động này còn tồn tại một số nhược điểm sau:

- Kết cấu của hệ thống rất phức tạp, làm tăng khối lượng của xe.

- Việc bố trí thêm nhiều chi tiết trung gian ở hệ thống dẫn động phanh này.

- Thời gian tác động phanh thường lớn hơn 0,6 (s) nên quãng đường phanh sẽ dài ra và
thời gian phanh lớn. Điều này đối với xe thì không có lợi, bởi vì khi xe gặp sự cố nguy
hiểm thì việc tác động hãm phanh muộn sẽ gây ra tai nạn.
2.2.1. Cấu tạo

Hình 1.38: Hệ thống phanh khí nén

- Máy nén không khí: Do động cơ dẫn động, cung cấp khí nén vào bình chứa để
tác động hãm khi phanh.
- Bình chứa khí nén: Gồm 2 bình chứa khí nén do bơm nạp vào. Chúng có khả
năng cung cấp khí nén cho 8 đến 10 lần phanh trong trường hợp bơm nén khí hỏng.
- Van điều áp: Giới hạn áp suất khí nén ở mức quy định do bơm cung cấp, đảm bảo an
2
toàn cho hệ thống phanh. Áp suất giới hạn khoảng 6,5-7,5 kg/cm .
- Tổng van điều khiển: Khi tác động vào bàn đạp phanh, van điều khiển này sẽ hoạt
động và phân phối khí nén từ bình chứa khí nén tới các bầu phanh ở các bánh xe. Khi
thôi phanh, van sẽ xả khí nén từ các bầu phanh bánh xe ra bên ngoài.
- Bầu phanh: Mỗi bánh xe có một buồng phanh, công dụng của buồng phanh là biến

26
đổi áp suất khí nén thành lực đẩy cơ khí làm bung các càng phanh, tác động hãm
xe. Sơ đồ đơn giản của hệ thống phanh khí nén được mô tả ở hình 1.38.
2.2.2. Hoạt động
Hoạt động của hệ thống dẫn động phanh khí nén là điều khiển tổng van điều khiển. Kết
cấu của tổng van điều khiển được trình bày ở hình phía dưới.
- Khi đạp phanh: Piston trong van điều khiển đi xuống, làm biết lỗ của van chặn
hơi.Khi tiếp tục đạp phanh, van chặn hơi sẽ mở cho khí nén từ bình chứa khí đi qua
ống dẫn tới các buồng phanh bánh trước và bánh sau.
Tại buồng phanh, áp suất khí nén tác động vào màng cao su, làm dịch chuyển cần đẩy
dịch chuyển sang bên phải. Lúc này, trục cam sẽ quay xoay, cam sẽ quay theo làm cho
các càng phanh bung ra ép sát vào tang trống, tác động hãm xe.
- Khi thôi phanh: Khi buông bàn đạp phanh, dưới tác dụng của lực lò xo van hơi sẽ
đẩy piston đi lên, van chặn hơi sẽ đóng lại ngắt đường khí nén từ bình khí cung cấp tới.
Lúc này, khí nén từ các buồng phanh các bánh xe sẽ hồi về tổng van, dòng khí này
theo lỗ giữa của van chặn hơi thoát ra bên ngoài.
Trên nhiều loại xe, người ta còn sử dụng van xả nhanh để giúp khí từ buồng phanh ở
các bánh xe thoát nhanh ra bên ngoài. Điều này sẽ làm cho càng phanh (guốc phanh)
tách rời tang trống nhanh khi thôi phanh.
2.2.3. Bầu phanh.
Bầu phanh dùng để tiếp nhận lực của khí nén và truyền lực đẩy để tiến hành phanh.
Khi không khí nén được cung cấp đến bầu phanh. Áp suất không khí tác động lên màng,
làm cho thanh đẩy dịch chuyển. Sự dịch chuyển của thanh đẩy sẽ làm cho cần điều khiển
xoay quanh trục cam và cam sẽ tác động lên các guốc phanh để tiến hành phanh.

Khi tiến hành đạp phanh, không khí nén qua van phân phối và vào buồng phanh. Dưới
tác dụng của áp lực không khí màng sẽ dịch chuyển làm cho cần đẩy dịch chuyển theo
và làm cho cần nối xoay để xoay trục cam.

27
 Khi nhả bàn đạp phanh,
không khí nén từ màng sẽ thoát
ra môi trường qua van phân phối
và lò xo đẩy màng trở về vị trí
ban đầu, đồng thời trục cam
cũng xoay trở lại, các má phanh
tách khỏi trống phanh.
Trục vít và bánh vít dùng để
điều chỉnh khe hở giữa má
phanh và trống phanh.
2.3. Hệ thống phanh ABS
2.3.1. Thế nào là ABS? Hình 1.39: Bầu phanh
Để tránh cho các lốp không bị bó cứng và làm mất khả năng quay vô lăng trong khi
phanh khẩn cấp, nên lặp lại động tác đạp và nhả bàn đạp phanh nhiều lần. Tuy nhiên,
không có thời gian để thực hiên việc này trong khi phanh khẩn cấp.
Hệ thống ABS dùng môt máy tính để xác định tình trạng quay của 4 bánh xe trong khi
phanh và có thể tự đông đạp và nhả phanh.
Sự khác nhau về tỷ lệ giữa tốc độ của xe và tốc độ của các bánh xe được gọi là “hệ số
trượt”. Khi sự chênh lệch giữa tốc độ của xe và tốc đô của các bánh xe trở nên quá
lớn, sự quay trượt sẽ xảy ra giữa các lốp và mặt đường.
Ngoài ra, cũng cần phải giữ lực quay vòng ở mức cao để duy trì sự ổn định về hướng.
Để thực hiện điều này, người ta thiết kế hệ thống ABS để tăng hiệu suất phanh tối đa
bằng cách sử dụng hệ số trượt là 10-30% bất kể các điều kiện của mặt đường, đồng
thời giữ lực quay vòng càng cao càng tốt để duy trì sự ổn định về hướng
2.3.2. Cấu tạo các bộ phận của hệ thống ABS
Hệ thống ABS được thiết kế dựa trên cấu tạo của một hệ thống phanh thường. Ngoài
các cụm bộ phận chính của một hệ thống phanh như cụm xi lanh chính, bầu trợ lực chân
không, cơ cấu phanh bánh xe, các van điều hòa lực phanh,… để thực hiện chức năng
chống hãm cứng bánh xe khi phanh, thì hệ thống ABS cần trang bị thêm các bộ phận
như cảm biến tốc độ bánh xe, hộp ECU, bộ chấp hành thủy lực, bộ phận chẩn đoán, báo
lỗi…

28
 Hình 1.40: Sơ đồ bố trí chung của hệ thống ABS trên xe.
Hệ thống ABS bao gồm 3 cụm bộ phận chính:
- Cụm tín hiệu vào: bao gồm các cảm biến tốc độ bánh xe, công tắc báo phanh có nhiệm
vụ gửi tín hiệu tốc độ các bánh xe, tín hiệu phanh về hộp ECU.
Hộp điều khiển (ECU): có chức năng nhận và xử lý các tín hiệu vào, đưa tín hiệu điều khiển
đến bộ chấp hành thủy lực, điều khiển quá trình phanh chống hãm cứng.
- Bộ phận chấp hành: gồm có bộ điều khiển thủy lực, đèn báo ABS, bộ phận kiểm tra,
chẩn đoán. Bộ chấp hành thủy lực nhận tín hiệu điều khiển từ ECU và thực hiện quá trình
điều chỉnh áp suất dầu đến các xi lanh phanh bánh xe.
Trên các xe mới hiện nay, ECU thường được lắp tích hợp chung thành một cụm với bộ
điều khiển thủy lực. Điều này làm giảm xác suất hư hỏng về đường dây điện và dễ kiểm
tra, sửa chữa.
Các cảm biến tốc độ bánh xe nhận biết tốc độ góc của các bánh xe và gửi tín hiệu về
ABS ECU dưới dạng các xung điện áp xoay chiều.
ABS ECU theo dõi tình trạng các bánh xe bằng cách tính tốc độ xe và sự thay đổi tốc
độ bánh xe, xác định mức độ trượt dựa trên tốc độ các bánh xe.
Khi phanh gấp hay phanh trên những đường ướt, trơn trượt có hệ số bám thấp, ECU điều
khiển bộ chấp hành thủy lực cung cấp áp suất dầu tối ưu cho mỗi xi lanh phanh bánh xe
theo các chế độ tăng áp, giữ áp hay giảm áp để duy trì độ trượt nằm trong giới hạn tốt
nhất, tránh bị hãm cứng bánh xe khi phanh.
Nguyên tắc điều khiển cơ bản của hệ thống ABS được thể hiện như sơ đồ khối hình 1.41

29
 Hình 1.41: Sơ đồ điều khiển của hệ thống ABS
a. Các cảm biến tín hiệu đầu vào
- Cảm biến tốc độ bánh xe
Cảm biến tốc độ bánh xe dùng để đo vận tốc góc của bánh xe và gửi về ECU dưới dạng
các tín hiệu điện.
Tùy theo cách điều khiển khác nhau, các cảm biến tốc độ bánh xe thường được gắn ở
mỗi bánh xe để đo riêng rẽ từng bánh hoặc được gắn ở vỏ của cầu chủ động, đo tốc độ
trung bình của hai bánh xe dựa vào tốc độ của bánh răng truyền lực chính. Ở bánh xe,
cảm biến tốc độ được gắn cố định trên các bệ của các bánh xe, vành răng cảm biến được
gắn trên đầu ngoài của bán trục, hay trên cụm moay ơ bánh xe, đối diện và cách cảm
biến tốc độ một khe hở nhỏ, gọi là khe hở từ (khoảng cách A trên hình 1.42).

Hình 1.42: Cảm biến tốc độ bánh xe loại điện từ.

Cảm biến tốc độ bánh xe có hai loại: cảm biến điện từ và cảm biến Hall. Trong đó loại
cảm biến điện từ được sử dụng phổ biến hơn.
Cấu tạo của cảm biến điện từ bao gồm một nam châm vĩnh cữu, một cuộn dây quấn
quanh lõi từ, hai đầu cuộn dây được nối với ECU.

30
Khi bánh xe quay, vành răng quay theo, khe hở A giữa đầu lõi từ và vành răng thay đổi,
từ thông biến thiên làm xuất hiện trong cuộn dây một sức điện động xoay chiều dạng
hình sin có biên độ và tần số thay đổi tỉ lệ theo tốc độ góc của bánh xe (hình 1.42). Tín
hiệu này liên tục được gửi về ECU. Tùy theo cấu tạo của cảm biến, vành răng và khe hở
giữa chúng, các xung điện áp tạo ra có giá trị nhỏ ở tốc độ thấp của xe, hoặc giá trị cao
ở tốc độ cao.

-V

-V

Hình 1.43: Tín hiệu điện áp của cảm biến tốc độ bánh xe.

Khe hở từ giữa lõi từ và đỉnh răng của vành răng cảm biến chỉ khoảng 1mm và độ sai
lệch phải nằm trong giới hạn cho phép. Hệ thống ABS sẽ không làm việc tốt nếu khe hở
nằm ngoài giá trị tiêu chuẩn.
- Cảm biến giảm tốc
Trên một số xe, ngoài cảm biến tốc độ bánh xe, còn được trang bị thêm một cảm biến
giảm tốc cho phép ECU xác định chính xác hơn sự giảm tốc của xe trong quá trình
phanh. Kết quả là, mức độ đáp ứng của ABS được cải thiện tốt hơn. Nó thường được sử
dụng nhiều trên xe 4WD bởi vì nếu một trong các bánh xe bị hãm cứng thì các bánh xe
khác cũng có xu hướng bị hãm cứng theo, do tất cả các bánh được nối với hệ thống
truyền lực nên có tốc độ ảnh hưởng lẫn nhau. Cảm biến giảm tốc còn gọi là cảm biến
“G”.

Hình 1.44: Vị trí và cấu tạo cảm biến giảm tốc.

31
 Hình 1.45: Các chế độ hoạt động của cảm biến giảm tốc.
Cấu tạo của cảm biến gồm có 2 cặp đèn LED và phototransistors, một đĩa xẻ rãnh và
một mạch biến đổi tín hiệu. Đặc điểm của đèn LED là phát sáng khi cấp điện và
phototransistor là dẫn điện khi có ánh sáng chiếu vào. Khi mức độ giảm tốc của xe thay
đổi, đĩa xẻ rãnh lắc theo chiều dọc xe tương ứng với mức độ giảm tốc. Các rãnh trên đĩa
cắt hay cho ánh sáng từ đèn LED đến phototransistor, làm phototransistor đóng, mở, báo
tín hiệu về ECU. ECU nhận những tín hiệu này để xác định chính xác tình trạng mặt
đường và thực hiện các điều chỉnh thích hợp. Tín hiệu này cũng được dùng để ECU điều
khiển chế độ làm chậm sự tăng mômen xoay xe.
Sử dụng hai cặp LED và phototransistors sẽ tạo ra sự đóng và mở của các
phototransistor, chia mức độ giảm tốc thành 4 mức (hình 1.45).
b. Hộp điều khiển điện tử (ECU)
- Chức năng của hộp điều khiển điện tử (ABS-ECU)
Nhận biết thông tin về tốc độ góc các bánh xe, từ đó tính toán ra tốc độ bánh xe và sự
tăng giảm tốc của nó, xác định tốc độ xe, tốc độ chuẩn của bánh xe và ngưỡng trượt. để
nhận biết nguy cơ bị hãm cứng của bánh xe.
Cung cấp tín hiệu điều khiển đến bộ chấp hành thủy lực.
Thực hiện chế độ kiểm tra, chẩn đoán, lưu giữ mã lỗi hư hỏng và chế độ an toàn.
- Cấu tạo
ECU là một tổ hợp các vi xử lý, được chia thành 4 cụm chính đảm nhận các vai trò khác
nhau (hình 1.46):

32
+ Phần xử lý tín hiệu;
+ Phần logic điều khiển;
+ Bộ phận an toàn;
+ Bộ chẩn đoán và lưu giữ mã lỗi.

Hình 1.46: Các chức năng điều khiển của ECU

1 - Cảm biến tốc độ bánh xe; 2 - Xi lanh phanh bánh xe; 3- Áp suất dầu phanh;
- Phần xử lý tín hiệu
Trong phần này các tín hiệu được cung cấp đến bởi các cảm biến tốc độ bánh xe sẽ được
biến đổi thành dạng thích hợp để sử dụng cho phần logic điều khiển.
Để ngăn ngừa sự trục trặc khi đo tốc độ các bánh xe, sự giảm tốc của xe, thì các tín hiệu
vào được lọc trước khi sử dụng. Các tín hiệu được xử lý xong được chuyển qua phần
logic điều khiển.
- Phần logic điều khiển
Dựa trên các tín hiệu vào, phần logic tiến hành tính toán để xác định các thông số cơ
bản như gia tốc của bánh xe, tốc độ chuẩn, ngưỡng trượt, gia tốc ngang.
Các tín hiệu ra từ phần logic điều khiển đến các van điện từ trong bộ chấp hành thủy
lực, làm thay đổi áp suất dầu cung cấp đến các xi lanh phanh bánh xe theo các chế độ
tăng, giữ và giảm áp suất.
- Bộ phận an toàn
Mạch an toàn ghi nhận những lỗi của các tín hiệu trong hệ thống cũng như của bên ngoài
có liên quan. Nó cũng can thiệp liên tục vào trong quá trình điều khiển của hệ thống.
Khi có một lỗi được phát hiện thì hệ thống ABS được ngắt và được báo cho người lái
thông qua đèn báo ABS được bật sáng.

33
Mạch an toàn liên tục giám sát điện áp bình ắc quy. Nếu điện áp nhỏ dưới mức qui định
thì hệ thống ABS được ngắt cho đến khi điện áp đạt trở lại trong phạm vi qui định, lúc
đó hệ thống lại được đặt trong tình trạng sẵn sàng hoạt động.
Mạch an toàn cũng kết hợp một chu trình kiểm tra được gọi là BITE (Built In Test
Equipment). Chu trình này kiểm tra khi xe bắt đầu chạy với tốc độ từ 5 đến 8 km/h, mục
tiêu kiểm tra trong giai đoạn này là các tín hiệu điện áp từ các cảm biến tốc độ bánh xe.
- Bộ chẩn đoán và lưu giữ mã lỗi
Để giúp cho việc kiểm tra và sửa chữa được nhanh chóng và chính xác, ECU sẽ tiến
hành kiểm tra ban đầu và trong quá trình xe chạy của hệ thống ABS, ghi và lưu lại các
lỗi hư hỏng trong bộ nhớ dưới dạng các mã lỗi hư hỏng. Một số mã lỗi có thể tự xóa khi
đã khắc phục xong lỗi hư hỏng, nhưng cũng có những mã lỗi không tự xóa được kể cả
khi tháo cực bình ắc quy. Trong trường hợp này, sau khi sửa chữa xong phải tiến hành
xóa mã lỗi hư hỏng theo qui trình của nhà chế tạo. Sơ đồ mạch điện hệ thống ABS như
hình 1.47.

Hình 1.47: Sơ đồ mạch điện ABS trên xe Toyota

c. Bộ chấp hành thủy lực
- Cấu tạo
Bộ chấp hành thủy lực (hình 1.47) có chức năng cung cấp áp suất dầu tối ưu đến các xi
lanh phanh bánh xe theo sự điều khiển của ABS ECU, tránh hiện tượng bị bó cứng bánh
xe khi phanh.
34
Cấu tạo của bộ chấp hành thủy lực gồm có các bộ phận chính như: các van điện từ, mô
tơ điện dẫn động bơm dầu, bơm dầu và bình tích áp.
- Van điện từ: Van điện từ trong bộ chấp hành có hai loại, loại 2 vị trí và 3 vị trí. Cấu
tạo chung của một van điện từ gồm có một cuộn dây điện, lõi van, các cửa van và van
một chiều. Van điện từ có chức năng đóng mở các cửa van theo sự điều khiển của ECU
để điều chỉnh áp suất dầu đến các xi lanh bánh xe.
- Mô tơ điện và bơm dầu: Bơm dầu kiểu piston được dẫn động bởi một mô tơ điện, có
chức năng đưa ngược dầu từ bình tích áp về xi lanh chính trong các chế độ giảm và giữ
áp. Bơm được chia ra hai buồng làm việc độc lập thông qua hai piston trái và phải được
điều khiển bằng cam lệch tâm. Các van một chiều chỉ cho dòng dầu đi từ bơm về xi lanh
chính.
- Bình tích áp: Chứa dầu hồi về từ xi lanh phanh bánh xe, trong thời gian ngắn làm giảm
áp suất dầu ở xi lanh phanh bánh xe.

Hình 1.48. Bộ chấp hành ABS

1- Chân đế; 2- Giá đỡ; 3- Rơle mô tơ; 4- Bình tích năng;
- Nguyên lý làm việc
+ Bộ chấp hành thủy lực sử dụng van điện 3 vị trí
Sơ đồ hình 1.49 thể hiện sơ đồ hoạt động của một bộ chấp hành thủy lực loại bốn van
điện 3 vị trí. Hai van điện điều khiển độc lập hai bánh trước, trong khi hai van còn lại
điều khiển đồng thời hai bánh sau, vì vậy hệ thống này gọi là ABS điều khiển 3 kênh.
Sau đây chúng ta xét hoạt động của một bánh trước.

35
 Hình 1.49: Sơ đồ bộ chấp hành thủy lực sử dụng van điện 3 vị trí
+ Khi phanh bình thường (ABS không hoạt động)
Khi phanh xe ở tốc độ chậm hay rà phanh, ABS không hoạt động và ECU không gửi
dòng điện đến cuộn dây của van điện. Do đó, van 3 vị trí bị tác dụng bởi lực lò xo hồi
vị làm cửa A mở trong khi cửa B đóng . Dầu phanh từ xi lanh phanh chính qua cửa A
đến cửa C trong van điện 3 vị trí rồi tới xi lanh bánh xe. Dầu phanh được ngăn cách với
bơm bởi van một chiều số 1 gắn trong mạch bơm dầu. Khi nhả chân phanh, dầu phanh
hồi từ xi lanh bánh xe về xi lanh chính qua cửa C đến cửa A và van một chiều số 3 trong
van điện 3 vị trí.
+ Khi phanh gấp (ABS hoạt động):
Nếu có bất kỳ bánh xe nào gần bị bó cứng khi phanh gấp, bộ chấp hành thủy lực điều
khiển giảm áp suất dầu phanh tác dụng lên xi lanh bánh xe đó theo tín hiệu từ ECU, vì
vậy bánh xe không bị hãm cứng.
Chế độ “giảm áp” (hình 1.51): Khi một bánh xe gần bị hãm cứng, ECU gởi dòng điện
(5A) đến cuộn dây của van điện từ, làm sinh ra một lực từ mạnh hút van 3 vị trí chuyển
động lên phía trên đóng cửa A và mở cửa B. Kết quả là dầu phanh từ xi lanh bánh xe
qua cửa C tới cửa B trong van điện 3 vị trí và chảy về bình tích áp. Cùng lúc đó mô tơ
bơm hoạt động nhờ tín hiệu điện áp 12 V từ ECU, hút ngược dầu phanh từ bình tích áp
về xi lanh chính.

36
 Hình 1.50: Chế độ phanh bình thường (ABS không hoạt động).

Hình 1.51: Pha giảm áp.

Mặt khác, cửa A đóng ngăn không cho dầu phanh từ xi lanh chính vào van điện 3 vị trí
và van một chiều số 1, số 3. Kết quả là áp suất dầu bên trong xi lanh bánh xe giảm, ngăn
không cho bánh xe bị hãm cứng, mức độ giảm áp suất dầu được điều chỉnh bằng cách
lặp lại các chế độ “ giảm áp” và “giữ áp”.

37
 Hình 1.52: Pha giữ áp.
- Chế độ “giữ áp” (hình 1.52): khi áp suất trong xi lanh bánh xe giảm hay tăng, cảm
biến tốc độ gửi tín hiệu cho ECU báo rằng tốc độ bánh xe đạt đến giá trị mong muốn,
ECU cấp dòng điện (2A) đến cuộn dây của van điện để giữ áp suất không đổi trong xi
lanh phanh bánh xe.
Khi dòng điện cấp cho cuộn dây của van điện bị giảm từ 5A (ở chế độ giảm áp) xuống
còn 2A (ở chế độ giữ áp) lực từ sinh ra trong cuộn dây cũng giảm. Van điện 3 vị trí dịch
chuyển xuống vị trí giữa nhờ lực của lò xo hồi vị làm cửa A và cửa B đều đóng.
- Chế độ“tăng áp” (hình 1.53): khi cần tăng áp suất trong xi lanh bánh xe để tạo lực
phanh lớn, ECU ngắt dòng điện, không cấp cho cuộn dây van điện .Vì vậy cửa A của
van điện 3 vị trí mở và cửa B đóng . Nó cho phép dầu trong xi lanh phanh chính chảy
qua cửa C trong van điện 3 vị trí đến xi lanh bánh xe, mức độ tăng áp suất dầu được điều
khiển các chế độ “tăng” và “giữ áp”.
Như vậy, khi hệ thống ABS làm việc, bánh xe sẽ có hiện tượng nhấp nhả khi phanh và
có sự rung động nhẹ của xe, đồng thời ở bàn đạp phanh có sự rung động do dầu phanh
hồi về từ bơm dầu. Đây là các trạng thái bình thường khi ABS làm việc.

38
 Hình 1.53: Pha tăng áp.
+ Bộ chấp hành thủy lực sử dụng van điện 2 vị trí
Hình 1.54 là sơ đồ bộ chấp hành ABS sử dụng 8 van điện 2 vị trí, bao gồm 4 van giữ áp
và 4 van giảm áp. Hoạt động cơ bản của bộ chấp hành thủy lực kiểu này giống như kiểu
van điện 3 vị trí. Tín hiệu điều khiển từ ECU đến các van điện dưới dạng điện áp.

Hình 1.54: Sơ đồ bộ chấp hành thủy lực loại 8 van điện 2 vị trí.
39
Khi phanh bình thường (hình 1.55)

Hình 1.55: Khi phanh bình thường

Khi phanh xe ở tốc độ chậm hay rà phanh, ABS không hoạt động và ECU không gửi tín
hiệu điện áp đến cuộn dây của van điện. Dầu từ xi lanh chính thông qua đường ống qua
van đến xi lanh công tác tăng áp suất, thực hiện quá trình phanh xe.

