CÂU HỎI HƯỚNG DẪN ÔN TẬP THI KẾT THÚC HỌC KỲ 2A HỌC PHẦN "HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN

TỰ ĐỘNG TRÊN Ô TÔ

Câu 1: Nêu các thông số cơ bản của hệ thống đánh lửa?

- Hiệu điẹn thế thứ cấp cực đại U2m

- Hiện điện thế thứ cấp mà tại đó quá trình đánh lửa xảy ra, được gọi là hiệu điện thế đánh lửa (Uđl). Hiệu điện thế
đánh lửa là một hàm phụ thuộc vào nhiều yếu tố, tuân theo định luật Pashen.

P: Áp suất trong buồng đốt tại thời điểm đánh

lửa.
: Khe hở bugi.
T: Nhiệt độ ở điện cực trung tâm của bugi tại
thời điểm đánh lửa.
K: Hằng số phụ thuộc vào thành phần của hỗn
hợp hòa khí

- Hệ số dự trữ là tỷ số giữa hiệu điện thế thứ cấp cực đại U2m và hiệu điện thế đánh lửa Uđl:

Đối với hệ thống đánh lửa thường Kdt thường nhỏ hơn 1,5.

Đối với hệ thống đánh lửa hiện đại Kdt có giá trị khá cao từ 1,5 - 2,0.

- Năng lượng dự trữ Wdt. Năng lượng dự trữ Wdt là năng lượng tích lũy dưới dạng từ trường trong cuộn dây sơ
cấp của bobine.

Để đảm bảo tia lửa điện có đủ năng lượng để đốt cháy hoàn toàn hòa khí, hệ thống đánh lửa phải đảm bảo được
năng lượng dự trữ trên cuộn sơ cấp của bobine ở một giá trị xác định

Wdt: năng lượng dự trữ trên cuộc sơ cấp.

L1 : độ tự cảm của cuộc sơ cấp của bobine.
Ing : cường độ dòng điện sơ cấp tại thời điểm
transistor công suất ngắt
- Góc đánh lửa sớm Góc đánh lửa sớm là góc quay của trục khuỷu động cơ tính từ thời điểm xuất hiện tia lửa điện
tại bugi cho đến khi piston lên tới điểm chết trên.

-Góc đánh lửa sớm ảnh hưởng rất lớn đến công suất, tính kinh tế và độ ô nhiễm của khí thải động cơ. Góc đánh lửa
sớm tối ưu phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố.

 = f(Pbđ, tbđ, p, twt, tkn, n, N0, …)

-Tần số và chu kỳ đánh lửa.

Câu 2: Trình bày các giai đoạn đánh lửa?

Giai đoạn 1: Quá trình tăng trưởng dòng sơ cấp.

Khi vít ngậm có dòng qua cuộn sơ cấp, sinh ra từ thông khép mạch ở lõi thép, từ thông do cuộn sơ sinh ra
đi qua cuộn thứ, lúc này đã có từ thông trong cuộn thứ nhưng chưa phóng điện, năng lượng được tích lũy dưới
dạng từ trường:

Giai đoạn 2: Quá trình ngắt dòng sơ cấp.

Khi transistor công suất ngắt, dòng điện sơ cấp và từ thông do nó sinh ra giảm đột ngột. Trên cuộn thứ cấp
của bobine sẽ sinh ra một hiệu điện thế vào khoảng từ 15KV ÷ 40KV.

Giai đoạn 3: Quá trình phóng điện ở điện cực bugi

Khi điện áp thứ cấp U2m đạt đến giá trị Uđl, tia lửa điện cao thế sẽ xuất hiện giữa hai điện cực của bougie.

Câu 3: Góc đánh lửa sớm là gì? Các yếu tố ảnh hưởng tới góc đánh lửa sớm?

- Góc đánh lửa sớm Góc đánh lửa sớm là góc quay của trục khuỷu động cơ tính từ thời điểm xuất hiện tia lửa điện
tại bugi cho đến khi piston lên tới điểm chết trên.

-Góc đánh lửa sớm ảnh hưởng rất lớn đến công suất, tính kinh tế và độ ô nhiễm của khí thải động cơ. Góc đánh lửa
sớm tối ưu phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố.

 = f(Pbđ, tbđ, p, twt, tkn, n, N0, …)

Câu 4: Trình bày cấu tạo và nguyên lý hoạt động của sơ đồ mạch điên hệ thống đánh lửa bán dẫn sử dụng
cảm biến điện từ loại nam châm đứng yên?
Hệ thống đánh lừa bán dẫn dùng cảm biến từ điện loại nam châm đứng yên

Hệ thống đánh lửa bán dẫn sử dụng cảm biến điện từ được sử dụng phổ biến trên các loại xe ô tô vì nó có
cấu tạo khá đơn giản, dễ chế tạo và ít hư hỏng.

Khi đóng công tắc máy có dòng điện từ (+) ắc quy → IG/SW → R1→ R2 →mass. Đồng đi qua cuộn cảm
biến.

Khi cuộn dây cảm biến không có tín hiệu kích vào chân B của T₁ thì T₁ ngắt, dẫn đến chân B của T2 không
được nối mass nên T₂ ngắt. Khi T₂ ngắt, điện áp sau Ra là điện áp cao nên có dòng từ (+) ắc quy →
IG/SW→R4→T3 mass, T3 dẫn. lúc này có dòng điện qua cuộn sơ cấp của bobine về mass → Ngậm điện.

Khi cuộn dây cảm biến có tín hiệu kích vào chân B của T₁ thì T₁ dẫn lúc này chân B của T2 được nổi về
mass nên T₂ dẫn. Khi T₂ dẫn điện áp sau R4 giảm về 0, không có dòng kích vào chân B của T3 nên T3 ngắt →dòng
qua cuộn sơ cấp bị ngắt đột ngột tạo nên 1 sức điện động cảm ứng lên cuộn thứ cấp 1 điện áp cao và đưa đến bộ
chia điện →đánh lửa.

Câu 5: Trình bày cấu tạo và nguyên lý hoạt động của sơ đồ mạch điên hệ thống đánh lửa bán dẫn sử dụng
cảm biến điện từ loại nam châm quay?

Nguyên lý làm việc:

 Transistor T4 có nhiệm vụ đóng ngắt dòng điện sơ cấp của bobine. Các transistor T1, T2, T3 có nhiệm vụ
khếch đại các xung của cảm biến đánh lửa, vì biên độ điện áp của nó không đủ để điều khiển trực tiếp T3.

Khi không dòng điện từ cảm biến điện từ kích vào chân B của T₁ thì T ngắt => có dòng từ (+) ắc quy →
K→R→ D5 → RE→D3→T2→ R3→ R9 → mass → T2 mở, có dòng từ (+) ắc quy → K → R → D5 → R₄ → T2
→ chân B của T3 → R9 → mass → T3 mở, có dòng từ (+) ắc quy → K → R R10 T3 chân B của T₄ → mass → T4
mở, có dòng từ (+) ắc quy → K → R → cuộn sơ cấp → D6 → T₁ → mass. Dòng điện sơ cấp tạo nên từ thông
trong lõi thép của bobine.