+ Khi phanh gấp

Chế độ tăng áp

Hình 1.56: Chế độ tăng áp

Chế độ tăng áp cơ bản giống với trường hợp phanh bình thường chỉ khác là khi tăng áp
ECU sẽ ngừng tín hiệu điều khiển cho cả van giữ áp và van giảm áp. Các lò xo ở bên
trong sẽ đẩy lõi thép về vị trí ban đầu, ECU chỉ điều khiển bơm dầu hoạt động để tăng
áp suất dầu cho xi lanh công tác.
Chế độ giữ áp

40
 Hình 1.57: Chế độ giữ áp
ECU gửi tín hiệu điện áp 12V đến cuộn dây của van giữ áp. Đường dầu từ xi lanh chính
bị van giữ áp đóng kín. Đường dầu nối với bình chứa được van giảm áp đóng kín, lúc
này van giảm áp không nhận được tín hiệu từ ECU nên việc đóng kín đường dầu được
thực hiện nhờ sức căng của lò xo. Áp suất dầu phanh được duy trì ở xi lanh công tác.
Chế độ giảm áp (hình 1.58)

Hình 1.58: Chế độ giảm áp

ECU gửi tín hiệu điện áp 12V đến cuộn dây của 2 van điện. Đường dầu từ xi lanh chính
bị van giữ áp đóng kín do cuộn dây từ hóa lõi thép. Đường dầu nối với bình chứa được
van giảm áp mở thông. Việc đóng hay mở ở các van được thực hiện nhờ lực từ hóa của
cuộn dây. Đồng thời khi đó, bơm cũng nhận được tín hiệu điều khiển từ ECU sẽ hút dầu
phanh từ xi lanh công tác qua van giảm hồi về xi lanh chính.
Cứ như thế quá trình sẽ lặp đi lặp lại trong quá trình phanh xe và đảm bảo cho các bánh
xe không bị bó cứng (trượt lết trên đường) giúp ô tô tận dụng tốt nhất trọng lượng bám.
Nâng cao hiệu quả phanh và sự ổn định của ô tô.

41
 PHẦN THỰC TẬP HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC
A. NHỮNG HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP VÀ CÁCH KHẮC PHỤC
Hệ thống phanh bị hư hỏng sẽ làm cho phanh không ăn hoặc ăn lệch, gây mất an toàn khi
chạy xe. Một số hư hỏng còn gây kẹt bánh xe ở các mức độ khác nhau làm cho xe chạy
không bình thường và có thể dẫn tới các hư hỏng khác.
1.1. Cơ cấu phanh trống
Stt Hiện tượng Nguyên nhân Cách khắc phục
1 Bàn đạp phanh Cần đẩy piston xilanh chính bị cong. Thay cần đẩy mới
chạm sàn xe Cần đẩy piston xilanh chính bị cong. Kiểm tra, điều chỉnh lại
khi phanh Thiếu dầu hoặc lọt khí và hệ thống Bổ xung dầu và xả khí
nhưng không phanh hệ thống
hiệu quả Xilanh chính hỏng Thay mới
Má phanh mòn quá giới hạn Thay mới
2 Má phanh ở Điều chỉnh sai má phanh Điểu chỉnh lại
một bánh xe bị Đường dầu phanh bị tắc, dầu không Thông lại hoặc thay mới
kẹt với tang hồi về được sau khi phanh
trống sau khi Xilanh con ở cơ cấu phanh bánh xe đó Sửa chữa hoặc thay mới
nhả phanh bị hỏng, piston kẹt
3 Má phanh ở Điều chỉnh các cần dẫn động sai, Điều chỉnh lại
tất cả các hành trình tự do bàn đanh phanh
bánh xe bị kẹt Xilanh dầu chính bị hỏng, piston kẹt, Sửa chữa hoặc thay mới
với tang trống cupen cao su nở làm dầu không hồi về
sau khi nhả được
phanh Dầu phanh có tạp chất khoáng, bẩn Thay chi tiết hỏng, tẩy
làm cupen xilanh chỉnh hỏng rửa, nạp dầu mới, xả khí
4 Xe bị lệch Má phanh bánh xe một bên bị dính dầu Làm sạch má phanh,
sang một bên thay piston xilanh
khi phanh bánh xe nếu chảy dầu
Khe hở má phanh – tang trống của các Điều chỉnh lại
bánh xe
chỉnh không đều.
Đường dầu tới một bánh xe bị tắc Kiểm tra, thông hoặc
thay đường dầu mới
Xilanh bánh xe của một bánh xe bị Sửa chữa hoặc thay mới
hỏng
Sự tiếp xúc không tốt giữa má phanh Rà lại má phanh, thay
và tang trống ở một số bánh xe má phanh mới cho
5 Bàn đạp phanh Thiếu dầu, có khí trong hệ thống dầu Bổ xung dầu và xả khí
nhẹ Điều chỉnh má phanh không đúng, Điều chỉnh lại
khe hở quá lớn
Xilanh chính bị hỏng Sửa hoặct thay mới
42
 6 Phanh ăn kém, Má phanh và tang trống bị cháy, trơ, Rà lại hoặc thay má
phải đạp mạnh chai cứng phanh và tiện láng lại
bàn đạp phanh bề mặt, thay tang
Chỉnh má phanh không đúng, độ Kiểm tra, điều chỉnh lại
tiếp xúc không tốt
Hệ thống trợ lực không hoạt động Kiểm tra, sửa chữa
Các xilanh bánh xe bị kẹt Sửa chữa hoặc thay mới
7 Có tiếng kêu Má phanh mòn trơ đinh tán Thay má phanh mới
khi phanh Đinh tán má phanh lỏng Thay má phanh mới
Mâm phanh hỏng Kiểm tra, xiết chặt lại
8 Tiêu hao dầu Rò rỉ dầu ở xilanh chính, xilanh công Kiểm tra, thay chi tiết
nhiều tác hoặc ở các đầu nối ống hỏng, xiết chặt các đầu
nối, bổ sung dầu, xả khí
9 Đèn báo mất Một trong hai mạch dầu trước và sau bị Kiểm tra, sửa chữa
áp suất dầu vỡ làm tụt áp suất.
1.2. Cơ cấu phanh đĩa

1 Bàn đạp phanh Đĩa phanh bị vênh, bề dày đĩa
rung khi phanh phanh không đều
2 Phanh kêu khi Má phanh mòn quá mức làm
phanh piston dịch chuyển quá xa
Má phanh lỏng trên giá lắp
xilanh công tác
Đĩa phanh chạm vào giá đỡ
xilanh công tác
Thay đĩa phanh mới
Thay đĩa phanh mới
Sửa hoặc thay má phanh mới
Kiểm tra, xiết chặt lại bulông
lắp giá xilanh công tác

3 Phanh không Bộ trợ lực hỏng, bàn đạp cong, Kiểm tra, sửa chữa và điều
nhả sau khi cần đẩy bơm chính điều chỉnh chỉnh lại
nhả bàn đạp không đúng

B. CÁC BƯỚC BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG PHANH

Quy trình bảo dưỡng Cách bước bảo dưỡng

Bước 1: Kiểm tra khái quát Kiểm tra bàn đạp phanh
Kiểm tra bộ trợ lực
Kiểm tra chiều cao cần phanh đổ, đèn báo phanh
đỗ.

Bước 2: Kiểm tra hệ thống dầu Kiểm tra tổng chảy dầu của tổng phanh
phanh Kiểm tra dầu phanh

Bước 3: tháo bánh xe Thực hiện tháo 4 bánh xe

43
Bước 4: kiểm tra tình trạng ống
mềm, dầu phanh trước
Bước 5: tháo má phanh tháo cụm
piston - xy lanh phanh bánh xe
Bước 6: kiểm tra và vệ sinh má
phanh
Bước 7: kiểm tra cum piston và
đĩa phanh
Bước 8: lắp má phanh, lắp cụm
piston – xy lanh 2 bánh trước
Bước 9: kiểm tra ống mềm dầu
phanh sau
Bước 10: tháo tang trống phanh
sau
Bước 11: kiểm tra vệ sinh guốc
phanh, tang trống
Bước 12: kiểm tra piston và tang
trống
Bước 13: lắp tang trống phanh
sau và cụm piston – xy lanh
phanh 2 bánh xe sau
Kiểm tra tình trạng chảy ổng, nứt ống
Kiểm tra tình trạng má phanh: xem có hư hỏng, nứt
vỡ hay không, đo bề mặt má phanh
Vệ sinh má phanh bằng dung dịch 3M
Bôi mỡ má phanh 3M vào các vị trí: tấm chống ồn,
gờ trượt
Kiểm tra cụm piston – xy lanh phanh 2 bánh trước
Kiểm tra tình trạng đĩa phanh: sọc, mòn không đều
Lắp má phanh, lắp cụm piston – xy lanh phanh 2
bánh trước
Kiểm tra có bị chảy dầu vè nứt vỡ hay không
Tháo tang trống phanh sau
Kiểm tra tình trạng guốc phanh
Vệ sinh guốc phanh
Vệ sinh tang trống
Bôi mỡ má phanh 3m vào các vị trí tiếp xúc của
guốc phanh và mâm phanh
Kiểm tra cụm piston – xy lanh phanh 2 bánh sau
Kiểm tra tình trạng tang trống: sọc, mòn không đều
Lắp tang trống phanh sau và cụm piston – xy lanh
phanh 2 bánh sau
44
Bước 14: điều chỉnh phanh đỗ Kĩ thuật viên sẽ kiểm tra và điều chỉnh panh đỗ khi
cần thiết

Bước 15: lắp 4 bánh xe Lắp 4 bánh xe, xiết đai ốc bánh xe đến momen xiết
tiêu chuẩn

Bước 16: kiểm tra Đạp bàn đạp phanh vài lần và đỗ thêm dầu phanh

C. THỰC HÀNH THÁO LẮP KIỂM TRA SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHANH.
I. Kiểm tra bàn đạp phanh trên xe
1.Kiểm tra độ cao bàn đạp.
Chiều cao bàn đạp phanh từ sàn xe: 192.8-
202.8 mm. Chiều cao bàn đạp phanh từ tấm
asphalt:186.8 – 196.8 mm
2. Điều chỉnh độ cao bàn đạp lại nếu sai.
Tháo giắc nối ra khỏi công tắc đèn phanh. Nới
lỏng đai ốc hãm cần đẩy
Chỉnh độ cao bằng cách xoay cần đẩy bàn đạp,
sau đó xiết chặt đai ốc hãm.

3. Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp:

a. Tắt động cơ và đạp bàn đạp phanh vài lần
cho đến khi hết chân không trong bộ trợ lực.
b. An bàn đạp bằng tay cho đến khi cảm thấy
có lực cản, sau đó đo khoảng cách như hình
bên.
Hành trình tự do: 1 – 6 mm
Nếu không đúng, kiểm tra khe hở của công
tắc đèn báo phanh. Nếu khe hở đạt thì sửa
chữa hệ thống phanh:
Khe hở công tắc đèn phanh: 0.5 – 2.4 mm

45
4. Kiểm tra khoảng cách dự trữ bàn đạp
phanh
a. Nhả cần phanh tay
Để động cơ hoạt động, đạp bàn đạp phanh và
đo khoảng cách dự trữ
Hành trình dự trữ của bàn đạp từ sàn xe khi
đạp một lực 490N ( 50 kgf): Lớn hơn 80 mm
Nếu khoảng cách dự trữ không đúng, sửa chữa
II. Kiểm tra cần phanh tay trên xe:
1. Kiểm tra hành trình của cần phanh tay:
Kéo hết cỡ phanh tay và đếm số nấc lẫy (tiếng
tách)
Hành trình cần phanh tay khi kéo 196 N (20
kgf): 6 – 8 nấc lẫy ( tách)
2. Điều chỉnh hành trình cần phanh tay
Lưu Ý: Trước khi điều chỉnh hành trình cần
phanh tay phải chắc rằng khe hở guốc phanh
sau đã được điều chỉnh.
a. Tháo hộp công xôn
b. Nới lỏng đai ốc hãm và vặn đai ốc điều
chỉnh cho đến khi hành trình của cần đúng qui
định.

46
III. Phương pháp tháo ráp, kiểm tra sửa chữa hệ thống phanh đĩa:

47
III.1. Phương pháp tháo:
A.Tháo cụm.
1. Tháo ống nối dầu.
a.Tháo bu long và 2 đệm khỏi càng phanh, sau
đó tháo ống dầu
Lưu Ý: Khi lắp khoá ống dầu chắc chắn trong
lỗ khoá trên càng phanh
b.Dùng bình hứng dầu phanh chảy ra
2. Tháo càng phanh
Tháo càng phanh khỏi tấm truyền moment
3.Tháo 2 má phanh cùng các đệm chống ồn
4.Tháo 4 miếng đỡ má phanh
B: Tháo rời
1.Tháo bạc trượt và cao su chắn bụi
2.Tháo cao su chốt chính
Dùng tô vít và búa, tháo cao su chốt chính
Lưu Ý: Khi tháo dùng nụ tương ứng, ép lên cao
su

3. Tháo phe và cao su che xylanh

Dùng tô vít, tháo phe và cao su che xylanh

4. Tháo piston
a.Cho một miếng giẻ vào giữa piston và càng
phanh
b.Dùng khí nén để tháo piston ra khỏi xylanh

48
5. Tháo phốt chắn dầu piston
Dùng tô vít, tháo phớt chắn dầu piston

C.Kiểm tra:
1.Độ dày tấm ma sát
Dùng thước đo độ dày tấm ma sát
Độ dày tiêu chuẩn: 10.0
Độ dày tối thiểu: 1.0 mm
Thay má phanh nếu chiều dày tấm ma sát của má
phanh tối thiểu hay má phanh mòn không đều
2.Đo độ dày đĩa phanh
Dùng panme đo độ dày đĩa phanh
Độ dày tiêu chuẩn: 25.0 mm
Độ dày tối thiểu: 23.0 mm
3 .Độ đảo của đia. Dùng đồng hồ đo, đo độ đảo
của đĩa ở vị trí cách mép ngoài cùng của đĩa là
10 mm. Độ đảo lớn nhất: 0.07 mm Nếu vượt
quá giá trị thay thế hoặc mài lại máy bằng máy
tiện đĩa phanh trên xe
Lưu Ý: Trước khi đo độ đảo, kiểm tra đô rơ
của vòng bi moayơ trước có nằm trong tiêu
chuẩn không
4. Thay thế đĩa phanh
a.Tháo bulong và tấm truyền moment khỏi cam
quay
b.Tháo moayơ cầu trước
c.Tháo đĩa phanh khỏi moayơ
d.Lắp bulong mới và xiết bulong lại
e.Lắp moayơ cầu xe và điều chỉnh tải trọng ban
đầu

49
5. Kiểm tra piston
✓ Kiểm tra hư hỏng chốt chặn, trầy xước
của piston.
Độ mòn cho phép: 2.02 - 0.04mm
✓ Nếu không như tiêu chuẩn thi thay mới

6. Kiểm tra xy lanh:

✓ Kiểm tra độ côn, độ ovan của xy lanh.
✓ Kiểm tra lòng xy lanh.
✓ Độ côn cho phép: 0.5mm.
✓ Độ oval cho phép: 0.3mm

7. Kiểm tra tình trạng của đệm , shim:

✓ Kiểm tra độ mòn của đệm , shim.
✓ Má phanh mòn cho phép: 1 _ 4 mm.. Nếu
không thay mới

8. Kiểm tra guốc thắng:

✓ Kiểm tra bề mặt xem có trầy xước, dính
dầu mỡ hay không.
✓ Tiêu chuẩn : 7mm
✓ Độ dầy nhỏ nhất cho phép: 2mm
✓ Hoặc khoảng cách từ mặt bố đến đầu đinh
tán là; 0.8mm

9. Kiểm tra lò xo:

✓ Kiểm tra tình trạng đàn hồi của lò xo hồi vị.
✓ Chiều dài tự do: 124mm
✓ Kiểm tra tình trạng đàn hồi, bề mặt của lò
xo điều chỉnh.
✓ Chiều dài tự do: 88mm.
✓ Kiểm tra lò xo giữ guốc.
✓ Chiều dài tự do: 29.8mm

50
10. Kiểm tra cáp và cần điều chỉnh:
✓ Kiểm tra tình trạng của cáp xem có bị đứt, xước, giãn hay không.

✓ Kiểm tra hư hỏng của cần điều chỉnh tự động.

✓ Kiểm tra hư hỏng, trầy xước của chốt bắt cáp.

11. Kiểm tra vít điều chỉnh:

✓ Kiểm tra bề mặt, tình trạng của răng.

✓ Kiểm tra độ xoay của rãnh ren.

✓ Kiểm tra mặt bít:

✓ Kiểm tra nứt, nẻ, gãy của mặt bít.

12. Phương pháp kiểm tra xy lanh phanh chính:

51
A. Tháo cụm
1. Tháo giắc nối công tắc mức báo dầu
2. Hút dầu ra bằng xylanh: Không để dầu đọng
lại trên các bề mặt sơn
3. Tháo kẹp cáp bướm ga
4.Tháo các ống dẫn dầu
5.Tháo xylanh chính
B.Tháo rời chi tiết
1.Tháo bình chứa
2.Tháo 2 vòng đệm
3. Kẹp xylanh lên êtô
4.Tháo bulong hãm piston: Dùng tuốc vít đẩy các
piston vào đến tận cùng và tháo bulong hãm và
đệm ra.
Lưu Ý: Bọc đầu tuốc vít trước khi dùng.
5.Tháo 2 piston và các lò xo
a.Đẩy piston bằng tuốc vít và tháo phe
b.Tháo piston và lò xo ra bằng tay, kéo thẳng
ra không được nghiêng
Chú Ý: Nếu kéo ra và lắp vào nghiêng thì mặt
trong của xylanh bị hỏng
Khi ráp, cẩn thận không làm hỏng các chi tiết như
cuppen ở các piston.
c. Đặt giẻ vào hai miếng gỗ lên êtô, cầm xylanh
đóng nhẹ xuống cho đến khi piston số 2 rời ra
C.Kiểm tra:
Lưu Ý: Thổi sạch các chi tiết tháo bằng khí nén
1.Kiểm tra mặt trong của xylanh xem có bị gỉ hay
xướt không.
D.Lắp:Lắp chi tiết ngược với quá trình tháo
Chú Ý:Bôi dầu phanh lên các cuppen. Sau khi lắp,
đổ dầu phanh vào bình chứa, xả khí trong hệ thống

52
III.2. Ráp:
Lau sạch từng bộ phận trước khi ráp. Không để dính dầu mỡ vào các bộ phận.

2
3

1 4
5

7
8

Trong Đó:
1: Má trong 6: Bạc trượt
2: Miếng bắt má phanh 7: Phớt dầu piston
3: Đệm chống ồn 8: Piston
4: Đệm chống ồn bên trong 9: Vòng hãm chắn bụi xylanh
5: Cao su

53
III.3. Thay thế má phanh:

54
 1. Tháo bánh xe trước
2. Kiểm tra độ dày của lớp ma sát của má phanh
Kiểm tra độ dày của má phanh qua lỗ kiểm tra của
càng phanh và thay thế các má phanh nếu chúng
không đạt. Độ dày nhỏ nhất: 1.0 mm
3. Nhất càng phanh lên:
a.Tháo bulong bắt
b.Nhất càng phanh lên và treo nó chắc chắn
Lưu Ý: Không tháo ống mềm ra khỏi càng phanh
4. Tháo các má phanh
a.Tháo 2 má phanh và 4 đệm chống ồn
b.Tháo 4 miếng đỡ má phanh
Chú Ý: Các miếng đỡ có thể được dùng lại nếu chúng
không biến dạng, vỡ hay mòn và gỉ. Nếu bám bụi và
các chất bẩn bên ngoài phải được lau sạch
5. Kiểm tra độ dày và độ đảo của đĩa phanh
6.Lắp 4 miếng má đỡ phanh
7. Lắp các má phanh mới
Chú Ý: Khi thay các má phanh mòn, các đệm chống ồn phải được thay cùng với má
phanh.
a. Lắp các đệm chống ồn lên mỗi má phanh
Lưu Ý: Bôi mỡ phanh đĩa lên cả 2 mặt của đệm chống ồn
b. Lắp 2 má phanh
Lưu Ý: Không được phép có dầu hay mỡ dính lên bề mặt ma sát các đĩa phanh hay má
phanh.
8. Lắp càng phanh
a. Xả ra một lượng dầu nhỏ từ bình chứa
b. Ấn lên piston bằng cán búa
c. Lắp càng phanh. Lắp bulong bắt
9. Lắp bánh xe trước
10. Đạp bàn đạp phanh vài lần, kiểm tra mức dầu ở vạch lớn nhất

55
IV. Phương pháp tháo, ráp, kiểm tra, sửa chữa hệ thống thắng tam bua:

56
 A. Tháo
1.Kiểm tra độ dày lớp ma sát guốc phanh
Tháo nút lỗ kiểm tra và kiểm tra độ dày lớp ma
sát của guốc phanh qua lỗ:
Độ dày bé nhất: 1.0 mm
2.Tháo bánh sau
3.Tháo trống phanh
Lưu Ý: Nếu khó tháo trống phanh thì.
a.Tháo nút lỗ ra khỏi đĩa phía sau
b.Lồng tô vít qua lỗ ở đĩa phía sau và đẩy cần
điều chỉnh tự động tách khỏi bộ điều chỉnh.

4. Tháo guốc phanh phía sau

a.Tháo lò xo hồi
b.Tháo lò xo giữ, cuppen và chốt
c.Tháo lò xo nối ra khỏi guốc phía sau và
tháo guốc phía sau

5. Tháo guốc phía trước.

a.Tháo lò xo giữ, cuppen và chốt
b.Tháo lò xo hồi ra khỏi guốc phanh trước
c.Tháo guốc phanh phía trước cùng với bộ
điều chỉnh
d.Dùng kìm tháo cáp phanh tay ra khỏi cần
và tháo guốc phanh phía trước
6. Tháo bộ điều chỉnh
Tháo lò xo cần điều chỉnh và bộ điều chỉnh

57
 7. Tháo cần điều chỉnh tự động, cần phanh tay
a.Dùng tô vít tháo đệm, tháo cần điều chỉnh
b.Tháo cần guốc phanh tay

8. Tháo và tách rời cơ cấu kéo phanh tay

a.Dùng kìm nhọn, tháo chốt chặn
b.Tháo kẹp và chốt, tháo cáp phanh tay
c.Dùng kìm nhọn, tháo lò xo
d.Tháo bulong và cụm cơ cấu kéo phanh tay
e.Tháo cao su chắn bụi
f.Dùng tô vít, tháo đệm và chốt
g.Tháo phanh tay ra khỏi giá bắt

9. Tháo xyanh bánh xe.

Tháo đường ống phanh, dùng bình chứa hứng dầu
phanh
10. Tháo xylanh bánh
a.Tháo 2 cao su chắn bụi và piston
b.Tháo 2 cuppen piston và lò xo
B.Kiểm tra:
1. Kiểm tra các chi tiết đã tháo.
Kiểm tra mòn, gỉ và hư hỏng các chi tiết
2. Đo đường kính trong của trống phanh
Đo đường kính trong của trống phanh
Đường kính trong tiêu chuẩn: 254.0 mm
Đường kính trong lớn nhất : 256.0 mm
Nếu hỏng có thể tiện lại trống phanh

58
 3. Đo chiều dày má phanh
Dùng thước đo chiều dày má phanh Chiều dày tiêu
chuẩn: 5.0 mm Chiều dày bé nhất : 1.0 mm
4.Kiểm tra tiếp xúc bề mặt đúng giữa má
phanh sau và trống phanh
Nếu bề mặt tiếp xúc giữa má phanh sau và trống
phanh là không đúng, thì sửa chữa lớp ma sát
bằng máy mài guốc phanh hay thay cả cụm guốc
phanh
5. Kiểm tra tang trống: Kiểm tra độ mòn của tang
trống. Đường kính chuẩn: 310mm. Đường kính lớn
nhất cho phép: 312mm
C. Lắp: Ngược lại quá trình tháo
1. Điều chỉnh đòn kéo phanh tay
a. Kéo nhẹ đòn kéo theo hướng “A” cho đến khi
không có độ đừng tại chi tiết “B”
b.Trong khi đó, vặn bulong điều chỉnh sao cho
kích thước “C” sẽ là ( 0.2 – 06 ) mm
c.Xiết bulong hãm
d.Nối cáp phanh tay vào đòn kéo phanh tay và
lắp kẹp. Lắp lò xo kéo
2. Kiểm tra hoạt động của cơ cấu điều chỉnh tự
động
a. Kéo cần phanh tay của guốc phía sau về phía
trước và sau, kiểm tra bộ điều chỉnh xoay. Nếu
không đúng, kiểm tra phanh sau lắp có đúng không
b.Điều chỉnh bộ điều chỉnh đến chiều dài ngắn
nhất có thể. Lắp trống phanh
c. Kéo hết cần phanh tay lên trên cho đến khi không còn nghe thấy tiếng kêu “tách”
3. Kiểm tra khe hở guốc phanh và trống phanh
Tháo trống phanh. Đo đường kính trong của trống phanh và đường kính guốc phanh
Khe hở guốc phanh: 0.5 mm . Nếu không đúng kiểm tra hệ thống phanh tay

59
 4. Đổ dầu phanh vào bình chứa, xả khí hệ
thống phanh, kiểm tra rò rỉ hệ thống
Chú ý trước khi xả khí:
a: Việc phải tiến hành hai người
b: Đạp phanh chậm, nếu đạp nhanh các bọt khí sẽ
vỡ nhỏ
c: Đầu tiên xả khí ở xylanh chính, sau đó xả khí
ở xylanh bánh xe xa xylanh chính nhất, lặp lại
đến khi khí bị xả ra khỏi các bánh xe.
d: Kiểm tra dầu thắng trong quá trình xả khí.
Không để dầu tràn lên mặt sơn.
e: Không dùng lại dầu phanh cũ.
Chú ý: Không để đọng dầu phanh trên các bề
mặt sơn. Phải rửa sạch ngay
1. Đổ dầu phanh vào bình chứa dầu.
Kiểm tra mức dầu trong bình chứa sau khi xả khí
ở mỗi bánh xe
2. Xả khí ở xylanh chính.
Nếu xylanh chính được tháo ra hoặc bình chứa
hết dầu thì phải xả khí.
Tháo đường ống dẫn dầu ra khỏi xylanh chính
Đạp chậm bàn đạp phanh và giữ lại
Bịt kín nút xả khí bằng ngón tay và thả bàn đạp.
Làm lại động tác trên từ 3 đến 4 lần

3. Nối ống nhựa với càng phanh hoặc nút xả khí của xylanh bánh xe.
Cắm đầu kia của ống nhựa vào một cốc chứa dầu đến nửa cốc.
4. Xả khí ở đường ống dẫn
Đạp chậm bàn đạp phanh vài lần cho đến khi không còn bọt khí ở trong dầu.
Sau đó xiết chặt nút xả khí lại.

60
5. Làm lại cách đó cho mỗi bánh

V. Kiểm tra bộ trợ lực phanh.

1: Kiểm tra hoạt động
a. Tắc động cơ, đạp bàn đạp phanh vài lần và kiểm
tra không có sự thay đổi về khoảng dự trữ của hành
trình bàn đạp.
b. Đạp bàn đạp phanh và khởi động động cơ. Nếu
bàn đạp lún xuống nhẹ nhàng thì sự làm việc là bình
thường
2.Kiểm tra sự kín khí
a.Khởi động động cơ và tắt đi sau 1 hay 2 phút. Đạp
bàn đạp phanh chậm rãi vài lần.
Nếu bàn đạp đi xuống xa nhất nhưng cao dần lên sau
lần thứ hai hay thứ ba, thì bộ trợ lực là kín khí.
b.Đạp phanh trong khi động cơ đang hoạt động và
tắt động cơ trong khi vẫn đạp giữ bàn đạp.

61
E. PHẦN THỰC TẬP HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN
❖ BẢO DƯỠNG DẪN ĐỘNG PHANH KHÍ NÉN
I. QUY TRÌNH ĐIỀU CHỈNH DẪN ĐỘNG PHANH KHÍ NÉN
1. Làm sạch bên ngoài các bộ phận.
2. Tháo rời các bộ phận tổng van điều khiển và bầu phanh bánh xe và làm sạch.
3. Kiểm tra hư hỏng và thay thế chi tiết theo định kỳ (màng cao su, các van, đệm ..)
4. Tra mỡ và lắp các chi tiết.
5. Kiểm tra và điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp.
II. ĐIỀU CHỈNH DẪN ĐỘNG PHANH KHÍ NÉN
1. Điều chỉnh hành trình bàn đạp phanh
a) Kiểm tra
Dùng thước đo chuyên dùng đo khoảng cách từ sàn xe đến bàn đạp phanh, sau đó ấn
bàn đạp phanh đến vị trí cảm thấy có lực cản (pít tông điều khiển tiếp xúc van khí
nén) và dừng lại để đọc kết quả và so sánh với tiêu chuẩn cho phép để tiến hành điều
chỉnh.
b) Điều chỉnh
Tháo các đai ốc của ty đẩy đầu van điều khiển, tiến hành vặn ra hoặc vào để đạt hành
trình tự do của bàn đạp đúng tiêu chuẩn quy định.
2. Điều chỉnh độ căng dây đai của máy nén khí
a) Kiểm tra
Dùng thước đo chuyên dùng đo khoảng cách từ vị trí dây đai chưa ấn lực, sau đó dùng
tay ấn dây đai đến vị trí cảm thấy có lực cản lớn và dừng lại để đọc kết quả trên thước
và so sánh với tiêu chuẩn cho phép để tiến hành điều chỉnh.
b) Điều chỉnh
Tháo các đai ốc của bánh đai điều chỉnh và dịch chuyển đẩy căng dây đai vừa đủ độ
căng tiêu chuẩn, sau đó hãm chặt các đai ốc.
3. Điều chỉnh van áp suất:
Áp suất khí nén trong bình chứa đạt lớn nhất từ: 0,75 – 0,9 MPa
a) Kiểm tra
Vận hành động cơ và qua sát đồng hồ báo áp suất, nếu áp suất không đúng tiêu chuẩn
cần tiến hành điều chỉnh.
b) Điều chỉnh

62
 Tháo nắp van và vặn nắp điều chỉnh để thay đổi sức căng lò xo, sau đó vận hành động
cơ và kiểm tra lại kết quả trên đồng hồ báo áp suất, nếu chưa đạt yêu cầu cần tiếp tục
điều chỉnh đạt áp suất từ 0,75 – 0,9 MPa.
❖ KIỂM TRA, BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA CƠ CẤU PHANH KHÍ NÉN
I. QUY TRÌNH BẢO DƯỠNG
1. Chuẩn bị dụng cụ và nơi làm việc
- Bộ dụng cụ tay tháo lắp cơ cấu phanh và các dụng cụ chuyên dùng tháo lò lo, chốt
lệch tâm.
- Kính phóng đại.
- Mỡ bôi trơn, dầu phanh và dung dịch rửa.
2. Tháo rời và làm sạch các chi tiết cơ cấu phanh
- Tháo cơ cấu phanh trên ô tô.
- Tháo rời cơ cấu phanh.
- Dùng dung dịch rửa, bơm hơi, giẻ sạch để làm sạch, khô bên ngoài các chi tiết.
3. Kiểm tra bên chi tiết
- Kiểm tra bên ngoài các chi tiết: cụm cam tác động, tang trống, má phanh, các đinh
tán và xi lanh.
4. Lắp và bôi trơn các chi tiết
-Tra mỡ bôi trơn cụm cam tác động, chốt lệch tâm.
- Lắp các chi tiết.
5. Điều chỉnh cơ cấu phanh
- Điều chỉnh khe hở má phan
- Điều chỉnh trục cam tác độn
6. Kiểm tra tổng hợp và vệ sinh công nghiệp
- Vệ sinh dụng cụ và nơi bảo dưỡng sạch sẽ, gọn gàng.
Các chú ý
- Kê kích và chèn lốp xe an toàn.
- Kiểm tra và quan sát kỹ các chi tiết bị nứt và chờn hỏng ren.
- Sử dụng dụng cụ đúng loại và vặn chặt đủ lực quy định.
- Thay thế các chi tiết theo định kỳ và bị hư hỏng.
- Điều chỉnh cơ cấu phanh đúng yêu cầu kỹ thuật.
- Cạo rà bề mặt tiếp xúc của má phanh với tang trống.

63
II. ĐIỀU CHỈNH CƠ CẤU PHANH
1. Kiểm tra khe hở má phanh
- Kê kích bánh xe và kiểm tra độ dơ của ổ bi bánh xe.
- Đo khe hở má phanh qua lỗ trên tang trống và so với tiêu chuẩn cho phép (hoặc
quay bánh xe không nghe tiếng chạm nhẹ).
- Đạp phanh, đo hành trình bàn đạp phanh và đo hành trình dịch chuyển của cần đẩy
bầu phanh bánh xe.
2. Điều chỉnh.
- Xoay chốt lệch tâm và cam lệch tâm của guốc phanh cho đến khi đạt khe hở phía
dưới và phía trên giữa má phanh và tang trống đúng yêu cầu kỹ thuật.
- Xoay trục điều chỉnh trục cam tác động: kích nâng bánh xe, đạp phanh (hành trình
từ 12 – 22 mm) và xoay trục điều chỉnh sao cho cơ câu phanh hãm cứng bánh xe
không quay. Sau đó xoay trục điều chỉnh ngược lại, sao cho bánh xe quay được nhẹ
nhàng và dừng lại để đo khoảng dịch chuyển của cần đẩy bầu phanh tương ứng (từ
20 – 40 mm)

Mâm phanh Cần đẩy Bầu phanh bánh xe

Trục cam tác động

Chạc xoay cam t/ động

Bu lông đ/ chỉnh

Truc điều chỉnh

a) b)

Kiểm tra và điều chỉnh khe hở cơ cấu phanh

a) Điều chỉnh khe hở má phanh b) Điều chỉnh trục cam tác động

III. SỬA CHỮA CƠ CẤU PHANH

1. Guốc phanh
a) Hư hỏng và kiểm tra
- Hư hỏng chính của guốc phanh là:vênh, nứt và mòn lắp chốt lệch tâm.
- Kiểm tra:

64
 + Dùng thước cặp đo độ mòn của lỗ so với tiêu chuẩn kỹ thuật.
+ Dùng kính phóng đại để quan sát các vết nứt bên ngoài guốc phanh.
b) Sửa chữa
- Guốc phanh bị mòn lỗ lắp chốt lệch tâm và nứt có thể hàn đắp gia công lại.
- Chốt và cam lệch tâm mòn có thể hàn đắp sau đó gia công lại kich thước ban đầu.
- Lò xo gãy, yếu phải thay đúng loại
2. Má phanh
a) Hư hỏng và kiểm tra
- Hư hỏng má phanh: nứt, mòn bề mặt tiếp trống phanh.
- Kiểm tra: dùng thước cặp đo độ mòn, của má phanh (độ mòn không nhỏ hơn chiều
cao đinh tán 2 mm), dùng bột màu bôi lên tang trống và rà bề mặt tiếp xúc má phanh
với tang trống phanh, dùng kính phóng đại để kiểm tra các vết nứt.
b) Sửa chữa
- Má phanh mòn, vênh tiến hành tiện láng hết vênh, má phanh bị nứt và mòn nhiều
phải thay mới.
- Các đinh tán đứt, lỏng phải thay thế.

Má phanh Tang trông

Guốc phanh Má phanh

a) b)
Kiểm tra cơ cấu phanh
a) Kiểm tra má phanh mòn b) Kiểm tra diện tích tiêp xúc của má phanh
3. Chốt lệch tâm, cam lệch tâm và lò xo
a) Hư hỏng và kiểm tra
- Hư hỏng của chốt lệch tâm và cam lệch tâm: mòn chốt và cam lệch tâm, chờn hỏng
các ren, gãy yếu lò xo.

65
- Kiểm tra: dùng thước cặp để đo độ mòn của các chốt, cam so và lò xo so với tiêu
chuẩn kỹ thuật.
b) Sửa chữa
- Chốt lệch tâm và cam lệch tâm mòn, có
thể hàn đắp và gia công đúng kích thước,
hình dạng ban đầu.
- Lò xo guốc phanh mòn, phải thay thế
Kiểm tra tang trống phanh
đúng loại.
4. Mâm phanh và tang trống
a) Hư hỏng và kiểm tra
- Hư hỏng của mâm phanh và tang trống: mòn, nứt tang trống và nứt và vênh mâm
phanh.
- Kiểm tra: dùng thước cặp và đồng hồ so để đo độ mòn, vênh của mâm phanh và
tang trống so với tiêu chuẩn kỹ thuật.
b) Sửa chữa
- Tang trống mòn, vênh tiến hành tiện láng hết vênh, mòn nhiều và nứt phải thay thế.
- Mâm phanh nứt có thể hàn đắp sau đó sửa nguội, bị vênh tiến hành nắn hết vênh.
5. Cụm cam tác động
a) Hư hỏng và kiểm tra
- Hư hỏng của cụm cam tác động: mòn trục răng và cam tác động, mòn vành răng của
chạc xoay và trục điều chỉnh.
- Kiểm tra: Dùng thước cặp để đo độ mòn của cam tác động và dùng dưỡng chuyên
dùng đo độ mòn của trục răng, vành răng của chạc xoay và so sánh với tiêu chuẩn kỹ
thuật.
b) Sửa chữa
- Cam tác động và trục mòn, có thể hàn đắp và gia công đúng kích thước, hình dạng
ban đầu.
- Chạc xoay và trục điều chỉnh mòn có thể hàn đắp gia công lại hoặc thay thế cả cụm
chi tiết.

66
 Bài 2: HỆ THỐNG TREO
Giới thiệu
Hệ thống treo ô tô là cụm chi tiết của gầm xe, dùng để nối đàn hồi và truyền lực giữa
khung vỏ xe với cầu xe và lắp (treo) các bộ phận, cơ cấu của ô tô và đảm bảo mối liên
hệ hình học chính xác giữa khung vỏ xe và các bánh xe. Hệ thống treo bao gồm: cơ cấu
treo, khung xe và vỏ xe.
Trong quá trình sử dụng, trạng thái kỹ thuật của hệ thống treo dần thay đổi và bị mòn
hỏng, dẫn tới hư hỏng và giảm độ tin cậy và hiệu suất làm việc. Qúa trình thay đổi có
thể kéo dài theo thời gian (Km vận hành) và phụ thuộc vào nhiều nguyên nhân: chất
lượng vật liệu, công nghệ chế tạo và lắp ghép, điều kiện và môi trường sử dụng, làm cho
các chi tiết, bộ phận mài mòn và hư hỏng theo thời gian, cần được kiểm tra, chẩn đoán
để bảo dưỡng và sửa chữa kịp thời.
Kiểm tra, chẩn đoán hư hỏng hệ thống treo là công việc không tháo rời các bộ phận, vì
vậy cần được tiến hành thường xuyên nhằm duy trì tình trạng kỹ thuật của hệ thống treo
ô tô ở trạng thái làm việc với độ tin cậy và an toàn cao nhất.
Mục tiêu:
Sau khi học xong bài này HSSV có khả năng:
▪ Về kiến thức:
- Trình bày được công dụng , phân loại, yêu cầu của các chi tiết của hệ thống treo.
- Trình bày được cấu tạo và nguyên lý hoạt động của các chi tiết của hệ thống treo
- Xác định được các chế độ bảo dưỡng cho từng chi tiết của hệ thống treo.
▪ Về kỹ năng:
- Xác định được các nguyên nhân hư hỏng hệ thống treo
- Lập được quy trình sửa chữa cho từng hư hỏng cụ thể.
- Tháo lắp, kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa của các chi tiết của hệ thống treo
- Sử dụng đúng, hợp lý các dụng cụ kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa đảm bảo chính
xác và an toàn.
▪ Về thái độ:
- Chấp hành nghiêm túc các quy định về kỹ thuật, an toàn và tiết kiệm trong bảo
dưỡng, sửa chữa.
- Tích cực thực hiện các bài thực tập để phát triển kỹ năng.

67
1. CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI, YÊU CẦU
1.1. Công dụng
Là hệ thống nối giữa phần chuyển động (các bánh xe) và thân xe nên hệ thống treo có
các công dụng sau:
- Nâng đỡ toàn bộ tải trọng của xe trên các cầu và đảm bảo mối liên hệ hình học chính
xác giữa thân xe và bánh xe.
- Bộ phận đàn hồi làm giảm nhẹ các tải trọng động tác dụng từ bánh xe lên thân xe đảm
bảo độ êm dịu cần thiết khi xe di chuyển và truyền lực, mômen từ mặt đường lên khung
xe.
- Bộ phận dẫn hướng để truyền lực dọc, ngang và momen từ mặt đường lên khung xe. -
Bộ phận giảm chấn để dập tắt các dao động của khối lượng phần được treo và không
được treo.
1.2. Phân loại
Hệ thống treo được phân ra làm nhiều loại.
1.2.1. Theo bộ phận đàn hồi
- Loại bằng kim loại: Gồm có nhíp lá, lò xo xoắn ốc, thanh xoắn.
- Loại khí: Gồm loại bọc bằng cao su, bằng màng, loại ống.
- Loại thủy lực: Gồm loại chịu nén, chịu xoắn.
1.2.2 Theo bộ phận dẫn hướng
- Loại phụ thuộc.
- Loại độc lập.
1.2.3 Theo phương pháp dập tắt dao động
- Loại giảm chấn thủy lực: Gồm loại tác dụng một chiều và hai chiều.
- Loại ma sát cơ: Gồm ma sát trong bộ phận đàn hồi và trong bộ giảm chấn.
1.3. Yêu cầu
- Hệ thống treo phải phù hợp với điều kiện chuyển động của xe như xe chạy trên nhiều
loại địa hình khác nhau.
- Không gây ra tải trọng động lớn tại các mối nối liên kết giữa thân xe và bánh xe.
- Đảm bảo khả năng truyền động êm dịu, chống rung và giảm tiếng ồn truyền từ bánh
xe lên thân xe.
- Đảm bảo tốt điều kiện chuyển động của xe ở tốc độ cao.
- Có độ bền cao, độ tin cậy lớn, trong điều kiện chuyển động không gây ra những hư

68
hỏng bất thường.
- Giá thành thấp và mức độ phức tạp của cơ cấu không quá lớn.
2. DAO ĐỘNG CỦA ÔTÔ
2.1. Khối lượng được treo
Gồm toàn bộ những tải trọng của các
chi tiết được chống đỡ bởi hệ thống
treo như khung xe, động cơ, thân
xe…và tất cả những chi tiết được lắp
trên thân xe gọi chung là khối lượng
treo.
Nếu khối lượng được treo lớn thì xu
hướng xe bị xóc giảm đi, đảm bảo tốt Hình 2.1: Khối lượng treo và không
treo
tính êm dịu chuyển động của xe.
2.2. Khối lượng không được treo
- Bao gồm tất cả những tải trọng của các chi tiết của xe không được chống đỡ bởi hệ
thống treo, điển hình như bánh xe, cầu xe, trục khớp nối bộ phận dẫn hướng…Nếu
khối lượng không được treo lớn thì xe dễ bị xóc, ảnh hưởng xấu đến tính năng ổn định
của xe khi chuyển động.
- Khi di chuyển xe sẽ bị dao động và bị xóc, thường xảy ra ở thân xe nên ảnh hưởng
rất lớn đến tính êm dịu của ô tô. Dao động của ô tô có thể phân ra các dạng sau.
2.3. Dao động của khối lượng được
treo
2.3.1. Sự lắc dọc
Sự lắc dọc là dao động lên xuống của phần
trước hay phần sau của ô tô quanh trọng
tâm của nó. Hiện tượng này xảy ra rõ nhất
khi xe qua những chỗ lõm hay lồi trên mặt
đường hay qua những ổ gà. Sự lắc dọc
thường xảy khi xe dùng những lò xo mềm
(dễ bị nén). Hình 2.2: Dao động của khối lượng
được treo

69
2.3.2. Sự lắc ngang
Xảy ra khi xe quay vòng hay khi xe qua những chỗ lồi, làm các lò xo ở một phía bị giãn
ra còn phía dối diện bị nén lại. Kết quả thân xe bị lắc theo phương ngang.
2.3.3. Sự nhún
Là quá trình chuyển động lên, xuống của toàn bộ thân xe. Sự nhún thường xảy ra khi xe
chạy ở tốc độ cao hoặc chạy trên đường gợn sóng. Nếu lò xo mềm thì sự nhún cũng dễ
xảy ra.
2.3.4. Sự xoay đứng
Là hiện tượng đường tâm dọc xe bị xê dịch sang phải hoặc sang trái quanh trọng tâm
của xe. Khi di chuyển trên đường, xe xảy ra sự lắc dọc thì sự xoáy cũng xuất hiện.
4.Sự dao động của khối lượng không được treo
2.3.4. Sự dịch đứng
Là sự nhún lên hoặc nhún xuống của xe khi xe di chuyển trên những đường gợn sóng
với tốc độ cao hoặc trung bình.(hình 2.3a)
2.3.5. Sự xoay dọc
Là quá trình dao động lên, xuống ngược hướng nhau của các bánh xe bên phải và bên
trái, làm cho các bánh xe nẩy lên khỏi mặt đường. Hiện tượng này thường xảy ra ở hệ
thống treo phụ thuộc.(hình 2.3b)

Hình 2.3(a) Hình 2.3(b)

2.3.6. Sự uốn: Là hiện tượng các nhíp
có xu hướng uốn quanh cầu xe do
momen xoắn chủ động. Chính vì khi xe
di chuyển làm xuất hiện dao động và
xóc nên phải bố trí hệ thống treo để hạn
chế những dao động và tăng tính năng
ổn định, giúp xe chuyển động một cách
Hình 2.4
êm dịu trên mọi địa hình.

70
3. CẤU TẠO VÀ HOẠT ĐỘNG
3.1. Cấu tạo và hoạt động
chung : Hệ thống treo gồm 3
cụm bộ phận chính:
- Bộ phận dẫn hướng.
- Bộ phận đàn hồi.
- Bộ phận giảm chấn.
Hệ thống treo bố trí trên xe dùng
để dập tắt dao động khi xe chuyển
động, giúp ổn định hướng khi xe
chạy thẳng hay quay vòng.
3.2. Bộ phận dẫn hướng
Bộ phận dẫn hướng được bố trí trên xe với mục đích giúp các bánh xe dịch chuyển thẳng
đứng ở mỗi vị trí của nó so với khung xe. Mặt khác bộ phận dẫn hướng còn đảm bảo
cho các bánh xe truyền lực và mômen đầy đủ. Với mỗi hệ thống treo, bộ phận dẫn hướng
có cấu tạo khác nhau. Sau đây, sẽ đi tìm hiểu kết cấu, hoạt động cũng như đặc điểm của
các chi tiết quan trọng trong bộ phận dẫn hướng.
3.2.1. Đòn treo:
Có nhiều dạng đòn treo như đòn treo
hình chữ A, đòn treo kiểu hình thanh,
kiểu hình thang với chạc kép…Đòn treo
được bố trí phía dưới gọi là đòn treo
dưới, bố trí phía trên gọi là đòn treo trên.
Tay đòn dưới và tay đòn trên có dạng
chữ A nên là tay đòn dạng A với 2 điểm
tựa bản lề trên khung xe. Kết cấu này
Hình 2.6: Vị trí đòn treo
giúp cho tay đòn cũng như bánh xe
không thể dịch tới hoặc dịch lùi mà có
thể chuyển động lên, xuống theo
phương thẳng đứng.

71
3.2.2. Khớp cầu:
Tất cả những ô tô hiện nay đều sử dụng khớp cầu. Khớp cầu có chức năng chống đỡ tải
trọng của xe đến các bánh xe và tạo sự chuyển động tương đối giữa các bánh xe với thân
xe. Khớp cầu chống đỡ phần lớn tải trọng của xe gọi là khớp cầu mang tải, còn những
loại khác gọi là khớp thấp. Trên hệ thống treo, khớp cầu được bố trí ở phía dưới chịu áp
lực của tải trọng (lực đẩy khớp về một bên theo phương ngang) hoặc bố trí ở phía trên
để chịu sự nén của tải (lực làm nén khớp cầu theo phương thẳng đứng).
Tải trọng trước được chống đỡ bởi lò xo xoắn, tải trọng này sẽ giữ cho bề mặt tiếp xúc
của khớp cầu không thay đổi. Với sự lắp đặt (lò xo xoắn giữa đòn trên và khung xe) thì
khớp chính được đặt phía trên. Ở trường hợp này khớp chính bị nén, khớp thấp chịu áp
lực của tải trọng. Ngày nay khớp cầu thường được chế tạo liền khối, chính vì vậy khi bị
mòn phải thay thế.