Khi có dòng điện từ cảm biến điện từ kích vào chân B của T₁ thì T₁ dẫn, lúc này điện áp sau Rs tụt về 0, nên
không có dòng điện kích vào chân B của T2 làm T2 ngắt, đồng thời T3, T4 cũng ngắt theo nên dòng điện sơ cấp
của bobine bị triệt tiêu nhanh chóng, dẫn tới sự biến thiên từ thông và sinh ra sức điện động lớn trong cuộn dây thứ
cấp của bobine
Câu 6: Trình bày cấu tạo và nguyên lý hoạt động của sơ đồ mạch điên hệ thống đánh lửa bán dẫn sử dụng
cảm biến quang?

Hình 1.30 trình bày một sơ đồ hệ thống đánh lửa bán dẫn được điều khiển bằng cảm biến quang. Cảm biến quang
được đặt trong delco phát tín hiệu đánh lửa gửi về Igniter để điều khiển đánh lửa.

Khi đĩa cảm biến ngăn dòng ánh sánh từ D₁ sáng T₁ thì T₁ ngắt. Khi T₁ ngắt làm cho T2, T3 và T₁ ngắt theo, Khi T₄
ngắt làm cho Ts dẫn, cho dòng qua cuộn sơ cấp về mass.

Khi đĩa cảm biến cho dòng ánh sáng từ D₁ sang T₁ thì T₁ dẫn, làm cho T2, T3 và T dẫn theo, Khi T₄ dẫn, điện áp
sau R7 = 0 nên làm cho Ts ngắt. Dòng sơ cấp bị ngắt sẽ tạo ra một sức điện động cảm ứng lên cuộn thứ cấp một
điện áp cao và được đưa đến bộ chia điện.

Câu 7: Trình bày cấu tạo và nguyên lý hoạt động của sơ đồ mạch điên hệ thống đánh lửa bán dẫn sử dụng
cảm biến Hall?
 Nguyên lý làm việc của hệ thống: Khi bật công tắc máy, dòng điện sau công tắc IGSW được tách làm hai
nhánh, một nhánh qua điện trở phụ Re qua cuộn sơ cấp và chờ ở cực C của transistor T3, một nhánh sẽ qua diode D₁
qua R1 và vào cảm biến Hall. Nhờ R1, D2 điện áp cung cấp cho cảm biến Hall luôn ổn định. Tụ điện C₁ có tác dụng
lọc nhiễu cho điện áp đầu vào đàm bảo cho Igniter làm việc chính xác. Diode D₁ có nhiệm vụ bảo vệ IC Hall trong
trường hợp mắc lộn cực ắc quy còn diode D3 có nhiệm vụ ổn áp khi hiệu điện thế nguồn cung cấp quá lớn như trường
hợp tiết chế của máy phát bị hư.
Khi đâu dây tín hiệu của cảm biến Hall có điện áp ở mức cao, tức lúc cánh chẳn bằng thép xen giữa khe hở
trong cảm biến Hall, làm T₁ dẫn. Khi T₁ dẫn, T2 và T3 dẫn theo. Lúc này có dòng sơ cấp 11 qua W1, qua T3 về mass
tăng dần. Khi tín hiệu điện từ cảm biến Hall ở mức thấp, tức là lúc cánh chẳn bằng thép ra khỏi khe hở trong cảm
biển Hall, transistor T₁ ngắt làm T2, T3 ngắt theo. Dòng sơ cấp i₁ bị ngắt đột ngột tạo nên một sức điện động cảm
ứng thứ cấp W2 một điẹn áp cáo tạo ra tia lửa điẹn ở bougie.

Câu 8: Trình bày cấu tạo và nguyên lý làm việc của cảm biến đánh lửa loại điện từ?

Cảm biến điện từ: có hai loại:

-Loại nam châm đứng yên:

Cảm biến được đặt trong delco bao gồm một rotor có số răng cảm biến
tương ứng với số xylanh động cơ, một cuộn dây quấn quanh một lõi sắt từ cạnh
một thanh nam châm vĩnh cữu. Cuộn dây và lõi sắt được đặt đối diện với các
răng cảm biến rotor và được cố định trên vỏ delco. Khi rotor quay, các răng cảm
biến sẽ lần lượt tiến lại gần và lùi ra xa cuộn dây. Khe hở nhỏ nhất giữa răng
cảm biến của rotor và lõi thép từ vào khoảng 0,2-0,5mm.

Khi rotor ở vị trí nhứ Hình 1.20a, điện áp trên cuộn dây cảm biến bằng
0, Khi răng cảm biến của rotor tiếng lại gần cực từ của lõi thép, khe hở giữa
rotor và lõi thép giảm dần và từ trường mạch dần lên. Sự biến thiên của từ thông xuyên qua cuộn dây sẽ tạo nên một
sức điện động e (hình 1.20b) Khi răng cảm biến của rotor đối diện với lõi thép, độ biến thiên của từ trường bằng và
sức điện động trong cuộn cảm biến nhanh chóng giảm về 0 (hình 1.20c).

0 Khi rotor đi ra xa lõi thép, từ thông qua lõi thép giảm dần và sức điện động xuất hiện trong cuộn dây cảm
biến có chiều ngược lại (hình 1.20d). Hiệu điện thế sinh ra ở hai đầu dây cuộn cảm biến phụ thuộc vào tốc độ của
động cơ. ở chế độ cầm chừng, hiệu điện thế rất nhỏ, chỉ vào khoảng 0,5v. Ở tốc độ cao nó có thể lên đến vài chục
Volt.

-Loại nam châm quay.

Đối với loại này, nam châm được gắn trên rotor, còn cuộn dây cảm biến được quấn quanh một lõi thép và cố
định trên vỏ delco.

Khi nam châm quay, từ trường xuyên qua cuộn dây biến thiên tạo nên một sức điện động sinh ra trong cuộn
dây. Do từ trường qua cuộn dây đổi dấu nên sức điện động sinh ra trong cuộn dây lớn. Ở chế độ cầm chừng, tín hiệu
điện áp ra khoảng 2V. Xung điện áp có dạng như trên Hình 1.21.

Do tín hiệu điện áp ở chế độ khởi dộng lớn nên loại này ít bị nhiễu. Tuy nhiên, xung tín hiệu điện áp không
nhọn nên khi tăng tốc độ động cơ, thời điểm đánh lửa sẽ sớm hơn.

Câu 9: Trình bày cấu tạo và nguyên lý làm việc của cảm biến đánh lửa loại quang?

* Cảm biến quang:

Cảm biến quang bao gồm hai loại, khác nhau chủ yếu ở phần tử cảm quang:

Loại sử dụng một cặp LED- photo transistor;

Loại sử dụng một cặp LED- photo diode.

Phần tử phát quang (LED-Lighting Emision Diode) và phần tử cảm quang (photo transistor hoặc photo diode)
được đặt trong delco có vị trí tương ứng như trong hình 1.22. Đĩa cảm biến được gắn vào trục của delco và có số
rãnh tương ứng với số xy lanh động cơ.
Khi cảm biến quay, dòng ánh sáng phát ra từ LED sẽ bị ngắt quãng làm phần tử cảm quang dẫn ngắt liên tục, tạo ra
các xung vuông làm tín hiệu điều khiển đánh lửa.

Hình 1.24 là sơ đồ mạch của một loại cảm biến quang. Cảm biến bao gồm ba đầu dây: một đầu dương (Vc), một
đầu tín hiệu (Vout) và một đầu mass. Khi đĩa cảm biến chẳn ánh sáng từ LED qua photo diode D2, D2 không dẫn,
điện áp tại ngõ vào (+) sẽ thấp hơn điện áp so sánh Us ở ngõ vào (-) trên Op-Amp A nên ngõ ra của Op-Amp A
không có tín hiệu làm transistor T ngắt, tức Vout đang ở mức cao. Khi có ánh sáng chiếu vào D2, D2 dẫn, điện áp ở
ngõ vào (+) sẽ lớn hơn điện áp so sáng U, và điện áp ngõ ra của Op-Amp A ở mức cao làm transistor T dẫn, Vout
lập tức chuyển sang mức thấp. Đây chính là thời điểm đánh lửa. Xung điện áp tại Vout sẽ là xung vuông nên thời
điểm đánh lửa cũng không bị ảnh hưởng khi thay đổi số vòng quay của trục khuỷu động cơ.

Câu 10: Trình bày cấu tạo và nguyên lý làm việc của cảm biến đánh lửa loại hall?

Từ từ

Câu 11: Phân tích ưu điểm và nhược điểm của thế hệ đánh lửa kiểu vít và thế hệ đánh lửa trực tiếp?

Đánh lửa kiểu vít Đánh lửa trực tiếp

Ưu có cấu tạo đơn giản -tối ưu không gian vì khôgn
sử dụng bộ chia điện mà dùng
Bobine cung cấp trực tiếp
điện áp cao cho bougie.
-Thời điểm đánh lửa chính sát
nhờ vào điều khiển bởi ECU
-tia lửa mạnh hơn và tuổi thọ
cao hơn
Nhược -Tiếp điểm của vít lửa cần được điều chỉnh thường bobine sẽ điều khiển đánh lửa
xuyên hoặc thay thế vì tiếp điểm rất chóng mòn. cho mỗi bougie nên thời gian
ngậm điện lâu hơn
 -Ở vận tốc cao hệ thống đánh lửa loại này không
đảm bảo được năng lượng tia lửa vì thời gian
ngậm điện quá ngắn.

Câu 12: Phân tích ưu điểm và nhược điểm của thế hệ đánh lửa trực tiếp (DIS), đánh lửa sớm điện tử?

đánh lửa sớm điện tử Kiểu bán dẫn có ESA Đánh lửa trực tiếp(DIS),
Ưu -không sử dụng bộ đánh lửa sớm chân không và li -tối ưu không gian vì khôgn
tâm sử dụng bộ chia điện mà dùng
-ECD sẽ điều khiển góc đánh lửa sớm Bobine cung cấp trực tiếp
-Sử dụng các cảm biến đưa tín hiệu đến ECU điện áp cao cho bougie.
-nếu trong ba lần phun liên tiếp mà không có tín -Thời điểm đánh lửa chính sát
hiệu đánh lửa trả về thì ECU sẽ ngắt xăng. nhờ vào điều khiển bởi ECU
-tia lửa mạnh hơn và tuổi thọ
cao hơn
Nhược Ở hệ thống này vẫn còn sử dụng bộ chia điện bobine sẽ điều khiển đánh lửa
Chiếm nhiều không gian khoang động cơ cho mỗi bougie nên thời gian
ngậm điện lâu hơn

Câu 13: Phân biệt hệ thống đánh lửa có bộ chia điện và không có bộ chia điện về cấu tạo và nguyên lý hoạt
động?

 Cấu tạo

− Hệ thống đánh lửa có bộ chia điện: gồm một bộ chia điện và bộ điều khiển điện. Bộ chia điện có nhiệm vụ phân
phối điện áp từ cực nguồn tới các bước chia tại đúng thời điểm đánh lửa.

− Hệ thống đánh lửa không có bộ chia điện: sử dụng bộ điều khiển điện tử và các bộ kích từ riêng biệt cho từng
bước chia. Mỗi bước chia được kết nối trực tiếp với bộ kích từ.

 Nguyên lý hoạt động

− Hệ thống đánh lửa có bộ chia điện: sử dụng cơ cấu quay (rotor) và các nguyên tắc điện tử để phân phối điện áp
tới các bước chia. Khi cực nguồn tạo ra điện áp cao, rotor quay và cung cấp điện áp tới từng bước chia theo thứ tự
quy định. Điện áp này tạo ra lửa trong buồng đốt và gây cháy nhiên liệu.

− Hệ thống đánh lửa không có bộ chia điện: bộ điều khiển điện tử nhận thông tin từ các cảm biến và tính toán thời
điểm và mức độ đánh lửa cần thiết. Bộ điều khiển sẽ kích hoạt các bộ kích từ để tạo ra điện áp cao và gửi trực tiếp
đến từng bước chia. Điện áp này kích hoạt lửa và cháy nhiên liệu trong buồng đốt.

Câu 14: Trình bày sơ đồ cấu trúc và các khối chức năng của hệ thống điều khiển lập trình cho động cơ? Cho
ví dụ minh họa?

Sơ đồ cấu trúc và các khối chức năng của hệ thống điều khiển động cơ theo chương trình được mô tả trên hình 2.2
và 2.3. Hệ thống điều khiển bao gồm: ngõ vào (Inputs) với chủ yếu là các cảm biến; Hộp ECU (Electronic Control
Unit) là bộ não của hệ thống có thể có hoặc không có bộ vi sử lý; ngõ ra (Outputs) là các cơ cấu chấp hành
(Actuators) như kim phun, bobine, van điều khiển cầm chừng,...

Câu 15: Trình bày nhiệm vụ, vị trí lắp đặt, cấu tạo, sơ đồ mạch điện và nguyên lý làm việc của các loại cảm
biến dùng trên động cơ và trên ô tô (cảm biến trục khuỷu, cảm biến trục cam, cảm biến nhiệt độ không khí,
cảm biến nhiệt độ nước làm mát, cảm biến ô xy, cảm biến kích nổ, cảm biến lưu lượng khí nạp, cảm biến áp
suất không khí, cảm biến bướm ga, cảm biến vị trí bàn đạp chân ga, cảm biến vị trí bàn đạp chân phanh,
cảm biến tốc độ bánh xe)?

Trình bày nhiệm vụ, vị trí lắp đặt, cấu tạo, sơ đồ mạch điện và nguyên lý làm việc của các loại cảm biến dùng trên
động cơ và trên ô tô

Cảm biến tốc độ động cơ và vị trí piston

nhiệm vụ

-cảm biến vị trí piston TDC sensor, cảm biến G

+Báo cho ECU biết vị trí điểm chết trên hoặc điểm chết dưới của piston
 +Để xác định thời điểm đánh lửa và thời điểm phun nhiên liệu

-cảm biến tốc độ động cơ NE

+báo cho ECU biết tốc độ động cơ

+ECU tính toán góc đánh lửa tối ưu và lượng nhiên liệu sẽ phun cho từng xilanh.