3.2.3. Thanh giằng (thanh cân

bằng): Một đầu thanh được lắp
vào đòn treo dưới bằng bulông và
đai ốc, đầu còn lại lắp vào giá bắt
thanh giằng cố định trên thân xe
hay dầm ngang qua giảm chấn cao
su. Trong trường hợp bánh trước
chịu lực va đập do mặt đường Hình 2.8: Vị trí và 2 loại khớp cầu
không

72
 bằng phẳng, xe gặp chứng ngại vật, khi phanh… Thanh cân bằng sẽ ngăn không cho
đòn dưới chuyển động về phía trước. Đặc biệt, thanh cân bằng chỉ bố trí ở hệ thống
treo độc lập với cơ cấu dẫn hướng 1 đòn.
3.2.4. Thanh ổn định:
Để khắc phục khuynh hướng nghiêng của thân xe nhằm tăng tính ổn định ngang của xe,
vì vậy thanh ổn định được bố trí trên hệ thống treo. Thanh ổn định được bố trí trên mặt
phẳng ngang, dùng thanh ổn định để liên kết các bánh xe trên cùng một cầu. Thanh ổn
định có thể sử dụng cho cả cả hệ thống treo trước và treo sau. Khi thân xe nghiêng lên
hay xuống ở một mức độ cho phép thì thanh ổn định không hoạt động.
Khi thân xe đổ về một bên thì thanh
ổn định sẽ cong xuống ở đầu bên này và
cong lên ở đầu bên kia. Trường hợp này
sẽ tạo ra mômen xoắn tới thanh và thanh
sẽ chống lại mômen xoắn này.
Ở những trường hợp như vậy, nó làm tăng
mômen chống lật đảm bảo cho thùng xe Hình 2.9: Thanh ổn định
nghiêng nhỏ, giúp cho xe được cân bằng.
3.3. Bộ phận đàn hồi
Là bộ phận quan trọng của hệ thống treo. Ở mỗi loại xe, bộ phận đàn hồi được nối giữa
khung hoặc thân xe với cầu xe. Hiện nay, trên xe được sử dụng rất nhiều kiểu thuộc bộ
phận đàn hồi như nhíp, lò xo, thanh xoắn…
3.3.1. Nhíp
Nhíp có ưu điểm là độ cứng
vững lớn, nhưng khả năng dập
tắt dao động kém nên nó
thường dùng nhiều ở những
loại xe buýt, xe tải nặng. Nhíp
gồm nhiều lá nhíp ghép lại, Hình 2.10 nhíp xe
chúng được kẹp chặt bởi bu
lông ở trung tâm, sử dụng cao
su ngăn cách để làm giảm rung
động tác dụng lên nhíp.

73
Cả hai đầu lá dài nhất (lá chính) được uốn cong tạo thành mắt nhíp, để gắn với khung
xe hoặc một dầm nào đó của xe. Ở trung tâm của nhíp dùng then gắn chặt lại các lá nhíp
lại tránh trường hợp gắp lỏng sẽ tạo khoảng hở lớn giữa các lá nhíp.
- Vòng kẹp nhíp: Nhíp lá thì được giữ vững bởi hai vòng kẹp nhíp. Một đầu của nhíp
được gắn chặt với chốt của vòng kẹp nhíp, có chức năng không cho nhíp di chuyển tới
trước hoặc lùi ra sau. Đầu còn lại của nhíp thì được gắn vào quang treo cho phép nhíp
thay đổi kích thước (ngắn hoặc dài hơn) khi nhíp bị cong xuống hay cong lên.
- Độ võng của nhíp: Do nhíp ngắn hơn có độ võng lớn hơn nên độ cong của nó lớn hơn
các lá nhíp trên. Khi bulông định tâm được siết chặt, các lá nhíp thẳng hơn vá làm 2 đầu
lá phía dưới ép chặt vào lá bên trên.

Hình 2.11: Độ võng của nhíp Hình 2.12: Bố trí thêm nhíp phụ
Khi nhíp bị uốn, độ võng làm cho các lá nhíp sát vào nhau, ma sát sinh ra trong quá trình
cọ sát sẽ nhanh chóng dập tắt dao động tự do của nhíp. Ma sát này gọi là nội ma sát, nội
ma sát ảnh hưởng rất xấu đến tính êm dịu của chuyển động.
Khi nhíp bật lên, độ võng ngăn cản việc tạo khe hở giữa các lá nhíp, có tác dụng ngăn
cản bụi, cát…bám vào gây mòn nhíp.
Mức độ nhíp trở về vị trí ban đầu khi giảm tải trọng khác với độ uốn của nhíp khi
tăng tải trọng tác dụng. Sự khác nhau đó là do nội ma sát xuất hiện. Hiện nay, ở những
loại

74
 xe tải hoặc những xe có sự thay đổi
lớn về tải trọng. Nhíp phụ sẽ bố trí
trên nhíp chính. Khi tải nhẹ chỉ có
nhíp chính làm việc nhưng khi tải
trọng vượt qua giới hạn thì cả
nhíp chính và nhíp phụ cùng hoạt
động.
Hiện nay, người ta có thể thiết kế
Hình 2.13: Kiểu bố trí 1 lá nhíp
một lá nhíp cho hệ thống treo
nhưng vẫn đảm nhưng vẫn đảm
bảo độ
cứng vững và điều kiện chuyển động cho xe. Hình phía dưới thiết kế một lá nhíp sử
dụng trên hệ thống treo của xe BOXER.
3.3.2. Lò xo trụ
Ngày nay, lò xo trụ được sử dụng nhiều ở hệ thống treo kiểu Macpherson của những
loại ôtô hiện đại. Chúng có thể bố trí ở cầu trước hoặc cầu sau tùy thuộc vào cấu tạo
từng xe. Lò xo được làm từ thanh thép đặc biệt, sau khi đun nóng chảy và tôi luyện tạo
thành hình dạng lò xo xoắn ốc. Đầu trên của lò xo được gắn chặt với khung xe, đầu còn
lại được gắn chặt với trục xe hoặc với thiết bị treo khác. Đệm lót được bố trí phía trên
để ngăn cản sự rung động và tiếng ồn.
Lò xo trụ có ưu điểm là dập tắt nhanh những dao động truyền từ bánh xe lên thân nhưng
độ cứng vững của nó kém. Vì thế, lò xo trục thường sử dụng trên những loại ôtô du lịch,
loại ôtô nhỏ…Lò xo trụ có nhiều loại tùy theo hình dạng cấu tạo nên nó. Tùy theo kết
cấu của từng xe mà người ta bố trí loại lò xo trụ có hình dạng và độ cứng, mềm khác
nhau. Loại có độ cứng cao (hình 2.14a). Loại có độ cứng thấp (hình 2.14b)

Hình 2.14a Hình 2.14b

75
- Sự dao động của lò xo: Khi bánh xe rơi vào ổ gà, lò xo sẽ bị nén rất nhanh. Do có tính
đàn hồi, chúng sẽ có xu hướng trở về chiều dài ban đầu, nó sẽ bật lên nâng thân xe lên
phía trên. Tuy nhiên, do lò xo dự trữ năng lượng trong quá trình nén nên nó phải bật lên
vượt chiều dài bình thường để giải phóng năng lượng. Chuyển động của xe lên trên cũng
giúp cho lò xo vượt quá chiều dài ban đầu. Quá trình nén xuống và bật lên được lặp đi
lặp lại nhiều lần với biên độ nhỏ dần, cuối cùng dập tắt dao động của xe gọi là dao động
của lò xo.
Nếu dao động lên, xuống này không điều khiển được không những sẽ ảnh hưởng xấu
đến tính êm dịu của chuyển động mà còn giảm đi tính ổn định điều khiển. Để giảm hiện
tượng này, người ta thường dùng giảm chấn để dập tắt những dao động tự do.

Hình 2.15: Dao động tắt dần của lò xo trụ

3.3.3 Thanh xoắn
Thanh xoắn là một thanh thép dài. Một
đầu của thanh xoắn được gắn với khung
xe, đầu còn lại gắn với cánh tay đòn.
Cánh tay đòn gắn an toàn và tạo thành
góc vuông với thanh xoắn, cánh tay đòn
này được gắn chặt với thiết bị treo. Khi
bánh xe chịu tác dụng của lực va đập và
cánh tay đòn được đẩy lên, nó sẽ truyền
mômen xoắn tới thanh xoắn. Thanh xoắn được thiết kế để chống lại mômen xoắn này,
đảm bảo chuyển động của xe phù hợp với từng chế độ tải khác nhau. Tùy theo kết cấu
của từng loại xe mà người ta bố trí thanh xoắn trên hệ thống treo cho phù hợp. Các
hình phía dưới cho thấy cách bố trí này.

76
 Hình 2.16: Các dạng bố trí thanh xoắn
3.3.4. Vấu cao su
Vấu cao su được chia
làm 2 loại:
a) Loại tăng cứng:
Thường đặt trên nhíp lá
và tỳ vào phần giữa nhíp Hình 2.17: Loại vấu cao su tăng cứng
lá và khung xe. Nó có tác
dụng làm giảm chiều dài
của nhíp lá khi tải trọng
tác dụng lên xe tăng.
b) Loại vừa tăng cứng vừa hạn chế
hành trình làm việc
Thường đặt trên đầu của bộ phận giảm
chấn. Nó có tác dụng vừa tăng cứng vừa
hạn chế hành trình làm việc của bánh xe,
đồng thời nó cũng tăng cứng cho bộ phận
đàn hồi.

Hình 2.18: Vấu cao su vừa tăng cứng

vừa hạn chế hành trình làm việc

77
3.4. Bộ phận giảm chấn
-Khi xe chuyển động và chịu va đập từ mặt đường, các lò xo sẽ nén và giãn để hấp thụ
những va đập đó. Tuy nhiên, dao động chỉ tắt hẳn sau thời gian dài nên tính êm dịu
chuyển động kém trừ khi có phương pháp nào đó để dập tắt những dao động này. Đó
chính là nhiệm vụ của giảm chấn, giảm chấn không chỉ hấp thụ những dao động quá
mức của lò xo mà còn giúp lốp xe bám tốt đường hơn, đảm bảo tính ổn định lái.
- Trên xe, một đầu của giảm chấn được gắn chặt với khung xe và đầu còn lại được nối
với cầu của xe.
3.4.1 Phân loại giảm chấn
- Giảm chấn được phân ra 3 loại như sau:
+ Phân loại theo hoạt động.
- Kiểu tác dụng một chiều.
- Kiểu tác dụng hai chiều.
+ Phân loại theo cấu tạo.
- Kiểu ống đơn.
- Kiểu ống kép.
+ Phân loại theo môi chất công tác
- Loại thủy lực. - Loại điền khí.

Hình 2.19: Giảm chấn và dạng dao động giảm chấn.

Trong những loại trên, giảm chấn kiểu đơn hay kiểu kép có tác dụng 2 chiều được sử
dụng phổ biến trên các loại xe ngày nay. Kết cấu, nguyên lý hoạt động cũng như đặc
điểm của 2 loại được trình bày phía dưới.

78
 3.4.2 Kiểu ống đơn
a. Cấu tạo:
Bên trong buồng khí và buồng dầu đươc ngăn
cách bởi piston tự do. Sở dĩ gọi như vậy bởi nó
có thể tự chuyển động lên, xuống.
b. Nguyên lý hoạt động
- Khi nén: Trong kỳ này cần piston đi xuống làm
áp suất trong buồng dưới cao hơn buồng trên. Vì
vậy dầu trong buồng dưới bị đẩy lên buồng trên
qua van piston. Lúc này lực cản được sinh ra bởi
sự cản dòng chảy của van. Khí cao áp cũng gây
Hình 2.20
ra áp suất cao trong dầu ở buồng dưới, đẩy nó
lên buồng trên một
cách nhanh chóng và làm êm dịu kỳ nén. Đảm bảo một lực cản ổn định.
- Khi trả: Quá trình trả cần piston di chuyển lên trên làm cho áp suất dầu ở buồng trên
cao hơn buồng dưới. Vì vậy dầu ở buồng trên được đẩy xuống buồng dưới qua van
piston và sinh ra lực cản bởi van piston. Do piston di chuyển lên trên, một phần đi ra
khỏi xy lanh nên thể tích dầu bị nó chiếm chỗ giảm xuống. Để bù lại, piston tự do được
đẩy lên phía trên (bởi khí áp suất cao phía dưới nó), một đoạn tương đương với thể tích
bị thiếu hụt.
c. Đặc điểm
- Tỏa nhiệt tốt do ống đơn tiếp xúc trực tiếp với không khí.
- Một đầu của ống được nạp bằng khí ở áp suất cao và ngăn cách hoàn toàn với dầu bằng
piston tự do. Nó đảm bảo không xảy ra hiện tượng bọt và sụt khí trong quá trình làm
việc. Vì vây, nó tạo ra sức cản ổn định hơn.
- Tiếng ồn khi làm việc được giảm đi rất nhiều.

79
 3.4.3 Kiểu ống kép
a. Cấu tạo
- Bên trong vỏ giảm chấn (ống ngoài) có một xy lanh
(ống áp suất), bên trong xy lanh có một piston chuyển
động lên và xuống. thanh pittông và vành khuyên trên
được gắn vào khung xe. Trên piston có lắp một van
trả để tạo ra lực cản khi trả (khi pittông đi lên) và một
van nén để tạo lực cản khi nén (khi pittông đi xuống).
Ở đáy xilanh có hai van đế để dầu thoát ra buồng phụ
(bình chứa) khi nén và bù vào khi trả.
- Trong ngăn giữa ống trong và ống ngoài dầu giảm
chấn chỉ đổ đến 2/3 buồng chứa dầu, phần còn lại
chứa không khí hoặc ni-tơ. Buồng chứa dầu đóng vai Hình 2.21

trò bình chứa cho

dầu ra, vào xilanh.
b. Nguyên lý hoạt động
+ Khi nén
- Tốc độ chuyển động của cần piston cao: Khi piston chuyển động xuống dưới, áp suất
dưới piston (buồng dưới) trở nên cao. Dầu đẩy mở van van nén trên piston, chảy vào
buồng trên tạo nên lực cản nén. đồng thời một lượng dầu có thể tích bằng thể tích bị cần
piston chiếm chỗ đi vào ngăn giữa ống trong và ống ngoài qua van lá của van đế để đi
vào trong buồng chứa dầu.
- Tốc độ chuyển động của cần piston thấp: Lúc này, van nén trong piston và van lá trong
van đế sẽ đóng bởi vì áp suất trong buồng dưới thấp. Tuy nhiên, do có các lỗ ở van
piston và van đế, dầu trong buồng dưới chảy qua chúng vào buồng trên và vào buồng
chứa dầu. Lực cản nhẹ được sinh trong trường hợp này.
+ Khi trả
- Tốc độ chuyển động của cần piston cao: Khi cần piston chuyển động lên phía trên, áp
suất phía trên piston (buồng trên) trở nên cao và dầu trong buồng trên làm mở van trả
trong van piston để chảy vào buồng dưới. Lực cản được tạo ra trong trường hợp này. Do
cần piston chuyển động lên phía trên nên thể tích dầu bị nó chiếm chỗ giảm xuống. Để
bù sự thiếu hụt đó, dầu từ buồng chứa dầu chảy qua van đế vào buồng dưới của pittông.

80
 - Tốc độ chuyển động của cần piston thấp: Lúc này van trả trong piston đóng và bởi áp
suất phía trên piston (buồng trên) thấp. Do đó, dầu trong buồng trên chảy qua các lỗ tiết
lưu của van piston để vào buồng dưới. Dầu trong buồng chứa dầu cũng chảy qua van đế
vào buồng dưới, nên chỉ sinh ra lực cản nhẹ.
c. Đặc điểm
- Tỏa nhiệt kém hơn loại ống đơn.
- Không xảy ra tiếng ồn khi làm việc ngay khi cần piston di chuyển với tốc độ cao.
- Không xảy ra hiện tượng tạo bọt, sụt khí khi làm việc, đảm đảm tính làm việc ổn định.
4. Kết cấu một số loại hệ thống treo điển hình
4.1. Hệ thống treo phụ thuộc: Các bánh xe đặt trên một dầm liền, bộ phận giảm chấn và
bộ phận đàn hồi đặt giữa thùng xe và dầm cầu liền. Qua cấu tạo của hệ thống treo phụ
thuộc, sự dịch chuyển một bên bánh xe theo phương thẳng đứng sẽ gây nên chuyển vị
nào đó của bánh xe bên kia.
Đặc điểm của hệ thống treo phụ thuộc
- Số lượng chi tiết ít, cấu tạo đơn giản vì vậy
bảo dưỡng dễ dàng.
- Đủ độ bền cho tải trọng nặng.
- Góc đặt bánh xe thay đổi ít nên thân xe bị
nghiêng rất ít khi quay vòng, đồng thời độ
mòn lốp cũng ít hơn.
- Vì khối lượng không được treo lớn nên tính
êm dịu của chuyển động kém.
- Vì sự dịch chuyển của bánh xe trái và phải Hình 2.22
ảnh hưởng lẫn nhau nên sự rung động và dao động dễ xảy ra.
- Hiện nay có rất nhiều kiểu hệ thống treo phụ thuộc.

81
 4.1.1. Kiểu nhíp song song
Loại này được sử dụng ở hệ
thống treo trước của các loại
xe tải, xe buýt…, và cho hệ
thống treo sau của các xe
thương mại.
a. Đặc điểm
- Bản thân nhíp đóng vai trò
như thanh định vị cầu xe cho
Hình 2.23: Hệ thống treo phụ thuộc
nên không cần dùng các thanh
liên kết riêng biệt nữa. Vì vậy
cấu tạo của hệ thống này
tương đối đơn giản.
- Mômen tăng tốc hay mômen phanh có xu hướng gây ra sự rung động và uốn, sự uốn
dễ làm cho xe bị chúi mũi hay dễ bị xê dịch phía sau xe xuống
b. Quá trình uốn khi tăng tốc
- Mômen động cơ được truyền đến các bánh xe theo sơ đồ:
Mô men xoắn động cơ - ly hợp - Hộp số - Trục các đăng – Bánh răng quả dứa – Bánh
răng vành chậu – Bán trục – Các bánh xe chủ động.
- Khi lực vòng được sinh ra, bánh răng quả dứa được đỡ bởi vỏ vi sai, phản lực sinh ra
ngược vòng với sơ đồ trên.
- Kết quả, vỏ cầu đỡ vỏ vi sai có xu hướng quay theo hướng ngược chiều quay của bánh
xe, lúc này các nhíp gắn vào vỏ cầu có xu hướng tự quấn quanh cầu.
- Mômen chủ động thay đổi theo sự thay đổi mômen động cơ, nên phản lực cũng thay
đổi theo. Quá trình uốn của các lá nhíp cũng thay đổi theo và sinh ra sự rung động.
Sự rung động uốn ảnh hưởng xấu đến tính êm dịu của chuyển động, vì vậy trên xe người
ta thường dùng các biện pháp chống lại sự uốn này.
- Bố trí các lá nhíp không đối xứng: Sự uốn sẽ giảm khi đặt lệch tâm cầu sau về phía
trước tâm lá nhíp một chút. Nó có tác dụng giảm sự dịch chuyển của thân xe khi tăng
hoặc giảm tốc.

82
- Đặt giảm chấn: Gắn
giảm chấn lệch với tâm
uốn, gắn giảm chấn
nghiêng về phía trước.
Một giảm chấn đặt phía
trước cầu, một đặt sau cầu. Hình 2.24: Các lá nhíp bố trí không đối xứng

Hình 2.25: Đặt giảm chấn lệch với tâm uốn

4.1.2. Kiểu đòn kéo với dầm
xoắn
Kiểu này chủ yếu dùng cho hệ
thống treo sau của xe FF (động
cơ đặt trước, cầu trước chủ
động).
+ Đặc điểm
- Thanh ổn định được hàn vào
dầm xoắn.
- Cấu tạo đơn giản, nhỏ gọn. Vì
Hình 2.26: Kiểu đòn kéo với dầm xoắn
vậy đảm bảo tốt tính êm dịu khi
chuyển động.
- Việc thiết kế khoang hành lý rộng hơn nhờ kết cấu nhỏ, gọn của kiểu này.
- Kết cấu này có ưu điểm, khi xe bị lắc ngang khi quay vòng thì thanh ổn định xoắn
cùng dầm cầu. Sự xoắn sẽ giảm do tác động của thanh ổn định , chính vì vật đảm bảo
điều kiện cho xe chuyển động êm dịu.

83
 4.1.3. Kiểu 4 thanh
Kiểu này thường sử
dụng ở hệ thống treo
sau. Nó tạo ra tính êm
dịu khi xe chuyển
động tốt hơn so với các
loại khác.
Đặc điểm
- Sự định vị cầu xe
được thực hiện nhờ
thanh liên kết nên Hình 2.27: Hệ Thống treo phụ thuộc kiểu 4 thanh
những lò xo
mềm được sử dụng ở hệ thống này. Nó vẫn đảm bảo khả năng chuyển động êm dịu.
- Cách bố trí các thanh, ngăn ngừa xe bị chúi mũi khi phanh và tránh phần sau xe bị dịch
xuống khi chạy ở tốc độ cao.
- Các lò xo giảm chấn được sử dụng để giảm tối đa lực va đập truyền từ bánh xe lên thân
xe. Tính êm dịu của chuyển động được cải thiện khi xe chạy ở mọi chế độ.
- Các thanh liên kết hướng về phía trước, điều này làm cho việc thiết kế khoang đựng
đồ rộng hơn trên các loại xe khách.
4.2. Hệ thống treo độc lập: Các bánh xe gắn độc lập với khung xe thông qua các đòn,
bộ phận giảm chấn, bộ phận đàn hồi. Các bánh xe dịch chuyển (độc lập) tương đối với
khung vỏ.
4.2.1. Đặc điểm của hệ thống treo độc lập
- Khối lượng không được treo nhỏ, khả năng
bám đường các bánh xe tốt. Vì vậy đảm bảo
tính êm dịu chuyển động và tính ổn định lái.
- Các lò xo chỉ đỡ thân xe,nó không có tác
dụng định vị các bánh xe. Chính vì vậy nên
có thể sử dụng những loại lò xo mềm hơn.
- Có thể hạ thấp sàn xe và vị trí lắp động cơ
do không có sự nối cứng giữa các bánh xe. Hình 2.28

- Khoảng cách giữa các bánh xe và góc đặt bánh xe thay đổi khi bánh xe dịch chuyển

84
lên, xuống.
- Cấu tạo của hệ thống này tương đối phức tạp. Hiện nay hệ thống treo độc lập được sử
dụng rộng rãi trên xe.
1. Thanh ổn định
2. Đòn treo dưới
3. Lò xo trụ
4. Giảm chấn
4.2.2. Kiểu thanh giằng
Macpherson
a. Đối với cầu trước
- Đa số những ôtô hiện đại đều sử Hình 2.29
dụng hệ thống treo kiểu thanh
giằng Macpherson ở cầu trước.
Chú ý lò xo xoắn gắn với đầu trên của thanh chống và bệ. Đệm cao su đặt trên đầu và
phía dưới của lò xo xoắn. Đầu dưới của thanh chống được nối với thiết bị lái. Phía dưới
thanh chống gắn với một cánh tay đòn điều khiển thông qua khớp cầu. Toàn bộ cơ cấu
thanh giằng chịu tác động khi bánh xe chuyển hướng hay quay vòng, lực nén tác dụng
lên đầu cơ cấu thanh chống cho phép thân xe và các bộ phận thuộc cơ cấu thanh dịch
chuyển tương đối với nhau. Khớp cầu cho phép cơ cấu thanh giằng điều khiển hoạt động
cánh tay đòn. Cơ cấu này có bố trí một van chống rung, nó hoạt động giống như bộ giảm
chấn.
- Ưu điểm của kiểu này là thiết kế cho những loại ôtô nhỏ. Thông thường hay sử dụng
kiểu thanh giằng Macpherson như đã trình bày ở phần trên. Có một sự khác biệt nhỏ
trong cách bố trí lò xo xoắn giữa khung hoặc thân xe và cánh tay đòn dưới.
b. Đối với cầu sau
- Sử dụng cơ cấu thanh chống cho mỗi bánh xe cầu sau, thanh chống này được nối trục.
Khi hệ thống treo này hoạt động, nó sẽ điều khiển thanh nối bên và đòn treo. Thanh ổn
định cũng được dùng trong hệ thống này
- Lò xo xoắn và thanh giằng có nhiệm vụ điều khiển khung, chúng được sử dụng phổ
biến ở hệ thống treo sau kiểu thanh giằng Macpherson.
4.2.3. Kiểu treo hình thang với chạc kép
Kiểu này thường sử dụng ở các loại xe tải nhỏ, cho cả hệ thống treo trước và treo sau:

85
 a. Đặc điểm
- Các bánh xe nối với khung xe nhờ
đòn dưới và đòn trên, có thể thiết
kế kết cấu hình học của hệ thống
treo theo chiều dài các đòn và góc
nối giữa chúng.
- Thường hay thiết kế đòn treo trên
ngắn hơn đòn treo dưới để góc
camber thay đổi nhưng khoảng
cách các bánh xe không đổi khi Hình 2.31: Kiểu hình thang với chạc kép
nhún, làm tính năng quay vòng của
xe được cải thiện.
- Giảm sự mòn lốp cho bánh xe.
b. Sự ảnh hưởng của việc thiết kế đòn treo
- Nếu đòn treo dưới và đòn treo trên song song và có chiều dài bằng nhau thì khoảng
cách giữa các bánh xe dao động còn góc Camber không đổi khi bánh xe nhún xuống
hoặc nẩy lên. Tuy nhiên, góc Camber giữa lốp và đường trở nên dương khi quay vòng,
điều này ảnh hưởng xấu đến tính năng quay vòng và gây mòn lốp nhanh.
- Để khắc phục vấn đề trên, người ta thiết kế đòn trên ngắn hơn đòn dưới để thay đổi
góc Camber và giữ nguyên khoảng cách xe khi nhún. Đảm bảo tốt khi quay vòng do góc
Camber giữa lốp – đường lúc này là âm và giảm quá trình mòn lốp nhanh.