+điều khiển tốc độ cầm chừng hoặc cắt nhiên liệu ở chế độ cầm chừng cững bức

Cấu tạo vị trí lắp đặt nguyên lý làm việc

Cảm -có roto để khép -Trong delco Khi một cựa răng đến gần cực từ của cuộn dây, khe hỡ
biến điện mạch từ và cuộn dây -Trên bánh đà không khí giảm dần khiến từ thông tăng nhanh suất hiện sức
từ cảm ứng mà lõi gắn -Trên bánh điện động cảm ứng cứ như thế xoay vong tạo ra hiệu điện
với một nam châm răng cốt cam thế cho ra trính hiệu dạng sung
vĩnh cữu đứng yên.
Cảm -roto của cảm biến -Trong delco Khi đĩa quay, các rãnh lần lượt đi qua photocouple. Lúc này,
biến (lắp với trục delco)là -Trên bánh đà ánh sáng từ đèn LED chiều tới photodiode chúng trở nên dẫn
quang đỉa nhôm mỏng khắc -Trên bánh điện. khi đó điện áp ngõ vào (+) của Op Amp sẽ lớn hơn
vạch răng cốt cam điện áp ở ngõ vào (-). Vì thế, ở ngõ ra Op Amp điện áp sẽ ở
-cặp điode phát mức cao. Khi ránh ra khỏi photocouple, photodiode không
quang (LED)và nhận được ánh sáng từ đèn LED, dòng điện bị ngắt đột ngột
diode cảm quang nên điện áp ở ngõ vào (+) của Op Amp bằng 0. Kết quả là
(photodiode) điện áp ngõ ra của Op Amp xuống mức thấp. Các xung G và
NE ở đây đều là dạng xung vuông có giá trị lớn nhất là 5V,
thấp nhất là OV.

Cảm biến nhiệt độ khí nạp (Intake Air Temperature hay Manifold Air Temperature sensor

nhiệm vụ

Cảm biến nhiệt độ khí nạp dùng để xác định nhiệt độ khí nạp.

Vì tỷ trọng của không khí thay đổi theo nhiệt độ nên khối lượng không khí sẽ phụ thuộc vào nhiệt độ của khí nạp

ECU xem nhiệt độ 200C là mức chuẩn, nếu nhiệt độ khí nạp lớn hơn 200C thì ECU sẽ điều chỉnh giảm lượng xăng
phun và ngược lại

Cấu tạo vị trí lắp đặt nguyên lý làm việc

 Cảm Gồm 1 điện trở Gắn trong bộ Cảm biến nhiệt độ khí nạp dùng để xác định nhiệt độ khí
biến nhiệt(thermistor) đo giá hoặc nạp.
nhiệt độ trên đường Vì tỷ trọng của không khí thay đổi theo nhiệt độ nên khối
khí nạp ống nạp lượng không khí sẽ phụ thuộc vào nhiệt độ của khí nạp
ECU xem nhiệt độ 200C là mức chuẩn, nếu nhiệt độ khí nạp
lớn hơn 200C thì ECU sẽ điều chỉnh giảm lượng xăng phun
và ngược lại

Cảm nhiệt độ nước làm mát (Coolant Water Temperature sensor)

nhiệm vụ

- Dùng để xác định nhiệt độ động cơ thông qua nhiệt độ nước làm mát rồi báo cho ECU căn cứ vào đó ECU sẽ tính
toán để điều chỉnh lượng xăng phun cho phù hợp với chế độ nhiệt của động cơ

- Nhiệt điện trở là phần tử thay đổi điện trở theo nhiệt độ

- Làm bằng vật liệu bán dẫn có hệ số nhiệt điện trở âm (khi nhiệt độ tăng, điện trở giảm và ngược lại)

Cấu tạo vị trí lắp nguyên lý làm việc

đặt
Cảm Gồm 1 điện trở nằm trên Điện áp 5v qua điện trở chuẩn tới cảm biến rồi ECU->mass điện trở chuẩn
nhiệt nhiệt(thermistor) lock máy và điện trở trong cảm biết tạo thành cầu phân áp. Điện áp điểm giữa cầu
độ hoặc trên được đauw đến bộ chuyển đổi tín hiẹu tương tự -số(ADC)
nước đường -khi nhiệt độ động cơ thấp giá trị điẹn trở cảm biến cao và và điện áp gửi
làm ống nước đến bộ biến đổi ADC lớn . tín hiệu được chuyển đổi thành dãy xung
mát làm mát vuông và đưỡng giải mã gửi đến ECU khi động cơ nóng thì nguọc lại

Cảm biến khí xả hay CB ôxy (Oxygen sensor)

Nhiệm vụ

-để chóng ô nhiêm, trên các xe được trang bị hoá khử(TWC-three way catalyst) Bộ hóa khử sẽ hoạt động
với hiệu suất cao nhất ở tỉ lệ hòa khí lý tưởng tức λ= 1.

để xác định thành phần hòa khí tức thời của động cơ đang hoạt động

Cấu tạo vị trí lắp đặt nguyên lý làm việc

 Cảm biến -Nắp nảo vệ Trên đường ống -là 1 pin có sức điện động phục thuộc vào nồng độ oxy
oxy với -platin thải của động cơ trong khí thải với ZrO2 là cất điẹn phân.
thành phần Phần tử zirconi CB phát ra một tín hiệu điện thế gửi về ECU, căn cứ vào
Zirconium tín hiệu điện thế nhận được, ECU sẽ điều chỉnh tỷ lệ hòa
khí sao cho tối ưu nhất trong điều kiện làm việc nhất định
Cảm biến Thành phần Đặc tính của
oxy với nhận biết oxy chất này là sự
thành phần trong khí thải thay đổi điện trở
Titanium được làm từ theo nồng độ
titanium dioxide oxy còn trong
(TiO2) khí thải.

Cảm biến kích nổ (Knock or detonation sensor)

-để cảm nhật xung kích nổ phát sinh tỏng động cơ và gửi tính hiệu này tới ECU làm trễ thời điểm đánh lửa nhằm
ngăng chặn hiện tường kích nổ.

Cấu tạo vị trí nguyên lý làm việc

lắp đặt
Cảm Chế tạo bằng vật liệu Thành Khi có hiện tượng kích nổ, tinh thể thạch anh sẽ chịu áp lực lớn
biến áp điện. xylanh nhất và sinh ra 1 điện áp. Tín hiệu điện áp này có giá trị nhỏ hơn
kích -bên trong chứa tinh hoặc 2,4v nhờ tính hiệu này ECU nhận biến hiện tượng kích nổ và điều
nổ thể thạch anh vật liệu nắp chỉnh góc đánh lửa cho đến khi không còn kích nổ
có áp lực sính sinh ra máy
điện áp

cảm biến lưu lượng khí nạp

có nhiệm vụ xác định tốc độ, khối lượng của không khí khi đi vào hệ thống phun nhiên liệu của động cơ đốt trong.

Cảm biến đo lưu lượng khí nạp cánh trược (đời 80-95)

Cấu tạo vị trí lắp đặt nguyên lý làm việc

Loại1 -cánh đo gió - Loại 1: điện áp VS tăng khi lượng khí nạp tăng Loại này được cung cấp
điện áp ắc quy 12V tại đầu VB, VC có điện áp không đổi nhưng nhỏ hơn
 -cánh giảm VB, điện áp ở đầu VS tăng theo góc mở của cánh đo gió. ECU so sánh điện
chấn áp ắc quy (VB) với độ chênh điện áp giữa VC và VS để xác định lượng gió
-cảm biến
nhiệt độ khí
nạp
-điện áp kế
kiểu trược
nạp
-Vít chỉnh
CO
-Mạch rẽ
-Buồn giảm
chấn
Loại Loại 2: Điện áp VS giảm khi lượng khí nạp tăng. Loại này ECU sẽ cung cấp
2 điện áp 5V đến cực VC. Điện áp ra VS thay đổi và giảm theo góc mở của
cánh đo.

-Cảm biến đo lưu lượng khí nạp dạng xoáy lốc (Karman)

Cấu tạo vị trí lắp nguyên lý làm việc

đặt
Kiểu Bộ phát gió - Khi dòng khí đi qua sự xoáy lóc sẽ hình thành phía sau bộ tạo xoáy gọi là
quang xoáy dòng Karman
Gương Các dòng xoáy đi theo rãnh làm rung rương mỏng được phủ nhôm làm
LED thau đổi hướng pahnr chiếu từ LED đến phototransitor -> tần số đóng mở
Tranzito quang của transitor được thay đổi theo lượng khí nạp.
 Căn cứ vào tần số f, ECU xác định thể tích tương ứng của không khí đi
vào xilanh từ đó tính ra lượng phung xăng cần thiết.
Ngược lại với gió ít
Lốc Lỗ định hướng Khi không có dòng khí đi qua thì cục tạo xoáy không thể phát ra
xoáy :phân bố dòng dòng xoáy Karman. Sóng siêu âm được lan từ bộ phận phát sóng đến bộ
khí đi vào nhận song trong một thời gian cố định T được dùng làm thời gian chuẩn
Cục tạo xoáy để so.
-bộ khuếch đại Sóng siêu âm khi gặp dòng xoáy theo chiều kim đồng hồ đi qua sẽ
-Bộ phát sóng truyền đến bộ nhận nhanh hơn tức thời gian để sóng siêu âm đi qua đường
Bộ nhận sóng kính d của ống nạp T1 ngắn hơn thời gian chuẩn T
Bộ điều chỉnh Sóng siêu âm gặp dòng xoáy ngược chiều kim đồng hồ, thời gian
xung để bộ nhận sóng nhận được tín hiệu từ bộ phát là T2 lớn hơn thời gian
chuẩn T

-Cảm biến lưu lượng khí nạp dạng dây nhiệt

Cấu tạo vị trí nguyên lý làm việc

lắp
đặt
Cảm Cảm biến nhiệt độ khí -khi không có dòng khí nạp đi vào động cơ thì Va=Vb
biến nạp -khi có luồn khí đi vào động cơ to →Ra giảm→ Va #
đo Dây sấy platin Vb tính hiệu đi qua bộ so khuếch đại lên đi Wa trasistor
lưu Điện trở nhiệt mở thêm dong điẹn từ đó to Rn tăng làm Ra giảm đến
lượng Có kết cấu như 1 cầu khi Va=Vb giảm đến khi giá trị ban đầu.
khí phân áp -
nạp

Cảm biến áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp (MAP-Manifold Absolute Pressure sensor)
 -Cảm biến dùng để đo áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp, từ đó xác định lượng không khí nạp. Dựa vào
đó ECU sẽ điều khiển thời gian mở kim phun và thời điểm đánh lửa

Cấu tạo vị trí nguyên lý làm việc

lắp
đặt
Cảm Một chíp silic kết hợp Khi áp đường ống nạp thay đổi giá trị điện trở áp điện
biến với một buồng chân sẽ thay đổi. Các điẹn trở được nói thành cầu
áp không được Wheatstone. Khi màng ngăng không bị biến dạng(ĐC
suất gắn vào bộ cảm biến chạy không tải hoặc chưa KĐ). 4 điẹn áp đều có giá trị
tuyệt này. Một phía của = nhau ko có sự chênh lệch về điẹn áp giữa 2 cầu. khi
đối chip này thông với áp giảm màng silicon biến dạng => giá trị điệnn trở áp
trên áp suất của đường ống điẹn bị thay đổi làm mất cân bằng cầu => điện áp 2
đường nạp và phía bên kia cầu có sự chênh lệch và tính hiệu này được khuếch đại
ống thông với buồng để điều khiển mở transitor ở ngõ ra của cảm biến có
nạp chân không bên trong. cực C treo độ mở này phụ thuộc vào áp suất đường
ống nạp dẫn đên sự thay đổi điện áp báo về ECU

Cảm biến vị trí bướm ga (TPS-Throttle Position Sensor)

Cảm biến này đóng vai trò chuyển vị trí góc mở cánh bướm ga thành tín hiệu điện thế gửi về ECU.

Tín hiệu cầm chừng (IDL) dùng để điều khiển phun nhiêu liệu khi tăng tốc và giảm tốc cũng như hiệu chỉnh
thời điểm đánh lửa.

Tín hiệu toàn tải (PSW) dùng để tăng lượng xăng phun ở chế độ toàn tải để tăng công suất động cơ.
 Cấu tạo vị trí lắp đặt nguyên lý làm việc

Cảm Gồm 2 con trượt ở Cảm biến vị 1 điện áp không đổi từ ECU cung cấp đến cực VC. Khi bướm
biến đầu mỗi con trượt trí bướm ga ga mở, con trượt trượt dọc theo điện trở và tạo ra điện áp tăng
vị trí được thiết kế có các được lắp ở dần ở cực VTAtuongw ứng với góc mở bướm ga. Khi cánh
bướm tiếp điểm cho tín hiệu trên trục của bướm ga đóng hoàn toàn, tiép điểm cầm chửng nối cực IDL với
ga cầm chừng và tính cánh bướm ga E2
loại hiệu góc mở cánh
biến bướm ga
trở
Cảm biến tốc độ xe (Vehicle speed sensor)
 Nhận biết tốc độ xe đang chạy sau đó gửi tính hiệu vè ECU đểu đièu khiển tốc độ cầm chừng và tỷ lệ hoạ
khí phù hợp khib tăng tốc hoặc giảm

Có tới 4 loại hãy liên hệ

-loại công tắc từ

-loại cảm biến hall

-loại cảm biến từ trở

-loại cảm biến quang

Cấu tạo vị trí nguyên lý làm việc

lắp
đặt
Cảm Gồm 1 nam châm Khi nam châm quay theo dây đồng hồ tốc độ công tắc
biến được gắn với dây nối sẽ đóng mửo theo chiều của lựcn từ
koaij vời đồng hồ tốc độ và Khi nam châm quay đến vị trí ss với CT, chiều của lực
côgn quay theo xe từ sẽ thành cảm ứng từ trên Ct thành 2 loại nam châm
tắc từ 1 công tắc được đặt cùng cự đẩy nhau, CT ởi vtri mở
đối diện với nam Các tính hiệu đóng mở Ct sẽ => ECU ko qua bộ sóng
châm vuông tại đây ECU sẽ điều khiển t lệ hoà khí phù hợp
khi tăng tốc or giảm.
- CẢM BIẾN VỊ TRÍ BÀN ĐẠP CHÂN GA

Nhiệm vụ: Cảm biến bàn đạp ga có nhiệm vụ đo vị trí và độ mở bàn đạp ga khi người lái nhấn vào
bàn đạp xeCảm biến bàn đạp ga thường có hai chiết áp khác nhau để bảo vệ thông tin từ cảm biến
vị trí là đúng mực.