Hình 2.32: Đòn trên và đòn dưới song song

86
Hình 2.33: Đòn trên ngắn hơn đòn dưới

87
 PHẦN THỰC HÀNH HỆ THỐNG TREO
A. CÁC DẠNG HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP
1: Bánh lái bị lắc hoặc kéo lệch sang một bên:
STT Kiểm Tra Nguyên nhân Khắc Phục
1 Lốp Mòn, thiếu áp suất Điều chỉnh
2 Góc đặt bánh xe Chỉnh không đúng Điều chỉnh
3 Các thanh nối hệ thống lái Lỏng hay mòn Điều chỉnh
4 Vòng bi moayơ Mòn Thay thế
5 Cơ cấu lái Lỏng, chỉnh sai Điều chỉnh
6 Chi tiết hệ thống treo Mòn Thay thế
2: Thân xe bị chúi xuống:
STT Kiểm Tra Nguyên nhân Khắc Phục
1 Tải trọng Quá tải Điều chỉnh
2 Lò xo Yếu Thay thế
3 Giảm chấn Mòn Thay thế
3: Rung Bánh xe trước:
STT Kiểm Tra Nguyên nhân Khắc Phục
1 Lốp Mòn, thiếu áp suất Điều chỉnh
2 Bánh xe Không cân bằng Thay thế
3 Giảm chấn Mòn Thay thế
4 Góc đặt bánh xe Không đúng Điều chỉnh
5 Khớp cầu Mòn Thay thế
6 Vòng bi bánh xe Mòn Thay thế
7 Các dẫn động lái Lỏng hoặc mòn Chỉnh, thay
8 Cơ cấu lái Chỉnh sai, lỏng Điều chỉnh
4: Lốp xe mòn không bình thường:
STT Kiểm Tra Nguyên nhân Khắc Phục
1 Lốp Mòn, thiếu áp suất Điều chỉnh
2 Góc đặt bánh xe Không đúng Điều chỉnh
3 Giảm chấn Mòn Thay thế
4 Chi tiết hệ thống treo Mòn Thay thế

88
B. KIỂM TRA BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG TREO

• Dùng tay tác dụng lực, tiến hành

kiểm tra các chi tiết của hệ thống treo có được lắp chắc chắn hay không.
• Sử dụng chìa khóa hoặc các dụng cụ khác, kiểm tra các khớp lắp ghép có được
siết chặt hay không.
• Phải đảm bảo rô-tuyn giữa tay đòn hệ thống treo và cam lái không có độ rơ.

• Kiểm tra hư hỏng, nứt, rò rỉ dầu… của các ch i tiết.

- Các khớp và tay đòn: biến dạng, nứt, cong, lõm
- Lò xo: hư hỏng, mòn, nứt
- Ống giảm chấn: tiếng kêu, rò rỉ d ầu
- Ống lót cao su: mòn, biến dạng
- Chụp bụi: hư hỏng
Tay ñoøn
•Cam
laùi Bơm mỡ đa dụng
döôùi
vào vú mỡ của các chi tiết sau.
- Rô-tuyn tay đòn trên và chụp chốt xoay
- Rô-tuyn tay đòn dưới
- Rô-tuyn khớp lái
- Khớp các-đăng

89
90
C. THỰC HÀNH SỬA CHỮA HỆ THỐNG TREO
I. HỆ THỐNG TREO PHÍA TRƯỚC.

91
 I: Giảm chấn.
I.1.Tháo.
1. Tháo bánh trước.
2.Tháo giảm chấn.
a. Tháo 2 bulong và tháo phía dưới của giảm
chấn ra khỏi đòn treo dưới
b. Trong khi giữ đai ốc bên dưới, tháo đai ốc bên trên.
c. Tháo đai ốc dưới, 2 đệm chặn, giảm chấn.
I.2. Kiểm tra.
1. Trong khi ấn từ phía trên, kiểm tra sức cản
toàn bộ hành trình là đều, không có tiếng kêu
bất thường.
2. Loại điền khí.
Ấn giảm chấn xuống hoàn toàn và thả ra.
Kiểm tra sự hồi về với tốc độ không đổi.
Chú Ý: Khi hủy giảm chấn phải khoan lỗ để thoát khí.
I.3. Lắp.
Lắp theo thứ tự ngược với quá trình tháo bánh xe
- Trước khi tiến hành kiểm tra phải lau chùi thật
sạch vỏ ngoài và bảo vệ không cho những vật lạ rơi
vào trong xylanh hoặc trong dầu.
- Kiểm tra sự chảy dầu trong giảm chấn, phải thay
phớt chặn dầu trong giảm chấn.
- Kiểm tra cần piston có bị mòn, rạn nứt và cong đó
là nguyên nhân gây ra sự rò rỉ dầu.
- Kiểm tra hệ số cản trên bệ thử.
- Nếu không có bệ thử, có thể kiểm tra bằng tay.
Nếu như trục giảm chấn dịch chuyển đến cuối hành trình mà lực cản không đổi thì
giảm chấn vẫn còn tốt
Nội dung Kích thước tiêu chuẩn Giới hạn cho phép
Độ cong của piston 0 (mm) 0,2 (mm)
Đường kính của píton 20 (mm) 19,95 (mm)

92
II. HỆ THỐNG TREO PHÍA SAU

93
II. Nhíp:
II. 1: Tháo:
1. Đỡ thân xe
a. Kích xe và đỡ thân xe bằng giá đỡ an toàn
b. Hạ cầu xe xuống cho đến khi nhíp hết căng,
và đỡ ở vị trí này.
2. Tháo bánh sau
3. Tháo giảm chấn sau
4. Tháo các bulong chữ U
Lưu Ý: Khi lắp, xiết chắt bulong chữ U sao
cho độ dài của tất cả các bulong đều bằng nhau
kể từ đế bulong chữ U.

5. Tháo nhíp sau

a. Tháo bulong, đai ốc đệm chặn và chốt bắt
lò xo khỏi phía trước của nhíp
Lưu Ý: Khi lắp, sau khi ổ định hệ thống treo,
xiết chắt đai ốc
b. Tháo 2 đai ốc, đệm và tấm bắt.

II. 2: Thay thế:

1. Thay thế nhíp.
a.Uốn cong nhíp để mở kẹp nhíp
Dùng đục và búa, nạy 2 chốt ra.
b.Tháo bulong giữa
Kẹp bulong giữa nhíp ở phía sau trên êtô và
tháo bulong
c.Tháo kẹp nhíp
Khoan đầu đinh tán và đóng nó ra.
Lắp đinh tán mới vào các lỗ của nhíp và kẹp.
Sau đó tán lại bằng cách ép.

94
d.Lắp bulong giữa.
Gióng thẳng các lỗ trên nhíp và kẹp chặt các
lá nhíp bằng êtô Lắp bulong giữa và xiết chắt
đai ốc

e.Bẻ cong các kẹp nhíp.

Dùng búa

2. Thay đệm nhíp.

a. Tháo 2 bulong và đệm nhíp
b.Lắp đệm nhíp mới và 2 bulong

95
 Bài 3 : HỆ THỐNG LÁI
Giới thiệu
Hệ thống lái và cầu trước dẫn hướng ô tô là cụm chi tiết của gầm xe, dùng để điều khiển
duy trì hoặc thay đổi hướng chuyển động của xe. Hệ thống lái và cầu trước dẫn hướng
bao gồm: cơ cấu lái, dẫn động lái và cầu trước dẫn hướng.
Trong quá trình sử dụng, trạng thái kỹ thuật của hệ thống lái ô tô dần thay đổi và bị mòn
hỏng, dẫn tới hư hỏng và giảm độ tin cậy và hiệu suất làm việc. Qúa trình thay đổi có
thể kéo dài theo thời gian (Km vận hành) và phụ thuộc vào nhiều nguyên nhân: chất
lượng vật liệu, công nghệ chế tạo và lắp ghép, điều kiên và môi trường sử dụng, làm cho
các chi tiết, bộ phận mài mòn và hư hỏng theo thời gian, cần phải được kiểm tra, chẩn
đoán để bảo dưỡng và sửa chữa kịp thời.
Kiểm tra, chẩn đoán hư hỏng hệ thống lái và cầu trước là công việc không tháo rời các
bộ phận, vì vậy cần được tiến hành thường xuyên nhằm duy trì tình trạng kỹ thuật của
hệ thống lái ô tô ở trạng thái làm việc với độ tin cậy và an toàn cao nhất.
Mục tiêu:
Sau khi học xong bài này HSSV có khả năng:
▪ Về kiến thức:
- Trình bày được công dụng , phân loại, yêu cầu của các chi tiết của hệ thống lái.
- Trình bày được cấu tạo và nguyên lý hoạt động của các chi tiết của hệ thống lái
- Xác định được các chế độ bảo dưỡng cho từng chi tiết của hệ thống lái.
▪ Về kỹ năng:
- Xác định được các nguyên nhân hư hỏng hệ thống lái
- Lập được quy trình sửa chữa cho từng hư hỏng cụ thể.
- Tháo lắp, kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa của các chi tiết của hệ thống lái
- Sử dụng đúng, hợp lý các dụng cụ kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa đảm bảo chính
xác và an toàn.
▪ Về thái độ:
- Chấp hành nghiêm túc các quy định về kỹ thuật, an toàn và tiết kiệm trong bảo
dưỡng, sửa chữa.
- Tích cực thực hiện các bài thực tập để phát triển kỹ năng.

96
1. CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI, YÊU CẦU
1.1. Công dụng
Giữ nguyên hoặc thay đổi hướng chuyển động của xe nhờ quay các bánh xe dẫn hướng.
Nói cách khác, hệ thống lái có công dụng giữ phương chuyển động thẳng hay chyển
động cong của xe khi cần thiết.
1.2. Phân loại
+ Loại không trợ lực
- Loại trục răng - thanh răng.
- Loại trục vít - con lăn.
+ loại có trợ lực
1.3. Yêu cầu
- Đảm bảo điều khiển dễ dàng, nhanh chóng và an toàn. Các cơ cấu điều khiển bánh xe
dẫn hướng và quan hệ hình học của hệ thống lái phải đảm bảo không gây nên dao động
và va đập trong hệ thống lái.
- Tay lái nhẹ, nghĩa là lực tác dụng lên vôlăng phải nhỏ.
- Động lực học quay vòng đúng, quay vòng thật ngoặt trong một thời gian ngắn trên diện
tích rất nhỏ.
- Khi ra khỏi đoạn đường quay vòng, các bánh xe dẫn hướng phải tự động trả về trạng
thái chuyển động thẳng ban đầu.
- Hệ thống lái phía đặt trên phần được treo để kết cấu của hệ thống treo bánh trước không
ảnh hưởng đến động học của cơ cấu lái.
- Giảm tối thiểu lực truyền từ mặt đường lên hệ thống lái, để giảm lực đánh lái và ổn
định chuyển động.
- Đối với hệ thống lái có trợ lực, yêu cầu đặt ra khi có sự cố hư hỏng hệ thống trợ lực
thì vẫn điều khiển xe được.
Nhờ các yêu cầu được đặt ra đối với hệ thống lái, chủ yếu là vấn đề an toàn khi chuyển
động mà hệ thống lái ngày càng hoàn thiện.
2. CẤU TẠO VÀ HOẠT ĐỘNG
2.1. Cấu tạo và hoạt động chung
Đa số các xe ngày nay, người ta sử dụng phổ biến kiểu thanh răng, trục vít và kiểu bi
tuần hoàn. Cấu tạo của hệ thống lái được chia ra làm 4 bộ phận chính:
- Vôlăng và trục lái.
- Cơ cấu lái.

97
- Dẫn động lái.
- Trợ lực lái.
2.2. Vôlăng
Vôlăng được bố trí trong buồng
lái, nó có dạng hình tròn. Người
ta thiết kế các nan hoa trên
vôlăng lái. Nó có các công dụng:
- Là bộ phận mà qua đó người lái
có thể tác động trực tiếp để điều
khiển chuyển động của xe.
- Là bộ phận mà trên đó người ta
thiết kế các chi tiết của hệ thống
khác như: Còi xe, công tắc đèn,
công tắc gạt nước…. Hình 3.1: Trục lái và vôlăng
2.3. Trục lái
- Trục lái là một ống dài, người ta có thể thiết kế rỗng hoặc đặc. Nó có công dụng truyền
chuyển động quay của vôlăng xuống ống trục lái và cơ cấu lái, để cố định trục lái.
- Trục lái được nối với khung xe qua giá đỡ dễ vỡ và giá đỡ uốn cong.
- Trục lái gồm 2 phần chính: Trục lái chính phía trên và trục lái chính phía dưới. Chúng
được nối với nhau bằng các khớp đỡ hoặc các chốt.
- Đầu trên trục lái gắn với vôlăng.
- Đầu dưới của trục lái gắn với cơ cấu lái thông qua các khớp cao su hoặc khớp các đăng.
Trên trục lái người ta bố trí các cơ cấu, các bộ phận khác nhằm đảm bảo an toàn chuyển
động, đảm bảo tính êm dịu, nhẹ nhàng… của hệ thống lái. Các cơ cấu này gồm có:

98
 - Cơ cấu hấp thụ va đập.
- Cơ cấu nghiêng trục
lái.
- Cơ cấu trượt vôlăng.
- Cơ cấu khóa tay lái.
2.3.1. Cơ cấu hấp thụ
va đập

Hình 3.2: Cơ cấu kiểu giá đỡ uốn cong

Cơ cấu hấp thụ va đập được bố trí trên tục lái có tác dụng ngăn ngừa phản lực tác dụng
ngược lên trục lái đến người lái trong trường hợp xe bị tai nạn (đâm vào xe khác, đâm
vào chướng ngại vật…). Hiện nay có rất nhiều kiểu cơ cấu hấp thụ va đập:
- Kiểu giá đỡ uốn cong.
- Kiểu ăn khớp.
- Kiểu ống xếp.
- Kiểu bi.
a. Cấu tạo
Cấu tạo kiểu giá đỡ uốn cong được trình bày bởi hình vẽ trên (Hình 3.2)
- Một giá đỡ dạng cong được hàn vào ống trục lái và siết chặt vào thân xe bằng đai ốc.
Giá đỡ này có tác dụng hấp thụ va đập của trục lái khi xe gặp tai nạn.
- Một giá đỡ dễ vỡ.
- Trục chính phía trên và trục chính phía dưới.
b. Hoạt động
- Một lực dọc trục sẽ xuất hiện như hình vẽ khi xe gặp tai nạn, lực này sẽ tác dụng lên
cơ cấu lái và đến trục lái chính. Nếu lực va đập lớn sẽ bẻ gãy chốt nhựa của trục chính,
đồng thời trục lái chính phía dưới sẽ di chuyển lên phía trên.
- Do lực quán tính xuất hiện khi xảy ra va đập nên thân người lái sẽ đập vào vôlăng, các
chốt nhựa sẽ gãy làm cho giá đỡ dễ vỡ sẽ tuột ra khỏi vị trí ban đầu. Lúc này trục lái sẽ
di chuyển xuống ống phía dưới, đồng thời giá đỡ sẽ chịu lực làm biến dạng. Lực tác
dụng lên thân người lái được giảm tối ưu.

99
2.3.2 Cơ cấu nghiêng trục lái
Cơ cấu này có tác dụng điều chỉnh trục lái sao cho tư thế ngồi của người lái điều khiển
vôlăng ở vị trí thuận lợi nhất. (Hình 3.3a)
a. Kiểu điểm tựa dưới
+ Cấu tạo
Cấu tạo của cơ cấu này được mô phỏng bởi hình dưới đây. (hình 3.4)
- Rất nhiều loại xe bố trí cơ cấu này, vôlăng có thể dịch chuyển lên cao hay xuống thấp
do sự điều khiển của người lái. Sự điều khiển này để vị trí của vôlăng thích hợp với tư
thế ngồi.
- Khớp các đăng được bố trí, tâm quay trong khớp các đăng dùng để điều chỉnh độ cao
thấp này của vôlăng. Nó được đặt phía dưới của trục lái chính.

Hình 3.3(a) Hình 3.3(b)

+ Hoạt động
Khi kéo cần gạt nghiêng xuống dưới, thì
lúc này cơ cấu khóa nghiêng nhả ra. Lúc
này, các chi tiết (đai ốc hãm) không có tác
dụng tỳ lên giá đỡ dễ vỡ và gá nghiêng
nữa nên trục lái có thể chuyển động tự do
lên, xuống để điều chỉnh độ cao hay thấp
của vôlăng.

Hình 3.4: Cơ cấu nghiêng trục lái

100
b. Kiểu điểm tựa trên
+ Cấu tạo
Kết cấu của cơ cấu này được mô phỏng bởi. (Hình 3.5)
+ Hoạt động
Khi kéo cần gạt nghiêng lên phía trên (theo chiều hình vẽ), lúc này miếng chặn cóc
không còn tỳ lên cần chặn cóc nên chốt quay dịch chuyển dọc theo khe dẫn hướng trên
cần nghiêng, bánh cóc sẽ tách ra khỏi cần chặn cóc. Dưới tác dụng của lực lò xo làm
cho giá đỡ trục lái dịch chuyển lên phía trên.
Khi vôlăng được điều chỉnh phù hợp với tư thế ngồi của người lái, bắt đầu nhả cần gạt
nghiêng. Kết quả miếng chặn cóc sẽ tỳ lên bánh cóc ở vị trí ăn khớp mới.

Hình 3.5
Kiểu điểm tựa trên có rất nhiều kiểu, nhưng tất cả các kiểu đều có cùng mục đích là điều
chỉnh vôlăng lái cho phù hợp.
- Cơ cấu nghiêng và khóa tay lái ở vị trí cao nhất.
- Cơ cấu nghiêng có cần nhớ và không có cần nhớ.

101
 Hình 3.6(a) Hình 3.6(b)
2.3.3. Cơ cấu trượt vôlăng
Sử dụng cơ cấu này, người ta có thể điều
chỉnh được vôlăng về phía trước hoặc
phía sau người lái. Việc điều chỉnh này
cũng tạo ra tư thế lái thuận lợi cho người
lái
a. Cấu tạo Hình 3.7
Qua hình mô phỏng (Hình 3.7), trục lái và ống trượt nối với nhau thành một khối và
chúng có thể chuyển động trong giá đỡ của trục lái. Vôlăng được gắn trên trục trượt,
trục trượt ăn khớp với trục chính bởi then hoa.
b. Hoạt động
Các khóa nêm sẽ dịch chuyển khi
dịch chuyển cần trượt.
- Khi cần trượt ở vị trí khóa thì nó
sẽ ép các khóa nêm vào ống trục
trượt và khóa ống trục trượt.
- Khi cần trượt ở vị trí tự do, lúc
này một khoảng cách lớn sẽ tạo ra
giữa ống trục trượt và các khóa
nêm. Kết quả, có thể điều chỉnh Hình 3.8
trục lái về phía trước hoặc phía sau. Vậy cơ cấu trượt cho phép điều chỉnh vị trí của
vôlăng cho phù hợp với tư thế ngồi của người lái. (Hình 3.8)

102
2.3.4. Cơ cấu khóa tay lái
Cơ cấu này có tác dụng khóa trục lái chính vào ống trục khi chìa khóa điện rút ra khỏi
ống khóa. Chính vì vậy, khi động cơ khởi động được nhưng không có chìa khóa điện
này thì xe vẫn không chạy được. Việc bố trí cơ cấu khóa tay lái giúp ngăn ngừa chống
trộm. Hiện nay, có 2 kiểu khóa tay lái:
- Ống khóa kiểu nút bấm.
- Ống khóa kiểu ấn. (Hình 3.9 a)

Hình 3.9(a) Hình 3.9(b)

a. Cấu tạo loại nút bấm
Loại này bao gồm các chi tiết được mô
phỏng bởi hình vẽ (Hình 3.9b).
b. Hoạt động
- Khi chìa khóa ở chế độ ON hoặc ACC
thì thanh khóa bị đẩy lên bởi cam của trục
cam. Do đó vôlăng lái không bị khóa.
- Từ chế độ ON sang chế độ ACC thì cần
nhả thanh khóa đập vào vấu C của trục Hình 3.10: Các bộ phận nút bấm
cam. Kết quả làm cho chìa khóa không thể quay sang vị trí LOCK.
- Ấn chìa khóa vào, lúc này thanh khóa sẽ tách khỏi phần vấu của trục cam và chìa khóa
sẽ quay theo chiều từ ACC sang LOCK.
- Khi chìa khóa rút ra khỏi ống khóa, cần nhả khóa sẽ tách khỏi thanh khóa. Kết quả
thanh khóa sẽ đi vào rãnh của trên trục lái chính, lúc này vôlăng không thể điều khiển
được do trục lái đã bị khóa.
2.4. Cơ cấu lái thông thường
Cơ cấu lái được bố trí trên hệ thống lái có công dụng chuyển đổi động tác xoay của
vôlăng thành chuyển động thẳng dẫn đến các đòn lái. Vậy có thể gọi cơ cấu này là cơ
cấu lái thông thường để phân biệt với cơ cấu lái có trợ lực lái. Những yêu cầu đặt ra cho

103
hệ thống này:
- Đảm nhận tỉ số truyền hợp lý cho hệ thống lái.
- Kết cấu phải nhỏ gọn, giá thành thấp và tuổi thọ phải cao.
- Cơ cấu phải kín, tránh bụi bẩn vào.
- Chiếm ít không gian của xe và dễ dàng tháo lắp, điều chỉnh.
Trên các loại xe ngày nay, đối với hệ thống lái thông thường, người ta thường sử dụng
các kiểu cơ cấu lái sau.
- Kiểu trục vít – cung răng.
- Kiểu trục vít – con lăn.
- Kiểu Trục vít – chốt quay.
- Kiểu bi tuần hoàn.
- Kiểu trục răng- thanh răng.
2.4.1. Kiểu trục vít – cung răng
Ở loại trục vít – cung răng thì cung
răng có dạng hình quạt, nó được thiết
kế ăn khớp với răng của trục vít , cái
mà nó quay khi vôlăng lái quay. Cung
răng được dẫn động bởi một trục rẽ
quạt trong hộp cơ cấu lái. Tay đòn lái
được gắn với trục rẽ quạt trong cơ cấu
lái, nó di chuyển ngược lại về phía sau Hình 3.11: Kiểu trục vít – cung răng

hoặc di chuyển về phía trước khi quay

vôlăng..
2.4.2. Kiểu trục vít – con lăn
Loại này, con lăn có 3 rãnh ăn khớp với
rãnh trục vít, nó quay trên 2 vòng bi kim
trong hộp lái và khớp răng của trục vít.
Trục vít có một đoạn vít lõm dạng glôbôit,
trục vít được gắn ở đuôi trục lái.
Khi xoay vôlăng, trục vít sẽ làm cụm con
lăn quay. Kết quả trục đòn dẫn hướng
quay để điều khiển cơ cấu lái. Hình 3.12: Kiểu trục vít – con lăn

104
 Loại này, người ta có bố trí vít răng điều
chỉnh để chỉnh độ ăn khớp giữa trục vít và con lăn.
- Do trục vít có dạng hình glopoit nên đảm bảo tốt sự tiếp xúc giữa các răng ăn khớp, do
đó làm giảm áp suất riêng và tăng độ chống mòn.
- Làm giảm ma sát sinh ra ở cơ cấu nhờ vào sự quay của con lăn.
2.4.3. Kiểu trục răng -
thanh răng
Cấu tạo cơ cấu lái này, được
mô phỏng qua hình dưới đây
(Hình 3.13).
- Một trục răng quay trên 2
bạc đỡ.
- Một thanh răng nằm dọc
theo vỏ, một đầu thanh răng
ăn khớp với trục răng, đầu Hình 3.13: Kiểu trục răng – thanh răng
còn lại tựa trên bạc đỡ.
- Hai đầu thanh răng gắn với cơ cấu dẫn động lái, có chụp cao su để bảo vệ.
Khi quay vôlăng, trục răng có tác dụng dẫn hướng thanh răng di chuyển sang bên trái
hoặc sang bên phải.Kết quả các đầu thanh dẫn động lái quay.
Loại này có ưu điểm:
- Kết cấu đơn giản, nhỏ gọn.
- Ăn khớp răng trực tiếp nên độ nhạy cao.
- Sự cản trượt và cản lăn nhỏ nên truyền mômen tốt, giúp tạo lực đánh vôlăng nhẹ.
2.4.4. Kiểu bi tuần hoàn
- 2 đầu trục vít được đỡ bằng ổ bi đỡ
chặn. Một đai ốc bi chạy dọc theo trục
vít nhờ các viên bi ở trong các rãnh
xoắn trên trục vít và bên trong đai ốc.
Các rãnh được thiết kế sao cho các
viên bi tuần hoàn liên tục.
- Trục rẻ quạt được gắn vào hộp cơ
cấu lái qua các ổ bi, Hình 3.14: Kiểu bi tuần hoàn

105
răng của rẻ quạt ăn khớp với răng của đai ốc bi.
- Khi quay vôlăng, trục vít quay sẽ làm cho đai ốc chạy dọc trục vít.
Chuyển động này làm quay trục rẻ quạt dẫn đến quay đòn lắc. Loại này có các ưu điểm
- Làm giảm lực cản trượt xuất hiện do ma sát giữa trục vít và trục rẻ quạt.
- Tạo ra sức cản thích hợp lên vôlăng ở vị trí chạy thẳng, để ổn định lái và cải thiện độ
nhạy của hệ thống lái bằng cách tạo ra một tải trọng không đổi lên lên trục rẻ quạt và
đai ốc bi để khử khe hở giữa trục rẻ quạt và đai ốc bi.
2.4.5. Các thanh dẫn
động lái
Dẫn động lái là dẫn động
các bánh xe dẫn hướng.
Cơ cấu dẫn động lái trên
xe có chức năng nhận
chuyển động từ cơ cấu lái
tới các bánh xe dẫn
hướng và đảm bảo quan
Hình 3.15: Các bộ phận của cơ cấu dẫn động loại trục
hệ quay các bánh xe dẫn
vít – thanh răng
hướng sao cho
không xảy ra hiện tượng trượt bên ở tất cả các bánh xe, đồng thời tạo liên kết giữa các
bánh xe. Cơ cấu dẫn động lái là sự kết hợp các thanh và đòn lái. Các chi tiết có những
đặc điểm và công dụng sau.
a. Đòn quay
Đòn quay có nhiệm vụ truyền chuyển
động của cơ cấu lái đến thanh ngang hoặc
thanh kéo. Đầu to của đòn được gia công
then hoa để bắt chặt vào trục rẻ quạt bằng
đai ốc, còn đầu nhỏ nối với thanh ngang
hay thanh kéo bằng khớp cầu.