Cấu tạo vị trí nguyên lý làm việc

lắp
đặt
Cảm thường khá giống với làm việc dựa trên nguyên lý chiết áp. Đầu tiên, cảm biến được cung
biến cảm biến bướm ga, cấp nguồn 5V, tín hiệu đến mô-đun điều khiển chiết áp 1 luôn nhiều
bàn gồm những bộ phận : gấp đôi so với chiết áp 2. Sau đó, trục của bàn đạp ga thay đổi vị trí
đạp con trượt, một mạch trên mạch trở than bằng cách xoay lưỡi quét, làm thay đổi điện áp đầu
ga trở than và một lưỡi ra (chân signal), cuối cùng là báo về ECU để tăng độ tin cậy cho cảm
loại quét trên mạch trở biến.
tuyến than.
tính
Cảm Không giống như cảm Cảm biến chân ga loại Hall cũng được cấp nguồn 5V và Mass, tuy
biến biến bàn đạp ga tuyến nhiên cảm biến thay đổi theo độ mở của bướm ga dựa trên nguyên lý
bàn tính, cấu tạo của cảm hiệu ứng Hall của 2 loại thuận (2 tín hiệu cùng tăng cùng giảm) và
đạp biến bàn đạp ga loại nghịch (1 tín hiệu giảm, 1 tín hiệu tăng)
ga Hall gồm 3 bộ phận
loại chính: điện trở, 2 dây
Hall tín hiệu và điện áp của
2 chân tín hiệu.

Câu 16: Phân tích vai trò, tầm quan trọng của khối cảm biến đối với hệ thống điều khiển động cơ nói riêng
và các hệ thống điều khiển khác nói chung?

????????????????????????????

Câu 17: Trình bày cấu tạo và nguyên lý điều khiển của hệ thống phun xăng? Phân tích vai trò của van điều
áp và van giảm rung trên hệ thống phun xăng điện tử (EFI)

Trình bày cấu tạo và nguyên lý điều khiển của hệ thống phun xăng
Cấu tạo

Phân tích vai trò của van điều áp và van giảm rung trên hệ thống phun xăng điện tử (EFI)

Bộ giảm rung động:

Ap suất nhiên liệu được duy trì ở 2,55 - 2,9 kgf/cm² tùy theo độ chân không trênđường ông nạp bằng điều áp. Tuy
nhiên, vẫn có sự dao động trên đường ông do quatrình phun nhiên liệu không liên tục. Bộ giảm rung động có tác
dụng hấp thụ các daođộng này băng một lớp màng.

Bộ ổn định áp suất làm ổn định áp suất nhiên liệu đến các kim phun. Lượng phun nhiên liệu được điều khiến bằng
thời gian của tín hiệu cung cấp đến các kim phunMặc dù vậy, do sự thay đối độ chân không trong đường ống nạp,
lượng nhiên liệuphun ra sẽ thay đôi và phụ thuộc vào lực hút ở đảy kim phun nhiên liệu chính xác,tổng áp suất
nhiên liệu A và độ chân không đường ống nạp B hay độ chênh áp giữađầu kim và đáy kim phải được giữ không
đổi.

Câu 18: Phân biệt phun xăng điện tử trực tiếp (GDI) và phun xăng điện tử (EFI) về cấu tạo và mô tả hoạt
động?

− Cấu tạo:
+ Hệ thống phun xăng điện tử EFI: bồm 3 hệ thông nhỏ:
Điều khiến điện tử - nhiên liệu - nạp khí
+ Hệ thống phun xăng trực tiếp GDI: Chỉ có một vòi phun trong xilanh áp suất lớn giúp hỗn hợp nhiên liệu và
không khí hòa quyện hơn. Từ đó, buồng đốt đạt mức công suất tối ưu nhất khi vận hành.
− Nguyên lý hoạt động:
+ Phun xăng EFI dùng vòi phun nhiên liệu gián tiếp bên ngoài buồng cháy. Hỗn hợp nhiên liệu, không khí hình
thành bên ngoài, qua xupap rồi mới được đưa vào bên trong buồng cháy.
+ Phun xăng GDI dùng vòi phun nhiên liệu trực tiếp vào buồng cháy với áp xuất lớn. Hỗn hợp nhiên liệu, không
khí được hình thành bên trong buồng cháy.
Câu 19: Trình bày cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống cung cấp nhiên liệu cho động cơ diesel CDI?

CẤU TẠO

-hệ thống cung cấp nhiên liệu gồm: thùng nhiên liệu, bơm cao áp, lọc nhiên liệu, ống phân phối, kim phun,
và các đường ống cao áp

Nguyên lý hoạt động của hệ thống:

Vùng nhiên liệu áp suất thấp: bơm tiếp vận hút nhiên liệu từ thùng chứa qua lọcnhiên liệu, lọc sạch cặn bấn,
tách nước và đưa đến van điều khiến hút lắp trên bơmcao ap.

Vùng nhiên liệu áp suất cao: nhiên liệu từ van điều khiến hút được đưa vào buôngbơm, tại đây nhiên liệu
được bơm cao áp nén lên áp suất cao, thoát ra đường ông dancaoáp đi đến ống phân phối, từ ống phân phối đi đến
các kim phun chờ sản.

Vùng áp suất thấp là vùng có áp suất dầu nhỏ, bao gồm các vùng: từ thùng nhiênliệu → lọc → đầu vào của
bơm cao áp và vùng các đường ống hồi của nhiên liệu.

Vùng áp suất cao là vùng có áp suất dầu lớn sau khi qua bơm cao áp, bao gồm các vùng từ đầu ra của bơm
cao áp → ống tích nhiên liệu áp suất cao (rail) → kim phun.
Câu 20: Trình bày đặc tính phun của hệ thống cung cấp nhiên liệu cho động cơ diesel CDI?

* Phun mồi - phun sơ khởi (pre - pilot injection):

- Phun mồi diễn ra sớm đến 90o trước ĐCT

- Một lượng nhỏ nhiên liệu (1- 4 mm3) được phun vào xylanh để “mồi”.

Ưu điểm:

- Tăng công suất của động cơ

- Giảm thời gian trễ cháy

- Giảm tiếng ồn của động cơ, giảm tiêu hao nhiên liệu

- Giảm được khí thải độc hại

* Phun chính (main injection):

- Công suất đầu ra của động cơ phụ thuộc vào giai đoạn phun chính

- Áp suất phun vẫn giữ không đổi trong suốt quá trình phun

* Phun thứ cấp (secondary injection):

Trong quá trình giãn nở (kỳ thải) khoảng 200o sau ĐCT

Nhiên liệu phun vào để bốc hơi nhờ vào sức nóng của khí thải ở ống thải

Một phần của nhiên liệu được đưa lại buồng đốt thông qua hệ thống luân hồi khí thải EGR

Nhiên liệu trong khí thải như là một nhân tố hóa học để làm giảm nồng độ NOx trong bộ Oxy hóa khử
Câu 21: Phân biệt hệ thống cung cấp nhiên liệu cho động cơ xăng và diesel về mặt cấu tạo và nguyên lý hoạt
động?

 Cấu tạo
− Hệ thống cung cấp nhiên liệu cho động cơ xăng:
+ Bơm xăng: Tạo áp suất để đẩy xăng từ thùng chứa đến bộ chế hoà khí.
+ Bộ chế hoà khí: Hoà trộn xăng và không khí để tạo thành hỗn hợp nhiên liệu và không khí.
+ Bộ điều khiển: Điều khiển các thông số của hệ thống như áp suất nhiên liệu và tỷ lệ hoà khí.
− Hệ thống cung cấp nhiên liệu cho động cơ diesel:
+ Bơm nhiên liệu: Tạo áp suất cao để đẩy nhiên liệu từ thùng chứa vào common rail.
+ Common Rail: Là ống dẫn nhiên liệu được cấp áp suất cao liên tục từ bơm nhiên liệu.
+ Injector: Phun nhiên liệu chính xác và kiểm soát thời gian phun nhiên liệu vào xi lanh.
+ Bộ điều khiển: Điều khiển các thông số của hệ thống như áp suất nhiên liệu và thời gian phun nhiên liệu

Nguyên lý hoạt động

− Động cơ xăng: nhiên liệu xăng được hút vào bộ chế hoà khí, nơi nó được pha trộn với không
khí để tạo thành hỗn hợp nhiên liệu-không khí. Hỗn hợp này sau đó được đưa vào xi lanh và
cháy bởi bộ đánh lửa từ bộ điều khiển. Động cơ xăng sử dụng cảm biến bướm ga để kiểm soát
lượng nhiên liệu và công suất phát ra.
− Động cơ diesel: nhiên liệu diesel được hút vào bơm nhiên liệu cao áp, sau đó bơm nhiên liệu
tạo áp suất cao đẩy nhiên liệu vào common rail. Từ common rail, nhiên liệu được phun chính
xác và kiểm soát bởi các injector vào xi lanh. Nhiệt độ cao của không khí nén trong xi lanh đánh
lửa nhiên liệu diesel.
Câu 22: Phân biệt vùng áp suất thấp và áp suất cao khi hệ thống cung cấp nhiên liệu cho động cơ diesel CDI
hoạt động?

Vùng áp suất thấp là vùng có áp suất dầu nhỏ, bao gồm các vùng: từ thùng nhiênliệu → lọc → đầu vào của
bơm cao áp và vùng các đường ống hồi của nhiên liệu.

Vùng áp suất cao là vùng có áp suất dầu lớn sau khi qua bơm cao áp, bao gồm các vùng từ đầu ra của bơm
cao áp → ống tích nhiên liệu áp suất cao (rail) → kim phun.

Câu 23: Trình bày cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống làm mát động cơ?

Cấu tạo:

Bơm nước.

Két nước.

Van hằng nhiệt.

Cảm biến nhiệt độ nước làm mát.

Môi chất làm mát có tác dụng truyền dẫn nhiệt nhanh.

Bình trữ nước mát.

 Ống dẫn nước nóng.
+ Quạt làm mát

. − Nguyên lý làm việc: Trong quá trình vận hành, khi nhiệt độ của động cơ tăng cao, van hằng nhiệt sẽ tự động mở
ra để nước làm mát tuần hoàn qua thân máy. Nhiệt lượng tỏa ra từ thân máy sẽ được lượng làm mát hấp thụ, sau đó
lượng nước này được đẩy về két nước để làm mát. Bên trong két nước, lượng nước nóng này được đẩy vào các ống
dẫn nước nhỏ và được làm mát nhờ quạt gió. Sau khi nước nóng đã được làm mát, bơm nước sẽ hoạt động để đưa
lượng nước làm mát này tuần hoàn trở lại và tiếp tục quá trình làm mát cho khoang động cơ.

Đó là cấu tạo chung còn phân ra làm 3 loại

Làm mát công tắc thường đóng

Làm mát công tắc thường mở

Làm mát khi hệ thống điều hoà đang hoạt động.

Câu 24: Trình bày nguyên lý điều khiển làm mát thông qua hộp điều khiển?

Nguyên lý điều khiển làm mát thông qua hộp điều khiển hoạt động dựa trên các cảm biến và bộ điều khiển. Cảm
biến trong hệ thống đo các thông số như nhiệt độ môi trường, nhiệt độ làm lạnh, độ ẩm và áp suất. Các thông số
này được cung cấp cho hộp điều khiển để phân tích và quyết định các hoạt động cần thiết để duy trì điều kiện làm
mát mong muốn.

Dựa trên thông tin từ các cảm biến, hộp điều khiển sẽ so sánh giá trị đo được với các giá trị được đặt trước trong hệ
thống. Nếu giá trị đo vượt quá hoặc thấp hơn một ngưỡng được xác định, hộp điều khiển sẽ ra lệnh để điều chỉnh
hoạt động của hệ thống làm mát. Ví dụ, nếu nhiệt độ môi trường quá cao, hộp điều khiển có thể gửi lệnh để bật
máy làm lạnh hoặc tăng tốc độ quạt

Câu 26: Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống lái trợ lực điện?

− Cấu tạo:

+ Cảm biến mô-men xoắn: được gắn vào cột lái, gần thanh xoắn.

+ Mô - tơ điện DC gồm: động cơ DC chổi than, cổ góp, rôto, cuộn dây và từ trường.

+ EPS ECU: có nhiệm vụ vận hành mô-tơ DC gắn trên trục lái.
+ ECU động cơ: đưa tín hiệu tốc độ động cơ tới EPS ECU.

+ Cụm đồng hồ bảng Taplo: đưa tín hiệu tốc độ xe đến EPS ECU.

− Nguyên lý hoạt động:

Dựa vào giá trị độ xoắn của thanh lái và vận tốc xe mà điều khiển chính sẽ phát ra một dòng điện có định lượng
phù hợp tới mô tơ trợ lực lái.

Tại điểm bù quán tính mô tơ trợ lực lái sẽ hoạt động khi người lái xoay vô lăng.

Khi người lái đánh hết vô lăng sang một bên thì điều khiển trả lái giúp kiểm soát trợ lực hồi về của bánh xe.

Điều khiển giảm rung sẽ điều khiển lượng trở lực giúp giảm rung động các thay đổi trong độ lệch của thân xe khi
vô lăng quay ở tốc độ cao.