Hình 3.16: Đòn quay

106
b. Thanh ngang
Được nối với thanh lái bên phải và bên trái, đồng thời đòn quay và đòn đỡ cũng được
nối với thanh ngang. (hình 3.17)

Hình 3.18: Thanh lái Hình 3.17: Thanh ngang

c. Thanh lái
Đầu thanh lái được vặn vào đầu thanh răng trong cơ cấu kiểu trục vít thanh răng, ở kiểu
bi tuần hoàn đầu thanh lái được vặn vào ống điều chỉnh. Nhờ có ống điều chỉnh mà có
thể điều chỉnh được khoảng cách giữa các khớp cầu
d. Đầu thanh lái
Gắn ở phần đầu các thanh lái, nối với đòn cam quay, thanh ngang. Nó giống như một
khớp cầu, người ta còn sử dụng loại đầu thanh lái có lò xo (hình 3.19b) để tạo ra một tải
trọng ban đầu và bù lại độ mòn.

Hình 3.19(a) Hình 3.19(b)

e. Đòn cam quay
Truyền chuyển động lái tới các bánh xe dẫn hướng thông qua cam quay.

107
 Hình 3.20 Hình 3.21

f. Cam quay
Cam quay dùng để chịu tải trọng tác dụng tác dụng lên bánh trước, nó giống như trục
quay của bánh xe.Khi quay vôlăng thì cam quay sẽ quay xung quanh các khớp cầu hay
chốt xoay đứng của đòn treo để dẫn hướng các bánh xe (hình 3.21).
g. Đòn kéo
Thanh kéo dùng để nối đòn quay với
đòn cam quay. Nó có tác dụng
truyền chuyển động sang trái hoặc
sang phải hay về phía trước hoặc
phía sau của đòn quay. (Hình 3.22)
Hình 3.22

h. Giảm chấn
Được đặt giữa các thanh dẫn động
lái và khung xe, có nhiệm vụ hấp
thụ va dập từ mặt đường tác dụng
lên bánh xe và truyền tới vôlăng,
đảm bảo vôlăng điều khiển nhẹ
nhàng. (Hình 3.23)
Hình 3.23

108
 i. Đòn đỡ
Đòn đỡ có một đầu được nối với thanh
ngang như đã trình bày về thanh ngang,
đầu còn lại gắn vào thân xe (đầu này là
trục xoay của đòn đỡ). Đòn đỡ có tác dụng
điều chỉnh thanh ngang di chuyển trong
một giới hạn nhất định.
Bạc của đòn có thể là kiểu trượt hay kiểu
xoắn, hiện nay trên các loại xe thường
dùng kiểu bạc trượt vì giảm được ma sát Hình 3.24a

khi quay. Còn ở kiểu đòn đỡ với bạc xoắn thì bạc cao su sử dụng để giúp hồi vị tay lái
nhanh.

Hình 3.24(b) Hình 3.24(b)

2.5. Trợ lực lái
Do nhu cầu về tải trọng và vận chuyển, nên ôtô ngày nay được chế tạo càng lớn, càng
nặng và công suất càng lớn, do đó nhiều xe sử dụng hông lốp lớn hơn. Nếu như dùng hệ
thống lái thông thường thì việc điều khiển tay lái sẽ khó khăn, do lực tác dụng lên vôlăng
lớn. Do đó, người ta bố trí thêm hệ thống trợ lực lái để cải thiện tính êm dịu của chuyển
động. Khi dùng hệ thống trợ lực lái, chỉ cần một lực nhỏ tác dụng lên vành tay lái mà hệ
thống lái vẫn nhạy, gúp cho người lái điều khiển chuyển động của xe dễ dàng, nhất là
các xe có khối lượng lớn.
Có nhiều loại trợ lực lái:
- Trợ lực lái loại thủy lực.
-Trợ lực lái loại điều khiển bằng điện.
- Trợ lực cơ khí.
- Trợ lực điện – thủy lực.

109
Đa số trên các xe ngày nay, hệ thống trợ lực lái thủy lực thường được sử dụng, vì những
ưu điểm của nó.
a. Cấu tạo
Ngoài các bộ phận chính
đã nêu ở phần trên, trong
hệ thống trợ lực này còn
có các bộ phận chính sau:
- Bơm thủy lực.
- Van điều khiển.

Hình 3.25: trợ lực lái thủy lực

- Xilanh trợ lực.
Ngoài các bộ phận chính trên, hệ thống này còn có bình dầu, van điều khiển lưu lượng,
bộ làm mát dầu….

Hình 3.26a Hình 3.26b

b. Nguyên lý hoạt động
Khi không đánh vôlăng, dầu từ bơm cấp tới van điều khiển làm mở van điều khiển để
cấp dầu cho 2 buồng xilanh bên trái và buồng xilanh phải, đồng thời dầu hồi về bơm.
Do áp suất ở 2 buồng xilanh gần như bằng nhau nên không có sự dịch chuyển của piston,
kết quả không xảy ra sự trợ lực lái.
Khi đánh vôlăng bất kỳ sang bên nào, van điều khiển mở ở bên đó, bên còn lại thì bị
đóng. Lúc này suất hiện sự chênh lệch áp suất giữa 2 buồng nên làm dịch chuyển piston
sang buồng có áp suất thấp. Đồng thời sự dịch chuyển piston giúp dầu hồi lại về bơm.
+ Bơm trợ lực

110
Bơm trợ lực được dẫn động bởi buli hoặc môtơ điện, nó có nhiệm vụ bơm dầu cao áp
tới van điều khiển trong cơ cấu lái. Tất cả các bơm trợ lực có cấu tạo gồm 3 bộ phận
chính là:
Bình chứa dầu, thân bơm, van điều khiển lưu lượng.
Có 4 kiểu bơm dùng trong hệ thống bơm trợ lực:
- Bơm bánh răng.
- Bơm cánh gạt.
- Bơm con lăn.
- Bơm cánh trượt.
* Bình dầu: Bình dầu có nhiệm vụ cung cấp và chứa dầu, nó có thể bố trí gắn liền hoặc
tách rời với thân bơm. Trong bình dầu có một lọc dầu để lọc sạch dầu và hạn chế sự tạo
bọt. Trên bình dầu có vạch chỉ mức dầu cao nhất và thấp nhất, còn không

Hình 3.27: Bình dầu Hình 3.28: Bơm bánh răng

* Thân bơm
Thân bơm chứa cơ cấu bánh công tác bơm và dẫn động bởi buli động cơ hoặc động cơ
điện. Hiện nay trên xe, có 2 loại bơm thường sử dụng:
+ Bơm bánh răng (hình 3.28)
Gồm một bánh răng chủ động gắn trên trục bơm và một bánh răng bị động ăn khớp với
bánh chủ động. Khi bánh răng quay, dầu từ buồng A được đưa vào các rãnh của các
bánh răng, sau đó dòng dầu từ bơm đến buồng B. Lúc này dòng dầu sẽ đến van điều
khiển.

111
 + Bơm cánh gạt
Bơm cánh gạt gồm có một rôto
quay trong vòng cam, vòng cam
bắt chặt vào vỏ bơm. Trên rôto
có các rãnh và lắp lên đó các
cánh gạt. Mặt ngoài của rôto có
dạng hình tròn, mặt trong của
vòng cam có dạng hình ôvan nên
khe hở tạo ra các buồng hút và Hình 3.29: Loại bơm cánh gạt
buồng bơm.
Khi rôto quay, thể tích của buồng dầu tăng và dầu được điền vào buồng. Ngay khi thể
tích buồng dầu giảm thì dầu đưa đến van điều khiển.
* Van điều khiển lưu lượng
Trên bơm ở đầu ra có lắp van điều khiển lưu lượng. Công suất của bơm tỉ lệ với tốc độ
động cơ nhưng lượng dầu đến van diều khiển lưu lượng dược điều khiển bởi van này,
lượng dầu thừa sẽ đưa trở lại bơm qua cửa hút của bơm. Van này sẽ điều khiển một
lượng dầu không đổi đến cơ cấu lái dựa vào tốc độ của động cơ.
Dầu từ cửa ra, một phần đi đến van điều khiển ở cơ cấu lái, một phần đi qua van lưu
lượng. Khi áp lực tạo ra đạt đến một giá trị nhất định thì lò xo xủa van điều khiển bị nán
xuống, làm mở đường dầu hồi về cửa hút của bơm. Áp lực càng cao, lò xo bị nén càng
nhiều, van lưu lượng mở càng lớn, dầu hồi về càng nhiều, do đó duy trì một áp lực không
đổi đến van điều khiển.
Trong van lưu lượng còn có van an toàn, nó là van một chiều gồm có van bi và lò xo.
Khi đánh hết tay lái thì áp lực tăng cực đại, lúc này van an toàn mở ra cho dầu hồi nhanh
về cửa hút của bơm để đảm bảo an toàn. Hiện nay, người ta còn gắn cùng với một ống
điều khiển để điều khiển giảm dầu khi tốc độ độ cao, làm giảm bớt sự trợ lực lái.

112
 Hình 3.30: Van điều khiển lưu lượng
- Tốc độ bơm thấp (650 – 1250 vòng/phút)
Áp suất xả P1 của bơm tác dụng lên phía bên phải của van điều khiển lưu lượng, P2 tác
dụng lên phía bên trái sau khi đi qua lỗ tiết lưu. Sự chênh lệch áp suất giữa P1 và P2
tăng khi tốc độ động cơ tăng. Khi sự chênh lệch này lớn và thắng được sức cản của lò
xo kéo A của van điều khiển lưu lượng thì van điều khiển lưu lượng sẽ dịch chuyển sang
trái. Kết quả nó sẽ mở cửa hút với bình dầu, nên dầu trở về bơm và dầu đến cơ cấu lái
được giữ không đổi (hình 3.31a, b).

Hình 3.31(a) Hình 3.31(b)

- Tốc độ trung bình (1250 – 2500 vòng/phút)
Áp suất xả P1 của bơm tác dụng lên phía trái của ống điều khiển. Khi tốc độ động cơ ở
mức trên thì P1 thắng được sức cản của lò xo B. Lúc này van điều khiển áp suất bị đẩy
sang bên phải nên luợng dầu qua van tiết lưu giảm, đồng thời P2 cũng giảm theo. Sự
chênh lệch áp suất lúc này tăng lên đáng kể làm cho van điều khiển dịch sang trái để dầu
trở vầ cửa hút của bơm, dầu đến cơ cấu lái giảm đi. Hay khi ống dịch điều khiển dịch

113
chuyển sang trái thì lượng dầu qua lỗ tiết lưu giảm.

Hình3.32(a) Hình3.32(b)
- Tốc độ cao (lớn hơn 2500 vòng/phút)
Lúc nàyống điều khiển bị đẩy hết cở sang bên phải, làm đóng một nửa các lỗ tiết lưu.
Kết quả, áp suất P2 tạo ra do dầu đi qua lỗ tiết lưu không có áp suất P1 tác dụng.
Chính vì vậy, lượng
dầu đến cơ cấu lái
giữ không đổi khi
càng tăng tốc độ
động cơ. Trong cơ
cấu này, người ta
còn bố trí van an
toàn để giảm áp
suất cực đại, nghĩa Hình 3.33: Tốc độ cao
là khi đánh hết
tay lái P2 tăng lên, nếu như vượt quá giá trị cho phéo thì van an toàn mở ra để giảm áp
suất (hình 3.33).

114
 2.6. Cơ cấu lái có trợ lực
Kết cấu của cơ cấu này
được mô phỏng bởi hình
phía dưới
Piston trong xilanh trợ
lực được đặt trên thanh
răng, thanh răng dịch
chuyển nhờ áp suất dầu
tạo ra bởi bơm trợ lực

Hình 3.34
(bơm cánh gạt), phớt dầu được gắn trên piston và 2 đầu xilanh trợ lực để ngăn cản sự rò
rỉ dầu ra bên ngoài. Trục van điều khiển được nối với vôlăng như hình vẽ, thanh xoắn
được nối giữa trục van điều khiển và trục răng, van điều khiển hoạt động dựa vào mức
độ xoắn của thanh xoắn.
Hiện nay có 4 kiểu van điều khiển:
- Kiểu van quay.
- Kiểu van trượt. - Kiểu van cánh.
- Kiểu trụ.
Trong tất cả các kiểu thì van điều khiển được bố trí trong hệ thống cơ cấu lái.
2.6.1. Kiểu van quay
a) Cấu tạo
- Trục van quay và trục vít được
nối với nhau bằng thanh xoắn.
- Van quay và trục vít được gắn
chốt và quay cùng nhau. Khi
không có áp suất tác động thanh
xoắn sẽ xoắn hết cỡ, lúc này trục
van điều khiển và trục vít sẽ tiếp
xúc với nhau ở vấu chặn nên
mômen từ trục van điều khiển sẽ Hình 3.35

truyền thẳng tới trục vít.

115
 b) Hoạt động
Khi quay vôlăng, trục van điều
khiển quay, làm quay trục răng
nhờ thanh xoắn. Kết quả van quay
sẽ quay. Do thanh xoắn với độ
xoắn tỉ lệ với lực tác dụng từ mặt
đường nên trục van điều khiển
quay theo lượng xoắn của thanh
xoắn, nó di chuyển sang phải
hoặc sang trái so với van quay,
làm đóng mở các cửa thông với Hình 3.36: Cấu tạo kiểu van quay
xilanh trợ lực.
- Vôlăng ở vị trí trung gian: Trục van điều khiển không quay so với van quay, dầu từ
bơm sẽ đến cửa dầu hồi về bình chứa.
Hai buồng của xilanh trợ lực cũng được cấp dầu nhưng sự chênh áp giữa 2 buồng thấp
nên không có sự dịch chuyển của piston. Kết quả không có sự trợ lực lái.
- Vôlăng quay sang phải:
Trục van điều khiển quay một
góc với van quay, cửa dầu
buồng trái bị đóng (cửa A), mở
thông cửa dầu buồng phải
(buồngB). Dầu từ bơm đưa
đến cửa B đến buồng phải của
xilanh trợ lực, đẩy piston sang
trái đồng thời ép dầu từ buồng
xilanh trái qua cửa C về bình
chứa
Hình 3.37: Vôlăng quay sang phải

116
 - Vôlăng quay sang trái: Trục
van điều khiển cũng quay một
góc so với van quay, đóng cửa
dầu buồng phải (cửa B), mở
thông cửa dầu buồng trái
(buồng A). Dầu từ bơm đưa
đến cửa A đến buồng trái của
xilanh trợ lực, đẩy piston sang
phải đồng thời ép dầu từ buồng
xilanh bên phải về bình chứa.
Hình 3.38: Vôlăng quay sang trái
2.6.2. Kiểu van trụ
a) Cấu tạo
Trục van điều khiển nối với trục răng bởi thanh xoắn. Phần phía dưới trục van điều khiển
có rãnh xoắn chứa 2 viên bi. Một van ống trong được đặt bên trong van ống ngoài.
Van ống trong được nối với van điều khiển bằng 2 viên bi và nối với trục răng nhờ 2
chốt trượt. Van ống ngoài được gắn chặt vào trục răng và không thể chuyển động lên,
xuống được.
b) Hoạt động
- Khi quay vôlăng: trục van điều
khiển quay làm trục răng quay do
lượng xoắn của thanh xoắn. Kết quả
van ống ngoài quay. Trục van điều
khiển quay tỉ lệ với lượng xoắn của
thanh xoắn, van ống trong di chuyển
nâng lên hoặc hạ xuống so với van ống
ngoài. Kết quả sẽ làm đóng mở cửa
đến 2 buồng xilanh trợ lực. Hình 3.39: Các bộ phận thuộc van trụ
- Không quay vôlăng: Van điều khiển không quay, lúc này van ống trong ở vị trí trung
gian. Giữa 2 buồng xilanh trợ lực không có sự chênh lệch áp suất nên dầu từ bơm hồi
về bình chứa.

117
 Hình 3.40: Vôlăng ở vị trí trung gian Hình 3.41
- Vôlăng sang phải: Trục van điều khiển quay, van ống trong dịch chuyển lên. Lúc này,
cửa B và C mở đồng thời cửa X, Y đóng. Dầu từ bơm đến van ống ngoài, đến van ống
trong, đến cửa C, đến buồng phải của xilanh trợ lực. Dầu từ buồng trái đến cửa B hồi về
bình chứa.

Hình 3.42: Vôlăng quay sang phải Hình 3.43

Vôlăng sang trái: Ngược lại với trường hợp khi đánh vôlăng sang phải. Cửa Y’ bị đóng
và dầu bị đẩy sang xilanh buồng trái. Lúc này, quay vôlăng tiếp cửa B và C bị đóng và
dầu từ buồng trái qua cửa D.Dòng dầu từ bơm van ống ngoài van ống trong buồng
xilanh trái. Dòng dầu từ buồng phải qua cửa A về bình dầu.

118
 Hình 3.44: Vôlăng quay sang trái Hình 3.45

2.6.3. Kiểu van cánh

a) Cấu tạo
Van này gắn liền nới thanh
xoắn. Kết cấu được mô
phỏng bởi (hình 3.46)
- Van V1, V2 bố trí ở cánh
1, có nhiệm vụ điều khiển
hướng chảy của Hình 3.46: Các bộ phận thuộc van cánh
dầu khi quay vôlăng.
- Van V3, V4 bố trí ở cánh 2, có nhiệm vụ điều khiển áp suất. Ở vị trí trung gian (vôlăng
không quay), tất cả các van này mở nên không có chênh lệch áp suất.Kết quả piston
đứng yên.
- Khi quay vôlăng, các van sẽ đóng và mở để tạo áp suất chênh lệch, đẩy piston dịch
chuyển.

119
b) Hoạt động
- Vôlăng ở vị trí trung gian: Cánh số 1
và 2 ở vị trí trung gian, tất cả cửa của thân
van đều mở. Dầu bị đây từ bơm qua tất cả
cửa hồi về bình dầu. Sự chênh lệch áp suất
giữa 2 buồng xilanh trơ lực không có nên
piston không dịch chuyển.

Hình 3.47: Vôlăng ở vị trí trung gian

- Vôlăng sang phải: V1 đóng, V2 và V3
mở, V4 mở một phần. Lúc này, áp suất
tại B tăng cao đẩy piston sang trái.

Hình 3.48: Vôlăng quay sang phải

- Vôlăng sang trái: V1 và V4 mở, V2
đóng, V3 mở một phần. Lúc này, áp suất
tại B tăng cao đẩy piston sang phải.

Hình 3.49: Vôlăng quay sang trái

120
2.6.4. Kiểu van trượt
Có 2 loại van trượt:
- Loại van trượt.
- Loại van ống trượt.
Loại van ống trượt được sử dụng phổ biến hiện nay bởi vì những ưu điểm mà nó mang
lại, đó là tăng trợ lực lái giúp người điều khiển đánh vôlăng nhẹ nhàng.
a) Loại van ống trượt
Kết cấu như hình vẽ. Van điều khiển gồm một ống trượt được dẫn động bởi một chốt
quay ở cơ cấu trục van điều khiển.
- Khi vôlăng ở vị trí trung gian
Van ống trượt ở vị trí cân bằng (vị trí
ban đầu). Dầu từ bơm qua đường ống
đến van điều khiển, đồng thời dầu
đến van sẽ hồi về bình chứa. Do áp
suất dầu đến van ống trượt không đủ
để mở van nên piston không dịch
chuyển.

Hình 3.50: Vôlăng ở vị trí trung gian

- Khi vôlăng quay sang phải: Van ống
trượt di chuyển sang bên phải. Dầu từ
bơm đến buồng B của xilanh trợ lực,
đồng thời ép dầu từ buồng A hồi về
bình chứa. Lúc này có trợ lực.
- Khi quay vôlăng sang trái: Dầu từ
bơm dẫn van mở, dòng dầu này đi qua
đường ống P đến buồng A của xilanh
trợ lực, đồng thời ép dầu từ buồng B
hồi về bình chứa. Lúc này có trợ lực lái.

Hình 3.51: Vô-lăng quay sang phải

121
 b) Cơ cấu lái bố trí
cảm biến tốc độ
(kiểu van ống
trượt)
Ở loại này, sự thay
đổi trợ lực lái bằng
cách giảm áp suất
dầu cung cấp khi xe
chạy ở tốc độ cao.
Việc thực hiện này
nhờ vào một cảm Hình 3.52: Hoạt động cảm biến khi xe đứng yên
biến tốc độ. Kết cấu
loại này có 4 van, nó có kết cấu như hình vẽ dưới.
- Khi xe đứng yên: Cảm biến tốc độ bánh xe không hoạt động, dầu bị ngăn lại. Kết quả,
áp suất tiêu chuẩn tạo ra bởi van điều khiển áp suất, van này nằm trên van điều khiển
ngược.Áp suất này sẽ đẩy van điều khiển ngược dịch chuyển sang bên trái. Khi van điều
khiển ngược ở một vị trí cố định, áp suất thủy lực từ bơm được điều chỉnh nhờ vào
miệng A, lỗ A nó sẽ điều chỉnh lưu lượng dòng chảy.Hơn nữa, buồng phản ứng cung
cấp một áp lực làm miệng B rộng hơn và dầu hồi về bình chứa, đồng thời áp suất buồng
này giảm xuống. Áp suất dầu đến 2 buồng xilanh nhưng không có sự chênh lệch nên
piston không chuyển động.
- Tốc độ trung bình: Khi bánh răng của cảm biến tốc độ quay, áp suất tiêu chuẩn sẽ
giảm xuống.Van điều khiển ngược bị đẩy sang phải bởi lực lò xo hồi vị, nó sẽ đến vị trí
nơi mà áp suất cảm biến bằng với lực hồi vị của lò xo. Lúc này dầu sẽ bị đẩy vào buồng
phản ứng làm dịch chuyển van ống trượt, dầu đến 2 buồng xilanh trợ lực để tạo ra trợ
lực lái. Vì dầu tại lỗ A và B cân bằng nên không có dòng dầu hồi về bình chứa. Áp suất
của cảm biến tỉ lệ với tốc độ chuyển động của xe. Sơ đồ được mô phỏng ở hình phía
dưới.

122
Hình 3.53: Xe chạy ở tốc độ trung bình

Hình 3.54: Xe chạy ở tốc độ cao

- Ở tốc độ cao: Dầu từ van điều khiển lưu lượng sẽ qua đầu cảm biến làm quay bánh
răng cảm biến, tín hiệu áp suất cảm biến tốc độ xe giảm đến giá trị thấp nhất. Lúc này,
van điều khiển ngược sẽ bị đẩy hết sang phải. Sự di chuyển của van điều khiển ngược
tạo ra áp suất lớn đẩy dầu đến buồng phản ứng, làm dịch chuyển piston trong buồng
phản ứng. Kết quả, làm dịch chuyển van ống trượt cho dầu vào 2 buồng xilanh trơ lực,
làm dịch chuyển piston trợ lực, trợ lực lái lúc này cực đại. Dầu không hồi được về bình
do áp suất tại A và B cân bằng.

123
 PHẦN THỰC HÀNH HỆ THỐNG LÁI
A. NHỮNG HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP
1: Bánh lái bị lắc hoặc kéo lệch sang một bên:
STT Kiểm Tra Nguyên nhân Khắc Phục
1 Lốp Mòn, thiếu áp suất Điều chỉnh
2 Góc đặt bánh xe Chỉnh không đúng Điều chỉnh
3 Các thanh nối hệ thống lái Lỏng hay mòn Điều chỉnh
4 Vòng bi moayơ Mòn Thay thế
5 Cơ cấu lái Lỏng, chỉnh sai Điều chỉnh
6 Chi tiết hệ thống treo Mòn Thay thế
2: Thân xe bị chúi xuống:
STT Kiểm Tra Nguyên nhân Khắc Phục
1 Tải trọng Quá tải Điều chỉnh
2 Lò xo Yếu Thay thế
3 Giảm chấn Mòn Thay thế
3: Rung Bánh xe trước:
STT Kiểm Tra Nguyên nhân Khắc Phục
1 Lốp Mòn, thiếu áp suất Điều chỉnh
2 Bánh xe Không cân bằng Thay thế
3 Giảm chấn Mòn Thay thế
4 Góc đặt bánh xe Không đúng Điều chỉnh
5 Khớp cầu Mòn Thay thế
6 Vòng bi bánh xe Mòn Thay thế
7 Các dẫn động lái Lỏng hoặc mòn Chỉnh, thay
8 Cơ cấu lái Chỉnh sai, lỏng Điều chỉnh
4: Lốp xe mòn không bình thường:
STT Kiểm Tra Nguyên nhân Khắc Phục
1 Lốp Mòn, thiếu áp suất Điều chỉnh
2 Góc đặt bánh xe Không đúng Điều chỉnh
3 Giảm chấn Mòn Thay thế
4 Chi tiết hệ thống treo Mòn Thay thế

124
B. KIỂM TRA BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG LÁI
II. KIỂM TRA
1. Kiểm tra dây đai dẫn động.
Kiểm tra dây đai bằng mắt thường xem dây đai
có quá mòn, lớp búa có bị sờn không. Nếu thấy
dây dây đai bị hỏng thay dây đai mới
2. Kiểm tra độ căng của dây đai Độ chùng của
dây đai.
- Đai mới 10- 12 mm
- Đai đã sử dụng là 13- 17 mm
3. Kiểm tra mức dầu
a. Đỗ xe ở nơi bằng phẳng.
b. Tắt máy và kiểm tra mức dầu.
c. Khởi động cơ và chạy không tải.
d. Xoay vô lăng hết cỡ sang trái phải vài lần để
làm tăng nhiệt độ dầu. Nhiệt độ dầu 80o C.
e. Kiểm tra xem có bị bọt hay vẫn đục không
f. Chạy không tải đo mức dầu trong bình
g. Tắt máy .
h. Chờ vài phút và đo lại mức dầu trong bình
chứa Mức dầu tăng tối đa là 5 mm
4. Kiểm tra áp suất dầu

125
a. Tháo đường dầu cao áp ra kỏi bơm cánh gạt của
trợ lực
b. Xả khí ra khỏi hệ thống
c. Khỏi động động cơ và chạy không tải
d. Xoay hết vô lăng từ trái sang phải vài lần để làm
tăng nhiệt độ dầu
e. Động cơ chạy không tải đóng van SST và xem
chỉ số trên SST: Ap suất dầu tối thiểu 65 kgf/cm2
Lưu ý:
Không được đóng van quá 10 giây
Không được để nhiệt độ dầu trở nên quá cao
f. Động cơ chạy không tải mở hòan tòan van.
g. Đo áp suất dầu ở tốc độ động cơ 1000- 3000
vòng/phút: Ap suất chênh lệch 5kgf/cm2
Lưu ý: không được xoay vô lăng
h. Động cơ chạy không tải và van mở hết cỡ, xoay
vô lăng hết cỡ.Ap suất dầu tối thiểu là 6.374
kPa/cm2
- Không được giữ vị trí khóa quá 10 giây
- Không được để nhiệt độ dầu quá cao
i. Tháo SST
j. Nối đường ống cao áp vào bơm trợ lực
k. Xả khí hệ thống lái
5. Kiểm tra vô lăng
5.1. Kiểm tra độ rơ vành vô lăng
a. Xe dừng và các bánh hướng thẳng
b. Lắc nhẹ vô lăng về phía trước và sau với lực nhẹ
bằng ngón tay và kiểm tra độ rơ: Độ rơ cực đại 25
mm

126
5.2. Kiểm tra lực quay vô lăng
a. Để vô lăng ở vị trí giữa
b. Tháo mặt vô lăng
c. Khởi động động cơ và chạy không tải
d. Đo lực quay vô lăng ở cả hai hướng. Lực quay
vô lăng 70 kgf.cm
e. Xiết đai ốc bắt vô lăng. Mô men xiết : 360 kgf.cm
f. Lắp mặt vô lăng
6. Xả khí
a. Kích đấu xe lên và đỡ nó bằng giá đỡ
b. Kiểm tra mức dầu trong bình
c. Xoay vô lăng: Tắt máy, quay chậm vô lăng hết
cỡ sang phải , trái vài lần
d. Hạ xe xuống.
e. Khởi động động cơ:Khởi động cho động cơ chạy
không tải vài phút.
f. Xoay vô lăng lại moat lần nữa
g. Tắt máy
h. Kiểm tra dầu trong bình không có bọt khí

127
C. THỰC TẬP THÁO LẮP KIỂM TRA SỬA CHỮA HỆ THỐNG LÁI
I. CẤU TẠO CHUNG HỆ THỐNG LÁI SƠ ĐỒ HỆ THỐNG LÁI THƯỜNG

SƠ ĐỒ HỆ THỐNG LÁI TRỢ LỰC

128
I. BƠM TRỢ LỰC LÁI

129
130
A. Tháo bơm trợ lực lái
1. Tháo ống dầu hồi.
2. Tháo kẹp và tháo ống dầu
3. Tháo đường ống cao áp.
4. Tháo dây dai dẫn động.
5. Tháo bộ bơm cánh gạc trợ lực lái.

B. Tháo rời bơm trợ lực

1. Tháo hai thanh điều khiển
2. Đo moment quay bơm trợ lực
Kiểm tra bơm quay êm
Moment quay: 2.8 kgf
3. Tháo puli bơm cánh gạt
4. Tháo bình chứa
a. Tháo hai bu lông và bình chứa
b. Tháo hai goăng chữ 0 ra khỏi bình chứa
5. Tháo cút nối cổng cao áp vanh điều khiển
lưu lượng và lò xo
6. Tháo võ sau, đệm và đĩa sau
a. Dùng tôvít, tháo phe
b. Để tránh làm hỏng phốt, cuốn băng dính lên
phần có then của trục bơm
c. Búa nhựa, tháo võ sau, đệm và đĩa sau
7. Tháo vòng cam và cánh gạt. Tránh làm rơi
cánh gạt
8.Tháo trục bơm cùng roto và đĩa trước
9.Tháo roto bơm và đĩa trước
Dùng kiềm,tháo chốt định vị ngắn ra khỏi đĩa
trước
10. Tháo chốt định vị. Dùng kiềm,tháo chốt
định vị dài ra khỏi vỏ trước

131
C.Kiểm tra trợ lực lái
Chú Ý: Khi kẹp êtô, không đước xiết quá chặt
1. Đo khe hở dầu giữa trục bơm và bạc Dùng
panme
Khe hở tiêu chuẩn: 0.03 – 0.05 mm
Khe hở tối đa: 0.07 mm
Nếu vượt quá giá trị, thay vỏ trước và trục bơm
2. Kiểm tra roto và các cánh gạt
a. Dùng panme, đo chiều cao, chiều dày và
chiều dài của các cánh gạt
Chiều cao cực tiểu: 8.1 mm
Chiều dày cực tiểu: 1.797 mm
Chiều dàicực tiểu: 14.988 mm
b. Dùng thước lá đo khe hở giữa rãnh roto và
cánh gạt
Khe hở cực đại: 0.03 mm
Khi khe hở vượt quá giá trị cực đại, thay cánh
gạt

3. Kiểm tra van điều khiển lưu lượng

a. Bôi dầu trợ lực lên van, kiểm tra dầu rơi từ
từ vào lỗ van của vỏ trước

b. Kiểm tra van điều khiển có bị rò rỉ. Bằng

cách bịt chặt một lỗ và thổi khí nén vào lỗ đối
diện (áp suất 4 – 5 kgf/cm2), kiểm tra không
có khí lọt ra các đầu lỗ van.

132
4. Kiểm tra lò xo.
Dùng thước cặp, đo chiều dài tự do của lò xo
Chiều dài tối thiểu: 36.9 mm

D. Ráp bơm trợ lực.

1. Bôi dầu trợ lực lên các chi tiết
2. Lắp đĩa trước và roto bơm
Bôi dầu trợ lực lên joint
Lắp roto vào trục bơm với mặt đánh dấu quay
ra ngoài
3. Lắp trục bơm với roto và đĩa trước

4. Lắp vòng cam

Gióng thẳng lỗ trên vòng cam và chốt định vị

5. Lắp cánh gạt.Lắp cánh gạt với đầu lượn tròn

hướng ra ngoài
6.Lắp đĩa sau. Lắp vỏ sau
7. Lắp lò xo, van điều khiển lưu lượng và đầu
nối ống cao áp. Lắp puli bơm cánh gạt

133
II. CƠ CẤU LÁI TRỢ LỰC

134
135
A.Tháo rời.
1.Tháo hai ống cao áp.
Kẹp cơ cấu lái lên êtô
Tháo hai ống cao áp

2. Tháo đầu thanh lái trái – phải.

Đánh dấu vị trí trên đầu thanh lái và đầu nối
thanh răng.
Nới đai ốc hãm.
Tháo đầu thanh lái và đai ốc hãm.

3. Tháo cao su bọc thanh răng trái và phải.

Dùng tô vít và kìm, nới lỏng kẹp. Đánh dấu
cao su phải.

4. Tháo các đầu nối thanh răng bên trái và bên

phải
Dùng dục và búa tháo phần hãm của đệm răng.
Dùng cờ lê để giữ chặt thanh răng tháo đầu nối
thanh răng và đệm răng.

Lưu Ý:
Đánh dấu đầu nối thanh răng trái và phải.
Tránh va đập thanh răng

136
5. Tháo đai ốc hãm nắp lò xo dẫn hướng thanh
răng
Lấy nắp lò xo dẫn hướng thanh răng, lò xo dẫn
hướng, dẫn hướng và đế dẫn hướng thanh răng.

6. Tháo thân van điều khiển cùng với bộ van

điều khiển
Đánh dấu vị trí lên thân van điều khiển cùng
bộ van điều khiển. Tháo bulon, kéo bộ van điều
khiển cùng thân van ra. Tháo joint ra khỏi vỏ
van điều khiển
7. Tháo bộ van điều khiển
Nới lỏng đai ốc dẫn hướng vòng bi. Tránh
hỏng phốt dầu, cuốn băng dính vào phần có
rãnh then hoa của trục van điều khiển.

Dùng búa nhựa, đóng bộ trục van điều khiển

cùng đai ốc dẫn hướng vòng bi khỏi thân van
điều khiển

8. Tháo nút chặn đầu xylanh

Tháo joint khỏi nút chặn đầu xylanh
9. Tháo thanh răng và phốt dầu
Cẩn thận không đánh rơi thanh răng.

137
B. KIỂM TRA CƠ CẤU LÁI.
1. Kiểm tra thanh răng
a. Dùng đồng hồ so, kiểm tra độ đảo thanh
răng, mòn hay hỏng
Độ đảo cực đại: 0.3mm
b. Kiểm tra mặt lưng của thanh răng xem có bị
mòn hay hỏng không
2. Kiểm tra vòng bi kim
Kiểm tra vòng bi kim của vỏ thanh răng có bị
gỉ hay hỏng không
Bôi vào bên trong vòng bi kim một lớp mỡ

3. Kiểm tra vòng bi

Kiểm tra chuyển động quay của vòng bi và
tiếng kêu khác thường
Nếu vòng bi hỏng, thay bộ van điều khiển.

4. Kiểm tra bạc

Kiểm tra bề mặt bên trong của bạc trên nút
chắn dầu xylanh có bị nứt không

5. Kiểm tra joint xylanh

138
C. LẮP CƠ CẤU LÁI.
1. Bôi dầu trợ lực lái vào các chi tiết được chỉ
ra bởi mũi tên
2. Lắp thanh răng

3. Lắp phốt dầu

Lắp phốt đúng chiều, lắp bằng cách ấn thẳng
nó vào xylanh

4. Lắp nắp chắn đầu xylanh

Bôi dầu trợ lực lái lên joint
Dùng thanh gỗ và búa
Dùng khoá, xiết nắp đậy đầu xylanh

5. Kiểm tra độ kín khí

Lắp thiết bị kiểm tra vào vỏ thanh răng
Tạo áp suất chân không 53 Kpa (400 mmHg)
trong khoảng 30 giây
Kiểm tra áp suất chân không không thay đổi

6. Lắp cụm van điều khiển

Bôi dầu trợ lực lên các vòng răng
Để tránh làm hỏng lợi phốt dầu, quấn băng
dính lên phần có then hoa của trục van điều
khiển

139
7. Lắp vỏ van điều khiển cùng bộ van điều
khiển
Bôi dầu trợ lực lái vào joint Gióng thẳng dấu
trên vỏ van điều khiển cùng cụm van điều
khiển

8. Lắp nắp chắn bụi

9. Lắp đế dẫn hướng thanh răng, lò xo và nắp
lò xo dẫn hướng.
10. Điều chỉnh tải trọng ban đầu
a. Tránh cho răng của thanh răng làm hỏng
phốt dầu, lắp tạm đầu thanh răng bên trái và
phải
b. Dùng chìa vặn lục giác, xiết nắp lò xo dẫn
hướng thanh răng
Moment xiết: 250 kgf.cm
c. Dùng chìa vặn lục giác, xoay nắp 120
d. Dùng cần xiết lực, xoay trục van điều khiển
sang trái và phải 1 đến 2 lần
e. Dùng chìa vặn lục giác, nới lỏng nắp cho đến
khi lò xo dẫn hướng thanh răng mất tác dụng
f. Dùng cơ lê cân lực và chìa khoá lục giác xiết
cho đến khi đạt tải trọng ban đầu
Tải trọng ban đầu khi quay: 5 – 18 kgf.cm

140
11. Lắp đai ốc hãm nắp lò xo bộ dẫn hướng
thanh răng
a. Bôi keo làm kín hai hay ba vòng ren
b. Dùng chìa khóa 24 mm để giữ nắp lò xo dẫn
hướng thanh răng và xiết chặt đai ốc

12. Lắp đầu thanh răng trái và phải

Lưu ý: gióng thẳng các vấu của đệm khớp với
các rãnh của thanh răng

13. Lắp cao su thanh răng trái và phải, các vòng

kẹp và kẹp

14. Lắp đầu nối thanh răng trái và phải

Moment xiết: 700 kgf.cm

141
 BÀI 4: BÁNH XE
GIỚI THIỆU
- Bánh xe là cụm tạo chức năng chuyển động tịnh tiến cho xe, nhờ nó mà ô tô có thể
thực hiện chuyển động trên đường. Bánh xe cần khả năng lăn êm dịu và tạo khả năng
bám tốt nhất trên đường. Trong quá trình chuyển động, bánh xe luôn phải tiếp nhận
các lực, mômen và các chấn động từ mặt đường tác dụng lên khung và ngược lại.
- Kết cấu của bánh xe thay đổi nhiều và được cải thiện nhằm năng cao chất lượng
chuyển động của xe. Cấu tạo chung của bánh xe gồm có: lốp, vành, đãi vành được
liên kết với moayơ qua mội ghép bulông. Mô men xoắn truyền cho các bánh xe chủ
động thông qua bán trục. Bán trục nằm trong ngõng trục và có mặt bích liên kết với
moayơ ở mối ghép bulông.

MỤC TIÊU CỦA BÀI: Sau khi học xong bài này HSSV có khả năng:
▪ Về kiến thức:
- Giải thích được cấu tạo và thông số của bánh xe
- Trình bày được quy trình đảo lốp, thay thế lốp xe
- Trình bày được ý nghĩa của góc đặt bánh xe
- Xác định được các loại góc đặt bánh xe
▪ Về kỹ năng:

- Tháo lắp, nhận dạng và kiểm tra, bảo dưỡng sửa chữa được bánh xe
- Thực hiện được quá trình cân bằng động bánh xe trên máy cân bằng
- Kiểm tra và hiệu chỉnh được góc đặt bánh xe
▪ Về thái độ:
- Chấp hành nghiêm túc các quy định về kỹ thuật, an toàn và tiết kiệm trong bảo
dưỡng, sửa chữa.
- Tích cực thực hiện các bài thực tập để phát triển kỹ năng.

142
1. LỐP XE.
1.1. Khái quát chung
Các loại lốp được lắp vào xe cùng với các vành xe. Các xe chạy bằng lốp hơi được bơm
không khí có áp suất. Lốp là bộ phận duy nhất của xe tiếp xúc trực tiếp với mặt đường.
Nếu áp suất không khí trong lốp không chính xác có thể gây ra độ mòn bất thường
và giảm tính năng dẫn động. Lốp thực hiện các chức năng sau đây:

Hình 5.1: Lốp xe

- Lốp đỡ toàn bộ trọng lượng của xe.

- Lốp trực tiếp tiếp xúc với mặt đường và do đó truyền lực dẫn động và lực phanh vào
đường, do đó chi phối việc chuyển bánh, tăng tốc, giảm tốc, đỗ xe và quay vòng.
- Lốp làm giảm chấn động do các mấp mô ở mặt đường gây ra.
1.2. Cấu tạo lốp ô tô:
Cấu tạo chung của lốp bao gồm: lớp cao su lót trong, lớp sợi (xương lốp), lớp đệm, lớp
hoa lốp, thành bên, vai lốp, tanh lốp bằng kim loại.

143
 Hình 5.2: Cấu tạo lốp xe

1.3. Phân loại lốp ô tô:

1.3.1. Căn cứ vào phương pháp làm kín mỡ có thể phân loại:
- Lốp không săm:
+ Ký hiệu: TUBE LESS dùng cho xe có tốc độ cao do đặc điểm an toàn (khi bị sự cố
với lốp, hơi ra rất chậm do lớp cao su dày).
+ Đặc điểm: Lớp trong cùng có lớp cao su dày để tránh lọt khí, vật liệu các lớp sợi
cũng tốt hơn để tránh lọt khí
. Có độ tin cậy lỡm việc cao,
. Nhiệt độ trong lốp thấp (do không có sự ma sát giữa lốp và săm) nên tuổi thọ cao,
. Độ cứng lớn (không có chi tiết đàn hồi là săm).
. Yêu cầu độ kín khít mối lắp ghép vành và lốp cao được quyết định bởi hình dáng
hình học của lòng vành.
- Lốp có săm: Ký hiệu trên bề mặt lốp: TUBE TYPE
+ Đặc điểm:
. Lốp nhẹ, mỏng, khả năng đỡn hồi tốt,

144
. Nhiệt độ thấp hơn.
. Dễ lắp ráp và tuổi thọ cao.
1.3.2. Căn cứ vào kết cấu lớp sợi mành:
- Lốp có sợi mành đan hướng kính: Ký hiệu trên lốp có chữ R: ( Radial).
+ Đặc điểm: Có hai lớp sợi đan chéo một góc 10-300 vỡ lớp mành hướng kính Lốp loại
này có độ mài mòn bề mặt nhỏ, độ đàn hồi tốt, lực cản lăn nhỏ, nhạy cảm với sự quay
vòng của bánh xe dẫn hướng, độ giãn nở thể tích nhỏ, độ cứng vững và chịu lực dọc và
bên đồng đều.
- Lốp có sợi mành đan chéo. Ký hiệu trên lốp có chữ D: (Diagonal).
+ Đặc điểm: Các sợi mành đan chéo so với mặt phẳng dọc từ góc 300- 400. Nhờ việc đan
chéo, lốp có khả năng đàn hồi dọc lớn, sự biến dạng bên ít hơn, chịu lực bên tốt, độ cứng
vững cao nên có tiếng ồn, thích hợp với ô tô có vận tốc trung bình hay nhỏ.
- Lốp có lớp sợi kim loại:
+ Đặc điểm: Có độ bền cao, khả năng quá tải cao, khả năng truyền nhiệt tốt. Thường có
1 hoặc 2 lớp sợi mành kim loại là thép hợp kim.
TREAD: 4 PLIES (2 PLIES RAYON + PLIES STEEL)
SIDEWALL: 2 PLIES RAYON
- Số lượng lớp mành và áp suất hơi lốp: Kí hiệu: _PR
+ Đặc điểm: Lốp có số sợi mành lớn có khả năng chịu tải lớn. Tuy nhiên làm tăng lực
cản lăn của bánh xe. Tương ứng với số lớp là áp suất hơi lốp cho phép.
Ví dụ:

- 4PR tương ứng áp suất lốp Pmax=0,22MPa ≈ 2,2 KG/cm2

- 6PR tương ứng áp suất lốp Pmax=0,25MPa ≈ 2,5 KG/cm2

- 8PR tương ứng áp suất lốp Pmax=0,28MPa ≈ 2,8 KG/cm2
1.3.3. Căn cứ vào áp suất khí nén bên trong lốp:
- Lốp áp suất thấp: p= 0,8-5(kG/cm2). Ký hiệu: B-d (Inch hoặc mm)
Ví dụ: 185-14. Nghĩa là: B=185(mm), d=14(inch)
Lốp áp suất cao: p= 5-7kG/cm2. Ký hiệu: D x B hoặc D x H(inch hoặc mm)
Ví dụ: 880 x 135. Nghĩa là D=880(mm); H=135(mm).
1.4. Kích thước hình học của lốp ( Prôfin)
- Chiều rộng: B hoặc ký hiệu W ( inch; mm)
- Chiều cao: H (inch; mm)

145
- Đường kính ngoài của lốp: D (inch; mm)
- Đường kính lắp với vành của lốp: d (inch; mm)
1.5. Ký hiệu các loại lốp: Theo một số tiêu chuẩn

146
2. VÀNH BÁNH XE
- Vành có chức năng giữ cho lốp ở nguyên profin theo yêu cầu, đĩa Vành cố định bánh
xe với moay ơ đầu trục bánh xe.
- Vành có thể chế tạo bằng phương pháp dập, đúc hoặc có thể hỡn từ các tấm phôi hoặc
bắt bằng bu lông định vị. Vật liệu chế tạo thường dùng thép C15 hoặc C20.
2.1. Cấu tạo của vành: Gồm lòng vành, đĩa vành, nắp đậy đầu trục bánh xe.

147
 Hình 5.3: Vành bánh xe
- Lòng vành:
+ Đảm bảo lốp không có khả năng dịch chuyển theo phương dọc trục bánh xe. Bề mặt
0 0
tựa thường nghiêng 1 đến 5 để lốp bám chắc vào vành, không bị xoay.
+ Với loại lốp không săm, bề mặt tựa của lòng vành, có hình dạng đặc biệt để đảm bảo
mối ghép giữa lốp và vành, tránh hiện tượng rò rỉ khí nén.
- Đĩa vành: đĩa vành có thể gắn với lòng vành, bằng phương pháp hàn hoặc đinh tán. Có
xẻ cánh tản nhiệt, có các lỗ định tâm để cố định bánh xe với moayơ.
2.2. Ký hiệu của vành:
- Chiều rộng lòng vành: b (inch hoặc mm)
- Đường kính lắp lốp xe : d1( inch hoặc mm)
3. CÁC GÓC ĐẶT BÁNH XE DẪN HƯỚNG
Việc bố trí các góc đặt bánh xe dẫn hướng liên quan đến tính điều khiển và ổn định
chuyển động. Xe phải có tính năng ổn định khi đi trên đư ờng thẳng và khi đi ra khỏi
đường vòng thì phải có khả năng hồi phục trạng thái đi thẳng. Do đó bánh xe đư ợc lắp
đặt với các góc khác nhau so với mặt đường và đối với hệ thống treo khác nhau.

148
 Hình 5.4: Góc đặt bánh xe trên ô tô
3.1. Góc nghiêng ngang của bánh xe ( góc Camber):

Hình 5.4: Góc camber

Góc nghiêng ngang của bánh xe là góc được xác định trong mặt phẳng ngang của xe tạo
nên bởi mặt phẳng dọc đi qua tâm bánh xe với phương thẳng đứng. Góc này có giá trị
từ 1/2 đến 10, được gọi là dương khi nghiêng ra ngoài và ngược lại gọi là âm. Trên một
số loại xe góc này còn có giá trị bằng không.
Góc camber âm:
- Khi quay vòng, góc camber âm lỡm giảm khả năng nghiêng của bánh xe nên sẽ duy trì
tốt khả năng quay vòng, giảm thỡnh phần lực bên.
Góc camber dương:
- Khi góc quay vòng dương sẽ làm giảm tảI trọng thẳng đứng tác dụng lên ổ trục và cam
lái.