Câu 28: Phân tích ưu điểm và nhược điểm của hệ thống trợ lực lái thủy lực và trợ lực lái điện?

trợ lực lái thủy lực Trợ lực lái điện

Ưu điểm chi phí sản xuất thấp, phí bảo dưỡng rẻ. Do đã
xuất hiện và được kiểm chứng từ rất lâu trên
mọi thị trường về các kết cấu có cơ khí có độ
tin cậy cao, tuổi thọ cao và rất ít khi bị hư
hỏng. Bên cạnh đó, những ưu điểm dưới đây
giúp trợ lực lái thủy lực vẫn đang tồn tại:
• Đơn giản trong kết cấu
• Tính ổn định: Trợ lực lái thủy lực có tốc
độ trả lái vô lăng về trung tâm nhanh,
vậy nên việc giữ xe đi trên một đường
thẳng sẽ trở nên dễ dàng hơn.
• Cảm giác lái chân thực: hệ thống này có
kết cấu hoàn toàn bằng cơ khí nên phản
ứng với mặt đường vô cùng chân thực.
Tài xế có thể cảm nhận được lực dội
ngược lên vô-lăng. Chính bởi vì điều
này nên những ai đam mê Off-road vô
cùng thích hệ thống lái thủy lực.
Một điều dễ nhận biết đó là những cảm giác lái
an toàn khi di chuyển với tốc độ cao: Khi di
chuyển ở tốc độ cao, vô lăng sẽ trở nên nặng hơn.
Ngoài ra, lợi thế của hệ thống trợ lực lái điện còn
có:
• Tiết kiệm nhiên liệu hơn khoảng 2 – 3%.
Thay vì phải dùng bơm dầu để trích công
suất từ động cơ, thì motor điện chỉ cần lấy
năng lượng từ máy phát và ắc-quy. Ngoài
ra, motor chỉ chạy khi cần trợ lực.
• Tính công nghệ hiện đại: Với việc tích
hợp điện tử, thì hệ thống lái hoàn toàn
được kết nối với hệ thống phanh, treo
bằng mạng giao tiếp giữa các ECU. Từ đó
chiếc xe sẽ phục vụ bạn một cách tốt nhất
và an toàn nhất.
Nhược Hệ thống lái thủy lực khiến bạn có cảm giác
điểm nặng tay lái ở dải tốc độ thấp và nhẹ khi di
chuyển ở tốc độ cao. Do phụ thuộc vào vòng
tua máy động cơ để bơm có thể tạo ra áp suất
dầu, ở dải tốc độ thấp thì áp suất sẽ thấp, đồng
nghĩa với việc trợ lực yếu và ngược lại. Thêm
nữa:
• Phải kiểm tra dầu trợ lực lái: Đối với xe
sử dụng hệ thống trợ lực thủy lực, chủ
xe cần phải quan tâm tới điều này nhiều
hơn.
• Độ chính xác chưa cao: Hiện nay, mọi
thứ đều đi theo hướng điện tử hóa để có
được độ chính xác cao nhất.
Câu 29: Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của các hệ thống phanh: ABS - EBD BA?
Câu 27: Trình bày cấu tạo và mô tả hoạt động của hệ thống điều khiển lực kéo (TRC)?
Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của phanh ABS
- bao gồm :
+ ECU điều khiển trượt
+cảm biến giảm tốc
Càng hiện đại thì càng khó sửa chữa, thay thế,
cũng như chi phí cao, và dưới đây là những
nhược điểm của chúng:
• Có cấu tạo phức tạp: Hệ thống trợ lực
điện được cấu tạo nhiều chi tiết hơn trợ
lực lái thủy lực.
• Độ tin cậy không cao: Vì nó liên quan tới
cảm biến, motor, tất cả đều là thiết bị điện
nên bị đánh giá độ tin tưởng không cao.
Tuy nhiên, thế không có nghĩa là nó hay
hư hỏng. Ở đây là đánh giá về độ tin
tưởng.
• Mất cảm giác lái: Khi xe di chuyển chậm
thì cảm giác đánh lái là rất nhẹ. Điều này
khó khắc phục được hoàn toàn do giới
hạn tối thiểu công suất của motor. Nếu
khi di chuyển vào những đoạn được xấu
thì sẽ khiến người lái không thể cảm nhận
được bề mặt đường để điều khiển.
• Chi phí sản xuất và bảo dưỡng cao hơn:
Hệ thống trợ lực điện ít khi phải kiểm tra.
Tuy nhiên, nếu hư hỏng phần cứng thì đa
số đều phải thay mới toàn bộ nên chi phí
cho mỗi lần sửa chữa sẽ cao hơn.
+ Bộ chấp hành của phanh
+cảm biến tốc độ
+ xilanh chính của phanh
+van giữ
+Van giảm
+ van 1 chiều
+Bình chứa
-Nguyên ký hoạt động:
+chế độ tăng áp: Van hỗ trợ chuyển mạch ngắt luôn ở chế độ thường đóng(ngắt -van đang đóng), van giữ luôn ở
chế độ thường mở (không được cung cấp điện – ngắt-van đang mở), Van giảm luôn ở chế độ thường đóng(ngắt-
van đang đóng)
khi chân của tài xế tác động vào bàn đạp phanh xi lanh chính được tác động, dầu bơm qua van giữ đến
các xilanh bánh trước và bánh sau để có lực phanh lớn nhất.
+chế độ giảm áp: van hỗ trợ chuyển mạch (ngắt), van giữ (được cấp điện -đóng-ngắt dầu từ xi lanh chính của
phanh), Van giảm (mở)

Sau khi vận hành chế độ giữ ban đầu, ECU ABS cung cấp năng lượng cho cả van giữ và van giảm. Van giữ áp
đóng lại và chặn áp suất từ xi lanh chủ. Van giảm mở cho phép áp suất thủy lực từ mạch xi lanh bánh xe vào bể
chứa, giảm áp lực phanh. Bơm cũng được cung cấp năng lượng để dẫn chất lỏng thủy lực trở lại xi lanh chủ.
Điều này gây ra phản hồi bàn đạp phanh và cảnh báo người lái về hoạt động của ABS.
+chế độ giữ áp : van hỗ trợ chuyển mạch (ngắt), van giữ hoạt động (đóng -đc cấp điện), van giảm ngắt.
 Dòng thuỷ lực khi tăng lên hoặc giảm xuống ở mức độ nhất định nhằm duy trì vùng trượt ổn định mà có
chế độ giữ áp lúc này van giữ đc cấp điên khiên cho dòng dầu từ xi lanh chính cũng ko chảy xuống đến xi lanh
phanh, van giảm ngắt không cho dòng dầu đi vào bình chứa. lực phanh lúc này không tăng cũng không giảm .

ĐỌC HIỂU CÁC SƠ ĐỒ MẠCH ĐIỀU KHIỂN (các sơ đồ sau đây nên lưu ý và
tiềm hiểu qua trước khi các bạn trách móc ai đó không dạy các bạn hơn nữa hãy
đọc hết cuốn sách xem lại toàn bộ mạch điện mà có thể xem hãy nhớ luôn học bài
và đừng bỏ ngang)

1) Mạch nguồn

2) Mạch điều khiến đánh lửa bán dẫn loại cảm biến điện từ nam châm đứng yên

Hình 1.28 trang 43

3) Mạch điều khiến đánh lửa bán dẫn loại cảm biến điện từ nam châm quay

Trang 43

4) Mạch điều khiển đánh lửa bán dẫn loại má vít điều khiển

Trang23
5) Mạch điều khiển bơm nhiên liệu không qua ECU

????????????

6) Mạch điều khiển bơm nhiên liệu hai tốc độ qua ECU

Trang 111

7) Mạch điều khiển bơm nhiên liệu qua ECU

Trang 110

8) Mạch điều khiển quạt két nước bằng công tắc nhiệt thường đóng

Trang170

9) Mạch điều khiển quạt két nước bằng công tắc nhiệt thường mở

Trang 171

10) Mạch điều khiển quạt két nước kết hợp với hoạt động hệ thống điều hòa không khí trên ô tô

Trang 172

11) Mạch điều khiến đánh lửa bán dẫn loại cảm biến quang

Trang 46

12) Mạch điều khiển đánh lửa bán dẫn loại cảm biến hall

Trang 44-45