149
- Giữ cho bánh xe khỏi bị tuột do có thành phần lực dọc trục khi đặt bánh xe có góc
camber dương.
Góc camber không:
- Khi chuyển động trên nền đường bằng phẳng, góc camber không đảm bảo bánh xe
mòn đều.
3.2. Độ chụm của bánh xe
Độ chụm của bánh xe là độ lệch của phần
trước so với phần sau bánh xe khi nhìn từ
trên xuống dưới theo hướng chuyển động
của xe. Góc lệch của bánh xe được gọi là
góc chụm.
- Độ chụm đóng vai trò ổn định vành lái:
+ Khi bánh xe bị động dẫn hướng lăn xuất Hình 5.4: Góc chụm bánh xe
hiện lực dọc Pf (lực cản lăn) ngược chiều chuyển động của xe, lực này gây ra một mômen
quay đối với tâm trụ đứng với khoảng cách r0. Mômen này ép các bánh xe quay về phía
sau làm mất ổn định lái, độ chụm dương sẽ khắc phục hiện tượng này tạo nên sự ổn định
khi chuyển động thẳng. Giá trị độ chụm này từ 2-3 (mm).
+ Khi bánh xe chủ động dẫn hướng lăn, mômen sinh ra tại trụ đứng bởi lực kéo sẽ ép
các bánh xe quay vào phía trong nên cần đặt độ choãi cho bánh xe. Mặt khác khi chịu
lực cản lăn và lực phanh nên độ choãi này thường đặt có giá trị nhỏ hoặc bằng không.
Giá trị độ choãi từ – 3 đến -2 (mm).
+ Khi xe đi vào đường nghiêng, các bánh xe có xu hướng nghiêng vào phía nghiêng,
nếu bánh xe có độ chụm sẽ làm cho các bánh xe có xu hướng quay theo chiều ngược lại
tức là ổn định khi đi thẳng.
3.3. Góc nghiêng ngang của trụ đứng (kingpin angle).
Góc nghiêng ngang của trụ đứng là góc hợp bởi đường tâm trụ đứng và phương thẳng
đứng trong mặt phẳng cắt ngang.
Góc nghiêng ngang này có giá trị từ 20 – 160
Khoảng cách từ tâm đư ờng trụ đứng giao với mặt đường đến tâm bánh xe giao với mặt
đường được gọi là độ lệch hay còn gọi là bán kính quay của bánh xe quanh trụ đứng.

150
+ Đặt góc nghiêng ngang trụ đứng nhằm
để bánh xe dẫn hướng có khả năng tự
quay về vị trí đi thẳng. Sự tự quay trở về
đó là do có mômen phản lực (mômen
cản quay vòng) tác dụng từ mặt đường
lên bánh xe. Mômen này được hình
thành do có độ lệch.
+ Giảm mômen cản lăn khi khoảng lệch
được rút ngắn.
+ Khoảng lệch quá lớn, khi lực phanh Hình 5.5: Góc kingpin
hoặc lực kéo truyền tới sẽ gây ra mômen làm quay quanh trụ đứng lớn. Hoặc các tác
động từ mặt đường có thể làm ảnh hưởng đến độ ổn định của bánh xe.
3.4. Góc nghiêng dọc của trụ đứng (caster angle):
Là góc được xác định trong mặt phẳng dọc của xe và tạo nên bởi tâm đường trụ đứng
với hương thẳng đứng trong mặt phẳng dọc.
Khi nhìn theo chiều chuyển động dọc xe góc cacter có giá trị dương khi đường tâm trụ
đứng lệch về phía sau và có giá trị âm khi đường tâm trụ đứng lệch về phía trước.
Góc lệch này kèm theo độ lệch dọc và khoảng cách giữa đường tâm trụ đứng giao với
mặt đường với đường tâm bánh xe giao với mặt đường trong mặt phẳng dọc. Độ lệch về
phía trước, khi đi vào đường vòng hoặc chịu tác động của lực bên, phản lực bên tác động
lên bánh xe sẽ sinh ra mômen cản quay vòng làm bánh xe có xu hướng quay về vị trí
trung gian đi thẳng. Giá trị góc này vào khoảng 00–120 khi đó độ lệch vào khoảng 0 -
25(mm).

Hình 5.6: Góc caster

151
3.5. Góc quay vòng
Bán kính quay vòng là góc quay của bánh xe phía trước bên trái và bên phải khi chạy
trên đường vòng. Với góc quay của các bánh xe bên phải và bên trái khác nhau, phù hợp
với tâm quay của cả bốn bánh xe thì độ ổn định của xe chạy trên đường vòng sẽ tăng
lên.
Ví dụ: Đối với loại hệ thống lái có thanh nối đặt phía sau trục lái, nếu các đòn cam lái
được đặt song song với đường tâm xe, thì góc lái của bánh xe bên phải và bên trái bằng
nhau (a = b). và mỗi bánh xe sẽ quay quanh một tâm quay khác nhau (O1 và O2), mặc
dù chúng có bán kính quay bằng nhau (r1 = r2), Vì vậy, sẽ xuất hiện sự trượt bên ở một
trong hai bánh xe. Tuy nhiên, nếu đòn cam lái nghiêng đi so với đường tâm xe, các bánh
xe bên phải và bên trái sẽ có góc quay khác nhau (a < b), nên chúng có thể điều chỉnh
để có bán kính quay khác nhau (r1> r2) để quay quanh cùng một tâm (O), nhờ thế mà có
được góc lái đúng.

Hình 5.7: Góc quay vòng

152
 THỰC HÀNH KIỂM TRA THÁO LẮP BÁNH XE
A. CÁC BƯỚC THÁO LẮP BÁNH XE
1- Chèn bánh
Ngoài bánh dự phòng, dụng cụ bạn cần mang theo là kích bánh, tuýp tháo và ống
công. Trước khi thao tác hãy nhớ đỗ trên nền phẳng tại khu vực an toàn. Trong tình
huống đỗ trên đường cao tốc cần đặt các dấu hiệu cảnh báo phương tiện khác. Chèn
bánh hoặc kéo phanh tay ngăn hiện tượng xe di chuyển tự do.
2- Tháo tấm che vành,tháo tấm chăn bùn
Nếu tấm che này có ốc giữa hãy tháo rời chúng trước khi dùng tay giật mạnh. Trong
tình huống tấm lắp chặt có thể dụng đầu nhọn tua-vít nẩy nhẹ.

3- Nới lỏng ốc siết

Quá trình nới lỏng mà chưa kích bánh nhằm tận dụng mô-men ma sát giữa bánh với
đường, cân bằng với môn men vặn bu-lông. Tuýp thao ốc giữ vành thường là loại
21. Nới lỏng đai ốc bằng cách vặn theo chiều ngược kim đồng hồ. Các ốc chặt có thể
phải dùng ống công tăng mô-men.
Để tận dùng toàn bộ trọng lượng cơ thể hãy lựa để đặt ống công bên trái. Mô-men sẽ
càng lớn khi lực vít vuông góc với cánh tay đòn. Cẩn trọng bởi tư thế này có thể bị tai
nạn khi đai ốc bất ngờ nhả ra. Tuần tự nới lỏng đai ốc theo kiểu chữ “X” hoặc hình sao.
Thông thường bạn chỉ cần một nửa hoặc 2/3 vòng để ốc lỏng ra. Chú ý không thảo rời
ngay các ốc để giữ bánh ở tư thế thẳng đứng, tránh làm xước vành, hoặc quá tải cho
một số bu- lông.
4- Kích bánh

153
Các nhà sản xuất đều thiết kế núm nâng xe dưới gầm, vị trí này thường nằm phía trong,
gần hai bánh. Nên đặt kích cần đảm bảo đủ cứng để nâng trọng lượng xe thay bánh.
Khu vực nền yếu cần tìm vật lót: gỗ, gạch, đá… để giảm áp suất ép xuống nền. Điều
chỉnh để kích đẩy lên chạm đúng núm, tiếp tục kích tới khi bánh nhấc khỏi mặt đất.

5- Tháo bánh
Quá trình nới lỏng trước giúp cho việc tháo từng ốc lúc này dễ hơn. Tỳ tay vào bánh
để giữ nó ở tư thế thẳng đứng cho tơi khi tháo đai ốc cuối cùng. Dùng hai tay vừa
nhấc vừa rút bánh khỏi các bu-lông. Nếu xe dùng loại vành đúc hợp kim hãy cẩn
trong tránh làm trầy xước bề mặt.
6- Đặt bánh dưới gầm
Đặt bánh dưới gầm là lựa chọn tốt nhất. Nó sẽ trở thành vật chống xe trong tính
huống sập kích, đồng thời không lăn ra ngoài khu mà các phương tiện khác đang chạy.
7- Lắp bánh dự phòng
Lắp bánh dự phòng vào mai ơ. Vặn đều và nặng tay các đai ốc theo trình tự hình
sao hoặc chữ “X”.
8- Siết chặt ốc
Rút bánh mới tháo khỏi gầm, cất vào xe. Hạ kích từ tốn cho đến khi rời núm. Tiếp
tục dùng lực siết đều các đai ốc. Tháo kích và cất gọn vào xe.
9- Lắp tấm chắn
Bước cuối cùng là lắp tấm chăn và đai ốc giữ nó.

154
B. THỰC HÀNH KIỂM TRA BÁNH XE
1. Kiểm tra độ đồng điều của lốp
Độ đồng đều của lốp là sự đồng đều về trọng
lượng, kích thước và độ cứng vững. Tuy
nhiên, vì sự đồng đều về trọng lượng thường
được gọi là “sự cân bằng của bánh xe”, và
sự đồng đều về kích thước (hoặc nói khác
đi, sự thiếu đồng đều) thường được gọi là
“độ đảo”, nên độ đồng đều thường chỉ để
nói “độ đồng đều về sư cứng vững”. Những
điều này có ảnh hưởng đến tính năng dẫn
động.

2. Cân bằng bánh xe.

Cần phải cân bằng các cụm bánh xe một
cách chính xác để loại bỏ các rung động và
thao tác này được gọi là cân bằng bánh xe.
Việc cân bằng bánh xe liên quan đến việc
cân bằng trọng lượng của cả cụm bánh xe,
tức là vành xe có lắp lốp.
Việc cân bằng bánh xe được chia thành
“cân bằng tĩnh” (cân bằng khi cụm bánh xe
đứng yên) và “cân bằng động” (cân bằng
khi bánh xe quay).
GỢI Ý: Có các bộ cân bằng ở ngoài xe, chỉ
cân bằng riêng các lốp, và các bộ cân bằng
ngay trên xe để cân bằng lốp lắp cùng các bộ phận quay, như rôto phanh đĩa và các
moayơ bánh xe.

155
3. Đo độ đảo bánh xe
Độ đảo được xác định là sự thay đổi biểu kiến
về kích thước của lốp trong khi quay. Người ta
đo độ đảo bằng cách tỳ một đầu đồng hồ đo vào
bề mặt của lốp, cho lốp quay và quan sát các dao
động của kim chỉ trên đồng hồ. Có hai loại độ
đảo: độ đảo theo chiều hướng kính của lốp (độ
đảo hướng kính), và độ đảo theo hướng trục (độ
đảo ngang).

4. Đảo bánh xe
Vì tải trọng đặt lên các lốp trước và sau khác nhau, nên mức mòn cũng khác nhau.
Do đó cần thường xuyên luân chuyển lốp để chúng mòn đều.
Các lốp có chiều quay được xác định không được thay giữa bên phải và bên trái.
Lốp xe loại cỡ trước và sau khác nhau thì không được thay thế giữa vị trí trước và vị trí
sau.
Phương pháp luân chuyển lốp thay đổi theo kiểu xe và khu vực, hãy tham khảo sách
hướng dẫn sử dụng.

156
C. THỰC HÀNH RA VÀO LỐP
1. Xả hết khí trong bánh xe
2. Tháo tất cả các chì được gắn ở mặt ngoài
3. Vận hành máy tháo lốp:
- Đặt lốp vào giữa mặt ép và miếng cao su, sao cho
má ép với vành bánh xe phải cân đối, dẫm chân lên bàn đạp ép lốp hoặc để tách mép lốp
ra khỏi vành bánh xe.
CHÚ Ý : Bôi trơn mép lốp bằng lớp xà phòng trước khi tháo lốp, nhằm tránh gây hư
hỏng và tạo thuận lợi cho việc tháo lốp
- Lặp lại các thao tác trên ở các phần khác của lốp để hoàn toàn được tách ra khỏi méo
trên của vành bánh xe.

- Đặt trục dọc ở vị trí làm việc để đầu ra vào lốp gần vành bánh xe, con lăn ở đầu ra vào
nên cách 2mm so với vành bánh xe để chống làm xước Sau đó kéo tay khóa chặt lại.

- Lấy Lơ-via móc mép lốp đặt lên đầu ra vào lốp, sau đó đạp chân lên bàn đạp điều
khiển mâm quay, quay theo chiều cùng chiều kim đồng hồ, cho đến khi mép lốp ra khỏi
vành trên.
Nên đặt đầu ra vào lốp cách khoảng 10cm về bên phải van hơi, nhằm không làm hỏng
xăm và van.

157
Chú ý: Trong lúc tháo mà mép lốp bị căng quá thì phải dừng máy ngay, để xoay mâm
xoay theo chiều ngược chiều kim đồng hồ để thao tác ngược trở lại, nhằm tránh làm
hỏng lốp.

- Nhấc xăm ra khỏi lốp (nếu có). Quay bánh xe để cho mặt dưới lên phía đầu tháo lắp,
và lặp lại các bước trên để tháo mặt còn lại của lốp sau đó khóa hãm, gạt cần ngang ra,
kết thúc quá trình tháo lốp.

Chú ý: Khi sử dụng tránh chạm tay và cơ thể vào những phần chuyển động của máy.
Sẽ rất nguy hiểm nếu mặc áo rộng hoặc đeo vòng tay, vòng cổ khi vận hành
4. Lắp lốp:
Chú ý: Chắc chắn rằng: Cỡ vành bánh xe (La-răng) và lốp phải bằng nhau trước khi lắp
- Đặt vành bánh xe lên mâm quay và hãm lại
- Bôi trơn mép lốp bằng dung dịch trơn (nước xà phòng,
dầu ăn…)
- Đặt mép lốp lên đầu trên của đầu ra vào, nhấn mặt lốp ở
phía gần người sử dụng xuống, cùng lúc đó đạp bàn đạp
cho mâm xoay quay theo chiều kim đồng hồ để cho mép
lốp dưới vào vành bánh xe.
- Lắp xăm vào tronng bánh xe (nếu có) và lặp lại các bước tương tự như trên để vào mép
lốp trên vào vành bánh xe.
- Bơm đầy hơi khi đã đưa lốp vào la zăng

158
D. Quy trình cân bằng động bánh xe
1. Chuẩn bị thiết bị, dụng cụ, vật tư:
- Thiết bị thực hành: Thiết bị: Máy cân bằng động, cầu nâng xe, xe ô tô Hyundai Sonata
(4 bánh xe + 1 bánh xe dự phòng), kích cá sấu, mễ kê 3 tấn.
- Dụng cụ và vật tư: Cần siết, đầu tuýp 21mm, đồng hồ đo áp suất bánh xe, bộ côn định
tâm, compa đo đường kính và bề rộng vành xe, kềm đầu búa, kềm mỏ nhọn, chì cân
mâm, găng tay bảo hộ, giẻ lau.
2. Trình tự thực hiện
Bước 1: Kiểm tra và vệ sinh bánh xe
- Kiểm tra những mảnh kim loại, hay ngoại vật bị kẹt trên bề mặt của lốp, và lấy chúng
ra nếu tìm thấy.

- Kiểm tra xem có bùn hay cát bám vào phía bên trong của vành, làm sạch nếu tìm thấy.

- Kiểm tra xem có hư hỏng, biến dạng hay đảo bên trong bánh xe không. Đặc biệt
kiểm tra vùng lỗ ở giữa, do tình trạng của vùng này ảnh hưởng đến độ chính xác của
phép đo.
Lỗ giữa

Bước 2: Kiểm tra và điều chỉnh áp suất bánh xe - Tháo nắp van.
- Ấn đầu vòi bơm lốp thẳng lên van để tránh cho không khí bị rò rỉ và bơm lốp.

159
- Kiểm tra áp suất không khí sau khi bơm lốp.
GỢI Ý:
- Xác nhận áp suất lốp tiêu chuẩn trên Nhãn chứng nhận ở phía sau của cửa lái xe hay
trên trụ xe.
- Cũng có thể xác nhận được giá trị tiêu chuẩn này trong Hướng dẫn sử dụng hay Sửa
chữa.
- Kiểm tra và điều chỉnh áp suất lốp khi nguội.

Đầu vòi bơm lốp

Dụng cụ bơm lốp
Nhãn chứng nhận
Bước 3: Lắp bánh xe lên máy cân bằng
- Lắp bánh xe theo đúng chiều như sau: bề mặt ngoài (outside) hướng ra ngoài máy cân
bằng động.
CHÚ Ý: Chọn đúng đĩa côn định tâm lắp vào lỗ giữa của vành bánh xe

- Tháo tất cả các đối trọng đã gắn lên trên bánh xe.

160
CHÚ Ý: Theo dõi để định tâm cho lốp và trục cân bằng, xiết chặt đầu nối sao cho nó
không bị lỏng ra.
Bước 4: Nhập thông số bánh xe
- Đọc chiều rộng (b) và đường kính vành (d) từ mô tả trên
vành và nhập vào máy cân bằng bánh xe

- Đo và nhập vào khoảng cách (a) bằng thước đo của

máy cân bằng.

Bước 5: Khởi động máy đo độ cân bằng

Nắp che bánh xe

- Đậy nắp và nhấn nút “START” để máy đo độ cân bằng bánh xe.
CHÚ Ý: Những mảnh kim loại hay đá có thể văng ra khi đo, nên hãy đậy nắp. Chỉ được
mở nắp khi bánh xe đã dừng hoàn toàn.
Bước 6: Điều chỉnh độ cân bằng (đóng đối trọng cân bằng lên vành thép)

161
- Gắn các đối trọng vào vị trí bên trong và bên ngoài
được chỉ ra bởi máy cân bằng bánh xe.
Đối trọng cân bằng

CHÚ Ý: Hãy chọn đối trọng thích hợp với loại

vành.
- Kiểm tra lại độ cân bằng và điều chỉnh sao cho độ mất
cân bằng bên trong và bên ngoài là 0g.
Bước 7: Tháo bánh xe ra khỏi máy cân bằng -
Mở nắp che bánh xe.
CHÚ Ý: Bánh xe dừng hoàn toàn mới được mở nắp
che.
- Tháo tay khóa nhanh bánh xe (theo chiều ngược kim
đồng hồ)
- Nhấc bánh xe ra khỏi trục máy cân bằng.

E. THỰC HÀNH KIỂM TRA VÀ ĐIỀU CHỈNH GÓC ĐẶT BÁNH XE

Thông thường trong điều kiện vận hành bình thường, việc kiểm tra và hiệu chỉnh
góc đặt bánh xe thường xuyên là không cần thiết. tuy nhiên, nếu lốp xe mòn
không điều, tay lái không ổn định, hoặc nếu hệ thống treo đã bị sửa chữa vì tai
nạn thì góc đặt bánh xe phải được kiểm tra và hiệu chỉnh cho đúng.
1. Vị trí đo và cẩn thận khi dùng thiết bị đo.
Hiện nay có nhiều kiểu thiết bị đo được đưa vào sử dụng. tuy nhiên các thiết bị đo có
độ chính xác cao thường khá phúc tạp và nấu bạn không rõ thì có thể bị sai sót. Do đó
cần phải định kỳ bảo dưỡng thiết bị đo để đảm bảo nó đáng tin cậy.
Khi đo góc đặt bánh xe phải đổ xe ở nơi bằng phẵng, nếu đỗ xe nơi không bằng phẵng
thì kết quả kiểm tra không chính xác.
2. Cần kiểm tra trước khi đo góc đặt bánh xe
Trước khi đo góc đặt bánh xe, mọi yếu tố liên quan đến góc đặt bánh xe điều phải được
kiểm tra và hiệu chỉnh khi cần thiết.
- Áp suất lốp xe
- Hiện tượng mòn lốp không điều hoặc khác nhau về cỡ lốp

162
 - Độ đảo của lốp
- Khớp cầu bị rơ vì mòn
- Ổ bi trước bị rơ vì mòn
- Chiều dài của các thanh giằng phải và trái
- Chênh lệch khoảng cách giữa trục bên phàỉ và bên trái
- Sự biến dạng và mòn của các chi tiết dẫn động lái
- Sự biến dạng và mòn của các chi tiết liên quan đến hệ thống treo trước.
- Độ nghiêng của thân xe ( khoảng sáng gầm xe)
3. Kiểm tra và điều chỉnh độ chụm
- Đối với kiểu xe có thanh lái lắp phía sau trục lái, nếu tăng chiều dài thanh lái thì độ
chụm tăng. Đối với kiểu xe có thanh lái lắp phía trước trục lái, nếu tăng chiều dài
thanh giằng thì độ choãi tăng.
- Đối với thanh lái kép thì độ chụm được diều chỉnh với chiều dài của hai thanh lái trái
và phải như nhau.

4. Kiểm tra và điều chỉnh góc Camber và Caster

Các phương pháp điều chỉnh góc Caster và
Camber tủy thuộc vào từng kiểu xe.
- Nếu góc Camber và Caster điều được điều
chỉnh thì độ chụm cũng thay đổi. Khi điều
chỉnh góc Camber và Caster cần phải điều
chỉnh độ chụm.

163
Điều chỉnh riêng góc Camber
Đối với một số xe, có thể thay thế các bulông
cam lái bằng bulông điều chỉnh camber.
Phương pháp điều chỉnh này được sử dụng
cho kiểu hệ thống treo có thanh giằng

Điều chỉnh riêng góc Caster

Góc caster được điều chỉnh bằng cách thay đổi khoảng cách giữa đòn treo dưới và
thanh giằng, sử dụng đai ốc hoặc vòng đệm của thanh giằng.
Cách điều chỉnh này áp dụng cho các kiểu hệ thống treo có thanh giằng hoặc hệ
thống treo hình thang kiểu chạc kép, trong đó thanh giằng có thể ở phía trước hoặc
phía sau đòn treo dưới.

164
Điều chỉnh đồng thời cả Camber và Caster
- Bulông điều chỉnh kiểu cam lệch tâm được
lắp ở đầu trong của đòn treo dưới. quay
bulông này sẽ làm dịch chuyển tâm của
khớp cầu dưới, nhờ thế mà điều chỉnh được
camber và caster. Cách điều chỉnh này kiểu
hệ thống treo có thanh giằng hoặc hệ thống
treo hình thang chạc kép.
- Quay các bu long điều chỉnh kiểu cam lệch
tâm ở phía trước và phía sau của đòn treo
dưới sẽ làm thay đổi góc lắp đặt của đòn treo dưới và thay đổi vị trí của khớp cầu dưới.
Cách điều chỉnh này kiểu hệ thống treo hình thang chạc kép.
- Góc lắp đặt của đòn treo trên chính là vị trí của đòn treo trên, được thay đổi bằng cách
tăng giảm chiều dày miếng đệm. Cách điều chỉnh này kiểu hệ thống treo hình thang
chạc kép.
5. Kiểm tra và điều chỉnh góc bán kính quay vòng
Kiểu xe có bu long chặn cam lái thì có thể điều chỉnh được, còn kiểu không có bu long
này thì không thể điều chỉnh được

165
6. Góc đặt bánh xe sau
Góc đặt bánh xe sau của xe có hệ thống treo sau độc lập được thực hiện bằng cách điều chỉnh
góc camber và góc chụm. Phương pháp điều chỉnh camber và góc chụm tùy thuộc vào kiểu
hệ thống treo. Một số xe không có cơ cấu điều chỉnh góc camber.

166
 TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Phan Quốc Hùng- “Kết cấu khung gầm”-CĐ. CNTĐ, Năm 2012
2. Lê Minh Trí – “Kỹ thuật sữa chữa hệ thống lái và hệ thống treo ô tô khung gầm ô tô
hiện đại” – KHKT, Năm 2010
3. Lương, Gia Sinh – “Kỹ thuật bảo dưỡng và sửa chữa ô tô hiện đại” - Bách Khoa, Năm
2017.
4. Nguyễn văn toàn– “Giáo trình công nghệ bảo dưỡng và sữa chữa ô tô”- Trường ĐH
sư phạm kỹ thuật, Năm 2010
5. Tài liệu Toyota Service Training giai đoạn 2, Năm 2010

167